Paraninfo

ciclos fo rm a t ivos

Motores térmicos
y sus sistemas
auxiliares
D AVID GONZÁLEZ CALLEJA

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Motores térmicos
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y sus sistemas
auxiliares
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 Paraninfo

Motores térmicos y sus sistemas auxiliares

© D avid G o n z á le z C alleja

G e re n te E dito rial Reservados los derechos para

M aría José López Raso todos los países de lengua espa­
ñola. D e conform idad con lo dis­
puesto en el artículo 270 del C ó ­
E q u ip o Técnico E dito rial d ig o Penal vig ente, podrán ser
Alicia Cerviño G onzález castigados con penas d e multa
Nuria Duarte G onzález y privación d e libertad quienes
reprodujeren o plagiaren, en
E d ito ra d e Adqu isiciones to d o o en parte, una obra lite­
Carm en Lara Car mona raria, artística o científica fijada
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D epósito legal: M -2 3 0 8 5 -2 0 1 2

(10368)
 A m is padres.
A todos los que me han ayudado a crecer como persona.
A m is alum nos, de los que aprendo cada día y a los qiu' intento
transm itir » adem ás de la m alcría técnica, que la cultura y el
conocim iento son herram ientas básicas para conquistar la libertad.
D aría todo lo que sé, p o r la m itad de lo que ignoro (Rene D escartes).
 A g rad ecim ien to s................................................................... XI
P re s e n ta c ió n .......................................................................... X III
■ 3. Parámetros fundam entales y curvas
características 39
■ 1. Conceptos elem entales de los motores 3.1. E nsayos de m o t o r e s .................................................. 40
de combustión interna 1 3.1.1. T ip o s d e e n s a y o s ...........................................
3.1.2. E stru ctura d e un banco d e e n s a y o s ..........
40
40
1.1. El m o to r de com bustión in te r n a .................................... 2
3.2. P arám etros fundam entales y m étodos
1.2. D efiniciones p r e v ia s .................................................. ....... 2
de o b te n c ió n ................................................................. 42
13. N ecesidad es y re q u e rim ie n to s ....................................... 3
1.4. C la sific a c ió n ................................................................. ....... 4 3.2.1. P ar ( M ) ............................................................ 42
3 .2.2 . P otencia ( N ) .................................................. 45
3.2.3. P resión m edia efe ctiv a (p n ic ) ................... 47
■ 2. Ciclos de trabajo 9 3.2.4. D osad o ( F ) ..................................................... 49
2.1. T erm od inám ica y tr a b a jo ......................................... 10 3.2.5. C on sum o esp ecífico (ce) ............................. 50
2.1.1. Introdu cción a la term odinám ica 3.2.6. R endim iento efectivo ( tjJ ........................... 51
y sus p rin c ip io s ............................................. ...... 10 3.2.7. E lasticidad ( £ ) ................................................ 52
2.1.2. T ransfo rm ación d e ca lo r en tr a b a jo ___ ___ 12
3.2.8. V elocidad lineal m edia del pistón (cm) . . 53
2.1.3. T ransfo rm acion es term o d in á m ic as................ 13
3 3 . O btención de las curvas características de
2.1.4. El c iclo té rm ic o ............................................. ...... 13
un m o to r ......................................................................... 54
2.2. C iclos teóricos d e tra b a jo .............................................. 16
2.2.1. E lem entos con stru ctiv os básicos de
un m otor de com bustión interna alternativo
p a ra p o d er rea liz ar un ciclo de tra b a jo . . 16
■ 4. Elementos instructivos 63
2.2.2. P arám etros básicos de un m otor
4 .1. E lem entos f ijo s ............................................................ 64
de co m bustión in tern a alternativo p ara
4 .1.1. B lo q u e ............................................................... 64
p o d er realizar un ciclo d e tra b a jo ............ 16
4 .1.2. C u la ta ............................................................... 68
2.2.3. C iclo teórico de un m o to r O tto
de cuatro tie m p o s ......................................... 18 4 .1.3. T a p a d e b a la n c in e s ....................................... 73
2.2.4. C iclo teórico de un m o to r D iesel 4 .1.4. B an c ad a............................................................ 73
de cuatro tie m p o s ......................................... 20 4 .1.5. C árter................................................................. 74
2.2.5. C iclo teórico de un m o to r O tto 4 .1.6. C o le c to re s....................................................... 75
de dos ti e m p o s .............................................. 23 4 .2. E lem entos m ó v ile s....................................................... 75
2 3 . C iclos rea les d e tra b a jo .............................................. 27 4 .2.1. E lem entos del tren a lte rn a tiv o ................... 75
2.3.1. C iclo real de un m otor O tto d e cu atro 4 .2.2. E lem entos del sistem a de distribución . . 99
tie m p o s ............................................................ 27
£ 2.3.2. C iclo real de un m otor D iesel d e cuatro

|
tie m p o s ............................................................
2.3.3. C iclo real de un m o to r O tto d e dos
30 ■ 5. Desmontaje, verificación y montaje 117
tie m p o s ............................................................ 31 5.1. E xtracción y prep aració n del m o to r ...................... 118
| 2.4. R endim ientos térm icos teóricos de los ciclos 5.2. D e s m o n ta je ................................................................... 121
» de tra b ajo ........................................................................ 32 5.2.1. M ando de la d istrib u c ió n ............................. 123
 5 .2.2. C u la ta .............................................................. 126 7.4.2. A verías del sistem a d e lu b ric a c ió n .......... 231
5 .2.3. E lem entos de la d istrib u ció n ...................... 127 7.4.3. C o m p rob acio nes del sistem a
5 .2.4. T ren a lte rn a tiv o ............................................. 129 de lu b ric a c ió n ................................................ 232
5 .2.5. B lo q u e d e c ilin d ro s ...................................... 132
5.3. V erificación ................................................................... 133
5 .3.1. M ando de la d is tr ib u c ió n .......................... 133 ■ 8. El sistema de refrigeración 237
5 .3.2. C u la ta .............................................................. 133
8.1. O b jetiv o de la r e f r ig e ra c ió n .................................... 238
5 .3.3. E lem entos de la d istrib u ció n ...................... 135
8.2. S istem as de re frig e ra c ió n ......................................... 239
5 .3.4. T ren a lte rn a tiv o ............................................. 143
8.2.1. P o r a i r e ............................................................ 239
5 .3.5. B lo q u e d e c ilin d ro s ...................................... 149
8.2.2. P o r líqu ido....................................................... 240
5.4. M o n ta je .......................................................................... 151
8.3. E lem entos del sistem a d e refrigeración
5 .4.1. B lo q u e d e c ilin d ro s ...................................... 151
p o r líq uid o refrig e ra n te ............................................. 242
5 .4.2. T ren a lte rn a tiv o ............................................. 151
8.3.1. E l líquido re frig eran te.................................. 242
5 .4.3. E lem entos de la d istrib u ció n ...................... 155
8.3.2. L a b om ba d e a g u a ......................................... 243
5 .4.4. C u la ta .............................................................. 156
8.3.3. El rad iad o r....................................................... 246
5 .4.5. M ando de la d is tr ib u c ió n .......................... 157
8.3.4. El te rm o stato ................................................... 247
8.3.5. El dep ósito d e e x p a n s ió n ........................... 251

■ 6. La renovación de la carga 169 8.3.6. El v e n tila d o r...................................................

8.3.7. E lem entos de control del s is te m a ............
251
257
6 .1. L a renov ació n de la c a rg a ......................................... 170 8.4. M antenim iento, averías y com probaciones del
6.2. R endim iento v o lu m é tric o ......................................... 170 sistem a d e refrigeración p o r líquido
6.3. L a reno vación de la carg a en m o to res de dos re frig e ra n te .................................................................... 258
y cuatro tie m p o s ......................................................... 172 8.4.1. M a n te n im ie n to .............................................. 258
6.4. S istem as p a ra optim izar el llenado en m otores 8.4.2. A v e r ía s ............................................................ 260
de cu atro tie m p o s ....................................................... 177 8.4.3. C o m p ro b a c io n e s........................................... 261
6.4.1. C olectores d e adm isión v a riab le............... 177
6.4.2. D istrib ución m u ltiv á lv u la s ........................ 182
6.4.3. D istrib ución v ariab le.................................... 183 ■ 9. Sistemas de encendido 267
6.4.4. L a so b re a lim e n ta c ió n .................................. 201
9.1. Introducción al sistem a de en cen d id o ................... 268
9.2. C om pon en tes del encend ido con v en cio n al.......... 272

■ 7. El sistema de lubricación 207 9.2.1. B a te ría ...............................................................

7.1. P rincipios de lu b r ic a c ió n ......................................... 208
7.1.1. F unciones d e la lu b ric a c ió n ...................... 208
7.1.2. L ey es de la fricció n ....................................... 208
7.1.3. T ip o s d e lu b ric a c ió n .................................... 209
7.2. L u b ric a n te s ................................................................... 211
7.2.1. C aracterísticas d e los lu b ric a n te s ............ 211
7.2.2. L a v is c o s id a d ................................................ 212
7.2.3. C lasificación de los a c eites........................ 212
7.2.4. L ubricantes p ara m otores d e dos tiem pos . 218
7.2.5. G r a s a s ............................................................... 218
7.3. El sistem a d e lu b r ic a c ió n ......................................... 219
7.3.1. T ip o s d e sistem as d e lu b ric a c ió n ............ 219
7.3.2. E lem entos del sistem a de lubricación
a p r e s ió n .......................................................... 221
7.4. M antenim iento, averías y com probaciones
del sistem a de lu bricación ......................................... 228
7.4.1. M anten im iento del sistem a
de lu b ric a c ió n ................................................ 228
9.2.2. L lave d e c o n ta c to .........................................
272
272
9.2.3. B o b in a ............................................................... 272
9.2.4. C o n d e n s a d o r................................................... 273
9.2.5. C onjunto d is tr ib u id o r .................................. 273
9.2.6. C ables de alta te n s ió n .................................. 280
9.2.7. B u j í a s ............................................................... 281
9.3. E v o lu cio n e s................................................................... 285
9.3.1. E ncen did o transistorizad o a con tactos . . 285
9.3.2. E ncen did o transistorizad o con gen erador
H a l l................................................................... 287
9.3.3. E ncen did o transistorizad o con gen erador
in d u c tiv o .......................................................... 289
9.3.4. E ncen did o electró nico in te g ra l................. 292
9.3.5. E n cendido electrónico sin d istrib u id o r. . 296 0
9.3.6. O tros siste m a s................................................ 298 1
9.4. M antenim iento, averías y c o m p ro b a c io n e s ___ 3 00 |
9.4.1. O peraciones en el encendido convencional. 300 |
9.4.2. O peraciones en el encendido
tran sisto rizado a c o n ta c to s ........................ 307 «-

M OTORES TÉRM ICOS Y SUS S iS T ÍM A S AUXILIARES

 9 .4.3. O peraciones en el encendido
transistorizad o co n generad or H a ll.......... 308
■ 11. Sistemas de alimentación diesel 415
9 .4.4. O peraciones en el encendido 11.1. C om bustib les y com bustión en m otores diésel 416
transistorizad o co n generad or in d u c tiv o . 309 11.1.1. C o m bu stibles em plead os en m otores
9 .4.5. O peraciones en el encendido d e ciclo d i é s e l ........................................... 416
electrónico in te g r a l...................................... 309 11.1.2. El p ro ceso d e co m bustión en los
9 .4.6. O peraciones en el encendido m otores d i é s e l ........................................... 418
e lectrón ico sin d is trib u id o r........................ 310 11.2. S istem as con bo m ba d e iny ección en línea . . . 421
11.2.1. C aracterísticas, com po nen tes

■ 10. Sistemas de alimentación y fu n cio n am ien to .......................................

11.2.2. E voluciones y o tro s s is te m a s ...............
421
435

de gasolina 315 11.2.3. M antenim ien to, averías y

c o m p ro b a c io n e s......................................... 4 36
10.1. C om bu stibles y com bustión en m otores 11.3. S istem as con bo m ba d e iny ección ro tativa
O tto ............................................................................... 316 de ém bo lo a x ia l......................................................... 440
10.1.1. C o m b ustibles em p leados en m otores 11.3.1. C aracterísticas, com po nen tes
d e ciclo O tto ................................................ 316 y fu n cio n am ien to ...................................... 4 40
10.1.2. El pro ceso d e com bu stió n en los m otores 11.3.2. E voluciones y o tro s s is te m a s ............... 457
d e encendido p r o v o c a d o ........................ 318 11.3.3. M antenim ien to, averías
10.2. El c a rb u ra d o r.............................................................. 319 y c o m p ro b a c io n e s .................................... 4 62
10.2.1. C aracterísticas, com p onentes 11.4. S istem as con bo m ba d e iny ección ro tativa
y fu n cio n am ien to ...................................... 319 de ém bo los rad iale s .................................................. 467
10.2.2. E voluciones y o tro s s is te m a s ............... 336 11.4.1. C aracterísticas, com po nen tes
10.2.3. M antenimiento, averías y fu n cio n am ien to ....................................... 4 67
y com probaciones........................................ 339 11.4.2. E voluciones y o tro s s is te m a s ............... 477
10.3. L a in yección ind irecta m e c á n ic a ........................ 341 11.4.3. M antenim ien to, averías
10.3.1. Características, com ponentes y c o m p ro b a c io n e s .................................... 4 82
y funcionam iento........................................ .... 341 11.5. S istem as de inyección co n in y e c to r-b o m b a . . . 486
10.3.2. E voluciones y o tro s s is te m a s ...................352 11.5.1. C aracterísticas, com po nen tes
10.3.3. M anten im iento , averías y y fu n cio n am ien to ....................................... 4 86
c o m p ro b a c io n e s ....357 11.5.2. E voluciones y o tro s s is te m a s ............... 496
10.4. L a in y ección electró n ica m o n o p u n to ....................362 11.5.3. M antenim ien to, averías
y c o m p ro b a c io n e s .................................... 500
10.4.1. C aracterísticas, com p onentes
11.6 . S istem as de inyección com mon r a il................... 502
y fu n cio n am ien to ...................................... 362
10.4.2. E voluciones y o tro s s is te m a s ............... 370 11.6 .1. C aracterísticas, com p onentes
10.4.3. M anten im iento , averías y fu n cio n am ien to ....................................... 502
11.6.2. E voluciones y o tro s s is te m a s ............... 510
y c o m p ro b a c io n e s .................................... 372
11.6.3. M antenim ien to, averías y
10.5. L a in yecció n in directa electrón ica
c o m p ro b a c io n e s......................................... 514
m u ltip u n to ................................................................... 378
10.5.1. C aracterísticas, com p onentes
y fu n cio n am ien to ...................................... .... 378
10.5.2. E voluciones y o tro s s is te m a s ................... 385
■ 12. Sistemas de sobrealimentación 521
10.5.3. M anten im iento , averías y 12.1. Introducción a la sob realim en tació n ................... 522
c o m p ro b a c io n e s .... 391 12.2. T ipos de c o m p re so re s............................................. 523
o 10.6. L a in y ección d irecta ele c tró n ic a.......................... 396 12.2.1. C om presores m e c á n ic o s ........................ 523
10.6.1. C aracterísticas, com p onentes 12.2.2. T u rb o c o m p reso rcs.................................... 528
| y fu n cio n am ien to ....................................... 396 12.3. Los turb ocom preso rcs en m o to res de gasolina. 540
10.6.2. E voluciones y o tro s s is te m a s ............... 407 12.4. Los turb ocom preso rcs en m o to res d ié s e l.......... 542
10.6.3. M anten im iento , averías y 12.5. C om binació n de c o m p reso res............................... 543
«- c o m p ro b a c io n e s ......................................... 408 12.5.1. T urboco m p reso rcs en p a r a le l o ............ 543

M O TO R ES T ÉR M IC O S Y S U S S IS T E M A S AUX ILIA RES

índica

12.5.2. T urb ocom p resores en s e r ie ...................

12.5.3. C o m binación d e com presor m ecánico
543
14. Prevención de riesgos laborales
y tu rb o c o m p rcso r......................................
12.6. M an tenim iento, averías y com probaciones . . .
545
548
y protección ambiental
12.6.1. M anten im ien to ........................................... 548 14.1. Introducción a la prevención de riesgos laborales
12.6.2. A v erías.......................................................... 548 y a la p rotección a m b ie n ta l.................................... 610
14.1.1. Prevención d e riesg os la b o r a le s .......... 610
12.6.3. C o m p ro b a c io n e s ...................................... 549
14.1.2. P rotección am b ie n ta l............................... 612
14.2. R iesgos in herentes a los p ro cesos de
■ 13. Sistemas de anticontaminación 557 m an ten im iento y rep aración d e m otores
14.3. Prevención y protecció n c o le c tiv a
613
614
13.1. L a reacció n d e com bu stió n y sus p ro d u c to s.. 558 14.4. Equipos de protecció n in d iv id u a l 616
13.2. E volución de la n orm ativa anticontam inación . 559 14.5. S eñalización de seg urid ad en el t a l l e r 621
13.3. E volución de los vehículos y de los 14.6. F ichas d e seg uridad 627
m otores térm ico s p ara red u c ir las em ision es 14.7. G estión m e d io a m b ie n ta l 627
c o n ta m in a n te s ......................................................... 562 14.8. A lm acenam iento y retirad a d e r e s id u o s 6 30
13.4. El reciclado de los vapores de a c e it e .............. 563
13.5. El reciclado de los vapores de g a s o lin a .......... 563 ■ Anexo A. El motor rotativo Wankel 636
13.6. L a iny ección d e aire en el e s c a p e ...................... 566
13.7. Los catalizadores y las sondas la m b d a ............ 568 ■ Anexo B. El osciloscopio como herramienta
13.8. El sistem a d e recircu lación de los gases
de escap e E G R ....................................................... 576
de diagnóstico 642
13.9. El catalizador-acum ulado r de N O x .................
13.10. El filtro de p artículas en los m otores diésel
5 80
■ Anexo C. Diccionario técnico de motores
D P F ............................................................................. 584 (inglés-español) 648
13.11. El sistem a d e reducción catalítica selectiva
S C R ............................................................................. 592 ■ Anexo D. Conversión de unidades 663
13.12. El diagn óstico de los g ases d e e s c a p e ............ 595
13.13. El diagn óstico de a b o r d o .................................... 598 ■ índice analítico 665

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mm m SISTEr,Mmm%
 P or las facilidades dadas p ara la elaboración d e este m anual, a sí com o p o r las im ág enes ced idas p a ra su inclusión, E di­
ciones P araninfo agradece su co laboración a las sig u ientes em presas:

Audi-Volkswagen, BMW, DaimlerChrysler España S.A., R enault Citroen, Seat, Fiat, Festo Ibérica,
Bosch, Lancia, Mazda, Opel y Toyota

-Y

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la Ley de Propiedad Intelectual. Ante la posibilidad de alguna omisión o error, se excusa de antemano y se ofrece a realizar las correc­
ciones pertinentes en posteriores ediciones o reimpresiones de esta obra.

MOTORES TÉRMICOS í SU S SISTEM AS AUXILIARES

 Los m otores de com bustión in tern a han experim entado
un gran avance tecnológico en los últim os años, especial­
m ente en lo que se refiere a sus sistem as auxiliares. G racias
a ello s, los m otores actuales son m ás poten tes, m ás eficien­
tes y m enos contam inantes.
Este libro a b ord a am pliam ente los co ntenidos del m ó du­
lo profesional d e M otores T érm icos y sus S istem as A uxilia­
res, del C iclo F orm ativo d e G rado S uperior correspondiente
al título d e T écnico S u p erio r en A utom oció n, establecido
p o r el R eal D ecreto 1976/2(X)8, d e 3 d e noviem bre.
L a o bra se estru ctu ra en cato rce capítulos, q u e p arten de
una introducción a los con cepto s elem entales d e los m oto­
res de com bustión in tern a alternativos. P osteriorm ente, se
dedican do s ca p ítu lo s a los fundam entos teó ricos, co rres­
pon dien do el p rim ero a los ciclo s de trabajo y el segundo
a los p arám etros fundam entales y curvas características. A
p esar d e te n er u n a elevada co m pon ente teórica, se resu el­
ven y propo nen diversos tipos de cuestiones y problem as
que ayudan a co m pren der m e jo r el funcio nam iento de los
m otores d e au to m o ció n y sirven p a ra q u e el alu m n o d e­
sarrolle un m étod o sistem ático d e trabajo. S eguidam ente,
se d estin a un ex tenso te m a a los elem ento s constructivos,
donde se describen d e form a m in u cio sa tod as las p artes y
piezas de un m o to r térm ico, necesario p a ra ab o rd ar el si­
guiente cap ítu lo , qu e d esarro lla p aso a paso los p ro cesos de
desm ontaje, v erificació n y m ontaje d e un m o to r em pleado
en au tom oción. C om o com plem en to a la d escripció n d e los
elem entos constructivos, el ca pítulo de la renovación de la
carga ex p lica la enorm e im portancia que tiene el op tim izar
el llenado del m otor p a ra m axim izar su ren d im ien to , ade­
m ás de p o se e r un elevado nivel de actu alizació n , y a que
describe las últim as tecnologías adoptadas p o r los d iferen ­
tes fabricantes p ara m ejorar el rendim iento v o lum étrico y
redu cir las em isiones contam inantes. Los siguientes dos ca­
pítu los tratan del sistem a de lubricación y d el sistem a d e re ­
frigeración, n ecesario s p ara el fu ncion am iento del m otor.
Los siguientes capítulos desarrollan los sistem as auxilia­
res del m otor, com enzando por los sistem as de encendido,
im prescindibles p ara provocar el salto d e chispa en los m oto­
res de ciclo O tto. D espués se dedican dos am plios capítulos a
■5 Edl<tai«8 Paraninfo
los sistem as de alim entación, tanto p ara m otores de gasolina
com o p ara m otores d iésel. D ada la m ultitud d e configuracio­
nes que pueden tener los sistem as d e alim entación y la facili­
dad co n la q ue el lector pu ede p erderse en las explicaciones,
estos dos capítulos se han estructurado de la m ism a form a,
ordenando cada sistem a de form a cronológica y dividiendo
cad a uno de ellos en tres apartados, tratando el p rim ero los
aspectos básicos d e c ada sistem a, el segundo otros tipos y el
tercero las operaciones básicas. A continuación, se aborda la
sobrealim entación de m otores, ex plicand o las pecu liarid a­
des de su aplicación en m otores de gasolina y diésel, adem ás
de los diferentes tipos y com binaciones de com presores. En
el capítulo de sistem as anticontam inación se hace un resu­
m en d e las sustancias contam inantes q u e em ite un vehículo
y se explican las diferentes soluciones que han adoptado los
fabricantes para p o d er cum p lir la norm ativa anticom am ina­
ción. Al final d e este capítulo se an aliza el diagnóstico d e a
bordo que incorporan los vehículos m odernos con el fin de
controlar las em isiones contam inantes.
El últim o capítulo se d ed ica a la prevención d e riesgos
labo rales y protecció n am biental, de vital im p ortan cia p ara
los p ro fesio n ales del secto r de au tom oción, p o r lo que es
recom endable co m p ag inar su s con ten id o s co n los ca p ítu ­
los en los qu e se describ an op eraciones de m antenim iento
y rep aració n y, sob re todo, antes de p roceder a las p rác ti­
cas en el taller.
Se incluyen adem ás cuatro anexos. El p rim ero describe
el m o to r rotativo W ankcl, q u e p o r sus características particu­
lares d e funcionam iento m erece la pena estudiarlo aparte. El
segundo es un m anual d e m anejo del osciloscopio, debien­
do e sta r fam iliarizad o el profesion al d e la rep aración con
este dispositivo, y a que constituye una p otente herram ienta
de diagnóstico que ayuda a la localización de averías. El ter­
cero es un breve diccionario técnico d e in glés a español, de
gran utilidad en el caso d e m anejar textos que estén escritos
en el idiom a anglosajón, com o m anuales, hojas de especi­
ficaciones o catálogos. El cuarto anexo es un conversor de
unidades, que sirve d e apoyo a la hora de resolver problem as
num éricos o en el caso d e tener que realizar algún cam bio de
unidades en el taller o en la p ráctica profesional.
E n cad a capítulo se incluyen num erosas fotografías y fi­
guras qu e ap oyan los contenidos desarrollados en el texto,
facilitando al alum no la com prensió n d e los m ism os, in c lu ­
so si su aprendizaje es de tipo autodidacta.
E n resu m en, este libro preten de ser un m anual asequ i­
ble, m anejab le, fácil d e c o m p ren d er y actu alizad o , d esti­
nado a aquellas p erso nas que tengan in terés en adentrarse
en el m u n do de los m otores térm icos y sus sistem as auxi­
liares.
M O TO R ES T ER M IC O S Y S U S S IS T E M A S AUX ILIA RES
Conceptos
elementales de
los motores de 1

combustión interna
■ 1.1. El motor de combustión
interna
E l m o to r d e com bu stió n in tern a es u n a m áq u in a térm i­
c a capuz d e tran sfo rm ar la en e rg ía té rm ic a a lm ac en ad a en
un fluido co m b u stib le en en erg ía m ecán ica, p ropo rcio nan­
do un trabajo. E s te trab ajo se ap lica ra a la ca d en a cin em á ti­
c a del vehículo co n sig uien do su m ovim iento. L a F ig u ra 1.1
m u e stra esq u em áticam en te e ste proceso.
Energía térmica Energía mecánica
(combustión) Motor de (trabajo)
combustión
Interna
Figuri 1.1. Proceso de ccmerctóo de b enertfi táwvcs del oomixtóib/e en
ene$i mecánica o trabajo.
Sabían» qoe...
Nicolaus August O tto (1832-1891) mejoró el motor
de gas del inventor francés Etienne Lenoir y en 1876
construyó el primer motor de combustión interna de
cuatro tiempos.
1.2. Definiciones previas
A ntes d e p ro c e d e r a l estu d io d e lo s m o to res d e com bus­
tión in tern a e s n ecesario d efin ir lo s sigu ientes térm inos:
• M o to r té rm ic o : m á q u in a té rm ic a q u e p ro d u c e e n e rg ía
m e cán ica p o r e l a p ro v e ch am ien to d e la en e rg ía té rm ic a
MOTORES T iR klC O S T SUS SISTEMAS .U X IU M E S
Rudotf Diesel (1858-1913) inventó ei motor de
encendido por compresión que lleva su mismo nombre.
a lm a c e n a d a e n u n flu id o p o r m e d io d e u n a c o m b u s­
tió n .
• M o to r d e C o m b u s tió n I n te r n a (M C I): m otor térm ico
en e l que la com bustión se p ro d u ce en su interior. E xis­
ten m o to res d e c om bustión ex lem a, d o n d e el apro vecha­
m ien to d e la e n e ig ía té rm ic a del com bustible se p rod uce
e n un eq u ip o in d e p e n d ie n te , c o m o u n a c a ld e ra , u n a
c á m a ra d e c o m b u stió n ... A lg u n as tu rb in as d e g as o el
m o to r S tirling so n ejem plos d e m o to res de com b ustión
externa.
• M o t o r d e C o m b u s ti ó n I n t e r n a A l t e r n a t i v o
(M C IA ): m o to r d e co m b u stió n in te rn a en e l q u e el
c ic lo d e tra b a jo y la tra n sm is ió n d e fu erza s s e p ro ­
d u c e m e d ia n te el d e s p la z a m ie n to lin e a l y re p e titiv o
d e un é m b o lo o p istó n , co m o m u e stra la F ig u ra 1.2.
L a tran sfo rm ación d e la fu e r/a lineal g en e rad a p o r la p re­
sión de los gases tras la com bustión en un p a r m o to r g ira­
to rio se rea liz a a través d e un m ecanism o biela-m anivela.
P o r o tro lado existen m otores de c om bustión in tern a ro ta­
tivos, co m o e l m o to r W ankel.
• M o to r d e E n c e n d id o P r o v o c a d o (M E P ) o d e c ic lo
O tto : co m p rim e un a m e zcla de aire y com bustible, pro-
duciéndixse la com bustión p o r u n a ca u sa externa, es decir,
p o r e l salU) d e ch isp a d e la b ujía.
• M o to r d e E n c e n d id o p o r C o m p r e s ió n (M E C ) o d e
c ic lo D iesel: co m p rim e aire h a s ta q u e e s te ad q u iere
u na gran p resió n y tem peratu ra, m om en to en e l cual se
in y e c ta e l co m b u stib le y s e p ro d u c e la com b u stió n p o r
autoinflam ación d el m ism o.

Figura 1.2. Interior de an m otiv (fe cn nb utttái interna afaemaCMX
Recuerda, que...
En un motor Otto la combustión se inicia por una causa
externa o salto de chispa de la bujía.
« üddene« Paraninfo
Recuerda, que...
En un motor Diesel la combustión se inicia por
autoinflamación del combustible inyectado cuando este
entra en contacto con el aire comprimido a alta presión y
temperatura.
■ 1.3. Necesidades y requerimientos
L o s m o to res d e co m b u stió n tienen ciertas necesidades
b ásicas p a ra su fun cionam ien to norm al y p a ra satisfacerlas
se req u ieren cierto s elem entos, dispo sitivo s y sistem as. P o r
o tro lad o tam bién tien en o tra s necesid ad es, « n o básicas»,
q u e o p lim i/a n su fu n cio n am ien to o c o n sig u e n q u e cu m ­
plan c ie rta s co n d icio n es o perativas. L a Tkbla 1.1 tra ta de
resu m ir las necesidades y req u erim ien to s d e lo s m o to res de
com b ustión in tern a alternativos.
A la v ista d e la s n ec esid ad es y req u e rim ien to s d e lo s
m otores de com b ustión interna, su estu d io se pu ed e d iv id ir
e n dos g ran d es bloques:
• E s tu d io d e lo s m o to re s c o m o m á q u in a té rm ic a : co m ­
pren d e los siguien tes aspectos:
- A n álisis d e lo s ciclo s de trabajo.
- E stu d io d e sus p ará m etro s fu n d am en ta les y curv as
características.
- D escripción d e lo s elem ento s co nstructivos.
N orm alm ente se suelen in c lu ir e n este estu d io los siste­
m as d e lu bricación y refrigeració n.
• E s tu d io d e lo s s is te m a s a u x ilia r e s d e l m o to r: ab a rca
los siguientes sistem as:
- S istem a de encen d id o en m o to res O tto.
- S istem as d e alim entación.
- S istem a de sobrealim entación.
- S istem as an ti con lam inación.
M OTORES T iR k lC O S T S U S SIST E M AS » .1 X I U U E S
 TABLA 1.1
Necesidades básicas
Transformación del movimiento ineal del pistón en giratorio, generando
un par motor
Sincronizar la admisión de gases frescos y el escape de los quemados
Introducir el combustible
Producir la explosión en los motores de ciclo Otto
Dioiiiiiiuii lafiiuuúii y wviU*i aytuit/Uuuitxilua
Mantener la temperatura de funcionamiento
Necesidades «no básicas»
Conseguir más potencia específica
Reducir las emisiones contaminantes
Consumir poco, aumentar la fiabilidad, reducir el ruido...
1.4. Clasificación
A d ía d e hoy, co n (.odas la s te cn o lo g ías q u e p u ed e n
in c o rp o rar los m otores d e com b ustión in tern a, resulta co m ­
p licad o h ac er u n a clasificació n d e los m ism o s, y a q u e ex is­
ten m u ltitu d d e co m b in ac io n es p o sib le s d e lo s diferentes
sistem as a ux iliares d el motor. A continuación se realiza u na
so m era clasificació n q u e ab a rca aspectos funcionales y físi­
co s d e lo s m o to res em pleado s e n autom oción.
• S eg ú n e l cic lo q u e re a lic e n : p a ra q u e el m otor p u ed a
en treg ar un trabajo e s n ec esario p ro d u cir la c o n b u s tió n
d e u n a m e /c la de un co m b u stib le (g a so lin a o gasoil) y
un co m b u ren te (o x íg e n o d e l a ire). S eg ú n el m od o de
re a liz a r la com bustión , los m o to res pueden re a l z a r do s
ciclo s d iferen tes cu y as características se d etallaa a co n ­
tinuación:
c \u e . . . .
Kart Benz (1844-1929) construyó en 1886 el prime-
vehículo automotor de tres ruedas.
M O TO RESIÍRIÍICOS T SUS SISTEMAS ».1XIU UES
Requerí miarnos básicos
Mecanismo biela-manivela
Sistema de distribución
Sistema de alimentación
Sistema de encendido
SiütwiRi lio lulniutiiáún
Sistema de refrigeración
Requerimientos «no básicos»
Sistema de sobrealimentación
Sistemas anticontaminación
Perfeccionamiento de todos los sistemas
- C ic lo O tto :
» A d m ite u n a m e /c la h o m o g é n e a d e c o m b u stib le
(gasolina) y aire.
» L a m e z c la s e c o m p rim e y la co m b u stió n em p iez a
tra s el salto d e la ch isp a, p o r lo q u e se llam an m oto­
re s de en cend ido p rov ocad o o MEP.
•» L a reg u lació n d e la ca rg a es cu antitativ a, e s decir,
la pro porció n de com bustible y a ire varía e n tre unos
lím ites m uy estre ch o s, p e ro a m a y o r d em an d a de
poten cia, m a y o r cantidad d e m e /c la . L a F ig u ra 1.3
rep resen ta sim bólicam ente este concepto.
E stas son las características de los m o to res d e gasolina
convencionales. A ctualm ente Uxs m otores de inyección directa
d e g asolina p ueden variar e l m o d o d e reg ular la ca ig a depen­
diendo de las condiciones de funcionamienU) del motor.
C.arQa alavaria
F i g u r a 1 . 3 . C o n c e p t o de nguladón de U c a r g a c u a n t r t a f V a .
 - C ic lo D iesel: • S eg ú n la p re sió n d e a d m is ió n : depen diendo de la p re­
sión existente en el co lecto r de adm isión se distinguen:
» A dm iten aire.
- M o to re s a tm o s fé ric o s: la p resió n en el c o lecto r d e
» E l aire se com p rim e y al final d e la co m p resió n se adm isión es aproxim adam ente la atm osférica. E ste tipo
in y e c ta el c o m b u stib le (g a so il), au toin flam ánd ose d e m otores tam bién son llam ados de aspiración natural.
e in iciá n d o se la co m b u stió n , p o r lo q u e s e llam an
m otores d e en cendido p o r com p resió n (M EC). - M otare« so b realim e n tad o s: la presión en el colector de
adm isión es superior a la atm osférica. EsU> se consigue
» L a regulación d e la c a ig a e s cu alitativa, e s decir, la m ed ian b la instalación d e un co m presor m ecánico o un
p ro p o rció n d e co m b u stib le y aire varia dep en diendo turbocom presor, com o el m ostrado en la F igura 1.5.
«le l a d e m a n d a d e p o t c n c i u d e l m o t o r . E l m o t o r
ad m ite la m ay or ca n tid a d d e aire p o sib le y a m ayo r
d em an d a d e po ten cia, m ayo r ca n tid a d de com bu sti­
b le inyectado. L a F ig u ra 1.4 rep resen ta esquem áti­
cam ente este tip o d e regulación.

• S eg ú n la fo rm a q u e te n g a n d e r e a liz a r el ciclo: p ara

re a liz a r e l c ic lo de trab ajo , lo s m o to res d e co m bustión
in tern a, ya sean g aso lin a o D iesel, n ecesitan cu atro fases:
ad m isión, com presión , co m bu stió n, exp ansió n y escape.
E n fu n ció n d e la s c a ñ e ra s n e c e s a ria s d e l p is tó n p a ra
re a liz a r estas c u a tro fases se d istin g u e n d o s tip o s d e
m otores:

- M o to re s d e d o s tie m p o s: realizan la s cu a tro fases en

d o s ca rre ras d e l p istó n , es d ecir, co m p letan un ciclo
po r ca d a vu elta de g iro d el cigüeñal.

- M o to re s d e c u a tr o tie m p o s: rea liz an las cu atro fases

en cu atro c a rre ra s d el p istó n , es decir, co m p letan un
ciclo p o r c a d a d o s vueltas d e g iro del cigüeñal.
Recuerda, qoe...
La regulación de la carga es el modo en que se controla
la entrega de potencia del motor.
Figurai.!». 7ixbccomp<&a.'.
• S eg ú n el r u m e r ò y disp o sició n d e lo s c ilin d ro s : depen ­
diend o d e la configuración del vehículo lo s cilin d ro s se
pu ed e n d isponer d e la siguiente form a:
— E n linei.
- E n V, V estre ch a (V R ) o dob le V (W ).
- OpuesUis o bóxer.

La disposición
de los cilindros
en estrella es una
configuración
muy empleada en
aviación.

F i g u r a 1 . 4 . Concepto de r e j a l a n t í o o 's U c a i g a c u a f e s v a .

N IT O R E S l Í R I Í lC O S T S U S S IST E M AS M X I t l M E S
1. C onceptas elem entales de los m oU res de com bustión interna

Figura 1.6. Aloque óe (i diWnw en ÍC'vaay de & c/mdros en V.

L a F ig u ra 1.6 m u c slra un bloque d e cilin d ro s en lín ea

y o tro e n V.

• S egún .su u bicació n en el vehículo: m uy relacionado co n

el núm ero y disposición d e la s cilindros, las ubicaciones
d e la s m otores d e autom oción actuales m is com unes son:

- D e la n te r o tr a n s v e r s a l : la p o sició n d e la n te ra d el
m o to r fav o rec e la refrig eració n del m ism o , p rotege
a lo s ocup antes an te un choque frontal, y p erm ite un
m a y o r apro vecham ien to d el espucio. C uan d o e l m o to r
se s itú a d e la n te y d e fo rm a transversal, c o m o en el
c a so d e la F ig u ra 1.7, se consigue un a h o rro d e esp a­
c io en el vano m otor, ad em ás de s e r una configuración
óptim a p a ra la tracción delantera. Figura 1.8. Motor da'afitarolongitudinalpara un Uirnm y un todoterrena.

- C e n tra l: norm alm ente e s ta disposición se em p lea en

vehículos d eportiv as, c o m o e l d e la F ig u ra 1.9, y a que
es la q ue tien e m ejores cu alid ades dinám icas d esd e el
p u n to de v ista d e la estabilid ad . Sin em bargo, red u ce
m uch o e l esp ac io del habitáculo.

Figura 1.7. Motar deiaríero transversa/.

- D e la n te ro lo n g itu d in a l: e sta disposición favorece un

m ejo r re p a rto de p eso s y es óptim a p a ra v ehículos con
tracción trasera. L a F ig u ra 1.8 m uestra e s ta configura­
ció n p a ra un tu rism o y u n U>dotcrreno. F i g u r a 1 . 9 . Motar central e n m v e f i f c u f o d s p o f t m x

6 MOTORES1ÉRIÍIC0S TSUSSISTIMAS.UXIUMES
 1. Conceptos elementales de los motores de combustión interna
« Lddone« P ararirío

M OTORES TÉRM ICOS T .'US SIST E M AS » .1 X I U U E S

1. Conceptos elementales de los motores de combustión interna
n u u u i

COMPRUEBA 1.6. En un m otor d e ciclo Diesel la inyección del com ­

bustible tien e lugar:

1.1. El m otor d e com bustión interna es una m áqjin a: a) Al inicio de la fase de admisión.

a) Mecánica. b) Al final de la fase de admisión.

c) Al inicio de la fase de compresión.

b) Térmica.
d) Al final de la fase de compresión.
c) Eléctrica.
1.7. Los motores de combustión interna que realizan un ci­
d ) Híbrida.
clo com pleto en una vuelta de giro del cigüeñal son:
1.2. El m otor térm ico en el que la com bustión se produ­
a) Los de dos tiempos.
ce por una causa extem a es:
b) Los de cuatro tiempos.
a) El de encendido provocado o de ciclo Otto.
c) a y b son ciertas.
b) El de encendido por compresión o de ciclo Otto.
d) Ningún motor completa un cido completo en una
c) El de encendido provocado o de ciclo Diesel. vuelta de giro del cigüeñal.
d) El de encendido por compresión o de ciclo Diesel. 1.8. Los m otores d e com bustión interna que realizan un
1.3. El m otor térm ico en el que la com bustión se produ­ ciclo com pleto en cuatro carreras del pistón son:
ce por autoinflam ación del com bustible es: a) Los de dos tiempos.
a) El de encendido provocado o de ciclo Otto. b) Los de cuatro tiempos.
b) El de encendido por compresión o de ciclo Otto. c) a y b son ciertas.
c) El de encendido provocado o de ciclo Diesel. d) Ningún motor completa un dclo completo en cuatro
carreras del pistón.
d) El de encendido por compresión o de ciclo Diesel.
1.9. Los m otores d e com bustión interna que funcionan
1.4. El m otor de com bustión interna que en la fase de
con una presión en el colector de adm isión aproxi­
adm isión adm ite una m ezcla hom ogénea d * com ­
m adam ente igual a la atm osférica son:
bustible y aire es:
a) De dclo Otto.
a) El de dclo Otto.
b) De ciclo Diesel.
b) El de ciclo Diesel.
c) Atmosféricos.
c) a y b son ciertas.
d) Sobrealimentados.
d) Ninguna de las anteriores.
1.10. La posición del m otor que perm ite aprovechar m e­
1.5. El m otor de com bustión interna en e l que la 'egula- jo r el espacio del habitáculo y es la m ás apropiada
ción d e la carga siem pre es cualitativa es: para la tracción delantera es:
a) El de dclo Otto. a) Delantero transversal.
b) El de ciclo Diesel. b) Delantero longitudinal.
c) a y b son ciertas. c) Central.
d) Ninguna de las anteriores. d) Trasero.

8 MOTORES IÉRIÍICOS T SUS SISTEMAS M X IllM E S


Los motores de combustión Interna son capaces
da transformar la energía térmica almaca nada an
un combustible an ansrgta mecánica a través de
diversas transformaciones termodinámicas que dan
lugar a los ciclos de trabajo.
El estudio de los ciclos de trabajo es fundamental
para comprender el funcionamiento de los motores
de combustión Interna y son la base para entender
la necesidad de tener «versos sistemas auxiliares
que perfeccionan su funcionamiento.
A lo largo de esto capítulo se van a explicar los
conceptos fundamentales de la termodinámica,
necesarios para entender los ciclos de trabajo.
Posteriormente se analizarán los ciclos teóricos
y reales para cada tipo de motor, destocando las
diferencias que existen entre ambos. Por último se
formularán los rendimientos térmicos teóricos de
los ciclos de trabajo.
2.1 Termodinámica y trabajo.
2.2 Ciclos teóricos de trabajo.
2.3 Cicloa rea lee de trabajo.
24 Rendimientos térmicos teóricos de loe
d d o s de trabajo.
• Conocer loe conceptos básicos de
termodinámica necesarios pera estudiar
loe cicloa de trabajo de loa motores de
combustión interna.
• Describir ios elementos constructivos y
parámetros básicos de loe motores térmicos
que permiten definir loa cicloa de trabajo.
■ Comprender cómo ae reeSza la
transformación de calor en trabajo.
• Analizar loa cidoe d e trabajo de loa motores
de combustión interna, tanto teóricos como
reeles, explicando lea diferencias entre
ambos.
• Definir los rendimientos térmicos d e loa
m otores térmicos.
2. Ciclos de trabaja

■ 2.1. Termodinámica y trabajo

■ ■ 2.1.1. Introducción a la termodinámica y
sus principios
L a term o din ám ica e s la ra m a d e la c ien cia q ue estu d ia
lira pro ceso s d e ca m b io d e en e rg ía e n lo s q u e in terv ie n e el
c a lo r y tra ta d e lo s e fe cto s m e cán ico s d e b id o s a l m ism o .
E se estu d io com prende lodo« lo s p o sib les cam bio s energé­
ticos que pueden enco ntrarse en el U niverso, desde las re­
accio nes q u e s e dan en el S ol hasta las q u e s e dan en u na
p ila d e reloj. C on lo cual, al eslu d iar un pro ceso particular,
lo que s e e s tá estu diando es un sistem a term odinám ico.
U n sistem a term odinám ico e s aq u e lla fracció n del U ni­
verso o b jeto de estudio. E n este caso , el sistem a term o d i­
n ám ico q u e se va a e s tu d ia r e s un m o to r d e co m b u stió n
in tern a. E l re s to del U n iv erso q u e n o s e e s tu d ia se llam a
enlom o . L a separación entre s istem a y e n lo m o p u e d e ten er
unos lím ites rea les (paredes d el cilin d ro d el m o to r) o im a­
g in a rio s (d istan cia d e m iles d e kiló m etros cu ando se e stu ­
d ia u na p o rció n d e la atm ósfera).
E n función d e lo s in tercam bios q u e se d en entre sistem a
y en ujm o, lo s sistem as se clasifican en:
• A b ie rto s: p u eden in tercam b iar m a teria y en erg ía co n el
e n lo m o , p o r ejem plo, u n vaso de ag u a p u e d e in tercam ­
b iar en e rg ía al calen tarse o enfriarse y tam bién m a teria al
p o d e r evap orarse al ex terio r o con d en sarse d el exterior.
• C e rr a d o s : pueden in tercam b iar en e rg ía p e ro no m a teria
co n el en lo m o , es decir, el m ism o v aso d e ag u a cerrad o
no puede in tercam b iar m a leria p e ro sí en e rg ía, al p o d e r
calen tarse o e nfriarse.
• A islad o s: no pu eden in terca m b ia r n i m a leria n i en erg ía
co n e l e n lo m o y su rea liz ació n p rá c tic a es ca si im p o si­
ble. U n p o sib le ejem p lo d e este caso seria un recipiente
co n ag u a cu y as p aredes esté n m uy bien aisladas d e for­
m a qu e n o se p u e d a ca len tar n i enfriar.
L a F ig u ra 2.1 m u estra esq u em áticam en te los diferentes
tipos d e sistem as.
E l e stado d e un sistem a s e d efin e co m o su co m posición,
situ ación y en erg ía en un m o m en to d eterm in ad o. P o r lan­
ío. p a ra d efin ir un estad o, hay que c o n o c er la com p osición
qu ím ica, co ncentración de los co m po nentes y o tras varia­
bles term odinám icas. E n el estu d io teó rico d e lo s m otores
d e com b u stió n in tern a, la s v ariab le s term o d in ám icas m ás
usuales van a ser la p resió n (F ), e l volum en (V ) y la tem pe­
ratu ra (T ). C uando e l valor d e u n a variable d ep e n d e solo
d el estado del sislem a y no d e có m o se h a lleg ad o a é l s e
llam a función d e estado . P o r ejem plo, la tem peratura es una
Abierto Cerrado Aislado
Figura 2.1. Jtepraenuoán «ijuanáfea de un sistemaafcréftq. cerrado y aúlado.
función de estado. Si se ob serv a un vaso de a g u a qu e está
a 25 °C y p o sterio rm en te lleg a a 4 5 ®C, la d ife ren cia e n tre
am bos e sta d o s es siem pre de 2 0 °C , sin im p o rtar el tiem po
q u e h a la rd ad o en alcan zar dicho estado, si h a sido u n a va­
riació n c o n sta n te ,...
U n sistem a se d ic e q u e e s lá en equ ilibrio cu an do a su
vez s e c um p len lo s sig u ie n tes tres equilibrios:
• E q u ilib r io q u ím ic o : su co m p o sic k » q u ím ica p erm an e­
c e c o nstante en e l tiem po.
• E q u ilib r io m e cán ico : n o hay m ovim iento v isib le a nivel
m acroscó pico, e s d ecir, a n ivel d el cjo h um ano, au nqu e
co m o es lóg ico hay m o v im ien to d e sus m oléculas.
• E q u ilib r io té rm ic o : la tem peratura es la m ism a en cual­
q u ie r p u n to del sistem a.
E n función del estado d e equilibrio, las transform aciones
term odinám icas pueden ser:
• R e v e rsib le s : cu ando la transform ación d esd e un estado
in icia l a o tro lina! h a tenid o lu g a r a través d e u n a serie
co n tin u a d e estados d e equilibrio. En un p ro ce so rev e r­
sible, se p u e d e vo lv er a l estado inm ediatam ente a n terio r
in v irtie n d o e l proceso.
• I r r e v e r s ib le s : cu a n d o u na su stancia p a s a d e un esta d o
in icia l a o tro final a través d e un a transform ación don­
d e en alg u n o o en to d o m o m en to e l sistem a no h a esta­
d o en equilibrio.
P u r a rjn«* u n p n u T i u i « « i r e v M v i h l r m n m « n i n «ji ip . r l
sislem a e s lé siem p re en equilibrio, siendo n ecesario q u e los
ca m b io s s ean in fin ita m en te len to s. Un ejem p lo d e tran s­
form ación rev ersible s e ría la com presión de un g as d entro
d e un cilin d ro a través de un ém bolo. Si se h ace m u y len­
tam ente, se tien e en c a d a m om ento un eq u ilib rio quím ico,
al n o d arse n in g u n a rea cció n q u ím ica que a ltere su com po­
sición, un eq u ilib rio m ecánico, p o rq u e no h ay m ovim iento

M O T O R E S IÉ R I ÍIC O S T S U S S IST E M AS . U X I l t U E S

Sabían» que...
La e x p a n sib ilid a d e s la p ro p ie d a d q u e tie n e n lo e g a s e s
de ocupar el mayor volumen posible.
Recuerda, que...
El calor 0 se mide en julios (J) o calorías (cal).
1 cal = 4,18 J
aparen te, y un e q u ilib rio térm ico, y a q u e e n p rin c ip io al
co m p rim ir e l g a s a u m en ta la te m p era tu ra, p e ro e n ca d a
increm en to d e p resió n la variación es tan p e q u e ñ a q u e el
equilibrio té rm ico s e alcan za de m anera c a si instantánea.
ni se c re a n i se destruy e, se transform a. Según e s te p rin ­
cipio, se p u e d e tran sfo rm ar c a lo r en trab ajo y viceversa,
proceso n ec esario p a ra c o n stru ir un m o to r térm ico.
S e g u n d o p r in c ip io d e la te r m o d in á m ic a : tam b ié n se
c o n o c e co m o p rin c ip io d e d eg ra d ació n , y d ic e q u e no
es p o sib le tran sfo rm ar to talm en te el ca lo r en trabajo. U n
m o to r té rm ic o n e c esita tra b aja r en tre d o s fo co s calorí-
iicos: un fo co del qu e abso rbe u na ca n tid a d de ca lo r Q 2
y e stá a u n a tem peratu ra Tv y o tro fo co al q u e ce d e una
ca n tid a d de c a lo r y e stá a u na tem p eratura in fe rio r T y
L a F ig u ra 2 .3 m u e stra el esq u em a d e este p ro ceso. N o es
po sib le tran sform ar to d o e l ca lo r e n trab ajo y a qu e s iem ­
p re es n e c e sa rio c e d e r una p a rte del c a lo r a p o rtad o al
foco frío, con lo cual el ren dim iento d e la m á q u in a té r­
m ica nu nca será d el 100%.

U n p ro c e so term o d in á m ic o se d ic e q u e e s espo ntán eo

cuando tie n e lu g a r .sin in terv en ció n e x te m a d e n ing ún tipo.
Un ejem p lo clan ), d e ap licació n d ire cta en lo s m o to res de
com bustión intern a, sería la ex p an sió n de un gas.

L o s p ro ceso s esp ontáneo s son irreversib les y la m ag n i­

tud q ue m ide la irrev ersibilidad de un pro ceso es la en tro ­
pía. Si la en tropía au m en ta s e d ic e q u e au m en ta el desorden
d :l sistem a. E ste co n c ep to es fác ilm en te en ten d ib le s i se
im agina un re c ip ie n te con a g u a y po sterio rm en te se c alien­
t a Inicialm ente la s m olécu las están m ás o m e n o s orden a­
das rea liz an d o m ovim ientos lentos y chocando ligeram en te
unas con otras, pero al ap lica r calor, estas em piezan a agi-
ü.rse, m o v ién d o se a l azar, c h o c an d o v io len ta m en te unas
con o tra s, aum entand o e l desord en y, p o r tanto, au m entan ­ Figura 2.3. Jfepraentaoán «quanáfca de un moto«' ténwco.
do la e n tro p ía del sistem a. P o r o tro lad o, tam bién e s p o si­
• T e r c e r p r in c ip io d e la te r m o d in á m ic a : e s te p rin c i­
ble u na d ism in ución d e en tro p ía si el rec ip ie n te co n agua
p io , m e n o s co n o c id o , fu e e n u n c iad o p o r M ax P lan k y
se congela. L a s m oléculas, al p a sa r a estad o só lid o dism i-
pro p o n e que la en tro p ía d e u na su stan cia c ristalin a p er­
m y e n su m o v im ien to aum entand o el orden del sistem a. L a
fec ta es cero, en e l ce ro ab solu to d e tem peratura (0 TC).
en tro p ía (S) d e un s istem a a u m en ta cu a n d o abso rb e calor
C o m o es sabido, e l c e ro a b soluto d e tem p eratura (0 °K o
( 0 del en to rn o y dism in u y e cuando ce d e ca lo r al m ism o,
—273 ,15 °C ) e s físicam ente inalcanzable.
com o m u estra d e m a n era sim plificad a la F ig u ra 2.2.
S e g ú n e l p rim e r y s e g u n d o p rin c ip io d e la te rm o d i­
C o n lo s co n c e p to s d efin id o s h a sta a h o ra , se p u ed e n
n á m ic a , se p u e d e tra n sfo rm a r c a lo r en tra b a jo , a u n q u e
enunciar los p rin c ip io s d e la term odinám ica:

• P rim e r p r in c ip io d e la te rm o d in á m ic a : es e l tam bién

llam ado p rin c ip io de conservació n, y d ic e que la energía
Sistema S |
Fijura 2.1 fm tó in de fe entropía de un sistema
cáor iQJ dei entorno, o h cede.
Sabían» que...
El primer principio solo afirma qua en un proceso
termodinámico tiene que haber una equivalencia enlre
las energías que intervienen en él, de forma que no
haya ni pérdida ni creación de energía. F»or ejemplo, si
se calienta una barra da hierro con un soplete, el calor
aportado por este tiene que ser igual a la suma dei
absorbido por la barra más el que absorbe el medio
qua la rodea, es decir, no significa que la barra de hierro
en fondín de .v absorbe absorba todo el calor.

MOTORES lÉ R M K O S T SUS SISTEMAS ».1XIU UES

2. Ciclos de trabaja
n o e s p o s ib le q u e to d o el c a lo r s e tr tn s fo rm e e n trab ajo .
E s te e s e l fu n d am en to d e u n m o to r térm ico. A c o n tin u a ­ Recuerda, qoe...
ció n se v a a e x p lic a r c ó m o e s p o sib le d ic h a tra n sfo rm a ­
ción. La fuerza se mide en newtons (N) y que 1 kg de masa
equivalen a 9,8 N.
La presión puede medirse en pascales (Pa) y que 1 Pa
■ ■ 2.1.2. Transformación de calor equivale a
1N

en trabajo 1 m4'

En e l apartad o an terio r se h a visto q ue. seg ú n el p rim er

p rin c ip io d e la term odinám ica, es posible tran sfo rm ar ca ­ D onde:
lo r e n trabajo. A h o ra se va a ex p lica r cóm o es p o sib le que
N
s e realice e s a tran sfo rm ación físicam ente. Si se su pon e un P e s la presió n, exp resad a en
recip ien te cerrado q u e contiene un ga> y e s te se calienta, la m
p resió n en e l in terio r d e d ic h o recipiente aum entará. E sto se F e s la fuerza, en N.
p uede d em o strar seg ú n la ecu ación d e lo s g ases ideales: A o:i e l lireti, e n m 2 .

Si sobre e l ém bo lo a c tú a una fuerza F y e s te s e despla­

Ty Ti z a una d ista n cia d, se h ab rá realizad o un trab ajo IV, y a q u e
e l trab ajo s e defin e com o:
C o m o el rec ip ie n te e s tá ce rra d o , si v o lum en no v aria
y V, = V2 = V. A l au m en ta r la tem peratura, e s d ec ir T2 > W = F d
T v p a ra que la ig u a ld ad se co n serv e, las p resio n e s deben
D onde:
d e variar, siendo P2 > Pv L a F ig u ra 2.4 rep resen ta e s te fe­
nóm eno. W es e l tra b ajo , e xpresado e n N • m o b ie n ju lio s (J).
Si ah o ra su stituim os u n a d e la s p are d es del recip ien te F e s la fu e r/a , en N.
po r un ém b o lo m óv il, la presió n actuando sobre el áre a de d e s la distancia, en m.
dicho é m b o lo g en e rará u n a f u e r/a que lo desplazará, siem ­
C on lo cu al, s e h a convertido el ca lo r g enerado den tro
pre y cu and o la p resió n en el otro ex trem o del ém b o lo sea
del recip ien te, en un trab ajo de desplazam iento d el ém bo­
m e n o r a la d el in terio r del recipiente.
lo , co m o m uestra g ráficam e rte la F ig u ra 2 .5 . E s n ecesario
rep e tir e sta transform ació n en el tiem p o , d e m anera cíclica.
P = - «=> F = P A
A

Figura 2.4. Al apotürolor a un gas encerrada en ur. recaíante, como el

ixüumen (tí irvsmo no iar6, si aumentar k íftnreraflira del gas tamhián Jo frace
bpresítín. F i g u r a 2 . 5 . G a n r e n i á n i f e c a f a r (Q) en taòsp ( W J -

NOTQRES I Í R N K 0 S T SUS SISTEIAS M X I ll M E S

p a ra q u e el m o to r funcione de m anera con tinua. P o r ello , a
con tinuación se v a a explicar en q ué co n siste un ciclo té r­
m ico.
■ ■ 2.1.3. Transformaciones termodinámicas
L a s m á q u in as té m ic a s , c o m o e l ca so d e lo s m o to res
d e co m b u stió n in tern a, e v o lu c io n a n a tra v és d e u n a s e ­
rie d e tra n s fo rm a d o re s te rm o d in á m ic as, q u e form an u n a
lin e a c e rra d a llam a d a ciclo . E s ta s tra n sfo rm a c io n e s, así
c o m o lo s c iclo s te n ro d in á m ic o s q u e g e n e ra n , se su ele n
re p re se n ta r en u n d ia g ram a p resió n -v o lu m en o d ia g ram a
P-V.
L a s transform aciones term od inám icas p u eden .sen
• T s ó f n rn s i» ji v n l u n m r o n v i u n i r ( V — <:!«*)• «1 <cixii*mn
ev o lu cio n a s in v a rijr .su volum en.
• Is ó b a ra s o a presión c o n sta n te (P = ele): el sistem a evo­
luciona .sin variar la presión.
• I s o té r m ic a s o a te m p e r a tu r a c o n s ta n te (T = c te ): e l
.sistem a ev o lu cio n a sin v ariar la tem peratura.
• A d ia b á tic a s o is e n tró p ic a s : el .sistem a e v o lu c io n a sin
in te rc a m b ia r ca lo r co n el e x te rio r. A l n o h a b e r in te r­
c a m b io d e c a lo r se su p o n e q u e la e n tro p ía es c o n sta n te
y p o r ta n to e s un a tra n s fo rm a c ió n ta m b ié n i se n tró ­
pica.
E n la F ig u ra 2 .6 aparecen rep resen tad as estas transfor­
m aciones en el d iagram a P-V.
L a s tran sform acio nes isó co ra s, isó b aras e iso té rm ic as
cu m p len la ec u ació n d e los g ases id eales o le y de B oyle-
M ariotte:
P -V = R T
S iendo R la co n stante del gas.
E n e l d ia g ra m a P -V la s tra n sfo rm a c io n e s is o té rm i­
c a s y a d ia b á tic a s tien en u n a s p e c to p a re c id o d a d a s sus
p,
p ,-p 2
: :
V ,- l/2 V2 v
Isócora Isóbara
Figura 2,6. Traaáofmw'tío kóaxa, itfSfara, isotérmica yatfiah& icj.
e x p re sio n e s m a te m á tic a s, p e ro son tra n sfo rm a c io n e s d i­
ferentes:
P - V = cte e s la e x p re sió n p a ra u n a tran sfo rm ació n
isotérm ica.
P • V r = c te e s la ex p re sió n p a ra u n a tra n sfo rm ació n
ad ia b á tic a , sie n d o e l e x p o n e n te ad ia b á tic o ,
qu e tom a v alo r 1,33 p a ra lo s m o lo res de g a­
s o lin a (al co n sid e rarse triató m ico s p o r c o m ­
p rim ir m e zcla d e a ire y g a so lin a ) y 1,4 p ara
lo s m o to res D iesel (al co n sid e rarse b ia tó m i­
c o s p o r co m p rim ir aire).
U n a transform ación iso té rm ic a m an tien e la tem p eratura
co nstan te porque, suponiendo que se co m p rim e un gas d en ­
tro de un cilindro, e s te se c a lie n ta según ev o lu cio n a d ich a
com p resión , p ero p a ra m an tener la te m p era tu ra co nstante
es nec esario in tercam b iar c a lo r con e l exterior. S in em bar­
go, las transform aciones adiabáticas, al n o in tercam b iar c a ­
lo r co n el esterio r, aum entan su tem peratu ra con resp ecto
al in icio de la com presión. U n a tran sform ació n isotérm ica
se p o d ría dar en el caso d e u n a com p resió n m uy le n ta del
gas. P o r otro lad o, un a transform ación ad iab ática .se d a en
un a com presión ráp id a p o rq u e n o h ay tiem p o p a ra transfe­
r ir ca lo r al entorno.
2.1.4. El ciclo térmico
C o m o se ha ex p licad o an teriorm ente, las transform acio­
n es term odinám icas ev olucionan a lo la rg o d e una lín ea ce­
rra d a llam ada ciclo. P ara el estu d io teó rico de lo s m otores
d e com bustión in tern a, todas la s transform acion es s e c o n ­
sid eran reversibles. U n e jem p lo d e ciclo d e p o te n cia rev e r­
sib le q u e trab aja en tre d o s focos ca lo rífico s e s el llam ado
ciclo d e C a n o t.
P ara explicar un sistem a qu e desarro lla el ciclo d e Car-
n o l h ay q u e m ag in ar que se tiene un p istón q u e se d esp la­
z a a lo largo d e un cilin d ro , en c u y o in terio r se alm acena
u n a c ie rta cantidad de un d eterm in ad o gas, co m o m u e stra
p, p,
Pi
\ ^ r ,- r 2
P2 p2
V, V2 v ''i V2 V
Isotérmica Adiabática
NITORES TERMICOS T SUS SISTEMAS « M I M E S
 Paredes adiabáticas
S a b ía n » q o e ...

En realidad, las transformaciones reales están a medio

camino entre las isotérmicas y las adiabáticas y se llaman
transformaciones polrtróptcas. cuya expresión es:

P • V" - cte
Cilindro
Siendo ahora n el exponente politrópico que tome
valores entre 1 (caso de las isotérmicas) y y (caso de las
adiabáticas).
Con lo cual se deduce que las transformaciones
isócoras. isóbaras, isotérmicas y adiabáticas son casos
particulares de las polrtróptcas. t
Pared no acíabática

la F ig u ra 2.7. S e co n sid era q u e las sup erficies del pistón y
del c ilin d ra .son p are d es ad iabáticas, e s d ecir, n o perm iten
tra n sfe rir c a lo r al e x terio r, s a lv o en lo s m om entos en los
q u e s e ap o rta y se ce d e calor.
E l ciclo térm ico, secu cn ciad o en la F ig u ra 2.8. tiene lu­
g ar sig u ien d o los siguientes p rocesos:
Figura 2.7. flstán «pe se despbza 3 k) fa>¡gt>(fe un ótodro cuya; paredes pi/ecteft
ser o no adabátrcas y epe mntíene ira rierta cantidadde jas.
• P ro c e s o 1-2: p artien d o del p istó n e n su pixsición d e re p o ­
so, d o n d e se tien e un eq u ilib rio en tre la p resió n exterior
( P J y la in terio r (P.) d el cilindro, se sitú a un fo co lérm i-
0 0 caliente q u e en treg a una ca n tid a d de c a lo r Q } y q ue

Pt m Pa ~ * Pa Pa ~ * P tm P » P ¡ - Pa ~ * ^ < Pa **l < P<¡ P\ - P<¡

Proceso 1 - 2 Proceso 2 - 3 Proceso 3 - 4 Proceso 4 -1

Figura 2.8. .Sécoa'na (A?proceso« dei odo de Carnet

I Actividad resuelta 2.1

Rellena la siguiente tabla resumen del ciclo de Carnot.

Solución:

«asumen del c*cfo de Camal

Estado Inldal de las Estado finsi de las Aportación de Cesión de calor
Proceeo Tipo de transformación
p-esionee preeicnee calorO, o.
T3

TJ •v
0.

a.^

1-2 Expansión Isotérmica X

II V
li

s f s !
I i I I
i

■0

2-3 Exparalón adiabática P XMor > P anrt*

Q.

O.^

Compresión Isotérmica X
■o

■o

3-4
A
II
I

4-1 Compresión adiabática

II
u

P H*c> < P «nn>

MOTORES 1ÉRIÍIC0S T SUS SISTEMAS .U X IU M E S

 es tá a u n a tem peratu ra Ty. E n estas circunstan cias, el gas
ex p e rim e n ta u n a expan sión iso té rm ic a y el volum en del
cilin d ro aum enta.
• P ro c e s o 2-3: s e re tira el fi>co calien te y el g as co n tin ú a
ex p a n d ién d o se ad iab áticam en te , y a que e l .sistem a está
totalm ente aislado d el exterio r. D e e sta fo rm a el .sistem a
dism in u y e su te m p era tu ra y se exp andirá h asta alcan zar
un eq u ilib rio de presiones e n tre el in terio r y el ex terio r
del ém bolo.
• P ro c e s o 3 -4 : ah o ra se co lo c a un foco térm ico f r ió , que
e s tá a una te m p era tu ra Tv in fe rio r a T y q u e ab sorbe una
ca n tid a d d e ca lo r del sistem a Q r E nto n ces el g as sufre
una co m p resió n iso térm ica, con lo q ue d ism inuy e e l vo ­
lum en del cilindro.
m á q u in a p ro d u c e tra b a jo . C u a n d o la s tra n sfo rm a c io n e s
se p ro d u c e n en se n tid o c o n tra rio a la s a g u ja s d e l re lo j,
se c o n s id e ra tra b a jo n e g a tiv o y e l tra b a jo h ay q u e a p o r­
tá rse lo a la m á q u in a té rm ic a , p ro d u c ié n d o se un c ic lo fri­
g o rífic o típ ic o d e lo s s iste m a s d e a ire a c o n d ic io n a d o o
b o m b a s d e c a lo r. L o s d ia g ra m a s g e n é ric o s d e am b o s ti­
p o s d e m á q u in a s té rm ic as son la s re p re s e n ta d a s en la F i­
g u ra 2 . 10.
E l ren d im ien to térm ico d el cic lo d e C am o t se form ula
de la sigu iente form a:
Q\ ~ Q l T y - t 2
* <?. T}
D onde:

• P r o c e s o 4 -1 : a l re tira r el fo co frío del sistem a, e s te se Q , e s el ca lo r apo rtad o p o r el foco caliente.

v u elv e a a isla r d e l e x te rio r y el g a s c o n tin ú a co m p ri­ ( l 2 e s el ca lo r ab sorbid o p o r el fo co frío.
m ién d o se adiab áticam en te h asta vo lv er a alcan za r su es­
T, e s la tem p eratura d el fi>co caliente.
ta d o inicial.
T2 e s la tem p eratura d el fi>co frió.
E sto s c u a tro p ro c e so s o tra n sfo rm a c io n e s d an lu g a r a
u n a lín e a c e rra d a lla m a d a cic lo , c o m o m u e stra la F ig u ­ L o s ren d im ien to s suelen expresarse e n tanto p o r ciento,
r a 2 .9 . E l á re a c o m p re n d id a d e n tro del c ic lo re p re s e n ta p a ra ello b asta m u ltip lica r la expresió n a n terio r p o r 100.
e l tra b a jo re a liz a d o p o r la m á q u in a té rm ic a . C u a n d o la s
tra n sfo rm a c io n e s se p rin lu c e n en e l se n tid o d e la s a g u ­
ja s d e l re lo j, se c o n s id e ra tra b a jo p o s itiv o , es d e c ir, la

Ciclo de potencia Ciclo frigorífico

Figura 2.10. Diagramas P-Vpara Ja; oda* (fe pate rn a )• í^ a'íñ o o o bombi de
Figura 2.9. Gcfa de p ate rn a de C aw at a ta r de Camar reafeado par an gss.

Actividad resuelta 2.2

Calcular el rendimiento de Carnot de una máquina térmica que trabaja entre dos focos caloríficos O, y Q,,. sabiendo que
absorbe del foco caliente 8.000 J y cede al foco frío 2.000 J.

Solución:

O, - Oa 8.000 - 2.000
q -100= -100
8.000
* = 75%

Luego el rendimiento de Camot será del 75%.

MOTORES TERMICOS T SUS SISTEMAS M X I tl M E S

 D e la fórm ula d el rendim iento té rm ico p u e d e deducirse
qu e la m áq uin a será m ás eficiente cu an to m a y o r >ea el .sal­
to térm ico e n tre lo s d os focos.
E s im po rtan te resaltar q u e el ciclo de C a m o l es u n c i­
clo ideal, y a q u e to d as la s tran sform aciones se consideran
rev ersibles, co n lo cual, e l ren d im ien to útil d e una m áq u in a
té rm ic a n u n c a p o d rá ser sup erior al ren d im ien to de C am oL
E l ciclo de C aro o t es un cic lo term od inám ico donde el flui­
do evolucio na p a ra v olv er al m ism o estado. E sto es im posi­
b le e n un m o to r térm ico d e com b u stió n interna, por lo que
e s te rea liz a un c iclo d e trab ajo , q ue e s u na sucesión d e p ro ­
cesos reales repetid<»s en el tiem po.
■ 2.2. Ciclos teóricos de trabajo
■ ■ 2.2.1. Elementos constructivos básicos
de un motor de combustión interna
alternativo para poder realizar un
ciclo de trabajo
P ara in ic ia r el estu d io teórico de un m o to r d e com bus­
tión in tern a alternativo es n ec esario d efin ir u nos elem entos
co n stru ctiv os b ásicos m ín im o s p a ra q ue e l cic lo sea p o si­
ble. D ich os elem ento s, m astrad o s en la F ig u ra 2.11, son:
• U n c ilin d r o (1): q u e v a a co n ten er e l flu id o que sufri­
rá las transform aciones term odinám icas necesarias p ara
re a liz a r e l c iclo . E l volum en del cilin d ro v a a v ariar a fin
d e c o m p rim ir y ex p an d ir d icho fluido.
• U n p is tó n (2): q u e co m p rim irá el fluid o en su carrera as­
ce n d en te y d esp ués s e ra em p u jad o p o r lo s gases tras la
PMS —
PMI -
Figura 2.11. torerías oanstnxtMU básicos de un muar de ambutiin infama
skenalm.
M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS M X I l l M f S
co m b u stió n , en su ca rre ra descendente. E l m o v irrien to
del p istó n es lineal, alternativo y co m prend ido entre do s
co tas d el cilin d ro q ue son e l p u n to m u e rto in fe rio r (PMT)
y el punU) m u e rto su p erio r (PM S).
• U n m e c a n ism o b ie la-m an iv e la: q ue co nvertirá el m ovi­
m iento lineal del pistón en m ovim iento rotativo del cigüe­
ñal, con la finalidad d e obtener un p ar toriio nal o p a r motor.
E ste m ecanism o co n sta d e la b ie la (3), q ue un e el pistón
con la m uñequilla del cigüeñal (4) y d el b ra /o del cigüeñal
(5), q u e une la m uñequilla con el apo yo del m ism o (6).
• U n s is te m a q u e p e r m ita la a d m is ió n d e lo s g ases fre s ­
c o s y la s a lid a d e lo s g a s e s q u e m a d o s : en el estudio
teórico d e los m o to res de c u atro tiem pos s e realizará m e­
diante válvulas d e ad m isió n (7) y e scap e (8), y e n e l estu­
d io d e lo s m o u n e s d e d o s tiem po s a trav és d e lum breras.
■ ■ 2.2.2. Parámetros básicos de un motor de
combustión interna alternativo para
poder realizar un ciclo de trabajo
A ntes de pn>ceder al estud io de los ciclos teóricos resul­
ta im prescindible definir una serie d e parám etros básicos de
los m otores alternativos, siend o algunos d e ellos lo« que se
pu eden apreciar en la F ig u ra 2.12. E sto s parám etros son:
• D iá m e tr o (D): e s el d iá m etro d el cilin dro , expresado en
m ilím etros (m m ).
• C a r r e r a (S): e s la d ista n cia rec o rrid a p o r e l p istó r, m e­
d id a d esd e el P M S al P M I, en m ilím etros (m m ).
• A re a del p is tó n (4^,): es la sección del p istó n , expresada
en m ilím etnw cu ad rad o s (m m 2).
A P = n - r2 =
PMS -z -
S
PMI - -
____________________________ v
Figura 2.12. f^'árretir/s gMfrvMca; de fos frotares abarrüfwys. 9
 V o lu m e n d e s p la z a d o (V^f. ta m b ié n c o n o c id o co m o
v o lu m en u n itario o c ilin d ra d a u n itaria. E s el v o lu m en S a b ía n , q o e ...
de un cilin d ro c u y a b ase e s e l á re a d el p istón (A y su
a ltu ra la c a rre ra (S ), e x p re sad o en ce n tím etro s cúbico s Si D > S o S¡D < 1 el motor se considera supercuadrado.
(cm 3), p o r lo q u e p a ra c a lcu larlo h ay qu e co n v e rtir la» Si O — S o S/D - 1 el motor se considera cuadrado.
unidades.
Si D < S o S.'D > 1 el motor se considera alargado.
Vd = A F-S Nota: SÍD se conoce como la relación carrera-diámetro.
D2
VD = n --S

V o lu m e n d e la c á m a r a d e c o m b u stió n ( V ^ ) : e s e l v o­
lum en qu e qu ed a disp onible cu an d o el p istó n e s tá en el S a b ía n » q o e ...
P M S , ex p resad o en c en tím etro s cú b ico s (cm3).
U n a ro la o ió n d o o o m p r o c ió n d o 1 0 :1 o ig n ifio a q u o ol
R e lació n d e c o m p re s ió n (r): es la relació n e n tre e l volu­ volumen se ha reducido 10 veces.
m en d ispon ible cu an d o e l p istó n e s tá en el PMT y el d is­
po nib le cu an d o e s tá en e l P M S . A l esta r div id ien d o cm 3
e n tre cm 3, n o tien e unidades. N ú m e ro d e c ilin d ro s (z): e s la cantidad d e cilin dro s que
tie n e el m otor.
VD + Vc c
C ilin d r a d a to ta l (Vr ): e s e l volum en desp lazad o en to­
d os los cilin d ro s del m otor, ex presad o en centím etros c ú ­
b ico s (c m 3).
Actividad resuelta 2.3 VT = V D- z
Un motor de combustión interna alternativo tiene las si­ D2
guientes características: diám etro D — 79,5 mm, carrera VT = n - - - S - z
S — 70 mm, número de cilindros z — A, volumen de la cá­
mara de combustión - 39.60 cm3. Calcular:
a) Volumen desplazado VD.
I Actividad resuelta 2.4
b) Cilindrada total Vr
c) Relación de compresión r. Un motor de combustión interna alternativo tiene un diá­
metro D - 82,7 mm, una carrera S - 93 mm y una relación
S olución: de compresión r - 11:1. Calcular el volumen de la cámara
de combustión ^cc-
a) El volumen suele expresarse en cms, por lo que hay
que pasar las unidades de mm a cm: Solución:

D - 79.5 mm = 7,95 cm S = 70 mm - 7,00 cm

D - 82,7 mm - 8,27 cm 93 mm - 9,3 cm
O* 7,95* [cm*] £>a 8,27a [enf']
V0 = x - „ S = x- „ -7,00 (cm] VD = * • — - S = i r ------- j ■ 9,3 [cm]
4 4
VD = 347,47 cm3 VD- 499,56 cm3

b) El volumen total o cilindrada se calcula de la siguien­ V¿>+ Vc

: => r \ / c c = V0 + V e ► rV c c -V c c = V D
te forma: Vcc
VT = V D- z = 347,47 [cm3] • 4 => V cc {r~ 1) = V 0 c c -J -i
VT — 1.389,90 cm3
499,56 [cm3]
c) La relación de compresión será: r- 1 1 1 -1
VD + Vcc 347,47 + 39,60 Vcc - 49,96 cm3
Vcc 39,60
Luego el volumen de la cám ara de combustión es de
r = 9 ,7 7 :1 49,96 cm3.

M O T O R E S T É R M IC O S T S U S SIST E M AS . U X I l l U E S
2. Ciclos de trabaja
■ ■ 2.2.3. Ciclo teórico de un motor Olto
de cuatro tiempos
P ara in icia r e l an álisis d e lo s m otores térm ico« hay que
p a rtir de lo s ciclos teóricos de trabajo. E l estu d io de lo s c i­
clo s reales e s co m plejo y p o r e llo hay q ue h ac er u n a serie
d e hipótesis q u e sim p lifiq uen su estudio.
U n m o to r d e cu a tro tiem pos rea liz a su ciclo c¡e trabajo
en c u a tro carreras del p istón. C a d a ca rre ra e s un m ovim ien­
to del p istó n del P M I a l PM S o v icev ersa, p o r tanto, ca d a
ca rre ra es un tiem p o . L o s cu atro tiem pos n ecesario s p a ra
hacer el ciclo son lo s siguientes:
• P r im e r tie m p o o fase d e a d m is ió n (1-2): en s sta fase,
el pistón parte d el PM S y la válvula de adm isicn se abre
com pletam ente. Pixsteriorm ente, el pistón desciende has­
ta el P M I. m o m ento en e l q ue se c ierra la válvula de ad ­
m isión. E s ta transform ación se supo ne isóbara, es decir,
a p resió n constante (P , = P 2). E sto e s debide a q u e la
M OTORES IÍ R I Í I C O S T S U S S IST E M AS M X I l l M E S
S a b ía n » q o e ...
Las hipótesis que facilitan eJ estudio teórico de los
motores de combustión interna son las siguientes:
• No existen fugas del gas entre el pistón y las paredes
del cilindro.
• La combustión es completa e instantánea
• No hay pérdidas de calor.
• Todas las transformaciones son reversibles.
presió n d e en trada del fluido d e adm isión es la atm osféri­
c a (P¿) y se conserva durante todo el p roceso de adm isión.
C om o p u ed e verse en la F igu ra 2.13, el volum en aum enta,
partiendo del de la cám ara d e com bustión (V'r r ). cuando el
pistón está en el P M S , hasla llegar al PM I, donde se añade
el volum en desplazado (VD + V ^ ). E n este p rim er tiempo,
el cigüeña] h a realizado un g iro d e 180° o m e d ia vuelta.
• S e g u n d o tie m p o o fase d e c o m p re s ió n (2 -3 ): en este
p erío d o , el p istó n rea liz a u n a c a rre ra asce n d en te desd e
el P M I al P M S , co m prim ien do el fluid o de adm isió n, y a
que las válv ulas de ad m isió n y escape está n cerradas. Al
tratarse de u n a transform ació n id e al, es u n a com presión
ad iab ática e i sen tró p ica, p o rq u e se supo ne q u e n o hay
tran sferen cia d e calor. C o m o p u ed e a p re ciarle en la F i­
gu ra 2 .1 4 , e l volum en d ism inuye h asta lleg ar a y la
presión d entro del cilin dro au m en ta h asta alcan za r un va­
lo r P T E l cigüeñal h a g irad o o tro s 180° en e sta fase y lle­
va acu m u lad o s d esd e e l in ic io d el cic lo 360 °, e s decir,
una v uelta com pleta.
• T e r c e r tie m p o o f a s e d e c o m b u s tió n y e x p a n s ió n
(3 A 5 ): cu a n d o e l p is tó n e s tá en e l P M S tie n e lu g a r
e l salto d e c h isp a d e la b u jía, q u e in flam a la m e z c la y
se p ro d u ce la co m b u stió n d e la m ism a. S e supo ne q u e
la co m b u stió n e s in sta n tán e a y p o r e llo el p istó n n o s e
m ueve. C o m o co n sec u en cia d e esto n o h ay v ariación d e
volum en y la tra n sfo rm ació n en la fase d e com b ustión
e s isó co ra (3-4). L o q u e s í que v aría e s la p resió n , y a q u e
Sabían» qoe...
La (ase de expansión es la única que entrega trabajo, en
la admisión, la compresión y el escape hay que aportar
trabajo al motor para que puedan realizarse.
la co m b u stió n de la m e/.cla lle v a co n sig o un au m en to
c o n sid e rab le d e la te m p era tu ra y , co m o e l volum en no
varía, la p resió n au m en ta sú b ita m en te h asta alc a n z a r un
v alo r P&. E n la fase d e co m b u stió n s e p ro d u ce la ap o r­
ta ció n d e c a lo r al fluido , Q y T ra s la co m b u stió n tien e
l u g a r l a e x p a n s i ó n d e l o s ¿;u m js q u e m a d o s , d o n d e e l piti
tó n e.s em p u jad o p o r esto s ú ltim o s d esd e e l PM S h a s ­
ta el P M I en su c a rre ra d escen d en te (4-5). L a exp an sió n
im p lic a un au m en to del volum en , d e a V0 +
y un d esce n so d e la presió n , d e PA a P y seg ú n la F ig u ­
r a 2.15. A l final de este tiem po el cigü eñ al h a g ira d o un
total d e 540°.
M OTORES IÉ R IÍIC O S T S U S SIST E M AS M X I l l M E S
2. Ciclos de trabaja

Figura 2.1S. Tercer t,« rp a o fe » d? a*nbu$tán y expamváo.

C u a r t o tie m p o o fa.se d e e s c u p e (5-2-1): el p ro ce so de isó bara. A l final del tiem po d e e s c a p : el cig üeñal h a g i­
escap e tiene lugar en d os partes, co m o s e p u ed e observ ar rad o 720® en total d esd e el in icio d el .-icio, e s decir, p ara
en lu F ig u ra 2.16. L a p rim era se p ro d u ce cu ando el pistón re a liz a r el ciclo c o m p leto n ec esita 2 vueltas.
e stá en el PMT y ab re la válv ula de escape (5-2 ). C om o
D espu és del tiem po de escape, el ciclo se rep ite sucesi­
es un sistem a ideal, en el m om ento d e ap ertu ra d e la v ál­
vam ente m ientras e l m o to r esté en m archa, sien d o e l ciclo
v u la de escape se co m u n ica el cilin d ro con la atm ósfera
com pleto el rep resen tad o en la F ig u ra 2 1 7 .
ex terio r del m otor, y la presió n en e l in terio r del cilindro
d eb id a a lo s g ases residuales, P p p asa a ser d e form a ins­
ta n tán e a la p resió n atm o sférica, P T C on lo c u a l, e s ta p ri­
m e ra eta p a de la fase d e escap e e s u n a tran sfo rm ació n
■ ■ 2.2.4. Ciclo teórico de un motor Diesel
isócora, a l n o hab er variación d e v olum en p o rq u e el p is ­ de cuatro tiempos
tó n n o se h a m ov id o del PMT. A dem ás, duran te e sta p ri­
E l cic lo teó rico d e un m o to r D iesel de cu atro tiem pos es
m e ra tran sfo rm ació n , se p ro d u ce la ce sió n d e ca lo r del
básic am e n te e l m ism o qu e el d e un m otor O tto, a d iferencia
fliiifln »1 c.xlfíior, Q ¿ T ¡t nrynmlu pjirtr.«Ic.l p nK 'nu i «1« rx -
d e los siguientes punto s:
cap e tien e lu g a r du rante la ca rre ra asce n d en te d el pistón
del PMT al P M S (2 -1). L a v álv ula d e escap e sig u e ab ier­ • D u ran te la fase d e adm isión , el m o to r so lo ad m ite aire.
ta h asta q ue el p istó n lleg a al P M S , m om en to en e l cual
• D ad o q u e su relació n d e com presión es m ayor, la s p re­
se cierra. D u ran te to d o el reco rrid o d el p istó n se p rod uce
sio n es y tem peraturas al final de la s foses d e co m presión
e l barrid o d e lo s g ases q u em ad as, q u e s on ex pulsados al
y com bustión serán m ayores.
ex terio r a u n a p resió n ig ual a la atm osférica, p o r lo qu e
e sta transform ació n tien e lu g a r a p resió n co n sta n te y es • L a fase d e co m b u stió n e s diferente.

M OTORES TERM ICOS T S U S S IST E M AS M X I l l M E S

F i j u r a 2 . 1 6 . C u a r t o t í a r p o o f e s e d e escape.
*^CC
Figura 2.17. O do completo de un mato.' de a a fro tiempos de cfcfo Oso.
A tendiendo a la fase d e com bustión, se p ueden distinguir
d » diagram as teóricos. E l p rim ero e s tá m ás pró xim o al fun­
cionam iento d e I o n m otores D iesel lentos, aunque es un ciclo
id eal, y d esarro lla la fase d e com bustión a p resió n con stan­
te. E l segun do e s un ciclo teó rico q ue se aproxim a m ás al
funcionam iento de los m otores D iesel tupidos em p leado s en
autom oción y s u fase de c om bustión evoluciona en d o s p ar­
les, u n a prim era a volum en constante y una .segunda a p re­
sión constante. E ste ú ltim o ciclo, con ocid o tam bién com o
ciclo m ix to o sem i D iesel, se considera tam bién ideal.
L o s cuatro tiem pos n ecesario s p a ra hacer e l c iclo D iesel
lento teó rico d e c u atro tiem pos co n la fase d e co m bustión a
p resió n co nstan te son los siguientes:
• P rim e r tie m p o o fa s e d e a d m isió n (1-2): e l d esarrollo
d e este tiem po tie n e lu g a r d e la m ism a form a q ue en los
♦ KíC |f
m otores d e en cen d id o p rov ocado, salv o q u e so lo se ad­
m ite aire en lu g a r d e m e zcla d e co m b u stib le y aire.
• S e g u n d o tie m p o o fase d e c o m p re s ió n (2-3): al igual
q u e en lo s m o to re s d e g a s o lin a co n v e n c io n a le s, esta
transform ación se co n sid era adiabática, i sen tró p ica y re ­
versib le, p e ro ah o ra s e c o m p rim e ú n icam en te aire y la
re lació n d e com p resió n e s m ayor. L a id e a d e ten er una
MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X I t l M l S
 relació n d e co m p resió n e le v a d a e s q u e al final d e esta
fase, e l aire te n g a u n a elev ad a p resión y tem peratura, q ue
p e rm ita la au to inflam ación d el co m b u stib le cu an d o entre
en c o n tacto co n é l al s e r inyectado.
• T ercer tie m p o o fase d e co m b u stió n y e x p a n sió n (3-4-5):
e s en e s te m om ento donde se encuentra la m ayor diferen­
c ia de funcionam iento con un m o to r de ciclo O tto, com o
se pu ed e ver en la F ig ura 2.18. U n a v e / el pisUm h a llega­
d o al P M S al final d e la carrera de com presión, el aire está
a u na tem p eratura m uy alta (p o r e n c im a d e lo s 5 0 0 ®C)
Figura 2.18. Tercer trarpo o fese de ambustión y expantán en el cido t«5ono de un motor Diesel Jerto.
MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X IU M E S
y justo en ese m om ento co m ien za la inyección del co m ­
bustible. D ad a la atm ósfera c re ad a al final d e la com pre­
sión, el com bustible s e autoinflam a en contacto con el aire
en esas condiciones, p ero la inyección n o ac ab a ahí, sino
que se sigue inyectando com bustible duran te un p eriodo
d e la carrera d e expansión, con lo cual, tanto la inyección
d e com bustible co m o la com bustión d el m ism o continúan
durante parte d e la expansión, produciéndose d urante esta
eU pa la aportación d e calor Q r P ero la com bustión (3-4)
se supone a presió n constante, y esto es deb id o a q ue en
el inicio d e la inyección, al s e r un ciclo id e al, com ienza
 instantáneam ente la com bustión, estando el p istó n en el
P M S . E n ese m om ento, se tiene una tem peratura d el gas
T 3 debida al in icio de la com bustión, en un volum en V3,
que co in cid e con e l d e lu cám ara d e com bustión, generán­
dose una presión P y P ero el pistón em pieza a descen der y
s e sigue inyectando com bustible, co ntiru an do la com bus­
tión, p o r lo que la tem peratura del gax Tt aum enta, com o
lo h ace tam bién e l volum en d el cilindro V&, porque el pis­
tón desciende. E n estas condicione» ideales, la p tesió n en
e s e p un to, P¿, d e b e ser co n stante e igual a P y co m o se
pu ed e demixstrar según lu ecuación de K>s gases ideales:
P-V P4 V4
P -V = R T = R = cte ;
T*
E n c o n d icio n e s id eales, la ig u a ld ad anterior se cu m ple
p o rq u e VA > V3 y T4 > T3. Si la tem peratura y e l volu­
m en aum entan en la m ism a p ro p o rció r, entonces:
P3 k = P y k
t 3 t 4 P 3 = P 4 = c te
U n a ve/, finalizada la inyección y la com bustión com ien­
za la fase d e expansión adiabática, isentrópica y reversible
(4-5), hasta qu e el pistón llega al P M I. Al igual qu e en los
m o to res d e encendido provocado, el tiem po de com bus-
tión-expansión es el único do nde e l m o tjr entrega trabajo.
• C u a r t o tie m p o o fase d e e sca p e (5-2-1): e l proce.vo d e
e scap e ocu rre de la m ism a m an era q ue en lo s m otores d e
gasolina.
T ras tiem p o d e escape se repite el ciclu, siendo este el re ­
p resen tado en la F ig u ra 2.19.
E l c ic lo te ó ric o q u e d e s c rib e e l fu n cio n am ien to d e
un m o to r D iesel ráp id o , llam a d o m ix to a sem i D iesel, se
F i g u r a 2 . 1 9 . Odo crxnpteto de u n mofar de aiaüo t i e m x t s de c f c f o ¿ X a w I .
d e sarro lla d e la m ism a fo rm a q u e el an terio r a d iferencia
d e la fase d e co m bu stió n. E n lo s m o to res D iesel ráp id o s,
al h ab e r m uy p o co tiem p o p a ra q u e se p ro d u z c a la m e zcla
d en tro del cilin d ro y p o sterio rm en te in icia r la com b ustión,
e s nec esario re a liz a r un cierto av ance d el in icio d e lu inyec­
ció n , com enzando e s ta m ientras el p istó n aún e s tá en la fase
d e com presió n. E l o bjetivo e s q u e la com b ustión se in icie
ju s to cu an d o el p istó n e sta en e l P M S , u fin d e uprovechur
al m á x im o la e n e rg ía d e lo s g ases q uem ad os. E ste avance
se h ace p o rq u e d e antem ano se sab e q ue la co m bustión n o
em p iez a d e m a n era in sta n tán e a, sino qu e ex iste un tiem po
d e retraso . E l tiem po d e re tra s o e s el tiem p o que transcu rre
d esd e qu e se in ic ia lu in y ecció n hustu q ue se in iciu la co m ­
bustión. C o m o co n sec u en cia d el tiem po de retraso y de la
form a d e ev o lu cio n a r la in y e cció n y la com b u stió n en un
m o to r D iesel, se tienen d o s fases d e com bustión:
• C o m b u s tió n a v o lu m e n c o n s ta n te (3 - 3 '): d u ra n te el
tie m p o d e re tra s o , s e a c u m u la u n a c ie rta c a n tid a d d e
com bu stib le sin quem ar. C uan d o se in ic ia la co m bustión,
se q u em a el co m b u stib le in y ectad o duran te e l tiem po de
retraso , h acién dolo b ruscam ente aum en tand o la presión
d e P 3 a P y , co m o se o b serv a en la F ig u ra 2.2 0, m ien tras
el p istó n e s tá en el P M S y, p o r tanto, a v olum en constan ­
te, co n sigu iénd ose u n a p resió n elevada.
• C o m b u s tió n a p r e s ió n c o n s ta n te (3 '-4 ): e sta fase se
p ro d u ce de la m ism a form a q u e en e l caso de un D iesel
lento teórico. C uan do se in icia la c om b ustión, sig u e ha­
b ie n d o in y ecció n d e co m b u stib le h asta un d eterm in ad o
p u n to d e la ca rre ra d e expansión, c o ex istien d o inyecció n
y com b ustión, m an ten ien d o u na p resió n constante.
E l ciclo co m pleto d e este tip o d e m o to res e s e l represen­
tad o en la F ig u ra 2.21.
■ ■ 2.2.5. Ciclo teórico de un motor Otto
de dos tiempos
E l c ic lo d e tra b ajo d e un m o to r d e d os tiem po s d e g a­
so lin a se re a liz a en u n a v u elta d e c ig ü eñ al, es d ec ir, en dixs
ca rre ras d e l pistón. A co n tin u ac ió n s e v a a e x p lica r e l c i­
c lo te ó rico de un m o to r d e do s tiem pos d e cic lo O tto c o n ­
vencional, p o r ser el m á s exten did o.
L a reno vación d e la carga, en g eneral, n o se llev a a cabo
m ed ian te válv u las de ad m isió n y esca p e, sin o qu e e l p is ­
tón es el q u e c o n tro la la en trad a y s alid a d e g ases tapando
o d escu briendo las lum b reras, p rescin d ien d o del sistem a de
d istrib u ció n . H ay tre s tip o s d e lu m b reras: d e ad m isió n al
cárter, d e tran sferen cia y d e escape.
L o s tiem pos q ue generan e l cic lo teó rico d e este tip o de
m o to res son:
MOTORESTÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X I l l M f S
Figura 2.20. Fase de cnmóuflión y espanvón en e( ó fo teórica (fe un motor Diesei ripido.

• P r m e r tie m p o o fa s e s d e a d m is ió n a l c á r te r - c o m ­
p re s ió n -e x p lo s ió n (1 -2 -3 -4 ): sig u ie n d o la F ig u ra 2.2 2,
e l pistón p arte d el PMT y d esarro lla este tiem po d u ran ­
te su ca rre ra ascend en te h asta el P M S. M ien tras al p istón
m w tie n e d escu b ierta la lum brera d e tran sferen cia (LT),
se produce la adm isión d e m e zcla al cilin d ro (1 -2 ), co n ­
siderándose este p ro c e so a p re sió n co n sta n te y to m an ­
d o co m o valo r la p resió n atm osférica. C u an d o e l pistón
suhe, al ce rra r la lu m b rera d e tran sferen cia con s u parte
superior, el c á rte r q u ed a herm éticam en te cerrado, p ero
su v olum en au m en ta p o rq u e se le s u m a e l que va d es­
cubriendo el p istó n p o r su p arte in fe rio r según asciende
p o r e l cilindro. E sto p ro v o ca q u e en e l c á rte r s e g enere
una c ie rta dep resió n . E n un d eterm in ad o p u n to d e esta

N O TA R ES TÉRM ICOS T S U S S ISTEM A S M X I U M E S

 ■« = 1 »
Figura 2.22. Frtrw twrpo o fes« (fe adnivián al cJiter-camp&tárt-exptoafri ai un motor de dos tiempos de csdo Otto.
ca rre ra, lu p arte in fe rio r del p istó n descubre la lum b re­
r a d e ad m isió n al cá rter (L A ) y co m o la p resió n ex terio r
es su p erio r a la q u e hay en el interio r, la m e zcla e n tra al
cárter. E s ta nu b e d e m e / d a q u ed a preparada p a ra ascen­
d er p o r la lum brera d e tra n sfe re n cia y e n trar en e l cilin­
d ro en el sig uien te tiem p o . M ien tras tanto, la c a b eza del
p istó n com prim e la m e zcla q u e h a entrado al cilin d ro p o r
la lu m brera d e tran sferen cia d u ran te la fase d e adm isión
al cilin d ro (1 -2 ), q ue s e su pon e a p resió n constante. El
p istó n ascien de y hay un p erio d o d e tiem po en e l que la
lu m brera d e transferencia y la lu m b rera d e esca p e (LE )
p erm an ecen abiertas, p rod u cién d o se el b arrid o d e lo s g a­
ses q u em ados h acia e l escape, es decir, lo s g ases frescos
ay udan a ex p u lsa r a lo s q uem ad os. E n el ú ltim o tram o
d e la carrera, todas las lum b reras p erm an ecen cerradas,
siendo a q u í d o n d e se p ro d u ce la co m p resió n ú til, al no
N O T A R E S T É R M IC O S T S U S S I S T E M A S M X I U M E S
 p o d er esca p ar e l fluido del cilindro. E s te tram o se cono­
ce co m o c a rre ta útil (S ') y p erm ite definir la relació n de
co m presión efectiv a ( r ') en un m o to r d e dos tiem pos:
Y d = A p-S '
.= ^ D + V CC
Vc c
P o r tan to, e l p istó n com prim e la m e zcla (2-3) d e form a
adiabática, i Sen tró p ica y rev ersib le h asta llegar al P M S ,
Figuri 2.23. Segunda tiempo o fes« d?
M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS M X I U M E S
m om ento en el q ue s e p ro d u c e la exp lo sió n (3 -4), fase
d e a portación d e c a lo r ( Q ) , do nde aum en ta la p resió n y
p erm an ece el volum en co n sta n te p orque s e su pon e que
el pistón no se m u e v e d el P M S d u ran te e ste periodo. A l
finalizar e ste p ro ceso , el cigüeñal h a g ira d o 180°, es de­
c ir m e d ia vuelta.
• S eg u n d o tie m p o o fases d e e x p a n sió n -p re c o m p re x ió n
a l c á r te r-e s c a p e -tra n s fe re n c ia (4-5-2-1): observ an do la
F igura 2.23, e s te tiem po co m ien za c u and o e l p istó n está
si cÁnef-esapelr&ixietemi en un matarde dos tiampa; de cfcfo Otto.
 Recuerda, que...
El ciclo de trabajo teórico de un motor de dos tiempos de
acto Otto tiene las siguientes fases:
• 1-2: admisión isóbara de mezcla al cilindro por la
lumbrera de transferencia (L7) y barrido de tos gases
quemados.
• 2-3: compresión adiabática e isentrópica de la mezcla
y admisión al cárter de mezcla por la lumbrera de
tiüiiii&iúii al ututoi (LA).
• 3-4: explosión isócora de la mezcla, produciéndose la
aportación de calor al ciclo.
• 4-5: expansión adiabática e isentrópica que genera
trabajo. Al mismo tiempo se produce Ie precompresión
de la m ezcla en el cárter y transporte dB la misma eü
cilindro a través de la lumbrera de transferencia (LT).
• 5-2: expulsión isócora de los gases quemados por la
lumbrera de escape (LE), produciéndose la cesión de
calor al exterior.
• 2-1: barrido de los gases quemados de forma isóbara.
■ 2.3. Ciclos reales de trabajo
■ ■ 2.3.1. Ciclo real de un motor Otto
en e l P M S y ac ab a cu an d o lleg a a l PMT. T ras la e x p lo ­ de cuatro tiempos
sión de la m ezcla, s e p ro d u ce la expansión (4-5), adiabá­
L o s c iclo s te m e o s describ en e l fun cionam ien to d el m o­
tica, i sen tró p ica y rev ersib le, generando trabajo. C uando
to r en unas condiciones ideales, p ero la s transform aciones
el p istó n descien de y o b tu ra todas las lum breras p o r su
term od inám icas q u e se p ro ducen en la rea lid a d n o e v o lu ­
p arte in ferio r, el cá rter vuelv e a e sta r herm éticam ente ce­
cio n an co m o lo h arían en esas condiciones.
rrado, d ism inu yendo a h o ra su volum en, y , p o r tanto, au ­
m entan do la p resió n en él, precom prim iend o la m e zcla T o m an d o co m o re fe re n c ia la F ig u ra 2 .2 5 , a co n tin u a­
ad m itid a d el ex terior. E l p istó n sig u e descendiend o y la ció n se v a a ex p lica r cóm o se p rodu cen lo s cu atro tiem pos
prim era lum brera que d escu b re p o r su p arte su p erio r es d e un m o to r O tto en el d iagram a P -V real:
la de esca p e, co m u n ican d o e l cilin d ro con el ex terio r y
ced iendo ca lo r (Q 2) a este. S e ig u a la lu p resió n in terio r • P rim e r tie m p o o fase d e a d m is ió n (1 -2): en realid ad,
Con la atm o sférica d e m a n era instantánea, sin d esp la za­ esta fase no se p ro d u ce a p resió n c o n sta n te d ebido a la
m iento del p istó n y a volum en constante (5-2), p o r H alar­ re stric c ió n que o frece al p a s o del flu id o la v álv u la de
se d e un cic lo ideal. T ras seg u ir descendiendo, el p istó n
d estapa a ho ra la lu m b rera d e transferencia, com unicando
el cá rter con e l cilindro. C o m o la m e z d a e s tá co m p rim i­
d a e n el cá rter y el cilin d ro se supo ne a p resió n atm o s­
férica, p o r d ife ren cia d e presiones la m ezcla se trasv asa
d el c á rte r al cilin d ro a través de la lum brera d e tra n sfe­
ren cia, d an d o lu g a r al llenado. E n e s te p erio d o d e tran s­
fe ren c ia se p ro d u ce e l b arrid o d e lo s g ases qu em ad o s,
siendo e m pujad os p o r la m e zcla fresca h a d a la lum brera
de escupe (2-1). E ste pro ceso se supon? isó baro, to m an ­
d o co m o v alor la p resión atm o sférica. U na vez finalizada
e s ta fase, e l cigüeñal h a g irado 360°, es decir, u n a v u el­
ta d esd e e l co m ienzo del ciclo , el cual se rep ite co n tin u a­
m e n te m ien tras el m o to r esté e n funcionam iento.

E l ciclo teórico com pleto de u n m o to r O tto d e dos tiem ­

po s e s el q u e se p uede o b serv ar en la F igura 2.24.

M OTORES l É R M K O S T S U S SIST E M AS » .1 X I U U E S
adm isión. C om o la .sección de p a s o de la válv u la es m e­
n o r q u e la del cilindro, a m e d id a q u e e l p istó n d escien ­
de s e p ro v o ca u n a dep resió n q u e hace q ue al final de la
fase d e adm isión la p resión in terio r del cilin d ro sea m e­
n o r qu e la atm osférica.
S e g u n d o tie m p o o fase d e c o m p re s ió n (2-3): d a d o que
e sta fase .se p ro d u c e c o n g ran ra p id e z , h ay m u y p o co
tiem p o d isp o n ib le p a ra q u e se p u e d a tra n sfe rir c a lo r al
e x terio r, co n lo q u e la co m p re sió n se p u e d e c o n s id e ­
r a r p rác tic am en te ad ia b á tic a y reversib le. A dem ás, s i el
m o to r e s tá en b u en e s ta d o , la s fug as d e g ases e n tre el
p istó n y la s p a re d e s d e l c ilin d ro p u e d e n d esp reciarse.
C o m o a l final d e l tie m p o d e ad m isió n s e alc a n z a una
p re sió n in fe rio r a la atm o sfé ric a , la co m p re sió n p a rte
de u n a p re sió n m e n o r a la te ó rica y, p o r ta n to , la p re ­
sió n m á x im a a l final d e e s ta fase ta m b ié n s erá m e n o r
que la teórica.
T e r c e r tie m p o o fa s e d e c o m b u s tió n y e x p a n s ió n
(3-4-5): la f ase d e com bu stió n n o s e p ro d u ce a volum en
con stante p o r tres m o tivos fundam entales:
- E s prog resiv a: la co m b u stió n n o se in ic ia in stan tán ea­
m e n te y tam po co lo hace jusU > cuand o e l p istó n e s tá en
el P M S , p o r lo qu e se p rod ucen las denom inad as pér­
did as d e tiem p o , qu e dism in u y en no tab lem en te el re n ­
dim iento. A dem ás la v elo cid ad d el fren te d e llam a una
vez in ic ia d a la com bu stió n e s m á s o m en o s igu al a la
velo cid ad de d esp la zam ien to d el p istó n , d ificu ltan d o
el co m p letar la co m b u stió n rápidam ente.
- E s in c o m p le ta: la m e zcla n o es to ta lm e n te ho m o gé­
nea y co m o las p ared es d el cilin d ro está n a u na tem ­
p era tu ra m ás b aja, tiende a co n d en sarse com b ustible
q u e n o v a a s er q uem ado. A dem ás, d a d a la rap id ez del
S a b í a n » c\o e . . .
El frente de llama (1) es una frontera imaginaria que
separa los gases quemados (2) de los gases sin quemar
(3) en la nube de mezcla que ha entrado en combustión
y se desplaza desde et entorno cercano a la bujía hacia
la cabeza del pistón.
I
* Prrr nfvn l¡ul<i, e.n r l r í r l n In ó rim Isi fjx r <fr »ilm ivión y 1»
M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS . U X I l l U E S
p ro ce so d e com b ustión, e l alcanzar e l eq u ilib rio q u í­
m ico re su lta p rácticam ente im posible.
— Wsiy prrilidim iIíí r.nlnr- Iji nnf/*ñrlnrl «1« n -friy r-
ra r e l m o tor, va a h a b e r c ie rta tran sferen cia de c a lo r
al s istem a d e refrig eració n , provocando que d ism in u­
y a la tem p era tu ra m á x im a alcanzable. T am bién, d u ­
ra n te e l p ro c e so de co m b u stió n se p ro d u c e n o tras
rea ccio n e s qu ím icas q u e d an lugar a p rod ucto s com o
C O , C O y H y 0 2, . .. y, co m o es sabido, m u ch as d e e s ­
ta s reaccio n es absorben ca lo r para q u e p u edan darse,
co n trib u y en d o a la d ism in ución de la tem p eratura de
co m b u stió n y, co n ello , a u n a p érd id a d e ren d im ie n ­
to térm ico.
P o r estos m otivos, sum ado s a q u e la com bustión p arte de
un a p resión in fe rio r a la te ó rica al final d e la com presión,
la p resió n m áx im a d e com b ustión es inferio r a la que se
ten d ría en e l ciclo teó rico id eal.
D u ran te la fase de exp ansió n se producen p érdidas d e ca ­
lo r im p ortan tes a través d e las p aredes del cilind ro, p o r lo
que se a l g a del com portam ienU ) adiabático ideal.
• C u a r t o tie m p o o fase d e e s c a p e (5-2-1): e l esca p e, al
igual que en el ciclo te ó rico , se produce en do s partes.
L a p rim e ra (2-1 ) co n siste en la com unicación del c ilin ­
d ro c o n el ex terio r en e l m om en to de ap e rtu ra d e la vál­
v u la d e escape. E n el ciclo real n o se p ro d u ce a volum en
co nstan te, y a q u e e sta ig ualació n de presiones es p ro g re­
siva, im plican do un a v ariación d e volum en al e sta r e l p is­
tón en m ovim iento. L a seg u n d a parte (2 -1) tam p o co se
p ro d u ce d e m a n era isó bara, sino q ue e l p istó n barre los
gases resid u a les y estira han de salir f o r la válv u la d e e s ­
cape, que o frece u n a restricció n a su paso, con lo q u e se
p ro d u cirá u na c ie rta s obrepresión en :1 in terio r d el c ilin ­
d ro alejand o e sta tran sform ació n d e >u com portam iento
teórico a p resió n con stante.
C o m o co n sec u en cia de la s tra n sfo m a c io n e s re a le s, el
áre a en c errad a p o r las cu rvas d e com presión, com b ustión-
expansión y la p rim era p arte d el escape, e s m enor q u e en el
cic lo teórico. E s te áre a rep resen ta el trabajo realizad o p o r
la m áquina térm ica, co n sid erad o c o m o trab ajo positivo, y,
com o es lógico, e l trabajo realizad o en el c iclo real será m e­
n o r que el rea liz ad o en e l ciclo teórico a l te n er u n a p érd i­
d a d e área.
seg und a p arte d el escap e ten ían lu g a r u p resión con stante,
es decir, representaban u n a lín e a rec ta en e l d iagram a P-V.
E n e l cic lo rea l, am bo s p ro ce so s generan un áre a co n o ci­
d a com o lazo d e renov ació n d e la carga o la zo de bom beo.
C o m o es sabido, u n áre a en e l diagram a P -V rep resen ta un
tra b ajo , p e ro p u e d e o b serv arse q u e e l p e rím e tro d el áre a
es rec o rrid o e n sentido con trario al d e las agujas del relo j,
im plican do un trabajo n eg ativ o, es decir, q ue hay que ap or­
ti lle a la m áquina. Recuerda, qoe...
P ara tra ta r de a p ro x im ar e l cic lo rea l a l te ó ric o en un O objetivo en la fase de diaeño o desarrollo de un motor
m o to r co n vencion al, se hacen cierta s m o d ificaciones en el térmico será:
d a g ra m a de d istrib ución. E n el cic lo teó rico , las válvulas
• Maximizar el área del diagrama P-V que genera trabajo
abrían y cerrab an en lo s ex trem o s d e las ca rre ras d el p is­
positivo, aproximándose lo más posible al área dei
tón, p e ro se p u e d e m e jo ra r e l ren d im ie n to d e l m o to r h a ­ cido teórico. Esto implica maximizar el rendimiento
cien d o c ie rta s v ariacio n es en la s c o ta s d e la d istrib u ció n térmico (tj,).
adelantando la ap e rtu ra y retrasan d o e l cierre d e las válvu­
• Minimizar el área del diagrama R-V que genera trabado
las co n resp ecto al P M S y al P M I, c o m o m u e stra la F ig u­
negativo correspondiente al lazo de renovación
ra 2.26. E sta s m o dificacion es de la s cutas d e d istribu ció n de la carga. Esto implica maximizar et rendimiento
volumétrico (r^).
A vance d e la a p e r tu r a d e la a d m isió n (A A A ): la válvu­
la d e adm isión a b re cu ando el p istó n aú n n o h a lleg ado al
P M S . D e e sta fo rm a d ism in u y e el estrangu lam iento por­
T ien e el inconv enien te de dism in u ir la ca rre ra útil d e la
q u e al in iciar la fase d e ad m isió n la válv u la y a e s tá co m ­
fase d e expansión, red u cien d o co n secu en tem ente e l tra­
p le tam en te abierta. A l e sta r a b ierta tam bién la v álv u la d e
bajo entregado, p ero s e co m p en sa m ejorando la facilidad
esca p e, se fav o rec e la en tra d a d e g ases frescos, y a q u e
p a ra e v acu ar lo s gases resid u ales, lim itan do la s p érdidas
son a rrastrado s p o r lo s quem ados.
p o r b om beo.
R e tr a s o d e l c ie rr e d e la a d m is ió n (R C A ): e sto im p lica
R e tr a s o d e l c ie r r e d e l e s c a p e (R C E ): e s ta c o ta s e si­
q u e la válvu la d e adm isión c ie rra cu an d o el p istó n h a su­
tú a en el d ia g ram a d e d istrib ución p a ra tra b aja r co n ju n ­
p erado el P M I, co m en zan d o s u ca rre ra ascendente. E sta
ta m en te con e l A A A . L a válvula d e esca p e se c ie rra tras
m o d ificació n m e jo ra el llenado al apro vechar la in ercia
e l p a s o del p istón p o r el P M S , e s decir, u n a v e / ¡ n id a ­
d el fluido d e ad m isió n . Si la v álv u la c ie rra ju s to en el
d a la c a rre ra desce n d en te d e ad m isió n . A sí, el barrid o
P M I, se desaprovecha la velo cid ad q u e tie n e la v en a d e
d e los gases quem ados p o r la v álv u la d e escap e favore­
gas q u e aún p o d ría seg uir entran d o en el cilind ro. S i se
c e la entrad a d e g ases fresco s p o r la d e ad m isió n , m e jo ­
re tra s a e l cierre, au n q u e e l p istó n e stá en su c a rre ra d e
ran d o el llenado. A la vista d e la s co tas A A A y R C E , se
com p resió n, el cilin d ro se llen a mejor.
p u e d e ap re ciar q ue la v álvula de adm isión y la d e esca­
A v an ce d e la a p e r tu r a d e l e s c a p e (A A E ): e s ta m od i­ p e p erm anecen ab iertas a la v e / d urante un c ierto ángulo
ficación se re a liz a p a ra q u e e l p istó n n o su fra u n a co n ­ d e g iro del cigüeñal. E s te áng ulo se co n o c e co m o án g u ­
trapresión en su c a rte ra de escap e y p u e d a a sce n d er con lo d e c ru c e o solapo. E l áng u lo de cru c e es un p arám etro
m a y o r libertad , dism in u y en d o la estra n g u lació n d e los decisivo a la ho ra d e d iseñ ar el co m p o rtam ien to del m o­
g ases qu em ad os al p a s a r a través de la v álv u la d e escape. to r en cu an to a en treg a d e po tencia. U n áng u lo d e cruce

Fipira 2.26. Disgrarra de dstribuoán realo'e un motar Otto <k n/stro tiaiy)«, ala ¡ajuferdj ef teóricoya fedenxf¡a el n¡¡¡.

H O N R E S U R I Í I C O S T S U S S IST E M AS M X I I I M 8
 • A v a n c e p o r c a r g a : a l ig u a l q u e en el c a s o an te rio r,
Actividad resuelta 2.5 e s te es u n p a rá m e tro d in á m ic o . E l tie m p o q u e ta rd a
e n p ro d u c irse la co m b u stió n d e p e r d e d e la c a rg a del
De un motor de gasolina de cuatro tiempos se tienen
m o to r, p o r lo q u e e l av a n ce d e en c en d id o h ay q u e m o ­
las siguientes cotas de distribución: AAA = 10°, RCA - 3 9 \
AAE - 32z. RCE - 6o. d ific a rlo seg ú n v aríe la d e p re sió n ea el c o le c to r d e a d ­
m isió n .
Dibujar et diagrama de distribución y calcular el ángu­
lo de cruce.

Solución: ■ ■ 2.3.2. Ciclo real de un motor Diesel

Basándose en la Figura 2.26, el diagram a de distribu­
de cuatro tiempos
ción tiene la siguiente forma: L a s tra n sfo rm acio n e s rea les q u e se d an e n u n m o to r
CFUCE D iesel d e cuatro tiem pos son sim ilares a la s d e lo s m oto­
res d e ciclo O tto . D e hecho, e l aspecto del d ia g ram a P -V
es sim ilar, ex ceptuan do la s p resio nes al final de la co m pre­
sión y com b ustión, q ue son m ay ores en el caso d e lo s m o­
tores D iesel.

L a s diferencias fundam entales s e e rc u en lran en la fase

d e co m b u stió n y en e l avance d el encendido, q ue es susti­
tu id o p o r el avance de la inyecció n, en el caso d e lo s m o ­
tores D iesel.
E n c u a n to a la fase d e c o m b u stió n , p u e d e o b se rv a r­
s e q u e se d e s a rro lla en varías eta p a s, sig u ie n d o la F ig u ­
ra 2 .2 7 , qu e re p re s e n ta la p re sió n en c á m ara en funció n
del áng u lo g irad o p o r el cigü eñ al. E n jf tien e lu g a r e l in i­
c io d e la in y e cció n , antes d e q u e e l pi.4 Ón lleg u e al PM S.
L o s grad os g irados p o r el cig üeñal desee e l in ic io d e la in ­
El ángulo de cruce será: y ecció n h asta e l P M S co n stitu y en el ángulo d e av a n ce d e
la in y ecció n . E l p u n to Tc re p resen ta e l in icio d e la com bus­
Ángulo de cruce - AAA + RCE = 10° + 6o
Ángulo de cruce — 16*
tió n , u na v ez s e han alcan zad o la s cond icio nes id ó n e as en
c u a n to a p re sió n y te m p era tu ra d el aire co m p rim id o d en ­
tro d el c ilin d ro , q ue en tra en c o n tacto con e l co m b u stib le
in yectado . E l p erio d o co m p ren d id o entre el co m ien z o d e
pequeñ o favorece el com p ortam iento a bajo y m ed io ré ­
gim en, m ientras que un án gulo d e cruce m ayor lo favo­
rec e a regím enes m ed ios y altos.
A,r-> Avance de Inyección
A dem ás d e las m odificaciones d el d iag ram a d e d istribu­ Tfí -* Tiempo de retraso
ción , s e p rac tic a o tra, q u e e s el avance d el encen d id o (A E).
D ad o que la co m b u stió n n o s e p ro d u ce in stantáneam ente
y .su presió n m á x im a debe d arse en e l P M S , h ay que ade­
lan tar el en cendido o salto d e ch isp a an tes de q u e e l pistón
lleg u e a l final d e la c a rre ra d e co m presió n. E s te avance s e
m id e en grad os girados p o r el cigüeñal d esd e el m o m ento
d e en cendido h asta que el p istón h a alcanzado e l P M S . H ay
tres tipos d e avance básicos:
• A v an ce in ic ia l: es fijo, siendo e l que se rep resen ta en el
sistem a d e d istribución.

• A v an ce c e n trífu g o : d ad o q u e e l tiem p o n ec esario p a ra 180 Compresión 360 E^arslón 540 «[*]

p ro d u cir la com b u stió n v aría en fu n ció n d e la s rp m , el
avance d e encen d id o h a d e p o d e r m o d ificarse en función Figura 2.27. Eroíi/ciín de k oimbustrón ai un motor 3«e) rápido empleado en
del régim en d e g iro , siendo un p ará m etro dinám ico. automación.

M O T O R E S IÉ R I ÍIC O S T S U S S IST E M AS M X I l l M Í S
la in y e cció n y el in icio d e la co m b u stió n e s el tiem p o d e
retraso, en e l cu a l se ac u m u la u n a ca n tid a d d e co m b u sti­
ble s in q u e m a r q u e se in fla m a b ru sc a m e n te y d e fo rm a
casi in sta n tá n e a al in icio d e la c o m b u stió n , p ro d u cién d o se
un au m en to sú b ito d e la p resió n en cá m ara, alcan za n d o su
m áx im o v alo r en C u an to m a y o r e s el tiem p o de re ­
traso, el ru id o típ ico d e lo s m o to res D iesel es m á s acusado
y su fu ncionam iento re s u lta m ás d u ro . T ras h ab e r p asad o
el p istón p o r el P M S , hab ien d o in ic ia d o s u ca rre ra d esce n ­
• S e g u n d o tie m p o o fases d e e x p a n sió n -p re c o m p re sió n
dente, tie n e lu g a r el final d e la in y ecció n , Fp term in ando
1l co m b u stió n en F e a u n a d e term in ad a c o ta d e la carre-
rn d e e xpansión.
A l igu al q u e o cu rría en lo s m o to res d e en cen did o pri>-
vocado, el avance d e la in y e cció n h a d e s e r un p arám etro
d n á m ic o q u e se adap te a la s d iferentes con diciones d e Tè­
g m e n d e g iro y ca rg a del m o tor, co n lo c u a l, la fase d e
com bustión se v erá afectad a p o r e l valor q ue tom e e s te p a­
rám etro.
tiem pos es e l q u e rep resen ta la F ig u ra 2.29.
(2-3) n o e s to talm en te adiab ática y la p resión obtenid a al
final de la m ism a e s m e n o r q u e la te ó rica p o r h ab e r p ar­
tid o d e u na p resió n inferior. L a com bu stió n (3-4) n o es
isticora, a l ser pro gresiv a y p ro d u cirse pérd id as de c alo r,
p o r lo qu e la presió n m á x im a d e com b ustión tam bién es
m e n o r q u e la teórica. L a F ig u ra 2.28 m u e stra las tran s­
fo rm a cio n es rea les d e un m o to r d e dos tiem p o s d e c i­
clo O tto.
al c á r le r - e s c a p e - tr a n s f e r e n c ia (4 -5 -1 ): la ex p an sió n
(4-5) n o e s ad ia b á tic a p o rq u e se tra n sfiere c a lo r a tra ­
vés d e la s p are d es del cilin d ro y el trabajo p rod u cid o es
m e n o r q ue el teó rico al h ab e rse in iciad o con u n a presión
m á x im a d e com b ustión m enor. L u fase corresp ond iente
al escup e tam po co se p ro d u c e in stan tán eam en te, p o r lo
q u e n o e s isócora.
E l d ia g ram a d e d istrib u c ió n rea l de u n m o to r d e d os

■ ■ 2.3.3. Ciclo real de un motor Otto

de dos tiempos
L a s v ariaciones q u e sufren la s tran sform acio nes reales
de un m o to r d e do s tiem p o s de g a so lin a so n b ásicam ente
las m ism as q u e en los m o lo tes d e cu a tro tiem pos y se resu ­
lte n a continuación:
• P r im e r tie m p o o fases d e a d m is ió n a l c á r te r - c o m p r e ­
sió n -e x p lo sió n (1-2-3 -4): la fase d e ad m isió n (1 -2 ) no
s e p ro d u c e a presió n atm o sféric a, sien d o e s te fenó m e­
n o m á s a c u sa d o q u e en lo s m o to res de c u a tro tiem pos
p o rq u e al n o te n er sistem a de d istrib u ció n y s e r e l p ro ­
p io p istó n el q u e hace d e válvula, hay m e n o s tiem po p ara
re a liz a r el llenado. A dem ás, co m o lo s g ases frescos han
d e b arrer a lo s qu em ad o s, estos ofrecen una resiste n cia
adicional al llen ad o del cilindro. L a fase d e com presió n

PMS PMS

AE - Apertura de escape
AA - Apertura de admisión
CA - Cierre de admisión
CE - Cierre de escape

Fijura 2.29. Diagrama de dttfr&uctán rea/ m motar de (tos tiempav 3 b ¿rqwerds «I teórico ya U derecha el real.

M OTORES l É R M Ì O S T S U S S IST E M AS M X I I U . U S
■ 2.4. Rendimientos térmicos
teóricos de los ciclos
de trabajo
Lixs ciclos teóricos son un a prim era aproxim ación al es­
tudio de los m otores térm icos porque s e suponen unas h ipó­
tesis q u e sim plifican su funcionam iento. L as hipótesis m ás
im portantes son q ue todas las transform aciones son rev ersi­
bles, n o hay pérdidas ni d e ca lo r ni de tiem po y q ue el fluido
que evoluciona es aire. E l considerar q u e el fluido d e trabajo
es aire significa q ue evoluciona en el ciclo sufriendo las m is­
m as transform aciones qu e si s e considerase una m ezcla de ai­
re-com bustible, que en la fase de com bustión se le ap<jrta una
cantidad de c alo r sim ilar a la generada p o r la inflam ación de
un a m ezcla real y q u e en el escupe cede la m ism a cantidad de
calor q ue si se utilizara el fluido real. Si a esto se le añade que
el aire es tratado com o si fu era un gas ideal, se p uede iniciar
el estudio d e la s m otores de com bustión in tern a co m o si fue­
ran m áquinas térm icas q ue trabajan en condiciones ideales.
C on estas p rem isas, e l c iclo teó rico d e un m o to r d e co m ­
bu stió n in tern a p u ed e eq u ip ararse al ciclo d e C am o t, ciclo
ideal cu y o ren d im ien to e ra el m áx im o al qu e p o d ría a sp i­
ra r cu a lq u ie r m á q u in a té rm ic a qu e trab ajase e n tre d a s fo­
co s térm icos.
E l ren d im ie n to d e C u m o t s e fo rm u lab a d e la sig u ie n ­
te form a:
C om o la diferencia entre el ca lo r ap o rtad o y e l ced id o es
el trab ajo realizad o p o r la m áq u in a térm ica, el rend im ien to
d e C am o t se p u e d e ree scrib ir com o:
W
S iendo e s ta ex p resió n la que relacio n a el tra b ajo o b te­
nid o con resp ecto a la ca n tid a d d e c a lo r aportado. C o m o el
Recuerda, qoe...
Ningún rendimiento tiene unidades. Se expresa en:
• Tanto por uno, tomando valores entre 0 y 1 si se realiza
la operación sin más.
• Tanto por ciento (%), tomando valores entre 0 y 100, si
tras realizar la operación se multipSca el resultado por
100.
M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS M X I l l M E S
trab ajo y el ca lo r se m id en en ju lio s (J), e l rend im ien to no
tie n e unid ad es, y a q u e rep resen ta el factor d e aprovecha-
mienU) d e la energía.
P artien d o d e la exp resión d el c iclo de C am o t. m a tem áti­
ca m en te se dem u estra que el rendim iento teó rico d e un m o ­
to r d e com b ustión in tern a altern ativ o cj e l siguiente:
1
^= 1-^= 1
D onde:
r es la relació n d e com presió n volum étrica d el m otor.
y e s el coeficiente adiabático del motor, sien do 1,33 p ara
lo s m otores d e gaso lin a y 1,4 p a ra lo s m otores D iesel.
E sta expresión del ren d im ien to térm ico teó rico es v álida
p a ra m oUjres OtU> y D iesel. L a d iferencia fun dam ental en ­
tre sus c iclo s ideales rad icab a e n q u e en lo s m otores D iesel
ráp id o s el p ro ceso d e co m b u stió n s e d i e n d as fases, u n a
a volum en co nstan te y o tra a p resión ccnstante, p ero com o
la fase de volum en c o n sta n te p red o m in a so b re la d e p re ­
sión con stante, el d iagram a tiene prácticam ente las m ism as
tran sfo rm acio n es q ue un m o to r de gaso lin a y p uede ap li­
carse la m ism a fórm ula del rendim iento teó rico en lo s m o­
tores g aso lin a y D iesel em p leados en autom oción.
U n a c o n s e c u e n c ia d ire c ta d e la o p r e s ió n d el re n d i­
m iento térm ic o es que e ste aum en ta conform e lo h ace la re­
lación d e com p resión , p ero e s te parám etro e s tá lim itad o en
los m oUjres p o r las tensio nes m ecánicas a las q ue estarían
so m etid as sus co m p onentes y en el casi) d e lo s m o to res de
gaso lin a, en concreto, p o iq u e hay q u e m antener la m e zcla
d en tro de lo s lím ites de in flam ab ilid ad q u e p erm iten co m ­
p rim ir la m e zcla sin q u e se produ zcan d etonaciones antes
del salto d e chispa.
A lo largo de este lem a se han explicado lo s ciclos teó­
ricos y los ciclos reales d e los m otores térmicos. L o s ciclas
teóricos se determ inan m atem áticam ente aplicando determ i­
nadas fórm ulas term odinám icas que p eim ilen saber cuál es
la presió n, el volum en y la tem peratura en c a d a p u n to del
ciclo, d e un m otor q u e trabaja co n un f uido d e determ ina­
d as características y que op era co n una relación d e com pre­
sión estab lecid a L o s ciclos reales se o b ie n e n en b a ñ á is d e
pruebas instrum entando el m otor con unos aparatos q ue m i­
den el desplazam iento del pisUm, determ inando la variación
d e volum en, y la presión en el cilindro en cada pasición del
pistón, com o m uestra esquem áticam ente la F igura 2.30. D e
esta form a se p uede generar el diagram a P-V real, listo s apa­
ratos se d enom inan indicadores, con lo que el d iagram a real
d e un m otor térm ico se conoce tam bién com o diag ram a del
indicador.
TanU) el d ia g ram a teó rico c o m o el real, o d el ind icado r,
en cierran entre las lín eas d e com presión, com b ustión, e x ­
pan sió n e in icio del e scap e un á re a que rep resen ta e l trabajo
 Captador de presión
en cámara

Captador de
posldón angular

Fijura 2.30. CtXendón dei diapama óel indicador.

entregad» p o r el m otor. E l trabajo gen erado en el d iagram a
real se llam a trab ajo ind icado o Wj.
C om o se p u e d e o b serv ar en la F ig u ra 2 .3 ! , el áre a del
d a g ra m a te ó rico es m a y o r q u e e l in d icad o y la relación q ue
hay entre am bas es el ren d im ien to del diagram a:
C on el d ia g ram a del in d icad o r se p u e d e o b te n er la pre­
sión m e d ia in d icad a o pm i, q u e e s el v alo r m e d io de la p re­
sión en el in terio r d el cilin d ro a lo la rg o d e la p arte d el ciclo
que g en era trabajo positivo . L a F ig u ra 2 .3 2 m u e stra g ráfi­
cam en te la obtención d e este p arám etro y en e lla p uede o b ­
servarse q u e la p m i e s la a ltu ra d e un rectán g u lo cu y a base
es e l volu m en d esp lazado p o r el pistón (V¡¿ y cuyo á re a es

D onde:
rfj e s el ren d im ien to del diagram a.
S. e s la su p erficie d el d ia g ram a del indicador.
S e s la su p erficie d el d ia g ram a teórico.

Figura 2.32. Re/xesentadÓngráfica de la presión rredia rafeada ípmO.

Recuerda, que...

Fijura 2.31. Camparaoti') entre al área o'el áag&'na tata» y del «fegrarru real 1 J = 1 N -1 m
o t í mícador.

MOTORESTÉRMICOSTSUSSISTEMASMXIUMES
el m ism o trabajo (IV.) q u e en c ierra el d ia g ram a d il in dica­ Si ah o ra s e lo m a e l volum en d esp lazad o (Vfl) en m etros
dor. L a dem ostración d e q u e e l áre a del rectán gulc es el tra­ cúb icos, m 3, p o r ejem plo, y la p resión m e d ia efectiva (pm i)
bajo in d icad o s e d em u estra p artien d o d e la fórm ula del área 1 N
en p ascales, P a, siendo IP a = , , e l áre a tiene unidades
d e un rectángulo: 1m
A = b h de trab ajo , ju lio s , j , s ien d o 1 J = 1 N • 1 m.

E fectiv am ente:
Wi = VD-pm*
D onde:
W ,[N -« n ] = VD [n»3]
A e s e l áre a d el rec tán g u lo y p o r tanto el trabajo in d i­
ca d owr O perando las unidades:
b es la base del rectáng ulo y p o r tan to e l v o lu n e n d es­
p lazad o VD- W([N - m ] = V |,[m *] p m i
h e s la altu ra del rectán g u lo y p o r tan to la presión m e ­
d ia efe cliv a pm i. R esu ltan N • m , es d ecir, ju lio s (J) .

Actividad resuelta 2.6

Un m otor de gasolina tiene una relación de compresión de 9,5:1. Calcular su rendimiento térmico teórico. Dato:
y = 1.33.

Solución:

1 1
9 ,5 ^ -* - 1 -

t} T— 0,5253 = 52.53%

Luego el rendimiento térmico teórico será del 52,53%.

I Actividad resuelta 2.7

Un motor Diesel tiene una relación de compresión de 18,5:1. Calcular su rendimiento térmico teórico. Dato: y = 1,4

Solución:

1 1 1
nr 18,5 M -1 1 18.5P-4
f¡T- 0,6887 - 68,87%

Luego el rendimiento térmico teórico será del 68,87%.

MOTORESTÉRMICOS T SUS SISTEMAS ».1XIU UES

 Actividad resuelta 2.8
Un motor de gasolina da cuatro tiempos tiene un cilindro da 75 mm de diámetro y una carrera de 77 mm. El volumen
de la cám ara de combustión es de 43 cm3. Se rebaja la culata 1,25 mm. Calcular la relación de compresión y el rendimien­
to térmico teórico antes y después de la modificación. Datos: y - 1,33. Nota: se supone que la cám ara de combustión tie­
ne la misma forma que el cilindro.

J 1.26 mm

Solución:

Lo primero que hay que hacer es convertir las unidades a on para calcular el volumen desplazado VD y posteriormente
la relación de compresión r y el rendimiento térmico teórico iniciales.

D - 75 mm = 7,5 cm S — 77 mm - 7,7 cm

0* „ 7,5a [cm*]
V0 = * — S = i r - ------ — - ■ 7,7 [cm] => VD — 340,18 cm

VD + Vcc 340.18 + 43
= — - r - 8,91:1

l r - 1 - ^ - 1 - 891W ,- 1 - ^ o * - 0,5141 = 5 1 ,4 1 %

Para hacer tos cálculos tras la modificación hay que calcular el nuevo volumen de la cám ara de combustión sabien­
do que se rebaja la culata 1,25 mm (0,125 cm), es decir, la altura inicial h de la cám ara de combustión pasará a ser h'.

O* 4V ' A ^ Ic r n 3]
=> h = ----- — L => h - 0,9733 cm
00 4 n -D * s -7 ,5 [cm*]

/!' = /! — 0,125 - 0,9733 - 0,125 => h ' - 0,8483 cm

0* 7,5? [cm*]
= — •/» *» it A ■ 0,8483 [cm] => V'cc - 37,48 cm3

, 1/ o + V c c 340,18 + 37,48 ,
' -------- ----------------------37^48 * 10,08:1

= - *I t = 0,5334 - 53,34%

M OTORES l É R N K O S T S U S SIST E M AS M X I I I M E S
 2. Ciclos de trabajo

C ic lo s d e tra b a jo

36 MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X I U M K

I
 2. Cíelos de trabajo

2.7. En un m otor Otto de dos tiem pos, la carrera efectiva

es la distancia recorrida por el pistón:

2.1. Un sistem a term odinám ico se dice que está en a) Desde que abre la lumbrera de transferencia hasta
equilibrio si está en: el PMS.

a) Equilibrio químico. b) Desde que cierra la lumbrera de transferencia hasta

el PMS.
b) Equilibrio mecánico.
c) Desde que abre la lum brera de escape hasta el
c) Equilibrio térmico. PMS.
d) Todas las anteriores son correctas. d) Desde que cierra la lumbrera de escape hasta el
PMS.
2.2. El principio d e conservación de la energía corres­
ponde al: 2.8. La com bustión real en un m otor d e gasolina:
a) Primer principio de la termodinámica. a) Es progresiva.

b) Segundo principio de la termodinámica. b) Es incompleta.

c) Tercer principio de la termodinámica. c) Tiene pérdidas de calor.

d) Ninguna de las anteriores es correcta. d) Todas las anteriores son correctas.

2.3. Una transform ación adiabática significa que es: 2.9. El tiem po de retraso en un m otor Diesel es el tiem ­
po que transcurre desde que:
a) A volumen constante.
a) Comienza la inyección y comienza la combustión.
b) A presión constante.
b) Comienza la inyección y acaba la combustión.
c) A temperatura constante.
c) Acaba la inyección y com ienza la combustión.
d) A calor constante.
d) Acaba la inyección y acaba la combustión.
2.4. El rendim iento del ciclo d e C a m o t
2.10. El rendim iento térm ico teórico de un m otor de com ­
a) Es el mínimo que podría tener una m áquina tér­ bustión interna:
mica.
a) Disminuye con la relación de compresión.
b) Es el máximo que podría tener una máquina tér­
mica. b) Aumenta con la relación de compresión.

c) Es el que tienen todas las máquinas térmicas. c) Depende de si el motor es Diesel o gasolina.

d) Es el rendimiento útil de un motor de combustión d) b y c son conectas.

intema.

2.5. El volum en que descubre el pistón cuando está si­

tuado en el PM I es: REALIZA ■ ■ ■ ■ ■ ■
a) El volumen desplazado VD. 2.11 De un motor alternativo de cuatro tiempos se saben las
siguientes características: D — 81,0 mm, S — 83,5 mm,
b) El volumen de la cámara de combustión V ^ .
Vcc - 47,81 cm3, z = 4. Calcular:
c) El volumen desplazado m ás el de la cám ara de
a) Si el motor es cuadrado, supercuadrado o alargado.
combustión.
b) La cilindrada total Vr
d) Depende del tipo de motor.
c) La relación de compresión r.
2.6. Un m otor Diesel, en la fase d e adm isión, admite:
2.12. Un motor do oombuotión irttoma oHomativo do oua<ro
a) Aire. tiempos tiene los siguiente parámetros: D — 84,0 mm.
b) Combustible. S/D = 1.0536, z = 4, r = 9:1. Calcular:
Paraninfo

c) Aire y combustible. a) B volumen desplazado Vg.

d) Depende de las revoluciones. b) La cilindrada total V r

« Eddonm

c) El volumen de la cám ara de combustión

M OTORES TÉRMICOS T S U S S IST E M AS M X I l l M E S

2.13. Da un motor de gasolina de cuatro tiempos se tienen
sus cotas d e distribución: AAA = 1 2 ° . RCA - 48®.
AAE - 52°, RCE - 8°. Dibujar el diagrama de distribu­
ción y calcular el ángulo de cruce.
2.14. De un motor Diesel de cuatro tiempos se tienen sus co­
tas de distribución: AAA = 6°. RCA - 46>, AAE - 50=,
RCE - 2°. Dibujar el diagrama de distribución y calcu­
lar el ángulo de cruce.
2.15 Dos motores tienen la misma cilindrada pero diferentes
cotas de distribución.
Para el motor 1: AAA - 6% RCA - 32% AAE - 44c,
RCE - 1°.
Para el motor 2: AAA - 7°, RCA - 41°, AAE - 56°.
RCE - 7°.
Basándose en los diagramas de distribución, compa­
rar el comportamiento de ambos motores.
2.16. Un motor de gasolina tiene una relación de com pre­
sión de 9,7:1. Calcular su rendimiento térmico teórico.
Dato: y = 1,33.
2.17. Un motor Diesel tiene las siguientes características:
D = 75 mm, S = 77 mm, = 1 6 ,1 9 cm3. Calcular su
rendimiento térmico teórico. Dato: y = 1,4.
2.18. Un motor de gasolina de cuatro tiempos tiene un cilin­
dro de 79,5 mm de diámetro y una carrera de 80,5 mm.
El volumen de la cám ara de combustión es de 44,39
cm3. Se rebaja la culata 1,15 mm. Calcular la relación
de compresión y el rendimiento térmico teórico antes y
después de la modificación. Datos: y = 1,33. Nota: se
supone que la cám ara de combustión tiene la misma
forma que el cilindro.
2.19. Un motor tiene un cilindro de 80 mm de diámetro y
81 mm de carrera, siendo su relación de compresión
de 9:1. Calcular cuánto varía su relación de compre­
sión y su rendimiento térmico teórico si:
a) Se rectifica el cilindro aumentando 1 mm su diámetro.
38 MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS .U X IllU E S
b) Se rebaja la culata 1 mm.
Datos: y = 1,33. Nota: se supone que la cám ara de
combustión tiene la misma forma que el cilindro.
2.20. D e un m otor de encendido provocado se conocen
los siguientes datos: D — 82,5 mm, S - 92,8 mm,
r = 9,8:1, y = 1,33. Calcular cuánto hay que rebajar la
culata para aumentar el rendimiento térmico teórico en
un 1%.
INVESTIGA ■ ■ ■ ■
2.2 Investigar en libros o en Internet acerca de otros ciclos
teóricos a partir de los cuales se pueden construir di­
versas máquinas térmicas, como por ejemplo el ciclo
de Stirling. analizando las transformaciones termodiná­
micas que tienen lugar.
2.22 Buscar en diferentes manuales de taller o revistas del
automóvil los siguientes parámetros correspondien­
tes a diez vehículos distintos: diámetro del cilindro D,
carrera S. relación de oompresión r y el número de
cilindros z. Con ellos calcular el volumen de la cámara
de combustión Veo el área del pistón Ap y la cilindrada
total Vr
2.2 Buscar en diversos m anuales d e taller las cotas de
distribución de al menos ocho vehículos diferentes,
gasolina y Diesel, atmosféricos y sobrealimentados.
Dibujar los diagramas de distribución, calcular sus án­
gulos de cruce y comentar los resultados.
22 Encontrar las características técnicas de un motor de
gasolina de gran cilindrada y potencia y de otro de pe­
queña cilindrada y potencia. Con los datos disponibles
calcular los rendimientos térmicos teóricos de ambos
motores y comentar los resultados observando si hay
grandes diferencias.
 ifll J[ü
Iff liU r 11 g i l
Para podar entender al findonamlento da un motor
de combustión Interna hay que analizar sus diferentes
parámetros da funcionamiento antes da cyue sea Instalado
en su ap«oadón final. Estos parámetros se obtienen
en un banco de pruebas o de ensayos en función de
Aferentes regímenes de giro y grados de carga.
En este tama se van a estu Jar los eferentes parámetros
que definen el funcionamiento de un motor térmico,
describiendo la forma en que se obtiene cada uno
de ellos. Ai final se remirará un ejemplo completo de
representación de las curvas características de un motor
a partir de los datos obtenidos en isi banco de ensayos.
Contenidos
3.1 Ensayo« de motores.
3.2 Parám etros fundamentales y métodos de
obtención.
3.3 Obtención de las curvas características
de un motor.
Entender la necesidad de probar loa
m otoras en bancos de ensayos.
Describir los eiomentos que componen tai
banco de ensayos.
Analizar loa diferentea parámetros que
describen el funcionamiento de un motor de
combustión interne.
Comprender los métodos d e obtención
de loe parámetroe característicos de loa
motoree térmicos.
Obtener laa curvas característicsa de un
3. Parámetros tundauentale: y c u n as características
3.1. Ensayos de motores
■ ■ 3.1.1. Tipos de ensayos
P ara el diseñ o , p u esta a pun to y desarrollo de un m o to r
e s nec esario d isp o n er d e bancos d e ensayo o banco s de po­
te n cia q u e perm itan m e d ir con p rec isió n sus prestaciones.
L o s e n say os p u eden s e r n u y diferen tes en fun ción d e la
fin alid ad del m o to r y d e s u etapa d e d esarrollo. L o s tip o s d e
e n say os m á s im p ortantes son:
• D e in v e s tig a c ió n : p ueden ser d e m u y d iv e rso s tipos,
c o m o p o r ejem p lo p a ra el d e sa rro llo d e n u ev a s m o to ­
re s fab ricad o s co n d iferen tes m a te ria le s, p a ra re a liz a r
ev o lu cio n es de lo s y a ex istentes o b ien p a r a la im ple-
m e n tac ió n d e n u ev o s sistem as au x ilia res. Q u izás en el
ám b ito de lo s sistem as au x iliares h a y a sid o d o n d e los
ensayos d e investigación han tenid o m á s im p o rtan c ia en
los ú ltim os tiem p o s y gracias a e llo s hoy en d ía ex iste,
p o r ejem plo, la in y ecció n d irecta d e g aso il a a lta presión,
la in y ecció n d ire cta d e gasolina, lo s .sistem as d e d istri­
bución v a ria b le ,... A ctualm ente lo s en say o s d e in v e sti­
gació n tienen vital trascendencia en la exp erim entación
d e n uev os co m b u stib les, com o e l b iod iesel o e l bioeta-
n o l, a s í co m o en e l desarrollo d e nuevos tipos d e m oto­
res, c o m o lo s híbridos.
• D e p ro d u c c ió n : este lipt: de en say o s suelen e sta r re la ­
cio nados con el co n tro l de calidad. E n ellos s e com pru e­
ban la s p resta cio n es del m otor, a s í co m o su fiabilidad, de
ca ra a estim ar la du ració r d e lo s com p onentes y d eg ra­
dació n d el m o to r a m edida q u e avanzan sus h oras d e fun­
cio nam iento. E l obje tiv o es q u e el m o to r o b te n g a unos
m ínim os requisiu>s de calidad an tes de salir a l m ercado.
• D e h o m o lo g a c ió n : ca d a m otor n u ev o h a d e s e r hom o­
logado p o r un organ ism o oficial antes de su co m erciali­
zació n , a fin d e verificar que sus c aracterísticas técnicas
s e c o rresp o n d en realm en te co n su com portam iento. E l
e n say o s e re a liz a sigu iend o a lg ú n tip o d e n o rm a in ter­
n ac io n al, co m o la D IN , SAE, I S O ,... q u e estab lece las
co n d icio n es del e n say o y los parám etro s característicos
a m edir.
• D e re c e p c ió n : esU)s ensayos se realizan p a ra co m probar
la s p resta cio n es d e l m oler, p ero n o an te un o rganism o
oficial, sin o d e ca ra al u siu rio final. S uelen e jecu tarse en
el caso d e g randes m otores m arinos o estacio narios cu yo
volum en d e v entas e s red ucido p e ro su c o s te m uy e le ­
vado, y a q ue d e ello s depende la o peratividad d e la in sta­
lación a la q u e se aplique.
A su vez, la s p ru eb a s a realizar e n lo s en say os p u eden
se n
40 NOTARES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X I I U .U S
• D e p o te n c ia : g en e ralm en te en e s te tip o d e p ru eb a s s e
o b tie n e la p re sió n m e d ia efectiv a d e l m otor, e l p ar, la
p o te n cia y el co nsum o esp ecífico d e com bustible.
• D e e m is io n e s c o n ta m in a n te s : hoy en d ía la n orm ativa
an tico n tam in ació n e s m uy e x ig en te y a n te s d e q u e un
m o to r salg a al m ercad o h a d e cu m plirla. E n e s te tip o d e
p ru eb a s se m odifican d iferen tes p arám etro s referen tes a
la g estió n del m o to r y se prueb an lo s sistem as auxiliares
q u e p u ed e n in flu ir en la s em isiones co ntam inantes p ara
red u cirlas a l m áxim o.
• D e fia b ilid a d : p a ra com pro bar la fiabilidad del m o to r y
su s co m p o n en te s se rea liz an d iv e rsa s p ru eb a s q u e for­
m an p arte d e l c o n tro l d e c a lid a d y p u ed e n s e r d e fu n ­
c ió n , cu an d o s e desea co m p ro b ar la funcio nalid ad d e un
com p o n en te, o de d u ració n , cu and o se p retende estim ar
lo q ue va a d u rar cierto elem en to d el m otor.
• D e r u id o s y v ib ra c io n e s: con el fin d e cu m p lir la norm a­
tiva de em isiones acústicas y m ejo rar e l co n fo rt del vehí­
c u lo se rea liz an p ru eb as d e ru id o s y vib racio nes. E n el
c a so d e las p ruebas de vibraciones tam bién se p u ed e esti­
m a r la du ración d e un com ponente, co nvirtiénd ose en una
p ru eh a d e fiabilidad, ya qu e un nivel excesivo d e vibración
e n un elem ento p u ed e llevar a su degradación o rotura.
■ ■ 3.1.2. Estructura de un banco de ensayos
U n banco d e ensayos m ide d eterm inados parám etros del
m o to r en función d e su régim en de giro. P ara ello es necesario
un freno dinam om étrico q ue p ueda generar un p a r resistente
que proporcione u na carga al motor. E sta caig a h a d e p od er
ser variable a fin d e ensayar el m otor en cualquier condición
d e funcionam iento. Lixs bancos de pruebas constan d e los si­
guientes elem entos básicos, representados en la F ig ura 3.1:
• C e ld a d e en sa y o (1): d o n d e se u bica e l m otor, el freno y
to d a la in stru m entació n n ecesaria p a ra s u ensayo.
• S a la d e c o n tro l (2): p a ra p o d e r c o n tro la r la s p ru eb as
so b re el m o to r so n nec esario s equip o s q u e m onitoricen
lo s p ará m etro s d e fun cio n am ien to . E n lo s b an c o s m ás
m o dern os, a través d e un ord enad or se pu ed en p rogram ar
las p ru eb a s a re a liz a r y sim ular c o ndiciones d e funciona­
m ien to : ram p as d e ac elera ció n , fu n cio nam ien to cíclico
bajo ciertas co nd iciones, tiem pos d e ro d a je ,...
• C im e n ta c ió n (3): sobre la cu al se in sta la el b an c o y h a
d e ab so rb er la s v ib racio n es y esfu erzo s q u e se generan
c u and o e l m otor e s tá e n fu n cionam ien to y a su vez s e le
som ete a carg a a través del freno.
• B a n c a d a (4): q ue tiene q u e so portar e l m otor, el freno,
los elem en to s au x iliares d el m o to r y la instrum entación.
L a unión en tre la b an cad a y e l re sto d e elem ento s se re a ­
liz a p o r m edio d e d iversos soportes.
 3. Parámetros fundauentales y curvas caraeterísútaí

Figura 3.1. flamenco* de un banco (A?ensayen.

• M o to r d e en sa y o (5 ): q u e s e instala sobre la bancada y

al q u e se le m o ntan todos sus sistem as auxiliares. Recuerda, ¿joe...
• F r e n o d in a m o m é lric o (6): es el en carg ad o d e absorber
La equivalencia entre unidades de presión es la siguiente:
la p o te n cia d el m o to r y a su v ez som eterlo a carga. L lev a
1 atm
in corp orado un dispositivo q ue m ide el p a r m oler. E n el
caso d e a lgunos freno s eléctrico s, p u eden funcionar tam ­ 760 mmHg
b ién co m o m o to res, p u d ie n d o h ac er g ira r al m o to r sin 101.300 Pa
en cendido p a ra m ed ir las p érd id as m ecánicas.
1.013 bar
• T ra n sm isió n (7): es un sistem a d e acoplam iento entre el 1,03 kg/errr
m otor y el freno. P uede ser de m uchas tipos: directa (unión
volante m otor-freno) o co n algún sistem a de acoplam iento
(que funciona a m o do de em brague). C uando el freno y el
p a ra la h o m o lo gación d e m o to res hay q u e cu m p lir una
m otor n o están alineados es necesario in stalar una junta car-
n o rm a q u e esta b lec e la s co ndiciones d e p resió n y tem pe­
dánica para com pensar dicha desalineación.
ra tu ra atm osféricas.
• R ed e s d e a g u a (8): es necesario un circuito para larefrige- S islem a d e clim a tiz a c ió n (11): co n el fin de cu m p lir la
nición del m otor y otro p a ra la refrigeración del freno. P ara
n o rm ativ a d e ensayos, e s n ecesario m a n ten e r la c e ld a a
controlar la tem peratura del m otor se dispone d e un ¡ñrcuito una te m p era tu ra e sta b lec id a a través del s islem a d e cli-
cerrado de recirculación de agua. P ara el caso de lo t frenos m alización.
eléctricos existe o tro circuito independiente para tu refri­
geración. E l agua d e estos circuitos es tratada para evitar la U n id a d d e c o n tr o l d e l m o to r (12): n e c e s a ria p a ra su
corrosión de los conductos y d e lt>s elem entos a refrigerar. fu ncionam iento y d e la q ue s e van a o b te n er diferen tes
parám etro s.
• S iste m a d e a s p ira c ió n d e lo s g a s e s d e e s c a p e (9): n ec e­
sario p a ra no llen ar de gases tó x ico s la ce ld a d e ensayo. S islem a d e co m u n ic a c ió n con la s a la d e c o n tro l (13):
A trav és de un siste m a d e asp ira ció n y u n a m u ig u e ra a trav és d e d iferen tes cables que conectan la in stru m en ­
ta c ió n , la u n id a d d e c o n tro l d el m otor, e l c o n tro l del
flexible se sacan los h u m o s al exterior.
fre n o ,...
• S is te m a d e p re s u r iz a c ió n d e la a d m is ió n (10): en la
R a c k d e c o n tro l (14): co n sisten te en un b astid o r m etá­
m ay o ría d e lo s b ancos m od erno s se in co rp o ra un iistem a
« üd dcne« Paraninfo

lico q u e so p o rta lo s sistem as q ue m o n ito rizan lo s p a rá ­

capa/, de m an tener un a d eterm in ad a presión de adm isión.
m e tro s d e fu n c io n a m ie n to del m o to r (p ar, p o te n c ia ,
E sto se hace p a ra p o d e r co m p arar to do s lo s m otores d e
rég im en d e g iro, p resio n es, te m p era tu ras,...).
lo do s lo s fabricantes en las m ism as co ndiciones atm osfé­
ric as, c on lo cual se s im u la que la p resió n d e adm isión es E q u ip o in fo r m á tic o (1 5 ): q ue p e rm ite p ro g ra m a r las
la q ue hay a nivel del m ar, es decir, l atm ósfera. A dem ás, p ru eb a s y reg istrar lo s d ato s obtenidos.

M OTORES TÉR IÍIG OS T S U S S IST E M AS M X I l l M K

 3. Parámetros luidanenlales y cuivas características
A dem ás d e los b an c o s d e en sa y o d e m o to re s ex isten
o lio s q ue perm iten en say a r e l vehícu lo en su co n ju n to , lla­ Recuerda, que...
m a d o s h an c o s ce ro d illo s. E s to s b an c o s rep ro d u c e n las
condiciones d e m archa del vehículo en c a rre tera sin riesgos Para que se produzca un par es necesario aplicar la
y d e fo rm a objetiva e in d e p e n d íe n le de faetones ex lem o s fuerza perpendicularmente o bien obtenar la componente
de la misma que es perpendicular al rado de giro.
(con dicio nes atm osféricas, e sta d o d e la c a rre te ra ,...).

■ 3.2. Parámetros fundamentales

y métodos de obtención
■ ■ 3.2.1. Par (M)
E l p a r efectivo del m otor en función del rég im en d e giro
es uno d e lo s p arám etros m ás im portantes y a que c o n él se
g en e rará la c u tv l d e p o te n cia efectiva. E l par, en general, se
define c o m o el produelo d e u n a fu e r/a F q u e a c tú a perpen-
d icu larm en le sobre un objeto q u e puede g ira r alred ed o r de
En e l caso d e los m otores, el p ar será el resultado d e m u l­
un eje de giro que e s tá a una d istan cia d. E s te concepto p u e­
tiplicar la fuerza m edia que sufre la superficie del pistón debi­
d e aplicarse a la acción d e ab rir u na p u erta o a la d e a p retar
d a a la presión de lo s trise s en com bustiór dentro del cilindro
u n a tu e rc a co n una llave.
y a las fuerzas alternativas d e inercia, p o r si rad io de la m ani­
M = F d v ela o distancia r d esde e l centro de la n u ñ e q u illa al centro
d e giro. Se hab la d e fu e r/a m e d ia sobre la c a b eza del p is ­
D onde: tón p orque la presión evoluciona dependiendo de la posición
S í es e l p ar, m N ■ m. d el p istón a lo largo d e la c arrera. P o r o j o lado, siguiendo
la F igu ra 3.2, debido al cam bio de posición d e la b ie la con
F e s la fu e r/i, en N.
d e s la d istancia a l e je de g iro , en m.

A veces, e l par m otor, en v ez d e expresanie en N • m,

se ex p re sa en m • kg. P ara p asar d e u na un id ad a o lía, b as­
ta rec o rd a r q u e 1 kg d e m a sa equivale a 9,8 N d e fuerza, es
decir, hay que m ultiplicar o d iv id ir p o r e l valor d e la acele­
ració n d e la gravedad.

Actividad resuelta 3.1

Calcular ©I par de apriete en N • m y en m • kg aplicado
a una tuerca si ssbre el extremo de una llave de longitud 40
cm se le aplica una fuerza de 50 N.

Solución:
« Edcfone« Par arlrto

A Í= 2 0 N m

M -20IM m]
M — 2.04 m • kq Figura 3.2. £toeanipciúaVío da la ftiarji dahidi 3 b protón da loegasoc cobro ol
área del pistón a te lago mecanismo iúáa-vnamvíía.

■ T H ] M OTORES I É R U : D S f SUS SISTEM AS m i l l M S S

I

resp ecto al eje del cilindro, la descom posición de la fu e r/a
perpendicular a la m anivela varía su m agnitud, de c e n í en el
P M S , a m áxim o en un p u nto interm edio d e la carrera, a cero
o tra v e / en el PM I. E n la F ig u ra 3.2, F e s la fu e r/a sobre la
cabeza del pistón que, para u na posición de la b iela cuando el
pistón está en un punto interm edio d e la carrera se descom ­
p one en:
• F ", q u e es una fuerza no rm a l o p erp e n d icu lar a la super­
ficie del cilin d ro y cau san te de las p érd id as de p oten cia
p o r ro za m ie n to del p istón co n tra las p ared es d el cilindro,
o riginand o su desgaste.
• Fb, q u e es la d esco m p o sició n d e la fu e rz a F a lo la ig o
d e la bie la, tra n sm itié n d o se a lo la ig o de la m ism a y
actuand o s o b re la m anivela.
U n a ve/, ap licad a la fu e r/a Fb en el centro d e la m uñe-
q uilla, a su v e / se d esco m p o n e en o tras dos:
• F , q u e e s u n a f u e r /a cen trífu g a en la direcció n del radio
d e la m anivela.
• F , q u e es la fu e r/a tangencial al m o vim iento c ircu la r d e
la m an iv ela y p o r tan to perp en d icu lar a su ra d io d e giro
(r), generand o el p a r m otor (A/).
C o m o p uede d ed u c irse, e l p a r m o to r e s variable en el
tiem po seg ú n la p o sició n q ue ad o p te el m ecan ism o biela-
m aniv ela y d e la fu e r/a g en e rad a p o r la presió n d e lo s ga­
ses d en tro d el cilindro. E n la F ig u ra 3.3 e s tá representada
la evo lu ció n del p a r de un m o to r m o n o c ilín d rico en fun­
ció n del án g u lo g irad o p o r e l cigü eñ al a lo largo de un ci­
clo c o m pleto d e trabajo, cu a n d o el m o to r e s tá funcionando
a un determ inado régim en.
E l p ar m o to r e s e l valo r m e d io de la fu e r/a tangencial
resu ltan te ap licad a perp endicu larm ente al rad io d e la m ani­
vela, a un determ inado rég im en d e g iro y ca rg a d el m otor.
Paraninfo
. , . 180
Admisión Compresión
« Eddonw
Figura 3.3. ftabefón efeíparen un mofar mcoadfínáico en iu » 6o del ánp/o de giro del qgdertal.
3. Paiáiaeifos fundauentales y cu nas características
Sabíais c\oe...
La carga ds un motor es el nivel de exigencia de
prestaciones deJ mismo en un determinado momento.
Intuitivamente puede relacionarse con la posición del
acelerador, si no se acciona, el motor no tiene carga, si
se posiciona en la mitad de su recorrido, el motor está a
m edia carga y si se lleva al final de su recorrido el motor
está a plena carga
Las curvas características de par, potencia y consumo
específico q je ofrecen los fabricantes se realizan a plena
carga.
L a cu rv a d e par a p le n a carga, o frecid a p o r e l fab rican te
en la s características técn icas d el m otor, se g en e rará rep re­
sentando para todo el ran g o d e revolucion es a la s q u e p ue­
d e fu n c io n a re ! m o to r ese valo r m e d io de par, esta n d o en
c o n d icio n e s de p le n a carg a, c o m o m u e stra la F ig u ra 3.4,
p u d ié n d o se ver cu á l e s el p a r m áx im o del m o to r y a q u é ré ­
gim en d e giro lo da. E s evidente qu e el p a r m o to r variará
en función de las revo lu cio nes y a que no siem p re el llenado
d el cilin d ro es e l óp tim o y tam poco lo es la m a n era d e p ro ­
du cirse la com bustión.
U n a d e la< form as de m e d ir el p a r m o to r es a través d e
un elem e n to que ab so rb e y a su vez d is ip a la p o te n cia en ­
tre g ad a p o r el m otor. N o rm alm en te se utilizan freno s d in a -
m o m étrico s, cuyo objetivo e s p a ra c a d a rég im en d e m o to r
y fijad o un nivel d e carga, fren ar e l em balam iento del m o ­
to r d e form a que el p a r su m in istrado p o r el m o to r e s igual
al p a r d e frenado ap lica d o p o r e l fren o, esta n d o el sistem a
en eq u ilib rio y p erm an ecien d o la v elo cid a d d e giro co n s­
tan te. D e esta form a, co n o cien d o e l p a r d e fren ad o, se co ­
n o ce el p a r entreg ad o p o r el m o to r en esas co n d icio n e s.
360 _ 540 720 « M
Expansión Escape
NITORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X II I A K S
3. Parámetros fundamentales y c u n as características
su rég im en de g iro n. E n ese m om ento am bos m om entos
están igualados y el p a r m otor será el resultad o de m ulti­
plicar la fuerza F p o r la longitud d e la barra 1.

F re n o h id rá u lic o o f re n o F ro u d e : el p rincip io d e funcio­

n am iento es s im ilar al del freno P ro ny p ero se sustituyen
las /.apatas co m o elem en to d e fricción p o r e l rozam ien to
del agua. S ig u ie n d o la F ig u ra 3 .6 , e l m o to r m ueve un

Figura 3.4. .<fepr«en(aoán de Ja a n a fe par a p ite a ca'ga a i to ro á c del

rég/men de pro.

L o s fren o s m á s u suales son:

• E l fre n o d e fricció n o freno P ro n y : actualm ente está en
desuso y .su rudim entario funcionam iento e s el que m ues­
tra sim plificadam enle la F igura 3.5. E l m o to r funciona con
una velocidad d e giro (w) y arrastra un árbol d e transm i­
sión q ue term ina en un rotor ( 1). S obre este ro to r s e apli­
can unas /a p a ta s d e freno (2) que se aproxim an al ro to r
actuando sobre los tom illos d e aproxim ación (3). L a fu er/a
d e fricción d e las zapatas generará un m om ento de frenado
(My ) que h ará g ira r a lodo el sistem a. E n el extrem o de la
b arra (4) d e longitud 1 se aplica u na fuerza (F ), que m ulti­
p licada p o r la distancia d e la barra, provo cará un m om ento
eq u ilib ra d o r Mc L a fu erza V se va au m entan do (añ a­
diendo pesas, p o r ejem plo' h asta conseguir que el sistem a
es té en eq u ilib rio y n o se m ueva, m anten iend o e l m otor Figura 3.6. Fumommiento (fe un treno WAáuGoo.

F i g u r a 3 . 5 . f i j r r i a r a i r r é f l í o ( f e un freno ( f e ¡ H o c i á n o f r e n o Prony.

MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS . T O l l U E S

 árbol d e tran sm isió n en c u y o ex trem o se en c u en tra un
ro to r ( I) con unos alabes. A lred ed o r del ro to r se jilú a un 1
esta to r (2) q u e puede g ira r librem en te sobre e l árbol d e
tra n sm isió n (3 ) y a q u e se a p o y a so b re unos Tocam ien­
to s (4). E l ag u a en tra a la c a rcasa del e sta to r p o r los con­
ducto s (5 ), pasa al ro to r a través d e lo s conductos (6) y
2
sale a m a y o r tem p eratura d ebida a la fricción p o r el con­
du cto (7). Todo el conjunto se susten ta sobre un a bancada
(8), p u d iéndo se balan cear el esta to r gracias a los -odillos
(9). T anto e l e s ta to r co m o e l ro to r tien en u n as cav ida­
des form ando u na turbina. E l m o to r tran sm ite un par (M )
y tran sm ite el m o v im ien to al rotor. E l a g u a pasa de las
cavidad es del esta to r a las d el ro to r, p ero este, debido a su
m ovim iento girato rio la devu elve al estator d e nuevo obli­
g án d o la a seg u ir una tra y ecto ria d e to rb ellin o hasta que
sale d el estator. E l m ov im ien to del ag u a s e opone al giro
del ro to r generando u n a resistencia, que se traduce en una
rea cció n e n e l e sta to r o p ar d e reacción (iWR), q ue lo hace
bascular. E l p a r d e reacción será función del p ar cesarro­
llad o p o r el m otor. S i s e m id e dicho p a r de reacción, se
p u e d e c a lc u la r e l p a r d e s a r r o lla d o p o r e l m o t o r d e m a n e r a
sim ila r a co m o s e c a lcu lab a p a ra e l fren o d e fricción o
freno Prony, colo can d o en la ca rcasa un b raz o d e palanca
d e lon g itu d 1 donde se eq u ilib ra el p ar d e reacció n debido
al rozam ien to d el ag u a con un as p esas calib radas coloca­
d as en sus extrem os, q ue co n la fu e r /a d eb id a a xu peso
(F) generan un m om ento de eq u ilib rio (MK).

• F r e n o e lé c tric o : en este tip o de frenos, el trabajo entre­ Figura 3.7. fw xwrtarroatfo de un Ira» eláct/im.
gado p o r el m o to r a en say ar se co n v ierte en eneigj'a eléc­
trica. L a F ig u ra 3.7 m u e stra lo s com po nen tes d e un freno
eléctrico d in a m o m é tric o . E l e sta to r in d u c to r (1 ; p u ed e un sistem a de refrig eració n p a ra e l freno. M edian te la va­
g ira r lib rem e n te alred ed o r d el e je d el ro to r (2 ), al esta r ria ció n d e la alim entación d e la s b ob in as d el esta to r se co n ­
apoyado sobre dos rod am ientos (3). .Solidariam ente al eje sig u e la re g u lació n del p a r re siste n te, p u d ie n d o v ariar la
del ro to r g ira e l in d u cid o (4). A su v e /, to d o el conjunto carga del m otor.
es so p ortad o p o r la b an c a d a (5). A la c a rc a sa del ro to r
E n m uchos casos, lo s frenos eléctricos pueden funcionar
se le une un brazo d e p a lan ca (6 ) d e lo n g itu d 1 en cu y o
tam bién co m o m o to r y se em plean p a ra m ov er e l m o to r sin
ex trem o se co lo can lo s p e so s (7) qu e eq uilib ran e l p ar en cen d id o , rea liz an d o las llam adas “p ru eb a s de arrastre ",
toniional, d e la m ism a form a que se h ac ía en lo* frenos q u e perm iten ca lcu lar la s pérdidas m e cán icas del m otor.
anteriores. C on el fin d e eq u ilib rar el sistem a en repo so
se d isp o n en u n o s co n trap eso s (8 ). C u an d o s e pone en
fu n cio n am ien to e l m o to r térm ico , el in d u c id o te n d e a
arrastrar al e sta to r deb id o a la acción m ag n ética que tiene
■ ■ 3.2.2. Potencia (íl)
lu g a r en la g en e ració n d e c o rrie n te p o r la dinam o. D e L a p o te n cia jY s e d efin e co m o trab ajo IV rea liz ad o p o r
e sta form a se c re a un p ar que h a de eq u ilib rarse con los u nidad d e tiem po t.
p esos situados en el ex trem o d e la palan ca. E l resultado
d e m u ltip lica r la fu e r /a d e dicho s p eso s p o r la longitud
t
d el b raz o de la p alan ca p erm ite ca lcu lar el p a r de re a c ­
ción, pudiénd(»se relacio n ar con e l p a r m o to r entregado. D onde:

H ay d ife ren tes tip o s d e fren o s e léctrico s. U no de los •V es la po ten cia, en w atios (W ).
m ás u tilizad o s es el fren o electro m ag n ético , donde la p o ­
W e s e l tra b ajo , e n ju lio s (J).
te n c ia a b s o rb id a g en e ra c o rrien tes p a rá sita s d e F ou cau lt
q ue son d isip ad as en form a d e calor, p o r lo q u e e s necesario t e s el tiem po, en segundos (s).

MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X Itl M E S

3. ParáiaatfDs iundanentales i a n a s caracteiisticas

Otra forma da expresar la potencia es la siguiente:

Sabían» qoe...
N = F •v
Donde: En el sistema inglés la potencia se mide en horsepower
(HP) y la equivalencia con las unidades de potencia
F e s la fuerza, en N.
conocidas es la siguiente:
m 1 CV - 735.5 W - 0,986 HP
v es la velocidad, en
8
1 HP = 1,014 CV - 745.7 W
Efectivamente:

/V[W ] = F [ N ] i ' ^ J
Como 1 J = 1 N - m. al operar las unidades vuelven a salir
watios. que es unidad de potencia.
P u ed e observarse q u e, com o 1 J = l N • m , s e puede em ­
p le a r el valor d el p a r m otor, tam bién ex p resad o en N - m ,
p a ra c a lc ü a r la p o te n cia q ue está d esarro llan d o el m o to r a
un determ inad o rég im en d e giro. L o q u e hay q u e h ac er es
co n v e rtir la frecu en cia d e giro, n o rm alm en te las ip m , a u n i­
dades d e frecuencia angular, p a ra o b te n er el tiem po qu e lar­
d a en desarrollar el trab ajo d eb id o al p a r generado. C on lo
cual, la fóm tula g eneral p a ra ca lcu lar la p o te n cia en m áq u i­
n a s rotativas es:
N = M -(ú
D onde:
m o to r (A y a un d eterm in ad o rég im en y c a rg a d el m otor,
siend o la potencia útil dispon ible en e l cigüeñal.
L a curv a cb potencia efectiva a p le n a carga q u e suele ofre­
ce r el fabricante en las características técnicas d el m o to r es la
de la F igura 3.8, donde se p uede e xtraer la potencia m áxim a
que entrega el m otor y a q ué régim en d e giro lo hace.
U n parám etro que sirv e p a ra e sta b lec er com paracion es
en tre diferentes m o to res e s la p o te n c ia efectiva específica
q u e ev la relació n q u e hay en tre la p o te n cia e fe cti­
va d el m o to r y:
• S u p e so : expresándose en kW /kg.
• S u c ilin d ra d a : dán d o se en kW/1.
• E l á r e a d e to d o s su s p is to n e s: form ulán dose en kW /m 2-

•V es k p o ten cia, e n w atios (W ).

.V e s d p a r m otor, en N • m.
o) e s la fre c u e n c ia ang u lar, e n ra d ia n e s p o r segun do

L a potencia s u e le e x p re sa rle en k ilo w a tio s (kW ) o en

cab allo s de v ap o r (C V ) . P ara p a s a r d e unas unidades a otras
b asta con ap licar lo s sig uientes factores d e conversión:

l kW = 1.000 W 1 W = 10" 3 k W
I C Y = 735,5 W 1 W = 1,36 1 0 " 3 C V
L a potencia ob te n id a a p artir del freno din am o m élrico
del b anco d e prueb as se cono ce co m o p o te n cia efectiva del

Recuerda, qoe...
Una vuelta o revolución son 360a o 2 ir radianes.
1 rev - 2 n rad
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7 0 0 0 ft[rp m ]
El radiár se considera adimensiortal. es decir, desde ei
punto dfr vista de las unidades es como si fuese 1 y no
se opera. F i g u r a 3 . 8 . . < ¡ f p r « e n ta r i! ín óe J a a n - a d e p a r a m a a plena c a i j a en ¿ i n r i á n ( t í
régimen de gyo.

—
 3. Paráiaelfos lundiiaentales y curvas características

La tendencia actual a tebricar motores con potencias
específicas elevadas se conoce como tecnología
downsizing.
Los valores medios de presión media efectiva para
motores empleados en automoción son:
• Para motores de gasolina: entre 8 y 14 kg/cm2
pudiéndose superar este valor para vehículos deportivos
a costa de una disminución de la fiabilidad.

Actividad resuelta 3.2 • Para motores Diesel: erfre 7 y 18 kg/cm2, pudiendo

superar este valor motores para uso industrial.
Calcular la potencia que está desarrollando un motor,
en kW y en CV, que e s á entregando un par de 150 N - m y
que está girando a 3.5D0 rpm.
Actividad resuelta 3.3
Solución:
Calcular la potencia q je está desarrollando un motor,
/V= iW-»} en kW, que está entregando un par de 13 m • kg y que esté
girando a 4.200 rpm.
[ re
—
vi rra d l
I - 2 js| —
1 Tm inl
—
m inj LrevJ 60 L s J
Solución:
Operando los valores numéricos y las unidades, resulta:
54.978 W Ahora hay que tener en cuenta que las unidades de par
Ahora hay que expresar la potencia en las unidades pe­ vienen en m • kg y hay que convertirlas a N • m.
didas: N-/W-u>
N - 54.978 [W ]-10 ap ^ |

i revi Operando los valores numéricos y las unidades, resulta:

W - 54.978 IW ] ^ ^

N - 56.033 W
Luego el motor está entregando una potencia efectiva
de 54.978 kW o 74,75 CV. Expresando la potencia en las unidades pedidas:

N - 56.033 [ W ] - 10 3 [ ^ J
L a ten d en cia actuai e s co nseg u ir po te n cia s específicas
elev ad as, e s d e c ir una a lta p o te n c ia efe ctiv a co n un m o ­ N - 56,03 kW
to r p o co pesad o y d e p oca cilind rada. E sto es p osible, p o r
Luego el motor está entregando una potencia efectiva
ejem plo, con el em pleo de la sobrealim entación.
de 56,03 kW.

■ ■ 3.2.3. Presión media efectiva ( pme) D onde:

U n a v e z se h a ob ten id o la p o te n c ia efe ctiv a s e p uede
ca lcu lar la p resió n m e d a efectiva p o r ca d a ciclo q u e se re a ­
liz a en ca d a cilin d ro del m otor. A l final d el C ap itu lo 2 se
d efin ió el co n c ep to d e p resión m e d ia in d icad a, q u e e ra e l
v alor d e la presió n m edia en el cilin d ro a lo largo del ciclo.
P ero e s a p resió n m edia n o se trad u ce d irectam ente en tra­
b a jo d eb ido a que parle de e s a p resió n d e lo s g ases se in ­
v ierte e n v encer rozam ientos, co n lo c u a l, el p arám etro que
m itlc e l n ivel d e aprovecham iento de la en erg ía d e lo a g a­
s es d e la com b u stió n es la p re sió n m e d ia e fe c tiv a (pm e),
Paraninfo
■V, e s la p o te n cia efectiva, e n W , k W o CV.
Vy-es la cilin d ra d a to la , en c m 3.
n es e l régim en d e g iro del m otor, en rpm .
i es el n ú m e ro d e ciclo s p o r c a d a rev o lu ció n , sien d o
i = 1/2 p a ra m o to res d e cuatro tiem po s e i = 1 p a ra m o to ­
res d e d o s tiem pos.
kg
L a presió n m e d ia efectiva s uele expresarse e n -----j, uni-
cm

q u e se o b tie n e a p artir d e la p o te n c ia efe ctiv a d e l m o to r

d a d qu e es ca si equivalente a 1 bar. A p a rtir d e la fó rm ula
(A ^ . L a p resió n m edia efectiv a se ca lc u la co n la sig u ien ­
d e la pm e, en función d e las unidades en la s que s e den los
te expresión:
p arám etro s n ecesario s, h á ira q ue rea liz ar la s conversiones
« Eddonw

kg
p ertinentes p a ra alcan zar las unid ad es objetivo d e —
cm

M O T O R E S T É R M IC O S T .'US SIST E M AS . U X I U M E S
3. íaidistilas iundaaentale> » c r n s s caiacteiíslitas

Actividad resuelta 3.4

Calcular la presión media efectiva que está desarrollando un motor de 4 tiempos de 1.700 cm de cilindrada que está en­
tregando una potencia de 100 kW a 6.000 rpm.

Solución:
Partiendo de la fórmula de la p/ne. se sustituyen los datos, sabiendo que al ser un motor de 4 tiem pos i vale 1/2 al reali­
zar medio ciclo por revolución:

pm e- _ 3 _
v y -n -/
100[kW]
pm e —
T r e v i 1 r ciclo-]
1.700[cm J]- 6.000 . •
Lmin J 2 L rev J

Pero al operar las unidades no resultan kg/cm . siendo necesario convertirlas apropiadamente. Teniendo en cuenta que
Nm
1 kW = 1.000 W - 1.000 , 1kg -9 .8 N , 100 cm = 1 m y 1 min - 60 s, se opera de la siguiente forma:

"N m ‘
s i r ko~i r m “|
10 0 [k W ]-1.000
J .m J 100

z
L kW o
pm e- - °oi
1.700[cm^6.000rreVl . i r CÍCl° l . 1 . s J
[m in J 2 L rev J 60
m ini

Operando los valores numéricos y las unidades, resulta:

kg
pm e - 12,00 ¡>
cm

Actividad resuelta 3.5

Calcular la presión medie efectiva que está desarrollando un motor de 4 tiempos de 2.000 cm 3 de cilindrada que está en­
tregando una potencia de 110 CV a 4.200 rpm.

Solución:
Nm
Ahora hay que tener en cuenta que la potencia efectiva viene dada en CV y que 1 CV — 735,5 W — 735,5

N.
pm e -
VT- n ¡
"N m ‘
s 1 'k g l
110[CV] - 735,5 100
pm e —
CV J 9,8 N|
* f r e v l 1 r ciclo-! 1
!.000[cmJ] -4.2 00 . I
LminJ 2 L rev J 60
« Edcfono« Paraninfo

Operando los valores numéricos y las unidades, resulta:

kg
pm e - 11,79
cm*

— -
 Actividad resuelta 3.6
Calcular la presión media efectiva que está desarrollando un motor de 4 tiempos de 3.700 cm3 de cilindrada que está en­
tregando una par de 360 N • m a 5.200 rpm.

Solución:

En este caso, se da com o dato la cifra de par mstor. Lo primero que hay que hacer es calcular la potencia desarrollada
a ese régimen de giro a partir del par:
M o)

« — 3 6 0 [N -n ,].5 .24 reV1 . 2 * M - ' M

LminJ LrevJ 60 [_ 8 J
/ V - 196.035 W
El valor de la potencia, expresado en watios. la dlindrada total y el régimen de giro, se introduce en la fórmula de la pre­
sión media efectiva:

K
pm e = —------- .
VT- n i

T iT c ic lo ! i T m in i
,700[cm J] - 5.200 . -
LminJ 2 \_ rev J 60 L s J
Operando los valores numéricos y las unidades, resulta:
kg
pm e - 12,48 \
cm*

Un oomtxjstible, ya sea gasolina o gasóleo, es un

hidrocarburo (HC). Para la combustión de un hidrocarburo
es necesario un comburente, el oxígeno (0¡¿ del aire, y
una cierta cantidad de calor (Q). En condiciones ideales,
la combustión perfecta de un hidrocarburo genera osmo
únicos productos dióxido de carbono (CO.J y agua (HjO).
• D o s a d o e s te q u io m é tr ic o (Fe): e s la re la c ió n e s te -
HC -t- 0 2 + Q —» C O z + H¿0
Para que se dé esta reacción perfecta es necesaria
una relación adecuada de la masa de combustible
con respecto a la masa de aire, siendo esta relación la
relación estequiométrica.
D onde:
F e s el valo r d el d o sad o y n o tie n e unidades,
m ^ es la m a sa d e co m b u stib le adm itida, en k g o g.
m0 e s la m a sa d e aire adm itida, e n kg o g.
q u io m é lric a c o m b u stib le -a ire q u e g e n e ra la re a c c ió n
p e rfe c ta , e s d ecir, cu y o s ú n ic o s p ro d u c to s d e la c o m ­
b u stió n s o n C 0 2 y H zO . E s un p a rá m e tro fijo q u e to m a
u n v a lo r p a ra m o to re s d e g a s o lin a y o tro p a r a m o to ­
re s D iesel.

■ ■ 3.2.4. Dosado (f)

E l (losado es la relación co m b u stib le-aire em pleada en I 1
Ft = — ^ ^ p a r a m otores d e g asolina.
el p ro ceso d e com bustión. E n algu n o s p aíse s en vez d e la
relación co m b u stib le-aire se em p lea la relació n aire-com ­
I 1
bustible. nom b ránd ose este d o sad o con la letra A. Se d istin­ F , = —— ~ « — . p a ra m otores D iesel.
g u en tres lip o s d e dosado: 14,54 14,5

• D o sa d o a b s o lu to ( F ): e s la re la c ió n com bustible-aire • D o sa d o re la tiv o (FR): e s la relación en tre el d o sad o abso ­

que e s tá alim entand o el m o to r en c a d a m o m ento , siendo lu to y el estequiom étrico. E s te d o sad o in fo rm a acerca del
un p ará m etro que p uede variar en el tiem po. tipo d e m e zcla q ue e stá u tilizando el m otor.

mt F
F = -¿
ma

M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS M X I t l M K

 Pueden darse tres casos: Donde:
F R > 1, ex istien d o un exceso d e co m bu stib le, siend o la
m e zcla rica. cf e s el co nsum o específico, en O
kW h '' k W h ’
F R = l , s iend o la m e zcla cstequiom étrica. ñif e s la m a sa d e co m b u slib le c o n su m id a p o r u n id ad de
F R < 1, ex istien d o un d efacto d e com buslible, .siendo la tiem po, en - o ^8
m e zcla pobre. h h
N e e s la po te n cia efectiva, e n kW.
Si se e m p le a la o tra n o ta c ió n , e s d ec ir, A = a,
ntf E l cá lcu lo del co n su m o e sp e c ífic o de c o m b u stib le se
rea liz a en un banco d e p ru eb a s, d o n d e la p o te n cia a un de­
A . = ( — ), y Ak = — lo» valo res sale n ca m b ia d o s, es
term inado rég im en de g iro y n ivel de carga se c a lcu la de la
W a '
d ec ir A R > 1 será una m ezch. p o b re y A R < 1 será u na m ez­ fo rm a d escrita en ap artad o s anterio res y el con sum o ho ra­
c la ric a. E l p ará m etro A R se co n o c e tam b ién co m o Tactor rio d e co m b u stib le se ca lcu la a través d e do s p o sib les m é­
todos:
lam b da (A).
• M é to d o v o lu m é tric o : co nsiste en m e d ir e l tiem po nece­
sa rio p a r a c o n su m ir un volu m en c o n o c id o d e c o m b u s­
Actividad resuelta 3.7 tible. P ara e llo e s n e c e s a ria u n a p ro b e ta g ra d u a d a en
p ara lelo co n el d epósito d e co m b u stib le y u n reloj. E sto
Un motor de gasolina está admitiendo 1 g de combus­
tible por cada 15 a de aire. Sabiendo que su dosado este- e s p o s ib le re a liz arlo tanto m e cán ica co m o e lectró n ica­
quiométrico es Fe = 1/14,7, decir con qué tipo de mezcla m ente. E l p ro b le m a que p re se n ta e ste tip o d e m edidores
está trabajando el motor. e s q u e p a ra c o n o c e r e l co n su m o e s n ec esario m u ltip li­
c a r el volum en p o r la den sidad, siendo e s ta función de la
Solución: tem peratu ra y variable en tre d iferen tes m u e stras de c o m ­
b ustib le utilizado. E s p o r este m o tivo p o r lo que e ste tipo
El dosado absoluto para esas condiciones de funcio­
d e e nsayos s e u tiliz a en banco s d ond e n o es n ec esaria la
namiento es:
p recisión d e la m edida.
F =mf= 1 • M é to d o g ra v im é tr ic o : e s te m é to d o e s u tiliz ad o p a ra
m„ 15
en say o s de ce rtificació n o cu a n d o el b an c o de p ru eb a s
El dosado estequiométrico es: e stá destin ad o a la investigación y d esarro llo del m otor.
C on siste en m ed ir el tiem po em p leado en c o n su m ir una
m a sa co n o c id a de co m b u slib le e x isten te en un a b alan za
d e p rec isió n . H ay m edidores q u e rea liz an e l p esad o del
El dosado relativo es: co m b u slib le y la d eterm inació n del tiem po q u e la rd a en
c o nsum irse e l m ism o. C o n este m étodo, la m e d id a n o se
ve afectad a p o r las variaciones d e le m p era lu ra d el co m ­
F 15 bu stib le, q u e p rovo can tam b ién v ariacion es en su d en ­
- 0 .9 8
sid ad . A ctu a lm e n te ex iste n m e d id o res q u e o p era n en
14J co n tin u o , in d ican d o el caudal m á sico in sta n tán e o , y se
llam an m e d id o res g rav im étricos dinám icos.
Dado que Fn < 1, el motor está trabajando con mezcla
pobre, es decir, con defecto de combustible. Si se tom a el m étod o volum étrico, e l c álcu lo d el co n su ­
m o h o rario d e co m b u slib le se rea liz a ap lican d o la siguien ­
te fórm ula:
■ ■ 3.2.5. Consumo específico (c.}
"V = ~ P c
E l co nsum o específico es el g asto m úsico d e com bu sli­
b le qu e tiene el m otor en determ inadas cond icio nes d e fun­
cionam ien to p o r ca d a k W de p o te n cia entreg ad o y p o r ca d a
ho ra d e funcionam iento. Recuerda, qoe.
1 h - 60 min - 3.600 s

M OTORES I É R lilC tB T S U S S IST E M AS M X I l l M E S

 Donde: Donde:

g rje e s e l ren d im ie n to efectivo, sin un idades, exp resado

n y es lu m asa d e com bustible p o r unidad d e tiempo, en
V e s el volu m en de la p ro b eta, en 1.
t e s el tiem p o que tard a en v aciarse la p rob eta, en h.
g
p , e s la d en sid a d d el com b ustible, en 3.
cm
en tanto p o r uno o en tanto p o r cien to si e l resu ltad o se m u l­
tip lic a p o r 100.
Nv e s la p o te n cia e fectiva del m otor, e n k\V.
m . e s la m a sa d e co m b u stib le c o n su m id a p o r u n id ad de
k8
tiem po, en — .

D e e s ta m an era, la ex presión del co n su m o específico d e kJ

co m b u stib le q u ed a d e la sig uien te form a:
V
_2ií- tt
'~Ñ .
Actividad resuelta 3.1
Se está probando un motor en banco y a un determina­
do régimen de giro y grado de carga entrega 32 kW, lardan­
do 30,5 s en consumir 100 cm3 de combustible. Sabiendo
que la densidad dei combustible es de 0,73 g/cm 3, calcular
su consumo específico.
Solución:
Aplicando la fórmula del consumo específico, se tienen
todos los datos, pero para expresar el resultado en g/kWh,
hay que pasar los segundos a horas:
lOOIcm3]
I I,, e s el p o d er c alorífico del co m bu stib le, en
kg
S eg ú n la ex p resió n an terio r, en e l n u m e ra d o r a p a rece
la p o te n cia , ex p re sad a en k W y en el d en o m in ad o r el p ro ­
d u c to de la m a sa d e co m b u stib le p o r u n id ad de tiem p o p o r
el p o d e r ca lo rífico d el m ism o . Si se o p era el denom in ado r,
kg U kJ , ,
resu lta q u e --------- --- — , d ad o q u e 1 W = 1 - , la u nidad
* , . .
s kg s s
re su lta n te es kW , sien d o la p o te n c ia d e l c o m b u stib le a p o r­
tado. C o n lo cuid e l ren d im ie n to efectivo no tien e unidudex
y s e rá siem p re in fe rio r a la u n id ad o a l 100 % , seg ú n se ex­
p re se , p o rq u e la p o te n cia del co m b u stib le n o se transfo rm a
totalm ente en p o te n cia efectiva, sin o q u e hay p érd id as de
calo r, ro za m ie n to s, com b u stió n in c o m p le ta ...
N o rm alm en te, el ren d im ie n to efectivo m á x im o d e los
moU>res so lo se alcan za en d eterm in adas c o ndicion es d e ré ­
gim en de g iro y g rado de carga, siendo este valo r d e 0,25-
0,35 (25 % -35 % ) e n lo s m otores d e g aso lin a y de 0 ,30 -0,5 0
(30 % -50 % ) en los m o to res D iesel, aproxim adam ente.

^ -d o o ís I Actividad resuelta 3.9

32 [kW]
Se está probando un motor en banco y a un determina­
Operando los valores numéricos y tas unidades, resulta:
do régimen de giro y grado de carga entrega 72 kW, con­
sumiendo una masa de combustible por unidad de tiempo
c . - 269.26
kWh de 0,006 kg/s. Calcular:

Lo que significa que por cada kW que entrega el mo­
tor y por cada hora de funcionamiento, el motor consume
269,26 g de combustible.
a) 0 rendimiento efectivo del motor sabiendo que el poder
calorífico del combustible es de 42.000 kJ/kg.
b) El rendimiento térmico teórico sabiendo que es un motor
de gasolina con relación de compresión de 9,3:1.
c) Comparar ambos resultados.

■ ■ 3.2.6. Rendimiento efectivo (t7 6) Solución:

E l ren d im ie n to efectivo d e un m o to r m id e el grado de a) Aplicando la fórmula del rendimiento efectivo, se tiene que:
aprov echam iento del m o to r en relación al com bustible em ­ Nw 72[kW]
p leado, e s decir, relacio n a la p oten cia efectiva em pleada con ^ ■ i,~~
ntf
la p o te n cia del com bustible. S u expresión es la siguiente: O.Ü06[ k89].«,O O o[^]
A, - 0,2857 - 28,57%
Nt
nt = rhy- I I c (Continúa)

M OTORES TÉRMICOS T S U S S IST E M AS M X I l l M K


b) Recordando la fórmula dal rendimiento térmico teórico,
conociendo la relación de compresión y sabiendo que
al ser un motor de gasolina el coeficiente adiabático es
de 1,33, se tiene que:
1 1
n‘~ 1 j-7-i“ 1
i? ,- 0,5209 - 52,09%
c) A la vista de los resultados y com o era esperable, el
rendim iento efectivo es menor que el térmico teórico,
ya que este era el máximo al que podía aspirar una má­
quina térmica que trabaja con una determinada relación
de compresión. Como en un motor real las transforma­
ciones termodinám icas no son reversibles, hay pérdi­
das de calor, la combustión es incompleta y existen ro­
zamientos. el rendimiento térmico real es mucho menor
que el teórico.
■ ■ 3.2.7. Elasticidad (f)
L a elasticid ad de un motear es un p ará m etro o bjetivo que
m ide el g rad o de aprovecham iento del m ism o según evolu­
c io n a el rég im en d e giro. U n m o to r id eal o fre c e ría su p ar
m áx im o en to do e l ra n g o de revo lu cio nes a las q ue puede
funcionar, pero en rea lid a d no o cu rre así, y a q u e el p a r m o­
to r tie n e un valor m á x im o i un d eterm in ad o ré g im e n de
g iro . P o r d eb ajo y p o r e n c in a de ese rég im en e l p a r d ism i­
n u y e, y a que el llen ad o d el m o to r es m e n o s eficien te, y p o r
tanto s u rendim iento e s meniw.
In tu itiv am en te, la elasticid ad se p uede e n te n d e r co m o
la cap acid ad d e resp u esta que tien e e l m o to r cu an d o se le
d em an d a po te n cia a b a jo y m edio régim en , e s decir, si se
co m paran d o s m o to res q u e se m o n tan en vehículos iguales
e n cu an to a p eso y relacion es de tran sm isió n del cam bio,
s e rá m á s elástic o e l m o to r cu e p erm ita rec u p erar y acele­
ra r en é rg icam en te sin n ecesidad d e re c u rrir en ex c eso al
c a m b io de m arch as. C o n lo c u a l, cu an to m á s elástic o sea
e l m otor, m e jo r s e rá su co rapo rtam ien to an te variaciones
d e caiga.
L a e la stic id a d m id e la relación qu e hay en tre la en tre­
g a d e p o te n cia del m o to r a bajas y m edias rev oluciones en
co m p aració n co n la q u e en trega a altas rev o lu cio n e s, en
cond icio nes de p le n a carga, y su ex p resió n e s la siguiente:
D onde:
E e s la elasticidad, sin urid ad es.
A^mi* es el p a r m áxim o que en treg a el m otor, en N • m
o m • kg.
M OTORES TÉRMICOS T S U S S IST E M AS M X I U M E S
Af Vm^es e l p a r m áxim o q u e en treg a el m o to r al rég im en
de po te n cia m áxim a, en N • m o m • k g .
n s mtx ^ ré g im e n d e g iro d e l m o to r a la p o te n cia
m áxim a, en rpm.
” •Wmix e s rég im en d e g iro del m o to r al p a r m áxim o,
e n rpm .
C uand o la elasticid ad tien e u n v alo r in fe rio r a 2, e l m o ­
to r se co n sid era p oco elástico, en tre 2 y 2 ,5 tiene u n a elasti­
c id ad m edia y p o r e n cim a de 2,5 es m uy elástico.
A la v ista d e la ex presión d e la elasticid ad se p uede d e ­
d u c ir q u e un m o to r es m á s e lástic o cu a n to m e n o r sea la
d ife ren cia en tre su p a r m áxim o y su p ar a la p o te n cia m áx i­
m a y m ayor sea la d ife ren cia en tre e l régim en de p oten cia
m á x im a y el rég im en d e p a r m áxim o. L a F ig u ra 3 .9 m ues­
tra dos gráficas d e p ar y p o te n cia d e do s m otores diferentes,
uno m á s elástic o (A ) y o tro m en os elástic o (B ), a s í c o m o
lo s p u n to s n ec esario s p a ra in tro d u cir en la fó rm u la de la
elasticidad.
Actividad resuelta 3.10
Calcular la elasticidad de los motores cuyas curvas de
par y potencia están representadas en la figura:
Solución:
La fórmula de la elasticidad es:
£ _
Para el motor A:
140[N • m] 6.000[rpm]
£ ” 120[N • m] 3.000[rpm ]
£ = 2 ,3 3
Para el motor B:
170[N m] 6.000[rpm]
E ~ 130[N ■ m] 4.000[rpm ]
E — 1,96
Con lo cual, el motor A es más elástico que el motor B.
Actividad resuelta 3.11
De un motor se conocen las siguientes características
técnicas:
Par máximo: M ííttx - 280 N • m a 1.700 rpm
Potencia máxima: N , ^ - 200 CV a 5.100 rpm
Calcular su elasticidad.
 Solución: m á s rá p id o g ire e l m o tor, s ig n ifica q u e el p istó n s e d e s ­
p la z a m á s rá p id am e n te a lo la rg o d e su c a rre ra y , p o r ta n ­
A la vista de las características técnicas dadas, se tienen to , au m en ta n d o e l desg aste. D eb id o a esto , p a ra e v ita r u na
todos los datos para calcular la elasticidad menos el par a la d eg e n eració n p re m a tu ra d e l m otor, el v alo r d e la v elo ci­
potencia máxima, que se calcula de la siguiente forma: d a d m e d ia m á x im a del p istó n s u e le s e r in fe rio r a 18 m /s.
N -m L a v elocidad lineal m e d ia d el p istó n se ex p re sa d e la si­
200[C V ]- 735,5 8 g u ien te form a:
W - iW-oj
N cv
M = - - cm= 2 S n
[ re v i T ra d ì 1 'm in i
m i n J H e v J 'e o T j D onde:
M - 275,43 N m

Ahora solo hay que aplicar la fórmula de la elasticidad: c e s la v elocidad lin eal m e d ia d el p istó n , e n .
s
Mmíx n ^ _ 2 8 0 [N - m] 5.100[rpm ]
S e s la ca rre ra d el p istó n , en m .
E~ 275.43[N - m ]' 1.700[rpm]

E - 3,05 n e s el rég im en d e g iro , en rpm .

Con el resultado obtenido se puede decir que el motor
es muy elástico.
■ ■ 3.2.8. Velocidad lineal media del pistin (c.)
U n p ará m etro im p o rta n te d e sd e e l p u n to d e vista d e d i­
s eñ o d e un m o to r e s la v elo cid a d m e d ia d e l p is tó n , y a que
in flu y e d ire c ta m e n te en la d u rab ilid a d d el m ism o . C uanto
E n un m otor alternativ o, com o m u e stra la F ig u ra 3.10,
p o r ca d a v u elta d e g iro del cigüeñal, e l p istó n h a recorrido
d o s veces su ca rre ra, una en sen tid o ascendente y o tra en
sentido d escen d en te, co n lo cu a l 2 • S son los m e tro s q u e
re c o rre el pistón en c a d a revolución. S i s e c o n o c e e l rég i­
m en de g iro n, se p u eden sab er la s revoluciones p o r u nidad
d e tiem po a las q u e e stá funcionando, sien d o conveniente
p a ra ca lcu lar la velocidad lineal m e d ia d el p istó n e x presar­
la s en rev oluciones p o r segundo. D e e s ta form a s e o btien e

M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS M X I l l M I S

 Hay que tener e i cuenta que la velocidad lineal del pistón b) Para expresar la velocidad en km/h hay que convertir las
es, c o n o su propio nombre indica, una velocidad media, unidades de la siguiente forma:
ya que su valor as 0 en el PMS y 0 en el PMI, con lo que
su valor máxime se d a en un determinado punto de la
carrera y es muy superior al valor medio.
km
q * = 58.79 —

el resu ltad o en , r , com o se p uede d ed u c ir operand o las uni- La velocidad lineal media del pistón as de 58.79 km/h.
S
moviéndose a lo largo de una cañera de 70 mm y alcan­
dade.s: zando en el PMS y en el PMI un valor de 0, lo que per­

sJ=2-skl-bJ
[ tn l T ,n ”1 rre v i mite imaginar la gran rapidez de movimiento de este ele­
mento del motor y la velocidad máxima que puede llegar
a alcanzar en un determinado punto de la carrera.

Actividad resuelta 3.13

Sabiendo que un motor tiene una cerrera de 80 mm y
que para que no sufra excesivo desgaste la velocidad lineal
media máxima del pistón debe ser inferior a 18 m /s, calcu­
lar a qué régimen de giro hay que establecer el corte de in­
yección. en rpm.

Solución:

Con los datos del enunciado, basta con despejar el ré­

gimen de giro de la fórmula de la velocidad lineal media
del pistón:
C_
1/2 rev 1 rev cm = 2 S n => n=
2 -S
Figura 3.10. Repieseníidón de las carreras reafcadas par a'ptóáo en fondín da!
g¡mdei áfüefeJ. 18

fm m 'T
; ]J
s
T m 1
rev
= 112,E —
s
> -8 0 -1 0 J
L re v J LmmJ
Actividad resuelta 3 J 2 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Como el régimen
jim en de giro hay que expresarlo en rpm, se
Para un motor cuya carrera es de 70 mm: convierten las unidades
jnidades de la siguiente
sig forma:
a) Calcular su velocidad media del pistón cuando gira a
7.000 rpm.
b) Expresar el resultado anterior en km/h.
n — 6.750 rpm
Solución: Según los cálculos, habrá que establecer el corte de in­
yección a 6.750 rpm ya que por encima de ese régimen el
a) Aplicando la 'órmula de la velocidad lineal m edia del pis­ desgaste del motor es excesivo.
tón y cambiando las unidades de form a conveniente:
cm = 2 S n

„
cm= 2 - 7 0
l_revj
, r m l
-1 0 J -7.0 00
Lm mJ
T re v l
.
LminJ 6 0 L s J
1 Tm inl
I ■ 3.3. Obtención de las curvas
cm= 16,33 $
m características de un motor
Con lo cual la velocidad lineal m edia del pistón de ese C on el fin de te n er un a v isión global d e lo do s lo s p ará­
motor al régi-non de 7.000 rpm es de 16,33 m/s. m etro s d e fun cionam ien to d e un m o to r d e com bu stió n in ­
terna, a co ntin uación s e va a re a liz a r u n ejercicio d o n d e, a

M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS . U X I l l U E S

 3. Paiáraelfos fundamentales y curvas caratlerislitas
p a rtir d e lo s daLos obtenidos en ban co d e en sayo s, se van a e) R endim iento térm ic o teórico y co m p ararlo con lo s va­
calcular el resto d e p arám etro s fundam entales d el motor. lores d e rendim iento efectivo o bten id o s en e l apartad o
anterior.
S e tiene un m otor d e gaso lin a d e cu atro tiem po s cuya»
característica* té cn ic as o frecid as p o r el fabricante son las f) R epresentar en fun ción del rég im en d e g iro las curv as de
siguientes: p a r corregido ( A / ^ ) , po te n cia co rreg id a ( A ^ , co n su ­
mí» específico co rreg id o te ec0|r), presió n m e d ia efectiva
C ilin d rad a to tal: VT = 1.360 cm 3.
ipm e), rendim iento efectivo velo cid ad lineal m e d ia
D iám etro: D = 75 m m . del p istó n ( c j y ex traer la s co n clusiones p ertinentes.
C arrera: S = 77 mm .
R elación d e com presión : r = 9,5:1.
P o ten cia m áx im a efectiva: = 55 K \v a 6.000 ip m . a ) P ara c a lc ü a r la p o te n cia en treg ada p o r el m o to r en cad a
P a r m áxim o: M = 122 N • m a 4.0 0 0 rpm . p u n to d e fu n cio n am ien to h ay q u e a p lic a r la sig u ie n te
fórm ula:
S e h an o b te n id o lo s sig u ie n te s v alo res e n b a n c o d e e n ­
sa y o s en c u a n to a p a r m o to r e n treg ad o y tiem p o en co n ­ N = M - to
s u m ir 1 0 0 c m 3 d e c o m b u stib le d e un p lu v ió m e tro , en wrvx , m r^ n 1 w
fu n ció n d e l ré g im e n d e g iro y e s ta n d o el m o to r a p le n a tf = A Í [ N m ]-* — - 2« — - — -1 0 —
|_minj [_revj 601_ & J W
carga:
Ci>mo h a / q u e re a liz a r la m ism a o p era ció n p a ra ca d a
n[rpm ] M [N r a ] t M consumir 100 cm*[s] p u n to d e 'u ncion am iento del m otor, resu lta m ás cóm o ­
d o d ejar Ix lo en fu nción d e lo s p arám etro s q ue van a ir
6000 100 13,6 v a r i a n d o , e n e s t e c a s o M y n , y a g r u p a r la » c o n s t a n t e *
5000 108 16.3 num éricas:
4000 112 22.5
N = 0 ,1 0 5 • IO - : , -A f [N m ] J — 1
3000 105 31.8 |_ m tn j
2000 93 51.0
S uslituyerdo los valores de régim en d e giro y p ar en la fór­
1000 58 162.5 m ula, se obtiene la colum na d e p otencia efectiva, en kW.

L a s c o n d icio n e s a tm o sfé ric a s d u ra n te to d a la p ru eb a n [rpm] M[Nm] W[UW]

fueron las siguientes:
6000 100 63.0
5000 108 56.7
= 715 m m H g.
4000 112 47,0
A dem ás se cono cen lo s sig uientes datos: 3000 105 33,1
D en sid ad del co m bustible: p c = 0 ,7 6 kg/1. 2000 93 19.5
P ixler calorífico d el com bustible: 11c = 4 2.00 0 kJ/kg. 1000 58 6,1
C o eficie n te adiabático: y = 1,33.
P ara calcular el con sum o e sp ecífico s e p ro c e d e de la si­
C alcular:
g u iente ferm a:
a ) P ara c a d a régim en d e g iro , la p o te n cia efectiva q ue está
100 [cm 3]
en treg an do el m o to r (N ), en k W y el co n su m o esp ecífi­
co ( c ,) ,e n g/kW h.
. t Pc *M 3 600 | s
■ ° 76U ’]
b ) P a ra ca d a ré g im e n d e g iro , lo s v alo res co rreg id o s en
función d e las con dicio nes atm osféricas d el p a r (.W-^ ) , C‘ ~ N ~ Nt N [kW ]
p o tencia e fectiv a y con sum o esp ecífico 273.600
« L ad e o s« P r a r l r t o

c ) L a elasticid ad del motor. = /[s j - tf[k W ]

d ) P ara c a d a ré g im e n d e g iro , la p re sió n m e d ia efectiva S ustituyendo los valores d e tiem po en c o nsum ir 100 cm 3
(pm é). en kg/cm 2, el ren d im ien to efectivo y la velo­ y d e pi>terciu en la fórm ula, resulta la colum na d e consu­
cid ad lineal m e d ia del p istó n (c ^ ), en m/s. m o especifico, en g/kW h.

_
 ( consumir corrección y el resultad» es el m ism o, pero una vez calcu­
n[rpm ] N [ kW] c .ItttW h ] lados los valores corregidos, se U>mar estos para el resto
100 cm1 [s]
de cálculos. Se temían los valores de la tabla y no los del
6000 13.6 63,0 319,3
fabricante porque se quieren calcular los parámetros del
5000 16,3 56,7 296,0 m otor a ensayar, cuyo estado y horas de funcionamiento
4000 22,5 47,0 258,7 se desconocen, m ientras que los datos del fabricante co­
rresponden al valor medio que tienen sus motores cuando
3000 31,8 33,1 260,0
están nuevos o recién terminado el periodo de rodaje.
2000 51,0 19,5 275,1
1000 162,5 6,1 276,0 £ _ . " ‘Vpt*

b ) C on el fin de q u e las ca racterísticas técn icas sean co m ­ 1 2 0 ,3 [N -m ] 6 .00(1 [rpm ]

E =
para b les entre m otores distinto s, lo s ensayos se n orm a­ 1 0 7 ,4 [N -m ] 4.00(1 [rpm ]
lizan a la presión atm o sféric a d e l n iv el del m a r y a la
E = 1,68
te m p era tu ra am biente d e 20 °C . seg ú n la n o rm a D IN.
C o m o el m otor e n say a d o n o e s tá en esas co n d icio n es C on lo cual, la elasticid ad d e e s te m otor es d e 1,68, i n ­
atm osféricas, h ay q u e a p lic a r un fac to r d e co rrec ció n d ic an d o que n o e s m uy elástico.
cu y a expresión es la siguiente: d) P ara ca lcu lar el re sto d e p arám etros je procede d e la si­
g u ien te m anera:
760
k = - P resió n m e d ia e fectiv a (pmé):
'miti mmHg 293
Nt
Para el caso Je las condiciones atm osféricas dadas, el pm e -
V T- n ■ i
factor de corrección es el siguiente:
’cm~|
_ 760
~ 715 y
fe73 + 26 _ 7 6 0
293 ” 7 ¡5
¡219 9
293
V 2¡ pm e = IS l
100
| íl
-n
101

f rev 'ciclo "1 1 Timn"!

1,074

E l factor de corrección se aplica a lo s dife ren tes p a rá ­

1.3 6 0 [cm 3] - i

jV[kW ]
|_min
]-s J" L" s J
rev 60

p m e = 900,3 6
m etro s de la form a m o strad a a continuación: /i [rpm ]

R en d im ien to efectivo ( t)J:

i\ \ _ N[kW]
A p lic an d o el facto r d e co rrec ció n en la s co lu m n as de
100 «
fíe ~ V
p ar, p o te n cia y consu m o esp ecífico, se tienen lo s valo­
re s de la T abla 3.1.
7* IIc

tf[kW ]
100%
c ) P ara calcular a elasticidad del m o to r b asta con buscar en ^ = 100[cm3]
la tabla los valores necesarios p ara introducir en la fórm u­
la. D aría lo mism o tom ar los valores d e p a r corregidos o m
sin corregir, ya q u e se m ultiplica y divide p o r el factor de ^ = 3 ,1 3 -10“ 1■ tflkW ] ■ f [s] • 100%

TABLA 3.1

n [rpm] M [N * ra] W[kW] C . [ft*W h] « . I H 1» ! N ^ m C .OT[&*W Il]

6000 100 63,0 319,3 107,4 67.6 297,4

5000 108 56,7 296,0 116,0 60.9 275,7
4000 112 47,0 258,7 120.3 50,5 240,9
3000 105 33,1 260,0 112.8 35,5 242,1

2000 93 19,5 275,1 99.9 20.9 256,2

1000 58 6,1 276,0 62.3 6.5 257,0

M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS » .1 X IU U E S

 3. P a iá ia e ifD s f u n d a m e n ta le s ( c e l t a s c a ia c le iis tic a s

V elocidad lineal m e d ia del p istó n (cn ):

c„ = 2 S n
finm ”! . „ . , r tn "I 1 r*™*1!
c„ = 2 -7 7 — 10 3 — \- n — — —
Lrev J |_ m m j |_ m in j oQ[_ s J
c „ = 2 ,5 7 - 1 0 - : , -n [rp m ]

A p lic an d o las ex p re sio n es an terio res y em p lean d o los

valores d e la T a b la 3 .2 se o btiene p a ra c a d a rég im en d e
g iro del m o to r el valo r d e p m e, ijc y c^.

e) C on la relación d e com p resión y e l coeficiente ad iab áti­

c o se p u e d e calcu lar el ren d im ien to té rm ico teórico t¡ '

1 1
rl< ~ 1 ~ ~ 1 9 ^ U 3 -i

t¡, = 5 2 ,4 %

E l ren d im ie n to té rm ic o te ó ric o e s d el 5 2 ,4 % y seria

e l m áx im o al que p o d ría asp irar este m o to r que trab aja
co n un a relació n de com presió n de 9,5:1 y cu y o fluido
q u e evo lu ciona en el ciclo d e trabajo tiene un coeficien­
te adiab ático d e 1,33. E l ren dim iento efectivo m áx im o
en co n d icio n es d e p le n a carg a se d a a l rég im en de p ar
m áx im o y su valo r es del 3 5,6% , no tab lem en te in fe rio r
al teó rico , d eb id o a que la s transfo rm acion es term o di­
n ám icas n o son n i reversib les n i id e ale s, a u n a com bus­
tió n im p erfecta y a la s p érd id as m ecánicas p o r fricción
q u e tiene e l m otor.

í) L a rep resen tació n d e to d as las cu rv a s seria la d e la F i­

gu ra 3.11.

A la vista de lo s resultad os se pu ed e d ec ir que este mt>-

Ujt d esarrolla un p a r m áx im o d e 120,3 N • m a 4 .0 0 0 rpm
y una p o te n cia m áxim a d e 50,5 k W a 6 .00 0 rp m . Estas
cifras d ifieren alg o con resp ecto a lo s d ato s del fab ri­
c a n te p o rq u e e l m o to r a en say a r p u ed e q ue te n g a m u ­
ch a s horas d e fu ncion am iento y las p eq u e ñ as p érdidas Figura 3.11. R&p&xftíáfa de toda ks arvas araa&btias de un mofar.
d e com presión hacen q u e sus p restacion es se vean lig e­
ram ente reducid as. P o r o tro lado , la s c ifras d e p a r y pin C o n resp ecto a l co n su m o esp ec ífico de co m b u stib le,
leticia m áxim as del fabricante son valores m edio s y en tre e l v alo r m ínim o es d e 2 40,9 g/kW h y s e d a en e l ré­
unos m otores y otros p uede hab er u n a cierta dispersión. g im en d e p a r m áx im o d e 4 .0 0 0 rpm . E n e s e p u n to d e

TABLA 3.2

n ln » ) A ^ lk W ] t n consumir 100 c r f [s] c .Ira /s ]

6000 67,6 13,6 10.1 28,8 15.4

5000 60,9 16,3 11.0 31,1 12.9

Paraninfo

4000 50,5 22.5 11.4 35,6 10,3

3000 35,5 31.8 10.7 35,3 7.7

« Eddonw

2000 20,9 51.0 9.4 33,4 5.1

1UOU tí,t> 162.& t>.» 33,1 z.ts

N IT O R E S TÉRM ICOS T S U S SIST E M AS M X I l l f c l í S

3. P a r á s i t a tundauentales y c u n a s caracteiisticas

funcionamiento lam bicn se desarrolla la presión m edia L a v e lu c iia d lin eal m e d ia m á x im a d el p istó n e s d e
efectiva m áxim a, cuyo valor es de 11,4 kg/cm 2. C om o es 15,4 m /s, pejr debajo del lím ite d e 18 m /s, con lo cual este
lógico, al régim en de par m áxim o tiene lugar el rendi­ parám etro e s tá dentro d e lo s m árgenes de fiab ilidad
m iento efectivo m áxim o, que es del 35,6% , es decir, que
Con respecto a la elasticidad, el valor es de 1,68, lo que
del 100% de la energía que potencialm ente puede .sumi­
indica que el m oUjr no tiene un com portam iento m uy
nistrar el com bustible, en el m ejor de los casos a plena
elástico y habrá que diseñar un cam bio de marchas con
carga solo se aprovecha en eneigía ú til un 35,6% y el
unos desa-rollos cintos y unas relaciones cerradas para
resto, «n 64.4% se desperdicia en pérdidas de diferentes
que el vehículo tenga unas prestaciones aceptables.
tipos, de calor, m ecánicas,...
 3. Parámetros fundamentales y curvas características
« E d d one« P a ra n in fo

M OTORES TÉRM ICOS T .'US SIST E M AS » .1 X IU U E S

3. Parámetros fundamentales y curvas características
n u i m u u u o o iiiiu ig ü

COMPRUEBA 3.7. El consum o específico de com bustible puede ex­

presarse en:

3.1. Los ensayos que hace un organism o oficial para a) g/kWh.

verificar las caracterislicas técnicas d e un m otor
b) kW/gh.
antes d e su com ercia ización son de:
c) hygkW.
a) Investigación.
d) El consumo específico de combustible es adimen-
b) Producción.
sional y no tiene unidades.
c) Hom ologación.
3.8. El rendim iento efectivo m áxim o d e un m otor de ga­
d) Recepción. solina suele ser.

3.2. El par m otor, a lo largo de una vuelta d e cigüeñal: a) Entre un 15 y un 25%.

a) Es constante. b) Entre un 25 y un 35%.

b) Es variable. c) Entre un 35 y un 45%.

c) Puede ser constante o variable en función de si es d) Entre un 45 y un 55%.

de dos o cuatro tiempos. 3.9. Un m otor con un coeficiente elástico de 3,2 es:
ri) Ninguna rl» Inc anteriores a) P u c u wlúaliuu.
3.3. La potencia puede expresarse como:
b) Tiene una elasticidad media.
a) Trabajo partido de unidad de tiempo.
c) Muy elástico.
b) Fuerza por velocidad lineal.
d) Depende de las relaciones de transmisión del cam­
c) Par por frecuencia engular. bio.

d) Todas las anteriores. 3.10. Para que un m otor no sufra excesivo desgaste, la
velocidad lineal m edia del pistón debe ser inferior
3.4. Decir cuál de las siguientes expresiones es cierta: a:
a) 1.000 kW = 1 W. a) 36 m/s.
b) 1 CV = 735.5 HP. b) 30 m/s.
c) 1 CV = 0.986 HP. c) 24 m/s.
d) 1.014 H P = 1 CV. d) 18 m/s.
3.5. La potencia especHics de un m otor se puede expre­
sar en:

a) kW/kg.
REALIZA
3.11. Un motor de gasolina de cuatro tiempos tiene las si­
b) kW/l.
guientes caracterislicas:
c) kW/m2.
Número de cilindros z - 4.
d) Todas las anteriores son unidades de potencia es­
Diámetro O - 82.5 mm.
pecifica.
Carrera S = 92.8 mm.
3.6. Un m otor cuyo dosado relativo es FR = 1,05 está
trabajando con: Potencia máxima Nnúí - 85 kW a 5.200 rpm.

a) Mezcla pobre. Par máximo M ttút — 170 N • m a 2.400 rpm.

b) Mezcla estequiomótrica. Calcular

c) Mezcla rica. a) Potencia a) régimen de par máximo.

d) No se puede saber. b) Par al régimen de potencia máxima.

NO T A RE S TÉRMICOS T S U S S IST E M AS M X I I U . U S

3.12. Un motor Diesel de cuatro tiempos tiene las siguientes
características:
Cilindrada total Vr - 1.896 cm3.
Potencia máxima N ni¡x — 90 CV a 3.750 rpm.
Par máximo - 21,4 m • kg a 1.900 rpm.
Calcular
a) Potencia al régimen de par máximo.
b) Par al régimen de potencia máxima.
3.13 Calcular la elasticidad de los motores de los ejercicios
3.11 y 3.12, comparando los resultados obtenidos.
3.14 Calcular la presión media efectiva al régimen de par
máximo de los motores de los ejercicios 3.11 / 3.12,
comparando los resultados obtenidos.
3.15. Un motor está siendo probado en un banco de en­
sayos. A un determinado régimen de giro y grado de
carga entrega una potencia de 52 kW y tarda en con-
cumir 100 om3 do oombuctiblo 24,6 o. Si la denudad
del combustible es de 0,76 g/cm3, calcular su consu­
m o específico en g/kW h.
3.16. Un motor que consume una masa de combustible por
unidad de tiempo de 0,005 kg/s está entregando una
potencia de 58 kW. Si el poder calorífico del combus-
Paraninfo
« Edcfonw
3. Parámetros fundamentales y curvas características
tibie es de 42.000 kJ/fcg, calcular su rendimiento efec­
tivo en esas condiciones de funcionamiento.
3.17. Un motor tiene una cañera de 77 mm. Calcular la ve­
locidad lineal media del pistón cuando su régimen de
giro es de 5.750 rpm.
INVESTIGA ■ ■ ■ ■
3.1 Buscar las características técnicas de un motor monta­
do en un vehículo deportivo de muy altas prestaciones
y de un motor instalado en un turismo convencional.
Calcular la elasticidad de ambos motores y comparar
los resultados.
3.1 Comparar la velocidad lineal media del pistón al régi­
men de potencia máxima de un motor de competición
y de un motor de turismo convencional.
3.20 Encontrar información acerca de bancos de ensayos
r iam ntrvoR y ochirlior las pru oK as q u o en p u o rio n ro s-
lizar así como el tipo de frenos que emplean.
3.21. A la vista de las expresiones de potencieu presión m e­
dia efectiva y rendimiento efectivo, analizar las posibi­
lidades que hay para optimizar el funcionamiento del
motor.
M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS » .1 X IU U E S
•

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Contenidos
4.1 Elementos fjos.
4 ¿ Elementos mSviles.

Distinguir ios elementos fijos y ios

elementos móvfles del motor, así como los
componentes que los forman.
Describir el funcionamiento de los
componentes que integran el motor.
Conocer los materiales y procesos do
fabricación utilizados en la construcción
de motores.
Saber cuálee son loe dartos más frecuentes
de los elementos constructivos.
Comprender los requisitos ds diserio de los
elementos más importantes de loe motores
térmicos.
 4.1. Elementos fijos
■ ■ 4.1.1. Bloque
E l b lo q u e es el ciern en lo so p o rte m á s im p o rta n te d el
m otor, y a q u e sobre él se em bridan o u nen o lio s com pon en ­
tes tanto fijos com o m ó viles, co m o p u ed e verse en la F ig u­
ra 4.1. A dem ás es e l encarg ad o d e so p o rtar lo s esfuerzos
transm itid os p o r lo s elem en to s m ó viles del m o to r y la p re­
sió n d e lo s gases en e l cilindro. L o s req u isito s b ásic o s de
e ste elem en to se pu eden resu m ir en lo s sig u ie n tes puntos:
• D eb e te n er una elevada rig id ez estru ctural a fin d e m i­
n im iza r su deform ación cu an d o e s p uesto en servicio y
p o d e r soporta- o tro s ó rganos au xiliares co m o e l alterna­
dor, la b om b a d e la servodirección, el co m p reso r d e aire
a c o n d icio n ad o ,...
• S u m a sa h a de ser elevada p ara p o d e r am o rtiguar los ru i­
do s y vibraciones debidos al p ro ceso d e com bustión.
• T ien e q u e estar pro v isto d e co ndu ctos p a ra la 1ubricación
y refrig eracióa de los elem ento s en lo s que s ea necesario,
com o p u e d e verse en la F ig u ra 4.2.

10 d ln d ro s e n V

| E lem entes fijos

E lem entos móviles 12 dlndros en W

Figura4,1. flanenta;$os>•aferré«« imttfesdeimotor. Figura4.2. Oferentetoquesde dfíndmíe o l^ e o V y e n IV.

■ 7 M MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS « K I 1 1 M B

 E l blo que p u e d e i r refrig erad o p o r a$ua o p o r aire. E n
el caso d e la refrigeració n p o r agu a, los cilin d ro s tienen a Recuerda, qoe...
su alrededor unos co ndu ctos co n ag u a d e refrigeración p ara
ev acuar el calo r. P a ra lo s m otores refrigerados p o r aire, los Un ajuste con apriete significa que ambas piezas se
cilin d ro s se su ele n in s ta la r indep en dien tes u n o s d e oíros, montan con interferencia, es decir, que el diámetro del
eje o pieza interior es mayor que el agujero o pieza
ca d a u n o e stá ro d ea d o d e aleta s de refrigeración cuyo o b je­
exterior.
tivo e s te n er una am p lia su p erficie d e co r tacto q u e p erm ita
transferir el ca lo r del cilin d ro a l aire.

E l b lo q u e e stá so m etid o a d o s tipos de so lic ita cio n e s,

la s m ecánicas y las térm icas. L a s solicitaciones m ecánicas
son deb id as a la s fu e r/a s que se generan por la com presió n
d e aire o m ezcla, a las pro vocadas p o r la com bustión y a las
resu ltan tes d el m o v im ien to d e los elem entos m ó v iles, lla­ d>D
m adas fu erzas d e in e rcia . L a s solicitacion es té rm ic as son
Un ajuste con juego consiste en que el diám etro del
g en erad as p o r la s altas tem peratu ras alcanzadas en la co m ­
eje es m enor que el del agujero, pudiéndose mover
bu stió n y p o r la p ro p ia fricción del p istó n co n lo s c ilindros. libremente una pieza con respecto a la otra.
L a co m b in ació n d e am b o s tipo s d e esfuerzos h ac e que el
desg aste d el cilin d ro sea irregular y con el tiem po ad quie­
ra un c ierto ovalam ienu», con un v alor m áxim o d e d esgaste
estab lecid o p o r el fabricante.

T ip o s d e c ilin d ro s : los cilin d ro s se p ie d e n clasific ar en

función d el lipo de c a m isa en:
d<D
• C ilin dros sin ca m isa: lo s b lo q u e s q u : in c o rp o ran este
tipo d e cilin d ro s tam bién se llam an bloques integrales. E n
L a F ig u ra 4 .3 m u e stra e stos tres tipos d e cilindros.
ello s la ca m isa s e m e can iza directam ente en el b loqu e. Si
el cilin d ro su friera un ex cesivo desgaste, p a ra rep ararlo
se ria nec esario rec tificar e l cilin d ro en u n a m á q u in a rec­ Sin camisa Camisa seca
tificadora. E sta disp osició n constructiva m u y com ún en
blo q u es d e fu n d ició n g ris y en b loques d e aleació n d e
a lu m in io ac tu alm en te e s p o sib le si se rea liz a un tra ta ­
m ien to superficial d e la s p ared es d el c i in d ro m ed ian te la
te cnología de rec u b rim ien to p o r plasm a, p o r ejem plo. “i U J I H J o
• C ilin dros con c a m b a seca : en e ste caso, el cilin d ro se
Camisa húmeda
m e can iza en el blo q u e y se em bute a p resión u na cam i­
s a d e p a re d d elg ad a sobre la q u e desliza el p istó n en su
m o v im ie n to alternativ o. E sta s cam isas se m o n tan en el
bloq ue resultand o un ajuste con a p riet: y en ca so de re­
paración s e p u ed en su stitu ir las cam isas s in n ecesidad de
rec tificar y au m entar e l d iám etro d el cilindro.

• C ilin dros con cam isa húm eda: el nom bre d e ca m isa hú ­
m eda e s d ebid o a qu e e sta tie n e un contacto d irecto co n
e l liq u id o refrig e ra n te , a d ife re n c ia de la an terio r. E l
m o n taje e n tre c a m isa y b lo q u e es con ju e g o , d e form a
q u e son fác ilm en te d esm o n tab le s, y a q u e u n a vez re ti­
ra d a la c u la ta se p u ed e n e x tra e r fácil-nente p o r la p ar­
te su p erio r d el bloqu e. E n la p arte inferior de la ca m isa
se in sta la una ju n ta U nica de estanqueiilad q u e im pide la
m e zcla del aceite del cá rter con e l lú c id o refrig eran te.
E n ca so d e rep aración, al ig ual q u e con las ca m isas se­
cas. s e p u e d e s ustitu ir la c a m isa s in necesidad d e m o d ifi­
ca r las colas d e los cilindri»s m ed ian te un rectificado.
Figura 4.3. 7¡pa; de óSrórox
E l acabad o superficial de lo s c ilin d ro s h a d e s e r tal que
m inim ice el desg aste y p a ra ello e s n ecesario re te n e r y re­
p artir el aceite d e lu bricación adecu adam ente p o r su s uper­
ficie. E sto se con sig u e m ed ian te el bru ñ id o d e lo s cilindros,
que c o n siste en p racticar un ray a d o en lo s m ism o s con cier­
ta inclinació n, con el fin d e fo rzar el rec o rrid o del aceite p o r
la su p erficie d el cilind ro, c o m o m u e stra la F ig u ra 4 .4 . L a
p ro fu ndidad d e lo s su rcos de este acab ad o es red u c id a d u ­
ran te el p erio d o d e rodqje d el m otor, ay u d ando al acop la­
m ien to de cilind ro, p istó n y segm entos.

M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS » .1 X IU U E S

 Elementos constructivos
%A1
i i
Figura 4.4. A d ia d o sjp a ñ d n l ( t í cttVxíro m edente hrafaío.
D isp o sició n l e los c ilin d ro s : e l n ú m ero d e cilin d ro s y
su configu ración d ep ende d el e s p a d o d isp onible en el vano
m o to r y d e la cilindrada unitaria d e c a d a cilindro, s iendo n e­
c e sa rio aum entar e l n ú m ero de d lin d ro s conform e a um en ta
e s ta con e l fin de re d u c ir las in ercias d e la s p arte m óviles,
q u e serían de g ru í tam año. L as disp o sicio n es constructivas
m á s com unes del b lo q u e d e cilin d ro s so n la s qu e se d eta­
llan a continuación:
• En linea: lo s cilindros s e en cu entran en un ún ico blo q u e
d e d lin d ro s uao a co ntinu ación d el otro.
• O pu estos o hfscer: e s el caso extrem o de un m o to r en V,
con un ángu lo de la m ism a de 180°. L o s cilin d ro s se dis­
p o n en e n fren tó lo s horizon talm ente, ay ud ando al eq u ili­
b rio d e fuerzLs d e in e r d a y a q u e el m o v im ie n to d e un
p istó n se equ ilibra con el op u esto q u e s e m ueve en sen­
tid o con trarío . U n a d e las ventajas de e s ta d isp osición es
la r e d u c d ó n del centro d e grav ed ad del v ehículo, siendo
m uy u tilizada e n autom óviles deportivos y d e com peti-
d ó n . A d em á s,p e rm ite m o n tar un d g ü e ñ a l d e m eno r lon­
g itu d qu e dism inuye lo s esfuerzos lorsionales.
• En V: lo s cilind ros se d istrib u y en en d o s b lo q u e s q u e
adoptan una form a d e uve entre ellos, norm alm ente entre
6 0 y 9 0 c. Al igual qu e o cu rre con la d is p o s id ó n bóxer, el
m o to r e s d e m enor longitud en com paración co n d lin d ro s
e n línea, reduciendo el (am año y tam bién el centro d e gra­
vedad, aunque sin llegar a la c o ta d el m o to r bóxer. E l d -
güeñal tam bién es m ás corto, lo q ue au m enta su rigidez.
• En VR: co n esta d isp o sició n c o n stru c tiv a lo s d lin d r o s
se distrib u y en form ando una uve re d u d d a , d el orden d e
15°. L a v en taja q u e tienen co n re s p e c tó a lo s d lin d ro s
en uve es que perm iten m o n tar u n a ú n ica cu lata, lim itan­
d o e l p eso y el tiem po en las o peracion es d e re p a ra d ón
y m antenim iento.
• En W: la configuración en uve d o b le se caracte riza p o r
d isp o n er lo s c lin dro s en do« b loq ues form ando u na uve.
M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS M X I l l M E S
N Q |
no rm alm ente d e 72°, y a su v ez c a d a bh>que en u n a uve
estre ch a d e 15°. E sto p erm ite fabricar m otores con gran
n ú m ero d e cilin d ro s en un e s p a d o reducido, resultando
un b lo q u e m uy co m p acto a la vez que rígido.
E n la F ig u ra 4 .5 se pueden ver esquem áticam ente lo s d i­
ferentes tip o s de b lo ques en fun ción de la d istribu ción d e
lo s cilindros. E l n ú m ero d e cilin d ro s puede variar d ep e n ­
d ien d o del tip o d e m otor, p ero la c o n fig sra d ó n gen é rica es
la rep resen tad a en la figura.
N u m e r a d ó n d e lo s d lin d r o s : la n um eración d e lo s d -
lindros viene d eterm in ad a p o r las norm as U N E 10 052-72
y la D IN 73 0 2 1 . E stas norm as establecen que la nu m era­
ció n d e lo s cilin d ro s co m ien z a d esd e é lad o op u estó a la
tom a d e fuerza, e s decir, p o r e l lado co ntrarío al v olante d e
inercia. C u an d o se tienen m o to res d e don bloqu es, co m o en
e l c a so d e cilin dros op uestós o en uve, se em pieza a n um e­
rar tam bién p o r el lado co n trario a la tom a de fuerza y a su
vez p o r el b lo q u e de la izq u ierd a, continuando d espu és p o r
e l de la d erech a, com o m u e stra la F ig ura 4 .6 . E n el caso d e
los d lin d ro s e n disp o sició n V R o W, se jig ü e e l m ism o p ro ­
cedim ien to.
M a te ria le s : lew m ateriales em pleadas en la fabricación
d el blo q u e deben ser bie n elegid os co n el fin d e q u e cum p la
sus req u isito s d e rigidez, co nductividad té rm ic a p a ra eva­
cu a r el ca lo r fácilm en te, resiste n cia a lu corrosión y fabri-
cabilid ad . E l bloq ue p u e d e c o n stru irle en:
• Fundición d e h ierro o fu ndición gris: se em p lea en blo­
q ues con cam isa seca, ca m isa húm eda y sin cam isa, con
aleaciones de crom o-níquel en este últim o caso p a ra p o ­
d er resistir la corrosión debida al proceso d e com bustión.
A ctualm ente e stá m uy extendido e l uso de fu n d id ó n con
g rafito verm icular (G G V ), llam a d a ¡ni p o rq u e e l grafi-
U> ado pta una form a d e gusano, q ue psrm ite fabricar ele­
m entos co n paredes delgadas y m uy resistentes, p o r lo que
puede re d u d r el peso d el con ju nto entre un 5 y un 10%.
 4. Elementos caiisUuctiuos

En línea En bóxer En VR

180°

Figura 4.5. Oftraxe; OsposKSonen de (os dOmftw.

E n cuanto a los cilindro«, las cam isas húm edas y secas

.suelen fabricarse d e fundición cen trifug ad a o en acero nitru-
rado. E n los bloq ues integrales, especialm ente los de alu m i­
n io, e s necesario un recub rim iento con nikaxil p ara aum entar
la resistencia al desgaste. E n m otores m ás m odernos e l blo­
que se fabrica en una aleación d e a lum inio y silicio llam ada
alusil, que durante e l m ecanizado perm ite q ue aflore el sili­
cio, aum entando la resistencia en la superficie del cilindro.

D añ o s: lo s d añ o s d el b lo q u e s e p rod ucen fundam ental­

m e n te en las p ared es d e los c ilin d ro s p o n

• D esg a ste: a m edida q u e el m o to r su m a h oras d e funcio­

n am ien to , lo s cilin d ro s tien d en a p e rd e r su cilin d rid ad ,
c o n sigu iend o un cierto ovalam ien to en su sección tran s­
versal y una c ie rta con icid ad en su sección longitudinal.
E s te d esg aste p uede s er p rem atu ro si se pro lon gan en ex ­
c e so lo s c a m b io s de a c eite o b ien n o se u tiliz a e l ad e ­
c u ado, o .si e l m o to r tra b aja siem pre a v elocidades m uy
elev adas, y a q ue la velo cid ad lineal m e d ia del p istó n es
p rop orcio nal al nivel d e desgaste.

• G ripa je: cu ando el m o to r h a tenid o un a falla d e lubrica­

ción o d e refrigeración, las p ie /a s q ue eslán en contacto
con el cilindro, es decir, pistón y segm entos, pueden dila­
En VR En W
« Edcfone« P a r a n ! río

ta rte hasta el punto que se produce la soldadura entre estos

elem entos y las p aredes del cilindro, quedándose adherido
Figura 4.6. NumeracióndetosrilvwVas. el m aterial y perr tanto quedando la superficie deteriorada.

• Fundición d e alum inio: actualm ente es el m a terial m á s C u an d o e l d esg aste e s ex cesivo y en e l ca so d e gripa-
utilizad o p o rq u e red u c e el p eso d el m elar. je , e s n e c e sa rio d e v o lv e r a l c ilin d ro su s c a ra c te rístic a s.
4. t a n t o s uinslioctiiios
su stitu y en d o las cam isas socas o hú m ed as o rectificand o el té rm ic a tien e q ue s e r elevada. A d em ás, su coeficiente d e
cilin dro en el ca so d el b lo q u s integral. d ilatació n d ebe s e r com p atib le con el d el b lo q u e p a ra n o
p ro d u cir d eform acion es a m edid a qu e a u m en ta la tem p e­
ratu ra d e am bos.
S a b ía n » q o e ...
• R esistir el ataq u e q u ím ico d e lo s g ases d e com b ustión,
Actualmente pueden emplearte diferentes métodos para ei q u e p ueden resu ltar corrosivos.
acabado superficial de los cSrdroe cuando estos son sin
camisa en un bloque integral. Un par de ejemplos son: • P erm itir un buen in terca m b io d e gases, p o r lo q u e el d i­
seño d e los co n d u cto s de adm isión y d e escupe h a d e ser
• Recubrimiento por plasma: se suele emplear en bloques
integrales de aluminio y coreiste en que un gas formado tal que facilite el p ro ceso de renov ació n de la caiga.
por hidrógeno y argón es calentado por un arco voltaico a
• M a n te n e r la e s ta n q u e id a d d e fo rm a q u e n o h a y a fu g a
casi 12.000 :C. alcanzando un estado de plasma con una
velocidad de unos 600 m/s. Sobre este dardo de plasma se de g ases d e com b ustión, refrig eran te o lu b rican te en su
proyecta el material de recuDrimiento. que es una mezda unió n co n e l blo q u e o en lo s o rific io s la b rad o s en ella
de aleación de acero y molibderto, siendo fundido a unos p a ra bujías, inyecto res, calentad ores, v á lv u las,...
2.500 °C y lanzado a unos 150 rrv's. El soplete de plasma
ee mueve de forma circular por la pared del cilindro y el
material proyectado se actiere a ella generando unos
cráteres en los que va a quedar retenido el aceite y cuando
el segmento pase por encima de ellos se producrá un
régimen de lubricación hidrodinámico que evitará el
contacto sólido-sólido. Este tipo de recubrimiento genera
una ouporfioio do oorrtaoto co muy pooo oopooor quo
además facilita la transferencia de calor a la refrigeración.
• Bruñido por erosión de fotones ultravioleta: este
procedimiento puede aplicarse a bloques integ-ales de
fundición de hierro. Consiste bo practicar un bruñido
convencional y posteriormerte un rayo láser funde la superficie
de contacto introduciendo nfrógeno. De estafomia se
produce un endurecimiento superficial de la pared del dlindro.

■ ■ 4.1.2. Culata
L a culata es el elem ento que se tija al bloqu e en su porte
superior, cerrando los cilindros y q u e contiene los siguientes
elemenlixs, a lgunos de ellos m ostrados en la F igura 4.7:

• C o nd uctos o pip as de adm isión y d e escape.

• Todos o parte de los elementos del sistem a de distribución.

• C o nd uctos d e refrigeración y lubricación.

• O rificios p ara las bujías, iry e cto res o calentadores, según

s e a un m o to r gaso lin a o D iesel.
Figura 4.7. flamenca; que cw rprerde b aV aü.
• P arte o la totalidad d e la cám ara d e com bustión.
L a s culatas s e p u eden clasific ar en función del tip o de
D ad o q u e la cu lata e stá som etida a solicitacion es m ecá­
m otor, g aso lin a o D iesel, y a que la form a d e la c á m ara de
nicas, térm icas y quím icas criticas, d eb e reu n ir las siguien­
com bu stió n es dife ren te e n am b os caso s, h ab ien d o a su vez
tes cualidades:
d iferen tes cám aras de com b ustión p a ra m otores d e g aso li­
• S er resisten te a la presión d e lo s g ases, p o r lo q ue debe n a y p a ra m o to res D iesel.
co n stru irse lo m áx ro bustam en te p o sib le a p e s a r d e s e r
C u la ta s p a r a m o to re s d e g a so lin a : el o bjetivo d e las
d ifícil de m ecan izar d a d a su c o m p leja g eo m etría y unir­
cám aras de com bustión d e lo s m o to res d e g aso lin a e s co n ­
se lo m á s lijam en te al bloque.
seg u ir qu e la com b ustión d e la m e zcla s e a lo m á s co m p leta
• T e n er u n a b uena capacidad de ev a cu ar calor, p o r las altas po sib le y se pro d u zca m u y ráp id am en te, en m enos d e 2 m i­
tem p eraturas que a lc a n z a co n lo cu al su co n d u ctiv id ad lésim as d e segundo. L a id e a e s h ac er qu e la c om bustión se
 4. Elementos constructivos
produzca a volum en con stan le, co m o ocu rre en el ciclo teó-
ri^o de irab ajo d e lo s m otores O lio. P ara c o n seg u ir e sto , la
cám ara d e com b ustión h a d e c o n s e g u ir
• U n a elev ad a turb u len cia d el fluido d e ad m isió n p a ra fa­
vo recer la m e zcla d e g aso lin a y aire. P ara e llo e s n ec e­
saria u n a buena dispo sición de las válvulas y un alzado
adecuado d e las m ism as.
• U n fren te d e llam a que se d esplace ráp id am en te y d e la
form a m ás uniform e posible. P a ra m in im izar el recorrido
d el frente de llam a es n ecesario que la b u jía e s té p ró x i­
m a a la cab eza del p istó n y si se pretend e u niform idad,
En forma de bañera En forma de cufVa
la situ ación ce n tral de la b u jía en la c á m ara d e com b us­
tió n e s la óptim a.
• M inim izar la s p érdidas d e calor. P a ra aprovechar al m áxi­
m o la energ ía ap o rtad a p o r e l co m b u stib le en la fase de
com bustión e s nec esario que la m a y o r p arte d el c a lo r se
transform e en trab ajo y n o en p érd id as d e calor. E sto se
c o n sig u e d iseñ an d o cám aras d e co m b u stió n co m p actas
q ue teng an u na .superficie red ucida.
• E v ita r la d eton ación. P o r e s te m o tiv o , la s cá m aras de
com b u stió n n o h an de te n er p a rte s .susceptibles d e s e r
pu nto s c a lien tes p o r acum ulación de ca rb o n illa o falta de
refrigeración. En foima hemisférica

E n los moUwes d e gaso lin a se d istingu en los siguientes Figura 4 .a . D irérertp.; form a; o'e cámaras de comóastítío.
tipos d e cám aras d e com b ustión, represen tad os en la F ig u ­
re. 4.8:
• En fo rm a d e b a ñ era : e ste tip o d e c á m a ra s de c o m b u s­
Sabían» qoe...
tió n p erm ite n un alz a d o d e v álv u las m a y o r en c o m p a ­
En algunos motores Diesel, no existe una ónice culata
rac ió n co n las o tra s d isp o sicio n es, elim in a n d o en parte pare todos los cilindros, sino culatines individuales, uno
la re stric c ió n al p a s o d e g a s e s p o r la s v álv ulas. E l re c o ­ por cilindro.
rrid o del fren te d e lla m a e s la rg o , lo q u e im p id e q u e se
p ro p ag u e rá p id a m e n te . L a s esq u in a s d eb id as a su fo r­
m a p u e d e n s e r s u sc e p tib le s d e a c u m u la r c a rb o n illa y
fav o rec er la d eton ación.
• Enfo rm a d e cuña: e s ta disp osició n p erm ite un frente de
llam a co rto y al tener u na superficie red u c id a m in im iza
las p érd id as d e c a lo r d u ran te la com bustión. E l efecto de
barrid o e n el mom enU) del cru c e d e v álv u las se ve p en a­
lizad o a l n o esta r e n fren tad a la válv u la d e adm isión con
la de escape. P o r o tro lado, la s esquinas ab rup tas q u e g e­ E xisten o tro s tipos d e cám aras d e com bustión, a la v ista
n era e sta form a son po tenciales p u nto s calien tes q u e p u e­ d e la F ig u ra 4 .9 , co m o las b ih em isféricas, actualm ente en
den p ro v o ca r la detonación d e la m ezcla. desu so, don de la fo rm a co nsiste en d os hem iesferas in terse­
cadas, una p a ra la válvula d e adm isión y o tra p a ra la d e e s ­
• Enfo rm a h em isférica: es la qu e o frece m ayores ventajas cape. O tro s tipos tienen p arte de la c á m ara d e co m bustión
con resp ecto a la s anteriores. E s m u y com pacta, evitando
lab rad a en el p istó n p a ra au m en ta r la tu rb u len cia o, com o
la transferencia de ca lo r durante la com bustión y m inim i­
en algun os m o to res d e inyecció n d ire c ta d e g aso lin a, con
zand o el reco rrid o del frente de llam a. P erm ite in sta lar las
un d eflecto r p a ra o rien tar la m e zcla h ac ia el en to rn o d e la
válv u las de ad m isió n y esca p e en frentad as co n un cier­
b u jía c uando funcionan en e l m inio estratificad o.
to áng ulo, lo qu e h ac e q u e au m en te e l efecto d e barrid o
duran te e l cruce de válvulas. A ctualm ente e s la solución C u la ta s p a r a m o to re s D iesel: las culatas d e lo s m oto­
m ás adop tada, sobre todo en m otores m ultivál vulas. res D iesel son m uy parecidas a las d e los m otores de gasolina

MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X I I IM E S

4 Elementos constfuctiyos
generan do trabajo, lil volum en d e e s te tip o d e p recám a-
ra s e s aproxim adam ente 2/3 d el volum en de la cá m ara d e
com bustión total y es n ec esaria u na b ujía d e p recalen ta-
m ien lo (4) p ara el arran q u e en frío o b ien u na resistencia
ca lefac lo ra en el c o lecto r d e adm isión. S e em p lea p ara
m otores de iny ección in d irecta y la s p resio nes de inyec­
ción suelen ser de 80 a 140 bar.

Càmarc tN hsm 'sltdoa C ám ara do combustión de un meter

do liy c c fltr. flh sc a d a a a ic l re.

Figura 4.9. Ctrm Cipas de d m v i tfe axnbutttái

a excepción del diseño d e la p ip a de adm isión, q ue d ebe fa­

1 =
vorecer al m áxim o la turbulencia del aire de entrada al cilin­
dro. A derrás, dado que en los m otores D iesel hay m uy p oco
tiem po para form ar la m ezcla, el diseño d e la cám ara d e com ­
bustión es especial, sobre todo en los m otores de inyección u
indirecta i k com bustible, en los que hay qu e instalar unas pre-
cám aras p ira aum entar la turbulencia dado q ue las presiones Figura 4.10. ü& m a de precambaSün de im iro tir Q «eJ de kyecáán ¡ndrecta.
d e inyección son bajas. L as cám aras d e com bustión m ás co-
m únrnentc em pleadas en autom oción se pueden clasificar en: • Cám ara de com bustión labrada en pistón : e n este caso, la
cám ara de com bustión n o e stá en la culala sino m ecaniza­
• C ám ara d e p reco m b u stió n : en la F ig u ra 4 . 10 s e p u e ­ d a en la cabeza d el pistón, co m o m uestra la F igura 4.12.
d e a p re ciar el fu n cio n am ien to d e e s te tip o d e p rec ám a- E ste tipo de cám ara de com bustión es em pleada en m o ­
ra s . E l aire, u na v ez c o m p rim id o , e n tra a tra v és d e lo s tores d e inyección directa, y a q u e la inyección del com ­
orificios (1 ) en la p rec ám aru (2 ). E l in y e c to r (3 ) in y e c­ bustible se produce directam ente en el cilindro. D ado que
ta el co-nbu stible y e s te c o m ien z a a arder, ex p a n d ién d o ­ hay m uy pixxi tiem po p ara form ar la m ezcla, las presiones
se ráp id am e n te h a c ia e l cilin d ro a tra v és d e lo s o rificio s d e inyección han d e ser m uy elevadas, d el orden d e 1.800
( 1), que ay u dan a la p u lv e riz a c ió n d e l c o m b u stib le q u e bares o m á í en vehículos m odernos, y la única form a de
aún n o se h a qu em ad o . E s te c o m b u stib le y e l que se s i­ generar turbulencia es m on tar inyectores ( 1) d e varios o ri­
gue iny ectando d u ra n te la ex p an sió n , se ac a b a d e q u e­ ficios, norrralm ente 5 , y con la form a toroidal (2) de la cá­
m a r en e l cilin d ro d ad o q u e la tem p era tu ra d el aire h a m ara d e com bustión en el pistón. S igue siendo necesario
au m en tad o m u c h o a lo la rg o de to d o e s te p ro ce so . E l instalar una b ujía d e precalentam iento (3) p ara facilitar el
volum en d e e s ta c á m a ra d e p re c o m b u stió n e s a p ro x i­ arranque en frío.
m adam ente 1/3 del v olum en de la c á m a ra d e com b us­
tió n total y d a d a su g ran su p erfic ie, d is ip a ráp id am e n te
el calor, sien d o n e c e s a rio in s ta la r u n a b u jía d e p rec a-
lentam iento (4) p a ra el arran q u e en frío. L a tu rb u len cia
con la s cá m aras d e p reco m b u stió n s e p ro d u ce en e l in i­
c io d e la com b u stió n y la s p re sio n e s d e in y ecció n su e­
len s e r de 8 0 a 120 bar.

• C ám ara d e tu rbulen cia o R icardo-C om et: a la v is ta d e

lu F igura 4 .1 1 , lu precúm sira «e co m u n ica con lu cúm uru
d e com bustión p rin cip al a través de un o rificio ( 1), p o r
d ond e en tra el aire co m prim ido en la fase d e com presión
a la p recám ara (2), adq uirien do u n a gran tu rb u len cia en
form a c e to rbellino so b re el cual, e l in y e cto r (3) inyecta
e l com bustible, p rodu cién d o se su inflam ación y p asan d o
p osterio rm ente al cilin dro a través del con ducto ( 1), d o n ­ Figura 4.11. Cárnea de turbui&nòi o de tipo ft'carrto-Cixrwí de un irotor Diese/
d e la presión d e com b ustión h ace q u e descien da el pistón de injeccttn ¡n d raía.

MOTORES T tR I K O S T SUS SISTEMAS M X I ll M E S


Figura 4.12. Cámara de combusta M'arfa en pltfóo de un matar Dretel a'e
inyección directa.
M a te ria le s : lo s m ateriales m á s co m ú n m en te utilizados
en la fabricación d e la c u la ta son:
• F undición d e h ierro: s e su ele alear co n o tro s m ateriales
co m o e l crom o y el níq uel con el fin d e m e jo rar sus p ro ­
pied ad es m ecánicas. L a s cu latas d e fundición de hierro
tienen u n a bu en a resiste n cia tanto m e cán ica co m o térm i-
m . s ic iu lu j » k. ai p i o p c u s a s u l a d e f o n n a c i ó n |»ol
d e tem peratura, au n q u e la co nd u ctiv id ad térm ica es red u ­
cid a y p o r tanto su cap acid ad p a ra d isip a r e l calor.
• A leación d e alum inio: este m aterial es el m ás utilizado ac­
tualm en te y a q u e su p eso es red u cid o y su conductividad
térm ica elevada, facilitando la evacuación de ca lo r y al­
canzando rápidam ente la tem peratura d e funcionam iento.
E l alum inio se .suele alear co n o tros m ateriales p a ra m e­
jo ra r la resistencia m ecánica, a la corrosión y facilitar el
m ecanizado. L as culatas d e aleación de alum inio .son m ás
p ropensas a la deform ación p o r exceso de tem peratura. L a
F ig u ra 4.1 3 m uestra un ejem plo de cu lata d e alum inio.
Figura 4.13. QjUí3 de alumirm
V Edcfone« Paraninfo
D añ o s: lo s d añ o s m á s com u nes de la culata suelen ser
ocasionados p<jr un sobrecalentam ienU) d e la m ism a, defor­
m and o los p la n o s d e ju n ta co n e l b lo q u e o co n lo s colec­
tores. E n ocasiones pu eden pnxlucirse fisuras p o r tensiones
4. Elementos caiisUuctiuos
térm icas debidas a un a a v e n a en la refrigeración, sum adas a
las tensiones m ecánicas p o r la p resió n d e lo s gases. O tro tipo
d e averia pu ed e ser el deterioro de las roscas cu an do Se susti­
tuyen elem entos p o r m antenim iento, com o bujías, calentado­
res,. .. p o r lo que es recom endable instalar dicho s elem entos
con cuidado, introduciéndolos prim ero a m ano y u tilizar la
llave especificada solo p a ra la fase de apriete.
S a b ía n » q o e ...
El aluminio (Al) tiene poca resistencia a la tracción y poca
dureza, por lo que para mejorar sus propiedades es
necesario alearlo con otros materiales como por ejemplo:
• Níquel (Ni): aumenta mucho su resistencia mecánica a
altas temperaturas y disminuye la tendencia a la corrosión.
• SHtcio (Si): combinado con el magnesio (Mg) mejora la
resistencia mecánica. Además, con el empleo de Mg se
aumenta la resistencia tras el conformado en frío.
• Manganeso (Mn): ayuda al mecanizado y mejora las
propiedades mecánicas.
• Crom o (Cr): aumenta la resistencia si se combina con
M g y Mn.
cacgmij
El duraluminio es una aleación de aluminio muy empleada
cuya composición es la siguiente:
Aluminio + Cobre (3-5%) 4- Magnesio (0,5-2%) +
Manganeso (0,25-1%) + Zinc (3,5-5%)
J u n ta d e c u la ta : la ju n ta d e cu lata (F igu ra 4 .1 4 ) e s un
elem en to q ue asegura la estan q u eid ad en tre el b lo q u e d e c i­
lindros y la culata. A d em ás, debe im p ed ir la com u nicación
en tre los cilin d ro s, lo s cond ucto s p a ra la lubricació n y lo«
cond ucto s p a ra la refrig eración. T iene que a b so ib e r las irre­
g u larid ad es del plan o d e ju n ta d el b lo q u e y la c u lata , p o r
lo que e l m aterial d e b e s e r defo rm ab le. E s tá s o m etid a a al­
tas p resiones y tem peraturas de trabajo, d eb ien d o con serv ar
su s p ro p ie d ad es duran te U>da la v id a útil del m otor. A n ti­
guam ente se fabricaban con fibras de am ianto, c u biertas p o r
d o s p la n ch as d e acero e ngastadas en lo s bordes. E l am ianto
es un m alerial m u y canceríg eno q u e h a s id o sustitu id o p o r
otro s m ateriales. L a F ig u ra 4 .1 5 m u e stra la s p a rte s y c a ­
pas d e la s que e s tá co m p u esta una ju n ta d e cu lata m o d e rn a
Figura 4.14. ¡unía de a¿s£i
MOTORES TERMICOS T SUS SISTEMAS U X I U M E S
 2

1. B orde p a ra evitar tas

tu g a s d e la c á n a r a d e
com bustión.
2. A poyos d e la zona
exterior.

3. S u strato d e chipa.
4. C h a p a s rvsfvactes.

Figura 4.15. fórtes (telina juntó de culata.

Apoyo de los

Reparto de los esfuerzos sin apoyo Reparto de los esfuerzos con apoyo
da los extremos de los extremos

F i g u r a 4 . 1 6 . Reparta o ? en lajunta d e c u f e t a .

M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS M X I U M E S

 L a ju n ta d e cu lata tam b ién tie n e la función d e rep a rtir
b ien la s fu e r/a s d e ap riete d e fo rm a q u e no se p rovo que la
d efo rm ación d e la cu lata, y a que lo s tom illos d e sus ex tre­
m o s provocan un m a y o r p ren sad o de la ju ila , q u e favorece
e ste fenóm eno. P a ra ello, según m u e stra a F ig u ra 4 .16 , las
zo n as d e apoy o deben esta r b ien diseñadas p a ra rea liz ar un
reparto lo m á s h o m o géneo p o sib le d e lo s esfuerzos.
E s im p o rtan te re s a lta r q u e las junta* d e c u la ta .suelen
llevar u nas m arcas que in d ican su posición, su e sp eso r (en
caso d e rec tificar la c u la ta y s e r n ecesario co m p en sar la al­
tu ra de la m ism a) y o tros có dig o s d el fabricante.
■ ■ 4.1.3. la p a de balancines
L a tapa d e b alan cin es es el elem e n to q ue c ie rra e l m o­
to r p o r s u p arte su p erio r y va ato rn illad a a la c u lata, in ter­
p o n ie n d o u na ju n ta d e gom a. S u e le llevar e l o rificio y el
tapó n d e llen ad o d e ac eite, a s í co m o e l cond ucto d e d esg a­
sificació n d e lo s vapo res d e aceite.
M a te ria le s : lo s m ateriales m á s em pleados son la ch ap a
d e acero, «1a l u m i n i o y a c tu a lm e n te e x t u m u y e x t e n d id o e l
uso d e po lím eros. L a F ig u ra 4 .1 7 m uestra d iferen tes tipas
d e tap as d e b alan cines según el m aterial.
Figura 4.17. Oferentes tipas de rapa; de b a la ra r « : de tkm inio (¿irfoü y de
fÁÍZicn fab^ioj.
D añ o s: la avería m ás c om ún d e la lap a d e balan cines es
la fu g a d e aceite a través d e la ju n ta de estanqueidad con la
cu lata, que con e l tiem po p ie rd e su flexibilidad y e l ajuste
d e ja d e ser to talm en te h erm ético. E n c a so d e p érd id a ex ce­
siv a d e a c eite hay q ue su stitu ir d ic h a ju n ta.
■ ■ 4.1.4. Bancada
L a b an cad a es la en c aig ad a de sostener al tren altern a ti­
vo y fijarlo al b lo q u e d e cilin dro s, a través d e sus cojinetes,
d en tro d e lo s c u ales se a lo jan los apoyos del cigüeñal.
E xisten d o s tipos d e bancadas. L as prim eras form an parte
del bloq ue y sus lapas d e los co jinetes de apoyo se atornillan
directam ente a él, co m o m uestra la F igura 4.18. L a s segundas
se em plean en moUjres con bloque d e alum inio o en algunos
m ouw es D iesel y tienen todos los apoyos unidos en u na pieza
llam ada sem icárter inferior, q u e o frece un a m ay or rig id ez al
conjunto, com o p uede ap re cian « en la F igu ra 4.19.
M a te ria le s : la s ban cad as que form an p arte d e l bloq ue
y tien en la s ta p as d e lo s ap o y o s in d e p en d ie n tes .suelen s e r
d e fu n d ició n d e h ie rro , co m p artien d o e s te tip o d e m a terial
co n e l b lo q u e . E n lo s m o to res co n se m ic á rte r in ferio r, el
m aterial em p lea d o e s u n a aleació n lig e ra d e a lu m in io y en
d coso d e ^ la u d e s m u tu ics D iesel d ia ria s oldada.
Figura 4.18. B añada m i tapas de ¿pojo; .vatyerdw tfe».
M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS M X I l l M E S
4. Elementos consUuctiuos

Recuerda, qoe...
Hay otros elementos del motor que sirven de cierre del
mismo, como por ejem plo el cárter de distribución.

Figura 4.19. Bancada con apnm ; umix; a i forma (A?semkáiter.

D año s: no es habitual que la bancada sufra daños excepto

po r excesiva vibración debido al desequilibrado de los elem en­
tos del tren alternativo, que puedan provocar en ella fisuras o
deform aciones. Los tom illos de fijación con el bloque pueden
su frir alargam iento y hay q in com probarlos si se desm onta
la bancada. Tam bién pueden sufrir daños los cojinetes d e los
apoyos del cigüeñal p o r desgaste o fallo de lubricación.

■ ■ 4.1.5. Cárter
E l cárter es el elem ento que cierra el moUir en su parte in-
ferii»r y constituye un depósito d el aceite d e lubricación. Se
une al bloque o a la bancada por m edio d e tom illos y en m e­
dio se ap licajunla líquida p an . asegurar la estanqueidad. E n su
parte inferior lleva el tapón de vaciado del aceite. E s habitual
encontrar en su interior u na serie de tabiques que im piden q ue
el aceite se desplace en las curvas o en pendientes m uy pro­
nunciadas interrum piendo la Micción del m ism o pi>r la bom ba
d e aceite que luego lo envía a presión al resU> d e com ponentes
del moU>r. L a F igu ra 4.2 0 m uestra el aspecto del cárter.

M a te ria le s : el cá rter se fabrica en alum in io o en chapa.

D añ o s: salvo q ue e l m o tar h a y a sufrid o un im p acto en
su p arte inferior, el c á rte r es un elemenU) p o co pro p en so a
dañarse. C on el tiem po pueden o b serv arse fugas d e aceite
p o r el d eterioro de la ju n ta de estan q u eid ad y en lo s ca m ­
b io s de aceite hay q ue tener cuidado de n o d a ñ a r la ro sc a
del tapón y su stituir la arandela d el to m illo ca d a v e / que se
rea lic e e sta o peración. Figura 4.20. Cárter (fe dia^a (¿rñbaj y efealuminio

NQ T Q RE S TÉRMICOS T S U S S IST E M AS » .I X I U U E S
■ ■ 4.1.6. Colectores adop tar g eo m etrías m á s com plejas. L a F ig u ra 4 .2 2 m uestra
d iferen tes co lecto res d e escape.
C o le c to r d e a d m is ió n : e l c o le c to r de ad m isió n es el
encargado d e in tro d u cir e l aire o la m e zcla d e aire y co m ­
bustible, depend ien do del tip o d e m otor, en la s p ip as d e ad-
n is ió n d e la cu lata, a la cual va atornillado. E n tre co lecto r y
culata se in terp one u n a ju n ta p a ra aseg u rar la estanq ueidad
y un b uen aju ste de am b os co m po nentes. L o s m ateriales de
fabricación suelen ser fundición d e a lum inio o p lástico , te ­
niendo alg uno s m od elos u na con figuración m ix ta L a F ig u­
ra. 4.21 m uestra alg u n o s co lecto res d e adm isión.

Figura 4.22. Cbfesores de escape, de fanáóán y de acaro maoa'abte

íab^oJ.

■ 4.2. Elementos móviles

Fijura 4.21. Cbfesares de ¿d'rmtón. de aAvninw i'amfw y rfe plástic» y alamm b
íab^bj.
C o le c to r d e esc a p e : e ste elem en to se en carg a d e eva­
cuar lo s g ases quem ado s tras la com bustión h a c ia la lin ea
de escap e. E l asp ec to es sim ila r a l c o le c to r de adm isión
pero los m ateriales son diferen tes d ebid o a la s altas tem pe­
raturas q ue p u eden alcanzar. S uelen fabricarse en fundición
de hierro p ara m o to res d e p ro ducció n en serie. P ara m oto­
res d e c o m p etició n o de m uy altas p restaciones se fabrican
con tu b o s soldados d e acero inox id ab le con el fin de p o d e r
■ ■ 4.2.1. Elementos del tren alternativo
S e consideran elem entos d el tren alternativo aq uello s que
form an p arte d el m ecanism o b iela-m anivela q u e transform a
el movimienU) lineal del pistón en ro tativo del cigüeñal. L o s
com pon en tes m á s im portantes son lo s p isto n e s, la s bielas
y el cigüeñal. A continuación se explicarán dichixs com po­
n en tes y o tros necesario s p a ra su acoplam iento, guiado y de
ayud a p ara m antener una reg ularid ad d e funcionam iento.
P is tó n : el p istó n es el elem enU) q u e transm ite la fuerza
ejercid a p o r la p resión de lo s g ases so b re su su p erficie tras
la com bustión al re sto d e e lem en to s d el m ecanism o biela-
m a n iv e la D ebid o a esU), p u e d e lleg ar a sop ortar presiones
su periores a lo s 5 0 bares y tem peratu ras d e m á s de 250 °C ,

MOTORES IÉRIÍICOS T SUS SISTEMAS M X I ll M E S

d epend iendo d el tip o de m otor. L a s cualidad es q u e d eb e te­
Cámara de combustión
n e r un p istón son las siguientes: (Diesel de Inyecdón directa)
• E lev ad a resistencia m e cán ica y térm ica. Espesor de la cabeza hasta el
segnento de fuego
• A lta conductividad té rm ic a p a ra p o d e r ev acu ar el calor
fácilm ente.
• R ed u cid o coeficiente de ro za m ie n to co n el cilin d ro p ara
m in im izar e l d esgaste y las p érd id as m ecánicas.
• P o co p eso p ara dism in u ir las in ercias en su m ovim iento.
L as p artes d e un p istón, siguien do la F ig u ra 4.23, son:
• La cabeza (1): es la p arte superio r del pistón y la q u e está Conducto de
refrigeración
ex p u esta a m ayor tem peratura y presió n d eb ido a la com ­
b ustión, p o r lo q u e s u esp eso r es m ayo r en com paración
c o n el resto de partes. P uede albergar p arte o la totalidad
d e la c ám ara de com bustión depend ien do d el tipo d e mi>-
U>r o p u ed e te re r diferentes form as, com o p o r ejem p lo un
d eflecto r en m otores de gaso lin a d e in y ecció n d ire cta o
e n algu nos m etores de d o s tiem pos. E n alg unas m otores,
c o m o los D ie s :l d e iny ección d irecta, la c a b eza del pistón
s e refrig era c o i aceite inyectad o a presió n d esd e la parte
úifw irtr <lf.l rilin dm . j< Iniw « il« uniw rtinrlurliw prsiríu-j*-
d o s en el pistón, co m o se ve en la F ig u ra 4.24, y a q ue p o r
en cim a de lo s 300-320 °C el desgaste e s excesivo.
Retuerzo de acaro en el segmento de fuego
• L a fa ld a (2): sirve p ara g u ia r al p istó n y dad o q u e su tem ­
p era tu ra d e funcionam iento es inferior a la de la cabeza,
es un bu en elem ento p a ra tran sferir e l c a lo r d esd e e s ta a
la s p ared es del cilin d ro y d e a h í a la refrig eració n . E sta
fun ción tam bién la rea liz an lo s seg m e n tas. P ara d ism i­
n u ir la fricción a veces suele llev ar un b añ o de grafito,
c o m o p uede v o x e en la F ig u ra 4.24.
• E l alojam iento d e lo s segm entos (3 ): son unas acanaladu­
ra s que se practican en el con to rno del p istó n p a ra intro-
d u cir lo s segm entos en ellas. C om o e l p rim er segm ento
d e com presión o segm ento d e fuego h a de so p o rtar m a­
y o res tem p eraturas, su alo jam ien to p u e d e ir refo rza d o
con acero, com o m u e stra la F ig u ra 4 .2 4 . E l alo jam ien ­
to del seg m en to ra s c a d o r d e a c eite lle v a unos o rificio s Falda con baño de gralto
p a ra q ue e l aceite barrid o en el m o v im ien to altem aliv o
del p istó n p o r e l cilin d ro p u ed a g o tear al cárter. Figura 4.24. (Romanidades de apuros pistones.

• E l alojam iento d e l bulón (4 ): e s el orificio p racticad o en

e l p istó n p a ra in se rta r e l b uló n, q u e a su vez lo u n irá a
la biela.

S e p ueden encon trar d iferen tes tipos de p isto n e s en fun­

ció n d el m o to r d o n d e van in sta lad o s. Así, alg u n o s tienen
2 unos reb a jes especiales p a ra q u e n o haya in terferen c ia con
las válvulas, otros tien en defleclores p ir a o rie n tar e l flujo
de g as d e alg u n a form a y determ inad os m odelos in corp o-
rwn p a rte <1« I» píímjim rlr m m hn stiím «n 1h rnlw /H fli*l piv-
Figura 4.23. f ó t« detin pistón. Ujn p a ra m e jo rar la tu rbulencia. E n la f ig u ra 4 .2 5 pueden

MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS ».1XIU UES


Motor de gasolina Moíor de gasolina de
convencional Inyección diretía
Figura 4.25. D orantes tipas ife p tó o r« .
observarse d iferen tes tipt>s de p isto n es con la s form as m ás
com unes.
L o s m o to res de iny ección d ire cta d e p is o il n o tienen la
cám ara d e c om bustión ce n trad a co n el pixuSn, com o m u e s­
tra la F ig u ra 4.26, p a ra fav orecer la tu ib u e n c ia .
Figura 4.26. F t e t i i de ta cámara de ambustián en b cabeza daf ptóóo de un
/nttfor D « e ( de myeaoán d ra J a .
U n a sp ec to im p o rta n te a te n e r e n cu e n ta e s e l co n tro l
d e la d ilata ció n d el p istó n , y a que e n frío tien e un ju e g o
d e m o n taje co n e l c ilin d ro p a ra q u e al dik tar.se en c alien te
aju ste p e ro .sin rie sg o d e ag arro tam ien to . P ara c o n seg u ir
e s to lo s p is to n e s su e le n c o n s tru irse d e fo rm a tro n c o có -
n ic a , .siendo e l d iá m e tro d e la fald a m ay or q u e e l d e la
ca b eza. E sto se hace p o rq u e la c a b e z a e s tá so m etid a a m a ­
y o r te m p e ra tu ra y d ila ta rá m á s e n c a lie n te en co m p a ra ­
ció n co n la fald a. E s te fen ó m en o pu ed e a p re c ia rse en la
F ig u ra 4.27.
4. Elementos constructivos
Motor Diesel de Motor Diesel de
Inyección Indirecta Inyecdón directa
Figura 4.27. Efecto de b tfibfcMÓo en un piaóo ínvieoai'iiax
O tra fo rm a d e co n tro lar la d ilata ció n del p istó n es m e­
d ia n te la in se rc ió n d e p la c a s d e a c e ro co n un re d u c id o
c o eficien te d e d ilatació n . D e e s ta form a, e l p istó n s e c o n s­
tru y e co n secc ió n o v a la d a y la s p la c a s, m o stra d as en la
F ig u ra 4 .2 8 , fuerzan a q u e ten ga u n a fo rm a c irc u la r en c a ­
lien te, dilatá n d o se e n la d irecció n d el e je del bulón, aseg u­
ran d o un b uen aco p lam ien to en tre el p istó n y e l cilindro.
L o s m a teriale s co n lo s q u e se fabrican lo s p isto n e s .sue­
len s e r aleacio n es d e a lu m in io o d e m ag n esio . E s frecuen ­
te el em p leo de a lp ax , q u e e s u n a aleació n d e a lu m in io y
s ilicio , q u e d ism in u y e e l c o e ficien te d e d ila ta c ió n té rm ic a
y a u m e n ta la d u re z a y la c o n d u c tiv id ad térm ica. T am bién
p u ed e n a le a rs e o tro s m e ta le s c o m o e l c o b re y el níq u e l.
E l em p le o d e h ie rro fu n d id o o ac ero e s tá ca si en d esu so
y aú n p u e d e e n c o n tra rse en a lg u n o s m o to res in d u striale s,
m o to res d e p isto n e s ra d ia le s d e a v ia c ió n ,...
L o s p isto n e s co nven cionales suelen fab ricarse en fun di­
ció n y so n co lad o s en are n a o en co quilla, m ecanizán dose
MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X I tl M E S
4. Elementos constructivos
po steriorm en te p a ra o b te n er una g eo m etría p re c is a y d e s ­
p u és s o n .som etidos a d ife re n te s tra ta m ie n to s té rm ic o s,
co m o e l tem plado, co n e l fin d e au m en ta r su resiste n cia .
E n m o to res de altas p re sta c io n e s o q u e alcan zan g ran d es
p resio n e s y te m p era tu ras en la c á m a ra d e c o m b u stió n se
fabrican forjados p a ra au m en ta r la re siste n c ia m ecánica.
Figura 4.28. Flaca; de acero para aontrofar la dñktarián riel pistón de un motar
Q esel de inyaxkfa dvetía.
M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS M X I l l M E S
L o s p isto n e s, en c o n d ic io n e s n o rm a le s d e fu n c io n a ­
m ie n to n o su fren m á s d a ñ o s q u e lo s d e l p ro p io d e s g a s ­
te, p e ro p o r un d e fe c to d e lu b ric a c ió n , u n a te m p e ra tu ra
e x c e s iv a o un m al d is e ñ o d e l ju e g o d e m o n ta je p u ed e n
p ro d u c irse m ic ro so ld a d u ra s e n tre el p is tó n y e l c ilin d ro
q u e o rig in an ia ñ o s c o m o lo s m o stra d o s en la F ig u ra 4 .29 .
E n tal ca so hab rá q u e s u stitu ir e l p istó n , lo s seg m e n to s y
re c tific a r el cilin d ro o s u stitu ir la cam isa. E n m o to re s de
g aso lin a , cu and o se e m p lea n b u jías de un g ra d o té rm ic o
in a d e c u a d o c e l av a n ce del e n c en d id o n o es e l c o rrec to ,
p u e d e lle g a r a p e rfo ra rs e la c a b e z a d el p istón.
Figura 4.29. de un pistón cortra /as />aracfe> de un dKfwb.
S eg m e n to s: lo s segm entos so n unos a n illo s elástic o s
que s e colocan en la s ran u ras del p istó n y aseg u ran u n aju s­
te herm ético entre este y las p ared es del c ilindro. T ienen las
sig u ie n tes furcion es:
• A segu rar k e stan q u eid ad entre la cám ara de co m bustión
y el cárter. P o r un la d o p a ra ev itar p érd id as d e la p re­
sión d ebick a la com bu stió n de lo s gases y apro vech ar la
m áxim a energía d e lo s m ism os en la p ro d ucción d e tra­
b ajo. P o r clro lado deben im p ed ir el p aso d e aceite a la
c á m ara d e c o m b astió n p a ra qu e n o e x ista co n su m o del
m ism o y reducir las em ision es contam inantes.
• P erm itir la tran sferen cia d e ca lo r del p istó n a las p aredes
del c ilin d rt y d e a h í al sistem a d e refrigeración.
• G u iar al pivtón co n un b ajo coe ficien te d e fricción p ara
m in im izar el desgaste.
E xisten dos tipos d e segmentixs, co m o m u e stra la F ig u­
ra 4.30:
• D e com pren/m : son los encargados d e m antener el herm e­
tism o entre la cám ara de com bustión y el cárter. E l núm ero g
de segm entas d e com presión su ele ser ck>s o tres. E l seg- *
m entó m ás próxim o a la c a b e /a del pistón es el segm ento 5
de fuego y soporta grand es presiones y tem peraturas, ade- |
m ás de estar en una atm ósfera corrosiva p o r lo s producUxs §
resultantes d e la co m bastión, p o r lo q ue debe fab ricarse »
 4 Elementos constructivos

} Segmentos de compresión

Segmento de engrase

Figura 4.30. fy a s (A? segmentos.

en material«»» q ue suporten esas condiciones de fu n d o n a-

mienU). N orm alm ente los seg m en to s tienen un ju e g o de -II <
*
m ontaje con .sus alojam ientos para com p ensar la dilatación Recto
en caliente y n o quedarse agarrotados a los m ism os. a
I
J)
• D e engrase: la función principal de este segm ento es la de JL .
repartir u niform em ente el aceite p o r la s p aredes del cilin ­ Oblicuo
d ro y retirar el cxccd cnlc tt través tic un a »cric d e orificio« V
p racticad os en su alo jam iento p a ra q u e p osteriorm en te
gotee al cá rter o lubrique e l bulón. E l segm ento d e eng ra­ C ieñ e d e las puntas bel
^ñl I?
se su ele fabricarse co n u n a sección en C , co n un elem ento segm ento En escalón

exp ansor qu e lo p resion a co n tra las p aredes d el cilindro.

O tros se dividen en tres p artes, con dos an illas, uno sup e­ Figura 4 3 2 . O teantes ciares de /as puntas del segmento.

r io r y o tro inferior, y el elem ento expansor. L a s e c d ó n transversal p u e d e te n er d iferen tes form as e

L a fu ndó n de m antener la estanqu ddad d e las gases está re­ influy e no tablem ente en las características y fu n d o n e s del
presentada en la Figura 4 .3 1, donde puede verse el d e r re herm é­ segm ento, co m o se d etalla en la F ig u ra 4.33. A dem ás, a cada
tico del segm ento contra su alojam iento y la pared del dlindn>. tipo d e segm ento le suelen corresp ond er u nas s e c d o n e s d e­
term inadas q ue ayudan a m ejo rar s u com portam iento.
1. Cilindro.
2. Pistón.
3. Segmento. Recuerda, que...
^ Prestón de los gases.
Muchos segmentos de engrase tienen tres partes: un
anillo superior (1), un anillo inferior (2) y un elemento
expansor (3).

± *
2
•
0
♦

Figura 4.31. fv tá fri de estani^adód a’e(sfigi?>ívi?o. 1 Movimiento

■ del pistón
El cierre de las puntas del segm ento puede tener diferentes
form as, siendo las m ás usuales las que m uestra la F igura 4.32.

MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X I U M E S

 Rectangular. Suele corresponder al Trapezoidal exterior. Sebiento de
se^nento de fuego. Mejora la estanqueldad compresión que Impla el exceso de aceite, compresión que cuando desciende se acuna
y la transferencia de calor por tener una gran reduce la fricción y disminuye el periodo de para limpiar el aceite y en el ascenso mejora
superficie de contacto con el cilindro. rodaje.
Trapezoidal kitertor. Segmento de En forma de ufla. Segmento de compresión
oompreslón qje reduce el riesgo de que ayuda a limpiar el aceite de las paredes
engomado ce los se&nerrtos por
aanulaclón de carbonilla y restos de aceite.
Segmento de engrase con chaflanes
paralelos que reduce el consumo de aceite.
figura 4.XI. Qferantei leooanei (rannendei de Ají jegmectoi.
Los segmento* se .suelen fabricar en fundiciones especiales
con aleaciones de diversos m ateriales co m o el crom o, m olib-
deno, titanio, vanadio,... P ara dism inuir el rozam iento se les
suele aplicar un crom ado en su .superficie d e contacto, espe­
cialm ente al seg n en to d e fuego. A la hora de la fabricación es
m u y im portante cjoe el m aterial sea hom ogéneo para q ue reali­
ce la m ism a presiVn sobre el cilindro en todo su perím etro.
L o s daños qus p ueden s u frir lo s segm ento s son:
• E ngom ado: se p ro d u ce c u and o se ac u m u la un exceso d e
c a rb o n illa y aceite en el alo jam ien to y e l seg m en to s e
q u ed a ad h e rid ) al pistón. E s te fenó m eno se pu ed e evi­
ta r u tilizando el aceite a decuado o em plean do segm entos
con sección trapezoidal q ue se autolim pian.
Figura 4,34. Aspxto fe (a caiga o'el /xstán de m mitfor de (tas fempas tras k
raüjrao'eijn segmento.
• G ripa je o rotvra: el gripaje tien e lu g a r cu an do d ebido a
una alta tem peratura d e funcio nam iento, el segm ento se
M OTORES lÍ R I Í lC O S T S U S S IST E M AS M X I U M E S
Con chaflán Interno. Segmento de
la hermeticidad.
Segmento de engrase que limpia y reparte
el aceite por la superficie del clllncto.
del cilindro,
Segmento de engrase con chaflanes
opuestos para reducir el consumo de aceite.
q u ed a agarro tado c o n tra la s p are d es del cilin d ro dañán­
do se am bas p iezas. L a ro tu ra p u e d e ser una con secu en ­
c ia del g rip a d o o d eb id o a un a m a la elección del m aterial
o d el ju e g o d e m on taje, q u e p ueden originar vibraciones
en su alojam ien to . C uan d o un segm ento se ro m p e pu ed e
d añarse el p istó n, el cilind ro y la c u ltla . L a F ig u ra 4 .34
m u e stra el aspecto de la c ab eza d el pistón d e un m o to r d e
d os tiem pos tra s h aberse roto e l segmento.
B u ló n : es el elem en to en cargado d e u n ir el p istó n a la
biela, transm itien do lo s esfu erzo s generados p o r la presió n
de los g ases tras la com bustión , p o r lo que deb e ser rob us­
to y d e un p eso red u c id o p a ra d ism in u ir la in e rcia al m ov i­
m iento. H ay tres tip o s de m ontaje d el bulón, rep resentado s
en la F ig u ra 4 .3 5 , c o n resp ecto al p istón y a la biela:
• Bulón fijo en e l pistó n y lib re en la hiela: este m ontaje
c o nsiste en q u e el bulón tiene un ajusle c o n ap riete e n el
p istó n y un ajuste co n ju e g o e n la biela, d o n d e se in serta
un casq uillo . E n los ex trem o s del bulón se suelen insta­
la r d o s circlip s d e seguridad. P ara desm o ntarlo e s n ec e­
sario calen tar el pisuSn.
• Bulón libre en e l p istó n y lib re en la biela: en e ste caso el
bulón tiene un ajuste co n ju e g o tanto en e l pisuSn com o
en la biela. E n la b ie la es n ec esario rro n ta r un casqu illo
q u e dism in u y a la fricción y do« circlips en lo s e x trem o s
p a ra q u e el bu lón no s e d esp lace axialm ente y p u ed a d a­
ñ a r el cilindro. A l s e r un ajusle co n juego , el m o n taje y
d esm o n taje p u ed e rea liz arse en frío. E sta configuración
suele em plearse en m otores d e altas prestaciones.
 1. Buón 4. Ctrcfp.
2. Pistón. 5. Capullo pte da beta.
3. Bleía.
2

bÉ M i

C
4 ■ 1 9 ■

' n r 1 T * n p
Buón fijo en el pistón y Butón libreen el pistón y B iión libre en el pistón y
llore en la biela Ibre en la biela fijo en la biela

Figura 4.35. enterantes tipa; de manuje dei talán.

• Bulón libre en e l pistó n y f ijo en ¡o biela: e l bulón tiene
un aju ste con ju e g o con e l p istó n y con a priete en la b ie ­
la. C on este sistem a se p rescin d e del c u q u illo d el p ie de
bie la y d e los circlip s de seguridad. P ara e l d esm ontaje y
m o n taje e s n ec esario ca len tar la b ie la y u tilizar un útil de
centrado d el bulón. E sta d ispo sició n e< la m ás u tilizada
en lo s m otores de autom oción.
C o m o es lógico, e s inviable in stalar el bu lón fijo en el
pistón y en la b ie la p o rq u e entonce» e s ta a o p o d ría girar.
lis habitual el pracUcur un deseen tram iento d el bulón con
respecto al cen tro d el pistón, co m o m uestra la F ig u ra 4.36.
E l objetivo es m odificar el com portam iento del m ecanism o
biela-m anivela d e form a qu e lo s cam bios de sentid o del m o­
vim iento cuando el p istó n p a s a p o r el P M S y p o r el PMT son
m ás progresivos. E n m otores d e gasolina se consigue q u e la
fase de com bustión se ap rox im e m ás a u na transform ación a
volum en constante. A dem ás, dism inuyen los esfuerzos sobre
las p ared es del cilindro durante la carrera d e trabajo (expan­
sión) y aum entan en la carrera de com presión, p ero co m o la
fu e r/a q u e actú a sobre el p istón en este últim o caso es m eno r
que tras la com b ustión, el desg aste es prácticam ente igual
que e n la carrera descendente, qued an do com pensado.

L os m ateriales en lo s q u e s e fabrica el bulón suelen ser

aceros q ue posteriorm ente se som eten a un tratam iento tér­
m ico de cem entación p ara conseguir un endurecim iento su­
perficial. T am bién se em plean aceros al crom o-níquel p ara
dism inuir el coeficiente d e rozam iento.
E l bulón no suele su frir daños a no ser q ue se p rodu zca
una falta de lubricación o un agarrotam iento con la p ie za en
la q ue va m on tad o co n jueg o. E n cu alqu ier caso, si se des­
m onta del conjunto biela-pistón h abrá que verificar su estado
superficial y sus dim ensiones.
B ie la: la b ie la e s la p ie z a q u e c o m u n ica el bu lón con
la m u ñequ illa d el cigüeñal tra n sm itiend o lo s esfu erzo s de­
b idos a la p resió n de lo s gases sobre el p istó n a l cigüeñal.
D eb e te n er u n a rig id ez elevada m inim izando su p eso p ara
d ism in u ir las in ercias. A dem ás e l p eso de la s bie las de un
m i s m n m í i l r t r t l r h r w rr e.l t n iy r r m p u r a n n y r n r r w r d r s m p i i -
Figura 4.36. Ctecen&a'nisnto o'el bufón can respecto al cenfm a'el pistón. librios. A parte de la fuerza d e lo« g ases d e la com bustión,

MOTORESTÉRMICOS T SUS SISTEMAS ».1XIU UES

4. taitas umlivctiiios
la b ie la tiene q u e so p o rtar fu e r/a s d e in e rcia alternativas y c re c ie n te c e sd e el p ie h asta la c a b e /a d e bie la. N o se
rotativas debidas a su m ovim iento. L a s p a rte s q u e tie n e la p o n e una sección cuadrad a p a n i n o aum en tar el p eso y la
biela, m ostradas en la F ig u ra 4 .37 . son: in ercia, conservando la resiste n cia a flexión.

• E l p ie lie biela : es la parte q u e se un e al p istó n p o r m edio La ca b e za de b iela : es la parte, ju n to a la tap a de b iela,

del bulón. D epend iend o d el tip o de m o n taje se in serta un q u e se une a la m u ñ equilla del cigüeñal.
casquillo anti fricción (o ro dam iento de agu jas e n los m o ­
La ta p a o som brerete d e h iela: se un e a la c ab eza de b ie­
tores de dos tiem p os d e engrase p o r m ezcla) y u n orifi­
la a través de unos to m illo s o tu ercas g en erando un o ri­
c io de lubricación p a ra q ue e n tre el aceite bie n a presió n
ficio circular d ond e se interp onen d o s sem icojin etes q ue
o bien p o r e l so b ran te q ue vierte e l segm ento de engrase
h acia el in terio r del pistón. se aju stan u la m u ñequ illa d el cigüeñal.

S a b ía n » q o e ...
S a b ía n » q o e ...
En los motores de dos tiempos que llevan engrase por
El cuerpo de biela tiene una sección en I porque tiene la
m ezcla en el pie y en la cabeza de biela se instalan
misma resistencia a flexión que una sección rectangular
rodamientos de agujas.
con la rrisma longitud L. Lo que ocurre es que con una
sección an I tiene mayor tendencia al pandeo, por lo que
hay que poner los nervios N.

S cccfii en I Sección
rectaojular Ftaxón Pandeo
E n ocasiones, p a ra algu n o s m o to res c u y a p resió n m e­
d ia efectiva dentro del cilin d ro e s elevada, s e c o n stru y e el
p ie de b ie la con form a trapezoidal, co m o m u estra la F ig u ra
4.38. D e esta form a au m enta la su p erficie d e co n tacto en ­
tre e l p istó n y e l buló n y en tre el bulón y el p ie d e b ie la en
el s en ú d u d e lu L iuicm Ue expansión, icptu tiend o inejuf lus
esfuerzos.

A veces, la ca b eza d e b ie la se un e a la ta p a d e form a in ­

Cuerpo o alma clinad a, com o aparece en la F ig u ra 4.3 9. E sto s e h ac e p a ra
fac ilitar el desm ontaje y m ontaje.

L a b ie la se fa b ric a en u n a s o la p ie z a in c lu y e n d o la
tapa. L a sepa-ación d e la c a b eza y d e la ta p a d e b ie la p ue­
d e h a c e rse p o r co rte o p o r im p acto . C o n e sta ú ltim a fo r­
Cabeza m a , m o strad a en la F ig u ra 4 .4 0 , se c o n sig u e un a s u p erficie
d e c o n ta c to irre g u lar q u e h a c e qu e so lo c o in c id a la ta p a
co n su b ie la co rrespon diente. D e e s ta m a n e ra s e au m en ta
Tapa o sombrerete la s u p erfic ie J e co n tacto en tre c a b e z a y ta p a d e b ie la , in ­
c re m en tan d o la re siste n c ia y aseg u ran d o u n a ju ste p erfec­
« Edcfone« P a r a n in f o

to. H ay q ue tener en cu e n ta q u e co n e s te tip o d e uniones

Figura 437. ^ 1 « <kJa s e d eb e c u id ar d e n o d e ja r las p ie zas al a ire lib re m ucho
tiem po durante el d esm o n taje p o rq u e la su cie d ad y la c o ­
• E l cuerpo o alm a d e b iela : u n e e l p ie co n la c a b e z a d e m isió n pueden a fe ctar a la s u p erficie y al aju ste en tre am ­
b iela. Su secció n suele ser en fo rm a de I, co n un área b o s elem entos.

MOTORES TERMICOS T SUS SISTEMAS M X I U M E S

 4. Elementos caiisUuctiuos

F uerza
re su lta n te d e la
comfcustkin

S uperficies d a
apoyo

Figura 4.3«. U n tá is defpie de biela comxndonaltfzqi/rérdil y con torna trapezoidal(derecha).

m an gan eso-silicio . T km bién es com ú n el em p leo d e fund i­

c ion es d e g rafito esferoidal. P ara m otores d e altas presta cio ­
n es y q u e g ira n a revo lu cio nes elevadas pu eden em pleante
Caequillo d e latón
aleacio nes ligeras d e titanio, p o r s u red u c id o p eso y eleva­
d a rigidez. A dem ás, en función de lo s e sfuerzos q u e vaya a
Unión Indinada
soportar, p u e d e dar.se form a a la b ie la b ien p o r m ecanizad o
o bie n p o r fu lja. L a s b ielas fo ijadas .son m ás resisten tes d e­
b id o a la ó p tim a o rientació n d e las fibras del m aterial.

E l d añ o p rin cip al q u e p u eden su frir la s b ie las e s e l do­

bla d o del cuerpo p erd ien d o e l p ara lelism o entre e l eje del
p ie y de la c a b e /a . S e p u e d e c o m p ro b ar dicho p aralelism o
desm on tand o la bie la d e la m u ñ equilla y del p istó n e insta­
lán d o la en u na m á q u in a de m e tro lo g ía e specífica p a ra este
uso. P o r fa lta d e en g ra se p ueden d añ a rse los co jin etes d e
p ie y c a b eza d e biela, sien d o n ecesaria su sustitución.

C o jin e te s: lo s co jin etes son elem en to s q u e se interpo ­

nen c u tic Jim p ie zas 411c tien en inuviim cnU j ic laliv u una
Figura 439. LWto de cabeza y Opa de ¿ia'a en (ómi indinada. re sp e c to d e la o tra , co n el fin d e d ism in u ir el ro za m ie n to
y favorecer la lubricación. L o s m ás im p ortan tes son lo s d e
________________________________________________________ la c a b eza d e bie la y lo s d e lo s apo yos d el c ig ü eñ al, com o
m u e stra la F ig u ra 4.41.

L o s co jin etes deben reu n ir la s sigu ientes cualidades:

• T ener un a elevad a resiste n cia a fatiga, a alias tem p eratu­

r a s y a la corrosión.

• S er d efo rm ab les p a ra adap tarse a la form a de m uñeq ui-

llas y apoyos.

• T ener un co eficien te de fricción bajo.

« Lddone« Paraninfo

• P o seer u n a co ndu ctiv id ad té rm ic a elevada.

Figura 4M. WikSn ertre cabeza y tapa de ivfefaoiaxto este; se xparan pot impaoo. N orm alm en te, lo s cojin etes suelen llevur un talón p ara
facilitar su m ontaje. A dem ás, e s n ecesario un orificio p ara
L o s m a te ria le s en lo s q u e se s u e le fa b ric a r la b ie ­ p e rm itir e l p aso de aceite d e lub ricación y m ucho s de ellos
la son acero s a l ca rb o n o alead o s co n cro m o -n íq u el o con llevan u na acan aladura destin ad a a e s te fin.

MOTORES TÉRMICOST SUS SISTEMAS MXIUMES

4. Elementos constructivos

Sabían. c\oe... Sabían» qoe...

Una pieza, como por ejemplo una pletina, forjada es más
resistente que mecanizada. Normalmente los materiales
sueten taie r una dirección en la que son menos resistentes,
por lo que si la pieza es mecanizada tenderá a ser más
débil en una dirección. Si la pieza es forjada, la orientación
de las fibras es óptima y maximiza la resistencia.
Una propiedad importante de los cojinetes de fricción
es la incrustabilidad, que es la capacidad que tienen
determinados materiales para permitir la incrustación de
partículas. En el caso de los cojinetes es importante para
que elementos que no han podido ser filtrados dejen de
circular a través del circuito de lubricación y no deterioren
ni los cojinetes ni otras piezas del motor.

Mecanizada Forjada

Figura 4.41. .¿jinetes cíebtíay deapoyode ógMsi.

Figura 4 4 2 . Cajinítes añafes.
O tro tipo d e c o jin etes so n lo s co jin etes axiales, m o stra­
d o s en la F igura 4.4 2. E stos son lo s encargad os de h ac er d e
to p e cuando el cig ü eñ al se m ueve ax ialm en le , p o r ejem ­ Recuerda, qoe...
p lo, cuando s e d esem b rag a el m o to r d e la c a ja d e cam bios
Los casquillcs antifricción del tipo de los de la cabeza de
al p is a r el p ed al d el em brague. D e e sta form a se m in im iza
biela y los apoyos del cigüeñal pueden encontrarse en otras
el rozam iento que ten d ría e l cigüeñal si to c ara directam en­
partes del motor como en los apoyos del árbol de levas.
te so bre los apoyos.

MOTORES T E R M O S T SUS SISTEMAS M X I U M E S

 L os m a teriale s em p lea d o s en los c o jin e te s son fu n d a­
m e n ta lm e n te m e ta le s bla n d o s, p e ro esto s tie n e n p o c a re­
s isten c ia m ecán ica, p o r lo que se su ele n fa b ric a r en varías
c a p a s , c o m o p u e d e v e rse en la F ig u ra 4 .4 3 . L a p rim e ­
r a c a p a su e le s e r d e a c e ro ale a d o p a r a d a rle re s is te n c ia
m e cán ica. D esp u és se su p erp o n e u n a c a p a d e m e zcla d e
co b re -p lo m o , q u e tam b ié n tie n e b u en a s p ro p ie d a d e s m e­
c á n ic a s , y p o r ú ltim o u n a c a p a d e e sta ñ o -p lo m o , m e tal
b la n co c o n o c id o tam b ién c o m o b ab b itt q u e tien e b u en a s
p ro p ie d a d e s anti fric c ió n y u n a a lta in c ru sta b ilid a d . A l­
g u n o s co jin e te s, tras la c a p a b a s e d e a c ero , so n d e alu m i-
n io -e stañ o .
Figura 4.43. Oferentes capas de m«a/e? en un Quíntete.
L o s d añ o s que p ueden p resen tar los co jin etes s on p rin ­
cip alm ente lo s d e b id o s al d esg aste p ro p io d e las h oras de
funcio nam iento d el m oto r, n ecesitan do en (al ca so ser s u s­
titu id o s p a ra re c u p e ra r e l ju e g o d e m o n taje especificado.
O tra a v e ría p u e d e s e r su d efo rm ació n o ray ad o , d eb id o a
u n a falta d e lu b ricació n o a l fu n cio n am ien to a altas te m ­
p eratu ras que p u ed e d esem b o car en un g rip ad o d e lo s m is­
m os. E n esas circu n stan cias h ab rá q u e su stitu ir el co jinete
y com p rob ar los dañ o s en el resU) d e elem entos.
C ig ü e ñ a l: e s el e le m e n to e n c arg ad o d e c o n v e rtir la
fu erza resu ltan te d e lo s g ases tras la com b ustión, en un p ar
d e giro q u e se tran sm itirá p o sterio rm en te a la ca d en a cine­
m á tic a del m otor.
M uñequilla C o n trap e so s
F i g u r a 4 . 4 4 . R a l « del ágiefel.
Recuerda, que...
Los elementos rotativos dei motor, com o el cigüeñal y
los árboles de levas, entre otros, tienen retenes en sus
extremos para mantener la estanqueidad dei aceite e
impedir que entre suciedad del exterior.
Labio
Arbol
E l cig ü eñ al c o n s ta d e d ife ren tes p artes, co m o p uede
apreciarse en la F igura 4.44, que son:
• Isiv n p /iy n v son l(w mim<tnr*x iplí*. n n rn ¡\ lu hnnrnrln
in terpon iend o d o s s em icojinetes, co nstitu yendo el eje d e
g iro del cigü eñal. E l n ú m ero de ap oyo s d epen de del nú ­
m ero d e cilind ros del m o to r y del n ivel de rig id ez q u e se
desee c o n seg u ir en e l cig ü eñ al, q u e irá en función de las
p resta cio n es del m otor.
• L as m uñequillas: son los e lem entos sob re lo s q ue se e m ­
b ridan las cab ezas d e biela, con interposición d e casqui-
llos an tifric ció n . E l c ig ü eñ al tie n e ta n tas m u ñ e q u illas
co m o n ú m ero d e cilindros.
• E l b ra zo o m an ivela: e s e l elem ento que une el apo yo con
la m u ñequ illa. L a d ista n cia co m p ren d id a entre el centro
d el apoy o y e l cen tro d e la m u ñ e q u illa co n stitu y e la m a ­
n iv e la y su v alor su ele s e r la m ita d d e la carrera.
Brazo
I (manivela)
M OTORES TÉRM ICOS T S U S SIST E M AS M X I l l f c l í S
4. t e n t a s ttnstnictiiies
• Los co n trapeso s: son unas m usas q u e form an p a rle del
conjunto del cigü eñ al y se sitúan d iam etralm en te op u es­
tas a las m uñ equillas p a ra eq u ilib rar en tre el 50 y e l 60%
de las m asas ro tativ as.
Sabían» que...
En algunos motores, como os que tienen disposición de
cilindros en V y en W. se comparte una misma muñequilla
para dos cilindros, introduciendo un desfase entre la
parte de la muñequilla que se une a la cabeza de biela de
un cilindro y la otra.
E l cigüeñal tiene m ecani¿ados en su in terio r un o s co n ­
du cto s, según la F ig u ra 4.45. p a ra que circu le el ac eite, q u e
desem b o can en unos orificios situ ad o s en m u ñ e q u illas y
apoy os, co n e l fin de lubricar la s piezas en m o v im ien to y
ev ita r al m á x im o el contacto sólido-sólido.
Figura 4.45. C a n d ía « y o ra d as (fe acate a i al qgdertal.
Recuerda, que...
Los esfuerzos principales a los que está sometido el
cigüeñal son:
E l m o v im ien to lin eal y altern ativ o d el p istó n e s tran s­
form ad o en ro ta to rio a trav és d e l m e can ism o biela-m ani-
v e la siend o la m an ivela el b razo d el cig ü eñ al, com o puede
v erse en la F ig u ra 4.46.
Figura 4.46. feiju an í <feí m earism o b tía -rn im tla .
E l cigü eñ al e s tá som etido a d iferen tes esfuerzos, co m o
p o r ejem plo:
• Torsión: deb id o al p a r d e g iro gen erad o p o r lo s cilindro«
en opo sición al p a r resistente del m ov im ien to d el vehícu­
lo y d e lo« pisto n es q u e h an d e s e r arrastrados en las fa­
ses d e adm isión, co m presión y escape.
• F lexión: d e b id o a la fu erza d e la b ie la tra n sm itid a p o r
la p resión d e lo« gases, sob re to do d urante la expansión,
q ue a c tú a so b re la m u ñ e q u illa y e s ta e s tá s u jeta en tre dos
apoy os d e la b a n c a d a
A dem ás d e estos esfuerzos, el cigüeñal está expuesto a vi­
braciones, tanto en el .sentido d e la flexión com o en el de la
torsión debido a la irregularidad cíclica, y a que funciona a im ­
pulsos, cada vez q ue un cilindro e s tá en fase de expansión.
Si a to d o lo an terio r se le su m a q u e debe d e re s is tir la
fatig a y el desg aste, lo s req uerim ientos d e d iseñ o so n m uy
ex ig en te s p a ra e s ta p ie za, sien d o lo« m á s im p o rtan tes los
siguientes:
« Ldd ocflo P a c a r iñ o
• H a d e s er rig id o y resistente, m anteniendo un cierto g rado
d e elasticidad p ara no sufrir deform aciones perm anentes.
• D eben d iseñ a rse ad ecu ad am en te lo s d iá m etro s d e ap o ­
y o s y m uñequillas.

Sabían» qoe...
En el motor ectúen dos tipos de fuerzas:
• Fuerzas alternativas de in ercia: son les debidos el
movimiento elternetivo del pistón. Se dividen en
dos tipos, de primer orden (debido al cambio de
velocidad del pistón cuando pasa por el PMS y el
PMI) y de segundo orden (debido a la aceteración que
experimente el pistón).
• Fuerzas centrífugas: debidas al movimiento de las
masas rotatorias.
Para simplificar el estudio dinámico del motor las masas
se reducen a dos puntos, uno que se mueve según el
pistón (mesas alternativas) y otro que se mueve según el
cigüeñal (masas rotativas). El cuerpo de la biela tiene un
movimiento mixto y se considera que 2 /3 del mismo se
mueven de forma alternativa y 1/3 de forma rotativa. De
esta forma las masas se reparten com o sigue:
• Masas alternativas: pistón, segmentos, bulón, pie de
biele y 2/3 del cuerpo de biela
• Masas rotativas: cabeza de biela con tapa, cojinete,
tomillos y tuercas, muñequilla, brazos y contrapesos
del cigüeñel y 1/3 del cuerpo de biele.
Las masas rotativas se equilibran con los contrapesos
del cigüeñal y las fuerzes eltemativas con los ejes de
equilibredo.
Figuri 4.47. feaihnmwUoifa'qjiJft'ial.
Figuri 4.48. (yetrpfo de cancerüióán (fe tensiones eoo y sin rado de aaxrdo en un eje dand? «irte un .ufto de seaidn.
• H ay q ue co nseg uir un nivel d e recub rim iento elevado p ara
aum entar la rig id ez. E l recu b rim ien to es el solapam ien to
ex isten te en ire la p ro y ecció n de la sección d el apoy o y de
la m uñeq uilla, co m o m u e stra la F ig u ra 4.47. E s positivo
cu an d o e l rad io del ap o y o s um ado al de la m u ñ e q u illa da
un valor su p erio r a la lo n g itu d d e la m anivela.
• H an d e ev itarse a g u jero s, co m o lo s d e lu b ricac ió n , en
lu g a res d o n d e p u e d a g e n e ra rse u n a c o n c e n tra c ió n d e
ten sio n es. P o r e s te m o tivo h an d e g en e rarse ra d io s d e
acu erdo elevados. U n rad io d e a cuerd o es el acab ad o e n ­
tre dos .superficies unidas. U n acab ad o re c to favorece la
c o n c e n tra c ió n d e te n sio n es, m ien tra s q u e un ac ab ad o
cu rv o la s ev ita, com o rep resen ta la F ig u ra 4.48.
U n a caracte rístic a im p o rtan te del cigü eñ al es su eq u ili­
b rado. E l m o to r en su co n ju n to h a de e sla r equ ilib rad o , es
decir, q u e d urante su fun cio nam ien to en rég im en p e rm a ­
nern e las fu erzas y m o m en to s re su lta n te s, tra n sm itid o s a
sus sopo rtes o silenlblo cks, s on co n sta n tes en m agnitud , d i­
rec ció n y sentid o o se an ulan en tre s í. P ara c o n seg u ir esto,
e s n e c esario , e n tre o íro s req u isito s, q u e e l cig ü eñ al esté
e q uilibrado estática y dinám icam ente.
• E qu ilibrado está tico : un cigüeñal e s lá eq u ilib ra d o está ti­
ca m en te cu an d o s u ce n tro de grav ed ad e stá situ ad o en un
p u n to d e su eje de giro. E sto sig nifica q u e s i el cigüeñal
se sitú a h orizontalm ente entre dos apoyos, no se m ueve,
MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X I ll M E S
 in d ep en d ien tem en te d e su p o sició n an gular. P ara co n ­
seg uir esto , adem ás d e d esfasar equitativam ente d e for­
m a an g u lar las m u ñequ illas .se re c u rre a la variación d e
m a sa en lo s contrapesos. E n lo s m o to res m onocilíndricos
o b ic ilínd ricos con m u ñ e q u illas alin ea d as só lo se p u e­
de eq u ilib ra r m ediante los contrap eso s. L a F ig u ra 4 .4 9
m u e stra esq u em áticam en te el fen ó m en o del eq u ilib rio
estático p a ra un m o to r m o n o cilín d rico , sien d o ex tensible
p a ra un p oliciiíndrico.
• E qu ilibrado dinám ico: s e d ic e q ue un cigüeñal e s tá equi­
lib rad o d inám icam ente cu an d o la s fu e r/a s cen trífu g as
gen eradas p o r las m asas rotativ as está n eq uilib radas y no
generan un par d e g iro a lo larg o d e su eje, co m o m ues­
tra esq uem áticam ente la F ig u ra 4 .5 0 , d o n d e ap a rece re­
p resen tad o e l cigüeñal de un m o to r bic ilín d rico d e cu atro
tiem p o s co n sus m u ñ e q u illas d esfasad as 180°. EsU) es
ap lic a b le a l resto d e m o to res co n d ife re n te s cilin d ro s
aunq ue algunos d e ellos, d a d a la d ispo sició n d e la s m u ­
ñ eq u illa s, están eq u ilib ra d o s e stá tic a y d inám icam ente,
co m o e l ca so de lo s m otores d e cu atro y seis cilin d ro s en
lín e a d e cuatro tiem pos, en tre otros.
U n o d e lo s m a te ria le s q u e s e u tili/a n p a r a la fa b ri­
c a ció n del cigü eñ al e s la fu n d ic ió n d e g ra fito e s fero id al
(G S ), o b te n ién d o se la g e o m e tría del c ig ü eñ al en b ru to , d e
una fo rm a ec o n ó m ic a p a ra m o to res c o n v e n cio n ales. O tra
o p c ió n p a ra m o .o re s d e a lta s p re s ta c io n e s e s e l e m p le o
d e a c e ro a le a d o al q u e m e d ia n te u n p ro c e s o d e e s ta m ­
p a c ió n o fo rja en v arias fases s e o b tie n e n la s d ife re n te s
o rie n ta c io n e s an g u lares d e la s m u ñ e q u illa s . TVas la o b ­
te n c ió n d e la g e o m e tría d e l c ig ü e ñ a l, s e m e c a n iz a n la s
p a rte s d e p r e c is ó n , co m o lo s ap o y o s y la s m u ñ e q u illas.
i-p
Cigüeñal no equ librado estáticamente. Cuando se sitúa sobre
dos apoyos |A), por el peso (P) de las masas rotativas
situadas a una longitud Igual al radio de la manivela (i), se
genera un par o momento de giro (M) que provocará que las
masas rotativas se sitúen en el punto más bajo, moviéndose
el cigüeñal.
M-P-L
F i g u r a 4 . 4 9 . E ^ u i W r a r o esténico deI q g t i e r t a l de un r n c f o r i r o n o ó f c d ' Í O T .
M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS M X I U M E S
a s í c o m o lo s o rific io s d e lu b ric a c ió n . P o r ú ltim o se le
p ra c tic a n u n a s e rie d e tra tam ien to s térm icos p a r a e l e n d u ­
re c im ie n to su p erfic ial d e las m u ñ equillas y ap o y o s c o m o
la c e m e n ta c ió n o la n itru ra c ió n , au n q u e a c tu alm en te está
m u y ex te n d id o e l te m p le s u p e rfic ia l p o r in d u c ció n . Titm-
b ié n p u e d e ap lica rse un g ale le a d o , q u e c o n s is te e n re fo r­
z a r el c ig ü eñ al en m u ñ e q u illa s y apoyos g o lp e a n d o esas
zo n as p a ra c o m p rim ir la s fib ras. P o sterio rm en te se p r o ­
c e d e al e q u ilib ra d o d e l c ig ü eñ al elim in an d o m a te ria l d e
lo s c o n tra p e s o s m e d ia n te ta lad ro s. E n la F ig u ra 4.51 p u e ­
d en v erse a lg u n a s p a rtic u la rid a d e s d el ac a b a d o fin al del
c ig ü eñ al.
L o s daños m ás frecuen tes d el cigüeñal son e l d esgaste
de m uñ eq u illas y apo yos p o r las h oras ile fu ncionam iento
del m o to r o e l deterioro d e lo s m ism os por d eficien cias en
la lub ricació n o gripado d e algún com ponente qu e h ac e q ue
se incrusten en lo s co jinetes p artícu las que dañ an la s super­
ficies d e contacto.
E je s d e e q u ilib ra d o : las fuer/.as centrífugas deb id as al
g iro de las m asas rotativas, q u e son la s q i e se red u c en en la
ca b eza d e b ie la y siguen la tray ecto ria de la m u ñ eq u illa del
cig ü eñ al, s e eq u ilib ran co n lo s co ntrapesos d e l cigüeflal.
L a s fuerzas alternativas d e in e rcia d ebidas a la s m asas re ­
ducid as q u e siguen el m o v im ien to del pixtón, hay q u e eq u i­
librarlas d e o tra m a n e ra A dem ás, dentro de las fu erzas d e
in e rcia alternativas, se d istingu en dos tipos:
• D e p rim e r orden : varían a la m ism a v elo cid a d d e g iro
d el cigüeñal.
• D e segu ndo orden: varían al d o b le de velocidad d e giro
d el cigüeñal.
Cigüeñal eqiiObrado estáticamente. SI se sitúan dos masas
Iguales de la mitad del valor de las masas rotativas, cada una
genera un peso PfZ. SI además se colocan a una dlstanda
Igual al radio de la manivela y dlametralmente opuestas a las
masas rotativas, el momento generado es de Igual magnitud
pero diferente sentido que Af, anulándose ypetmaneclendo el
cigüeñal Inmóvil.
M totai. - p ' L - P f2 ■ L-F V 2 ■ L - 0
 4. Elementos caiisUuctiuos

J r ! fe* £ » _ Jr4 ^-V LO

- r T T \ m 4 — f-r-
| h o ¡2 / oz/ |
,W* C«e - 0

CE

Cigüeñal no equilbrado cinámicamente. ConsMerando un CfgOeftal equilibrado cinámicamente. Considerando el mismo

m o t o r U o tlln d r lo o o u y o o m u r to q u tl lo a c o t t a d o a t a a o d a a 180°. m o to r bioillndrfoo. a h o r a oo o o lo o a n d o s o o n tro p c a o s
sus dos masas centrifugas generan dos tuerzas centrifugas separados una distancia O.
Para calcular ta tuerza cenlrífuga
que provocan un par de giro en el piano perpendicular y equllibradora F^,
hay que voN-er a lomar momentos con
longitudinal al eje del cigüeñal. SI las masis están separadas respecto al centro del cigüeñal. teniendo en cuenta que el par
una distancia i y cada txia de ellas geiera una fuerza equilibrador generado ha de anular al par U.
centrifuga fG
tomando momentos con respecto al centro del M- UE
cigOeflai el par generado tiene un valor de:
F c-L -F ce-D X + Fce-OK
M - F C -U 2 + FC-U Z
FC' L - Fqe'D
M - F c -L Fce -F c -UD

Figura 4.50. faiuaracto oViámíco ce un motor n ó n x v ñ o can murteoum s desássdss W f .

En funció n del n u m en ) y disp o sició n d e lo s cilind ros,

Orificio de | Taladros de
engrase + equilibrado
s e pu ed en g e n e ra r m om entos lo n g itu d in a les q ue n o q u e­
d an equilibrados.

P ara co m p en sar e s te tip o d e fuerzas y m om en tos .se p ue­

d en in sta lar eje s d e equ ilibrad o, q u e co n sisten en ejes que
g ira n en sen tid o in v e rso a l c ig ü eñ al q u e c o n tien e n unas
m asas d eseq u ilib ra d as, p e ro q ue con el m o v im ie n to co n ­
ju n to del tren alternativo eq u ilib ran fu e r/a s alternativa« de
in e rcia d e p rim er orden, d e s egun do o rd en o m o m en to s n o
com pensados.

L o s m o to res q ue tienen d esfasad as sos m u ñ equillas en

igu al n ú m e ro un m ism o áng ulo, suelen te n e r equ ilibradas
la s fu e r/a s altern ativas d e in e rcia d e p rim er orden, p ero no
las d e seg und o orden. E n m otores m o n ocilíndricos h ay que
« Edcfone« P a ra n in fo

c o m p en sar la s fuerzas d e p rim er y segundo orden. Q uizás

e s te e jem p lo de m o to r de un so lo cilin d ro sea el m á s ilu s­
trativ o a la h o ra d e c o m p ren d er c ó m o s e co m p en san las
fiie -r/jm u ltrtm iiliv siK t\&. in p .rrin T ji F iy n r » X m iir.slr-,i r l
Figuri 4.51. f ó t « mecanizadas ( t í »as la obtención de íu geometría. e q uilibrad o d e un m otor m o n ocilíhdríco d e cu atro tiem pos.

MOTORES TERMICOS T SUS SISTEMAS .U X IU M E S

 B Biela
M M anivela
oí Ángulo girado por el
cigüeñal re sp ecto al PMS
cu V elocidad d e giro del
clgúeflal
F aj, F u erz as alternativas de
Inercia d e prim er orden

F/m F u erz as alternativas de

inercia d e s e g u n d o orden

Dos e je s contrarrotantes con u n a

m a sa desequilibrada c a d a uno de
a lo e d a valor la m itad d e la q u e
g e n e ra la s fu e rza s a le m a tlv a s de
H ercia d e prim er ord en {F«,).
provocan independientem ente u n a
tu erza alternativa d e Inercia (F u fé ).
q u e su m a d a s dan kigar a o tra tu erza
FM1. q u e s a o pone a la prim era,
anulándola.

De ln misma turnia, s e cuielyue

com psnsar las fu e rza s a lte r n a b a s
d e Inercia d e s eg u n d o orden, pero
ahora las m a s a s d ese q u ilb ra d a s
es tá n d e s fa s a d a s un ángulo doble
q u a <n el cigüeñal y s u velocidad
d e g f t tam bién e s d o s v e c e s la del
cigüeñal.

Figura 4.52. C am paauoán de ks foems aftem süw de Awcía de primar ysqpndo arden en un m tm naoodSShdñcode casáio tiempos.

C o m o p uede v erse, la s fu erzas altern a tiv a s d e in e rc ia se E n ocasiones, lo s ejes d e eq uilibrad o se ubican en un a

com pensan con d o s ejes de eq u ilibrado co n liarro tan tes p a­
ralelo s a l c ig ü eñ al, q u e g ira n en sen tid o c o n tra rio a l d el
cigüeñal p ero a su m ism a velocidad . P ara c o m p e n sa r las
fu e r/a s alternativas de in e rcia d e segundo o rd en se pro ced e
de la m ism a fo rm a p ero la v elocidad d e g iro d e los ejes es
el do ble que la d el cigüeñal.
E n los m o to res d e cu a tro cilin d ro s en lín e a d e cu atro
tiem pos, las fuerzas altern ativas d e in e rc ia d e p rim er o rden
se an ulan debido a la d isp o sició n sim é tric a de las m uñequi-
llas del cigüeñal. N o o cu rre lo m ism o co n la s d e segundo
(trilfm , ijiií ! 'a jv ís s ir <lr. I r n r r m c.n ns in flii< m rÍH q w * ln s il« p r i­
m e r o rd e r. en m o to res d e g aso lin a de cilin drad as elevadas
y en m otores D iesel, co b ran m a y o r im p o rtan c ia. P o r ello
pu eden instalarse ejes d e eq uilib rado com o e l m o strado en
la F ig u ra 4.53, d o n d e aparece e l con ju n to del tren altern a ti­
vo con los e je s contrarro tan tes, c u y as p o le as tienen la m itad
de num en) de d ie n tes q u e la s d el cigü eñ al, p a ra qu e giren
al do ble de velocidad.
ca rcasa q u e se ato rn illa a la ban cad a y son m ovidos p o r en ­
g ran ajes, coito m u e stra la F ig u ra 4.54.
C o m o e s evidente, la sincro nizació n en tre e l m ovim ien­
to d el cigüeñal y lo s arbole» de eq uilib rad o h a d e s er p erfec­
to, p o r lo q ue hay que ten erlo en c u e n ta en las operaciones
d e desm ontaje y m ontaje.
O rd e n d e en c en d id o : com o es sabido, e l p ar m otor n o es
una m agnitud co nstante e n un ciclo com pleto del m otor, y a
que la única cu n era qu e propo rcio na trabajo es la expansión.
T ¿i F iy n n i 4 *¡S tvfiw.m nlH ln <*vn1iirión iir.1 psir <lr u n m u llir
m onocilíndrico d e cuatro tiem pos. D ado que hay unas zonas
en las qu e el par e s positivo y otras e n las q u e es negativo, su­
m ado al pico de p a r tras la com bustión, se pu ed e intuir que
el m o to r tiene una cierta irregularidad en su funcionam ien­
to. E l grado de irregularidad d e un m o to r se d efine com o la
relación que existe e n tre el valor m áx im o y e l valor m edio
de l p a r m otor en un ciclo d e trabajo. O tra form a de definirlo

MOTORESTÉRMICOS T SUS SISTEMAS ».1XIU UES

 4. Elementos constructivos

Figura 4.53. üvyuntD dei tren aftematm) con e js oontranotantes de an mofa' (fe
a ta ra dSntbos en Ihaa de «vatro tiempos.

e s relacionando la diferen cia entre la s velocidades m áxim a y

m ín im a de rotación con la v elocidad m e d ia d e rotación.

E n un m o to r p o licilin d ric o , a m e d id a q u e a u m en ta el
n ú m e ro d e cilin d ro s, la irre g u larid ad d ism in u y e al h ab e r
m á s carreras d e trab ajo en do s vueltas c om p letas d el c igü e­ Figura 4.54. Conjunto de 3 « tfe e^u»¡¡brado.
ñal, e in clu so .se p u ed en .solapar, dan do u n a cierta co n tin u i­
d ad al funcionam iento.
de form a q u e c o m o n o rm a gen eral no se den do« com bus­
P ara ayud ar a la reg u larid ad del funcionam iento del m o ­ tio n es al m ism o tiem p o y esté n d esfasad as lo m á x im o y
to r es im p o rtan te eleg ir un o rd en d e en cendido adecuado, m á s un ifo rm em ente p osib le. E l d esfase angular, m e d id o en

. . . . . . . . . . . ---------- 1 ■ . .. . . . . ...... ...... . . . Dar m^vliMA

_ en un
t dclo
M >0
1
---- .. . . . . ... . . . -- — L ~ —. ---------- - - Par medio
... ---- . . .
--- . .. --------- . . . — en un
0 — _ •—
V j ■\ ciclo
•• J %
j
. V<0

__
0 Admisión 180 Compresión 360 Expansión 540 Escape 720 « H

Figura 4.55. Bofurián efe/par en un cJdo de trabajo para Lr> /nofor/nooooffndioo olecuatro tiempos.

MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X I U M E S

el cigü eñ al, p a ra ca d a interv alo e n tre en cend ido s s e calcula E ste in terv alo d e en c en d id o s es factible s i lo s cilin d ro s
d e la sigu iente forma: se sitú a n en lín e a co n la s m uñ eq u illas del c ig ü eñ al a
• P ara m otores de 4 tiem pos: 360°, au n q u e e l cig ü eñ al nec esite d e eje s contram >tan-
lex, u opu esto s con las m uñ eq u illas del cigü eñ al desfa­
720°
In tervalo entre en cen didos = - sadas 180c.
•V.° d e cilin dros
L a F ig u ra 4 .5 6 m u e stra un cigüeñal :jue cu m p le co n la
Para moUyres de 2 tiem pos:
d ispo sició n de m uñeq uillas desfasadas 3 6 0 c.
360a
Internale entre en cen didos = -
N .° d e cilin dros
L a elecció n de u n co rrec to o rd en d e en cen did o co n tri­
buye a:
• T en er un p a r m otor m á s uniform e.
• R ed u c ir la s vibraciones.
• R ep a rtir lo s esfuerzos so b re lo s apo yos d el cigüeñal.
• D ism in u ir lo s esfu erzo s torxionales en e l cigü eñal.
• F av o recer la evacuación de ca lo r al in ten ta r n o te n er dos
co m b ustiones co nsecu tiv as e n cilindro s colindantes.
Figura 4.56. GgOeárf de un im tcr de das ritodras Je a a lio H arpas oan
N o se p uede to m ar cu a lq u ie r o rd en d e en cen d id o , aun­
mufeguiOas (fcftsM 'as 3 6 ff.
q u e p are zca el más ó ptim o, y a q u e su elecció n e s tá lim itada
p o r la d isposición de las m u ñ equillas del cigüeñal qu e p er­
L u F i g u r a '1 .5 7 r e p r e s e n t a e s q u e m á t i c a m e n t e l a d in p o ü i
m iten el m ejo r equilibrado del m ism o.
ción d e las m uñequillas del cigüeñal y la p osición de los
A continuación s e van a ex p o n e r algunos órdenes d e en ­ pisto nes en un m otor de dos cilindros en lín ea y opuestos.
ce n d id o frecuentes p a ra m o to res d e cu atro tiem pos:
L a secu encia de tiem pos q ueda co m o en la T abla 4.1, d o n ­
• M otor de do s cilindros:
d e ca d a tiem po d u ra 180° y el intervalo entre e l in icio de
720° la expansión d el cilind ro 1 y la expansión d el cilin dro 2 es
Intervalo entre en cen didos = ------- = 360°
2 3 6 0 '. en la tabla intervalo en tre encendidos (IE).

■
Figura 4.57. Q tspouáfo a'e fes Jitufetyuilhs en m m cínr de itas d thdfos en Atea (Tzqiiíerdai y opuwtos /atereehal.

TABLA 4.1

Cilindro 1 Expansión ] Escape Admisión Compresión

Cilindro 2 Admisión Compresión Expansión Escape

i t - a e tr

M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS M X I l l M E S

 M otores d e tres cilin dros en línea:
E l ord en de en c en d id o e s 1 - 2 - 3.
720°
In tervalo entre en cendidos = -------= 240°
3
P ara p o d e r rea liz ar es le orden de en cendido es n ecesario
m o n tar las m uñ eq u illas del cigüeñal desfajadas 120°. E n
este tipo d e m otores resu lta im prescindible in sta lar ejes
d e e q uilibrad o y a q u e la s fu erzas d e inercia d e p rim er or­
den no están com pensadas.
L a F ig u ra 4 .5 8 m u e stra la p o sició n d: la» m uñeq uillas
del cigüeñal y de este tip o d e m otores
Figura 4.58. R& üán de t e murtequifas d é à gfiefal y délos pistones de m motor
d e tres cifcd m en Ite a de a a tm f.«rç»s con arden deencendido 1 - 2 - 3 .
TABLA 4 .2
Expansión Escape
Compresión
Escape Admisión
IE - 2405
Figura 4.54. C&pauañfS» ¿a la /mAfatpiV.u ( t í qgüofafy (is los ptóococ da un m otor da a n tr o dfinaku un (fnoa con iW cn do ortezedido J - 3 - 4 - 2 y do cuatro
cÁndros opuesta; con orden de «xendV ia 1 - 4 - 3 - 2.
L a se c u e n c ia d e tiem p o s q u e d a co m o en la 'H ibla 4 .2 ,
d ond e ca d a tiem po du ra 180° y el in tervalo e n tre en cen ­
d idos e s de 240°.
M otores d e cu atro cilin dros en lin ea y opu esto s (bóxer):
720°
In terva lo entre en cendidos = — -— = 180°
4
E l ord en d e en cen did o e s 1 —3 —4 —2 o 1 - 2 - 4 - 3
p a ra m otores en lin ea, aunque lo m ás com ún e s em plear
e l p rim ero . P ara m o to res con cilin d ro s op u esto s es d e 1
- 4 - 3 - 2. L a s m u ñequ illas están desfasad as 180’ d o s a
dos convenientem ente p a ra e q u ilib ra r el cigü eñ al, com o
m u e stra la F ig u ra 4.59.
L a secu e n cia d e tiem po s p a ra lo s m o to res d e la F igura
4 .5 9 qu ed a reflejad a en la s T ablas 4.3 y 4 .4 , siendo la p ri­
m e ra la corresp ond iente al m o to r d e cilin d ro s en lín e a y
la segun da a la d e c ilin d ro s opuestos:
M otores d e cin co cilin dros en línea:
720°
IntervaU) entre en cendidos = -------= 144°
5
E n los m o to res d e c in co cilin d ro s en línea, e l ord en d e
encen d id o su ele s e r 1 - 2 - 4 - 5 - 3 , au n q u e tam bién es
Admisión Compresión
Expansión Escape Admisión
Compresión Expansión
M OTORES TÉRM ICOS T S U S S IST E M AS M X I t l M K
4. Elementos cwistwctiiios
TABLA 4.3

IE - 180°

TABLA 4.4

Cilindro 2 Escape Admisión Compresión Expansión

Cilindro 3 Admisión Compresión Expansión Escape

Cilindro 4 Compresión Expensión Escape Admisión

IE - 180°

po sib le la co m binación 1 - 3 - 5 - 4 - 2. P a ra conseguir U n o d e lo s p o sib le s ó rd e n e s d e e n c en d id o p a ra m o ta ­

eslo , lodas las m uñeq uillas está n d esfasad as 72°, com o
p u e d e verse en la F ig u ra 4.60.
Figura 4.60. Conñguracián de m irtequffa; o'el dgúertafy de Jas pñtona? de
un motor de arco alvwYas en Unes can arden de encendida 1 - 2 —4 —5 —3.
L a .secuencia d e tiem pos p a ra e s te tip o d e m otores es la
m o stra d a en la T abla 4.5:
re s de seis cilin d ro s en lín e a e s 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4, con
m u ñ e q u illas desfasad as 120®. P ara m o to res d e seis c i­
lindros en V, un po sib le ord en d e encen d id o e s t - 3 - 6
- 5 - 4 - 2 . E n lo s m o to res en V, s e p uede co m p artir la
m ism a m u ñ e q u illa p a ra ca d a d os cilin d ro s enfren tado s,
p e ro d ep e n d ien d o d e l áng u lo d e la V, h ay que desfasar
las m uñeq uillas unos cierto s g rados, au n q u e estén en el
m ism o m uñ ón d el cig ü eñ al, p o r ejem p lo , en m o to res con
V a 90°, la s m u ñequ illas d el m ism o m uñón se desfasan
3 0 ’. O tra o p ció n es q ue h ay a u na m u ñeq uilla p o r cilin ­
d ro, d esfasándo se 60°. L a F ig u ra 4.61 m u e stra d o s p o si­
b le s co nfigu raciones d e estos m otores.
L a s secu en cias d e tiem pos p a ra los m o to res d e la F igura
4.61 son las rep resen tad as e n las T ablas 4 .6 y 4 .7 , sien do
la p rim era p a ra el m o to r de s eis cilind ros en lín ea y la se­
g u n d a p a ra el m o to r en V.

• M otores d e seis cilin dros en lin ea y en V: M otores d e och o cilin dros en V:

7 20 ° 720°
In tervalo entre en cendidos = = 120° In tervalo entre en cendidos = ------- = 9 0 c
6 8

TA3LA 4.5

Cilindro 2 Compresión

Cilindro 3 Escape
Cilindro 4 Admisión Compresión

Cilindros Admisión Compresión

IE - 144'

M OTORES TERM ICOS T S U S S IST E M AS M X I l l M E S

 4. Elementos caiisUuctiuis

deim 'tewtVa; ypisana deun maor deseisd ta h s eri finsa con atdendiaicwxfcfa 1-Ï-3-6-2-4ydeseadSnSrosen V con atáv deencaxftfo
Figun 4.61. Dàpoàaón
1-&6-5-4-2,cm 1201ymuñequSasaxy&tidasodidasaVndrx.
V'a

TABLA 4.6

C ilindro 1 Admisión Compresión

C ilindro 2 Admisión Compresión Expansión
C ilindro 3 Compresión Expansión Escape Admisión
C ilindro 4 Escape Admisión Compresión Expansión

C ilindro 5 Compresión Expansión Escape Admisión

C ilindro 6 Admisión Compresión Expansión Escape
IE - 120=

TABLA 4.7

Cilindro 1 Admisión Compresión

C ilindro 2 Escape Admisión Compresión

C ilindro 3 Compr
Compresión Expansión Escape Admisión
C ilindro 4 Escape Admisión Compresión Expansión

C ilindro 5 Admisión Compresión Expansión Escape

C ilindro 6 Compresión Expansión
r Escape Admisión
IE - 120=

P ara co n seg u ir el intervalo en tre en cend ido s adecuado en
un m o lo r d e o cho cilin d ro s en V se d ispon en la s m uñe-
q u illas a 9 0 ’, y suelen co m p artirse p a ra ca d a d os cilin ­
d ro s enfrentado s. U n p o sib le o rd en d e en c en d id o es 1 - 5
- 4 - 8 - 6 - 3 - 7 - 2 . L a F ig u ra 4 .6 2 rep resen ta la ubica­
ción d e m uñ equillas y p isto n e s de un m o lo r d e e s le tipo.
L a secuencia d e tiem pos p a ra e l m o to r d e la F ig u ra 4.62
e s la q u e se pu ed e ver en la T a b la 4.8.
V o la n te d e in e rc ia : au n q u e un m o to r e s lé m uy bien
e q u ilib ra d o y su o rd e n de en c en d id o s e a el m á s adecua­
d o p a ra su b uen fun cionam ien to, d ad o q u e en c a d a cic lo a

M OTORES TERM ICOS T S U S SIST E M AS U X I U M E S

4. tentas ügHfüHf

Figura 4.62. Ofepasidtio o'e rmñóqwUs y pistones de un m cior de see ddndm s en V can orden de enœ rxfclo T - 5 - 4 - Ä - 6 - 3 - 7 - 2

TABLA 4.8

Escape Admisión Compresión

presión
Admisión Compresión

Compresión Expansión Escape

Escape Admisión
Escape Admisión Compresión

Admisión Compresión Expansión Escape

Escape Admisión Compresión Expansión

IE - 9 0 s
Compresión Expansión
■ Escape Admisión

ú nica ca rre ra que p ro p o rcio n a tra b a jo es la ex p a n sió n , el

m o to r tie n e u n a c ie rta irre g u larid ad en s u fu n cio n am ien ­
to. E sto .significa q ue su vekxndad d e g iro no es co nstan te y
o scila entre un valo r m ínim o y uno m áxim o p a ra un d eter­
m inado rég im en d e giro. S i por ejem p lo sup onem o s q u e el
m o to r e s tá g iran d o a 9 0 0 rpm , ese e s el rég im en p rom edio,
p ero si se m id e la velo cid ad con la instrum en tación a decua­
d a p u e d e o bservarse qu e la velo cid ad e s fiuctuante, com o
rep resen ta la F ig u ra 4.63.

E l v olante de in e rcia , m ostrado en la F ig u ra 4 .64 , tra ­

ta de red u c ir la irregularidad d e fu ncionam iento o irre g u ­
larid ad cíclica del m otor. C onsiste en un elem en to circu la r
q u e ve a to r n illa e n u n e x tr e m o d e l c iy ü e ñ u l y q u e p o s e e u n a
elev ad a m asa. S u función es alm acen ar en erg ía du rante las
fases d e trabajo, es decir, d irá n te las expan sion es, y devol­
verla e n las fases en q u e es n ecesario m o v e r e l m otor, so­
bre to d o en la s com presione». N orm alm ente su periferia se
apro v ech a p a ra ta lla r lo s dientes q ue eng ranarán co n e l p i­
ñón del m o to r d e arran que, pro porcio nan do u na redu cción
H g u r a 4.63. [je m p lo d e e v o h x ü n d e l ré g im en d e g m e n tu n c tf n d e l t a r p o d e un
maa.[. siponiand) an régvnai proTwcfo de 9 00 rpm.
A p e s a r d e q u e el v o la n te d e in e rc ia a y u d a a m a n te ­
n e r u n a r e g u la rid a d c íc lic a d e g iro d el m o to r, s ie m p re
v an a e x istir o s c ila c io n e s en la v elo cid a d c o n u n a c ie rta
frecu e n cia . S i la fre c u e n c ia d e la v ib ra ció n to rsio n a l co ­
« Ldcfone« Paran!río

elevada. T am bién a su alrededor su ele ta lla rse o insertarse
una c o ro n a con una s e rie de alm enas q u e g en eran una ru e­
d a fónica q u e cu ando g ira inform a a un sen so r d e tipo H all
so b re el rég im en d e g iro del -notor y la p osición de P M S de
uno d e lo s cilindros.
in c id e c o n la fre c u e n c ia p ro p ia d e to rsió n d e l c ig ü eñ al,
p u e d e d a r lu g a r a u n a re so n a n c ia , a u m e n ta n d o la a m p li­
tu d d e la v ib ra ció n y p ro v o c a n d o la r o tu ra d e l c ig ü eñ al.
P a ra e v ita r e s to , s e p u e d e n in s ta la r p o le a s “d u m p e r” o
a m o rtig u a d o re s to rsio n a les, en e l la d o d e la d istrib u c ió n ,

NQTQRES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS .U X I llU E S

 4. Elementos caiisUuctiuos

Hueco
destinado a la
seflai de PMS

R ueda fónica
g en e ra d o ra de
im pulsos

Figura 4.64. Vo/ante deins/di

m o v ien d o la c o r r e a d e a c c e s o rio s . L a id e a e s q u e e s to s
e lem e n to s a b s o rb a n la e n e r g ía to rs io n a l flu c lu a n te d e l
c ig ü eñ al, a m o rtig u á n d o la . E sle tip o d e a m o rtig u a d o re s
p u ed e n ser d e d o s tip o s: c o n d o s m a su s q u e se u n en p o r
V (id don«« Paraninfo
un e le m e n to d e c a u c h o o d e d o s m a sa s q u e se m u e v en r e ­
la tiv a m en te in te rp o n ie n d o un m e d io v isco so co m o silico -
na. L a F ig u ra 4 .6 5 m u e stra e s q u e m á tic a m e n te e s le tip o
d e elem en to s.

Figura 4.65. Anartjgjafcres toramate; decaucho(izquierda)ydeifiiñto visca*) (derecha).

MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X I I I M 8
 L a s v ibraciones tn rsio n a lís tam bién p u eden transm itirse
hacia el resto d e la ca d en a cin em ática del m otor: em brague,
c a ja d e cam b ios, tra n sm isio n es,... E sto p u e d e m in im izar­
s e con el em p leo d e volantes d e in e rcia b im ásico s, co m o el
m ostrado en la F ig u ra 4.66. El volante d e in e rc ia se d ivide
e n do s m asas, una p rim aria , q u e se m ueve con e l cigüeñal,
y o tra secu ndaria, q u e se m ueve con e l re sto d e la ca d en a
cin em á tic a (em b rague, c a ja d e c a m b io s ,...). E stas d o s m a­
sas pu eden g ira r relativam en te una con resp ecto a la o tra un
d eterm in ad o án g u lo y se unen en tre s í a través d e u n ele­
m e n to elástic o (m uelles) y u n elem en to disipativ o (p la ca d e
fricció n). D e e s ta form a se c o n sig u e re d u c ir la s v ib ra cio ­
n es torsionales p ara n o transm itirlas a la cadena cinem ática,
siendo e s te efe cto el que sim bo liza la F ig u ra 4.67.

Masa primaria M asa secundaria

B e m e n t o e lá s t ic o
(m u e lle s )

Elemento dispativo
(placa d e fricción)

Figura 4.66. V o/ante<fe¡risrá¿úm áio.

Figura 4.67. 6 k t o de r e d m á n de k - vibración« toráomíes can el ernp\po de un votante de inercia ¿úmásiax

MOTORES IÉRMIG0S T SUS SISTEMAS M X II I M E S

 E l m a terial m á s com ún p a ra la fabricación del volante
de in ercia es la fundición d e grafito lam inal (G L ) y lo s d a­
ños q ue p uede su frir son el d esgaste sup erficial en la zo n a
de con tacto con e l d isco d e e m bragu e, e l alabeado y la d e­
gradación de la c o ro n a d en tad a q u e engrana con el m o to r
de arranque.
■ ■ 4.2.2. Elementos del sistema
de distribución
E l sistem a d e d istrib ución e s el encarg ado d e a b rir y ce­
rrar las válvu las d e form a sin cro n izad a con e l tren alterna-
tico. E l d esp ie ce d e la m a y o ría d e lo s elem en to s e s e l que
puede verse en la F ig u ra 4.68.
Fipara 4.68. Algunos e terna*« <ki íistema de dfetribifrián.
L o s sistem as d e distribución p u eden ado ptar diferentes
disposiciones y los elem entos que lo com pon en p u ed en ser
ir.uy div ersos, co n lo cu al su clasificación re su lta com pli­
cada. E n lo s m o to res d e d o s tiem po s co nvencionales, al no
d isp o n er d e sistem a d e d istrib ución, el p istó n e s e l encarg a­
do d e co n tro lar la ap e rtu ra y el cierre d e la s lum breras de
adm isión al cárter, tran sferen cia y escape. E n lo s m otores
de cu atro tiem pos, lo s sistem as d e d istribu ción s e clasifican
de u na m anera m uy gen é rica d e la siguiente form a:
S is te m a O H V (O verh ea d Vahes)-, la s s ig la s d e este
tip o de sistem as indican q u e las válvu las se encuen tran en
la c u la ta p ero n o inform an acerca d e la p o sició n del árbol
de levas. E l árbol d e levas se u bica en e l b loq ue, y a sea en la
p arte in fe rio r ce rcan o al cárter, d e form a lateral o en la par­
te superio r cercan o al p la n o de ju n ta con la cu lata. L a F ig u ­
ra 4 .6 9 re p resen ta un siste m a d e d istribució n OHV, don de
el árb o l d e levas s e e n c u e n tra en un la tera l d e l b lo q u e y
c a d a una d e su s levas, en su giro, ataca a un em p u jad o r q ue
m ueve una varilla, en c u y o ex trem o op u esto se a c cio n a un
balancín. E l o tro ex trem o d el balancín in c id e sobre la cola
de la v álv u la a b r ié n d o la E s te s istem a tien e la v e n taja d e
ser sen cillo y eco n ó m ico d e fabricar, p ero tie n e e l in c o n ­
veniente d e q u e p o r e l h ec h o d e p o seer un gran núm ero d e
elem ento s, aum en tan la s in ercias e n su m ov im iento, lo q ue
dism in uye la eficien cia a altas revoluciones. P o r o tro lado ,
nec esita un m ay or ju e g o d e válvulas en frío p a ra co m pen­
sar la dilatació n lineal d e los com ponentes.
Tuerca de ajuste
Balancín del balancín
Vartla
empujadora
Válvula
Empujador
Arbol de levas
Figura 4.69. Sistema OHV.
S is te m a O H C (O verh ea d C am xhaft): en este sistem a
se em p lea un único árbol de levas, situ ad o en la cu lata, p ara
ac cio n ar las válvulas d e ad m isió n y de escape. D e e sta for­
m a, la ca d en a cin em á tic a de lo s elementi»s q u e interv ienen
en el accio nam iento d e las válvulas e s m á s corta, red u c ién ­
d o se las inercias, p o r lo qu e se m e jo ra e l ren d im ien to a al­
tas revoluciones. P o r o tro la d o se m inim izan lo s efecLos de
la d ilata ció n d e lo s c o m p o n en te s, req u irie n d o un m e n o r
ju e g o d e válv u las en frío. L a F ig u ra 4 .7 0 m u e stra un m o to r
co n sistem a de distribución O H C.
MOTORES IÍR IÍIC O S T SUS SISTEMAS .U X IU M E S
4. Elementas coastiuctiiios

Orifldo para Introducir el

de levas
útil de calado del árbol de
levas

Marca de calado
del árbol de Ruedas
dentadas
óe los árboles
de levas

Rodillo tensor
Roe! lio
Bomba
de agua gula
Bomba
de agua
Marca
Rodillo teeisor de calado
del cigüeñal

Rueda
dentada
Marca de Rueda del cigüeñal
calado del
cigüeñal del cigüeñal

Figura 4.71. Séstenvt DOHC

Figura 4.70. Sfftema OHC.

S istem a D O H C (D o u b leO verh ea d C am sh aft): el acró-

n im o in d ica que e l sistem a t e d istribu ción co n sta d e d oble
árb ol d e levas en la c u la ta L as ven tajas que tien e son s im i­
lares a la d isposición O H C , pero el D O H C es m ás in dicad o
p a ra m otores m ultiválvulas. E n la F ig u ra 4.71 pu ed e verse
un ejem plo d e e ste sistem a.

T ip o s d e a c c io n a m ie n to : e l accio n am ien to d el siste­

m a de d istrib ución p uede ser d e d iferen tes tip o s e n funció n
d e si el m o to r llev a el árbo l d e levas en la c u lata o no , de
O, - Diámetro del piñón del dgúeñal.
lo s elem e n to s auxiliares q ue arrastre o d e la s ca racte rísti­ D. - Diámetro de la polea del árbol de levas.
ca s q u e e l fabricante q u ie re q ue te n g a e l m o to r en cu an to z, ■ Número de dentes del piñón del cigüeñal.
a fiabilidad, in tervalo s d e m a n ten im ie n to ,... L o que e s co­ z: - Número de dentes de la polea del árbol de levas.
m ún a to dos lo s tip os d e accionam iento es que la relació n nt - Número de revoluciones del piñón del cigüeñal.
d e transm isión e n tre e l cigüeñal }' el árb ol o arbolen d e le ­ n, a Número de revoluciones de la polea del árbol de levas.
It- Reladón de transmisión
vas h a d e s e r d e I /2, e s decir, q u e p o r ca d a v u elta d el cigüe­
O, z, n. 1
ñal, el árbol d e levas g ira m edia v u e lta E s to se tra d u ce en
q u e el p iñ ó n del cigüeñal tiene la m ita d de d ien tes, siendo
~~D~Tt~V~2__________________
su d iá m etro tam bién la m itad, qu e la p o le a del árbol de le­
Figura 4.72. Retando de transmisión ( tí aramsrwnío da! ústenu de
vas. L a F ig u ra 4 .7 2 m u é s tra la relació n d e tran sm isió n del dstriburián.
siste m a de accio n am ien to de la d istribución.
es adecuado sólo cuando la distancia entre e l eje de giro
L o s tip o s de accionam iento p u eden ser lo s siguientes:
del cigüeñal y e l d el árbol d e levas e s corta, es decir, cuan­
• P or en granajes: e ste tip o d e accionam ienU ) e s tá actu al­ d o el árbol d e levas va en el bloque. T iene la ventaje de s er
m e n te en d esaso au n q u e u veces s e em p lea en algunos m uy ro b u sto y fiable, pero cu ando la d istan cia en tre c i­
m otores industriales o de m aquinaria D iesel. E ste m ontaje güeñal y árbol de levas es e le v a d a la secuencia d e ruedas

NQTQRES lÍA M C O S T SUS SISTEMAS ».1XIU UES

 4. Elementos caiisUuctiuos
dentadas hace q ue aum ente la in ercia d el m ovim iento a la q u e en ocasiones sirve p a ra m over la b om b a d e inyección
vez, q ue el peso. A dem ás su ele ser un sistem a ruidoso aun­ en m o to res D iesel.
q u e e l n iv el d e ru id o d epend e d e si e l d entado es recto,
oblicuo o helicoidal. E l tren d e engranajes hay q u e lubri­
carlo con aceite de m o to r p o r lo q u e va encerrado en una
carcasa o cá rter d e distribución. L a F igura 4 .7 3 representa
un ejem plo d e este tipo d e accionam iento.

Tensor de cadena
tos árboles de levas

Figura 4.73. Accionamiento de (a «fetriburián par engrar^«.

• P or cadena: este tip o de transm isión se p u e d e em p lear en

c u a lq u ie ra d e los sistem as d e d istrib u ció n (O H V , O H C
y D O H C ), con lo cual tie n e la v en taja d e s e r fácilm en­
te adaptable. C uand o la d ista n cia en tre ejes d e c igüeñal Patlnee guía
y árb ol o árb o les d e levas es elevada, e s nec esario in sta­
la r conv en ien tem ente p atin es g u ia p a ra q u e la ca d en a no
te n g a ex cesiv o vuelo. A d em ás, p a ra ev itar o scilacio n es
e n la m is m a hay q ue m o n tar ten so res en la zona do nde la
c a d en a tien d e a aflojarse, es d ecir, en el tram o p osterio r
Tensor
a la ru ed a d en tad a a la q u e se le h a tran sm itido la p o te n ­
c i a co m o m u e stra la F ig u ra 4.7 4, do nde se su pon e que el
c igü eñ al g ira en sen tid o d e las agujas del relo j. E ste tipo
d e tensores pueden ser:

- M ecán icos: la fu erza d e un m u elle, no rm a lm e n te de Figura 4.74. Amonamiento pnr r-afena.

torsión, em p uja e l p atín sobre la cadena.
- H idráu licos: la p resió n d e aceite del m o to r em p u ja un
ém b o lo y a su vez e l p atín so b re la ca d en a, au n q u e
co nservan un m u e lle d e p o c a rig id ez p a ra aprox im ar
el patín.
D e p e n d ie n d o d e l lip o d e m o to r, lu c u d e n u d e d is tr ib u c ió n
p u e d e m ov er diferen tes elem ento s c o m o b o m b a d e agua,
b o m b a de aceite, b o m ba d e inyección, ejes de eq u ilib ra­
d o ,... llegando a e n c o n trarse c o nfigu raciones com plejas
co m o la d e la F ig u ra 4.75.

U n in c o n v en ie n te d e la c a d e n a es q u e co n e l d esg aste L a s cad en as d e d istribu ció n tien en la d esv en taja de tener

« (Iddone« Paraninfo

tien de a a la rg a n « , desreglando el d iagram a d e d istrib u­ q u e ser lu bricad as p o r el aceite de m o to r y q u e son ru i-

ció n , p o r lo q u e la fu nción del te n so r es im p o rtan te en dtKsas du rante su fu ncio nam iento , factor q u e se agrava a
este aspecto, al com p en sar d ic h a h o lg u ra d e la c a d e n a m e d id a q u e avanza el desgaste.

A veces, p a ra q u e la ca d en a n o ten g a tanto rec o rrid o , se N orm alm ente, la cadena d e distrib ución n o p rec isa m an ­
in sta la un eje interm ediario, com o m u estra la F ig u ra 4 .74 , te n im ien to y d u ra to d a la v id a del m otor, p ero alg uno s

MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X I l l M í S

 m á s silencio so q u e los sistem as anteriores. C o m o inco n­
veniente n ecesita s er sustituida p erió dicam ente cu an d o el
vehícu lo h a alcan zad o un d eterm in ad o nú m ero d e k iló ­
m etro s, y a q u e tien de a d eg ra d an « .

L a c o rre a d ebe in stalarse co n u n a ten sión ad ecuada, por

lo q u e s e suele u tilizar un tensió m etro, que p u e d e s e r d e
d ife ren tes tip o s, d in a m o m é tric o m e cán ico , d in am o m é-
trico dig ital, electró n ico p o r frecu en cia de v ib ra ció n ,...
E ste útil es nec esario en el caso d e q u e el sistem a in co r­
p o re un te n so r m anu al. O tros sistem as tienen un ro d illo
te n so r autom ático. A dem ás, co n e l fin de asegurar la tra­
y ec to ria de la co rre a y de q ue e s ta n o vibre, p u ed e n in s­
talarse ro d illo s guía.

L a F ig u ra 4 .77 m u estra un ejem p lo d e s istem a de d istri­

b ución p o r c o rre a d en tad a, d o n d e e s ta a su vez m u ev e
otro s elem en tos auxiliares.
Figura 4.75. Sotana deástribuoán per cartera. L a s c orreas se fabrican c on d iferen tes m ateriales. S e em ­
p le an m ateriales sinté tic as, co m o p o liam id a, p a ra la par­
fab ricantes p rescrib en su .sustitución a un determ in ad »
le lisa de la correa, q u e reduce e l d esg aste en lo s cantos.
n ú m e ro de kilóm etro». P ara los o p era cio n es <lc rtLi-iti Ili­
P o sterio rm en te , p a ra d a rle re s is te n c ia a la tra cció n se
ció n de la ca d en a o cuando hay que retirarla del m o to r en
em plean h ilo s d e acero trenzad o o fib ra d e vidrio. Todo
algún p ro ce so de reparación, e s co m ún que el fabrican­
e l c o n ju n to se re c u b re co n c a u ch o o n eo p re n o y en la
te d istin g a alg u n o s eslabones d e la ca d en a co n o tro color
zona d e lo s dien tes, tam bién fabricados en u n a m a lla d e
p a ra h ac erlo s c o in cid ir con la s m a rcas d e d istrib u ció n ,
p o lia m id a , se a p lica u n a c a p a d e tefló n p a ra re d u c ir el
co m o m u e stra la F ig u ra 4 7 6 .
desgaste. L a form a de lo s d ien tes p u e d e s er redon da, tra­
• P o r co rrea : e l s is te m a d i tra n sm isió n p o r c o rre a está p ezoid al o d e lóbulos, com o m u e stra la F ig u ra 4.78.
am p lia m en te ex ten d id o y se p u e d e e n c o n trar en m o to ­
r e s d e co n fig u ració n O H C y D O H C . T ien e la ventaja
d e no nec esita r lubricación y ptw eer un funcionam ien to
Rodillo guía

Polea Bomba
de Inyección
de levas

Rodillo guía

B om ba
de agua

Rodillo
tensor

Pifión
del cigüeñal

Figura 4.76. ürerevmoón de (te lacafens o'e ofctribuciánpara

dcaladoconlaz
fcrifet' marcas. F i g u r a 4 . 7 7 . Scitemz de o f e t r i h u c i á n por cor o a dentada.

MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS .U X IU M E S


Recubrimiento de caucho o
rveopreno
en poiiamlda con
recubrimiento de teH6n
Fipira 4.78. fe f/ttru 'a (fe m s m o ta dentada.
L a c o rrea d eb e m antenerse p roteg ida d el p o lv o y de agen­
te s qu ím ico s com o aceite, g aso lina, g a s o il,... P o r ello va
pro te g id a d en tro d e la ca rcasa d e la distribución que su e­
le ser de plástico.
LTn d eterio ro prem atu ro de la co rrea, co m o la aparición
de fisu ras o fa lla de d ie n tes, p u e d e in d ic a r a lg u n a o tra
averia en e l s iste m a d e distrib ución co m o d esg aste de las
po le as o u n a falta de alin eación entre la s m ism as.
• M ixtos: alg uno s sistem as d e d istrib ución tien en un siste­
m a de accio n am ien to m ixto. L a F ig u ra 4 .7 9 m uestra un
p a r d e ejem plos.
Á rb o l d e le v as: e l árb o l de le v as es la p ie z a d e l m o -
lt.T q u e es m o v id a p o r el c ig ü eñ al d e fo rm a sin cro n izad a
con una relació n de transm isió n 1t i y q u e co n tien e las le ­
vas q u e accio nan las válvulas a través d e div ersos elem en­
tes in term edio s p o sibles. A través d e las levas, se convierte
Correa dentada desde el cigüeñal Cadena para
hasta un árbol de levas mover el otro
árbol de levas
Figura 4.79. Sistemas de axianamiento (fe (a ástrihucián mirtos: Qvrea-caífaru frqtrérdaj y engranajes-cadena (derecha).
4. Elementos constructivos
M:- .i:-
ponmKM
Hitos de acero
trenzado o fibra de
vidrio
Dientes con lóbulos
el m o vim iento c ircu la r d el árb o l de levas en un m o vim ien ­
to altern ativ o d e las válvulas. L a F ig u ra 4 .8 0 m u e stra d os
ejem p lo s d e árb oles de levas.
E l árbol d e levas p uede ubicarse e n el blo q u e o en la cu ­
lata y e stá ap oyad o sobre cojin etes d e fricción con s u c o ­
rresp o n d ie n te ta p a ap re tad a al p ar c o rresp o n d ien te o bien
sobre unos o rificios m ecanizad os d irectam en te s o b re la cu ­
lata o e l bloqu e, co m o aparece en la F ig u ra 4.81. E n cu a l­
q u ie r caso, lo s apo yos van lubricados co n a c eite d e m o to r a
p resió n p a ra m in im izar el rozam iento.
L a s levas tienen v arios p u n to s y co tas c a racte rístic o s,
m o stra d o s en la F ig u ra 4 .8 2 , que d efin en el d ia g ram a d e
distribución.
E n función d e la form a de lo s flanco s d e la leva (F igu­
r a 4 .8 3 ), e s ta m arcará d e u n a fo rm a d eterm inada la a p ertu ­
r a d e la v á lv u la P o r este m otivo , se p ueden en c o n trar levas
Cadena
Engranajes
MOTORES I Í R M K 0 S T SUS SISTEMAS M X I lt M E S
 Árboles de levas de admisión y escape de un motor
Árbol de leras de un motor de dos cldlndros en línea de cuatro cilindros en línea

Figura 4.80. Efempta ateárüwte o'e feras.

Árbol de levas apoyado sobre orificios mecanizados en la culata

Árbol de levas apoyado cojinetes de fricción con tapa

Figura 4.81. Qferaits montajes dé árbol de feras.

A: Inicio de la apertira de
la válvula.
C: Cierre de la válvula.
Angulo de apertura de
la válvula, girado por el
árbol de levas,
ocÁngulo de apertura de
la válvula, girado por el
dgOeftal.
a -2 0

F i g u r a 4 . 8 2 . O a S & ' f i t r c i ; de b t a e y d i a g r a m a d? a Í 5 t r i h u ó l n .

M OTORES TERM ICOS T S U S S IST E M AS M X I l l M E S

 ■I flnmontiK rnnctruriiunc

L o s dañ o s en e l árbol d e levas son lo s deb id o s al d es­

g aste de las levas, p u d iendo llegar a altera r el d ia g ram a de
distribución.

V á lv u la s : las válvulas son lo s elem ento s encarg ado s de

p erm itir la en trad a d e g ases frescos y la .salida d e lo s q u e­
m ado s tras la com bustión. S e in stalan en la c u la ta ju n to a
o tm s f lrmM ilíik n n w i r i i w pura .vi i puN Írionum im ln y g u ia­
do , co m o m uestra la F ig u ra 4.84.

Flancos con mucha Raneas Ranees

progresivos asknétricos
S a b ía n , q o e ...
pendiente

Las cotas más importantes de las válvulas son:

Figura 4.83. CUterait« forma rte tes flancos rte k lev i
• Diámetro de la cabeza (O).
cuyos flancos presenten una e lev ada pendiente p a ra q u e la • Diámetro del vastago (d).
válv u la a b ra y cierre rápidam ente. P o r olio lado, existen le ­ • Longitud de la válvula (L).
vas cuy o s flancos tienen u n perfil m á s progresivo y re d o n ­
• Ángulo de asiento (£).
deado q u e hacen q ue la válv u la te n g a un p erfil d e apertura
m ás lento . L a g eo m etría de la leva s e diseña p a ra o bten er • Alzada (A).
un a alzad a ó ptim a y gen e rar un as co tas de d istribución ade­
cu ad as, esp ecialm en te án g u lo d e cruce, p ara c a d a tip o de
m otor. L o s flancos d e la leva pu eden ser asim étricos porque
pu ed e in teresar q u e la v álv u la ab ra d e una form a y cierre
de o tra, p o r ejem plo u n a ap e rtu ra ráp id a y un cierre lento.
E n m u ch as o casiones, adem ás d e la s levas q u e accio nan las
válvulas, existen o tras que p ueden m over o tros elementixs
com o la b o m b a d e g aso lin a en caso d e se* m ecán ica, un in ­
yecto r-b om ba d e g a s o il.... A
E l árbo l d e levas se fab rica en fundición d e h ierro o ace­
ro forjado. P osterio rm ente se m e can iza y se le ap lican trata­
m iento s térm ico s p a ra el end u recim ien to .superficial de las L a válv ula tiene d os partes diferenciadas, la cab eza o p la­
zo n as de fricción d e la s levas, con e l fin de au m entar su re ­ to, que realiza el asiento con la c u la ta y el vástago o cola, que
sisten c ia al desgaste. h ac e d e guía. A su vez n ecesita de los .siguientes elem entos:

1. Chavetas
2. Platillo superior
3. Muele
4. Retén
5. Pfaulllo Inferior
6. Guía de válvula
7. Vástago o cola

c > 8. Cabeza o plato

F i g u r a 4 . 8 4 . V B h u h y a t m a i t o s pira s u p a s b ' o n a n w S j y g a i i d a .

MOTORES IÍR IÍIC O S T SUS SISTEMAS M X I ll M E S

A sien to: asegura e l cierre herm ético d e la válvu la co n la
c ám ara d e com bustión. S uelen s e r unos elem en to s po sti­
zos en fo rm a J e an illo , salvo en alg u n as culatas de fun­
d ic ió n d o n d e van m e c a n iz a d o s d ire c ta m e n te , co n un
áng u lo in te riir /3 d e 90 o 120°, según la F ig u ra 4.85, que
c o incide co n la fo rm a tronco có nica del ex trem o d el p la­
to d e la válvula que aju sta con e l asiento. A dem ás se ge­
neran o tro s dos á n g u lo s co rrec to res, u n o d e en tra d a a ,
de u nos 150’ , y o tro d e salida y , d e unos 30°. L a anchu­
r a del a sie n to e s la c o la A d e la F ig u ra 4 .8 5 y se co n ­
sig u e m ed ian ie re c tific a d o . E l m a te ria l d e fab ricació n
de lo s asiento* suele ser eslelila, q ue es u na aleación d e
crom o -co b alto -tu n g sten o , d e gran resiste n cia o en ace­
ro s esp eciales al crom o -m anganeso. S u m o n taje se rea­
liz a calentando e l alo jam iento d e la c u la ta y enfriand o el
asiento , c o n nitrógeno liquido p o r ejem plo, d e fo rm a q ue
al in sertarlo ea e l alojam ien to y tras igualar.se la s tem pe­
ratu ras se consigue un aju ste con apriete.
variab le o d o s m u e lle s co n c én trico s, c a d a uno d e ello s
Guía: es la encargada d e centrar la válvula en su m ovim ien­ con el p aso in vertid o, a fin d e e levar la frecuencia d e re ­
to alternativo de apertura y cierre. N orm alm ente so n e le ­ so n an cia del m u elle a un valo r q ue n o se p u e d a alcanzar
mento« postizes insertados con apriete en la culata, aunque físic am e n te p o r el rég im en d e g iro dsl m otor. L a F ig u ­
e n u l c u n a s culuL ui d e f u n d i c i ó n :.e m e c u n iz a n d i r e c t a m e n t e . r a 4 .8 6 m u e stra diferen tes lip o s de m uelle de válvula.
E n el m ontaje hay que rectificar cada asiento según su guia
d e válvula con el fin d e asegurar el centrado de la válvula y • P la tillo su p erio r e in ferior: los platillos su p erio r e in fe­
la herm eticidad E l ju e g o entre el váslago d e la válvula y la r io r sirven co m o b ase al m u elle d e la válvula. A l p la tillo
guía debe ser el necesario para q ue n o haya riesgo d e gri- su p erio r se le llam a tam bién co p e la o ch av etero y a que
p aje p o r tem peratura y a su vez im ped ir un exceso d e p aso e m p u ja a las chavetas c o n tra las acanaladuras d e la co la
d e aceite de la cu lata a la cám ara d e com bustión. N orm al­ d e válvula y e l co n ju n to re tien e al m uelle d e la válvula.
m ente el ju ego entre váslago y g u ía e s m ayor en la válvula • C h avetas: tam b ién llam ados sem iconos, se autoajustan
d e escape p o r alcanzar esta m ayo r tem peratura y com pen­ a la s ran u ras d el v áslag o d e la válvula gracias a l p la ti­
sar la dilatación en caliente. S e suele fabricar d e fundición llo superior, que es em pujad o p o r e l m uelle d e la válvu­
o en bronce, debiendo tener u na elevada resistencia al d es­ la, co m o m uestra la F ig u ra 4.87.
gaste, bajo coeficiente d e fricción y elevada conductividad
térm ica para poder evacuar calor fácilmente. • R etén: p a ra ev itar el p aso de aceite al -ilind ro p o r la su c­
ció n p ro d u cid a en la c arrera descenileale d el p istó n cu a n ­
M uelle: los m uelles d e v álv u la aseg u ran el cierre d e la d o ab re la v álvula de adm isión se po nen reten es d e aceite
m ism a c o n tra su asien to , p o r lo q u e se m o n tan preten -
sad os haciendo p resió n p o r un lad o en e l p la tillo in fe­
rio r q ue está en co n tacto con la c u lata y p o r o tro la d o en
el p la tillo superio r que e s tá sujeto p o r unas chav etas a la
válvula. L as levas deben v encer la fu erza d e lo s m u elles
p a ra a b rir las v álvu las. U n p ro b le m a que p resen tan los
m u elles es q u s si tienen d en sid a d d e esp iras co n stan te,
en un m ovim iento ráp id o , las esp ira s m ás cercan as al a c ­
cionam ien to (fc la válv u la sufren u n a b ru sc a com presión
y p o r tanto se acercan m ás entre s í q u e las m á s alejadas.
E sto ocu rre de fo rm a in v e rsa cu and o el m u elle c ie rra la
válvula. C om o co n secu en cia d e esto , la s espiras cen tra­
le s están som etidas a un m ovim iento o scilato rio q u e p u e­
Muelle con densidad f.V c Ic c c n den sid ad S ección d e dobte
de s e r peligro so cu ando la frecu e n cia d e e s a o scilación d e e sp ira s ccretanvs d= espira s varatale muelle oonoóntrfco
co in cid a co n a frecu e n cia p ro p ia del m u elle, en tran d o con p a s a cpocsto
m iru iniini'iji y piulitm dn m m p rr r.l m n rllr. Psirvi <*v¡tnr
esto se pueden m o n tar m u e lle s con d e n sid a d d e esp ira F i g u r a 4 . 8 6 . Q f o w i t « t i p a s ( f e i r w e W ? de váhxJa.

M OTORES I Í R I ÍIC O S T S U S S IST E M AS M X I U M E S


Chaveta Piatili superior
I I
Figura 4.87. Montafe de (a; charatas.
en cim a de la g u ía d e válv u la co n e l fin d e asegu rar la es-
(anqueidad.
L a s válv u las, adem ás, han de re u n ir las sig u ie n tes ca ­
racterísticas:
• R esisten cia m ecán ica: sobre to d o en II zo n a del asiento ,
d eb ido al g o lp eteo su frid o en c a d a cierre, y en e l vásta-
go , p o r la fricción q ue sufre en su m ovim iento altern a ti­
vo c on la guía.
• R esisten cia quím ica: la c a b eza d e la válvula e stá expu es­
ta al ataq u e q u ím ico d e lo s g ases resultantes d e la co m ­
bu stió n . co n lo cu a l h a de ser resisten te a la c o rro sió n
p ro d u cid a p o r estos.
• R esisten cia térm ica: la válv u la de a d m s ió n p u ed e alcan­
za r m ás de 4 0 0 '’C y la d e escape m ás d e 800 °C , p o r lo
que los m ateriales em plead os p a ra la ab ricació n deben
m a n ten e r las pro pied ad es m ecánicas de las válvulas p o r
en cim a d e estas tem peraturas.
• Buena refrigeración : un elem e n to c r'tic o a la h o ra de
ev acu ar ca lo r es el p la to d e la válvula. L a s válv u las de
adm isión son refrig erad as en p arte por lo s g ases fresco«
de ad m isió n , co n lo cual, con un buen d iseñ o y u n a co­
rre c ta e lecció n d e lo s m a teriale s la refrigeración n o es
tan critica. L a v álv ula d e esca p e es la que m a y o r tem pe­
ratu ra alcan za y h ay qu e d ise ñ a r m u y b ie n la fo rm a de
transferir el c a lo r a la culata y de a h í al circu ito d e refri­
geración. L a v álv u la ev a cú a e l ca lo r a través d e su asie n ­
to y p o r el vástago a la guía. S e estim a que un 75% del
ca lo r es evacuado a través d el asie n to y un 25% a través
del vástago. P o r e ste m otiv o, en la s válvulas d e escape
se au m enta la superficie d e c o n tacto de la v álv ula co n el
asienU) y la longitud d e la g u ía de válvula.
• Buena ca p a cid a d d e flu jo : p a ra conseguir un coeficien ­
te d e d escarg a d e la válv u la elevado, ea decir, una buena
ca p acid a d d e flu jo , es n ec esario o p tim iz a r e l diám etro
d e lo s p la to s d e v álv u la d e a d m isió n y esca p e en re la ­
ció n a la superficie disponible. Influyen tam b ién el a lza­
d o m áx im o de la v álv u la y lo s ángu lo s d e asie n to d e la
m ism a. H ay q ue tener en cu e n ta q u e la sección de paso
d e la válv u la d e esca p e a fe cta al lazo d e ren o v ació n d e
la carga, p e ro tie n e p o c a im po rtancia en e l ren d im ien to
volum étrico (capacid ad d e llenado del m otor), p o r e so la
sección de la válvula d e escap e suele s e r un 70% d e la
válv u la d e adm isión.
• Buena estan qu eidad: p a ra m e jo rar la esta n q u eid a d y el
c ie rre d e la válv u la, n o rm a lm e n te el án g u lo d e asie n to
d e la v álv u la es m a y o r q u e la d e l a sie n to in se rta d o en
la cu lata, co m o m u e stra la F ig u ra 4 .88 . D e e s ta form a
se asegura el cierre y se redu cen lo s d ep ósitos carbon o­
sos, e vitand o puntos calientes. T ien e la desventaja d e que
al d ism in u ir la superficie d e contacto s e evacua p eo r el
calor.
I
Figura 4.88. Q fo m r/a entre ángulo (fe asiento p m a b u r a r k esum ^atíad.
L a s válv u las se fabrican n o rm a lm e n te m ed ian te un p ro ­
ceso d e recalcad o en caliente, aplican d o d espu és diferen tes
tratam ien to s térm icos en las zonas d e m a y o r desgaste. E n
cu an to a los m ateriale s, d ad o q ue ca d a v álv ula e stá som eti­
d a a d iferen tes s o licitacion es, se d istin guen para:
• V álvula d e adm isión: son válvulas rnonom elálicas m a ci­
z a s co nstruidas en aceros a l crom o -m o lib d en o o al cro-
m o-silicio. T ras la fabricación se le ap lican tratam ientos
térm icos en determ inados p u n to s p ara aum entar la du re­
za , co m o la p arte sup erior del v ástago y e l chavetero.
• V álvula d e esca p e: e n fu n ció n d e lo s re q u e rim ien to s,
pued en d istin guirse 3 tipos:
- V álvu la m o n o m etá lica m a ciza : s u e le s e r d e a c e ro
au ste n ítico al cro m o -n íq u el u o tra s aleacio n es. P o s ­
terio rm e n te se le a p lic a a l vásta g o u n tra tam ien to d e
nitruración p a ra au m entar la resiste n cia al desg aste. E l
p la to se tra ta co n e ste lita (cro m o -co b alto -lu n g sten o )
p a ra resistir la corrosión.
MOTORESTÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X I ll M E S
 - V álvula b im etálica m aciza: en e s te ca so la válvula se
fab rica co n d o s m ateriales d istinto s y d esp ués s e une
con una so ld ad u ra especial. E l v asta g o s e fab rica en
ac ero e s p ec ial p a ra re s is tir el desg aste y e l p la to en
acero austenítico.

- V álvula m on o m etá lica h u eca: en m o to re s d e altas

prestaciones, p a ra favorecer la refrig eració n d e la vál­
v u la d e escape, e s ta se fa b ric a h u e c a y se re lle n a la
m ita d d e la ca v id ad in e r io r co n so d io , seg ú n la F i­
g u ra 4 .8 9 , que fund e a 98 °C y en tra en eb u llició n a
735 °C. E l so dio p re se rta un a m uy b u en a c onductivi­
d ad térm ica y transfiere el c a lo r d el p la to al v astago en
su m o vim iento a lte m a t vo p o r la ap e rtu ra y cierre d e
la válvula. D e e s ta form a se refrig era m e jo r el p la to y
p uede llegar a red u c ir la tem p eratura d e la v álvula m ás
de 140 °C . H ay q u e tener en c u e n ta q ue e l sodio es un
m aterial p elig roso , y a que en co n tacto co n ag u a pro­
v o ca u n a rea cció n m uy exotérm ica, p o r lo q u e hay q u e
tra tarlo co m o un residuo especial cu an d o se sustituyan
este tip o d e válvulas, debiendo co n su ltar el m anual del Figura 4.89. l'áf.u'a retara de sxfo.
fabricante p a ra v er e l proceso a d e cu ad o d e desecho.
un taq ué h id ráu lico en lo s sistem as O H V e n tre la leva y
Los daños que pueden sufrir las válvulas son m uy diver­
la v arilla, co m o m u e stra la F ig u ra 4 .9 1 . C u an do el taqué
sas. L o usual es el desgaste .superficial de los asientos y del
e s tá e n co n tacto co n la p a rle c ircu la r d e la leva, s e c o ­
vastago p o r fricción con la g u ia L a acum ulación d e depósitos
m u n ic a e l orificio d e p resió n d e a c eite d el blo q u e co n la
carbonosos encim a del p lato Je la válvula tiene lugar con el
e n lra d a d e a c eite al taqué. D e e s ta fo rm a en tra e l a c ei­
paso de las horas de funcionam iento del moU>r y sobre lodo en
te a la c á m a ra d e re s e rv a d e a c e ile y le v an ta el p istó n
m otores de carburación. E n caso de rotu ra d el accionam iento
a p ro x im án d o lo a la v arilla em p u jad o ra . L a ac c ió n del
d e la distribución, las válvulas pueden ch ocar con tra la cabe­
a c eile y la del m u e lle in fe rio r hacen q ue se an u le el ju e ­
za del pistón, doblándose.
go. A d em á s, d e b id o a la p re s ió n d e a c eite d e lu b ric a ­
A c c io n a m ie n to d e la s válv u las: lo s sistem as encarga­ c ió n , se vence la fu erza d el m u e lle q u e so slien e la bola
d o s d el accionam ien to d e la* válvulas pu ed en ser m uy va­ d e la válv u la a n lirreto m o llenándo se d e a c eite la cám a­
ria d o s p o r las posib les configuraciones de s u s elem enU)s. A r a d e alta p resió n . C u an d o la le v a a ta c a a l taqué e l acei­
co n tin u ació n se van a explicar lo s m ás habituales: le n o p u e d e esc a p a r d e la c á m a ra d e a lta p resió n d eb ido
a la v álv u la d e b o la n i tam p o co p o r el o rificio d e e n tra­
• Por balancín: el sistem a de accionam iento p o r balancín es
d a d e a c eite y a q u e h a d ejad o de e sta r en fren tad o co n el
em pleado en sistem as de distribución OHV, pudiéndose uti­
o rific io d e l b lo q u e , m o v ié n d o se lo d o s lo s c o m p o n e n ­
lizar en sistem as O H C , como m uestra la F igura 4.90.
te s en conjun to. D eb id o a l ju e g o ex iste n te en tre e l em -
E l siste m a d e re g u lació n d e l ju e g o d e v álv u las en frío p u ja d o r y e l p istó n in terio r se p e rm ite u na p e q u e ñ a fuga
suele s e r m a n u al, au n q u e en a lg u n o s ca so s p u e d e ex istir d e a c eite d e la c á m a ra de alta p re sió n q u e h ac e q u e el

Sistema OHC Sistema OHV

Tomillo de reglaje Tornlo de reglaje
del Juego

l'a ’ln Varilla

empujadora

F i g u r a 4 . 9 0 . A c c w a m í e n t o de t e v á M a s p a r ¿ u l t a n c i h .

M OTORES U R M IG Q S T S U S S IST E M AS . U X I U M E S
 Varilla empujadora Actividad resuelta 4.1
Empujado-
Calcular cuánto dilata longitudinalm ente u n a válvula d e
e sca p e, cuya longitud inicial e s d e 112,75 mm a u na tem ­
peratura d e 2 0 °C, cu ando s e calienta a 350 °C.
Entrada de aceite
Dato: aaMí0 - 0.0115 mm/(m °C).

Solución:
Cámara de
alta presión x . A/=>#(,-A7
Reserva de aceite
A l — 0,0115 112,75 -10 3 [m] ■ (350 - 20) (°C]
Arbol de levas
Al = 0,428 mm
Válvula Con lo cual, el ju ego d e la válvula en frío d eb erá ser d e
an tlrreto rr»
0,428 mm.

Juego de D is c o
válvula c a li b r a d a
de ajuste
Fijura 4.91. Tapé hiatóulto en un sistema OW.

ta q u é se v ay a a ju sta n d o en c a d a c ic lo re p itié n d o se el
pro ceso .

L a ju stifica ció n de ten er un ju e g o de válvulas en fn o es

Taqué
co m p en sar su d ilata ció n lin eal en c a lie n te p a ra que la
válv u la no se quede pisada. L a fórm ula p a ra ca lcu lar la
lon g itu d de la válv u la en calien te es:

A I = a l ()- A T

donde:

A l es el increm ento d e long itud d e la válvula p o r efecto de

la dilatación, expresado e n m m . P o r tanU), es la diferencia
entre la longitud final y la inicial A I = /(r

a es el co eficien te d e d ilatació n lineal d e la válvula. Su-

• . . mm
po n ie n d o que e s d e acero a = 0,01 15
in C

e s la lo n g itu d inicial d e la v álv ula, a la tem peratu ra 7J(,

e x p re sad a en m .

A T e s la dife ren cia d e tem peratu ras final e in icial, ex p re­

sad a e n °C . C on lo cual A T = T j — T(r

• P or taqu es m ecán icos de accion am iento directo: existen

sistem as de ac cio n am ien to direcU) d e la válv u la d ond e
entre e lla y la leva .se interp one un taqu é m ecán ico do nde
el m ecanism o d e reg laje del ju e g o d e la válvula consis­
te en p o n e r u n d isc o c a lib ra d o d e aju ste , co m o m u e s­
tra la F ig u ra 4 .9 2 . E l fa b rican te d isp o n e d e d ife ren tes Figura4.92. ¿xma-me/ito de(a?váfaYaspa-f^irés rretánros.
MOTORES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS M X I ll f c lí S
4. Elementos constructivos
espesóte.', d e d isco con el tin d e e le c lu a r e l re g laje del
ju e g o de orig en y en postventa. E ste sistem a es típico d e
la s configuraciones O H C y p a ra .sustituir los d isco s sin
necesidad d e ex traer el árbol de levas existe un útil que
p erm ite g ira r e l árbol d e levas, e m p u ja r e l ta q u é y ex ­
tra e r e l disco.
• P o r laqu és h id rá u lico s d e accion am ien to d irec to : o tra
fo rm a Je a c c io n a r d ire cta m en te las v á lv u la s p e ro co n
com pensación au to m ática d el ju e g o es m ed ian te laques
hidráu l eo s, co m o m u e stra la F ig u ra 4 .9 3 , d e u n a form a
s im ila ra co m o lo hacen lo s taqués h id ráu lico s de los sis­
tem as OHV. E l fu ncionam iento e s el siguiente:
- A : O tan d o e l taqu é (5 ) e s tá en c o n tacto co n la parte
circular d e la leva, se en fren ta el orificio d e en tn u la d e
aceite (1) con el ca n al de p resió n d e a c eite m ecan iza­
do de la culata. D e e sta form a se llen a de aceite la pre-
c á n itra (6), vence la fu erza del m u elle q ue so stien e la
b o la q ue h ac e d e v álv u la a n tirreto m o (4 ) y p en e tra en
la cám ara d e alta presió n (3). P o r o tro lado, un m uelle
(9) exterior y co n cén trico al d e la válv u la an tirreto m o
em pu ja al con ju n to p istó n (7 ) - taqué c o n tra la leva y
e l váslago d e la válv u la (2) anu lan d o el juego , q u ed a n ­
d o com pensado inicialm ente. E l pistón y el taqué for­
m an un conjunto.
- B : cuando la leva a ta c a a l taqué, e s te se desplaza h a ­
c ia abaje hacien do q u e la v álv u la a n tirreto m o m anten­
g a el aceite en e l in terio r d e la c á m a ra d e a lta presión.
D e e s ta 'o rm a, co m o el aceite es in co m p resib le, todo
el laque se m u ev e c o m o un co n ju n to sólido y la fuer­
z a qu e aplica la leva so b re é l se tran sm ite al vástago d e
la válvula p a ra la a p e rtu ra d e esta , au nqu e se pro duce
un a p equeña fuga d e aceite en tre el p istó n y e l cilin d ro
(8). C uando el taqué e s tá de nuevo enfren tad o co n la
p arte circular d e la leva e l p ro ce so se repite.
• P or balancín flo ta n te d e rod illos: un inco nveniente que
tienen los laques hid ráulicos es que aum entan la in ercia
del m ovim iento y existe un a elevad a fricción en tre la leva
y el taqué. P ara evitar esto s do s fenóm enos, actualm ente
e stá m uy entendido el u so del b a ta n a n flotante de rod i­
llo, m ostrado en la F ig u ra 4.94, e l cu a l red u c e la fricción
 4. Elementos caiisUuctiuos

Árbol de
levas

Rodillo

Balancín
flotante

Compensador de Válvula
Juego hidráulico

Émbolo
Aceite
proyectado Balancín
para lubricar de rodilo
Cilindro

Conduelo Cámara de Muelle del

de a tó le aceite superior émbolo
Cámara de Válvula
aceite Inferior arrtlrretomo

Figura 4.94. Acoanamiento por bulintio flotante de roaiUku.

y d ism in u y e las p érd id as m e cán icas d el m otor. E l balan­

cín d e ro d illo .se fab rica e n em bu tició n d e ch ap a y tiene Recuerda, qoe...
un ro d illo q u e e s tá en contacto co n la le v a P o r un extre­
m o se apoy a en el com pensador h idráulico d e juego , que Además de todos los elementos constructivos que
forman el motor existen otros elementos com o juntas,
fun cio n a igual que un taqué hidráulico, y p o r el o tro so ­
selladores, fijatornillos,... que cumplen la función de
b re el vastago de la válvula. L a fricción en tre la leva y el
ajuste y sellado de elementos. Cuando se realiza una
elem e n to q u e ac cio n a la v álv u la s e red u c e a l co nvertir operación en el motor hay que consultar el manual
el co ntacto en u n a rod ad u ra en vez d e un deslizam iento, de taller para aplicar los productos que tienen las
g rac ias al ro d illo d o ta d o d e un rodam ien to. A dem ás, el características especificadas por el fabricante.
co ntacto e n tre lev a y ro d illo se lu b rica p ro yectando a cei­
te en tre am b o s elem en tos g rac ias a un talad ro prac tic a­
« Edldone« Paraninfo

d o en el balan cín. D eb ido a la g eo m etría d e e s te tip o d e

p a la n c a b ascu lan te , es po sib le u n a a lzad a d e la válvula
gran d e con una lev a d e lóbulo corto. E l co m p en sad o r d e
ju e g o hidráulico tiene la d o b le función de com pensar el
ju e g o de la válvula y de ser e l apoy o del balancín.

MOTORES URKÍICOS T SUS SISTEMAS MXItlMtS

111
____________________________________________________ I
 A lg u n o s m o to re s in c o rp o ra n el b a la n c ín flo ta n te d e y en e l o tro se in s ta la el co m p e n sa d o r h id rá u lic o d e ju e-
ro d illo s co n uní. c o n fig u ració n d is tin ta , o s c ila n d o e l b a- g o , ju s to e n c im a d e la v á lv u la , c o m o m u e s tra la F ig u -
lan cín a lred ed o r d e un e je situ a d o en u n o d e su s ex trem o s r a 4.95.

Árbol de
levas

Balancín flotante
de rodillo

Conducto de
aceite

Vástago de
la válvula

Figura 4.95. Axwnarriento porbolantínJfotante derodOoscon oamparcadar dejuegahwVáulto encúna de ktátafa.

MOTORES IÉRIÍICOS T SUS SISTEMAS M X I U M E S

 4. Elementos constructivos
E I * m * n to » co i> * 1 ro cliw o »

_ ] E« cht3cn on

Enm enias fijos E «m mVM> m í/tih v

I SOCt/kJft-iO',
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c e uego Tdrnutcc
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M OTORES TERM ICOS T S U S SIST E M AS A 1 X I U U E S

4. Elementos constructivos

4 JS. El intervalo entre encendidos d e un m otor d e seis

COMPRUEBA ■ ■ ■ ■ cilindros d e cuatro tiem pos es:

4.1. Los cilindros se em piezan a num erar: a) 90°.

a) Por et mismo lado de la tom a de fuerza y en los mo­ b) 120°.

tores en V a su vez por el bloque de la izquierda.
c) 144c.
b) Por el lado opuesto a la toma de fuerza y en los mo­
d) 180°.
tores en V a su vez por el bloque de la izquierda.
4.6. Los ejes d e equilibrado pueden com pensar:
c) Por el mismo lado de la tom a de fuerza y en los m o­
tores en V a su vez por el bloque de la derecha. a) Las fuerzas alternativas de inercia de primer or­
d) Por el lado opuesto a la toma de fuerza y en los mo­ den.
tores en V a su vez por el bloque de la derecha b) Las fuerzas de inercia alternativas de segundo or­
4.2. ¿Cuál de las siguientes afirm aciones es cierta res­ den.
pecto de las precám aras d e un m otor Diesel? c) Momentos longitudinales.
a) Las cámaras de precombustión y las de turbulencia d) Todas las anteriores.
corresponden a motores Diesel de inyección indi­
recta. 4.7. Un volante de inercia bim ásico ayuda a dism inuir:

ü) Lab uúiiiáida ito (jituum buslión y las Ut» turbulen­ a ) L a s f u e r z a s d e in e rc ia a lte rn a tiv a s d e p rim e r o r­
cia corresponden a m otores Diesel de inyección den.
directa.
b) Las fuerzas de inercia alternativas de segundo or­
c) Las cám aras de precombustión corresponden a den.
motores Diesel de inyección indirecta y las de tur­
c) Las vibraciones torsionales.
bulencia de ¡nyecácn directa.
d) Todas las anteriores.
d) Las cám aras de precombustión corresponden a
motores Diesel de inyección directa y las de turbu­ 4 ¿ . El sistem a de distribución que lleva el árbol o árbo­
lencia de inyección ndirecta. les de levas en la culata es:
4.3. La sección transversal del segm ento que tiene m a­ a} El OHV.
yor capacidad para transferir calor es la:
b) 0 OHC.
a) De form a de uña.
c) El DOHC.
b) Trapezoidal exterior.
d) b y c son correctas.
c) Trapezoidal interior.
4 £ . La dilatación lineal de una válvula por efecto d e la
d) Rectangular.
tem peratura depende de:
4.4. Uno de los objetivos que se pretenden al practicar
a) La longitud de la válvula.
el descentram iento del bolón con respecto al centro
del pistón es: b) El tipo de material.

a) Disminuir los esfuerzos sobre las paredes del cilin­ c) La temperatura inicial y final.
dro durante la expansión y durante la compresión.
d) Todas las anteriores.
b) Aumentar los esfuerzos sobre las paredes del cilin­
dro durante la expansión y durante la compresión. 4.10. El tipo de accionam iento de las válvulas que m enor
inercia al m ovim iento y fricción tiene es:
c) Disminuir los esfuerzos sobre las paredes del cilin­
dro durante la expansión y aumentarlos durante la a) El balancín.
compresión.
b) El taqué mecánico de accionamiento directo.
d) Aumentar los esfuerzos sobre las paredes del cilin­
c) El taqué hidráulico de accionamiento directo.
dro durante la expansión y disminuirlos durante la
compresión. d) El balancín flotante de rodillos.

NOTARES TÉRMICOS T SUS SISTEMAS A K I I I M B


des finales
REALIZA
4.11. Clasificar los motores que hay en el taller en función
del número y disposición de los cilindros.
4.12. Con tos motores disponibles que hay en el taller, cla­
sificar los tipos de cámaras de combustión que tienen,
distinguiendo entre motores de gasolina y motores
Diesel.
4.13. Buscar en el taller diferentes tipos de pistones de m o­
tores gasolina y Diesel fijándose en sus diferentes for­
mas dependiendo de las características del motor.
4.14. Encontrar en el taller diferentes elementos que ayuden
al equilibrado del motor, así como a su regularidad
de funcionamiento, como ejes de equilibrado, poleas
dum per y volantes de inercia bimásicos. anotando las
características del motor que los incorpora y cuál es
su función.
4.15. Seleccionar motores con mecanismos de accionamien­
to del sistema de distribución distintos, com o correa,
cadena o engranajes e indicar qué elementos mueven,
así como los dispositivos que ayudan a guiarlos y con­
servar su tensado, en el caso de correas y cadenas.
4. Elementos constructivos
4.16. Tomar diferentes elementos de accionamiento de las
válvulas, como balancines, taques mecánicos, taques
hidráulicos o balancines flotantes de rodillo, analizán­
dolos visualmente y anotando ventajas e inconvenien­
tes de cada uno de ellos.
4.17. Realizar el gráfico de secuencia de tiempos para un
motor de seis cilindros en línea cuyo orden de encen­
dido es1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 . indicando el intervalo entre
encendidos.
4.18. Realizar el gráfico de secuencia de tiempos para un
motor de ocho cilindros en uve cuyo orden de encen­
dido es1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7 - 2 , indicando el inter­
valo entre encendidos.
4.19. Calcular cuánto se dilata una válvula de escape,
cuya longitud inicial es de 110 mm a una tem pera­
tura de 25 °C, cuando se calienta a 330 CC. Dato:
- 0 .° 115 mnV(m °C).
4.20. Calcular qué temperatura alcanza una válvula do esca­
pe que se alarga 0.45 mm, si ¡nicialmente mide 85 mm
a una temperatura de 20 °C. Dato: - 0.0115 m m /
(m °C ).

INVESTIGA ■ ■ B E
421. Rellenar la siguiente tabla donde se asocian elementos constructivos con sus correspondientes daños posibles.

Posibles daños !
Bloque de cilindros
Bloque
Bancada
Pistones
Segmentos
Biela
Clgúetial

4 2 2 . Rellenar la siguiente tabla donde se asocian elementos constructivos con sus correspondientes materiales de fabricación.

Elemento constructivo Materiales da fabricación

Bloque de cilindros
Bloque
Bancada
Pistones
Segmentos
« C<H<JOT<!« Paraninfo

Biela
Cigüeñal

423. Buscar en Internet o en bibliografía especializada nuevos materiales empleados en la fabricación de motores.

M OTORES TERM ICOS T S U S S IST E M AS M X I U M E S