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gunda edición dei Compendio focaliza en forma integrai los ,u.
jetos, bienes y relaciones jurídicas que integran el Derecho 'dt
la. J.Ã../auegación, si.n supeditarLos a ni.ngun.a. norm.a~~va n.a.c~onc.l.
Desfilan, así, cada uno de esos -institutos totalizando sus ori-
genes, desarrollo; concepto y estructura, .vara completarse en su.
recepción legislativa y jurisprudeitcial. Paralelamente, cada ·cc-
- _____ ·- ·- ___f!.f.~1!-~º . ?_e_r!f:.i!!:.ª.. cg.f2_~Çl_.!!!:E. osici!!!: .Y. andJ-_j_~is 9 ~e l.9-._.!-:f!,y d~_ la.. f.\/c -
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! :!!!SLlCTECA y ~studio en [o$ niut:Zii:s u.nii:ersita.rios y SL.: c..vlir::.6ci6.'1 por ~os
... --· ..... ~---
··-··------- · -·--.. -----· --·-_ju:ri:s·t:es y jueces. ···---------.
Junto al desarrollo didáctico que se liacía en .la anterio1,
para la f7'~ejor a.orehe:-w·ión d:,;l 'J?:·)11tu-,fir. é,:;; la. rnc.leric., 0.:. :;:;:. :.
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se han actua!izado tod::;,s ios ten:(!,s (oójqto-;fin, €8pacio.s mariti7T1CS,
reglas de York-Amberes, c;,Óordcjes.. 2tc.) hcsta com_vrender l:::.s
re/ormas habidcs y h.c.stc pos~OLes d2 a..lgur:.c.s co;1uenc~or;. 2:; q:...:.e
se encuent;c..n a es::?J.ci.io de LOS organismos com.o.etentes de _ias.
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~nciuye -e.':. escc. seg(.;..r:..:i:::. ediciCr:,. lc car.,si.dercción ;: esr:u..<i.io c.2
los deLi:os V...,, cor::;-::.: ::er..,::-icr:.22. de los pu.ertos, Cz los r.zg:stros n::.: ·
EDITORIA!., A.BACO DE RODOLFO DE?A.L?.l.A S. ""· _
uaZ.es, de los int~reses y s:--~i;pir:.g mcrit~rr:os . .i--~c.s;c ci.esemboc:::r.~
. -. . . . ...
Tucw.11ân 1429, .4!! - Buenos Aires· en su posióie piio_:, ecciOn 2n. et .:'r1ercosur, uigenr.:e cesa.e e:~ ~:'-l.C~C
1

de 1995.
Qt:ed.a :i.ei:::!-io el àepósito que -prev\ena ia ley 11.723 En lo .fo,-.rn..c;.l. 2r:.. ~::::;:: segu..i'...C.c.. ediciór.. se hc cu.ide.de con
I.S.B.N. 950.565-068-X esmero su presel1-t;2.ci.ón edf.tori.a.l, y, en. Lo _per:sona..l, el o:.u.tor hc
1MPRESO EN LA ARGE~T!~A
uolccdo en lc mismc !.cs e.x.pe.riencia.s recogida.s en lcrgos a.fios

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 1 8 COMPENDIO DE DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN

ai frente de cátedras universitarias, en el ejercicio profesional,

en la madurez que implica haber integrado varias comisiones
oficiales para la reforma de la Ley de la Nauegación argentina
y, sobre todo, por la honrosa designación como Consultor Inter-
nacional de UNCTAD, organismo de las Naciones Unidas, para
integrar su Proyecto Legismar, en cuyo marco redactara el An-
teproyecto de Código Centroamericano de la Nauegación.

EL AUTOR ÍNDICE GENERAL

PRÓLOGO A LA SEGUNDA ED!C!ÓN 7

ÍNDICE DE ABREVlATURAS . . . . . 29

PARTS PRIMERA
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

CAP('l'ULO PR!MERO

OBJETO-FIN DEL DERECHO

DE LA NAVEGACIÓN

1. Antecedentes ........ 31
2. Causalismo y objeto-fin .............. 32
3. Objeto-fin del derecho de la navegación ....... :34
a) El comercio por mar y e! desarrollo de la marina
mercante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
b) El trasporte autárquico o e! hecho técnico 35
e) El "esercizio" dei buque 36
d) Posibilitar la efectiva r"ealización de la navegación 38

CAPÍTULO II

DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

4. .Antecedentes históricos ........ . 43

<1) Época antigua 44
b) Época medieval ............ . ....... . 44
c) Época de la codificación ....... . 46
·. 1. Ordenanza de Colbert .............. . 46
·; 2. Código de Comercio francés (1807) 46

~·.
/
10 COMPENDIO DE DERECHO DE LA NAV~GACIÓN ÍNDICE GENERAL 11
3. Otras codificaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 12. Segunda Conferencia sobre Derecho del Mar (1960) 87
d) Época actual: uniformidad internacional . . . . . . . . 47 13. Tercera Conferencia sobre Derecho del Mar (19731
1. Fundamentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 1982) .... ' ....... ' . ' ..... ' .. ' ' ............ ' ... . 88
2. Modos de acción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 14. Patrimonio común de la Humanidad ............. . 90
3. Orden público internacional . . . . . . . . . . . . . . . . 50 15. Convención de la ONU sobre e] Derecho del Mar .. 91
5. Nominación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 a) Mar territorial .............................. . 92
6. Concepto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 b) Zona contigua ...................... , ....... . 95
7. Caracteres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 c) Zona económica exclusiva .................... . 96
a) Particularismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 d) Alta mar ................................... . 98
b) Uniformidad internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 16. Legislación argentina ........................... . 100
c) Integración o fusión de normas de derecho público a; Código Crv11 ............................. . 100
y de derecho privado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 b) Ley 17.094 .............. ' ................... . 100
d) Permanente evoluêiófi' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 c) Ley de la Navegación ....................... . 101 ., -···.
e) Autonomía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 d) Ley 23.968 .................................. . 102
f) Autonomia y particularismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 e) Ley 24.543 ................................. . 102
g) El derecho de la navegación y e] derecho comercial 62
h) Recíprocas autonomías del derecho de la navegación PARTE 'TERCERA
y de! derecho aeronáutico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
SUJETOS .DEL DERECHO
i) Semejanzas y diferencias entre el derecho de la na-
.. _....P.E.. LA..NAYEG.A.ClÓN ..
.. vegación y el derecho · aeron:áütico :··. ·:-:· :·:·:: ·:·:. ·:-:·:··- 68
l. Semej anzas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 CAPiTuLo rv
2. Diferencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 CAP!TÁN
8. El derecho de la navegación en la Argentina . . . . . . 73
a)· Código de Comercio argentino . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 17. Historia y caracterización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
b) Proyecto Malvagni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 '18. Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . 105 .... ~

c) Ley .de ·la Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 a) Funciones técnicas ...................... : . . . . 105

b) Funciones privadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 1
d) Proyecto de Código de la N avegación argentino
(1978) .... '... . . . . . . ...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 1. Representación de! armador y del propietario del
'1
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buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 !

2. Representación procesal del armador y de] pro· '

1
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PARTE SEGUNDA pie.ano . . . . . . .. . . .. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
.i;MBITOS NA VEGABLES 3. Representación de] fletador-trasportador . . . . . 108
4. Representación de los titulares de la carga . . 109
CAP!TULO'Ul c) Funciones públicas .......... :."e .... ',. . ' .. ;; . . . 110
REGULACJÓN JURÍDICA DE LOS ESPACJOS 1. Como delegado .de la autoridad pública . . . . . . 11 O
NAVEGABLES

9. T-rascendencia temática . . . . . . . . . . . . . .. . .. .. . . . . . . . . .
10.. Síntesis histórica ....... :.-:......................
81
82
!) Funciones policiales . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . .
II) Funciones instructorias . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Funciones de Registro del Estado Civil . . . . . .
·19. Ley de la Navegación ·: .... ·: .•. ·:..... . . . . . . . . . . . . .
111
111
111
113
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11. Primera Conferencia sobre .Derecho del.Mar. Conven· a) -Funciones públicas ............ ·.... : : . . . . . . . . . 113
ciones de Ginebra •(1958) . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 b) Funciones privadas .... ; ........ , ........ ·....... í16
1

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 12 COMPENDIO DE DERECHO DE LA NA VEGACIÓN
ÍNDWE GENERAL 13

4. Estructura formal documentada del contrato 152

CAPÍTULO V e) Prueba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
· ARMADOR 34. Extinción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
a) Por cesación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
20. Concepto y caracterización ................ .. .... . 119 1. Cesación del contrato de ajuste por viaje . . . . 154
a) Concepto ..... . ..... . .. . .... .. . .. ........... . 119 2. Cesacíón del contrato de ajuste de plazo deter~
b) Caracterización ....... ........ ............. . . 121 minado.. . ................................ 154
21. Personas que pueden ser armadores .. .. ..... ... . . 122 b) Por rescisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
a) Armador-propietario ......................... . 123 L Impedimentos del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
b) Armador-no propietario . ... .. .............. .. . 123 2. Hechos del tripulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
e) Propietario-no armador ............. . ........ . 123 3. Hechos del armador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
22. Publicidad armatorial .. . . ....... . ............ . . . 123 35. Justa causa de despido ...... ._ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
23. Coparticípación naval ................. . ........ . 124 36. Carga de la prueba ; . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
24. "Armador gerente" .· . ....... . ................... . 128 37. Derechos del tripulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
25. · Ley de la Navegación ... . ....................... . 129 a) · Salatios ........... ~·· . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
b) Manutencíón . ....... . .. . ................ : . . . 160
VI
CAPÍTULO e) Alojamiento ....... .. ....... . ........... ·..... · 161
AGENTE MARÍTIMO d) Asistencía por lesiones y enfermedades . . . . . . . . . 161
1. Lesiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
26. Generalidades y concepto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 2. Enfermedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
27. Representatividad: requisitos, naturaleza y caracteri- e) Muerte ... . ........... '. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
zación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 f) Provisión de ropas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
28. Representación procesal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 g) Repatriación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
29. Desempeno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 h) Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
a) Ante organismos públicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 38. Prescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
b) Ante personas o entidades privadas . . . . . . . . . . . . 142 39. Ley aplícable y tribunal competente . . . . . . . . . . . . . . 168
30. Publicidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 40. Legislación argentina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
31. Responsabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 a) Código de Comercio ... .'. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
j . 32. Ley de la Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 b) Leyes 17.371 y 17.823 ........................ 170
e) Ley de la Navegacíón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 4
l !
1: CAPÍTULO VII
li i
TRIPULANTE
PARTE CUARTA
i: BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
i' 33. Contrato de ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
1 '. · a) Concepto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
1' CAPITULO VIII
I'
í.
b) Historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
e) Naturaleza jurídica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
146
148 BUQUE

!l d) Caracteres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Inscripción o matriculación . . . . . . . . . . . . . . . . .
149
149
41. Concepto ........................ .' . . . . . . . . . . . . . . 177
li · 2. Obediencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 a) Criterios restrictivos ........... ; . . . . . . . . . . . . . . 178

l 3. Ambí~nte físico laboral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 b) Criterios amplios ............. . ; . . . . . . . . . . . . . .

1. Según su destino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
179
180
14 Cü:tvlPENDIO DE DERECHO DE LA NA VEGACIÓN ÍNDICE GENERAL 15

2. Según su aptitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 53. Ley de la Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220

42. Naturaieza jurídica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 a) Propiedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
43. Artefacto naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 b) Construcción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
44. Individualización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 c) Embargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
a) Nombre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
b) Buque público o privado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 CAPÍTULO X
e) Buque mayor o menor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 PUBL!CIDAD NAVAL
d) Puerto de matrícula . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
e) Tonelaje .......................... : . . . . . . . . . 193 54. Publicidad y registración . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
f) MatrícUlà. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194 55. Ley de la Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . 230
g) Nacionalidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
45. Buques con banderas de conveniencia ............ . 197
46. Libros y documentos de! buque ................. . 200 CAPl"ULOX!
a) Enumeración ............................... . 201 PRIV!LEGIOS .MARiTIMOS
1. Diario de la Navegación .................. . 201
2. Diario de Máquinas ...................... . 201 56. E! buque y las garantías ....................... . 235
3. Libro de Rol ............................. . 201 a) Circunstancias de hecho ..................... . 236
4. Otros líbros .............................. . 201 b) Circunstancias de derecho ................... . 236
...bLValor probatorio -·-··· ···- ..•.................•..... 202 ...... _ . ...5.7-...His.toria .y. .ronceJ>to--.·...•..... ,.... ,.,,•.-.-.-·.-.-, ,., ... ,., .. :·: .· 237
4 7. Socieàaàes àe clasificación ...................... . 202 58. Caracteres .................................... . 239
48. Ley de ia Navegación .......................... . 205 a) Son privilegies particulares o especiales ....... . 239
a) Concepto ................................... . 205 b) Resultan ser derechos absolutos y causados .... . 240
b) Naturaleza jurídica .......................... . 206 c) Tienen ·su asiento sobre una cosa .o corijunto de 0

c) Buque público o privado ..................... . 206 cosas, y también sobre un derecho ............ . 240 t.·
d) lndividualización ............................ . 207 d) Reconocen preforencia a los acreedores de fecha '
e) Nacionalidad ............................... . 207 más reciente sobre los de más ·antigua data ... . 241
f) Construcción, modificación o reparación ........ .
g) Libros y documentos ........................ .
208 e) Tienen breve vigencia ....................... .
f) Surgen por obligaciones del armador contraídas pa·
242 i'
209
ra la efectiva realización de la navegación ..... . 242
l
g) Se ejercen sobre los restos o materiales recuperados l
t
CAPÍTULO JX
del ·bien que le sirviera de asiento ............ . 244
PROPIEDAD NAVAL
59. Extinción ....................... ."............. . 245,
49. Caracteres .................................... . 211 a) .:Sobre e! buque ............................. . 245
50. Modos de adquisición .......................... . b) Sobre los fletes y precio dé''fos' pásájes ........ . 246
212
a) Según el derecho común ..................... . 213 c) Sobre las mercancías y cosas carga das ........ . 246
b) Según el derecho público .................... . 213 60. El derecho de retención y los -privílegios marítimos 247
c) Según el derecho de la navegación ............ . 213 61. Convención sobre ·hipotecas y · priVi.legios marítimos
1. Por construcción .......................... . 213 (Bruselas, 1926) ............................... . 248
2. Por abandono ............................ . 216 62. Convención sobre hipotecas y privilegios marítimos
:51: Embargo de buques · ............................ . 216 {Bruselas, 1967) ............. ~· .... ,.,............... . 250
52. Convención sobre embargo preventivo de buques de 63. Convenio internacional sobre privilegias marítimos e
l:lavegación marítima (Bruselas, 1952) ............ . 217 hipoteca naval (Ginebra, 1993) .................. . 252
 ÍNDICE GENERAL 17
16 COMPENDIO DE DERECHO DE LA NA VEGAC!ÓN

82. Obligaciones de las partes ...................... . 290

64. Ley de la Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
a) Obligaciones de! locador ..................... . 290
b) Obligaciones de! locatario .................... . 292
CAPITULO XII 83. Cesión y sublocación ........................... . 292
HIPOTECA NAVAL 84. Prescripción ................................... . 293
85. Subespecies ................................... . 293
65. Antecedentes históricos 261 a) Locación de casco desnudo ................ . 293
66. Concepto y caracteres .......................... . 262 b) Locación de buque armado y tripulado ........ . 293
67. Prenda, hipoteca naval e hipoteca mobiliaria ..... . 267 86. Ley de la Navegación 296
68. Enfrentamiento entre la hipoteca naval y los privile-
gios marítimos ................................ . 268
CAPÍTULO X.V
69. Extinción ..................................... . 270
I' FLETAMENTO DE BUQUES
70. Convención sobre hipoteca naval (Bruselas, 1926) .. 270
:1 71. Convención sobre hipoteca naval (Bruselas, 1967) 272 299
87. Concepto y modalidades ........................ .
72. Convención sobre hipoteca naval (Ginebra, 1993) ... 273 88. Caracteres . . . . . . . . . .......... . 301
73. Convención sobre inscripción de los derechos relativos 89. Derechos y obligaciones ........................ . 303
a los buques en construcción (Bruselas, 1967) .... . 274 a) Obligaciones de! fletante ...... . 303
74. "Mortgage" .................................... . 275 b) Obligaciones del fletador . . . . . ...... . 306
75. Ley de la Navegación . . . . ................ . 276 90. Fletamento y trasporte . . . . . . . . . . . . ....... . 306
91. Subespecies .......................... . 307
a) Fletamento por viaje ("voyage charter") ........ . 307
PARTE QUINTA
b) Fletamento por tiempo ("time charter") 308
CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES 92. Renovación .. 310
CAPÍTULO XIII 93. Subfletamento 310
CONTRATOS DE NAVEGACIÓN
94. Cesión .. 310
95. Prescripción 311
76.Nominación ............................ 279 96. Reglas 311
77.Concepto . . . . . ............................ 280 97. Ley de la Navegación 311
7 8.
N aturaleza jurídica ........................... 281
79.Caracteres ................................ 283 CAPÍTULO XVI
a) Empleo de! buque en la navegación . . . . . . . . . . . . 283 CONTRATO DE TRASPORTE
b) Sometimiento de! contrato a la normativa de! de-
recho de la navegación ...... , , . . . . . . . . . . . . . . . 283 98. Caracteres ...... . 315
c) Publicidad de! contrato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283 99. Derechos y obligaciones . . . . . . . . . . . ............ . 316
d) Formalización escritµra! de! contrato . . . . . . . . . . . 284 a) Obligaciones de! trasportista :315
80. Clasificaciones nacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285 1. Sobre la carga ............... . 317
2. Sobre el buque ............. , .. 317
b) Derechos de! trasportista .......... . 318
CAPi'l'l!.LO XIV
c) Obligaciones del cargador ......... . 319
LOCACIÓN DE BUQUES
d) Derechos de! cargador ....................... . 320
81. Caracterización 100. Prescri pción . . . . . . . . . ...................... . 320
289
18 COMPENDIO DE DERECBO DE LA I\AVEGAClÓJ\ ÍNDICE GENERAL 19

101. Trasporte multimodal ....................... . 321 115. Derechos y obligaciones ........................ . 348
1
102. Convenio de la ONU sobre trasporte multimodal in- a) Obli"aciones de! armador del buaue remoicado .. 348 1
ternacional de mercancías ...................... . 322
103. Ley de la Navegación ....................... . 325
b) Obligaciones del armador dei buque remolcador .
e) Derechoo ............................ .
348
349
i1
116. Responsabilidad ............................... .
a) Responsabilidad contractual ......... ·......... .
349
350
t
CAPiTLlLO X"VII
CONTRATO DE PASAJE
b) Responsabilidad extracontractual ............. . 350 1
l
l. Responsabilidad por quien tenga la dirección del
104. Antecedentes 327 remolque ................................ . 350
105. Concepto ...................................... . 329 2. Responsabilidad de la unidad del tren de remol- J

106. Naturaleza jurídica ............................ . 330 que .. , .,,, •...... , ......................... . 350 1
3. Responsabilidad por la dependencia dei remol-
107. Caracteres .................................. . 330
cador , ................ , ................. . 351
108. Obligaciones de las partes ...................... .
a) Obligaciones dei trasportista ................. .
331
331
e) Auxilio en e! remolque ...................... . 351 t
117. Ley de la N avegación ......................... . 352
1. Navegabiiidad dei buque .................. . 331
2. Dotar ai buque convenido de las comodidades
ofrecidas y ponerlo en e! lugar y época pactados 331 PARTE SEXTA
·3_·-Emb-artj_Ue y· deSerribãiqu~é . ·.-:·--:-~··.-.·~·:·~··:-.--~·-:-:· 332 ·--····+·--··. ··+·"··-~-·- ·--~----~--iNSTR"G~vfEi~TACi(Si.r DE LOS ··coiITRATOS
4. Realizar e1 viaje ......................... .
5. Responsabilidad .......................... .
332
332 CAPÍTULO XIX
1
b) Obligaciones dei pasajero .................... . 332 PÓLIZA DE •FLETAMENTO
1. Pagar el precio .......................... . 332 1
2. Acatamiento a los reglamentos y a las decisiones 118. Formalización 355
del capitán .............................. . 333 119. Contenido .................................... . 356
109. Prescripción ................................... . 334 120. Póliza de fletamento y conocimiento de embarque 357
110. Trasporte gratuito: clases y particularidades ...... . 334 121. Ley de la Navegación .......................... . 358 1
111. Ley de ia Navegación . . . . . . . . . . . .............. . 336 1
CAPiTULO XX 1,,
CAPÍTULO XVIII CONOCIMIENTO DE EMBARQUE 1
"ii
REMOLQUE :1

""
122. Instru.mentación y contenido ................... . 359
123. Funciones ......... , .................... , ..... , 360
!*
112. Historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............... . 339
a) Corno recibo de la carga .................... . 360
113. Concepto ...................................... . 340
b) Corno prueba dei contrato de trasporte ....... . 361
114. Naturaleza jurídica ....· ........................ .
a) Teorias unitarias ............................ .
341
341
e) Como título de crédito ...................... .
124. "Seawaybill" . _ ................................ .
361
362 ~
l
1. Como contrato de trasporte ................ . 341 ~
125. Conocimientos de embarque y los medios e]ectrónicos 362 [
2. Como contrato de fletamento .............. . 343 126. Derechos ....................................... . 363 t
3. Como locación de obra .................... . 345 127. Transferencia ................................. . 363 if
4. Como locación de servicios ................ . 345 128. Ejempiares ................................. . 364
b) Teorfa8 nluraJist.ar:: 345 129 CláUSl) lR." d<? reser-v9 ~fij f
 ÍNDlCE GENERAL
20 COMPENDIO DE DERECHO DE LA NA VEGACIÓN

d} Irresponsabílidad contractual ........... . ... · · · 396

130. Cartas de garantia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 367 397 .
e) "Harter Act" . ..... . .. . ...................... .
131. "Delivery order" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 369 398
f) Reglas de La Haya ........... . .. . . · . · · . · · · · · ·
132. Conocimiento y póliza de fletamento . . . . . . ........ 370 399
g) Regias de Buenos Aires .......... . · . · · · · · · · · ·
133. Ley de la Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 370 h) Convención de Bruselas (1924) ............ .. . . 399
i) Protocolo modificatorio (1968) . ...... · · . · · · . · · · 400
j) Reglas de Hamburgo .................. · · . · · · · 400
PARTE SÉPTIMA
RESPONSABILIDAD EN LA NA VEGACIÓN
CAPITULO XX!II
X.XI
CAPÍTULO CONVENCIÓN DE BRUSELAS (1924l
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR
405
142. Introducción .. . ...... . .. . .. . ..... · · . · . · · · · · · · · · · 406
134. Responsabilidad del propietario y del armador del bu- 143. Âmbito de aplicación . .. .... . .... .. . .. ..... · . · . · ·
que . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373 a) Por la instrumentacíón del contrato de trasporte 406
135. Sistemas limitativos . . . ............ . . , . . . . . . . . . . . 374 b) Según las aguas por las que se realice el trasporte 407
a) Sistema francés o del abandono . . . . . . . . . . . . . . . 37 4 e) Según las mercancías que se trasporten y la forma
b) Sistema alemán o de patrimonio de afectación o de hacerlo .. . .. .. ......... . . . .... · · · · · · · · · · · · 408
de ejecucíón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375 d) Según el tiempo o período del trasporte .... . .. . 408
e) Sistema inglés o forfatario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376 409
144. Sistema de responsabilidad . ............ . · . · · · · · ·
410
d) Sistema estadounidense o mixto . . . . . . . . . . . . . . . 378 145. Responsabilidad legal ..... . . . .. . . . ... . .... . .... . ·
e) Sistema italiano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379 Responsabilidad de orden público .. .. , . . ... . . · . · · · 411
146.
136. Convencíón sobre Limitac:ión de Responsabilidad de los 147. Presuncíón de responsabilidad y presunción de vera-
Propietarios de Buques de Mar (Bruselas, 1924) . . . 379 cidad . .... ....... · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 412
413
137. Convención sobre Limitación de Responsabilidad de los 148. A viso .......... . .......... · .. · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
413
Propietari.os de Buques de Mar (Bruselas, 1957) . . . 380 149. Exoneración de responsabilidad ........ . . . ..... · · · 414
138. Convenio sobre Límitación de Responsabilidad Naciàa a) Por hechos propios: debida diligencia ...... .. . · .
de Reclamaciones de Derecho Marítimo (Londres, b) Por hechos de los dependientes. Culpa naútíca . 418
1976) . ................. . . . ......... . .......... ' 381 1. Errores en la navegacíón ..... . ... . ... · ... · · 419
139. Ley de la Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383 2. "Management of the ship" ... . .... ... .... · . · 420
a) Sistema limitativo .. . ...__ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383 3. "Negligence clause" .. .. .. ... . ............. . 421
b) Abandono en favor del Estado . . . . . . . . . . . . . . . . . 388 e) Por casos de fuerza mayor, hechos de terceros, por
e) Juicio de limitación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389 la carga o por causas innominadas y por "devíation" 422
1. Incendio ...... . .. . ...... .. . · . · · · · · · · · · " · · · 422
2. Por casos de fuerza mayor . ..... . ..... · · . · · 423
X,'CJI
CAPÍTULO
3. Por hechos del carga dor ... .. . . ......... . .. . 425
RESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR 4. Por la carga trasportada ... .. ...... . ... . . . · 425
DE MERCANCÍAS
5. Por causas innominadas . . .. .-. . ............ . 429
140. Responsabilidad del trasportador . . . . . . . . . . . . . . . . . 393 6. Por "deviation" ...... . ........... . .. · · · · · · · 429
430
141. Tray.ectoria histórica . ........ . ....... . ..... . . ~ .. . 394 150. Monto limitativo .................... · . · · · · · · · · · ·
431
a) Derecho romano .. ". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395 151. Indemnización según valor declarado .... . .. . .... .
Pérdida del derecho a la limítación .. .. .......... . 431
b) Derecho estatutarío . . ..... . ........ . .. .. .. . ·. . 395 152.
Cálculo del monto limitativo ...... . .. . ......... . . 432
e) Derecho francés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 396 153.
 154. Análisis valorativo ............................. . 434
155. Contenedor: uso y funciones .................... . 436
156. Prescripción ............ , ...................... . 439 CAPÍTULO XXVI
RESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR
EN LA LEGISLAC!ÓN ARGENTINA
CAPÍTULO XXIV
REGLAS DE HAMBURGO 172. Ley de la Navegación ........................... 475
a) Responsabilidad por ·el trasporte de mercancías . 4 7 5
157. Ámbito de aplicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441 b) Responsabilidad por el trasporte de pasajeros y
158. Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 443 equipajes.................................... 478
a) Porteador y porteador efectivo . . . . . . . . . . . . . . . . . 443
b) Cargador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 443
e) ?,onsignatario ......................................,444 PARTE ÜCTAVA
d) v.lercancías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
e) Contrato de trasporte marítimo . . . . . . . . . . . . . . . . 444
f) Conocimiento de embarque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444 CAPí'J'LlLO XXVII
159. Sistema de responsabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446 ABORDAJE
a) Responsabilidad por aanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 7
b) Responsabilidad por retraso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448 1'73. Concepto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483
e) Responsabilidad por pérdida o falta de entrega 449 a) Choque material . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483
.... d) -Responsabi!idad·'])or·inc:enâiií".'.".'~~-~·:·:·: :·.-:·.·.·:·.-.-. 449 ... -· ·-·----·--···pr·"Entre·-·aoso-mas-buqués-:-~-:-·. ·:.. ~·-. -: -~ ·:· .--. ·. ·~-·: ·:··:·.-. .·. ·. ·4g3 i
'
e) Responsabilidad por el trasporte de animales vivÓs 450 e) Cuasidelito . . .. .. . . . . . . . .. . .. . . . . . . . . . .. .. . . . 484
f) Responsabilidad por el trasporte inàebido sobre cu~ 174. Tipificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . 484
bierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451 175. Convención sobre abordajes (Bruselas, 1910) . . . . . . . 486
g) Responsabilidad concu.rrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451 116. Perjriicios indémnizab1es ...... ~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4ô7
160. Limitación de! débito de.responsabilidad de] porteador 452 a) Por danos ai buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488
161. Unidàd de cuenta: DEG 454 b) Por danos a las mercancías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488
162. Trresponsabilidad por sal~~~~~t~· : : : : : : : : : : : : : . . . . 45 7 c) Por danos a las personas .. .. . . . .. . . . . .. . . .. .. . 488
163. Responsabilidad de] cargador ................. : : : : 457 177. Derogación de principias civilistas . . . . . . . . . . . . . . . . 488
164. Instrumentación dei contrato de trasporte . . . . . . . . . 459 178. Clases de abordajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 490
165. Reclamaciones y acciones .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460 ' a) Ahordaje fortuito o por fuerza .mayor . . .. . . . . . . . 491
166. Prescripción . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 462 ~ b) Abordaje 'por culpa ........ , ............... ' . . . . 491
167. Jurisdicción y arbitraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 463 ~ 1. Por culpa unilateral.: .... ···"·"· ................ 491
~" 2. Por culpa "concurrente ."·.-· ,. .- ............ , ,..· . . . 491
~
-CAPITULO '.)C{V ,,,
(F.:: ·3. lmposibílidad de,podel;' determinar la proporción
de las culpas ........................ ; .. . . . 492
RESPONSABILIDAD. POR 'EL TRASPORTE
DE PASAJEROS 'YEQU!PAJES
f c) Abordaje dudoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
.,,.
1'68. Convención de Atenas (1974) .....................•. ;17.9. Prescripción ................................... ,.. 493
467 "
.:~
169. Responsabilidad .por lesiones :o muerte ........... . ~·
JBO. Ley aplicable . , . , . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .. . 493
lZO. Responsabilidad por ·e! equioaje :................. . 468 ~
.181. Tribunal ·eompetente . , ..................... ; . . . . 494
.471 ~ ,1'82. Ley de la Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 494
17.1. Prescripción ........... ~. ·.~ ..................... .
472 i.
:;;,. 183 . Tribunal Administrativo de la Navegación . . . . . . . . . 498
~
1
 lNDICE GENERAL 25
24 COMPENDIO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN ~

l
.ii. 521
·li; i) Regias numeradas ............. .
Liquidación provisional ...................... · . · 522
CAPITULO XXVlll
~ 192.
522
~ 193. Embargo y compromiso de avería ....... .
AVERÍA GRUESA iii 523
194. Lugar donde se liquida ...... .
184. Antecedentes históricos y actualidad ............. .
185. Concepto ...................................... .
501
502
1~
195.
196.
Ley aplicable ............... .
Tribunal competente
523
524
524
Prescripción . . . . . . ............. .
a) Son las pérdidas extraordinarias (danos o gastos) 503
1
l 197.
a) Por la acción de contribución .. 524
1. Avería-dano .............................. . 503
2. A.veria-gasto ...................... . 504 t b) Por la acción. de repetición .. . 524
b) Que afectan a la comunidad navegante (buque, flete
'~ 198. Ley de la Navegación ......... . 525
~
a) Proceso para la contribución 525
y carga) .................................... . 504 ;t
~ b) Normas procedimentales 526
c) Si fueron realizadas voluntaria y razonablemente
por e! capitán .............................. . ' c) Ley aplicable ...... . 526
505 fij
~ 527
d) Ante e! peligro ............................. . 506 d) Tribunal competente
e) Para la sal vación o seguridad comunes ........ . 507
186. Naturaleza jurídica ................... ·......... . 508 CAPÍTULO XXIX
a) Teoría de la equidad ............. . 508 AUXILIO O SOCORRO EN EL AGUA
b) Teoría de la gestión de negocios .............. . 508 (Asistencia y salvamento)
c) Teoría del enriquecimiento sin causa ........ . 509
d) Teoría de la comunidad de intereses y de riesgos 509 199. "lus naufragi": evolución histórica 529
e) Teoría de la voluntad legal para cumplimentar e! 200. Auxilio o socorro en el agua 530
objeto-fin de! derecho de la navegación ........ . 510 201. Asistencia y salvamento ...... . 5;31
187. !ter de la avería gruesa (e! hecho y e_l acto jurídico) 511 202. Elementos constitutivos .. . 533
188. Liquidación y reclamos ........ . 514 a) Peligro .......................... - - · · · · · · · · · · 533
189. Masa acreedora . . . ...... . 515 b) Ayuda brindada por quien no tenga relación jurídica
a) Reclamo por e! buque ....... . 515 con el armador del buque en peligro . " ...... . 534
b) Reclamo por la carga .. 515 e) Ausencia de expresa negativa de! _auxiliado 535
e) Reclamo por el flete 516 d) Resultado útil ............... . 536
190. Masa contribuyente .... 516 203. Clases de auxilio o socorro 537
a) Contribución por el buque ...... . 516 a) Auxilío o socorro obligatorio ............. · · · · · 537
b) Contríbución por la carga .................... . 517 b) Auxilio o socorro voluntario .............. . 538
c) Contrihución por e! flete . . . ................. . 517 204. Convención sobre asistencia y salvamento (Bruselas,
191. Regias de York-Amberes ............... . 517 540
1910) ' . ' ' ' ' ' ' ' ''''''''
a) Regia de interpretación (de 1950) ........ . 518 543
205. Remuneración . . . . . . . · . · .... ·
b) Regia A . . . . . ........................... . 519
206. Convenio internacional sobre salvamento marítimo
e) Regia B.... . . . . . . . . . . . . . . ........ . 519 545
(Londres, 1989) ........... · · · .. · · · · ·
d) Regia C .............. . ........ . 519
207. Prescripción ... . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 547
e) Regia D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........... . 519 547
f) Regia E .............................. . 520 208. Ley aplicable .... .
209. Tribunal competente . ... ' .. ' . ' ..... ' ' .. 549
g) Regia F .................................... . 520 549
h) Regia G ............................... . 521 210. Ley de la Navegación
 1

lNDICE GENERAL 27

229. Prescripción ............................. · ..... . 584

CAPÍTULO X.XX 230. Ley de la Navegación 585
RECUPERO Y HALLAZGO DE RESTOS
NÁUFRAGOS
PARTE DÉCIMA
211. Recuperación: fundamento y procedencia . . . . . . . . 553 DELITOS Y CONTRAVENCIONES
212. Obligaciones dei recuperador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554
213. Clases y naturaleza jurídica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 555 CAPÍTULO XXXII

214. Remuneración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 556 SEGURIDAD DE LA NA VEGACIÓN

215. Prescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 556
216. Hallazgo: caracterización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 557 231. Delitos ................................. · · · · · . . 593
217. Recompensa ... :·:~··:· ............................. 557 a) Derecho penal de la navegación . . . . . . . . . . . . . . . 593
218. Diferencias entre recupero y hallazgo . . . . . . . . . . . . . 558 b) Tipificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 594
219. Prescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558 1. Delitos contra la autoridad . . . . . . . . . . . . . . . . . 594
220. Ley de la Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558 2. Delitos dei capitán ai actuar como delegado de
a) Recupero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558 la ·autoridad pública . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 594
b) Hallazgo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 559 3. Delitos de abandono de personas . . . . . . . . . . . . 595
4. Convenio de Roma de 1988 para la represión ..
. ·-··-------- ·····--··- --··-de-·actos -ilícitos contra-1a-·seguriâaâ"1le-1ã·nã-=- ·
PARTE NOVENA vegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 595
SEGUROS 232. Contra-venciones ........... _. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 596

CAPÍTULO XXXI
SEGUROS MARÍTIMOS PARTE DECI:MOPRIMERA
~'
M!SCELÁNEA
221. ·Concepto <lei seguro ............................ . 561
222. Historia ...................................... . CAPITULO XXXIII
562 ~:

223. Diferencias entre "los seguros marítimos y los seguros CRÉDITO DOCUMENTADO. COMPRAVENTAB
:;: MARÍTIMAS
terrestres ..................................... . 564 L
224 . .Seguros marítimos ............................. . 568 ~ A) Crédito documentado
225. Intereses marítimos asegurables ................. . 571 ~
'"e
a) lntereses asegurables .sobre e! buque .......... . -~ 233. Generalidades y concepto ....................... . 597
572
b) Jntereses :asegurab!es .sobre mercancías ........ .
4"--
;?34. Tipos ............... ·. · · · · · · · .. · · · · ·· · · · · · · · · · · · · 598
573 ~
,, •.·.
'.
a) Crédito documentado simple o revocable .. ·..... . '599
c) ln tereses asegurables sobre fletes ............. . 574
d) Intereses asegurab!es por responsabilidad ...... . 17 b) Crédito documentado irrevocable .............. . 599
574 ~
. e) lntereses asegurables por lucro o .beneficio esperado 575
B) Compraventas marltimas
226. Riesgos marítimos .asegurables .................. .
227. Acciones del asegurado ......................... .
575 ~
576 jl 235. Caracterización ...................... • ... · · · · · · · 599
a) Acción de avería ............................ . 576 ~ 236. Clases ....................... · ....... · .. · · · · · · · 600
b) ·Acción de abandono ......................... . 577 ~1
• a) Compraventa CIF ........................... . 601
228. Pronto pago provisorio ......................... . 581 b) Compraventa CyF ........... . 602
28 COMPENDIO DE DERECHO DE LA NA VEGACIÓN

e) Com pra venta FO B ("free on board") . . . . . . . . . . . . 603

d) Compraventa FAS ("free along side") . . . . . . . . . . . 603

PARTE DECIMOSEGUNDA
POLÍTICA NAVIERA

CAPÍTULO XXXIV
IN'l'ERESES MARÍTIMOS ABREVIATURAS

237. Actividad naviera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 605

238 . Política naviera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 606 Asociación Latinoamericana de Libre
ALALC .. . · · . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
239. Instrumentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 608 Comercio
Comunidad Económica Europea
240. Mercado de fletes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 609 CEE . .. .. ... .... ... . .. . · · · · · · · · · · · Comisión Económica para la América
241. Reserva de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 609 CEPAL . . .. : . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
Latina
242. Conferencias de fletes . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 610 Cost, insurance ; freight
CIF .... ... · · - · · · · · · · · · · · · · · · Confederación Internacional de Orga-
243. Código de conducta de las conferencias marítimas . . 612 CIOLS . ... . ........ . .... · · · · - · · · · ·
244. Consejo de usuarios de trasporte internacional de car- nizaciones Sindicales Libres
Comité Maritime International
ga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 612 C.11.I. . . . . . . . . - . . .. ..... . · · · · · · ·
Godice de ila Na vigazione
245. Puertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614 Cod. Nav. . . . . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · Carriage of goods by sea Act
a) Puertos públicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 615 C OGSA . ... . . .. . . . . - .. · · · · · - · · ·
Convención ;· convenc iones
Conv./s .... .. . .. · · · · · · · · · · · · · · · ·
b) Puertos privados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 616 DEG . . . . ... . - .. - . - - .. · · ·· · · · ·· · · · ·
Derecho especial de giro
246. Puertos latinoarnericanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 616 Derecho de la Na vegación
D.N . . .. . . . . . . ·. · · · · ·· · ·· · · ·· · ·· · · ·
247. Registros navales abiertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 618 Free along side
FAS .... ... . . . - · · · · · · · · · · · · · · ·
F ree rm board
248. Segundos registros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 620 FOB . ... ... ...... ·· · · · · · · · · · · · · · · · Flags of Conve nience
249. Nuevos sujetos . ..... . ....... .. ....... . . : . . . . . . . 621 FOC .. . ... .. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · General Agreement on Traiffs Tr~der
GATT .. . .. . . . . · ···· ··· · · · · ······ ··
250. Política naviera argentina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 622 Câmara Internaciona l de Comerc10
I.C .C .... . ... - · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · Internatíonal La w Associatíon
a) Reserva de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 622 I.L.A ... .. . ... . . ·. · · · · · · · · · · · · · · · · · Organizac1ón Intern acional de Norma-
b) Ley 20.447 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 623 ISO . . .. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
Jización
e) Fondo Nacional de la Marina Mercante . . . . . . . . 623 International Transport Workers Fe·
d) Decreto 1772/91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624 ITF .. .. . . .. · · · · · · - · · · · · · · · · · · · · · · ·
deration
e) Decreto 1493/92 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 625 Impuesto al va lor agregado
IVA .. ... . - .. · · - · · · · · · · · · · · · · · · · · · Ley de la Navegación argentína
f) Mercosur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 626 L.N . . ... . ..... . .. . . . - · ·· · ··· · · ·
M.l..l\. . ..... . .. ... . . . .. ..... .. ... . Marine lnsurance Act
BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 627 Marine terminal operator
MTO .. . ... . . . ···· ·· ··· ···· · Non-vessel operating common carrier
NVOCC .... .. .. . - . . · · · · · · · · · ·
occ '' . ... . . .. .. ' ···· · ... . ...... ' . Ocean common carríer
Organización Internacional dei Tra-
OIT ... ..... · · · · - · · · · · · · · · · · · ·· · · · ·
bajo .
Organización Marítima Internac10.nal
OMI ...... . · · · · · ·· ··· · · ·· · · ·· · · · · · Organización de \as Naciones Unidas
ONU . ..... . . . . . . . ....... . . . . .
Operador de trasporte mult1 m~da!
OTM . .. . ... .... . . .. ... .. .... .. .. · Buques bajo bandera de Panama, Hon-
PANHONLIB o PANLIBHON ... ·. · .
duras o Libería
Protoc. Protocolo
REG!NAVE PARTE PRIMERA
Régimen de la Navegación Marítima.
Fluvial v Lacustre ·
REG!SEPORT Régime~ General de Seguridad Por- DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
taaria
Reglas de Y.A. Reglas de York-Amberes
"Rev. D. 1\.1. Français" .. Revue de Droit Maritime Français
"Rev. G. D. lnt. Públ." Revista General de Derecho Interna-
cional Público
"Riv. Dir. Com." Rivista Diritto Commercialc
"Riv. Dir. Co1nm. e delle Obligaz." .. Rivista Diritto Commerciale e delle
Oblígazione CAPiTULO PRIMERO
"Riv. Dir. MariL" Rivista Dlritto Maríttimo
"Riv. Dir. Nav.".
"Riv. Dir. Proc."
Rivista Diritto dell.a Navegazione OBJETO-FIN DEL DERECHO
Rivista Diritto Processuale DE LA NAVEGACIÓN .
T.R.B. ........ . Tonelaje de registro bruto
UNC!TRAL .. United Nations Commission on Inter-
national Traàe Law
UNCTAD
United Nations Conference o:r. 'frade § 1. ÀNTECEDENTES. - Si, como se ha dicho, cada uno de
and Development
}os .institutos que integran el derecho de la navegación (breviter:
D.N.) podrían ser resueltos, válidamente, por e! derecho común,
. es .de toda lógica que su regulación por.:<1:11ª..E!êtruCt}lraJ;l.9!1Xlªtiva
-:---·------·~-0istíntaI1eve-ã-sUpõner::_quê-dêbê6XiSti:r .ilil motivo, un imperativo
racional que justifique ese hecho.
Las debidas respuestas a .los interrogantes sobre e! porquê
de esa realidad y sobre las razones que han motivado la trans·
formación 3·, aw.J. .la derogación àe1 àerecho común .para la re-
1

gulación .dei hecho navegatorio, constituyen .ai basamento .tras-

cendente que justifican la existencia dél .D.N. Su examen puede
hacerse, como se intenta en el presente estudio, .a través del
,prisma gayano formado por las distintas personaej res y actio
que participan y conforman la materia. Esta búsqueda posibi-
litará lograr e! hallazgo de la finalidad, de la ratio última de
su sistematización, relacionándola con su resultado.
El D.N. está estructurado por situaciones concretas dictadas
por la peligrosa y fortuita .rea!idad de la vida humana en el
mar. Ante la tremenda antinomia que sé observa entre la incon-
trolahle y catastrófica naturaleza con la necesidad instintiva y
racional de supervivencia, e! hombre sólo pudo tratar de resolveria
procurando eliminar la inseguridad fisica y juridica resultantes.
Los adelantos técnicoconstructivos de los buques, la utiliza-
ción de complejos instrumentales (radar, sonar, ·etc.) y de mo-
dernos sistemas -sat.€litales de comunicación,"ju..."'1to·con la ·creciente
intervencíón de los organismos internacionales y estatales para
e! control y prevención de accidentes, tienden, cada ve2 más,
 ÜBJE'rO-FlN DEL DERECHO DE LA NAV~UACiüi'<
DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN
1 e donde sus respectivas esferas de investigación
pero desde hace relativamente poco tiempo, a disminuir aquella --"·
·.··. un result a d o. D • ,
distintas y no puede comparárselas entre. si.

'
'
inseguridad física de la aventura por agua. son En ei campo jurídico, la voluntad de! obhgado en las rela-
Mediante el debido control en la proyección y construcción de .
.ones convencionales, libremente adoptadas, obra a modo d: cau-
los buques y la periódica inspección y certificación de su estado
c1 Sus actos voluntarios se comportan como una suerte ~ a~­
de conservación y funcionalidad, así como de la idoneidad y ap- sa. d te de la obligación que asume, de "aquello que qmere .
titud de sus tripulantes, se lleva adelante el ambicioso propósito
tece en b' "la razón por la cual quiere" se deberá al ob;eto-fm
de reducir, en lo posible, los permanentes peligros de la nave- En cam 10, f · ·1 ni explícita
gación por agua, sumado a la tuitiva acción protectora que im- do or la norma, cuya revelación no es ac1 . .
busca p t' d más allá del interés inmediato del suieto obh-
ponen la ratificación o la adhesión de convenciones internacio- v que se ex 1en e . b iél
nales que tienden a la protección de la vida humana en e! mar. , ado trasladándose al cuerpo social, aunque converia so rbe ~qt ,,'
g Del • análi~is comparativo entre l a causa ("qué :,:"'e de e o, a
Las crónicas diarias de los accidentes durante la navegación dicen
que todavia está lejano, lamentablemente, el horizonte de la se- . obliga:) y el objeto-fin ("por qué se debe" o "por que se
que se . tremos aparece una
guridad total. bl' ga")' se observa un tráns1to en cuyos ex d
En cambio, viene de lejos la pretensión de alejar la insegu- ~onlduct; en el prímer supuesto, y una intención, en el segu~ o.
ridad jurídica de esa misma aventura. Los primitivos usos y .
M1entras ' 1a caus a del obli i:icrado incursiona en. , su voluntario
, .
y
costumbres de! mar trataron de resolveria basados en principios jibre discernimiento, e! objeto-fin de su obligac1on estara mmerso
de solidaridad e interdependencia, que hicieron afirmar a Daniel en la intencionalidad de la norma. . . " . tada
DANJON que "ninguna rama de! derecho está tan conforme con El Derecho, co1no ªciencia de exper1enc1~ '. s~gu? l~ acer
la regle de droit como el derecho marítimo", aludiendo a la for- . . . de Cossro·' tiende a formular imc10s ae valor sobre
caracter1zac1on ' .
mulada por León Duoi;IT 1 . Entonces, la idea se justificaba porque esos actos voluntarias basándose en su finahdad ante·"· qu.e e;i
ambicionaba excluir esa inseguridad jurídica con novedosos ins- una posible causalidad. y ante ello, surge la mterrogac10n: 1.cual
titutos creando comunidades de intereses que llevaban a pro-
es e! fin del Derecho? El f: l
rratear las responsabilidades resultantes. De allí que si se de- Esa misma cuestión se formulaba lHER!NG en " m e~ e
bieran actualizar los principias aludidos por DAN.ÍON a través de Derecho' que contestó en otro libro, expresando que los dere.hos
la problemática de! D.N., tendría que rotulárselos como "solida- · • t ·d "' y que el hombre, como
son intereses jurídicamente pro egi os . d .
ridad de intereses e interdependencia de voluntades", en lugar . to de! Derecho exterioriza libremente su vo!Unta a .traves
de la adjetivación social que les adosaba Duoun 2 . suJe "querer i·urí,dico"' que concreta sus intereses. El ilustre
d e su . d Hel Derecho mt
jurista completá su pensamiento agregan o que . l t'
exnresa la verdad absoluta; su verdad no es mas '\ue. re a iva
§ 2. CAUSALISMO Y OBJETO-F/N. - A pesar de que la causa , :e mide de acuerdo con su fin. Pero ese fin evo uc1~na con
implica, globalmente, aquello que genera un fenómeno', su sen- yl , t' s"' refiriendo a las valoraciones morales, soc10cultu-
tido varia según se pretenda proyectarla a las ciencias dei ser os 'lempo ,
o a las ciencias de! deber ser. En las primeras, o ciencias físico ~ l 3.ed Pans 1927 t I. p. 150,
naturales o dei mundo fáctico, predomina la causalidad, en tanto Ducurr, Leon. Tratte de drolt consUtu~io:_ine,, - .:
4 d• b , " . 1 "cur
O OT rereriaos al quid e etur y a
quien cita los celebres pasa3es d e UD '
que en las ciencias de! deber ser, como es el Derecho, la causa
debetur" de las obhgaciones. . , , . 'd' la ciencia dei derecho, Santa Fe,
estará dada por el propósito perseguido para la consecución de 5 Cossro, Carlos, La valoracton ;uri tca Y
1941, p. 65. lf F E' fí n el derecho trad .. Buenos Aires. 1960,
6 VON lHERING, Rudo " ' in e '
l DAN.JON, Daniel, Traité de droit maritime, 2ª ed., Paris, 1926, t~I, p ... 26.
2 DUGUIT, Leon, L'État, Le droit objetif et la Loi positive, Paris, 1901'., caps. I p. 21~. VoN IHER!NG, Rudolf, Esprit du droit romain, trad. al francês, Paris, 1878,
y II.
t. IV, p. 326.
3 GABLOT, Edmond, Vocabuíario filosófico, Buenos Aires, 1942, p, 36 sena.la 8 VON lHERING, R .. El fin · · ., P· 211.
que la causa es la que "produce un ser o fenómeno, aquello sin lo cual'no sería".
 34 DERECJ-lü DE LA l\iA.VEGAC'lO!\
rales Y hasta económicas que condicionan los poderes jurídicos
que se establecen.
En forma conclusiva puede afirmarse que en todo acto jurídico
se d~?en distinguir dos facetas: la primera, la causa. es la que
mov1hza en forma inmediata a los participes ("quê se debe" o
"a qué se obliga "I ·' se traduce en el móvil que los motiva, ago-
tándose en sus re . . pecti vos derechos y obhgaciones. La otra ten-
drá repercusión mediata porque conl1eva a su objeto-fin. tras-
cendiendo los estímulos de cada acto jurídico para alcanzar el
logro de un val?r ("por qué se debe" o ·~por qué se ob1iga"), propio
de cada rama .iurídica.
1\r1ieniraa que en el terreno de las ciencias naturales la cau-
salidad está cegada a Jos valores, en el Derecho son los valores
precisamente, los que determinan su trascendencia y finalidad.
§ 3. ÜBJETO-FIN DEL DERECHO DE LA NAVEGACJÓN. - El ob-
jeto-fin del D.N., con responder e insertarse en el objeto general
--del..Derecho, ...se--difer.encia..-Oel-..qlle· ··pu<l·ieran "·ten er-otras ·ramas
jurídicas. No es una cuestión de grados. La diferencia reside
en que ese objeto-fin del D.N. deriva de un hecho complejo in-
tegrado por elementos variados y .diversos que están fuera del
hombre, como individualidad, pero que convergen en su conducta.
Si bien los novedosos institutos que la necesidad humana fue
creando para enfrentar aquella inseguridad jutidica en el mar se
ídentificaban con sjtuaciones y relaciones económicas, sobrepasa-
ron ese plano para situarse en un.nivel más amplio y generalizado,
porque sus consecuencias trascendían a la comunidad misma.
A11nque pudiera refutarse, semânticamente, el uso de la ex-
presión objeto-fin porque, al decir de Henri C.';.PITANT, su uso co-
ligado importa una contradicción, ya que el "objeto", como la '1cau-
sa", obran siempre en el pasado, es anterior al efecto. v el "fin"
resulta una aspiración y se cumple siempre a posteriori !i~ lo cierto
es que se trata de una expresión elíptica oue remite a la fun-
cionalidad y singularidad de los act~s jurÍdicos referidos .a la
navegación para insuflarles un contenido axiológico, de valor. que
los hace trascendentes rn ·
~o CAPITANT, llenri, Vocabuiario jurúiico, Buenos Aires, 1981, p. 391.
, . AJ~rto Gaspa; SPO!'A pregonabe. ln tco::-ía àel objeto-fin de los ae:tús ju.-
n_di,cos acu.."lan~o esa nominación, .auuque reconociéndoies una caracterización ~in­
d1v1dual" Y .. social". Lo hizo en sus enjundiosos estudios sobre el abuso dei derech{1
Y f>O nun1erosos pasajes de su mmn1mental Tratado de derccho cit•il
ÜBJETO-FIN DEL DERECHO DE LA NAVRGACIÓ?\ 35
El tema no ha sido tratado, aún, en profundidad. Algunos
juristas lo han becho en forma incidental) estimando que esa
finalidad era:
a) El comercio por mar y el desarrollo de la mnrina mercante.
L'ancien doyen Georges RtPER·r, después de individualizar al drotl
maritime con una exp1·esión que se ha hecho clásica y repetida
por muchos tratadistas 11, lo c.aracterizó como ;(las reglas que go-
biernan al comer~io por mar' agregando que "sernejante derecho
1
,
no puede estar-.limitado más que por su objeto". Por ese motivo
tuvo significaéión que haya rotuiado el tercer párrafo de su "ln-
1
troducción" con e! título: "La marina mercante objeto del derecho
marítimo".
No obstante y a pesar ,de esas ,concretas indicaciones, en el
resto de su tratado no refirió a ios mismos. Igual criterio adoptó
en su Préci.s o Compendio, donde tituló "Objeto del derecho ma-
..... -·-·Jit:i=: al.•.p.árrafo..J_dJLfü.t.~'.Intro<l.u.cci!i11:',_ .,siD-1'1'.trn<lerne _en ... el
tema·12 , con lo cual elevó esas posibiliàaàes a un plano àe pro-
yecciones insospechadas.
Las numerosas .situaciones extra commercio que focaliza ·td
D:N. y la consideración que el desarrollo de la marina mercante
resulta una faceta de la, .política económica de los Estados, .antes
que reglas de la materia, mueven a rechazar la pretens1ón àe
RlPERT.
b) El trasporte autárquico o el hecho técnico. Bajo el acápite
de "Objeto del derecho de la navegación", Antonio ScIALOJA expresó
en su difundido libro ·~ Si.stemo. dei diritto della naoigazione", que
''toda navegación n1ercante constituye el objeto de1 Derecho de
la Navcgación y se entiende por navegación mercante la nave-
gación no militar, sin distiÍJción acerca de sus ·fines: comercial
o no comercia1" 13 . Igu8.1 concepto repitió en su Corso, aunque
variándolo apenas sintácticamente 14 •
11 'RIPERT,· Georges, .Droit :m.aritúne; "2~· -ed., ·Paris, 1922, t. I, p. 1; lo definió
como "droit de tous.les rapportsjuridiques dont la.roer est le théâtrB ou.)e commerce
maritime 1'-0bjet".
u: R!PERT, Georges, P'récis de droi.t. .n1ari-tim.e, trad., Buenos ·Aires, 1950, p. 11.
18 SCIAWJA, Antonio, Sistema dei der~cho de la nauegación, trad., Buenos
Aires, 1950, p. 41.

36 DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
El profesor napolitano, distinguiéndose de otros doctrinarios
co~~nzó por diferenciar el objeto del D.N. de su concepto, per~
m1tie~~ole no confundidos ni asociarlos. "zQué cosa es la na-
:egac1on -se pre~ntó-, y por qué este fenómeno da lugar a un
imponente comple30 de particulares institutos?''
"La esencia de la navegación -dijo también- está en el tras~
p~rto_ autarchico , justificándolo por sus elementos constitutivos:
15
le3~ma del buque (lontananza della nave), certidumbre en la au-
t?ndad Y perícia de~ ,capitán (autorità e perizia di un solo) y
nesgo de la navegac1on que lleva a la solidaridad de intereses
(rischio della navigazione e solidarietà dí interessi)" 16 . Como se-
iialó Plinío MANCA, "ScrALO.JA adopta para todas las frases co-
rrientes. que personifican al buque" esa expresión de trasporto
autarchico o fa~to tecnico, sin justificación persuasiva, dejando
su idea dogmatizada y carente de explicación 17 .
e) El "esercizio" del buque. Los juristas italianos Gabriele
PESCATORE, Eugenio SPASIA.No y Dante GAETA estudiaron indivi-
dualmente el tema subexamine concluyendo que el esercizio ia del
buque constituye el objeto del derecho de la navegación.
. . PESCAT~R~ lo hizo en un erudito trabajo titulado Oggetto e
lim.it~ del diritto della navigazione determinándolo como "aquella
act1vida? organizada, inherente al empleo del buque en base a
su prop10 destino, dirigida a la obtención de un resultado eco-
nómico, conexo a la satisfacción de las necesidades propias del
esercente o 19asumidas por éste y acompaiiadas por la íncidencia
del riesgo" .
. Por su parte, SPASIANO estudió incidentalmente el tema en
diversas publicaciones apoyándose en las ideas de PESCATORE. "El
~erecho de la Navegación -dijo- surge como sistema en cuanfo
1
hene por ?bjeto . :I eserci~i? del buque para fines de trasporte
0
para otra mtenc1on , rem1tiendo a1 citado trabajo de PESCATORE2º.
15 SCJALOJA, A., Corso . . . , p. 28.
t6 SCIALOJA, A., Corso . . ., p. 29.
:; MA.NcA:; ~I!nio, Studi di dirítto .deila nauigazione, Milano. i959, t. I. p. 11.
. La ~c:pc10n. dei vocablo esercizLo es compleja; por elJo se transcribe en
:3U grafia ongmal, sm traducir, pues.,,confundiría su interpretación.
. ~ ~E~C~T?~E. Gabriel.e, ;'Oggetto e limite del diritto della navigazione", en
9
Scrut;/iurzdici tn onore. dt Ant?~io Scialoja, ~olo~a, 1952, t. I, p. 191.
SPASlANO, Eugemo, ll dzritto detla nauigazwne come sistema unitario ed
autonomo, en "Rivísta Diritto della Navígazione" (breviter: "Riv. Dir Nav ") 1963
p. 114. . . '
i ·.::
.1.·
I .
.
.
ÜBJETO-FIN DEL . DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
A su vez, GAETA también se basó en la noción del esercizio
pero caracterizándolo bajo dos .directivas: la pr~mera, por la aso-
ciación que hizo entre ese ob3eto y el contemdo de las rarr:as
37
del Derecho y, la otra, por las relaciones sociales que r~~ult~an
i1· reguladas. Redujo ambas directivas a una sola soluc1on lmeal
diciendo que "el objeto o contenido de un ramo del Derecho es
el conjunto de las relaciones sociales que el mismo regula" 21 :
De los tres, y aunque sostuvieron sus ideas sobre el mismo
esercizio, solamente PESCATORE expresó su caracterización .. ,
:ai'
; Al afirmar que "el objeto del Derecho de la N avegac1on es
:I
~
la materia relativa al esercizio" 22 y que éste traduce a "la activi~ad
oraanizada
0 inherente al empleo del buque, dirigida a la obtenc1ón
! de un rescltado económico", según se expresara supra, estímase
! que las soluciones propias del ius communis habrían sido idóneas
~ y bastado para alcanzar el "resultado económic~" ap~~ecido. No
'~
:! se alcanza a vislumbrar en qué forma y por que motivos, el de-
recho común habría de rnanifestarse insuficiente para el logro
de ese resultado económico si éste fuera el único y trascendente
objetivo de las normas jurídicas que regulan "el empleo del buque
en base a su propio destino", según afirmara PESCATORE.
.
La secular aplicación a ese empleo del buque de un compleJO
de normas paralelas al derecho común, con el que se integran
armónicamente en distintos planos jerárquicos, lleva a la con~
clusión de que aquéllas tienden a la búsqueda de una fin~lidad
que excede al estrecho resultado económico. apuntado. 81 e~~e
"resultado" constituyera el sólo objeto pretendido por la regulac1on
jurídica aplicable a la navegación, el derecho común se ?astaría
perfectamente para lograrlo complementá~dos~ con ~olu~1ones de
equidad en los casos de lagunas o insufic1encia leg1sla~1va._ Por
oposición, la exístencia de remotas y excluyentes .legislac10nes
aplicables a la navegación, cuyas directivas se extiend~rr ~~sta
el presente, innovando y hasta derogando las reglas JU~1d1cas
generales, que terminan por íntegrarse en plenitud en un s~ste~a
autónomo de ese derecho común, llevan a pensar que el ob;eto-fin
buscado o que el bien jurídico protegido por las normas del D.N.
va más allá del inmediato y especulativo "resultado económico"
·
referido.
21 GAETA, Dante, Nozione, oggetto e caratteri del diritto deUa navigazione,
en "Riv. Dir. Nav.", 1963, p. 114.
'
22 PESCATORE. G., "Oggetto . .. ", p. 203.
 38 DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
La idea de GAETA que "la materia de la navegación está cons-
tituída por todo aquei complejo de relaciones sociales aun la
ilícita"", lleva a la duda de si habrá querido decir "relaciones
jurídicas", en lugar de "sociales". Además, su idea pierde pers-
pectiva cuando afirma que el trasporte de personas o cosas, la
pesca, el servicio postal, las investigaciones científicas, deportivas,
etc., constituyen el objeto del derecho de la navegación.
~-
d) Posibilitar la efectiva realización de la navegación. Si bien
es cierto que "el derecho del mar nació del mar'i, como expresó
ScrALOJA, debe aceptarse ·con reparos la caracterización '(i1i€ .. hizo
del mismo como "creación original y espontânea'). Expresada sín
ninguna aclaración, parec~ría que ese derecho de1 mar no res-
ponàiera a ninguna finalidad, o que su razón de ser estuviera
fuera del hombre, alejado del interés humano. Sin embargo: 1as
soluciones de este derecho no surgieron por creación espontânea.
Se originaron, a no dudar, en una necesiàad última, en cuvo
.v..ér!tice--se -encontraba --el·-h-0m qr&·'fllism-o.-------· ··--··--.,-- ·· . ~
Aparentemente, en la antigua navegación sólo se daban -r.e~
}aciones vinculatorias entre los ren10tos patronus y sen_yores d<?
la na.o que boy se trasladan a }os armadores y comerciantes,
tripulantes, cargadores, consignatarios, aseguradoras. etcétera. Pe~
ro, además del interés persona1 de -esos ·pocos, en la navegación
siempre se dio, y se -sigue dando, 1a posibilidad cierta de un fin
superior, inmanente. Es que ]a navegación trasciende del interés
inmediato•y hasta mezquino del particular interesado para !legar
a la sociedad misma.
Invisible e insensiblemente, .de antiguo, con el consumo o
con la comercíalización posterior de los hienes trasportados, con
el intercambio de hombres e ideas que !leva aparejado con su
trasporte, y con e) conocimiento 'de ·otros sistemas de vida, de
otras ·culturas y .de otras civ-ilizaciones, con la navegación se pro~
yecta :o.un vínculo, m1a ..relación, qul:'\ no se agota en el simple
acto del trueque o del •rasporte. .EI interés particular de aquéllos
tiene, en última instancia, un destinatario: la sociedad. .Los etec-
tos de la navegación trascienden dei .individuo al ámbito social.
político y económico de cada época, y contribuyen a rn equilíbrio:
De allí que se hiciera conciencia, no sólo en los interesados di-
rectamente, sino en la colectividad or·ganizaàa que integran, la
z:-i. GAETA. D .. Nozione. . . p. 118.
ÜBJETO-FIN DEL DERECHO DE LA NA VEGACIÓN 39
necesidad de la navegación, la necesidad de procurar a su efectiva
realización.
Para lograria, quienes participaban de esa navegación acep-
taron someterse a cie.rtos usos y prácticas que terminaron por
institucionalizar novedosas figuras jurídicas y relaciones que les
·posibilitaron enfrentar su inseguridad jurídica en e1 mar. Gra~
cias.a ellas el hombre participó, primero, y aceptó, luego, integrar
comunidades de intereses que proporcionaban las responsabili-
dades resultantes.
En realidad, esa inseguridad jurídica en el mar derivaba
-en -situaciones económicas, a menudo catastróficas, para quienes
sufrían los peligros -"de la navegación en sus bienes (buques, rner-
cancías y efectos) o eran responsables por las pérdidas y perjuicios
que sufrieran quienes ·participaban en esa ·aventura. La aplica~
ción lisa y 'Ilana de 1os princípios de ·responsabilidad previstos
·en -01 ius communís a quien participara en 1a navegación con
BU buque le llevaría ciertamente, a una situación patrimonial i
··+····
1
..---·--cat-astrófiea;--en ·-el -supuest-0 -que·-los --bienes ·-baj-0 ·su-guarda-se,
vieran afectados por un siniestro.
E1 debido cumplimiento de esos princ1p1os genera!es por la
resp6nsabilidaà de quien aprovecha de la navegación de su buque
o ·de1 'buaue sobre el aue conviniera su navegación~ terminarían
por. prov;car1e_ su ban~arrotaj _se::i.. _por la magnitud y diversidad
de los bienes y vidas humanas puestos bajo su custodia, como
por 'los enormes da:õ.os que pudieraD. ocasionarse a terceros du~
rante la navegación. A su vez, quienes participan de la aventura
mediante e1 trasporte por agua de sus bienesj también comparten
los _peligros ·de esa navegación por la acechanza de los ríesgos
como por la posible irresponsabilidad futura del trasportador, se-
gún .se .dijera.
Finalmente, observase que en la navegac10n por agua se
~plican divernos.institutos ..específicos, en los .que se encuentran l
: i
implícitos ciertos . poderes jurídicos que comprometeu a quienes "1
.parti~ipan en esa .. aventura, :_a .-pesar de no tener .una relación
';
.obligacional en tal .sentido. En .otras palabras, quienes intervie-
nen :en . la navegación ,por agua .::omo cargadores o consignatarios
de las -mercancías trasportadas terminan por resultar obligados
.con.sus mismos bienes, participando de una responsabilidad ajena
~por ·actos -que no les .son propios, .sin .una justificación aparente,
y por los cuales resultarían exentos de responsabilidad si se apli-
cAr?.n 1o~ nrlnrinin~ rlel ilerf'chn rnmün
 40 DERECHO DE LA NAVEGACIÓN í:~_:_.·
r--·~
Si se analizan debidamente los alcances y propósitos de la
obligatoriedad que tienen quienes participan en la navegación
por agua de contribuir en averías gruesas, la representación de
la autoridad pública que se reconoce en e! capitán, el carácter
privilegiado de numerosos créditos marítimos por el último viaje
1..
con prelación a otros de más antigua data, y aun de los hipote-
carias, la obligación de los propietarios del buque y de la carga de
ver sometidos dichos bienes a servir de asiento del privilegio
de los acreedores del armador por deudas contraídas para po-
sibilitar la navegación, la realización de! salvamento y e! con-
secuente débito del correspondiente salario, aun ante la negativa
irrazonable del salvado, la influencia del orden público en muchas
relaciones derivadas de! contrato de trabajo de la gente de mar,
e! abandono o dejación a la aseguradora de los bierres que sufren
determinados riesgos mayores, e! derecho de! asegurado a! pronto
pago provisorio por los bierres sometidos a los riesgos marítimos,
etc.i se observaría que esos institutos, a la par que evidencian
soluciones propias y diferentes de las ofrecidas por el deiecho
común, conllevan una implícita finalidad· que va más allá .de!
simple acto que regulan.
En efecto, por sobre e! eventual interés inmediato del ar-
mador, propietario, trasportador, cargador, consignatario, asegu-
rado, etc., referidos en las figurae iuris enumeradas, se descubre
en .cada norma legal un propósito paralelo: dotar/os de la posi-
bi/Ldad de no perder los medias económicos puestos en la nave-
\1
gación, ante la eventualidad catastrófica de un siniestro. Esta
posibilidad busca colocar a quienes participan de la navegación
en la contingente situación de poder continuarla con los primitivos
bienes, o con otros, a1 ·contar con los medios económicos perti-
nentes.
1 En todos los casos se revela una ratio iuris inmanente: po-
1 sibilitar la efectiua realización de la navegación.
\ Con esta premisa se puede observar que la misma ha sido
i, el factor que originara las específicas y particulares· normas de
la navegación por agua desde e! primitivo derecho estatuario has-
! ta la necesidad legislativa que deriva de reconocer las actuales
prácticas de esa nav< ;ión. Al D.N resultante le interesa la
navegación mísma, la busqueda de la posibilidad de su realiiación
1
permanente. Tanto es así que coexiste, mediante esa posibilidad,
e! beneficio latente de la sociedad por sobre e! provecho ·de! par-
ticular mteresado y la certeza que tienen de su seguridad jurídica
quienes participan de la navegación por agua, ante la incontro-
1l
!
ÜBJETO-FIN DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
41
!able y catastrófica naturaleza. Esta coexistencia lleva a enc??-
trar en Ia posibilidad de la efectiva realización de_ la navegac1on
el porquê buscado, la razón última seiialada que JUst1fica la. de-
rogación del ius communis. De donde surge que esa pos1b1hdad
se constituye en e! objeto-fin del D.N., ans1osame?te reclamado.
Al regular las normas de! D.N. los mtereses mmed1atos de!
trasportador, del armador, de! cargador, as:gurado, etc., su fi-
nalidad última tiende a satisfacer un mter~s mediato. Y v~hoso
de la comunidad organizada: posibilitar la efectwa reahzacion de
la nauegación, a! darles seguridad jurídica ante la mcontrolable
y catastrófica naturaleza. . . . ..
N 0 se debe olvidar que en toda valorac1on Jur1d1ca se hallan
implícitos, al decir de AFTALióN, GARCÍA ÜLANO y VrLLANOVA, valores
sociales 0 de la comunidad, aun en aqueilos supuestos en que
e! bien jurídico tutelado sea personal". .
Como valor jurídico, esa posibilidad adqmere la fuerza .º la
facilidad de realizar la efectiva navegacíón con la 1m_perat1v1dad
de Ias normas que tienden a ella mediante la sol!dandad de
intereses y de voluntades, según se ha expresado, porque resulta
ser un valor de conducta humana compartida en la comumdad
navegante. Precisamente, ante e! interrogante que se form.ulara
sobre qué es el fenómeno navegatorio, MALVAGNI respond10:, con
la claridad meridiana que distingue a las grandes verdades: sen-
cillamente es conducta humana'', y agregó, "es la conducta del
hombre que no reconoce valla alguna a su impaciencia de avanzar
siempre hacia un más allá y penetra en el mar co~ su bu~u_e,
ya que no puede hacerlo sino con un buque. Y a/li nace et te·
nómeno navegaíorio!' 25 .
Se torna difícil y hasta peligrosa ante los excesos en q"'.e
pudiera caer e! intérprete, según ia posición doctrinal o el cnten_o
que sostenga, pretender realizar una _tarea descnpt1va o dehm1-
tadora de esa posibilidad de la efectwa reahzacion de la nave-
oación entanto conforme un valor jurídico. Esa pos1b1hdad, como
~alor, ' 00 puede ser tomada com? una noción subjetiva, en la
cual e! hombre constituya la medida de ese valor, o meramente
objetiva, en la cual el mismo valor se hallaría en las cosas.
24 AFTALIÓN, E.; GARCÍA OLANO F., y VJLANOVA J., lntroducción. ai derecho,
Buenos Aires, 1964, cap. VI. .,
25 MALVAGNI, Atiiio, Fenómeno nauegatorio y derech~ de la .nc:uegacton .. Au·
tonomia, "Rev. Inst, Der. Com. y Naveg.". Fac. de Cienc1as Jur1d1cas y Soc1ales,
Univ. Nacional, La Plata, 1966, p. 66.
42 DEl<ECHO DE LA NAVEGACIÓN
Basado en la idea de su télesis, la posibilidad de la efectiva
realización de la navegación resulta, entonces, la concreción cierta
del objeto-fin del D.N., constituyéndose en el valor que rige todo
su ordenamiento.
Lo expresado sirve para concluir que la posibilidad de la
efectiva realizaci.ón de la navegación debe constituirse, y se cons-
tituye, en la noción o idea preferente que rige todo el ordena-
miento del D.N., debiendo ser considerada como un valor jurídico.
Su elevación al campo axiológico (de asios, precioso, digno de
preferencial, pretende vindicar los distintos institutos dei D.N.,
de los cuales solailJ.8:.Ilte se rec_onoce su "particularismo", sin ahon-
darse en su juStifi'~àción.
El reconocimiento de] objeto-fin dei D.N., elevado al plano
axiológico, lo lleva a su esencia y justificación porque, a! decir
de 'RoUBIER, "el derecho se basa, en último análisis, en una filoso-
fia de los valores" 26 .
La determinación de] objeto-fin del D.N., al tiempo que jus-
tifica la ratio última de su paralela existencia frente al ius
·Communis, -posibilita ·también el haliazgo-de·-ci'ertas·-derivacionês
lógicas. Las mismas refieren al contenido y a los límites e in"
tegración del D.N., y a sus semejanzas y diferencias con e1 derecho
aeronáutico.
f'
26 RoUBJER, Pablo, Teoria general. de! derecho, trad., Puebl::., México, s!f,
p. 337.
CAPÍTULO II
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
§ 4. .ANTECEDENTES HISTÓRICOS. - Más ailá d.el setenta por
ciento de la superficie del globo terráqueo se balia ocupada por mares
y océanos. Por ello, ese enorme espejo de agua trascendió siempre
en la vida de! hombre y de las naciones. En e! desarrollo histórico
.... -.~-------a~t··0:mb-ôS;. .-1a-·n àVe.gãêiõii riiãi-ltiIDa 5;·11ú~;i2.i '"inãrCãr·c;r;-:·hltOs e-~-
su progreso.
Es indudable que ia navegación tuvo su primitivo origen en
la conquista y en la comunicación de los hombres. Y, con ellas,
sobrevinieron el intercambio y e} con1etciú. De-a1lí que 1a solución
de las relaciones jurídicas nacidas de esa navegación Yiene de
muy antiguo, y que su desarrollo histórico conforme también la
historia de! derecho de la navegacíón 1 .
Las antig11as relaciones jurídicas nacidas de una precaria
navegacióni generalmente costera, ·àerivaron en similares solu-
ciones resueltas por la costumbre, cualquiera fuese la zona geo-
gráfica donde se desarroilara. Sólo con ias transformaciones téc-
nicas del siglo XIX, la navegación se hizo continua y generó nuevas
posibilidades. Esto llevó a Francesco BERL!NGIERl a distinguir dos
épocas, bien definidas, en 'la historia dei D.N.: época antigua,
1 GUAGLJANONE, Aquiles H., La historia del derecho como afici6n y conio ne·
cesidad µa1u el jurista, Buenos Aires, 1971, p. 23, indica que "el estudio histórico
del derecho es imprescindi\JI~ para ia ciencia de la naturaleza humana, y, al mismo
tiempc,--es e] medio más idóneo para la ·comprobación de una filosofía de la vida,
para el fortalecimif!nto de las verdades que nos sostienen espirítualmente. Puede
encararse como .una .afición, como un .modo -de satisfacer una curiosidad pura:
pP.rO er, sustancialmente una necesiciad para 8l jurista, porque lo aparta de la
mera técnica y hace privar en su intehgencia, permanent.emente, una ldea dc-
iust_;t;~··
 DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
45
44 DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

1) La ley pseudorodia agrupó los usos y costumbres reco-

por la navegación a vela, y época moderna, por la a licació
del vapor Y el uso del hierro en la propulsión y en la con~ru · , n nocidos en la navegación de la cuenca oriental del mar Medi-
de 1~~ ~uques, respectivamente2. El empleo del vapor y del h~c1on terráneo, llegando a influenciar, también, en su cuenca occidental.
pos1b1htaron la construcción de buques de m t ierro Los Rôles d'Oléron resultaron de la recopílación de los fallos ha-
tando su velocidad y se 'd d3 ayor por e, aumen- bidos en los siglos XI o XII que se oríginaron por la navegacióri
. guria. 5
. Otro juri_sta italiano, Francesco Maria DoMINEDó sefialó t entre los puertos franceses de la costa atlánticà • En cambio,
el Consulado del Mar estaba integrado por la compilación de
tepocas
· definidas . en la historia del D·N ··. una /r.az romana
, res
que
er~1~a coh.n la mflue~cia bizantina; otra intermedia, refl~jada fallos tribunalicios, llamados consulados. reconociendo los usos
y costumbres de la navegación en la cuenca occidental del mar
en e erec o estatutano; y la última contem or , "
denominarse de 1a codificación" se 'inicia copn laaneoª'd que puedde Medíterráneo. Contemporáneamente, también estuvieron vigen-
C lb t · 1 ' r enanza e tes el Guidon de la Mef, las Leyes de Wisby y otras colecciones
di~c=~ió:~t~Íi!~~~- los derechos germánico, anglosajón y la co- de costumbres que se aplicaban en diversas zonas marítimas del
Sin adherir a los criterios referidos
destacar los antecedentes dei D N segu''
h· t , · · ·
t' .
els
imasedconvemente
n os gran es períodos
mundo entonces conocído.
2) El derecho estatutario era un derecho consuetudinario.
Regia en las comunas y corporaciones medievales supliendo las
I~o:ic?s, ?,orque coinciden, con relativa aproximación con la
ex nonzac1on de los rasgos que caracterizaron a cada é~oca. facultades legislativas correspondientes. Fijaba esos usos y cos-
tumbres recopilanào las decísiones de las magistraturas mercan-
tiles en statuti 6 , que los cónsules de las corporaciones juraban
a) ~poca ?-ntig~a. Muy poco se conoce de las le 'slacion
J~e t~vi~on vigenc1a en la antigüedad.
0 ~ue e~~ observar.
Sólo se sabe el Esos tribunales estaban formados por cónsules y árbitros o
g ~ ~mmurab1 tuvo su origen en el 2100 a e , peritos residentes en cada puerto, guardando cierta semejanza
los bab1Ior:1os; que el Código de Manú estuvo vi.gente ·e~ i:efn~i: entre sí, aunque no en forma total. Generalmente se constítuían
l los- s1glos XIII y vm a.C ..' que la Lex Rhod ia
entre ' se h ace remontar eligiendo, cada ano, "dos homl:.>r,~,§ de bien en el arte de navegar",
a os anos 475-479 ~.C. para la isla Rhodia; y que el derecho y como juez "otra persona del ~fuismo gremio del mar" quienes,
romano se c!,ee fue influenciado por el derecho griego relativo a su vez, nombraban un juez de apelaciones. Todos ellos inte-
:ei:t~:::g~c1~:·s
. .. p
!::e
derecho romano tuvo dive:sas disposici~nes
por agua, aunque carec1an de una s1ste
graban los tribunales mercantiles, cuyas decisiones debían hacer
siempre "según el consejo de los buenos hombres de mar", antes
7
ma . , ~.eJ.· 1a actio
t izac1ond adecuada
sabilidaà 1 · excercitorw
. . fijaba la respon-- que por "los buenos mercaderes de la ciudad" .
gaciones de~ pr~f ~eta~o del .buque, la magister navis las obli- Como sintética caracterización del derecho estatutario, se puede
resultaría el ca~1 tan, a nlautzcum foenu,~ regulaba el que luego destacar que:
pres amo a a gruesa, etcetera. a) era un derecho 'c onsuetudinario que regía las relaciones
nacidas de la navegación; en cambio, la ley romana, que
.?)
Época medieval. ~ste período, que comenzó con la a li-
era escrita, tenía
vigencia para preceptuar el derecho co-
ca;on de la ley pseudorodia Y terminó con la de los Rôles d'Olé~on mún o terrestre;
b) se extendió a lo largo de las costas europeas por el activo
y el Conds.ula~o del Mar, se destacó por la vigencia de un derecho
comercio de las poderosas ciudades marítimas ubicadas
consuetu mar10 (coutume ri.e la mer}.

5 En esa época, las sentencias se trascribían en pergaminos sueltos y se

1918,2 t.BI~R~:~~~~RI, Francesco, Ve,~so l'unificazione del diritto dei mare, Roma, conservaban arrollándolos; de allí su nombre de rollos o rôles .
1933,3 t.~~~~~~~~RI, Francesco, Verso l'unificazione del diritto del mar~·; Geno~~. 6 Los diversos nombres que recibían esas recopilaciones (tablas, consulados,
ordenanzas, etc., seguidos dei patronímico del lugar), responden a las características

I. p. 15. Francesco iM .. Principi del diritto della navigazione. Padova,

1957,4 t.DoMiNEDô. enunciadas.
7 Consulado del Mar, caps. I y X.

46 ÜERECHO DE LA NAVEGACJO'.\
sobre los mares Adriático, Tirreno, Mediterráneo, del Nor-
te, en la cuenca Atlántica, etcétera;
e) sus soluciones eran casi coincidentes porque resolvían si-
milares navegaciones;
d) desarrollaron el principio de la comunidad en los riesgos
mediante asociaciones de propietariosi tripulantes y co-
merciantes {societas maris, colonna, commenda, etc.), que
fueron antecedentes de modernos institutos jurídicos.
e) Época de la codificación. Con la ramificación de lct.s na-
cionalidades y la formación de los Estados, se encauzó el pe1·íodo
de las codificaciones legislativas que dieron término a! ciclo me-
dieval. El D .N. participá de esa caracterización, que comenzó
con la famosa Ordenanza de 1681 y se prolongá hasta mediados
àel sigio actual.
Este período fue trascendente en la historia del D.N. porque
en é] log:ró su unidad legislativa en cada Estado mediante h
sanc.ión. d_e sus respectivas l.eyes o. códigos.. nacionale.s .._Emp.ero,,
e:t:fi:l "\iriidád 1egfs!ati'.;a "nacioflal d6rivó en perjuitio de su posib1e
uni<lad internacional, como la había logrado con la recopiiaciOn
del derecho consuetudinario) en el estrecho margen geográfico
entonces conocido. Las más importantes fueron:
L Ordenanza de Colbert: Inspirada por Jean Baptiste Col-
bert, ministro de] rey Luis XIV, en agosto de 1681 se publicó
la famosa Ordonnance touchant la marine du mais d'aoüt 1681.
Su r6dacción derivó de1 Guidon de la Mer, de1 cual fue ~alcada,
según se dijo 1', aunque reuni ó también otros oràe11amientos y
costumbres (Rôles d'Oléron, Consulaào del Mar, etc.).
Constituyó la base y el modelo de las posteriores codifica-
ciones de la materia, pues reunió en un solo cuerpo legal ins-
tituciones de derecho privado junto con normas de derecho público
y de derecho procesal, separando las instituciones marítimas de
las comerciales 9 .
2. Código de Comercio francês (1807): Promulgado por Na-
poleón, e] 15/9/1807, el Code de Commerce entrá en vigor e]
s BRUNEITJ, Antonio. Derecho maritirno privado italiano, t:rad., Barcelona,
1950, t.l, .p. 99.
9 Esa división se JogN sanclonándose dos orclenanzas: una, en 1673, sobre
el comercio terrestre, y otra, en 1681. sob::e derecho marítimo.
DERECHO DE LA NAVEGAClÓN 47
1/1/1808. Contenía en su Libro II toda la normativa referida a
la navegación por agua. Dicho Libro reproàujo, casi textualmen-
te, las Ordenanzas de Colbert, àe 1681, por lo cual, se dijo, "nació
a~ticuado", pensándose en su modificación. Por ello fue comple-
mentado en 1841 y en 1874 por las leyes sobre responsabilidad
de los armadores y sobre hipoteca naval, respectivamente.
3. Otras codificaciones: Muchas legislaciones marítimas pos-
teriores al Código de Comercio .francês tornaron como modelo su
Libro II. Era la época en que las codificaciones legislativas ser-
vian para asentar las nacionalidades.
Aunque el Código de Comercio espanol de 1829, en su Libro
III, referido ai D.N,, se inspiró, principalmente, en las famosas
Ordenanzas de Bilbao de 1737, también recibió inf1uencias del
Código de Comercio francês de 1807,
A su vez, dicho Código espanol sirvió de antecedente para
ia redacción del Código de Comercio portugués de 1833, del holan-
dés de 1838, y de] propio Código de Comercio argentino de 1862,
7-------·-que-se-inspiró 'también en··estos dos·últimos. Por·-1m p'arte, los
' códigos de comercio dei Uruguay de 1865, de Venezuela de 1873
y del Parag11ay de 1903, .se inspiraron en ·el argentino.
Además de esas influencias indirecias, según se ha visto,
.e] Code de Commerce francés àe 1807 sirvió de modelo para los
códigos de Haiti de 1826) de Grecia de 1835, de .la República
·Dominicana de 1845. de Costa Rica de 1853, de Turquia de 1864,
de Chile de 1865, de Colombia de 1870, de Venezuela de 1873,
de Egipto de 1876, de Mónaco .de 1877, del Ecuador de 1882, de
Italia de 1882, que fue derogado por el Godice della Navzgazwne
de 1942) de Puerto Rico de 1885 y de Cuba de 1886.
El Código de Comercio alemán de 1869 dejó de lado la in-
fluencia francesa, que la legislación anterior había observado, e
im1uyó en los códigos de los países escandinavos y japonês.
En Inglaterra, la .Merchant Shipping Act de 1854, reernpla-
Z&da· por 1a de 1894) constituyeron 1eyes genéricas y no verdadcros
códigos.
d) Época actual: uniform.idad internacional. Cualquiera sea
el ,criterio con el cual se dividan fos antecedentes históricos dei
D:N,, .debe .reconocerse la tendencia actual que lleva a su uni-
formidad interna.ci.onal.
. Iniciada a principias de! presente sigla, y vigorizada en los
últimos afíos. la uniformida.d internacinna.l constitu.ve el ültimo
 49
DERECHO DE LA NAVEGACJÓN
48 DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

d t Para su debida explicación corresponde dividir el presente

y actual período en la historia de! D.N., que deberá ser agregado
a las épocas seiialadas por BERLJNG!ERl y DoMJNEDó.
t:~:~n: J) fundamentación; 2) modos de acción, y 3) orden público
Este período se caracteriza por estructurar y sistematizar internacional.
los distintos institutos que conforman la materia mediante re-
l. Fundamentación: Mediante dichos cuerpos normativos se
glame~taciones inte;i::~cionales, que los países de! orbe adoptan,
han logrado idénticas soluciones legislativas en todos los Estados
rat1ficandolas o adhmendose a ellas, según hubieran participado
adherentes 0 ratificantes. Muchas de esas s~luciones pueden no
o no en .el acto de su sanción. De tal forma han sido reguladas
ser totalmente satisfactorias, pero la evoluc1on y la amphtud fu-
mternacrnnalmente las soluciones de fondo que sistematizan los
tura de! marco de su aceptación anima a pensar que ser.an me-
abordajes (Conv. de 1910), las asistencias y salvamentos (Convs.
joradas y adecuadas convenientemente. La preponderanc1a Y ca-
de 1910 y de 1989), la limitación de responsabilidad de los pro-
racterización de este último y actual período del D .N. reside en
pietarios de buques (Convs. de 1924, 1957 y 1976), los conoci-
mientos (Conv. de 1924, su protocolo de 1968 y Reglas de 1978) su propia razón de ser. ..
Por su extraordinaria movilidad, ya que la navegacion .es
los privilegias e hipotecas marítimos (Convs. de 1926, 1967 ;
su destino natural, el buque se ve sometido a las distmtas JU-
1993), la inmunidad de los buques de Estado (Conv. de 1926)
risdicciones nacionales por las que debe navegar. Consecuem;i-
la competencia civil y penal en materia de abordajes (Conv. d~
mente, muchas relaciones jur~dicas na~idas de esa _navega~on
1952), el embargo preventivo de buques (Conv. de 1952), el arqueo
podrían tener diferentes soluciones segun la ley aplic.able. LJllo
de buques (Conv. de 1969), los buques en construcción (Conv. de
impone encontrar comunes denominadores a las d1stmtas rela-
1967), los pasajeros y equipajes (Conv. de 1974), la responsabi-
ciones que se originen en la na ve.gac10n de los buques .para que
lidad de explotadores de buques nucleares (Conv. de 1962) la
sean consentidas. aprobadas o receptadas por los distintos .Es-
prevención de contaminación por vertimientos (Conv. de 1972) tados. Con lo cual se logra una so!ución uniforme, y, ant1cipa-
por hidrocarburos (Conv. de 1954), las líneas de carga (Conv:
damente los interesados pueden tener idea cierta de sus derechos
de 1966), la seguridad de la vida humana (Conv. de J.960), la
y obliga~iones ante similares contingen~ia~.
responsabi!idad por trasporte de materiales nucleares (Conv. de La ratificación o adhesión por los d1stmtos Estados de esas
1971), etcétera.
convenciones no anula su independencia política. Esos actos se
Por su parte, la Organización Internacional dei Trabajo (OIT)
hacen con arreglo a sus respectivas normativas nacionales .. Tanto
ha logrado la aprobación y vigencia de numerosas convenciones es así, que a!gunos países que no han ratificado determmadas
convenciones, adoptaron sus soluciones en leyes prop~as, con _lo
que establecen condiciones mínimas para el trabajo en el mar
como son las relativas sobre indemnizaciones por naufracio d~
1920, sobre colocación de la gente de mar de 1920 sobre i: edad
cual, indirectamente, ratificaron la soh.7ción_ aceptada inter~ac10-
nalmente, aunque e! medio formal legislativo no sea el m~smo.
mínima para la contratación de 1920, 1921 y 1936, sobre enro- Los posibles obstáculos de soberaní~ legislativa que pudier.an
lamie~to de la gente de mar de 1926, sobre los certificados de
articularse en cada país por la adopcrnn de un texto normativo
capacidad de los ofic1ales, sobre las obligaciones del armador en con soluciones uniformes o de estudios conjuntos concurrentes
caso de enfermedad o accidente y sobre el seguro por enferme- a esa finalidad, resultarán endebles porque, actualmente, ese c.on-
dad de la gente de mar, todos de 1936, sobre la alimentación cepto de soberanía se centra en una distribución de com?et~~c1as,
y servicio de fonda de la tripulación, sobre e! examen médico según su moderna concepción, antes que en una total1zac1on de
de la gente de mar, sobre 1° seguridad social, pensiones examen
médico de los mismos y so. " certificado de marinero p;eferente, la autoridad_ ,
Este proceso evolutivo, que en los últimos anos ha tomaao
todos de 1946, sobre vacaciones pagas y alojamiento de. 1949, mayor ritmo, !leva a un proceso de unifürmidad del D.N. De
sobre salarrns, horas de trabajo a bordo, dotación y documentos · tal forma, los hechos y actos jurídicos nacidos de la m1sma na-
de 1dent1dad de la tripulación, todos de 1958. etcétera. vegación tendrán igual solución, cualquiera sea e! .espeJO de agua
. Esa uniformidad internacional tiene motivaciones que la jus- àonde se hayan producido y el tribunal que deba iuzgarlos. Con
tifican y formas mediante las cuales logra una resultante evi-
 50 DERECHü DE LA NAVEGACION
lo cual se logra captar e instrumentar la gran esencia dei D .N.:
su uniformidad internacional.
2. Modos de acción: Inicialmente, este proceso de uniformi-
dad internacional se logró por -la tenaz y vigorosa acción de di-
versos organismos privados, entre los cuales se cuentan el Comité
Maritime Internatíonal w> y la International La'v . 4..ssoc-iation
. i1.
Dichas instituciones propiciaban, en sendas conferencias priva-
das, e! ·estudio de diversos temas para proyectar, luego, la ela-
boración de un texto normativo internacional cuando estímaban
que existía la posibilidad de ·su -aprobación. Con esa intención
y mediante el pertinente mecanismo por la convocatoria a un~
conferencia diplomática que hacía el gobierno belga, se lograba
la consideración àe 1os proyectos por ios representantes de los
Estados asistentes y su posterior --sancjón como convenio inter-
nacional.
Actualrnente, esa modalidad ha cambiado mucho. Dichas ins-
.. _fül1~ig_nes_sjgugn_actuand.o, pero_sin_poder llegar.a ..culminar.sus
tareas o proyectos como antes. Ahora son ios prooios . EstadoS
quienes preparan y discuten los proyectos por rnedio de sus re-
pr~s~ntantes _en ·diversos organismos es·pecíficos; dependientes de
·Naciones Unidas. 'En suceSivas reuniones, estos organismos van
conformando ei texto 3 modalidades de cada proyecto oara su
s~cic)I? Iifl;~, como_ co~_venc~ón _-jriternacioµali en la co;respon~
diente conferencia diplomática donde los representantes de cada
Estado. participante están investidos de las plenipotencias per-
tinentes.
3. Orden público internacional: La vigencia y primacía de
estas convenciones impone una suerte de un orden público in-
ternacional, _según expresan varias .decisiones jurisprudenciales
· .;· -: JO. El Comité Maritime :International;(breviter: C:M.L) -fue fundado -en 1896
en.Br.uselas, ,por Louis ·Fr.anck, Charles Lejeune _-y .Auguste Bernaert. Desde en~
tonces ha sido -el principal organismo que posibilitô la unificación internacional
del D.N. Por la iniciativa y estudio de ·c.M.I., se-han sancionado las convenciones
-sobre -a~o:~aje, __ asisten~i~ Y. salvamento, conocimientos, privileglos e hipotecas,
.responsablhdad ::de.-propietarios ·de buques,ct:ompetencia ·penal ·y civil en ·materia
-O.e· abordajes.::·En:""muchos :-países se. han ::constituído asociaciones nacionales _·que
integran .el ..C.11.l. -· . im !oiYkn' pli.birl.~:-inrernaciorwI :que .~seü:'.'.!ia·;~iar11enie :un 1fmit.e aJ":-l. ·voluiif..aJ. deJa..;
...... 11 La Internzltional Law AssociatioU-(b.reviter: LL.A.·), constituida en 1873,
en Amberes, ha "}ograào la aceptación universal d€ las Reglas de York-Amberes,
como su contribución más sienificativa en la mat.E>riH
..
5
~ DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN 51
~ belgas 12 • Las soluciones que estatuyen dichas reg!ameniaciones
ij 00 .:pueden ser •derogadas por quienes participan en la navegación,
1 sea ;coroo .armadores, tr.asportadores, cargadores, etc., porque en
su>propio texto imponen ·su debida observancia, bajo pena de
'-!:!
nulidad, con las sanciones correspondientes. De tal forma, las
mismas convenciones contienen sus propias fórmulas de aplica-
= ción obligatoria limitando la posibilidad de que las partes con-
1
-vellgan o impongan _soluciones contrarias, bajo-el pretexto de una
liber.tad de contratación. En la medida que .las leyes nacionales
-a~eoten,esas .mismas disposiciones, .van extendiendo el orden pú·
~ bzido-'\Que.,.:sa-ncionan _.h.acia u.n .ámbito .internacional.
-~
\li!. n.i.: !N~ :_~bstante, cabe te_ner la_·preve11ción .de que la característica
"*! &xpresada no es absoluta. PuedB verse contradicha cuando, en
el_ juzgamiento de algúri instituto, resulten aplicables -normas de
.i -orden ;público ·nacional, ,en rnzón de . ~un ,principio de --soberanía
1
-~
o <de ..]a <lex fori correspondiente.
1i .,. ....
1i -.--=~·----------·~----"
:o:-
___ . __ .-· -·-·---~-"--·- ·--··-···----····---·-·---·------ ---- -·--· -~--·-- -- ·-
~:;-;;--§--. -1VuM1NAG'1ÚlV. :...-.;. La -evolución conceptual de} D.1'{. in-
·ll[ fluyó :también ·en la àenominación de la materia. Al clásico nom-
=-~;;J-~<±,-· -br.-e•de''.~derecho maritin10'\ que pareceria circunscribirla,.tan-sólo,
'!i ·'.'• -<iLlla navegación por mar, •.le .ha .seguido •ehde ·derecho .dE la ·na-
.li_,~,~~- --vegaCió·ni -por-ivía ·-de ios estuàios:,,àe 1a .escuela ·napolitana.
; ,, ~=~~
;J!i :::.:··
7'':0fü'a mominación•de-der-echo.de4xz ;navegaci.ón ·que'3quí 'lle'll.dop-
tà, ;comprensiva de la .Yegulación jurídic& ·de la navegación por
~ .agua en su sentido más amplio, ·cualquiera sea la superficie acua-
§ tiea 'donde se realice (fnarítiina, fluvial o lacustre), c.ualquieru
·sea 'Su final ida à (comercial, -placentera, deportiv$, ---con propós.itos
__ i:ientíficos, •etc.), y cualquiera loB medios utilizados (buques con
:•C"':·•··'" ""pfopulsión o sin ella), responde ·.a ia •corriente científica .más mo-
ª~~~-fl.a. _:.Se ·ªparta, _.así) ,aeJa:S-limitacioDes -q":~ ·h;à~en la: doctrina
y ,la legislación francesas al circunscribirla .a Ja navegación co-
dri"eri!iãi -~:,y- .ipOi· .-;mar;·'.'COn1o~a 1a· .amplísima >ti.e cla-:·"!nisma~--'1escu.el&.
0
~f;);~:· :>; ·: ' . ,
12 Con el fin de evitar .Ja aplicación :dE! :la iey bE>.lga .de 1928, que rntifi<:ó
la-<Donvención ·;de BruseJas .de -1'924 ·,sobre·.conocimienWs;·:diversos .tra~púrtadcres
:i.r;ipusieron,;una.•cláusula .:de. pr.órr-0ga ~de 'competancia .cn--:13.vor~rle·-tdhunale~ :fran-
~eseS_: y :alemanes de Le Havre _·_y Dantzig, ·donde ,-~.qué-lla ·oo tcní<" .aún-~...~gen.::ü1.
La;;juf:isprudencia :belga' .determ·inó·..fa--:nubdad:.de::css.-:clri.usula·:por .apl1cac1ón Lle
oa.rtes:en materia contractual":sGPÚPoel·fal!o.de! 'fribunal :de Com'2rcio_.-de.Amb<'ret-'
del -f;J?'/30 (':Rev. Dor''. nº 2~, p. 141.t -Bn ignJ'l.1 sr.ntido l~.s falios- dEJ..Z/9/30 .v .10/;{;,3,i.
del mi;:rn0 tribun::il 1.. Rt>\' D('r" n·:21. n 1:.18.'" 24. o JS:.1i.
 52
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN 53
;ª~eºs~i:~: ~o~e~;~d~~~ad~~~:aa~igazione qu; intentan someter En cambio, en las definiciones de los juristas italianos campea
a· E a navegac1on por agua y
ire. sa so1a nominación no debe 11 1 por su adhesión a la tesis unitaria de la escuela napolitana, vigente
dinar e! presente trabajo a la 1' .~var ª. equívoco de subor- en Italia como derecho positivo desde la sanción" dei Godice della
inadvertidamente hacen algun re ent a tes1s de SC!ALOJA como Nauigazione (breviter: Cod. Nav.), establecida sobre la materia
os au ores.
de la navegación, incluyendo la aérea.
Por su parte, MALVAGNI amplió ese concepto ai extender su
§ 6. CoNCEPTO. - Hasta hace , . aplicación normativa a las relaciones que surgen con motivo de
cuentemente, los ordenamientos . po~o, ia d_octr1na y, conse- la navegación, lo que hace suponer su extensión a hechos y actos
cia dei D.N. tan sólo a la siste:~:lativ?s, ve1an com? referen- producidos antes y después de la navegación propiamente dicha,
relaciones nacidas de la nave . . 1zac1on y regulac10n de las destacando que "ai hablar de Derecho de la Navegación enten-
mercial. De al!í que muchas gobac10n. po;d .mar y de su tráfico co- demos referirnos únicamente a estas dos dases de navegación
"d ras Jur1 1cas sólo fo 1·
erecho comercial marítimo" tit l , d l ca izaran un (se refiere a la marítima y a la interna), excluyendo la aérea" rn
rótulo ia o como un "dere h ' .u adn ose a gunas ba30 ese mismo Con la idea de encerrar, en la unicidad de su significación,
D . e o pnva o marítimo" 14
naveg:c:fr:: ól~r:;:;0 1~~j;;~~~a~~o::: con:erciale~
1 un contenido amplio y omnicomprensivo, se estima que e! D.N.
regulaban la es el conjunto de reglasjurídicas (normas y principias) que regulan
ocurría con e! Libro II dei Cod d ~ lac1on comercial, tal como
el Libra II de] Godice di Com emee . omtm!:rce ;fancés "· También
Co'd.1go de Comercio argentin 11 reio
minándose "Dei commer .
0
. re
gul
i a iano
.
v e! Lib III d 1
- ro e
aban iguales temáticas no-
1 los sujetos, los bienes y las relaciones jurídicas derivadas de la
navegación o en ocasión de la misma, cualquiera sea el medio,
lugar o propósito con que se realice y que posibJlitan su efectiua
realización.
/os Derechos y Obl' . cio manttimo e della navigazione" y "De Como el D.N. no es una construcción abstracta o ideal, sino
pectivamente rn. p~;ae~i:r::;_~t~ue resul~an de la iVavegación", res- que resulta un conjunto orgânico, vivo, de regias jurídicas, está
ciales y desactualizadas se ;vofi y estimando que resultarán par- formado por normas jurídicas (preceptos positivos de derecho pú-
que presentan al derecho m:\iere no trascnb1r las definiciones blico y privado, jurisprudencia o derecho judicial, como también
comercial. n imo como una rama de! derecho
prácticas comerciales impuestas por la costumbre), y por prin-
cipios jurídicos (que tienden ai funcionalismo de la materia e
13 FA.RINA F . Derecho comercial mart'timo 2n ed B integran su plexo sistemático) que regulan los sujetos (armador,
. , rancisco, 1
4 t omos. , ., arce ona, 1955 trasportador, fletante, fletador, capitán, tripulante, agente ma-
1 . . 14 BRUNETTT, A, Derecho . .. ' 4 ts.; SM!PA! L , ' rítimo, auxiliador, auxiliado, aseguradora, asegurado, etc., que
direito comercial marítimo e aerondut' D' ·º DE. ACERDA, Jose C., Curso de
actúan como centros de imputación de las pertinentes relaciones
1949, Rio de Janeiro, y !ue o Curso ic~ . . irelt.o privado da navegação, lª ed.,
rítimo, 211 ed., Rio de Jane~ro 1974 de ~lr;.tt~ privado da navegação. Direito ma- jurídicas), los bienes (que trascienden por su individua!ización,
1 derecho marítimo, 2" ed. Córdob 1'9v707. , OMERO BASALDúA, Luis, iY!anuaL de
" E , a, .
•
~ habilitación, inscripción y, aun, mediante e! reconocimiento de

l
sa normativa fue derog d una nacionalidad) y las relaciones jurídicas (por acuerdos vin-
3/1/67; 67-522, de! 3/7/67; 67-545 ade~ ~~/6;~ 1eyes 66-420; de! 18/6/66; 67-5, del
1

en el "Journal Üfficiel" bajo e! tÍtulo d D , ! 69-8'. ~e! 19/6/69; publicadas todas

16 Derogado el 30/3/42 uor e! Cod~ce '";:,'1'1amNarui.me ?ommerciai.
f culantes ex contractu, o por violaciones ex delicto y ex quasi de-
licio) derivadas de la navegación (que consiste en e! traslado
de! buque en e! agua) o en ocasión de la misma (al darse antes
l7 L . L ',,, :.
115/73., reemplaza al Libro III del Códi
0
de
"'
C ~
auigaztone.
a ey a ... la Navegac1on argentina (breviter· LN) 2 ..
.. .1 • • n 20.094,,vigente desde
f o después dei comienzo y fin de ese traslado. de! buque en e]
no derogados. g orne. ClO, salvo unos pocos artículos agua), cualquiera sea el media (buques con propulsión propia o
1 18
No obstante, ilustr auto s d . . : . sin ella), el lugar (espejo de aguas marítimas, fluviales o lacustres)
DANJON, D., Traité .. . , t. i, . 39, r:eco~o:~t1:~n" la. estrechez de e~os enfoques.
no comprende la totalidad de! de h . qd el _d.erecho comer01al maritimo y e! propósito (comercial, de servicios, científicos, deportivo, de
t 1 5 . rec o pnva o mar1t1mo"· RJPERT G n· .
· , P· 2, admite, de una manera eneral ·. , .. rou . . .,
maritimas pueden no ser comercfales. , que los actos relativos a !as expediciones
19 MALVAGNI, Atilio, Derecho laboral de la rtauegación, Buenos Aires, 1949,
p. 1.
 p1acer, eLc.j con que se realice y qu
., b' _ ·b···
e posi llLtan su ef"ct·
gacz,on (o ~eto-fin que caracteriza a los . .t . . iva naue-
msti utos de] D.N.).
.
~ Sus caracteres propios, más o n1enos constantes, confi.eren
al D.N. desemejanzas con otros ramos de la ciencia jurídica. Aun-
J
i.,
que esas peculiaridades surgen de inicio, al advertir que el D.N.
comprende y resuelve distintos sujetos y relaciones que no se
. § 7. _CARAcTERES. - Los caracteres de una repiten en otras disciplinas jurídicas, su verdadero particularismo
dica sou importantes porque . . . disciplina jurí-
su contenido. Sobre el D.N. exteno_ nzan las peculiaridades d.º'
los más significativos son: no existe total coincidencia, pero
i ~
se da en las soluciones que la materia ofrece.

b) Uniformidad internacional. "Este carácter, a] cual muchos

a) Particularismo. El particularismo de] D N d . d
notas configurativas y cualidades que lo distin . ~ ~nva e sus
ordenam1entos jurídicos Este t· l . gu n e los otros
.,
~
f autores prefieren nominar "internacionalidad", deriva del hecho
de que las distintas Jegislaciones nacionales dan, necesariamente,
similares soluciones normativas ante iguales relaciones derivadas
observa en el tiem .- par ~cu ansmo de J_..a, .....ma-teria s-e de la navegación. Esa necesidad se manifiesta ante la imperiosa i
iialando quo las leyPeºs ymen __el espac10. PARnEssus lo destacó se-
"' ant1maf:: se ,..... 1 · ~
i movilidad de los buques que lleva a tener que someter muchas i
1

nalidad) por -su uniformid d . . l pa1 Ll~U an_zan por su origi· ã de las relaciones nacidas de su navegación a distintas legisla-
el tiempo. y agrego' que "~· d. en ed. _espacio e inmu.tabiiidad en :r:
~
ciones nacionales .. Al hallarse el buque en aguas jurisdicciona- 1
., m epen i nte de l · ·
1 ...
0
~·

1
traen los siglos ·o las revolucione~ v as var1ac1ones que les de .un Estado distinto .al de su bandera, muchas de esas re-
E
las rivalidades nacionales esi d • ~s d1vis10_nes q~e producen ~
laciones deben ser resueltas por los princípios de ia lex loci .actum,
ritimo) inmutable en medi~ d ~ erec o (referia al aerecho m&- ~ de la.lex rei sitae o de la lex .loci executionis, por lo cual resultará
-nos--ha -llegadO'-de-s .. -· .. .. T':._2~.'.1.."?,'1~<>c 1.m 1 entos de Ja sociedad, -f------....aplicabJeJa.Jey ..-deLEstado...erL..cuy.as..aguas .jurisdic.cionales .na,
p pues 0 e ,,:re1nta s1glos'120.
W vegue. 1
or su parte RrPERT y D \.NJON . , , .
lidad1 debída a ~1 part,.'. ~ "'. . i co1nc1a1eron con esa origina-
IClllansmo muy ace t d
i . Los problemas jurisdiccionales en materia de abordajes ocu- i
RIPERT constituye una "cíencia . .. - l""J n ua o, porqu€ para ~ -rridos en alta mar para determinar el tribunal competente en
una 'iestupend"' d' _-1 pri~ ....lpa_ ~ • Y para DANJON tiene ~ sede civil o penal, la misma responsabilidad por abordaje, asis- 1
- <.i osa ia en la.s concepciones jurídicas"22.
1 tencia o salvamento, el régimen dominial de los buques, su tras- !
"i" fél-encia,_y e_l .necesario conocin1iento y cancelación de los créditos 1
., 2Q PARDESSUS, Jean M., Collecttons des , . . . ! Privilegiados cuYo asiento recae en e1 mismo ·buque y que pueden
siecle, 'Paris 1328/d.5 t I 1• ,
21 R- ' , , . - ' : , cap. prellm1nar, p, 2.
lots m.arlttmes antéricures au xv111
· · i haber sido contraídos en extraiia jurisdicción a la de] país cuya
1
'I
. tPEkI, G., Drolt .. . , t. t, p. 61, seria.la " ~ ·11 bandera enarbola, etc., son algunos de los supuestos que necesitan
por med10 -de s_ u particuiarz'snio v . . 1· . Que e~os .... aracter('!S se manificstan
que e1 derecho marfti -~ 0 no s• as - .
. '·
origina.1dad ,,....,]
.
,. f'me3a a n1nguna d
.
· XJ rasgc mas notable, dice es
, d' . . '
~
;! una sólución uniforme cuando .afectan ordenamientos jurídicos
.T Iene un carácter original que se debe a . '.. .e nu~:stras lsc:phnE-.s ji..:ridicas. l! .de distintos países. 1
Su originalidad debe ser mantenida con m~1r~hl'<1rtic_ulansmo muy açentuado (. . J.
·el .derecho común teniendo en cuenta ·j~ d"tl a .d~Jicdadeza. Es necesari!:i adaptar
:!" En caaa una ·ae dichas situaciones -se producirâ un coriflicto
.
22 DAN.JON. D. Tra. ,
. · '
. ª 1 erenci.:.-: e situaciones" .
Lte · · ., t. I, p. 22, obsti-va que ·" l · h
! de leyes para determinar el ordenamiento legal aplicable y el
:merc1a1.-!3e .d1fereneü: .de Jas otras a d , d. e. derec o IDl:l.ritimo. co- ~ tribunal competente que las normas de derecho internacional .pri-
· · r mas ei erecl · d
que. haee.n su estudio p"articularment.e intc-r .e: , io pn:a o por tre:-; caracteres ~
-~ vado podrán res_olver cuando las Jegislaciones nacionales no los
a través de "los aiios una notabl ·1· eid~ante y.sugest1vo: una gran Pslabilidaà
t• ' e uni orm a.d en t cl J • ~ hubieran previsto. Con todo, no siempre ]as soluciones son coin-
iempo, ·una asombrosa osadta· en 1as c0nce : . o.º: o: pa1ses, y, ai mismo $1.
los dos.primeros caracteres.que:.en . pc'.ones JUnd1cas. Para fundamentar :1 .cidentes. Para estos supuestos :se hace .necesa.""Ía, precisamente,
de COLIN. Donde D.4..NJON rest1lta nuo~·c1da, replte las cxpresiones àP. PARD~;i:.i:.us v =
earactenzación
. . al comentar que " .e oso h es en la enu nc1anc1on · " d e 1a tercera' 1
.sarrollado y .sii~gularrnente ·ens•,-•icehna ;n~c oi:; P1:111t.os .. E:l derecho niaritimo ha de .. -~
h i=i mostra do un -recui·'
f-' sor osaao
a..< QO .Jas noc1ones JU • ,.
, y persnicaz~ . {p 22 ) y na1eas
,
.
y .económ1cas· , l' 8 e ~ :las.·.sociedades .por ,acciones y .los ·seg>..lJ'os deben _ai. derecho maritimo .su ;urigen
' · · · i:tgrega que la corr1andita, 1ii práctico que el de.recho terrestre generalizá después {p. 26).
,:gg
,.,
~

-;'"'~
 56
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
una uniformidad internacional en las soluciones que evite Ias
desviaciones 23 .
E~a uniformidad internacional se logra mediante los siguien-
tes ~etodos: 1.) por las convenciones internacionales a las cuales
adhleren o rat1fican los Estados; 2) por Ias leyes nacionales cuan-
do contienen iguales o similares soluciones a las ofrecid~s por
las convenciones internacionales, y 3) por los comunes usos in-
ternacionales, med~ante l~ aceptacíón voluntaria de las partes
en los. c~ntratos vmculantes o por su sometimiento a reglas
0
proced11mentos determinados (p.ej.: Reglas de York-Amberes).
e) lntegración o fusión de normas de derecho público y de
de,.echo privado . Pocas son las ramas del derecho donde se da
co_m~ en .el D.N., una interrelación armónica de normas de derech~
p.ubhco ;unto a otras de derecho privado. En casi todos los ins-
tltut~~ Y relaciones regulad.os por el D.N. se observa Ia íntegración
o f~s10n de la tutela de los mtereses públicos (comenzando, priorí-
tanam.ente, por la conservación y salvación de la vida humana en
el mar de p~sajeros y tripulantes , para seguir con la vigilancia
de la segundad en la na vegación y en la construccíón de los
buq~e~, Y terminar por la garantía y publicídad de los derechos
d?m1males) con los estrictamente privados, porque cada comu-
mdad navegante constítuye una unidad compleja donde se en-
trelazan l~s legítim~s. intereses de lucro, placer, investigacíón,
etc., de qmenes partic1pan en ella, junto al deber estatal de am-
paro Y defensa de los súbditos y de la segurídad de la navegación.
De tal forma, en las normas públicas y privadas del D.N. se
pue~e .desc~brir que subyacen reglas o princípios de derecho civil,
adm1mstrat1vo, procesal, penal, laboral, etc., que se complemen-
tan en lo que GREco Ilamó "estrecha coordinacíón" entre sí24 y
que para BRUNETTI constituyen "influencias recíprocas"25.
1 que en e! futuro puede introducir la telegrafia sin h1los en la navegacwn, en el
2
~ DANJON, D:· ~raité · · ., t.1, p. 25, adelanta que "la uniticación del derecho
que •. sm duda, ser~ s1empre una utopia en materia civil, puede entoncl'is ser en-
trevista como reahzable-· en materia marítíman.
24
GRECO, Paolo, Recensioni. varie di diritto marittimo, en ''Annuario d ' n· ·tt
Comparato", Roma, 1930, t. VI , p. 282. 1 lr1 °
''5 B
- A,;'. De.r~c~o. ·. · ·. t. I., p. 21; SCIALOJA A, Sistema . .. , p. 27, titula
• RUNETT! ,
este caracter. c~mo md1v1s101hdad entre ei derecho privado àe la navegación y
el derecho pubhcon.
DERECHO DE LA NAVEGACIÔN 57
d) Permanente evolución. Los procesos técnicos habidos en
la construcción de los buques y en las comunicaciones se ven
reflejados en las reglas jurídicas correspondientes. AI inicio del
siglo xx, la aparición de la telegrafia sin hilos provocó una con-
moción favora..ble en las prácticas y en la seguridad de la nave-
gación 26 , que hoy se multiplican por el uso del radar y de los ~~
formes satelítales. La aparición de los superpetroleros (de vanos
cientos de miles de toneladas) y de los buques lash y seabet 21
y, aun, del hovercraft 28 , junto al empleo del conta,ine.r 29 , d~l tras-
porte multimodal y de numerosas novedades tecmcas, impone
la paralela recepción de sus resultantes jurídicas en las no~ma­
tivas del D.N. De igual forma, el advenímiento de nuevos SUJet~s
en la explotación naviera (NVOCC, forwarder freight,. empres.an.o
multimodal) y las numerosas convenciones internac1onales mc1-
den en su impulso.
e) Autonomia. Según su significado etimológico, autonomia
(del griego autos: propio, uno mismo, por sí mismo; y nomos:
ley) equivale a gobernarse por su propia ley. Acorde con ese
sentido la autonomía de una rama jurídica resultará de la forma
que te~ga de autointegrarse mediante sus propios príncipios _Y
de una adecuada estimativa para poder "gobernarse con su propia
ley,, llenando sus vacíos y sus lagunas a fin de lograr la plenitud
del ~ístema al cual ese ordenamiento está dirigido , sin necesidad
de tener que recurrir al de otras disciplinas jurídicas.
Existen numerosos y variados criterios científicos para de-
terminar la autonomía de una rama del derecho. Entre otros,
26 Ascou, Prospero, L'influenza deL telegrafo, en "Prolusione", Venezia, 19?'.7,
p. 7, adelantándose a su época, dice que "nadie pu~de !legar a prever la ~~voluc1on
comercio v en el derecho".
21 S~n tipos de buques portacontenedores que los cargan y descarga~ por
medio àe grúas o de ascensores para acelerar esas operaciones~ _para reduc1r los
·riesgos de manipuleo y para disminuir los costos de explot~c10.n por la me.nor
oermanencia operativa dei buque en puerto. Sus nombres denvan de la sigla
~ suma de las letras inicialas de su nominación en ínglés: "Lighters aboard
shio".
' zs Son construcciones que se desplazan sobre agua, tíerra o pantanos por
sobre una capa de aire presurizado. ,,, ..
29 Traducido como "contenedor", su. generalizado empleo ha !levado ~ la re-.
forma de instalaciones portuarias y de muchas reglas jurídicas ai coostitu1rse en
una real "unidad de trasporte".
 58 DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
FERRARAªº la fundamentá en un sentido técnico, DONAT!~n, median~
te su tendencia a la completividad (completezza), GARRJGUEs", por
su contenido, y lvIALEZIEUX", por media de un punto de vista dinâ-
mico. En casi todos esos criterios, como en otros m_ás: se requie~
ren similares notas distintivas como presupuestos básicos para
determinar la pretendida autonomía. A veces se exigen "princi-
pios directivos propios"; otrasi "novedad orgánica de la materia'' o
"principias generales propios" o "doctripas homogéneas". Pero lo
cierto es que subyace, en cada uno de esos presupuestos, el re~
querimiento de notas particulares de "especialidad" de la materia.
El D.1'!,,_eJl ...autónomo. Logra esa autonomía por aplicación
de sus propios princípios generales y mediante la observancia
que imponen sus mismos ordenamientos positivos. Estas dos vías
posibilitan el reconocimiento de dos clases de autonomias en e1
D-N.: ia interna y la externa.
La existencia de una autonomía interna se reconoce por im-
perio de sus propios principios generales, que surgen del sentido
teleológico de la disciplina, entendida como ciencia y no corno
·· ···urrs1m p1e·. ãgrüp·anYi€rifO ·ae ·reg1as -norriiãt1vas :·DiCDos·-p:?-lnci p1os
posibilitan esa autonomía interna haciendo que las personaes,
. res y actio, ligaàas y derivadas àe] hecho técnico àe la navegación,
<iú f<'ERRARA (h.), Francesco, J::,'mpresarios y sociedades, p. 18, indica que "para
que exista un derecho .autónomo; en sentido técnico, es preciso que se den ias
siguientes condiciones: 1) que bay2 un cuerpo de normas ·que regule todas las
relaclones propias de un sector de la act.ividad económica; 21 que esas relaciones
no se :àiierencien estructuraimente de .}as existentes en otros sectores: el que dicho
cuerpc de normas, en fin, esté dominado por princípios directivos propios distintos
de aquellos que influyen sobre otros sectores".
31 DONA'l'l, B., La fondazione dello. scienza del diritto, Padova, 1929, p. 224,
sefi.:ila como requisitos parr; establecer la autonomfa de un derecho: 1 J novedad
orgánica de la materia; 2) especialidad de los principias que l::i gobicrnan, .Y 3)
.tendencia a la completczza de la materia. tanto en el aspecto púbiico como en
-el privado. "Donde .concurran estos requisitos en todo o en parte, ex.presa, el àere·
cho especial, sin -duda alguna, ·forma un . :;istema que se .basta a.sC·mismo".
32 GARRIGUES, . Joaquin, '"'Prólogo" -a la obra de Rocco, AJfredo, Derecho mer·
cantil, p. 67, daterrnina la autonomia cientifica de un ran10, aunque no tuviera
Ia =autonomía legislativa: 1) si tiene amplitud suficiente para merecer un estudio
-especial; 2) .si contiene doctrinas homogéneas dominadas por conceptos generales
·comu..r"Jes y distintos de los conceptos ·ger.erales que informan otra disciplina, y
'3) si dispone de método propio, o sea, si emplea procedimientos espcciales para
conocer la ·Verdaà constitutiva ·del objeto ·de su investigación.
ES J.iALÉZlEUX, Rayn-1ond, Essai sur les caracteres el. la nalure du droit ai:rien.,
"Rev. Français de Droit Aérien", Paris, 1948, p. 3:3, sostiene la posición autonomista
n-.ediante órganos propios de elaboración, de aplicación y de jurisdicción de una
disciolina.
DERECHO DE LA NAVEGACIÓI'-< 59
se vinculen y armonicen con el objeto-fin pretendido. De tal for-
~-
ma, esos principias generales conforman un sistema que posibilita
al juzgador el hallazgo de la solución adecuada, en cada caso
que se ]e someta, mediante la analogía jurídica (analogia iuris)
y la interpretación extensiva (analogia legis) de esos mismos prin-
c1p10s. Con lo cual, y a pesar de la constante evolución técnica
y negocial del hecho navegatorio, e! juzgador, como intérprete
de esa realidad dinámica y en la necesidad de tener que des-
prenderse de sus valoraciones subjetivas para poder aprehenderio,
nunca podrá dejar àe considerar y valorar e1 fulcro que justifica
la existencia de la materia. De donde, y a pesar de su estabilidad
y perrnanencia, el D.N. no quedará inmutable con el paso del
tiempo y de los avances técnicos.
La autonomía externa de1 D.N. àeriva àe sus propias dis-
posiciones normativas. En efecto, en algunos cuerpos legales, co-
mo en la Ley de la Navegación argentina y en el Cod. Nau.,
en sus arts. _12, se sefiala la prevalecencia y el orden de deter-
___ll!in~~ê,JlJ:~C_8jl_t!y_a~_gll_e __e]j_1Ega<l_or:_<j_e!>_~i:_á_o_b_!le_r_yEi~--par13_cs!iJ,Y_aI
·--,----.-·~· ios vacíos legislativos que .erlcuentre.
!
ii:
De esa manera, el iter de1 predominio legal que esos cuerpos
jurídicos seiialan) imponen a1 juzgador el programado y necesario
I_ camino a recorrer y la consideración de diversas normativas para
-·~ ',a solución del caso subexan2ine. Es decir que .la misma ley es lâ
~ que determina ia preceptiva ..a aplicar, en subsidio de otra u otras,
1. en el supuesto que no encontrarse la solución en su mismo ar~
.i ticulado, antes de recurrir .al derecho común.
·1 ·La autonomía de una rama jurídica comprende diversos as~
1 pectos, pudiendo faltar algtmos. Se r9fieren al carácter científico)
;I legi.slativo jurisdiccional )' didáctico:
1
~ La autonomía científica es la más import8:flte de todas Y,
~ posiblemente, la más neccsaria para e} reconocimiento autónomo
·1
~
de una disciplina jurídica. ·No se refiere al hallazgo de un campo
especulativo propio, como comúnmente ·se ·dice, ·-porque entonces
; se estaria determinando las notas distintivas de un derecho es-
·x pecial. La autonomía científica se -relaciona con la existencia_ de
'§· principies técnicojuridicos propios mediante 1os cua1es se contor-
5
- ma un sistema interpretativo, integrativo de sus propias lagunas.
j Esta .autonomía debe entenderse, según .DoMINEDô, "como un
1
,.
.camirio_.,para construir .un sistema dentro del _:sistema, ·y no un
~ ,sistema frente a1 sistema"a.i. En razón de .ia proyección de sus
-~
""
··~
 60
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN DERECHO DE LA NAVEGACIÓN 61
princípios generales y de la ordinación le 1 .
normativas nacionales (arts 1º L N 1;;
;rspuesta en algunas La autonomía didáctica incide en la forma y amplitud que
.;l D.N. se enseiía en los centros de estudio correspondientes,
marse la existencia r ·. '. · · Y 0 · Nau.), puede afir-
en e! derecho de laynaevceonocr:xirento de una autonomia científica según la prevalecencia de la materia en los planes curriculares.
gacron.
La autonomía legislativa consi t 1 .,
normativo de la mat · s e en ª reumon de! plexo f) Autonomía y particularismo. Al incluir, separadamente,
ley). Como el hecho ~~~e;~t~;. solo cuerpo legislativo (código o la autonomía y e! particularismo como caracteres de! D.N., se
solucíón de sus fenómenos d b10 es un todo, corresponde que la ha esbozado una primera distinción en su posible sinonímia.
sitivo unificado. Así fue enteen:id:ncontrarse en ~n derecho po- Esta resultante no es caprichosa, pues ha sido sostenida de
gentina, e! Libro III de su C'd" en muchos parses; en la Ar- distintas maneras. La doctrina de los iusmaritimistas franceses
"los Derechos Ob!" . o rgo de Comercio, que regulaba veía en e! particularismo del droit maritime su carácter exclu-
derogado por l~ san~Tóª~ ~~~: r~ re:,u~~a~9~e ]; N av~gación", fue
1
sivista y derogante. PARDESSUS destacá ese particularismo me-
en esa misma L N figura . . t .d, · · nexphcablemente, diante sus notas de originalidad e inmutabilidad 36 ; en cambio,
. ., in;er a o un artículo e! 622 .
pone que la misma integra e! Códi o d C ,. , que drs- para RrPERT 37 y DANJON 38 se daba por constituir una "ciencia prin-
no se hallaba en el Proyecto M / e º.mercro. Esta norma cipal" y por tener una ''estupenda osadía en las concepciones
Por su parte son numeroso lA a v.agn1, n1 en los posteriores. jurídicas", respectivamente.
rigen e] orden~miento de las r:la~~o:~:~~;~~a1:s ~= l Estados q':'e A pesar de esas ideas, conviene reiterar nociones basilares
por !eyes 0 códigos es 'fi1 As' a navegac10n en la cuestión. El particularismo de un ordenamiento jurídico,
de Derecho Marítimo ~;i~a ~~s.en 9 ;r~~i~· sancionó su Código
15
1
según se viera, pane de relieve sus notas configurativas y dis-
1942; e! Líbano en 1947 . : ' ªia, su Cod. Nau., en tintivas destacando las cualidades y modalidades que lo distin-
11 1
en 1948, parcialmente r~f~~: a~: ~e:p~~~.ª~ por Siria; Liberia guen de los otros ordenamientos en e! tiempo y en e! espacio.
el de Noruega fue modificado en 194 P ' i arruecos, en 1919; Caracteres propios~ más o menos constantes, y notarias dese-
vigente desde 1962· R . 8, en Poloma se encuentra mejanzas con otras ramas jurídicas, son las notas sintéticas ex-
, usia en 1929 modificad t ·
en forma parcial; Suiza dictó en 195'3 la "L Fo Jºs lenormente ternas más visibles de! particularismo. En cambio, la autonomía
vegación Marítima bajo bandera suiza" ed·fi e. ela sobre Na- de una disciplina jurídica se dirige directamente a conformar
el Vaticano aprobó en 1951 ' "'.'º 1 ican ola en 1965; la plenitud del sistema que ese ordenamiento pretende lograr
1
Marítima bajo bandera de! s;st?'d co~ce;nrnnte a la "Navegación mediante una adecuada estimativa. Equivale a la forma de in-
La autonomia jurisdiccionai seº lo e a cmdad de] Vaticano". tegrarse para llenar sus propios vacíos, sus lagunas, y así lograr
clusiva de uno 0 ma's tn'b a1 d . gra con la competencia ex- la plenitud del sistema al cual está dirigido. Por ello, resulta
un es e iure para difícil encontrar la sinonimia pretendida por algunos autores.
suelvan los conflictos derivados de 1 . , que conozcan y re-
se formulan para el!o derivan de 1 a naveg;cron .. Las razones que Tampoco concluye valedera la afirmación de BRUNETTI que
en los jueces y la eliminación de ~ especb1al izacron que se lograría "la autonomía no es más que uno de los aspectos dei particu-
. os pro emas de competencia 35.
35
En la Argentina esa autonomía ·ur· d' · :Je PAROESSUS, J. NL. Coileclions . . ., t. I. p. 2, expresa que: "immuable au mi-
sas de almirantazgo y ;'urisd1'cc1'o'n J·1· IS icc1onal se ve concretada en las cau- !ieu des bouleversements des sociétés, le droit maritime nous est parvenu apres
. man 1ma por ser t 'b ·d 30 siêcles tel qu'on !e vit aux premiers jours de la navigation établir des relations
m1.ento, a !os tribunales nacionales (art 100 C a ri u1 as, para su juzga-
petencia se trasfiere a !os tribun · ' onst. nac.). Con todo, dicha com- entre les peuples".
. . a 1es.1oca 1es, no federales 1 · 37 RIPERT, G., Droit. .. t. I, p. 61, indica que ·•c'est une science principale
no 1nternac1onaJ ni internrovi·nc· 1 p , en os casos de na.vegación
• t" ta · or su parte e! a t 679 p et non subordonnée".
pone que dos juzgados dei Trabajo . . '. r ·. , roy. MaJvagni, pro-.
!a C<imara de Apelaciones de dich~ ;n primera instanc1a, y una de las salas de 38 Para DANJON, D., Traité .. ., t. I, p. 22, "le droit maritime comrnercial se
derivados dei contrato de a;'uste E .uerol :se destinarán para atender los juicios différencie des autres branches du droit privé par trois caractêres qui en rendent
. . .
d e estas 3u1c1os · ventua mente y "en l d l'étude particulierement intéressante et suggestive: une grande stabilité à travers
lo exi.aieran" t b'. _ ' e caso e que la cantídad
. o· , am ien senala aue oodrí t les ãges, une remarquable uniformité dans tous les pays, et en même temps une
con excJusión de todo otro juicio labo l L . . an ener esa competencia
ra. , N. no incluye esas disposiciones. étonnante hardiesse dans les conceptions juridiques".
62 DERECHO DL L.A NAVEGACIO!\
larismo" 39 , porque reduce y limita la perspectiva de la autonomia
al resultar, para el ilustre profesor de Padova, Tríeste Y Venezia,
tan solo un concepto integrativo del particularismo.
Corresponde el rechazo de estas posiciones por negar los ca-
racteres propios y válidos de) particularismo y de la autonomía
que son, en esencia, caracterizaciones distintas de las ramas ju,
rídicas. MANCA también rechazó esa idea de BRUNETTI, aunque
sín justificar su crítica 40 . En esencia, la autonomía no supera,
ni subsigue, ni tiene sinonímia con el particularismo porque, con-
ceptual y prácticamente, son distintos.
g) El derecho de la. navegación y e/ derecho comercial. In-
dudabiemente, las conquistas y la necesidad de las comunica-
ciones dieron origen a la navegación. Y, como se dijo supra, con
el!a sobrevinieron el intercambio y el comercio.
Los usos y las prácticas resultantes de esa navegación pre-
sentaron siempre, desde sus orígenes, rasgos propios y originales
que los diferenciaron de! tráfico terrestre.
-- --·---.·poresas
·-Ciiêü..Yi"S'LãD.Cl'fi'S; ·y-düfã'rifC 'Ifllfê1io-t1·em p·o~ . se -erttendió
que aquel ius derivado de la navegación integraba e1 derecho
mercantil. Destacados comercialistas así lo in<licaron expresa-
rnente. Entre ellos) GARRIGUES, a1 referir a la sistematización del
derechc mercantil, incluyó en su ámbito a1 <lerecho privado àe
la navegación 4\ ai que llegó a definir como 'lla parte del derecho
mercantil que regula 1as relaciones jurídico-privadas que derivan
del comercio marítimo y de la navegación maritima en genera1" 42 .
Parecido criterio su.stentaron BoNNECASE, al vincular el droit ma-
ritime al comercio por mar 43 , y PASCUAL QurNTANAi quien, en su
afán nihilista llegó a conclusione.s sorprendentes 44 ; y, en forma
:-19 BRUNE1'1'1, Antonio, Afanuale def diritto delia r.avigazione marútima e in·
terna, Padova, 1947. p. 5.
40 M.1>.NCA, P., Studi .. . , t. I, p 10, dice que "'el principio está enunciado en
forma axiomátíca y .por ello es suficiente para tenerlo como inaceptablen.
41 GARRICUES, Joaquin, Trato.do de derecho m.ercant'il, J\.1adríd, 1947, t. I.
vol. !, p. 50.
42 GARRIGllES, Joaquin, Curso de derecho rn..ercantiL, Madrid, 1956, t. II,
p. 550.
43 BoNNECASE, Julien, Traité de droit commerci.a! maritime, Paris, 1923, p. 12,
nº 15.
44 PASCt:AL QUJNTANA, .Jur.n 1\1., El derecho rnercanti! .)' e! der'!t:ho dr ln n.n-
vegación, ivíadrid. 1958, p. 17, àic.e que ''d dú.stinvolvin-iient.v d<::l derecho rnarítimc
-prescindiendo de su devenir hü;tórico- se circunscri.be actuf'l.lmente, e~1 8U n1:::.y<•r
uarte. al can1P\) del dere.:.:ho n1ercantil; dt>!:iPOjarle dt: ~-iquel!as acth·idades proµias
DERECHO DE LA NAVEGACIÓl\' 63
similar, RuBio expresó que "el derecho marítimo no ha podido,
sino en muy escasa medida, desvíarse de. las instituciones mer~
cantiles" 45 .
Similar solución parecieron seguir, inclusive, aigunos iusrna~
ritimistas al distinguir, dentro del contenido genérico de la ma-
teria, diversas partes componentes (derecbo internacional marí~
timo, derecho penal marítimo, derecho administrativo marítimo,
1
etc.) 46 de las cuales el "derecho comercial marítimo' derivaria de
41
la explotación de los buques, para unos , y de "las relaciones cali-
ficadas por la ley como objetivamente comerciales", para otros4b.
Por ese motivo sus .obras se limitaron a! estudio.de ese solo aspecto
particular, y hasta figuran con esa nominación 49 •
Con todo, esa referencia a la actividad negocial no debe !levar
al equívoco de subsun1jr el D.N. al derecho comercial, para con-
siderarlo un apéndice de éste. Más aún, aunque las normas y
, principies que se refieren a los sujetos e institutos de! D_N. se
'l': sistematizan, en su gran may01ia, alrededor de! buque en explo-
_T _____taciq_!]_~n :r;Q?..2.Q~~j§~q_Ih en ~lS>..~~~iÉ.11.S.g~~!E~~aj::i_~l}si_I?:? ..~iggifi._~~
f que dicb.a orientación deba reducir la perspectiva de la materia
k considerándola parte integrante del derecho mercantil 50 •
E Por su parte, RIPERT participó de la distinción sefialada, y
~
!§ expresó que aquella subsunción no es absolutamente exacta, pese
~ ,.a, que los redactores àel Códe àe Commerce habían consiàeraào
~ ,al derecho ·marítimo como ·derecho comercial. Todo 'lo···re1ativo
5
j a la propiedad, trasmisión, embargo y venta de buques, la na-
'i
..1
'~
li.
.de esta rama juridica equivaldria
0
& co11vertirlo, prácticamcnte, en un derecho mi·
Iitar, o, a io sumo, en un der~cho ..."ldministratívo marítimo" .
41'> RUBIO, ,Jesús, Derecho marttimo y derecho aeronáutico, "Anua.rio du Derecho
CiVil"', 11adrià, 1959, t. V, p. 559.
,...
~
46 BRUNE'l'TI, A., D~recho, .. , t. I, p. 25, dice que "se puede 'también hablar
:1 .de .w1 derecho marítimo sanit.ario (higiene de los puertos e higiene .de a bordo),
~ _militar {circunscripción marftima),.escolástico {instn.tcción naútica), sindical,-etc.",
-~ lo cuà.J no debería ·significar· su para'lela cntidaà com0 materia específica.
-~ ..47 ·DE GA.V.ECHOG0ICOECHEA Y ALEGRÍA, ·Francisco, Tratado de derecho ·m.arUimo
~ espafwl, Bilbao, 1941, t, l, p .. 51, .quien incluyc, .también, -el derecho procesal -ma~
·:~
ritimo v el derecho social marítimo. ·
1
·~
48- BRV'NE'T'Tl, A, Dereclw . . ., t. I, p. 23; conf.: DA.~JON, D., Traité ... , t. I, p. 37.
49 FARINA, Francisco, Derecho comercial marítimo, .2lf .ed.,,.:Barcelona, 1955,
i;l!
en 4 tomos.
'~
-
1
w
110 Como resabio àc csc. crccnc.in., en 1:.: .U11iversidad de Buenos ~.i..ires, hasta
1917, los estudios de la materia se hacian como parw del <lerecho comercial. En
dicho afio, a·pi·opuesta de Leopoldo J\.1elo, esos estudios se dividieron entres cursos.
dedicândosc el último 8. la ensefianza di:l ''derecho marítimo".
 64
DERECHO DE LA NAVEGACfÓN
v~gación p,or placer o por investigaciones científicas son los ejem-
p os que l ancien doyen sei\aló para refirmar ·d "
DANJ .f, • . . esa 1 ea .
1 d ON ma~1. esta igual crrterio al decir que "en realidad
e erecho marrtimo está más cerca de! derecho civil ue d '
comercial. 81 los legisladores de 1807 lo han agregado ai
comercial fue, sob.re todo, para atribuir a los tribunales de co-
n:ierc10 el conoc1m1ento de los negocios marítimosns2
trsfacíta mejor la necesidad de rapidez y simplificaciÓnpqo:qeueex1sgae-
l a ma er1a ma T
~- ima.
eo1nc1dentemente,
· · MALVAGNI sefialó ue
de la. enumer~c10n que hace el inc. 7' de! art. 8' de! Cód de ~o'
~er~10 argentrno, solamente deben considerarse actos de c~merci~
dos etame~tos, en cuanto persigan fines de lucro y sean realiza-
oslacon carac:er de habitualidad, y los que pudieran comprenderse
en expres10n genérica "tod 1 .·
D, .. , o o re1ativo a1 comercio marítimo"53
. . ebese a la pos1c10n doctrinal de SCIALOJA y de la I.
italiana qu l · ·. h b escue a
DN e e s1gu10, a er encaminado e! estudio científico de!
.1 . . para conformar un sistema orgânico v armónico ale. ado
de .toda referencia al derecho comercial. L~ ha alcanz,ado O ro
p1c1ando la. _nnidad de! tratamiento jurídico para todos los o; tf
de n~v.egac1on, ~ualqu1era fuera el espejo de agua donde se rea~ce
(marrtima, íluv.1~! o lacustre), cualquiera el propósito perse ido
con la. navegac1on (comercial, de placer, científica deportiv~ de
:;r~.c10s (hostales, etc.), y por cualquier media con 'que se hiciera
ec iva _uque a m.otor o s1n propulsión, velero, etc.).
Adernas, esa umdad jurídica obliga a! legislador a la fusión
en un. solo cue~po. legal, de todas las normas de derecho privad~
y de ·~~recho publico referidas a la navegación. Con lo cual lo ó
~tmbien ScrALOJA una sistematización jurídica unitaria que e~
ev·~ a f,~u autonomía. Todo ello ScIALOJA lo sintetizó 'en su co~
noc1 a ~rm.ula d: la unità ed autonomia de la materia.
tend~:a alutonom1a y la unidad del derecho de la navegación, ex-
. , . a as :an~s .espec1es de navegación y a sus as ectos ou~
bhc1sticos y pnvatíst1cos"S4 alejan toda ·b·1·d d P .. ,
pr · d · 1 · ' posi 1 1 a o confus1on de
eten er me mr la materia en o dentro de! derecho comercial"·
:~ RIPERT, G., Droit . .. , t~ I, p. SS.
; DANJON, D., Traité; . . , t. I, p. 27, nota 2.
3 Eugenio, Unit<:i. dei diritto deLla nauigazione marittima ed aerea,
54
~VAGNP!, A ., Fenomeno navegatorio .. . , p. 66.
__ •ll.N~CA, 8 tudi .. . , t. I, p. 14.
.,
"º SrMONE, Osvaldo Blas, El derecho de la na .ó
de Comercio y eL temor de un instituto ,. - 127vegact n, La reforma del Código
• t. ' , p. 1236.
DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN 65
h) Recíprocas autonomías dei derecho de la navegación y dei
derecho aeronáutico. Se debe también a ScrALOJA la pretensión
de asimilar las resultantes normativas de la navegación aérea
a las de la navegación por agua, reduciéndolas a un solo precepto
derec:; jurídico. Ese hecho, que podría derivar de una simple técnica
J legislativa o de una cómoda posición dei legislador, encontró su
fundamentación más profunda en la posición doctrinaria dei maes-
tro napolitano que diera a conocer en 1922, negándole autonomía
científica a! derecho aeronáutico al subsumirlo en e! D.N. Su
primitivo planteo científico se vio coronado por la posterior san-
ción dei Cod. Nau., en 1942. La idea de ScrALOJA se fundamen-
taba, según sus palabras, en que "el derecho aéreo debe ser reco-
gido y ordenado como un título dei Derecho de la Navegación ya
que esta sistematización es la más adecuada para dar una.estruc-
tura sólida y meditada a las instituciones dei derecho aéreo'"'·
La gran mayoría de la doctrina jurídica italiana compartió
esa tesitura, ratificándola en sus propios estudios, como Eugenia
SPAS!ANO que rubricó esa idea llegando a expresar que "e! derecho
aeronáutico carece de principjgs generales comunes y propios,
desde que todos sus institutos sbn adaptaciones de los dei derecho
marítimo" 57 . A su vez y en la misma línea teórica, Plinio MANcA
afirmó que "entre ambos tipos de navegación [referia a la navega-
ción por agua y por aire] se pueden verificar situaciones jurídicas
perfectamente idénticas que deben someterse a una idéntica dis-
ciplina o, por lo menos, encuadrarse en un único sistema" 58 .
Esa corriente de opinión provocó encanadas polémicas, aun
en Italia, encabezadas por Antonio AMBROSINI, enjuiciando la doc-
trina de ScIALo.JA. La concepción de AMBROSINI se basaba en dos
preconceptos: primero, que "la cuestión de una determinada rama
de! derecho es esencialmente teórico-sistemática (. .. ) fruto de
la elaboración doctrinal" y, segundo, que "e! problema de la au-
tonomía de un derecho no está ligado, necesariamente, a! de la
autonomía de sus fuentes" 59 . Con esas consideraciones. y tomando
como base las consi<leraciones de DoNATI (supra nota 31), concluyó
afirmando la autonomia de la nueva disciplina, a la que nominó
"Derecho de la a viación".
56 ScJALOJA, A., Sistema . .. , p. 35. .
57 SPASIANO,
en "Riv. Dir. Nav.", 1938, t. I, p. 38.
58 MANCA, P., Studi .. .. t. I, p. 5.
s9 AMBROSINI, Antonio, Instituciones de derecho de la auiación, "Prólogo", Bue~
nos A.ires, 1949, p. XXI.
 Por su parte, BRUNET'l'I lapidó la umon legislativa que pre-
tendió ver la escuela napolitana en el Codice expresando que
"en vez de una fusión orgánica, se ha efectuado una simple super-
posición: se han hecho dos códigos distintos que han sido encua-
dernados juntos bajo la etiqueta omnicomprensiva de Codíce della
Navigazione. La escuela napolitana, después de tanta alharaca,
se ha contentado con la forma exterior" 60 .
No ie faltaba razón a BRUNETTI pues, en rigor, e] Cod . Nau.
fue sistematizado en dos partes: una, "Della Navigazione Ma-
rittima e Interna" y, la otra, "Della Navigazíone Aerea", que guar-
dan entre sí cierto paralelismo. Así es como los Libros primeros
de cada una de esas partes refieren a1 "Ordinamento Amminis-
trativo della Navigazi~ne"; los Libros segundos a "Della Proprietà
e Dell'Armamento della Nave,, y "Della Proprietà e dell'Esercizio
Dell'Aeromobile", respectivamente; los Libros terceros de cada
parte a "Delle Obligazioni relative all'Esercizio della Navigazione"
y los Libros cuartos a "disposizioni processuali" en cada parte .
Asimismo el Cod. Nav contiene una tercera parte que comprende
dos libros: el primero con "Disposizioni Disciplinari" y la parte
cuarta con "Disposizioni Transitorie e Con:ipleme!J:t~,rf', to.c;lªl? - _Ç.9~ -·- - -f-----ronáutica-se-ha·-d.ebílitado-en-tos"últimos-cuarent;a ..a-nos·-·p·or ·e.fecto
.... tiíünes 'p"a r'à-fa iiávegà"c1óí1 marit"ima, interna"{riu-vial 6 lacustre)
y aérea. No obstante, en la parte segunda, referida a la riave-
gación aérea, se disponen muchas remisiones para resolver las
cuestiones por ias disposiciones contenidas en la parte primera,
relacionada con fa navegación por -agua.
Los antecedentes normativos sef.i.alaàos podrian sufri:r una
relativa ·alteración frente a los recientes estudios de reforma del
Cod. Nav., sin que deba esperarse una rectificación de los prin-
Cinios referidos. Ante los votos del Parlamento jtaliano y de su
ministro de la Marina mercante el 11111175 se dictó wi decreto
designando una comisión de expertos> presidida por Gabriele PES·
CATORE, para una -revisión -orgáníca del Cod. Nav., sancionado
en 1942. Esa comisión dividió ·s u tarea en varias subcomisiones
y aprobó, en 1985, un '"schema di legge di delegazione" que con~
templaba las ·transformaciones ·habidas en :m ateria de navegación
.,
en los campos social, político y técnicoeconómico, sea ·en el ámbito
internacional, como en el de la Comunidad Económica Europea,
que Italia integra. Dicho "schema" junto a .s u "relazione", foe
presentado al "Ministro Guardasigilli" (Ministro de Justicia) el
2/7/86, ·no habiendo sido aún sancionado legislativamente.
60 BRUNETTl, A., lvfanuale .. ., "Premessa", p . V1.
;;
l En Génova, por iniciativa de la Asociación italiana de Derecho
Marítimo. en el mes de junio de 1987 se realizó un coloquio
~ sobre "U~ nuovo codice della navigazione", con la intervención
l de prestigiosos juristas, profesores universitarios, jueces y ex-
~ pertos en la navegación. Durante el mismo, PESCATORE destacó
i" la .imposibilidad .q ue tuvo la Comisión de elaborar el articulado
l de ciertos institutos publicísticos, porque «no se delinearon las
-~ necesarias convergencias o no fü.e posible una adecuada valoración
i de las esencias, tal vez por la indisponibilidad del material nor-
-ii
1 mativo previo (así para la parte penal, la falta del texto de la
disciplina administrativa)" 61 .
j Sobre el thema subexamíne, en la reforma referida de1 Cod.
""'
~ N'â'v'. , contintla prevaleciendo la doctrina de la "unitarietà di dis-
i cipli~a" entre el "àiritto marittirno e diritto aeronauti.co", aí punto
í aue Francesco BERLINGIERI expresó que "'se debe hablar de au-
f tonomía total del àerecho marítimo respecto del aeronáutico y
~ el modelado de la normativa 'aeronáutica sobre la marítima" 62 •
-~ Pese a ello, e1 destacado jurista italiano no dejó de reconocer
~ que "'el ·coràón umbiiicài entre la parte marítima Y_ la parte -~e~
ffz del crecimiento autónomo del derecho aeronáutico y de la mde-
1 :1 , ,
[ pendiente · unific:icién dcl derecho marítimo por un _1aao _Y ~e1
~ ·aeronáutico por el otro"Bª, agregando que "'una ·mirada a ias le-
i gislaciones marítimas de ·otros ·países confirm$. e~t.a valoración
; (:referia a la unjformidad ·derivada ·de la ·aprobación ·de ·c onven-
~ êion·e s · internacionales), ·porque las de los últimos ·:treinta anos
i son independientes àe la legislación :aeronáutica" 64 •
~ ·· - La cuestión de :la pretendida subsunción del -derecho aero-
.i náutico al marítimo, y su consecuente autonomía, parece hoy
1 supe:rada por varios mo'éivos: ~n primar lugar, -. por las m;tmerosas
,~ convenciones internacionales .marítimas y .aeronáuticas -que se
1 han .adoptado sín que ninguna interfiera ~n l_a otra .ni remitier~
-~ a sus posibles recíprocas aplicaciones analógicas (supremo desi-
,i .deratum para quienes 'COmpar~e:n :la .integració~ .p~et~àida); en
segundo ,· térmíno, por las .tamb1én numerosas ·1egislac1ones na~
~
1'â 61 PESCATORE, Gabri~1e, Jl quadro esterno .alla. riforma .del Godice della Na-
~
:.
~
-~
= ·
vigazione, en "Riv. Dir. Marit.", ano LXXX!X, ·n 2 II, julio-setiembre .1987, p.-45~.
·62 .' BERLlNGIERI :(h . ), 'Francesco, Diritto 'marittimo e ,diritto .a.eronautico. ·Uni-
·tari.età .di disciplina, en "Riv. Dir. Marit.", ano LXXX.IX, n!! III, julio-setiembre 1987,
;; 'p.467. ',.
~
.,.
.'63 BERLTNO!ER! (h.), F., Diritto . . . , p . 468 .
1
~ 64. BERLINCIERI (h.), F., Diritto .. ., p. 470 .
:}ã
·=
·~
 69
DERECI-10 DE LA NAVEGACIÓN
68 DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
ronáutico, aun con las justificadas distinciones que impone la
cionales sancionadas en ambos caro os . . navegación por aire. La repetición por éste de algunas figuras
pectivas autonomias legisl t. P que extenonzan sus res-
eventuales integraciones. y a e~ª.~;/m referencia alguna a sus jurídicas de! D.N., como ocurre en materia de hechos y actos
resoluciones judiciales q~e decid~n i;no lug~, por. las. numerosas jurídicos a bordo de las aeronaves, de derechos y deberes de
terferencias o analogias !e ai os confüctos htig:iosos sin in- los comandantes, del régimen de asistencia y salvamento, de ave-
y los mtíltiples e incontabieses entre ambo~ cuerpos normativos, rías y echazón, por las resultantes ex receptum del trasporte,
la efectividad de ambas aut ap~rtes Tdoctnnanos que sostienen del sistema de los privilegios, de! régimen dominial y de publi-
. onom1as. anto es así T S cidad de las aeronaves, etc., exterioriza cabalmente el propósito
LINAS estimó desactualizada 1 . . t , que APIA A-
autonomías a] decir- "n t a msis encia en el problema de esas de lograr similares resultados; tanto, que en el Código Aeronáutico
, . ues ra postura no es la d 1 d ~
argentino se dispone que "la pérdida sufrida en caso de echazón
l.a P1ena y total autonom'ia smo
. . de la eespecialidad"
tan solo a 8lensa de ". (. . ,) constituirá una avería común 67 , exteriorizando la análoga
1
'

adopción de uno de los institutos más típicos y aiiejos del D.N.,

i) Semejanzas y diferencias entre el d h como es la avería gruesa o común.
derecho aeronáutico. Su erad l erec o de la navegación
y e/
nomía de estas dos ramas :rla : a pr~blematica de la auto-
J'::'rídicos creados en su red~dor seªz.onabihdad de los sistemas
Esa equivalente adopción de similares instituciones y resul-
tantes jurídicas significa la admisión y aceptación, por ambas
especialidades, de! mismo principio y de la misma finalidad para
timase conveniente establecer su, ~~ se bexpresara supra, es-
comparativo de sus analogias /~~: e o so re la base de! estudio
cada figurae iuris comtín; principios y finalidades que !levaron
a justificar dichos institutos en la navegación por agua, repitién-
un nuevo camino para la verdad i erencias. Con ello, se ab1·e
pecialídades a través de 1 era mterpretación de ambas es- dose luego en la aeronavegación. Lo contrario llevaría al derecho
teleologías y luego sus rª perts.pectiva que ofrecen sus propias aeronáutico a tener que prohijar extranos sujetos e inexplicables
E . ' ' espec ivos contenidos relaciones jurídicas para su desenvolvimiento en un ambiente
l mismo AMBROSINI aun rechazand l . . impropio y excepcional, como es el espacio aéreo.
que propiciaba ScrALOJA 'recon . . o a pretendida sumisión
y semejanzas entre la ~av g oci? que e~i.stían puntos de contacto
La adopción por e! D.N. de sus figuras y resultantes jurídicas
" l e aCion mantima y la a . . . típicas le ha posibilitado, como se expresara supra, la exclusión
e segundo se ha inspirado a menudo n . viac10n y que de la inseguridad jurídica en la navegación por agua. Parale-
conservado
. un carácter pro pio, entre os dos der eh pero
" . l e el pnmero, h ha
lamente, la admisión de similares instituciones por e! derecho
me1anzas pero no identidadi'66 e os ay se-
aeronáutico !leva a tener que presumir la adopción de igual pro-
que se hace aquí a! pretender esta~~vo cauce de i~westigació?
De tal forma, se justifica. el n . pósito en Ia navegación por aire. Si así no fuera, resultará difícil
ferencias entre ambas disc· l' ecer las semeianzas y di- explicar que paralelos sujetos, bienes y relaciones jurídicas, con
cuartos de siglo desde queips~:'.'o~:a~d·o ha p~sado cerca de tres similares sistematización y funcionalidad, puedan tener distintas
1922, sin que se removieran la s cn't'icas
cieraque
publica su teoria, en o contradictorias finalidades, segtín sean adoptadas por e! D.N. o
produjo. por el derecho aeronáutico. De donde sólo cabe concluir que fi-
nalidades análogas enmarcan y entrelazan a ambos derechos. O
. L Semejanzas: Es evidente e i bl .. .
mstitutos de! D N tamb'. f nnega e que part1cularisimos
. . ien ueron adoptados por e! derecho ae-
67 Código Aeronáutico de la N ación Argentina. ley 17 .285. art. 154: ·'La pér-
dida su{rida en caso de echazôn, asi como la resultante de cuaLquier otro dafio
o gasto extraordinario producido intencional y razonabiemente por orden dei co·
1978, p. 299, donde agreg;: "nosotr~s e .erecho aeronáutico y dei espacio; Madrid
&5 TAPIA SALINAS, Luís Trabajo d d

campo jurídico de !a navegaciórí a 'r m1s~os, en nuestras primeras salidas ai

\ autonomista. Hoy día en nuestras ~:.ª· a oga:os por una posiciónr· totalmente
~e:~o~ia más ortodoxa', mostrándonos ';:~~J:~oucciones, hemos seguido una··.tra-
JUa1c1al o al menos ineficaz sino àe unas· l .ds dno ya de una autonomía, per-
sa AMBROS!NI, A., fn;tituciones ... ~~~l~~~ a Yespecialidaà bien evidentes".
mandante de la aeronave durante e/. uueio, para conjurar los efectos de un peiigro
inminente o atenuar sus consecuencias para La seguridad de la aeronave, personas
o cosas, constítuirá una auerta común y será soportada por la aeronave, el flete,
la carga y el equípaje registrado, en relaciôn al resultado útil obtenido y en prow
porciôn al uaior de las cosas salvadas".

\
1
/ ..

DERECHO DE LA NAVEGACIÓN 71
1 (J lJERECHO DE L/I. l\'AVEGAO!ÓN &
~
sea, que la semejanza existente entre ambas disciplinas jurídicas 1
(
los predios que componen la superficie terrestre'' , -~i la creencía
en que "el análisis del contenido del Deregulcho m.anrdimo m uestra
68

resulta de tener similares ob;etofines.

i una elaboración precisa relativa a 1a re acion e re 1ac10nes
2. Diferencias: El método adaptado para poder arribar a i privadas porque se trata de una rama del Derec~o comd ercial.
la semejanza apuntada, conlleva la necesidad de tener que re- - Por ello quedan fuera de su ámbito problemas vmcula os con
vertirlo para poder extraer las consecuencias del hallazgo. La
!llt eJ régimen' del mar, como por eJemp ' 1o e1 de su 1·b 69
i ert a d" , como
similitud enunciada, que no significa igualdad ni se la ha ex- 1 se pretendiera explicar. .
La réplica a cada una de esas argumentaciones surge en
presado aqui en tal sentido, relativiza cualquier intento de con-
fusión y aclara el pensamiento. La necesidad de posibilitar la 1 forma inmediata. Las diferencias entre los vehículos acuático y
efectiva realización de la navega.ción, que constituye su objeto-fin, 1 aéreo resultan del enfrentamiento de las distintas naturalezas
con ser simiiar para cada una de las espe.c;i.ªlictades senaladas, 1 de Jos medios que deberán atravesar y de las implicancias que
se diferencia por las distintas relaciones jurídicas resultantes para i ]a larga travesía por agua tiene en relación con el brevísimo
lograrla, según la propia naturaieza del media en que esa na- if viaje aéreo que posibilitan las modernas pl:u;tas r.:ropn;soras <ti;r-
vegación deba realizarse, es decir, segú.r1 la propia naturaleza ~ binas) de los aviones. Aàemás, la pretena1aa po11t1c1a.ad deJ ae-
del agua y del aire. De donde surge que la simílitud en sus ! recho ·.aeronáutico tiene -su correlato .en la .intervención institu-
objeto-fines lleva al D.N. y a] derecho aeronáutico a tener, tam- ~ cional de los Estados en la actividad privada de la explotación
bién: similares estructuras sin que, necesariamente, deban poseer ~ del tráfico marítimo al dictar sus normativas internas sobre las
iguales conienidos. ~ reservas de carga, .co~.r~.~P.Qn4i.ent~s.7º. y, aun, yor la. adc;>p_ción_ de
·.._,, .. -En·-otras---pal abras ;-.se·· êstin:n:f· tfue·-1 i'rs·-arferen:tes :ii:á 6.iraleZa·s .,----·1·;· ~coo·v-~ ·Súb~é el Código de conducta de las Conferencias ma-
~
E .
rítimas, sancionado en G1nebra, en 19-4 . " d esae
. / , y V1geni.,e ' 198ºv,
de los medias en los que deben log;.arse las análogas finalidades
asignadas a cada especialidad, el agu.a y ela.ire, marcari. los limites ll[ bajo los auspicias de UNCTAD, orgai;1smo de la ONU, que .llevan
y los posibles conteniàos de cada unai aunque ·resulten integradas i al -reconocimiento del derecho de! trafico mant1mo desde Y hacia
por equivalentes sujetos y ·paralela~ relaciones ju~ídicas. Esn di~ i el:territorio àe cada Estado. Con lo cua1 se àest:r_-uye afir1::1ación !ª
ferente naturaleza de los medias en donde debe realizarse cada ~ ·antes referida de que ''quedan fuera de su âmbito [ctel D.N.] pro-
navegación incide para distinguir las relaciones jurídicas resul- i blemas vinculados con el régimen del mar, como por eJemplo el
tantes, aun entre sujetos y en instituciones que pudieran tener ~ de su libertad".
parecidas relevancias. El media marino y e] espacio aéreo, como ! Aparte, y por si ello fuera poco, quedan las cuestion~s, de
ámbito que posibilita el traslado del buque, en el prirner caso, ~ la lev .aplicable y tribunal competente en las aguas territonaies,
y como elemento de sustentación y consecuente traslado de la .j en !~ zona contigua y hasta en alta mar, que resuelve el p.N.,
aeronave, en el otro, llevan a tener que diferenciar las posibi- I·· y fas que dimanan ,de] Convenio .de .Roma de 1988 :para ia. ;e-
lidades de su efectiva realización en cada uno. Y, con ello, a "'1 presíón de actos ilícitos contra la segundad de. la navegac10n,
tener que 'diferenciar cualitativamente eJ contenido de cada es- ;;: que _tomara como . antecedentes relevantes, .precisamente, a .~as
pecialidad, entramándolos ·entre sí por las peculiaridades propias ~, "'· Convenciones sobre seguridad ,de la navegación aérea sobre m-
y distintas de los sujetos y de las relaciones que aparecen en j
cada disciplina. ii 68 FMGAL!, Michele, Principi di Diritto Aeronautico, Padova, 19~0, p. 21.
No son los vehículos acuático y aéreo los que llevan a tener
que diferenciar e] D.N. de] derecho aeronáutico, ni la pretendida
politicidad de éste al focalizar normativamente la actividad del
-
""
ili!
; i;;
"=
',li
u~a
-69 VIDF.LA EscALADA 1 Federico N., Derech.o aeronáutíco, Buenos Alres, 1969,

70 Paradójicamente, los ·países con marinas tradicionales fueron 1os i:i1c1~~

dor~s de esta medida, Inglaterra, mediante una disposición dictad~ por Ohverio
···

Estado en el espacio aéreo, ni su consideración de ~'los terceros ~

totaln1e11te ajenos a Ia aeronavegación pero quei en cua]quier
momento, pueden ser afectados por aquélla en virtud de las con-
diciones de] espacio aéreo que está siempre ubicado encima de
Cromwell, reservaba para sus buques la casi totahdad d~i tras'P°rte de s...~s cargas.
~ La "reserva de cargas" proporciona continuidad al negocio ~a~1ero, consi.1tuye ~~a
;1
:s base para el desarrol!o de las trasportadoras nacionaJes, 1nc1de en la regulac1on
'-~ rj(' l(\~ íl.<.>tr"- ._. n~,..:ic:,n? ".!-n ]~ biilan7-ri <lr> n~2"0c: <l1" ('?.d?. Estp,(!n
 73
DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN
72 DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN
N y al derecho ae-
l 1 otra trasladan a1 D · ·
fracciones y delitos cometidos a bordo de aeronaves de Tokio de sin su parale o enl. ª. dad~s de sus respectivos contenidos, como
ronáutico las pecu iana -
\
\
1963, de La Haya de 1970 y de Montreal de 1971, por cuya
razón, mutatis mutandi, similares "problemas" de derecho público
notas diferenciales entre si.
i que e! derecho aeronáutico contempla y resuelve sobre la nave-
gación aérea son considerados y enjuiciados por e! D.N. en cuanto ó EN LA ARGENTINA. - Sen-
refieren a la navegación por agua. § 8. EL DERECHO DE LAt::sv~:~~~s ;royectos se han presentado
Parecidos perjuicios que amenazan a los terceros superficia- dos cuerpos normativos y ~ matizar la materia, a saber:
rios por la actividad aérea inquietan también a las zonas costeras en la Argentma para s1s e
por la navegación aledaiia y a quienes se dedican a la extracción . entino Desde que entró en vi-
de recursos vivos del mar, por la contaminación de las aguas a) Código de Comercw_ ~~g Ar~entina inició una concreta
1
por derrames de hidrocarburos y otros elementos, cuyo volumen gencia el Código de Com~c10 'd a la navegación Las anteriores
y perjuicio potencial es enormemente mayor que el de aquél!os y etapa normativa del que atcer_ e ·nconexas y ;e referían, sobre
que llevan a los damnificados a resultar, igualmente, "ajenos" . . an fragmen ar1as, i ' · ,
dispos1c1ones er . . 1 público en la navegac1on.
a la navegación por agua (ej.: las contaminaciones provocadas todo, a aspectos de de~ech? interna~~~~ ropio carácter, sólo brin-
por el hundimiento de los buques "Torrey Canyon", "Amoco Cadiz" Las normas const1tuc1?naie: las fac~ltades de! gobi~rno na-
y "Exxon Valdez", junto a otros de menor importancia). daban un marco de _legahda el comercio interprovinc1al e m-
Por otra parte, en muchas relaciones privadas que contempla cional para que pud1era rfgla:vegación interior' el régimen de
el D.N., como en.el mismo trasporte de mercancías, en el auxilio ternacional, reglamentar ªcn t Nac ) determinando, también,
y salvamento, en el hallazgo y recupero de restos náufragos, etc., puertos, et e. (ar ts · 67 y 26.' ons1 . acionales
·• para entend er en
se incluyen expresas disposiciones de derecho público internacio- la competencia de los tnbuna e~ ~'almirantazgo y jurisdicción
nal 71 , cuya funcionalidad es ser automática, de iure proprio "- todo lo referente a las causas rte 1 ordenamiento jurídico que
Todas estas referencias sirven para reconocer e! tratamiento marítima" (art. 100). Por su Pª. e, e su Libro III titulado "De
por el D.N. de temas públicos y privados que se proyectan en .d. de Comercio en ' .. ,,
brindab a e1 C o ig 0 sultan de la navegac1on ' y
una actividad jurídica de los Estados, de los organismos inter- los derechos l:'. obligacion~s ~~e r~i técnicamente, el más apro-
nacionales y de los sujetos particulares, desterrando equivocas de su art. 206 '', no era, ~ien 1 c~ gulación jurídica de la na-
ideas y erróneas conclusiones. piado, aun para aquella epoc~-_ a l~: tiempos de la navegación
De más está decir que la opinión trascripta de que el D.N. vegación en el Código respon ia a
11
se trata de una rama del Derecho comercial", sólo merece su a vela"- . ·· L.. III se reconoce en e! Code
rechazo. La fuente directa de d1cho ibr~ legislaciones que deriva-
La precedente evaluación de ambas disciplinas jurídicas !leva º
de Commerce francés de 18 7 _Y _en ª:suanol de 1829, holandés
a la conclusión de que el D.N. y el derecho aeronáutico se di- ron de él, como fuerdon l~~O co~1i~osemb.argo, como la parte per-
ferencian entre sí por sus distintos contenidos en función de las de 1838 y bras1lero e ·
disímiles naturalezas de los medias en los cuales posibilitan la A vedo el Código de Comercio iniciô
efectiva realización de la navegación. 73 Redactado por Vélez Sarsfield y ?ºr. e; B , s Aires y posteriormente,
Asimismo, Ias características de las representaciones del ca- su vigen~ia en el ano 1859. ~ara la prov1nc1a e ueno . ,
pitán, del agente marítimo, de la "gente de mar", de las servi- en 1862, para toda la Nac1on. . I v seiiala que "1as disposiciones de este
. 74 Es el último artículo. dei L1bro ~ d medi o de barcas, lanchas,
dumbres aeronáuticas, de los servicios de tránsito aéreo, .. del tras- rtes efectua os uor . t
capítulo son aplicables a 1os traspo uoii~s embarcaciones de seme1an e
porte aéreo no regular, etc., como institutos de una disciplina lanchones, falúas, balleneras, canoas y otras peq -
naturaleza". . b J d su des.actualización, debe pensarse quArney~ .en
75 Para tener 1dea ca a ~ . . egulares de Europa a enca
71 BE'M'f, Emilio, Problematica dei diritto internazionale, Milano, 1956, ' ! Cunard Lines inauguro sus serv1c1os r
p. 281. ~840, a d 1 139 toneladas cada uno.
72 QUADRI, Rolando, Stu.di critici di dirit. riternazi.onale, Milano, 1958. p. 69. con cuatro buques e ~·
tinente en aque1 Code) oest1nada a reguiar la nav·egac1on) tuvo ~ desdecirse de sus convencimientos, aceptó ias sugerencias y con-
su origen en la célebre Ordonnance de Colbert, de 1681, la cual,

•
~.· seJd·os que estimó corresponder, y rechazó los que creyó impro-
a su vez, fue calcada sobre el Guidon de la Mer, recopilando ··· ce entes.
r
e! derecho estatutario de las comunas y de las corporaciones del j! El "Proyecto de Ley General de la N avegación" (breviter: Proy.
medievo, las previsiones legales del Código de Comercio argentino g: Malvagni) 76 , consta de 837 artículos, divididos en un capítulo
se remontaban al siglo xvn o) au.71) a los siglos XIII y XIV) según
1 ·; único inicial àonde se incluyen ~iDisposiciones preliminares" y 1

esas referencias.
Con esos antecedentes, la legislación argentina no podía pre-
ver ni resolver las resultantes jurídicas derivadas de los adelantos
i ~
técnicos operados en la navegación.
Tan cierta era la inadecuación habida entre las normas dei
Código y la realidad que surgía de la navegación, que e! mismo
derecho judicial o jurisprudencia debió adecuar aquéllas, ex-
terrdiéndolas o restringiéndolas, en pos dei afianzamiento de la
justicia. .f
Entre esos fallos se destacan los que resolvieron sobre la
cláusula atributiva de competencia en los conocimientos, sobre
la extensión y aplicación de las normas laborales "terrestres" al
contrato de ajuste, sobre e! reconocimiento de la intervención
procesal y caracterización del agente marítimo, sobre el recono-
~
eu.seis libras que comprenden, sucesivamente, "De las normas
administrativas" (]ibro I), "Del ejercicio de la navegación y del
comercio por agua" (libra IIJ, "De las normas laborales" (libra
1.. III), "De las normas procesales" (libra IV), "De las normas penales,
- contravencionales y disciplinarias" (libro V), y iine las normas
..
~
!!!
de derecho internacional privado" üíbro vn, precedidos de una
"Exposición de motivos" donde el autor da cuenta de los ante-
11\ cedentes, metodoiogía y sistemática del Proyecto, así como de
las n1otivaciones que lo guiaron a1 reàactar cada uno de los tópicos
i
i
:;-
e instituciones legislados. A su vez, los Jibros que lo int.egran
están divididos en varias títulos, y éstos, subdivididos en capí-
t'ulos, algunos de los cuales comprenden àiversas secciones.
~
-
Originariamente, el mismo decr. 5496/59 preveía la consti-
1? tución de una Comisión asesora, consultiva y revisora "para pro- 1

cimi ento ...del carácter. privilegiado ...de ..los ..créditos .. provenientes ·i------por-Oionar··al redact-0r-del ·Proyecto···~-aclaraba~-informes-·sobre ·1as - ;q,v:i@ffei#it ·
àel aboràaje, sobre la procedencia dei pronto pago pr.ovisorio en 1 cuestiones que considerara necesarías contemplar y las soluciones
la póliza de seguros marítimos, sobre la ilegitimidad de la cons- E que estimase procedentes". Dicha Comisión presentó d:i~v·ersas po-
titución dei tribunal arbitral para la reclamación de danos por -1 nencias que el aútor incorporá al Proyecto en s-ü mayor parte.
abordaje, etcétera.. i Elias no eran fundamentales, y no llegaban a cambiar, ni a dis-
Las breves referencias hechas seiialan que razones históricas 1 ,1 torsionar, el concepto -y sistematización que signaron la obra.
de conveniencia) adaptació11, y hasta para la contribución a la ,; Lá>gran mayoría de esas reÍOrmas referían a la mejor coordinación
uniformidad dei D.N,, indicaban la necesidad de la reforma de ·1 o interpretación del mismo texto originaria. Solamente se re-
las normas contenidas en el Libra III de] Código de Comercio -<~ formaron) así, 96 ·de los ·837 artículos primitivos ii.
mediante la sanción de una ley o código que adaptara las mo- i En ia "Exposición de motivos" de su Proyecto, MALVAGNi enu-
dernas doctrinas que conforman la materia y contribuyen al im- 1 meró las distintas posturas que pueden sostenerse cuando se in-
pulso de su progreso. ~ tenta la reforma de la legislación de la navegación por agua.
li.. De -ellas, destacá su adhesión a la que agrupa "todas las normas
":" regulatorias de la conducta humana vinculada a la navegación,
b) Proyecto Malvagni. El 6/5/59, el Poder Ejecutivo nacional ~- alreàedor del llamado fenómeno navegatorio", según fuera sos-
dictó el decr. 5496, encomendando ai profesor Dr. Atilio MALVAGNI
la redacción de un proyecto de "Ley General de la Navegación".
s'''~
\!
.
tenido por la escuela napolitana y plasmado en e! Cod. Nav.,
sanc10nado el 30/3/42.
El proyectista cumplió su tarea y presentó su trabajo al ,.a.fio de
aquella fecha, plazo fijado en dicha norma. =
,.,.
li 76 MALVAGNI, Atilio) Proyecto de Ley General de ,la Nauegación, ed. oficial,
Trabajó solo, como siempre lo había hecho. Solo reunió an-
tecedentes, jurisprudencia y legislación comparada comunicando
.; Buenos A.ires, 1960.
77 MALVAGNl, Atilio, Proyecto de Ley General de la Nauegación con las mo-
~
sus ideas a quienes estaban vinculados a su tarea por la repre·
sentación oficial que tenían o por sus actividaàes afines. Sin i·'·
,.,.
-,'f$!1l
difLCaciones introducidas por la Comisión asesora, consultiva y revisora, y o.ceptado.s
por el autor, ed. oficial, Buenos Aires, 1962.

.'li
,~
 76 DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
Atento a esas posibilidades, el mismo MALVAGNI senaló ex-
presamente: "la inspiración, -dijo- proviene del Código de Ia Na-
ve?acíó.n d: It~lia d~ 19~2, el código de la materia de mayor
enJund1a cientifica, sm d1scusíón alguna" 78 .Con ese valioso an-
tecedente como base, y conocedor de Ias falencias ya apuntadas
del Código de Comercio, MALVAGNI debió haberse fijado diversos·
propósitos para superarlos, aunque no lo clijo concretamente. Indicó
que la orientación metodo1ógíca que observó a1 redactar el "Pro-
yecto" se encontraba implícita en los considerandos del mismo
decr. 5496 que lo design ó para esa labor 79 • A pesar de no dar
a conocer, expresamente, su intencionalidad,- de la evaluación del
Proyec~o y de la relevancia que trasciende de su normativa, pue-
den extraerse cinco propósitos finalistas que MALVAGNI persíguió
y logró en esa obra, a saber:
1) lograr la unidad de la materia mediante su autonomía
legislativa;
2) incluir en lilla sola regulación jurídica todos los tipos de
navegación (comercial, de p1acer, científica, deportiva, etc.)
en cualquier espejo de agua (marítima, fluvial y lacustre
Y por cualquier medio (buques con o sin propulsión, ve~
leros, etc.);
3) aglutinar en un solo cuerpo legal las normas de derecho
privado y las de derecho público, difíciles de escíndir;
4) propender a la uniformidad internacional de la materia
incorporando a la legislación nacional, en la medida de
lo posíble, los principios rectores aprobados en las con-
venciones internacíonales;
5) centrar la responsabilidad de la navegación en la figura
?el armador, desconocida en el Código de Comercio, con
mdependencia de la que pudiera corresponder al propie-
tario.
e) Ley de la Navega~íón. En noviembre de 1966, la entonces
Secretaria de Estado de Justicia de la N ación designó una Co-
~: MALVAGNI , A., Proyecto ... , "Exp. de motivos", ed. 1962, p. 20.
• P_ero lo que no dice MALVAGNr es que él mismo había redactado y propuesto
esos considerandos, por lo cual, ~a or:ientación que parecería imponérsele como
un mandato, no era nada más que la exteriorización de su propio criterío. Tal
1
• ez, aunque nunca lo dijo expresamente, con ello sólo quiso obtener uri cartabón
d~ la futu~a sistematización de la ley, qul:! se impusíera, no a él, que la cÓmpartía,
smo a quienes luego tuvieran a su cargo la tarea de revisión de su Proyecto.
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN 77
misíón para propiciar un nuevo estudio sobre el primitivo Proy.
Malvagni. El trabajo de esta Comisión tuvo mayor relevancia
que la anterior sobre el texto originario del Proyecto. Comenzó
por nominar como "Código de la Navegación" a la reforma le-
gislativa resultante, aunque mantuvo la misma metodología y
sistematización del Proy. Malvagni, dividiendo su articulado en
los mismos libros, títulos y capítulos que aqué1 hiciera, con ex-
cepción de algunas secciones que suprimíó y de la inclusión de
un apéndice con "Disposiciones complementarias y transitarias".
Dos cambios trascendentes incorporó esta Comisión a su ''Pro-
yecto de Código". Por el primero, introdujo en su normativa las
principales modificacione~ aprobadas en la Conferencia de Bru-
selas de los anos 1967/1968 a las convenciones sobre conocímientos
(de 1924), sobre privilegíos e hipotecas (1926), sobre asistencia
y salvamento (1910), así como las que fueron sancionadas en aquella
oportunidad en materia de trasporte de equipajes de pasajeros por
mar, que MALVAGNI, obviamente, no conoció. Debe destacarse que
estas innovaciones también fueron adoptadas por la L.N., actitud
que debe considerarse como continuadora del criterio de MALVAGNL
La segunda gran modificación que incorporá la Comisión es
la adopción del argentino oro, moneda actualmente no cancela-
toria, creada por la ley 1130, para la determinación de las sumas -
limitativas de responsabilidad.
En la consideración final del Proy. Malvagn:i prevaleció el
criterio de no incorporar las normas laborales y las penales, con-
travencionales y disciplinarias que contenía pensando que di-
chas relaciones jurídicas debían continuar reglándose por las leyes
17.371 y 17.823, en el prímer caso 80 , y por el Código Penal y el
Dígesto Marítimo y Fluvial (reemplazado por el REGINAVE) 61 .
La L.N. fue sancionada el 15/1/73, e inició su vigencía el
1º de mayo de dicho ano. En líneas generales, mantiene el mismo
ordenamiento del Proy. Malvagni, designando como títulos y ca-
pítulos a . los que éste nominaba como libros, títulos y capítulos.
Nuevamente aquí se volvieron a cambiar las inflexiones verbales
del texto de los artículos, aunque, en gran medida, conservaron
80 SIMONE, Osvaldo Blas, ·'Exclusión de las normas laborales en la reforma
de la Ley de la Navegacíón", en Segundas ,Jornadas Nacionales de Derecho de
La Nauegación, Buenos Aires, 1975, p. 20.
!ll SIMONE; Osvaldo B., Exclusión de las normas penales en la reforma de
4
la Ley de Navegación" en Segundas Jornadas Nacionales de Derecho de la Na-
uegçzción, Buenos Aires, 197õ, p. 14.
78 DERECHO DE LA NAVEGAClÓN
la redacción y la reforma propuestas en el proyecto reelaborado
por la Comisión referida.
El nuevo cuerpo legal resultante derivá, en lo más, del criterio
que guiara a MALVAGNI al redactar su "Proyecto de Ley General
de la Navegación", concurriendo a plasmar la finalidad querida
por el maestro en su Proyecto. Esa resultante obliga a buscar
en el Proy. Malvagni la orientación metodológica y las soluciones
normativas que ofrece la L.N. Las modificaciones que la L.N.
introdujo en el proyecto, sea por reformas u omisiones en el texto
primitivo, como por la inclusión de nuevos articulados, no rec~
tificaron ni limitaron la finalidad pretendida.
La L.N. contiene 630 artículos, agrupados en seis títulos,
nominados: "Disposiciones preliminares" (Tít. !), HDe las normas
administrativas" (Tít. II), "Dei ejercicio de la navegación J' del
comercio por agua" (Tít. III), "De ias normas procesales" (Tít. IV),
"De las normas de derecho internacional privado" (Tít. V), y ''Dis-
posiciones complementarias y transitorias'' (Tít. \ 7 !), los que están
divididos en capítulos, y, algunos de éstos, en secciones. De su
comparación con los pertinentes líbrós dél"Proy. Mâ1Vagrii,· s"iirge
que la L.N. ba dado rango de Título a las "Disposiciones pre-
liminares'), ha intrvducido un título nuevo, bajo el nombre àe
"Disposiciones complementarias y transitorías", y ha excluido ios
referidos a las -normas labora1e8 y a las normas penales, con-
travencionales y disciplina.rias.
La elevación ministerial ai Poder Ejecutivo para la sanción
de la L.N. es muy escueta. Senala su origen en el proyecto pre-
parado por MALVAGNI y la intervención de la Comisión antes re-
ferida. De cada título sólo menciona su objeto, sin que pueda
extraerse de su contenido alguna pauta u observación que permita
ai analista o al juzgador fundamentar su texto normativo. Estos
hechos influyen para que se deba examinar, en forma paralela,
e! desarrollo y tratamiento de cada uno de los institutos dei D.N.
en el Proy. Malvagni y en la L.N. para exponer sus resultantes,
con las similitudes y diferencias que se observan entre ambos
cuerpos normativos.
d) Proyecto de Código de la Navegación argentino (1978).
En abril de 1973, pocos días antes de comenzar su vigencia la
-L.N., se realizaron las Primeras Jornadas Nacionales d Derecho
0 ·: ejecución de las obligaciones impuestas ai régimen y al ejercicio
de la Navegación. Su temario fue variado y se centró en el aná-
lisis de ese nuevo cuerpo legal. Aunque sólo unos pocos parti-
cipantes propiciaron la derogación o suspensión de la L.N., la
DERECHO DE LA NAVEGACJÓN 79
gran mayoría no adhirió a esa proposicíón, sin dejar de seftalar
las críticas que le merecía el nuevo texto sancionado.
Esas críticas motivaron la designación por el Ministerio de
J usticia de la N ación de una "Comisión reformadora del decreto
ley 20.094, llamado Ley de la Navegación". Luego de diversas
âlternativas y con la ausencia o renuncia de rnuchos de sus miem-
bros originarios, el 27/4/78 la Comisión cumplimentó su cometido
entregando su proyecto al ministro dei ramo.
El trabajo, nominado "Proyecto de Código de la Navegación",
está integrado por una "Exposición de motivos') ·Y por 370 artícu-
los, àivididos en libros, títulos, ca-pítulos y secciones, en un orden
gradual.
El Proyecto comienza por nominar "Código de la Navegación"
al cuerpo normativo resultante, pese a 1'no estar incluído en la
enumeración dei art. 67, inc. 11, de la Constitución Nacional",
según expresa su "Exposíción de motivos".
Á nesar de aue la tarea realizada basa:ra sus consideraciones
~n la ..PI.~.C.<ll'ii.':'.~<i<JJ.ª-·J;.):L..."el...f'i:QYed<'l. .innov?, . c.on. respecto
de su· sistemática y, parcialmente, a su metodología't 82 . En tal :)
sentido, y con una finalidad práctica, la_ prescripción y las dis- 1
posiciones procesales de los distintos institutos y relaciones ju-
. ridicas se han sistematizado junto a las normas sustantivas co-
rresp.onàientes.
Como la L.N., el Proyecto de Código de la Navegación de
'·1973 excluye normas penales y sobre e! contrato de ajuste. Las
primeras, porque constituirían una repetición de los cuatro po·
sibles tipos de delitos que ya estaban caracterizados en el Código
Penal (delitos a bordo contra la autoridad. delitos por no acudir
en auxilio de vidas humanas en peligro en el mar, delitos dei
·_:, .. capitán como funcionario público y por falsedad de instrumento
· público, y delitos por abuso de autoridad). Las segundas, para
. - evitar su cristalización y por tratarse de una extensa regulación,
\:':>esencialmente modificable.
BRUNETTI, en la "Introducción" de su célebre Derecho marítimo
::privado italiano, reconocía en este último un derecho marítimo
internacional, procesal, financiero y penal.
Sobre el Derecho marítimo penal dijo que "se ocupa de las
· sanciones penales por las cuales el Estado garantiza la puntual
82 Proyecto de Código de la Nauegación argentino, "Exposicíón de. motivos",
· .. -1978, inédito, p. 4.
80 DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
de la navegación", agregando que ~(son delitos y sanciones especia-
les, orgánicamente reguladas y prescriptas en e! código maritimo".
Además de las razones invocadas precedentemente para jus-
tificar la exclusión de las. normas penales, estímase que quienes
mcurran en la no "puntual ejecución de las obligaciones impues-
tas", como pretendía justificar BRUNETTI, só lo cometerían un in-
cumplimiento contractual, antes que un delito.
La exclusión de las normas laborales lleva a evitar su "cris-
tali~acíón" en una regulación permanente, como pretende ser un
código, que podría ser modificable con cierta lentitud, en razón
de su organicidad, pero nunca con e! ritmo y la velocidad que
las legislac10nes laborales imponen en razón de las cambiantes
perspectivas que ofrecen a diario. Las soluciones concertadas en
los convenios colectivos participan de ese ritmo. Ello no empece
a que se mcluyan en e! proyecto directrices esenciales sobre e!
con~rato laboral marítimo, en especial, por la intervención que
pudiera corresponder a la Autoridad Marítima.
A _pesar de! generalizado desconocimiento de este Proyecto
de cod1go de 1978, las dos comisiones de reformas a la L.N. de-
signadas por e! gobierno en 1980 y 1981, tomaron dicho texto
como base de su tarea.
l 6.
PARTE SEGUNDA
ÂMBITOS NAVEGABLE S
CAPÍ7ULO III
REGULACIÓN JURÍDICA DE LOS ESPACIOS
NAVEGABLES
§ 9. TRASCENDENCIA TEMÁTICA. - El tema de los ámbitos
navegables contiene una doble trascendencia para los Estados.
La primera, de carácter interno, en cuanto seiiala y acepta, bajo
un lenguaje eufemístico, los límites de! propio territorio de! Estado
ribereiio, a pesar de referirse a sus zonas marítimas. La segunda,
de repercusión externa, porque importa e! reconocimiento de ese
territorio por los restantes Estados que conforman la comunidad
internacional, lo cual conlleva al reconocimiento de los derechos
de soberanía de aquél sobre los mismos y sus consecuentes actos
jurisdiccionales, restringiendo a los otros Estados la posibilidad
de su libre navegación y de la exploración y explotación de sus
recursos vivos y no vivos en las inmensidades marinas y en el
suelo y subsuelo de la plataforma continental.
La misma comunidad de naciones exteriorizá la importancia
referida a! convocarse en sendas conferencias en los anos 1958,
1960 y 1973/82, con el finde lograr la sistematización y aprobación
de la normativa que habría de regir esos espacios maritimos para
conferir y reconocer los derechos consecuentes.
Evidenciá también su importancia la declaración conjunta
que hicieron e! 23/9/88 los Estados Unidos de Norteamérica y
la U nión Soviética expresando que sus respectivos gobiernos se
guiarían por las disposiciones de la Convención sobre Derecho
dei Mar de 1982, con respecto a los usos tradicionales de los
océanos. Con lo cual reconocían la legitimación de esos usos tra-
dicionales a! posibilitar el equilíbrio de los intereses de los Estados
y propiciar, a la vez, la necesidad de armonizar las leyes y re-
glamentos nacionales con esas disposiciones.
g,.,,,

82 ÂMBITOS NAVEGABLES
§ 10. SíNTESIS HISTÓRICA. - En los primeros tiempos dei
hombre, el curso dei agua marcá el derrotero de sus desplaza-
mientos y los lugares de su afincamiento. La fundación de pobla·
dos y el trayecto de sus desvelos itinerantes se hacían a la vera
de los rios para proporcionarle mejores medias de vida. Egípcios,
fenicios, griegos, cartagineses y romanos hicieron del mar su me-
dia de comunicación, ai punto que algunos lo consideraron el
origen de la vida y de] mundo. En la Edad Media se inició la
distinción del límite marítimo natural de los intereses de los
propietarios ribereíios con e] múltiple propósito de protegerse de
los piratas, de asegurarse la pesca en sus costas y ios impuestos
sobre los navíos que navegaban a cierta distancia de ellas. Tam·
bién en esa época la autoridad papal se enfrentá con la de los
emperadores y adjudicá derechos sobre el mar: el Adriático para
los venecianos, por una liberalidad de Alejandro III 1; las aguas
descubiertas y por descubrir sobre la costa oeste de África, para
Portugal, por una bula dei papa Nicolás V; y la división de las
agu~s_at~án~i_cas el_ltr~ Ef>P.>ll'iª yfw.t~!IL.Por la bµ)a.lnter..caetera
··-·âel papa ..óJejandro \lI, precisada por una· segunda buia y por
e! Tratado de Tordesillas. El descubrimiento de tierras füe -in-
vocado para ejercer derechos sobre los mares: contradicho por
las cartas-patentes inglesas a sus corsarios y por similares in-
tenciones francesas que se prolongaron, ai término de la Edad
Media, por las pretensiones britânicas de dominio sobre el mar
mediante la Navigation Act de Cromwell.
En e! .siglo XVl se produjeron diversas pretensiones de so-
beranía sobre las inmensidades marítimas', mientras que el padre
Francisco DE VITORIA las contradecía en su Relections àe Indis
et de jure belli, igual que VÁZQUEZ. DE MENCHACA invocando e!
derecho natural en su Controverses ilustres, y Baldo DE UBALD!
en su Commentatorium prima pars digestum.
E! sigla XV!! vio aparecer diversas obras que propiciaron el
derecho de los reyes sobre los mares. Así, la de! escocés William
WELWOOD (1613), de los ingleses John BoROUGHS (1633) y John
SELDEN en su Mare clausum sive domino maris (escrita en 1618
y publicada en 1636), y dei portugués Serafin DE FREITAS (1625),
quienes sostenían el derecho exclusivo de sw! Estados sobre los
1 Nvs, Ernest, Les origines du droit i,--:.t.ernational, Paris, 1804, p. 379.
2 BODIN, Jean, adjuàicaba a Francia un 1c:>'" tr>rritor1tal de 90 millas, y
STYP.MANN, de 100 millas para Alemania.
..
.i'=""""'
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E
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~ REGULACIÓK JURÍDICA DE LOS ESPAC!OS KAVEGABLES 83
1
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mares vecinos para ocuparias y apropiarlos, negando su libertad
de navegación.
ª (
ili:
Contrariamente, e! holandés Hugo VAN GROOT (más conocido
por su apellido latir1izado como GROTIUS o GRocro) propició en
e! cap. XII, titulado Mare liberum, de su obra De iure praede,
~ que todos los Estados tenían e! derecho de navegar sobre los
~ mares y que e! mar territorial debía ser fijado hasta donde se
~ efectivízara la posesión, no en función de su descubrirniento 3 .
1 _;
Con posterioridad se sucedieron diversas teorías> decisiones
ludiciales, manifestaciones oficiales y congresos que trataron de
.,!,,,, 'dar .solución a la definición y a la extensión dei mar territorial.
i Así, e! holandês BYNKERSHOEK, en su obra De domino maris, adop-
~ tó la teoria de la distancia àel caiión, contradiciendo la dei ho·
i- rizonte visual, para reconocer al Estado un imperium antes que
~ un derecho de propiedad; e! jurista italiano GALIANI llevó aquella
( distancia a tres millas; las decisiones dei Almirantazgo inglês'
~ y de la Corte Suprema de ios Estados Unidos de Norteamérica'
.. ( determinaron el principio de! !llª!ter!i_torial de tres _millas; e!
..:_"------~!:r-.-st0itúFó. ""de ·nereChõ-~tnt-ei:.n:a·cronai en 1894 y la ABsociatiôn de
! Droit International (lnternational Law Association) en 1924, los
!.
1 JK Ííjaron en seis millas marinas.
De tal forma fue madurando la aceptación internacional de
nn.mar territorial de exter1sión n1í1llma, .acompaiiaào àe una zona
I_ _contigua àe variadas dimensiones, según las épocas, y el derecho
i.,.- del pasaje o navegación inofensivos.
.- La Conferencia de La Haya de 1930, convocada por la Sacie-
-~ .dad -de las N aciones, no -logró resultados concretos 6, en ta11to que
j! la Conferencia de las Naciones Unidas, en Ginebra, obtuvo e!
"" 29/4/58 la suscripción de cuatro convenciones: sobre mar territo-
.l:;l;__ rial y zona contigua, sobre alta mar, sobre pesca y conservación de
"""·' recursos biológicos dei alta mar y sobre la plataforma continental.
En 1960, se celebró en Ginebra la II Conferencia sobre De·
,r-echo dei Mar, también convocada .por las Naciones Unidas, que
no puda concretar su objetivo. La III Conferencia se inició en
s ROUSSEAU, Charles, Droit international public approfondi, Paris, 1961, p.
.143, estima que GROCJO estaba influenciado por el derecho de propiedad individual
al -esbozar su opinión, recurriendo -al derecho natural para defender la libertad
__de los mares.
e., Tne internaúonal law of the sea, New York, 1962, p. 104.
-4 CoLOMliOS, John
5 .262 u.s. 100 (1923).
6 GIDEL, Gilbert, Le droit internationai pubiic de la mer, Paris, 1934, t. I,
p. 125.
84 ÁMBITOS NAVEGABLES
Caracas, Venezuela, en 1974, y luego de once períodos de sesiones,
el 30/4/82, adoptó en New York el texto de la nueva Convención
sobre el Derecho del Mar, suscripta, finalmente, por 119 Estados,
el 10/12/82, en Montego Bay, Jamaica.
§ 11. PRIMERA CONFERENCIA SOBRE DERECHO DEL MAR. CON-
VENCIONES DE GINEBRA (1958). - Convocada por la Asamblea
General de la Organización de las Naciones Unídas (ONU), en
1958 se reunió en Ginebra la Primera Conferencia sobre Derecho
del Mar, con la partícipación de 86 Estados. Tuvo como base de
sus deliberaciones el documento que había elaborado la Comisión
de Derecho Internacional de la ONU durante diez largos anos.
Paradójicamente, Estados Unidos y la Unión Soviética, para
evitar su enfrentamíento en el espacio ultraterrestre, presentaron
sendas solicitudes a la ONU con aquella intencionalidad. Así
se pretendió efectivizar el estudio paralelo entre el espacio y los
océanos que resultaban, al decir de Annick DE 1'1ARFFY, "uno, to-
talmente inexplorado y desconocido, e1 aire, y el otro, no habiendo
aún entregado todos sus secretos, el agua. Sin embargo, la ex-
ploración de esas dimensiones representaba, a la vez, un peligro
y una promesa''.
El propósito de la Conferencia fue considerar y aprobar una
codificación de las normas existentes y alcanzar la unificación
de las nuevas prácticas o usos de los Estados en sus mares ad-
yacentes, fijando su extensión, y sobre las pesquerías.
La Conferencia no logró uno de los propósitos de su convo-
catoria, como era la aprobación generalizada de la extensión uni-
forme de las aguas territoriales de los Estados. A su término
aprobó las siguientes cuatro convenciones internacionales: 1) Con-
,,
venio sobre el mar territorial y la zona contigua; 2) Convenio
:· '
sobre el alta mar; 3) Convenio sobre la pesca y conservación de
los reclirsos biológicos del alta mar, y 4) Convenio sobre la pla-
taforma continental.
Como de las cuatro convenciones suscriptas en Gínebra en
1958, sólo dos tienen especial relevancia para la navegación, las
mismas serán consideradas separadamente.
J) La Convención relativa al mar territorial y a la zona:con-
tig.ua consagra la teoríar de la soberanía del Estado.7 sobre el
7 Esa soberanía de la Conv. Gínebra 1958 exterioriza la adopción de un
moderno criterio de interdependencía entre los Estados y el abandono del antíguo
REGULACIÓN ,nJRÍDICA DE LOS ESPACIOS NAVEGABLES
85
:mar territorial, el lecho, subsuelo y espacio aéreo que se encuentra
sobre el mismo, y el derecho de paso inoce~te ~e los bu.q~1es de
cualquier Estado a través de ese mar terntonal, condic1o~ado
a que no resulte perjudicial para la paz, el orden o la se~dad
del Estado ribereíío. De tal modo, los buques cox:i p~bellon ex-
tranjero pueden navegar y atravesar el mar temto:ial de .°tr.o
Estado, fondear y detenerse en él en los casos de simples mc1-
dentes normales de la navegación, siempre que se respeten los
eglamentos dictados por el Estado ribereno. Violan ese derecho
~os buques pesqueros que desarrollen esa acti:idad _en el m~
territorial de otro Estado. Con todo, el Estado nbereno no podra
ejercer su jurisdicción penal a bordo de un b':1qu? con bander~
extranjera mientras navegue por su mar terntonal, sal:o q':e.
a) el hecho delictuoso tenga consecuencias en el Esta~o r_ibereno;
b) 0 pueda perturbar la paz o el orden dei mar_ terntonal; e) o
fuera pedida por el capitán del buque o por el c~nsul del Es~a~o
de la bandera que enarbola; d) o, si fuera necesar10, para reprimir
el tráfico ilícito de estupefacientes. ,
La segunda parte de la Convención focaliza la llamada 'zona
contigua" que puede extenderse hasta las 12 mi~las desde. l~ lí~~a
base donde se mide la anchura del mar territonal. ~u d1stmc1on
con el alta mar no es de tipo geográfico; ~ólo .h~ sido .aceptada
para hacer posible el reconocimiento y el e~ erc1c10 de crnrtos de-
rechos jurisdiccionalesl:l, económicos (principalmente la e~pl~ta~
ción de la pesca) 9 , fiscales, aduaneros, migratorios y samtanos.
2) La Convención sobre el alta mar no define ~:1 natur~leza
jurídica de una manera expresa. sino por exclus1on, mediante
concepto de la soberanía absoluta. :NIATEESCO MATIE, Nicolás, De la m:r territoria~e
à l'air "territorial", Paris, 1965, p. 44, argumenta en. tal se~tido que . la soberania
ha llegado a ser un símple catalizador de competenc1as nac1onal~s, sm tener nada
de categórico y de indivisible con otras competencias. De la m1sma maner~ .que
los reyes de derecho divino son en nuestros días simples monarc~s democratico~,
~quélla es un verdadero símbolo de unidad nacionai". Ese derecno de soberan.ra
:obre el mar territot"ial se opone ai derecho de propiedad {WERNE~, A. R., Tratté
··
de droit maritime · ·
mternationa l , Geneve,
' 1964, p . 28) o ai de servldumbre, de ca-
rácter militar, sanitaria o aduanera (DE LA PRADELLE, A,, Le droit de l'Etat sur
la mer territoriale, "Rev. G. D. Int. Publ.", 1898, P· 337). .
a DE: MARFFY Annick, La genese du nouueau droít de la r:ier, Pans, 19~0,
p. 157, destaca qu~ los términos "soberaní~" y ~juris~i,cción nacional", usados m·
distintamente, no tienen en derecho la m1sma acepc1on. , a
9 EI uso de grandes buques-usinas que capturan y transforman ~1:1 el ,ug r
el pescado, ha llevado a los Estados a la defensa de su frontera mant1ma de la
intromisión extranjera.

86 ÂMBITOS NA VEGABLES
negatividades. Dice que "se entiende por alta mar todas las par-
tes del mar no pertenecientes al mar territorial o a las aguas
interior.es de un Estado" (art. 19 ). En el artículo siguiente la Con-
vención no se refiere al mar libre, sino que, dice ' estando e1 1
alta mar abierta a todas las naciones, ningún Estado puede le-
gítimamente pretender someter una parte cualquiera de la misma
a su soberanía". Y agrega que '1la libertad del alta mar se ejerce
en las condiciones que determinan los presentes artículos y las
otras reglas del derecho internacional". A ese efecto, fija cuatro
libertades expresas: de navegación, de pesca, de colocar cables
y tuberías submarinas, y de sobrevuelo 1º.
En coincidencia, el art. 4' establece que "todos los Estados
ribereiios o no del mar, tienen el derecho de hacer navegar en
alta mar los buques que enarboien su bandera", para lo cuai
en el artículo anterior reconoce a los Estados sin litoral marítimo
el derecho a tener libre acceso a] mar mediante acuerdo con el
Estado situado entre el mar y aquél, garantizando el libre tránsito
... P9.Lsu_Je.wtorhs..eLJnismo ..trato . .a .. sus .buques ..que ..lLlos .de.
cualquie":r otro Estaào) en cuanto a sus puertos y a su utilización.
Debe destacarse que el art. 5' determina que "debe existir· una
vinculación sustancial entre el Estado y el buque; el Estado debe
ejercer efectivamente su jurisdicción y su control sobre los buques
que enarboien su pabellón en los aspectos administrativo, técnico
y ·social'1
•
En normas sucesivas, la Convención regia distintas situa-
ciones derivadas de la navegación del buque en alta mar. De-
termina que deberá navegar bajo la bandera de un sólo Estado
quedando sometido a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado en
el alta mar (art. 6'). Establece la inmunidad de jurisdicción de
los buques de guerra, de los que estén al servicio oficial de una
organización intergubernamental y los pertenecientes o explota-
dos •por un Estado "y destinados exclusivamente a un servido
gubernamental no comercial" (art.'99 ) n Faculta a los Estados
a adoptar decisiones para garantizar la seguridad de la navegación
en el mar por los buques que enarbolen su bandera (art. 10). Dis-
pone que las acciones penales y disciplinarias contra el capitán
lO MATEESCO .MA'M'E, N., De la mer . .. , p. 57, expresa que a las enumeradas
deben agregarse "las otras libertades reconociàas por los -principias generales del
derecho internacional".
11
.Son similares a las soluciones dispuestas en la Conv. Bruselas sobre in-
munidades de buque de Estado de 1926.
r
~
.[
~ REGULAC!ÓN JURÍDICA DE LOS ESPACIOS NAVEGABLES 87
"'~
o cualquier persona a] servicio del buque deberán ejercitarse,
i
en caso de abordaje o cualquier accidente de la navegación, ante
las autoridades judiciales o administrativas dei Estado de la ban-
dera del buque o del Estado del cual aquéllos sean nacionales 12 .
i
Paralelamente, establece en la misma norma que el embargo,
detención o una medida de instrucción sobre el buque sólo podrá
_1 ser tomada por las .autoridades del Estado de la bandera (a..""t. 11).
Ordena que los Estados deberán obligar a los capitanes de los
.,1
111!
buques bajo su bandera a prestar auxilio a las personas en peligro
de··desaparecer :en el mar, igual que ·en caso de ·abo:rdaje, siempre
que puedan hacerlo sin grave peligro para el buque, tripulación
1
i
o ,pasajeros (art. 12).
..
1 "§ 12. SEGUNDA CONFERENCIA SOBRE 'DERECHO DEL 1\fA.R
1
!ai (1960). - Ante la impotencia de los Estados participantes en
la ?rim era Conferencia para establecer una extensión uniforme
-l&<---Tdme"ll1!B-mares-territoriales;--en-W60·-y-también-en-6inehra;·se·
!!f reunió la 'Segunda Conferencia de la ONU sobre Derecho del
1;~~--· -;~;participaron 88 Estados y su principal objetivo era "el es-
8:.J~_'.:_·
.9;~:::~-.
·ta'11ecimiento de la anchl1ra de1 mar territorial y un ·acuerdo
so:bre-.:,el 'derecho de pesca" 13 , propósitos que ·se complementaban
j}Or-·sUs ··referencias políticas y ·económicas.
En su desarrollo prevalecieron dos propuestas. La primera,
fue' 1a -'de Teconocer un mar ·territorial ·de ·12 millas ·que, si fuera
menor, se complementaria con una zona exclusiva de pesca hasta
: -ci>mpletar >esas 12 miilas. La segunda admitía un mar territorial
:~:J~!:.Seis millas "Y una ·zona pesquera de seis millas adicionales,
c-aiÍiélperjuicio •de los derechos 'históricos de terceros y el recono-
éCi.mlênto de un derecho preferente de pesca para los Estados
. "-"J•reiios, en ··cualquier área· del -alta ·mar adyacente a su ·zona
tj*l)·eSca.
/'"°Ninguna de esas propuestas resultó aprobada por lo que se dijo
~e'ambas conferencias "reflejaban la impotencia o el poco interés
e1llos 'Estados para establecer sú mar temtorial uriiforme" 14 .
:~,~~r,~::Con~·.'. ·.Bruselas sob,re cornpeten~·:i·~ penal en ~at,eria de àbordajes y
.'l_Ilcidélites. ae ·navegación de 1952, contiene similares medidas.
::.?~1-9.'.:MATEESCú~TTE, N., 'De .Za mer·. :·., p. 37.
,7!".i"l~~",MATEESCO.;MATTE, N., De.la.mer .. . , p.40.
 88 ÁMB!TOS NAVEGABLES
§ 13. TERCERA CONFERENCIA SOBRE DERECHO DEL MAR (1973/
1982). - La res. 2750 (XXV) de la Asamblea General de la ONU
de 1970 puede considerarse e! inicio formal de la III Conferencia
sobre Derecho del Mar, aunque su origen fue muy anterior y
se remonta a la "nota verbal" presentada en 1967 por el embajador
· Arvid Pardo en nombre de la Misión Permanente de Malta. Allí
proponía que se tratara una "Declaración o Tratado relativos a
la utilización exclusiva con fines pacíficos de los fondos marinas
Y oceánicos más allá de los limites de las jurisdicciones nacionales
actuales, Y a la explotación de sus recursos en interés de la hu-
manidad".
La idea de Pardo procuraba: 1) que el fondo de los mares
Y océanos,. ;n agua~ no jurisdiccionales no fueran susceptibles
1 político institucional, también de los Estados Unidos, conmovió
de a~robac10n por nmgún Estado y fueran declarados "patrimonio
comi.:n _de la humamdad"; 2) que la exploración y explotación
econom1ca de esas áreas debería hacerse según los propósitos
de la ONU y sus beneficias destinarse para e! desarrol!o de los
países pobres; 3) que esos fondos marinas y oceánicos deberían
quedar :eservado~, perpetuamente, para fines pacíficos, y 4) que
resultaria convemente la creación de un organismo internacional
para actuar como fideicomisario de todos los Estados sobre dicha
zona, para reglamentar y controlar la seguridad y las consecuen-
cias econónücas en la misma y para redactar un tratado conjunto
que defend1era esos principias y e! carácter internacional de los
fondos marinas.
. La múltiple y novedosa proposición de! embajador Pardo fue
b1en rec1b1da, aunque Ia creación de un organismo ad hoc mereció
respuest~s variadas. Finalmente ese planteo resultó aceptado y
e! plenar10 de ese organismo a.d hoc o Comité se abocó a! estudio
de l:°s fondos marinas y oceánicos situados ftiera de la jurisdicción
nac10nal. E! trabajo de! comité fue aprobado como "Tratado de
desnuclearización de los fondos marinas y oceánicos". Este tra-
tado dispone una zona de prohibición, que termina en el limite
e~terior de Ia zona contigua de las 12 millas fijadas por: la Conv.
Gmebra de 1958, para que no pueda implantarse o emplearse
en el suelo marino u oceânico y en su subsuelo "cualqui8r tipo
de armas nucleares o cualquier otro tipo de armas de destrucción
en masa, así como estructuras, instalaciones de lanza-miento·:o
cualquier. otras facilidades específicamente diseiíadas para el al-
macenam1ento, prueba o uso de tales armas". Dispuso, también
que esas prohibiciones no regirán para los Estados costeros. '
REGULACIÓN JURÍDICA DE LOS ESPAC!OS NAVEGABLES 89
Las reso!uciones de la Asamblea General de la ONU 2340,
2467, 2574, 2749, 2750 y 2881 fueron entramando un sólido tejido
que posibilitó la iniciación y concreción de la Tercera Conferencia
sobre Derecho de! Mar. Su desarrollo se hizo en once sesiones,
la primera y la última en New York, en 1973 y en 1982, res-
pectivamente.
La posibilidad de aprobarse por consenso e! texto de la nueva
convención de 1982 no pudo concretarse por las observaciones
críticas de Estados Unidos a la parte XI de! proyecto y por la
sanción de su ley 96-283 facultando a los consorcias norteame-
ricanos la explotación interina de los fondos marinas hasta que
fuera aprobado e! Convenio del Mar. Seguidamente, un hecho
el funcionalismo de la misma III Conferencia a! asumir la pre-
sidencia de dicho país otra administración, con distinta filosofia
política, que adoptó una posición renuente en las comisiones de
trabajo, cambiando sus representantes y declarando que iba a
11
proceder a una "revolución política en los proyectos. En tanto,
Francia, la República Federal de Alemania, el Reino Unido y,
luego, la Unión Soviética, sancionaron leyes internas similares
a la estadounidense sobre la explotación interina de los fondos
rnarinos.
E! generalizado propósito de lograr la aprobación del convenio
mediante el consenso mantenido durante toda su discusión, que
se prolongó por más de diez anos, se rompió a! solicitarse su
votación y "a esta decisión tan temida se llegó por pedido de
una sola delegación: la de Estados Unidos de América", como
seiíaló DAVÉRÉDE 15 , que exigían el voto nominal de cada Estado
para la aprobación de la Convención. Finalmente, fue aprobada
por 130 votos a favor, cuatro en contra (que correspondieron a
Estados Unidos, Israel, Turquia y Venezuela) y 17 abstenciones.
Los votos negativos se àebieron a cuestiones incidentales o
parcialidades: Estados Unidos, por su discrepancia sobre algunas
normas de la parte XI de! Tratado; Israel porque su anexo IV
reconocía derechos a los movimientos de liberación nacional para
firmar e! acta final de la Conferencia; Turquia por su conocida
posición sobre las aguas del mar Egeo y Venezuela por la de-
limitación de los espacios marítimos.
i5 DAVÉRll.:DE, Alberto L., La plataforma continental. Los intereses argentinos
en ei nueuo derecho del mar, Buenos Aires, 1983, p. 13.
 . ,
1 r~
:
1
~
1w.
90 ÂMBITOS NAVEGABLES "'~ REGULACIÓK JURÍDICA DE LOS ESPACJOS NAVEGABLES 91

E! voto negativo de Venezuela impidió que la firma dei acta

!
1ii podrían alegar, válidamente, una propiedad indivisa sobre ios
final dei Tratado se hiciera en Caracas y que fuera designado .f
~
mismos y vislumbrar la explotación .de sus recursos.
con ese nombre, como tradicionalmente se hace con el país an- :; Surge evidente que la intencionalidad puesta en esa carac-
fitrión. Ante e! ofrecimiento de Jamaica, su acta final se firmá i terización iba más allá de estas dos perspectivas. La nota del
en Montego Bay el 10/12/82, resolviéndose llamarlo "Convención j embajador Pardo y las tratativas en .la Asamblea General de la
de las Naciones Unidas sobre el Derecho dei Mar" "· .: o:ND reconocieron y asignaron a la Humanidad una personalidad
j que trascendía de su simple invocación, reconociéndole el carácter
i de sujeto de derecho, representando a toda la comunidad que
§ 14. PATRIMONIO COMÚN DE LA HuMANIDAD. -
la fallida conferencia de 1960 se alzaron voces oficiales y par-
Después de ..
-
.11
habita ·el planeta.
·El resultado de ese silogismo era ·lógico: se reconocía que
ticülâtes pregOnando la necesidad ·de formalizar estuàios sobre ~ la Humanidad era .un sujeto de àerecho y se la identificaba como J•
los recursos marinas y oceânicos. En la ONU en la rama ho- -;=! tal. al ·conferirle u.."1.a personalidad suficiente para tener la aptitud
l
1
_ de .ser titular de derechos y obligaciones . .En su apoyo, debe re- ]
landesa de la Asociación de Derecho Internacional y por la "nota
.1. cordarse que Alberto Gaspar SPOTA .sostuvo que "no se requiere
verbal" dei embajador Pardo se expresaron ideas para que el
fo:ndo de los ·mares y de 1os océanos se transformara en "patri-
! que el sujeto jurídico sea siempre el hOmbre" 18 • Con esa convie-
i•
:.•1

monio común de la Humanidad".

i. ción, Annick de MARFFY dijo con acierto que "L'humanité, titu/.aire :i
;; d un patrimoine, est apréhendé ici comme un concept dynamique ~
1

El concepto de patrimonio común de la humanidad era re-

,. ·--tativamente-rrovedo~o-· ~rf âqtiéll :a-épôcá:- ·"El.J.077766·;--el ·PrBS!'aente
.-1--
!
·---"":~mar-che-.vers--une ··-Consécration·-effective""': ··f>or--ell o·;··éstíinásé
que su grafia debe ·hacerse con mayúscula y así estamparse, por
. ·-:;t·
ii
de los Estados Unidos, Lyndon Johnson, senaló con motivo de
j
.f! _corresponder a u.n nombre propio. 1
la botadw·a ·ael buque de investigación marina ._Oceanographer", 1 .
que los mares y los océanos serían descartados de toda forma i
Aunque se admita que la Hum.anidad es ·un sujeto de derecho,
se debe reconcocer ·que resulta difícil expresar su contenido y 11
de ccmpetición para que su suelo y su subsue1o "se conviertan .i dudoso materializar su corporización. ·Ello no·significa su rechazo
en patrimonio de la humanidad entera'):ii. A su vez, en el "Tra- ~ o'Üesconocimiento, sino tener presente la ·advertencia de que su 1
tado dei espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos
celestes", dei 27/1/67, se había anticipado la idea de la perso-
:
:I
1!i
genéralización y materialización no -pueden llevar a la ignorancia
y al desconocimiento de unos -para. ei. aprovechamie.nto .de otros.
En otras palabras, que e! reconoc1m1ento y ·corponzac1on de la
:1
~
nalización de la humanidad al considerar a los astronautas ''como
enviados de la humanidad en el espacio ultraterrestre" (art. V).
De tal forma, el concepto de patrimonio común de la hu-
ili
"~ .
Humanidad debe derivar de un acto de libre y unânime aceptación
-para que e! beneficio resultante alcance a todos los seres que
;I
manidad se enfrentaba y contraponía con las nocior1es de res :;:,:--
=·
!ntegran esa misma Humanidad. La explotación de los recursos 1
i~

l
omnium communis y deres nullius. Cada una de éstas compendia de ·]os fondos marinos y oceânicos y de su subsuelo ratifica el
su propio significado y trascendencia porque si los mares _y océa- destino que debe darse a esos beneficies y e! contenido dei sujeto
EUm'á.:liidad. ·· · .
nos fueran "res nullius", ·los Est'ados _podrian reivindicar para
.
sí derechos soberanos sobre los mismos y aprovecharlos. Por el .
contrario, si fueran "res omnium communis", todos los Estados
§ 15. CONVENCJÓN DE LA OJVU SOBRE EL DERECHO DEL

1
MAR_ -
La Conv. de la ONU sobre e] Derecho dei Mar, sancionada en
rn Doe. off. ONU,. AICONF. 62/30.
17 En su discurso, pronunciado ,en el astillero de Washington con motivo
la'JII ·conferencia de Derecho ·dei Mar, en 1982, contiene 320

11
de la botadura de] buque de investi"gaciones "Oceanoirapher", Johnson afirmá que
"deben1os evitar, a cualquier costa, la carrera por ia conquista y la ocupación de is SPOTA, ~.\lberto G., Tratado de derecho ciuil,-"Parte general"., Buenos Aires,
los grandes fondos marinos. Debemos vigilar para que el fondo, el suelo y subsuelo ,1948, U, vol. 3,1 p. 122.
de los mares y de los océanos se conviertan en patrlmonio.de-la humanidad entera". 19 DE MARFFY, A., 'La genese .. . , p. 184.

~ ..
r~···

92 ÂMBITOS NAVEGABLES
artículos y nueve anexos disponiendo que "prevalecerá, en las
relaciones entre los Estados Partes, sobre las convenciones de
Ginebra sobre e! Derecho de! Mar; dei 29 de abril de 1958" (art.
311) y que su vigencia comenzará a los 12 meses dei depósito
dei "sexagésimo instrumento de ratificación o adhesión" (art. 308).
Comprende un preámbulo, 17 partes y nueve anexos, sub-
divididos, a su vez, en secciones diversas. Sin desconocer que
la Conv. constituye un todo interrelacionado entre sí, que no
puede escindirse fácilmente, debe destacarse que e! tema de los
ámbitos navegables está contenido en su Parte II, que refiere
ai mar territorial y a la zona contigua, mientras que la Parte
III regula los estrechos utilizados para la navegaeión interna-
cional. La Parte V define y sistematiza la zona económica ex-
clusiva, entanto que e! régimen jurídico dei alta mar se encuentra
reglado en la Parte VII.
a) Mar territorial. E! mar territorial adquirió suma reso-
nancia para e! Estado ribereiio porque le servía de "freno" o "pro-
tección" ante el ataque de terceros, negándoles su libre navegación
y sirviéndole de límite exterior.
Fue reconocido por la Corte Permanente de Arbitraje al re-
solver e! conflicto de las aguas entre Noruega y Suecia expresando
que "el territorio marítimo es una pertenencia esencial necesaria
de! territorio terrestre"'°. El juez Me Nair fue más lejos en s~
voto minoritario emitido en e] caso de las pesquerías entre No-
ruega y e! Reino Unido expresando que "la posesión de ese te-
rritorio [referia a] mar territorial] no es opcional, facultativo,
no depende de la voluntad de! Estado. Es obligatoria, compul-
siva"", lo que ratificá luego Frida PFIRTER seiialando que "un
Estado costero tiene, no sólo e! derecho, sino e! deber de tener
mar territorial" 22 .
A la vieja idea de! "dominio" de! Estado ribereiio sobre las
aguas adyacentes se pasó a admitir que ejerce "soberanía" sobre
las mismas, sobre e! suelo y subsuelo de esas aguas y sobre su
espacio aéreo.
2
º·Tribunal de- la Corte Permanente de Arbitraje, "The Grisbadarme- Case",
en Cases and other materiais on lnternational law, Saint Paul, 1929, p. 407.
21 Me NAIR, Arnold, "Opinión disidente en el caso de las Pesquerias AngloM
Noruega", Corte Internacional de Justicia, 1961, p. 160.
22 F!RTER DE ARMAS BAREA, Frida, Argentina y et Derecho del Mar, "Rev.
deI Colegio de Abogados de Rosario", Rosario, 1973, p. 51.
~
4
1 '
REGULAC!ÓN JURÍDICA DE LOS ESPACIOS NAVEGABLES 93
:g Existe la genérica creencia de que esa soberanía equivale
% ai summum imperium, a la suprema potestas o ai poder absoluto
'Z'
• y perpetuo de un Estado sobre esa zona. Ello es parcialmente
~ cierto pues ese poder o seiiorío exclusivo dei Estado se relativiza
i;
por razones nacionales o internacionales (arreglos pacíficos de
1'
• controversias, creación de convivencias pacificas, sometimiento
a regias jurídicas o de arbitraje, etc.) traduciéndose esa soberanía
1 como "el máximo de las competencias que puede ejercer un Estado
sobre un territorio'', según DAVÉRÉDE 23 . Tanto es así que, se agre-
ga aquí, e! reconocimiento de esas competencias se acepta y se
acata para que e! Estado pueda reglamentar, controlar y preservar
su propia sustanti vida d y presencia, así como para explotar los
recursos propios dei territorio donde ejerce esa soberania.
Además, esa soberanía sobre el mar territorial tiene cierta
relatividad a! tener que admitir e! Estado ribereiio e! paso ino-
cente de buques que enarbolen pabellón extranjero. Su justifi-
cación deberá encontrarse en el ius communicationis, referido
por Francisco DE VITORIA 24 .
E! reconocimiento de la soberanía de un Estado sobre su
mar territorial no puede confundirse con la jurisdicción que ese
mismo Estado ejerce sobre esas aguas.
La jurisdicción (de iurisdictio: ius: derecho, justicia y dictio:
1 dictar, administrar) es también un atributo de! Estado, que puede
o no ejercer, sin que por ello decaiga su derecho de soberania.
Así ocurre con las relaciones y hechos jurídicos ocurridos a bordo
de buques matriculados en Estados distintos a! de las aguas te-
rritoriales donde naveguen, prevaleciendo la ley y los tribunales
competentes de la bandera, aun en supuestos dolosos, salvo ex-
presas excepciones.
Las precedentes consideràciones y, sobre todo, la gran riqueza
biológica de los mares adyacentes, llevaron a los Estados a dictar
medidas unilaterales para reservar su explotación en favor de
sus naciones, en lugar de la vieja idea dei "escudo de seguridad".
Por ello, e! llamado regionalismo latinoamericano declará y jus-
tificá sus derechos ribereiíos sobre las aguas adyacentes hasta
un límite razonable de 200 millas. En 1951, Chile, Ecuador y
Perú emitieron la Declaración de Santiago reivindicando una zona
de 200 millas como mar territorial soberano, riberena a sus costas
23 DAVÉREDE, A. L., La plataforma . .. , p. 40.
24 AzCARRAGA, José L. de, Derecho internacional marítimo. Barcelona, 1970,
p. 76, lo reconoce como "justificante de :a libertad oceánica".
.'_);-
 -
i
~

~
~

·® REGULACIÓN JURÍDICA DE LOS ESPACIOS NAVEGABLES 95

Á.MBITOS NAVEGABLES
94
1
5 b) Zona contigua. En e! sigla XV!Il y en forma unilateral,
sobre el Océano Pacífico, que se apoyaba en .la llamada. '.'teoria
. a" avalada por Perú en 1947, que exphcaba la urnon b10- 1 diversos Estados establecieron zonas especiales fuera de sus aguas
B iom '
lógica existente entre el hombre y las con !Clones ;rres res Y
d. . t t . 1
=
territoriales para combatir ei contrabando. En 1 736 Inglaterra
declaró una zona aduanera de cinco millas que prolongá, en al-
marinas que 1o rodean, en especial, p?r la corr1ente fria de Hum-
boldt. Le siguieron el Acuerdo de Lima de 1954 Y las Declara-
ciones de Montevideo y Lima, ambas en 1970.
Se daba, así, e! inicio de un movimiento intere~tatal, aunqu.e
1
ii

limitado a su perfil latinoamericano, que pretendia el reconoci-
miento de la soberanía de los Estados sobre e! mar adyacente
a· su territorio hasta las 200 millas marin~s.
Por oposición, las grandes potencias m_ar1t1mas sol? aceptaban
reconocer un mar territorial de tres, se1s o, excepc1onalmef1:t,e,
12 millas de anchura, esgrimiendo una libertad de nave_g?c1on
y de explotación allende esos límites. Fuera de esas pos1c1ones
antagónicas, diversos grupos de Estados estaban anordes con la
fijación de límites estrechos, según se expresaron en las Decla-
raciones de Santo Domingo, Yaoundé y Addis Abeba, en la decada
de 1970.
;-.. -- n ·· d;b·--;;·· -:. ,.........L:IO";;:,;·c::p·-1 a-- ··a-üari cion·-v-·evolución -üel---cencepto
rt e11 0 e: "' .....
e~ e~--- .... ~ -
de mar patrimonial, emitido por el chileno Eduardo Vi;rgas_ Ca-
rrefio y .utilizado en 1971 en un informe ?ara el Com1te ~T~17d1co
Interamericano, que tomó pronta proyecc1ón para. ,la ad.m1s1on de
una 'izona ·.económica'; en detrimento de la extens1on de las aguas
territoriales y en coincidencia con la Declaración de Yaoundé.
E! art. 3' de la Com'. sobre Derecho del Mar de 1982 dispone
que "cada Estado tiene derecho a establecer la anch":"a de, su
mar territorial hasta u_r1 1ímite que no exceda de 1,as 12 :m11las
-marinas medidas a partir de las iíneas de base aetermmadas
de conforroidad con esta Convención La aprobac1ón de esta nor~
11
·!
.
gunos casos, hasta las 24 millas mediante una serie de actas
legislativas. Ese ejemplo fue seguido por otros países teniendo
-.por objetivo cuestiones fiscales, sanitarias ·y àe otro tipo. Fue
1 el nacimiento de la llamada zona contigua.
íii Posteriormente, en e! siglo xx se amplió bastante esa cos-
. ~ tumbre llegándose a suscribir numerosos acuerdos bilaterales pa-
i ra superar la singular e individual declaración seguida basta
i entonces para la creación ae'·ê'sà ·zona) liegándose a ia firma de
!!:
~ .un tratado multilateral de los Estados del ·Báltico para atacar
1 el contrabando de bebidas alcohólicas.
i Las fundadas críticas que se hicieron por la unilateral ins~
1 titucionalización -de ·esas medidas ·por diversos Estaàos, llevó a
intentar su cristalización normativa en la Conferencia de La Hava
f
!;
.,(ie 1930. Por ese motivo, el art. ·5º de1 -proyecto en discusión de~
T---+crmirraba-que -';en -Ia--alta-marcontigua--a-las·aguas -territoriales,
·
ii êl Estado riberefio puede tomar las medidas de contra! necesarias
~ . para e-...itar que cn su tcrritorio o en sus agr:..as territoriales sean
~ ~n._cumplidas las reglas -de -la policía aduanera o sanitaria o haya
..
-1
..
·:· atenta
, dos contra la seruridad nor -oarte de embarcaciones ex-
.ti-8.njeras". ~ ~ ~
i · Posteriormente, la idea se concretó en la Primera Conferencia
J sobre Derecho de! Mar, realizada en Ginebra, en 1958. El art. 24
1 de la "Convención sobre e! Mar territorial y la ·zona contigua",

ma y su generalizado reconocimiento, aun por algun_os Estados

• i
!<

:
aprobada entonces, dispone: "1. En una zona de alta mar contigua
·a su mar territorial, el Estado ribereiío podrá adoptar las medidas
418 iiscalización para: a) evitar las infracciones a sus leyes de
Jatinoamericanos que habían sancionado normas positivas fiiando ~ policía aduanera, fiscal, de inmigración y sanitaria que pudieran
una extensión de 200 millas, puede justificarse por dos razones: ~ .--cometerse en su territorio o en su mar territorial; b) reprimir
la ·primera, ,,por su -vocación de integrarse con el resto de la co- .,:. .Jas infracciones de esas leyes cometidas en su territorio o en
·munidad internacional que conforma la ONU; y, la segunda, por- 1 .:sri .-mar territorial. .2. La zona ·contigua .no ·Se .puede extender
que la evolución de las ideas y el pregón de esos Estados _lat1- 1 más .allá de las 12 -millas contadas desde la línea de base donde
noamericanos en la defensa de sus expectativas, !levo a la misma oi ~e mide la anchura dei mar territorial". E! punto 3 senala cómo
·comunidad internacional a Teconocer a los Estados sus derechos ili! .-..ebe ::medirse -la zona -contigua de dos -Estados cuyas costas se
sobre los recursos económicos de su litoral marino, hasta las .200 ~ -<encontraran enfrentadas.
:millas de sus costas. .~ i Esas .ideas fueron -receptadas ·en la Tercera Conferencia de
Esta extensión y su caracterización se enc~entran reconoc1uos .\i! fa ONU sobre el Derecho del :Mar .logrando que el art. 33 àel
bajo la nominación de zona económica exclusiva por los arts. 55 1 Convenio aprobado en 1982 repitiera, con muy pocas variantes,
a 75 de la Conv. de 1982. Ji :aquellas disposiciones. Por ello, sólo se .destacan aquí las refor-
~
"'
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11 .
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I
96 ÁMBITOS NAVEGABLES
mas introducidas a aquel texto, que fueron las siguientes: en
el punto 1 se dispuso: "En una zona contigua a su mar territorial,
designada con el nombre de zona contigua", en lugar de "en una
zona de alta mar contígua a su mar territorial" y en el punto
siguiente se prefirió expresar "a) prevenír" en lugar de "evitar"
y en "b) sancionar" por "reprimir". El párr. 2º tiene igual re-
dacción en ambos convenios.
AI analizar ambas referencias resulta difícil aceptar que la
zona contigua integra el "territorio" de un Estado, en forma similar
a su mar tenitorial. Tampoco deviene convincente su asimilación
al alta mar, como figuraba en la Conv. de 1958 (art. 24).
En la zona contígua, el Estado ribereiío no puede pretender
ejercer las competencias propias de su soberanía. Deberá limi-
tarse a la prevención y sanción de las infracciones que pudieran
perpetrarse en materia fiscal, sanitaria, aduanera y de ínmigra-
ción, lo cual implica que, solamente, puede intervenir jurisdic·
cionalmente para el castigo de las infracciones cometidas en su
territorio y en las aguas de su mar territorial, pero nunca por
las mismas transgresiones si fueran realizadas en la mísma zona
contigua. Así dispone el art. 33 del Convenio sobre Derecho del
Mar de 1982.
Para una adecuada interpretación de la cuestión, deberá te-
nerse presente que el art. 23.1, in fine, de la Conv. sobre el Alta
Mar, de 1958, disponía que "si el buque se encontrase en una
zona contigua, tal como está definida en el art. 24 de la Con-
vención sobre el Mar territorial y la Zona contigua, la persecución
no se podrá emprender más que por atentado a los derechos para
cuya proteccíón fue creada dícha zona".
Va de suyo que un Estado puede o no establecer el' reco-
nocimiento de una zona contigua en sus aguas ribereiías, así
como disponer un régimen menos severo del que determina la ·
Convención de 1982. Las razones son obvias.
e) Zona económica exclusiva. La firme actitud de los Estados
latinoamericanos que les llevó a la proclamación de: sus respec-
tivos mares territoriales hasta las 200 millas, y la aparición y
evolución del concepto ~e mar patrimonial, presentada por el
jurista chileno Eduardo Vargas Carreiío ante el Comité J uridico
Interamericano, llevó a la proyección ;y admisión de un concepto
novedoso en el tema de los espacíos marítimos, como era el de
la '4zona económica". Paralelamente, la alternativa que llevó al
enfrentamiento entre "mar territorial" y ''mar patrimonial", pro-
REGULACIÓN .JURÍDICA DE LOS ESPACIOS NAVEGABLES
vocó un mesnocabo del reconocimiento de los vastos mares te-
rritoriales latinoamericanos y su lógico rechazo por dichos Es-
tados. También llevó a su parcial Ç.isconformidad por parte de
algunos Estados caribenos, a la m8:terialización un~taria de ~
proyecto común por los Estados afr~canos sobre la zona econo-
mica", después de su reunión en Add1s Abeba en 1971, y en Yaoun-
dé en 1972, y a la evolución de sus ideas por los pa1ses desarro-
lla1dos. Así se llegó al reconocimiento y aprobación d~ la llam.ada
zona económica exclusiva en la Convención de las Nac1ones Umdas
sobre Derecho del Mar, de 1982, por sus arts. 55 al 75, inclusive.
Los artículos 55 y 57 de la Convención determinan la situa-
·-
·~ ción y extensión de la zona econó~ica exclusiva. Dice el ar,t. 5.?
que "es un área situ~da n:ás alla ~,el mar adyacen~e ª, este ~
mientras que el art. r>7 senala que no se extendera mas. alla
de las 200 millas contadas desde las líneas de base a partir de
las cuales se mide la anchura del mar territorial''.
Pese a que el art. 56 de la Convención dispone que el Estado
riberefío tiene, en la zona económica exclusiva: a) derechos de so·
beranía para los fines de exploración y explotación, conservacíón Y
administración de los recursos vivos y no vivos y de otras explora-
ciones y explotaciones económicas, como la pr?~uc~i,ón de ~mergía,
y b) jurisdicción para el establecimient-o y ut1hzac1on de islas ai:·
tificiales, instalaciones y estructuras, investigación científica man-
na y protección y preservación del medio marino, e~tí~ase que. no
expresa el contenido jurídico concreto de la zona econo~1~~ exclus1.va.
Esta idea deriva, en primer lugar, de la contrad1cc1on refenda
sobre la nominación de "exclusiva" que se hace de la zona. Y
en segundo término, porque la expresión "derechos de soberanía"
resulta confundible al no tener el significado que se le reconoce
a "soberanía".
Los derechos de soberanía que menciona el art. 56 no pueden
asimilarse al ejercicio de la soberanía que se reconoce a un Está.Cio
sobre su "territorio", conformado por la masa continental, el mar
territorial y el espacio aéreo.
El ':máximo de las competencias que puede ejercer un Estado
sobre su territorio", como expresión conceptual de su soberanía,
que también corrobora GARCÍA AY1ADOR como "proyección de com-
petencias'' 25, deviene extraiio a los frutos económicos que derivan
de esos "derechos de soberanía".
25 GARC!A AMADOR, F. V., lntroducción al estudio del derecho internacional
contemporâneo, Madrid, 1959. p. 193. ~~: .-..··;

98 ÁMBITOS NAVEGAJlLES
La un1on de las voces "derecho') y "soberanía", que hace la
Convención, parecería querer lograr un concepto unificador sin
percatarse de que los resultados lucrativos de la "exploración Y
explotación, conservación y administración de los recursos na·
turales, tanto vivos como no \'Ívos" (art. 56) no coinciden con las
competencias propias que un Estado ejerce sobre su territorio
corno acto de soberanía. En rigor) entre "soberania" y "derechos
de soberanía" se da una relación de causa a efecto que impide
su asimilación.
En definitiva, los "derechos de soberania", que el art. 56 de
la Convención de 1982 reconoce en favor dei .Estado ribereflo,
deben ser valorados en su sentido meramente funcional, dirigido
a la obtención de un beneficio económico, antes que al ejercicio
de la soberania.
Finalmente y con la intencíón de caracterizar .la zona eco-
nómica exclusiva a la luz de las disposiciones de la Convención
de! Mar de 1982, estímase que resulta un espacio marítimo hí-
brido po~que no reconoce soberania sobre sus aguas. a los Estados
. flf)ei9AO"S;·en· c"uàllto sígnlfiCà: €T Tná..xin:iO-dêlas· cOfilPétBhêiàs·Sõbre
su territorio sino sólo "derechos soberanos', para la exp1oraci.ón
1 [
y expiotación de recursos .natlrrales vivos y no vivos y de "juw
risdicción') sobre determinadas construcciones y .actividades Y, pa-
ralelamente, porque reconoce en ese espacio las libertades del
alta mar (de .navegación, .sobrevueloi tendido de cables Y de tu-
berias), referidas en el art. 87, y la apiicación extensiva de las
disposiciones de los arts. 88 al 115, contenidos en la Parte VII,
dei Alta Mar. "en la medida en que no sean incompatibles" con
la normativa. de la zona económica exclusiva (art. 58).
d) Alta mar. EI inicial e histórico criterio defensivo de las
aguas costeras se fue ampliando bacia el enorme espejo de agua
formado por mares y océanos que trasciende en la vida económica
de ,)os Estados y, aun, de los que ·carecen de litoral marítimo.
Más aliá de las aguas próximas a las costas y de su zona
contigua, se extienden inmensos mares ·y océanos de los que se
pretendió su apropiacíón y utilización bajo el pretexto de con-
formar una -res nullius o una res commums. Desde la Conv. Gi-
nebra de 1958 se reconocieron internacionalmente esos mares Y
océanos baio la común nominación de alta mar, con e] carácter
de res com:munis usus y con la paralela libertad de navegación.
La Conv. Ginebra 1958 sobre el Alta Mar asignaba ese ca-
rácter a 'fa parte de! mar no perteneciente al mar territorial
f
,
REGULACIÓN JURÍDICA DE LOS ESPAC!OS NAVEGABLES 99
ni a las aguas territoriales de un Estado" (art. 1º). La Conv.
de 1982 lo hace con más precisión, aunque también por exclusión,
reconociéndola en "todas las partes del mar no incluidas en la
zona económica exclusiva) -en el mar territorial o en las aguas
interiores de un Estado, ni en las aguas archipielágicas de un
i Estado archipielágico" (art. 86).
[ La Conv. sobre Derecho del ~yfar, de 1982, co11tiene similares
i disposiciones que el art. 2' de la de Ginebra de 1958 sobre libertad
• de navegación en alta mar, libertad de sobrevuelo, libertad de
~
g. tendido de cables y tuberías submarinas y libertad de pesca, agre-
t gando "la libertad de construir islas artificiaíes y otras instala-
i ciones permitidas por el Derecho Internacional" y '1a libertad
1 de investigación científica", sujetas a las condiciones determina-
• das en su texto (art. 87).
Í Repite a la Conv. Ginebra 1958 (art. 2º) sobre la ilegitimidad
à de reivindicaciones de soberania sobre el alta mar por cualquier
~ Estado (art. 89), agrega...rido la declaración que ''la alta mar será
·f ______ J.\tiJizi'\da !lxdusiv.amente_c.on .fines _p.acífic.os'.'...(art..88.) .._ ·- ...
i 1~o obstante) corresponde destacar algunas limitaciones que
el. derecho de gentes y algunas resoluciones judiciales han con-
~ validado. Son las reconocidas como funciones.policiales ante la
i represión del tráfico de esclavos, estipuladas en el Acta de Bru-
1! selas de 189ô, por diversas modalidades del comercio de bebidas
'i alcohólicas y por la detención de buques. en alta mar cuando se
-!; hubiera cometido una infracción .en el mar territorial o en la
.~ zona contigua, en este caso sólo si fuera de naturaleza fiscal,
'! aduanera, sanitaria o inmigratoria. Esas 1imitaciones consisten
.1 en .la persecución del buque infractor: la primera condicionada
,~ al .hecho de haberse iniciado en ámbitos marítimos sometidos a
.~ lajurisdicción estatal por buques militares o de policía de] país
)\1 afectado y, luego, que la detención sea ordenada ante la vista
j; del perseguido por medio de seiiales ópticas o acústicas y no
·[I raâiotelegráficas, .La doctrina anglosajona llama a 'estas acciones
li como de hot porsuit, porque deben 'iniciarse inmediatamente des-
1 pués de cometido el hecho.
&ii Pese a la generalizada aceptación ,de la Conv. de 1982 y a
~ la inicial ·estimación .de ,que .resultarían ,definitivos los espacios
marítimos y los derechos y obligaciones ·que .determina, nuevos
hechos tornan dudosas esas perspectivas. Uno de e!!os es la con-
servación, protección y explotación de los recursos vivos más allá
de las 200 millas marinas reconocidas como zona económica ex-
clusiva. Como la -pesca de esos recursos vivos •Se hace .en una
 100 ÁMBITOS NAVEGABLES
extensión adyacente a la zona económica exclusiva. pero fuera
Y más a!lá de la misma, se pretende justificar esa acción en
razón de tratarse de especies altamente migratorias para su apro-
piación y porque el art. 63 de la misma Convención pareceria
favorecer esa actitud.
Por su parte, el almirante chileno Martínez Bush mencioná
esa posibilidad de explotación por las 11otas pesqueras y una re-
Ciente normativa chilena recepta la cuestión nominando la zona
como mar presencial, caracterizándolo como "aquella parte de la
alta mar, existente para la comunidad internacional, entre el
límite de nuestra zona económica exclusiva continental y el me-
ridiano ... " (art. 1', A, ley 19.080, afio 1991).
§ 16. LEGlSLAClóN ARGENTINA. - La normativa argentina so-
bre el tema está regulada, con desigual proyección, en cinco cuer-
pos jurídicos distintos: el Código Civil, la ley 17.094, la L.N.,
la ley 23.968 y la 24.543.
a) Código Civil. El inc. 1' de su art. 2340, hasta su reforma
en el afio 1968, determinaba como bienes públicos de! Estado,
"los mares adyacentes al territorio de la República hasta una
distancia de una legua marina 26 medida desde la línea de la más
baja marea" y "hasta la distancia de cuatro leguas marinas21,
medidas de la misma manera", para el ejercicio de! "derecho de
policia para '-0bjetos concernientes a la seguridad de! país y a
la observancia de las leyes fiscales".
En aquel afio, 1968, la ley 17. 711 reformó dicho artículo,
cuyo texto era el referido, disponiendo que "quedan comprendidos
entre los bienes públicos: I ") los mares territoriales hasta la dis-
tancia que determine la legislación especial, independiente dei
poder jurisdiccional sobre la zona contigua". Con lo cual se dejó
a una normativa específica la regulacióil de la cuestión.
b) Ley 17.094. A fines de! afio 1966 se dictó la ley 17.094
que. estableció la "soberania" de la Nación Argentina sobre el
mar adyacente a su territorio hasta una distancia de 200 mil!as,
11 2
6
ese · nombre.
Equivalente a tres millas náuticas, como mar territorial. aun sin darle
27
Equivalentes a 12 miilas náuti~á.s, cf,mo zona contigua.
l
1
REGULACIÓN JURÍDICA DE LOS ESPAC!OS NAVEGABLES 101
y sobre el lecho y el subsuelo marino hasta una profundidad
de 200 metros, "o más allá de ese limite, hasta donde la pro-
fundidad de las aguas supraadyacentes permita la explotación
de los recursos naturales de dichas zonas" 28 .
Asimismo, declaró la libertad de navegación y de sobrevuelo
sobre dicha zona, en coincidencia con iguales facultades sancio-
nadas en la Conv. de Ginebra de 1958.
Técnicamente, la zona que determina la ley 17.094 consti-
tuiría la llamada "zona contigua", de aprovechamiento exclusivo,
en lugar de conformar el "mar territorial", por el reconocimiento
de las libertades indicadas. No obstante, en sentido contrario,
se opina que debe reconocérselo como ('mar territoriar', en razón
de ejercicio de la plena soberania argentina sobre el mismo, en
uso de la cual el país acepta reconocer a terceros Estados lí-
bertades más amplias de navegación de las que usualmente se
admite.
e) Ley de la Navegación. En el capítulo único que constituye
las "Disposiciones preliminares", la L.N. contiene dos normas (arts.
6' y 7') que reglan la regulación jurídica de la na vegación en
alta mar y en aguas jurisdiccionales extranjeras.
E! primero de ellos dispone que "en mar libre y en aguas
que no se encuentren bajo la soberania de algún Estado, están
sometidos al ordenamiento jurídico nacional los buques de pa-
bellón nacional, como si fueran territorio argentino, así como las
personas que se encuentren a su bordo y los hechos y actos que
en ellos se realicen". Con la misma intencionalidad, el art. 7' esta-
b!ece que "se aplica la misma disposición dei arti"culo precedente,
a los buques argentinos mientras realicen paso inofensivo en un
mar territorial extranjero, salvo las restricciones impuestas por
el derecho internacional público".
Ambos artículos repiten casi iguales textos dei Proy. Mal-
vagni. Las referencias de! proyectista no alcanzan a explicar el
símil del buque con el ''territorio argentino", cuando ese criterio
se encontraba superado por la teoria y práctica correspondientes "-
 ZiC" "'..,- ..i
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1

102 ÁMBITOS NAVEGABLES ~ ·r, 1

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:!
Esa ficción de extraterritorialidad dei buque había sido com-
1 p ARTE TERCERA 1
l
partida en los casos de los niiios nacidos en alta mar y, aun,
:i
a! sostenerse por e! gobierno prusiano en e! asunto de! empréstito
de Silesia, que los bienes que se encontraban en sus buques era ,; SUJETOS DEL DERECHO
DE LA NAVEGACIÓN
igual que sobre su territorio. ·-1
"iii
Los arts. 91, 92 y 93 de la Conv. sobre Derecho del Mar de
1982 y e! Convenio de 1JNCTAD de 1986 sobre condiciones de la
inscripción de buques, tratan de garantizar y consolidar la re-
...i
'11
lación auténtica (link) entre e! Estado y e! buque que enarbole :1.!> CAPÍTULO IV
su pabellón.
1
.i
CAPITÁN
d) Ley 23.968. La necesidad de sancionar una normativa
1
que dispusiera el cômputo de las. líneas de base de los espacios
marítimos argentinos y sus consecuentes derechos de exploración 1
.,.
§ 17. H1STOR1A y CARACTERIZACIÓN. - E! capitán es el jefe
de la expedición navegatoria. Así .se lo reconoce bajo e! aspecto
y explotación, llevó a que se reclamara la conveniencia de com-
plementar la imperfecta legislación argentina. i técnico y jurídico, aunque no siempre ocurrió de igual modo.
A un proyecto dei P.E.N. dei ano 1986, !e sucedió otro san- ""' En la época romana) ei nauta tenía a su cargo la dirección
gs-s:·
Cionãdõ" c·omr: ·té~.- ·2-s-. ·que·· 'dêtermir~;;~-·1->·· iã~ ·-a~as ir1te1:iores ·Í-·-· ·-·-técnica-:del ·buque;cdistinguiéndose ·dei ·exercitar, ccque ·era su pro-
argentinas; 2) la extensión de los espacios marítimos argentillos
! pietario. Posteriormente, esa dirección técnica y la responsabi-
1! lidad por .e1 buque y la carga se resumían .en el magister .navis.
al incluir e! mar territorial, la zona contigua y la zona económica
·,;. En la Edaà Meàia; e1 senyor .de la .nau, :a quien e1 Consulado
exclusiva; 3) la extensión de la plataforma continental argentina,
Í del ·Mar reconocía como maftre o vatron dei .buoue .. no estaba
y 4) 1as líneas de base y la equivalencia en el sistema métrico
decimal de las unidades de medida tradicionales en el ámbito
.!!! obligado .a .conocer las modalidade~ dei ,arte de la navegación.
marítimo.
:.'.i Para .suplir esa deficiencia se valía del noxter, también llamado
·"" nocher o nauta (contramaestre), y de! piloto de altura.
Como la ley 23.968 tomó como modelo la Conv. de 1982, a
veces à la lettre) los conceptos y los caracteres técnicojuridicos
:,i Además: ei senyor·de la nau también contaba con .e! concurso
Jl. de un escribano para la constatación de las operaciones comer-
de cada uno de los diversos ámbitos navegables que sanciona j ciales realizadas durante la navegación. Aunque este cargo me-
corresponden a los determinados en dicha Convención, por lo que ·<li reció su reglamentación en la Ordenanza de 1681 ', fue suprimido
se reiteran los expresados supra. ·=~·;_ posteriormente y reemplazado por e! sobrecargo 2, que tenía por
Ante ello, sólo cabe agregar que en la nueva Jey deberá con- misión la vigilancia de las mercancías.
siderarse: a) que se constituye en la esperada "legislación espe- !"" ,. . Con posterioridad, distintas reglam~mtaciones le obligaron a
cial" . que .determina ·el .art.2340, inc. 1º Cód. Civ., reformado por '@I fe'Ii6i"êl àêbido·conocimiento técnico necesario) llegándose a regla-
la ley 17.711; b) .que, pese a que no lo dice, deroga o modifica llil mentar la profesión y a imponerle un examen de competencia 3 .
las disposiciones de la ley 17 .094 que refieren a temas comunes, lf Con la sanción de la Ordenanza de 1681 se idnici a ele reulconodci-
en virtud dei efecto que seiiala e! brocárdico !ex posterior derogat j miento y resumen, en .la figura dei cap1tán, · e 1as 1ac ta es
:,m
priori; e) que se constituye en e! antecedente inmediato de la =
ley 24.543. i! Ordonnance du mois d'aoút -1681, libro -II, tít.-lII.
l
~
,., . ºJ;i Ei sobrecargo era, ·a borào àel ·buque,- e1 representante directo del propietario
2
~ de las mercancías.
~
e) Ley 24.543. Por lá D;)iSmà,c:sírii:tionada e! 13/9/95, Argen- 3 Un-"€dicto hanseátíco .de 1614 y -la misma Ordonnance de 1681 àisponían
tina aprobó la Conv. sobre;'.Der.echo d~l;Mar de 1982.
i
;!;'ji
en tal sentido.

1'~~/,, ,
.
..
~ -~--·,_,.,
 104 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
técnicas y comerciales, y de los poderes disciplinarios y de policía
judicial, en forma similar a como se hace actualmente.
De tal forma, y con e! empleo de los motores y e! casco de
hierro en los buques, fueron desapareciendo aquellos personajes,
para unificar, en la persona del capitán, los debidos conocimientos
técnicos de! arte de la navegación y la asunción de la jefatura
total de la comunidad navegante, tanto técnica como jurídica-
mente, desa pareciendo la gestión comercial que tenía en otras
épocas•. Actualmente, en los grandes buques existe una evidente
división de tareas para la derrota en la navegación, la atención
de sus máquinas propulsoras, sus servicios generales, etcétera.
No obstante, en la vertica!idad de la organización jerárquica, e!
capitán está en su vértice superior.
En toda navegación siempre debe haber un capitán. No im-
porta e! tipo de navegación que realice, ni la embarcación que
emplee. Quien asume la dirección de la navegación, ejerce, no-
minalmente, esas funciones, aunque no reciba dicho título.
Se llaman pilotos y patrones, respectivamente, quienes tienen
a su cargo las embarcaciones que realizan la navegación deportiva
y la fluvial o portuaria. En la navegación de ultramar se los
designa como capitanes, a! igual que en la fluvial, pero, aquí,
sólo en los buques de gran porte.
La caracterización de la figura de! capitán es asaz compleja.
En su persona se resumen variadas funciones pertenecientes a!
derecho público y a! derecho privado, para lo cual se le reconocen
las siguientes caracterizaciones:
a) en primer término, e( capitán es el jefe de la comunidad
navegatoria 5 ;
b) forma parte de la tripulación, debiéndoselo considerar el
primer ajustado;
c) la asunción de las funciones de! capitán sólo puede hacerse
por parte de quien se encuentre debidamente habilitado, después
de su elección y designación como tal por e! armador. Aunque
fueran muchas las personas que cuenten con la habilitación co-
4 I\1ALVAGNI, Atilio, Contratos de transporte por agua, Buenos Aires, 1956,
p. 117, reconoce que "la persona del capitán era preponderante en las e.::cpediciones
comerciales de otra época. No ~aiamente constituía una garantia por su capacidad
y experiencia técnica relativas a la navegación y maniobra dei buque;.sino también
por su capacidad comereial, ya que en muchos casos debía contratar fletamentos
o vender parte de la mercadería en puertos de arribada forzosa".
5 En tiempo lejano, y como reconoclmiento de esa jefatura, se decía que
era "le seul maitre apres Dieu".
CAP!TAN 105
rrespondiente para e! c&rgo, sólo podrá ejercer las funciones de
capitán quien fuera designado en ese carácter para determmado
buque.
De tal forma, tres son los presupuestos necesarios para e!
ejercicio y reconocimiento por terceros de las funciones del ca-
pitán, a saber: . , .
1) contar con la previa habilitación de la autondad mantima;
2) su elección y designación por e! armador, y
3) asumir e! cargo en un buque determinado.
De estos presupuestos, e! segundo puede tener otras dos va-
riantes más. La primera se dará cuando e! capitán sea designado
por e! locador, como ocurre en la locación de buque armado y
tripulado. La segunda ocurrirá cuando, en e! trascurso de un
viaje, e! capitán debe ser necesariamente reemplazado ante su
ausencia, impedimento o muerte.
§ 18. FUNCIONES. - Múltiples y variadas funciones compe-
ten ai capitán. Tantas y tan caracterizantes son que ninguna
otra figura juridica las tiene en igual número y singularidad,
sea en e! campo del derecho público o de! derecho privado.
E! agrupamiento de dichas funciones se puede hacer, según
su caracterización m.ás sobresaliente, en: técnicas, privadas y pú-
blicas.
a) Funciones técnicas. Son las primeras que debe cumpli-
mentar e! capitán y refieren a las que se encuentra habilitado
por su título profesional.
El capitán, como jefe de la comunidad navegante, es res-
ponsable de las siguientes funciones técnicas:
· 1) de la dirección y maniobra dei buque para su navegación;
para ello deberá observar las reglamentaciones pertinentes, aun
en los casos en que deba valerse, ob!igatoriamente, de! concurso
de un práctico a bordo, como ocurre en la partida y llegada a
puerto, en canales, etcétera;
2) dei cuidado y registraciones de los libros, así como de
los certificados y documentos que obligatoriamente deben hallarse
a bordo de! buque;
3) dei manipuleo, arrumaje, estiba y conservación de las mer-
cancías cargadas a bordo;
 106 8UJE'J'OS DEL DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN
CAPITÁN 107
'1
~1

1
4) de la atención de los pasajeros, incluyendo su alimentación,
hospedaje y atención médicohospitalaria, cuando correspondiera. La representación ex lege dei propietario por e! capitán alcanza
su máxima expresión ai estar autorizado para hipotecar y aun
para vender e! buque de aquéf, según algunas legislaciones'
b) Funciones privadas. Son las que derivan de su vincula-
ción cone! armador, mediante el pertinente contrato laboraL De- 2. _Representación procesal dei armador y dei propietario: Co-
be incluirse dentro de las funciones privadas dei capitán las que mo _lógic~ prolonga~ión de la representación ex lege referida, e!
también resulten de sus relaciones con el propietario del buque, cap1tan t1ene tamb1én la representación procesal activa y pasiva
con el fletador, con e! trasportador y con los titulares de las dei armador Y dei propietario dei buque sobre e! cual se de-
rnercancías trasportadas. sempefia. De tal forma podrá legítimamente, iniciar, contestar
1

Estas funciones pueden ser agrupadas de la siguiente forma:
.. , ~·.,, .
l, Representación dei armador y dei propiet<gio dei buque:
Con10 primera y especial funcién privada, debe destacarse que
ei capitán es e! representante legal dei armador y del propietario
del buque.
Por su sola designación, las normativas legales le confieren
la representación dei armador que lo eligió y la dei propietario
àe1 buque, aunque éste no tuviera ningr1na participación en su
·nombramiento. De-tal.forma,-se-logr-a una ..totaLintegración.entre
el momento en que e! capitán es designado con ia representación
o proseguir una demanda en nombre de! armador o propietario
. correspon da 9. Con lo cual será perfectamente válida la'
segun
notificación en la persona dei capitán dei traslado de la demanda.-··
contra e! arm_ador o contra e! propietario dei buque, a condición
de que los m1Smos no se domicilien en el lugar donde se haga
esa notificación.
P~r un P;incipio de accesoriedad, esta representación procesal
tamb1en está hmltada por e! domicilio de los representados. De
donde sólo podrá ser ejercida o invocada en iurisdicciones JUdi-
__ci~~~s ajenas al doi:nicilio legal del armador- o de] propietario,
segttn corresponda. -~--

l
que la ley le adjudica, la que surge espontânea e inmediatamente Dos requisitos deben observarse para la procedencia de esta
con el acto privado de su nombramiento y la consecuente asunción representación ·procesal:
de sus funciones. a) qu~ l?.s ~~pres~i;it~~o~ no, tengan su domicilio legal en la
AI tiempo que le atribuyen estas representaciones, los mismos JUr1srucc1on Jua1c1a1 aonae ·se raàique el litigio, y
ordenamientos legales sei\alan e! límite geográfico dentro de! cual b) que la contienda judiciai tenga atinencia con la navegación
.1
e! capitán no podrá ejercerlas: e! de! domicilio 6 de los repre-
sentados. Esta restricción se debe, específicamente, a la moti-
del buque.
1
vación del mandato legal, esto es, a la imposibilidad que tienen
el armador y el propietario de estar siempre presentes en cada ~on,el capit~n, sin sabe!' la presencia de.aquéllos. RIPERT, G., Droit .. . , t. l, p. 776,
~1:d1ca que no ~~hf.. tenerse. e.n cue_nta e.1 domicílio jurídico del propietario en ]a
f
II. ·.~
lugar donde se encontrara e! buque 7 •
iud~d o en el aistnto adm1n1strat1vo. smo su presencia efectiva en el punto de
part1da".
8
El concepto de domicibo se debe encontrar en las normas de derecho ·común.
6 El art. 311, Cod. Nav., faculta al capitán a vender el buque en caso de
Aunque -se trata -de una -noción única, existen varios tipos de domicilies: real, extrema. ur?encia y de absoluta innavegabilidad, .con la previa. autorización de
la~utondad .com. .peten~ 9udicial o .consular). ·El art.-955, Cód. de Com ... argentino

1
Jegal, de origen, especial, ad litem, etcétera. E! legislador argentino siguió el princi-
pio de la unida.d de1 domicilio, según el criterio de FREITAS, en su Esboço, a.rt. 30, (de~ogado), facuL,aba, lnd1rectamente, a la venta del buque por el capitán en "caso .

,
por el cual ninguna persona puede carecer de domicilio. La ley atribuye un do· de innavegabilidad legalmente probada". .
~1 art. 393, Cod. Nav., dispone que "el capitán debe seguir, en los hrnites
9
micilio legal a las personas fisicas y jurídicas, prescindiendo de su voluntad y,
esta?Iec1dos ~r el_ contrato de fletamento, las instrucciones dei fletador sobre .el
-
aun, ·de su residencia permanente. -
7 El art. .306, Cod. Nau., limita ·esa representación .ante la presencia, en el e:np1eo comercial del buque, 'Y expedir los conocimientos-de -embarque en ]as con-
lugar, del armador o de su representante con poderes suficientes. Ello significa:
1} la cesación de la representación legal del capitán por la µresencia, in loco,
del armador o de su representante institcrio; 2) contrariamente, OQ p(ldrán oponerse
dj.c.1ones indica~as .P?r e) mismo". Pese a ello, LEFEBVRE D'OVIDlO, A., y PESCATORE,
G., Manuale di dtritto della navigaz_ion.e, 2* ed., Milano 1953 p. 215 exp esan
Que ·Ia
1
t . , d 1 fi d . ' , , r
-. , d represen .ac1on e 1eta or-trasportado:r es ?...'oluntaria cua."'1do se rcficrc n
.as or e~e~ sobre e1 -"ernpleo con1ercial del buquí:!, y legal cuando se relaciona con
1 .

i
los 1ímites de esa representación al tercero de buena fe que hubiera contratado
el ·conoci.m1ento de embarque.

i
"

'"~-
~
108 8UJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN
En el supuesto de no cumplirse uno cualquiera de estas re-
quisitos, la representación en cuestión sería inválida.
Esta representación procesal de! capitán no necesita de la
exhibición en juicio de los actos instrumentales notariales, como
exigen las normas rituales y de! mandato. Bastará con la sola
acreditación, por e! capitán, de desempeiiarse como tal mediante
la certificación de los libras de a bordo, o por el cónsul respectivo
si el buque tuviera matrícula extranjera, o por un informe de
la autoridad marítima, si enarbolara pabellón nacional.
3. Representación dei fletador-trasportador: Si el armador
o el propietario de un buque asumieran también la actividad
del trasporte, el capitán tendría, de igual modo, la representa-
ción unívoca de aquéllos en sus resultantes como trasportadores.
Cuando no la ejercieran, de la misma manera y bajo diversas
modalidades, el capitán investirá la representación de quien ac-
tuara en el carácter de trasportador.
Según se verá, trasportador es la persona que asume la obli-
gación de trasportar, esta es, de trasladar mercancías o personas
de un lugar a otro y entregarlas en el destino convenido en las
mismas condiciones en que las recibió. Este complejo accionar
deriva en una obligación de resultado, mediante una obligatio
ex receptum.
En un contrato de fletamento por viaje y, en determinadas
circunstancias en el fletamento a tiempo, el fletador se constituye
en trasportador, y el capitán, que fue designado por el armador,
fletante en la especie y que resulta estar representado por aquél,
según se vio precedentemente, !lega a ser también, aunque pa-
rezca contradictorio, representante de! fletador-trasportador, de-
biendo seguir sus instrucciones sobre el empleo comercial del
buque.
Esas circunstancias se refieren, exclusivamente, sobre los bie-
nes trasportados. En tal sentido, la actuación de! capitán como
representante de! fletador-trasportador se concreta al cuidado,
protección y defensa de esos bienes trasportados, sea por las ins-
trucciones recibidas de! mismo fletador-trasportador, sea por la
responsabilidad consiguiente de éste, o euando dichos bienes re-
sulten ser objeto de derechos litigiosos, como ocurre cuando se
ejercen créditos privilegiados sobre las mercancías trasportadas
o cuando las mismas son secuestradas por "orden de! prínciP.e",
etcétera. En estas oportunidades queda justificada la represen-
tación legal de! fletador-trasportador por la responsabilidad que
C APITÁN
tiene de los bienes trasportados, a los que se ve impedido de
proteger y de cuidar por razones de urgencia y de distancia.
De tal forma, ésta es, también, una representación legal.
La representación legal del fletador-trasportador, igual que
la del armador-propietario, está condicionada:
a) a que dichos sujetos no se domicilien en el puerto donde
el capitán debe ejercer su representación, y
b) que el ejercicio de esa representación esté motivada o re-
lacionada con la expedición navegatoria.
La ausencia de cualquiera de estas dos condiciones resuelve
la representación aludida impidiendo su ejercicio.
Estas paralelas y contemporáneas representaciones del pro-
pietario y del armador, por un lado, y, por e! otro, de! fletador-
trasportador, no pueden provocar situaciones conflictivas entre
sí, porque no son antagónicas, ya que respondeu a relaciones
obligacionales distintas. Contrariamente, si no se entendiera así,
debería justificarse la representación del fletador-trasportador por
el capitán como una gestión de negocios, según las normas del
derecho común.
4. Representación de los titulares de la carga: Además de
las obligaciones que tiene el trasportador como depositaria de la
carga, y que se trasladan al capitán por ser su representante
legal (por la carga, arrumaje, estiba, descarga y traslado de las
mercancías ), otras situaciones bien diferenciadas pueden afectarle
también durante su trasporte. Algunas derivan de! vicio propio
de las mismas mercancías, de la insuficiencia de su embalaje, de
omisiones o actos negligentes de! propio cargador o de sus depen-
dientes que obligan al capitán a adaptar los cuidados que puedan
evitar o disminuir los da fios que deri ven de esas circunstancias,
aunque no conlleven responsabilidad para el trasportador.
Otras situaciones provienen de actos de terceros: el ejercicio
de privilegias marítimos que toman su asiento sobre la carga,
su embargo, incautación, o cuando sean objeto de derechos liti-
giosos, etcétera. En estas circunstancias, y en otras parecidas
que escapan del marco de la responsabilidad del trasportador,
la intervención del capitán resulta necesaria para la defensa de
los derechos del titular de la carga por razones de urgencia y de
distancia. Defensa que debe traducirse en el debido cuidado
de las mercancías para evitar o disminuir un dano, en algunos
casos, y, en otros, por la interposición o contestación de acciones
judiciales. En estas supuestos se convalida la representación le-
 ·-~~e:
'.,~~,-

110 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

1
::
'! I
CAPITAN 111
10
que pueda hacerse más evi?ente dU:~nte la .navegació.n. Para
gal por el capitán de los titulares de las mercancías trasporta-
11 f
das , que no puede ni debe confundirse con la representación
por las obligaciones del trasportador.
~
i
ello, la 1ey le atribuye funciones pohc1ales e mstructonas.
f r) Funciones policiales. Atento a su naturaleza, comprenden
e) Funciones públicas . Como se expresó, la figura del ca- 1 ias àe prevención y represión de acciones que atenten contra la
pitán es compleja porque ejerce y realiza un conjunto de funciones i seguridad y salvaguardia común. Se extiende~ a1 control ? re-
de derecho público y de derecho privado difíciles de separar cla- ~ chazo de pasajeros que padezcan enfermedades infectocontagiosas
ramente. E 0 de mercancías peligrosas (explosivas), a las cuales puede hacer
1 A,,,.,,t ..... ~- ,,. + :.:-::.:.:· :::.::~::..:::.v:~:~ qp incluven tambi~n entre estas
Con la designación de1 capitán por eí armaaor y su asunc1on
en e1 cargo, actos ambos de ribetes privatísticos, surge, parale- f funciones las que tienen vinculación con disposiciones m1graw-
lamente, la posibilidad de iniciar sus funciones publicísticas. Por .ª
~
rias, aduaneras, tributarias, etcétera.
ellas, el capitán asume determinados poderes que corresponden Í n) Funciones instructorias. Derivan de las acciones delíctuo-
a diversos órganos del Estado y que las norma~ legales le au- ·f sas que pudieran -cometerse a bordo de! buque. Er: tales casos
el capitán deberá tramitar e1 correspond1ente s~mano ~~optan~o
torizan a ejercer en el marco de la comun1dad navegante . Son
f
i+
prerrogativas que exceden las normales funciones técnicas y pri-
vadas del capitán, que lo ubícan como sujetos auxiliares de !a
i las ~edidas de prevención que incumben a su mstrucc1,on. (enc1e-
~ rro y vigilancia dei sospechoso, secues~ro de ar~~~ o ae ios el~-
función administrativa, por concesión legal, en razón de su pro-
fesionalidad. Esas funciones son: i mentos utilizados para consumar .e l .delito, expos1c1on de los test1-
~ gos presenciales, verificación y constancia de los danos personale~
1 t "
1. Como delegado de la autoriàad pública: La delegación ~ 0 materiales provocados, etc.). En estos casos su ac.,uac1on sera.
.. ..de .Ja ..autori.dad -.pública-conferiàa ·-al ·-capitán ·como jefe de la ·ex- i .similar ...a .la _de ....un. juez .pe.naLde.instr.ucción, __debiendo__observ.ar
pedición navegante mediante una serie de funciones específicas, ,---:---- - -ias regias procesales contemàas en e1 código p;rtinei:te. .Sur~e,
tiende a procurar la segu.rido..d, el orden y ln salvaguardia de i así. que no podrá ímponer condenas, las que solo seran d1cta~~s
toda esa comunidad (pasajeros, tripulantes, carga y buque). ~ - jueces
por 1os - .competentes .ante qmen~s · e.1 cap1·t'an d eb e:r a' -rAm1t1r
- --
Esa delegación sólo podrá ser ejercida por el capit.á.n desde 1 al:sospechoso, junto con las constanc1a~ y pruebas, acumuladas.
la efectiva asunción de su cargo en un buque determinado 12 , aun- i Por ello, su intervención en estas func10nes cesara al llega:r. al
i primer puerto, debíenào comunicar todo lo act~ado a la autoz:.aad
1
º
RIPERT, G., Droit . . . , t. I, p. 772, luego de cliscurrir sobre un posible man- i marítima o al cónsul, .según sea puerto nacional o ~xtranJero.
dato especial del cargador o sobre una convención accesoria ai contrato de trasporte , i En .c ambio, por las contravenciones de los pasaJeros ~ po~
concluye, tajantemente, expresando "il n.y a ni convention expresse, ni convention i las faltas disciplinarias de los tripulantes cometidas a bordo, .el
tacite. Mais cela ne veuL nullement dire qu'if ne puisse y avoir représen.tation; ~. capitán debe sancionarlas según las pertinentes reglament~c10-
cette représentation est légale et voilà tout"'.
11 LEFEBVRE D'Ovrn10, A., y PESCATORE, A., Manuale . . . , p. 214, entienden
I nes, aun imponiendo la pena de arresto, cu.ando correspond1era.
que, si el capitán tiene instrucciones ·de los interesados en la carga, resulta su '.i
·~
representante voluntario; en caso contrario, será su representante ex lege ; DOM!· ·=
NBDô, F., Prin.cipi .. . , t. I, p. 203, estima que, en el ú]timo supuesto, sólo existe
·:;: 2. Funciones de Registro del Estado Civil: El capitán tiene
una gestión útil. .i l la ,obligacfon .de .asentar en el Diario de la Nave~acíón del ,buque
12
MALVAGNI, A., Proyecto . . . , "Exp. de motivos", p. 42 . advierte que e] capitán,
después de formalizado su embarque ante la autoridad marítima y mientras e]
1.-
.
a .su cargo ios ·siguientes hechos que ocurran a bordo Y durante
buque está en puerto, no asume las funciones "inherentes a su carácter de fun-
'·e·""'
·~
la navegación:
cionario público". Estímase haberse deslizado un doble error .en esa interpretación, ,I
......
a) los nacimientos y defunciones;
porque: 1) aun en e! puerto de origen, el capitán debe velar por la conservación b) los matrirnonios in extremis;
~
del orden en el buque, y por su seguridad y la de Jos tripulantes, pasajeros y EE e) la desaparición de persdnas; .
carga; 2) el capitán no es funcionaria público, aunque en determinados momentOs ~
~ d) el . otorgamiento . de testamentos marítimos y la recepc1ón
asuma la delegación d.: la auLoridaà púbiica. ·">=
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de testamentos cerrados y ológrafos.
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 112 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN
Acorde con e! principio de universalidad de! Registro Civil,
e! asiento en e! Diario de Navegación de los nacimientos, de-
funciones, matrimonios in extremis, y testamentos otorgados o
entregados, así como la copia de esas actas gozan de la misma
1
plena fe que merecen los instrumentos públicos. Para lograr esa
relevancia, e! Diario debe cumplimentar los siguientes requisitos:
1 estar encuadernado, foliado, rubricado y sellado por la autoridad
marítima, boja por boja; no tener interlineados, ni enmiendas
o raspaduras, y ser firmado por e! capitán (con e! primer oficial,
1 si así dispone la ley de! pabellón), día por día. La debida ob-
servancia de estos recaudos confiere la misma fuerza probatoria,
t la misma fe pública que debe emanar de los actos labrados ante
l los oficiales públicos de registro.
Los enunciados puestos por e! capitán en e! carácter comen-
tado acreditan, no solamente los hechos a que refieren (nacimien-
to, muerte, testamento), sino también día, hora y lugar en que
ocurrieran. Igual ocurre con e! matrimonio, aunque cabe dife-
renciarlo de aquéllos por ser un acto jurídico.
La validez de los asientos en e! Diario de Navegación sobre
dichos hechos y actos jurídicos (y no sobre cualquier otro) ad-
quieren plena fe hasta la demostración en contrario mediante
la pertinente querella de falsedad. En este punto cabe distinguir
que las actas sobre nacimientos, defunciones, matrimonios in ex-
tremis y testamentos sólo pueden ser atacadas redarguyéndoselas
de falsedad, en sede civil o criminal, por referirse a circunstancias
que el capitán ha debido comprobar 13 , entanto que para los su-
puestos de desaparición de personas, el acta respectiva, aunque
goza también de! valor probatorio de los instrumentos públicos,
puede ser objeto de prueba en contrario.
En todos los supuestos seiialados, el capitán deberá extender
en e! Diario de Navegación las pertinentes actas de nacimiento,
defunción o matrimonio, o la debida constancia de! otorgamiento
y recepción o entrega de! testamento marítimo u ológrafo. Pa-
ralelamente, en caso de fallecimiento de una persona a bordo,
el capitán deberá levantar un inventario de las pertenencias de!
muerto (documentación y bienes), con la comparecencia de oficia-
les de! buque y de pasajeros, si los hubiera, como testigos.
13 La nota al art. 994, Cód. Civil arg., distingue la plena üi'que haten los
instrumentos públicos de aquellos en los cuales "el oficiai púbtico•ha adquirido
certidumbre por sí mismo y que tenga misión de. comprobar".
CAPITAN 113 .. "
'i
!
En cualquiera de los hechos referidos, e! capitán deberá sacar
copia de las actas registradas en e! Diario de N avegación, cer-
tificar su autenticidad y entregarias a la autoridad marítima o
consular del primer puerto de escala a! que arribe, según sea
en territorio nacional o extranjero, respectivamente, junto con
los bienes, su inventario y documentación de la persona fallecida.
Este proceder es congruente con su obligación de denunciar a
las autoridades referidas, dentro de las 24 horas hábiles siguien-
tes a su arribo, los hechos extraordinarios ocurridos durante la
navegación. Dichas autoridades, marítimas o consulares, a su
vez, deben dar traslado de esos instrumentos a las autoridades
pertinentes para que las actas en cuestión sean trascriptas, fi-
nalmente, en los registros civiles correspondientes.
Cuando desaparecieran personas durante la navegación, e!
capitán debe instruir una información sumaria de ese hecho y
consignar en e! Diario de Navegación las circunstancias de la
desaparición, como también de las medidas adoptadas para su
búsqueda y salvamento.
§ 19. LEY DE LA NAVEGACióN. - Pese a que e! Cod. Nau.
sirviera de modelo sistemático y dispositivo a numerosas insti-
tuciones de! Proy. Malvagni, y éste, consecuentemente, de la L.N.,
ambos cuerpos normativos se separan notablemente de su guia
a! legislar la figura de! capitán. Adoptan una sistematización
bastante alejada de la observada por aquél y aglutinan en dos
partes las regias dispositivas sobre e! mismo. En una tratan e!
aspecto de derecho público de las funciones dei capitán y en la
otra desde e! punto de vista privado. En ambas desarrol!an las
diversas funciones antes mencionadas, y toman como antecedente
inmediato, entre otras, las pertinentes normas de! Código de Co-
mercio argentino. En la L.N. se agrupan separadamente las di-
versas funciones de! capitán, a saber:
a) Funciones públicas. Esta parte comprende 17 artículos
(de! 120 a! 136) que disponen sobre las dos facetas más carac-
terizantes de estas funciones: conferir a! capitán la dirección y
gobierno del buque (art. 120), y la delegación de la autoridad
pública para la conservación de! orden, la seguridad y salvamento
de la comunidad navegante (art. 121).

En los tres incisos de] art. 122, que refieren a las "funciones
de policia", se establecen las facultades policiales del capitán y
las instructorias, que son más amplias que las anteriores, por
cuyo motivo estímase peco feliz incl uirlas bajo aqueiía sola no-
minación.
El art. 123 dispone la actuación del capitán en caso de na-
cimiento, defunciones, matrimonias in extremis (la norma dice
'en trance de muerte") y desaparición de personas l.:=i p:::irt.i::. Y'r~­
1
mera de este artículo declara, enfáticamente, del capitán: "en
su carácter de oficial de Registro Civil'\ expresión que se estima
inadecuada. El capitán no es oficial de Registro Civil, sino que
ejerce esas funciones en las expresas situaciones seiialadas ...en., ...
la norma, pues realiza actos de gestíón (iure gestionis), no de
poder público (iure imperii). Así dicen correctamentei los arts.
203 y 296 del Cod. Nau., que debieron haber servido de fuente
al art. 148 del Proy., que sólo referencia a] art. 206, Cod. Nav.
(estímase que debería decir 296, porque el 206 no guarda relación
con el tema). Además e] capitán no puede ser "oficial de Registro
Civil" si su desempeno se origina en un c9ntrato_Jab9rnl d.e..de,
re.cho pri\Tad6... <c0r~tritc · dé-··ajllste) y· está condicionaào a su vi-
gencia, segü.n se ha expresado antes.
De d.ichos hechos, lqs asentamientos de los nacimientos y
de las defunciones son propios del Registro de] Estado Civil, y la
ley pertinente àispone su inscripción 14 . En cambio, y aunque
también deberá ser inscripto en el mismo Registro, la convali-
dación del matrimonio celebrado en artículo de muerte o in ex-
tremis, surge de! Código Ci,il argentino 15 , ai igual que la dei
testamento marítimo 15 .
. que por !a necesidad de su sanción. Como e] referido art. 129
14 E! decr. ley 8204163, modificado por ]as leyes 18.248 y 18.327, aprobó ia
creación -del :Registro del Estado Civil y Capacidad de las Personas. El .art. 27,
· '·~'f'.iene .su origen en el art. 154 seiíalado, cuyo antecedente es el
inc. 3~, dispone la inscripción de los nacimientos ocurridos "en buques o aeronaves
de bandera argentina"; el ari. 52, inc. 42, determina igual inscripción para las de-
funciones "que ocurren en buques o aeronaves de bandera argentina"'. El art. 50,
ley 14.586 (reformada por ley 18.248), establece que "la autoridad encargada. de
llevar el registro de los hechos acaecidos a bordo deberá hacer llegar ai Registro
de Estado Civil copia del asiento correspon.diente, dentro dei pi.azo de cinco dias
hábiles posteriores al arribo".
15 El tít. .I, nominado "Dei ·matrimonio", secc. 2*, libro 1 del primltivo Cód..
Civil (]ey 340), no contenía ninguna disposición sobre el matrimonio in. extremis.
(Esta nota contin.úa en la pcigina siguiente.}
1€ Los arts. 3ô82 a 3687 y cones., Cód. Civ. arg., disponen las formalidades
dei testamento marítimo.
J.15
Por su parte, e] art. 124 reconoce las funciones de] capitán
para el otorgamiento de testamentos marítimos, cerrados y oló-
grafos, mientras que los arts. 125 y 126 prevén formalidades a
seguir .por el fallecimiento de las personas a bordo, y la entrega
de sus bienes y documentación a la autoridad marítima o consular
y de las copias autenticadas de las actas labradas por dichos
acontecimientos.
'La ..L.N. preve, en su art. ·127, que el capitán debe requerir
]a opinión del consejo de oficiales de] buque en caso de algún
acontecimiento importante. Esta obligación, que es un remedo
de antiguas prácticas, es más aparente que real, y deviene ino-
uerante porque la reunión del consejo deberá formalizarse "si
Ío _permiten las circunstancias", ante el peligro y urgencia de los
hechos, y, sobre todo, porque no obliga al capitán la opinión ex·
presada por .el consejo de oficiales.
Dispone el art. 128 la forma sobre cómo habrá de reempla-
zarse al capitán en caso de muerte o impedimento, pero no prevé
tener que hacerlo ante su ausencia.
.. En los arts. 130 y 131, L.N., se ~mJmeran las xespectivas
-----~êültãdeS ~Y â.ebeiêS. êiüe. t1·.;·n·e êf.Câpitán durante la navegación.
Entre las primeras se cuentan las relacionaàas con el pasaje,
tr:ipulación y con .motivo de la navegación. Entre los segundos,
todos· los referentes al estado de navegabilidad del buque, a la
r.ecepcién) arru.maje y estiba de ·1a carga, y a los que puedan
surgir ,en el curso de la navegación, incluyendo ia obligación de
ac;,dir en auxilio de vidas humanas en peligro en el mar, aunque
sean enemigas, repitiendo la disposición de] art. 11 de la Conv.
Bruselas 1910 sobre asistencia y salvamento.
. El .art. 129 agrega al texto dei art. 154, Proy. Malvagni, una
cfülposición que pareciera más elaborada con sentido conformista
·:!Cornirw.ación .de nota 15.)
µ·1ey·2393, sancionada el 2/11/1888 cone] título de "Matrimonio civil'"', sustituyó
a "la referida secc. 2~, Ia que introdujo el reconocimiento de dichos esponsales
bajo-especialísimas circunstancias. Su art.·46 .autoriza la celebración del matri-
·'monio con prescindencia de todas o de algunas de las formalidades que deben
. ..,.preeederle cuando alguno de los contrayentes se encontrara en peligro de muerte,
agregando: "cuan.do hubiere peligro en. la demora, el matrimonio, en. articulo àe
.-~rte,;cpodrá. ocelebrarse an~e cualquier funcionario judiciar. Ei art. 927, Cód.
..;,a_~·-.Con1. \derogadoj, no contempló esa circunstancia entre las registraciones que
PuSo a cargo del capitán.
 116 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEOAC!ÓN
art. 907, Cód. de Com. argentino, norma que continúa vigente 11 ,
Y sobre la cual MALVAGNI dice que "no es admisible que a! capitán
!e sea impuesto un tripulante que no sea de su confianza", surge
una doble consecuencia: primero, que todo e! art. 129 resulta in-
necesario ante la supervivencia de! art. 907, Cód. de Com.; y,
segundo, no tiene ninguna trascendencia juridica, pues no se !e
reconoce a! tripulante rechazado, ni a! organismo que gestio-
nara su colocación, la facultad de intentar revocar aquella de-
cisión.
; . Las restantes disposiciones que completan la sección son co-
yunturales: obligación de los pasajeros de proporcionar víveres
o tomados de la carga, en càso de necesidad (art. 132); obediencia
a las órdenes o instrucciones de la autoridad marítima competente
en aguas territoriales argentinas o extranjeras (art. 133); y ex-
tensión de las mismas obligaciones de :os capitanes de buques
de navegación marítima a los capitanes fluviales, patrones, pilo-
tos de yate, etc. (art. 136). En cambio, resulta una norma pro-
ramática la que dispone la responsabilidad de! capitán, como
directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno dei
buque", aunque estuviera obligado a utilizar los servicios de un
práctico (art. 134).
Estímase que debe incluirse entre los anteriores e! art. 270,
que se refiere a] valor probatorio "de instrumento público" de
los asientos en el Diario de Navegación cuando actúe "en calidad
de funciona•io público". En los restantes casos lo deja librado
'(a la apreciación judicial».
b) Funciones privadas. Desarrolla en 18 artículos (del 201
al 218) la actividad y representaciones de derecho privado del
capitán.
Reconoce la representación legal de] armador y de] propietario
del buque (art. 201), y su representación judicial activa y pasiva
en los asuntos relacionados con la expedición (art. 202). Esta nor-
ma reconoce también la representación de! fletador y de! cargador
por el · capitán "a los efectos de salvaguardar los intereses de la
carga". Se estima que, en ambos casos, en determinadas circuns~
17
Ei art. 907, Cód. de Com-, arg,, es una de las pocas normas que·coiitinúa
vigente de su Libro III, según disponen la ley 17.371 y ta L.N., por haber sido
derogada la mayor parte de las restantes.
~-
:.;.·
CAP!TÁN 117
tancias, y aunque pudieran tener intereses contrapuestos, se con-
cilian las representaciones, según se dijera supra 18 •
Las regias siguientes podrían integrar la normativa dei con-
trato de trasporte, pues refieren a la prohibición de cargar sobre
cubierta, sin consentimiento por escrito del fletador o cargador
(art. 203), al deber de hacer constar, en los recibos provisorios,
el estado y condición aparente de las mercancías que recibe (art.
204), y su carácter de depositaria de la carga en representación
del armador (art. 205).
En otras normas, la L.N. faculta al capitán a realizar los
contratos relativos al ':equipo 19 , aprouisionamiento y reparaciones
dei buque" (art. 210), y a la manera de contraer deudas para
procurarse fondos a fin de continuar la navegación, en caso de
incomunicación con el armador (arts. 211, 212, 213).
Importante es la disposición que obliga al capitán a asentar
en el Diario de Navegación su "necesidad de realizar un acto
de avería gruesa" (art. 215), imposición que ratifica la distinción
que se hace entre el hecho y el acto de avería gruesa, según
se dirá infra.
Las restantes disposiciones (arts. 216, 217 y 218) se refieren
a las actitudes y prudencia que debe observar el capitán en caso
de guerra, apresamiento, embargo o deterición dei buque o la
carga, y su actuación ante una autoridad local, en puerto ex-
tranjero, en ausencia de consulado argentino.
Debe destacarse que otras normas de la L.N., tomadas igual-
mente dei Proy. Malvagni, autorizan al capitán a realizar diversas
actuaciones en nombre y representación de! fletador-trasportador.
Son las que refieren a la entrega de los recibos provisorios (art.
297), de los conocimientos contra la devolución de los recibos
provisorios (art. 298), a la inserción de reservas en los conoci-
mientos (art. 299), a la recepción y ejecución de las órdenes de
entrega de las mercancías trasportadas en forma fraccionada (de-
livery arder) (art. 307), etcétera. Todas estas intervenciones son
propias dei fletador-trasportador, no obstante lo cual la L.N. au-
toriza al capitán a hacerlas, pese a que sólo !e había conferido,
18 Estímase que el artículo uniteraliza la representación al disponer que
sea "del respectivo cargador". La representación debiera ser de los titulares de
ta carga y no só lo del "cargador", pues éste puede no ser su propietario.
19 Piénsase que se debe decir "a la contrata o despido de la tripulación",
como expresa el art. 306, Cod. Nau., puesto como referencia.
118 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACION

expresamente, la representación del propietario y de! armador

de! buque (art. 201), con lo cual, en los bechos, autoriza ambas
representaciones.

CAPÍTULO V

ARMADOR

§ ·20. CoNCEPTO Y CARACTERIZACióN. - a) Concepto. Tan im-

cpiir..ante ·y tmscendente es esta figurae iuris en e! D.N., que si
.,s~iia"'Jiminara, por via de hipótesis, necesariamente debería vol-
·:<l€.efse:ia ~ias prácticas de las recopilaciones estatuiarias ·para .àe-
. · '· · ar...Ja-·r-esponsabilidad '!'esultante ·-en-ta·".llavegaciún: · .._.. - -·
.. 't:'i:En. aquellos tiempos esa responsabilidad se estructuraba so-
'l
"cb:rié:im.a :base .asociativa, derivada de la_ confJ.sión que se tenia l,,
· . '\10s sujetos intervinientes en la avent-wa marítima. Ahora,
'ik.mbio, .l.a determinación •de quien .resulta responsable de la
..,.13gación :de ·un ·buque <recae sobre su armador. De allí la im~
~cia •.de 'definir -y <istablecer su debida earacterización con-
·eeptual. ·
-õ<é .·iAdemás, a! sustituirse el .antiguo sistema zde la limitación
•deF!'esponsabilidad que instituía el abandono en especie 1 por una
· 'tación a una suma global alzada o forfataria 2 , surge la ·ne-
sidad .de .precisar e! .concepto de! .armador y ·sus caracteriza-
ones. · Y"8sa ..necesidad se ve aumentada ante los distintos sis-
. Jn,"a.sforfatarios adaptados, que se diferencian entre sí ·según
d,l)pten ,como índice ·el valor o .la capacidad de =queo zde];buque
.ar~ determinar Ia ·responsabilidad :patrimonial limitada de! ar-
- .::.,;,: . ;.i :-Este tipo de limitación ·de responsabilidad correspondía al propietario del
' 1-btiqne, y fue.·oestablecido º por--el art. 211 , tit.1II · del libro .II ·.de la -,Ordonnan.ce ide
.·;·Colbert, de 1681. Posteriormente, fue repetido textualmente en el art. 216. del
·- de Commerce francês de 1807, que sirvió de fuente para la redacción de
s-:diversos códigos que lo tomaron como modelo .
.".'t·,Neologismo .derivado de .-J.os .términos franceses fôrfait y forfaitaire, que
7
:..":. -·isignifican destajo, ajuste aprecio alzado; MARTÍNEZ AMADOR, Emilio M., Dictionnaire

f'ronçais~espagnol, s!f, Barcelona, p. 377.


120 8UJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
mador, sin hacer distinción entre sus "fortunas de mar" o de
tíerra, y, menos aún, en relación con el propietario del buque,
salvo en cuanto pudiera corresponderle ante los créditos privi-
legiados marítimos.
Se debe a la literatura y a la legislación italianas haber
seíialado con claridad los ribetes que perfilan la figura jurídica
del armador. El art. 52 del Godice della Marina Mercantile ita-
liano 3 expresaba: i'Es armador quien emplea el buque por uno
o más viajes o expediciones, proveyéndolo de los objetos necesarios
para ello y confiándolo a la dirección de un capitán o patrón ,
sea o no propietario del buque". En esa definición leO'al ya se
evidenciaban algunas de las caracterizaciones que tipiflcan a la
figura del armador: la del empleo que debe hacer del buque,
según su destino, y que puede o no ser su propietario.
Con lo cual se exterioriza la ímportancía que adquiere la
figura del armador en el D.N . con sus correspondientes carac-
terizaciones: la necesidad de su investidura en toda navegación
y su paralela responsabilidad. MALVAGNI comparte este criterio
al seõalar que "el armadores la figura principalísima en el D.N.,
pues es el sujeto en quien se centra casi toda la responsabilidad
de la actividad navegatoria" 4 •
Con anterioridad, y guiado por la doctrina y la legislación
francesas, el Godice di Commercio italiano distinguía las figuras
del armador-propietario y la del arrmador-no propietario, a quien
ínapropiadamente llamaba "armatore-noleggiatore", por la tra-
ducción de la nominación francesa "armateur-affréteur". En los
supuestos de copropiedad naval reconocía una tercera hipótesis:
la del armador-gerente.
Los antecedentes y opiniones seiialados, y la debida estima-
tiva jurídica ínsita en la materia, hace que se centre en la figura
del armador · la efectiva realización de la navegación y la con-
secuente responsabilidad.
De allí que se proponga una definíción muy simple, pero
que encierra la totalidad conceptual buscada. Se propone que
armador es la persona . que tiene la disponibilidad del buque,
realiza y aprouecha su navegación y resulta responsable de la
misma.
3 El Godice delta Marina Mercantile italiano fue anrobado uor· real decreto
dei 24110/1877, y derogado por el art: 1329 del Cod. Na~ . , en 1942.
4 MALVAGNl, A., Proyecto . . . , "Exp. de motivos", p. 47, n2 77.
ARMADOR 121
Centra su verismo en cuatro notas tipificantes: disponibilidad
del buque, realización de la navegación, aprovechamiento de la
navegación y responsabilidad. En detalle:
1) la disponibilidad del buque por parte del armador es el
presupuesto necesario para que pueda utilizarlo en aquello que
por su naturaleza está destinado a servir: la navegación. Esa
disponibilidad se puede dar directamente, como ocurre en la na-
vegación por placer, o indirectamente, a través del capitán y la
tripulación; en uno o en otro caso "puede tener origen tanto e?-
la propiedad del buque como en alguno de los contratos de ut1-
lización legislados en los códigos u originados en la práctica" ;
5
2) esa ·disponibilidad permite al armador realizar la naue-
,. :.·~
gación del buque, bajo su d.irección y empleo técnico;
3) paralelamente, al tiempo que la realiza, el armador apro~
vecha de la navegación, sea con el trasporte de personas o mer-
cancías ajenas (trasporte jurídico) o propias (trasporte económico),
u ofrecíendo a terceros la navegación misma (contratos de na-
vegación de buques), o, aun, por el goce que produce una nave-
gación de placer o deportiva. El aprovechamiento se dará igual-
mente habiéndose pactado o no un interés lucrativo. De donde,
disponibilidad, realización de la navegadón y su aprovechamiento
son circunstancias recurrentes entre sí, pues no podría haber
aprovechamiento si no existiera la realización de la navegación,
y, a su vez, ésta no existiria si no se tuviera la disponibilidad
del buque 6 ;
4) por último, como corolario, la responsabilidad del armador
por las consecuencias danosas que puedan derivar de hacer na-
vegar un buque, deviene ínevitable y forzosa.
La responsabilidad del armador no derivará, entonces, de
la simple relación dominial o de propiedad del buque, que puede
no tenerla, sino de la realización de la efectiua navegacíón que
demuestra, así, por qué esta idea constituye la noción preferente
que rige todo el ordenamiento del derecho de la navegacíón.
i.
b) Caracterización. Mediante el precedente análisis, la figu-
ra del armador se ve signada por las siguientes caracterizaciones:
5 M.ALVAGNI, A., Proyecto . . . , "Exp. de motívosn, p. 47, n~ 77.
6 El aprouecham·iento de la navegación de un buque. en sus consecuentes
contratos de navegación, "como especies dei género de la locaciónn, debe relacionarse
· con el "uso y gocen dei buque, en tanto que en el contrato de comodato se da el
uso sin la posibilídad jurídica del goce de sus frutos .
 122 8UJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
1) es una persona, comprendiendo esa expresión la unidad
conceptual del "sujeto jurídico" (persona física o jurídica) capaz
de adquirir derechos o asumir obligaciones;
2) en toda navegación surge la necesaria existencia de un
armador. Al respecto, no interesa que sea o no el propietario
del buque, como tampoco importará la finalidad pretendida en
la navegación (comercial, de placer, científica, etc.). La investi-
dura de la figura dei armador se dará automáticamente en quien
realiza la navegación, con prescindencia del lucro o finalidad que
pretenda de ia misma o de la forma societaria que adopte;
3) e] corolario de la precedente característica !leva a su ine-
vitable y forzosa deri vación: el armador de un buque, y só lo él,
···será el responsable de las consecuencias danosas que puedan de-
rivar de su ·navegación;
4) como factor concatenante, y para que el armador pueda
realizar la navegación, debe tener la disponibilidad del buque.
Esta disponibilidad se dará, in persona, como situación de hecho,
cuando e] mismo armador navegue en e] buque (generalmente
en los buques de reducido porte y en la navegación de placer
o·-deportiva);-b--a-~través de· la ·lex-~DraepOsitiOi1,is->··es·-aecfr,· d.e ·1a
tripulación (capitán, oficialidad, marinería), por cuyos actos será
responsable, armque no los hubiera designado àirectamente (su-
puesto de ia locación de buque armado y tripulado).
La :disponibilídad del buque, que deriva como una caracte-
rización necesaria y recíproca para que el interesado pueda ha-
cerlo navegar) y"} consecuentemente, resulte su armador, ha trasM
cendido en la práctica hasta "crear la figura dei que tiene la
disponíbilidad (as disposent, en inglés), fórmula que suele apa·
recer ai pie de algunos conocimientos precediendo a la firma dei
armador o supuesto armador, y de significado sumamente im-
precíso"7.
§ 21. PERSONAS QUE PUEDEN SER ARMADORES. - Al conside-
rar la investidura jurídica del armador se hizo referencia a su
innecesaria relación dominial sobre el huque. Sin embargo, la
debida correspondencia entre amhas situaciones posihilita dis-
tinguir al armador según sea o no propietario dei buque, con
la prevención que el concepto de propiedad es una noción jurídica
7 MALVAGNl, A., Proyecto .. . , "Exp. de motivos", p. 47, nº 77.
ARMADOR 123
que autoriza el ius utendi, fruendi y abutendi sobre e! bien, con
excepción de los excesos en e! ejercicio del domínio; en cambio,
del armador sólo podrá referirse al que resulta de la efectiva rea-
lización de la navegación. De tal forma deberán distinguirse al:
a) Armador-propietario. Es la persona en la cual se unifican
y confwJ.den ambas relaciones jurídicas (dominial y àe armamen-
to). En consecuencia, será responsab!e, paralelamente, por las
dos situaciones.
b) Armador-no propietario. Sobre esta persona recae la res" ···
ponsabilidad (ex contractu) por la realización de la navegación,
la que se extiende también a los danos que causaren quienes
estén bajo su dependencia (capitán y tripulantes), aunque no ios
hubiera designado (como en los casos de locación de buque armado
y tripulado), y la responsabilidad (ex quasi delicto) por los danos
a terceros que pudiera provocar el buque del cual se sirve.
· Esta compleja re.SP9n'l.a\>Hid<>dloJley_a_a.teper.que indemnizar
o liberar al propietatio del buque qUe resulte perjuàicaào por
aplicación àe ciertos créditos marítimos privilegiados nacidos en
la navegación y que tomen asiento sobre el huque.
e) Propietario-no armador. Es la persona que cede el uso
y goce de su buque (locación) sin asumir e! carácter de armador.
Si bien puede resultar responsable en la navegación .dei buque
por e! ejercicio de los créditos marítimos privilegiados, según la
precedente referencia, su origen y justificación son disímiles de
los dei armador.
Esta irresponsabilidad del propietario-no armador queda ex-
teriorizada mediante los diversos sistemas forfatarios de limi-
tación de responsahilidad del armador, que posibilitan la per-
secución del patrimonio "terrestre". de éste .Y la liberación de
aquél.
§ 22. PUBLICIDAD ARM.ATOJllAL. - La particular resultante que
e! D.N. asigna ai armador en punto a su responsabilidad, como
fac tum iuris, conlleva a la de bida necesidad de hacer conocer a
los t.erceros la asunciÓn de esa actividad para asignarle los efectos
jurídicos correspondientes. Lo hace con la debida publicidad de
124 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
quien inviste ese carácter 8 ; en subsidio, presumiendo que el pro-
pietario del buque es su armador. Como su incumplimiento no
puede afectar a los terceros, ante la referida presunción, la regia
legal impone una debida publicidad de quien, sin ser su pro-
pietario, hace navegar e! buque en forma efectiva.
La publicidad que e! D.N. impone al armador difiere de la
publicidad legal que se obliga hacer en los supuestos de adqui-
sición, extinción o modificación de derechos reales sobre bienes.
En aquel caso tiende, con la divulgación, a la recepción y asen-
tamiento de un acto de voluntad y de la documentación pertinente
(contrato de navegación sobre el buque) que acredita la asunción
de· un carácter o naturaleza jurídica personal distinta; en la es-
pecie, acredita que otra persona distinta de! propietario tiene
la disponibilidad dei buque, y que lo hace navegar asumiendo la
calidad de armador. De tal forma, la consecuencia para este ar-
mador de ser responsable de esa navegación, y no e! propietario
de! buque, deviene como resultante normal del contrato de na-
vegación y por la efectiva navegación que realice. Su oponibilidad
a terceros es el resultado de esa publicidad.
La inobservancia de esa publicidad legal tiene diferentes se-
cuelas, según la legislación nacional que hubiera previsto el tema,
al presumir que el propietario de! buque es el armador y res-
ponsable de su navegación, iure et de iure o iuris tantum, según
tenga prohibido o permitido, respectivamente, la existencia de
un armador "de hecho" o "armador oculto". El primer supuesto
se da en el art. 171, L.N.; el segundo se observa en el art. 272,
Cod. Nau. Por su parte, el art. 2' de la ley francesa 69-8 del
3/1/69 ~'relative à l'armement et aux ventes maritimes", adopta
1 de buques es una institución anticuada. Pero e! tradicionalismo marítimo la ha
una posición particular al disponer que "el propietario o los co-
propietarios del buque se presumen armadores".
§ 23. CoPÁ.RTICIPACióN NAVAL. - La copanicipación naval,
como institución de! D.N. en correspondencia con la del armador,
ha recibido distintos tratamientos en la literatura jurídica es-
8 Como seiiala PUGLIATTI, Salvatore, La trascrizione, Milano, i957;· p. 221,
la publicidad legal tiene como fin inmediato hacer posible el público conocimiento
de determinados actos, hechos o eventos, y puede tener también otros fines mediatos
como, en el caso de la publicidad inmobiliaria, disponer de medios-técnico jurídicos
idóneos para resolver situaciones conflictivas entre intereses privados.
ARMADOR
pecífica, al punto de resultar contradictorios hasta en la conti-
nuación de la obra de un mismo autor'.
Corresponde a! Cod. Nau. haber distü;iguido con claridad la
copropiedad de un buque, como condominio, de la coparticipación,
formada por todos los condóminos al asumir la calidad de armador
de ese mismo buque. En tal sentido, antes de la sanción de dicho
Godice se confundían ambas figuras, diciendo que la copropiedad
es "una sociedad en vista de la explotación del buque [que] (... )
teniendo en general por objeto un armamento comercial, es una
sociedad comercial" 10 , o una sociedad sui generis 11, o una sociedad
por acciones 12 , o una asoc1ación en participación 13 •
Al respecto, no se debe olvidar que la copropiedad es una
indivisión del domínio del buque, es decir, una pluralidad de
sujetos como titular del dominio, sin referencia alguna a su na-
vegación, y, menos aún, al aprovechamiento y explotación de esa
navegación.
También conviene recordar que los actos jurídicos resultantes
de ese condominio están sujetos a la regias de derecho común
(enajenación, constitución de hipotecas y servidumbres, locación,
reivindicación, etc.), con excepción de las expresas directivas o
modificaciones contenidas en las leyes o códigos de la navegación.
Los copropietarios de un buque, en su calidad de condóminos,
es decir, como titulares de su dominio, pueden gozar o usufructuar
del mismo dándolo en locación (sin armar o armado y tripulado).
En cambio, cuando deciden dedicarlo a la navegación no se limitan
a disfrutar de la propiedad común, sino que realizan y aprovechan
9 RIPERT, G., Droit .. . , 4" ed., Paris, 1950, t. 1, p. 676, dice que "la copropíedad
conservado sin percibir que en !a hora actuai no es más que una sociedad comercial
de un mecanismo inferior". En tanto, en la actua!ización del 114163 dei mismo
Droit maritime de RIPERT, titulada "Mise à jour au ier avril 1963" y hecha por
René Rodiere, Paris, 1963, p. 95, se contradice aquella afirmación dei ancien doyen,
expresando que "la apreciación dei decano RIPERT sobre la utiliàad de este estudio
es inexacta. El número de decisiones judiciales que le conciernen lo prueba. Esta
forma de armamento, sin duàa por razones fiscales, está lejos de desaparecer.
Por el contrario, es corrientemente practicada en el armamento de la pesca, par~
ticularmente en Bretagne".
10 RIPERT, G., Droit. .. 4~ ed., t. I, p. 678.
11 DESJARDINS, Arthur, Traité de droit commercial maritime, Paris, 1878, t.
II, n" 328.
12 COSACK, Konrad, Traité de droit commercial, trad. de 1a 6ª ed., Paris,
1907, t. III, p. 113.
13 HENNEBICQ, L.,Príncipes de droit maritime comparé. L'armement, 2ª parte,
Bruxe!les, 1910, t. III, p. 111.
126 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN
de esa navegación. sea trasportando bienes propios o de terceros,
o bien concertando fletamentos. En estos supuestos el condominio
se inordina o subentr.a en la figura del armador del buque, la
cual se destaca de aquél y adquiére preeminencia ante los ter-
ceros. Se evidencia así, como bien dice ScLALOJA~ que "la propíedad
naval y la copropiedad solas no implican la explotación de la
industria naval, porque el uso del buque no importa necesaria-
mente el armamento de1 buque mismo y la explotación de una
empresa naviera" 14 . Será necesaria la efectíva realización de la
navegación para que el condominio asuma la calidad de armador
del buque y resulte responsable de su navegación.
Si los mismos condóminos deciden explotar el buque dedi-
cándolo a navegar, pueden hacerlo constituyendo o no una so-
c1edad comerc1a1 Si lo hicieran bajo u...r1a forma societaria expresa
(colectiva, anónima,· comandita o de responsabilidad limitada),
esta socíeàaà será la armadora del buque, y a ella, como nueva
persona jurídica, deberá imputársele las resultantes correspon~
clientes: representación societaria, utilidad y responsabilidad en
los términos y condiciones previstos en el contrato social. A1 con-
trõrfo; ci.úindõ tõdos los condóminos decidan explotar el buque
destinándolo a navegar, pero sin adoptar una forma societa.ria
determinada, la copropieàaà resultará armadora del buque bajo
el nomen iuris de coparticipación naval.
La copai.-ticipación representa la faz dinâmica. de la copro-
piedad .naval, bajo la conàición de no adoptar forma societaria
alguna 15 •
Como armadora) la coparticipación estará sujeta a los mismos
requisitos y a las mismas resultantes que las normas y regla-
mentos asignan a esa figura del D.N., sobre todo en lo que con-
cierne a su publicidad y a su responsabilidad.
14 SCIALOJA, A., Sistema ... , p. 226.
15 En ia interesante polémica surgida entre PESCA'i'ORE, Gabriel~, Ancora
in tema -di società .df armamento fra .comproprietari di naue, {"Riv. Dir. Nav."',
1952, ts. Ill-JV, p ..294, y "Riv. Dir. Nav.", 1953, ts. 11-Il!, p. 172) y SPASIANO, Eu-
geni9, La società di armamento tra compropriezari: comunione di godimento o so·
cietà? (en "Riv. Giustizia Civile", 1952, p. 431) y Ancora in tema di societi:l di
armamento fra comproprietari ("Riv. Dir. Nav.", 1953, t.1, p. 170), se ha expresado
la atrayente comparación de la actuación de la copropiedad de un buque, investida
como coparticipa.ción, .para exteriorizar su.diferencia como organización .económica,
con la de los médicos que se agrupan y constituyen un sanatorio, clínica o casa
de curación donde ofrecen, tarnbién, aiirnentación y alujanüento a 1os enferrr.os,
propio de Una hotelería, además de sus servidos profesionaies en ei arte de curar.
ARMADOR 127
Como condominio . y por aplicación de las regias de la co-
propiedad naval, la mayoría de los copropietarios obliga con su
decisión a la minoria para realizar la explotación de la navegación
dei buque. En tal supuesto, todos los condóminos resultarán res·
ponsables en la proporción de su cuota parte (pro rata) dominial.
o, según se hubiera pactado, si existiera convención al respecto
que no llegara a adoptar forma societaria alguna 16 •
Sobre la publicidad de la coparticipación naval debe remitirse
a las disposiciones pertinentes que contienen las normativas na~
cionales sobre la publicidad dei armador, esto es, su inscripción
en los correspondientes registros para conocimiento de terceros.
No obstante, y como la ausencia de esa inscripción lleva a res~
ponsabilizar también al prô]liêtario dei buque, en la especie se
daría la particularidad de que los copropietatios del buque so11
las mismas personas que integran la coparticipación, con lo cual
habría .una coníusión .de àerechos.
Ante la no inscripción, se estima que ia lógica soiución la
ofrece el art. 284, Cod. Nau., al disponer que "en ausencia de
la publicidad prescrita para la constitución, los copropietarios
.... (iue· .dieron Su .àcuefâ.o·· r·esponâen ··s01idaiiiriú~ú1te".
Al constituirse en la faz dinámica del condominio sobre un
buque, la coparticipación naval necesita de una dobie regiamen-
tación para su existencia y desarrollo, que podría determinarse
corno reglámer1Ll:l.ción i11te.cna y exter11a.
a) La regiamentación interna de la coparticipación regula
las relaciones de los condóminos entre sí en cuanto a la toma
y validez de sus decisiones y a la responsabilidad de cada uno.
Esa reglamentación estará daàa por la convención admitida por
los condóminos para destinar y aprovechar e! buque en la na-
vegación, porque no han adoptado forma societaria alguna. Si
no existiera esa convención, las normas de la copropiedad naval
constituirían esta reglamentación 17 •
16 DoMINEDà, F., Pri.ncipi . . ., t. II, p. 200, determina que las obligaciones
resultantes son personales, no sociales, porque la "comunión" de eopropietarios
"carece de personalidad jurídica".
17 SCIALOJA, A, Sistema . .. , p. 228, aclara que si se agrega a la copropieda.d
"la explotación de! armamento del buque, intervienen Ias ·disposiciones del contrato
que hayan estipulado los copropietarios o,de no haberlo, ]as normas.de .la ·sociedad
de hecho. Y 'Se tratará -de una sociedad colectiva, ya que, contra la opinión que
·algwio~ expresa.z:i, e1 dereeho de abandono ·no es incoriipatible con 1as reglas de
esta ·forma de sociedad".
 128 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
b) La reglamentación externa, referida a las relaciones de
la coparticipación con terceros, será la misma que fije el derecho
objetivo para e! armador.
Al asumir la función armatorial del buque, sus copropietarios,
constituidos en copartícipación, deben cumplir el mismo régimen
de publicidad establecido para los armadores, inscrihiéndose en
los registros pertinentes. Asimismo, esa coparticipación ~~vai re-
sultará responsable hacia terceros en la misma forma y Uledida
dispuesta para el armador, alcanzando vida jurídica como sujeto
responsable de la navegación de! buque.
§ 24. "ARMADOR GERENTE". - De antiguo, las distintas le-
gislá.ciones nacionales han nominado como ~'armador-gerente" a
quien ejerce la administración de la copropiedad, y, consecuen-
temente, de la coparticipación, si los condóminos decidieran ex-
plotar la navegación de! buque. Ese título ha inducido a engano
a muchos sobre su verdadera calidad jurídica y sobre su res-
ponsabilidad, haciéndoles creer que era el verdadero "armador"
de esa navegación. En cambio, el verdadero y único armador de
la coparticipación es la coparticipación misma. En otras palabras,
cuando los copropietarios de un buque deciden realizar y explotar
su navegación, automáticamente invisten la figura de la copar-
ticipación (si no adoptaran forma societaria) y la calidad de ar-
madora del buque en esa navegación.
El llamado "armador-gerente" no es nada más que el admi-
nistrador de los copropietarios, y, eventualmente, de la copar-
ticipación 18 . Como tal, administra esas actividades, asegura el
buque, concluye los contratos de trasporte o fletamento, etc. 19 ;
pero su responsabilidad se dirige sólo hacia los copropietarios,
debiéndoles rendir cuenta de su gestión y administración; nunca
hacia los terceros com-0 responsable de la navegación dei buque,
porque, se reitera, no resulta ser su armador.
18 MANCA, P., Studi .. . , t. I. p. 210, refirma que ·•eJ gerente, eventualmente
nominado, no es armador, sino un mandatario o factor que ejecuta como repre-
sentante y que puede cumplir tos actos com unes de admínístración diri~,: -,s a
alcanzar la finalidad económica de la empresa". ' 20 A menos que se haya querido referir a la designaciôn dei capitán por el
19 RIPERT, G., Droit .. . , 4~ ed:, t. I, p. 684, quien agrega que·:.<esta admi'n.istraM
'' ción es exclusiva: la mayoría (se refiere a !a. de la copropiedad) no·puede intervenir;
'i
1' sólo puede demandar las cuentas al gerente, o revocarlo si lo ha designado".
ARMADOR 129
§ 25. LEY DE LA NAVEGAClóN. - La Secc. lV de! Cap. !, Tít.
III de la ley se nomina "Dei armador". Define a esta figura típica
(art. 170) diciendo que es "quien utiliza un buque, dei cuai tiene
la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo ia
dirección y gobierno de un capitán por éi designado, en forma
expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir
ias caiidades requeridas para ser comerciante". Su texto resulta
impropio porque: a) La expresión "utiliza un buque dei cuai tiene
ia disponibiiidad (. . .) bajo ia dirección y gobierno de un capitán"
deviene pleonástica. Eso es así porque la "disponibiiidad" resulta
ser el presupuesto necesario para poder utilizar un buque; de
allí que el locatario de un buque lo "utilizai• porque "dispone"
de é! y deviene su armador; en tanto que esa situación no se
repite con el fletador. b) No es cierto que caracterice a la figura
del armador la posibilidad de designar al capitán; e! locatario de
un buque armado y tripulado asume e! carácter de armador
de éste y, sin embargo, no designa al capitán. c) La L.N. da,
como otro elemento peculiar del armador, que "provee a su ar~
1
mamento, equipo y aprovisionamiento y esas tareas tampoco
',
las realiza el locatario de un buque armado y tripulado, no obs-
tante lo cual asume aquella investidura. d) Finalmente, tampoco
es válido, para caracterizar al armador, decir que ('cuando realice
actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser
comerciante''. Su antecedente inmediato debe encontrarse en e!
que fue art. 875, Cód. de Com. arg. (derogado). La actividad ar-
matorial sólo puede ser calificada de "comercial" cuando realice
<:fletamentos lucrativós y "comercio marítimo" como actos obje-
1
'
tivos de comercio, según dispone e! inc. 7' del art. 82 , Cód. de
Com. arg., en lugar del criterio subjetivo que la doctrina seguia
antes para asignar la calidad de comerciante a un sujeto. En
rigor, se trata de una cuestión sistemática, de lógica formal, por
lo cual no parece plausible asignar contenido conceptual a una
simple faceta del armador incluyéndola en su definieión legal.
e) La referencia que hace la norma a que el armador "designa"
al capitán puede no ser cierta en los casos de locación àe buque
armado y tripulado, por lo cual no se alcanza a percibir cómo
puede ser "tácita", circunstancia que se desconoce 20 .
locador, en la locaciôn de buque armado y tripulado, o a su reemplazo durante
la navegación por su impedimento o muerte. De igual forma, se mantíene la crítica
formulada.

130 8UJE'fOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓ!\
Continúa el art. 171 establecienào la obligación àel armador
de inscribirse como tal en el registro correspondiente Y en ~]
Registro Nacional de Buques, acto que también puede cumphr
el propietario del buque cuando aquél no lo hiciera. Su ob3eto
es hacer conocer a los terceros quién es el verdadero ar~ad~r
en su navegación. Dispone, también, la responsabilidad sohda:'a
dei propietario y de! armador cuando éste om1tiera su mscnpc10n.
Se agrega en este artículo un último párrafo, tal vez mnecesano.
sobre la procedencia del régimen de los privilegias y de! derecho
de Jimitación que tienen ambos sujetos.
El art. 172 establece la àoble formalidad en la mscr1pc10n
del armador de trascribir en el Registro el título o contrato por
el cual se adquiere ese carácter, y de anotar la asunción de esa
figura en e] certificado de matricula de! buque, con lo cual, al
tener que retenerse este documento a bordo, se presume que
los interesados podrán averiguar directamente quién es su ar-
maàor, cuaiesquiera fueran las aguas por donde navegara y sin
tener que recurrir al registro del país de la band_era.
Por e! art. 173, que no tiene antecedentes s1m11ares en otros
cuerpos legislativos, se extiende la obligaciónde .inscribirse en
er-Registro a quien explote un a...-rtefacto naval, s1n ser su p:ro-
pietario. _ Í
La responsabilidad dei armador está dispuesta en e] art. 174.
Establece que "es responsable de las obligaciones contractuales
ntrrrlrlnc nr>~ ...,...
~1 cavitán en todo lo relativo al buque y a ia
Co ·--·-.-~~.., ~v· ~ r:t
expedici6n, y por las inàeninizaciones a fav~r de ierc,~ros a q~e
haya dado lugar por hecho .suyo o de los tripulantes ; es dec1r,
àetermina que la responsabilidad del armador surge de las fuen-
tes tinicas de las obligaciones, o sea, por los hechos de sus de~
pendi~ntes (tripulantes), entre los cuales se debe incluir a! ca-
pitán, corno primer ajustado) y por los comprorn~~os contractuales
que éste asumiera, en ejercicio de la representacjon le~al d.~ aquél;
Por aquellos hechos surgen las obligaciones ex quasi deacto dei
armador, y por estos compromisos las obligaciones ex contractu,
las cuales deben originarse, en .ambos casos, como resultantes
de la realización de la navegación.
Sigue el artículo senalando la irresponsabilidad del armador
por la actuación del capitán cuando éste conozca o preste anuencia
a hechos ilícitos cometidos por los cargadores.
La L.N. sistematiza también a la coparticipación naval, en
sus arts. 183 a 192. Pese a la relativa importancia que MALVAGNI
observa en la pract1ca , . . . ·+ +..o, 1a L .......
a este L'1StI.,,u 1\T i ..... leo-is1,... ,..,._
..1.v
i'
f
'i
'
-.';,~.
ARMADOR
amplitud y con un carácter reglamentarista para su posible apli-
cación en el supuesto en que los copartícipes no hubieran previsto
sus recíprocos derechos y obligaciones en la explotación del buque
131
en la navegación.
'" Comienza por reconocer el carácter de "sociedad" a la co-
Í participación naval "cuando los copropietarios de un buque, sin
( adaptar la forma de una de las sociedades de derecho común,
É asuman ias funciones de armador" (art. 183). Agrega que esa
Í "sociedad" estará regida "por las disposiciones generales estable·
. . .. ·.~ cidas para las sociedades salvo las regias especiales contenidas
1
10 en esta sección". Esta doble remisión olvida que los mismos co-
! partícipes pueden regular sus recíprocos derechos y obligaciones
··1· mediante convención expresa. EI art. 184 dispone que ese con-
i venio Hno iendrá efectos contra terceros si. el respectivo documento
.- no estuviere inscripto en el Registro 1\facional de Buques". Es
i!
"'
decir, reclama para la coparticipación, por su carácter àe arma-
dora, ia misma exigencia de publicidad que requiere de! armador.
La falta de inscripción del contrato en el Registro, y, aun) la
!
~ au_sencia del mibs mo dcon venio, ll~v~á ~~--g_u_.?.)P$.~~~pa~tícipes .re-
1
_. t-_ ·-··-" su!ten responsa 1es - e 1_a navegac1on en a mea1aa ae sus res-
l pectivos intereses como copropietarios, en lugar de la proporción
quB hubi&ran fijaào a} efecto en el correspondiente contrato de
~ coparticipación.
§ Las:; resta...rites disposiciones detaHan aspectos funcionales de
la coparticipación. La posibilidad àe designar un gerente {(por
~ mayoría de intereses, requiriéndose la unanimidad)j cuando no
Í fuera un copartícipe, aunque puede revocarse su nombramiento
_zt por simple mayoría. El nombramicnto y ]a :revocación deben ser
1
·~
inscripto& en e] Registro para pod~r ser invocados respecdto de
= terceros (art. 185). Establece también la representación JU 1c1a1
~I y extrajudjcial àe la •isociedad" de coparticipación por dicho ge-
=
·jj rente, y, para el caso de no haber sido designado, la repre-
i·
;.j sentación judicial pasiva en cabeza de cualesquiera de los copar-
~ tícipes (art. 186). Determina las tareas exclusivas que competen
ti a1 gerente: contratos de '(utílización", de armamento, equipo) apro-
1 visionamiento, administración del buque y designación de! capitán
j; (art. 187); la obligación de los copartícipes de anticipar las sumas
·I correspondientes para e1 armamento del buque en proporción a
!!! su parte, y de responsabilizarse en la misma relación por las
:! obligaciones resultantes (art. 188); el derecho de preferenda de
.1.ia 1,,v.1..1
b.1. 1ti los copartícipes en los contratos de "utilización" sobre el buque
(ari. 189); la participación de los copartícipes en las pérdidas y
1
l~~:-
 132 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN

en los beneficias en la proporción de sus partes, que se distribuirá

al final de cada viaje, salvo que se dispusiera de otra forma en
el contrato (art. 190); el derecho de retiro o separación de la so-
ciedad (similar al derecho de receso en las sociedades anónimas)
de los copartícipes que actuaran como capitán y tripulantes de!
buque y resultaran despedidos como tales, y el derecho de exigir
el reembolso de sus partes (art. 191); y la probibición de disolver
la c.op~rticip_ación antes de terminarse el viaje emprendido, salvo
dec1s10n unamme de los coparticipes (art. 192).
CAPÍTULO VI
AGENTE MARÍTIMO

§ 26. GENEP.ALIDADES y CONCEPTO. - La actual explotación

de los buques se diferencia, notablemente, de la forma en que
se hacía antes. Al cambiarse el tipo de navegación con la in·
corporación de! motor a vapor y del casco de hierro en los buques,
primero, y después con el uso de! petróleo, también se ha cam-
biado la actividad en puerto que los mismos originan.
Como consecuencia de las circunstancias expresadas, la ex-
plotación naviera se ha transformado en una compleja maquinaria
1 comercial. El rendimiento económico de un buque estará dado,
junto a su tonelaje, por el mayor número de viajes que pueda
,I
hacer 1. Para el logro de ese propósito, además de la velocidad
'!
y capacidad de los buques, se trata de conseguir que su estadía
en cada puerto se reduzca al mínimo, posibilitando el pago de
menores tasas y la realización de un mayor número de viajes

1
en el mismo lapso.
Con tal fin, el armador ha dejado de participar en la compra
y venta de las mercancías que trasporta, como en otras épocas
hacían el exercitar y el senyor de la nao, y en las operaciones
necesarias para la entrada y salida de! buque de cada puerto,
como ocurría cuando "las figuras del naviero, propietario del buque,
cargador y capitán aparecen unidas en una misma persona" 2 .

l El valor económico de un buque se relaciona con su capacidad de carga

Y, además, con su costo operativo y con el mayor número de viajes que pueda
hacer en cada ejercicio de la empresa armatorial. Con esa intencionaliàad, inciden
en !a explotación de un buque su mayor velocidad en las travesias y la abreviación
de sus operaciones de carga y descarga en los puertos.
2 N!ETO TAMARGO, Alfonso, El consignatario de buques, Madrid, 1960, p. 4.
 134 SUJE'l'OS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
. En un pri.ncipio fue e! propietario y después e] capitán quienes
deb1eron reahz.ar las gestiones necesarias para la admisión, per-
m~nencia Y sah.da dei buque de los puertos de escala y de destino,
as1 como tamb1en las gestiones comerciales propias de ]a actividad
navegatoria (aprovisionamiento del buque, contratación y cobro
de fletes, etc.). A~tualmente, es eJ agente marítimo quien toma
a su c~rgo esa act1vidad, personificando una nueva figurae iuris
cuya s1stematización legislativa es .relativamente reciente, ai pun'.
~o ~e.no ex1strr, todavia, comc1denc1ã doctrinal sobre la naturaieza
Jm;id1ca de sus funciones, dando "lugar a delicados problemas
relativos a la r~presentación y la responsabilidad:•3 de aquél.
Esas actua:10nes par.a que se autorice el ingreso de] buque
~] puerto_ d"._be~an. darse s1emp~e.'.. ?ualquiera sea el tipo del buque
) cual~ruera ei tipo de navegac1on (comercial, de investigaciónj
d'.'portiva, placentera, etc.), y son las que realiza el agente ma-
nt1:n~' salv~ ~l_le sean hechas, directa y personalmente) por el
cap1tan, pos1b1hdad poco frecuente.
El agente marítimo representa y sustituje al armador en
el r,uerto de su actuación. Actúa en nombre y respresentación
de este en las tramitaciones administrativas para la admis:ión
y permanencia ·àel buque -en puerto - --
. Para poder curnplirlas, al- agente marítimo le bastará una
s1mple ·autorización o telegrama eneomendánào1e ia tarea.
. · ~El agente ·mmitimo actúa ante las autoridades administra-
tivas del puerto de su domicilio, ·en nombre y ·representación del
armador) a fin de logra~ la debida autorización para el ingreso
dei l::uque, ~n permanencia y posterior partida. Estas actuaciones
son compleJas !. no comerciales. Lo llevan a actuar ante las au-
toridades mant1mas.. oortuarias ) aduaneras -:-.. .... ~+a......; . . . ,.., ...:i,.. _ :
. , ~ • : 8 U.U.1.1.< LLa.::., U.t u11-
gra~10n, etc., para e! debido cumplimiento de las respectivas àis-
pos1c10nes reglamentanas en función dei arribo de una comunidad
navegante (bu~ue, pasajeros, tripulantes y mercancías), que puede
res 11ltar e~trana en la n_o1711al _convivencia de ese puerto, y hasta
de _ese _pais. La compleJldad de dichas funciones hace que sean
'~"·;vi~ibles, 'en. su .conjunto, "para lograr .el resultado buscado:
le aeb1da autonzac1ón para el ingreso y permanencia en puerto
d,. aquella comunidad.
. E~pero, la necesaria actuación dei agente marítimo ante los
o ·gamsmos administrativos competentes desborda esos ]ímites ,
3 4 SIMONE,
.SCIAW,JA, A., Sistema .. . , p. 301.
AGENTE MARÍTIMO 135
para trascender en una representación más amplia del mismo
armador.
Si quienes resultaran afectados durante la navegación (sean
pasajeros, consignatarios~ tripulantes, provee<lores, terceros, y aun
los mismos organismos oficiales) tuvieran que reciamar al ar-
mador por una actio ex contractu o ex quasi delicto derivadas
de esa misma navegación dei buque, deberían hacerlo ante la
jurisdicción que resultara competente, según las normas corres-
pondientes. Y, además por un ciaro principio procesalista) no-
tificársela al armador en su domicilio real o principal.
Para evitarlo~ las distintas legislaciones nacionaies adjudican
ai agente marítimo la representación dei armador para las rela-
ciones jurídicas ·nacidas del viaje del buque en que se desempe-
nara como tal, por e! solo hecho de haber realizado dichas ges-
tiones. Las mismas reglas legales proyectan esa representación
al terreno judicial y extrajudicial, donde el agente marítimo puede
- representar .al .armador, .activa y pasivamente, sea como actor
o como demandado.
Así como en "cada buque que navegue en cualquier espejo
de agua, grande o pequeno, destinado ai trasporte por empresas
· comerciàles, científicas, ·deportivas; lanchas ·de. paseo-y cuaiquier
actividad, siempre ha.brá un a.rmador" 4 : la necesaria .actuación
de .ur1 .agente marítimo en cada puerto convalida y justifica la
representación que las normas legales le confieren de .aquél para
posibilitar una 11a.r conditio efectiva en el posible enfrentamiento
de los derechos que los terceros .Pudieran tener contra -el armador 1
cualquiera sea el puerto final dei Viaje o e! lugar donde deba
radicarse la acción. De tal forma, esos terceros podrán radicar
sus reclamos contra e! armador, judicial o extrajudicialmente,
en cualquier puerto de escala o en el de destino del buque, según
determinen las pertinentes normas sobre competencia, porque en
esos puertos siempre encontrarán un representante dei armador,
por expresa disposición 1egal.
Además, el agente marítimo pueàe también tomar a su cargo
actividades concurrentes ai :giro ·empresarial .del armador, pro-
curáridole contratos de trasporte (de mercancías o de pasajeros),
o, aun, contratos de fletamento o de locación. En estas casos\
e! agente marítimo cuenta con un mandato expreso dei armador
que le posibilita concluir esos contratos como representante suyo 1
Osvaldo B., Estudios para ·la refornia de la Ley .de lo. Nauegación
1
a.rgentin.o., Buenos Aires, 1978, p. 88. 1
,J
'I
;·:
iJ
1
'
 136 SUJETOS DEL DE:RECHO DE LA NAVEGACIÔN
en esa actividad negocial. Va de suyo que este mandato formal
incluye aquella autorización para actuar ante los organismos ofi-
ciales. En ambos casos, la actividad puede ser ejercida por per-
sonas físicas o jurídicas.
Aunque esta tarea comercial es la principal de los agentes
marítimos y la que mueve interesadamente a las partes, las nor-
mas legales dan m.ás trascendencia a la anterior, a la actividad
ante los organismos oficiales para la autorización del ingreso dei
buque al puerto, por su nccesario cumplimiento, a finde conferirle
la paralela representación legal de! armador. De allf e! recono-
cimiento y la prevalecencia de este mandato al agente marítimo,
llamado también "aduanero", cuando, en ciertos casos, ante un
íletamento, el capitán, propietario o armador designa un paralelo
agente c'confidencial", dedicado al aspecto comercial.
El nomen iuris de este sujeto dei D.N. no ha sido siempre
coincidente.
La célebre Ordonnance de 1681 (tít. VID nominaba courtiers-
conducteurs des maEtres de navires a quienes asistían a los ca-
pitanes extranjeros en los puertos de escala y oficiaban de in-
térpretes, incluso en las contiendas judiciales 5 .
..
;~-
El Cod. Com francés de 1807, y los que se inspiraron en él,
designaron como consignatario dei nauío 5 al representante en tie-
,. . rra del propietario dei buque, aunque sus funciones eran tran-
sitorias y limitadas a determinadas actividades (contrata de tri-
pulantes y de fletes, y entrega de' la carga).
E! nombre de agente marítimo, aunque generalizado, no es
feliz, ya que induce a pensar que sus tareas no se realizan en
tierra 1 Y 8 .
5 VALIN, René J., i.Vouueau commentaire sur t'Ordonnance de la 1\1arine du
mais d'Aoüt, 1681, La Rocheile, 1766, t. I, p. 135, serlala que esa división de fun·
clones imporúa una doble carga al capitán, las cuales, posteriormente se unificaron,
pagándose ambos servicios a una sola persona.
6 El nombre de consignataires des nauires étrangers se dio por oposición ai
_"consignatario de la carga", que-tenía otras funciones y representación.
7 RIPERT, G., Droit . .. , ~ ed., t. I, p. 762, seiiala que "son agentes· terrestes.
del armador, ya que no abandonan et mue!le". Por ese motivo figuraba como "agen·
te dei armamento en ti erra" en el programa de la ma teria. en la U niversidad
de Buenos Aires, cuando !a cátedra estaba a cargo de Leopoldo Melo. Para RUEDA,
Carlos, El agente maritimo en La Legislación argentina, Buenos Aires, 1944; p. 24,
"deberia seguir llamándose cónsignatario dei buque".
O En Italia. el Cod. Nau. lo denomina raccomandatario. En Inglaterra recibe
los nombres de shipbroker y loading broker, si bien estos últimos cumolen funciones
disímiles, ·aunque· a veces realizadas por una misma· persona, · 9 RUEDA, C.,
l
AGENTE 'lARITIMO 137
En resumen, agente marítirno es qui'en realiza, en nombre
dei armador, los trâmites admini,,trativos necesarios para la ad-
misión, permanencia y saiida dei Duque del puerto de su actuación,
extendiéndose s.u gestión como r1!presentante legal dei armador
en sede judicial y extrajudicial, activa y pasivamente, aun después
de la partida del buque dei puerto, por su sola actuación en aque-
llos trâmites administrativos. Puede realizar, también, actos co-
merciales concurrentes ai giro empresarial dei armador.
§ 27. REPRESENTATIV/DAD: REQUISITOS, NATURALEZA Y CARACTE·
RIZACiót>.'.- De inicio, cabe aclarar que el agente marítimo reali-
za, en tierra, las gestiones que deberia hacer e! armador o su
representante legal, el capitán, para lograr la admisión y entrada
a puerto de! buque y, consecuentemente, su permanencia y salida.
Esos actos se realizan ante las autoridades administrativas
de! puerto, en todos los puertos adonde arribara el buque, awi
en los de! país cuya bandera enarbole. Esas diligencias comien-
zan, obviamente, antes de la ilegada de! buque a! puerto, Y "se
19
produce caso por caso, es decir, con cada bu.que' .
Se debe puntualizar que e! agente marítimo sólo podrá re-
alizar esas gestiones entanto se cumplan los siguientes requisitos
condicionantes:
a) que reciba mandato u orden del armador para obrar en
tal sentido;
b) que los organismos administrativos oficiales del puerto
de su actuación, es decir, el Estado, acepte ese mandato
a! cumplimentar e! agente la reglamentación nacional de
su profesión;
e) que e! buque arribe al puerto.
La proyección de los condicionantes sei\alados !leva a tener
oue admitir aue la sola intención dei armador de investir a. una
Persona como~su agente marítimo no es suficiente. S.erá necesario
el cumplimiento de los requisitos reglamentarios por parte de
quien actuará como agente maritimo para su admisión como tal
por los organismos competentes. De donde, la previa y necesaria
intervención de! Estado para la admisión del futuro agente ma-
rítimo relativiza la proyección de aquel mandato.
La actuación del agente marítimo es trascendente y justifica
1
desentraiíar la naturaleza jurídica de su representación.
El- agente. .. p..íL

138 8UJE1'0S DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
Las Jegislaciones nacionales no siempre ayudan a esta inves-
tigación. Algunas, como la italiana, distinguen normativamente
diversos raccomandatari, pues a unos les aplica las regias dei
factor, a otros, las dei "contratto di agenzia", y, finalmente, a
otros las del mandato sin representación.
En Francia, e! decr. 66-1078, art. 51, dice lacónicamente: "el
consignataire du navire representa ai trasportador. Responde an-
te é] de las faltas como un mandataria dependiente".
Surge así la representación legal del armador en cabeza de]
agente marítimo, porque el derecho objetivo, prescindiendo de
la voluntad dei representado, la sustituye como un factum equi-
tativo dei derecho de la navegación.
Dicha representación legal o necesaria significa que el agente
marítimo r-epresenta al armador, gestionando en su nombre (no~
mine alieno) en toda actuación judicial o extrajudicial, activa o
pasiva, derivada de las relaciones jurídicas nacidas del viaje del
buque en que aquél se desempenara como tal 10 .
La representación legal del armador se fundamenta en la
•J:l.!;''.
finaliàaà querida por la 1eyi según se ha visto como en otros 1
-casos~de·-representaciones -necesarias ·-(de ·'ias ·personas ·por··nacer,
~---·
~-·.···
de los menores impúberes, de los enfermos mentales, etc.). En
definitiva, esa reprcscntación resulta un medio técnico jurídico
del derecho objetivo para aprehender y exteriorizar la voluntad rlel
armador, como reclamante o como reclamado, para posibilitar
una par conditi.o en sus relaciones jurídicas nacidas de la na-
vegación, ,en forma similar y por parecidas razones por las que
reconoce a] capitán la representación legal del armador, a quien
reemplaza .el agente marítimo en sus primitivas funciones en
ti erra.
Al igual que el capitán con su designación, e! encargo u orden
del armador a] agente para el ingreso .de] buque al puerto confiere
a éste la representación legal de aquél, en forma espontánea e
inmediata con el cumplimiento de los presupuestos condicionantes
indicados. La .mayoría de las legislaciones que disponen •Sobre
el agente marítimo prevén la doble representación de] propietario
y del armador del buque, y .algunas, como la argentina, la ex-
tienden al capitán. Esta ampliación se justifica en razón de que
el agente marítimo ejerce facultades inherentes al capitán, a quien
sustituye en 'SUS funciones en tierra.
lO Se ha pretendido asimi!a:rlo a UJl comisionista, pero esa idea cae a] actuar
el agente marítimo en nombre àe un tercero, el armador, y no en su propio nombre.
i:1i.i \\
f 1
f
!
AGENTE MARÍTIMO 139
i
1
l
También en forma similar a la del capitán, la representación
ex lege del agente marítimo tiene una limitación geográfica: la
de no poder ejercerse si el armador estuviera domiciliado en ei
f mismo puerto donde actuara ese representante. La prohibición
f se extiende para los otros representados.
:,~ La representación ex lege del agente marítimo se diferencia
• del mandato u orden inicial que recibe dei mismo armador en
f que éstos~ como se ha seiialadoi son voluntarias y circu_nscriptos
! a las gestiones necesarias para lograr la admisión del buque al
i puerto. En cambio, aquella representación necesaria equivale a
Í:; un mandato que prescinde de la voluntad de] armador, aunque
• sus efectos jurídicos recaen sobre €1, porque el representant.e o
agente marítimo actúa en su nombre por voluntad de la ley" ·
.- ; Así las cosas, en la representación legal o necesaria de] agente
i marítimo deben destacarse .las siguientes caracterizaciones:
i a) esa representación ex lege no necesita de un poder notarial
;
~.•- o formal para materializarse, sino de] pre,~o cumplimiento por
el agente marítimo de las gestiones necesa..rias para el ingreso
··f--·----·- .
_çlgl __ bµque ... a _pµer_to, _aunqµe_la_gestión_..sea..ad__actum, -esto ...es,..
f por un -solo viaje 12 ;
~ b) la extinción de la relación jurídica del armador con el agente
( cesación del mandato u orden para las gestiones por el ingreso
f
·E
del buque a puerto) no causa la ·paralela extinción de la .repre-
-~ sentación legal dei agente marítimo por las relaciones jurídicas
i nacidas del viaje donde •se desempenara como tal;
·! ·c) la representación de] .armador ejercida por el agente ma-
...:~
!.:.
rítimo -en relación con .cada viaje .se continúa .aun después de
ia partida del buque para permitir los reclamos de terceros, aun-
- que ·haya terminado temporalmente el mandato ·de éste, o aunque
-.~j ese mandato sea ocasional;
j ·d) la representación legal subexamine es irrevocable, pudien-
-,,g do sólo ser reemplazado el :representante, no ·en forma genérica
"'
:li. sino en cada caso específico; con .la. expresa intervención ex post
1Í · . ~- facto dei -reernpiazante y .con la debida notificación ai tercero
i reclamante 13 ;
ji
·~ 11 'Para RUEDA, C., El agente .. . ,·p. -141, esa representación tiene "un carácter
.~
inixto, ·en parte legal ·y en ·parte convencional".
·;~ 12 Le basta con la .simple acreditación de ·su ·actuación, ·ex-tendida por h~
-~ autorida.d competente dei puerto.
13 ·por ello, el art. ·195, L.N., dispone que la representación juàiCiai dei agente
marítimo "continuará mientras no intervenga. el reemplazante en el juicio".
1
1 140 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
· e) la representación legal conferida al agente marítimo no
es recepticia, pues no requiere su formal aceptacíón por aquél
o por el armador; : ··:, ,'·· ' '':· .. , ..... . . . . . . ··
·, f) Ia representaci6n ex lege del agente marítimo sólo se .e~·
tiende para actuar en las relaciones jurídicas nacidas del v1aJe
del buque en que interviniera para ·lograr su ingreso a puerto,
sin que pueda prolongársela, en forma indiscriminada, para todos
los otros intereses que el armador pudiera tener en ese puerto;
g) el agente marítimo actúa siempre en nombre del repre-
sentado (armador), no resultando personalmente obligado ni res-
ponsable con sus bienes hacia terceros reclamantes, salvo en los
casos dispuestos por expresas disposiciones legales;
h) las notificaciones al agente marítimo producen sus efectos.
jurídicos contra el representado, aunque aquél no las hubiera
trasmftido al armador, pues su representación legal se diferencia
de la actuacíón que cumple el nuntius . ..
§ 28. REPRESENTACIÓN PROCESAL. - . Más allá del voluntario
mandato que el armador pudiera otorgar, la uoluntas legis con-
fiere también al agente marítimo la representación procesal de
aquél. . · . lugar donde se embarcaran las mercancías para cada escala donde
Se trata de la misma representatw ex lege antes refenda que
se ~xtiende a la representación procesal del armador para que el
agente marítimo actúe en su nombre en forma activa o pasiva,
es decir como actor o como demandado~ De tal forma, el derecho
objetivo' le reconoce una legitimatio ad jJrocessum equivalente Y
con similar efecto, al mandato judicial. expreso. · · · · ·~
En forma• similar que pará el capitán, · esta representac1ón
procesal requiere el cumplimiento de los siguientes requisitos:
a) que ·el armador no tenga su domicilio legal en la jurís-
dicci6n judicial donde se ·radique el litígio; · · de átraque del buque al muelle; pagar los derechos de entrâda
b) que el reclamo judicial derive del viaje en que . actuara el
agente marítimo con la llegada del buque · al . puerto 14 , Y
14 En el fallo de la CNFed., en LL, t . 32, p. 570, se reconocíó que Ia sociedad
Italia S.A.. di Navigazione era agente marítimo del buque "Atlanta", y, conse~uen­
temente, representante de su armador, en el viaje que se había dado por terminado
eri Las Palmas el· 8/6/40; por la ·guerra declarada; y a pesar de· no haber lle~a.do . · ·
al puerto de Buenos Aires, en raz9n de haber actuado en ese carácter _en v1a1es
anteriores y por ser su agente general. Como esta última circunstan~ia no fue
acreditada en el juicio, la calidad de agente marítimo sólo podría denvar de la
AGENTE MARÍTIMO 141
e) que dicho reclamo judícial pueda radicarse, por cuestión
de competencía, en la jurisdícción judicial que corresponda
al puerto donde actúe el agente marítimo. ·
Esta resultante, que para DE SEMO "está informada en un
principio de orden público" 15 , contradice la exigencia procesal so-
bre la necesidad ·del poder notarial para acreditar el mandato
judicial. En efecto, con un simple informe de la autoridad de
aplicación sobre la actuación del agente marítimo en determinad~
viaje de un buque, deberá ser tenido como legítimo representante
en juic~o del armador, sea como actor o como demandado, por
las relaciones jurídicas nacidas en dicho viaje.
§ 29. DESEMPENO. - En su representación y sustitución del
armador, el agente marítimo actúa frente a organismos públicos
y privados, aunque su desempeno no es técnico.
a) Ante organismos públicos. Frente a las autoridades de
los diversos organismos públicos competentes en cada puerto, el
agente marítimo debe presentar: el manifiesto de carga de cada
fueran descargadas, con visa consular y con sus respectivos co-
nocimientos; el certificado de lastre, también con visa consular,
cuando el buque no trasportara carga; el rol o listado de la tri-.
pulación; el listado de los pasajeros y de los equipajes declarados;
los certificados de sanidad; el listado o manifiesto de rancho y
de provisiones; una relaci6n o detalle de los sucesos de mayor
relíeve que pudieran haberse producido durante la navégación;-
denuncia y presentación de las rectificaciones deJos diversos ma-
nifiestos presentados; .etc. Asimismo debe: solicitar giro o lugar
del buque al puerto, de faros, sanidad y las eventuales multas;
intervenir en los sumarios que se instruyan por infraccíones adua-
neras que se imputen a la tripulación; etcétera.
efectiva y real asunción de ~se carácter, condición que no se produjo, con lo cual
fa sentenciá termina por descalificàrse por ·no hâber llegado el buque al ·puerto·
y, consecuentemente, por no haber podído dicha sociedad tramitado su ingreso.
. 15 DE SEMO, Giorgio, Figura giuridica e capacità processuale dei raccoman-
datario, "Riv. Dir. Proc.", 1927, t. II, p. 197.

142 8UJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
b) Ante personas o entidades privadas. Frente a ellas, el
agente marítimo debe: contratar los servicios de remolque, de
amarre, de serenos, de lanchaje y de carga y descarga de las
mercancías, según corresponda; verificar la mercancía a su des-
carga cuando existan reclamos por averías; concertar y hacer
las reservas de bodegas; contratar y percibir los fletes; embar-
gar las mercancías ante la falta de pago dei flete y por la de-
claración de avería gruesa; gestionar y recibir las cartas de ga-
rantía en los casos de avería gruesa; etcétera.
§ 30. PUBLICIDAD. - La previa publicidad de quien va a
ejercer la representación dei armador de un buque determinado
no resulta necesaria, salvo en su aspecto puramente comercial
(contratación de fletes). En cambio, se hace indispensable con
posterioridad a su ejercicio por la entrada de cada buque para
que los terceros puedan conocer quién representó a su armador
en sus distintos viajes, y así poder efectuar sus reclamos y ejer-
citar sus derechos.
Con esa finalidad, la misma autoridad marítima toma a su
cargo, generalmente, una publicidad ex post facto, dando a conocer
aquella circunstancia después de producida, porque el natural
dinamismo de la actividad torna inconducente la previa inscrip-
ción en un registro rígido e inamovible. De esa forma, los terceros
pueden conocer a quien representara ai armador de un buque,
1., en determinado viaje, por un simple informe de dicha autoridad.
§ 31. RESPONSABILIDAD. - El perfil jurídico de la actividad
dei agente marítimo lo lleva a no tener que participar, con sus
bienes, de la responsabilidad dei armador. En otras palabras,
como actúa siempre en nombre de su representado, no pueden
los acreedores dei armador pretender efectivizar sus reclamos
en Su patrimonio.
La propia estructura jurídica dei mandato justifica esa so-
lución, salvo en los casos de negligencia o culpabilidad personal,
propias de to~o accionar jurídico, y en los dispuestos por expresas
· disposiciones Jegales. Estas últimas se refieren ai pago de tasas
administrativas y cargas fiscales que, aunque son también obli-
gaciones dei armador, justifican que puedan perseguirse contra
e] mismo agente marítimo, en su propio patrimonio, para posi-
bilitar y asegurar la prestación de los servicios correspondientes.
1:
AGENTE MARÍTIMO 143
Con lo cual atribuye ai agente marítimo una caracterización .que
excede de las propias dei mandato.
§ 32. LEY DE LA NAVEGACJÓN. - La L.N. adopta el modelo
propuesto por el Proy. Malvagni con las modificaciones introdu-
cidas poL la Comisión designada para su estudio y reforma, en
1966, para la regulación de las funciones que desempena elagênte
marítimo. En su Proyecto, MALVAGNI adelanta que esa regulación
"llena una sentida necesidad ante el vacío existente en nuestro
Código respecto de una figura tan importante en la práctica, y
con respecto a la cual la jurisprudencia debió hacer una cons-
trucción jurídica, no siempre armónica ni siempre acatada por
todos los tribunales" 16 .
Dicha regulación se hace en ocho artículos {193 a 200). En
el art. 193 se enumera un catálogo de las actuaciones dei agente
marítimo a1 seiíalar que es "designado para realizar o que realice
ante la aduana las gestiones relacionadas con la atención de un
buque en puerto argentino", agregando que "tiene la representáción
activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente
de su capitán, propietario 17 o armador, ante los entes públicos
y privados, a todos los efectos y responsabilidades dei viaje que
el buque realice a dicho puerto, o desde el mismo, y hasta tanto
se designe a otro en su reemplazo". El mismo art. 193 agrega
que el agente marítimo "no tiene la representación dei propietario
ni dei armador que estuviere domiciliado en el lugar".
La L.N. autoriza al capitán, propietario o armador a nombrar
como agente, y en sus mismas funciones, a otra persona distinta
de) agente marítimo, si éste hubiera sido designado por escrito
por el fletador, según determine el contrato de fletamento. Para
distinguirlos, nomina a és te "agente marítimo aduanero", resul-
tando aquél el llamado "agente confidencial" (art. 194). La misma
norma prevê que el "agente marítimo aduanero" puede declinar
su intervención, cuando es citado a juicio, indicando la persona
Y domicilio dei "agente confidencial". La representación dei agen-
te ante los organismos públicos y privados subsistirá, aunque
hubiere renunciad9 y el buque hubiere zarpado de puertos ar-
gentinos, hasta que sea sustituido por su reemplazante designado
por el capitán, propietario o .armador (art. 195).
16 MALVAGNI, A., Proyecto .. . , "Exp. de motivos", p. 54, n 2 87.
17 El Proy. Malvagni (art. 253) no prevé la representaCión del propietario.
144 SUJETOS DEL DERECHO DE LÁ NAVEGACIÓN

Las disposiciones siguientes adoptan las caracterizaciones an-

tes expresadas: la validez de las notificaciones a! armador en
e! domicilio que de él denunciara ante la Aduana e! agente marí-
timo, aun en e! caso de su fallecimiento o incapacidad (art. 196)·
r
la pu~licidad que debe hacer la Aduana de! nombre y domicili~
d~ .qmenes actúen com? agentes marítimos (art. 197); la prohi-
b1c1on .ªl agente de declinar su comparecencia en juicio, en repre-
sentac1ón de! capitán, propietario o armador salvo que existieran
"man d atarios con poder suficiente para entender
' en los hechos
vinculados al viaje en que se desempefió como agente" (art. 198)· CAPÍTULO VII
la irresponsabilidad de! agente marítimo por las obligaciones d~
TRIPULANTE
sus re~resei;t:i-dos, salvo las que surjan por sus hechos personales
o de dispos1.c1ones fiscales y administrativas (art. 199); y, final-
mente, e! d1ctado de una reglamentación que "establecerá todo
lo atinente a la publicidad de las designaciones de agentes ma- § 33. CONTRATO DE AJUSTE. - a) Concepto. Nomínase con-
rítimos" (art. 200). trato de ajuste a! contrato de trabajo que vincula a! armador
1

de un buque con sus tripulantes, estableciendo sus mutuas de-

rechos y obligaciones.
E! capitán también integra la tripulación de un buque. Por
ello, debe ser considerado e! primer ajustado y aplicársele las
disposiciones pertinentes de! contrato de ajuste en tanto sean
compatibles con sus funciones, sin perjuicio de las modalidades
resultantes de! convenio especial que pudiera haber suscripto con
el armador por su propia relación laboral'.
Los tripulantes, esto es, quienes trabajan a bordo de un buque
en navegación, son también conocidos por el nombre de gente
de mar, correspondiéndoles la total aplicación de los derechos
y obligaciones derivados del ajuste'. Comprende tanto al per-

1 El nombre de contrato de ajuste deriva, históricamente, de la expresión

usada sobre la forma en que se reclutaba (ajustaba) a la tripulación. La derogada
normativa del Cód. de Com. argentin~ se refería al "ajuste" y a los "ajustados"
(arts. 853, 993, 995, 996, etc.), sin seõ.alar, concretamente, al contrato de ajuste.
En cambio, su actual art. 984 (según texto dispuesto por la ley de reformas 17.371)
determina que "el contrat9 que se celebra individualmente entre el armador, por
una parte, .y el capitdn o tripulante por otra, se ·denomina contrato de ajuste".
2 El Code du Travail Maritime francês (del 13/12/26) y la Loi d'engagement
des gens de mer belga (del 5/6/28) incluyen al capitán en la reglamentación aplicable
a los tripulantes.
3 11ALVAGNI, A., Proyecto . .. , "Exp. de motivos", p. 84, incluye en el contrato
de ajuste a toda persona "que se desempefie a bordo y al servicio de un buque"
(art. 569), extendiéndolo "aunque sea un buque en desarme o en ri:·p~ra('iones".
Estímase dudosa la generalizaciõn, porque a un sereno de un buque en desarme
- 'o en reparaciones ·no se lo puede calificar como·-"gente de. mar:'' ...

10. SIMONE
146 8UJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGAClÓN
sona! destinado a la dirección y gobierno dei buque (capitán y
oficiales), como a quienes prestan servicio en cubierta y máquinas
(marinería), en los servicios generales o de câmara (cocineros,
despenseros, mozos, camareros, etc.), y en los servicios de sanidad
(médicos y enfermeros).
No siempre se tuvo esta idea. Algunas viejas legislaciones
y prestigiosos autores' sólo consideraron miembros de la tripu-
lación a quienes desempefiaban funciones tecniconâuticas en e!
buque. Hoy, casi todas las reglamentaciones legales, y aun las
convenciones internacionales, extienden el concepto de tripulante
y las previsiones legales correspondientes dei contrato de ajuste
a todas las personas que trabajan a bordo de un buque en na-
vegación 5 •
b) Historia. Muy pocas e insuficientes disposiciones sobre
el quehacer de la tripulación contenían las antiguas normativas
legales (Cód. Hammurabi, Lex Rhodia, Digesto de Justiniano, etc.),
en razón de que la navegación era realizada, generalmente, por
esclavos.
'El derecho estatutario medieval, aplicado en los mares Atlântico
y Mediterrâneo (Rôles d'Oléron, leyes de Wisby, Consulado dei
4 RIPERT, G., Droit .. . , t. I, p. 536, expresa que el personal de máquinas y
de cubierta sería empleado en la marina de guerra, y que "el personal civil sería
inútil"; BRUNE'l'I'I, A., Derecho .. . , t. II, p. 360, sefiala que "en la práctica, se suele
hablar de una tripulación en selitido lato, porque en las naves mayores, en especial
en los trasatlánticos destinados a servicios regulares de pasajeros, gran parte de
las personas que prestan sus servicios a bordo no suelen ser trabajadores marítimos,
ni hacen de la marinería su profesión habitual". A esas personas, a quienes de-
nomina "personal civil de a bordo" (p. 363), BRUNE'ITI estima que no puede apli-
cárseles las leyes penales sobre deserción ni "las disposiciones de derecho público
que interesan a la tripulación propiamente dicha".
5 Con todo, existe el criterio de excluir de esa.interpretación a los tripulantes
de los buques que hacen, exclusivamente, navegación local o portuaria, por en-
tenderse que ellos no participan de los riesgos ni de las modalidades (horarios,
ámbito de trabajo, lesiones, enfermedades, repatdación, etc.) a que está sometida
}agente de mar. Conf.: MALVAGNI, Atilio, Derecho laboral de la nauegación, Buenos
Aires, 1949, p. 63. La Corte Suprema de Justicia argentina adoptó ese criterio
declarandçi que dicho personal estaba amparado por la ley 11.729 (que regulaba
el despido del trabajador "terrestre"), cuya aplicación fue desconocida para la gente
de mar. MALVAGNI, A., PrÓyecto ... "Exp. de motivos", p. 82, justifica esa exclusión
del contrato de ajuste sefialando que "los peligros de tal navegación no son com-
parables a los de la marítima o fluvial; no existe alejamiento de tierra y de los
familiar~s, ni la permanencia continuada a bordo; laS ,noches, los domingos y fe-
1
riados son los de cualquier obrero terrestre".
,_
~"'..';:;:-,~
TRIPULANTE 147
- ·Mar, etc.) 6 fue acentuando su interés sobre la distribución dei
trabajo marítimo, hasta desembocar en la Ordonnance de 1681,
cuyas numerosas disposiciones sobre el particular fueron fuente,
como en otros institutos marítimos, dei Código de Comercio fran·
cés de 1807 y de los que lo tomaron como modelo (Códigos de
Comercio de Espafia de 1829, de Portugal de 1833, de Holanda de
1838, de Brasil de 1850, de la Argentina de 1862, etc.).
La consideración que mereció el trabajo de la gente de mar
reconoce sinuosos trazas hasta el presente, y, aun, ribetes si-
niestros en épocas no muy lejanas.
En la navegación de los primeros tiempos, el tripulante era
retribuido si el viaje terminaba felizmente. De igual forma par·
ticipaba de la suerte del principal vendiendo las mercancías que
había embarcado (pacotilla) 7, si el viaje se cumplía.
Con posterioridad se dictaron numerosas disposiciones impo·
niendo inscripciones obligatorias y hasta levas forzosas 8 de aque·
llos trabajadores, reduciendo y subordinando así su condición hu·
mana.
Luego, la primacía de nuevas ideas socia!es y el avance téc-
nico en la construcción y maniobra de los buques y en las co·
municaciones, influenciaron en las legislaciones sobre e! trabajo
marítimo. De tal modo, se extendió a los tripulantes la tutela
6 PARDESSUS, Jean M., Us et coutumes de la mer, Paris; 1847, t. l, p. 300.
7 La Ordonnance de 1681 (libra III, tít. IV, art. 2º} prohibió a los tripulantes
cargar mercancías propias o de terceros que se les confiaban a ellos para su venta
en los diversos puertos· de escala, sin pagar flete algu.no. Ese derecho de trasportar
gratuitamente que le reconocían los antiguos estatutos (derecho de pacotilla o de
portada) y que era proporcional al salario pactado, fue igualmente prohibido por
las sucesivas legislaciones (art. 23, Code du Travail; art. 335, Cod. Nau.). Éstas
prevén el desembarco o destrucción de las mercancías cargadas con esa intención,
Y el cobro dei flete correspondiente o su venta para dicho cobro, llegando, en tal
caso, a resolverse el contrato de ajuste del tripulante infractor y aun de toda la
tripulación si el culpable no fuera localizado.
8 RIPERT, G., Droit .. . , t. I, p. 458, indica que "el rey no conocía ni el número
ni el nombre (de la gente de mar). Si se tenía nt;!cesidad de hombres para la
flota del rey, se cerraba el puerto un día elegido y los marinas tomados a la
fuerza eran obligados a abandonar su trabajo para emba"rcarse sobre ]os buques
dei rey". MALVAGNI, A., Derecho .. . , p. 12, nota 13, seíiala que "es sabido que
en determinadas épocas (siglos XIII o XIV)~declarado un estado de guerra, los Seíiores
requisaban o 'embargaban' los buques mercant~s de sus súbditos para emplearlos
en la lucha. Motivo por el cual seles obligaba a tener siempre a bordo determinado
armamento. Se 'requisaban' también los hombres de mar mediante levas, que
se hacían 'cerrando el puerto' y procediendo compulsivamente contra todo tripulante
de embarcación que estuviera en él, para tra~Jadarlo a l9s buques del rey".
 148 8UJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN
de una paulatina y creciente normativa jurídica que elevó, no-
tablemente, su estándar de vida a bordo, profesionalizó su ac-
tividad, y los alejó definitivamente de las levas y de las requisas.
c) Naturaleza jurídica. E! contrato de ajuste es un contrato
de trabajo y, como tal, participa de sus mismos caracteres. Sin
embargo, como e! contrato de ajuste se refiere ai trabajo a bordo
de un buque, tiene particularidades propias que lo distinguen de
las que se observan en e! trabajo "terrestre". Esas particulari-
dades son tan acentuadas que lo llevan a constituirse en una
specie, dentro del genus, por la inserción de elementos publicís-
ticos en la relación jurídica privada entre armador y tripulante,
mediante la intervención tuitiva del Estado en favor de este úl-
timo (aspecto que no se diferencia de igual intervención que hace
en otras actividades laborales), y de una permanente polida de
control sobre la idoneidad y capacidad dei tripulante N sobre la
obligación dei cumplimiento de su actividad, en determinadas
circunstancias.
E! inicio de la relación laboral, aspecto privatístico del contra-
to de ajuste, se da como reflejo de la voluntad de las partes, li-
":#
.,. bremente concertadas. En cambio, los efectos publicísticos de!
mismo contrato comienzan antes de su concreción, al imponer al
tripulante la matriculación correspondiente, y, al armador, la obli-
gación de concertarlo con una persona debidamente matriculada.
Además, la exigencia de una estructura formal documentada,
distinta de los otros contratos laborales por la necesaria instru-
mentación de! convenio en e! Libro de Rol, en e! contrato y en
la libreta de embarco, todo con intervención de la autoridad ma-
rítima, confiere al contrato de ajuste ribetes publicísticos parti-
culares.
Subsecuentemente, las mismas normas legales imponen otros
efectos publicísticos al contrato de ajuste cuando e! poder jerár-
quico de! capitán se ve ampliado por la delegación de la autoridad
pública que recibe para la salvaguardia de la comunidad nave-
gante. En esas circunstancias, las acciones del tripulante se .ven
notablemente constrefiidas, con una subordinación quasi milita-
ris, hasta llegar a ser juzgadas y sancionadas por normas penales,
en lugar de las propias de! contrato de trabajo.
Esas notas caracterizantes totalizan, como se verá, un con~
trato de trabajo típico, notoriamente articulado, y diferente del
contrato corriente, no sólo en su juridicidad, sino en su proyección,
a! estar estructurado para posibilitar e! hecho navegatorio como
TRIPULANTE 149
factum socioeconómico que trasciende por sobre los intereses de
las mismas personas que lo realizan, sin perjuicio de imponer
también la misma actitud pro·operaris que el Estado tiene para
la tutela del trabajo. "Aquí nace, al decir de DoMINEDó, una ar-
monía entre dos diversas exigencias, igualment~ esenciales: la
tutela del trabajo y la seguridad de la navegación" 9 •
d) Caracteres. El contrato de ajuste presenta los siguientes
caracteres propios que lo distinguen de los otros contratos de
trabajo, además de participar de las notas comunes a todos ellos.
1. Inscripción o matriculación: Como condición excluyente,
la primera particularidad dei contrato de ajuste resulta de tener
que formalizarse entre el armador de un buque con quien, so-
lamente, se baile debidamente inscripto en los registros perti-
nentes (matrícula) que llevan, al efecto, los Estados por medio
de sus autoridades marítimas.
Con esta limitación se satisfacen dos finalidades: posibilita
ai Estado e! cumplimiento de una estricta policía de control sobre
las personas que ejercen dicha actividad laboral, y permite tam-
bién a las autoridades la permanente vigilancia de la capacidad
técnico-profesional y personal requeridas para el cu.mplimiento
de las diversas funciones a bordo 10 •
Esa inscripción confiere la patente pertinente para poder de-
sempenar las funciones de capitán, patrón, oficial de máquinas,
práctico, etc., o un certificado o permisO de "marino certificado"
o de "marino preferente", según corresponda.
Esta patente, certificado o matrícula puede ser suspendida
o cancelada por decisión de la autoridad marítima cuando el tri-
pulante sea objeto de una sanción que conlleve esa medida, ai
juzgarse su conducta profesional ". La importancia de esa sus-
9 DOMINEDÔ, F., Principi . .. , t. I, p. 264.
IO Son tradicionales las escuelas náuticas de los diversos países donde sus
alumnos egresan ·como oficiales de la marina mercante, según su especialidad
(cubierta, máquinas, etc.). Estos estudios se correspondeu con la comP.l~ja con~
ducción de los buques actuales. MALVAGNI, A., Derecho .. ., p. 16, expresa que "el
buque se ha convertido en una enorme máquina. El marino no es más el empírico
de antes, sino un hombre de ciencia. El mar ha dejado de sei una aventura''.
l l En diversos países, tribunales específicos juzgan la actuación profesional
de la gente de mar, sin que ello implique su paralelo juzgamíento penal o civil.
En la Argentina, la ley 18.870 ha creado el Tribunal Administrativo de la Na~
vegación con esa finalidad. Brasil cuenta con un organismo similar.

150 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
pens10n, o, aun, de esa cancelación, es obvia. El tripulante san-
cionado no podrá dedicarse ai trabajo marítimo durante e! tiempo
de su suspensión o por e! resto de su vida, en caso de cancelarse
su inscripción o matrícula, resultante que no tiene paralelo en
e! derecho laboral "terrestre" 12 • A pesar de su trascendencia y
gravedad, no se conoce ningún reclamo judicial que haya impug-
nado esta consecuencia como un agravio ai_ derecho constitucional
de trabajar en los países (como la Argentina e Italia, entre otros)
cuyas constituciones reconocen expresamente ese derecho.
2. Obediencia: Por sobre cualquier otra caracterización dei
ajuste, e! tripulante debe especial obediencia ai capitán en los
momentos en que éste actúe como delegado de la autoridad pú-
blica, esto es, para la seguridad y salvación de la comunidad
·:' navegante (buque, pasajeros, tripulantes y carga).
La obediencia, elemento de la subordinación jurídica del de-
pendiente, está implícita en todo contrato de trabajo, sea marítimo
o terrestre. En este último, la sanción por su inobservancia puede
llegar a la suspensión o ai despido de] dependiente. En cambio,
en e! contrato de ajuste, la sanción por la inobservancia del tri-
pulante de su deber de obediencia a una orden del capitán está
contenida en normas penales (arresto, prisión), cuando e! capitán
actúe como delegado de la autoridad pública, además dei despido
consiguiente por justa causa 13 • Tan importante y trascendente
es la. desobediencia dei tripulante en ese momento, que puede
llegar a alcanzar el grado de insubordinación, sancionada por
e: ('6digo Penal 14.
.. ,
!
Los "'"ºs de desobediencia son múltiples. Puede anotarse como
tales desde l» negligencia en e! servido hasta la huelga 15 y la de-
..
·-·.1··
12 El p..:ralelo indicadv r.0 está referido a }as profesiones liberales, que deben
ejercerse "segú..t. la ley que rc~l~mente su ejercicio", sino al del simple trabajo
dependi ente.
13 MÁLVAGNI, .i;tilio, "Régimen cl~ los trabajadores marítimos", en Tratado
de derecho del trabaJO, 2" ed., Buenos Aires, 1972, p. 14, aclara que "normas es·
pecíficas de derecho pc•n.:>J deben acudir ;-ara apoyar las sanciones de. derecho
privado, a fin de manteIH.!1 la rigidez de aquE:lla disciplina, tan necesaria para
la seguri4ad de las vidas hu.rr.anas y demás L:.cnes que se encuentren a bordo".
14 Según las circunstanc~llf: y la gravedal y trascendencia de su desobe-
diencia, el tripulante puede ser íncriMinado por •.t.entado y resistencia a la au-
toridad, desacato o insubordinación.
15 La huelga individual o colectiva <.,;.-;los tripulant.~s es justa causa de despido
si el buque se halla _en navegación, y, a·..:.•. si estuVh. . "'3. en e} "armado" de un
nuevo viaje. En rigor, la huelga puede tradt..~1rse como \ n abandono del servicio
...•..
.. ~
TRIPULANTE 151
· serción 16 , pasando por la embriagriez, abandono del buque sin per-
miso, posesión de bebidas y embarque de efectos y armas_ sin au-
torización, robos, hurtos, etcétera. En muchos de esos supuestos,
además de las sanciones disciplinarias correspondientes (suspen-
sión, despido), el tripulante puede ser incriminado penalmente.
Estas características de la debida obediencia dei tripulante
!e imponen una subordinación quasi militaris 17, como tipificante
de su subordinaciónjurídica. Se ha dicho que "cuando e! capitán
ejerce su función como delegado de la autoridad pública, e! tri-
pulante deja de ser trabajador para convertirse, por sus funciones,
en un agente de policía o en un bombero'"'·
3. Ambiente físico laboral: Además de los caracteres expre-
sados, debe tenerse presente e] ambiente físico laboral, el buque,
y ser sancionada como un delito. En tal sentido, fallo del Trib. de Génova del
3016156 con nota de AMÉNDOLA, V., Lo sciopero nel contratto d'arruolamento, en
"Rev. Foro Italiano", 1957, t. II, p. 42. Algunos autores, como TORRENTE, Andrea,
L'impresa e il lavara nella nauigazione, Milano, 1964, p. 80, y LEFEBVIfE D'OVIDIO,
A., y PESCATORE, G., Manuale . . ., p. 289, expresan sus dudas sobre la legitimidad
de esas sanciones si una norma constitucional reconoce el derecho a la huelga.
Sin embargo, respectivamente, admiten su preva}ecencia ante particulares situa-
ciones de peligro, por la seguridad de la navegación, y porque el derecho de huelga
debe ser ejercitado según las leyes que lo regulan.
16 MALVAGNI, A., Derecho laboral . . ., p. 195, expresa que "la deserción es
un delito típicamente militar. En la casi totalidad de los países este delito ha
sido trasladado a la legislación marítima, encarándose su represión bajo dos aspec·
tos: el civil y el penal. El primero tiende a sancionar el hecho desde el punto de
vista del incwnplimiento contractual y sus consecuencias para el armador. El segundo
lo reprime teniendo en vista la seguridad de los medios de comunicación, no solamente
en cuanto a las vidas y bienes comprometidos en una expedición por agua, sino
también en cuanto a la función social y económica que tal seguridad representa" .
17 SCIALOJA, A., Sistema . . ., p. 363, acertadamente resalta que "el régimen
del ajuste está tan rigurosa y exactamente regulado por las leyes, que puede ha·
b}arse de un verdadero estado jurídico del enroladQ, es decir, de una situación
jurídica que, amique susceptible de ser modificada en cierto modo por convenio
privado, es inflexible y preestablecida en su mayor parte". Conf.: MALVAGNI, A.,
,Derecho laboral ... , p. 53; FERNÁNDEZ, Raymundo L., Código de Comercio de la
República Argentina comentado, Buenos Aires, 1954, t. IV, p. 83; TORRENTE, A.,
L'impresa . . ., p. 15, califica a la disciplina impuesta al tripulante "como una milizia
priuata para destacar, por un lado, el carácter privado de su organización, y por
el otro, el rigor de la disciplina sobre la que se asienta, dedicada al logro de un
fin superior". Hasta la misma "Relazione" al Cod. Nau . ... , p. 79, sefíala, suges-
tivamente, que "la profesión marítima resulta organizada y encuadrada en una
especie de milizia ciuile". . ~ IJ!lf~ .
18 SIMONE, Osvaldo B., El contrato de ajus1ilt{P'P~· · ~,.su sistema-
tización legislativa, LL, t. 109, p. 1136.
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 152 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
en el cual el tripulante debe realizar sus tareas. Esta particu-
laridad limita su perspectiva, pues le impide alejarse del buque,
aun en sus horas de descanso. Con lo cual, y aunque no quiera,
el tripulante estará siempre presente en los momentos de peligro,
debiendo realizar tareas y prestar ayuda más allá de su jornada
legal de trabajo, aunque comprenda actívidades de mucho peligro.
4. Estructura formal documentada del contrato: En el con~
trato laboral terrestre las partes tienen plena libertad para su
formulación, generalizándose su perfeccionamiento con el simple
consentímiento ·del empleador y del dependiente, aunque remitan
a un ordenamiento legal o a una convencíón colectiva específicos.
En c~n:tbio, _~l _contrato · de .- ajuste impone una faz documental,
. con la participación de un funcionaria estatal. Es decir que el
contrato de ajuste exige, para su validez, una estructura formal
distinta de los otros contratos laborales, en la cual su faz do-
cumental y la intervención de la autoridad marítima o consular·,
según corresponda, serán sus notas características.
De tal modo, aunque el contrato de ajuste se formaliza entre
sujetos privados (armador y tripulante), la necesaria referencia
· a esa faz documental y a la intervención de la autoridad marítima,
como medios de validez, evidencian sus notas publicísticas.
La faz documental del contrato de ajuste (Libro de Rol, con-
trato y libreta de embarco), y la partícipación de la autorídad
marítima en su instrumentacíón, posibilitan a ésta el ejercicio
del poder de policía que se le reconoce para el control de la
aptitud e idoneidad náuticas de la gente de mar a fin de garantizar
la seguridad en la navegación.
e) Prueba. La prueba del contrato de ajuste puede hacerse
mediante el Libro de Rol 19 , que debe ser firmado. por el capitán
y por el tripulante en sus partes pertinentes. El líbro debe ser
visado por la autoridad marítima o por el cónsul del país cuya
bandera enarbole el buque, según corresponda, al inicio y al tér-
mino de cada viaje.
..
!9 El Libro de Rol, que debe ser rubricado y sellado por la autoridad marítima,
es uno de los que debe !levar a bordo el capitán en forma obligatoría. En el
mismo debe asent9;.1".da'StcQilstancias dispuestas por la autoridad marítima, que·
coinciden, generalmepte;-;._cqn fas fijadas en el art. 62 de la Conv. Ginebra 1926
sobre contrat~.· de aju's te.: - ~ .
TRIPULANTE 153
El contrato es la constancia instrumental del convenio, en
el cual se deben asentar sus referencias genéricas 20 , y las es-
pecíficas que pudieran pactar el armador y el tripulante, según
la modalidad de la navegación a realizar (trasporte de pasajeros
o de mercancías, viaje de salvamento, de turismo, con fines cien-
tíficos, etc.).
La libreta de embarco complementa la faz instrumental re-
ferida. Es otorgada por la autoridad marítima y queda en poder
del tripulante. En la libreta se deben reproducir las mismas cons~
tancias del contrato y del libro de rol.
La gran mayoria de las legislaciones nacíonales (Alemania
Federal, Bélgica, Francia, Holanda, Italia, etc.) enumeran las
constancias que debe contener cada contrato, siguiendo las dis-
posiciones de la Conv. Ginebra 1926. Algunas, como la de la
Argentina, disponen expresamente que las condiciones del ajuste
se prueban por el contrato, y, en subsidio, por el rol y por la
libreta de embarco 21 • No obstante, estímase que deben prevalecer
\ .
las constancias de la libreta . de embarco en caso de ausencía
de dicho contrato por no haber sido aún suscripto o por negarse
su existencia. Deriva esta conclusión del hecho que dicha libreta
es el medio probatorio más inmediato al alcance del tripulante,
ya que permanece en su poder, y porque sus anotaciones deben
también ser hechas con intervención de la autoridad marítima.
§ 34. EXTINClóN. - El ajuste, como relación jurídica con·
vencional, puede extinguirse por cesación o por rescisión dei con-
trato. El primer supuesto se da por el cumplimiento del objeto
(ajuste por viaje) o del período temporal (ajuste por tíempo) por
el cual fue pactado. En cambio, existe rescisión cuando ese objeto
no se realiza ni podrá realizarse por el incumplimiento de una
;;:·
:~ ~: 20 Esas referencias son las que determina la Conv. Ginebra 1926 sobre con·
trato de ajuste. Su art. 6~ dispone que e! contrato debe contenér, obligatoriamente,
las siguientes constancias: nombre y apellido del tripulante, fecha y lugar de su
nacimiento, lugar y fecha del contrato, e! o los viajes, y el servicio por el cual
se conviene el contrato, sueldo convenido, duración dei contrato, sea por viaje,
por tiempo determinado o indeterminado, licencia anual paga, y las demás men-
ciones que pudiera imponer cada legislación nacional.
21 El art. 984, Cód. de Com. arg. (ref. por ley 17.371), da preeminencia ai
contrato al disponer que "las condiciones del ajuste se prueban por et contrato
de ajuste; a falta del mismo, seruirán de prueba el Libro de Rol y la libreta de
embarco" .
·~~..

154 8UJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
de las partes o por la imposibilidad de hacerlo en el futuro por
un hecho ajeno.
La extinción del contrato de ajuste está sometida a "-""- co-
glamentación expresa, casuísta y rigurosa, que exc!uye cualquier
tentativa de asimilación con el derecho común y, aun, con ias
normativas del derecho laboral terrestre".
Por cesación. La cesac10n del contrato de ajuste se pro-
a)
duce, de iure, por e] cumplimiento de su objeto o del plazo con-
venido. Corresponde analizarlas separadamente:
1. Cesación del contrato de ajuste JJor viaje: Resulta claro
1
y lógico que el contrato de ajuste convenido ' por viaje" cesará
cuando se cumpla dicho viaje. Sólo puede resultar conflictivo el
concepto y extensión del "viaje" por falta de precisiones legales.
La cesación del contrato se dará, entonces, cuando se ctunpla
e1 "viaje', ·pactaào (o el '!ú1timc viaje") si se hubiera estipulaào
·más· ,de ·uno),--debiendo ·entenderse-· por Aviaje':··.-la--travesía ·desde ·-el
puerto inicial de carga, cua.'1do la autoridad marítima autorice (des-
pache) la salida del buque, hasta el puerto del último destino~.
2. Cesación dei contrato de ajuste de piazo determinado: En
principio, esta modalidad !leva a la extinción del contrato por
el trascurso del plazo convenido. Cabe una excepción, y es cuando
el plazo venciera durante e1 trascurso de un viaje~ en cuyo su-
puesto Be prolongará, ex lege, hasta el primer puerto de escala
dei buque 24 • Esta prórroga no modifica la naturaleza del ajuste,
22 MALVAGNl, A., Derecho .. . , D. 308, sefiala, al recordar los cuantiosos in-
tereses que -representa la industria· a:rmatorial, "en la cual está principalmente
interesada la Nación, contra los abusos dei tripulante que, negándose a zarpar
o desembarcando en u..r1 puerto de escala por motivos indivlduales, puede paralizar
o demorar el trasporte, ocasionando grandes pérdidas y entorpecimientos en el
cori1ercio exterior del país. Por ello, las nonn:::..s qu<= rigen la rescisión del contrato
de ajuste en todas las naciones marítimas han tratado de buscar el p11nto de
equilibrio entre los derechos individuales del tripulante y los del armador como
tali y por ese motivo las normas de derecho civil relativas a los contratos son,
en .general, inaplicables a este aspecto como a otros del contrato de ajuste".
23 Como dice BRUNET'J'l, A., Derecho . .. , t. II, ·p. 454, al llegar al puerto de
destino, el tripulante .. debe continuar prestando sus servidos hasta que la nave
esté puesta en seguridad, descargada y.admitida a libre plática".
24 Casi todas ]as legislaciones nadonales prevén esta solución. El art. 341,
in fine de] Cod. Nav., dispone la necesidad del consenso del tripulante para la
prórroga, ope legis, si el buque emprende un viaje al extranjero.
F \
])
1
:1
·~
TRIPULANTE 155
i que es y permanecer~
"'"'"".'.:'.: .::.vu~~ d~O por tiempo determinado.
1i no configura U.."1 nuevo contrato.
T·º. ;:::.::.: ... v 15 (;1
Si este ajuste prorrogado finaliza en un puerto distinto al
~
del ajuste, matrícula o embarco del tripulante, e! armador debe
·1 tomar a su cargo los gastos de repatriación consiguientes (tras-
i
~ porte; alojamiento y alimentación), según se expresará infr?-.
'1
~
•;:
i b) Por rescisión. Esta forma de extinción del contrato de ajus-
-a
'""
!J!
te presenta gran variedad de modalidades, aunque algunas ter·
minan por configi:µ-ar imposibilidades en la navegación del buque,
otras en la prestación del servicio convenido, y, finalmente, otras
·:!cc por hechos del armador. Por su orirTen. esos impedimentos pue-
i den agruparse según refieran al buque, al tripulante o al arrr1aU.v....
,I 1. Impedimentos dei buque: Son los que impiden al buque
1j .
realizar la navegación prevista en el co11trato de .ajuste. En rigor,
todaslas causales agrupadas bajo este punto deben caracterizarse
·:T·--·~-·~· comá· neêho-s · âe · fiierza-mãyor. ·ajeilõ-s-a1 ·arma-aor '··) ··a1 -t:fip.ü1&nte;.
! y que terminan por imPonérseles 25 . Su enumeración es muy coin·
.i cideüte en las àistintas legislaciones nacionales, .aunque pueda
'.ê' cambiar ·e1 orden . en que aparecen enunciadas. Se -refieren .a la
·; 0"'11Prro o ,·nti:>...,l;,..,.;,:. ..... ,..,.,...... 0 1 "'s+a...:i" ,.:; . . . n~ ... ..:ie'-ua.
0 di·n·m--- e'1 b·Ltqu·t:,
.. , 0 - - - ~ .... ~ ... - .................................. vv.u .... ....... " u.v uvi u.c u bll. ~e
2
)& _ -· al bloqueo o cuarentena en e] puerto de destino G, a la detención
j o embargo del buque por causa ajena al armador 27 , al hecho
· dafioso que torne innavegabie al .buque 2ª, al apresamiento o con-
fiscación del buque 29 , -a su naufragio 30 , ·etcétera.
25 BRUNE'ITl, A .. Derecho .. ., t. II, p. -461, subdivide estas causales en internas,
si llevan a la inhabilidad para ia-navegación, y exiernas, cuando·resultan impe·
dimento a la navegación, por oposición de la autoridad política o administrativa.
:26 La guerra, ·interdicción, bloqueo o cuarentena no deben ser anteriores al
inicio del viaje, porque, por el contrario, -serían conocidos ·por el armador y· por
el tripulante, ·que no ·podrían invocarlos ,como ·causales de ·fuerza mayor.
27 Será -requisito que el embargo y la consecuente -interdlcción de sallda del
buque no resulten de deudas personales àel armador, ajenas a la navegación,
~~ ;,, ........... 0 .. :...;;;..:,.,.;:: ';""' rlerive de un .accidente en la navegación o de un
case de fucrza mayor. Contrariamente, si esa innavegabii1dad proviniera -de un
hecho dei armador (por negligencia, ·incompetencia profesional,.etc.), el tripulante
estaria facultado a rescindir·el contrato por-culpa del·armador, con consecuencias
económicas ·totalmente disímiles.
:29 "Se· refiere a situaciones ·que -d.erivan de actos de gobierno de un Estado en
contra de los bienes del país de la bandera . del buque, haya o no deciaración de :guerra.
30 El naufragio debe Ilevar a la pérdida total o innavegabilidad del buque
para la procedencia de la rescisíón del ajuste. En diversos casos jurisprudenciales
1
.:1
 156 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN
2. Hechos dei tripulante: Son los que derivan de hechos de
los tripulantes o de situaciones que inciden sobre los mismos
impidiéndoles prestar el servicio correspondiente. La muerte, le-
siones o enfermedad de! tripulante 31 , cancelación o suspensión
en su matrícula 32 , perpetración de delitos o de hechos que per-
turben e! orden de! buque"', desobediencia, indisciplina 34 , incum-
plimiento o ignorancia del servicio 35 , embriaguez3 6 , ausencia in-
justificada de! buque, no presentación en e! tiempo convenido o
a! zarpar e! buque 37 , tenencia de bienes en infracción fiscal 38
etc., son, en grandes líneas, los hechos de! tripulante que provoca~
la rescisión de! ajuste.
s~, ha req~erido. que esa innavegabilidad determíne el desembarco de la tripula~
c1on Y el impedimento de continuar utilizando el buque en la naveaación ("Rev.
Dor", t. 23, p. 435, y t. 38, p. 213), que se considere al buque náufr~go, técnica~
mente, aunque no lo esté realmente {"Rev. Dor", t. 28, p. 189}. El art. 343, Cod.
Nav., equipara a esa solución cuando el buque resulta innavegable por más de
60 días.
La Conv. Ginebra 1920, sobre indemnización por naufragio, la extiende "por
todos los días del período de desocupación" dei tripulante, pudiendo limitarse a
dos meses de salario (art. 22).
La pérdída presunta del buque por falta de noticias también resuelve el ajuste.
3
: La resolución del ajuste por lesiones o enfermedad se producirá, ipso iure,
despues dei plazo durante e! cual e! arn1ador debe pagar los salarios caídos, según
determine la ley nacíonaL
32 Por la consiguiente inhabilitación profesional dei tripulante.
33
l'vlALVAGNI, A.,Derecho . .. , p. 335, indica que, en caso de delito, "la rescisión
dei contrato se produce por la fuerza de las circunstancias, ya que, si el hecho
ocurre en puerto, el ~ripulante debe ser entregado a !a autoridad marítima, y si
es en. el mar, el cap1tán debe proceder a instruir el sumario oficial pertinente
como delegado de la autoridad pública, y arrestar al culpable". Los hechos per~
turbadores pueden ser ríiias, escándalos, etcétera. La huelga individual o colectiva,
como hecho grave a bordo, resuelve el contrato.
3
~ La desobediencia y la indisciplina a bordo, por ser.más comunes, deben
s~r :e1teradas y de gravedad tal que justifiquen la rescisión dei ajuste y el con-
s1gu1ente desembarco dei tripulante. Las faltas pueden ser al reglamento de a
bordo, y, aun, a ias reglas de una convención colectiva (en ';Rév. D. M~ Français",
1958, p. 328).
, 35 Derivan de la negligenci~ o incapacidad profesional del tripulante, res~
pect1vamente.
36 Debe ser habitual para justificar la rescisión.
3 La ausencia dei tripulante puede perturbar el normal funcion~iento d~
7
los servicios del buque y justifica su reemplazo, rescindiendo el contrato.
38
Deben exceder a los que ei tripulante puede tener, legitimamente, como
pacotilla. La sanción (rescisión) deriva de ia consecuente obligación del armador
de tener que pagar las cargas y multas por los bienes que se descubran a bordo
en infracción fiscal.
TRIPULANTE 157
3. Hechos dei armador: San los que pueden imputarse a!
armador y producir una legítima injuria en los intereses del tri-
pulante confiriéndole e! derecho de invocar su despido indirecto
y la consecuente rescisión de! ajuste, haciéndose acreedor a las
indemnizaciones pertinentes. Estas hechos, por su trascendencia,
deben estar taxativamente enumerados en las reglas jurídicas,
caracterizándose por facultar a! tripulante a invocarlos, y, con-
trariamente, a renunciarlos por no ser de orden público.
Los hechos de! armador que trascienden en e! despido in-
directo de! tripulante son: la alteración sustancial del viaje es-
tipulado en e! ajuste 39 , la innavegabilidad de\ buque 40 , e! cambio
de bandera de! buque 41 , y los incumplimientos graves del capitán
o de! armador de sus obligaciones legales y contractuales con
respecto a! tripulante 42 .
§ 35. JUSTA CAUSA DE DESPIDO. - En e! derecho común, e!
incumplimiento de! contrato por una parte contratante justifica
la rescisión del convenio por la otra y su pretensión a una
indemnización integral. Por su parte, e! derecho laboral "terres-
tre" prevé una relativa estabilidad de! trabajador para que, ante
la injustificada ruptura ante tempus de! contrato de trabajo, sea
resuelto por un preaviso y por una indemnización compensatoria,
proporcionados según la antigüedad.
Por su trascendencia y motivación, ninguna de estas alter-
l
nativas pueden darse en el contrato de ajuste, salvo en las le-
gis!aciones que confieren un derecho indemnizatorio en favor de!
tripulante por e! reconocimiento de una antigüedad o estabilidad
,'39 Debe ser una alteración sustancial dei viaje no motivada por razones hu~
manitarias (salvamento de vidas y bienes en el mar), o por razones operativas
(carga y descarga de mercancías), o por accidentes (puertos de refugio o recalada
forzosa), que importen un mayor peligro del previsto ai tiempo dei ajuste.
40 Debe tratarse de una innavegabilidad absoluta dei buque. que le impida
navegar, por disposición de la autoridad marítima correspondiente. Aquí, la trasH
cendencia de la innavegabilidad del buque es mayor que la sefialada en la Conv.
Bruselas 1924. art. 32 .
. 4 1 Su justificaciôn reside en que el cambio de bandera y de matrícula de!
buque suponen el sometimiento dei tripulante a otro ordenamiento legal. El cambio
de armador sólo facultaría a rescindir e! contrato si constituyera una injuria para
el tripulante.
42 Su enumeración será larga y fatigosa por referir a las obtigaciones dei
ajuste. Con todo, deben ser obligaciones que tengan tal entidad como para justificar
el despido indirecto.
158 SüJETOS DEL DERECHO DE L~. NAVEGACIÓN" TRIPULANTE 159
1
i
relativa. Los caracteres del ajuste, la disciplina a bordo y la
'~
~~ el derecho a ser indemnizado, varía según los distintos ordena- ,,ii
seguridad de la navegación tornan inapropiado extender al tra-
bajador marítimo e! mismo preaviso del trabajador en tierra. y,
mucho menosi las exigencias del sinalagma de derecho común.
:~
mientos jurídicos nacionales, poniéndola, alternativamente, en ca-
beza dei armador o de] tripulante. Quienes afirman 0110 e' ª'-
mador o el capitán deben probar la proceden"'~ ..;., ;a 3usta causa,
1
l
'1 :1
Por ello, como la permanencia a bordo de un trípulante que
...
#1 expresan, como dice Sc!ALOJA e=. contra dei texto literal dei ex
art. 1i4? f'"~- _;, Cv.w. italiano (derogado}, que "de ninguna ma-
1•
sea incompetente profesionalmente, o ebrio, indisciplinado, pen- ;i;;
denciero, incumplidor en el servicio, que ~e a.u.Gi;;. ..... Lt Uei ouque nera signífica que no corresponda, precisamente, a] capitán de-
sin permiso) o que comprometa ~l armador poseyendo bienes en
""'
"'1iii
$- mostrar en juicio, es decir probar, la existencia de justa causa
infracción fiscal) atenta contra la disciplina a bordo y puede poner
en peligro a ia comunidad navegante, confieren ai capitán la fa-
cultad par à rescindir su ajuste y disponer su desembarco 43 . Esos
·-·!'!
~
\1
respecto dei enrolado"".
En cambio, los sostenedores que e! onus probandi corresponde
al tripulante) expresan quei "como actor en juicio, tiene también
motivos constituyen "un régimen de despido propio" 44 , convali~ ,......
~,., la carga procesal de su afirmación de haber sido injustamente
.ffi_,_.,,,,:.,,.
dando las jusias causas del despido de un trípulante, al conformar ~···;_-,;· despedido" 48 .
un sistema específico que e! D.N. estructura en lugar y en reem-
plazo dei fijado por e! derecho laboral para el contrato de trabajo
1
,,.
Jit
1
<'terrestre".
La caracterización expresada de la justas causas, o ·"causas
~~
1
§ 37. DERECHOS DEL TRIPULAlVTE. - El contrato de ajuste
aparece como la fuente inmediata de los derechos y oblígaciones
1
legítimas de despido", como también se las llama, debe nevar ~ del tripulante y dei armador. Pero ello es aparente, porque es ,jí4
a su razonada aplicación para evitar la arbitrariedad y e1 despido
"caprichoso". ai decir de BRUNE'l'TI". El despido por justa causa
'I
'.i
la norma legal, en última instancia, la que convalida y da fuerza
a los derechos y obiígaciones que se expresen en lo~ contratos
g'~d
D.o -cl'â 4erechO ·al'·trIJ;ülaD.ta· a·TndCmnliacióll"êOmpêi:l"Sâtorial Siriõ 'f~;;:,-· e·-inâiViduàlês )' en lüs conveniciS "éolectíV"os de
ti-:ibs.]6 49 • ESts:resul~ s~~
"a percib:ir sus salarios hasta el día de1 despido" 41'>. Contraria~ ~i· _.;ant~ no ~plica d1esconoce~ ~~ trz.s~endencia de estas dos últimas \,\\j
mente, el despido sin causa confiere ai tripuiante ei derecho a per- ,il:'' __ ruentes, srno que heva a estao1ecer ia prevalecencia e ímportancia
't,
cibir la indemnización correspondiente, que variará si se produce
en el puerto de ajuste, antes de la partida, o durante el ;"laje.
En el primer caso, la indemnización será menor que en e1 otro.
.i_''.;~~-
'li< ,,

~JJL
que ias regias iegales tienen en esta materia.
Los derechos de los tripulantes.se enfrentan a las pertinentes
obligaciones de los arma~ores, ,segtín correspondan a:
1
f
~-
a) Salarios. El saiario, como retribución dei trabajo de] tri-
§ 3ô. CARGA DE LA PRUEBA. -:- La carga de la prueba de
pulante y contraprestación del principal, es decir, de! armador,
la justa causa que convalide el despido del tripulante sin conferirle se puede convenir de las siguientes formas:
1) por una suma fija periódica (quincenai, mensual, bimes-
43 MAi,VAGNl, A., Derecho .. . , p. 332, opina que "en ningún momento puede tral, etc.};
obligarse al capitán a tener a bordo una persona que no sea de su agrado, dado
el mal que ésta podría causarle en su carácter de jefe de la expedición y responsable
de todo lo que durante ella ocurra-al buque, -carga y personas". Encontra: To. 47 Scu...WJA, A., .Sistema .. ., p.· 414.
1'l
RRENTE, A., I contra.tti di ia.uoro della n.aviga.zione, Niliano, 1948, p. 231, para qulen 4$ BRUNE'ITl,.A., Derecho .. . , t. II, p. 457, nota 2, e.
se ..legitimaría solamente la facultad de rescindir por motivos disciplinarias, pero 4
9 Los convenios colectivos de trabajo constituyen fuentes formales del de-
no la rescísión sin causa".
44 MALVAG1'l1, Atilio, Derecho laboral de ia na.vega.ción, DT, t. 1961, p. 51.
45 BRUNETTl, A., Derecho .. . , t. !!, p. 457, not::i 2. e, expresa que "como criterio
recho laboraJ en la medida àe su homoiogación por la autoridad o uor su reco-
nocimiento por la ley. Se conciertan entre organizaciones profesion~les de tra-
1bajadores y de empleadores, reconocidas previamente por la autoridad para
1
interpretativo del 'justo motivo', vale generalmente aquel según eJ cuai e1 H><1.1 ;,,"~:,
~ebe ser -protegido solamente contra un licenciamiento 'caprichoso'"' (sic) (la di-
ferencia terminológica debe ser .atrib·•.úda a la traducción).
46 MALVAGNI Á., Régimen .. . , p. 49.
representarlos. Las disposiciones de los convenios colectivos tienen tanta impe-
rat1viaaa que iit:1;><>..u ·~ .:!..:.:,;,~.::::;-.:- n, ...,.,.,inr ~1 r<>e>n"lnl~zo V desuetudo de normas
legales (ya que, en sentido tecnicojurídico, no las podrían derogar) cuando resultan
más favorables a .los trabajadores.
1
.,
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 160 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN
2) por una suma global por todo e! viaje, sea de ida, de
vuelta, o en redondo (de ida y vuelta);
3) por un derecho sobre los fletes o sobre los benefícios dei
viaje 50 ;
4) por la combinación de las formas expresadas en 1 y en 3.
Aunque la primera de las formas enumeradas es la más co-
mún, en determinados tipos de navegación (costera, de pesca,
1 de turismo, etc.) se continúa todavia retribuyendo a! tripulante
según los otros modos.
Estas distintas maneras de retribución no excluyen que los
1 alimentos, e! pago de las horas extras, de las primas y gratifi-
caciones, etc., puedan tipificarse como parte integrante dei salario
a los efectos de su reclamo en caso de privilegios, avería gruesa,
salario por salvamento, limitación de responsabilidad de! ar-
mador, etcétera.
Sobre la moneda y época de pago de! salario de! tripulante
corresponde aplicar las disposiciones de la ley de la bandera de!
buque. Existe general consenso en las mismas que la moneda
de pago debe ser la nacional, con excepción de los adelantos que
puedan hacerse en moneda extranjera a! hallarse e! buque en
puertos extraiios a! de su matricula. En tales circunstancias,
esos adelantos deben hacerse en la moneda de! país donde se
hallare e! buque, y ai cambio de! día 51 •
De igual forma, también disponen sobre la época de pago
dei salario, generalizándose que debe hacerse a! finalizar cada
viaje, aunque se hubiera convenido por períodos mensuales o ma-
yores, o según las modalidades pactadas 52 .
j vocada por iniciativa de la OIT.
' b) Manutencíón. De igual forma que el armador debe pro-
l veer a! armado (aprovisionamiento) dei buque (provisión de com-
bustible, agua, lubricante, etc.) para su propulsión y movimiento,
también debe proveer e! armamento de boca (alimentos y agua
t! potable) para la manutención de los tripulantes mientras se ha-
llen a bordo dei buque. De allí e! pertinente derecho. de! tripu-
;
lante a ser alimentado, a bordo de! buque mientras diire la na-
50 Es el ajuste conocido como ·'a !a parte".
51 Conf. ley d'engagement belga (art. 65), Cód. de Com. hoiandés (art. 426),
Code du. Trauail Maritime francés (arts. 33 y 54).
52 Conf. Code du TrauaiL francés (art. 51); !ey belga (art. 66}.
TRIPULANTE 161
vegación. Este derecho registra vieja procedencia, ya que era
reconocido por los estatutos medievales 53 .
E! armador puede cumplimentar esta obligación in natura
0 en forma sustitutiva. En este último caso, situación que se
observa en la navegación portuaria o de limitada extensión, e!
armador debe anticipar a sus tripulantes, diariamente, la suma
necesaria para la adquisición de sus alimentos.
Si la obligación se cumple in natura, los alimentos deben
ser sanos, de buena ca!idad, y provistos en la cantidad y natu-
raleza correspondientes a la época, lugar y, aun, a! tipo de na-
vegación, con el servicio de cámara c.orr.espondiente (cocinero, mo~
zos, utensilios, etc.). Si no se prestara esta obligación por parte
de! armador, o no la cumplimentara adecuadamente, e! tripulante
tiene derecho a rescindir e! contrato de ajuste.
c) Alojamíento. Según e! tipo de navegación, e! tripulante
tiene derecho al alojamiento en e! buque, es decir, a disponer
de un lugar en e! buque que !e permita descansar, habitándolo
en forma individual o colectiva.
E! alojamiento a brindar por e! armador debe ser cómodo
y decoroso, en relación con e! grado y misión de cada tripulante,
alejado de los lugares insalubres existentes en el buque, de los
ruidos de sus máquinas y de las zonas expuestas ai abordaje
proel.
Por su naturaleza, esta prestación debe ser dada in natura,
junto con la ropa de cama correspondiente. Así dispone la Conv.
de Seattle de 1946 sobre alojamiento de tripulantes a bordo, con-
d) Asístencía por lesiones y enfermedades. Ser asistido por
cuenta dei armador cuando se lesiona o enferma a bordo, es otro
derecho dei tripulante, con disímiles resultantes en cada caso.
1. Lesiones: Para que las lesiones que sufran los tripulantes
obliguen a! armador, es requisito que se produzcan durante o
en ocasión dei servícío dei buque, entre e! embarco o zarpada
de! puerto de matrícula y su desembarco en dicho puerto.
53 Disponían esa obligación los Rôles d'OLéron (art. 71), Reglas de Wisby (art.
32), Consulat de Mar (cap. 145).
U. Sr1>1ose
 162 8UJETOS DEL DERECHO DE U\ NAVEGACIÓl\
Como, potencialmente, el tripulante se halla "siempre" en
el lugar de su trabajo, 11.ALVAGNi presume que, "en principio, toda
lesión del tripulante habrá sido ocasionada en servício del bu-
que"s.:. Esta presunción es doblemente lógica. En primer lugar,
y puesto que el tripulante debe encontrarse permanentemente
en el mismo ambiente físico laboral, donde debe realizar su trabajo
. ·~·:
con los peligros inherentes 55 , es razonable extender temporalmen-
te el concepto de "en servicio del buque". En segundo lugar, esa
misma permanencia hace que el tripulante esté, potencialmente 1
a disposición del capitán, aunque esté descansando en su cama-
rote, sobre todo cuando éste actúa como representante de la au-
toridad pública para la salvaguardia de la comunidad navegante 56 .
En los distintos_ ,$_µ,puestos posibles (que el tripulante sea asis-
tido en el mismo buque, que sea desembarcado y hospitalizaào
en tierra, o que sea repatriado al puerio de matrícula o de em barco
para su apropiado tratamiento), el armador debe brindar al tri-
pulante la adecuada asistencia médicofarmaceútica y hospitalaria,
incluyendo la quirúrgica. El derecho de1 tripulante se extiende
también a percibir los sa1arios correspondientes durante el tiempo
de su asistencia o tratam1ento, y a1 pago de los gastos _ par~ r:E!-
' tófii'ár ·arpliê:ffõ'"dê-·su ·:matr1cu1a
c-ãfuste, .c.ômt:í.rilli-ente
conocido
como repatríccién. La paralela obligación del armador àe pagar
esos salarios aicanza hasta que el tripulante Uegue a] puerto
de su matrícula o embarco. En este caso, algunas legislaciones
nacionales rcmiten la tutela. jurídica sobre lo::; sa1arios segün de-
terminen otras disposiciones lega1es 57 , o establecen u:n plazo fijo
a cuyo término vence la obligación del armador de pagar los
sa1arios caídos 5 ê. La Conv. Ginebra 1936, sobre enfermedad o
54 M.ALVAGN!, A., Dere.cho laboral ... , p. 243.
55 SC!ALOJA, A... Sistema . .. , p. -346 , ejemplifica la situación diciendo que "e!
buque no es, solamente, -la sede del traba.jo común, como la .aeronave, sino también
la casa habitación de todos los componentes de la tripulación".
56 M.ALVAGNI, A. , 'Derecho laboral ... , p. 243, nota 10, destaca con sagacidad
que, "de lo contrario, llegaríamos ai absurdo de que en el caso de naufragio. habria
que •indemnizar solament.e a '1os deudos de ·}os fallecidos oue en ·ese momento
estaban ·en sus puestos de trabajo, y no de los que estaban' descansando".
57 La ley argentina 17.823 (específica para la gente de mar) dispone que
deberá aplicarse en la cuestión la Ley de Accidentes de Trabajo (9688 y sus com-
plementarias), que es genérica, desde que el tripulante lesionado arribe al puerto
de matrícula.
58 El art. 356, Cod. NaL fija en seis o cuatro meses dicho plazo si ia ilol,,;0u
1. ,
proviniera del servicio o fuera de éste, respectivamente; ·el a.rt. 83, Code du. Travail
francés, estabiece un único término de cuatro meses.
TRIPULANTE 163
accidente de los tripulantes, determina ese plazo en 16 semanas
(art. 59 ).
2. Enfermedad: En caso àe enfermedad inculpable, indepen-
diente de la que pueda ser atribuida a la tarea del tripulante,
ios rl.erechos de éste son similares a los seflalados para las le-
siones, con la diferencia que algunas legislaciones extienden el
plazo obligacional del armador de tener que pagar salarios hasta
el .arribo del tripulante a1 puerto de su matrícula o por un breve
lapso posterior 5s. .
Si la enfermed.ad C1e1 tnpw.am~ :numera sicio -contrai<1a con
anterioridad a su embarco, el armador queda liberado de las
obligaciones referidas, aunque · tendrá el cargo de la prueba co-
rrespondiente (onus probandi).
e) Muerte. La muerte de un tripulante produce, lógicamente,
la-resolución del contrato de ajuste, aunque trasciende sus efectos
la indemnización que pudiera corresponder a sus derecho-
,_,__.............,.ient.e.s•......... ··--·-·--··- ···- ----·- _.-.
Las antiguas legis1aciones, reeditando el art. 15 de la Or-
donnance de 1681, tal vez como resabio de los tiernpos de los
:pinatas, .-sólo reconocían el pago indemnizatorio del salario íntegro
que hubiera correspondido al tripulante fallecido si su muert.e
·Se :oproducia "en defensa de1 buque'' º. Lamentablemente, como
6
expresa TORRENTE, las 'reformas legislativas siguen -exigiendo "un
nexo de causalidad entre e1 deceso y la salvación del buque"" 131
para -reconocer una indemnización por la muerte del tripulante,
a pesar de haberse ampliado la perspectiva 62 .
ss Sobre la indifr;:encia que la causa productora de la enfermedad derive
o no à.el servicio: M°.ALVAGNl, A., Dere.cholaboral . . . , p. 253; "Rev. Dor.", t. 13, P- 178;
la ley argentina 17.823 reduce el plazo de obligación del armador a 30 días, desde
-la ,llegada a .p.uerto, :pero los convenios colectivos _,}o extienden .a 120 .·o 180 .dias,
.según la antigüedaà del -tripulante.
60 Así establecian el art. 339, in fine, dei derogado Codice di commercio ita-
liano, y el derogaào art. 1015 dei Cód. de Com. argentino.
61 'fORRENTE, A. , I contratti .. . , p. 218.
62 En .tal sentido, continúan .· manteniendo :esa "Vincwación .el -art. 355, Cod.
-Nav., :al ·decír: "si el tripulante ha muerto para la ·salvación de] ·buque", 'Y el nuevo
.texto ·del ari. 1015, C6d. ·de Com . arg., reformado por ia ley .17.371, ai .agregar
a ·;~ i• .i.<.(;;;~:;a d.,,/ _h"-'lue", la causai .de "o cumpli.endo ·en su beneficio un acto de
abnego.ci-ón".
'l
164 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGAClóN
1 En general, e! armador toma a su cargo los gastos de! entierro
de! tripulante fallecido, procurando la repatriación de sus restos,
y su hallazgo, si hubiera desaparecido en un siniestro. Las con-
venciones colectivas prevén estas soluciones cuando las pertinen-
tes legislaciones las omiten, aunque tengan disposiciones expresas
para los supuestos en que la muerte de! tripulante se produzca
por !esión o enfermedad 63 .
f) Provisión de rapas. Si bien en algunas legislaciones na-
cionales no se halla prevista la cuestión, por vía de los convenios
colectivos se ha generalizado la obligación de! armador de proveer
al tripulante la ropa de trabajo (la común y la de agua) para
e! desempeno de sus tareas a bordo.
La Conv. Seattle 1946, n' 75, sobre alojamiento de la tripu-
lación a bordo, dispone que e! armador deberá proveer también
a los tripulantes, durante su permanencia a bordo, de sábanas,
frazadas, cobertores y vajilla, que deberán reintegrar a aquél
al término de! viaje.
g) Repatriación. Es el derecho 64 de! tripulante de reclamar
al armador su retorno al puerto de su ajuste, o de su embarque,
en caso de haber sido desembarcado en otro distinto, por cualquier
causa.
Se trata de una protección de la gente de mar de naturaleza
eminentemente publicística, pues está, a! decir de TORRENTE, "con-
trolada por la autoridad pública hasta el punto de intervenir
directamente o de sustituir [se refiere al armador] en caso de
inobservancia 65 .1
' mismo armador o de terceros. Esta solución evidencia que la
El desembarco de! tripulante en puerto extrano al de su ajuste
puede ser motivado, en grandes líneas: a) por causas que no
63 El art. 1010/5, Cód. de Com. arg., reformado por la ley 17.371, establece
que "en caso de muerte dei. tripulante por lesión o enfermedad producidas durante
la uigencia del contrato, los derechos de sus derechohabientes se rigen por la ley
de accidentes del trabajo". ~
64 Así expresa el art. 3 2 de la Conv. Ginebra 1926 sobre repatriación al enun~
ciarlo como droit dei tripulante.
65 MALVAGNI, A., Derecho laboral ... , p. 3õ8, expresa dos fundamentos para
esta protección, que no resultan muy convincentes: "Uno de carácter político estatal,
otro àe índole humanitaria. El primero fue absoluto y puede decirse único, un
par de siglos atrás. El segundo es el que predomina en forma absorbente en los
momentos actuales".
TRIPULANTE 165
rescinden e! contrato, y b) por causas que implican la rescisión
de! contrato de ajuste.
En este último caso, la repatriación consiguiente de! tripu-
lante supone y tiene como presupuesto la previa o paralela res-
cisión de su contrato de ajuste. De donde la repatriación es una
tutela legal ex contractu, cuya aplicación y resultantes se darán
por extensión del contrato de ajuste. Por tal motivo, el tripulante
puede renunciar a ese derecho y permanecer en e! puerto donde
fuera desembarcado, renuncia que debe ser ex post facto, nunca
preventiva.
Siempre que el contrato se rescinda en un puerto distinto
de aquel en e! que se ajustara o en el de su matrícula, surgirá
el derecho de! tripulante para ser repatriado, derecho que pres-
cinde de la causa de rescisión de! contrato. Ésta, o sea, la causa
de rescisión, só!o servirá para determinar a quién deberán impu-
tarse los gastos que origine dicha repatriación, pero nunca para
e! desconocimiento o negativa de ese derecho.
Bajo estas condiciones, el armador deberá tomar a su cargo
los gastos que origine la repatriación del tripulante (trasporte,
alojamiento y manutención, conforme a su grado o categoría) has-
ta el puerto de su matrícula o ajuste, salvo en los casos en que
el contrato se rescinda por justa causa de despido. Aun en estos
supuestos, e! armador debe proveer los gastos que demande la
repatriación, con la diferencia que aquí tiene el derecho de com-
pensar esos gastos de los haberes que adeude a! tripulante re-
patriado.
El armador puede cumplimentar su obligación de repatriación
mediante una facultas solutionis, por medio de un nuevo ajuste
de! tripulante en otro buque que tenga aquel destino, sea de!
obligación de repatriación de! armador no convalida la paralela
pretensión de! tripulante de querer viajar de retorno como "pa-
sajero", sino que deberá aceptar hacerlo aun como tripulante 66.
Si e! armador incumpliera su obligación de repatriación en
forma voluntaria (por no proceder en consecuencia) o forzada (por
hallarse en cesación de pagos), la autoridad marítima o consular
' 66 El art. 39 , párr. 29 de la Conv. Ginebra 1926, sobre repatriación, ratifica
.e
esa solución al disponer: "Se considerará debidamente asegurada la repatriación
!f..:: dei marino siempre que se [e· hubiere procurado un empleo apropiado a bordo
de un buque que se dirija a cualquiera àe los puertos determinados en el pârrafo
que precede" (se refiere ai puerto en que se alistó o ai puerto en que comenzó
e! viaje).
166 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGAC!ÓN
de! país cuya bandera enarbole e! buque deberá intervenir para
hacer efectiva esa repatriación. Aquí se exteriorizan los ribetes
publicísticos de! instituto, a! poner en manos de la autoridad
competente la obligación de! armador, aunque, debe aclararse,
repetirá luego dei armador los gastos incurridos.
h) Estabilidad. Las legislaciones derivadas dei Code de
Commerce francés determinan la singularidad del ajuste "en el
viaje" Sus soluciones normativas se dan siempre en función dei
viaje ·~y no del buque amarrado o inac;i,ivu eJ.1Lx t: UJ.i ~."i~j::· ~' ()t.rl)
o, simplemente, en desarrne" 67 .
Como ·para esas normativas cada viaje implica un nuevo con-
trato laboral por el tiempo que dure aquél, al término de cada
viaje concluye también cada uno de los contratos de ajuste de
los tripulantes, quienes verán renacer su relación laboral recién
cuando sean contratados para un nuevo viaje. De tal forma, para
dicho sistema, todas las relaciones derivadas del ajuste están
estructuradas y vinculadas con cada viaje del buque, especial-
mente la referida a la duración del .contrato de ajuste v a. su
natU!-àl cciiiseCüeliCiú, jÜÍ-Ídi-Co6conÓ:u1iCa:·j·a· ~stabllidaà. d-~1~ t;ip~~
lante en su trabajo.
Los contratos laborales "terrestres)) se caracterizan por llevar
generalmente, a una estabilidad relativa, aun para los regímenes
o actividades que gozan àe mayores preferencias en tal sentido.
la que se resuelve en un preaviso y en una inàemnización com~
pensatoria, proporcionados según la antigüedad, en los casos de
una.ruptura .arbitraria ante tempus. Si se trasladara esta resul-
tante a} contrato àe la gente de mar se observaría su enfren-
tamiento con las caracterizaciones del ajuste y con su singularidad
en función del viaje. Por un lado, la conclusión de] contrato la-
boral marítimo al término de cada viaje y su incuestionable bre-
vedad, ·tornan casi ínconducente el prea·viso, y, en subsidio, tam-
bién la indemnización compensatoria por la exigua antigüedad
que pudiera resultar. Por ello) resulta dificultoso extender al tra-
bajador marítimo la misma estabilidad y preaviso del trabajador
en tierra y las causales de despido que conforman e! régimen
de éste, si se mantmiera e! "ajuste por e] viaje''.
67 SiMuN±::, Osvaldo Blas, Ei contrato de a)uste .. ., LL, t. 109, p. 1136.
T'RIPULANTE 167
Todo esto provoca un panorama injusto y desalentador para
el tripulante, agravado cuando ei trascurso de los anos acentúa
su mayor edad, en relación con la mejor protección que tiene
e] trabajador terrestre por el reconocimiento de su antigüedad
en el empleo.
Ante esta situación, la OIT, en su reunión dei 27 /6/46, en
Seattle, aprobó una resolución recomendando a los Estados miem-
bros la conveniencia .de sancionar regímenes destinados a favoM
recer la continuidad dei tripulante en su trabajo, y a "considerar
la posibilidad de instituir el pago de los haberes durante e! lapso
co~pre,ndido entre los neríodos. norm cdoc, r'lc:. t, ..... _,.,,h ... j-~.", :__ .:::".:,·.;_,~-~'
durante el tiempo dei "paro forzoso" (chômage) producido por e!
amarre dei buque. Con tal fin, ahora, algurn>s .normativas de-
terminan, mediante convenios colectivos, que la prestación de
servicios que haga eí tripuíante en forma ininterrumpida por
un lapso relativamente prolongado para un mismo armador lleva
a que el contrato de trabajo resultante deba ser regulado como
de tiempo indeterminado 6 '.
- -~-----··-~§ 38. PRESCRIPC1ÓJ°i. Los plazos pt'esctipLivo::; en rnateria
navegatoria son breves. Si así no fuera, la prolongada acumu-
1
lación de las resultantes de wuchos viajes gravitaria en las ins-
tituciones ·del derecho de l_a navegación 69 • Ese fundamento se
traslada, también, ai ·âmbito dei contrato -de ajuste, donde, en ge~
neral se fija en uno 7<i o ·en ·dos afl.os 71 .
1
Gs En 1-::alia, ei art. 326, Cod. Nav., dispone que la prestación del trabajo
por el tripulante se considera ininterrumpida al servicio de un mismo armaàor
si entre ia finalización de un contrato y 12 estipulación dei contrato sucesivo no
trascurren más de 60 ·días. Además, e) convenio colectivo de] 2317/59 contempla
el aspecto referido. En Francia, -la convención colectiva -del 19/7/47, relativa a
la estabilidad de} tripulante, resulta aplicable a las empresas con más de tres
buques, concediéndole prioridad àe embarqt1e y medio sueldo bruto cuando estê
en tierra, ·entre uno y ·otro,embarqÚe.
ss RIPERT, G., Droit .. . , 4~.ed., t. I, p. 584, expresa que la corta prescripción
responde a la idea "que las cuentas de la expedición deben ser objeto de rápida
liquidación".
70 Art 11. Code du Trauail Mnriti.mfl. francês.
71 Art. 373, Cod. Nav., art. ·853, Cód. de Com. arg., modificado por la ley
17.709, que, genéricamente, prorrogó a dos a:õ.os la prescripción de las acciones
derivadas del contrato ·de trabajo. De igual modo, la Ley de Contrato de Trabajo
(20.744).
168 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
§ 39. LEY APLICABLE y TRIBUNAL COMPETENTE. - La diver-
sidad de aguas naciona!es por donde puede navegar el buque
-conviene recordar que su. destino es navegar- podría incidir en
su sometimiento y el de su tripulación a esos ordenamientos le-
gales. Los posibles conflictos de leyes quedan superados al so-
meterse la cuestión, incluyendo las acciones derivadas del con-
trato de ajuste, a la ley del pabellón del buque.
Sin embargo, algunas legislaciones 72 y decisiones jurispru-
denciales 73 dejan de lado esa normativa para extender la de! propio
país a situaciones específicas cuando la navegación o el armador
están sujetos a ese ordenamiento aplicando la lex Zoei contract.Us ..
o la lex Zoei executionis.
De igual forma se extiende la competencia de tribunales que
no son, precisamente, los del país del pabellón de! buque. Con
mayor frecuencia, estos conflictos de competencia se resuelven
así en los supuestos del desembarco o del fallecimiento del tri-
pulante en países extranjeros u
§ 40. LEGISLACIÓN ARGENTINA. - La legislación laboral ar-
gentina sobre la gente de mar no es lineal, ni continua. En su
momento, fue avanzada científica por la adopción de la teoria
dei riesgo profesional, no aplicada entonces, para la regulación
de los accidentes y lesiones. dei tripulante (art. 1010, Cód. de
Com.), criterío retomado mucho después por la Ley de Accidentes
del Trabajo 9688, sancionada en e! ano 1915 75 . .Sin embargo,
72 Art. 22 dei proyecto argentino de "Estatuto para el personal embarcado"
(1981), que extiende su ap!icaciôn al personal contratado en el país para tripular
buques de matrícula extranjera que operen exclusivamente en aguas- jurisdiccio~
nales argentinas.
73 Sentencia de la Corte Suprema de los Estados Unidos de Norteamérica
del 8/6/70, que decide la aplícación de la !ey nacional (Jones Act) a un tripulante
accidentado de nacionalidad griega,_ ajustado en su país natal en un barco griego,
ante la situación específica que el armador residía en aquel país y operaba usual·
mente en dicho mercado, publicada en "Riv. Dir. Marit.", 1971, p. 123. En similar
sentido el fallo de la CNTrab. argentina, del 14/9/70, en ED, t. 38, p.: 312 ..
74 En los Estados Unidos 'Y en Inglaterra es común la declaración de com-
petencia de sus tribunales aun por cuestiones salariales. RIPERT, G., Droit .... ,
411 ed., t. I, p. 588, justifica esa asunción de competencia porque, dice,· el tripulante
desembarcado "deja de formar parte de la sociedad de los tripulantes" y ejerce
una acción personal.
75 UNSAJN, Alejandro, Legisiación del trabajo, Buenos Aires, 1928, t. III. p. 24,
cita que José Nicoiás Matienzo, al presentar un proyecto de ley de accidentes
TRrPULANTE 169
sus disposiciones resultaron después inadecuadas para resolver
]as nuevas relaciones laborales derivadas de la moderna nave-
gación y de las conàiciones socioeconómicas propuestas por ini-
ciativa de la OIT para los trabajadores marítimos.
Aunque su reforma se hacía necesaria, la primitiva normativa
dei Código de Comercio no se modificaba. Por ello, y ante sus
vacíos legislativos, numerosos fallos plenarios de la Cámara Na-
cional de Apelaciones dei Trabajo fueron adecuando, sucesiva-
mente, los derechos de la gente de mar en relación con los tra-
bajadores en tierra y con las nuevas condiciones referidas 76 •
Posteriormente, e! libro III dei Proy. Malvagni, nominado
"De !ás normas laborales", contiene una reglamentación completa
de! contrato de ajuste, a la cual deben sumarse las disposiciones
administrativas contenidas en e! libro I dei mismo Proyecto, no-
minadas «Del personal de la navegaciónn, y "Del régimen a bordo",
para lograr una normativa total sobre la materia. Razones de
política legislativa llevaron a que la L.N., estructurada sobre e!
Proy. Malvagni, prescindiera dei libro III del mismo y de la ini-
ciativa de regular e! contrato de ajuste (supra: § 8, c) 77 •
Con anterioridad, en 1967, se promulgaron las leyes 17.371,
titulada "Ley dei Personal Embarcado de la Marina Mercante",
y 17 .823, que trata del "Trabajo a bordo de los Buques de Ma-
trícula Nacional". De tal forma, e! plexo normativo argentino
que regula e! contrato de ajuste está disperso en distintas fuentes
legislativas, como son e! Código de Comercio, las leyes 17. 371
dei trabajo, en 1907, dijo: "Corresponde al derecho marítimo e! honor de haber
iniciado y aplicado antes que los demás el principio que coloca el riesgo profusional
a cargo del empresario. Nuestro Código de Comercio lo ha aàoptado ai reglamentar
la locación de servicios de los hombres de mar".
76 La CNTrab. resolvió, en sendas falias, la inaplicabilidad de la ley 11.729
a la gente de mar de buques que realizan navegación internacional o interprovincial,
sobre su estabilidad relativa e inàemnización sustitutiva, y la procedencia dei
decr. 33.302/45, sobre sueldo anual complementaria (fallo plenario en LL, t. 70,
p. 478); reconoció la aplicación del descanso previsto por el decr. 1740/45 (fallo
plenario en LL, t. 60, p. 548); decidió que e! régimen por enfermedad tiene un
sistema-propio y más favorable en los arts. 1010/1012, Cód. de Com. (fallo plenario
en LL, t, 92, p. 284), entanto ei de accidentes (art. 1010, Cód. de Com.) no exc!uye
la aplicación de la ley 9688, o viceversa (fallo en LL, t. 77, p. 220); reconoció la
continuidad en el empleo dei personal "a órdenes'', es decir que continúa a dis·
posición del armador después de su desembarco (LL, t. 94, p. õ06).
77 SIMONE, Osvaldo Blas, "Exclusión de las normas !aborales en la reforma
de la Ley de la Navegación", en Segundas Jornadas l'Vacionales de Derecho de
la Nauegación, Buenos Aires, 1975, p. 20.
170 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓK
y 17.823, y la misma L.N., además de las numerosas convenciones
colect.ivas vigentes.
a) Código de Comercio. La L.N. derogó todo el libro III del
Código de Comercio, con excepción de poquísimas normas, entre
las cuales están los arts. 891 , 892, 907, 919, 926 (que refieren,
aísladamente, al derecho del armador para designar a la tripu-
lación, a las facultades del capitán al ser despedido y a ajustar
la tripulación como representante del armador, las sanciones al
capitán que bidera abandono del buque, y las constancias que
debe contener el Libro de Rol, respectivamente), y todo el tít. VI,
nominado "De la contrata y de los sueldcs de los oficiales y gente
de mar; sus derechos y ob1igaciones" (arts. 984 a 1017).
Con anterioridad, la ley 17.371 h;:ihi'o rloti(\ nnPVf\ t.pvtn n".>:-
mativo a ios arts. 891, 907, 926, 10.00; 1001, 1010, 1013, 1014,
1015, 1017 y derogado los arts. 1004'":v · 1005. En razón de este
reemplazo, su aniilisis se hará seguidamente, con el de la ley
17.371.
. . ·- -·-.h t _Ley_es .1 z. 3ZLy-1J,B23~...La.inadecu.ación-y-v.acfo.J.egislattWJ
reseiiados preceàentemente y, sobre todo, ia intención de las au-
toriàades entonces gobernantes de "poner orden" en el trabajo
del _personal embarcado, ímpulsaron el dictado de la ley 17 .371.
Esta normativa, junto con su complementaria 1 7 .823, con-
forma e1 piexo legisíativo vigente sobre la materia. La ley 17 .371
comprende diversos capítulos que reglan, separadamente, aspec-
tos ·distintos en Ja cuestión .
.·En el primero, bajo el rubro de "Disposiciones generales",
se dispone la aplícación àe dícha ley para "'ia contratación, de-
terminación de la dotación y régimen de trabajo a bordo del per-
sonal'' en buques y artefactos navales, de matrícula argentina,
cualquiera sea su nacionalidad, ocupación · o funciones y la na-
vegación a realizar (de ultramar, cabotaje marítimo o fluvial,
portuaria y vías interiores), con excepción de la navegación de-
portiva :(art. lQ). También determina -que .la contratación de la
tripulación es "atribución exclusiva del ·armador, quien la ejerce
por intermedio del capitán", y que esa contratación es libre, "sujeta
al solo requisito de .la habilitación técnicoprofesional del personal"
(art. 2Q); que la dotación d~ - ~~v, . .1(1qrl S"''r'.'~ Cleterminada por la
autoridad marítima para cada buque o artefacto naval {art. o=J;
y la dotación de explotación por el armador, con el capitán (art. 4 2 ) .
TRIPULANTE 171
El cap. II dispone normas sobre la jornada de trabajo efectivo
'ª bordo, determinando que debe ser de ocho horas diarias, y
que , en navegación , ei capitán puede disponer que el trabajo sea
:continuado, y sin interrupción los días domingos y feriados na-
cionales. Establece un .descanso compensatorio de un día y medio
kpor cada seis jornadas completas de trabajo (art. 13), que el tra-
:bajo suplementario de las ocho horas diarias deberá pagarse con
iun recargo del 50 % si fuere día hábil, y del 100 % si fuere domingo
·-0· feriado nacional (art. 15). Establece que no darán lugar a re-
·cargos, entre otros, los trabajos que el capitán disponga en casos
.tle emergencia para la seguridad de1 buque, carga y personas
-"ª ·bordo, ·o por el auxilio a otr" h., -:·· ~ ::;. .:;v.:-, a:wvil i;u d:e vld.as
ihuman.~§. ,, (çu-t. 1 º' :vure el capitán y oficiales determina que
. c;.,~w · an -en servicio permanente, sin ·retribución por horas extras
(art. 22). Las vacaciones anuales deberán ser otorgadas dentro
del afio sigui.ente al que se haya ·hecho acreedor, y en el puerto
;de enrolamiento o de retorno habitual, ·salvo acuerdo de partes
:en contrario.
. El cap. III establece normas sobre ·e1 régimen a bordo, dis-
:· poniendo que la autoridad marítima establecerá los . requisitos
'!fünâõtiêldaa-y-cáfi8-:-da-a a ·-ae!as-persõriã_s.. ·:para· t:rii buJar-a 'bõrdo
.(art. 24). Dete!'mina también que '(será privativo de cada arma-
,.d or dU:.lar las normas del servicio a bordo" ·(art. 29), y que el
-:capitán.''estó. facultado para ·asignar al personal tareas 'de carácter
,general, ·sin tener en cucnta los empleos del enrolarrdento» (art.
'30), ccn la par·alela ,obligación de1 tripulante -de aceptarlas (art. 31).
· · El cap. IV contiene -normas -que reemplazan a diversos ar-
tículos del Código de Comercio, manteniendo ·su numeración pr:i-
·, mitiva. Dispone que corresponde al armador hacer el nombrz.-
miento y ajuste del capitán ·y su àespido, quien tiene derecho
. a indemnización en caso àe despido sin justa causa (art. 891 ,
Cóà, de Com.); que "corresponde al --capitán, ·de :acuerdo con el
,armador, · à ;iustar la tripulación âel buque", ·y que al capítán no
se le J:mede ·obligar ·«a contratar persona alguna que no sea de
,c.su satisfaccióri" (art. 907 , Cód. de Com.-). Determina las cons-
, tancias obligatorias de1 Libro de Roí, similares .a las que enumera
el art. 6Q de la Conv. Ginebra 1926 de 1a OIT (art. 926 , Cód. de
Com.). Establece la caracterización, nom.inación y terminación del
. contrato àe ajuste, y las diversas formas en que se puede convenir
..el p·a go dél .salario (por una suma global, por viaje y .por tiempo)
<.... ~ ..:::~ ~~- , !:::~:.-::::. .:-:.•,.,, ·1.ni:: rlerflr.hos .v ,oblif!aciones .·del armador
y de los tripulantes comienzan desde que .éstos se l:enrolan"' ante
172 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NA VEGACIÓN
la autoridad marítima, o desde que se pusieran a disposición
de aquél (art. 988) 78 • Enumera las justas causas para el despido
de! tripulante (art. 991) y su derecho a ser indemnizado si fuera
despedido "sin causa legítimai•, así como su derecho a ser repa~
triado (art. 993). Dispone el derecho de! tripulante a rescindir
su contrato y a ser indemnizado (art. 994), y a percibir sólo los
sueldos vencidos si se revocara el viaje por causa de fuerza mayor
y la enumeración de estas causas (art. 1000). Mantiene el derecho
del tripulante a ser asistido por cuenta del armador en caso de
lesión o enfermedad, conforme la Ley de Accidentes de! Trabajo
(art. 1010). Cataloga los casos por los cuales no serán por cuenta
de! armador los gastos de asistencia de lesiones o enfermedad
(art. 1013). Determina hasta cuándo deberán pagarse los hono-
rarios dei tripulante fallecido durante el ajuste (art. 1014).
Agrega al reconocimiento de los derechos dei tripulante muer-
to en defensa del buque, la causal de "o cumpliendo en su benefic10
[se refiere al buque] un acto de abnegación" (art. 1015). Establece
cuál es el salario básico dei capitán y dei tripulante, y las re-
tribuciones que no forman parte dei mismo (alimento, alojamiento,
ni las excepcionales).
En el mismo cap. IV se introducen varias normas para su
inclusión en el Código de Comercio como nuevos artículos, aunque
para su ordinación se los sefíala como agregados a los antes san-
cionados, que conservan su antigua numeración. En su mayoría
siguen los lineamientos de las convenciones propici~da~ por la
OIT en materia de ajuste. Así, en los casos de naufragro, mcend10
u otro siniestro con pérdida total o parcial de! buque, dispone
en favor dei tripulante una indemnización de un mes de sueldo
para compensar los efectos personales perdidos (art. 1001/1, Cód.
de Com.). Senala que la asistencia a cargo de! armador, cuando
debe ser desembarcado el tripulante, comprende la médica, qui-
rúrgica y farmaceútica, y la hospitalización o alojamiento, según
la dolencia y categoria del tripulante (art. 1010/1). Prolonga esa
obligación hasta la fecha del regreso dei tripulante hasta el puert.o
de ajuste y su consecuente prosecución, según la Ley de Acc1-
78 MALVAGNI, Atilio, La nueua ley sobre reglamentación del trabajo a bordo
de los buques de matrícula nacional, JA, t. IV, p. 389, critica acertadamente las
expresiones ;'enrolar", "enrolamiento", "enrolado", "puert? de ~nrola~ie~~", .etc~,
que emplea la ley 17.371, y seiiala que lo correcto hub1era s~do dec1r .ªJUStar,
"ajuste", "ajustado", "puerto de ajuste", etcétera. Agrega que ~la expres1~n enrow
lamiento se vincula a la ley 13.586, y la figuración en el Rol ajusta al tripulante
y no enrola".
TRIPULANTE 173
dentes de Trabajo (art. 1010/2). Extiende e! salario del tripulante
lesionado o enfermo hasta el puerto de su embarque, rigiéndose
entonces por la Ley de Accidentes dei Trabajo, o hasta cuatro
meses de su desembarco, cuando no hubiera podido regresar a
su puerto de ajuste (art. 1010/3). Sobre las indemnizaciones de
los tripulantes incapacitados determina que se rigen por la ley
respectiva (art. 1010/4), y sobre los derechos de los sucesores de
los tripulantes muertos por lesión o enfermedad, por la Ley de
Accidentes del Trabajo (art. 1010/5). Deterlflina que el armador
"agotará los recursos tendientes" a trasladar los restos del tri-
pulante fallecido al puerto de ajuste, o a encontrarlo, si hubiera
desaparecido (art. 1014/1). Dispone facilidades en favor de los
herederos supérstites de! tripulante fallecido para el cobro de
las sumas adeudadas por el armador, sin tener que abrir la su-
cesión de aquél (art. 1015/1). Indica que el pago de los haberes
deberá hacerse dentro del tercer día de cumplido el término con-
venido, según la modalidad adoptada (art. 1017/1), y que los pagos
deberán hacerse "solamente" en puerto y en moneda nacional,
salvo en puertos extranjeros (art. 1017/2). También fija cuándo
se liquidará el sueldo anual complementario, y su monto (art.
1017/3), así como el derecho de los tripulantes de denunciar el
deficiente estado de los víveres o del agua (art. 1017/4). El alo-
jamiento dei tripulante, los elementos de cama y la limpieza del
alojamiento de los oficiales se estipulan como obligación del ar-
mador (art. 1017 /5).
Finalmente, la ley 17.371 declara que sus disposiciones "son
de orden público" (art. 39).
Por su parte, la ley 17 .823 sanciona los derechos dei tripu-
lante embarcado que resulte accidentado o enfermo, en caso de
naufragio, la extensión de la jornada de trabajo y de los francos
y licencias, la rescisión de! contrato por el tripulante, y la facultad
del capitán para asignar tareas. En e! primar supuesto, prolonga
por 30 días, desde su regreso ai puerto de embarque, e! derecho
dei tripulante de percibir su salario en caso de accidente o en-
fermedad inculpable, y a ser asistido por cuenta dei armador
hasta ese regreso al puerto (art. 19 ). En caso de naufragio o in-
navegabilidad dei buque, e! tripulante tiene derecho a percibir
sus haberes por el tiempo efectivo de su desempleo, hasta e!
máximo de dos meses, salvo que la innavegabilidad sea anterior
a la zarpada del puerto de partida, en cuyo caso la indemnización
deberá ser por la totalidad de los danos (art. 29 ). Prevé una jor-
nada máxima de ocho horas consecutivas de trabajo (art. 39 ), que
174 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
las licencias v francos deberán ser por dias completos (art. 4º),
y que el tripclante puede pedir la rescisión del contrato si prueba
la obtención de un empleo de mayor jerarquia, siempre que ase-
gure su sustitución. Finaliza disponiendo, expresamente, la fa-
cultad del capitán de asignar cualquier tarea a bordo a los tri-
pulantes (limpieza, conservación, rt=pã..:.·a .... ~~;,:. :; .u.1à.u~..;.....-... ~.1.u~cu~u},
acorde con su jerarquía, y que no represente un cambio perma~
nente de empleo, la que no dará derecho a remuneración extra-
ordinaria, salvo que se realice en horas suplementarias (art. 6 2 ).
e) Ley à.e la Navegación. A pesar de no haber incluido e!
libro III del Proy. Malvagni en su normativa, la L:N:•-reglamenta
también) aunque parcialmente, e} contrato de ajuste. Lo hace
en sus Caps. IV y V, titulados "Del personal de la navegación"
y "'Del régimen a bordo", respectivamente, del Título II~ "De las
normas administrativas".
No obstante la nominación de dicho Cap. IV, sus regias ex-
ceàen el marco i1ormativo de la gente de mar al regular también
··sobre ·el ·'!-person·al-terres~re .de la -navegación".:y ..su.-''.habilitaciJ)n"
(arts. 111 y 115/116). El resto de su articulado, si bien ha man-
tenido tan .sólo 13 normas de las 33 contenídas en el Proy .. l\1al~
vagni referidas al personal navegante, resultan impropias de una
Jev, pues debía "limitarse a disponer, a permitir o a ofrecer la
a~tivi.dad pertinente de la navegación, dejando a las disposiciones
reglamentarias, que se dlcten en su consecuencia, la regulación
de díchas preceptivas'" 79 .
En concreto, y con referencia al personal navegante, ese Cap.
IV dispone: la necesaria habilitación e inscripción en ei Registro
Nacional del Personal de Navegación de los tripulantes y de quien
deseare ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción por~
tuaria (art. 104); agrupar a esas personas en personal embarcado
y en personal terrestre de la navegación (art. 105); calificar como
1
personal embarcado a quien ' ejerce profesión, oficio u ocupación
a bordo de buques y .artefactos navales" (art. 106) 80 ; que sin la
líbreta de embarco no se podrá ejercer función alguna en los
79 SIMONE, -Osvaldo Blas, Estudio .. . , p. 110.
80 Esta defectuosa norma ha llevado _a los serenos de puerto, pintores, lim~
pi adores y desgasificadores de cal deras, y otros más que actúan "a bordo del buque",
pero c:n el puertc, a pretender, equivocadarnente, que deben ser incluidos entre
ia "gente -de mar". Por ello, aqui se dice que tripulante -es "'quien trabaja a bordo
de un ·buque en navegación" (supra).
TR l PULA};" TE 175
buques y artefactos navales (art. 107); que e] embarco y desem-
barco de la tripulación se deberá realizar con "intervención ex-
clusiva" de la autoridaà marítima o del cônsul, según corres~
pondiere (art. 108); que e! personAl p~~:.--~~v pueae mtegrar
!-:-::: ::::;:·t-.::.:.. ..:!..;.. 1vuU1erta, máquinas, comunicaciones, administra-
ción, sanidad, practicaje (art. 109): que la correspondiente habi-
litación faculta para ejercer los máximos cargos de cada cuerpo,
pudiendo la autori<lad n1aritima habilitar temporalmente a perso-
nal de nivel inferior, si fuera necesario (art. 110); que la babilita-
ción àe capitanes J' oficiales se reserva para argentinos nativos,
por opción o naturalizados (art. 112); que la autoridad competente
reglamentará los requisitos àe idoneidad y capacidad que deberán
tener los tripulantes, así como acreditar tambíén sus condiciones
morales y físicas para su desempeno a bordo (art.. 113); la ha-
bilitación que deberá hacer la autoridad marítima con sujeción
a las normas y categorías correspondientes (art. 114); las causaies
de inhabilitación de la tripulación (art. 117); el recurso ante la
justicia federal de las inhabilitaciones que se dictaren (art. 118);
y su rehabílitación (art. 119).
.. -·- ..P-or . .su.parte, eLCap ..V. está integrado por dos. secciones, que
tratan sobre ei capitán y la tripulación. De la primera ya se
ha hecho referencia. De ia segunda cabe destacar que, en los
·seis articulos que la conforman, se dispone: la calificación de la
tripulación (art. 137); su deber de obediencia a las órdenes de
los superiores jerárquicos (art. 138); las obligaciones de los tri~
pulantes (art. 139): las diversas categorias dei personal navegante
(art. 140); el personal de seguridad con que deben contar los bu-
ques (art. 141); la determinación de su número por la autoridad
corr1petente (art. 142); la integración de1 personal de maestranza
y marinería ·por argentinos en ru1 75 o/e, como mínimo (art. 143);
y la reglamentación que establecerá e! trabajo a bordo (art. 144).
\ PARTE CUARTA
1,
1 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES

l
CAPÍTULO VIII

t B U QUE

§ 41. CONCEPTO. - La importancia del buque se exterio-

1 riza al observar que los distintos sujetos de la materia y sus
consiguientes relaciones jurídicas, se dan mediante o por la na-
vegación que se baga con un buque. El concepto que se tenga
de él adquirirá un valor sustantivo para !legar a su definición
y para determinar a quienes participan de su navegacíón (pro-
1 pietario, armador, fletante, fletador, capitán, ajustado, agente ma-
rítimo, etc.), junto con las relaciones jurídicas resultantes (pri-
vilegias, abordajes, remolque, asistencía, salvamento, fletamento,
trasporte, seguro, etc.).
Esa misma trascendencia !leva a la necesaria individuali-
zación conceptual del buque; tanto, que MALVAGNI seiialó, con gran

l objetividad y perspectiva, un criterio más radical sobre el concepto

del buque diciendo: "suprímase el buque y desaparecerá todo el

l Derecho de la Navegación" 1.
De tal forma, la cosa buque sirve de figurado asiento de
las regulaciones jurídicas navegatorías en forma ambivalente: por
un lado, y en el terreno de los hechos, porque sin el buque no
habría navegación posible, y, por el otro, porque esas relaciones
jurídicas sólo podrán darse en la navegación realizada con un
buque o mediante la misma. Con lo cual surge la necesaria im-
portancia de la idea que se tenga del buque, como concepto valioso.
La trascendencia referida pone de resalto la necesidad que
se tiene de distinguir si todos los bienes que son calificados como
buques, por su aspecto exterior, pueden serlo también jurídica-
mente.

l MALVAGNI, A., en nota bibliográfica en LL, t. 86, p. 97õ.

i.2. S!MONf;
 178 BIENES PUBLICIDAD Y GRAVAMENES B UQUE 179
···-
·~~
Esa cosa llamada vulgarmente buque puede no serio ep el i~ Por su parte, algunas legíslaciones condicionan el reconoci-
campo jurídico por determinadas circunstancias. Solamente la :ili
'i'.5' miento de un buque al requisito fundamental de su navegación
aplicación de las pautas legales aplicables, sean doctrinales, nor- 1 marítima, excluyendo la que pudiera hacer en otros espejos de
matívas o jurisprudenciales, establecerá la debida distinción v
la disimilituà de los conceptos. El concepto vulgar tomará e~
'i
:::a
'.IJili
aguas. Los códigos de comercio de Holanda, Japón y Alemanja,
y las 1eyes pertinentes de Bélgica y de Espafla, disponen en ta1
~':!J
cuenta el aspecto externo y la estructura, en tanto que el concepto sentido 8 .
jurídico considerará otras valoraciones, que son las que trascien-
den al plano de los resultados y que llevan a negarle ese carácter
a la mísma cosa que para el vulgo es w1 buque, a pesar de no
'I
..:'~
;,.;:
;;JI;
b) Criterios amplias. Contra esos criterios restrictivos se al-
haber cambiado su aspecto externo ni su estructura, apariencia, ·~ zan las opiniones de quienes comparten la idea de on'?' ..,, ~~--:;~.:..
ni sus mismos elementos componentes. La coexistencia de . nn \:: más adecn~rif) ri<=>h::. r 1Y"''':',..~-_::.:_, ~vJ.i 1:1.illpi1tud, a todas las cons·
~~-
..,,.. trucciones que respondan al criterio unificador que dé trascen-
concepto ·vulgar y de otro jund.1co sobre el buque se da como .. ~.­
""'
::..
respuesta a télesis distintas. ,.
.::i!S.
·-= ... dencia jurídica a esa cosa llamada buque.
Para expresar el concepto jurídico del buque, conviene agru- ; ;~ SPASIANO compartió este criterio se:õalando que la ·definición
.".I
par los que dieron los doctrinarios y, aun, las legislaciones en:
a) criterios restrictivos, y b) criterios amplias. .. ':lSi
.
'!
~=
"'debe indicar aquel mínimo denominador que sea común a todas
las embarcaciones sujetas al derecho de la navegación" 9 . Su opi-
1 :1
nión contraria la idea de quienes estimaban que para definir
al buque sólo debía considerarse su tamafio, propulsión, acta de
a) Criterios restrictivos. En la literatura jurídica mundial,
muchos han sido los criteríos expuestos para senalar el concepto ·• · ::=
·:;
nacionalidad, posibilidad de trasportar personas o cosas, etcétera.
En realidad, estos criterios enuncian el problema sin solucionarlo.
j-q.rfc4.ç~L ~Q.b.r.f:!__f;.1 ...!?:t!9.\l.~.'-· _AJ_gu~Q$ _prefi~rn.:r:i ..sostenE}r. un .cri teria
-:-~ : - · · ·····--' -- .. ~- ..~--- -· "AnttCeUo: · v·'con··el fin·-ae "énc·oh'trar-·ün ··critetio -aue : Valide
rest:cingido supeditándolo a l~ condición de su flotabilíàaà ~\ agre- ') •· • ' V ~

gando otros que esa construcción flotante debe estar capacitada ·?:W la realidad, estímase que el jurista debe remitirse a la propia
para emprender activídad de navegación 3 . .i .'.:<i.'~ naturaleza àel buque para poder revelar su concepto juríàico.
A veces se exige que tenga un tonelaje determinado", o que ;~ .'/:~ Con lo cual tendrá que darse trascendencia a la navegación, a
esté provisto àel acta àe nacionalíàad 5 , o tenga propulsiôn propia 6 , J.-.'E la cua1 el buque está destinado por su propia naturaleza; na-
o distinguiendo el buque de mar del buque fluvial 7 . .·- ... º"""· vegación que no es otra cosa que el simp1e traslado de1 buque
, ...."' en el agua 10 • De donde se deduce que Ja navegacíón, antes que
;~
2 BRUSCHETTlNl, A. , La nozione di nave secondo il Godice di Commercio ita-
liano, en "Riv. Dir. Com.", 1904 , t . II , p. 54; RODIERE, René, Droit maritime, Le
navire, Paris, 1980, p. 6, aJ considerar "los elementos característicos del navire~,
1 cualquier otro elemento distintivo, debe sostener el concepto ju-
rídico del buque superando los criterios restrictivos enunciados
~\~
sin ahondar el tema, y sin senalar una idea conceptual definida, indica que "la :- ~ -

flotabilidad será tenida como una condíción necesaria para la calificación del nauire,
esto unido con la idea de la exposición a los riesgos del mar, conexo a la navegación
marítima".
3 GUIDI, D., La nave àel diritto marittimo, "Riv. Dir. Com.", 1918, t . l, p. 332.
4 . PRINZIVALLI, Vittorio, Il concetto giuridico di nave secondo il progetto dei
nuouo Godice Marittimo, "füv. Dir. Marit.", 1931, p. 457.
ó BERLJNGiERl, Francesco, Il concetto giuridico di nave, "Riv. Dir. Marit.~,
1922, p. 6.
6 MANARA, Giovanni, "La nozione giuridica dí nave" en Studi in onore de
Berlingieri, publicación de la Associazione Italiana dí Diritto Marittimo, 1933,
p. 402.
7 BoNNECASE, Julien, Traite de droir commercial mcritime, Paris, 1923, p. 222,
Y DANJON, D., Traiié . .. , t . l, p. 44, dísi;inguen entre nauire y bateau; RooJ~liE,
.....:·1.i.. R., Le navíre . .. , p. 4, reitera que "es un ncwire si efectú2 una navegación por
mar; es un ba.teau si su servicio io presta sobre rios, esteros y canales". La ley
francesa 67-5 y el decr. 67-967 sóio reglan el "statut des navires et autres bâtiments
de mer", sin referirse a ios fluviaies.
s En Inglaterra, la Merchant Shipping Act de 1894 (derogada), consideraba
ship a toda embarcación utilizada para la :navegación que no f,,~-:-.•••vnui'.1 por
remos {every description. o(""·" "º' "<>nri ' - :.-v~5 u.iwn n.ot propelled by oars), dis-
;,idgu1endoia del uessel.
9 SPASIANO, Eugenio, ."Sul concetto .di nave" en Studi per la codificazion.e
del diritto de la n.avigazione, Roma, 1946, t. I, p. L
10 CRJSAFULL! BuscEMl, Salvatore, expresa en Nuovo digesto italiano, 1939,
t. VIII, p. 877, voz "nave", que la navegación, en sentido técnico, es e! simple tras-
iaào àei buque en el agua.

180 BlENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
para desembocar en uno más amplio, comprensivo de todas sus
cualidades y posibilidades: navegar en cualquier espejo de agua.
Muchos son los juristas que coroparten últimamente esta idea.
Pueden ser agrupados, según destaquen esa caracterización ju-
rídica de! buque, mediante dos nociones bien diferenciadas entre
sí: por su destino o por su aptitud para navegar:
l. Según su destino: Quienes participan de este criterio se
fundaroentan en e! curopliroiento de aquello que e! buque, por
propia naturaleza, está destinado a servir: la navegación. La re-
alización de esa navegación marca su destino. Con lo cual, el
destino a navegar asigna categoria jurídica a la cosa-buque.
Este razonaroiento hace que e! concepto jurídico de! buque
esté signado por su concepto-función o concepto-destino que, a
su vez, se ha!la determinado por la propia naturaleza de aquél.
Y e! mismo razonamiento llevó a MALVAGNI a expresar que "buque
es la construcción {lotante destinada a navegar" 11 •
La importancia del concepto apuntado es obvia. En él se
proyecta toda una normativa especifica, la de! D.N., para resolver
las relaciones nacidas de esa navegación. Paralelamente, e! uso
que se hiciera de un buque contrariando aquel destino no tendría
amparo en las normas de ese derecho específico, sino en las de!
derecho coroún.
En otras palabras, y volviendo a la coexistencia seiialada
precedentemente, la cosa que por su aspecto externo puede ser
calificada vulgarmente como buque, podría no serio jurídicamente.
Más aún, aquel!o que curoplió e! requisito seiialado (e! destino)
y tuvo e! consiguiente trataroiento jurídico de buque, podría luego
perderlo a pesar de no cambiar de aparieneia, de estructura, ni
de sus elementos componentes.
Los ejemplos son numerosos. La cosa-buque que resul-
tara empleada coroo depósito, boite 12 , hospital, museo 13 , pon-
11 MA.LVAGNI, Atilio, Curso de derecho de la nauegación, Buenos Aires, 1946,
ps. 16 y 218; concepto que repite en Contratos . .. , p. 29, y en Competencia y ley
" (Esta nota continua en la página siguiente.)
12 Es frecuente la instalación de restaurantes y boUes en buques adaptados
a esos fines que permanecen amarrados a las orillas de algunos puertos. Por
ese motivo, antes de incendiarse en el puerto de Buenos Aires, los buques "Arman-
díto" y "Ciudad de Corrientes'' habían perdido su carácter jurídico de buques.
13 Dejando de lado el carácter de buque público que tenía, la fra'gata argentina
"'Presidente Sarmiento" ha perdido actualmente su carácter- jurídico de "buque",
por hallarse amarrada permanentemente en el puerto de Buenos Aii'es, para servir
de museo.
't'
i1
B UQUE 181
1
tón 14 , etc., perderá e! carácter jurídico de buque durante el lapso
en que tuviera ese destino, a pesar de conservar todos los atributos
para ser eropleado en la navegación. Los buques-faros, los diques,
las grúas y las dragas flotantes, aun cuando pudieran tener me-
dios de propulsión propios que les sirvieran para moverse escasa-
mente en e! agua en cumplimiento de su misión, solamente deben 1
ser reconocidos jurídicamente coroo buques cuando se trasladan l
de un lugar a otro y realizan una efectiva navegación.
Por oposición, cuando el pontón, la draga o e! artefacto naval
l
resulten destinados a navegar participarán de! concepto jurídico
de buque durante e! lapso de la travesía "· Con igual sentido,
un buque hundido no perderá su carácter jurídico de tal, aunque
se halle bajo las aguas, si los trabajos de reflotamiento y la in-
tencionalidad de su armador exteriorizan su propósito de conti-
nuar "destinándolo" a la navegación 16 • Ese destino posibilitará
la aplicación de la pertinente normativa de! D.N., con exclusión
de! derecho común, aun en e! supuesto de producirse una colisión
entre un buque en navegación con otro hundido, por tratarse
de un abordaje (contacto entre dos o más buques) y no de un
simple choque.
De tal forma, deberá ser considerado buque, en su acepción
jurídica, tanto un superpetrolero o un trasporte de carga o de
pasajeros de miles de toneladas de porte bruto, como una chata
o barcaza sin propulsión propia, o una pequena lancha, falúa o
bote, aun los de recreo o de placer, aunque e! trasporte por estos
{Continuaci6n de la nota 11.)
aplicable en materia de navegación, LL, t. 61, p. 600, donde expresa que "toda
construcción flotante destinada a navegar es un buque, cualquiera sea su tamaiio
(de una tonelada como de veinte miD, su medio de propulsión (fuerza interna o
externa, como el viento o remolcador) o la navegación que realice, internacional,
interprovincial o locar'.
14 Generalmente, los pontones son antiguas embarcaciones desprovistas de
algunos elementos y destinadas a servir como depósito, como pontones-faro o para
cualquier otro uso que no es, precísamente, navegar.
15 El pontón (recalada}, que servía de base de actuación a los prácticos del
rio de la Plata, para su traslado a los buques que llegan a su estuario, era el
buque de bandera argentina "Les Éclaires", reemplazado por el "Río Limay". El
anterior había enarbolado bandera espaiioia. Su destino no es navegar, sino per-
manecer anelado en un punto fijo dei rio.
16 Durante la guerra de los aiios 1939-1945, el pontón "Asia" readquirió su
·-,;o· carácter jurídico de "buque" cuando fue destinado a navegar trasportando cereales
a granel a Brasil. Conf.: fallo publicado en LL, t. 51, p. 226; en contra: fallo en
LL, t. 74, p. 387.
182 BIENES, PVBLICIDAD Y GRAVÁMENES
últimos se regule por normas específicas, lo que no desdice su
carácter jurídico.
2. Según su aptitud: La precedente elaboración juridica ha
merecido diversas críticas. Provienen àe parte de la misma doc-
trina italiana que antepone al "destino" del buque su aptitud
para navegar. Se argumenta que la expresión "destinada", alude
a una '~idoneidad futura del trasporte" 1 i, "a un requisito subje-
tivo-teleológico en quien ~~c;:n..-,c;,. ria. l.::. :::...-.~.::..;.:;:.i.::.. . i''H.
En rigor, se enfrentan ios conceptos "destino" y "apti_tud'i como
requisitos presentes"- Sin embargo. quienes formulan esas ob-
servaciones difieren en sus apreciaciones. Plínio MA.NCA hizo una
referencia temporal: el destino, dijo, alude a una idoneidad futura,
en tanto que la aptitud expresa una cualidad actual. Por ello,
expresó que ('habría sido preferible usar una frase indicativa de
su idoneidad actual, ya realizada, como idónea o apta" 20 . Con
lo cual reemplaza el destino por la aptitud, como elemento ca-
racterizante de] buque.
. En cambio, Giorgio .RIGH.E'J".l'I no fue _t!\"l__clrástico. Coorc]ina,
ent:relaza y mantiene subsistentes ambas facultades complen1en-
tándolas. "La aptitud, dijo, es un presupueslo objetivo impres-
cindible para destinar [el buque) a la navegación", entanto que
ésta resulta un i'requisito subjetivo teleológico igualmente esen~ial
para la noción de buque" 21 • Y agregó: i'la aptitud para la na-
vegación no debe ser confundida con la navegabilidad del buque
(. .. ). La aptitud para la navegación, aunque no debe estar siem-
pre relacionada, como la navegabilidad, a un ejercicio actual de
la navegación (. .. ), no puede prescindir del todo del ligamen
con tal destino [dei buque]".
Los distintos criterios referidos dan fuerza conclusiva y con-
vicción a las palabras expresadas por .l\1ALVAGNI para fündamentar
su criterio sobre el punto en la redacción de su proyecto. "Lo
que califica al buque, seilaló en su 'Exposición de motivos', es
su destino ·para la navegación, no la aptitud. El buque que ha
sufrido averías y entra a reparaciones no es apto para navegar,
17 MANCA, P., Studi .. . , t. l, p. 126.
18 RIGHETTI, Giorgio, ..Contributo alla teoria giuridica della nave" en Studi
in onore di Giorgio Berlingieri, Genova, 1964, p. 456.
19 ·.h1ANCA, P., Studi . . " t. I, p. 126, arguye que un buque en construcción,
"aunque ·no es buque, está destinaào no obstante ai trasporte por agua".
20 M.A.N'CA, P., Studi . . , t. !, p. 126.
Zl RlGHE'ITI, G., Contributo ... , p. 456.
E UQUE 183
y no por eso deja de ser buquen 22 . Con la misma tesitura) agregó
que "sustituyendo e] concepto de aptitud por e] de destino es-
taremos más cerca de la rea!idad juridica, pues muchos pontones
fondeados como depósitos o estacionarios de prácticos, son aptos
para navegar, hasta e! punto. que la autoridad marítima les im-
pone un certificado de navegabilidad. ni::ir,... ~""'._ "":-~:..:..:.~::l.-.;. \.i.t.::ii.inaaos
a ello no son buaue.c " - ·- ;,,,~resan al derecho de la navegación
;-- .... -:~:__- uv ·uavegando, no trasportan en su sentido técnico, que
es distintivo de! jurídico y del económico" 23 •
§ 42. NATURALEZA JURfDICA, - El buque,·considerado como
objeto, desde un punto de vista patrimonial y en razón de su
utilidad, constituye una cosa". Pero la acepción de la palabra
i'cosa" resulta tan vaga e indefinida como era res en 1a 1engua
latina ai abarcar "todo lo que existe" 25 ; de allí que e] actual con-
cepto jurídico de la "cosa" esté dado en funcíón de su valor para
la satisfacción de los intereses humanos y sociales, aun los afec-
tivos, sin que deba tener necesariamente un valor económico 26 .
----.. -En-· 1á~-·~riaà . -ae1-aerecnõ--se~·õoser~~a, . entre· "õtrãs·:--u..;ã -serie
de clasificaciones de los objetos, que ·viene de antig-üo, fündadas
en sus diferencias naturaies y jurídicas. No constituían una su~
prema ciasificación, sino que involucraban, confusamente, cosas
y derechos que variaban de época cn época. Pero en todas se ri
destacaban àos elementos; e1 social y e1 inàividual, el interés
de uno y el de todos.
'La distinción de los elementos se refleiaba en su doble cla-
Sificacjón, No fue llD fenómeno accidenta1 ~n la historia del de-
recho) sino "una verdadera categoria histórica" 27 . Así, el pueblo
ático distinguió los bienes en visibles e invisibles; los romanos,
22 lviALVAGNJ, A., Proyecto ... , ·"Exp. de motivos". n\1 8, p. 22.
23 Jvf.•.ALVAGNl, l-"•. , crítica bibliográfica citada, p. 977.
24 El art.. 2311, Cód. Civil arg., determina: "Se llaman cosas en este Código,
!.os-objetos corporales -susceptibles de -tener un valor. La.s ·disposiciones referentes
a las cosas son aplicables a. la. energia y a las fuerzas naturales ·susceptibles de
apropiaciôn".
25 M.ARoi, V., Nuovo digesto italiano, voz: "cosa", t. IV, p. 357.
.;:.~ .;r,_,..,.,., /._!!_:_, :,-..; C.! 'T•v..~..,,J,v . . ., VOl. ó'·~tij, p. Z'lbl,nota 154, aclara que "estos
requisitos económicos -ofelimidad, limitabilidad y apropiabilidad- no son decisivos,
por si solos, para caracterizar, en sentido jurídico, a la cosa ni ·al -bien".
27 BONF..!._\\!'!'E, · Pietro, "Forme primitive ed evoluzione della -proprictà romana
(res mancipi et res nec n1ancipi)" en Seriai giuridici uarii, ·Torino, · i92ô, t. II,
cap. X, p. 216.
184 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
en res mancipi y res nec mancipi; en tanto que los germanos
diferenciaban los bienes en reales y personales, y en Inglaterra
y Escocia, en propiedad real o hereditaria y propiedad personal.
En cambio, en los derechos medieval y moderno, con mezcla de
elementos germánicos, se distingue a las cosas en muebles e in-
muebles. En todas esas distinciones, la antítesis que reflejaban
reconocía su origen en el deseo de proteccián, de tutela bacia
lo que consideraban más valioso.
La distincián del derecho romano entre res mancipi y res
nec mancipi 28 si bien no era equivalente a la actual de cosas
1 pecialmente de la cuenca adriática y de! estatuto de Amsterdam
muebles e inmuebles, ha trasladado su razán de ser en la va-
loración económico-social que sirve de fulcro para clistínguirlas.
En el derecho romano, "las cosas de im portancia social estaban
sujetas a un régimen de circulacián más riguroso, es decir, a
formas solemnes y públicas de trasmisián, a vínculos y restric-
ciones de la facultad de disponer, a una más enérgica proteccián
de lo adquirido",._ "La distincián de los bienes en inmuebles y
muebles, dijo BoNFANTE, por lo menos con esta designacián y con
referencia a los objetos comprendidos en una y otra categoria
(... ), es más bien una distinción particular de la civilidad de
la Europa moderna; e! mundo antiguo y la civilidad extraeuro-
pea la ignoraban" 30 . Éste es el origen de la notable diferencia
y proteccián que los regímenes jurídicos brindaban a los inmuebles
en relacián con los muebles y de! principio res mobilis, res vilis,
que se ha trasmitido, inconcientemente, a través de los anos y
de las distintas legislaciones.
La divisián de las cosas en muebles e inmuebles, considerada
por muchos como summa divisio rerum, resultá de considerar
la estabilidad física, la mayor o menor fijeza que tenían con res-
pecto al suelo, esto es, por su naturaleza, como también por su
accesión o por su carácter representativo. Por otra parte, esa
divisián resultá también de la consideración patrimonial que cada
cosa tenía asignada, a la que siguiá el dictado de importantes
medidas tuitivas en la organizacián jurídica para favorecer y pro-
teger a los inmuebles. Pero la consideracián de! factum físico,
material, para !legar al concepto de la cosa mueble, resulta hoy
28 Eran res mancipi, en el principio de la evolución del derecho romano,
tant<> las cosas muebles como las inmuebles (como los fund<>s itálicos) los -3.nimales
de tiro, los esclavos y las servidÜmbres rústicas). , :J4 Sobre ei art. 857, Cód. de Com. arg. (derogaào), ALCORTA, Amancio, Fuentes
29 BETII, Emílio, fstituzioni di diritto romano,. Padova, 1947, p~· 695.
30 BoNFANTE, Pietro, notas al Diritto delle Pandette (Pandekten de Windshid),
trad. italiana, Torino, 1938, t. V.
B UQUE 185
insuficiente. Las pertenencias relativas a los inmuebles, para seiia-
lar tan sálo un ejemplo contradictorio, son consideradas como tales
a pesar de moverse por sí mismas o por una fuerza externa 31 .
Ante esta situacián, no debe sorprender que la noción de
navis, que era de cosa mueble sujeta a pignus, según la tradición
romana, "alcance en el medievo a mimetizarse bajo el disfraz de
la inmobiliaridad. E! buque es considerado inmueble, a pesar
de ser mueble, por razones de intereses sociales":32 •
Basada en distintos precedentes de! derecho estatutario, es-
de 1570, la Ordonnance de 1681 asimilaba la venta de buques
a la de inmuebles instituyendo un droit de suite en favor de
los acreedores de! vendedor para poder perseguir al buque, aun
después de su venta 33 . El Código francês de 1807 adoptá esa
fórmula en su art. 190 al disponer: "Les navires et autres bâti-
ments de mer sont meubles. Néanmoins ils sont affectés aux dettes
du uendeur, et s~oécialement à ceux qui la loi déclare priuilégiés".
Quedan justificados, así, los códigos comerciales europeos y
latinoamericanos que tomaron como antecedente al francés al
disponer, aun normativamente, el carácter mobiliario de los bu-
ques y las excepciones contrarias". En cambio, el art. 815 de!
valioso Godice Civile italiano, sancionado en 1942, ha creado los
llamados bienes muebles registrables (bienes inscriptos en regis-
tros públicos), "sujetos a las disposiciones que les conciernen y,
1
en su ausencia, a las disposiciones relativas a los bienes muebles '.
Complementándolo, el art. 2683 dei mismo Cod. Civile establece
la inscripción en los registros públicos correspondientes de los
actos jurídicos (constitucián, modificacián o transferencia de de-
rechos) que tengan por objeto: 1) los buques y galleggianti; 2)
las aeronaves; y 3) los automotores. Por su parte, el art. 245,
Cod. Nau. dispone, bajo el rubro de "normas aplicables a los bu-
ques", y en forma análoga, que, "en cuanto no sea diversamente
31 SANTORO PASSARELLI, Filomeno, Trattato de Diritto Ciuile, "Introduzione",
p. 35, afirma que "la división en muebles e inmuebles pierde cada vez más su
importancia ai ser sustituida por !a de bienes productivos y bienes improductivos".
:12 RIGHE'M1, Giorgio, La comprauendita di naue, Padova, 1931, p. 48, donde
pone como referencia los textos de STYPMAl.'lNVS, Jus maritimum et nauticus, t. N,
cap. I, y de CASAREGIS, M., Discursus legales de commercio, t. I. p. 29.
:>a Ordonnance touchant la marine, II, X, art. L
Y concordancias del Código de Comercio, Buenos Aires, 1887, p. 319, indica que
corresponde al ex art. 1014; SEGOVlA, Lysandre, Projet de Code de Commerce de
la Republique Argentine, Paris, 1889, p. 400.
186 BIENES. PUBLICIDAD Y GRl\VAMENES
establecido, los buques están sujetos a las normas de los bienes
muebles".
Estas circunstancias, a pesar de su aparente claridad, han
dividido a la doctrina jurídica italiana, aunque coinciá.1enâo que
los buques "no pueden ser considerados tertium genus entre la
categoría de los bíenes muebies y la de los inmuebles"ª 5 . Al se-
fialar el art. 245 1 Cod. Nau., que los buques estarán sujetos a
las normas de los bienes muebles "en cuanto no sea diversamente
establecido", está admitiendo, a contra.rio sensu , que pueden estar
sometídos a otro régimen. Esto hizo reconocer a RIGHETTT "una
categoría especial de muebles (buques, aeronaves y automotores)
de los que el reconocimiento àe una particular ímportancía social
y económica ha llevado a extender a alguno de ellos, particulares
reglas propias de los inmuebles" 36 . ·
~ fictio íuris .
~-
-~ -
Pese a su definido carácter de bien mue'bJP )oR distintoR rir-
·:i
denamientos legislativos mundiales restringen sus consecuencias
~ trolado su tráfico jurídico, su disponibilidad ·y trasmisión de domi-
sometiendo gran número de actos ju..>idicos sobre el buque a requi-
)\1
sitos y funcionalidad propios de los inmuebles . Tal e1 caso del :;! :'.·
régimen de su dominio y transferencia, de su prescripción ad- i ·:
. quisitiva o ...usucapión, .de ..los .privilegios--e-hipotecas; ·etc~;-donde . ·v----··"---có:itrô!.iai~~7 • Sü~ dejar àe ser ~ienes mueb1es, ~or,s1:1s caracte:es,
la forzosa y necesaria intervención estatal, con su consiguiente '.1 .
registración de los derechos y obligacio:nes resultantes, contradice _.I ::l~t
e1 clásico principio de los efectos de1 animus possidendi sobre , . :E·
las cosas muebles: que su posesíón de buena fe vale por el título. -~S :·:~-
La clasificación legal de los bienes en muebles e inmuebles !j: --~~-
sirvió de antiguo para aprehender una valoración económicosocial, ;;\! ·· ...
un más y un menos, una protección mayor mediante una so- ;ii
lemnidad que en los días actuales no puede mantenerse igual. ·~-
Los valores se han invertido. Los grandes trasatlánticos, las gi- ::~
gantes aeronaves, el desarrollo de los títulos de crédito o de renta, ):i ...
acciones, warrants, letras de cambio, los mismos conocimientos &a~~iJ~{':... suponen la intención àe . quer.er ubicar al .buque en algún sector,
_rj,e_emharque, la hacienda civil ymercantil, etc., han transformado _~a)'?
los valores e invertido las proporciones. Tanto, que se ha llegado ~~'.'.;L
a .necir ,que los títulos de crédito han sustituido .a la ·!"'r"!"''"'".:!'..".ri ~;~~\
incorporándola a su instrumento probatorio. '.g/.,L
~ - ··-
·tif .··
35 DOMINEDó, F., Prin.cipi .. . , t . 1!, p . 168.
as RTGHETI'l, G., La comprauendita . .. , p. 49; conf.: fallos Corte Casación lta·
liana del 8/4/40, en "Riv. Dir. Nav.", 1940, t. II, p. 286 , y del 15/6156, en "Riv.
Dir. Nav.", 1956, t. II, p. 153, con nota de GAETA, Dante, Sul regime della nave
qual:: bene registrato e sulla responsabilità del -costruttore di nave.
,:; ·
i .·.·.
...,.
..
;1 ·
::~•
:~
B UQUE 187
La distinción entre cosas muebles e inmuebles no puede ba-
sarse en e] reoP.t:ioo latiguillo de la diferencia de valores, y, menos
aún, en el aforismo medieval vilis mobilium possessio. La dis-
tinción ha de mantenerse , sin lugar a dudas, para la adquisición
de los derechos nominales de cada uno, y, con particular rele-
vancia, en cuanto a la capacidad para disponer de ellos y a los
actos sobre su disposición, administración y conservación, pero
la tendencia a registrar esos actos lleva a la paralela adopción
de normas de publicidad. Si bien es cierto que ·esas normas tien-
den a crear un sistema de publícidad basado en principios si-
milares a los de los bíenes inmuebles, ello no significa la sub-
sunción y mimetización de su naturaleza jurídica con éstos, ni
tampoco.Ja·"creación de un tertium genus , porque constituiría una
La nroteccíón ~pp·nrir!~ri ~, .,.~1~,J-..:1 - ·- · , · , . ----
blicidad hace - qu~· ~stos biene~ (el bu~~e~~~t;;~ ~il~~) ...~e;~-e~~~
nio, sin cambiar ·su verdadera naturaleza jurídica, pues resultan
connotaciones externas a ellos. Resultan ser, como acertadaroen-
.te los ha .c?!ifi~.~d_Q_ S_a lyatore .PU.GLIATT.I., .bienes .de ·- cireolazione
la obhgacwn de tener que registrar los actos Jund1cos relat!vos
a los mismos lleva a determinar que se trata de bienes muebles
registrables ·o bienes muebles àe circulación jurídica controlada.
Los precedentes razonamiento y conclusióni que equivalen
a un~ toma de po~i~ión sobre el tema, siz;~n para . contradecir
las d1ver.gentes op1mones expuestas con deb1les o mnguna fun"
damentación, entre las .c uales deben incluirse quienes ven en
el buque U.."la naturaleza juríàica sui generis o que están "so-
metidos a un régimen sui generis , de carácter mixto, pues según
los casos se lo trata como mueble o inmueble" 38 . Estas posiciones
sin decidirse por ninguno.
En cambio, la conclusión expuesta no desdice ni contradice
la secular naturaleza jurídica .ael 'buque como bien mueble, sino
que JUS~1~ca ~d. .<:tceu;..... .:.~:: ~.,..,~QJ'vP.nción estatal ex: el ~égimen .de
su dom1mo para el deb1do control de su tráncv Ju.i :.::::: '.) T:9. m-
tervención estafa! ·en la necesaría inscripción ·registra! para su
trasferencia, prescripción adquisitiva, privilegias, hipotecas y em-
37 PUGL!ATI'l, S., Gli istituti . .. , t. l,
38 FERNÁNDEZ, R., Código .. . , t. IV,
p. 345.
p. 345.
188 BIENES, PUBLIC!DAD Y GRAVÁMENES
bargos, no altera la naturaleza jurídica del buque. Igual circuns-
tancia se da en la venta del buque sujeta a condición resolutoria
o con pacto de reventa o de retroventa ", o con la inclusión de
pacto comisorio, situaciones que el derecho común prohíbe con
respecto a los bienes muebles, pero que necesita y encuentra
disímiles soluciones cuando se trata de un buque, por las razones
expresadas. Los supuestos de interdictos posesorios para la po-
sible recuperación de la tenencia de un buque'º, del legado parti-
cularizado de bienes muebles entre los cuales se halla un buque 41 ,
de las condiciones del remate judicial de un buque, etc., son otros
tantos casos que tienen distinto resultado según se los considere
bien mueble o inmueble, pero que, en el caso de un buque, las
razones seiialadas justifican la particular adopción de similares
soluciones previstas para los inmuebles, pues resultan ser, tan
sólo, disfunciones como cosa mueble, sin que por ello pueda verse
identidad de naturalezas jurídicas. Agudamente, RODIÉRE se pre-
guntó: "lqué queda entonces de su carácter mobiliario?'', respon-
diendo: "todo aquello que no sea modificado por textos expresa-
merite contrarios" 42 .
§ 43. ARTEFACTO NAVAL. - El necesario desarrollo de la ac-
tividad navegatoria ha !levado a la utilización, en puertos y vias
navegables, de construcciones con caracteristicas propias que tie-
nen de común con los buques su flotabílidad y, a veces, su aspecto
39 Por el pacto de reuen.ta o pactum de retroemendo, el comprador se reserva
el derecho de devolver o restituir ai vendedor !a cosa comprada recibiendo el precio
pagado. Inversamente, por la retrouenta el vendedor se reserva el derecho de rew
cuperar la cosa vendida. Ambos funcionan como condición resolutoria, dec!aránw
dose su ilegitimidad sobre bienes muebles para evitar el encubrimíento de pactos
usurarios.
MALVAGNI, A., Contratos . . ., p. 14, sefiaia la forma como se constituyó la
Flota Mercante dei Estado ai firmarse, el 25/8/41, el convenio de adquisición,_ con
pato de retroventa, de 16. buques mercantes de bandera italiana que se hallaban
inmovilizados en puertos argentinos a causa de !a guerra, y su intervención personal
como asesor letrado de la comisión que tramitó la compra. De iguàl forma se
adquirieron Juego tres buques daneses, tres ex alemanes, uno ex rumano y tres
franceses. : de Comercio chileno de 1983 dispone, en su art. 826, que "artefacto naval es toda
40 CNFed., 13/12166, en u: t. 125, p. 459, que hizo lugar a un interdicto
posesorio de recobrar un yate. de ve!a y motor, pese a haberse alegado que :ra
una cosa mueble, y del cual el reclamante no tenía su. posesión efectiva.
41 BRUNETTI, A., Derecho ... , t. I, p. 264, da este ejemplo como "caso de ia~
boratorio".
42 RoDI~RE, R., Le nau ire ... , p. 24.
BUQUE 189
externo. Algunas cuentan, además, con capacidad para autopro-
pulsarse en el agua por cortos trechos.
Pocas legislaciones nacionales disponen sobre esas construc-
ciones flotantes auxiliares". La L.N. las regula en su art. 2º,
tomado de! art. 2º, Proy. Malvagni, que las nomina artefactos na-
vales, y las caracteriza con una redundancia de voces, tal vez,
para hacer más explicativo y convincente su concepto. La L.N.
adapta esa definición variando su ordenamiento sintáctico, y ex-
presa que "artefacto naval es cualquiera otra construcción {lotante
auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda
desplazarse sobre el agua en cortas trechos para el cumplimiento
de sus fines específicos"".
MALVAGNI tomó como antecedente de su normativa sobre los
artefactos navales al art. 136, Godice italiano. La doctrina y la
legislación italianas nominan, genéricamente, galleggianti (flo-
tantes) a esas construcciones complementarias de la actividad
navegatoria.
En la L.N., el artefacto naval se distingue por las tres si-
guientes características:
a) por ser una construcción, esto es, por ser una obra hu-
mana;
b) por ser flotante, o sea, que ondula y se sostiene sobre
el agua;
e} por ser auxiliar de la navegación, es decir, por ser un
elemento secundaria, coadyuvante o complementaria de
la navegación, con lo cual ésta no constituye su objetivo,
ni su destino, aunque pueda desplazarse por el agua (sea
a remolque o autopropulsada).
La subordinación de! llamado artefacto naval a tener que
1
ser 'auxiliar de la navegación" torna dudoso el concepto, pues,
fuera de las dragas y de los buques faros, difícilmente cumplan
ese requisito otras construcciones flotantes. La simple enume-
ración. de los diques y grúas flotantes, de los pontones y de los
43 La Ley de la Navegación venezolana de 1944 las denomina "accesorios
de la navegacíón", pudiéndoselas matricular. La reforma del libra III del Código
construcción que, no estando destinada a navegar, cumple en el agua funciones
de complemento o de apoyo a las actividades marítimas, o de extracción de recursos
marinas, tales como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros
similares".
44 RoD!ERE, R., Le nau ire . .. , p. 22, después de trascribir esa definición dei
Proyecto exclama, irónicamente, "Voiià qui est clair!".
 B!ENES. PUBLJC!DAD Y GRAVÀMENES
190
mismos buques "destinados" a museo, boUe, depósito, hospital,
lazareto, etc., que integrarían la lista de artefactos navales, ev1·
dencia que sus funciones no "auxilian" a la navegación propia-
mente dicha, aunque se desempenen en el agua y a flote. Pro-
bablemente la intención de MALvAGNI haya sido ai;lnt-i"1.'.."'.::- ::::. ~v~<:::.ti
esas construcciones en un solo grupo cuando no son buques, ju-
rídicamente, o que, aun siéndolo, hayan perdido ese carácter jurí·
clico. Si así fuera lvíALVAGNI no lo explicitó en la "Exposición de
motivos" de su proyecto, donde sólo hizo referencia al pontón
fondeado permanentemente que "es apto para navegar", dijo, y al
que "la autoridad marítima le exige certificado de navegabilida~
y sin embargo no es buque porque no está·d·a estma o a l),a,Yegar"4D .
Estímase útil revisar ese concepto de artefacto naval con
estudios críticos sobre el tema ante el evidente impulso que el
Proy. Malvagni Y~ consecuentemente, la L.N., tomaron sobre
'
e! Cod. Nav. que Jes sirvió de antecedente. Debe destacarse que
e! art. 136, Cod. Nau., no form1,1la ninguna definición sobre los
~:
~ galleggianti, nombre genérico con que designa a las construcciones
f
~---···
flotantes.
........ ~-Toa.o·· e110 -ê~~itlêilêia-- q·üe:·1c;s··go.IteggI~nt·i de1··cod:··--i:d~-. · ~~-
ic-·---.---,bt--:-Buque·-:p·rJ;bt i'co ·1tf[ifi.Vaâ-O·:·-:EIEiitíiii'Õ~~~, UiiáiJfil·e· y.·~C~noci :-
t equivaleu a los artefactos na vales del Proy. ivíalvagni, ni a los
~
de la L.N., porque por estar destinados "a servidos varios que
pueden dividirse en dos grupos: servicios atinentes a la nave·
gación en general (trabajos y manutención de l?s puertos: drag~s
y similares) y .servicios atinentes .al tráfico (mov1m1ento Y custodia
de las mercancías: chatas, pontones elevadores)", según la Rela·
zione, nº 89, algunos son, jurídicamente, verdaderos buques.
§ 44. INDIVIDUALIZACióN. - .A pesar de no ser sujeto de de·
recho, sino .objeto",.al buque sele ha asignado un nombre (con
el ·cual se lo designa). una clase (público o privado, mayor o me·
nor), un domicilio (el puerto de matrícula), un tonelaje, una re·
gistración (matrícula), y una nacionalidad, a los efectos de su
9
45 MALVAGNI, A., Proyecto . .. , "Exp. de motivos", n 8, p. 22.
46 RoDIERE, R., Le. na.vire .. . , p. 27, refiere cómo e] Senado francés, exag:·
rando ]a perspectiva, a] eXaminar .el proyecto de] art. 1* .de la que luego ser1~
ley 67·5,.propuso "enriquecerlo", seiialando que "el buque_ es ~a _perso,na moral·
P...grega RODIERE, ir6nicamer::.tc, que, cn tal :::aso, su prop1etano "Juga.;.a el ,papel
de 6rgano, de representante de esta persona, morai pero muàal".
B UQUE 191
individualización. Para su rnejor conocimj"'.-.:·c.:, corresponde tra·
tarlos separadamente.
a) Nombre. El nombre de un buque, generalmente de una
persona 47 o accidente geográfico o histórico, o de fantasia, es la
nominación por la cual se lo conoce y designa. Con esa finalidad,
todos los buques tienen un nombre o, en subsidio, un número,
cuando se trata de una embarcación de pequeno tonelaje. La
elección de] nombre .por su propietario es libre en muchos países
(Argentina, Grecia, Francia, Líbano, Suecia, etc.), en otros está
reglamentada y necesita de su aprobación oficial (ltalia, ex países
comunistas, etc.), aunque en todos se prohíbe la repetición del
mismo nombre en dos .o más buques de similares características
para evitar fraudes al tornar inoperante la debida publicidad l
de los actos jurídicos sobre ellos por confundirse su individua- 1
lización. Ese nombre debe figurar en la popa de cada buque,
con caracteres grandes y bien visibles. .rli
~."
'11i
-1:1
miento de la inmunidad e inembargabilidad .de los buques de los
l!I
tli
·Estados rlerivaba, ge11eralroente, por tratarse de··buques .de guerra
o :destinados a un servicio especial. La creciente actividad co-
mercial de los Estados los ha llevadc a ·.ejercer, también, una
'l
1
paralela .actividad .,armatorial, planteando numerosos .conflictos
jurídicos ·en los .abordajes, asistencias, .salvamentos, etc., :ante la
pretensión de seguir gozando de aquella inmunidad e inembar-
gabilidad al demandárseles por la responsabilidad consigui ente.
Para resolver la necesidad de distinguir..a los buques milita·
res de los buques de Estado dedicados al comercio, se adoptó
la Conv. de Bruse]as 1926, relativa a la inmunidad de los buques
de Estado.
Inicialmente, esa Convención, suscripta el 10/4/26, establece
:el,.principio que los buques de mar :pertenecientes o explotados
por los Estados, así como los cargamentos y pasajeros traspor-
tados. por los Estados que exploten o sean propietarios de dichos
buQues o cargamentos, están ~ujetos '1a las mismas ree-l:::i~ ri~
4 7 ELMA, ~mpresa arm~do~a ~stat.al argentina, b~utizó con el nombre de
- :
""Dr. Atilio lv1alvagni" ;:l. uno de·sus ·buques, en homenaje a quien fue:ra -maestro
del moderno derecho 'de :}a navegación .·.a:rgenti."lc, y que propició la .creac.ión de
1
la flota ·estatal ·en 1941.
1
i
 füENES, PUBLIC!DAD Y GRAVÀMENES
192
responsabilidad y a las mismas obligaciones que las aplicables
a los buques, cargamentos y armamentos privados" (art. 1º). Com-
plementa dicha regia fijando que "la competencia de los tribu-
nales, las acciones judiciales y e! procedimiento" para aquellas
responsabilidades y obligaciones, son idênticos a los que se aplican
a los buques mercantes y cargamentos de propietarios privados
(art. 2º). Recién en e! art. 3º precisa que esas reglas "no son apli-
cables a los buques de guerra, yates de Estado, buques de vi-
gilancia, buques-hospitales, buques auxiliares, buques de abas-
tecimiento y otras embarcaciones pertenecientes a o explotadas
por un Estado y afectados exclusivamente, en el momento dei
nacimiento del crédito, a un seruicio gubernamental y no comer#
eia!". Se completa estableciendo en e! mismo artículo que "dichos
buques no serán objeto de embargos, secuestros o detenciones
por ninguna medida judicial, ni por ningún otro procedimiento
judicial in rem".
Con ello se observa que la cuestión de la calificación de buque
público que debe darse a un buque y su consecuente inembar-
gabilidad no reside en el aspecto dominial sobre e! mismo, sino
en su publicis usibus destinata. Tanto es así, que un buque pro-
piedad de! Estado puede no !legar a ser nunca calificado de "pú-
blico" a! ser destinado sólo a actividades comercia!es, mientras
que otro, de. propiedad de una persona privada, puede !legar a
ser ca!ificado d.e "buqu.e.. público" durante el lapso que e! Estado,
luego de requisarlo, lo dest1ne ·a hospital, lazareto, vigilancia o
a otros fines públicos. " ··· · · .. , .
La Conv. Bruselas 1926 establece la calificaciÓn- de buqµe
público cuando e! Estado lo destina a un servicio gubernamental
y no comercial. En cambio, el Tratado de Montevideo de 1940,
de Derecho de N avegación Comercial Internacional, Tít. X, no-
minado "De los buques de Estado", que contiene similares pre-
ceptos, distingue a! buque público con parecida intencionalidad,
pero con la fórmula de buques "afectados en e! momento de na-
cimiento de! crédito a· un servicio público ajeno ai :comercio"
(art. 35).
El 2415/34 se aprobó un protocolo adicional a !à Conv. Bru-
selas 1926, aclarándose que la expresión "explotadas por é!" de
su art. 3º comprende a '1os buques fletados por los Estados, sea
por tiempo o por viaje, a condición que estén afectados exclu-
sivamente a un servicio gubernamental y no comercial".
B UQUE 193
c) Buque mayor o menor. Como resabio de las legislaciones
nacionales que posibilitan determinados actos jurídicos sobre e!
buque de cierto tonelaje, a!gunas distinguen a los buques en ma-
yores o menores según superen o alcancen un tonelaje límite.
Estímase inconducente esa distinción y, mucho menos, su inci-
dencia sobre algunos institutos aplicables al buque (propiedad,
hipoteca, etc.) en razón de haber perdido actualidad las diferen-
cias económicas que la motivaron.
. d) Puerto de matrícula. Es el lugar donde se registra (ma-
tncula) e! buque. En los países que cuentan con diversos puertos
de matrícula, e! propietario tiene libre elección de! lugar donde
registrará su buque; generalmente, optará por razones fiscales
o por su proximidad a! asiento de su explotación comercial o
de su domicilio legal, etcétera. En cambio, en los países donde
se habilite un solo puerto de matrícula, ése será el lugar oficial
de matriculación, aunque e! buque no navegue ni haga escala
en él 48 •
E! puerto de matrícula no exterioriza la nacionalidad de! bu-
que. Los Estados mediterrâneos, sin litoral marítimo, matriculan
o registran sus buques en algún lugar de su territorio, aunque
e! "puerto de matrícula" sea de otro país. Por ello, como e! puerto
de matrícula debe figurar pintado en la popa del buque, junto
a su nombre, no debe considerarse como necesaria evidencia de
su nacionalidad.
e) Tonelaje. E! tonelaje individualiza también al buque al
reflejar su capacidad, que se expresa en toneladas de arqueo
Moorson, cuyo equivalente es de 2,832 m3 por tonelada, igual a
100 pies cúbicos ingleses'9 .
E! arqueo indica e! volumen de los espacios cerrados de! bu-
que, es decir, su capacidad útil para contener y trasportar pa-
sajeros, tripulación, mercancías, provisiones, agua, y su propia
48 Así ocurre en la Argentina, donde existe un solo puerto de matrícula,
que es el de Buenos Aires, y al cual no "bajan" los buques que permanentemente
navegan por e! río Alto Paraná.
49 GILLE, P., Jauge et tonnage des nauires, Paris, 1956, o. 85. El origen dei
.
sisrema se debe al geómetra inglés Moorson, adaptado oficiai~ente en Inglaterra
en 1854, para la mediclón o cubicaje dei número de toneles o cascos de vino tras-
ponados desde Francia a Inglaterra.
13. So.tONE
 194 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁ.i.\1ENES
maquinaria propulsora. Se reconoce el arqueo total o bruto y
el arque o neto o de registro. El primero expresa el volumen o
capacidad interior total de los espacios cerrados del buque; en
cambio, el segundo senala su capacidad útil para devengar flete,
pues resulta de restar al arqueo total los espacios destinados a
la planta propulsara, caldera, tripulación, -viveres, combustible,
etcétera.
La indicación del tonelaje de arqueo bruto de un buque es
muy importante, pues sobre las mismas se determinan diversos
requisitos para su navegabilidad, las tasas de puerto, los sistemas
limitativos de responsabilidad, etcétera.
Existen otras vari.:.'!:-!':'? ;''.:'_:".? lQ i:nA<lic:ión de los h11n11.,,"': ::::-_
las que refieren .a.<J>u desplazamiento y a su porte. EÍ despla-
zamiento equivale al volumen de agua que éstos desalojan o des-
plazan, y se mide en toneladas métricas (1.000 kg).
E! porte de un buque es su capacidad para ei peso de la
carga, y comprende el porte bruto o total (deadweight), por el
peso máximo que puede portar hundido hasta la línea de máxima
inmersión o calado, ·medida en toneladas métricas, au.."1.quc en
·-los-países ...anglosajones...se-.utiliza-la ..tonelada .Jarga. .~long .ton)
de 1.016 kg, y el porte neto cuando está totalmente vacío (sin
combustible; provisiones agua ni repuestos),
1 relación con el buque (px'opietario, armador, .eapitán, tripulación,
Con el ·propósito de uniformar el reconocimiento del certifi·
cada oficial de arqueo que deberán expedir los Estados cuyo pa-
bellón enarbolan los buques se sancioná la Conv. de Oslo de
1 el Estaào mediante los m-ütuos deberes y .derechos, en tanto que
194 7, en vigor desde 1954 y modificada en 1965, confiriéndoles
validez internacional. Dicha Convención fue parcialmente mo-
dificada en 1963, .por una resolución de OMI y en 1969, por una
Convención aprobada en Londres.
fJ Matrícula. Es la inscripción en el registro público de cada
Estado de 1os derech'os àbminiales, su wvUiiicac1ón y ext1nción,
y ias obligaciones y gravámenes que se asientan sobre el buque
junto a otros actos jurídicos (contratos de navegación). Además,
!e confiere la llamada nacionalidad, de la que luego se dirá más.
Esa inscripción se acredita con el certificado de matrícula
que expide el registro y que se debe conservar a bordo de! buque
para acreditar .su dominio por el propietario. También se tras-
eriben -en el .certificado los gravámenes que puedan pesar sobre
el buque y otros actos juríàicos, para conocimiento público.
B UQUE 195
g) Nacionalidad. A pesar de las opiniones encontradas, en
las obras doctrinales de D.N. y de derecho internacional, y aun
en muchas convenciones internacionales, se hace referencia a la
nacionalidad del buque 50 . Cuesta admitir esta relación de na-
cionalidad de un buque con un Estado cuando pudo haber sido
construido en un país distinto al de la bandera que enarbola o
adquirido en otro país, aun por un ciudadano o persona jurídica
extranjeros.
Como la ciudadanía es un vínculo político que une al indlvlrh~"'
(ciudadano) con el Estad.o ..-.o.~-- 1 ".-- : .... .1..l.ctOO aurn1t1r un nexo similar
entre "nº ··-"ª' como es e! buque, y el Estado cuya bandera
enarbola, y, mucho menos, que esa cosa (buque) pueda ejercer
los derechos-deberes atinentes ai ciudadano.
Tal vez, quien mejor explicó la cuestión es Mario ScERNI al
partir dei presupuesto iniciai que e! término nacionalidad es usa-
do para el buque "con una acepción con un significado particular
1
diverso dei usado en el lenguaje común, cuando está referido a
las ·personas físicas o jurídicas" 51 • Y ·agregá, como conclusión)
que "la nacionalidad de un buque no es, .como para las personas
físicas y jurídicas, una relación, una correspondencia intermitente
·eiitfiCdõs"'sUjetos-;-·Estado-:f ·persotrn", --sino-~entre-eJ ··Estado y
las -personas que se encuentran 'BD determinadas condiciones en
tituiares de derechos reales, etc.)" 52• De tal ·-forma, estímase que
de la ciudadanía de una persona surge su ··relación jurídica con
de la nacionalidad dei buque sólo se· exterioriza su ,sometimiento
a la soberanía del Estado por la dependencia .debida 53 • Es•. "'
50 Ei art. 6º, Conv. Brui:;pl~- :à.iu, sobre asistencia y salvamento, ex.presa:
"la ley nacional il.,1 :. ..."lue"; el art. 12, Conv. Bruselas 1910, sobre . abordajes, dice
01•., ":... ~vs los buques .. en causa serán ·dependientes de los Estados"; <el .art. 11',
Conv. Bruselas 1926, sobre privilegias e.hipotecas, se refiere a "las leyes del Estado
contratante de la nacionalidad del buque" (que corrige Ja Conv. modificatoria de
Bruselas 1967 al expresar :.:las ,Jeyes de1 Estado donde el ·buque se encuentre ma-
4riculado", arts. 1", 3" y 11); el .art. 62, Conv. Ginebra 1958, sobre el alta mar,
indica que el buque que navega bajo dos o más banderas "podrá ser considerado
como buque ·sin nacionalidad".
51 SCERNl, Mario, Il diritto inter.nazionale priuato maritti;n;; ·Gd: ~tico;~ ·
vol VI del Trattato .di ·diritto internaziónale, bajo .la dirección de Prospero Fedozzí
y .San.ti .Romano, Padova, .1936, ,p. 31.
.52 SCERNl, M., 11 diritto .. ...-p.;33.
53 FLORIO, Franco, Nazionalità .della naue e legge della bandiera, :Milano,
1957, p. 110, ratifica esa diferencia ;a:! àecir:que "ciudaàania, que -es la cualifieación
1
196 BIENES. PUBLICIDAD Y GRAVÀ.i\1ENES
pendencia a1 Estado del pabellón que enarbola, por la naciona-
lidad, como recurso técnico jurídico aceptado por el uso inter-
nacional, somete al buque (rectius: a su propietario, armador,
tripulantes, pasajeros, cargadores, titulares· de derecho, etc.) a
su j@sdicción y ley aplicable mientras navegue en alta mar y
en determinados supuestos cuando lo haga en aguas jurisdiccio-
nales · extranjeras; además, los somete también a su normativa
sobre las condiciones y requisitos para la matriculación y cla-
sificación del buque, tenencia de libros y documentos a bordo,
composición de la tripulación, publícidad de derechos, etcétera.
Como contrapartida, ese mismo Estado favorece la construcción
de los buques que habrán de arbolar su bandera concediendo
primas, exenciones, subvenciones o préstamos, y los autoriza a
la explotación exclusiva de la pesca, navegación de cabotaje, re-
molque, asistencia y salvamento, etc., en sus aguas territoriales.
La matriculación de un buque importa atribuirle la nacio-
nalidad del país donde se formalice y, paralelamente, el derecho
de arbolar el pabellón de ese Estado. Pero esa matriculación y
este de'recho están condicionados, en la mayoría de los casos,
al cumplimiento de los requisitos de la nacionalidad o del domicilio
por parte de los titulares de su domínio, a saber: a) algunos
Estados exigen que el buque sea íntegramente de propiedad de
ciudadanos nativos o naturalizados del país (Brasil, Espana, Es-
tados Unidos de Norteamérica, Inglaterra, Japón, Noruega y Sui-
za)54; b) otros requieren que la mitad de su domínio, por lo menos,
sea de propiedad de nacionales (Bélgica, Francia, Grecia) o de
sus dos tercios (Dinamarca, Holanda, Italia, Suecia), y e) algunos
demandan, solamente, que su propietario se domicilie en el te-
rritorio nacional (Argentina).
En definitiva, la nacionalidad de un buque resulta una hi-
pérbole o ficción que la comodidad y el uso no-crítico de la idea,
posibilitan su continuidad. El buque, como cosa, no puede ser
a la vez, sujeto y objeto de derecho. La nacionalidad resulta
un derecho personalísimo del hombre que no puede reconocerse
de la nacionalidad atribuída al sujeto, se distingue de la nacíonalidare del buque
por la diferencia entre las nociónes jurídicas de sujeto y buque; el sujeto subsiste
aun sin ciudadan.ía, porque es igualmente destínatario de normas col!lo sujeto .(•.. );
en vez, el buque sin nacionalidad no es aceptado para navegar y un buque que
no puede legalmente navegar no es un elemento aJ, cual se refieren las normas
sobre la navegación".
54 En los ex Estados comunistas el buque debía pertenecer ai Estado.
B UQUE 197
para las cosas. La atribución o reconocimiento de nacionalídad
a un buque sólo sirve como recurso técnico jurídico para expresar
la sujeción de su organización náutica y de sus derechos domi-
niales a la ley del país cuyo pabellón enarbola. Paralelamente,
sirve también para que esa misma legislación regule a los sujetos
que participan en su navegación y a los hechos y actos jurídicos
habidos durante o en ocasión de la misma, aun cuando el buque
se encuentre en extraíía jursidicción o en alta mar.
§ 45. BUQUES CON BANDERAS DE CONVENIENCIA. - Relaciona-
do con la matriculación de los buques y su consecuente someti-
miento a la jurisdicción y autoridad del Estado del pabellón, se
ha enraizado y difundido, a nivel mundial, el discutido problema
conocido como de "las banderas de conveniencia" de los buques 55 .
El desarrollo de este fenómeno tiene reciente data pues, aun-
que comenzó a exteriorizarse luego de la primera Guerra Mundial
(1914118) 56 , se acentuó y tomó su actual fisonomía después de
la segunda (1939/45). Hoy, su gran trascendencia se evidencia
ante la magnitud del tonelaje matriculado bajo ''banderas de con-
veniencia", que alcanza a la tercera parte del tonelaje mundial,
principalmente de buques tanques y graneleros 57 •
56 Sobre e! tema se destaca la siguiente bibliografia: MALVAGNI, Atilio, Los
buques de baruiera de conueniencia y la juridicidad dei mar, en "Rev. Jurídica de
Buenos Aires", 1961, ts. I-II, p. 105, y El problema de las banderas de conueniencia,
en Jornadas sobre Derecho de la Nauegación, Buenos Aires, 1961, p. 139; GoNZALEZ
CUMENT, Aurelio, "Las marinas mercantes íberoaniericanas y los FOCs", en e! libro
Sextas Jornadas NacionaLes de Derecho de la Nauegación, Usuhaia, 1983, p. 53, y
en la serie de artículos bajo igual titulo en "Rev. Consultor'', nos. 33/38; NAEss, Erlíng
D., The great PANLIBHON controversy, 1972, y Liberian fiag shipping: the industry's
perspectiue, 1980; GABRIELE, Mariano, PANLIBHONCO é nato, Milano, 1961; Roux,
Jean M., Les pauillons de complaisance, Paris, 1961; BOCZEK, Boleslaw A., Flags of
conuenience and international legal study, Cambridge, 1962.
56 IsHERWOOD, J. H., Steamer of the past, Liverpool, 1966, p. 91, cuenta que
!os primeros grandes transatlánticos que navegaron bajo pabellón de conveniencia
fueron los llamados "Resolute" y "Reliance", de 19.650 T.R.B. cada uno, construidos
en Alemania, armados por una empresa holandesa, comprados luego por otra es-
tadounidense y matriculados después eo Panamá ( 1923) para evitar la llamada
"ley seca", vigente en los Estados Unidos de Norteamérica.
57 AI 117/81, .según informe de UNCTA®, 5.931 buques enarbolaban "banderas
de conveniencía", de los cuales el 31 % era propíedad efectiva de empresas esta-
dounídenses, el 21,8 % de Hong Kong, el 11,4% de Grecia, e! 9,7% de Japón y
Alemania Federal. En 1994, bajo "banderas de conveniencia" se acumularon más
de la mítad (54 %) dei tonelaje mundial a flote.
 198 BIENES, PUB;I.JCIDAD Y GRAVÁMENES
La nominación de banderas o pabeliones de conveniencia de-
riva de la traducción flags of convenience (sintetizado también
por su sigla FOCs, según los popularizara González Climent),
califícación que se le dio a ese tipo de matriculación. Se los !lama
también buques con bandera de complacencia, de necesidad o
con bandiera-ombra 58 , Y en el lenguaje convencional de los orga-
nismos internacionales son conocidos como buques de libre matrí-
cula 59 o de sistemas de registros abiertos (open registries).
Los Estados donde se matriculan estos buques son Panamá,
Honduras, Liberia 60 , Chipre, Singapur 61 , Bahamas, Bermudas,
y, últimamente, pretenàen captar1o.s S:-i ::..::::~:.::., ~.'.!:::.!:::., l..:.~a.::i Co.y·
mán, Islas Vírgenes y Vanuatu 62 •
Sintéticamente, el fenómeno en cuestión deriva de la ma-
triculacíón de un buque y de su consiguiente abanderamiento
en un Estado distinto de1 que le corresponàería por la naciona-
lidad o por el domicilio de su nronietario real: en cambio se
hace en otro, llamado "Estado de Íibre matrícc{Ja", elegido 'por
quien figura como propietario nominal o '(administrador de hechoi:
de! buque (persona o empresa encargada de! manejo diario del
buque)i e11 lugar àe su propietario efectivo, burlándose aquella
-relación de nacionalidade · De·tal forma, ·aquelia correspondencia
de derechos y obligaciones derivada de la matriculación (nacio-
nalidad} del buque no es la que surge del vínculo genuina referido
(Estado-p:ropietario nacional o domiciliaào), sino con otro Estado
distinto, del -que no integran su economía ni sirven a su comercio
exterior i salvo el pago de un derecho anual de inscripción.
"Los beneficiarios del sistema, dijo MALVAGNI, no son los países
. de la bandera [se refíere a las de complacencia], sino los propios
propietarios, quienes eluden así el pago de pesados gravámenes
físcales a que habrían estado obligados si hubieran matriculado
-58 ScERN1, .Ma.-rio, La .nazionalità delle n.avi c;mo oggetto delle norrne inter·
na.zionali, en "Riv. Dír. Nav.", 1964, t. I, -p. 18.
59 GONZÁLEZ CLLfl;lEN'f, A., Las rnarinas .. ., en "Rev. Consultor", n9 36, p. 39,
dice que UNCTAD, "no ·sin cierto pudor, las llama {lotas de libre matrícula".
-60. A-·estos tres·.paises:se-Jos:agrupa.bajo la sigla PANHONLIB o }a de PAN-
LIBHON.
6l Singapur actuaba como Estado de iibre matrícula desde 1969:· actitud a
la cual ha puesto término por su Ley de Marina Mercante (1981).
62 .Según el Lloyd's .Register -of Shipping, sobre 420.000.000 de T.R.B. que
totalizaba Ja marina .mercante mundial al 1/7/80, Liberia tenía registradas
80.300.000 y Panamá 24.200.000 de T.R.B. En !994, Panamá registró 64,2 mi-
Ilones T.R.-B., Liberia 57,6, Chipre 23,3, Bahamas 22,9, .Nis 20,0, Malta 15,5,
etcétera.
B UQUE 199
sus buques en los registros de marinas tradicionales." Agregó
que, gracias a esa "evasión fiscal" y a la reducción de sus gastos
de explotación por la reducción de! personal y la liberación de
las cargas sociales, "estos propietarios han podido acumular las
reservas necesarias para reconstruir las flotas mercantes destruidas
en gran parte en la segunda guerra mundial" 63 • Debe aiiadirse
que estos buques, muchas veces, no llegarán nnnca a fondear
en el Estado donde figuran matriculados, ni a trasportar personas
o cosas desde o hacia -éste, y, .menos, a i-=.:.t:i.... -:.~ ... ;,v ü~í cieo1db
control técnico, administ.r...,.i.:-: ~ y 1:SUC1al por parte de ese Estado.
~ .......... v.u;:;ecuencias de esta anómala matriculación son varia-
das. En primer término, provoca que los países de libre matrícula
cuenten con una fícticia flota de gran tonelaj~, que, a veces, se
pretende .considerar como ·"propia" 64 , y con un· ingreso fiscal adi-
cional5õ. En segundo término y por contraste, seles ha imputado
varias negatividades basadas en: a) que operan con buques viejos;
b) que eluden las legislaciones laborales internacionalmente vi-
gentes; y c) que gozan de prebendas fiscaies. A estas afirmaciones
se 'les opone dos circunstancias: ·una) que a pesar de las críticas
que hacen al respecto la Confederación Internacional de Orga-
-'il~iic-··------n1z·ãclohet=rSí!rdiêales·-r;1bre:!f{CJOLS) ·y1"ã-1nternationrunaiiSpO"rt
Workers Federation (ITF), esta última ha conseguido la suscrip-
ción de convenios indiviàuales con ·muchos armadores, después
dei boycott de sus tripulaciones, para el cumplimiento de las con-
venciones internacionales càrrespondientcs. Otra, que aunque :fi-
guran bajo banàeras àe conveniencia, muchos de estos buques
han .sido reconocidos como de propiedad de armadores estatales 66 ,
63 MALVAGNI, Atilio, Los buques de bandera de conveniencia y la juridicidad
del mar, en ·"Rev. Dir. Nav.", t. XXIII, 1962, p. 248.
64 ÚONZÁLEZ CLIMENT, A., ]__,as ·marinas . . , ·en "Rev. Consultor", n~ 38, p. 66,
nota -37, isostiene -que ~nos resistimos a .aceptar que exista una ·genuína marina
mercante panamefia. Lo que hay es un registro panamefio al servicio.de la marina
mercante del mundo, que es una cosa muy diferente".
65 Ese ingreso no es muy grande para posibilitar, precisamente, ia matri-
culaci_ón deLmayor número.de.buques .. Según datos-Oe UNCTAD,~-en 1978 Liberia
percibió por tal concepto U$S 11,000.000,-con una tarifa de U$S 0,0007 por T~R.-B.,
y Panamá ingresó en el mismo aiio U$S 10.500.000 .por inscripciones, con una
to ..;f,,, ilP tJ$S o.on~~ no-r 'l'_R.B.
66 Son Ias armadoras -estatales de Brasil, Cuba, Chile v -México. GONZÁLEZ
CLIMENT, A, Las.marinas·-., en_ ~Rev. Consultor", .n9 33, p..28, nota 15, destaca
que "al chartear barcos FOCs, DOCENAVE y Transpor~ción Marítima Mexicana
[se refiere a armadores ·estatales brasíleros y .mexicanos, respectivamente] utilizan
de esta n1anera a barcos propios regisLrados bajo aquelios pabellones".
 200 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
a quienes les alcanzaria la denuncia, que deberia tras!adarse a los
mismos Estados, muchos de los cuales han sancionado normas expre-
sas que prohíben tripular sus buques con personal extranjero 67 .
El tema de los buques con banderas de conveniencia y de
los Estados donde se los matricula ha sido replanteado nueva-
mente hace poco, con mayor amplitud y con una perspectiva más
incisiva, Desde hace cerca de diez anos, UNCTAD ha focalizado
su estudio preparando sucesi vos documentos 68 y reuniones de su
Comisión de Trasporte Marítimo con el objeto de proyectar y
aprobar un convenio multilateral para regular las normas de ma-
triculación de los buques bajo pabellón nacional y para fijar los
criterios relativos al vínculo de un buque con su país de matrícula.
Todo lo cual debería llevar, por carácter transitivo, a la gradual
e!iminación de los buques con pabellón de complacencia.
El somero análisis precedente de! fenómeno de los buques
de bandera de conveniencia revela que e! primitivo problema ju-
ridico de la nacionalidad de los buques trasciende a los campos
\ político y económico dei país de la bandera. AI indiscutido link
1 o vínculo auténtico entre el propietario y el Estado de matrícula,
se ha sobrepuesto un hecho cierto que plantea, con sus luces y
sus sombras, una realidad: la necesidad de posibilitar, a la ac-
tividad naviera, la constante reinversión de sus utilidades en
la expansión de las flotas evitanqo su ahogo financiero e impo-
sitivo. Ello, sin claudicar de la debida observancia dei aspecto
social (trato, remuneraciones y beneficias a la tripulación) y dei
eficiente contra! para la seguridad en la navegación.
§ 46. LIBROS y DOCUMENTOS DEL BUQUE. - La obligatoria te-
nencia de libras a bcirdó dfr· los. buqu.es y sus debidos asientos
respondeu a ruia tripie necesidad: a) la· de· fijar los hechos que
se producen durante la navegación para su posterior conocimiento;
b) la de verificar e! cumplimiento de las obligaciones que le com-
67 El art. 32 de la Constitución mexicana impone, expresamenté, que la tri~
pulación de sus buques sea nacional. Ademâs, la aplicación del Fondo de Pensiones
de Marinos Griegos hace que los armadores de esa nacionalidad estén fuuy con-
trolados, aun en sus buques con. pabellón de complacencía.
68 Los documentos elaborados por UNCTAD llevan por título "Mecanismos
jurídieos para reglamentar las operaciones de las flotas de libre matrícula durante
el período de eliminación gradual" (1979), "Repercusiones de la eliminación gradual
de la libre matrícula" (1979), "Propietarios efectivos de las flotas de libre matrícula"
(1980), "Condiciones de matriculación de los buques" (1982).
BUQUE 201
peten a! armador y ai capitán, y e) la de anotar los actos juridicos
que ocurran a bordo y que las autoridades públicas de! Estado
de la bandera tienen obligación de registrar, para lo cual se inviste
al capitán de las pertinentes funciones.
a) Enumeración. El número de los libras obligatorios y au-
xiliares varia según los países. Con todo, exite consenso para
exigir los siguientes libras:
1. Diario de la Navegación: Es el más importante de todos
y debe ser foliado y rubricado por la autoridad marítima. Con-
tiene diversos tabulados para ordenar mejor los asientos que se
hagan en él, los que deben ser firmados por el capitán. Debe
llevarse por singladura (período de 24 horas), sin interlineados,
raspaduras ni enmiendas, y anotarse la ruta seguida, las ma-
niobras durante la navegación, las ·observaciones meteorológicas,
los hechos relativos al buque, carga, pasajeros y tripulación, y
las actuaciones que el capitán debe cumplir ai asumir funciones
públicas.
2. Diario de Máquinas: También es de gran importancia pa-
ra determinar el cumplimiento de las órdenes y maniobras en
caso de accidentes en la navegación. Deben anotarse las diversas
circunstancias que resultan de! funcionamiento de las máquinas
y calderas y dei consumo de combustible, agua, lubricantes, et-
cétera.
3. Libra de Rol: Sirve para asentar los da tos de cada uno
de los miembros de la tripulación y de sus respectivos contratos de
ajuste.
4. Otros libras: Además de los anteriores, se estila llevar:
Diario de Rádio, Registro de !nspecciones, Registro de la Carga,
Libra de Guardia en Puerto, Libro de Quejas (para los buques
de pasajeros), etcétera.
Los documentos, certificados y licencias que obligatoriamente
deben hallarse a bordo de los buques sirven para acreditar su
individualización e idoneidii Consisten en el certificado de ma-
tricula, de arqueo, d ~t~ francobordo, de instalación
i" .. ·~·
radioeléctrica, los d•u t.Q n egación sanitarios, etcétera.
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::., ~{;.~,,.. j
~ .@'""' ' ~
'1:-& ~ .. "'-
202 BIENES, PUBL1ClDAD Y GRAVÁMENES
b) Valor probatorio. Coincidente con la obligación que im-
ponen las regias jurídicas de registrar en los libros referidos los
hechos y actos jurídicos que ocurran durante la navegac1on, las
mismas determinan el paralelo valor probatorio de esas cons-
tancias. A tal efecto, esas registraciones pueden agruparse así:
a) las que el capitán realiza en cumplimiento de las funciones
~úblicas que Je competen, y b) por exclusión, todas las otras 69 •
" Las primeras (registraciones de nacimientos, defunciones,
matrimonios y testamentos, según los casos, etc.) son aquellas
a ]as cuales las legisiaciones nacionales, la doctrina y la juris-
prudencia Jes reconocen el valor de un instrumento público. Es
decir, que hacen plena fe hasta que sean argüidas de falsedad
en razón de haber sido realizaUa.~ t.:ua11Uu ei 1,;apitán actúa como
delegado de la autoridad pública (fedatario) y dentro de los límites
que las normas legales !e atribuyen.
Como la fe pública se apoya en la confianza sobreviniente
y en la prueba que pudiera corresponder, ias restantes anota-
ciones siguen los carriles de todo documento privado ai necesitar
de su previa reconocimiento para otorgarle validez, o que sean
declaradas debidamente reconocidas.
§ 47. SocIED.4DES DE CLASIFICACIÓN. - La clasificación de
los buques y su perióàico control constructivo y funcional: que
comienza àurante su construcción inicial y, aun, de los materiales
empleados en la rnisrna, se realiza por las Uamadas sociedades
de clasifu:ación.
Esa clasificación se expresa por la cota dada al buque 'º: "Su
clasificación es oficiosa, dijo R!PERT, y en los hechos han tomado
tal importancia que st1s cotas y sus reglamentos (se refiere a los
de las sociedades de clasificación] se imponen de una manera abso-
luta a los constructores, a los armadores, a los aseguradores" 71 •
La cota que se asigna a cada buque clasificado varía según
su constrncción y características más salientes. Para hacerlo se
69 LEFEBVRE D'ÜVIDIO, A., y PESCATORE, G., Manuale .. . , p. 167, en forma
muy generalizada y sin distinción alguna, dicen que "los libras de a bordo ti_enen
fundamentalmente una función de carácter publicístico, conexa cone] ordenarruento
administrativo de la navegación".
70 RODIERE, R., Le navire .. . , p. 60, determina que "la cota es la expresión
figurada del valor de un buque, no de su _v.aj:ore.rr4i11ero sino del grado de con:fianza
que -se ]e puede otorgar". .- .. _,._, -·,, ···
71 RIPERT, G., Droit .. . , 4~ ed~~~. l/Í)·.-291:,
-~
·l
•, .; ,;.,,, ~ . ',. .
B UQUE 203
utilizan letras y números simbólicos, precedidos por una cruz
de malta o por una estrella, distintos para cada sociedad, que resul-
tan extraii.os a los profanos pero que explican a los iniciados e! tipo
·de buque y la opinión que les merece a dichos organismos"· Por j
otra parte, la supervisión y vigilancia del buque por estas so-
ciedades se prolonga durante casi toda la vida útil de] mismo.
Anualmente deben inspeccionar, a flote, e! casco dei buque, sus
máquinas, instalaciones-.automáticas y frigoríficas, y cada cuatro 1
afios controlar en seco, en astillero, su estado y funcionamiento !
general para reformular su cota y expedir un certificado de na- '
vegabilidad 73. 'r?-.n:tb'i.6.-r>; -.-:,;~~;,.;..u u~ c;l:)L.1:1Uu úe navegabilidad con
motivo de siniestros de cierta importancia que afecten su casco
y maquinarias.
La actividad de las sociedades de clasificación se prolonga
en la edición de sus registros, donde figura el catálogo de los
.buques que supervisan con indicación de sus deta!les construc-
tivos, edad, bandera aptitudi etc., y en específicas actuaciones
1
para el control de un determinado .buque.
.Son muchos los países donde -existen socieàades de clasifi-
cación, especialmente. en.los..que...cuentan-eon--apreciable toniilhlje
á-7!l0té.. ,_.Sãl~~-~~·italia y los Estados socialistas (ex comunistas),
en los restai1tes dichas sociedades son organismos privados. Las
más conocidas son: -en Inglaterra: .Lloyd's Register of Shipping
(cuyo registro más .antiguo conocido es .de .1764); en Francia: Bu-
reau Veritas ícreado en Amberes en 1828 y trasladado .a Paris
en 1832); .en Italia: Registro Navale Italiano (fundado en 1861);
en los Estados Unidos de Norteamérica: American Bureau of Ship-
ping (creado en 1920, aunque en 1867 se había fundado e! Record
of American and Foreign Shipping); en Alemania: Germanischer
Lloyd (1867); en Noruega: Norske Veritas (1865); en Grecia: Veri-
tas Hellene (1870); en Japón: Japanese Corporat.in>:> "º":'.~.
Derivado de ia variadB ~e•:-:;,;",; que desarrollan las socie-
·dades de r.Jeizi:f:.:.ã.tiõn, y ante su pretensión rle ·exonera.rse de
72 'E1 Lloyd's Register ,c]asifica 'ª los buques en tres grupos. El primero o
.sea,-e1 mejor,.se expresa con: "lOOAl", significando la cruz de.Malta que el buque
ha sido-construido bajo-el control de la sociedad;-el 100 equivale al grado superior
-d.e la construcción (de .menor grado serán .aquellos a los que .se les .asignen cifras
menores)·y,el 1-expresa que el buque se ha1la en condiciones:aptas o apropiadas
'Para la naVegación.
73 Por tal motivo, en los contratos de fletamento a tiempo .(time charter) se
suspende el flete q1~E> le corresponderia pagar a) fietador por todo el tíempo que
duraran esa.s inspecciones cuatrianuaies.
~
 :'I
1 204 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
responsabilidad por las mismas, para lo cual incluyen una cláu-
\
sula de irresponsabilidad en sus reglamentos y en los convenios
que suscriben con los propietarios o armadores de los buques o
con las entidades aseguradoras 74 , se ha planteado su validez en
la doctrina y en la jurisprudencia 75 .
Ante el convenio de los propietarios, armadores o asegura-
doras de buques con estas sociedades, surge un primer interro-
gante a elucidar: determinar cuál es la naturaleza jurídica de
dicho contrato, sea para la ;igilancia de la construcción de un
buque o para establecer su cota o clasificación o para certificar
su estado de navegabilidad. En la especie se repite e] mismo
desacuerdo planteado en doctrina sobre la actuación y respon-
sabilidad de los profesionales liberales 76 . RIPERT, ambiguamente,
seiialó que "hay un contrato de mandato o de locación de servicios
entre el armador y la sociedad", aunque, seguidamente, expresó
que "la sociedad es por consiguiente responsable, en caso de falta
•···cometida por sus agentes, pero su responsabilidad no alcanzaría
a existir más que por e! defecto de vigilancia que le seria im-
putable"; complementó su desvafda opinión, ante las módicas ta-
sas que cobran estos organismos, diciendo que "no se puede exigir
a una sociedad de c!asificación que exprese un juicio infalible
sobre e! valor de un buque por tan bajo precio"n Por su parte,
RoDIÉRE se inclinó decididamente por atribuir a esa relación el
carácter de una locación de servi.cios, y, como tal, por no prometer
un resultado; las obligaciones de las sociedades de clasificación
serian sólo obligaciones de media 78 • Completó su opinión repi-
tiendo la cita que hizo RIPERT de! fallo de la Corte de Casación
francesa de! 15/5/23, que invierte la carga de la prueba en e!
74 En esas cláusulas declinan toda responsabilidad por los errores u omisiones
incurridos y, expresamente, por los de sus dependientes. Asimismo, establecen
el previo desestimiento de las partes para demandar judicialmente su reclamo.
75 RIPERT, G., Droit .. . , 4~ ed., t. 1, p. 296, distingue las relaciones y res~
pOnsabílidades de las sociedades de clasificación con los armadores, con las ase~
guradoras y con los terceros. En cambio, ROD!ÉRE, R., Le nauire ... , p. 65, las
agrupa en relaciones contractuales y extracontractuales.
76 En los antiguos derechos romano y francês se ha opinado que configuraban
un mandato (POTHIER, R., Oeuures, t. V, p. 181; TROPLONG, R. T., Del'échange et'
du louage. Commentaires du Code Civil, Paris, 1840, t. II, n 2 807). La mayoria
de los civilistas estima que es una locación de servicios (PLAN!OL, M.. et• RIPERT,
G., Traité pratique de droit civil (rançais, Paris 1925/30, t. XI, n 2 776; SALVA'!',
Raymundo L., "Contratos", Buenos Aires, 1950, t. II, n 2 1749}.
77 RIPERT, Droit. . , 4(! ed., t. I, ps. 296 y 297.
78 RODIERE, R., Le nau ire ... , p. 65.
BUQUE
juzgamiento de las cláusulas de irresponsabilidad impuestas por
205
dichas sociedades, inculpándolas sólo ante e! dolo o la culpa
grave 79 •
Estas ideas se contraponen con la de BoNNECASE, que parece
más lógica y equitativa, al declararse contrario a las cláusulas
de irresponsabilidad en razón de la actividad profesional que ejer-
cen las sociedades de clasificación por la cual no pueden eludir
ní soslayar sus consecuencías 80 .
La responsabilidad de estas sociedades por la publicación de
sus ediciones conteniendo la clasificación que hacen de los buques
a su cargo es de carácter extracontractual. Allí también insertan
una cláusula de irresponsabilidad 81 que podría estimarse válida
si se considera que son tan sólo publicaciones de divulgación.
Sin embargo,. como sus constancias adquieren un valor certificante
de las cualidades de un buque 82 , sumado al carácter cuasioficial
que adquieren y al ejercicio de una actividad monopólica de facto,
estímase que no pueden eludir su responsabilidad 83 , sin perjuicio
que el reclamante deberá demostrar la relación causal entre e!
dato o información errónea con el perjuicio sufrido.
§ 48. LEY DE LA NAVEGACióN. - Con muy pocas variantes,
la L.N. adopta la gran mayoría de ias propuestas contenidas en
el Proy. Malvagni referidas al buque.
a) Concepto. El art. 2º, L.N., es más breve que su antece-
dente de! Proyecto, diciendo que "buque es toda construcción flo-
tante destinada a la nauegación ".
Malvagni adoptó como texto normativo la misma definición
de buque que diera doctrinalmente.
79
Fallo dictado en "Le Gualés de Mezaubran" "Rev Dor" t III p 384.
80 BONNECASE, J., Traité .. . , nª 44. ' . ' ' .
81
En sus ediciones, las sociedades de clasificación advierten que no responden
por s~s errares Y que las opiniones sobre ias calidades de los buques "no podrá
ser discutida por los interesados''.
.
82
El art. 168, Cod. Nav., les reconoce plena validez hasta la prueba en con~
trano.
83
RIPERT, G., Droit .. ., 4ª ed., t. I, p. 299, piensa que no serían responsables
"de sus errares invoiuntarios"; en contra: RoontRE, R., Le navire .. ., p. 67, estima
que el errar voluntario sería matería delictuosa.
 206 B!ENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
b) Naturaleza jurídica. Los últimos reformadores del Pro~
yecto no participaron del criterio ni de la solución normativa
que Malvagni dio a la cuestión en su art. 217. Reemplazaron
su texto íntegro por el que lleva el n!! 155 de la L.N., y que
dice: "los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos
al régimen que esta ley consagra"'.
Lamentablemente, la L.N. no tiene una exposición de motivos
similar a la del Proyecto, por la que podría conocerse la inten-
cionalidad de la reforma. La nota de elevación ministerial al
P. Ejecutivo Nacional para la sanción de la ley es muy. simple
y breve, y no aclara ia cuestíón N('\ o'hot!>n+".:', :..::. ~~- ~~:...:. ..:.:.. v::;
servación que cabe es la supresión del calificativo de mueble,
que tiene e1 art. 21 7, Proy. Mal vagni, y · su _re.~m.plazo por la de
registrable , puesto en el art: 155 de la Ley de Navegación.
Estímase que esa supresión de la norma positiva no significa
el destierro de la conocida -n aturaleza jurídica del buque, salvo
que se haya querido lanzar la novedosa clasificación de los bienes
en registrables (los buques) y los no registrables, posición que
na.die ha sostenido ni defendido. Esa supresión podria ser tomada
como una voluntaria omisión dei legislador -para que la doctrina
-·-··--- .. -- - -Y -la-jurisprudencia.-determinen;"en sü caso,'l.e~ naturà.lezâ ju..-.idicu
del buque ante las impensadas relaciones jurídicas que po?rian
derivar .de las novedosas construcciones í1otantes àestinadas a
navegar. Oon lo cual ,sólo .se logra retacear ia seguridad jurídica
que toda norma legislativa · intenta afianzar.
AI decir el art. 155, L.N., que los buques ·~son bienes regis~
trables"' los ha rotulado en
función de la necesaria publicidad
que ·deberá "darse a los actos jurídicos que se refieran a ellos.
Ha dado ·feliz ·solución a las ·resultantes -de esa publicidad, que
Malvagni no hizo por el prurito referido de la previa reforma
del Código Civil 84 •
e) Buque público o privado. El art. 3º, contenido también
en las "Disposiciones preliminares" (Tít. !), sanciona que los bu-
ques públicos ' 1son los afectados al servicio ·dP.l :>nrl.Pr :IJ1íh/;,..-:>" ,
S4 Por el prurito formal que el Código Civil argentino no disponía que de:
terminados ·bienes muebles <iebían inscribirse 'en ,u n -registro ad -hoc, -Malvagru
no calificó .alos buques como "bienes muebles ·registrables'', como hizo el art. 815,
Cod. ·'Ciuile 'italiano. Lamentabiemente, no advirtió que el decr. ley 6582, dei
30/4158, que creó e1 Registro de la Propiedad Automotor, ya había-ínstitucionalizado
con el carácter àe "bien mueble registrable" a los automotores.
B UQUE 207
sin concretarlo en el "servicio del poder público de un Estado'',
como expresa el Proyecto. No incluye la referencia a los buques
"destinados a actívidades militares" pero agrega, con un criterio
ejemplificador ínnecesario, que son -privados "ios .demás buques,
aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las
.municipalidades o a un Estado extranjero''.
à) Individualizq,cinn r '. _ ....... ..,.., . . . . v a ov, L.N., disponen sobre
la indivi~--:-.:: ... a.1.:ion del buque y del artefacto naval.
Comienza por sefialar la individualización de los buques ar~
gentinos por su nombre, ·número, puerto de matrícula 85 y tonelaje
-de arqueo (art. 43); adhiere a que el nombre no puede ser .igual
.al ·de otro buque de similares características (art. 44); sefiala que
·el ·n úmero de matrícuia corresponde al de inscripción en el registro
(art. 45); y que el arqueo debe ser efectuado por la autoridad
marítima (art. 4 7). Genéricamente, dispone la obligación de os·
'tentar en lugar visible del buque 'la bandera nacional, su nombre,
·puerto y número de matrícula (art. 46). ·
La L.N. adhiere a ia clasificación de los buque_s .e!l_,:-Q;?.gyq:r:es ..
,_..;;,;;....,;;~---e-:menores"."'Según·-tengan-zm·ãs-·o---m-e:nos·,çre :âiez ..tõneladas (art. 48).
'Estímase .poco práctica esta división .de los buques, así como su
j.:r:icidencia en r~gimenes distintüs . en .su -p ropíedad, construcción,
cont:r.atos .de navegación, .trasporte de personas, hipoteca, ·hipoteca
deLbuque .en construccíón, etc., .por !a .s ola :ventaja de unificar
las.. soluciones ante la per~pectiva .de los ..à:iferentes tonelajes y
valores neLhuque,..salvo cuando otras motivaciones de mayor con-
sideración y ·relevancia .aconsejen lo contrario . .De los artefactos
navales .disporÍe su individualización por el .número de su ins-
cripción en el registro (art. 50).
e) Nacionalidad . La Sección -2ª del ,mismo Cap. Il'trata ,sobre
el ·registro ·Y nacionalidad 'de los -buques y artefactos .:na vales.
Establece que ·su :·i nscripción en la .matrícula nacional les confiere
fa-., Iiacionalidad argentina ' :y ~el !derecho ·a ;.enarbola:t,:él ··pabellón
n:aCional ··(art::51).
Se·:incnna .P'-'~ ::."'~~r "f:'ll requisito .del domicilio ·en ·el país ·a
los propietarios de los ·buques para ·poúta - ~~.z~:::-:_1;-!-:-h~ · ~n.)a ma-
trícuia .nacional, ~n lugar de :imponerles ·que tengan nacionalidad
•argentina. Con esa intención, dispone: J) .qüe .se . domicilie en
e5 En la Argentina existe un .:So)o puerto de matrícula.-el de Buenos Aires.
 208 BiENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
B UQUE 209
el país, si se trata de una persona física o de la mayoría de La L.N. complementa estas disposiciones normando sobre el
los copropietarios, cuyos derechos sobre el buque deben exceder contrato de construcción de buques (arts. 148 a 153). lmpone su
la mitad de su valor, si fuera una copropiedad naval; 2) en cam- instrumentación por escrito, bajo pena de nulidad, para los buques
bio si fuera una sociedad extranjera, deberá tener instalada en mayores de diez toneladas (art. 148), y su inscripción en el Re-
el ~aís una sucursal o representación permanente, según dis- gistro Nac. de Buques para que pueda hacérselo valer contra
pongan las normas pertinentes (art. 52). . terceros.
Establece el otorgamiento del pasavante por la autondad con-
sular argentina para los buques construidos fuera del .país Y .con
pabellón extranjero, y su cese de bandera para poder mscnbJrse g) Libros y documentos. La Secc. 8ª de! mismo Cap. II, L.N.
en el registro nacional (art. 53). (arts. 83 a 88), dispone sobre la documentación de! buque y del
La autorización para la inscripción o eliminación de un buque artefacto naval (arts. 83 a 88). Determina los libros y certificados
\ o artefacto naval de la matrícula nacional queda supeditada a
"que no se afectaren intereses públicos" (.art. 56), norma que. :e-
que obligatoriamente deberán tenerse a bordo (art. 83), la forma
en que deben llevarse los Libros Diario de la Navegación y de
sulta atípica e impropia de una ley o cod1go de la navegac10n, Máquinas (art. 84), e! de Rol (art. 85), los asientos de! Diario
al igual que el recurso que concede "ante la Câmara .Federal de la Navegación (art. 86), su visación (art. 87), y su archivo (art.
88).
respectiva" de las decisiones que se dictaren por tal motivo, que
se superpone y reemplaza a los previstos en la Ley de Proce- La misma Secc. 8' impone la sola firma de! capitán para
suscribir e! Libra Diario de la Navegación, eliminando la conjunta
dimientos Administrativos (ley 19.549).
de! primer oficial (art. 83); agrega los datos de la nacionalidad,
edad, estado civil y domicilio de los tripulantes en el Libro de
f) Construcción, modificación o reparación. Se incluyen en Rol (art. 85); y determina los libros y certificados que deberán
\; este Cap. II diversas secciones destinadas a normar la construc- tenerse a bordo (art. 83).
ción, modificación o reparación de buques Y artefactos navales
(Secc. 3') donde se dispone la intervención de la Aduana por el
ingreso o egreso de los elementos a utilizar en dichas. tare~s
(art. 66), disposición que resulta innecesaria ante la obhgatona
aolicación de la normativa fiscal, si ella no figurara en la ley.
n'etermina también, el desguace o extracción de buques o ar-
tefactos n~vales (Secc. 4'), las condiciones de seguridad e ido-
neidad de buques y artefactos navales (Secc. 5'), las inspecciones
de seguridad a buques y artefactos navales (Secc. 6'), y los cer-
tificados de seguridad (Secc. 7'). .
La gran mayoría de las normas contenidas en estas secciones
remiten a sus respectivas reglame.ntaciones. Ante esto, corres-
ponde reiterar que "todo ese articulado resulta numeroso Y ca-
suista. Por ello, pierde su razón para verse mclmdo en la Ley
de la Navegación, debiendo subsistir, solamente, .las norm.as que
focalicen principios rectores permisivos o proh1b1ti~os, reillltlendo
a la regiamentación las circunstancias correspond1entes de t1em-
po, modo y lugar 1186 .

86 SIMONE, Osvaldo Blas, Estudios . .. , p. 109.

14. Sill!ONt
 CAPíTULO IX
PRQ.PTli'n A :: : ~ri vAL

§ 49. CARACTERES. - .ELbuque, según se dijo supra, cons-

tituye una cosa, y, como tal, es un objeto material susceptible
de apropiación y de brindar un provecho. Esa materialidad lo
hace ser objeto de! derecho real de propiedad, es decir, de! poder
juridico atribuído a un sujeto para el ejercicio inmediato y directo
de :los 'derechos de -usus, ·fructus y :abusus, .amparados y -recono-
-·_..cidruqlor..eLderecho ...objetiv..o.1.......................... ----~-- -· ____.._______ _
Sin embargo, si bien la propiedad del buque pertenece a su
titular en forma exclusiva, razones de segu.ridad . y de ·política
estatal imponen diversos condicionantes .al ejercicio de aquellos
derechos, sobre todo en el usus dei buque y en la trasmisión
de su dominio. Por razones de seguridad de todos los intereses
comprometidos en cada navegación (pasa:jeros, tripulantes, carga
y el mismo buque), e! Estado interviene en la construcción y
en la navegación dei buque, superVisando aquélla y autorizando
ésta. En cambio, razones inherentes ai desarro1lo y seguridad
de! Estado, a su importación y exportación de bienes, y a su
_eventual defensa en época de ·guerra, le llevan a imponer res-
tricciones y requisitos para acceder a la titularidad y a la dis-
-ponibilidad en la propiedad •de Jos .buques, .así como a su .incor-
-poración ·a ·]a -matrícula nacional 'Y'"ª ·su--cese·•<le"handera.

1 RoDIERE, R.,.Le nauire . .. , p.115, ·reconoce,que·"1a propiedad de1 h•~-;:..:.:.

,e·R:inrlnrlab}emente Stll'l<'"'!"'tihl.o. -Mo•<><=>,. ,.:i.,..,n"I.,.,....},...... ~ .. :-::::=.:. ,_.....,....Z..·ucto y iluda cpro-
:t)iedad (. .. ). E! goce, -eae .pequeno usufructo-reducido ;aJ. usus y a. un fructus ·mo-
!derado. a. las :necesidades .de} ,usuario, .puede,ser concedido .sobre un buque (. .. ).
Por el contrario, e] buque no puede ser objeto de servidumbre".

212 BIENES, PUBLIC!DAD Y GRAVÁMENES
El condominio sobre un buque resulta de la titularidad de
su domínio por un sujeto plural 2 • Los titulares del condomínio
que conforman ese sujeto plural, pueden ceder, vender o hipotecar
sus partes indivisas. . .
Los derechos y obligaciones derivados de la titulandad de!
domínio de un buque (por una o más personas) 3 se diferencian
de los que resultan de su navegación. En el primer caso surgen
bajo una faz estática y con las limitaciones seiíaladas, m1e_ntras
que en el segundo supuesto se dan mediante la faz dmam1ca
que motiva la navegación. Por ello, son diferentes los derechos
y obligaciones del propietario con respecto a los. dei ar.mador, Y
los de la copropiedad en relación con la coparticipac10n naval.
En derecho civil el condomínio sobre un bien crea su estado
de indivisión recon~ciendo a los condóminos facultades Y obli-
gaciones que tienden al mantenimie~to y conse~vación de. esa
comunidad. En cambio, el D.N. confiere un reheve especial a
la copropiedad naval al reconocerle a la mayoría de. los copro-
pietarios un poder de decisión que obliga a la mmona en actos
de administración y, aun, de disposición sobre el mismo buque,
sin perjuicio que la minoria pueda hacer valer sus derechos me-
diante las pertinentes decisiones judiciales, aun en los supuestos
de ser la minoria quien adopte esas iniciativas. En todo cuanto
no estuviere expresamente modificado por las normas del D.N.,
serán aplicables las regias del derecho común '·
§ 50. MODOS DE ADQUISICióN. - Las excepciones re:~noci­
das en la naturaleza jurídica de! buque, como cosa mob1haria,
impiden admitir el carácter de uerus domino a su simple tenedor
o guardián. Su adquisición puede hacerse:
.-;«:
A., Tratado ... , vol. 3 5 (7), p. 39.
2 SPO'I'A, . .
3 Algunas legislaciones dan nombre a las partes 1deal:s o unidades o cuotas
matemáticas en que se divide la propiedad navaL · En Itaha. se las llruna carate
{impropiamente traducida como· "quilates" en SClALOJA, A., Sistema ... , ~- 222) Y
caratista a} copropietario; sólo se admiten 24 carate como cuotas o ~racc1?~e~ ~el
buque, awique pueden subdividirse. En Inglaterra, el buque se _considera d1v1d~do
en 64 cuotas, y en Suecia y Noruega, en 100 fracciones. Qut~at~ se de~9m1na
en Francia a esas subdivisiones, y alcanzan al número de 24, s1 b1en se dice que
esa división "no es tradicional, ni siempre practicada en la actualidad, (y que)
significa una participación financiera (que admite) un nm;ner~, may~r"' _(Rl~ERT, G.,
Droit maritime, "Mise à jow- au 1er avril 1963 (par R. Rodiàre) '. Pans, i963, ~· 96).
4 RooIERE, R., Le nauire . . ., p. 114, cita la facultad de hipotecar que tienen
los copropietarios.
PROPIEDAD NAVAL 213
a) Según el derecho común. Por medio de la compraventa,
donación, sucesión, permuta, dación en pago y prescripción.
b) Según el derecho público. Por medio de la confiscación,
requisación y apresamiento.
c) Según el derecho de la nauegación. Por medio: 1) de la
construcción, y 2) de! abandono de! buque.
1. Por construcción: La construcción de un buque constituye
un media originaria para adquirir su propiedad. Adquiere su es-
pecífica tipicidad dentro de! D.N. mediante los estudios doctri-
nales, más o menos recientes, y de las últimas soluciones legis-
lativas. Con anterioridad, los textos normativos de la materia
no focalizaban e! tema, haciendo necesaria la aplicación de! de-
recho común.
En la cuestión, la propiedad de! buque adquiere ribetes par-
ticulares por resultar una cosa futura que se materializa mediante
su construcción. Se diferencia de la construcción de un inmueble
al ver éste facilitado el reconocimiento de su domínio en favor
de! propietario de! suelo, por resultar un accesorio del mismo.
Y también se distingue de la construcción de los muebles en
razón de la naturaleza jurídica que se le reconoce a! buque que
invalida su prescripción adquisitiva instantânea.
El contrato de construcción de un buque enlaza a quien lo
encarga (propietario) con su constructor o astillero. Esa relación
puede convenirse bajo dos formas:
a) por cuenta propia, llamada también por economía, cuando
e! propietario encarga y paga los planos, materiales y ma-
no de obra;
b) por empresa, por encargo, por cuenta o a destajo (à forfait),
cuando el constructor toma a su cargo el costo de los
materiales y de la mano de obra y el propietario paga
el precio estipulado, generalmente, en cuotas, en la medida
que avanza la obra.
A diferencia de los anteriores, los modernos sistemas legis-
lativos de D.N. establecen que e! contrato de construcción de
buques y sus modificaciones deben hacerse por escrito, bajo pena
de nulidad (art. 148, L.N.; art. 23, Cod. Nau.; art. 5', ley francesa
67-5; art. 491, Cód. de Com. rumano; art. 489, Cód. de Com. por-

214 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
tugués). Esta modalídad ha sido impuesta con carácter ad subs-
tantiam eu razón del reconocimiento de propiedad que le atribuye
su debida publicidad, según disposiciones complementarias'.
La naturaleza juríàica àe este contrato, así como sus con-
secuencias, ha sido controvertida. La doctrina francesa Y su ju-
risprudencia consideran, sin discrepancias, que se trata de la
venta de una cosa futura (vente à livrer) 6 • En cambio, la doc-
trina italiana lo considera como una subespecie del contrato de
appalio'.
No hay duda que el buque en construcción constituye una
cosa futura, distinta y ajena a cada uno de los materiales que
habrán .de integrarlo y que nacerá de su conjunción mediante
las regias del arte constructivo naval. Su propiedad, como de-
recho real que crea una relación entre la persona y la cosa, no
podrá resultar de la res nova, porque es inexistente al forma-
lizarse el convenio, ni de los elementos materiales a emplear,
porque les falta su ordenamient.o, unión y erección a través del
arte .. con.structivo _paraJlegar _a .constituir la nov.a .. specie.preten-
dida: ei buque.
La iocación de obra que se conviniera para la construcción
del 'b.uque ejerce su paralela influencia en e1 análisis de la cuestión
cuando se pacta la provisión de los materiales a emplear por
el constructor (locador). La caracterización y trascendencia ju-
rídicas de esa particularidad ha dividido a ia doctrina, la que
estima que sólo -existe 1ocación de obra 8 , o venta 9 , o un contrato
5 En contra: RODIERE, R., Le na.vire ... , p. 86, estima que el art. 52 de la
ley francesa le asigna carácter ad probationem, pues dícha norma expresa que
"e] contrato debe .ser rédigê (redactado) por escrito", en lugar de conclu.
6 RIPERT,.G., Droit .. ,, 4~ .ed., t. !, p. 340; BoNNECASE, J., Traité . .. , n 256;
9
2
CHAUVEAU, Paul C., Traitê de droit maritime., Paris, 1958, n 128; RoDIERE, R.,
Le navire .. . , p. 87.
'l Relazione .. . ;-p. 81, n~ 135, indica: ""he reenviado en cuanto no esté dispuesto
a las-normas rlel ,-Código Civil sobre el contrato·de ·appalto, -en el "cual e] contrato
de construcción ,se .encuadra"; ABELLO; L.,.Locazione d'opera, appal,to, Torino, 1922,
p. 839, defme al appalto como "aquella forma de locación de obra por la cual el
locador se obliga a producir una obra material, preventivamente determinada en
sus partes eseneia1es, y a suministrar, si fuese·el ·caso, 1.a materia de que la obra
debe ·constar,: y. a prestar Ja actividad suya .Y ·Ja,.de ]os .otros :necesarios para la
producción de la obra misma" (arts. 1655 a 1677, Cod. Civ. italiano).
8 Cuenta con la adhesión de los más destacados civilistas argentinos (SPOTA,
B!BILONI, SALVAT, LAFAILLE, ·A.~ASTASI, LL'ERENA, 1'.iACHADO, etc.).
··9 :sostenida por.la mayoría de los civilistas franceses (BAUDRY~LACANTlNERIE
y:WAfiL, COLIN y _CAPITANT, GUILLOUARD, -etc.).
.,
;;a::;;;;.."'"
~'''"
l
1 PROPIEDAD NAVAL 215
mixto de locación de obra y venta 10 , o un contrato sucesivamente
t mixto de locación de obra y venta 11 •
Ante este panorama, aqui también el D.N. se aleja de! derecho
1 común y prevé la tutela de los derechos de! comitente recono-
l ciéndole la propiedad de la construcción. Lo hace mediante la
publicidad del pertinente contrato, aun antes que su estructura
y su matriculación exterioricen el reconocimiento físico y admi~
1 nistrativo de] buque como tal. Su fündamentación es ambiva-
lente, basada en e! objeto-fin de la materia en armonía con el
i valor "seguridad jurídica", para permitir .a] D.N. superar las pro-
pias antinomias de! derecho 12 • La preeminencia de esa seguridad
jurídica posibilitará ·al comitente destinar la construcción (el bu~
que) a la navegación, para la cual estaba destinada, con inde-
pendencia de los avatares económico-financieros que sufra el cons-
tri_ictor y que pod.rían .llevarlo .a .la quiebra o .cesación àe pagos.
En tal supuesto, aquél podrá, legítimamente, reivindicar el .buque,
como titular de su dominio, en lugar de sumarse a la lista ·de 11~:
-i---- -los -acree.dores-quirografarios·-reclamando-'tan ·sólo ·la su:m-;;:··que
hubiera pagado, aunque hubiera abonado el importe total pactado,
_:;J
l~llln
! r.:tl
J evitando que el buque ingrese a .Ja .masa de bienes a reaiizar, i .:ti'~
;l \'··~n
como ocurriría de reconocerse que el mismo buque es de propiedad
.'i
! del constructor. .'~1
t·!J 1
1' La actual -orientación .de .los -ordenamientos jurídicos sobre ·~1A i
:i·~ D.N. 13 ,-,en -unos. casos, y de la jurisprudencia, -en otros 14 , hacen
i
~ prevalecer la titularidad .del .domiruo del buque en construcción
:'-·
en cabeza .del -comitente, haciendo verosímil, con sus -soluciones,
!a fmalidad antes ·expresada. La admisión de la hipoteca sobre
el buque ·en construcción participa de idéntica finalidad.
10 Sustentada por PLANIOL y.:RrPERT, y-por los italianos BoNFANTE y SC!ALOJA.
11 Los fallos de la CNFed. (en JA, ts. 29, p. 656, y 38, p. 800) sobre cons-
trucción .de buques, estiman que es "sucesivamente mixto", porque se rige por
las reglas de.Ja ;}ocación -de 'Obra ·hasta ·su ;entrega, y, .desde allí,:-por-las de la
venta.
12 RADBRUCH, Gustav, Filosofia del derecho, 2ª ed., Madrid, 1933, p. 95.
13 .Art. 152, .L;N.; art. 241, Cod. Nav.: .art;·;651, C6d. 1alemán~ remiten .a Jas
reglas de la locación de ob:ra. Al posibílitar.Ia convención -en ·COntr.ario, el mismo
art. 6º, _;]ey ·francesa. 67~5, .permite Jo ,50Jución ·indicada en -'.el :"texto.
· 14 La .Corte de Casación griega·tiene :dispuesto, avanzando .por sobre .el .art. 5"
·del Cód. Marítimo, .que si el -contrato -de .construcción del buque 'fue 'registrado, !
-el -e.omitente .aàquiere su propiedad, o, -en caso :.contrario, ·.euando hubiera -ad- i
·quirido los ·materiales .a emplear o .su mayoría, .en "Rév. D. ·M. Français", 1969, '
p. 697.
 216 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
2. Por abandono: La otra forma típica del D.N. para adquirir
la propiedad del buque es el abandono a la aseguradora. Su
origen . entronca con los del seguro pudiéndoselo hallar, bajo ese
nombre, en la Ordonnance de 1681 (libro III, tít. VI, art. 52). De
tal forma, su análisis y consideración se hará!l oportunamente . .
Pero en algunas legislaciones nacionales existe otra forma
de abandono: la que trasfiere el domninio. del buque al Estado de
la matrícula, bajo determinadas circunstancias y condicionantes.
1: Esta variante no puede ser confundida ni asimilada con el también
llamado :'abandono a los acreedores", que se diferencia del an-
terior porque no trasmite la propiedad del buque 15 .
En esos ordenamientos normativos locales se prevén el modo
y hechos que posibílitan dicho abandono al Estado, cuya tras-
cendencia jurídica no lleva a liberar totalmente de sus respon-
sabilidades al abandonante, ni, mucho menos, a trasferir esas
oblígaciones al Estado, como si fuera un "cesionario" de esas
deudas.
§ 51. EMBARGO DE BUQUES. - El buque conforma una uni-
versitas facti con un gran valor económico, aun extra commercio,
por su desguace. Como ese valor puede servir de formal garantía
para los acreedores de su propíetario o armador, es usual la
pretensión de lograr su embargo para posibilitarles la satisfacción
de sus créditos. Es decir, la pretensión de lograr la índisponi-
bílidad jtll'ídica del buque mediante una medida precautoría dic-
tada por juez competente para asegurar su eventual futura eje-
cución, y que pueda servir, también, para el reconocimiento de
una preferencia a,. fin _de percibir el crédito con anticipación a
otros acreedores, según el tipo de embargo que sea) 6 •
15 Se ha pretendido relacionarlo con el abandono noxal (noxae deditio) del
esclavo o del hijo de familia que habían cometido un delito, para perseguir ai
paterfamiliae, DE JUGLART, M., L'affatre du Texas-City, en "Rev. D. M. Français",
1959, p. 642; MIDDLETON, William, Limitazione di responsabdità armatortale in
lnghilterra, en "Riv. Dir. Nav.", 1960, t. l, p. 81. ,-°""
16 MORELLO, A. M.; PASSI LANZA, M.; SOSA, G. L.. y BERIZONCE, R., Códigos
procesales, La Plata. t. lll. p. 128, reconocen un embargo preuentiuo ante la mera
verosimilitud dei derecho y para garantízar su eventual ejecución; otro ejecutiuo
ante un título de ese carácter que funciona como medío instrumental en una eje~
cución iniciada y un tercero ejecutorio, tras un proceso declarativo, con fallo con-
sentido. o ejecutoriado. La Corte de Casación francesa resolvió que el embargo
PROPIEDAD NAVAL 217
El embargo de los buques se debe disponer conforme deter-
mina su lex reí sitae, generalmente coincidente con la lex fori,
esto es, la ley del lugar del tribunal juzgador 17 • La resultante
de la norma aplicable lleva a tener que reconocer que el tribunal
competente deberá regirse en la cuestión por las reglas procesales
vigentes ante el mismo. En tal sentido, serán los códigos pro-
cesales nacionales o, aun, los provinciales o estaduales, según
el régimen correspondiente, los que determinarán en qué casos
y bajo qué requisitos será procedente el embargo de un buque
por la ejecución de una sentencia o por un embargo preventivo
para garantizar la futura percepción de un derecho que deberá
reconocer y declarar una sentencia judicial.
No obstante, en el D.N. se dan determinadas situaciones fác-
ticas, como son los casos de abordaje, asistencia y salvamento,
avería gruesa, remolques, desembolsos, trasporte , etc., en las cua-
les resultará difícil, si no imposible, la pretensión de lograr el
embargo preventivo del buque que hubiera participado en ellas
por la imposibilidad de cumplimentar los requisitos procesales
pertinentes (verosimilitud del derecho, peligro en la demora, título
formalmente hábil y sustancialmente exigible y monto del per-
juicio) ante razones de urgencia y de inadecuación de estos con-
dicionantes. Esa urgencia estará dada por la necesidad de evitar
que el buque vuelva a navegar y quede, entonces, sometido a
situacíones de hecho (los peligros del mar y de toda navegación)
y de derecho (la asunción de nuevas obligaciones por el armador
l. •• cuyos créditos podrían resultar privilegiados sobre el buque y
su sometímiento a la jurisdicción del forum arresti) que tornarían
ilusorios los derechos dei acreedor, agravado por la posíbilidad
que el armador limite el quantum de su responsabilidad.
§ 52. CONVENCIÓN SOBRE EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES DE
NAVEGACIÓN MARÍTIMA (BRUSELAS, 1952). - Las disímiles exigen-
preventivo o conservatorio no acuerd~ un derecho de preferencia ai embargante
(en "Rev. D. M. Françaisn, 1958. p. 326).
17 So,bre la competencia dei tribunal juzgador debe considerarse la que puede
surgir dei forum arresti, admitida para los abordajes (pero no para la asistencia)
en materia internacional por !a Conv. Bruselas para la unificación de ciertas nor-
mas relativas a la competencia civil en materia de abordaje, 1952 (art. F,1,b);
por e! decr. francês 68-65, dei 19/1/68, "relati{ aux éuénements de mer" (art. 12),
Y por la L.N. (art. 612).

218 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
cias para la traba de un embargo sobre un buque, según pre-
valezcan y se apliquen las normas procesales o las del D .N.,
situación que se repite en cada jurisdicción nacional que el buque
deba navegar, lievó a la sanción de la Conv. Bruselas .1952 sobre
embargo preventivo conservatorio de buques, por m1ciativa dei
C.M.I., luego de la Conferencia de Paris de 1937.
Su normativa encara las re]aclonP.i::. :?ronias r1P1 n N , .... "=":.'-:.'"
nociéndoles la respuesta que los códigos proces~les nacional~~ no
admitirían. De tal forma y por su casi inmediata v1genc1a , la
Convención proporciona una base normativa para superar aque-
llos problemas, Ja que se va extendiendo ai ser adoptadas sus
soluciones por diversas legislaciones nacionales. Fundamenta e!
embargo preventivo de un buque con bandera de un Estado con-
tratante en jurisdicción de otro Estado contratante, sobre una
base dual: primero, estableciendo que el derecho que se mvoque
debe proverrir de un crédito marítimo y, segundo, que el embargo
derive àe una orden de autoridad judicial competente de un Es-
tado contratante. . .
,·- ·· ~:pa_1:a-.-el-d"esai.i-Ollo 'de diChas bases determina,· en ·1 7·-incisos
del art. 11\1, los casos comprendidos como "créditos marítimos",
los que pueden .derivar del àerecho o del crédito debidos P?r. abo~­
daje, pérdidas de vidas humanas o danos c?~porales, as1sten.cia
y salvamento locación o fleta.mente de buque , trasporte: pérd1da
0 daiios de ~ercancías o equipajes trasportados, avería gruesa,
préstamo a la gruesa, .rem~Jque, pilotaje, suministros, construc-
ción, reparación o eqmpam1ento nel buque, salanos de la. tnpu-
lación, desembolsos, propiedad y copropiedad del buque, hipoteca
y mortgage (art. 1'). E! mismo art. 1' caracteriza al embargo como
"la inmovilización de un buque por orden de la autoridad judicial
competente para garantia de un crédito marítimo, pero no com-
prende el embargo de un buque para la ejecución de un título".
El embargo puede hacerse al buque que originá el. crédito, o, a
otro que pertenezca a la misma persona prop1etana .de aquel,
18 El art. 14 dispone que la Convención entrará en v1genc1a "'entre lo~ dos
primeros Estados que la hayan ratificado" después de seis meses .de la reahz.ada
por el segundo Estado, y, para los restantes, a los seis meses de sus respectivas
ratificaciones.
19 .La Conv. Bruselas 1952 .combina los sistemas continental Y del. common
law adoptando de éste e] embargo preventivo de huques por su locac16n o fle*
tarn.'ento aun .en manos de terceros (art. 3Q,4}, de Jos cuales P~ODIEP.E, R., Le
navire . .'., p. 233, expresa que resultan "lógicos en derecho inglés, pero que .no
tendrían ningún sentido entre nosotros".
•
;f
PROPIEDAD NAVAL 219
"aunque el buque embargado esté listo para hacerse a la mar"20
salvo por los créditos provenientes de la propiedad, copropiedad:
hipoteca o mortgage, con excepción dei buque objeto dei reclamo.
Determma que sólo podrá embargarse un buque una so]~ "o- ,_,
uno o varios Estados contratan.tes nnr ··~:-.: .....J.i:::;mo crédito (art. 3º.
3) _Y .que "sólo n-'-":-:é .• ç, embargado por orden de un tribunaÍ
v ut cualquier otra autoridad judicial competente del Estado con-
tratante en e! que se practique e! embargo" (art. 4'). Establece
e! levanti:mient? del embargo por la autoridad judicial competente
de la Junsd1cc1on donde se haya embargado al buque cuando se
., .. , haya prestado caución o garantia suficiente, salvo en los casos
de _p~opieda·d· o_ copropiedad impugnadas, en cuyo caso "el juez
~cara permitir la exp!otación dei buque por el poseedor, cuando
este haya prestado ·garantías suficientes o resolver de otro modo
sobre .1_a gestión ~el buque mientras dure e! embargo" (art. 5º).
Tambrnn este articulo contiene una norma programática ai dis-
poner qu~ la garai>tía ilada p~ra ,el levantamiento dei embargo
no pedra. ser .mterpretada n1 como .un reconocimiento de res-
--pónsabttidad ni' Como·-1;·..:i~à rénm:l'C:iâ :ál-.ben6ficio ci~ la limit~cÍón
legal de la responsabilidad del propietru-io del buque".
:
T -· n ' ~ •. ~ " ' " .
'-"' vonvenc10n rem1te a la legislación de! Estado donde se
il~ya <practicado. o pedido .el Bmbargo preventivo para el trata-
mH:.nt.o de la respcnsabilidad del ,demandante por el embargo --o
por los gastos de la caución o garantía prestada o para impedir
el embargo (art. ·6'). -Asimismo, la Convención ·determina la com-
petencia de los tribunales <del Estado donde se haya trabado el
~mbargo ·para determinar ·su competencia según la legislación
interna y para ·resolver ·diversas situaciones -que enumera ·ex-
presamente (art. 7º). En ··e! art. 8º establece la aplicación de la
Convención_ "en todo Estado ·contratante a todo buque que navegue
ba30 pabellon de un Estado contratante"y·en diversas situaciones
(buque con pabellón de ·Un Estado no <Contratante demandante
con residencia·liabituálco ,principal ·establecimiento '.en· un '.1<10<::..:v
no;contr.atante, ·ceSionario-,tle ·un crédito ,.,,.,~:.'~.
"!..:::: --=::.::ta..u~t::its ãispos1c1ones de la Convención remiten a las
legisla<iiones locales, a la Convención sobre privilegios e hipotecas
navales, fil arbitraje ·para su interpretación o aplicación ·por los
Estados 'Y a las regias de estilo ·para su ratificación o adhesión.
20
En contra: mantienen la inembargabilidad de] buque cuando esté "listo
P~ra ·zarpa(: L:N. (art. 5~1), ·c?d. 1Vau (art. 645), Holanda (art.. 582, Cód. Proc.
C1v.), Suec1a (art. 345}, F1nlandia .(art. 278), Alemania Federal (ait. 482).
i
\
220 BIENES, PUBL!C!DAD Y GRAVÀMENES
En resumen, debe destacarse que la Convención tipifica los
supuestos en los que procede el embargo preventivo o conser-
vatorio dei buque, al enumerarlos expresamente, relevando a las
legislaciones nacionales, a las que deja, tan sólo, sus implicancias
procesales.
Ante la aprobación de la Conv. sobre privilegies e hipotecas,
de 1993, e! Grupo de expertos de la ONU decidió continuar el
estudio de la Conv. sobre embargo de buques de 1952 21 .
§ 53. LEY DE LA NAVEGACióN. - La L.N. conserva la misma
sistematización y redacción dei Proy. Malvagni en los temas re-
ferentes a la propiedad naval, con muy ligaras variantes, agru-
1 pando en secciones diferenciadas la construcción, propiedad y co-
propiedad de los buques.
:
a) Propiedad. El art. 154 destaca el alcance jurídico de la
expresión "buquen como uniuersitas facti, comprendiendo el casco,
mástiles, velas, máquinas príncipales y accesorias, y las "perte-
nencias'', fijas o sueltas, "necesarias para su servicio, maniobra,
navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporaria-
mente". Complementa este concepto no comprendiendo "las per-
tenencias que se consumen con el primer uso", como el combus-
tible o los víveres.
Sobre la copropiedad naval seiiala que se rige por las dis-
posiciones dei condominio, "en todo lo que no estuviere modificado"
en esa sección (art. 164); que las decisiones de la mayoría obligan
a la minoria, aunque aquélla pudiera comprender a un solo co-
propietarío, decidiendo la suerte en caso de empate (art. 165);
que la minoria tiene derecho a transferir sus partes a los otros
copropietarios a la tasación judicial o por venta en remate público,
1 que así se supera· el requisito de la tradiciôn exigido por el art. 577, Cód. Civil,
en caso de disenso, por reparaciones al buque (art. 166); o a exigir
su reparación, si así se determina por pericia judicial (art. 167).
Dispone, también, el derecho de cualquier copropietario de vender
su parte a un tercero extraiío al condominio si sus integrantes
no lo aceptaran y consignaran su precio ante el ofrecimien~o qi,ie
aquél debe hacerles con anticipación (art. 168), y el derecho de
la minoria de exigir la venta dei buque en subasta pública,. si la,
mayoría decidiera venderlo, y el sometimiento a la decisión ju-
21 SIMONE, Osvaldo Blas, Reuisión de las causales del embargo preventivo
de buques en la Conu. de 1952, LL, t. 1994-E, p. 1220.
PROPIEDAD NAVAL 221
dicial si la minoria decidiera vender e! buque por su estado de
innavegabilidad y la mayoría se opusiera (art. 169).
b) Construcción. Los arts. 148 a 153, L.N., repiten, cas1 a
ia lettre, los arts. 208 a 214, Proy. Malvagni, con las solas mo-
dificaciones dei tonelaje referido ai "buque mayor", ai plazo de
responsabilidad dei constructor de un buque por los vicios ocultos,
y la extensión de sus disposiciones ai artefacto naval.
Por e! art. 150 se reconoce, salvo pacto en contrario, la pro-
piedad de la construcción de un buque en cabeza dei comitente
a partir de la colocación de su quilla o dei pago de cualquiera
de las cuotas de su precio, condicionado a la inscripción de! con-
trato de construcción en el Registro Nacional de Buques 22 • Su
falta de inscripción "implica la presunción que ei buque es cons-
truido por cuenta dei constructor" (art. 149). Previamente, de-
termina la obligación de hacer por escrito el contrato de cons-
trucción de un buque de diez o más toneladas de arqueo total,
bajo pena de nulidad (art. 148). Asimismo, establece que el cons-
tructor dei buque responde por los vicias ocultos que descubra
en el mismo durante el lapso de 18 meses a contar de su entrega
ai comitente, y que su acción prescríbe al ano de la denuncia
22 MALVAGNI, A., Proyecto . .. , "Exp. de motivos", p. 44. n'-' 67, indica que por
su art, 210 (que ei art. 150, L.N. reproduce) resuelve !a situación conflictiva de
los contratos corrientes de construcción de buques ante el art. 577, Cód. Civil.
Pretende superar así ei problema sobre la propiedad dei buque eri construcción
frente a la posible "falencia del constructor", disponiendo la validei contractual
de la propiedad en cabeza de! comitente, condicionada a la colocación de la quilla
y a la previa trascripción dei contrato en el registro pertinente. Estima MALVAGNI,
para la adquisición de derechos reales. Sin embargo, esa pretendida convalidación
!egal que "el buque serâ de propiedad dei comi tente" resulta un poco contra natura
ante !a imperatividad del párr. 19 dei art. 2378 del mismo Cód. Civil, que exige
el cumplimiento de alguna de las formas de tradición autorizadas por el Código
(se refiere a una aprehensión material de la cosa) y el requerimiento del segundo
párrafo del mismo art. 2378 disponiendo que "la sola declaración dei tradente de
darse por desposeído o de dar al adquirente la posesión de la cosa, no suple las
formas legales". Por este ordenamiento legal (arts. 2377, 2378 y cones., Cód. Civ.),
que exige la traditio para que el accipiens pueda acceder al dominio de una cosa,
la solución del art. 150, L.N., deviene menguada e imperfecta. Estímase que esta
norma deberia dar por curnplidos los requisitos legales y fácticos (traditio) con
aquella publicídad (trascripción dai contrato en e! registro), para poder dar por
perfeccionado el dominio pretendido. De tal forma se convalidaría la plenitud del
contrato de construcción del buque, evitando posibles interpretaciones restrictivas
al aumentar su seguridad jurídica.

BIENES, PUBLlCIDAD Y GRAVÁMENES
222
(art. 151). En forma generalizada remite, subsidiariamente, al
régimen de locación de obra del derecho común en aquello que
no estuviere expresamente dispuesto en esa sección (art. 152).
Extiende la misma normativa al contrato de construcción de un
artefacto naval (art. 153).
e) Embargo. En once artículos (531 a 541), la L.N. repite,
con algunas variantes, la normativa del Proy. Malvag_:ll sobre
embargo de buques. Pese a la referencias sobre la Conv. nruseias
1952 que expresa en su "Exp. de motivos", el Proy. Malvagm
no sigue a la Convención con fidelidad, y, consecuentemente, tam-
poco lo hace la L.N. Adopta otra metodologfa ya ~ue, en vez
de declarar la procedencia del embargo preventivo de! buque por
los 'icréditos marítimos'~ que enumera dicha Convención, prefíere
distinguir los embargos según afecten a buques con bandera na-
cional 0 con bandera extranjera, y, en ambos casos, según que
los créditos sean o no privilegiados. Esta modalidad pareciera
-Ber-más.preoisa,.per.o .i:elega.algunos .créditos que _deb~n satisfacer
los requisitos prÜcesales pertinentes por no resultar privilegiados)
con lo cual les impide obtener la medida precautoria deseada,
que la Conv. les .posibilita. .
El art. 531, L.N .. dispone que el buque con bandera nac10nal
"puede ser embargado preventivamente en cualquier puer.to de la
República por créditos privilegiados". Y agrega que también pue-
de embargarse "por otros créditos en el puerto donde su propietano
22
tenga su domicilio o establecimiento principar • En el últiJllo
párrafo del mismo artículo, la expresión "embargo por crediw
ajeno .al .buque o a su explotación o a la navegación '\ pareceria
insinuar una tercera clase de créditos. Si .así fuera, estímase
poco feliz la iniciativa, porque el origen de los privilegios ma-
rítimos deriva de obligaciones contraídas por el armador para
la -efectiva realización de la navegación, con lo cual los restantes
créditos .no se ven favorecidos por privilegio marítimo alguno,
23 Parece inadecuado exigir qu.e el embargo preventivo de un buque por un
crédito-·común ·deba hacerse "en el puerto -donde su -pronietario tenga su domicilio
establecimiento Principal". Se piensa que ese .crédito común podria derivar ae
0
un incumplinrient~ contractual del propietario o armador (por actividade~ no n~­
vegatorias), donde ·el deu dor hubiera .aceptado ·la ·prórroga de -comp~tenc1a terri-
torial. En :tal supuesto, la exigencia dispuesta por el art. 531 es exces1va, b<l;stando
con el ·cumplimiento de los requisitos iropuestos por las normas procesales per·
tinentes.
PROPIEDAD NAVAL 223
esto es, son créditos comunes por oposición a los privilegiados.
~ Si l~ in~enNción era otra, no se aprecia la ventaja del cambio.
·~ ~a ~ .•. prevé que !os buques con bandera extranjera surtos
.:; en puertos argentinos pueden ser embargados preventivamente:
li
,.,.
a) por créditos priviiegiados; b) por deudas contraídas en territorio
nacio_nal en uti!idad del mismo buque 24 o de otro que pertenezca
1
-~
al mismo propietario al originarse el crédito, y e) por deu das
originadas "en actividad del buquen _(se reitera la upersonalización"
c!?J OllP. h::Jl":P (lpl hn~ni:>) o nr)Y' ot-roc ..,....,,ç,.-1~+.,."., :-.~:.: .. _._vo a. e$a activídad
# cuando sean exigibles ante los tribunales de! país (art. 532). '
ili' ;T.. Los dos artículos siguientes relacionan el embargo de un bu-
•.
,_- · .. que cuyo domínio es ejercido por varios copropietarios (art. 533),
• y cuando el buqu.e está dado en locación o en fletamento a tiempo,
.1 en cuyos supuestos podrán embargarse otros buques de los mis-
._~i mos copropietarios o de propiedad dei armador-locatario o fletador
!j a tiempo por obligaciones de! locatario y del fletador, pero no podrá
•I embargarse otro buque que sea sólo del propietario (art. 534).
ia -" El art. 535 contiene una reg!a que pretende evitar dudas al
+----,d;lj_ ar ;te lado..!-";s-:est_ricciones .mencionadas,..par.a-embargar-cual- ~t~ri
>~it~·
Tf · -· qwe; ouque ae1 aeuaor, cuando el embargo deriva de una eje-
_;t __ ,~ cuc10n de sentencia. Continúa la L.N. disponiendo los requisitos j~,\:
"!:~, formales que .se deberán. cu;n.plir para la viabilidad del embarg.o ·i~
;!,;;,; en diversas s1tuac10nes 1und1cas que relegan y superan las ex1- :.~.
;il: ;';,.' gencias procesales antes referidas. Para los casos de abordaje, 'IQJ~
j .. ' accidente d~ _navegación y asistencia .. o _salvamento bastará con
._,,. · la presentac10n de la protesta o expos1c10n formulada por el capi-
;I . tán .ante un escribano'. cónsul o la autoridad marítima (art. 536);
~ - para los casos de danos a mercancías trasportadas podrá soli-
•j ' . citarse e! embargo del buque trasportador con la presentación
-:lz~ de li:; pericia ju~icial que verifique los danos, o por una constancia,
= ratincada por aos testigos, dei examen que en privado realicen
las partes, o por la copia autenticada del acta o .informe de la
Aduana (art. 537).
. . El artículo siguiente (538) dispone sobre la contracautela que
debe dar el reclamante del embargo con la observancia que "la
caucíón exigida no implique convertír en ilusorio el derecho dei
solicitante .a obtener el embargo-del buaue'). ,.;T",.n..-..~-::.:-.... ~a -u1nglda
.:::. !:::: .:-:::.;::::::::::.!:;.!.:.. apl c\;.iac1u11 JUCli<!àal. La :misma norma tiene -otros
dos agregados: uno se refiere a prevenir los perjuicios que podrían
1
24 Se "personifica" al buque, cuando debia referirse al propietario o armador
por la actividad navegatoria del buque. · 11
1
:·:
224 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES PROPIEDAD NAVAL 225

producirse "si el buque embargado integra una línea de nave· a ampararse en la limitación dei débito armatorial 27 ; de igual
gación", y e! otro expresa que "el tribunal puede arbitrar las modo los buques afectados al servicio del poder público de un
medidas que estime conducentes para evitar trabar la navega~ Estado extranjero; y c) sobre "los buques cargados y prontos para
ción, siempre que se garanticen los derechos del solicitante". En iniciar uiaje" 28 . Esta singularidad se excluye si el crédito que
ambos casos, son normas destinadas a la prndente apreciación fundamenta e! pedido de embargo fue utilizado "para reparar,
judicial. aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior
El art. 539 prevé la forma en que deberá trabarse e! embargo a la carga del buquei•.
de un buque y la interdicción de salida 25 dei buque embargado.
En este supuesto, la interdicción será procedente para los buques
de matrícula nacional si ella fuera pedida; en cambio, será obli·
gatoria (dice que "la medida se encuentra implícita") en e! em-
bargo de buques con bandera extranjera.
Las medidas referidas (embargo e interdicción) deberán ser
levantadas si se dieran fianzas suficientes por la deuda reclamada
(art. 540). Esta norma agrega dos párrafos a su modelo (art. 700,
Proy. Malvagnil. Son los que refieren, respectivamente, a la ce·
sación dei embargo o interdicción de sa!ida si la fianza garan tiza
e! límite de responsabilídad fijado para el armador, y que e! monto
de la fianza debe comprender el de! crédito, con más la suma
presupuestada para intereses y costas, salvo "lo dispuesto en el
art. 576" (incluido en el Capítulo sobre juicio de limitación de
responsabilidad dei armador), que dispone el levantamiento dei
embargo si se constituye una fianza suficiente para cubrir el
límite de responsabilidad fijado en el art. 175, "aunque éste sea
inferior al importe del crédito reclamado" con más las costas
1

causídicas presupuestadas.
El capítulo termina en el art. 541, que dispone los supuestos
en los cuales no se puede decretar e] embargo ni la interdicción
de salida dei buque. Esos casos son: a) sobre los buques de guerra
con bandera nacional o extranjera y los buques en construcción
destinados a la actividad militar dei Estado; b) sobre los buques
afectados al servicio dei poder público de! Estado nacional, pro·
vincial o municipal, o, sin tener esa afectación, pero siendo del
dorninio del Estado o actuando como "explotador" 26 , renunciara

25 El Código belga la titula mise à la chatne. La interdícción de,.salida evita

que ei buque embargado pueda navegar y verse expuesto a los riesgos dei mar,
y que el armador pueda contraer obligaciones, con privilegio sobre e! mismo
buque.
26 El art. 541, inc. b, L.N., dice "si el propietario o explotador", con io cual
sustituye la Común nominación dada ai armador por otra, típica dei derecho ae-
ronáutico, aunque de uso corriente en el derecho anglosajón.
27 MALVAGNI, A., Proyecto .. . , "Exp. de motivos", p. 99, n2 181, indica que
este artículo incorpora el principio sentado por la CNFed., en el fallo dictado en
el juicio "SONACO Soe. Nav. Costera c/Y.P.F.", JA, t. 1957-IV, p. 845.
28 Aquí, la L.N. contradice al art. 3'1,1, Conv. Bruselas 1952, que lo admite
''aunque el buque embargado esté !isto para hacerse a la mar".

15. S!?-.tQNE
 ~--·-'-··--~ ~-· ~ _, ~~-+·· --· ··. .. . •
~· ~·----- ··

CAPÍTULO X

• • ; . -(. ... ~ .. ~l '. PUBLICIDAD .NAVAL

§ 54. PUBLICIDAD y REGISTRACIÓN. - El generalizado cono-

cimiento de determinados bechos y actos jurídicos se logra mediante
su publicidad í. La publicidad comporta, así, una presunción legal
_9-~!?_g.?....P.QLJ;J~XtP._el ..cruruín..,.y.-absoluto-een<7cimient-o-tle·fos·-mism<Ys
...----· ·----·.. -·-· ... .............. . ···- . -· ....,...' ...
~
·~ : .--~ '• .... ···•·· por pa.rte àe .terceras personas.
Se justifica esa fictio iuris porque .tiende .a :dar seguridad
jurídica a quienes pa..r:ticipan de esos .mismos .hechos y .actos, por
un lado, y, por otro, .a .los terceros que ;podrían Bst.ar vinculados
a ellos en el pasado o vincularse en d .futuro. La fu.nción y los
efectos de esa publicidad tienen diferente significación :de la ·pu-
blicidad de los actos administrativos àe los poderes del Estado.
El D.N. adopta una .pubJicidad para determinados hechos y
actos jurídicos producidos durante .o en oca.sión de Ja navegación.
De tal modo, conforma ·un fenómeno :original que excede a la
exclusiva publicidad de los .derechos :reales .sobre los buques. 1~
CUal podria asimilarse, eventualmeTlt.P. ~ .~'.:'. ;:.:;.._:,;~çiaad dêl:déf'echO
w.ww1, ~i se üm1tara úniCamerÍte a 'esos derechos 2.

l ·PuGLIA'ITI, Salvarore, La. .pubbli.cità mel dirttto privato, .:Messina, :1946, .p. 84,
distingue la ·publiddad de .u n -acto, de un ,hecho ,o .de ,una situación jurídica, .para
hacerlos conocer, ·de la :publicación como :procedimíento ,que termina .con su .se-
creto.
2 TORRENTE, Andrea, Aspetti particolari ·della -pubblicità nel .diritto della na·
1.1igazione, "Riv. Dir. Nav ,", 1952, ts. I-II,·;p .. 25,: acota que ,la publicidad :del D.N.
representa "un, quid :pluris, :que .corresponde ::a ·.u.n potenciarruento .del instituto
de la publicidad,.-ex.presión de la necesidad que :es ;ptopia •de ·e ste ramo del àerecho,
en el cual la·tutela deJos terceros asume una.impor:tancia mayor que en el derecho
civiLo ·en el ;mismo derecho comercial, .por .la facilidad de alejamiento del -buque
en .·lejanos lugares".

228 BIENES, PUBLICIDAD Y GRA VÀMENES
La publicidad dei D.N. reconoce dos motivaciones: en primer
lugar, de tipo patrimonial, referida a los derechos reales dis-
puestos sobre los buques al difundir los actos constitutivos, tras-
lativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales
sobre los mismos, y, en segundo término, de tipo personal, ai
estar relacionada con los sujetos que asumen la navegación.
En ambos supuestos, la publicidad naval tiene por efecto la
divulgación del estado de derecho que resulta de hechos y actos
jurídicos, sin perjuicio de! paralelo control que posibilita al Estado
el permanente conocimiento de la nac1onalidad y propiedad de
los buques por la mención de sus nombres y especificaciones téc-
nicas (tonelaje, dimensiones, lugar y ano de construcción), y nom-
bre y domicilio de sus propietarios.
El D.N. dispone la publicidad de determinados institutos
(buque, buque en construcción, armador, agente marítimo), pero
deja de hacerlo sobre otros no menos trascendentes, como los
privilegias'.
a) La debida publicidad sobre e! buque, de tipo administra-
tivo y permanente, focaliza su nacionalidad y su propiedad. Ese
control se realiza mediante una publicidad real, concretada sobre
la cosa (e! buque), objeto de! derecho de propiedad 4 y se cumple
•.. con su inscripción en e! registro que lleva a! efecto la autoridad
" correspondiente (generalmente maritima) y su anotación en la
matrícula de! buque 5 .
3 En cambio, el Convenio relativo ai reconocimiento internacional de derechos
sobre aeronaves, de Ginebra, 1948, dispone la debida publicidad de los privilegias
aeronáuticos mediante su inscripción en los registros estatales (arts. 12 Y 22). En
las reuniones de UNCTAD que llevaron a la aprobación de la Conv. sobre Privilegias
Marítimos e Hipoteca Naval de 1993 (infra §§ 63 y 72), se rechazó la iniciativa
de inscribir los privilegios marítimos en un registro.
4 RlPER'I', G., Droit .. . , 42 ed., t. l, p. 371; para DANJON, D., Traité .. . , t. I,
p. 222, esa publicidad es "concentrada, directa y real". .. . Nav. ", 1959, t. I, p. 317, apunta que !a summa divisio entre los bienes muebles
Los sistemas registrables modernos tienden a dar segunaad, garantia y mo-
vilidad a sus inscripciones. Existen dos principales sistemas de regi~,:ración: .el
alemán-suizo-espaiiol y el australiano o dei Acta Torrens. Se los clas1nca en sis-
temas de folio real (a cada bien a registrar, un folio), y de (olio personal (a .cada
operación, un folio); conf.: FRANCO GARCÍA, José M., El registro de·· la propiedad
y el catastro parcelaria en Venezuela y Colombia, Mérida, Venezuela, s/f, P: 35.
5 DANJON, D., Traité .. ., t. I, p. 222, explica que esa inscripción const1tuye
"el gran Jibro de la propiedad náutica'', fundado en la ve:rificación. o~cial .de la
propiedad, en lugar de su simple trascripción como ~ormal1dad. ad~n1str~t1va, Y
que el certificado de la matricula, ai que llama certificat de titre. constituy7 la
originalídad que ha hecho la celebridad dei sistema Torrens" . .<\clara, .segwda-
mente, p. 230, que "la cosa es, además, natural, pues parece probado que sLr Robert
PUBLICIDAD NAVAL 229
Todos los actos constitutivos (propiedad, usufructo, uso, hi-
poteca), o traslativos (venta, cambio, dación en pago, aporte en
sociedad), o extintivos de derechos sobre el buque, deben ser ins-
criptos (publicidad) en los registros pertinentes a cargo de las
autoridades de cada Estado para poder tener efecto contra ter-
ceros, y, por reciprocidad, para la protección de éstos a! poder
informarse de aquellos derechos 6 . Las mismas circunstancias y
efectos se dan sobre la copropiedad y sobre el buque en cons-
trucción. Esos efectos contra terceros sólo se producen desde la
fecha de inscripción de dichos actos 7 • Contrariamente, la falta
de su debida publicidad los hace inoponibles a terceras personas.
En forma genérica 3, o específica 9 las legislaciones naciona!es
imponen la publicidad de los derechos reales sobre los buques.
b) La inscripción en los registros públicos de quien ejerce
el carácter de armador de un buque tiene por objeto hacer conocer
la asunción y cesación de esa investidura. Su finalidad es di-
vulgar quién realiza y resulta responsable por la navegación de!
buque, para posibilitar su conocimiento por terceros y para que
el mismo propietario del buque pueda ser relevado de esa res-
ponsabilidad por dicha navegación, sin perjuicio de la que pueda
imputársele por aplicación de los privilegias marítimos.
'.-
La publicidad de quien inviste el carácter de armador es
relativamente redente, ya que ni la Ordonnance de 1681, ni el
Code de Commerce francés de 1807, ni, mucho menos, los que
lo tomaron como modelo, disociaban la figura de! armador con
la de! propietario dei buque. Aunque parte de la doctrina la es-
timaba procedente, otros se oponian a esa publicidad por no de-
1'orrens no ha hecho más que aplicar a la propiedad inmueble, en Austra!ia, las
regias de la propiedad náutica, que había tenido ocasión de apreciar cuando fue
director de Aduana".
s TESTA, Teodosio, La pubblicità nel diritto deila navega-zíone, en "Riv. Dir.
comunes y los bienes mueb\es registrables se encuentra en el particular régimen
publicístico de estos últimos.
7 RIPERT, Georges, Droit maritime, "Mise ... ", p. 45, apunta en tai sentido
(citando a VorRIN) que "se ha podido decir que en materia de buques, la inscripción
(y no ia posesión) vale título".
8 El art. 250, Cod. ;Vau., dispone su trascripción en la matrícula y anotación
sobre el acta de nacionalidad; e! art. 10, ley francesa 67w5, determina que debe
hacerse por escrito, bajo pena de nulidad; las legislaciones dei Líbano, Polonia,
Bu!garia, etc., establecen, genéricamente, esa publicidad.
9
El art. 158, L.N., fija su inscripción en e! Registro Nacional 1de Buques
para que produzcan efectos contra terceros.
 230 BIENES, PUBLlCIDAD Y GR.4.VÁMENES
rivar de un derecho real (aun por e] de usufructo) sino por acuer-
dos o convenciones con resultados privatísticos. Por otra parte,
la resoonsahilidad solidaria atribuida en la cuestión entre pro- .
pietario y armador, ponía la interrogación en saber a cuál de
los dos le corresponderia hacer !a pertinente inscripción.
Las circunstancias anotadas permiten afirmar que la obliga·
ción de ínscríbirse por quien ejerce el carácter de armador de
un buque es relativa 10 ante los medi os sustitutivos que las normas
1! legales establecen para determinar que siempre habrá un res-
ponsable en toda navegación, equivalente a un armador, sea el
verdadero, mediante su inscripción, v cl ~~"!'.'iº~~".). -::l.?! ~::~~~.
presuntivamente, por la omisión de esa publicidad.
.El Cod. Nav. (arts. 265 y 272), la L.N. (art. 171), la ley fran-
i· cesa 69-8, del 3/1/69, relativa al armamento y a las ventas ma-
rítimas (art. 2) 11, el Código griego de 1958 (art. 106L el Código
polaco de 1961 (art. 20); etc., siguen ese criterio.
c) Algunas legislaciones nacionales disponen también ia ins-
cripción de los agentes maritimos y de los contratos de navega·
ción en sus públicos registros, y su consecuente publicidad. Igual
que en los casos anteriores, tiene por finalidad posibilitar su co-
nocimient--o··por . ,.terceros 12 ; --···-· · como-tal', ~r1·el Registro :t~acional àe Buques, y que esa inscripción
La L.N. (art. 197) y e] Cod. Nav. (art. 289) disponen la pu-
blicidad de quien actúa como agente marítimo; de los contratos
de navegación lo hace la L.J-; . en sus arts. 220 y 228.
1 .Malvagni) .aI prescribir que, ·en·defecto de inscripción, el armador
§ 55. LEY DE LA NAVEGACIÓN. - La L.N. determina la pu·
blicídad de aigunos de sus institutos; corresponde su análisis se-
gún cada tema.
10 Por ello, y por admitir la prueba en contrario, para ROMANELLI, Gustavo,
Effetti .delia .mancata dichWrazione di armatore, en "Riv. Dir. Nav.", 1933.
.11 El.art. 2 2,-ley francesa 69-8, dispone que "el-propietario o los copropietarios
del buque se presumen armadores. En caso de affretemenl, el affréteur resulta
.armador del buque si el contrato de affrêtement lo prevé y ha -sido regularmente
.publicado" (para-conslderar-"esta norma-,debe recordarse que Ja doctrina y la Je-
gislación francesas nominan como affr€tement no sólo al fietamento au voyage Y
à temps, sino también a la locación).
12 RooIERE, R., Traite ... , t. I, p. 307, sostiene que el interés de los banqueros
es .conocer esos contratos y su .delegación de flete oponibles s. terceros. Agrega
que esta publicidad debería -ser facultativa y que si las partes lo ·estableeieran
en ,el convenio, sólo tendrían que publicitarse los datos mínimos identificatorios:
nombre del buque y de las partes.
PuBLIC!DAD NAVAL 231
a) Dispone la publicidad de la propiedad y otros derechos
reales sobre los buques en la Secc. 2', Cap. 1, Tít. III. La L.N.
distingue esa publícídad según corresponda a los buques de más
o menos de diez toneladas (buques mayores o menores), y, en
cada caso, ordena una doble ímposíción. Manda que todos los
actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de
·otros derechos reales sobre buques mayores o sobre sus partes
en copropiedad naval, deben hacerse por escritura pública n nh-
·documento -privado autenticarln_ '-:.;~ ,,cua Cie nulidad (art. 156)
::. :;.::.. . . ,,, . . ~:.,~i. •::H:: en ei Kegistro Nacional de Buques para que pro-
duzcan efecto en relación a terceros (art. 158).
Sobre los buques menores dispone que aquellos actos sobre
su propiedad u otros derechos realei;, o sobre sus partes en co-
propiedad naval, "deben hacerse por instrumento privado con las
firmas de los otorgantes certificadas 12 e ínscribirse en el Registro
Nacional de Buques" 14 .
b) En dos artículos, 171 y 172, la L.N. reproduce, con sus
mismos defectos, los arts. 231 y 232, Proy. Malvagní, sobre la
,publicidad armatorial (el que se guiá, .a su vez, por los ~rts. 265
y 2.?~,_Çod, ~-"!:'L ..R.'!!.~!:rgi.n'Lllug.eLan:!:l_ªdm:.."de.be _inscribirae ...
·puede ser suplida por el propietario si aquél no lo hace (art. 171).
.La misma -norma se aparta luego de su modelo (art .. 241, Proy.
,..~. 13 La autenticación deun-documento difiere de la certificación tle·sus firmas.
·La .autenticidad .de .un :documento no ·depende, exclusivamente, de que se trate
•de'llI'l instrumento -público (el art. 979, Cód. Civ. :ai:g., ·los enumera). Un . documento'
privado pueàe .ser .autenticado ·entre los otorgantes ·(art. 1026, Cód. Civ.) como
para los terceros, si es reconocido en juicio o se lo da por debidamente reconocido.
·No obstante, puede ser argüido de falsedad en cuanto a su fecha (art. 1034, Cód.
\Civ.) -y, por extensión del art. 993, a los hechos que refiera. "Por su -parte, la -eer.
~ficación de .firmas es .un: acto ·voluntario -por· él cual -un ·notaria o. un funcionaria
~público habilitado ·expresan ,que .,}as firmas puestas -en .un documento pertenecen
·Y han sido ,puestas por las personas seftaladas en él, sin referencia ni proyecciôn
ajguna sobre su contenido y fecha, como .ocurre con los documentos .protocolizados.
;:; : 14 El Proj. -'Malvagrii ·(a"rt.' 219) ·eStablecÉ:! "que -la ··propiedad ·-de los ··buques
;menores·.(de .20 tpneladas) se-trasfiere mediante 'U-'1 :.acta .:que .debe extender,;;e ante
da :autorldad marítima, la que la '!archivará-en su.,registro otorgando a1 propietario
el certificado pertinente". Sorprende esta solución, como también que no :haya
p_revisto la debida inscripción de otros derechos reales. Sôbre el buque meno:r, ya
que el hecho de autorizar la hipoteca sólo sobre buques mayores (art. 553) no
:puede hacerle perder de vista la posible constitución·de·otros dereChos reales sobre
-el ·buque menor {usufructo,·uso}. ·1'
232 B!ENES. PUBL!CIDAD Y GRAVÁ.M:ENES PUBLfCIDAD NAVAL 233

y e! propietario dei buque responden solidariamente frente a ter- neladas de arqueo total, la segunda para los menores de ese
ceros. tonelaje y la tercera para los buques de propiedad o al servicio
La parte final de dicho art. 171, L.N., es nueva, y resulta de! Estado. Las embarcaciones deportivas de más de una to-
intrascendente pues declara que esa responsabilidad solidaria no nelada las inscribe en e! Registro Nacional de Yates, bajo su
afecta ai ejercicio de los privilegias y de la limitación de res- dependencia (las embarcaciones deportivas de menos de una to-
ponsabilidad que resultaran aplicables. nelada se inscriben en los registros loca!es a cargo de las en-
Se complementa ese precepto ordenando que la inscripción tidades deportivas).
debe hacerse "con la trascripción en el Registro dei título o con- E! Registro de Buques y Artefactos Navales Extranjeros, crea-
trato" del cual proviene esa función y con su anotación en el do por el decr. 1493/92, también depende de! Registro Nacional
certificado de matrícula del buque (art. 172). de Buques (infra).
c) Como el reconocimiento de la calidad de agente marítimo
de,~ene de la representación de un armador ante la Aduana del
país para la entrada, permanencia y salida de su buque, la pu-
blicidad de quienes actúen como tales dependerá de ese mismo
organismo si no existen otros requisitos fundantes que limiten
esa representación a esa sola actuación. Por ello, el art. 197,
L.N., determina que la Aduana "publicará en sus oficinas el nom-
bre y domicilio de la persona o personas, según los casos, que
actúen como agentes dei buque".
Además de la L.N., regulan también la actividad del agente
marítimo e! Código Aduanero, que lo !lama "agente de trasporte
aduanero" (art. 142) y e! REGINAVE (creado por decreto 4156/73),
cuyo art. 601.0301 establece los requisitos para su inscripción y
eliminación, restricción de actividades, cámbio de domicilio, ejer-
cicio de funciones en más de una jurisdicción, etcétera.
d) E! art. 58 de la L.N. dispone que la reglamentación per-
tinente fijará el régimen de registro y cancelación de los buques
y de los artefactos navales en e!' Registro Nacional de Buques.
Asimismo, en otras normas también determina la correspondiente
inscripción en dicho Registro: e! art. 63 para los buques o arte-
factos navales construidos en el extranjero, e] art. 157 para la
remisión al Registro de los actos otorgados por e! cónsul argentino
en e! extranjero, e! art. 158 para la inscripción en e! Registro
de todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la pro-
piedad de los buques de diez o más toneladas de arqueo total
y e! 159 para los de menos de diez toneladas, e! art. 171 fijando
la obligatoria inscripción de quien se desempene como armador,
el 184 dei convenio de coparticipación naval, el 220 de! contrato
de locación de buques, el 229 dei contrato de fletamento, etcétera.
El funcionamiento dei Registro se encuentra establecido en
la ley 19.170 disponiendo la inscripción de los buques en tres
agrupaciones: la primera para los buques mayores de diez to-
 i. :

PRIVILEGIOS MARÍTIMOS

·.:_~ -~;::. § 56. EL BUQUE Y LAS GARANTíAs. - El enorme desarrollo

que ha tenido y tiene la industria naviera mundial corre paralelo
•:~ ~~:; .con la expansión de las inversiones necesarias ·para su evolución,
:~; };· tanto para la ~?nstrucción rle buques como. 'Pª~ª su ·:xplotación
.â ;''.:':k :en -la navegacion. Las enormes ·y necesanas mvers1ones para
}!·:·;E _____-:..~lJ.Qgr.Q_.d~.ese !lesarr.ollo~~sí...como-par-a--satisfacer-:las-obligacione·s
.... f<:;.'~í' 'lliiCiàas àe la navegación, suponen un volumen creciente de ca-
'.~ ',~0: pitales, de los cuales no .t odos los armadores pueden disponer.
Para -su ·f actibilidad ·s e :h.e.ce inevitable el socorro del crédito 1•
<Su .obtención :se torna forzosa par.a ~poder alcanzar, mantener --y,
,aun, superar ·el ·desarrollo antes indicado . . Con tal ·f in, ·el armador
:.deberá obtener ·créditos, --.:sean '.de carácter oficiál'.;o privado, antes
.y, también, :después :de iniciada la aventura marítima 2 •
Con -ese propósito, ·:el nrismo buoue ;inrlrí?_···::ervir para ·ga-
:;:-..:..:;:.t~""""~· ~ ... .,, v;_,~~~i:ii;Íom::i:; reienàas y .ias sumas que se obtuvieran
mediante el ::crédito, ·ya ·'que, ·en última instancia, se destinarán
sobre 'él. · Si .a sí ·fuera, el acreedor ·podría ·creerse .suficientemente
·. ~ ;protegido y su crédito :debidamente -garantizado :.por ·.el :mismo
. hnqne ·e n virtud :. de la proporción que pudiera existir entre .ambos
· valores. ·:Sin ·embargo, no es así.
: .. ::;i.Üontra :esa:-posible :protección'.inciden :diversas situaciones.que
pueden .:agruparse ·en .dos categorias, :.según sean .circunstancias 1
-de hecho 'º de derecho, a :saber: \
1
i
i
1 Con ·t oda felicidad :Se ·h a :expresado que el .hombre;sin :la :·ayuda del crédito
:viviría todavia en su edad de · piedra -económica.
,, . ~:'.":'"'"'' ,{! .nmit. .. :.. 2@,: ed., t Il, p . 2 , senala que "la .neeesitlad cde ·recu.-rir
de
al · crédito 'Para la -0rgani2ación , ·:.ta .,,.:!":::.:!:::::' .... :naritima era también grande
antes como ahora". ·

{
i
236 BIENES. PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
a) Circunstancias de hecho. Son las más evidentes y nota-
rias. El destino del buque es navegar, y, tal vez, bacia ese fin
pueden apuntar los créditos a obtenerse al emplearlos al pago
de su avituallamiento, reparaciones, etc., es decir, para todo lo
que posibilite su efectiva navegación. Pero la realización de esa
navegación, que es su destino, expone al buque a los infinitos
peligros propios de ésta, a pesar de los adelantos técnicos y de
la cada vez más pródiga intervención estatal para lograr mayor
seguridad en la navegación.
Los peligros de la na vegación son ciertos y reales, y su in-
cidencia sobre el buque arriesga, paralelamente, la garantía que
el crédito habría tenido 3 .
b) Circunstancias de derecho. Son las que inciden contra
la posible garantia que el acreedor pretendiera tener mediante
el valor de realización del buque, si se conformara, solamente,
con la garantía que le otorga la hipoteca naval.
Estas circunstancias de derecho son variadas e importantes.
Aquel destino del buque, la navegación, que incide sobre las cir-
cunstancias de hecho apuntadas, se refleja también sobre las de
derecho. Poresa misma navegación, las normas legales reconocen
derechos preferenciales a ciertos acreedores que posibiliten reali-
zaria o que permitan, de alguna forma, su último viaje. Estas
derechos de preferencia o privilegias, aunque enumerados taxa-
tivamente son numerosos. También, deben incluirse entre estas
circunsta~cias de derecho que inciden contra la sola garantía
que proporcionaría el valor del buque a los acreedores, las dis-
tintas legislaciones a las que el mismo buque pudiera hallarse
sometido. La extrema y lógica movilidad del buque al navegar
lo !leva, necesariamente, a enfrentarse con esas diferentes le-
gislaciones que podrían reconocer carácter privilegiado a otros
créditos y establecer distintos sistemas de publicidad que aten-
tarían y. se antepondrían, a pesar de la ansiada uniformidad in-
tentada, contra la supuesta garantia que creía obtener el acreedor
hipotecarío. De donde, como a todos esos regímenes deberá so-
meterse el buque, junto con él, y sin proponérselo, también es-
3 La posible concertación de un seguro para cubrir los riesgos que pudieran
afectar al buque durante la navegación, no resuelve el problema. A lo sumo, podrá
constituir un acto de prevención en función de cada uno de los posibles intereses
asegurables derivados de la aventura maritima, pero deja subsistente ei problema
seüalado, que no se puede soslayar, y, menos aún, ignorar.
PRIVILEGIOS MARÍTIMOS 237
tarán sometidos a esas previsiones legales los créditos que se
creyeron garantizados con e! solo valor de! buque.
§ 57. HISTORIA y CONCEPTO. - Históricamente, los privile-
gias se originaron y desarrollaron en forma paralela con los de-
rechos de garantía y en el mismo ius que los institucionalizara.
En el primitivo derecho romano, el acreedor recibía la cosa
gravada mediante la mancipatio o por la iure cessio, que luego
deoía devolver a! cancelarse la deuda, porque no se conocía otra
garantía fuera de los derechos de propiedad y de servidumbre 4 •
Posteriormente, la debida garantía se fue perfilando mediante
e! pignus, que afectaba, inicialmente, a muebles e inmuebles,
llegando a darse, aun sobre la hipoteca misma (pignus pignoris),
y haciendo que aquellos bienes pasaran a manos del acreedor,
tan sólo como poseedor, sin quitarle la propiedad al deudor. Fi-
nalmente, el genio jurídico romano superá los inconvenientes que
derivaban de la retención que hacía el acreedor de la cosa gravada
impidiendo al deudor la paralela obtención de nuevos créditos;
lo hizo mediante la actio quasi serviana, autorizando el embargo
y la reivindicación de la propiedad que el deudor había dado
en garantía, en el supuesto de su incumplimiento.
En época posterior, e! derecho germánico, las leyes de Par-
tidas y la Novísima Recopilación, distinguieron las garantías se-
gún recayeran sobre muebles o inmuebles. Por último, e! Code
Civil de Napoleón recogió los princípios adaptados en el medievo
al. reservar los bienes muebles como garantia de las prendas y
los inmuebles de las hipotecas.
Con referencia a los privilegios marítimos, su difusión y des-
arrollo se hizo sobre e! modelo de! Code de Commerce de 1807,
que reconoce su matriz en la Ordonnance de 1681, y del mismo
pasó a los códigos de Espaiia, Portugal, Holanda, Brasil, Argen-
tina y demás códigos latinoamericanos.
En cuanto al concepto son pocos los autores que seiialaron
la opinión que les merecieron los privilegias marítimos; tal vez
porque remitieron, sin decirlo, al propio de! derecho común. En
su mayoría se limitaron a seiialar, parcialmente, su funcionalidad
4 ivfAYNZ, Charles, Curso de derecho romano, Barcelona, 1892. t. I, p. 934;
G!RARD, F. F., iW:anuel élémentaire de droit romain, Paris, 1924, p. 810; PoNSA
DE LA VEGA DE MIGUENS, Nina, Los derechos reales en el derecho romano, Buenos
A.ires, 1967, p. 129.
 238 BIENES, PUBLIC!DAD Y GRAVAMENES
PRTV!LEG!OS MAllÍTL'<IGS
239
como instrumento negativo de! crédito marítimo y su enfrenta-
que los privilegies marítimos confieren
miento con la hipoteca. s1ste en ejercer un poder sobre la c a ,los acreedor~s no con-
Ante esta situación, y considerando que los privilegios ma- ella mediante su tenencia y usufru tosa .=sma para d1sponer de
rítimos participan de los caracteres de los privilegias en general, lograr su realización por media d; ~, srno e! poder jur.ídico para 1
aunque con particularidades que los distinguen y diferencian de pondiente, y así poder pe 'b. a autondad JUdlC!al rnrr-:
aquéllos estírnase oportuno enunciar un concepto que exteriorice
1 esa venta 6. rei rr su acreen,..,,., :vb.t ~ e! valor de
esas circunsta..'1.cias precisando cuá1es son sus singularidades, aun-
e) Continúe ":.,.,• .,sándose "de .b. . . . 1
que pueda ser considerado como reiterativo. Con esa intención morJ~ :..,~u,rn·ente sobre el b perci r.r el credito directa e in-
se los define así: derecho de perse~,;r dichuqueb,. carga y flete", porque refiere al !
Los privilegias marítimos, q11e derivan de la ley y de la ne- 0 - os ienes ante cual · '
1os d etentara 0 noseyera en . d . qmer persona que
cesidad de posibilitar la realización de la navegación, son pri- ' 1 , i razon e servir àe as. t 1 . ·1 .
ae credito correspon"''ente E t i , ien o a privi egio
A

vilegias especiales porque conllevan el poder jurídico de percibir

el crédito, directa e inmediatamente sobre el buque, carga y flete,
ius persequendi o droU de ;uites :e
aculta~ deriva de! ejercicio de]
según la clásica doctrina c1'vi·1'st a como derecho sobre la cosa",
1 a
con preferencia a otros acreedores, aun con privilegio general o ,..
rorzada,, segun' la tenn'a . ali: o como "ac,.....1on
·, · ... ·
e1ecu"'1va re-
especial, de rango inferior, '. -- proces sta.
El análisis y explicación de! concepto expresado, en forma f) Fmalmente, al indicarse "con f< .
dores, aun con privilegio e l- pre. erencia a otros acree-
muy breve y sencilla, es el siguiente: se está .indicando el ius pr:;; nera~·· o especia~, .de rango inferior" i

__ bién...a.Lac:reedor.--P-0r-e! mi::O~a':i~~···e~-~I'l~le~; confie:r-_e~º'-·

... ___ ,_..a.) . .Se..expr.esa:_'.'.fos.privi.içg(Q.s.111.'lr:íJ.L"l.o.§__qll:e.. dçri'!_qn .de. la
ley~, porque, ,aunqUe resulte redundante decirlo, solam~nte las
normas !egales son ias que senalan la forma y modo en que
el crédito podrá hacerse antes 0 don - f. po .e~ Jun 1co de percibir·
aun contra aquello.~ q11""' +u•"e º prte erenc_1a a otros acreedores,
pueden surgir, sin perjuicio que e! hecho determinante que les - - ..... ., ~ .. ran o ros n ·1 ·
especiales, siempre que éstos . . . P VI egios generales o
dé nacimiento sea un contrato, un hecho juridico o una resolución el mismo buque, carga o flet'equfue ~ambd1én deberían recaer sobre
judicial'. : eran . e ran,,,. ,.,1aºe
s 0 J' i.;i
H

"'
· • ,
m1er1or.
b) :Se completa: "y (derivan) de la necesid.ad de posibilitar
la realización de la navegación", porque es e! otro factor condi-
cionante del nacimiento de los privilegies marítimos, Esta de- § 58. CARACTERES. - En r.azón que los . . , ..
pendencia resulta àel hecbo de que la necesidad de posibilitar m.o~ resultan especies ciertas . di~Q- _, __,_!"';;v:il~gio~ manti-
ner1co de los privilerios e . y d ......... en . . lauati a.el instituto ge-
la. -efectiva realización de la navegación -deviene, como se ha se- •,'enen 1 ~ ) nrruza os en el derecho com1tn e
nalado, en elemento esencial del objeto"fin de! D.N., y porque ., a _gunos .caracteres genéricos o comunes ~ .. , on-
mediante la misma se satisface .e! parqué de la existencia de son ..prop10s, c.según sus cualidades r-sulta t , y otros que les ;
L 'vil . n es
un sistema jurídico .autónomo en relación con el ius communis.
pio.<:::
os pn egiosmarítimos tienen
·
e
'"º ,. ·
- .., ...5u1entes caracteres pro- 1
e) Se indica que '(son privilegias espec;iuZt::-1:)" 1 J:JUrt.fut:: :suH ~it::nes
.determinados (buque, carga .o. :flete, individual " conjuntamente)
los que .sirven de .asiento al privilegio del crédito. . a) San privilegios particulares o -e .. • ,
d) A1 decirse ''porque conllevan el poder jurídico", se expresa impuesto por la norma ·del d h speciales. Con e1 cnterio
un principio de razonabilidad y de justicia. Nadie puede hacer , , , erec o común que d' t'
privilegios en particulares y g al , is mgue a los
justicia por mano propia; lo contr&.--io llevaría a retrotraer a! •t·
n imos son.especiales porque . 'd
ener es todos los
' ,
, ·1 ,
pnvi egios ma-
hombre civilizado a su edad de piedra, Por esta razón e! derecho buque, cosas cargada~ fl~t i~c1 en ,sobre.bienes determinados:
. ~. - . es, uque en ~?nstrucción y artefacto ,j
5 El -art. 3876, Cód. Civil .arg., determina "el privilegio no puede resultar
. -s -Se destaca ·que la legjslación an ;oes d .
a
sino .de una disposiciôn de la ley. El deudor no puede crear privilegio a favor legios marítimos, 1Iamados liens, que co fig tal oun1dense reconoce -ciertos .privi- :1·!
de ninguno de los acreedores". sobre e] buque. n ieren a -acreedor.un.derecho de disposición ·~.E;.
';'..
'·'..:i
::::~
_
......jt'l
240 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÂMENES
naval en construcción. En cuanto al resto dei patrimonio del
deudor, el crédito pierde o, mejor, no encuentra otro asiento para
su privilegio fuera de los enumerados.
No obstante, . la especialidad con que se distingue a los pri-
vilegios marítimos deberá ser encontrada en la caracterización
del crédito al que accede, antes que en el bien sobre el cual se
asienta. Como se seiíalará luego, solamente los créditos por las
obligaciones contraídas para la efectiva navegación se ven favo-
recidos con el .r econocimiento de los privilegias referidos. Y la
caracterización de éstos y su consecuente especialidad se dan
por la final~dad perseguida con el crédito 7 .
b) Resultan ser derechos absolutos y causados. Los privile-
gios marítimos resultan ser derechos absolutos porque las potestas
para ser pagado con preferencía a otro, lleva al acreedor privi-
legiado a gozar de un poder jurídico ante su deudor, de un sefíorío
que Ie posibilíta ejercitario erga omnes, esto es, con carácter ab-
soluto.
Los privilegios marítimos resultan ser derechos causados por-
que el objeto-fin del D.N. constituye su causa eficiente.
c) Tienen su asíento sobre una cosa o conjunto de cosas, y
también sobre un derecho. El privilegio marítimo podrá tener asien-
to sobre el conjunto de cosas que constituyen un buque o un
artefacto naval, integrantes de una uniuersitas facti, aunque es-
tuviera en construcción. Tambíén podrá ejercerse el privilegio
marítimo sobre la cosa o cosas embarcadas (efectos o mercancías}.
En el primer supuesto, el poder jurídico derivado del privilegio
se ejercerá sobre todos los elemen,tos que c·o nstituyen· esa uni-
versalidad denominada buque, como un todo, y no sobre cada
una de sus partes integrantes, porque entonces deberían existir
tantos asientos de privilegios como elementos unitarios consti-
tutivos se díeran. En cambio, el privilegio marítimo sobre las
ze,
7 En la nota puesta ai título del Cap. III, Tít. I, Secc. Libro IV del Cód.
Cívil argentino (párrafo 92 ), Vélez Sársfie!d dice: "pretender que cada privilegio
pueda hallarse en la prímera o segunda clase, según sea general o especiaf, es
atacar el principio dominante en la matería, pues e! carácter de generalidad o
especialidad, no es la consecuencia del grado de favor que el privilegi.o goce a los
ojos de la !ey, sino sólo el resultado de la naturaleza misma del crédito, por cuya
razón el privilegio se ha establecido~.
PRMLEGIOS MARÍTIMOS 241
cosas cargadas (efectos o mercancías), posibílita su fraccionamien-
to por resultar cosas divisibles 8 .
Los .privilegios marítimos se ejercen también sobre un derecho
al existir la posibilidad legal de poder ·constituir un derecho sobre
otro derecho, en cuyo supuesto será legítimo el privilegio marítimo
cuyo poder jurídico consiguiente pueda ejercerse sobre un derecho,
esto es, sobre un derecho creditorio como es el flete.
Se justifican los prívilegios marítimos sobre el flete, como
asiento del privilegio, solamente, cuando no hubiera sido pagado
o sea cuando el armador resulte acreedor de ese flete y tenga
el derecho de obligar al deudor a entregar la suma estipulada
por el flete concertado, aunque su importe estuviera en poder
del capitán o del agente marítímo.
d) Reconocen preferencia a los acreedores de fecha más re·
ciente sobre los de más antigua data. Separándose abiertamente
de la regla sustentada sobre el régimen de prioridades del ius
communis, los · privilegios marítimos se basan en un criterio dia-
metralmente opuesto, y establecen un orden de prioridades in-
verso. Dentro de los acreedores del mismo rango tendrá prioridad
aquel cuyo crédito sea de más reciente data. Y, consecuente-
mente, también resultarán preferidos sobre los anteriores los cré-
ditos derivados del último viaje.
La fórmula posterior in tempore, potior in iure, exterioriza
el régimen de prioridades imperante en el D.N., y la razón de
esta regla "debe buscarse en la presunción que el nuevo débito
ha contribuido a salvar o a conservar la garantía de los acreedores
precedentes" 9 .
Los créditos privilegiados nacidos del último viaje son pre-
feridos a los que se hubieran originado en viajes anteriores. Sin
embargo, una razón socioeconómica de preponderante gravitación
lleva a la derogación parcial de este principio: la similar pre-
valecencia de los créditos por salarios y derechos laborales. En
efecto, la trascendencia del valor humano, reflejada en el crédito
por los haberes o salarios devengados en favor del tripulante,
como contrapartida compensatoria en la pertinente relación labo-
8 El art. 2326, Cód. Civil arg., determina que las cosas dívisibles son "aqueitas
que sin ser destruídas enteramente, pueden ser divididas en porciones reale<:. , cada
una de Las cuales forma un todo homogéneo y análogo, tanto a las otras partes
como a ·ta cosa misma".
9 BRUNETTI, A., Derecho . .. , t. I, p. 486.

242 BIENES, PUBLIC!DAD Y GRA VÁMENES
ral 0 contrato de ajuste, es la única causal .admitida p_ara morig.e-
rar la prevalecencia de los crédit_os. provementes del ultimo VLa)e ·
En cambio, los diversos credites que se origmaran en un
mismo viaje resultarán privilegiados en el rangeu orden d1spuesto
1 norma legal· cuando no resultaran totalmente sat1sfe-
phor ªpor no alcanz;.,. el monto de realización de! bien gravado
c os.
el v~lor de los créditos privilegiados preten 1 ~s: es os co ~:1-
d'd · t
rrirán a prorrata con los de su mis~o ran~o. No rige esta soluc~on
en los supuestos de créditos por as1stenc1a, s~lvamento, remoc1ón
àe restos náufragos y contribución, en ~~~r1~ gri:esa al recon?-
cérseles JH.:--eferencia soOre io;:::, Ü1.:::.u.1.ct::> µr1v11t:::g10::;; v1g1::a1L>tl':> l.-u.a.u~v
se realizaron los actos que originaran dichos créditos. Adernas,
los mismos gozan de la preferencia de ser reembolsados en orden
inverso al de las fecl1as en que se hub1eran onginado.
e) Tienen breve vigencia. Los cr~~to s que la 1~.Y~ r=~~o::
· ·1 egi'ados son numerosos en ei .u.N.1 Su exce:::;1vo .uLl111e1v
como privi , ".
·v·Ja·función·asignada ·de-preterir·-a·ios-restant<>~ -acreedore.,. cJe-
~en. necesariamente, un factor de compensac1on: s~n. ?e corta
du.r~ción. Contrariamente, atentaria._11 contra la ~0~1b1l1dad d~1
armaaor' ' ob•en·-
ae v 01 n--ev·"s
lu v créditos para su act1v1dad,
. con 10
cual también atentarían contra la posibilidad de realizar nuevos
~m
L~ misma naturaleza jurídica de los bienes sobre_ los c':1ales
recaen los privilegios 11eva también a .aque1la soluc1on. D1chos
bienes son e! buque, la carga y e! flete. El buque es _una cosa
mueble con su sistema de registro, circulación y p:'bhc;d~~:::'.'.:"
especial; la carga resulta una cosa ro.ueble que s1gue .ioi:) .i.luca-
mientos propios de los mismos, .a pesar _de encontrarse repre-
sentada en la emergencia por e! conoc1m1ento de embarque en
e! cual figura· pactado el contrato de trasportes;_ "! el flete,. que
deviene en un derecho creditorio representado tamb1en por JJ:J:smo ;1
conocimiento de embarque ·que obliga. -~~ ::::..:-;-::.::!..:.-:;. v c..t vv.t.lc.1.õ-
nata..-io .de la mercadería, según corresponda, ·a pesar de no ha-
berlo suscripto. . . 'bTt 1
Estas ·circunstancias y aquellos inconvenientes pos1 i 1 an a
rápida extinción de los privilegias marítimos, con lo cual se efec-
tiviza su breve vigencia.
f) Surgen por obligaciones de! armad_or contraídas para l~
efectiva realización de la navegacwn. Segun se ha visto, las ga
'.'":::!:
tt PRrvILEGIOs MARíTIMos 243
j rantías sobre las cua!es se asientan los privilegios marítimos
1i afectan los patrimonios de distintas personas interesadas en la
1 ;f
aventura marítima. El propietario del buque, e] propietario o
consignatario de la carga, y el armador, los dos primeros por
c;: dichos bienes y el último por los fletes adeudados, serán, en última
n 11 instancia, los afectados por los distintos pri,i!egios que pudieran
'~ sobrevenir por las obligaciones contraídas durante la aventura
1 marítima. Siendo así, se produce un gran interrogante -c::.;·:c ~es­
l puesta parece no satisfacer un principio de. e0•·::.:~::::. :Po,. oué
s ...
.,~-.,
razón resultan afectados en .c.::nc ,.....,.:_·~ .•.uurnos el propietat'i::i de1
.-;:::- .uu4u~ y ae 1a carga, si ellos no han contraí~.., ::::._"' nh1~;;~"..'l0-1.~ ""
:'i de las que derivan los privilegias? lQuién, efectivamente~ contrae
l las obligaciones que se ven favorecidas por e! derecho de pre-
·1 ferencia que acuerdan los privilegios marítimos?
j La respuesta a este último interrogante es obvia. E! arma-
.:!
dor, y tan sólo e! armador, .sea o no propietario de! buque, es
J quien puede contraer las obligaciones que resultarán privilegiadas
__ _j___ __..§9..b.re__ej b.uque, ....carga .y flete. E! ..armador ·puede --9bligarse --por
1 ·:·. sí, o verse obligado por eI capitán cuando actúa en su nombre
j , y representación y en ejercicio de] mandato lega! que tiene con-
,.~;.~~- ferido. Peroj siempre serán las obligaciones contraídas por el ar-
_j(;c;' m~d_?r para hacer efectiva la navegación las que gozan de los
. li .::- privueg10s sefialados.
"Íf3''. Bi se analizara debidamente ei origen de todos los créditos
.'~l
''
·:-iii ..... a los que corresponden los privilegies marítimos, se observar'á
.;i! que todos se refieren a la efectiva realización de la navegación,
~ con excepción àe las legislaciones que mencionan a "los gastos
:li de justicia hechos en el interés común de los acreedores~. De
.jj . '· tal forma, los créditos por salarios .Y demás derechos derivados
~~~i:L~ de· los contratos de ajuste por asistencia, salvamento y contri-
1
-'e;:.:-- buciones en avería gruesa, por hechos ilícitos l,obc:ràãjes), por
-(~,·;-- muerte o lesiones en la saluil rla.~-: .... ~u~ ae Ia navegación o de
·.•·-~-:~~: 1~· a.v;>!-::::::.:i.'.:'"'" .:l'"'~ Duque, por el cuidadÕ y conserVación del buque
'li,'::·;, desde su entrada en e! último puerto, etc., todos responden, en
JI ·. última instancia, a sucesos derivados de la navegación o a sus
)i consecuencias directas y necesarias para posibi!itar la navegación
·'fl.:,: futura de! buque. Hasta los créditos originados en "los derechos,
[{I · de puerto, de canal y otras vías navegables", que parecerían re-
il::·,_ sultar ·un poco ajenos a la cuestión) Tesponden a idéntica finaliàaà.
·;\li En rigot, los vínculos contractuales que ligan al propietario
-:;; de! buque y de la carga con e! armador no prevén la circunstancia
1
~7~
apuntada. Ésta resulta de un régimen de excepción, impuesto .
l
~o.

244 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
por la ley, antes que por el contrato. Y se da por una respon-
sabilidad mancomunada o conjunta de! armador con los propie-
tarios de! buque o de la carga, según corresponda, a través de
la garantia que estas bienes ofrecen a los créditos favorecidos
con el reconocimiento de un privilegio marítimo.
Debe descartarse que esa responsabilidad conjunta pueda de-
rivar de! régimen obligacionai de! derecho común, porque ni e!
propietario de! buque, ni e! de la mercadería, firman o avalan
los compromisos de! armador. La de aquéllos, resulta una obli-
gación mancomunada solidaria en virtud de una disposición legal,
condicionada a que la obligación de! armador sea contraída para
la efectiva realización de la navegación, no por deudas personales
o ajenas a esa finalidad.
Ésta y no otra resulta ser la verdadera justificación dei sis-
tema. Sin duda, deviene en una nota particularista de! D.N.,
y no puede ser confundida como causa, cuando e! particularismo
de la materia es sólo uno de sus efectos.
Consecuentemente, las obligaciones solidarias que resultan
para e! propietario de! buque y de la carga con respecto de los
compromisos asumidos por el armador, por via de los privilegias
marítimos, quedarán condicionados solamente a las deudas asu-
midas para posibilitar la efectiva realización de la navegación,
y no por las comunes que se refieren a su actividad privada o
a otras esferas de su actuación.
g) Se ejercen sobre los restos o materiales recuperados dei
bien que le sirviera de asiento. En el derecho común, de la re-
lación crédito-preferencia surge un !azo o trait d'union que en-
vuelve y consustancia a aquél (a! crédito) con e! bien que sirve
\ de asiento a! privilegio (mueble o inmueble). Dicho !azo tiene
tal raigambre con este bien que la debida garantia que !e confiere
al crédito queda limitada, en la certeza de la preforencia de la
contraprestación, a la medida de! valor afectado. Tanto es así
que se pierde lá í\referencia si se perdiera ese bien en e! cual
se asienta el privilegio. · · ..
Ese principio de derecho común tiene su excepción en los
privilegias maritimos 10 que trasladan los derechos resultantes (ius
10 Igual ocurre en los privilegios aeronáuticos: arts. 55 y 59. Cód, Aeronáutico
argentino.
PRIVILEGIOS MARÍTIMOS 245
preferendi e ius persequendi) sobre los restos o materiales re-
cuperados del bien que sirviera de asiento ai privilegio.
§ 59. EXTINCJóN. - El privilegio, como accesorio de! cré-
dito, se extingue cuando fenece este último, como consecuencia
de la regla que lo accesorio sigue a lo principal. Por ello, los
modos generales de extinción de las obligaciones (pago, novación,
compensación, transacción, confusión, renuncia de derechos del
acreedor, remisión de deuda y prescripción) conllevan, paralela-
mente, a la extinción de los privilegias correspondientes.
Además, los privilegias marítimos tienen otros modos dis-
tintivos de extinción, según el bien que les sirva de asiento, par-
ticularizándose todos en tener muy breve duración.
Como los privilegios marítimos son numerosos, la misma nor~
ma legal busca un factor compensatorio a! decretar su breve vi-
gencia, con independencia de! término de vida de los créditos a
los que acceden. La rápida extinción de los privilegias marítimos
posibilita, también, que el armador pueda obtener nuevos créditos
para el desarrollo de su actividad.
Los modos particulares de extinción de los privilegios ma-
rítimos son los siguientes:
a) Sobre el buque. Corno e! buque es una cosa mueble con
un sistema de registro, de circulación jurídica y de publicidad
muy especiales, se prevén tres .soluciones con paralelos regímenes
de extinción de los privilegias. Se extinguen o, mejor caducan 11
dichos privilegias:
1) por el trascurso de un ano, a contar desde la fecha en que
se computa el plazo de cada crédito, según corresponda;
2) por la trasmisión judicial de! dominio de! buque, a partir
de! depósito del precio;
11 Se estima que los plazos legales que llevan a la extinción de los privilegios
maritimos son de caducidad, en lugar àe prescripción. Si bien ambas conducen
a la pérdida del derecho no ejercido en el plazo legal, la caducidad extingue el
derecho mientras que !a presctipción extingue la pretensión dejanào subsistente
e! derecho no ejercido, como obligación natural, como derecho subjetivo, que carece
de la coacción legal correspondiente. En la especie, la caducidad de los privilegios
marítimos se da como extinción dei derecho correspondiente por las valoraciones
seüaladas en la relación crédito~garantía, propias dei factum de !a navegación,
'"t antes que como una sanción a la inactividad del acreedor.
:~·-t.
 3) por el trascurso de tres meses, desde la fecha de su ins-
cripción en el registro pertinente cuando la trasmísión
del dominio del buque es voluntaria.
b) Sobre los f/,etes y precio de los pasajes. Los fletes y e)
precío de los pasajes resultan derechos creditorios en favor del
armador y del trasportador. Mientras aquéllos no sean pagados,
los privilegios marítimos resultantes podrán tener su asiento so-
bre los mismos.
Si el flete fuese pagado al armador habría desaparecido como
derecho de crédito y su valor habría ingresado al patrimonio de
aquél. Esta circunstancia le haría perder al crédito su índiví-
dualidad, como elemento constitutivo de la aventura marítima
o de la "fortuna de mar" afectada a esa navegación, para terminar
confundiéndose con y en el patrimonio del deudor.
Pero si el flete hubiera sido percibido por el capitán o por
el agente marítimo del armador, aunque son sus representantes,
debe entenders~ que todavía no habría confusión en el patrimonio
de éste, porque el crédito puede ser individualizado al tener aqué-
llos que rendír cuenta de la suma percibida.
e) Sobre las mercancías y cosas cargadas. Los privilegias
que inciden sobre la carga se extinguen si la pertinente accíón
no se ejerciera "dentro del plazo de treinta días posteriores a .
su descarga" 12 y siempre que no hubiera pasado a poder de ter-
ceros. Es decir, que la no
extinción del privilegio marítimo está
sujeta a una doble condición: · 1a íniciación de la acción para la
percepción de1 crédito dentro de un plazo brevísimo, y, parale-
lamente, aunque se hubiera iniciado là acción, que la mercadería
no haya pas~do a manos de terceras personas. En esta doble
condición se consustancian íntimamente las razones, que justifican
la rápida extincíón de los privilegias marítimos sobre la carga:
la presunción que crea la norma de derecho común 13 en favor
del poseedor de buena fe de _. la carga )"la _posesión vale por el
título"), y el no reconocimiento del ius persequendi en favor de]
acreedor privilegiado cuando la carga sobre la cual se asíenta
el privilegio pasa a poder de terceras personas.
11,l Art. 498, Ley de Navegación argentina.
i's Art. 2412, Cód. Civil argentino.
Esta dos condiciones, el plazo para el e3erc1c10 de la acción
y la permanencia de la mercadería en manos del cargador o del
~onsignatario, no son alternativas, sino que deben darse conjunta
y p'aralelamente.
§ 60. EL DERECHO DE RETENCIÓN Y LOS PRIVILEGJOS MARÍT/.
MOS. - Resultan facilmente identificables el derecho del reten-
tor de los bienes sometídos al D.N. (buque y carga) y el derecho
de un acreedor privílegiado sobre los mismos, sin peligro de con-
fusión.
En la navegación, el derecho de retencíón 14 se observa con
frecuencia en cabeza de quien haya construido o reparado un
buque. Con menor asíduídad, puede darse también en favor del
trasportador sobre las mercaderías trasportadas, por el flete
adeudado.
El ius retentionis en favor del contratista por la reparación
de un buque, generalmente un astíllero, Está reconocido por la
conexidad material que se da entre el retentor y la posesión que
tiene de la cosa, o sea del buque, y la conexidad jurídica entre
el retentor y el deudor por la suma adeudada en razón de las
reparaciones convenídas, En la paralela falta de cumplimiento
del deudor se apoya.BIBILONI para decir que el derecho de retención
"se funda en el .mismo orden de ideas que la exceptio non adimpleti
contractus" 15 . Sin embargo, mientras la exceptio no se cumple
si la contraria tampoco lo hace, la retención sólo se justifica sí
el retentor ha cumplido su obligación y la contraria no satisface
su recíproca contraprestación.
-- · Laconexidad referida entre el retentor y la posesión que
tiene de1 buque reparado (debítum cum re iuntum) cumplimenta
uno de los tres requisitos condicionantes para la procedencia y
reconocimiento del derecho (existencia del crédito, posesión del
bie~ a retener por el acreedor y origen. qel crédito por un hecho
14 Desde antiguo, esta figurae iuris ha suscitado cierto recelo porque, se
· dice, permite al acreedor hacer justicia por mano propia. A pesar de ello, el ius
retentionis fue sancionado como un derecho fuerte y enérgico, con la eficacia de
un derecho real, o, por lo menos, con el alcance y la trascendencia ~e éste. Tanto
que para algunos juristas se transforma en superprivilegio. FERNÁNDEz,·· R., Tra-
tado .. . , t . II, n 9 1377; LLAMBIAS, Jorge J., Estudio de la reforma dei Código Civil.
Ley 17.711, Buenos Aires, 1969, p. 336; LAFAILLE, Héctor, Tratado ... , t. I, p. 750.
is BIBILONI, Juan A., Reforma del Código Civil, anteproyecto, ed. oficial, Bue-
nos Aires, 1939, t. II, p. 149, nota al art. 1269.
248 BIENES, PUllLICIDAD Y GRA VÁMENES
sobre e! bien retenido). Tan fuerte es este ius retentionis que
e! retentor podrá defender en juicio su legítima posesión mediante
la actio possessoria correspondiente, y, aun, invocando la actio
reivindicatio, en caso de sustraérsele o perder la posesión de buena
fe que tenía del buque.
De tal forma, el derecho de retención y los privilegios ma-
rítimos conservan sus singularidades y fundamentaciones, aunque
ambos recaigan sobre un mismo bien. Solamente entrarán en
colisión, a! tener que determinarse la prevalecencia de uno sobre
otro, según la solución legislativa que se pretenda aplicar.
§ 61. CoNVENCIÓN SOBRE HIPOTECAS Y PRIVILEGIOS MARÍTIMOS
(BRUSELAS, 1926). - La difícil cuestión planteada precedente-
mente por el involuntario enfrentamiento del acreedor hipotecario
de un buque con los acreedores privilegiados sobre el mismo,
ha llevado, desde hace mucho, a buscar una solución a ese con-
flicto.
Por ser "títulos de preferencia oculta", a! decir de BRUNETTI 16 ,
y por reconocerse príoridad a los últimos sobre los de más antigua
data, los privilegios marítimos no hacen factible una solución
total de dicho antagonismo. Sin embargo, desde fines del siglo
pasado se iniciaron las tentativas y estudios para lograr la adop-
ción de un estatuto internacional que reglamentara las hipotecas
y privilegios marítimos para reducir e! número de estos últimos
y elevar el debido funcionalismo de garantía que proporciona la
hipoteca naval. Además, el conflicto se plantea también con la venta
de! buque gravado para· determinar la distribución de la suma
fijada como preçio. Y aumenta con e! cese de bandera. de! buque
y su cambio de nacionalidad, ante la posible divergencia entre
las legislaciones de uno y otro país.
En el Congreso de 1888 se creyó encontrar la solución con
la adopción de una regla internacional. Con esa idea. se suce-
dieron las conferencias del C.M.I. en Hamburgo (1902), Amster-
dam (1904), Liverpool (1905), París (1906), Venecia (1907); Bru-
16 BRUNETTI, Antonio, Commentario al Godice di Comrnercio, vol IV, Dei com·
mercío marittimo e della nauigaziorte, Milano, 1920, p. 1077, seiiala "e! grave inw
conveniente del defecto de publicidad, para los cuales, respecto de la mayoría,
se trata de titoli di preferenza occulti, que acechan, segándola a veces notablemente,
!a garantía del acreedor hipotecario". En igual sentido, RIPE:RT, G., Droit .. . , t. II,
p. 77.
PRIV!LEG!OS MARÍTIMOS 249
selas (1909), Venecia (1910), y, luego de la primera gran Guerra
Mundial, en l~ Conferencia internacional de 1922 se logró un
te~t? transacc10nal que fue aprobado en la Conferencia Diplo-
mat1ca de Bruselas de 1926, firmado el 10 de abril de ese ano.
. Ese. ;statuto, nominado "Convención Internacional para la
Umficacion de Ciertas Normas Relativas a Hipotecas y Privile'1ios
Maritimos'', consta de 22 artículos y un protocolo de firma. °Co-
mienza por determinar que las hipotecas y mortgages constituídas
regularmente según la ley de la nacionalidad del bnque, e ins-
cnptas en un registro público, "serán consideradas válidas y res-
petadas en todos los demás países contratantes" (art. l').
A continuación dispone cinco categorías de créditos, a los
cuales reconoce privilegio sobre e! buque y el flete de! viaje y
sobre los accesonos de ambos (art. 2'). Esos créditos privilegia-
dos son:
1) los gastos de justicia adeudados a! Estado y los gastos
inc~:ridos en interés común de los acreedores para la conserw
vacion del buque o para !legar a la venta y la distribución de
su precio; los derechos de tonelaje, de faro o de puerto y las
demás t~sas e impuestos públicos de la misma clase; los gastos
de p!lotaJe; los gastos de cuidado y conservación desde la entrada
del buque en e! último puerto;
2), los créditos resultantes del contrato de! capitán, de la tri-
pulac10n y de las demás personas empleadas a bordo;
3) las remuneraciones adeudadas por salvamento y asisten-
cia y la contribución de! buque a las averías gruesas;
4) las mdemnizaciones por abordaje u otros accidentes de
navegación, así como por danos causados a las obras de arte
de los puertos, muelles y vías navegables; las indemnizaciones
por les10nes corporales a los pasajeros y a los tripulantes; las
mdemmzac10nes por pérdidas o averías en el car"'amento 0 los
equipajes; º
. 5) los créditos resultantes de contratos concluidos o de ope-
rac10nes efectuadas por e! capitán fuera del puerto de amarre,
en virtud de sus poderes legales, para las necesidades reales
d'.' conservación dei buque o de la continuación dei viaje, sin
diferenciar si el capitán es o no a! mismo tiempo propietario
de! buque, Y si e! crédito ]e corresponde a él o a los proveedores,
reparadores, capitalistas u otros contratantes.
También dispone la Convención que las legislaciones nacio-
nales no pueden desconocer ni alterar e! orden de las categorias
Indicadas que prevalecerán sobre las hipotecas, mortgages y ga-
 PRIVILEGIOS MARÍTil\10S 251
BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÀMENES
250
'l) los salarios y otras sumas adeud d .
rantías constituidas sobre los buques (art. 3'). Establece que las oficiales y a los demás miembros de la a as al .c.apitán, a los
leyes nacionales pueden sancionar otros créditos privilegiados, de su ajuste en el buque; tn pulac10n, en virtud
que tomarán un rango posterior al de las hipotecas y mortgages
así como los derechos de pra~ti:aj:~a es y otras vías navegables>
2) los derecbos portuarios d l
(art. 3' in fine). De tal forma, estas privilegios de segundo rango
u orden no prevalecerán sobre las hipotecas y mortgages, y en 3) los créditos contra el armad~r
idéntica posición deberá colocarse a los créditos que el derecho siones corporales, que ocurran en tierr~º: e':~~a de muerte o .l_e-
común confiera el carácter de privilegiados. directa con l~ explotación del buque; agua, en relac10n

§ 62. CON'VENCIÓN SOBRE HIPOTECAS Y PRffILEGIOS MARÍ'I'IMOS

tra :i) ;;~~~~~'.t~~ ~~s;e~~~~~e!lí~~tos:;df:~s o cuasidelitos) con-
por causa de pérdida o dano a b' ados en un contrato,
(BRUSELAS, 1967), - Ante la evidencia que la Conv. de 1926 en el 1 ., un ien, que ocurra en tierra
no había dado los frutos deseados al momento de su sanción, - agua, e? .re ac10n directa con la explotación del bu u . o
y por la propuesta de la Asociación Italiana de Derecho Marítimo, o) los creditos por asistencia 'salva . , q e,
tos náufragos y contribucio' ) , mento, remocion de res-
en 1933 el C.M.L decidió propiciar su revisión. Se sucedieron El , . ,( n en aver1a gruesa
reuniones en Oxford, Amsterdam, Portofino y Nueva York, tras termmo armador" empleado en este ., .
al locatario a casco desnudo y a todo fl d articulo, comprende
las cuales se elaboró un proyecto que fue aprobado por la Con- o al explotador del buque. eta or, al armador gerente
ferencia Diplomática reunida en Bruselas, el 27 de mayo de 1967.
La estructura formal de la "Convención Internacional para La preferencia indicada será en el d -
los créditos por asistencia y salvam or en .s.enalado, aunque
fragas y contríbución en avería ento, rem~c1on de restos náu~
la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a Hipotecas y Privi-
todos los restantes que graven el b~~sa seran preferidos _sobre
legias Marítimos", de 1967, guarda cierta simílitud con la de 1926.
Comienza por convalidar las hipotecas y mortgages que se hu-
esas acciones (art. 5'). q e al momento de reahzarse
bieran constituido y registrado según las leyes del Estado de
matriculación del buque y de acuerdo con los requisitos fijados Igualmente, la Conv. de 1967 dist· , . ~'
por la misma Convención, mediante su reconocimiento en todos giados preferidos a las hipotec 1 mgue los creditos privile-
tiiación. Para ello dispone queª:o,; E~s que no gozan de esa si-
los Estados signatarios (art. J'). reconocer privilegio o derecho d t tados contratantes podrán
Senala que el rango de las hipotecas y mortgages entre sí,
de los enumerados que tend ,e re enc10n a otros.créditos, fuera
así como todo lo referente al procedimiento de ejecución, se de-
legios enunciados ~n el art 4;an ~ ran.go posterior a los privi-
terminará por las leyes del Estado en que aquéllas estuvieran
registradas (art. 2'). D1spone que ningún Estado signatario podrá gistradas que cumplan debida;,:nt~s l~ipoteca.s .Y mortgages re-
la Convención (art. 6'). . s reqmsitos exigidos en
autorizar la eliminación de un buque de su Registro sin el con-
sentimiento por escrito de todos los titulares de las hipotecas En otras disposiciones se prevê 1 . . .
y mortgages registradas. Paralelamente, ·ningún Estado contra- . créditos enumerados en el art. 4' se qi;e os privilegios de los
tante podrá inscribir en su Registro 1J.Il buque matriculado en cualquier cambio en su P o . d d guiran. al buque, no obstante
., r pie a o matricula (art 7') 1
otro Estado contratante, si éste no expide un certificado que in- ces1on de dichos créditos iro ort , 1 . , . , y que a
dique que ese buque .fue o será eliminado de su propia matrícula ·privilegio. (art. 9'). P ara a s1multanea trasmisión del
al momento en que el nuevo registro tenga lugar (art. 3'). · Además .de otras disposiciones 1 e. ·. , e . • ...
En forma coincidente con la Conv. de 1926, agrupa en cinco carácter tuitivo disponiendo que la~ a t ~~v~nc1on completa su
categorias los créditos que resultan privilegiados sobre las hi- tratante donde se ordenara 1 t fau on a es del Estado con-
'fi a ven a orzosa de un b q d b .
potei:as y mortgages (art. 4'). Ellos concuerdan, en forma gené- n? t i icar por escrito a los. titulares de h. u ue e eran
1
rica, con los que senaló la Conv. de 1926, aunque ahora tienen à
giStra~";s, a los titulares de los créditos ;pot~ca~ mortgages re-
una ordinación distinta en razón de una prevalecencia socioe~ en el art. 4' , y al encargado d e1 registro
. nvi egiaestuviere
donde os enumerados
matri-
conómica diferente. Dichos créditos son:

1
 252 BIENES, PUBLIC!DAD Y GRAVÁMENES
culado el buque, la fecha y lugar de esa venta, con treinta días
de anticipación, como mínimo. . nión de RIPERT, vertida muchos anos antes 17 .
Coincidente con el criterio de reconocer a los acreedores h1-
potecarios y mortgagistas un~ expectativa mejor frente a la pre-
ferencia de los acreedores pnvilegiados, la Conv. de 1.967 es~a­
blece. entre otras, algunas regias que proyectan esa mtenc10?.
Son las que determinan el plazo de un ano para la extmc~on
de los privílegios enumerados en el art. 4', salvo el caso de im-
pedimento legal que imposibilite el embargo dei buque (art. 8')
y que la Convención se aplicará a todos los buques de mar, re-
gistrados 0 no en un Estado contratante (art. 12).
§ 63. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE PRIVILEGIOS MARÍTIMOS
E HIPOTECA NAVAL (GINEBRA, 1993). - El 6/5/93 los represen-
tantes plenipotenciarios de los Estados participantes aprobaron
el texto de la convención de la referencia, que fue firmada en
New York a fines de! mismo ano. Reemplazará a la de 1967,
que fuera sancionada al comprobarse que la de 1926 no había
dado los frutos deseados.
Se inicia enumerando los requisitos que las hipotecas y mort-
gages deberán observar para su reconocimiento en todos los Esta-
dos partes: que hayan sido constituídas e mscnptas en un registro,
de conformidad con la legislación del Estado de su matncula;
que ese registro y los documentos pertinente~ p_uedan ser hb;e-
mente consultados por el público, con exped1c10n de las copias
y extractos de la registración, y que el registro o algu:i;o d~ los
documentos referidos especifique los nombres y dom1c1hos iden-
tificatorios de las partes, e! importe máximo garantizado Y !ª
fecha y demás circunstancias que determmen su rango (art. 1-).
Deberán gravar "buques de navegación marítima", en lugar dei
\ confuso "buque de mar", según el texto de 1967.
La norma extiende ese reconocimiento a los "grauámenes r~­
ales inscribibles del mismo género", cuya caracterización tec:i1-
cojurídica lo remi te al ius in re pertinente (el te~to" mglés dice
\ '
"registrable charges of the same nature" y el frances droits reels
de même nature susceptibles d'être inscrits"). .
El art. 2' se constituye en norma dirímente al prec1s_ar que
\ la prelación y efectos de las hipotecas, mortgages y gravamenes
deberá determinarse según la legislación dei Estado de la ma-
trícula y que el ('procedimiento de ejecución" se regirá por la
PRIVILEGIO$ MARÍTIMOS 253
normativa dei Estado donde tenga lugar, coincidiendo con la opi-
Sobre la notificación a los titulares de hipotecas, mortgages
y gravámenes trata el art. 3º para que el Estado autorice su can-
celación sólo en caso de habérseles notificado de ello previamente
o bien manifiesten su consentímiento por escrito.
El art. 4º es uno de los más trascendentes porque enumera
los créditos que resultan privilegiados sobre el buque, nomina
a los sujetos afectados (propietario, arrendatario a casco desnudo,
gestor o naviero) y ordena los créditos con un criterio similar
al segiiido en 1967, a saber: 1) los "sueldos y otras cantidades"
debidas al capitán, oficiales y tripulación, incluyéndose, con un
exceso, "los gastos de repatriación y las cuotas de la segiiridad
social" porque deben considerárselos comprendídos entre los cré-
ditos de la tripulación; 2) los "créditos por causa de muerte o
lesiones corporales", sobrevenidas en tierra o en el agua y de-
rivadas de la explotación dei buque; 3) los créditos por salva-
mento dei buque (en los que no deberá incluirse la "compensación
especial" que dete'rmina la Conv. de 1989 sobre salvamento, por
los gastos para evitar una amenaza de danos al medio ambiente,
según fuera expresado en el curso de la conferencia, aunque no
quedó reflejado expresamente en el texto de la convención); 4)
por derechos de puerto, de canal y de otras vías navegables y
practicaje; 5) los créditos originados por culpa extracont.ractual
en la explotación dei buque. legitimando los derivados de un abor-
daje pero excluyendo por las pérdidas o averías en el cargamento
o equipajes, que la Conv. de 1926 incluía.
Sin incluirlos en la nómina referida dei art. 4º, la misma
Convención determina la procedencia de otros créditos a los que
reconoce carácter privilegiado: son los derivados por las costas
Y gastos causados en el embargo preventivo o en la ejecución
de un buque, que se anteponen a los enumerados en el art. 4º
(art. 12,2) y por remoción de buques varados o hundidos, ordenada
por la autoridad pública (art. 12,3).
En forma atípica, el art. 7º reconoce un derecho de retención
en favor de un constrnctor o reparador de un buque, pero ad-
mitiéndole a] retentor, solamente, un privilegio sobre el precio
de la venta "una vez satisfechos los créditos de los titulares de
los privilegios marítimos enunciados en el art. 4º'', con lo cual
17 RIPERT, G., Droit . .. , 4" ed., t. II. p. 73.
:;:
254 BIENES. PUBLICrDAD Y GRWÁMENES
desnaturaliza el "superprivilegio" que se debe reconocer al titular
de un derecho de retención .
La graduacíón "vertical" y '1 horizontal" de los privilegies
(arts. 5 2,2 y 5º,3) sigue la pauta de la Conv. de 1967 con excepción
del rango que reconoce a los créditos por salvamento (art. 5º,
2), por costas y gastos en la ejecución (art. 12,2) y por remoción
de buques (art. 12.3), antes referidos.
Amplía el ámbito de aplicación de la Convención sobre los
buques matriculados en un Estado no parte "a condición que
(. .. ) estén sujetos a la jurisdicción del Estado parte" (art. 13,1),
justificándose .si el buque resultara embargado y venc11ao en un
Estado parte, por encontrarse sujeto a su lex fori.
Adquieré trascendencia el art. 16,c, a1 disponer la información
cruzada que deben darse, mutuamente, el Estado de matricu-
lación de un buque y el Estado cuyo pabellón esté autorizado
a enarbolar, para evitar . posibles fraudes sobre los derecbos de
·· -Jos -acreedores, ante 1a . ..doble _ pµJ:>Ji,ç~9§<1 . I'esu~t3:!lt~.
Finalmente, debe reconocerse que fá don\;. dé 1993 protege
a los acreedores hipotecarios, mortgagistas y de gravámenes ins-
criptos, ante el posible cambio de matriculación de -un buque,
impide su doble "nacionalidad" y evita potenciales fraudes al im-
poner "referencias cruzadas" entre los Estados 18 .
§ 64. LEY DE LA NAVEGACIÓN. - Al cumplimentar el pro-
pósito de MALVAGNI de propender a la uniformidad internacional
normativa, quienes tuvieron a su cargo la última revisión del
proyecto incluyeron modificaciones derivadas de la Convención
sobre privilegios e hipotecas marítimas. de 1967 ,-que la Argentina
no había ratificado entonces y que MALVAGNI, obviamente, no po-
dría haber previsto.
La L.N. adopta el mismo ordenamiento seguído,por el Proy.
Malvagni, integrando el Cap. IV de] Tít. III, nominado impropia-
mente "Del crédito naval", al cual deben adicionársele las normas
procesales contenídas en el Cap. V1 del Tít. IV, refendo a !tt;:,
reglas adjetivas de la L.N. Aquel Cap. IV esta dividido en las
mismas partes o isecciones que su antecedente, conservando casi
su misma redacción, con poquísimas variantes.
Osvaldo Blas, Privilegios marltimos e hipoteca naval. Conuención
JS SIMONE,
de 1993 (análisis normativo), Buenos Aires, 1993, p. 61 .
PRIVILEGIOS MARÍTIMOS 255
Contiene disposíciones genéricas sobre los privilegios marí-
timos, reiterando los principíos o caracteres propios de Ia materia
antes expuestos. Determina que los privilegios que establece 80 ~
pre~eridos a cualq~ier otro, sea general o especial (art. 471); que
se eJercen_sobre la mdemnizacíón, precio o cualquier otro concepto
que permite la subrogación real (art. 472); la subrogación sobre
los acreedores de privilegio inferior (art. 473); la extensión del
privilegio a los intereses del capital, por el término de un afio
(art. 474); Y que la cesión de] crédito privilegiado importa la de
su privilegio (art. 474).
~Ü.vE;~~ oc · a.5~u.~~~;~ ..... !.::.: · :;:-;:-fu;l'"'2'~""..._ <-AhY-n ~? hnrrJ1o . '°fl Ao.~
gr:1'pos, .s,egún que primen o no al de la hipoteca, siguiendo la
onen~a~10n de las Convs. 1926 y 1967. El art. 476, que enumera
los cred1tos que resultan privilegiados sobre el buque, se distingue
de su antecedente porque adopta una estructura disímil a Ia del
a~. ?33: Proy. Malvagni, al contener la enunciación de los créditos
privilegiados en primero y segundo lugar; en cambio, el proyecto
no cataloga a los créditos puestos en segundo término. Asimísmo
se diferencian ambas normas entre sí porque la L.N. altera l~
gradación que establece el proyecto, al seguir la o:rdinación de
la Conv.. -de 1967 .~' -al incorporar··algunos créditos que el Proy.
Malvagm no e~~c1a. En forma coincidente, ma!ltiene en primer
lugar, a. los cred1to~ por gastos de justicia (inc. a) 19, y le siguen
los cr~d1t?s de la tnpulación (inc. b) 2º, los derivados de impuestos,
contnbl!c1one.~ Y ~~sas p:rovenientes del ejercicio de la navegación
o ~or la explotac10n comercial del buque (inc. c) 2 \ por muerte 0
lesiones corporales, sea en tierra, a bordo o en el agua "en relación
19
. Debe destacarse que ".los gastos de justicia" (ínc. I!!) que resultan preva-
lecie~~es con los que están hechos "en interés común de los acreedores" están
condlCtonados por una tripie posibilidad, según resulten: a) para "la conse~vación
del buque"; b) o para "proceder a su venta"; e) o para la "distribución de su precio~.
En · verdad, resultan. ser gastos extraordinarios para la conservación jurídica dei
huque o de su prem~ de , ~ealización, en beneficio común de los acreedores, en
lugar de ~u conservac16n fisica. Este beneficio consiste en la conservación jurídica,
no material, de la garantía común de los acreedores, que es el buque 0 su precio
il,, venta.
20
Estí~ai.e ; ~.:i""'ilA.nte .Y de mala técnica legislativa la redacción de] inciso
P. rque a.dez:i~s de .enumerar al "capn.;.,,", ~.,rno si no formara parte de la tripula:
0
ción, al md1v1duahzar los ~réditos "~erivados dei col,~.~~.., d~ ~juste, de las ]eyes
~=borales y ~e los convemos colect1vos de ~rabajo" olvida que son ~~: n~rmas
gal.es, pr~cisamente, las que reconocen validez y fuente normativa a esas con-
venciones . ·. /
21
Estos créditos figuran enumerados en el inc. 12 de] art. 533, Proy. Malvagni.
. ~- - ~------ r---- .. MM~--- ~ ~-- - --...--.-- - -·-.- -
.
~-- ·---------~··~-- . · -··----- . · ··· ------------A
 BIENES, PUBLIC!DAD Y GRAVÁMENES
256
directa con la explotación de! buque" (inc. d) 22 , por hechos ilícitos
(delitos o cuasi delitos) que cumplimenten la doble condición de
tener relación directa y causal con la explotación de! buque Y
no fundarse en una relación contractual (inc. e) 23 , por asistencia,
salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en
avería gruesa (inc. f) "-
El mismo art. 476 determina como privilegiados en segundo
término es decir, después de la hipoteca naval, a los siguientes
' . . (.
créditos: por averías a las cosas cargadas y equipaJeS inc. g ,
) 25
por contratos de !ocación o fletamento de! buque o por contratos
de trasporte (inc. h), por suministros de productos o matenales
para la explotación o conservación de! buque (inc. i),. por r~para­
ciones o equipamiento de! buque o por gastos de dique (me. J),
por desembolsos dei capitán y de cargadores, fletadores o agentes
"por cuenta de! buque" o de su propietario (inc. k), por el. prec10
de compra dei buque y los intereses adeudados por los ultimos
dos anos (inc. !).
El art. 477, L.N., no reconoce antecedentes en e! Proy. Mal-
vagni, y confiere privilegio a los gastos realizados por la autoridad
competente para la extracción, remoción o demolición de restos
náufragos, equiparando su rango al de! inc. c dei art. 4 76.
El art. 478, L.N., extiende e! privilegio de los créditos men-
cionados en e! artículo precedente sobre los fletes y e! precio
de los pasajes correspondientes a! viaje que les dio origen, Y
sobre los créditos en favor del armador nacidos en e! mismo viaje.
Estos créditos, sobre los cuales se produce la subrogación referida
supra, son los siguientes: 1) indemnizaciones por danos mate-
riales dei buque, no reparados, y los fletes adeudados; 2) con-
tribuciones por avería gruesa por danos materiales de! buque,
no reparados y por pérdida de fletes; y 3) salario de asistencia
y salvamento, no inciuyéndose entre ellos la indemnización por
e! seguro ni subvenciones o subsidios estatales (art. 479).
La graduación de los privilegios marítimos entre sí responde
al criterio antes expuesto, según su ordinación y según e! orden
22 Su redacción, que fue tomada de la Conv. 1967, parecería no incluir a
las lesiones psíquicas. · ~ .
\ 23 La L.N. vuelve a usar un !enguaje inapropiado ai decir "por. hechos dtcttos
contra (. .. ) ei buaue". La Conv. 1967 no comete ese yerro.
24 Tomado d.e la Conv. 1967. Responde al propósito de premiar a quienes
concurren a la seguridad y saivación de la comunidad navegante.
25 El inc. 42 àel art. 533, Proy. Malvagni, les reconoce un rango supenor ª
la hipoteca.
PRfVILEGIOS MARÍTIMOS 257
inverso a la fecha en que se originaron los créditos (art. 480),
resultando preferidos los de! último viaje, salvo los que deriven
de un contrato único de ajuste (art. 482).
El art. 481 contiene una disposición sobreabundante al rei-
terar la concurrencia de los créditos privilegiados sobre el buque,
según e! orden fijado por el art. 476, en los casos de limitación
":··
de responsabilidad por e! armador. Por su parte, e! art. 483 rei-
tera el principio sefialado supra, pero resulta errado al disponer
que "los privilegios sobre e! flete, precio de los pasajes y créditos
en favor dei buque sólo pueden ejecutarse mientras sean adeu-
dados" porque esa acción ejecutiva corresponde al crédito y no
a! privilegio.
Particulariza e! art. 481 los casos de extinción de los privi-
legios sobre e! buque: 1) por e! trascurso de un afio, salvo cuando
deriven de contratos u operaciones de! capitán, que será de seis
meses; 2) por la venta judicial de! buque, y 3) por e! trascurso
de tres meses desde la venta voluntaria del buque, a contar de
su inscripción en el Registro pertinente.
Los arts. 485 y 487 disponen, respectivamente, los momentos
de iniciación de los plazos de extinción, según los casos, y la
aplicación de esa normativa en los supuestos de armadores no
propietarios de! buque. Debe destacarse la inclusión del art. 486,
que regula e! derecho de retención de! reparador de un buque, que
prevalece sobre la hipoteca, y de! art. 489, que prevé la aplicación
de leyes y convenciones internacionales por el trasporte de ma-
terias radioactivas, tóxicas o explosivas, que no figuran en e!
Proy. Malvagni.
La Secc. III se refiere a los créditos privilegiados sobre el
buque en construcción. Los enumera disponiendo que son: 1) los
gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para
la conservación de la obra o para proceder a su venta y para la
distribución de! precio, y 2) los créditos de! constructor, debi-
damente inscriptos en e! Registro (art. 490). Reitera que no se
extinguen con la trasferencia de la propiedad (art. 491), y que
e! privilegio del constructor se extingue con la entrega de! buque
a! comitente (art. 492).
En la Secc. IV se enumeran los privilegios sobre las cosas
cargadas (art. 494), se dispone e! privilegio sobre todo el equipaje
por el precio de! pasaje y su extinción (art. 495), sobre su gra-
. duación (art. 496), sobre la subrogación por los créditos sobre
las cosas cargadas (art. 497), y sobre su extinción (art. 498).

BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVM!ENES
258
Se complementa el tema con los arts. 553 a 560, que integran
e] título de las normas procesales de la L.N. regulando el "con-
curso especial de acreedores privilegiados sobre un buque". Di-
chas normas reconocen su origen en el Proy. Malvagni (arts. 713
a 720), salvo pequenas modificaciones.
Al igual que su modelo, el procedimiento estatuido resulta
muy engorroso y extremadamente reglamentarista. Como la pre-
. ferencia que acuerdan los privilegias sólo puede ser eJerc1da Y
reconocida en su enfrentaroiento con otros acreedores, la nece-
sidad de esa concurrencia !leva a] legislador a sancionar un pro-
cedimiento de tipo concursai. En los privilegias marítimos, ante
la movilidad del buque por su navegación, que es su destino,
debe lograrse también la par condictio creditorum . .dan?.n ;'ºº'
bilidad de conocer e intervenir a los acreedores dom1c1hados fuera
del lugar donde se tramite el juicio por los créditos nacid?s de esa
navegación (abordaje, aprovisionam1ento, tasas. portuanas •. ~te.).
En particular, establece la obhgación de losJueces de sohc1tar,
previo a la subasta judicial de un buque, el pertmente mforme
del Registro Nacional de Buques sobre las hipotecas, embargos
e inhibiciones que afectaran su dominio (art. 553). Si el monto de
los créditos privilegiados excediera el .precio. de venta, a pedido
de cualquier acreedor privilegiado 26 , debe decretar. la apei:tura
de] concurso especial sobre el buque. A ese efecto ordenara .pu-
blicar edictos y líbrar oficies a los juzgados donde se tram1ten
los embargos e inhibiciones (art. 554). Luego, como en los co-
rrientes juicios concursales, deberá nombrar -an síndico para la
verificación y graduación de los créditos, fijará un plazo para
la acreditación de los créditos y de los privilegies pertinentes,
y seiialará un juicio verbal para el sómetimiento a los acreedores
de la verificación y graduación ·de los créditos que l}iciera el sín-
dico (art. 555). Acuerda derecho a los acreedores privilegiados
para impugnar esta actuación de la sindicatura (art. 556).
Determina la aprobación judicial de los créd.i!:~::: ~0 r1hci:>rv:::i~
dos, la obligación de decidir por la adm.isión o rechazo de los ob-
servados y su correspondiente graduación (art. 557). El art. 558
dispone ~obre la irrecurribilidad de la decisión j~dicial sobre los
créditos no observados, la posibilidad de recurnr sobre los de-
26 Estímase que la a~ertura de] concurso especial sob~e el buque debe. de~
cretarse, ex officio, cuando'" el juzgador compruebe, P,ºr los .informes q~e re.c1ba,
que el n1onto total de los créditos privilegiados supera el prec10 de venta .ª:'Pº~1tad~
en e1 juicio", sin tener que hacerlo "a pedido ~e :ualqu~er acreedor privilegiado ·
Será la mejor forma de asegurar la par coridu:tio creditorum.
PRrvrLEG1os :r-.1ARiTIMos 258'
clarados admisibles, y la formación de incidentes por los crédi-
tos rechazados o negado su privilegio. Los créditos privilegiados
ap:obados y los. declarados admisibles sin estar impugnados, po-
dran ser perc1b1dos inrnediatamente si 'jel orden de graduación
de dichos créditos fuera superior ai de ios aue se encuentran e~
discusíón" (art. 559). ·
El art. 560 regla los efectos jurídicos del concurso especial
sobre el buque: 1) torna exigibles todos los créditos privilegiados
aunque no fueran de término vencido; 2) suspende el curso d~
los intereses de todos los créditos privilegiados, y acuerda derecho
a los acre~dores con crédito privilegiado que no fueran pagados, a
reclamar JUd!C!almente contra los demás bienes que tuviere el
aeuctor, disposición sobreabundante, aeJanao ··a salvo el derecho
a la limitación, si corresponde".
En la Argentina, la regulación dei concurso de acreedores
privilegiados sobre un buque que hace la L.N. se enfrenta con
los arts. 263, 265 y 267 de la Ley de Concursos (19.551). Con ti
un. propósito unificador", dicho art. 263 dispone que "los privi- '
legias en materia de concurso se rigen exclusivamente por esta
ley", aunque en los incs. 7º y 8º de su art. 265 expresa que, en ·
los supuestos de créditos garantizados con hipoteca, prenda, wa-
~ranti etc., Y ~~n privi~egios ·marítimos y aeronáuticos, se aplicarán
en la extens1on P!evista en los respectivos ordenamientos" 28 .
· Aunque e! orden dispuesto por dicho art. 265 coloca en e]
octavo lugar a los privilegies marítimos y aeronáuticos haciendo ~
pre~um~ SD: ~rdinacióX: detrás de los créditos que 'ila~ leyes es- 1
pec1ales hab1an derogado (como en el caso de los "impuestos" 1
que e] art. 60 de] actual Cód. Aeronáutico no incluye)", el si- 1
gmente art. 267 salva la cuestión ai disponer que en los créditos
enumerados por los incs. 7' y 8º del art. 265 (entre los cuales
se hallan. los que tienen privilegio m;irítimo) "rígen los respectivos
1
o:denamientos' De tal suerte, los créditos con privilegias marí-
•
timos o aeronáutico~. ~.., ""'---:.:-:.:::::.:.:..... :..:.. :..,, . . . :v,,, y11v11egios especia-
les, deberán sistematizarse y juzgarse según disponen los arts. 471
L.N., Y 58 dei Cód. Aeronáutico, respectivamente, porque tiened
preferenc1a sobre "cualquier otro privilegio general o especial".
. 27 LLAMB{AS, Jorge J., Tratado de derecho civil. 4 Übligacionesn, 2ª ed., Buenos
Aires, 1972, t. I, n 2 486.
28 Por este motivo, DEGIOV ANN!, R0dolfo A., Los privilegias en la Ley de Con-
cursos, JA, t. 1974, p. 178, afirma "que la mentada exclusividad resulta ser muy
relativa~.
29 SIMONE, Osvaldo Blas, Los priuilegios aeronáuticos, LL, t. 1978MC, p. 137.
 260 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES

Aunque se pudiera presumir que la L.N. deroga en este punto

a la Ley de Concursos, como lex posterior, la prevalecencia de
aquélla se da por la expresa aplicación de sus arts. 553 a 560,
inclusive, que disponen "del concurso especial de acreedores pri-
vilegiados sobre un buque" 3º.
Además de contradecír la primera impresión que se tendría
al analizar aquel art. 265, deberá llegarse a la conclusión que
su inc. Sll resulta superabundante e ineficaz, porque nada agrega
ni quita a las respectivas disposiciones de la L.N. y del Cód.
... Aeronáutico. CAPÍTULO XII
l HIPOTECA NAVAL

§ 65. ANTECEDENTES HISTÓRICOS. - La hipoteca estuvo li-

gada al crédito inmobiliario a través de la influencia romanista,
aunque la Novísima Recopilación admítió la hipoteca mobiliaria
o hipoteca disminuida porque no reconocía el derecho de perse-
cución en favor del acreedor. Por su parte, el derecho germánico
también permitió la hipoteca de muebles y, aun, sobre buques
con la aparición de la neue satzung al evitar la trasmisión de
la posesión o goce al acreedor, mediante solemnidades públicas,
por oposición a la "antigua satzung", que obligaba a la entrega
de la posesión del bien gravado, fuera mueble o inmueble 1• Con-
trariamente, en tiempos medievales, Francia adoptó el principio
meubles n'ont pas de suite par hypotheque, que, junto con el de
en fait de meubles: possession vaut titre, ímposibilitaron la hi-
poteca mobiliaria negando al propietario de una cosa mueble la
acción reivindicatoria contra sus terceros poseedores de buena
fe, princípios que fueron admitidos en su Code Civil. Como lógica
derivación, el Code de Commerce de 1807 no acogió la hipoteca
sobre los buques 2 hasta su reforma por la ley de 1874, modificada
por las leyes de 1885, 1907, 1949 y 1967, instituto que también
excluyeron los códigos europeos y latinoamericanos que lo siguie-
ron, aunque fueron admitiéndolo gradualmente (Bélgica en 1879,

1 CARRETERO GARCiA, Tirso. Hipoteca mobiliaria, ~Prólogon , Madrid, 1955.

p. 7.

'j.;.~=',-'.·
2
Pese a un edicto de 1666 que la defendía, según anot.a. RIPERT, G., Droit . . . ,
ao En forma 'fiaralela, debe destacarse la laguna legislativa en que incurre ;:.,,.

el C6d. Aeronáutico al no haber previsto normativamente similar procedimiento. 4~ ed., t. II, p. 5, quien
agrega que "el Code de Commerce ha privado muy injus·
.. ·.1 ·, ·.

tamente a los propietarios de ese medio de crédito" (p. 16) .

.,.·
262 B!ENES, PUBL!C!DAD Y GRAVÁMENES
Portugal en 1888, Espai\a en 1893, Dinamarca en 1892, Grecia
en 1910, etc.) 3 .
§ 66, CoNCEPTO Y CARACTERES. - Los antecedentes histó·
ricos referidos precedentemente son demostrativos de cómo la
primitiva concepción de considerar inhábiles a determinadas cosas
muebles como eficaces garantías dei crédito, fue gradualmente
cambiando en un giro de ciento ochenta gradas hasta ser acep-
tadas en forma similar a los inmuebles. Aquella inhabilidad de-
rivaba de la imposibilidad que tenía el acreedor de individualizar
la cosa mueble que podía dársele en garantía, por su fungi'oi!i::!c.:ô,
e impedir su posesión y consecuente traspaso de dominio en favor
de terceros, por e] principio que "la posesión vale por el título",
si no se reconocía en su beneficio los primitivos ius possidendi
e ius distrahendi de] derecho romano, ·con lo cual se desnatu-
ralizaba la intencionalidad pretendida.
La solución sobrevino para determinadas cosas muebles que
consentían ser individualizadas (por su estructura, destino o re~
gistración) al dársele congruente publicidad de su afectación como
garantía de un crédito y del subsiguiente gravamen que la afec-
taba, indisponiendo su dominio, para que ambas circunstancias
fueran de público conocimiento.
La lenta mutación doctrinal e interpretativa que llevaba ese
propósito con respecto a los buques, tuvo su culminaci&n en las
numerosas y simultâneas reformas legislativas nacionales ocu-
rridas en la segunda mitad del siglo XIX, que posibilitaron gra-
varlos con hipoteca. Estas soluciones se encontraron, como dijo
BaUNETTl, sometiendo dicbo gravamen a formas constitutivas.in-
trínsecas (escritura) y extrínsecas (publicidad), similares a las
de los inmuebles 4 , Se permitió con ello la libre circulación o,
mejor, la libre. aplicación del buque .a su destino (navegar) en
3 La reforma de 1889, que entró en vigor el 1/5/1890, incorporó la hipoteca
naval al libro III del Código de Comercio argentino, basada en los códigos italiano
de 1882 y portugués de 1888. En contra: GONZÁLEZ ÜOWLAND, Dimas, "Evolución
de los privilegias marítin1os", en el libro Cincuentenario de la reforma del Código de
Comercio de la República Argentina (1889·1939), Buenos Aires, 1941, p. 369, quien
trata de rectificar la conocida apreciac'ión que la hipoteca naval no habfa sido
prevista por los codificadores de 1862, Üiciendo que "el art. 1110, al enunciar }a
hipoteca como expediente vedado al capitá"n para recurrir al crédito, reconocía
la existencia de la institución".
4 BRUNET'l'l, A., Derecho . . , t. l, p. 532.
HIPOTECA NAVAL 263
manos del deudor, a] no perder su posesión, satisfaciendo un
reclamo económico social de utilidad y la adecuada tutela del
crédito 5 .
La sim ili tud de! sistema referido para la hi pateca sobre ]os
buques con la de los inmuebles provocó, además de su analogia,
que las pertm~ntes normas del Código Civil resultaran suple-
tonamente aphcables en la especie. Su justificación es sencilla.
La instit~ción de la hipoteca, propia del ius communis, según
. se destaco supra, fue tomada por el D.N. para satisfacer una
realidad jurídica•. Esa incorporación promovió la integración de
la hipoteca en la materia. como hinot?.~R ni:iv:::i.1. v su sometimiento
a una doble normatividad legislativa, con preeminencia de las
regias del D.n en cuanto constituyen normas de excepción por
derogar o modificar a las del Código Civil sobre la hipoteca, in
genere, las que adquieren e] carácter de reglas complementarias;.
.' La integración referida lleva a tener que reconocer que ]a
hipoteca. n~val es un derecho real de garantía sobre un buque,
que continua en poder dei deudor del crédito, con los caracteres
genéricos que derivan de las normas pertinentes del derecho civil
y las específicas del derecho de la navegación.
Los ·caracteres específicos de la hipoteca naval son los que ,1
derivan dei D.N. ai modificar las regias genéricas del derecho .;1
común, a saber:
1) sólo posibílita la hipoteca naval voluntaria y expresada
en forma escritu:fal;
2) la garantía que proporciona la hipoteca no se extiende
al flete, ni a otros derechos creditorios derivados de la
actividad dei buque (sobreestadías);
3) es posible constituiria. sobre el buque en construcción;
4) produce la subrogación real legal, en favor del acreedor,
de determinados créditos del deudor por la pérdida o el
deterioro del buque;
5) algunas legislaciones nacionales sólo posibilitan la hino-
teca naval sobre buques mayores de determinado tonelaje;
' MANCA, P., Studi .. ., t. III, p. 466.
6
. BONNECASE, Julien, Le droit commercial maritime. Son particularisme Pa-
ns, 193~, p. 2~1, justifica su personal punto de vista de la desaparición abs;luta
del particulansmo del droit maritime "por vía de la recepción" de instituciones
de} derecho civil, principalmente de la hipoteca.
7
p ~Q~.: LEFEBVRE ~'ÜVIDJO, A., y PESCATORE, G., Manuale . .. , p. õ46; MANCA,
., Studi .. ., t. III, p. 406.
264 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
6) la preferencia dei acreedor hipotecario cede ante los pri-
vi!eeios marítimos reconocidos legalmente.
La hip~teca naval sólo puede ser voluntaria porqu~ importa
un acto de disposición dominial sobre e! buque, de alh que sea
síempre convencionalª. . en la construcción de! buque un tercio de su valor presupuestado
A diferencia de la hipoteca inmobiliaria, e! flete de! buqu.e
hipotecado no está afectado por e! gravamen, a pesa~ de. ser ~~1-
milado a ]a renta o fruto civil de! inmueble. Su JUstlficac1on
podria ser, según RrPERT, porque "e! propietario conserva la libre
disposición de! buque y percibe libremente e! producto de su ex-
plotación"9. _ . , .,
E! derecho coinún determina, siguiendo la clás1ca or1entac1on
romanista sobre e! concepto de cosa, que sólo las cosas corporales
pueden ser objeto de los derechos reales (con excepción de! usu-
fructo y de la prenda sobre derechos). Lo cual per_mite afirmar
la imposibilidad de constituir e! derecho real de_ hipoteca sobre
una cosa futura 10 . Como derogación de ese principio, las mo-
dernas legislaciones específicas de D.N. (Argentina, Ha!ia, Fran-
cia, Grecia, Líbano, Portugal, Países BaJOS, Alemama, Seneg~l,
Madagascar, etc.) y la específica Conv. Bruselas de! 27/5/67 dis-
ponen la posíbilidad de constituir hipoteca sob_re un buq~e. en
construcción tendiente, precisamente, a garantizar los creditos
que se otorguen con ese objeto, aunque, debe destacars~, resulta
indiferente la finalidad dei crédito que se afianza, pudiendo de-
rivar de una deuda extranavegatoria y de carácter personal dei
mismo propietario de! buque. En algunas de esas no;mativas
no se determina e! momento desde e! cual puede reahzarse la
inscripción de la hipoteca convenida (art. 45, ley francesa 6_7-5),
en tanto que otras autorizan a hacerlo desde la firma mJSma
8 Conf. BRUNE'ITI, A.. , Derecho .. . , t. I, p. 536; RIPE.:RT, G., Droit .. . , 4!? ed.,
t. II. p. 26, quien sostiene que "las hipotecas legales o judiciales. que gravan todo
el patrimonio dei deudor no son exigibles sobre e! buque", aunque reconoce que
la Jey francesa de 1925 ha creado una hipoteca legal en favor del .T.~soro Público
que se extendería sobre nau ires o bateaux y fondos de comerc10:·' MANCA'. ~ ·•
Studi .. . , t. Ili, p. 468, fundamenta que "para ~avorecer y des~rro.ll~r ..el credito
naval la ley ha dejado en el ostracismo a la hipoteca legal Y JUd1c1al ·
9 RIPERT, G., Droit .. . , 4'! ed., t. II, p. 39, citando ~ue la ley belga de. 19~~
reconoce el gravamen hipotecario sobre e! flete al cons1derarlo un acc:,sono e
buque. En contra: art. 46, ley ~rancesa 67/5; ~:t· 573, Cod. f!au.; art. 062, L.N.
(estas dos últimas normas adm1ten !a convenc<on en contrario). ., . .
to El art. 2823, Cod. Ciuile italiano, dispone, expresamente, que ·ta h1poteea
sobre cosa futura sólo puede ser inscripta válidamente cuando la cosa llega ª
existir".
HIPOTECA NAVAL 265
de! contrato de construcción o desde que e! buque esté en curso
de construcción (art. 502, L.N.), o desde la inscripción de! per-
tmente contrato de construcción en e! Registro de buques en cons-
trucción (art. 566, Cod. Nau.), o desde que se hubiera invertido
(art. 25, ley espaiíola de 1940).
Por no afectar e! orden público, deudor y acreedor pueden
acordar, convencionalmente, la extensión de la garantía hipote-
caria sobre los bienes acopiados para la construcción dei buoue
(e! art. 502, L.N., dispone exptesamente esa posibilidad). -
Si_ la cosa que sirve de asiento a la hipoteca desapareciera
o perdiera su valor, parcial o totalmente, sea por caso fortuito,
fuerza mayor o por e! hecho de un tercero, la garantía que ella
ofrecía a! acreedor no subsistiría porque habría disminuido o per-
dido su valor original. La subsistencia de la "'arantía ofrecida
debe ser considerada, tan sólo, desde un punto d; vista económico
más allá de la permanencia o perdurabilidad física de ]a cos~
dada en afianzamiento. La depreciación dei valor de Ia garantía
conlleva e] paralelo derecho dei acreedor a impedir esa dismi-
11
nución , situación que en e! sistema de los derechos reales de
garantía también se trata de alcanzar por e! genérico principio
de la subrogación real que las normas legales le brindan. Si
se traslada esta situación a! plano de la hipoteca naval se ob-
servará que su resultante es equivalente. Frente a! hedho ma-
t~ria! de la disminución de! valor de la garantía por danos oca-
s10nados al buque y no reparados, sea producidos por abordajes
o por d~terioros por otras causas, por averías comunes y por
as1stenc1a o salvamento prestados con e! buque hipotecado, así
c_omo _por las correspondientes ob!igaciones aseguradoras, e! acree-
aor h1potecario se subroga en las indemnizaciones correspondien-
tes. Este derecho constituye una subrogación real de! acreedor
porque tiende a garantizarle e! primitivo valor económico de! bu-
que, sometido a la hipoteca 12 , antes que asegurarle "la restitución,
11
q ,, SPOTA, A. G., Tratado ... , "Parte General", t. I, vol. 3 (5), p. 52, asevera
ue e! derecho real de garantía no se agota sólo en esa potencial disnosición
sobre !a cosa ªJena,
· 01· to do se re duce a la realización de su valor para satisfacer
·
el crédito garantido. El acreedor hipotecario tiene sobre la cosa hipotecaria de-
:-echos que tienden a impedir la disminución de la garantia".
12
RODEÉRE, R., Le naoire, . ., p. 155, admite la posibilidad de la subrogación
ereal del ~cre_e dor h'ipotecano . nava 1soore
. las 1ndemn1zaciones
. . debidas al propietario,
bn los s1gu1entes cuatro:-·-casos: 1) en caso de danos materiales sufridos oor el
uque (por abordaje, caída de u.n muro de un dique o de un faro. sobre el buque
 BIENES, PUBLICIDAD y GRAVÃ..'11ENES HIPOTECA NAVAL 267
266
·
de una masa .de b1en~s o q
,, ue la indemnización tome el lugar de
e ha dicho 13 pues el buque puede
objeto de
hipoteca, considerando, tal vez, que "debajo de la misma
•.· el buque es considerado como de muy escasa valor para constituir
la garan~ía h1potecan~e~~ft~rs irrecuperable y la indemniz_ación un instrumento de crédito serio", como dijo RIPERT. Pero el ilustre
estar baJO el agua Y d.. RrPERT •iel acreedor h1pote- ancien doyen replicó esa opinión senalando que "la norma es un
i l P resenta Aunque, como IJO ' t' "14
no o re . . 'lar la conservación de su garan J.a , poco demasiado severa" ejemplificando que un buque de acero
cario tiene e1 derecho d~.Vl~ecado quede en posesión del d~udor
1
de 19 toneladas tiene un valor superior a un velero de 20 to-
\. el hecho que. el buqu~ d ip ave ar impiden al acreedor su directa neladas 18 . Razones estrictamente jurídicas, según se verá, y los
v que su destino sea e . e n g ' · 'n Por ello re-
~·. J . • , procurar esa conservac10 . , gra_nd~~ valores de los buques, tornan arcaica y falta de justi-
e inmed1~ta acc10n para . , legal en los casos senalados y las ficativo esa discriminacíón.
sulta lógica su subrogac1on
causales q~e la rootivant t de casos de su.brogación real legal1".
1 Se cons1der~ q~~ ~:s r~e~slaciones naciona1es admiten estas
§ 67. PRENDA, HIPOTECA NAVAL E HIPOTECA MOBILJARlA. -:- L:::i~
La gran mayona . r r a Francia Bélgica, Portu-
subrogaciones reales (Argentina, ta 11 ' e Bruse1Ga.s ~92'3 :' .u.!Oaernas necesídades económicas han llevado a reconocer, le-
T, Venezuela, etc.) aunque as onvs. gislativamente, un tipo de prenda que se distingue del antiguo
gal, unez, . . . hi otecas no se refieren a ellas. A fin

~; ~0 "%:~;r~t:;r:;;º!c~e~lo\:;Pcºa~~:f'~· ;:t;~:::g~~~~:~:;'.;';;'.
6 pignus por dejar las cosas muebles, sobre las cuales también
recae, en manos del deudor para que pueda dedicarlas a su destino

'.~.\·
ampharse, norma iv~me~ .e, e sus derechos sobre los restos del productivo y obtener los beneficios correspondientes. Ha recibido
gal facu~tándol~ a~é eJer~~~l~ !bre su valor de realización, aunque distintas nominaciones: "prenda con registro" 19 , "prenda sin des-
;1
.,
~ t

~ ~

·i
buque hipoteca o p~v l encido Aquéllas sólo se refieren plazamiento'» "prenda regístrable'', "prenda industrial"', "hipoteca
su crédito .no fuere e P azo v _ · d la ampliación .. mobiliaria", etc:, negándose la doctrina a ver en ella un tertium.
a las indemnizaciones por .los. ~anos no rleparea laosp, rrdída o dismi- genus entre la hipoteca inmobiliaria y la prenda común. Esta
, l pnnc1p10 genera qu -
propuesta cont rana e a la pérdida 0 dísminución misma doctrina ha destacado la simílitud existente entre la hj-
' 1 11 poteca mobiliaria y la hipoteca sobre inmuebles, en razón de par-
,i nución del valor de la cosa cor: e::í un derecho similar al que
de la garantía 1s. Se· reconoceria, . , ~ ticipar ambas de los mismos caracteres y finalidades, y porque
·1 · 'times 1 '
proporcionan los. pn': egi9s ~~ les di.sponen que sólo pueáe
1
.
l
\
la distl.nción sobre el carácter- de mlieble o inmueble de la cosa
Algunas leg1slac10nes nac1ona d d t minado to- ofrecida en garantía s6lo tiene un fundamento histórico (la cla-
. . b b ques mayores e e er -
constitmrse hipoteca so re. u . . do la ley francesa de 1885, sificación germánica), pero no racional 20 .
nelajde. bLa maydoería20de:e~rr:sn~~~~k~e:S el buqu~ que puede ser
que e e ser ·
18 RIPERT, G., Droit .. . , 4 2 ed., t. II, p. 29. _
19 MARTIN Y HERRERA, Félix, ProyectQ de ley de prenda con registro" Buenos
so de asistencia por el Aires, 1936, p. 12, destaca que "la prenda no tenàrá. registro, sino que será objeto
l arga)" 2} en caso de averías comunes; 3 } en ca
o aun ª. c , aso de seguro sobre el buque. . . de un registro". _
buque hipotecado, Y 4) en c p ARD M Traité de droit civil, Pans, 1940, 20 PLANJOL, M., y RIPERT, G., Tra.ité pratique de droit civil (rançais, Paris,
13 PLANIOL, M.; RIPER'r, G., Y lC ' .,
1925/30, t. Xll, p. 252, expresan que las "prendas sin desplazamient-0 constituyen
t. III, p. 33 . . 2 d II 57 verdaderas hipotecas mobiliarias, y el legislador habría procedido meior r0 ~-:·.-
14 RIPERT, G.~ Dro~t .. . , 4 e i't. 1i p. 45. ex.presa que "se dice a menudo ' éiéndoles su verdadero carácter, antes que mantP.ni<>n.4n -:::. ~~" n:igJas de la.prenda
ló RIPERT, G ., D_roit .. . , 4ª e .,b t . , ~n le~al". pero no las aclara. RODIÉRB, en casos en que solam~nt"'. ~".':: ;..., ~o.;ip10s de la hipoteca debieran haberse empleado";
que h ay u na subrogación real,
' una' sul rogal]
á 125 pero· no desan•v; ..... ~- __ M'"'"""''"c
· "- vvVV v~.-
. .. • ' ÔALVAT, .ttaymundo L, Tratado de derecho civil argentino, "Derechos reales", 52 ed.,
· p 154 tJtula as1 e par g. ' d
R., L e nauire . .. , . ' . . l distintos• casos en que se pro uce. Buenos Aires, 1961, t. Ill, p. 253; refiriéndose a las leyes de prenda agraria y de
extendiéndose en la exr,hcació~ d; º\1 58ibdica la caducidad de la hipoteca debentures, afirma que "son casos de pr_enda sin desplazamiento, pero que en
16 RIPERT, G., Droi.t . . . , 4 .e ., t-,b+~· d del acreedor de ejercer su derecho realidad constituyen verdaderas hipotecas'~; CÂMARA, Héctor, Prenda con registro o
por la pérdida del buque Y l~ 1mpos1 l l ~·ª hipoteca mo,biliaria, Buenos Áires, 1961, 141, afirma que '1a figura jurídica de p.
sobre el precio de venta d~l epaule. N . . argentino de 1978 recepta la am- mayor afinidad con el pignus que estudiámos [se refiere a la hípoteca mobiliaria}
17 El proyecto de Código de a avegac1o_n . . 203 es la hipoteca, aunque con matices diferenciales, sobre cuyas bases ha sido delineado".
. . t . SIMONE Osvaldo Blas, Prwilegws .. . , p. .
phac16n propues a, •

____..... ,, .,,...__._.····--·· ····· -~ ·- · ·~-~· .... ·-····· .. . . ...., . --··-·- -·.--...-·.-····-··-·-...... ----- ·----·- ·- - ---·--.. . . . . .-·--·.... - - -·-··--· ·-.--...--..- -.---.-·-----·· . . . . ....,.. _....... ..
·--· ~
-·------- -·-- ·--~:-::-- - ...

268 BIENES, PUBLIC!DAD Y GRAVÀ<"1ENES
Ante ello y por la debida correlación entre la caracterología
seiialada supra para la hipoteca naval con las propias de la hi-
poteca sobre inmuebles y de la hipoteca mobiliaria, surge u".a
armónica concordancia entre ellas, lo cual torna madecuado segmr
insistiendo que la especie subexamine participa de las peculia-
ridades de la hipoteca inmobiliaria, como se ha dicho sin pro-
fundizar el tema. Si huhiera que ahondar la cuestión, tal vez
fuera más apropiado relacionarlo con la hipoteca mobiliaria, por
su afinidad con la misma "-
De todo esto se pueden extraer dos resultantes: la primera,
ratificar como inconveniente la limitación de algunas legislaciones
que só lo autorizan la hipoteca naval sobre buques mayores de
cierto tonelaje, y, la segunda, la inoperancia de otras normativas
que consienten e! gravamen prendario sobre buques menores de
aquel tonelaje 22 .
§ 68. ENFRENTAMIENTO ENTRE LA HIPOTECA NAVAL Y LOS PRl-
VILEGIOS MARiTIMOS. - ·La hipoteca naval, como derecho real de
garantía, genera un privilegio en favor de su titular que con!leva
los pertinentes ius preferendi e ius persequendi. El primero, como
privilegia exigendi, posibilita a! acreedor ser pagado con prelación
a otros acreedores sobre e! precio de venta dei buque hipotecado,
en tanto que e! segundo !e confiere la actio persecutoria para
lograr esa preferencià, en los supuestos que e! buque saliera dei
patrimonio de! deudor, desposeyendo a quien lo detentare, cual-
quiera fuese su títU.lo, para obtener su realización. . los beneficios de la hipoteca naval.
Por e! simple enunciado precedente, se observa que la hi-
poteca naval tiene similares prerrogativas que los .privilegios ma-
rítimos, que los llevan a su enfrentamiento y a la consecuente
prevalecencia de uno sobre el otro. Ese enfrentamiento se tra-
duce, normativamente, en la preterición de aquélla ante la pre-
ferencia de éstos. Es decir, que el acreedor hipotecario debe ceder
su droit de préférence en favor de los acreedores con privilegio
21 MANCA, P., Studi . .. , t. III. p. 467; CASANOVA, Mário, Appunti, di diritto
deila nauigazione, p. 127, subraya que la hipoteca naval constituye el máximo
exponente de las hipotecas mobiliarias.
'22 El art. 499, L.N., incurre en ambas inadecuaciones. Encontra: art. 2810,
Cod. Ciuile italiano, autoriza la hipoteca sobre los buques, aeronaves Y automotores
"según las leyes que les conciernen".
HIPOTECA NAVAL 269
marítimo y efectivizar su crédito recién después de haber sido
satisfechos dichos acreedores.
Esta resultante, reconocida por todas las legislaciones y por
las Convs. Bruselas 1926 y 1967, ha levantado voces y auspiciado
conferencias internacionales para mejorar las perspectivas y la
seguridad d'.' .la hipoteca naval ante e! crecido número de pri-
vileg10s mantrmos que, por su carácter de "títU.los ocultos", tornan
problemática e ineficaz la garantía que creía tener el acreedor
hipotec.ario.
. .Las razones que mo ti van esta solución son tan hondas que
impiden respuestas y soluciones superficiales.
E! privilegio marítimo, con ser también un derecho de prefe-
rencia, se refiere más a una situación especial derivada de la na-
vegación, para que ella pueda realizarse, que a la persona dei
acreedor. Por eso la causa que da origen a! crédito es la que
se ve protegida ministerio legis. Marcel PLANIOL destacá la dife-
rencia de! reconocimiento de los privilegios en e! derecho romano
Y en el Code Civil francés; mientras en aquél, dijo, los privilegios
eran concedidos a la persona y a la causa que los originaba, en
e! Code, siguiendo a DoMAT, solamente la causa o la calidad del
crédito es la que posibilita e! reconocimiento dei privilegio. Por
eso, agregó PLANIOL, mientras "los antiguos situaban a los privile~
gios atrás de las hipotecas, nosotros los hacemos pasar adelante" 23 .
En el enfrentamiento referido, los acreedores hipotecarios pre-
tenden mejorar su posición haciendo elevar el rango de su prefe-
rencia por encima dei que tienen algunos privilegios marítimos
o reduciendo el número de éstos, como ha hecho la Conv. Brusela~
1967 24 , pero la supervivencia de los privilegios marítimos destaca
el fundamento expresado para su preeminencia 25 , sin desconocer
La polémica levantada por este predominio es de vieja data.
Además de diversas iniciativas individuales 26 , el mismo C.M.I.
Z3 PLANIOL, Marcel, Traicé élémentaire de droit civil, 11 º ed., Paris, 1937,
t. II, p. 876.
24 En realidad, aunque la Conv. Bruselas 1967 también agrupa en cinco
categorías los créditos que resultan privilegiados sobre la hipoteca, son los mismos
que enumera la Conv. Bruselas 1926, con una ordinación distinta.
. . 25 0RT1Z DE GUINEA, Federico, La hipoteca naval y su ubicación entre los
c~edttos privilegiados. La legísiación positiva, la doctrina y nuestra. opinión di-
stdente, "Rev. de Ciencias Jurídicas y Sociales de la Univ. Nac. dei Litoral" n2
100, 1959, p. 7. .
26 Según puede leerse en SARFATTI, R., ll credito navale e i diritti di garanzia
suila nave, Milano, 1914, p. 185.
 HIPOTECA NAVAL 271
BIENES. PUBLICIDAD y GRAVÁ!viENES
270
. ·r . las Conferencias de Amster- vales, su estudio separado se hace para su meJOr aprehensión
propuso proy;ctos sigf~t~~~~º~ee:ecia (l907) y Bruselas (1910), y para destacar sus diferencias.
dam (1904), Liverpoo 'd Oxford y de Portofmo, que sir- Además de! propósito de tratar de encontrar solución al an-
Y. propiciá los :n:~~~~~~~~~o e~ Amberes, el que fue considerado
tagonismo entre los privilegias marítimos y la hipoteca naval,
vieron de fuent . y k ( 1965 ) para resultar aprobado según fue explicitado, la Conv. Bruselas 1926 intentá diversas
en la Conferencia de New or . . ' da en Bruselas". respuestas a la problemática que planteaban los buques hipo-
el 27/5/67 en la Conferencia ~iplo~:~~ap~=~=~:~cia de la hipoteca tecados. Procurá uniformar las soluciones que se daban por la
Aunque se pretenld~ ~eJorpa~~1!";s marítimos, reduciendo el nú- venta de un buque hipotecado para determinar la distribución
en relación con e e os ·· la reforma de de su precio .entre los acreedores, y por el cese de bandera y
mero de los créditos preferidos, .como ocurno en cimiento del cambio de nacionalidad, ante la posible divergencia entre diversas
67 su supervivencia destaca el recono lecislacio:n.oo-: . . . ::::::::.~:::.
B ruse1as de 19 ' . . ·na
fundamento de su preedmrnencia solborse b:~~~ci~s de la hipoteca Comienza por determinar que las hipotecas y mortgages 31
P or t od o ello ' sm esconocer .
. . el lógico y racional sistema constituidas regiilarmente según la ley de la nacionalidad del
naval, resultará absi;rdo supnmir idea de favorecer a aquélla, buque e inscriptas en un Registro público, "serán consideradas
de los privilegios maritim~s
en su preferencia. a re en . a .
pr
~~~l:mentación de los privilegios
ue la ley ]e asigna. "Con-
válidas y respetadas en todos los demás países contratantes" (art.
1º). Después de enumerar la ordinación de los privilegias ma-
reconoce validez a la pre.emi~e~c~~sq necesidades contrapuestas, rítimos (art. 2'), dispone que las hipotecas y mortgages "tienen
viene por esto contemponzar a . d . el sistema de los prioridad inmediata después de los créditos privilegiados" men-
d" BRUNETTI anos despues, y or enar cionados en el artículo anterior, con lo cual éstos gozan de un
como ~JO . er·udicar estas razones, no se pro- rango superior a aquéllas (art. 3'). En la misma norma establece
privilegios de modo que, sm. p J rte tan esencial de
duzca dano al crédito mantimo, que es pa que las leyes nacionales pueden sancionar otros créditos privi-
la. ecouomía del'.Estado""· .. . legiàdos, los que tomarán un rango posterior al de la hipoteca
y mortgages, no pudiendo "modificar el orden" establecido pre-
cedentemente para los privilegios, hipotecas y mortgages, que tie-
69 Por su carácter accesorio de] crédito,
Ex:rINcióN. - nen prioridad sobre este grupo de privilegias marítimos de se-
§ . . d tener diversos lapsos de vi- giindo rango. . · .
la in.scripci~ d~~e!~~~~\".:'sª ,;;,~~=tivas nacionales: por un plazo Mediante dichas normas, la Conv. Bruseias 1926 ha tratado
genc1a segii , ublicidad o inscripción"' o por un <le favorecer el crédito marítimo reconociendo sólo cinco catego-
fijo a contar dd dia de su pvo a artir de! trascurso de! plazo rias de privilegias marítimos que tienen derecho de preterir a
período prudencial prescnpti ~ . . so En ambos supuestos . ]a hipoteca, aunque, .en verdad, sólo quedarían exclui dos de esas
contractual convenido para su c?n~e ac1on . ~
puede ser renovada a su vencimiento. categorías ciertos créditos fundados en una relación contractual.
Las reglas post.Prl()rP.<:: riP:t.Prmln~n l~ li:>v ~nl~n<")hl~ ~::::.~ ...... ~~--- ...... ~v
a ias ieyes nacionales la fijación de "la naturaleza y la forma

70 CONVENCIÓN SOBRE HIPOTECA NAVAL (BRUSELAS, 1926). - de los documentos que se encuentren a bordo del buque" donde
§ . C d 1926 1967 y la reciente de 1993 regiilan. se mencionen las hipotecas y mortgages (art. 12'), y "la compe-
Aunque las onvsl. e . ·1 '. marítimos y a las hipotecas na-
paralelamente a os pnvi egios
31 La palabra mortgage tíene idêntica grafía en los idiomas francés e inglês,

F La Convenzione di Bruxelles del 27 maggio aunque con distinta interpretación. La traducción literal del francés sería prenda
27 BERLINGIER! (~.), _rancesc~, 2 ' muerta significando "prenda que se deja gozar al acreedor sin que los frutos se
1967 sui privilegi, "R1v. Dir. Mar., 1967,4~·113 . " deduzcan de la deuda"', según MARTÍNEZ AMADOR, Emílio M., Dictíonn.a.ire fran-
28 BRUNE'ITl, A., Derecho . .. , t. l, pd. t. - os· y de diez anos el art. 52, çais-espagnol, Barcelona, p. 529; en tanto, se la traduce como "hipoteca", según
29 El art. 509, L.N., fija un plazo e.· res an , ClJYÁS, Ar..ttl;rO, .Appleton's revised Cuyás dictionary, t. I, p. 376, en inglés, aunque
ley francesa 67~5. Nau., determina en dos anos ese plazo. en su normativa equivale a una institución típica.
'º

~'=~·-·- - -· _,,_, ... ,_ . ,.,., ,., ,_, _, ,_

El art. 577, Cod.
 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
272
tencia de los tribunales, e! procedimiento y las vías de ejecución
establecidas por las leyes nacionales" (art. 16'). Dispone la apli-
cación de la Conv. "cuando e! buque gravado pertenezca a un
Estado contratante" (art. 142 ), y su abstención "a los buques de
guerra y a los buques de Estado exclusivamente afectados a un
servicio público" (art. 15).
§ 71. CoNVENCIÓN SOBRE HIPOTECA NAVAL (BRUSELAS, 1967). -
La estructura formal de la Conv. Bruselas 1967 guarda cierta
similitud con la de 1926. Comienza por convalidar las hipotecas
y mortgages que se constituyan y registren según las leyes de!
Estado de matrícula dei buque y según los requisitos fijados por
la misma Convención, mediante su reconocimiento en todos los
Estados signatarios (art. 1'). Senala que el rango de las hipotecas
y mortgages entre sí, así como todo lo referente ai procedimiento
de ejecución, se determinará por las leyes dei Estado en que
aquéllas estuvieran registradas (art. 2'). Paralelamente ningún
Estado contratante podrá inscribir en su Registro a un buque
matriculado en otro Estado contratante si éste no expidiera, an-
ticipadamente, un certificado que indique que ese buque fue o
será eliminado de su propia matrícula al momento en que e!
nuevo registro tenga lugar (art. 3'). Esta misma norma dispone
1.11
que ningún Estado contratante autorizará la eliminación de un
buque de su Registro, sin e! consentimiento por escrito de todos
los titulares de hipotecas o mortgages registrados.
En forma coincidente con la Conv. 1926, agrupa en cinco
categorias los créditos que resultan privilegiados sobre las. hi-
potecas y mortgages (art. 4'). Igualmente, la Conv. 1967 sanc10na
que los Estados contratantes podrán reconocer privilegio o derecho
de retención a otros créditos, fuera de los enumerados en su
art. 4º, los que tendrán un rango inferior a éstos y a las hipotecas
y mortgages registradas que cumplan debidamente los requisitos
exigidos (art. 6').
Determina, también, que las autoridades del Estado contra-
tante donde se ordenara la venta forzosa de un buque deberán
notificar por escrito a los titulares de hipotecas y mortgages re-
gistradas, al encargado de! registro donde estuviere matriculado
y a los titulares de los créditos privilegiados que hub1eren co-
municado sus créditos a dicha autoridad, la fecha y lugar de
esa venta, con una anticipac~ón mínima de treinta àías.
HIPOTECA NAVAL 273
Coincidente con la idea de reconocer a los acreedores hi-
potecarios y mortgagistas una expectativa mejor frente a los
acreedores privilegiados, la Conv. 1967 exterioriza también un
ponderable criterio uniformador sobre los procedimientos de ins-
cripción de buques, de su venta forzosa y de su eliminación de
la matrícula. De tal forma, ai ser cumplimentados por los Estados
contratantes, se crearía una coincidencia ritual que evitará per-
juicios y agravios a los acreedores y, por ende, beneficiará a!
mismo crédito naval.
§ 72. CONVENClÓN SOBRE HIPOTECA NAVAL (GINEBRA, 1993). -
Con una estructura formal similar a la de 1967, la Conv. 1993
reforma muy pocos aspectos sobre la misma, reiterándose los tér-
minos expresados al comentar su tratamiento de los privilegias
marítimos.
En cambio, innova en cuanto introduce e! reconocimiento de
los gravámenes reales inscribibles dei mismo género, a los que
sitúa en el mismo plano de las hipotecas y de los mortgages,
por su naturaleza in re (art. l').
También innova sobre la Conv. 1967 al agregar, ai aparente
listado taxativo de los privilegias marítimos que se anteponen
a la hipoteca naval y que figuran enumerados en e! art. 4º, los
créditos que deriven de la remoción de un buque varado o hundido,
dispuesta por la autoridad competente "en interés de la seguridad
de la navegación o de la protección de! medio ambiente marino"
facultando a los Estados partes a establecerlo en su legislacifa;
en caso de venta forzosa dei buque. De tal forma, se desoye el
repetido latiguillo de "levantar el rango de la hipoteca" por la
prevalecencia dei crédito privilegiado marítimo que responde a
"fundadas razones que excedeu el mero interés económico de los
acreedores hipotecarias" 32 ,
Finalmente, debe destacarse el acierto de la Conv. 1993 ai
proteger a los acreedores hipotecarios, mortgagistas y de gravá-
menes inscriptos ai exigir las "referencias cruzadas" registrables
entre los Estados de matrícula de un buque con e! de la bandera
que enarbolará, en los supuestos de venta o transferencia.
32 SIMONE, Osvaldo Elas, PriuiLegios . p. 34.
 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
274
§ 73. CoNVENCJÓN SOBRE INSCRIPCIÓN DE LOS DERECHOS RE~A·
TIVOS A LOS BUQVES EN CONSTRUCCIÓN (BRVSELAS, 1967). - Com-
cidente con el propósito perseguido en la Conv. Bruselas. 1967
sobre privilegies e hipotecas, la "Convención sobr.~ 1,~scr1pc~~n
de los derechos relativos a los buques en construcc1on , tambien
suscripta en Bruselas en 1967, pretende lograr la uniformidad
internacional en la inscripción y reconocimiento de hipotecas Y
mortgages sobre buques en construcción, y en la eliminación de
esos derechos, salvo el caso de venta forzosa.
Su antecedente se halla en los trabajos de la International
Bar Association en Oslo (1956) y Colonia (1958), Y en e: j:>rnyvv~~
examinado en la conferencia del C.M.I. en Estocolmo (1963).
La proyección de esta Convención se apoya en. el compromis~
de los Estados contratantes "que su legislación nacional contendra
las disposiciones que permitan la inscripción, de conforn;id~d
con las regias de la presente Convención, en un registro publico
oficial !levado por el Estado o puesto bajo su control [de los de-
rechos de propiedad, hipotecas y mortgages] (. .. ) relativos a los
buques cuya construcción en su territorio se haya resuelto o .se
encuentre.en curso de ejecución" (art. 12 ). Consecuentemente, d1.s-
pone que ningún Estado autorizará en sus registros.la inscripcwn
de derechos relativos a un buque cuya construcc10n se realice
en otro Estado contratante (art. 32 ). La pertinente inscripción
sólo se autorizará con la firma de un contrato de construcción
debidamente especificado, o cuando el constructor declare que
lo hará construir por sµ cuenta, pudiendo condicionarla a la co-
locación de la quilla o a trabajos equivalentes (art. 4').
La Convención remite a la ley del Estado donde se haya
resuelto o se efectúe la construcción de un buque: à) lo referente
a su nacionalidad (art. 22 ); b) e! orden de preferencia de las hi-
pvtecas ~.1 mortgages, aunque el procedimiento para su ejercicio
será e! dei Estado donde los mismos se ejerciten (art. 6'); c) la
. . b ,q '' . •
e~tensión de los derech os 1nscnptos so re .1.Vt- 111c.u.. t:J..1<:t.1.c:~i
quinas y aparejos que se encuentren dentro dei recinto dei as-
tillero y que sean claramente identificados mediante marcas u
otro procedimiento" (art. 8º). . .
El orden de preferencia seíialado en b, sera el mismo que
se aplique a los buques terminados y matriculados (art:7;º).
Los Estados autorizarán la inscripción de los derechos°' sobre
buques en construcción cualquiera sea la nacionalidad o el d_o-
micilio dei solicitante, sin perjuicio de aplicarse la legislac10n
del Estado de inscripción que limite la adquisición de esos de-
HIPOTECA NAVAL 275
rechos por extranjeros o regiamente la construcción de buques
(art. 2º).
Como en la Convención sobre privilegias e hipotecas de 1967,
se complementa con el reconocimiento por todos los Estados con-
tratantes de los derechos de propiedad, hipotecas y mortgages
inscriptos en un Estado contratante de conformidad con su !e-
gislación y, aun, con el orden de preferencia que la misma le
atribuyera (art. 9º). También dispone que ningún Estado contra-
. tante autorizará la eliminación de esos derechos, salvo el caso
de venta forzosa, sin la conformidad escrita de sus beneficiarias.
§ 74. "MoRTGAGE". - El mortgage conforma ull.a institu-
ción típica del derecho anglosajón que no tiene paralelo ni símil
en el derecho continental europeo marítimo. Está regulado por
la Merchant Shipping Act inglesa de 1894 y por la Ship Mortgage
Act norteamericana, de 1920.
Su empleo constituye un ejemplo vivo de la aplicación de
,f la equity .sobre las regias ordinarias dei common law 33 • Primi-
-;"::I·~.cc:i':-· · .tivamente transfería al acreedor la posesión dei bien dado en
g.arantía, ·quien lo recibía en forma fiduciaria. Posteriormente,
esa trasferencia fue retardándose hasta coincidir con el venci-
miento de la deuda, en cuyo momento, si no era pagada, facultaba
ai acreedor a tomar posesión del buque. Sin embargo, el acreedor
(mortgagee) no es considerado propietario dei buque. ·
Se diferencia de la hipoteca aJ no involucrar ni contener e!
· derecho de ejecucíón en favor dei acreedor. El mortgagee toma
la posesión del buque, al vencimiento de la deuda no cancelada,
por medio de un receptor (receiver), que asume la gestión dei
buque, conservándolo y percibiendo sus fletes a cuenta dei crédito
adeudado.
_, l?ri lo :'....?...+~"."?;· ol """..~""'t:;-::.~~ :.::; 0 ..,,,._L._. ... aiwente utiliiado com~
i.L.I.'-'
plementando el contrato de construcción de .un buque (building)
.en .el leasing agreement (locación financiera) por la garantía real
que implica sobre dicho bien. De tal forma, el mortgage asiste
al contrato de leasing, ya que éste equivale a un financiamiento
33 RonrERE, R., Le navire ... , p. 197, indica que una de las diferencias del
mortgage CÇ?n la hipoteca consiste en "la imprecisión que reina en una mateda
donde el relativo laxismo de la Equity la ha desbordado dei rigor ordinario de!
common law".
 276 BIENES, PUBLICIDAD Y GRAVÁMENES
por la futura adquisicíón de un bien del que sólo se tiene su
uso o disponibilídad por un lapso determinado.
. En el mortgage, el acreedor puede proceder a la venta privada
del buque en caso de mora. Si el mortgage fuera de segundo
grado, el acreedor mortgagista sólo puede pedir su venta judicial
si el mortgagee de primer grado no aceptara su venta privada.
Los mortgages deben ser inscriptos en un registro y, en el
supuesto de coexistir varias sobre un mismo buque, será preferido
el primero que figure registrado, aunque no fuera el más antiguo.
No obstante, los mortgages no inscriptos son válidos y gozan de
preferencía sobre los acreedores quírografarios.
§ 75. LEY DE LA NAVEGACIÓN. - Al igual que en otros ins-
titutos, aquí también la L.N. repite el Proy. Malvagni, y, aunque
cambia algunas ínflexiones verbales, mantiene la misma cantidad
de normas, 16 en total, numeradas del 499 al 514. Como MAL-
VAGNI se basa, en gran medida, en el articulado del viejo Código
de Comercío argentino para proponer la normativa de su proyecto
sobre la hipoteca naval, la L.N. repite similares soluciones. De
allí que mantenga la posibilidad de constituir hipoteca sobre bu-
q ues mayores (de 10 toneladas o más) (art. 499);·,agregando, como
novedad, que los buques menores de ese .tonelaje "sólo pueden
ser gravados con prenda de acuerdo con las normas del régimen
legal respectivo" 34 .
Las antedichas explicaciones entre la hipoteca naval y la
prenda mobiliaria, refirman la convícción de la endeblez de este
a~egado ante la similitud de los caracteres correspondientes,
quedando impreciso a qué tipo de prenda se refiere el artículo.
Estímase que hubiera sido un real avance autorizar "la hipoteca
sobre los motores o plantas propulsoras, que resultan fácilmente
identificables, que sean de gran valor y con posibílidades de ser
cambiados, sin perjudicar el resto de la embarcación", como fue
propuesto 35 , en lugar de insistirse en la ínconveniente limitación
del tonelaje del buque apto para ser hipotecado y autorizàr un
34 El art. 553, Proy. Malvagni, fija ese límite en 20 toneladas, pero no hace
referencia aJguna a la prenda sobre el buque.
35 SlMONE, Osvaldo Blas, "El credito en la reforma de la Ley de la Navegación~.
Segundas Jornadas Nacionales de Derecho de la Nauegación, Buenos Aires, 1975,
p. 12.
HIPO'rECA NAVAL 277
gravamen prendario que resulta inoperante por su coincidencia
con el de la hipoteca.
También toma del Código de Comercio, aunque con la debida
adaptación, la facultad del condómino de hipotecar su parte in 4
divisa en el buque, que podrá hacer "únicamente con el consenti-
miento de la mayoría", así como la prerrogativa de la mayoría de
los dos tercios de los copropietarios, computada según el valor
de la parte que cada uno tiene en el buque, para hipotecarlo
"en garantía de créditos contraídos en interés común" (art. 500),
y dispone también .que . la hipoteca constituída por uno de los
copropietarios sobre su parte en el buqtie "sólo da derecho al
acreedor a embargar y ejecutar esa parte" (art. 512).
El art. 501, L.N., que se refiere a la instrumentación de la
hipoteca naval, clarifica el texto del art. 555, Proy. Malvagni,
pues prescribe que "debe hacerse por escritura pública o por do-
cumento privado autenticado". De tal forma, cuando sefíala "por
escritura pública", precisa un precepto que el proyecto da por
sobreentendido por aplicación de las "disposiciones de derecho
común", como determina el art. 567, Proy. Malvagni. Asimismo,
precisa también las debidas exigencias cuando se utilice un "dow
cumento privado", al mandar que debe ser autenticado, sin re~
ferirse a la obligación de su trascripción íntegra en el Registro,
como prevê el art. 555, Proy. Malvagni para su inscripción.
Sobre la hipoteca del buque en construcción, el art 502, L.N.,
amplía la perspectiva que d aba el Proyecto al permitir que se
constituya "cuando el buque se encuentre en curso de construc-
ción''. También agrega ese precepto la extensión de dicha hipo 4
teca sobre los materiales, equipos o elementos acopiados o de-
positados en el astillero y destinados a la construccíón dei buque.
La L.N. reitera, en caso de varias hipotecas sobre un mism-0
buque, que la prioridad de cada una se determina por la fecha
de sus respectivas ínscripciones, y aun por la hora de inscripción,
si se hubíeran registrado el mismo día (art. 504); repite la obli-
gación de la autoridad marítima o del cónsul de anotar la hipoteca
que se constituyera en el certificado de matrícula y en el título
de propiedad del buque, cuando estuviera en viaje, sea en ju-
risdicción nacional o extranjera, respectivamente (art. 505); re-
produce la subrogación real por las indemnizaciones debidas por
los danos no reparados en el buque y por la índemnízación ase-
guradora (art. 507); reitera el derecho persecutorio del acreedor
(art. 509) y el de preferencia, con rango inferior al de los pri-
vilegios, agregándole que el acreedor puede solicitar la formación
278 BIENES, PUBLIC!DAD Y GRA VÀMENES
de un concurso especial (art. 511); mantiene la extinción dei pri-
vilegio de la hipoteca a los tres aiios de la fecha de su inscripción,
si no fuera renovada (art. 509); y consagra la extensión de la
hipoteca a los intereses por el término de dos anos (art. 510),
Aunque e! art. 509, LN,, mantiene la disposición de! Proyecto,
a] fijar que e! privilegio hipotecario se extingue a los tres aiios
desde la fecha de su inscripción, si no se renueva, ""m::-!s.::~.·:.::::::~
a] art. 563, Proy. Malvagni, al agregar "o si su plazo de amor-
tización no fuera mayor". Este párrafo es oscuro y de deficiente
técnica legislativa. Su forzada interpretación autoriza a pensar,
a contrario sensu, que aquel privilegio se prolongará hasta el
vencimiento de! crédito garantizado con hipoteca si fuera mayor
de tres anos. En tal caso, estímase que debía tener otra redacción
y un criterio similar al dei art. 577, Cod. Nau,, si la intención
era la defensa de! crédito hipotecario navaL
Finalmente, el Proy. Malvagni determina las formalidades
que debe contener la escritura de hipoteca, es decir, los datas
de filiación dei acreedor y dei deudor, la individualización dei
buque- según su .matrícula, .la naturaleza dei contrato. ai que ac-
cede la hipoteca, y el monto dei crédito, intereses, plazo y lugar
de pago (art, 503); dispone que la hipoteca constituida en puerto
extranjero por el capitán o por otro mandatario debidamente au-
torizado sobre un buque de matrícula nacional, debe otorgarse
p6r ante el cónsul argentino, quien, además de su registración
y de las anotaciones correspondientes en el certificado de ma-
trícula y título de propiedad, deberá _notificar telegráficamente
al Registro Nacional de Buques de su otorgamiento (art. 505).
Dispone que la hipoteca no se extiende a los fletes, salvo con-
vención en contrario (art. 506); que las disposiciones pertinentes
del derecho común se aplican a la hipoteca nával, en cuanto no
hubiera contradicción (art. 513); y que puede constituirse hipoteca
naval también sobre cualquier artefacto naval habilitado o en
construcción (art, 514).
Con un criterio impropio al carácter de la L.N,, el art, 503
agrega a los requisitos que debe contener el instrumento donde
se constituya la hipoteca, la constancia de haberse pagado las
remuneraciones y aportes jubilatorios de! personal que prestara
servidos en el buque a hipotecar, "hasta el último viaje realizado
inclusive", Estímase que dicha obligación es más propia de las
reg]amentaciones que de una normativa considerada como código.
PARTE QUINTA
CONTRATOS DE NA VEGACIÓN DE BUQUES
CAPÍTULO XIII
CONTRATOS DE NAVEGACIÓN
§ 7~. NOM!NA('!l()J,J :Sl av~i vo aprovechamiento de los bu.
4:ues traJo como consecuencia la concertación de numerosos y va.
riados convenios para su empleo.
Además dei trasporte de personas y cosas, los buques también
se emplean para trabajos de remolque, pesca, tendido de cables
sub~armos, actividades científicas, deportivas, etcétera, Toda esa
acti_vidad supone e] aprovechamiento o la "utilización" de! buque
segun su destino, que es navegar 1, Sin embargo, igualmente apro-
vechará de un buque quien lo use, permanentemente amarrado
o fonde~do, c~mo depósito, museo, taller, hospital, casino, expo-
s1c1on fiJa1 boite, etcétera. -
En todos los supuestos referidos precedentemente se '~utiliz~"
al buque, sea mediante su empleo en el destino-función que ]e
es prop10 (navegar), sea en otras finalidades donde no deba na-
vegar smo permanecer amarrado (museo, depósito taller hos--
pital, l:ioite, etc,) 2 , --- _ ' '
Esa doble posibilidad y significación dei término "utilización"
lleva a dudar que represente, acabadamente, la intencionalidad
con que la· doctrina ~y al!;unas legislacionp_c: - .,,.,..,.,:-1 ~ -.::. ~: ... ·.ituiv
1 SIMONE, Osvaldo Blas, Estudios ... , ·p. 71.
2
RIPERT, G., Droi.t .. . , 4º ed., t. II, nº 1739, cita como ejemplos la locación
de un buque p~ra ser:vi_r de hotel o de casino, en un puerto. RODIERE, R., Traité
~eneral de droit ,maritime, Paris, 1967, t. l, p. 11, aclara que, en dichos casos,
el contrato no t1ene nada de marítimo y la Jocación es del mismo. sentido que
la de un pontón fijo, _en la misma forma que un local en tierra". Contrariamente,
el contra_to _qu_~ se h1zo so?re un buque para recorrer los principales puertos del
mundo s1r~1endo de expos1ción flotante de libros, acentúa su aprovechamiento en
la navegación al ofrecer esa exhibición en todo su itine:rario.
 280 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
de "contratos de utilización" a los que refieren al aprovechamiento
., 3
del buque en su empleo en la navegac1on .
Evidentemente, resulta difícil exteriorizar, con una ~ola pa-
labra, la definición de la cosa nominada. Por ell~ se estima ~':1-e
será muy útil el hallazgo de un término que ev1t,e la confus10~
y distinga el concepto. Con todo, piénsase que la busqueda tr_a era
su provecho. Al respecto, se considera que el reemplazo. ~el rotulo
de "contratos de utílización" por contratos de na~~ga~.~on ?e bu-
, ·quei?.\ se ajusta más '?- su ,.r~alidad ,~oncept1l;;tl y. evitara eq:i1vocos.
·La sus·t antivación· ·del verbo ·navegar , aunque pud1era pa-
.. r<dt~t· ·fautolóiic~ •. da cabal idea del aprovechamie.n~~ del buque
en la funcíón-destino que debe caracterizarlo; pos1b1hdad que el
término "utilización" no alcanza a lograr.
§ 77. CoNCEPTO. - Atento esa tipicidad, puede sena:arse
que los contratos de navegación de buql.f:es son los qu~ tienen
por objeto su aprovechamiento, no necesarz.amente comerc:az, con-
forme a su destino, determinado, a su vez, por su propia natu-
raleza. d fi · ·,
La función-destíno del buque conduce .ª su e i~_ic1on ~ a
su encuadre jurídico 5 . Paralelamente, esa m1sma ~1:11c1on~dest1~0
sirve para caracterizar a los contratos de navegacion Y para d1s·
tinguírlos de otros usos o empleos que puedan hacerse del buque
3 Toda 0 casi toda la doctrina italiana acepta la denominación de contratti
di utilizzazione della naue inserta en el tít. I del libro III dei Co~. Nau. Con
igual sentido, la doctrina y el Cap. II de! Tít. III de la ~·i:i· argentina.
4 Con esta nominación, el autor rectífica la que haoia exp~~s~do antenor
mente, con parecida intencionalidad, como "contratos de explotac1on , en .s.rMo:i;:.
Osvaldo Blas, "Concepto. nominacíón y caracteres de los con_tr8:tos de ut1hzac1~n
de aeronavesn. en Congreso Internacional de De~echo Aero':auttco Y del Espa:io,
·u · de Morón 1964 p. 297. Parte de la doctrma argentina, que acepta la 1m-
ni v.
propiedad de la' nominación
' ·
impugnaáa, prefiere continuar u tºl ' do e! rótulo
1 izax:i .
de "contratos de utilización" porque, dice, es el que se ha usado trad1c1onalmente,
sin intentar su rectificación. " h d 1
5 SIMONE, Osvaldo Blas, Estudios ... , p. 72, aclara que el derec o . : a na
vegacíón, proyectado como conjunto de normas. q~e estab~e~en regias b1later:l~~
de conducta humana y regias potestat1vas que mctden, tmt1vamente, i:n el he _
socio económico de la navegación, necesita interpenetrarse en esa i_msma ~av:r
C·0• Para lo cual la cosa buque le sirve de as1ento en forma bivalente. ~-
ga t n. • h b · egac1on
un lado y en el terreno de los hechos, porque sin buque no_ ~ ::-1ª nav
posible; por el otro, y en la heteronomía propia del campo J_und1co, porqueción
relaciones jurídicas res~~tantes se darán siempre en o a traves de la navega
!' ..~ ... ~:- .... ...: . . . ... r" ,., ~ 'T"'I ~iTrr,. 1e
'l-
CONTRATOS DE NA VEGACIÓN
281
cuando queda permanentemente amarrado o fondeado y sin na-
vegar.
El arrendatarío o fletador de un buque para destinarlo a
investigación científica, navegación deportiva, de placer, etc., no
lo hace con una finalidad lucrativa, como tampoco su locador o
fletante, a menos que ése sea el objeto de una empresa comercial
constituida al efecto 6• Aquí deberá recordarse que no todos los
actos de comercio conllevan un fin de lucro, como son las obli-
gaciones cambiarias de favor, las donaciones mediante cheques,
las operacíones de las cooperativas de consumo, etc.; en tanto,
se observa esa finalidad en algunos actos jurídicos reglados por
el Código Civil, como en la compraventa de bienes inmuebles.
En los supuestos referidos precedentemente, el 1ocatario o
el fletador no tendrán un aprovechamiento comercial. Al con-
trario, si convinieran la locación o el fletamento del buque con
una empresa comercial que tuviera ese objeto, al lucro comercial
de esta empresa corresponderá un paralelo beneficio extracomer~
cial de aquéllos. De donde resulta que el lucro comercial y el
beneficio extracomercial, que son conceptos diferentes, no deben
caracterizar a los contratos de navegación de buques.
§ 78. NATURALEZA JURÍDICA. - Los contratos de navegación
de · buques exteriorizan el complejo dê derechos y obligaciones de
los contratantes, que varían según el tipo de convenio. La plu~
ralidad de esos derechos y oblígaciones lleva a un resultado único,
. _
la navegación del buque, que caracteriza al contrato en forma
bivalente: para uno de los contratantes, el uso del buque tiene
como concreción final su navegación para el consecuente traslado
de personas o cosas, o para la realización de algún servicio; y ,
para el otro, se distingue por el beneficio que esa actividad le
reporta.
_ Esta caracterización lleva a la bilateralidad seííalada en los
beneficios y a la unicidad del elemento que los identifica y agrupa.
Aquéllos refieren a los sujetos contratantes, en tanto que éste
6 MALVAGNI, A., Fenómeno nauegatorio .. . , p. 66, expresa que de la enume-
fi
las . '.~
2
ración de! inc. 7 del art. 8'2 dei Cód. de Comercio argentino solamente deben con-
·:. siderarse actos de comercio los íletamentos, en cuanto persigan fines de lucro y
sean realizados con carácter de habitualidad, y !os que pudíeran comprenderse
:. en la expresión genérica que dice "todo lo relativo ai comercio marítimo".
282 CONTRATOS DE NAVEGACló?\' DE BUQUES
estará dado por e] objeto de cada contrato: el empleo del buque
en la navegación 7 •
Estos contratos, como sefialó MANCA, no tienen "una origi-
nalidad intrínseca que los destaque y los separe de los contratos
típicos afines del derecho civil" 8 . La locación de buque será siem-
pre una locatio rei, y el fletamento se insertará en el vasto campo
de la locatio operis, junto con el trasporte, para la consecución
del opus convenido.
Entonces. resultará imposible negã.. :lf. :::: '.'" ~ lr::;_ii-ic.rl"l rle estos
contratos los grandes lineamientos y la perspectiva que el derecho
civil indica a la locación, como género contractual, aunque se
vean atenuados y modificados por los principies que informan
al derecho de la navegación.
Surge así que los contratos de navegación de buques cons-
tituyen especies del género de la locación '· . .
Estas especies se caracterizan por resultar desprendim1entos
de un género contractual, la locación> en el cual están inmersas
y del que participan, aunque conservando una autonomía fun-
cional. Por su contenido intencional, relaciones .Y modalidades,
estas especies desbordan aquel género contractual, sin desdecirlo,
al contener notas configurativas o caracteres que les otorga una
relativa autonomía. De donde cabe concluir que estos contratos
respondeu, en el marco de la teoría general de los contratos, a
los ·esquemas genéricos de la locación, con la común obligación
de emplear el buque en el destino-función "que por su naturaleza
está destinado a prestar" 1º, que es la navegación.
7 MANCA, P., Studi .. . , t. II, p. 11, participa de ese criterio que unifica Y
liga a los dístintos contratos. En contra: ~EFE.B~RE D'Ov1n10, A., y ~ESCAT?RE,
G., Manuale . .. , p. 262, estiman que el .med10 ut1hzado, el .buq:ie, const1tuye d1.ch~
élemento. TORRENTE, .A., L'impresa e il lavoro nella navigazione. I contratti di
utilizzazione della nave o dell'aeromobile, separata del Trattato di diritto civile,
p. 91, dirigido por Giuseppe Grosso y Francesco Santoro-Passarelli, Milano, .19~4,
sefiala, por su parte, que "e] elemento. común de los contratos está constJtu!do
por la función económica que en los m1smos asumen el buque y la aeronave .
8 MANCA, P., Studi .. . , t. !~ p. 5.
9 LEFEBVRE D'OVIDJO, A., y PESCA'J'ORE, G., Manuale .. . , p. 263, se manifiestan
contraries a esta poslción porque, dicen, "no puede atribuírseles valor r:\P . . ~t.Ag'Oría
dogmática". Se:õalan que el agrupamiento de los contratos :n el Co;J-. f.!av. sólo
"reconoce una finalldad práctica en cuanto_. sirve a1 tratam1ento un1tano de )os
negocios que más prolijamente regu)an e} empleo del b~que". . .
10 Esta fórmula adquiere el carácter de un dogmat1smo normativo al tnser-
tarse en el párr. 22 del art. 1504 del Cód. Civil argentino, reformado por la ley
CONTRATOS DE NA VEGACIÓJ\
283
. § 79. CARACTERES. - Todo lo expresado !leva a colegir va-
rias caracteres distintivos en los contratos de navegación de bu-
ques, que son los siguientes:
a) Empleo del buque en la navegación. Más que un carácter
de estos contratos, el empleo del buque en la navegación resulta
ser un presupuesto necesario para su existencia. ·Esta obligación
fluye dei mismo concepto de! buque. . .
El destino que por su naturaleza corresponde a un buque
"'"~ º~~r. .. iU:pide. a las partes estipular en el contrato, ab initio:
1
~ uso distinto ae eoe ..: ... .::: .... .-. r'.s::irlP.. así, el gran principio de la
libertad contractual a1 tener que hacerlo "conforme a Cierecho .. ".
No se trata de] supuesto en que las partes contratantes pac-
taran, con el empleo dei buque, la realización de un acto delictuoso
o contrario a la moral o a las buenas costumbres, pues, entonces,
e.se contrato seria insanablemente nulo. Se refiere al deber que
tienen las partes de emplear e] buque en e] .destino que por su
naturaleza le corresponde. Lo contrario importará tarnbién un
convenio_ sobre ..un buque, pero nunca un contrato. navegadión. de
b) Sometimiento dei contrato a la normativa del derecho de
la navegación. La exigencia de emplear el buque en Ia navegación
tlene como consecuencia el sometimiento .de! contrato resultante
a l~ misma normativa que determina el concepto dei buque: eJ
D.N. En caso contrario, cuando fuera destinado con exclusividad
a depósito, museo, hotel, etc., el convenio y las relaciones jurídicas
resultantes estarán rei(idos por las normas pertinentes dei de-
recho común.
c) Publicidad del contrato. Los contratos de navegación de
buques producen ·sus efectos directamente, entre las partes, y,
e~entualmente, bacia los terceros en los supuestos de responsa-
b1hdad, ~bordaje, asistencia, salvamento, avería gruesa, privile-
giosi etcetera.
111.156. Referida.~ la locación, esa norma asigna categoría jurídica a] empleo de
a cosa Jocaoa <:u ::-..! ~ ....,,...,,.:i" .. " "•,,,,_nP.di.r n.l locatario que haRa servir la
1d.v...,!:::
cosa para otro uso".
11
. SALVAT, R., Tratado ... , "Contratos", t. I, p. 421, utiliza esa expresión que
da idea de un modus operandi legal.
284 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
Para posibilitar el conocimiento de quien emplea, efectiva-
mente, el buque en la navegación, muchas legislaciones nacionales
(L.N., Cod. Nav., Cód. griego de 1958, Cód. polaco de 1961, Cód.
mexicano de 1963, etc.) imponen la inscripción de dichos contratos
en registros especiales (la !ey francesa de 1966 no prevé publi-
cidad alguna a! respecto).
Cabe destacar que, en tales casos, y sin que se advierta la
distinción, con la inscripción del contenido de! contrato, se po-
sibilita la publicidad de su existencia y de la persona que emplea
el buque en la navegación, resultando responsable de la misma.
La insqjpción de! contrato en el registro deja, así, de ser una
simple 'formalidad administrativa para constituitse en uno de
sus elementos caracterizantes.
La publicidad resultante satisface el interés de terceros, dan-
do estabilidad a las relaciones jurídicas sobrevinientes en con-
sideración con la pubbiica utiiitas que persigne.
d) Formalización escriturai dei contrato. Aunque la norma-
tiva sobre la locación de buques es derogable, por no afectar el
orden público, la necesidad de su inscripción en e! registro perti-
nente torna necesaria la obligación de su formalización por escrito.
1
Esta inscripción podría exigirse con efecto 'iconstitutivo del '
derecho de las partes o, contrariamente, tan sólo para el logro
de la publicidad buscada. En e! primer supuesto, los derechos
y las relaciones interpartes resultarán umbilicadas al registro
antes que a los respectivos contratos. Estímase excesiva esa exi~
gencia si se prevé normativamente la responsabilidad solidaria
del propietario o locador del buque en ausencia de inscripción "-
El requisito de tener que formalizar los contratos de nave-
gación en forma escrita debe ser considerado a! solo efecto ad
probationem, y no ad solemnitatem, ni ad substantiam, por cuanto
éstas sólo son exigibles bajo pena de nu!idad y de inadmisibilidad
de otras pruebas, sin perjuicio de su carácter publicístico. La
caracterización escritura! responde a una finalidad distinta de
la que deviene de la eficacia y convalidación de! contrato.
12 El art. 171, L.N., prevé la responsabilidad solidaria del propietario y dei
armador por ausencia de inscripción dei contrato. En cambio, en igual situación,
el art. 272, Cod. J.Vau., dispone la presunción dei carácter de armador por parte
del propietario, hasta la prueba en contrario.
CONTRATOS DE NAVEGAC[ÓN 285
§ 80. CLASIFICACIONES NACIONALES. - La pretendida cla-
sificación de los contratos de navegación de buques no está
generalizada ni, mucho menos, es coincidente. Varía según los
distintos ordenamientos legislativos nacionales, que su doctrina
y jurisprudencia se encargan de reafirmar y complementar,
lo que lleva a la necesidad de conocer anticipadamente su ti-
pificación.
a) Así, aunque la antigua doctrina inglesa distinguia las tres
especies tradicionales de locación de buques (rei, operarum y ope-
ris), ellas "no tienen ningún valor para resolver los problemas
que plantea la cualidad del owner pro tempore, derivada de un
charter party", según apuntó lVlAcLAcHLAN, en la primera edición
de su obra rn De al!í que la jurisprudencia inglesa no recoge
ese sistema, y desde el case "Newberry vs. Calvin" (1832) fun-
damenta su criterio tomando en consideración a la persona que
tenga la tenencia del buque y en nombre de quien e! capitán
ejerce sus funciones. De tal forma, la consideración de! demise
(entrega) dei buque adquiere tal relevancia que sirve para tipificar
el contrato, junto con la convención, pacto o documento utilizado
en cada caso (charter-party).
E! tráfico inglés no hace una discriminación neta de cada
tipo de contrato, si bien distingue el time charter party según
sea with (con) o without (sin) demise of the ship utilizando, en
e! primer caso, el formularia conocido como "Bare boat charter"
y, en e! segundo, los llamados "Baltime", "Government form" y
sus numerosas variantes.
Cabe destacar que "el hecho que en los contratos se emplee
el término 'arrendamiento' (to iet, to hire) para designar tales
convenios, no significa gran cosa", como sefialó RuBro 14 . Su ti-
pificación depende de quien conserve la tenencia dei buque y
asuma, consecuentemente, la figura de armador, ya que "los
charter-parties sirven para llevar a cabo los propósitos más
variados, siendo preciso, por tanto, separar entre ellos los di-
versos tipos" 1s.
Los sujetos que intervienen en estas contratos son: el owner,
designación con la cual se nomina al fletante, sea propietario o
13
MACLACHLAN, David, On merchant shipping, P ed .. 1932, p. 270.
~ 4 Run10, Jesús, El fletamento en el derecho esparioL, Madrid. 1953, p. 109.
15
CARVER, T. G., On carriage o( goods by sea. 8~ ed., London, 1938, p. 48.
 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN 287
CONTRATOS DE NAVEGACIÓI\ DE BUQUES
286
y de referencia a otras legislaciones nacionales y a muchos ju-
armador del bu.que, indistintamente is, y el charterer, nombre ge- ristas 22 .
17
nérico dado al fletador . La doctrina y el Cod. Nau italianos adoptan una clasificación
b) En Francia, como dijo DANJO;\ ~ los redactor:s de la . r-
0
tripartita que comprende la locacíón, el fletamento y el trasporte.
donnance de 1681, como los del Code de Corri:merce, han reumdo El contrato de locación de buque "es afín a la locación de cosa,
y amalgamado bajo esta denominación los diversos contratos por el fletamento entra en el ámbito de la locación de obra en cuanto
los cuales el propietario de un buque pu;de. poner ese buque , a implica la obligación de efectuar los viajes, e igualmente está
disposición de terceros". y agregó luego baJO el nombre co~~ incluído en la categoría de la locación de obra el trasporte, en
de affretement, que designa el hecho de poner un buque ~ is- sus varias subespecies, en cuanto comprende la prestación con-
osíción de terceros, es posible distinguir tres contratos que, teme~~sº sistente en la transferencia por agua de personas o cosas de
P. t untos de contacto, son muy diferentes en el . fondo . un lugar a otro" 23 . El contrato de locación puede comprender
c1er os p . . , is l d t ..... .- 20 c,..,,.,.,,.&>c::l'.lc:: 1'.1.ç;rnoan las -subespecies de locación de "casco desnudo" (imbrago) o de
D d entonces la leg1slac10n Y a oc . . ma .... --· --· ~ . buque armaüv y ~.1.~p ....:.::...:.:.. ti' ... .c.l Mntr::ito de fletamento se in-
la:s d~stintas es~ecies de contratos de navegación de buques .baJo cluyen el fletamento a tiempo (time charter) o por viajes (voyage
1 rótulo genérico de affretement du navire, aunque el, mismo charter), en tanto que deben considerarse como contratos de tras-
~ANJON había distinguido y opuesto, tímidamente, el affretement- porte el de trasporte aislado o de carga general de mercancías,
location del affretement-transport, situación que RIPERT apenas el de personas y también el nominado fletamento total o parcial,
entrevió. . · 1 T · porque se reducen al traslado de mercancías. El fletamento y
e) Se debe a la doctrina maritimísta italiana e ana i~~s, el trasporte se diferencian, según los juristas italianos, en que
sistematización y clasificación de los contrato~ 21de navegac1o_n en el primero el fletante pone a clisposición del fletador la na-
de buques denominado~, . a..Pa.rtir d~- . DoMINEDO ', contratos de vegabilidad del buque, .como trasporte técnico o simple tr.aslado
·z · . , Sus estudios ' que continúan acrecentandose
uti z.zacwn. . · d
en for-
d 1
en el agua, y en el
segundo el trasportador se obliga a trasladar'
ma permanente, y su aplicacion normativa, sirvieron e mo e o y entregar en destino, como trasporte jurídico, como derivación
de la obligatio ex receptum, las mercancías recibidas. ·
d) Por oposición a la división tripartita italiana, Atilio MAL-
16 C- el a e ado de ·disponent owner se senala al sujeto que tiene la dis- VAGNI la redujo a dos es.pecies: locación y trasporte. Basóse en
ponibiÚda~nde1 b~qJe. Si inviste la calidad de carrier (trasportador}, asume esa
la idea que todos los demás contratos, fuera de la locación, son
responsabilidad. lt
17 Estas figuras no resu an 1
1·neales ni simples derivando el carácter que
• t"
de trasporte. En su fundamental obra Contratos de trasporte por
b'lidad de los términos del charter-party . Por ese mo ivo, agua, partiendo de la premisa que "navegar significa trasportar,
asumen ~e~~~~º?;ª ~n charter-parties and . bill of lading, London, 1939, p. ~· pues no se puede navegar con otro objeto" 2 4, concluyó que la
:x:er:: charterer 'co~' demise es un carri.er en el sentido de la 'Carriage of goo s empresa armadora o de navegación que ha fletado un buque a
by sea-Act.' de 1924~. tiempo "lo hace con el objeto final de trasportar", situación que
18 DANJON D Traité .. . , t. II, P· 500. 216 6 " b e
19 La vige~te .ley66-420, del 18/6/66, y su a;~r. 6~-107~, del 311~ s e~ ;t~:s igualmente se repetirá, dijo, aunque se navegara en lastre, porque
. d (:f', • i en.t y de trasporte mant1mos ded1can sen o p se "trasporta los espacios :destinados a la carga (bodegas)", esto
los contratos e a11re em al affretemen.t coque nue.
al affretement au voyage , al affrêtemen.t ~ t~mp; \ . t Il' VERMOND , E., Ma· es, en otras palabras e interpretando el pensamiento de lliLVAGNI,
20 RIPERT, G. , Dror.t ... , t. II; DANJON, ., rai e . ·p·'. . 'Le contrat d'affrê- se trasporta la propia capacidad de carga.
1erre,
nuel de droit marttime, 5 e .,C
. . . ~ d Paris 1920· BEZAGUET,
, p' ul ·rra;te' de droit maritime, Paris ,
Aix 1936 · HAUVEAU, a ' • .
~e~~~~~º6~;R;~~~lien'. Les chartes-parties et l'affrêtement, maritime,tPatrd1s, tl9~~ 22 RODIERE, R., Traité .. . , t . II, p. 8, reconoce que "la distinción capital del
' 1 Le do t des constrats d affretemen e e ra
RoD!ERE, R., Traitê · · ., t. ; "Rs ~';:n;ran ais", 1967 , 0 os. 220, 222 y 223; Du fletamento y dei trasporte (. . . ) aparece claramente sólo con los trabajos que han
~';;~T~V;~E~~=:::el:9;;~it e;~rat.iqu~ des t;ansports mari.times et affretements , d~do nacimiento a los códigos recientes, en particular al código italiano de la
na'vegación de 1942".
23 MANCA, P ., Studi . . ., t. II, p. 8.
Paris, 1970. . F · tema dei; con.tratti di utilizzazion.e d.ella nave,
M sz.s
21 DOMINEDO , rancesco ., 24 MALVAGNI, A., Contratos ... , p. 56.
Milano, 1937 .
288 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
En un trabajo monográfico específico, MALVAGNI fue_ más lejos
aún al sugerir una ''tesis unitaria". Al seiíalar qu~ ~·s1empre un
buque trasporta, pues es su función .específica, sm lo cual_ :1º
es buque"", esbozó la idea que el mismo contrato de l~~ac1on,
sin dejar de ser una !ocación de cosa, termmana _tambien .por
ser un trasporte, pues "no está desvmcul:ido, apunto, de! de,;~mo
de la cosa locada, que en este caso sena e! de trasportar .
Con todo, MALvAGNI no fue fiel a sus ideas, pues as1gno sendos
capítulos de su Proyecto a la locación, a! fletamento a tiempo,
a! fletamento total 0 parcial y al trasporte en línea~ regulare~.
No obstante esa sistematización, MALVAGNI adelanto que la -~1-
visión tripartita italiana la redujo a dos en su proyecto: locaCJoi:;
de buque, por .un lado, y trasporte, por el otro, aunque. reconoc10
que "esta división bipartita doctrinaria no aparece exphc1tamentê
en el Proyecto" 27 •
is MALVAGNI, A., Clasificación de los contratos de utiliz~ción de buques, "Ana~
les de la Fac. de Ciencias Jurídicas y Sociales" de la Un1v. Nac. de La Plata,
1958, t. XVII. • ·<õ Art. 1504, párr. 2~. Cód. Civ. argentino.
26 MALVAGN!, A., Clasifícación . .. , separata, P· 1.
27 MALVAGNI, A., Proyecto . . , "Exp. de motivos", p. 58, n!l 93.
CAPÍTULO XIV
LOCACIÓN DE BUQUES
§ 81. CARACTERIZACIÓN. - La Jocación de buques participa
del régimen de locación de cosas de! derecho civil. El contenido
de! contrato de locación de buques debe su caracterización a tres
notas que lo tipifican: uso y goce de! buque, precio cierto y tiempo
determinado. E! precio es la contraprestación debida por e! locatario
y e! tiempo es la nota limitativa de! uso y goce del buque 1.
Queda sobreentendido que e! uso y goce del buque, propios
de su locación, deberán hacerse ('conforme con el uso que por
su naturaleza está destinada a prestar"', esto es, por el con-
cepto-función o concepto-destino del mismo buque. Se asigna, así,
categoría jurídica a dicho uso para impedir a! locatario que baga
servir e! buque para otro uso (boite, pontón, museo, etc.) distinto
de su navegación. En otras palabras, el derecho de! locatario
al uso y goce del buque no es absoluto ni ilimitado. Está sometido
a hacerlo "conforme a derecho,, 3 , expresión que da idea de una
obligación, de un modus operandi legal.
Si todas esas características de la locación de buques se cir-
cunscríben al contrato en sí, su efecto más trascendente es la
l Aunque se conviniera una locación de buque para realizar un determiflado
víaje, la nota temporal debe inc!uirse para el inicio del viaje o para su terminación,
porque, de lo contrario, puede convertirse en fuente de conflictos sí e! locatario
no decide hacerlo. La ausencia de un límite temporal ob!iga al locador, en sal~
vaguardia de sus derechos, a soticitar!o judicialmente.
El art. 1493, Cód. Civil arg., que define la locación, extendiéndola a cosas,
obras o servicios, omíte la fijación ~emporal del uso y goce correspondientes. El
Proyecto de Reformas de 1936, siguiendo el Anteproyecto de Bibiloni, agrega a
la definición el enunciado "por tiempo determinado".
SA.LVA1', R., Tratado .... ·'Contratos", t. I, p. 421.
 CONTRA TOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
LOCACIÓN DE BUQUES 291
290
.. 1 locatario del carácter de armador, ferir ai !ocatario la tenencia del buque para posibilitar!e su uso
consecuente asunc1on por ee Se ex resa "asunción del carácter y goce correspondientes, circunstancia que no debe cumplimen-
~~ :~::d~;v;;rarele\ 0 ~:t~~\~".
pue/el _loca~~rd~~~:í~e~~tt:~=~~~ \ tarse en e! fletamento 5 .
si no destinaba el buque a a navleg~c1on:, iise transfiere'> al lo~
1 enérica afirmación que, con a ocac1on,
a g . l
catar10 a ca 1 a '
.
l"d d de armador al no poder transferir lo que no
l 2) la transferencia de la tenencia dei buque supone su en-
trega en e! tiempo y lugar convenidos. Dicha entrega debe ha-
cerse, al resultar e! buque una universitas facti, con las cosas
que no participan íntimamente de su constitución y que conservan
se ti~f:sumir la investidura de armador, en el locatario se cen- su individualidad (pertenencias), y con las que están unidas es-
trarán las tipicidades senaladas para esa figurae w;i~ndientes trechamente al mismo (accesorios), si no se conviniera lo contrario.
La debida inscripción del contrato en los corre p . , . 3) con dicha entrega puede o no convenirse que el buque
. stros de matrícula de] buque revela un cierto tinte pubbc1sti~o se encuentre "en estado de navegabilidad", lo cual supone que
regei , referido a la denuncia de qmen asume el caracter e resulte apto y se encuP.ntrP i::i.n f'Anrll,..lnn.o.c.: rlP n~vP.gar. Ese "es-
de aquel,d l b Además ello impone que deba formahzarse
armador e uque. ' . ., b tado de navegabilidad" debe complementarse con la entrega de
escrito ara su debida inscr1pc1on y prue a. los certificados y documentación necesarios del buque para que
por La loca!ón de buques se caracteriza por someterse a lun ~oble
. . fvo· el propio y específico contemdo en as eyes sea autorizado a navegar por la autoridad competente.
reg1men norma i . b .d. . te el genérico de 4) la obligación dei locador, dispuesta por e! derecho civil,
'd. os de la navegación, y, su si ianamen .'.
º1 elo ig . , ·nserto en los códigos de derecho civil, cuyas pecu- de mantener ai locatario en e! uso y goce convenidos durante
a ocac1on 1 . 1 1 e resulte derogado la vigencia de la Jocación, tomando a su cargo los gastos necesarios
liaridades no podrá desdecir' sa vo en o qu
.para .conservar e! bien locado en buen estado, para lo cual deberá
o moLdific_adlo':, por el locatario dei" debido empleo de] buque repararlo o renovarlo por efecto del uso o goce estipulado o, aun,
a vio ac10n. , 11 . . de b a ser regulada
á a que esa locac1on por caso fortuito o fuerza mayor, ha recibido soluciones legisla-
en la navegac10n, , evar 1 d 1 D N y la falta de inscripción
or el derecho comun, en ugar e · · . , .. d tivas contradictorias en cuanto se refiere al buque. Mientras al-
~el contrato en el registro pertinente apareJar~ l~ sanc~~~ari~ gunos ordenamientos mantienen esa obligación para el locador
considerar armador y responsable de su navegac1on prop1 del buque 6 , otros la trasladan ai Jocatario 7 . Estímase que la "obli-
(supra). gación de garantía" dei locador que prescriben las Jeyes civiles
debe ser derogada en el D.N. al no poder acceder el obligado a
la vigílancia permanente· dei buque durante todo el tiempo que
Como las relaciones
§ 82 ÜBLIGACJONES DE LAS PARTES. - 1 dure su locación 8 . Contràriamente, la transformaría en una '(obli-
e devi~nen del contrato de locación de buques no afectan e
quden público las partes pueden concertar libremente sus mutu~s
or ' . . d d 1 normativa legal para sup ir ' MANCA, P., Studi . . , t. II, p.40. ~
derechos .y obhg~cwnes que_ an
l osible om1s10n de las m1smas. . ca .
°
ª/\ da obligación del locador
.
B Como e] art. 223, L.N., y el ari. 379, Cod. Nav. Sin embargo, ambos cuerpos
Jegales relevan de responsabihdad al locador si prueba que se trata de un vicio
c:r~esponderá el paralelo derecho del locatar10, y v1ceversa. oculto, ·no comprobable con Ja ·normal diligencia.
7 En tal sentido, el art. 28 del decr. francés 66-1078, del 31/12166; en derecho
alemán, LoRENZ-MEYER, Reeder und Charterer, Hamburg, l~til, p. 69; art. 7ª del
ue la locación no
a) Obligaciones del locador. 1 ) a pesar q , 1 n- formulario bare boat charter.
1 ni solemne y se perfecc1ona solo por e co B Conf.: RoDI!tRE, R., Traité ... , t. I, p. 300, quien dice que "'la ·pérdida fortuita

es un cdonetrlaastop:~:es la obligación inicial del locador será trans- dei hqque no compromete la responsabilidad del locador; una avería fortuita no
sensus , debe comprometerlo". En contra: MANCA, P., Studi .. . , .t. II, p. 44, quien admite
que "las rep_araciones de poco monto están a cargo dei arrendatario"; .en igual
. 737. En contra: RoDIJ'i:RE, R., Traité .. . , t. 1, sentido: LEFEBVRE D'OVIDIO, A., y PESCATORE, G., Manuale .. . , 4 2 ed., cit., p. 305,
4 RIPERT, G., Droit. .' t. !' P fundándose en el art. 1577, párr. 1º, del Cod. Ciuile, observación que no hace MANCA.
p. 297.
 292 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
gac1on continuatíva o de tracto sucesivo", difícil de poder cum,..
plimentar 9 •
Con todo, y aunque el locatario deba tomar a su cargo las
reparaciones del buque debidas a su normal empleo, no podrá
dejar de reconocerse en su favor la actio reductio ad aequitatem
o el derecho de resolver el contrato, si se viera obligado a no
poder usar del buque o no le sirviera para el objeto del contrato
debido a un caso fortuito o de fuerza mayor, por aplicación de
la pertinente norma del derecho civil.
b) Obligaciones del locatario. 1) consecuentemente con lo
expresado, la primer obligación del locatario, cuya inobservancia
llevará a descalificar el convenio como contrato de navegación,
será destinar el buque a navegar 10 ;
2) las subsiguientes obligaciones derivan de la aplicación de
las correspondientes normas de derecho común: recibir el buque
en la fecha y lugar convenidos, para 'no caer en mora accipiendi,
así como devolverlo de igual modo al término del convenio 11 , y
pagar el precio estipulado (quincenal, mensual, trimestral, etc.);
3) otra obligación genérica del locatarío será poner en co-
nocímiento del locador-propietario del buque, en el menor tiempo
posible, las novedades danosas y las acciones que los terceros
dirijan contra el domínio del buque (privilegios, embargos, incau-
tación) derivados de su uso o explotación, para evitar su inde-
fensión.
§ 83. CESIÓN y SUBLOCACIÓN. - La cesión y la sublocación
son dos figuras jurídicas· distintas. Contrariamente a las dispo-
9 El proyecto de Código de la Navegación argentino de 1978 díspone, como
obligación dei locatario, en su art. 92, inc. 32: "tomar a su cargo los danos y pérdidas
dei buque derivados de su uso o por caso fortuito o por fuerza mayor~.
.10 RODIERE, R., Traité ... , t. I, p. 301, seii.afa que el locatario "es dueiio de
la explotación dei buque. Lo utiliza a su voluntad, bajo una sola .:Z.eser.va: la ex-
p!ota<:ión debe ser conforme con e! destino normal de la embarcación".
1 11 No se debe considerar como tácita reconducción dei con~ato cuando no se
opera la devolución del buque, en el lugar y tiempo convenidos, aunque el tocata.rio
continuara con la tenencia del buque. Conf.: ROOIERE, R., Traité , . ., t. I, p. 303. Si
se produjera la devolución dei buque con posterioridad a la fecha convenida, el derecho
del locador por los perjuicios y el mayor tíempo de uso es de derecho comtin. Sin
embargo, los arts. 225, L.N., 382, Cod. Nau., y 30 dei decr. francés 66-1078, disponen
un sobreprecio tarifado, adrnitiendo el retardo por un corto lapso.
LOCACIÓN DE BUQUES 293
s1c1ones del derecho común que facultan la ces1on o sublocación
de bienes, si no estuvieran prohibidas, las normas legislativas
específicas prohfben la cesión o sublocación de los contratos sub.
examine 12 . Estímase justificadas estas prohibiciones, salvo su ex-
presa autorización convencional, porque la locación de buques
se realiza, generalmente, considerando las calídades especiales
del locatario, confiriéndole un carácter intuitu personae al asumir
la investidura de armador, en tanto que la locación de derecho
común se destaca por su carácter impersonal.
§ 84. PRESCRIPCióN. - Generalmente, el término prescrip-
tivo es breve, un afio, en materia de locación de buque 13 . Su
cómputo debe hacerse desde el vencimíento, rescisión o resolución
del contrato, o desde la entrega del buque, si fuera posterior,
o desde la fecha en que debió ser devuelto, si el buque se hubiera
perdido.
§ 85. SvBESPECIES. - Como se adelantara, la doctrina ita-
liana distingue dos subespecies en la locación: la de casco desnudo
(imbrago o scafo nudol 14 , y la de buque armado y tripulado.
a) Locación de casco desnudo 15 . En la misma se dan los
caracteres y naturaleza apuntados supra.
b) Locación de buque armado y tripulado 16 . Corresponde a
la locacion de un buque que el locador ofrece ya aprovisionado
12 Art. 221, L.N.; art. 378, Cod. Nau.; art. 91, párr. 2Q, ley suiza de 1953.
13 Así establecen los arts. 226, L.N., 383, Cod. Nau., y 4, ley francesa 66.420.
l4 MALVAGNI, A., Clasilicación .. ., p. 5, nota 7, .destaca que resulta impropia
la expresión "casco" en lugar de ~buque" . Seõ.ala que, "en la realidad, estos con·
tratos de arrendamiento recaen siempre sobre un «buque" y no un «casco .. , si se
quiere entender por esto algo distinto del buque, como podria ser el simple vaso
de acero o madera, pero sin ninguna de las otras partes de su estructura y de
sus accesorios".
l5 RUBIO, J., El fl.etamento _ . ., p. 93, la denomina "contrato de arrendamiento
sim pie".
is La doctrina maritimista peninsular denomina esta !ocación como de nave
armata ed equipaggiata. Es corriente traducir tal expresión por ''buque armado
Y equipado". Y se traduce mal porque, si bien "equipaggiare" significa indistin-
 294 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
(con sus accesorios y provisión o armamento de propulsión. agua
y de boca o alimentos) y con su tripulación (capitán, oficialidad y
marinería) designada y en funciones. Aunque en esta subespecie
se reconocen, también) la roisma caracterización y naturaleza ju~
rídica seí\aladas 17 , revela diversas modalidades ·propias. Una es
la de haber sido calificada por SPASIANO corno "hipótesis de scuo-
la"18, en razón de no encontrarse, en la práctica, este tipo de
. locación. Ot;a, la más difundida, aunque no por ello deja de
ser errónea, es la que expresa que, con la cesión dei uso y goce
del buque, se ceden también los contratos dp. ~jnc'!;~ :i..::l .::.:..p~~d.1~
y de la tripulación. Comparten esa idea numerosos juristas 19 in-
sertándola en sus obras corno un repetido latíguillo, sin profun-
dizarla.
Por la locación del buque, la tripulación ajustada se encon-
trará, directa o indirectamente, ante ia novedad de recibir órdenes
de] locatario, que resulta ser distinto del locador, esta es, de la
persona con quien conviniera el ajuste. Dicha situación puede
tener una importancia relativa para la tripulación si no varía
e] trabajo a realizar, el media donde se desarrolla y el lugar
donde trascurren las jornadas de navegación. Más aún, tal vez
ni llegue a enterarse de la ]ocación habida, con excepción dei
tamente "armar, abastecer, avituallar", en sentido restringido equipaggio sefi.ala
la tripulación de un buque CAMBRUZZI, Lucio, Nuovo dizionario italiano~spagnolo,
6ª ed., 1963, Torlno, p. 452). Si se tradujera inadvertidamente por "equipado" se
repetiría dos veces una misma idea. dando lugar a confusión. Para desterrar ese
italianismo crónico, se propone nominar dicha locación como de buque armado y
tripulado, con lo que ganará en amplitud y sentido represen~ativo.
17 Relazione .. . , p. 133, ng 226, ratifica esa similitud al expresar que "entran
en la definición Jegislatíya todas las hipótesis en las que resulta objeto del negocio
el goce de un buque, sea armado o" desarmado".
18 8PASIANO, Eugenio, La locazione di nave e di aeromobile, "Riv. Dir. Nav.",
1959, t. I, p. 294, "Il contratti di utilizzazione della nave o dell'aeromobile", en
Studi in onore di Giorgio Berlingieri, Genova, 1964, p. 524. En contra: ROMANELL!,
Gustavo, La locazione nel sistema dei contratti di utilizzazione della nave e dell'ae·
romobile, "Riv. Trim. di Diritto e Proc. Civ.", 1964, p. 268.
19 MA.LVAGNI, A., Contratos. ., p. 72, dice que "en la locación de buque no
hay sino una locación de cosa, a la que puede existir agregada una cesión de locación
de servidos si se entrega el buque con capitán y tripulación"; Relazione ... , p. 133,
nl! 226, aclara que "la locación (de buque armado y tripulado) está calificada por
la contemporánea cesión al locatario de los contratos de ajuste, análogamente a
lo que ocurre en la cesión de azlenda"; BRUNE'ITI, A., Mcn~::.!e.
n 194: FERRARINI,
S., 1 contratti di utilizzazione della nave e dell'aeromobile, Roma, 194 7, p. ~t;,
FIORENTINO, A. 1., Contratti navali, Napoli, :1951, p. 4; MANCA, P., Studi . .. , t. II,
p. 43.
LOCACIÔJ' DE BUQUES 295
capitán, por continuar recibiendo las órdenes a través de las rnis-
mas personas que constituyen la oficialidad, o sea, de la jerarquía
de la tripulación.
Distinto resultará si la asunción de] carácter de armador
por el locatario implicara cambias en las condiciones de trabajo
º: aun, en el tratamiento al tripulante. Esas modificaciones JUS-
tifican el derecho dei tripulante de resolver el ajuste convenido.
Como a] finalizar la locación el locatario deberá restituir el
buque '(en el est.Hilo Pn ~nA 1,-,, ,.....,.,..;:: :n ~:·.: .:.::.:!.:::: .:..::.::.~.~~:~ .::.: :~:
eadem statu quo eam recepit), su cumplimiento le obligârá a de-
volverlo con todos sus elementos constitutivos: avituallamiento
tripulación, etc. '
.. En esa. devolución, si se aceptara por vía del absurdo la pri-
mitiva cesion_de los contratos de ajuste, al término de la locación
el locatario deberá formalizar una nueva cesión, una re-cesión'.
al locador de esos mismos contratos. Lo que significaria declar~
la m~x1stencia de _la primitiva cesión o replantear la misma pro-
blemahca, pero, esta vez, del locatario al locador.
Además, la obligación de devolución dei locatario supone la
neces1dad de. restitmr los mismos tripulantes recibidos, exclu-
yendo a los ajustados durante la vigencia de la locación. Se en-
contrará, así, obligado a·renovar los ajustes que terminaran du-
rante la locación, a menos que se entendiera que la restitución
dei quehacer de la tripulación, corno cosa, es ajena a las personas
que lo reahzan. Esta equivaldría a reconocerle a dicho quehacer
una personalidad que no tiene.
En razón de las facultades de dirección y coordinación com-
pete también al empleador la de modificar las tareas del ~ubor­
dinado o la forma y modo en que se deban realizar. Es lo que
se conoce como ius variandi.
La juridicidad de este d~recho estará dada por su propia
flexfüilidad Y vaguedad conceptual en tanto no resulte arbitraria
o lDJunoso. Ese concepto de lato contenido brinda amplio rnar-
gen de ~freciac1ón al mtérprete .para sostener, al decir de DEL
VECCHIO : l~s medlOS naturales de renovación, de transformación
Y de crec1miento de las formulaciones jurídicas positivas.
El ius variandi del locador justificará la modificación de]
status propio dei tripulante ante la nueva situación de hecho a
que se enci:eptre s~metído con la locación del buque. Justificará
la acept~c10n y obhgac10n por la tripulación de esa situación, y
20
DEL VECCHJO, Giorgio, La justicia., Madrid, 1925, p. 160.
 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES LOCACIÓN DE BUQUES 297
296

resultará el fundamento de derecho para que el locatario de un
buque armado y tripulado pueda impartirle órdenes sin que sea
considerado injurioso 21 . Conformará, en suma, la naturaleza ju-
rídica de la utilización de los servicios de la tripulación por el
locatario.
Las facultades que el ius variandi reconoce al locador, en
tanto empleador, no pueden ser arbitrarias ni discrecionales.
Cuando su ejercicio !leve al cambio de las notas permanentes
que estructuran el contrato de ajuste, provocará su rescisión ante
tempus y hará responsable al locador y al locatario de las in-
demnizaciones resultantes.
§ 86. LEY DE LA NAVEGACIÓN. - En los arts. 219 a 226, la
L.N. desarrolla el tema de la locación de buques adoptando las
mismas soluciones que el Proy. Malvagni, salvo poquísimas ex-
cepciones. MALVAGNI introduce la regulación legal de la locación
de buques diciendo que "hasta ahora, de acuerdo con la doctrina,
su régimen era el de! Código Civil para la locación de cosas".
Justifica la nueva normativa que proyecta por las tres siguientes
razones: 1) por "la naturaleza propia de la cosa buque": 2) por
"el destino especial de navegar que constituye su esencia" y 3)
por "los peligros a que se encuentra sometida" 22 . Pese a su pro-
pósito, el proyectista se adhtere a las disposiciones de! Código
Civil repitiéndolas, hasta con sus vicias, circunstancias que re-
produce la L.N. Por tal motivo se define la locación de buques
(art. 219) con los mismos términos y defectos de! art. 1493, Código
Civil, se determinan las mismas obligaciones que para el locador
disponen los arts. 1514 y 1515, en especial la de "mantener el
buque, durante todo el tiempo de la locación, en el mismo estado
de nauegabilidad con que fue entregado" (art. 223), y, para el
locatario, la obligación de "utilizar el buque de acuerdo con sus
características técnicas" (art. 224), siguiendo los lineamientos de!
art. 1554, Cód. Civil.
Empero, la L.N. se aparta de! derecho común, reproduciendo
al Proy. Malvagni: a! imponer la prueba por escrito de! contrato
de locación de buques y su inscripción en el Registro Nacional
de Buques y en la matrícula, para ser invocado frente a terceros
(art. 220) 23 ; a! prohibir la sublocación del buque o la cesión del
contrato "sin autorización escrita del locador" (art. 221): y al negar
e! reconocimiento de una tácita reconducción, en caso de no de-
volverse el buque en la fecha pactada (art. 225). Esta misma
norma, siguiendo ai art. 382, Cod. Nau., admite la devolución
del buque por e! locatario en un plazo no mayor de la décima
parte de la vigencia de) contrato, por el cual pagará "únicamente
el doble del precio estipulado". Estímase injusta la solución por-
que veda al locador la posibilidad de reclamar los perjuicios que
la demora en la entrega !e hubiera provocado, que pueden resultar
muy superiores a! límite fijado por la norma legal.
""' Donde la L.N. se aleja del Proyecto es al disponer, entre
las. obligaciones dei locador, la de entregar el buque mediante
el "empleo de una diligencia razonable" (art. 222), y la de man-
tenerlo en estado de navegabilidad durante la locación y de li-
berarse de la misma por algún vicio oculto ejerciendo "una di-
ligencia razonable" (art. 223), circunstancias calificativas que no
figura?an en e.l Proyecto y que fueron introducidas en alguna
rev1s1on postenor,
La L.N. admite la prescripción anual para todas las acciones
i derivadas dei contrato de locación de buques (art. 226).
A! igual que e! Cod. Nau., la L.N. no legisla sobre la locación
de buque armado y tripulado.

21 LEFEBVR!!: D'OV\DIO, A., V Pf.i:SCATORE, G., lvfanuale .. .. p. 264, refieren al

contenido de dicha dependencia ·ai decir que ''la tripuiación está puesta bajo las
órdenes y la dirección dei !ocatario o de sus agentes para lo que concierne al
23
emp!eo (empioyment) dei buque". , E1 art. 281, Proy. Malvagni, impone esas obligaciones si el buque es mayor
22 MALVAGN!, A., Proyecto, ., "Exp. de motivos", p. 59, nQ 94.
ae 9-O toneladas de arqueo total.
 CAPÍTULO XV
j
1 FLETAMENTO DE BUQUES

§ 87. CoNCEPTO y MODALIDADES. - El aumento del tráfico

por agua conllevó, en los tiempos modernos, grandes cambios
1 estructurales en los servi cios· marítimos empresariales prestados
por medio de los buques. Al disolverse el régimen asociativo me-
dieval, gradualmente fueron desapareciendo las figuras del senyor
de la nao, del noxter y del sobrecargo hasta llegar, con la in-
corporación del vapor y .del casco de bierro en los buques, a la
diferenciación de los servicios mercantiles y navieros prestados
en el trasporte por agua. Contribuyó a ello la sistematización
y difusión del seguro marítimo.
En esa evolución, como hasta entonces el moderno concepto
del trasporte no había logrado su desarrollo, ni mucho menos
su afianzamiento, la definición que la Ordonnance de 1681 dio
del affrétement logró imponerse y tr'asmitirse a través del Code
de Commerce francés de 1807 y de los códigos latinos que lo
tomaron como modelo. Su definición del fletamento (louage d'un
vaisseau) se tradujo como una locación de cosa 1 y así logró pasar
a otros ordenamientos legislativos', provocando la réplica de di-
versos tratadistas 3 .

l VAL!N, R., Nouueau ... , t. I, p. 605~ MANARA, Giovanni, "Il contratto di no-
leggio", en La legge del mare, Padova, 1938, t. IV, p. 8.
- 2 Ex art. 273 Code Com. francés: "Toda convención para la locación de un
buque, denominada charte-partie, af{retement ou nolissement, debe ser redactada
por escrito"; ex art. 1018 Cód. de Com. arg.: "Fletamento es el contrato de arren-
damiento de un bÚque cualquiera, para el trasporte de mercaderías o personas.
Se entiende por fletante e1 que da, y por fletador el que toma.el buque en arren-
damiento".
3 Ru.810, J., El fletantento . .. , p. 29, remarca que "la Ordenanza de la Marina
de 1681 significa un importante retroceso (. .. )[porque] no sólo confunde en una

' .
.",'
 300 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
Finalmente, cabe destacar que, en la actualídad y bajo el
mismo rótulo de fletamento, se designan diversos contratos (fle-
tamento a tiempo y fletamento por viaje) que resultan del apro-
vechamiento de la navegabilidad de un buque en lugar del que
pudíera darse teniendo como objetivo al buque mismo a través
de su locacíón, según disponía la Ordonnance.
El fletamento consiste en una compleja prestación conven·
cional del fletante al poner a disposición del fietador la naue-
gabilidad de un buque determinado para su disfrute, realizando
el o los viajes que éste disponga con el consiguiente aprovecha-
miento de las bodegas y espacios apropiados del buque. Va de
suyo que están implícitas, en esa navegabílidad del buque, las
obligaciones referidas del fletante de mantenerlo en ese buen
estado durante toda la vigencia del contrato y de ofrecer el pa·
raleio quehacer de la tripulación para posibílitarlo.
. .. Algunas enunciaciones legislativas y doctrinales tipifican al
fletamento como la realízación por el fletante del o de los viajes
que disponga el fletador durante la vi.gencia del contrato. Es·
tímase que ello no basta para caracterizar al fletamento, aunque
se le agregue su cumplimiento "con un buque determinado" 4 , o
por la obligación del fletante de poner "un buque en -buen estado
de navegabilidad y mantenerlo en ese estado mientras dure el
contrato" 5 , o que ''1a navegación, que en el trasporte tíene carácter
instrumental, asume en el fletamento carácter final" 6 •
Todas esas concepciones dejan en un cono de sombra las
reales imphcancias jurídicas del fletamento al no precisar sus
sola forma hípótesis inasimilables, sino que procura resolverias en un arrenda~
1 míento de cosas, cuando ya las nuevas circunstancias dei tráfico habían destacado
como fundamental el factor trasporte"; RODIERE, R., Traité . . , t. 1, p. 27, nota l, .
ratifica esa apreciación al decir que "es necesario tener en ·cuenta que durante
largos aiios el nombre affretement (o sus equivalentes extranjeros) ha designado
dos figuras jurídicas que nosotros distinguimos rigurosamente en esta obra: af·
\ fretement par charte-partie y el trasporte".
4 El art. 384, Cod. Nau, dispone que "fletamento es el contrato por e! cual
el armador, en compensación al flete pactado, se obliga a cumplir con un buque
determinado uno o más viajes preestablecidos, o sea, dentro de! período de tiempo
convenido, los viajes ordenados por el fletador en las condiciones establecídas por ,
el contrato y por los usos".
1
!
5 RootERE, R., Traite . . . , t. I, p. 19, define al íletamento "como el contrato
por e! cual el fletante se compromete, mediante un cierto flete, a poner a dísposíción
dei íletador un buque en buen estado de navegabílídad y a mantenerlo en ese
estado mientras dure el contraton .
6 FiORENTINO, A .. Contratti . .. , p. 16.
FLETAMENTO DE BUQUES 301
efectos en cabeza del fletador. Olvidan puntualizar que el fle-
tamento, como especie que es del género contractual de la locación,
confiere al fletador un aprovechamiento (goce) a través del uso
que baga de la navegabilidad del buque y de la ocupación de
sus bodegas y espacios útiles que resultarán, así, la natural con-
secuencia de aquella navegabílidad, pero que no pueden ser des~
conocidas ni reemplazadas por la simple referencia al o a los
viajes que disponga el fletador.
§ 88. CARACTERES. - En todos los fl.etamentos se observan
las siguientes peculiaridades:
a) la puesta a disposición del fletador de la na vegabilidad
de un buque configura un opus por la conjunción de la realizacíón
del o de los viajes por y con la compleja actividad de la tripulacíón
para su logro y la utilización de las bodegas y espacios apropiados
del buque 7 ;
b) dícho opus se da en forma distinta en cada subespecie
de los fletamentos porque responde a resultantes económicas di-
ferentes;
e) en todas las clases de fletamento, el fletante inviste el
carácter de armador, con la tipicidad propia de esta figurae iurís;
d) en todo fletamento y antes de la partida, el fletante debe
armar y tripular el buque según corresponda, con sus certificados
y documentos habilitantes;
e) el fletamento se concierta sobre .u n buque determinado,
debiendo especificarse sus· datos y cualidades náuticas (nombre,
matrícula, clasificación, potencia de sus motores, consumo, ca*
pacidad, etc.);
f) por integrar los contratos de navegac1on, los fletamentos
requieren Ia forma escritural para su concertación 8 ;
7
SPASIANO, Eugenio reconoce que "e! servício de fletamento consta de varias
prestaciones: puesta a disposición de! buque y de sus espacios, suministra la na·
vegación, pone a disposición la actívidad de la tripulación, necesaria para el empleo
de_! .íletador". En contra: FERRAR!Nt, S., Note sulla classificazione dei contratti di
utib.zz~zi?ne della nave, "Riv. Dir. Nav.", 1962, t. I, p. 205, quíen senala que el
opus v1a1e debe ser entendido "como trasferencía de mercancias de un lugar a
otro·' .
3
BRUNETTI, A., Derecho. _. ~ ~j3_, explica que ~el contrato al principio
se trascríbía en el cartulario ~ ~""(jfl$~scribano de la nave como puede
Verse en el Consulado, pero~s e ha mado objeto de documentación
''" •i m1'mo. El papel ptía.e • • don prooede el nombce de "Cª"ª
~f-}$\ ~
 FLETAMENTO DE BUQUES 303
CONTRATOS DE NAVEGACIÓK DE BUQUES
302
resuelvan por los tribunales ingleses o estadounidenses y aun
g) aunque el contrato de fletamento es eminentemente con- por la mtervención de tribunales arbitrales.
sensual, lo cual supone su libre discusión entre las partes en
un mercado competitivo) su instrumentación se acostumbra hacer
en formularias tipo 9 . Son formularias muy especializados y va- § 89. DERECHOS y OBLIGACIONES. - Aquí también los d"
c~:
10
rían según las mercancías a cargar y su destino ; versos derechos de cada una de las partes en 'el contrato se
h) la tripulación del buque queda bajo la dependencia jurídica rrespo~den a las pertmentes obligaciones de la otra. Por tal rno-
del f}etante, quien debe proveer al pago de sus haberes y de t1vo, solo se enumerarán estas últimas.
su manutención, aunque en el fletamento a tiempo el capitán
recibe y debe cumplir las órdenes del fletador referidas al tras-
a) Oblig~ciones del fletante. 1) La obligación inicial en la
porte que motiva el viaje;
i) en materia de fletamentos, las disp0sici0::.~:: 1P.e-a1es na- rnnhrn relac10n fletante-fletador, es la de TJOner el buqu; en el
cionales son de carácter supletorio ante las expresas reglas y ~gar )' t~empo pactados para posibilitar el objeto del contrato

remisiones que contienen los formularias tipo a través de la in- u cw;'phm1ento en el lugar fijado está condicionado a la garantí~
~ue o rezca el puerto y, dentro dei mismo, el lugar donde el
corporación en los mismos de cláusulas que determinan la ley
aplicable y el tribunal competente, con la cláusula paramount uque pueda amarrar "seguro y a flote'J 12.
La contrapartida al incumplimiento de esta obligación ar
disponiendo que la Conv. Bruselas 1924 rija las relaciones ju-
rídicas derivadas del contrato, o remitiendo a una ley nacional p~rte del fletan_te o porque el buque no reúna las condicio~es
fi3adas en la pohza, lleva a incluir en las mismas una "fe h
vigente en el país donde se hubiera cargado o de destino que
adaptara o reconociera los principias y soluciones de esa misma d~ec:n~lación" (cancelling clause), a partir de la cual el fleta~o~
Convención 11 • Gelleralmente disponen que las controversias s.e . P . e . ar por rescmd1do el convenio y reclamar los perjuicios
pertmentes sin tener que iniciar una acción J·ud· ·ai
se fiJ. e 1 1 d . ic1 para que
e P azo e cumphmiento contractual y 1 t :
del fletante "· a pos enor mora
partida~ (charte-partie, charter-party, carta partida), y se entregaba uno de los
pedazos a cada una de las dos partes". Conf.: RIPERT, G., Droit. ., 2~ ed., t. II, t 2) Enforma paralela a la obligación anterior, el fletante debe ·''
p. 346; DANJON, D., Traité .. . , t. II, p. 538. ener en buen estado de navegabilidad el buque des d
9 Los formularios, con sus cláusulàS ya impresas, tienen lugares o renglones
poder ofrecer al fletador la navegabilidad prometida igna to parla
en blanco para llenar en cada ocasión con los datos del fletante, fletador, buque, en plen fi · · ( Y man ener o
carga, destino, y por alguna cláusula específica que se desee incorporar. a e c1enc1a casco, maquinaria y equipo) al inicio del viaie
. '
10 Sus orígenes se deben a las convocatorias de conferencias, câmaras afines
u organismos que .los redactan, como "BIMCO, The Baltic International Maritime
Conference" (Copenbague); "FONASBA, FederaciÓn de Asociaciones Unidas de Co- adhesión a dicha Conv. a] sostener ue la i · l . - .
rredores de Buques y Agentes" (Nueva York); "Chamber of Shipping of tbe United plícitamente contenida en los conociqmie toe adusu abparamount se encuentra im-
12 L nseemarque
Kingdom" (Londres), etcétera. Se conocen dichos formularios tipo por sus nombres, a expresión "seguro y a flete" · ·
peligro de no poder entrar salir o equ1va1e a que e] buque esté exento del
que derivan de aquéllas o de las cargas. Así se tiene el Baltime 1939 (redactado
calado, o quedar en seco o 'no a fl t permanecer en el puerto pqr su tonelaje o
por la "Baltic and lnternational Maritime Conference") para carga general, el Cen-
o por hechos de armas. La seguri~:d ~ iue el puerto_ esté bloqU.eado por bielos
trocon (establecido como "River Plate Charter Party", 1914 revisado en 1950 y
1974, para granas, al igual que el Dencon ("Danerke Berth Con-r,ract"), el Azcon, ""',. C,?n tal mot.ivo.- ~n J~~·nf>l;<><>q.rlo ri~=~:~~~--g,..e~o~~:~:_c~mo ... ~olíti.ca.
y, últimamente, el North Grain. Para mercaderías en general, cl Ge~'.''='~ ~?;-:"'-i:-~~-:­ . seguro (safe port) y "lo más próximo d d d ll --~ ·~· ........ "'"' puerto
can safety get). Para MALVAGNl A C on e pue a egar seguro"· (so near as she
por "Baltic and White Sea Conference"); para carbón, coke y petróleo, el Scoth
Coal (para el Río de la Plata), Coastcon, Welcon, Baltion, Propcon, Charfranc, safe port implica. la condición r~sol.~to~:t::t::l·ad.' p. 1914, nota 76, la expresión
13 La l' ul fi a en e texto
etcétera. Existen diversos formularias tipo que son preferidos por los nacionales - e aus a gu.ra redactada en términos s· ·1 · " ·
está pronto para e] d' ( ) 1 fl: d , im1 ares a: s1 el buque no
del país donde fueron redactados o aprobados: el Lutetia en Francia, el Nipponvoy
en Japón, el Nuvoy en Polonia, ~aq~er:Võyage., Bareboat~charter, Government·
contrato, pero no ml: t~~de edel ~~~a o~etiene el, ~erecho d~ cancelar el presente
preparado ,y listo para su utilización ( t~ecepfc1on d~el aviso que se encuentra
Form, New York Produce Exchange"'{l'}'f.PE}i>:-eô. do~ Estados Unidos.
1
ca . no ice o rea iness)" CARVER T G o
11 KNAUTH, Arnold, Oceanlbills;fO(}adi"n&;, B8.itimore, 1941, p. 29, y M.ACLA·
rrLage · .. , secc, 22·' SCRUT'FON • T ., on Cr=rter·parttes
z.._ · · .. . , secc.
· 129. ' • ., n
CHLAN, D,, On merchant shippirig . . ~·r·7~--~d., J±>ndoÍf~ 1932, p. 367, extreman su
,.1;" ,-~ ~
·:::·
\",_" ".'·. ,< .•:_:·' _;"
'.-r, \)\·
-...::_,
·~A', ... ~-- -- -~~
304 CONTRATOS DE NAVEGAC!ÓN DE BUQUES
para los tribunales norteamericanos, y, para los ingleses, que
esa eficiencia se logre en tiempo razonable. El concepto de na-
vegabilidad (seaworthiness) ha tenido una "notable expansión con
el correr del tiempo)', como anotá BRUNETTI 1\ para com prender
no sólo la aptitud náutica del buque sino también su velocidad,
buen acondicionamiento, su armado y tripulación, a finde resultar
apto para recibir y trasportar las mercancías convenidas.
Esas aptitudes se han distinguido bajo dos aspectos: como
navegabilidad absoluta (por la eficiente construcción y estado de
conservación y funcionamiento del buque, con todos sus equipas,
accesorios y tripulación correspondientes) 15 y como navegabilidad
relativa (referida a la idoneidad que debe tener el buque para
el viaje a realizar y para el tipo de carga que habrá de trasportar).
M."1.VAGNI reconoció que "la navegabilidad tiene un aspecto de
derecho público y otro de derecho privado"", correspondiendo el
primero a la navegabilidad absoluta seiialada y el segundo a la
navegabilidad relativa.
3) No existe general aceptación ni uniformidad de criterio
para exigir que el fletante deba mantener el buen estado de na-
vegabilidad dei buque durante toda la vigencia del contrato. Al-
gunas legislaciones y formularios sólo imponen esa obligación al
momento de la zarpada de! buque 17 , con una diligencia razonable,
contrariando una generalizada opinión doctrinal" y las expresas
estipulaciones contenidas en algunos formularios tipo 19 .
14 BRUNETTI , A., Derecho .. ., t. III, p. 118, destaca que ·•aJ principio la na~
vegabilidad era tomada en consideración en relación al casco (. .. ) con e! objeto
que pudiera sin peligro resistir a los golpes de viento y a los accídentes inevitables
en toda navegación; sucesivamente, por ta generalización de la fórmula inglesa
in euery way fitted for the uoyage, tal concepto ha sido extendido al equipamiento
y al aprovisionamiento y finalmente ha sido integrado, con el concepto alemán
(. .. ) de la especial idoneidad en relación ai cargamento",
15 Las fórmulas tradicionales puestas en las pólizas de íletamento exigen
que el buque sea estanco, marinero y fuerte (tight, staunch y strong).
16 MALVAGNI, A., Contratos . .. , p. 163.
17 Art. 118, !ey yugoslava de 1957; form. NYPE, Liner time, etcétera.
18 NiANCA, P., Studi .. . , t. II, p. 88; Nl.ALVAGNI, A., Contratos .. . ,: p. 172.
19 El art. 3!! dei formularia tipo Baltime dice: "y lo mantendrân (el fletan·
te·armador) en estado de plena eficiencia en cuanto a casco y maquiilaria durante
el servicio"; la cláusula 2ª de la póliza Gencon expresa: "los armaddres serán res·
ponsabies (. .. ) por la falta de la debida diligencia por parte de !os armadores o
de su gerencia para hacer que el buque se halle en todos los aspectos en buenas
condiciones de navegabilidad y para asegurar que está debidamente tripulado,
equipado y aprovisionado".
FLETAMENTO DE BUQUES 305
E! establecimiento de esa obligación porre a cargo del fletante
las consiguientes reparaciones para poner el buque en estado
de navegabilidad y al fletador le da el derecho de abonar el flete
a prorrata sólo por e] tiempo aprovechado.
4) La designación dei buque por su nombre, porte, matrícula
y demás datos que lo identifican en la póliza o formularia de
fletamento !leva a sostener la obligación de! fletante de tener
que poner a disposición del fletador la navegabilidad de ese buque
y no la de otro. Estímase que e! fletante no podrá sustituirlo,
aunque sea de similares características, si aquél fue factor de-
terminante in specie dei contrato.
Paralela es la obligación del fletante de mantener a! buque
en la misma clase o clasificación denunciada o pactada en el
contrato, durante toda su vigencia. También la de responder al
rendimiento estipulado (velocidad y consumo), especialmente en
los fletamentos por tiempo de buques tanques.
5) Salvo estipulación en contrario, como se observa en los
fletamentos a tiempo, el fletante debe abonar las cargas y ex·
pensas necesarias para que e] fletador disponga de la navega-
bilidad dei buque, incluyendo el costo de su seguro contra los
riesgos normales en la navegación.
6) La .consecuente obligación, que epiloga a las anteriormente
seiialadas y que constituye el objeto principal de! contrato, es
la de hacer navegar el buque en el viaje pactado o en los que
el fletador pudiera indicar durante su vigencia.
7) Las pólizas de fletamento prevén la obligación dei fletante
de comunicar que e! buque se encuentra preparado y listo para
su utilización (notice of readiness ). El aviso sirve para determinar
e] inicio de Ias estadías, con el cómputo de los días de plancha
(/aydays) y el de las sobreestadías (demurrage).
8) La operación de carga, estiba y descarga incumbe a los
armadores, salvo si en la póliza se transfiere a los fletadores,
como disponen los formularios Baltime, NYPE, Asbatime y Li-
nertime, aunque algunos seiíalan que debe hacerse "bajo la su-
pervisión del capitán", asignándole cierta responsabilidad que se
niega cuando el dano por estiba defectuosa no deri vó en un peligro
para la seguridad y capacidad dei buque. En los acuerdos In-
terclubes de Protection and lndemnity (P&D de 1970 y 1984 se
concertó repartir las reclamaciones por da.iíos a la carga en un
50 % o asignarla 100 % a! fletador o a] armador.
 306 CONTRATOS DE NAVEGACIÓJ\' DE BUQUES
b) Obligaciones del fletador . 1 ) Al fletador le corresponde
pagar e] precio del aprovechamiento convenido en el fletamento .
Ese precio recíbe el nombre de flet.:, ~l igual .que. ~n el trasporte
de mercancías. Se dice que es la pnnc1pal obhgac1on .del fletador,
quien debe abonarlo anticipadamente (por mes, qumcena, etc.)
y, generalmente, en ciertas monedas llamadas fuertes._
2 ) Emplear la navegabílidad del . buque pa~a el ob;eto com-
prometido en la póliza (traspor~e .de b1en~s pr,op1os o de terceros ,
de pasajeros ; para realizar act1v1dades c1entific~~ , pesca, salva-
mento, tendido de cables submarinos, etc.) entre puertos buenos
y seguros". " z
3) Pagar los gastos y expensas derivados del llamado emp eo
comercial" del buque, en los fletamentos a tiempo , es aecir, tas.a s
portuarias, remolque, pilotaje, derechos consulares y ~e agencia,
carga y descarga, etc. , junto con los otros g_~stos derivados del
"aprovechamiento continuado" de la navegac1on ~urante toda la
vigencia del contrato (combustib1e, . agua y lubricantes para el
funcionamiento de las plantas motnces del buq~e y de sus ser-
vícios auxiliares) y el seguro del buque contra los nesgos de guerra
y similares y los demás desembolsos y expensas detallados ex-
presamente en los formularios . tipo: . .
§ 90. FLETAMENTO y TRASPORTE. - Es sabido que el fletador
concierta, generalmente, un contrato de · fletam~nto p~~a el tras-
porte de mercancías prop.ias o de terceros. Esa mtenc1on no debe
i i e·.' 'lr al equivoco de confundir o asociar el fletamen~o con el
traspr · ~f.l pues el fletador también p:ie.de pacta~ ~se mismo con-
venio para poder realizar otras act1v1dades d1s~mt~~· como l:a
pesca, el r.endido de· cables submarinos, la reahzac1on d~ , act1-
_;)dades científicas en el mar, el salvamento, la recuperac1on, el
1.....
.....,...,.1,
1
·
~ v•Y."'-'='> etc ") s1·n desnaturalizar al mismo contrato de fleta-
menta. . .
"" Ante aquella realidad ~ repetida en un elev~dí~imo porcenta3e
con respecto a las otras posibilidades, algunos Juristas concluyen
en afirmar la inexístencia del ·contrato de fletamento , come c,;-
pecie, y que el mismo se resuelve en un simple. contr~t? de tras-
porte. Entre ellos, ·Atilio MALVAGNI ~p~yó esa idea d1c1ei:-do que
«tampoco nos convence que pueda existir un fletamento sm tras-
porte, cuando lo primero no tiene por finalidad sino lo segundo 2º·
20 MALVAGNI, A. , Clasificación . . . , p . 8.
- - - -·--·---·· ··--·-·--·-····- ·-··--···-···-···- ·-- ...
FLETAMENTO DE BUQUES
307
Estas ideas suponen una notable evolución sobre el modelo
que estamparon la Ordonnance, el Code de Commerce y los códigos
latinos que los siguieran, que asimilaban el fletamento a la lo-
cación de cosa. Sin embargo, aquella tesis no ba alcanzado ge-
neralizada correspondencia en la literatura jurídica ni en las le-
gislaciones de la presente centuria que distinguen el fletamento
del contrato de trasporte 21 . En un plano opuesto y seiialando
la diferencia entre ambos contratos de navegación, lo cual supone
el reconocimiento de sus respectivas exístencias, RODIERE afirmó
y remarcó que "el fletamento concierne a un buque [y) el contrato
de trasporte atane a un cargamento" 22 .
§ 91. SUBESPECIES. - En el fletamento se reconocen dos sub-
especies o variedades: el fletamento por viaje y el fletamento a
tiempo.
...
a) Fletamentopor viaje ("voyage charter"). Es el que se da
con la prestación de la navegabílidad de un buque determinado 1!
~d
;_.j
para el traslado .de q.na carga... conocida antícipadamente; . en . un .'·1
viaje ya precisado, como elementos principales del contrato. ,Se. fi
caracteriza también porque el capitán y la tripulación dependen
exclusivamente del fletante, quien toma a su cargo los gastos
de la explotación del buque, "salvo caso de avería gruesa" 23:
El flete se establece por tonelada de las mercancías a cargar
o por el viaje a realizar, como suma alzada o total (lumpsum).
El fletamento por viaje se puede convenir en forma total o
parcial, según que el fletaçlor disponga de la capacidad o porte
total o parcial de] buque, respectivamente . ., Se emp]ea, _general-..
'
mente, para el trasporte de determinados tipos de mercancías,
. como petróleo, carne , bananos, líquidos a granel etc. Su mayor
: ~;\~.
1
utilización se da en los llamados buques tramps 0 vagabundos24.
.;~~
Di~onnen esa d)stinción el Cód. Marítimo de la U.R.S.S. de 1919, la Jev
21
holandesa ~e 1924, e) Cod. Nau. italiano de 194~, la ley tr:ancesa de 1968, ]a
L.N. argentma de 1973. En contra: los códigos griego de 1958 y polaco de 1961,
Y la ley yugosla"'.a de 1959.
22 RODlERE, R., Traité . .. , t. I, p. 23. ;
23
MALVAGN!, A., Contratos . . . , p . 89. :.
24 El . . '
·, trampmg favorece e] abaratamíento de los costos en e] trasporte de
mercanc1as.._ r:or mar al enfrentarse su empleo mundial, en el mercado de fletes ,
con los buques de línea.
__ .._·- -·-·-···----
... ··- •..., ..... -...,..... . -- -- ..-·-··--···- -·· ... "•···-··-------------- - - -.__....:;;:;:·."::··
 308 CONTRATOS DE NAVEGAC[ÓN DE BUQUES
Participa de las características in genere seiialadas para el
fletamento, aunque se remarca que en el fletamento por viaje
el fletante "es una empresa de trasporte que se obliga a tras-
portar", mientras que en el fletamento a tiempo "es una empresa
de navegación o armamento que se obliga solamente a hacer na-
vegar el buque" ".
Como en el fletamento por viaje le interesa al fletante el
cumplimiento de! contrato en el menor tiempo posible, dentro
de! tiempo normal de navegación a emplear, para asegurarse y
efectuar otros contratos posteriores, surgen diferentes relaciones
jurídicas con el fletador por la carga y descarga de las mercancías
que motivan las llamadas estadías, sobreestadías y despatch mo-
ney. Estas situaciones no se observan en los fletamentos a tiem-
po, pues las demoras perjudican al fletador al disminuir el posible
número de viajes a realizar en el tiempo del convenio, y por
tener a su cargo las tasas y gastos de puerto.
Las estadías son los plazos fijados en las pólizas de fletamento
o por los usos de cada puerto, durante los cuales se debe cargar
y descargar las mercancías dei buque. Esos plazos, como parte
integrante de la duración total del viaje, se fijan en relación
con cada tipo de carga y con las comodidades operativas del puerto
y del buque. Si la carga o descarga se produce en plazos mayores
a los seiialados, se incurre en sobreestadías, que deben compen-
Ili sarse económicamente al fletante, como indemnización por el alar-
gamiento temporal de! viaje. Por el contrario, si la carga o des-
carga se realiza en tiempo menor al estipulado, se produce el
llamado despatch money, que consiste en una compensación o
devolución parcial del flete en favor del fletador, por posibilitarle
\ al fletante abonar menores tasas de puerto y disponer de! buque
con anticipación.
b) Fletamento por tiempo ("time charter"). También en este
tipo de fletamento se pane a disposición del fletador la navega-
bilidad de un buque distinguiéndose de! anterior por dos grandes
25 MALVAGNI, A., Contratos ... , p. 88; SCRUTI'ON, T., On Charter Parties ..
1984, p. 3. Encontra:· RODIERE, R., Traité .. . , t. 1, p. 198, quien declara que-"el
íletante no asume ni las obligaciones ni la responsabilidad de un empresario de
trasportes. El error está sustentado por ciertas decisiones concernientes a la re~
paración de averías sobrevinientes a las mercancías trasportadas. Cuando estas
averías estão puestas a cargo del Oetante, se declara que esas decisiones lo han
considerado como un tras-portador. Es un contrasentido".
FLETAMENTO DE BUQUES 309
caracterizaciones: la primera, porque esa prestación se conviene
por un tiempo determinado (seis meses, un ano, etc.), y, la se-
gunda, por e! empleo del buque (employment) a! tener que realizar
los viajes que indique el fletador en el lapso convenido, para lo
cual el capitán se encuentra bajo "las órdenes" y la dirección
dei fletador o de sus agentes 26 • No obstante, el capitán puede
y debe, aquí como representante de! fletante, negarse a cumplir
el viaje ordenado por el fletador si expusiera a! buque y a la
comunidad navegante a un peligro imprevisible o cuyo cumpli-
miento prolongue e! viaje más allá de! término del contrato.
ô'<;
Consecuencia directa de esas caracterizaciones resulta, como
se estipula en los formularias tipo, que el fletador debe tomar
a su cargo los gastos de combustible, agua y lubricantes y e!
. k· seguro dei buque por los riesgos de guerra y similares, junto
"' con las expensas que deriven dei empleo "comercial" del buque
(tasas de puerto, canales, remolques, pilotajes, docks, comisiones
de agencia, derechos consulares, etc.).
En general, son aplicables en la especie las obligaciones dei
fletante y de! fletador antes referidas, con las particularidades
allí expresadas. A las mismas debe agregarse:
1) la irrepetibilidad por el fletador del flete "pagado a todo
evento", en caso de corresponder, si en el formularia o póliza
figura la cláusula advance subject to insurance;
2) el cobro del flete proporcional por las horas y minutos
empleados en el uso de! buque, como prolongación del lapso con-
venido;
3) el derecho de! fletante de percibir una parte de los be-
neficias obtenidos en operaciones de asistencia o salvamento o
de recuperas con e! empleo del buque (en los formularias tipo,
la cláusula ali derelicts and salvage shall be for owners and char-
terers equal benefit reparte los beneficias por mitades entre fle-
tante y fletador) 27 ;
4) el derecho del fletante, según los formularias tipo corrien-
tes, de ejercer un privilegio !possessory lien) sobre las mercancías
26 Esa situación bajo las órdenes, no equivale a la dependencia jurídica dei
capitán con respecto dei fletador, la que continuará cone! fletante, sino en cuanto
refiere ai employment referido. que tiene su primera aplicación en e! "puerto de
órdenes·~ (port of cail).
21 Así dispone el art. 239, L.N. Empero, existen distintas opiniones doctri-
nales ai respecto: para BERLING!ERI, F., Assistenza e saluataggio, p. 91, y para
MACLACHLAN, D., On merchant shipping . .. , p. 506, el beneficio debe ser para el
íletador.
310 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
cargadas en el buque, y aun sobre el flete adeudado al fletador,
si éste hubiera subfletado, en caso de falta de pago del flete
convenido 28 .
§ 92. RENOVACIÓN. - Por oposición, algunos formularios con-
ceden al fletador la facultad de renovar el fletamento (option),
debiendo comunicar su decisión con la anticipación est~hlecidz...
No se admite la tácita renovación del fletamento.
§ 93. SuBFLETAMENTO. - Es el convenio entre el fletador
y el subfletador por el cual aquél cede a éste los derechos que
tiene en un fletamento. Ello no significa la cesión dei contrato
mismo2e, ya que, si así fuera, necesitaría que se incluyera en
el subfletamento la cesión de las obligaciones del fletador'°. Por
tal motivo, el fletador permanece obligado a las cargas que asu-
miera originariamente, pues el subfletamento no significa la sus-
titución dei fletador por el subfletador en el contrato de fleta-
mento. De allí su diferencia con la sublocación.
Como en el subfletamén.to el f1etador ..compromete las mismas
cargas que asumiera el fletante en el fletamento, aquél, en reali-
dad, está comprometiendo el hecho de un tercero.
Por la resultante expresada, estímase inexacto que el fletador
se transforme en fletante del subfletador, pues n()_podría investir
la calidad de armador.
- § 94. CESióN. - Dijo bien MALVAGNI que "la cesión de! con-
trato de fletamento es, evidentemente, una figura jurídica distinta
de la de! subfletamento" 31 • La cesión importa la sustitución de
una de las partes por un tercero, que asume los derechos y obli-
28 Dicho pr:ivilegio se extiende aun a las mercancías de terceros para lo cual
se repite la cláusuJa de la póliza de fletamento en los conocimientos pertinentes
o en éstos se reenvía a aquélla.
29 RIPERT, G., Droit . .. , t. II, p. 1370, y DANJON, D., Trnith tTT-~'7;:,.;>1
. --· l"· - • -
entienden que existe cesión dei contrato.
30 La cesión de obligaciones o de deudas no aparece expresamente reglada
en diversos códigos civiles nacionales (argentino, (rancés, etc.), entanto que figuran
en los códigos suizo y alemán. · la matrícula ·e:.i se presume la pérdida del buque.
31 M.ALVAGNI, A., Contratos ... , p. 65.
FLETAJvfENTO DE BUQOES 311
gaciones de la cedente. A pesar de la confusión de algunos ilus-
tres autores, la cesión del fletamento requiere la conformidad
del acreedor (fletante), por referir a una cesión de deudas y al
hecho de un tercero, según se viera precedentemente, y, sobre
todo, porque desvincula al fletador de sus obligaciones frente al
fletante, con lo cual se repiten las situaciones planteadas en el
subfletamento.
§ 9õ. PRESCRIPCJóN. - En materia de fletamento, la pres-
cripción es corta, pues casi todas las legislaciones nacionales la
fijan en un aí\o. Só!o se diferencian en la forma o momento de
inicio de! cômputo prescriptivo, distinguiendo algunas según se
trate de fletamento a tiempo o por viaje (leyes de la Argentina,
Ttali;:J, Franeia) etc.).
En general, e! plazo se computa desde el vencimiento del
contrato o desde su rescisión, y, en caso de pérdida de! buque,
desde la fecha en que debía terminar la expedición o la vigencia
del contrato 32 .
§ 96. REGLAS. - A nivel internacional se sug:mo adoptar
'·'j
medidas legislativas sobre las cláusulas de las pólizas de fléta-
mento para lograr su uniformidad, pero no logró el eco necesario.
También el C.M.I., en 1977, propuso una serie de definiciones
sobre "tiempo de plancha" para incorporar a las pólizas, que taro~
poco prosperó.
§ 97. LEY DE LA NAVEGACIÓN. - Como aquí, fambién, la L:N.
sigue casi estrictamente al Proy. Malvagni, con pocos cambies
verbales y terminológicos y mínimas variantes, se hace necesario
referir al Proyecto para comentar aquélla. En el tema del fle-
tamento el proyectista dejó de lado a! Cod. Nav. para oríentarse
por e! clausulado de los formularios tipo empleados con mayor
frecuencia ("Baltimen y "Government form") porque, dijo, "presen-
tan la ventaja de haber sido materia de interpretación en nu-
merosos fallos de orden internacional" 33 . Dividió el trat.~rnlPntn
i
32 El art. 395, Cod. Nav., in fine, dispone qu~' sea desde la cancelación en i
:·rn MALVAGNI, A., Proyecto . .. , "Exp. de motivos", p. 60, n!? 95.
 312 CONTRATOS DE )!AVEGACIÓN DE BUQUES
normativo de los fletamentos en dos capítulos ("Dei fletamento
a tiempo" y "Dei fletamento total o parcial"), y a ambos les adjudicó
disposiciones que exceden a cada variedad por resultar de carácter
general y comunes para todo tipo de fletamento. De tal forma,
y aunque resultan disposiciones de carácter general para cual-
quier tipo de fletamento, la normativa adjudica al fletamento a
tiempo: la forma escritura! del contrato y su debida inscripción
cuando se trata de buques mayores de diez toneladas de arqueo
total (art. 228); la obligación de! armador de poner e! buque en
estado de navegabilidad absoluta y relativa (art. 229); el derecho
del fletador de rescindir el contrato si no dispusiera del buque
en la fecha y lugar convenidos (art. 230), que repite en el art. 245
para e! fletamento total o parcial. En cambio, incorpora al fle-
tamento total o parcial las menciones que debe contener el con-
trato sobre el fletante, fletador, buque, viajes, etc. (art. 242); la
continuidad del fletamento, aunque en su trascurso se enajenara
e! buque (art. 243 ); la facultad de! fletante de indicar el lugar
donde el buque deberá cargar o descargar para que esté a flote
y seguro, según los usos de! puerto, si no se hubiera establecido
en e! contrato o no lo seiialara el fletador (art. 244); la prerro-
gativa de! fletador de abonar un menor flete si la capacidad del
buque fuera menor de la estipulada en la póliza de fletamento,
o de rescindir e! contrato si el porte de! buque fuera mayor o
menor de! fijado, según los porcentuales legalmente admisibles
(art. 246); e] deber del fletante de hacer saber por escrito que
! ! el buque "se encuentra en condiciones de recibir o entregar la
carga" (art. 24 7); la atribución del fletante de determinar el puerto
de descarga si el fijado estuviera bloqueado y no recibiera las
pertinentes indicaciones del fletador en un plazo mínimo (art. 256);
la prohibición a! fletador de ceder e! contrato de fletamento pac-
tado (art. :'?57); la prescripción de las acciones derivadas del fle-
tamento (art. 258,. que repite para· el fletamento a tiempo en e!
art. 240).
La larga enumeración precedente revela los comunes derechos
y obligaciones que corresponden, tanto en e! fletamento a tiempo
como en el fletamento por viaje.
En la Sección "Dei fletamento a tiempo", la L.N. comienza
por dar la definición de esa figurae iuris. Lo hace en e! art.
227, donde, al par que indica algunas caracterizaciones de! fle-
tamento (como son: que debe darse con ·~un buque determinado
1
',
para '1ponerlo a disposición de otra persona" para ''realizar los
\ viajes que ésta disponga dentro dei término y en las condiciones
FLETA;\1ENTO DE BUQUES 313
previstas en el contrato"), incluye otra (la tenencia del buque
por parte de! fletante) que está implícita en la investidura de
armador, que e! fletante asume, ya que, de lo contrario, no podría
hacerlo.
Por las normas que refieren a las particularidades específicas
de cada variedad de fletamento, dispone que e! fletante "a tiempo"
tome a su cargo los gastos de salarios y manutención de la tri-
pulación, el seguro del buque y los repuestos de artículos de
cubierta y de máquinas, poniendo a cargo de! fletador los gastos
por combustible, agua y lubricantes para e! funcionamiento de
las máquinas principales y auxiliares, los gastos inherentes a
la utilización "comercial" de! buque, y los derechos, tasas y sa-
larios por la navegación en canales y puertos (art. 231). Establece
también la facultad de! fletante de no hacer navegar e! buque
fuera de los límites geográficos pactados (art. 232), o cuando se
presuma que habrá de terminarse el viaje después de la vigencia
de! contrato (art. 233). Determina la responsabilidad del lletante
sólo por la "gestíón náutica" de! buque, exonerándolo por las obli-
gaciones que asumiera el mismo capitán, o por culpa del mismo
y de los tripulantes, a pesar de la dependencia jurídica que los
vincula, si derivan de la gestión de trasporte o del uso que el
fletador haga del buque (art. 235). Regia también los derechos
del lletante y del fletador de ganar por mitades e! salario de
asistencia o de salvamento, después de deducidos los gastos, com-
pensaciones y participaciones correspondientes (art. 239).
En la sección "Dei fletamento total o parcial", la L.N. da
también su definición de estas variedades del fletamento según
ponga el fletante a disposición dei fletador, para trasportar per-
1
sonas o cosas, ' todos los espacios útiles o todo el porte que posee
un buque determinado'', o bien "uno o más espacios determinados"
de) mismo (art. 241).
Aunque la sección se nomina "Dei fletamento total o parcial",
en realidad refiere ai fletamento por viaje, ya que las variantes
de "total" o "parcial" sólo resultan ser subtipos de aquél, deter-
minados por e! uso del porte de! buque, en lugar de constituirse
en especies modales de flecamento.
Aquí, también, se dan las generalidades antes expresadas.
Sólo se distinguen, como particularidades, las referidas a las es-
tadías y sobreestadías (art. 248), al derecho de! lletante de em-
prender e! viaje sin carga o rescindir el contrato si el fletador
no hubiera cargado en el tiempo de las estadías (art. 249), o si
hubiera cargado parcialmente en e! tiempo de las sobreestadías
 ;i
314
CONTRATOS DE NAVEGACIÓ>' DE BUQUES li 1
i j
- o a la facultad de tomar carga de terceros (art. '~54.). 1
(art. 2o0), d h del fletador dispone e1 de rescmd1r l
con r especto aantes
los erec os ' , ·252)
de1 vencim.iento de las estadias (art. ' . ' o
~ fl~~~~;:~ºfletante a em prender el viaje si tiene c~rga .suficiente \
del flete sobreest.adías ~ demás obhgac1ones con- 1
1

e o gl t

para e pago ' "

trac;:~~~~ª:\· ;1~~~dor ceder el contrato total o parcialme~te,
1 .t
1 f lta en caso de fletamento total y cuando. no estuv1era !:
pero o acu , h "b "d . a ·subfletar a uno o más subfletado:rer. ,
XVI
~~p~~~~:et~t~op~~a~ ~i~~one que perman~cerá responsable ante CAPÍTULO
.·· i
;" 1

el fletante de las oblígacíones que asum1era (art. 257). CONTRATO DE TRASPORTE

1 § 98. CARACTERES. - El traslado o transferencía de cosas por

agua encuentra su instrumentación en el contrato de trasporte
y su encuad.re legal, inspirado en el derecho romano, en la res-
ponsabilidad derivada del receptum del bien a trasladar.

1 El trasportador (llamado también porteador o trasportista),

asume una obligación de resultaào 1: eritregar en el lugar de des-
tino, el bien que se le confiara en el puerto de carga, en el mismo
estado en que lo recibiera y luego de su traslado.
;
Los siguientes caracteres distinguen, principalmente, al con-
;.. :::::.:~ ~.;:, ~J.(:u:iporte de bienes por agua:
1) es un contrato consensual que necesita, a pesar de eUo,
su formulación por escrito, llamadó conocimiento de embarque,
polizza di carico, connaissement o bill of lading. Esa instrumen-
tación escrita es al sólo efecto ad probationem y no ad substantiam
ni ad solemnitatem 2;
.2) es un contrato sinalagmático, por las recíprocas oblíga-
ciones que se deben las partes, y oneroso por el pago (que aquí

1 RoDIERE, R., Traité .. ., t. II. p. 12.

2 Como contrato hilr.1t,, ... ~1 . ~ 1 • : :·. ~ -: ... ;euw ue embarque debiera ser firmado
por ambos contratantes (trasportador y cargador), con lo cual la validez .de las
cláusulas de irresponsabilidad que se i.ncluyen serían inobjetables ante la pre-
sunción de su expresa aceptación por el cargador, como reflejo de la libre autonomia
de sus voluntades. Sín embargo, como se ha visto, el conocimiento es redactado
por el trasportador 'Y firmado tan sólo por su capitân o ppr su agente marítimo,
siendo de práctica que no lo firme el cargador ni, mucho menos, el consignatario
o titular de los derechos sobre la carga. De donde, la aceptación por estos últimos
de los términçs y cláusulas de) conocimiento sólo debe ser ac~ptada como una
expresión dei ·contrato de adhesión, según aquél fuera calificado .

. . -·· ... ····:· · , ...... - · - - · - · -- ·· - - ·--------- ----··--·· .... . ___!_ .._ ·-···

316 CONTRATOS DE NAVEGAC!ÓN DE BUQUES
también se li ama flete) que debe hacer el carga dor o consignatario
ai trasportista;
3) ha sido calificado como contrato de adhesión ante la im-
posición por e! trasport<idor de formularios o modelos uniformes
en los que só lo se· insertan el nombre dei buque, los datos dei
cargador y dei consignatario y de los bienes a trasportar, debiendo
aceptarse e! resto de! clausulado impreso 3 ;
4) se dice que es un contrato a favor de terceros •. Esta ca-
racterización resulta cierta en la medida que el cargador haya
actuado como gestor dei consignatario, pudiendo el mismo car-
gador, por oposición, conservar la titularidad de las mercancías
y recibirlas en destino;
5) el trasporte deviene en un resultado: la entrega en destino
de los bienes trasportados al consignatario;
6) e! trasportador asume, además de la obligación de tras-
ladar los bienes que se !e confían, la de conservarlos y cuidados,
que son cargas propias del depositario;
7) la entrega en destino al legítimo titular de las mercancías
supone su desembarco de! buque conductor con la paralela asun-
ción de las responsabilidades por dicha operación, como también
por las de su embarque en el puerto de carga;
8) la previa individualización del buque no es corriente ni
necesaria en la navegación de buques de líneas regulares (/iners).
r § 99. DERECHOS y OBLIGACIONES. - Los paralelos derechos
y obligaciones de las partes son los siguientes:
a) Obligaciones del trasportista. Se pueden agrupar según
\ se refieran a la carga o ai buque:
3 En contra: MALVAGNI, A., Contratos ... , p. 338, quien, aun aceptando ese
carácter por "la circunstancia de que son impuestos por una fuerza económica
internacional en varios de sus aspectos, como es la de los trasportadores, que
han coincidido, en el hecho, en las condiciones a que someten la prestación de
sus servicios", termina por contradecirla ante "sus consecuencias [que] podrían
llegar al resultado inadmisible de anular todas las cláusulas de los con·ocimientos".
RoorERE, R., Traité . ., t. II, p. 31, también rechaza ese carácter, porqlle está "más
próximo de los que rigen los actos administrativos (. .. ) (mientras qúe] nuestro
contrato resulta un simple contrato de derecho privado".
4 FERRARlNI, S., Contratti . . ., p. 100, y Appunti di Dirítto deila Nauigazione,
Torino, 1978, p. 42.
CONTRATO DE TRASPORTE
1. Sobre la carga: a) como deber principal dei trasportador,
debe destacarse el traslado de los bienes trasportados de un puer-
to a otro;
b) paralelamente, el trasportista se obliga a la custodia y
cuidado de las mercancías mientras estén embarcadas';
c) ai recibir la carga a bordo, el porteador debe disponer
su adecuada estiba o arrumaje (stowage), procurando la seguridad
del buque y la conservación de las mercancías 6 ;
d) es responsabilidad del trasportista la recepción y entrega
de las mercancías y su pertinente carga y descarga del buque,
variando el momento de iniciación o terminación de esas ope~
raciones según se convenga la entrega de aquéllas ai costado
dei buque (alongside) o bajo sus plumas o aparejos (ship's tackle
o sous palan) 7 • La inclusión de la cláusula F.I.O. (free in and
out) o de las más específicas F.I.O.S. (fi.o. stowed) o F.I.O.S.
and trimmed, no deroga la responsabilidad dei trasportador, pues
sólo imponen ai cargador o al consignatario los gastos de carga
o descarga, respectivamente, y
e) está obligado e! porteador a dar aviso ai consignatario
de la !legada del buque ai puerto de destino (notice of arrival).
2. Sobre el buque: En general, estas obligaciones son co-
munes a las correspondientes a los contratos de fletamento, como
ser: poner en estado de navegabilidad el buque ai inicio dei viaje,
tripulándolo y equipándolo adecuadamente (idoneidad absoluta)
y en relación con el tipo de mercancías a trasportar, tanto para
su carga como para su cuidado (idoneidad relativa).
También debe iniciar y cumplir el viaje en los plazos pu-
blicitados anticipadamente, siguiendo la ruta habitual, salvo los
casos de justificada deviation.
5
6
Es la obligación propia det depositario.
La deficiente o mala estiba de la carga tiene mucha influencia sobre la
estabilidad y seguridad dei buque por su corrimiento en los embarques a granel,
por la distribución de los pesos, por la separación de !os bultos, etétera. Como
e! capitán es responsable de la mala estiba, la misma configura una culpa comerciai,
de la cual, según MALVAGNJ, A.. Contratos .. . , p. 219, "no puede exonerarse el
armador aun en los países que adrniten la validez de las cláusulas de exoneración
de responsabilidad y en los que han incorporado a su !egislacíón los principios
de la Conv. de Bruselas de 1924".
7 Aunque !a carga y descarga sean realízadas por empresas especializadas,
subsiste la obiigación dei trasportista. De igual forma si se utilizara una grúa
dei puerto, aun movida por operados locaies y aquélla estuviera en malas con~
diciones y éstos fueran negligentes.
318 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
De igual forma debe mantener las tarifas y condiciones de
trasporte que ofreciera y publicitara. Las empresas de buques
de líneas regulares (liners) hacen público sus ofrecimientos de
fecha de salida de los mismos, puertos de escala, precios, etc.,
que constituyen ofertas públicas que obligan a quien hi.s emite,
aunque el aceptante sea innominado y se concrete posteriormente.
b) Derechos dei trasportista .. Entre los derechos del traspor-
tador debe destacarse la facultad que tiene de dar por terminado
el viaíe cuando, en los casos que el derecho común califica de
caso fortuito o fuerza mayor, no pueda continuarlo. Rn t.~l 0 c: :::::
puestos gana el flete íntegro 8. . .
Las averías al buque que ]e impiden continuar el viaje, la
guerra sobreviniente los ' actos del príncipe'"', etc., d~be~ cons-
1
1
tituir un obstáculo insuperable y definitivo para que Justifiquen
aque!la decisión. . mercancías, así como el número de bultos (cajones) pallets 12 i con-
El derecho a percibir e] flete se contrapone a la paralela obh-
gación del titular de las mercancías, pudiendo efectivizarse .con el
embargo y posterior venta de éstas, si no fuera oblado en tiempo.
. También tiene derecho a sustituir el buque que designara,
sí es anterior al inicio del viaje o trasbordar las mercancías,
sea por un estado de necesidad o por aplicación de la cláusula
with liberty to tranship.
Se reconoce el derecho del trasportador, por vía del capitán,
de impedfr el embarque o aun de· hacer desembarcar mercancías
peligrosas o explosivas que se pretenda trasportar, sea por la
higiene o salud de· pasaíeros y tripulantes, o por la segundad
del buque, y, aun de tornarlas inofensivas o, eventualmente, ha-
cerlas destruir ..
Con la entrega de las mercancías en el puerto de destino
termina la obligatio ex recepto de] trasportista, como obligación
de custodia. Sin embargo, ese hecho se puede ver alterado por
diversas circunstancias. ·Por la primera, el porteador debe de-
positar las mercancías en el puerto o en lanchas 9, o consignar las
8 RoDIÉRE, R., Traité .. . , t. I, p. 157, destaca que "para que la fuerza mayor
rompa el contrato, es necesario que el acontecimiento constituya_ un ob.s~áculo
definitivo para su ejecución., Un obstáculo temporario puede ser imprev1s1ble :
inevitable. En ese sentido es un acontecimiento de fuerza mayor, pero no rompera
el contrato sino retardará solamente su ejecución".
9 Por oposición, cuando las mercancías se depositan en lanchas como pro-
longación de bodega, continúa la responsabilidad del trasportador.
CONTRATO DE TRASPORTE 319
a la orden del JUez competente si el consignatario no se presen-
tara o se negara a recibirlas, o si fueran reclamadas por varios
pretendientes que invocaran derechos sobre las mismas. Por la
segunda y por razones fiscales, el trasportador debe entregarlas
a ]as autoridades aduaneras del puerto de destino, para la per-
cepción de los derechos correspondientes por la autoridad de apli·
cación, si así fuera dispuesto por la legislación nacional de ese
puerto 10 .
r-\ nh!:;;:::~:-:::-:-:':' ,..J!:'.'J ,,,.,. ...:;,..,.;,...,. Arl,........,.A::: ::: l:: '1""'-' ~ ..... vv.1.u...1.a-
ponen a los paralelos derechos del trasportista, existen los si-
guientes otros deberes:
1) el cargador debe entregar las mercancías al trasportador
en tiempo oportuno para su carga sobre el buque;
2) debe declarar la naturaleza 11, calidad y cantidad de las
tainers 13 , etc.) que las contíenen;
3) debe estampar sobre los bultos las marcas y números que
ídentifiquen las mercancías; -esas marcas· y números debén re-
sultar visibles hasta el término del viaíe;
4) debe hacer embalar las mercancías en forma adecuada
para el tipo de carga y de viaíe 14 ;
5) debe entregar ai trasportador la documentación corres-
pondiente sobre las mercancías a trasportar.
JO Así dispone el Código Aduanero argentino (ley 22.415).
11 Según RODIERE, R., Traité .. . , t. II, p. 41, debeÔ ser mercancías lícitas,
bajo pena de nulidad, y "deben estar en el comerciq". Estímase que esta última
observación es limitativa; en cambio es exacta la primera, como en los casos de
contrabando.
12 El pallet consiste en una bandeja o tabla sobre la cual se coloca la mer-
cadería (generalmente en bolsas, sacas, fardos, jabas o canastos, barriles, etc.)
para su carga o descarga al o del buque. Con un solo movimiento del pi,;.,.,.,.~-­
o grúa se consigue muJtiplicar. en nrod11rti.,;rl~.:::, _.., ...a. vp~n::.c1on.
·:~ .......:::: ~i cou~u.irier es un cajón metálico, de forma hexaédrica, de considerables
dimensiones Y medidas estándares, aprobadas por la Organización Internacional
de Normalización CISO), que facilita el trasporte de la carga de puerta a puerta,
en vez de puerto a puerto, y que es abierto en el domicilio del c9nsignatario 0
en el parque de contenedores, después de su trasporte por agua, aire o tierra, o
de todos ellos enforma combinada (trasporte multimodal o trough transport). Exis·
ten diversos\_tipos de contenedores: de carga seca, refrigerada, líquida, etcétera.
14 Su inobservancia exime de responsabilidad al trasportista si los da.fios
derivan de esa insuficiencia dei embalaje.
 320 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
d) Derechos de! cargador. Tiene e! cargador la facultad de
rescindir ante tempus e! contrato de trasporte celebrado, aunque
las mercancías estuvieran cargadas sobre e! buque. En tal su-
puesto, deberá pagar una parte proporcional de! flete, general-
rnente la mitad, y tornar a su cargo los gastos de descarga; todo
ello si no causa perjuicios o retarda la partida de! buque.
§ 100. PRESCRIPCióN. - La prescripción de las acciones de-
rivadas de! contrato de trasporte es corta, generalrnente de un
ano is.
El córnputo de ese plazo origina e! problema de establecer
e! dies a quo o punto de partida de! término prescriptivo según
la rnodalidad de la entrega de las rnercancías por e! porteador,
sea directamente al consignatarío o a depósito por no presentarse
el tenedor legítimo del conocirniento o por coincidir varios re-
clamantes o a las autoridades aduaneras, por razones fiscales.
En todos los casos debe distinguirse la descarga de la entrega
de las mercancías, pues, mientras la prímera es un hecho material
que puede no coincidir con la recepción de aquéllas por el con-
signatario, "la entrega es un acto de trascendencia jurídica, puesto
que significa curnplir con la última obligación del capitán respecto
de Ia carga'' 16 • Si ambos hechos concuerdan simultáneamente,
con la descarga de las rnercancías y su paralela recepción por
su titular, cornenzará la cuenta de! término prescriptivo de Ias
acciones.
\ A fin de evitar errores de córnputo, algunas legislaciones dis-
ponen expresamente cómo ha de ser contado: para unas, desde la
terrninación de la descarga total de! buque 17 , para otras, desde
\ el aviso u ofrecímíento al destinatario 18 , y, las más, a través
de los princípios generales de derecho cuando no se· hubiera san·
\ cionado una norma expresa en tal sentido. En caso de pérdida
total, e] plazo se cuenta desde la fecha en que debieron llegar
\ a destino.
15EJ art. 20 de las Reglas de Hamburgo extiende el término prescriptivo
a dos aiios.
16 MALVAGNI, A., Contratos . .. , p. 280.
17 A..rt. 293, Ley de Navegación.
18 Art. 58, decr. francés 66-1078, de! 3V12166.
CONTRATO DE TRASPORTE 321
§ 101. TRASPORTE MULTIMODAL. - A! realizarse el traslado
de una mercancía por diversos rnedios de trasporte se podrá tener
tantos contratos como convenios puedan individualizarse auto-
nómicarnente. Ello no vincula ni entrelaza los derechos y obli-
gaciones de cada porteador, pues sus respectivos contratos son
independientes entre sí. En cambio se dará un trasporte sucesivo,
con un único título de trasporte (conocimiento directo), cuando
una rnisma persona se encarga de unir los resultados y las con-
secuencias jurídicas de cada rnedio de trasporte sin indicar e!
nombre de los buques sucesivos, aunque anunciando e! lugar final
de destino"- De tal forma se consagra un só lo precio del tras-
porte, oponib!e a los que pudieran establecer los distintos por-
teadores en sus respectivos títulos.
Ni la Conv. Bruselas 1924 sobre conocimientos ni las Reglas
de Hamburgo de 1978 contienen disposición alguna sobre el co-
nocimiento directo, contrariamente a Ia Conv. Varsovia 1929 sobre
trasporte aéreo y la de Ginebra sobre trasporte carretero. La
continuidad o suma de esos trasportes (por agua, aire, y por
tierra) constituye un trasporte mixto o combinado.
Ese trasporte mixto o combinado (realizado por dos o más
rnedios de traslación) puede conformar un trasporte multimodal
cuando resulte una sola operación jurídica continuada y cum-
plimente, "in totum", las siguientes condiciones: 1) se concierte
como una sola operación fáctica; 2) se emita un solo documento
de porte por toda la operación, aplicándose una sola tarifa, y
3) una sola persona asurna la responsabilidad por todo el tras-
porte, sin perjuicio de extenderla a otras más.
Aunque e! trasporte multimodal se aplica, preferentemente,
a la carga unitarizada en contenedores 20 , podria darse también
con cargas fraccionadas o surtidas y, aunque en menor escala, con
cargas a granel trasladadas por buques, aeronaves, camiones,
ferrocarriles y duetos, siempre que se haga como una sola ope·
ración, con la emisión de un solo documento de porte y bajo un
solo responsable durante toda la trauesía.
19 RonrE:RE, R., Traité . .. , t. III, p. 195, nota 1, expresa que el conocímiento
directo "es ante todo, un conocimiento ordinario con una cláusula marginal de
reexpedición". ,
20 UNCTAD, Foilow·up report on aspects of economic and social implications
o( international multimodal transport in developing countries, Genêve, 1979, dice
que "la espina dorsal dei trasporte multimodal es la unitarización".
322 CONTRATOS DE NAVEGAC!ÓN DE BUQUES
§ 102. CONl'ENJO DE LAONU SOBRE TRASPORTE MULTIMODAL
INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS. - Ante e! auge extraordmano dei
uso masivo de contenedores desde la década del 60, algunos or-
ganismos internacionales, intergubernamentales y privados eu-
ropeos prepararon diversos proyectos para establecer un reg1men
jurídico al respecto. La Comisión Económica para Europa (CEPE)
y la Organización Marítima Consultiva Intergubernamental (hoy
OMI) prepararon un proyecto conjunto de_ convenc10n. Luego de
largos y sucesivos períodos de sesiones, en Gmebra, e_l 24/5/80.
los delegados plenipotenciarios de más de ochenta paises apro-
baron por unanimidad el Convenio de las N aciones ,Unidas sobre
el Trasporte Multimodal Internacional de Mercancias en la per-
tinente Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio Y
Desarrollo, que entrada en vigor doce meses despu~s que hub1era
sido ratificado por más de treinta Estados, dudandose que se
pueda lograr". . .
El trasporte multimodal es defimdo por el Converno como
"el porte de mercancías por dos modos diferentes de trasporte,
por lo menos, en virtud de un contrato de trasporte multimodal,
:.1
desde un. lugar .situado en un país en que el operador de trasporte
multimodal toma las mercancias bajo su custodia hasta otro lugar
para su entre"ga situado en un país diferente" (art. l').
EI convenio referido integrado por ocho partes Y un anexo,
contiene en su art. l' las definiciones del mismo trasporte mul-
timodal, dei opérador, dei contrato, dei -documer;to de trasp?r.t~,
del expedidor, del consignatario, de la~ mercanc1a~,Y la gener1.ca
afirmacióll de que, ' entre otras cosas la expres1on por escrito
1
i
comprende el telegrama y el télex.
21 RoDif.:RE, R., Un faux probléme juridique: celui des containers, "Re; .. D.
M. Français", 1968, p. 707, y Traité .. . , t. III, p. 413, en.los que expresa su op1n1.ón
contraria a la elaboración de una convención especial por el tras:pc;·~~ d".:' ::-..:;·.::.;::~e!:-.".'
en contenedores, diciendo· "si la containerisation trastorna la técn1ca_ ~e los tras- ·
portes, y conduce a los armadores a modificar profundamente sus ~a~itos ,,comer·
ciales y aun sus estructuras, ello ·no interesa directamente a los 1ur1stas .
El C.M.L, interesado en lograr una· reglamentación internacional sobr: ~:as·
portes mixtos o combinados y sobre trasportes marítimos,, sucesiv?s, prop1~10 la
elaboración de los llamados "proyectos de Génova y de Tokyo . El pr1mero, orienta-
do incialmente a reguJar el trasporte en contenedores, se ocupa lueg~ de los traspor·
tes sucesivos, por lo cual no a.rmoniza con otros proyectos que tan:b1_én "se gestaban
en esa época {PJNEUS, Kaj, Les contaíners et les trasports combines, Rev. D. M.
França.is", 1967, p. 394). El segundo fue consi.derado, junto a otros, entre lo~ an~
tecedentes estudiados por el Grupo Prepara.tono Intergubernamental, depend1ent
de Naciones Unidas, que prepará el proyecto de convenio aprobado en 1980.
CONTRATO DE TRASPORTE 323
El art. 4' dispone que el convenio "no afectará el derecho
de todo Estado de reglamentar y controlar en el ámbito nacional
las operaciones de trasporte multimodal y los operadores de tras-
porte multimodal". Del art. 5' al 13 se establece la forma de
expedición de] documento de trasporte, su carácter (negociable
o no negociable), e] contenido de dicho documento y las reservas
que pudiera contener, su valor probatorio, la responsabilidad del
expedidor por omisiones o falsas declaraciones y su garantía.
l...a J. t:opvu~<::tUiiiU.aU Üc~ "vpcJ. aÜu! Üe i...l uoyv~ :....:.. :::.::."'. 1 .i_-~ ........ ,...rl o l"
(breviter: OTM) está fijada por el art. 14, y comprende desde el
momento en que toma a su cargo las mercancías hasta el momento
de su entrega. Por su parte, el art. 18 limita esa responsabilidad
"a una suma que no exceda de 920 unidades de cuenta (derechos
especiales de giro o D EG) por bulto u otra unida d de carga tras-
portada, o de 2, 75 unidades de cuenta por kilogramo de peso
bruto de las mercancías perdidas o danadas, si esta cantidad
es mayor". Los perjuicios por retraso en la entrega de las mer-
cancías debe indemnizarse en una suma equivalente a dos veces
y media el flete que deba pagarse por las mercancías que hayan
.sufrido retraso.
· A· su vez, e! art. 31 dei convenio determina que los Estados
.c?ntratantes deberán autorizar la utilización dei régimen de trán-
s1to aduanero para e\· trasporte multimodal internacional, el que
debera hacerse conforme a las normas y principios que se es-
t~blecen en el anexo dei mismo convenio, sin perjuicio de las
dispos1c10nes contenidas en las leyes y reglamentos nacionales
y acuerdos internacionales.
. Razones de tipo político, económico y jurídico, estrechamente
mterrelacionadas entre sí, justifican que no se ratifique el convenio.
· Entre las motivaciones jurídicas se ·encuentra la falta de dis-
posición para que e! "operador dei trasporte multimodal", reconocido
como la :oeri:;;:ona aue AA ~()nc+l+n~1c. .,......., -:-!_ -:-::-::.:::-.:, ..;..., ~.1..1..1pui,~c..:ron d.e
Ja responsabilidad conse.cuente, pueda ser demandado en los lugares
donde comienza o termma cada uno de los trasportes unimodales,
.en.ila ·persona .. de un representante ex -lege,::como•ocurre :con la re-
:presentación que el agente marítimo ejerce dei armador.
A través de los cinco puntos que conforman el art. 26 1
· donde se prevén· los distintos tribunales competentes que el de'.
mandante podrá elegir para iniciar su reclamo, se omite disponér
expresamente, la aplicación de la lex loci executionis, como con~
secuencia êlel principio tecnicojurídico dei forum executionis, por
la competencia dei tnbunal donde debiera cumplirse la obligación. 1
-··J__··········· · · · · . . ~. .
.

324 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
La remisión a la competencia del tribunal de "cualquier otro lugar
designado al efecto en el contrato de trasporte multimodal y con-
signado en el documento de trasporte multimodal" (art. 26,1,d),
parecería remitir al forum solutionis que imponga el OTM, me~
diante su inserción en el pertinente contrato de trasporte, como
contrato de adhesíón:
La mísma critica merece el art. 27,1, al establecer que "las
partes podrán pactar por escrito que toda controversia relativa
al trasporte multimodal internacional que en virtud del presente
Convenio sea sometida a arbitraje". El proceso arbitral no puede
ser condenado per se, al punto que se encuentra legitimado en
los mismos códigos procesales. Solamente impide ser aceptado
cuando una de las partes, en este caso el OTM, pueda imponerlo
a través del contrato de trasporte, como contrato de adhesión,
pues con ello impondría también la ley aplicable.
En la especie, estímase que se debe evitar la cláusula de
estilo que imponga el arbitraje, pudiéndoselo aceptar siempre que:
a) el sometimiento al arbitraje dependa de un acto expreso y volun-
tario de las partes, sin posibilidad de extensión analógica por su
ínclusión en el contrato de trasporte multimodal, y b) sea el recla-
mante quien determine el lugar de radicación del tribunal arbitral.
También ha sido criticado el sistema de responsabilidad im-
puesto en el Convenio. Ante un trasporte multimodal, podrían
darse las siguíentes alternativas de responsabilidad: a) que cada
trasportista se someta al régimen propio que pudiera correspon-
derle, según el medio de trasporte (marítimo, aéreo, carretero
o por tren); b) que todos los trasportistas acepten someterse al
régimen de responsabilídad de uno de ellos, o e) que todos los
trasportistas acepten someterse a un régimen de responsabilidad
distinto al propio que les correspondiera. La aceptaciór;t por el
Convenio de esta última alternativa, es decir la imposición de
un sistema propío, alejado de los que específicamente pudieran
corresponder a los porteadores unimodales (Conv. Bruselas 1924
o, enventualmente, las Reglas de Hamburgo de 1978, Conv. Var-
sovia 1929 o de Varsovia-La Haya de 1955, Conv. de Berna),
lleva a su rechazo, sobre todo en los supuestos de danos o pérdidas
no localizados 22 . ; bajo pena de perder el flete convenido si el buque partiera sin
La ínclusión en el convenio de un régimen propio de exo-
neración de responsabilidad del OTM y de su limitación cuan-
22 SIMONE, Osvaldo Blas, El trasporte multimodal en. el ámbito nacional Y
regional, LL, t. 1987-E, p. 1055.
CONTRATO DE TRASPORTE
titativa mueven a las mismas alternativas sefi.aladas y a su con-
secuente rechazo, además del que justificadamente pudiera ha-
cérsele por no compartirse que, todavia, el trasportista siga am-
parándose en una exoneración ·y limitación de responsabilidad
ínjustificada.
Otras críticas también se han vertido sobre el texto del Con~
venio que refieren a sus definiciones, documentación, garantías,
ámbito de aplicación, etcétera.
§ 103. LEY DE LA NAVEGAClóN. - Como una sección del Ca~
pítulo titulado "De los contratos de utilización de los buques"
(en el cual antes había focalizado la locación, el fletamento a
tiempo y el fletamento total o parcial), la L.N. considera "Del
trasporte de carga general" (arts. 259 a 266).
Allí dispone que "las normas de la sección 5g de este capítulo
(se refiere a la seccíón "Disposiciones comunes"] son imperativas
para las partes", con lo cual todo el articulado de dicha sección
se tine de orden público, calificación que resulta dudosa para
muchas de sus normas.
En el mismo art. 259 establece que el contrato debe probarse
por escrito. Los restantes preceptos responden a las considera-
ciones vertidas precedentemente, esto es, a la facultad del por-
teador de sustituir el buque (art. 260), de quedar obligado por
las tarifas y condiciones que publicite (art. 261), de entregar la
carga en el puerto de destino según "las reglamentacíones adua-
neras y portuarias y los usos y costumbres" (art. 264). Determina
también en esta misma regla el procedimiento que debe cumplir
en caso de no concurrir el titular de la carga o de rehusarse a
recibírla, coincidentes con las particularidades seflaladas. Debe
destacarse que la L.N. dispone, expresamente, el límite temporal
de la responsabi1idad del trasportísta con la entrega de las mer-
cancías al depósito fiscal o a lanchas o a tierra, por cuenta del
consignatario, o depositándolas judicialmente (art. 264), remar-
cando esa ratio legis en el art. 266.
En la misma sección incluye las obligaciones del cargador
de entregar las mercancías en el tiempo y forma estipulados,
aquéllas y su lugar no fuera ocupado por otras (art. 262), y el
derecho de resolver el contrato después de cargadas las mer-
cancías, con la pérdida del flete y de los gastos de la descarga
(art. 263).
 326 CONTRATOS DE NAVEGAC!ÓK DE BUQUES

Debe destacarse que la L.N. adopta. en este tema, un vo-

cabulario y una. intencionalidad ajenos al buen decir idiomático
al pretender personalizar a los titulares de los derechos y obli-
11
gaciones pertinentes mediante las frases por causas no impu-
tables al buque" (art. 264), y "por cuenta y riesgo de la mercadería"
(art. 266), aunque pudiera invocarse su practicidad. El Proy. Mal-
vagní no contiene esas expresiones.
i
CAPÍTULO XVII

CONTRATO DE PASAJE

§ 104. ANTECEDENTES. - Aunque en la Edad Media se pro-

dujo ·un trasporte masivo por agua de peregrinos y de cruzados
bacia Tierra Santa, e! negocio del trasporte marítimo de pasajeros
se desarrolló recién desde mediados del siglo XIX hasta la mitad
del XX.
Las vinculaciones político económicas de las naciones colo~
niz_adoras con sus colonias ultramarinas, la emigración europea
bacia los países de! Nuevo Mundo y e! turismo provocaron e! 'i
apogeo de! trasporte por agua de pasajeros (soldados, emigrantes,
turistas, etc.) y el desarrollo de grandes empresas n.avieras junto
con la .construcción de grandes paquebotes para poder cumpli-
mentarló. Con posterioridad al ano 1950, aquella actividad re-
trogradó tanto que redujo y hasta desaparecieron las flotas de
pasajeros, permaneciendo tan sólo las dedicadas a! turismo y a
la navegación de cabotaje. Fueron sus causas principales la in-
- dependencia de la mayoría de los territorios coloniales, la falta
de atracción migratoria y la concurrencia del tráfico aéreo que
desplazó a aquél por su rapidez y su progresiva mayor seguridad
y eficiencia.
El trasPorte de pasaleros nor af!lla no RP A....,,..,..,:::::·.::-........ c~U1aao
en e! derecho estatutario ni en la Ordonnance de 1681 1 , ni tam-

1 RIPER'f, G., Droit .. . , t. II, p. 804, destaca que los duefJ.os de las mercancfas
sue viajaban junto a las mismas para su venta, no eran pasajeros. Agrega que
los Rôles d'Oléron contenían breves referencias a la relación "entre le patron et
les passagersn y el Consulado del Mar un poco más, mientras que la Ordonnance
hacía algunas alusiones al trasporte de pasajeros en ocasión de la confección de
la lista de la tripulación (L. II, t. lº, art. 16), de la echazón y de la contribución
en averías comunes (L. III, t. VIII).
 328 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
poco por e! Code francés de 1807 y sólo en algunos de los códigos
que lo tomaron como modelo 2. Esas omisiones se debieron a que
dicho contrato de trasporte resultaba irrelevante en sus alcances
económicos y jurídicos. En cambio, las grandes catástrofes ma-
rítimas que derivaron en la muerte de numerosos pasajeros (hun-
dimiento de los buques "Titanic" y "Principessa Mafalda") pro-
vocaron la aprobación de sendas convenciones internacionales para
la salvaguardia de la vida humana en e! mar (en 1914 y 1929)
sin llegar a regular e! contrato de pasaje 3 .
E! tema fue iniciado en 1907, en Venecia, en la sesión de!
C.M.I., considerándose la responsabilidad de! trasportista marí-
timo por danos ai pasajero, por iniciativa de Alberto i'vfargheri.
Posteriormente, se continuó su estudio en las sesiones dei mismo
C.M.I. realizadas en Bremen (1908), Génova (1925), Amsterdam
(1927) y Amberes (1930), no lográndose acuerdo para su ulteripr
consideración. Fue en la conferencia de Nápoles (1951) que e!
C.M.I. decidió, por iniciativa de la delegación italiana, la pre-
JJI
?aración de un anteproyecto de convención sobre la responsabi-
lidad dei trasportador marítimo por los danos que pudieran sufrir
los pasajeros.
Luego de] fracaso de diversos proyectos 4 , se decidió la pre-
paración de un anteproyecto que sirvió de base para e! texto
aprobado en la sesión dei C.M.I., en Madrid (1955) 5 , que fue
considerado en la Conferencia diplomática de 1957, en Bruselas,
aprobado en 1961, y que entró en vigencia en 1965 para unas
pocos Estados'. Allí se separó del proyecto original todo lo re-
lativo a los equipajes pues, se dijo, no podían ser tratados como
los pasajeros, por ser cosas inertes, ní como las mercancías tras-
portadas en bodegas.
2 El Código de Comercio argentino de 1862 fue uno de los primeros en regular
el contrato de pasajes, aunque en forma muy genérica.
3 De igual modo, !os naufragios de !os buques franceses "Lamorici€re" y
"Champollion" provocaron el cambio de orientación en \a jurisprudencia de ese
país por !a aplicación, por la Corte de Casación, del art. 1384, Cód. Civil, en lugar
àel art. 216, Cód. de Com., en favor de !os demandantes.
4 Los armadores ingleses se oponían a la aprobación de una convención que
fijara su responsabilidad, prefiriendo la implantación de un seguro oblígatorio.
.5 En Madrid (1955) se aprobaron tres proye'!tos de convención·que se referian
a la limitación de responsabilidad del armador, a !a responsabilidad dei traspor-
tador de pasajeros y al tratamiento de pasajeros clandestinos a bordo (stowaways),
respectivamente.
6 LÉGENDRE, Claire, La Conférence Dipiomatique de BruxeLles de 1961, en
"Rev. D. M. Français", 1961, p. 387.
CONTRATO DE PASAJE 329
Se volvió sobre el tema en Atenas (1962), Estocolmo (1963)
y Bruselas (1967) hasta que el 13/12174 se aprobó en Atenas
una convención sobre trasporte por mar de pasajeros y sus equi-
pajes, sobre un proyecto de OCMI (hoy OMD, que se basó en
los antecedentes referidos.
§ 105. CoNCEPTO. - El contrato de pasaje es e! contrato de
trasporte que tiene como sujeto y motivo del mismo ai pasajero 7 .
Por esta razón, comprende ei traslado por agua de una persona
de un lugar a oiro con más, según los casos, los cuidados y el
ofrecimiento de bienes y servicios (alimentación, hospedaje, aten-
ción médico hospitalaria y trasporte de equipaje) que impone su
condición humana.
A diferencia de! trasporte de mercancías, y aunque e! pasajero
debe también ocupar un lugar en el buque, sea un asiento, un
camarote o una suite, según 18.s variantes, se diferencia de aqué-
llas porque, como ser vivo que es, tiene movilidad y se traslada
de un lugar a otro dentro dei buque, en las zonas permitidas,
lo que supone su relativa libertad de movimiento y su irregular
control. También se diferencia porque necesita de los elementos
.e;:;, de higiene (retrete y bano), ser alimentado durante los viajes
de cierta duración y recibir atención médico hospitalaria si se
accidentara o enfermara. Paralelamente, y como accesorio de su
contrato, el pasajero necesita, también, que se trasporte en el
mismo viaje su equipaje, sea de mano o de cabina, porque, como
dice RrPERT, "e! equipaje es la mercancía de la cual e! pasajero
no quiere separarse" 8 , debiéndose agregar que ello es así porque
e! equipaje está constituido, preferentemente, por ropa para cam-
biarse, artículos para su higiene y pequenos elementos (recuerdos,
libras, etc.), los cuales !e resultarán necesarios durante e! viaje.
Esta necesidad lleva a que e! pasajero no deba pagar precio o
flete alguno por dicho equipaje.
7 La expresión de RIPERT, G., Droit . . ,, t. II, p. 810, que !a persona humana
"constituye a la vez, en el contrato de pasaje, el sujeto y e! objeto dei contrato",
no debe ser tomada en su literalidad. Como e! "objeto" del contrato es la obli-
gación dei traslado, en sí. la persona humana no puede ser asimilada a una
cosa.
s RIPERT, G., Droit .. . , t. II, p. 812.
 CONTRATO DE PASAJE 331
CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
330
. Si en el b.illete se incl':'X":ra o estipulara e] nombre de! -
§ 106. NATURALEZA JURÍDICA. - Como contrato de trasporte saJero sed considera que el contrato es- ";ntu'u
. . .. d . ·t peJsonae.
. Esa pa
no-
que es, el contrato de pasaje podría asimilarse a aquél, en su mrnat1v1 a se impone en los viajes de cierta d .,
naturaleza jurídica. Sin embargo, la complejidad de las presta- migratorias, de salubridad, etc., y provoca u~:c:~~opo::azones
ciones a cargo del trasportista, que
trasporte de mercancías, ha llevado
excedeu a las propias del
a ia necesidad de distin-
~ed;?º ~ te~cer~s personas con la previa conf!.midad /e1 :o:t::~
coste.r~:· et~J no es nommat1vo, pucbendo ser trasienao smv~~~=;
or . on ranamente, en los viajes de corta duración (flu .
guirias.
En primer lugar, conforma una locación ae oiJra, como con- r':qms1 o. .n amb.os supuestos, e] contrato no es cesíble si el
trato de trasporte, por el opus resultante, o sea, por el traslado viaje se hub1era rn1c1ado, salvo consentimiento de! trasportador.
por agua del pasajero. Esta exigencia 9 se ve acentúada o com-
plementada por otras (dación de alimentos, hospedaje, servido
médico hospitalario) que derivan del tipo o de la duración del · § 108.
d ÜBLIGACIONES
1 DE LAS PARTES · - Al gunas d e 1as obh-
..
viaje. Deviene, así, en una compleja obligación como resultante g ac10nes. ': as partes se pueden subsumir, salvando los !anos
en las similares del trasporte de cosas. Por ello sól pd '
cor~e:;on':i":~:
de un solo y único compromiso asumido por el trasportador, pues
al trasladar al pasajero por agua no puede escindir ni rechazar carán sus individualidades y diferencias, cuando'
las cargas que le imponen las necesidades propias de la condición
humana de. éste. Corresponden más como obligaciones de pro-
tección 10 que como la de custodia del trasporte de cosas.
Por esas resultantes se ha pretendido ver, en el de pasaje,
un "contrato mixto'\ que se fraccionaría en locaciones de cosas
o "de servi cios, se gún corresponda para cada prestación, las que
se regirían por sus regulaciones específicas. La finalidad del con-
trato de pasaje y las razones antedichas contradicen y descalifican ·
esa posición doctrinaria.

§ 107. CARACTERES. - Al igual que el de trasporte de cosas,

el contrato de pasaje reconoce ser: consensual, sinalagmático, de 2. Dotar al buque convenido de las comodidades ofr .d
y ponerlo en .el lugar y época pactados. Son obl" . ec.i as
adhesíón, on·eroso y según los casos; intuitu personae. Sobre di-
1
rrecurrent · · 1gac10nes mte-
chos caracteres cabe reiterar las consecuencias expresadas. 1
tos e! b es, espefc1a mente .en los viajes largos. En tales supues-
' uque es actor dec1s1vo en la elección d 1 .
Aquí también, aunque sea consensual, el contrato necesita sus comodidades v car;:irtP ....1"'+;,..~~ .. ,( ~-·. e . pasa3ero por
ser probado por escrito. El billete, pasaje, ticket o boleto hace su sustitución ·por el trasportist~ p~;~;t~~ -d.:~i~~:~: acep~arse
prueba de la conclusión del contrato:y debe contener: el iugar , recursos
e t constructivos. De lo contrar10) . como en el casoo meJores
de
y fecha de emisión, nombre y domicilio del trasportador, nombre
ncon rarse el buque en e! lugar y fecha ·prefijados, e! pasaje~~
del buque trasportador, lugar y fecha de embarque y de destino,
clase y precio, con las comodidades correspondientes.
11 A s1' d.isponen: art. 319, LN. art 398 Cod N
art 220 Cód !ib · · · ., · ' · av, art 175, Cód griego,
Cód. . po1' aco. • anes; art. 6 64, Cód. alemán·' art · õ32 , Cód · holandés , art 162,
'\ 9 RoDIERE, R., Traíté. ., t. III, p. 244, califica de "obllgación principal" del
a s~par.a arnente estas obligaciones
trasportador la del traslado y de "obligación secundaria" la de proporc;cr.ar il . ·12 En todos los textos conocidos se enunci n d
s1n relacionarlás .. o vincularlas com rt
pasajero un camarote. · bilidad relativo" de] buque para l ot pa es codnstituti~as del "estado de navega~
10 Feliz expresión de HERMANN, citado por LEFEBVRE D'OVJDIO, A., y PESCA· e rasporte e pasaJeros.
TORE, G., Manuale .. . , p. 327.
\ 332 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
1
tendrá derecho ce rescindir e! contrato, con la devolución de!
precio que abonara, si fuera por causa de fuerza mayor o con
la facultad de exigir una indemnización en caso contrario. Al-
gunas legislaciones estipulan un resarcimiento prefijado para evi-
tar relacionarlo cone! efectivo perjuicio ocasionado 13 • Igualmen-
te, tiene derecho a! alojamiento y alimentos en caso de demora.
en la partida del buque, si esas prestaciones se encontraban incluidas
en las ·obligaciones de! trasportista.
3. Embarque y desembarque: E! porteador debe procurar po-
ner a disposición de los pasajeros los medios adecuados para
su embarque y desembarque en los puertos que no cuenten con
los mismos 14 .
4. Realizar el viaje: Es la obligación por la cual se conviene
el contrato de pasaje. Su incumplimiento deriva en la rescisión
del acuerdo, al igual que si se cambiara e! itinerario de! viaje.
5. Responsabilidad: EI trasportista es responsable por los
infortunios que sufriera e! pasajero en su salud y en su equipaje.
b) Obligaciones dei pasajero. 1. Pagar el precio: Es la obli-
gación inicial de! pasajero, salvo e! supuesto de un trasporte
gratuito o amigable, de mayor frecuencia en los viajes de corta
duración. Su monto dependerá de! trayecto a recorrer y de los
servicios convenidos (camarote, alimentación, etc.), pudiendo ser
fijados libremente por las partes o por los poderes públicos o,
aun, por los trasportadores que explotan un mismo itinerario,
reunidos en conferencias.
La obligación de pagar e! precio se mantiene, aun en el caso
de muerte o impedimento de! pasajero que le impida embarcar
o si desiste de! viaje, dando a viso al trasportador antes de la
partida. En tales supuestos e! trasportista es acreedor a una
· parte proporcional de! precio, salvo que e! pasaje sea trasferido
a otra persona. En cambio, si e! viaje se interrumpiera por .causas
no imputables al pasajero, éste deberá e! precio en forma pro-
l3 El art. 69 dei decr. &ancés 66~1078 disparo f!Ue·"el trasportador debe una
indemnización igual a la mitad del precio del p&.o>l:iJ<.: .>i no puede establecer que
el acontecimiento (que motiva la no realización dei viaje) no !e es imputable".
14 FERRARINI, S., Appunti .. . , p. 32, expresa que los gastos por el uso de
esos medios, si no se incluyen en el precio del pasaje, están a cargo dei pasajero.
CoN~RATO DE PASAJE 333
porcional a! recorrido realizado, mientras que deberá e! precio
total si la interrupción !e fuera imputable.
E! porteador ve garantizado e! crédito de! precio dei pasaje
por un derecho de retención sobre e! equipaje del pasajero 15 , po-
sibilitándole e! ejercicio de! privilegio correspondiente sobre e!
mismo, en tanto dicho equipaje se encuentre en su poderrn
2. Acatamiento a los reglamentos y a las decisiones dei ca-
pitán: Como a! embarcarse pasa a integrar la comunidad nave-
gatoria, desde ese momento el pasajero de'be cumplir las disposi-
ciones y reglamentos de a bordo. Con gran síntesis, la normativa
francesa dice que "los pasajeros están sometidos a la disciplina
de a bordo" (art. 72, decr. 66-1078) que e! capitán debe hacer
cumplir a través de la tripulación, en su escala jerárquica i-. Ade-
más, y con mayor razón, debe también acatamiento al capitán
en las decisiones que adopte cuando actúe como delegado de la
autoridad pública.
Las disposiciones que tome en ese carácter se tornan im-
perativas para e! pasajero en tanto el capitán no incurra en los
delitos de abuso de autoridad, violación de los deberes de fun-
cionario público o cohecho. Si e! pasajero no obedeciera estas
órdenes o aquel!os reglamentos podrá incurrir en contravenciones
o aun en delitos de desacato y atentado y resistencia a la au-
toridad. Todo ello se justifica para la conservación de! orden y
la sal vaguardia de la comunidad navegante que el mismo pasajero
integra.
En tierra, antes de! viaje, e! pasajero debe cumplimentar
reglamentaciones sanitarias, migratorias, policiales, aduaneras,
etc., vinculadas a su condición de pasajero, que pueden motivar
la imposibílidad de su embarque. E! incumplimiento de esas re-
15 SIMONE, Osvaldo B1as, Privílegios marítimos, Buenos Aires, 1981, p. 146.
!6 Reconocen un derecho de retención y el privilegio correspondiente: arts.
344 y 495, L.N.; art. 416, Cod. Nau.; art. 173, Cód. polaco; arts. 193 y 194, Cód.
libanés. No reconocen el derecho de retención: art. 175, Cód. noruego; art. 134,
Cód. ruso.
17 RootERE, R., Traité . .. , t. UI, p. 260, enumera algunas faltas de disciplina
que pueden cometer los pasajeros: embriaguez, peleas, encender fuego o fumar
en lugares prohibidos, a las que debe agregarse el desorden, escândalo, portación
Y uso de armas o elementos peligrosos, etcétera. Aquel autor cita jurisprudencia
sobre la expulsión de un pasajero que se demoraba a bordo, luego de haber !legado
a destino, y de otro que ejercía a 'oordo un oficio prohibido.

CONTRATOS_ DE NAVEGAC1ÓK DE BUQUES
334
vará a tenerlo por desistido del viaje por su
glamentaciones lle
culpa.
§ 109. PRESCRIPCIÓN. - Consecu~nte con la idea de no ~~o­
lon ar indebidamente las acciones derivadas de_ la navegac1on,
la ~rescrípción fijada para _el contrato de pasaJe es breve, ge-
neralmentei fijada en un ano. . . , - .··
Su plazo debe computarse desde la reahzac1on del contr~to,
es decir desde el desembarque del pasajero por baberse cump~1,do
· · ' desde la fecha en que debiera hacerlo. Como e~c~p.~1on1
e1 viaJe o . . . (l · m .. ~~1.. J 1,,1ene
la misma se prorroga si el perJUlClO es1ones o . . _._;_. t: , . mitan esa negativa, solamente, al trasporte amistoso o benévolo 23 .
su origen causal durante ~1 tra~porte, en. c~~º1scaso el termmo
se inicia a partir de la evidencia del pe.fJUIClO .
§ 110. TRASPORTE GRATUITO: CLASES y PARTICULARIDADES. -
La onerosidad en el trasporte de personas por ª~ª· que con~­
tituye uno de los caracteres _del coi:trato de pasaJe, . no es .º .-
servâda · cuando e1 trasportista realiza e1 t~aslado srn ?:rc1bir
el precio correspondiente. ~sta circunstancia p~ede ?ngmarse
en expresas imposicíones normativas de cada p~1s h~;1a 1a~re~~
presas de tras.porte nacionales y, aun, extranJer~s , o P
voluntad de quien realiza el tr~sporte. En ~1 pn:n:e:_ supues~o
la empresa emite el boleto o pasaje, aunque sm perc1bir el pre~10
. t En el ""egundo caso donde el traslado es am1s-
correspon d ien e. .., ' · . 1d ·
·onal "que se fundamenta exclusivamente, a ecir
t oso y ocasl ' . ..20 d"
· de MALVAGNI, en la amistad . entre trasportado~ Y. pasaJero ' l·
fícílmente se emita un documento ·-que extenonce el tras~orte
por no .tratarse de empresas dedicadas al trasporte de pasaJeros
e, incluso, realizarse en embarcaciones. de placer, de pesca o de
reducido porte que no tienen ese destm9. _ · ecléctica se · man'ifiesta MAlVAGNI, A., Contratos . .. , p . 811, ai decir que "en la
Se acostumbra nominar a este segundo suceso como trasporte
:l
ir amistoso benévolo o de .cortesía. Aunque ambos trasportesf son
gratuito~, algunas legislaciones nacionales (Cod. Nau. Y ley ran-
1 FEBVRE D'OVIDIO, A., y PESCATORE, G., Manuale . .. , p. 343, aunque }o consideran
il
l l s -1RIPER'f ' G ·• Droil _ . . ' t. II ' p. 895, expresa su opinión
tación j~risprudencial francesa que reconoce la pre~cnpc1on e erec o
contraria a 1a o:ien~
· ., d d
1
el reclamo por muerte del pasajero lo hace un panente .
19 Generalmente, para la repatriación de ciudadanos o para "'1 traspon"' ue
funcionarias o agentes de servicios oficiales.
20 M.ALvAGNI, A., Contratos . .. , p. 810.
..,
CONTRATO DE PASAJE 335
cesa 66-420) distinguen, impropiamente, con este nombre sólo
al efectuado por empresas que hacen profesión habitual del tras-
porte de pasajeros, olvidando que aquel otro es también gratuito.
Por ello estímase necesario reconocerle un nombre propio a este
último tipo.
Aunque no existe uniforrnidad en las resultantes jurídicas
de ambos tipos de _çop.tratos gratuitos, puede afirmarse la ca-
racterología dê- âm:bos convenios: en el trasporte gratuito la res-
ponsabílidad es de tipo extracontractual y hace necesario probar
la culpa del trasportador; en e1 de cortesía no rige la presunción
de reSporn;:;ih~!?.~:l~ ::!;::,! -::·:::;;:::::-:::'..::.:_ 21 • _A_'!.;-_:;.>M ont.Q_rP,S niegan la
existencia de toda relación contractual en la especie 22 , otros li-
En general, existe consenso doctrinario 24 y legislativo, en las úl-
timas normatívas 25 , para aplicar las mismas reglas del contrato
de pasaje y de equipaje al trasporte gratuito, realizado por em-
presas de trasporte de pasajeros . Por el contrario, se observa
un disenso en el contrato amistoso o benévolo pues, mientras
el Cod. Nau. responsabiliza a este trasportista sólo en caso de
dolo o culpa grave suya o de sus dependientes (art. 414), la L.N.
la extieride . al supuesto de- culpa .o negligencia', aunque reduce
a la mitad los límites indemnizatorios correspondientes {art. 353},
y ni la ley 66-420 ni el decr. francés 66-1078 determinan -refe-
rencia alguna 26 .
21 Fallo de la Corte de Cassazione de Roma, "Riv. Dir. Comm. e delle Obligaz."
del 7/7/90 , p. 261.
22 MAzEAUD, Henri y León , y TUNC, André T., Traité théorique et pratique
de la responsabilité ciuile, 6ª ed., Paris, 1965 , t . 1, n9 111.
" 23 LEFEBVRE D'OVIDIO, A., y PESCATORE, G., Manuale .. . , p. 343, sefialan 011<>
"falta una relación jurídica"; RooIERE, R. , Traité . . ., t . III. n '>? r, -i~e: · es una
situación de hecho que deberá tenerP"' ~- : -- -• Vª JJara apreciar su conducta (se
~ ... r:~-~ .::.: ~~ -~r--v• ~; º"ª ;,,~nevolo);· no hay acto jurídico, ni aun tácito". En forma
base de la relación se encuentra una relacíón amistosa de carácter social, ·no ju-
rídica, pero con consecuencias jurídicas, como cualquier .hecho de la vida, de re-
lacióri". · · ·· · ·. · · ·
24 MÁLVAGNI, A., Contratos ... , p . 810; FERRARINI. S ., Contraiti . . ., p. 90; LE-
"'como un contrl}to atípico o ínnominado, sujeto a las normas generales en materia
b ·comun si de obligaciones y contratos, o sea, encuadrado en el ámbito del contrato de trasporte,
aunque distinto ~. el trasporte oneroso".
, . . :::::, A.rt. 352, L.N.; art. 413, Cód. Nau.; a.:rt. 34, ley francesa 66-420.
26 '·Por tal motivo, RODIERE, R., Traité ... , t . III, p. 237, estima que resultará
aplicable la responsabilidad que fija el art; 138~, párr. F, Cód. Civil.
1
·-------li!..--••'-'•- . ·---·-·-·-·-·--·-·-----·--·-- --~.: ~·· .'
336 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES CONTRATO DE PASAJE 337

§ 111. LEY DE LA NAVEGACióN. - En una de sus partes más caso fortuito relativo al buque, acto de autoridad o conflicto bélico,
extensas, Ia L.N. especifica la normativa sobre e! trasporte de sobrevendría la resolución de] contrato y la devolución de] precio
pasajeros, a] que llama "trasporte de personas" por similitud con percibido sin indemnización alguna entre las partes. E! referido
e] Cod. Nau., dividiéndo]a en tres aspectos: "Normas generales", art. 327 también establece el derecho del pasajero a ser indem-
'
1
Trasporte de pasajeros en líneas regulares" y "Trasporte gratuito nizado por los perjuicios consiguientes si el viaje no pudiera con-
y amistoso" (arts. 317 a 353). tinuarse o si debiera ser desembarcado en un puerto de escala,
La L.N. determina los derechos y obligaciones de! pasajero por culpa del trasportador, mientras que deberá pagar sólo la
y de! trasportista bajo los mismos lineamientos que fueran se- parte proporcionai de! camino recorrido si el viaje no pudiera
iialados precedentemente. Comienza por disponer Ia obligación continuarlo "por fuerza mayor inherente ai buque o a la persona
de! trasportador de "ejercer una razonable diligencia para poner dei pasajero, o por acto de autoridad o por conflicto bélico". En
el buque en estado de navegabilidad" (art. 317), tomada de! Proy. estos supuestos, e! mismo art. 327 establece el derecho del tras-
de Conv. Bruselas 1957 y que Ia Conv. Atenas no reitera, aunque portista a percibir e] importe íntegro del pasaje si ofrece al pa-
por ello no puede dejar de cumplirse por tratarse de "una de sajero continuar el viaje en otro buque de análogas características,
Ias obligaciones primarias y fundamentales del porteador". Im- alojándolo y alimentándolo en e! entretiempo.
porta seiialar que, en esta norma, dispone que ese estado de Por una norma aislada (art. 323), estipula las expresas obli-
navegabilidad debe mantenerlo "durante todo el curso dei tras- gaciones que debe cumplimentar el porteador si acepta trasportar
porte", como obligación permanente. Continúa estableciendo la pasajeros afectados por enfermedades infecto contagiosas o de-
obligación de! trasportista de emitir el boleto de trasporte, salvo mentes.
en los buques menores de diez toneladas, por tener que probarse
el contrato por escrito, bajo apercibimiento de no poder limitar
su responsabilidad en caso de no hacerlo. Enumera los datos
que debe contener dicho boleto (art. 318). Agrega las dases de
los boletos (nominativo y al portador) y su trasferencia (art. 319),
e] derecho del pasajero a ser alimentado, salvo pacto en contrario
que no podrá probarse por testigos (art. 320), de utilizar los ser-
vicios médicos gratuitamente por enfermedades o accidentes oca-
sionados por la navegación (art. 322), de ser alojado y alimentado
en caso de retardo en la partida, durante e! tiempo que dure,
si Ia manutención estuviera incluída en el pasaje (art. 328), al
igual que en los casos de interrupción temperaria de] viaje "por
causas inherentes al buque", salvo su facultad de rescindir el
contrato (art. 329).
Asimismo, determina los derechos del trasportador si el pa-
sajero muriera antes de iniciarse el viaje (art. 324): de emprender
e! viaje y exigir e! precio convenido si el pasajero no se presentara
a la hora de Ia zarpada de! buque (art. 325) o desembarcare vo-
luntariamente (art. 327), y si el pasajero desistiera ·voluntaria-
mente del viaje antes de su embarque, por causas que,fueran
personales (art. 326). En este mismo artículo prevé el derecho
de] pasajero a que se ]e restituya e] importe de] pasaje y a que
se le indemnice por los perjuicios resultantes si e] viaje no se
realizara por culpa de] trasportador, mientras que si fuera por
 '\

CAPÍTULO XVIII
REMOLQUE

§ 112. HISTORIA. - El estudio sistemático jurídico dei re-

molque resulta trascendente y necesario por la constante y diaria
frecuencia con que se da en la actividad navegatoria. La entrada, v
traslado y salida de los buques al, en y del puerto, el despla-
~~l
zamiento de otros buques o artefactos !lotantes para su traslado, q
:;fi
o el de mercancías o personas a su bordo, y el auxílio que puede
prestarse por su medio ante los peligros de la
navegación, tras-
..,~ '!
·1

cienden del mero valor doctrinario yllevan el estudio del remolque d

~,!

a una perspectiva de necesidad. .1~i .'l

Aunque se dice que el remolque ha nacido con la tracción 1

a vapor, existen remotÓs antecedentes del mismo en el Consulado

del Mar (cap. CLIX), Rôles d'Oléron (art. 39) y Ordenanzas de
Bilbao (cap. 26) en los cuales se regulaba e! deber de la prestación
del remolque como un servicio obligatorio en favor del buque
que lo necesítaba por la precariedad de su situación.
Esta creciente actividad no había -.tenido tratamiento legis-
lativo en la Ordonnance de Colbert, ni en e] Code de Commerce
francés, 1'ºr lo cual tampoco la habían considerado los códigos
que tomaron a óst.s coü1V J.lludeJ0 1. Su primera regulación legal,
en forma .orgánica, apareció recién en 1942, con .la sanción del
Cod. Nav. italiano (arts. 101 a 107) 2 • En Francia, la ley 8, del
3/1/69, "relative à l'armement et aux ventes maritimes" llenó tam-

l .El Código de Comercio argentino sólo hacía referencia al remolque ai tratar

sobre las ayerias en el art. 1315 (derogado).
2 Aunqúe no es pacífica su solución, criticada por MARESCA, Ugo, Questioni
in tema di rimorchio, "Riv. Dir_ Mar!', 1960, p. 14.

- '""·--------~ - ·--------------
 340 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
bién esta laguna legislativa'; en la Argentina, los arts. 354 a
357 de la L.N. cumplen similar cometido, a! igual que en los
recientes códigos libanês (art. 232), polaco (arts. 204 a 209), yu-
goslavo (arts. 108 a 115), etcétera.
§ 113. CoNCEPTO. - Remo/que es la tracción prestada de
un buque a otro, o a un elemento f7.otante cuyo traslado le confiere
ese carácter, para su desplazamiento en el agua.
Su tipificación, como institución de! D.N., está dada por la
intervención de! buque remolcador y por e! desplazamiento re-
sultante; es decir, por tener que agregarse al sentido semántico
de remolcar, e! concepto jurídico de buque. De tal forma, resultará
innecesaria cualquier referencia sobre si e! remolcado está o no
provisto de medios de propulsión, o si quiere o puede usar!os:
debe ser, jurídicamente, un buque 4 .
Aparentemente, pareciera que sólo el elemento remolcador
debe cumplimentar los caracteres jurídicos de! buque'; sin em-
bargo, no es así. Con la profundización y análisis de! concepto
jurídico de buque, se !lega a la conclusión que esos "elementos
ílotantes" objeto de! remolque (pontones, muelles ílotantes, diques
ílotantes, plataformas off' shore, etc.) podrían adquirir la calidad
jurídica de buques ("construcción ílotante destinada a la nave-
gación") durante su desplazamiento en el agua y mientras sean
remolcados, en tanto pueda darse aquella conversión 6 . Con lo
cual se dará la alternación que una cosa, que al instante anterior
del remolque no era considerada buque, puede llegar a adquirir
o readquirir esa calidad jurídica por el hecho de navegar y, luego,
perderlo al término del traslado.
3 La ley francesa del 12/4/1906 contenia sólo dos disposiciones relativas al
remo!que, una instituyendo una suerte de reserva dei cabotaje en favor de empresas
nacionales y !a .otra determinando un privilegio en favor· de los créditos por re-
molque.
4
En contra: ALBANELL MAC COLL, Eduardo, Remolque, Montevideo, 1966, p. 4,
dice que ;'lo que caracteriza al remo!que es el recurso a una eriergía externa.
La fuerza suplementaria no se incorpora al objeto, en cuyo caso perdería indivi-
dualidad, sino que !os dos objetos permanecen diferenciados". Estfmase errada
la opinión porque la fuerza externa "pasa" ai remo!cado como movimiento.
i:i Encontra: para ROD!ER8, R., Traite .. . , t, III, p. 361, ''la ayuda es aportada
por un buque a otro buque".
6
Es ejemplo evidente el traslado por remolque de !a corbeta argentína "Uru~
guay'', en las fiestas patrias, en cuyo lapso "readquiere" su calidad jurídica de
buque.
REMOLQUE 341
Esta conclusión tiene particular relevancia porque incorpora
Ias nociones de "buque" y de "desplazamiento" como integrativas
del concepto jurídico del remolque para posibilitar que éste se
constituya en un instituto de! D.N., originado entre dos buques 7 .
La ausencia de uno cualquiera de esos elementos somete la cues-
tión a las normas de! derecho común 8 . De tal forma, e! remo!que
a la sirga o halaje" y el atoaje 10 no se deben regular por e!
derecho de la navegación.
§ 114. NATURALEZA JURiDlCA. - Sobre el remolque se han
vertido muchas opiniones, casi todas controvertidas por análisis
parciales. Las diversas tesis habidas en la materia pueden agru-
parse en teorías unitarias y teorías pluralistas 11 .
a) Teorías unitarias. Son las que ubican a] remolque como
una variedad de! contrato de trasporte o de íletamento, o como
un arrendamiento de obra o de servicios.
l. Como contrato de trasporte: Es la posición doctrinaria más
difundida inicialmente y se fundamenta en el traslado o des-
plazamiento de! elemento remolcado. En favor de la misma se
argumenta la realización de un opus, el traslado de! elemento
remolcado i:i.
Contra esta concepción han surgido diversas críticas. GUIDI
la atacó entendiendo que, en el trasporte, no solamente se tras-
lada al remolcado sino que también se lo !leva, es decir, se lo
7 Exigen que remo!cador y remolcado sean buques !a ley yugoslava (art.
108) y los códigos polaco (art. 204) y libanés (art. 232).
1' Conf.: LE~'EBVRE D'OV!DIO, R., y PESCATOH.E, G., lvlanuaie .. . , p. 403; FE-
RRAR!N!, S., Appunti ... , p. 104.
9 Remolque a ta sirga o hataje es el que se hace arrastrando ~n buque,
desde !as orillas, mediante un cabo o "sirga'' tírado por hombres o an1males.
10 Atoaje se denomina el arrastre de buques por medias mecánic.°_s inst.a!ados
en tierra. Es utilizado, preferentemente, en canales o rios de navegac1on pehgrosa.
11 MENENDEZ, Aurelio, El contrato de remolque, Madrid, 1964, ps. 36, 48 Y
56 las ctasifica en "tentativas en favor de una concepción unitaria del contraton,
''en atención a la estructura de cada operación de remolque~ y ~en atención a
los d1st1ntos supuestos de remolque", respectivamente.
12 R!CARDELLJ, G1useppe, Il contratto dt rimorchto, Roma, 1957 p. 5; DOR,
L.. y V!LLENEAU, J., Le remorquage en droit maritime, Paris, 1959, p. 79.
342 CONTRATOS DE NAVEGAClÓ~ DE BUQUES
tiene bajo custodia o vigilancia "· A fin de darse el trasporte,
debiera darse e] receptum de] remolcado por e] capitán del re-
molcador, para que derive la obligación de resultado, propia del
trasporte.
Otra inadecuación se refiere al tiempo en que el buque tras-
portador y e] remolcador, comparativamente, deben tener y man-
tener sus condiciones de navegabilidad. Mientras que para el
primero esas condiciones, incluídas dentro de la "debida diligen-
cia" de la Conv. Bruselas 1924, se extienden hasta la iniciación
del viaje, para el que se desempene como remolcador subsistirá
durante todo el viaje. Tanto es así que pesa sobre su armador
la obligación de tener que utilizar otro remolcador si el primitivo
no pudiera cumplir e] traslado por accidente o por cualquier otra
imposibilidad en e] curso de la operación.
Otra diferencia apreciable entre ambos institutos resulta de
la obligación de custodia, derivada de] receptum, que tiene el
trasportador con respecto a la dél ·armador de] remolcador. En
tal sentido, la misma obligación de custodia de] trasportista es
distinta con referencia al capitán del remolcador, si éste destina
personal bajo su dependencia para que se desempene en el ele-
mento remolcado o e! mismo cuenta con personal propio o hubiera
ausencia total de personal o sólo se encargara de las funciones
de vigilancia de las mercancías cargadas en e] ·remolcado, pero
no de las funciones técnico náuticas, propias de su navegación.
Si se focalizara e] análisis centrándolo en el buque o elemento
remolcado) como ' objeto a trasportar", se observa~rá que resul-
1
tarían inoperantes las cláusulas de reserva que pretendieran apli-
cársele.
Además, siempre en el supuesto .de pretender asimilar el
remolque al trasporte, RrPERT 14 y DANJON 15 estimaron inaplicables
las reglas de la avería gruesa "entre el remolcador y las chatas
13 GUIDl, Dario, ll contratto di rimorchio, "Riv. Diritto e Pratic~ Commercüµe",
1925, t. !, p. 174.
14 RIPERT, G., Droit .. . , t. II, p. 882.
15 DANJON, D., Traité .. . , t. ITI, p.·402, nota 6, donde dice que "es verdad
que nada impediría al capitán del remolcador hacer, en el interés común de} convoy,
sacrificios por los que dependen de su propío buque; pero, como la teoría de las
averías gruesas es lU1a teoria de mutualidad, de reciprocidad, la imposibilidad
de aplicar esta teoría en un sentido lleva a la imposibilidad de aplicarla en el
otro. Quedada entonces al remolóador el recurso, muy suficiente, de reclamar,
en virtud de] derecho común, a los propietarios de los buques remolcados, un
resarcimiento a título de expensas hechas últimamente por él para la ejecución
del contrato".
REMOLQUE 343
remolcadas". Los dos insignes juristas rechazaron la posible obli-
gación de] armador de] remolcado de contribuir en la avería grue-
sa que declarara e] capitán dei remolcado de contribuir en la
avería gruesa que declarara e] capitán de] remolcador. Sin em-
bargo, en ios casos de remolque de embarcaciones o barcazas
cargadas de mercancías, d.onde se dan dos convenciones ,perfecta-
mente diferenciadas (la de] remolque, para las emba;caciones,
Y la de] trasporte, por la carga embarcada en el buque ;emolcado),
podna resultar procedente la declaración de avería gruesa dei
capitán de] remolcador y la consecuente obligación de contribuir
de] armador de] remolcado y de] consignatario de la carga. Puede
ello ocurrir cuando el capitán de] remolcador decide entrar de
arribada forzosa a un puerto para proteger a todo e] tren de re-
molque de un peligro común. O, como dijo LEFEBVRE D'Ovmro 16 ,
cuando el capitán del remolcador, ante el peligro común, decide
cortar el cabo de remolque y realiza luego da:õ.os o gastos para
la salvación común.
. 2. Como contrato de fietamento: Atento al replanteo que hi-
c1era LEFEBVRE D'Ovmro en la "Rivista Il Diritto Marittimo" por
las controvertidas posiciones doctrinarias habidas sobre el remol-
que 17 , Ugo MARESCA entrevió la idea de rechazar la tradicional
noció.n de asimilar el remolque al trasporte para adherir a la
del fletamento. Fundamentó su criterio sosteniendo que el re-
molque consiste en e] cumplimi_ento de un viaje, cua]quiera que
fuera el tiempo empleado -o la extensión recorrida. De tal forma,
ese viaje resulta, para MARESCA, producto de la navegabilidad
del remolcador o, d.icho de otra forma, de] ofrecimiento de la
navegabilidad del remolcador para lograr la finalidad del remol-
que: e] traslado de un buque o de un elemento Dotante.
De allí dedujo MARESCA que e] remolque consiste en el cum-
plimiento de un viaje a través de] aprovechamiento de la nave-
gabilidad del remolcador. De donde concluyó que el remolque
debería insertarse· en e] amplio cuadro de los fletamentos, como
una de sus especies 18 . Esta posic'ión doctrinaria merece diversas
observaciones. MARESCA pretend.ió enfocar·el problema d.e la·na-
turaleza jurídica del remolque en e] viaje, en la navegabilidad
l6 LEFEBVRE Ú'OVIDIO, Antonio, en "Riv. Dir. Nav.", 1937.
17 LEFEBVRE D'OVIDIO, Antonio, en uRiv. Dir. Marit.", 1950, p. 29, propuso
un cuestio~ario dirigido a las iusmaritimistas con la finalidad de crear la pers-
pectiva y lâ inquietud de revisar el instituto del remolque.
18 lMARESCA, D., Questioni . .. , p. 14.
'
344 CONTRATOS DE NAVEGACfÓN DE BUQUES
de! remolcador, antes que en la significación jurídica de las par-
ticularidades de! instituto, visualizado en su integralidad. De
allí las semejanzas y diferencias que aparecen en el análisis y
que hacen dudar de la validez de esta tesis.
Mientras en ia anterior el objeto del análisis se centraba,
alternativamente, en e! remolcador y en e] remolcado, aqui, para
poder formular una crítica eficaz, deberá trasladárselo a la po-
sición que asume e! remolcador.
Aparentemente, existen muchas semejanzas entre las resul-
tantes de! remolque y las obligaciones y derechos derivados del
fletamento por viaje. En un paralelo entre ambos institutos, la
obligación de poner e! remolcador a disposición de! remolcado,
en ia época y lugar convenidos, debidamente armado y tripulado,
en estado de navegabilidad y con la documentación pertinente
para ser empleado en el destino convenido, resultan ser las pri-
meras obligaciones de! armador de! remolcador, similares a las
propias de! fletante. Le sigue e! cumplimiento de! viaje según
las condiciones pactadas o las que los usos hubieran establecido.
También serán a cargo de! armador de! remolcador, confir-
mando e! paralelo pretendido, los gastos por salarios y manu-
tención de su tri pulación y cualquier otra expensa, derecho o
tasa derivados de! viaje convenido. Por contraprestación, corres-
ponderá a! armador de! remolcador pagar el flete en e! lugar y
tiempo convenidos.
No obstante, las diferencias entre e! remolque y el fletamento
l!evan a cuestionar la validez de la teoria. E! primer interrogante
surge cuando se pretenda adecuar en e] remolque las respectivas
responsabilidades, propias de! fletamento, por las llamadas culpas
náuticas y culpas comerciales. Además, y en este mismo aspecto,
como no siempre la tripulación de! remolcador podrá recibir ór-
denes de! remolcado, supuestamente e! fletador, lCabria la res-
ponsabilidad de éste en las llamadas culpas comerciales, si exis-
tieran? Surge la diferencia, también, porque no se proporcionan
espacios o bodega en el remolcador para que e! remolcado los
utilice poniendo su carga, como resultaría si fuera fletador.
Por otra parte, las ob!igaciones de! remolcado son distintas,
en especie, a las de! fletador. La más importante y diferenciada
resulta ser la obligación de ofrecer un buque o elemento para
su remolque en condiciones de navegabilidad o flotabilidad, que
en e! fletamento no existe. Contrariamente, si en este aspecto
se pretendiera encontrar un paralelo, la semejanza se daria entre
remolcado y fletante, lo que trastrocaria la tesis de MARESCA.
REMOLQUE 345
Por último, sin pretender haber agotado la enumeración de
Ias diferencias, tampoco podrían asimilarse las consecuencias dei
remolque y dei fletamento. Entre las mismas, e! subremolque
no es igual, ni de parecidos resultados, con el subfletamento.
Esta compleja caracterización dei subfletamento deriva de la cir-
cunstancia de tratarse dei hecho de un tercero.
En cambio, en el remolque puede darse el subremolque sin
esas consecuencias y perfectamente definido.
3. Como locación de obra: Diversos autores, entre ellos DEs.
1 .,
se orientaron en ver al remo 1que como una ~ocac1on
JARDINS 19 ,
de obra, a través de una concepción unitaria. Lo hicíeron por
la prestación de un resultado.
4. Como locación de seruicios: La prestación de la fuerza
motriz dei buque remolcador ai remolcado para una determinada
navegación llevó a algunos autores'º a admitir una específica
locación de servi.cios.
En consecuencia, la falta de garantia del resultado de aquella
tarea, realizada bajo la dependencia del locatario, !leva a tras-
ladar ai armador de! remolcado e! riesgo y la responsabilidad
de la operación.
Éste es el argumento por e! cual, generalmente y a través
del clausulado inserto en las condiciones que las empresas de
remolque imponen en sus contratos, pretendeu eximírse de res-
ponsabi!idad.
b) Teorias pluralistas. Son las que distinguen diversas da-
ses de remolques, según las modalidades que presentan en la
práctica.
En general, se reducen a reconocer que el remolque deviene,
alternativamente, en dos tipos de contratos, sea de trasporte, o
de fletamento, o en una locación de obra o de servicio, según
los casos.
19 DESJARD!NS, A., Traité . .. , Paris, 1878.
20 LE CLi~RE, Julíen, L'abordage en droit marítime et en droit (luuial, Paris,
1955, p. 122, alega que "el remo!cador es locado ai remolcado ad _usum". Sin em-
bargo, distingue cuatro dases de remolques: en alta mar, ocasional en el mar,
en puerto y ei efectuado por servicios públicos.
 346 CONTRt,.TOS DE NAVEG.-iCIÓN DE BUQUES
REMOLQUE
347
'>)
Partícípes de esta posición doctrinaria se encontraban RrPERT- 27

DANJON 22 que atribuyeron al remolque los caracteres del contr;to 1 obra , en la cual el capítán del buque remolcado tiene la dirección
~e trasporte v de la locación de obra, según corresplond~·- ~r f
de la maniobra, dirige Ja acción deJ remolcador (la "dirección"
no es la "ejecución", apuntó Rom.ERE) y conserva su propia tri-
·
su parte, MALVAGNl acepto, 1as d e l t rasp orte "v de la ocac10n oe 1 pulac1ón. Estas caracterizaciones son resultantes de la "no en-
23
servicios . . d
Finalmente, en orden a las distmtas clases e remo qu ,
l es 1 trega" (non e fatta consegna) de] elemento o buque remolcado
al capitán del remolcador, según sostuviera oportunamente SPA-
SPASIANO atribuvó a la entrega material (consegna) de. lo~ ~le-
1 SL<\..NO, y que recogiera el Cod. Nav., como se expresara.
mentos a remo.1 .vcar a 1 capitán del remolcador, la nota, d1stmt1va · El remolque trasporte es el que tiene, en su sjgnificación jurf-
ue ti ifica sus dívérsas naturalezas jurí.dicas, segun se trate 1 q~ca, una finaJ..iua~ ue tn:1.sporte. ?or oposición al tipo anterior,
Âe re~olque-trasporte o de remolque-mamobra, conforme tenga
j ia obligación de resultado que el capitán del buque remolcador
lugar 0 no la consegna 24 · . . 1 asume es notoria, ya que toma a su cargo, además de la tracción,
El remo l que manio · bra 25 es el que se da ·para fac1. 1itar os el traslado, custodia, dirección de1 convoy y entrega en destino
. . tos -de un buque en el interior de un puerto o dT para del elemento
28
remolcado como consecuencia de su oportuno re-
ceptum
mov1mien
su atraque o desatraque de los muelles, sea porque se ha~; ~:1
'l
l 1 .

Ante la división del remolque antes referida, según se rea-

1 operación con su propia fuerza motriz o porque su. utl l.~ac1on
ª . lizara en la entrada y salida de los puertos, o para el despla-
genera mayores nesgas. Aqm,, diJ·0 MALVAGNI · ' 'la direcc1onl dde
1

zamiento de buques y elementos flotantes en el mar y en vias

1 . bra permanece en el buque remolcado y el remo ca or
n: ~=~;o más que obedecer sus órdenes2s, límitándose a propor-
navegables, su tipificación resulta más un producto de sus mo-
dalidades fácticas que de su propia naturaleza jurídica. La con-
cionar su fuerza motriz''. . . sagración legislativa de la teoría de SPASIANO por el Cod. Nav.
. . ~L . 'a de la doctrina coincide en reconocer en este tipo al distinguir el remolque maniobra· del remolque ·con entrega ·no
a mayon t eç: de·
de remolque una locación de servicios, aunque para o r.o 5 ~ impide reconocer su endeblez como construcción jurídica.
Por las precedentes observaciones, cabe concluir que la ten-
tativa de dividir e1 remolque segú.n sus referencias externas o
21 R!Vi~RT,G., Droic · · ·' t . II, P·
7, . . .
879
· .
t III p 392 qmen mam 1es a
·fi t la i' dea de r.eservar
de asimilar1o a figuras conoeidas, resulta inadecuada y artificiosa.
22 DANJON D. raLte · · ·, · · ' · ' t 'bl dé maniobrar
'ó àe un buque suscep 1 e
la ex~re~ión r:mo~quag~ para a at~:c;~l nbuque inerte, sin capacid_ad de man~obra.
' ' l · Más aún, la división entre remolque-maniobra y remolque-tras-
por si mismo Y la ae trainage. pa~ Aires 1923, p. 42, adhíere a la ensenanza porte a través de cualesquiera de las fundamentaciones elegidas,
MELO, Lu1s, El rem?lque (te~1sl), u.~no~e obr~ ai suministro de tracción o fuerza dirección de la maniobra, consegna, etc., se encuentra alejada
de DANJON reconociendo una ocar ~ y de trasporte a- la "chata, pontón, àraga,_ de la realidad.
a un buque que tenga autopropu s10n . b a por si misma Y sigue el arrastre
alije o const:rucción flotante que _no n;,amo r . Por otra parte, si para algunôs juristas e1 remolque-maniobra
del motor ai cual se encuentra ligada .843 J·ustífica la locacíón de servicios por· es concebido "como un contrato de obra" 29 , y el remolque-trasporte
23 MALVAGNl A Contratos . . . , p. , d t l
··· · · · · 1 ··., · · '"ó., habiiuãl de tódo··buque que entra o sale e puer º ·' rie resulta asimilado aJ contrato de trasporte que, a su vez, es una
que· en a operac1 n su fuerza motriz para colaborar en el lD especie d~ los contratos de obra, deberá concluirse, con un ra-
remolcador no hace más que prestar . R T 't. t III p 375 ouien

;:l~fi:~u:; ·~~ J;:?i::':ni.e :i.:~na ;;dodri~:,~':: :::n::~:l,:~~;1;:::; ~~~..~~:~

" E t a· RoDlERE, ., raie·· -, · ' · ' · .
f 27 Conf.: LEFEBVRE D'Ovro10, A, y PESCATORE, G., Manuale .... , p, 404; DoR
de servícios a) interpretarse que la tnpdu f J es "no hablan nunca de contratos y VJLLENEAU, Le remorquage . .. , p . 105; RODJERE, R., Traité . _., t. III, p. 374; MEZ·
dei armador del remolcado, aunque sus e ensor
ZERA ÁLVAREZ, Rodolfo, Curso de derecho marítimo, Montevideo, 1946; MENÉNDEZ,
A, El contrato . .. , p. 33.
de trabajo".
24 SPAS!ANO, E"ugemo, , naue e di rimo.rchio, "Riv. Dir. Nav .",
. l n tema di urto di
28 H'RT.>t>Ap1?'''., Q. dit><> i:m fo,,.roi> l'f\nrJ11vont.1> OUe "J:. P.n-
Anmin.ti .... D . 107 .
II, p. 184. A Contratos . . . , p. 843 , ·l eda el nombre de "rernolque-locación"
1936, 25t. MALVAGNI . ,, trega (con.segna) al
dei
re~;l~ador de
remolque-trasporte".
los elementos remolcados es ei facto~ distintivo
y ALBANELL M.Ac Co~~. E., Remolque, p. 14, el de "remolque portuano .
26 MALVAGNI, A., Contratos ... , p. 843. 29 .fyiENÊNDEZ, A., El contrato . .. , p. 84; posición que comparte MANCA, P.,
Studi .. . , i. I, p. 109.

. -·--· ··-· ··· ·- --.-·--- -~ ..... ~ . . .................. -~ •.. .

-·..--· .. ----· · · -·--· ---------·---~:.- ~-
. : ::
. -- ~:;"·:
 348 CONTRATOS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES
zonamiento silogístico, que ambas modalidades se identificarían
por su naturaleza jurídica. "La extrema dificultad de encontrar
una línea precisa de deslinde entre el remolque-maniobra y e! re-
molque-trasporte, dijo MANCA, refuerza la artifi,ciosidad de estas
dos figurasn;)u,
De allí que surja el interrogante de saber si no ha !legado
el momento de asignarle ai remolque el carácter de figura au-
tónoma, per se, a través de los contratos de navegación de buque.
§ 115. DERECHOS y OBLIGACIONES. - El remolque origina mu-
tuas obligaciones a los armadores dei buque remolcado y dei bu-
que remolcador que configuran los paralelos derechos dei otro
contratante. Para su mejor exposición conviene agruparias de
la siguiente manera.
IJ~
a) Obligaciones dei armador dei buque remolcado'"- Entre
las mismas deben destacarse:
1) pagar e! precio correspondiente, llamado también flete,
que puede estar prefijado por ordenanzas o resoluciones de las
autoridades competentes, como ocurre en los remolques fluviales
o en puerto;
2) poner el buque o elemento remolcado a disposición de!
capitán dei remolcador en el lugar y tiempo convenidos para e!
inicio de la tracción;
3) poner el buque o elemento remolcado en condiciones de
aptitud (buen estado de navegabilidad) para e! remolque en cues-
tión, debiendo contar o no con tripulación, según corresponda 32 .
b) Obligaciones dei armador dei buque remolcador. Son, pre-
ferentemente, las siguientes:
t. !, p. 109.
30 MANCA, P., Studi . .. ,
Prefiérese usar la terminología correcta diciendo ''ob!igaciories dei armador
:Jl
del buque remolcado" y "oblígaciones dei armador dei buque remolcador", en lugar
de "obligaciones de! remolcado y dei remolcador", para evitar confus.iones y perw
sonalizaciones ya expresadas. Rootll':RE, R., Traité . .. , t. III, p. 37'4, nota 6, par·
tkipa de la misma inquietud al destacar que "ese lenguaje (se refiere al confuso)
no ímplica adhesión a la idea que e! buque tenga una personalidad jurídica, que
sea sujeto de derecho".
32 Roonl:RE, R., Traité . .. , t. III, p. 368, resume la cuestión diciendo que "el
armador dei buque remolcado debe ponerlo en estado de tomar el remolque".
REMOLQUE 349
1) poner a disposición del otro contratante un buque remol-
cador idóneo, en cuanto a la potencia de tracción necesaria y a
cada uno de los aspectos de! empleo convenido y en buen estado
de navegabilidad durante todo el viaje, incluyendo la tripulación
apropiada, para el objeto perseguido;
2) ponerlo a disposición en el lugar y tiempo estipulados;
3) realizar e! remolque según determinen las regias mari-
neras en razón dei lugar, del tiempo y de los medios con que
se efectúe;
4) proveer el cabo o cable de remolque en caso de remol-
que-trasporte "·
c) Derechos. En rigor, los derechos dei armador dei remol-
cado y dei remolcador resultan contrapartidas de las obligaciones
referidas, por cuyo motivo no se los enumera. Sin embargo, ade-
más de esos derechos, cabe destacar que:
1) en e! remolque-trasporte, el capitán del remolcador tiene
el derecho de determinar la dirección de la ruta y las condiciones
en que habrá de desenvolverse la navegación 34 ;
2) si se trata de un remolque-maniobra, esas facultades co-
rresponden al capitán dei buque remolcado";
3) en ambos supuestos, salvo convención expresa en contra-
rio, el armador del remolcador tiene la facultad de sustituirlo
por otro de similares características técnicas, en especial, de su
fuerza de tracción 36 .
§ 116. RESPONSABlLIDAD. - Dei remolque de uno o más bu-
ques o elementos flotantes pueden derivar dos tipos de respon-
sabilidades: la contractual y la extracontractual.
:ia Conf.: MENENDEZ, A., El contrato ... , p.175, quien asigna la misma obJi.
gación para el armador dei buque remolcado si se trata de un remolque-maniobra.
34 Conf.: DOR, L., y VJLLENEAU, J., Le remorquage . .. , p. 44.
35 Rooll~RE, R., Traité . .. , t. III, p. 392, aclara que la "dirección" de la ma-
niobra no es su "ejecución", y que el capitán del remolcador no pierde· su inde-
pendencia ai tomar decisiones pudiendo cometer faltas ai ejecutar las órdenes.
36 Roo1ERE, R., Traité ... , t. III, p, 365, adhiere ai derecho expresado seiia-
lando que "el contrato no parece hecho intuitu personae remuici", confundierido·
la calidad personal dei contratante con !a dei remoicador.
350 COSTRA'I'O.S DE NAVEGACióN DE BUQUES
a) Responsabilidad contractual. Tiene lugar por e] incum-
plimiento de las convenciones pactadas entre las partes que re-
flejan, generalmente, los derechos y obligaciones seiialados supra.
Ese incumplimiento puede ser del armador del remolcador bacia
los armadores de los remolcados o de éstos bacia aquéL
En cada caso, los hechos indebidos o las omisiones en e]
· cumplimiento de las obligaciones contractuales generan las co-
rrespondientes responsabilidades, las que no pueden juzgarse co-
mo actos ilícitos, salvo que originen delitos del derecho penal 37 .
b) Responsabilidad extracontractual. Deriva de quasidelitos,
es decir de hechos ilícitos que no son delitos por haberse producido
sin intencionaliàad. San los danos que el remolcador o el re-
molcado, o ambos a la vez, causen a un tercero. Esos danos
pueden provocarse a otro buque, en cuyo caso constituirá un abor-
daje, o a muelles, boyas, malecones, etcétera. Para su análisis
y la àebida adecuación de la responsabilidad resultante se han
planteado las siguientes soluciones:
1. Responsabilidad por quien tenga la dirección dei remolque: .
Quien asuma la dirección de] remolque, sea e] capitán de] re-
molcador o de] remolcado, según los casos, resultará responsable
por los danos que produjera a terceros 38 .
2. Responsabilidad de la unidad del tren de remo/que: Por
esta solución se reconoce que el buque remolcador y sus remol-
cados constituyen una unidad (the tug and her tow being in law
one ship) a los efectos de responsabilizar a todos sus armadores
frente a los terceros perjudicados, aunque haya sido una sola
embarcación la que produjera los danos. De tal forma, todo el
tren de remolque es considerado como un solo buque a los efectos
de los terceros reclamantes. Va de suyo e] derecho de repetición
que cabe al armador inocente, frente al verdadero respons2hle,
por la suma que debiera pagar indebidamente.
37 AUBRY, C., y RAU, C., Cours de droit civil {rançais d'apres l'ouurage all.e-
mand de C. S. Zachariae, Paris, 1856, s~ ed., t. III,· p. 548. El art. 1107, Cód.
Civil argentino, reconoce esa fuente y sanciona idéntlca solución.
38 MENf':NDEZ, A., E! contrato . .. , p. 217, afirma·· que esta solución "no res-
ponde a la realidad", aunque, contrariamente, es adoptado por algunas legisla·
ciones.
REMOLQUE
3õl
1 3. Responsabilidad por la dependencia dei remolcador: Al
considerar que la prestación de la fuerza motriz del remolcador
1 :onstituye una locación de servicios, quienes participan de esta
idea completan su razonamiento estimando que aquél "depende''
de! remolcado. Con lo cual el armador del buque remolcado asu-
me la total responsabilidad del remolque en cuestión. Esta so-
lución es la que se estipula en las ''condiciones" que las empresas
de remolque pretenden imponer bajo la regla the tug is the seruant
of the. tow "·
c) Auxilio en el remolque "'. La realización de! remolque su-
pone el cumplimiento de un resultado o de un servicio según
la tesis jurídica que se sostenga, como se expresara. Ante un
peligro de la naturaleza (tempestad, mar gruesa), o de la vía
navegable que se cursa Oecho rocoso, rápidos), o de la ruta a
seguir (estrechos, canales, riachos, restos sumergidos), el capitán
de! remolcador debe extremar siempre su atención para el cum-
phmiento de la obligación asumida en e] contrato de rernolque,
lo cual supone el paralelo cuidado de la embarcación o elemento "
rem.olcado) aun a _riesgo de exponerse al misrrio peligro.
. Los cuidados y superación de los peligros ·referidos nó pueden
m deben importar un. beneficio o premio extra para el capitán ,,
del rem.olcador, m para su armador o tripulación, porque están
subsumidos como obligaciones normales de! remolque convenido. "
En los supuestos en que e] buque rem.olcador y el remolcado se
encuentren, a la vez, en grave peligro, e] contrato de remolque
concluye (se rompe o se resuelve) si el capitán o patrón de aquél
corta e! cabo de remolque que une ambas embarcaciones o realiza
una actitud similar en otros tipos de remolque. Esa actitud re-
suelve el contrato de remolque porque, con el corte de] cabo
cor~a. también, como un cordón umbilical, el ligamen que uní~
JUndicamente y hasta ese momento a los dos buqúes, haciéndoles
retomar sus propias individualidades navegatorias. ·
39
MALVAGNI, A., Contratos ... , p. 857,·rechaza esta solución sobre todo en
caso .de abo.rd~je, porque en las actividades dei remolcador se "explot~ una industria
prop1a y d1st1nta de la del remolcado".
AJ~o~ tratadistas, bajo e] titulo de "remolque y asistencia", sólo focalizan
40
.
la d1f:renc1a existente entre ambas situaciones y los derechos resultantes e
se est 1 · d d
ima que as mismas epen en de situaciones fácticas, que serán motivo de
. omo
pruebas, p.re_fiérese centrar el aná~isis del auxilio que puede darse en e] remolque,
al trastrocarse los derechos y obhgaciones vinculantes pactados originarian1ente.
 352 CONTRATOS DE NAVEOACfÓN DE BUQUES
Resuelto, entonces, e! contrato de remolque, los servicios ex-
traordinarios o excepcionales que e! capitán o patrón de! remol-
cador, o su tripulación, presten en favor de! remolcado y que
excedan los habituales o generales propios de! remolque, deberán
considerarse como servicios de auxilio o de socorro por tratarse
de operaciones no previstas ni habituales 41 . Son estos servicios
infrecuentes y excepcionales, condicionados a la previa ruptura
del contrato, y no las operaciones habituales y ordinarias de cui-
dado y conservación, los que dan derecho a aquéllos al recono-
cimiento de un salario de socorro porque transforma al remolcado
en un ('buque auxiliadon 42 .
§ 117. LEY DE LA NAVEGACJÓN. - Los arts. 354 a 357, L.N.,
reproducen casi textualmente a! articulado correspondiente de!
Proy. Malvagni, e! que se ha guiado en la especie por las so-
luciones que brinda el Cod. Nau., basado en las fundamentaciones
doctrinarias de SPASfANO. De tal forma, el proyectista aceptó y
dio contenido normativo al remolque-trasporte y al remolque-ma-
niobra. Lamentablemente, si su guia fueron los arts. 103 y 105,
Cod. Nau., que regulan esos remolques, no los tomó en su in-
tegralidad porque, mientras en éstos sus textos legales explicitan
la razón de cada tipo de remolque, en el Proyecto esas motiva-
ciones no apareceu, dejándolos dogmatizados en 'forma tajante
" y poco clara.
La L.N. dispone que el contrato de remolque-trasporte se
rige, en general, por las disposiciones relativas a! trasporte de
cosas (art. 354) y ~! remolque-maniobra por "las disposiciones de
la locación de seruicios de derecho común" (art. 355), en cuanto
resulten aplicables en cada supuesto. Para este último, agrega
dicho art. 355 que la aplicación extensiva del derecho común debe
hacerse "con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la
operación y la norma fundamental dei art. 1' de esta· ley". Es-
::.i TORRES, Pedro E., Distif'!ción entre el remoique y la asistencia, Li.., t.
p. 675, expresa que "el Contrato de remo!que queda rescindido por causas de fuerza
mayor sustituido por una asistencia, puesto que.· ambas institucione~ _no pueden
funcionar al mismo tiempo".
42 Fallo CNFed., Sala civil y comercial, del 11/6/91, dice que deben juzgarse
restrictivamente las exoneraciones de responsabilidad del capitân del remolcador
porque ·•ta prestación comprometida por ei remolcador serâ e! suministro de la
fuerza de tra-cción que es una actividad inherente a la navegación", LL, t. 1991~E,
p. 191.
REMOLQUE 353
tímase sobreabundantes ambas limitaciones ante la vigencia pa-
ralela del referido art. l', sobre el que resulta extrana la cali-
ficación de "fundamental", y porque la naturaleza navegatoria
de! mismo remolque-maniobra servirá para excluir las notas de
derecho común inapropiadas.
La primera parte del art. 356 resulta pleonástica. La obser-
vancia de "todas las precauciones indispensables para no poner
en peligro al otro", puesta en ese primer párrafo, está implícita en
toda actividad humana, y la regia legal de "no danar" habría
tenido el mismo efecto por via de su aplicación supletoria, según
dispone e! mismo art. 12 de la Ley de la Navegación.
Sobre la segunda parte de! artículo se piensa que su redacción
no es feliz si su propósito era tachar de nula cualquier cláusula
de exoneración o de limitación de responsabilidad que pretendiera
imponerse en el remolque-maniobra en favor de! armador del
buque remo!cador o remolcado que incumpliera aquel deber de
no danar, con excepción de la limitación de responsabilidad es-
tablecida en favor de! armador; estímase que su redacción debió
ser más simple e imperativa. Bastaba con prohibir aquello de-
jando subsistente la limitación armatorial ya fijada.
E! art. 357, L.N., divide el cómputo de! plazo prescriptivo
según corresponda al remolque-trasporte o a! remolque-maniobra.
Mientras para éste lo fija en un ano, para aquél lo remite a!
que correspondiera al "contrato de trasporte de cosas".
!
16, 1
i
 PARTE SEXTA

INSTRUMENTACIÓN DE LOS CONTRATOS

C.'ú'lTULO XIX

PÓLIZA DE FLETAMENTO
BIBLIOTECA

§ 118. FoRMALIZACióN. - La instrumentación del contrato

de fletamento se hace a través de la llamada póliza de f/.etamento
("charter-party') en inglês, o ' chartepartie" ~n francés).
1

"No es un documento solemne", dijo RonntRE 1, exteriorizando

e! generalizado criterio jurisprudencial y doctrinario 2 que su exi- ~·'
gencia es tan sólo ad probationem y no ad solemnitatem. Por
eso, puede ser acreditado por los comunes medias probatorios 3
aunque, como sefialó MALVAGNI, "la prueba por escrito.es impuesta
cualquiera sea el valor del contrato"'.
En la representación del armador para suscribir en su nombre
.Ja póliza de fletamento deben seguirse las normas propias del
D.N. cuando prohíben al capitán y ai agente madtimo repre-
sentaria .en e! lugar de su domicilio 5 . La realidad actual !leva
a que sean otros representantes del armador, enlugar de! capitán,
quienes suscriben las pólizas de fletamento en razón de la fa-

1 RODIERE, R., Traité . .. , t. I, p. 74.

2 MALVAGNl, A., Contratos ... , p. 93; MANCA, P., Studi .. . , p. 66.
3 FiORENTINO, A., Contratti .. . , 2~ ed.-, p. 18, expresa que esa exigencia ad
pro&ationem D.o autoriza la prueba testimonial ni las presunciones simples. lf.,..,
contra; MANCA, P., Studi .. . , t. IL P. 66.
4 MALVAGNI, A., Contratos ... , p. 92. Así lo ilnponen, bajo pena de nulidad,
la L.N. (art. 228) y el Cod. Nav. (art. 385); sin especificar la sanción, el Cód. por~
tugués (art. 541); el Cód. espaõ.ol (art. 652), y el decr. francés 66~1078 (art. 2).
En contra: no lo irq.ponen el Cód. alemán (art. 454), ni el Cód. holandés revisado
(art. 454).
5 :.M.AcLACHLAN, D., On merchant shipping, London, 1932, p. 104, s_eiiala que
la jurispru~encia inglesa admite la validez de los fletamentos convenidos por el
capitán dur8.nte la travesía condlcionados a que sean de la naturaieza de los que
habitualmente realiza el buque.
:i
356 lNSTRUMENTACIÓN DE LOS CONTRATOS
cilídad Y rapidez de las c?munícaciones, y, sobre todo, porque
son contratos que se conciertan con mucha anticipación en un :
mercado donde la oferta y la demanda tienen proyección mundial.
.. , .: . , . Debe .de.stacarse que en la póliza de fletamento, a diferencia
-/;•. ~·.:,.>:~:} 'C81:1?c1m1ento de embarque , intervienen dos partes, fletante
:-: ·~ J. .fle~aaw·, qu~ son conocedores del negocio y de sus implicancias.
/ · .. .?or_ este'·?,TIOtivo se presume su libre díscusión de los términos
. ;~~ · contn,l,ctu~les, no requiriendo el auxilio tuitivo de la ley la que
~ ... s~lo resuha supletoria de la voluntad de las partes. Es,ta libre
' çi.1scusiq~ ta~bién se presume, aunque se utilicen los formularias
tlp? ~ara la mstrumentación del fletamento, porque sus términos
resultan conocidos anticipadamente. De tal forma las cláusulas
• · :: o·, disposiciones manuscritas o dactilografiadas q~e se insertan
en l?s lugares .dejados en blanco en los formularios tipo adquieren
tal impor~ancia q1:1e deben prevalecer en Ia interpretación del
contrato s1 contrad1cen a otras disposiciones impresas de la misma
póliza de fletamento 6 .
§ _119. CoNTENIDO. - Un primer análísis del contenido de
las ynn~ipales pólizas de fletamento por tiempo (Baltime, NYPE
Y Lmertime), como de las pólizas de fletamento por viaje (Gencon,
Centrocon y Amwelsh), llevan a la conclusión que son formularios
de muy vieja d~ta, revisados sin esmero, con textos poco claros,
don~e .la mayona corresponden a fletamentos por viaje y refieren
a d1stmtos trasportes de mercancías.
Algunos formularios son de fines del siglo pasado o prindpíos
del actual, redactados con textos ambiguos y oscuros, a los que
deben agregarse numerosas cláusulas particulares (a veces me~
canografiadas) que hacen referencia, todavia, a la navegación a
va~or, ~uyas calderas funcionaban a carbón, por lo que refieren
~ · parnllas Y hornos" para quemar carbón en cocinas al aíre
hbre o en lugares cerrados.
~esult~ corriente que los juzgadores agreguen en los fallos
sus l~pres1ones poco favorables para la interpretación de los for-
mular1os de las pólizas de fletamento. Entre otros, la ._Cámara
de los Lores expresó que "su redacción es, en muchos casos tris-
temente defectuosa y que en varios puntos hay unt exceso . de
LE
6 Julien, Les chartes-parties et l'affretement maritime, Paris, 1962,
CLERE,
P· 210, . Y Les clauses uolontairement ambigües des chartes-partíes "Rev. D. M.
França1s", 1962, p. 703. '
PóLIZA DE FLETA.MENTO
357
palabras que no resuelve el problema de interpretación sino, sim-
7
plemente, complica más las cosas" • • .
Además, como las pólizas pueden relacionar y obhgar a ter-
ceros, al emitirse conococimientos de embarque que refieren a
las mismas y se transfieren, esos terceros no tendrán control
alguno sobre sus disposiciones.
§ 120. PóLIZA DE FLETAMENTO Y CONOCIMIENTO DE EMBAR-
QUE. - La póliza de fletamento también se diferencia del co-
nocimiento de embarque por no circular en manos de terceros,
ya que no constituye un título de crédito. Su fu1'.1ción eseneial
es la de acreditar el contrato de fletamento que instrumenta.
En caso de emitirse, también, conocimíentos de embarque,
las relaciones jurídicas resultantes permanecen constantes, salvo
si existíera una remisión de éstos a aquélla, donde tampoco la
póliza de fletamento sufre variación.
Generalmente, las distintas legíslaciones nacionales enume-
ran las constancias que deben contener las pólizas de fletamento.
Las mismas se refieren a la ídentíficación de las partes contra-
tantes (nombre, apellido y domicilio del fletante y fletador), del
buque (nombre, tonelaje, puerto de matrículaª), del carga1?ento
(cantidad y naturaleza), de la carga y descarga (lugares Y tiempo
previsto para esas operaciones, en el fletamento por viaje), du-
ración del contrato (en el fletamento por tíempo), y monto del
flete (modalidad y lugar de pago).
Se ha seftalado, con razón, que no todas esas constancias
son esencíales para la validez de la póliza de fletamento, Y que
9
la omisión de algunas no implica su nulidad • Con esa preven-
ción se indican como índispensables la identificacíón de las partes
y d~l buque, en tanto que el precio del flete y las condiciones
· -· r ._- __·.· de ejecución dei contrato no son. necesarios, pues pueden ser es-
tablecidos a través del "precio habitual" y de los "usos de los
l lugares" 1º.
f 7 (1984) 1 Lloyd's Rep. 123, p. 126. . .
li.
8 LE CLERE, J., Les chartes-parties ... , n2 37, senala que e! contrato es intuttu
na1JiS y que SOU raros los contratos que facultan a! fletante a sustituir e! buque .
l designado por otro de similares características.
9 MALVAGNl, A., Contratos . . ., p. 113; DANJON, D., Traite . . . , t. II, p. 551;
Rm:R'l', G., Droit . . . , 4e ed., p. 356.
10 DAN.JON, D., Traité ... , t. II, p. 554; MALVAGNI, A., Contratos_ . . . , p. 124, de~~
taca que faltando algunos datas esenciales "no existiria prueba escrita dei contrato ·
358 lNSTRUMENTACIÓN DE LOS CO;\TRA1'0S
§ 121. LEY DE LA NAVEGACióN. - Sólo dos normas, los arts.
1
228 y 242, dedica la L.N., para referir a! thema subexamine.
El primero, incluído en la sección dedicada a] fletamento a
tiernpo, dispone que "el contrato de fletamento a tiempo de un
buque de diez toneladas o más de arqueo total debe hacerse por
escrito". Se completa irnponiendo la inscripción del contrato en
el Registro Nacional de Buques y anotándolc '?n i:>-l rpr'f::~.:..z...'1v
de matrícula de! buque, para que pueda ser válido ante terceros.
El art. 242 expresa la enumeración de las constancias a in-
cluir en la póliza de fletamento. Enumera los contenidos habi-
tuales: identificación de! fletante y fletador, del buque, del o de
los viajes a realizar, si el fletamento es total o parcial, la clase
y cantidad de la carga, los días convenidos para estadías y so-
breestadías, y la forma de compntarlas y su monto, e! precio o
flete junto con la forma, tiernpo y lugar de pago, y, por último,
las modalidades dei fletamento si se tratara de uno con fines
específicos o para e] trasporte de personas.
La rnetodología usada para ubicar esos dos artículos en sec-
ciones diferentes de! fletamento (a tiempo en el art. 228, y total
o parcial en el art. 242) merece ser criticada. La prirnera ob-
s.ervación reside .en que ambos parecieran no encontrarse inte-
rrelacionados entre sí, con lo cual el primero de ellos podría no
exigir las constancias que enumera e1 segundo, y) recíprocamente,
este último no imponer su forma escritura!, ni la inscripción de!
contrato en e! Registro pertinente, ni su abotación en e! certificado
de matrícula del buque, para su validez con respecto a terceros,
corno exige el art. 228.
Estírnase que debían haberse redactado esas disposiciones
en forma unitaria, en uno o más artículos, para evitar esa falta
de interrelación.
CAP11'l:JLO XX
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
§ 122. INSTRUMENTACIÓN y CONTENIDO. - En la práctica ae-
tual, diversos pasos que constituyen el procedirniento normal lle-
van, finalmente, a la instrurnentación del contrato de trasporte
por agua.
La declaración de embarque es el prirnero en la cadena de
documentos que culminarán con la ernisión de! conocirniento. De-
be ser hecha por el cargador y presentada al trasportista indi-
- candÓ e! nombre, naturaleza y cantidad de los bienes a trasportar,
e! número de bultos y las marcas y contramarcas que habrían
de iàentificarlos, y su destino.
La omisión de esa declaración, así como la inexactitud de .-1
los datos contenidos en la rnisrna, hace responsable al éargador.
Con la aceptación de esa declaración, el trasportador·o su 1
·agente marítimo deben entregar a] cargador una orden de em-
barque para ser entregada al capitán, en la que se repiten los
datas aport'!dos por aquél. De tal forma, esta orden importa el
mutuo consentirniento de las partes en la forrnulación de! con-
trato. Con esa orden y la consecuente entrega de las mercancías
al capitán, en el buque, éste o sus representantes dan en cambio
los recibos provisorios (mate's receipts) que son cambiados, pos-
terio1-uJ..::.:::~:t:::, ;'".'. . lnc:: rP~::i~ctivo.~ r,ono,.imiA:it0.:.! rla. o.m'h-:.,,.':n':'. n:
·'cho recibo acredita la recepción. de la carga y no e! contrato.
En cambio, si las rnercancías fueran entregadas a! traspor-
tador en sus depósitos y no en e! buque, e! mismo surninistra
al cargador un conocimiento para embarque o conocimiento re~
cibido para embarque en el que se asientan los mismos datas
que habrá de contener e! conocimiento definitivo con la sola ex-
cepció~ de! nornbre de! buque y de la fecha de su partida, por
r 360 !NS'l'RUMEN'l'AC!ÓN DE LOS CONTRATOS
resultar desconocidos todavia. Este documento concede mutuas
ventajas ai trasportador y al cargador: ai primero "porque puede
\ ir acumulando la carga que va a embarcar en sus buques y,
además, puede percibir los fletes respectivos sin necesidad de
esperar e! embarque de la mercadería", y a! segundo "porque
puede negociar inmediatamente los conocimientos"' y percibir los
importes correspondientes.
Como última et_apa en la instrumentación que se analiza,
el porteador emite el conocimiento de embarque ("shipped bili
of lading"), a cambio dei cual e! cargador debe devolverle los
recibos provisorios o documentación recibidos con anterioridad.
Este conocimiento debe contener los nombres y domicilio de! tras-
portador, dei cargador y de! destinatario, si fuera nominativo,
nombre y nacionalidad de! buque trasportador, puertos de em-
barque y de desembarque, natura!eza y calidad de las mercancías
embarcadas, número de bultos o de piezas o cantidad o peso y
las marcas que los identifiquen, e! estado y condición aparente
de las mismas, e! flete y lugar de pago, la cantidad de originales ·
dei conocimiento que se emitan, el lugar y fecha donde se Jibre
y la firma de! responsable (trasportador, agente marítimo o ca-
pitán).
§ 123. FUNCIONES. - Diversas funciones tienen y se reco-
nocen a los conocimientos de embarque. Con ser importantes
en el trasporte, sus funciones les hace trascender a! comercio
marítimo como soporte de su virtualidad. Esas funciones se re-
fieren: como recibo de la carga, como prueba dei contrato de
trasporte, y como título de crédito.
a) Como recibo de la carga. El conocimiento, dijo bien Ro-
DIÉRE, "sirve en primer lugar de prueba ai hecho material (o ju-
rídico) que representa e! embarque de la mercancía; ésa es su
función primera, la que lo ha hecho nacer" 2 •
Ante la irrefutable realidad de! carácter de bien mueble que
tienen. las mercancías a trasportar por agua, su entreg11 a! tras-
portador bajo recibo provisorio no equivale a su trasferencia ani-
mus domino, sino a la. de su simple detentación, contrarrestando
1
MALVAGNI, A., Contratos ... , º·~'."'702.
2 que se ha embarcado y que, generalmente, ha llenado todas las bodegas del buque".
RODll'.:RE, R., Traité .. . , t. l, p. 217.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
e! clásico aforismo que "la posesión de las cosas muebles vale
361
por e! título". E! canje de esos recibos nominados, precisamente,
provisorios, por e! conocimiento definitivo, confiere a éste e! mismo
carácter de aquéllos. Con lo cual se acredita esta función de!
conocimiento.
b) Como prueba del contrato de trasporte. Al instrumentar
la obligación que asume el trasportador, e! conocimiento deviene
en el título representativo o prueba del contrato mismo, como
obligatio ex scriptura. Aunque consensual, según se dijera, e!
contrato de trasporte necesita de su formulación escrita o ins-
trumental, representado por el conocimiento de embarque 3 .
c) Como título de crédito. Por la valiosa contribución doc-
trinaria de la escuela mercantilista italiana (Cesare VIVANTE, Fran-
cesco MESSINEO, F. GARO, etc.), se ha aceptado pacíficamente la
función dei conocimiento de embarque como título de crédito, re-
presentativo de mercancías durante su trasporte por agua. Con
lo cual se ha aceptado y reconocido en favor de! tenedor de un
conocimiento, sea su propietario o poseedor, el derecho de "hacerlo
circular" en manos de terceras personas ajenas a! contrato de
trasporte que lo originara, a quienes les confiere la propiedad
de los bienes que representa y e! ejercicio de las acciones per-
tinentes para su defensa y negociación. Es decir que e! conoci-
miento, como título de crédito, es representativo de los bienes
trasportados a que hace referencia al poder disponerse de los
mismos, transfiriendo el título, o solicitando su entrega del tras-
portador.
E! conocimiento deja de ser título de crédito cuando su te-
nedor solicita la entrega de las mercancías a! trasportador o a
su depositario '.
Como título de crédito, al conocimiento de embarque se le
reconoce la categoría de documento constitutivo, literal, causado.
Se dice que es constitutivo porque constituye el derecho dei cual
es titular su tenedor, literal p9rque se refiere a los derechos sena-
3 MALVAGNt, A, Contratos . .. , p. 128, dice que "tal es lo que ocurre en !a
práctica y, sobre todo, en los buques de !ínea (liners)", y agrega en p. 129 que
también en la práctica de fletamentos totales o por entero "no existen pólizas de
fletamento y solamente se otorga el conocímiento por la cantidad de mercaderias
4 LEFEBVRE, D'OVtDIO, A., y PESCATORE, G., lV[anuale. . , p. 395.
 lNSTRUMENTACIÓN DE LOS CONTRATOS
362
lados en el mismo conocimiento', y causado porque,está vinculado
al contrato de trasporte por agua que lo mot1Va .
§ 124. "SEAWAYBILL". - En los últimos tiempos .se ha dado,
sobre todo en los tráficos marítimos. de' línea, la util~~ac10n d~
un conocimiento particularizado, nom1naao li~er wayotll, ::>i::uwu.y
bili o, simplemente, waybill, que se caracteriza por resultar no
negociable. · d
Su uso está motivado por referir a mercader1as pe~~ce eras
ue, para evitar su deterioro (p.or maduración, putrefacc10n, etc.),
q de rápida entrega a su destmatano; de donde, e] conoc1rn1ento
~: las ampara resulta ser uno negociab1e'>, a pesar de ser no-
minativo. . . d' do
De tal forma., los waybill son emitidos por expreso pe J
de] cargador y devienen paralelos a los conocimi.entos cornentes
(b'll of lading) aunque sólo posibilitan el eJerCJCJO de dos de las
tr~s funciones) del conocimjento tradicional (entrega de la carga
e instrumentación de! contrato de trasporte). Al resultar no neg~-
. bl el cargador sólo podrá·transferir el derecho de d1spos1c10n
c1~ :la carga hasta que la misma sea recibida por el trasportador.
so rEsta nueva forma de instrumentaci,ón del contrato ~,e tras-
porte se encuentra contemplada en los 'Inconterms 1990 ' apro-
. bados por la Cámara Internacional de Comercio (l.C.C.).
§ 125. CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE y LOS MEDIOS ELECTRÓ·
cos - . Ante los evidentes beneficios que conlleva. el uso de
~~s m.edios electrónicos, se trata de utilizarlos en 1.a mstr:~:m­
tación de los conocimientos de embFirq_ue. que hac~ tiempo a ian
autorizado las convenciones internacionales pertinentes.. . ,
Al uso inicial del telex y de] telefacsímil (fax) le Sl~º la
utilización del computer' aunque se estima que su generalizada
implementación deberá ser correspondida, paralelamente, con la
5 Se dice que la literalidad del conocimiento es ~ aspecto d~,:~:~:o~;~!~~
En contra: MANCA, P., Studi.. t. TI, p. 370, para qmen no es un 1
autón~~:·vONE LA ROSA, Studi sulla polizza di carico, 1958, p. 323 .. sostiene, c~:.
. . to es "formalmente causado y sustanc1almente a
agudeza, que e1 conoc1m1en
tracto".
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE 363
aprobación de determinadas regias internacionales que den con-
fiabilidad y eficiencia al sistema.
La pretensión que el acuse de recibo e!ectrónico por e! tras-
portador, de la carga que !e rernita e] cargador para su trasporte,
pueda tener la validez y funcionalidad de un conocimiento de
embarque, reauiere la previa aceptación de este último v la ne-
cesidad que dicho instrumento contenga los datos precisos que
las normas Jegales exigen para los conocimientos de embarque
y, sobre todo, la clave privada o confidencial dei porteador para
que e! cargador pueda confirmar su recepción y ulteriores d.is-
posiciones sobre las mercancías.
Asimismo, necesita de la asunción de responsabilidad dei tras-
pcrtista por la custodia de esos datos electrónicos ante su posible
manipulación y adulteración (tampering).
§ 126. DERECHOS. - A través de sus diversas funciones,
el conocimiento rr.nficre a su legítimo tenedor los siguientes de-
rechos sobre las mercancías) en tanto se encuentren embarcadas:
1) la títularidad de las rnismas, con su posesión simbólica; 2)
e! derecho de trasferencia, y 3) el derecho de gravarlas.
El genuino tenedor dei conocimiento se encuentra Jegitimaào ,;/
,11
para ejercer los derechos enunciados a través del cumplimiento
de las formalidades pertinentes para· su transferencia.
§ 127. TRANSFERENCIA. - Los conocimientos de embarque
pueden ser emitidos ai portador, a la orden o nominativos, y
son transferibles según las formalidades y con los alcances que
determina el derecho cornún para cada caso. E! conocimiento
::.1 ~ortador se -transfiere con su simple entrega; si fuera a }a
orden requiere ~: c~,.Joso de su titular, y si fuera nominativo
(cone! nombre de] consignatarw º .:--tinatario de las mercancías)
necesita de su cesión en la forma y con los recau~ ....... --:.·,Q. r1ispone
e! Código Civil, es decir, por instrumento público o privado y
con notificación ai capitán o armador.
E! endoso y la tradición de! conocimiento importa su trans-
ferencia, E! endoso en blanco posibilita su circulación corno un
conocirnie~to ai portador.
 364 ]NSTRUMENTAC[ÓN DE LOS CONTRATOS
§ 128. EJEMPLARES. - E! número de ejemplares que se emita
de cada conocimiento es trascendente por la representatividad
que tiene de las mercancías embarcadas. Si se libraran muchos
ejemplares, sin ningún ordenamiento, podría dar lugar a que mu-
chos tenedores reclamaran la titularidad de las mismas mer-
cancías por haber sido víctimas de simultáneas transferencias
de carácter doloso. Razones administrativas y comerciales (cré-
dito documentado bancaria, seguro sobre la carga, intervención
dei organismo aduanero, etc.) imponen la necesidad de tener que
emitirse diversos ejemplares válidos de! mismo conocimiento; en
tal caso, el trasportador coloca en cada original la cláusula por
la cual, con la entrega que haga de las mercancías ante la exhi-
bición de un conocimiento original, los otros originales quedan
sin efecto alguno. Las legislaciones varían en e! número de co-
nocimientos originales que autorizan emitir 7 , sin perjuicio de po-
der librarse varies ejemplares más "no negociables", es decir, no
válidos a los efectos de su circulación como título de crédito.
§ 129. CLÁUSULAS DE RESERVA. - A la sefialada obligación
de! cargador de denunciar la naturaleza, calidad, marcas y peso
de las mercancías, así como el número de bultos que las contiene,
se contrapone la paralela facultad de! trasportista de controlar
,/ esas manifestaciones para determinar si se corresponden con la
realidad. La cuestión víene de lejos por haber sido introducida
en el siglo XVIII y multiplicada en el curso de! siglo XIX a! incluir
los trasportadores en los conocimientos diversas expresiones por
las cuales afirmaban "desconocer contenido y calidad", o, con igual
\ intencionalidad, declarando "que dice ser o "que dice pesar",
1
',
o <'peso y volumen desconocidos", o "peso, medida y contenido
ignorados'', o "peso desconocido", o "marca desconocida" ("said to
be", "said to weight", ~'said to contain "weight or qµantity unk-
1
',
nown"), etcétera.
Aquí también, como en tantas otras cosas, la repetición llevó
al uso abusivo en la aplicación de esas cláusulas y generó la
reacción de cargadores y juzgadores, que optaron por desconocerle
7 El art. 301, L.N., faculta al cargador a exigir hasta tres originales. - EI
art. 463, Cod. Nav., autoriza sólo dos, uno para el porteador, firmado por el car~
gador, y otro para éste, firmado por aquéL El art. 37 de! decr. francés 66-1078
dispone que "cada conocimiento debe ser !ibrado en dos originales por Lo menos,
uno para el cargador y el otro para el capitán".
CONOC!MIENTO DE EMBARQUE 365
validez. Para evitado, la Conv. Bruselas 1924 establece en su
art. 32 , inc. 4, la presunción que el conocimiento expresa, "salvo
prueba en contrario, de! recibo por parte de! trasportador de las
mercaderías tales como están descriptas en el mismo de confor-
midad con el parágrafo 3, a), b), y c)'', es decir, e! recibo según
las marcas, número de bultos, unidades, cantidad o peso y acon-
dicionamiento que hayan sido declarados por escrito por el car-
gador.
Paralelamente, y ante la realidad de los hechos 8 , la Conv.
tampoco quiso desamparar a! porteador posibilitándole no men-
cionar en el conocimiento marca, número, cantidad o peso cuando
"tenga fundada razón para sospechar que no correspondeu exac-
tamente a las mercaderías efectivamente recibidas por é!, o que
no haya tenido medios razonables de verificar" (Conv. Bruselas
1924, art. 39 , inc. 3, c). De tal forma, condiciona esa obligación
de mencionar en e! conocimiento aquellos datos si sospecha que
no corresponden exactamente a las mercaderías efectivamente
recibidas o que no haya tenido medios razonables para verifi-
carlos.
En síntesis, las cláusulas de reserva son las que el traspor-
tador o el capitán, en su nombre, insertan en el conocimiento
de embarque desconociendo o, mejor, no convalidando los datos
denunciados por el cargador sobre la cantidad, peso, calidad, nú-
mero o medidas de las mercancías a trasportar.
A las cláusulas de reserva referidas se les agregan otras,
tales como "peso declarado por el cargador" o "condiciones de-
claradas por el cargador", que tienen igual intencionalidad. A
veces, éstas y las anteriores cláusulas aparecen impresas en los
conocimientos o sobreimpresas con sellos de goma, como cláusulas
de estilo, sin referencia o motivación alguna con los hechos que
pudieran, eventualmente, justificarias. En este último caso, la
jurisprudencia de diversos países ha rechazado esa reserva ge-
nérica por ser anterior a los hechos y no derivar de las circuns-
tancias propias del caso'.
8 Realidad que MALVAGN!, A., Contratos . .. , p. 504, senala expresando que
"el capitán no tiene tiempo de verificarias {se refiere a las declaraciones del cargador
sobre naturaieza, caHdad, peso, volumen, cantídad, números y marcas], lo que
lógicamente exigiria la apertura de cada bulto, su peso,--0 medición, verificación
de los números y marcas en cada uno de los bultos".
9 "Rev. Dor", t. 27, p. 89, con fallo de tribunal belga; sentencias Corte Casación
Italia, en "Rev. Dir. Mar.", 1956, p. 181, y 1957, p. 363; Corte Casación Francia.
en "Rev. D. M. Français", 1964, p. 206; Corte Apel. de los EE.UU., "A. M. C.".

366 lNSTRUMENTACJÓN DE LOS CONTRATOS
Se hn expresado que todas irnportan cláusulas de irrespon-
sabilidad 10 o de inversióri del cargo de la prueba 11 . Ninguna de
las dos ideas son vábdas pues la inserción de cláusulas de reserva
en los conocimientos de embarque tiene particulares efectos sobre
su eficacia como recibo de la carga y como título de crédito. Con
respecto a aquella función (corno recibo de la carga) significa
que las mercancías que representan no tienen la identificación
(naturaleza, calidad, cantidad y peso) que se expresa e~ !~~ m1'"-
mos. Y, con respecto a la segunda función (corno título de crédito),
exterioriza una debida prevención para los terceros, portadores
de] conocimiento, por la falencia del título ante su ineficacia pro-
batoria.
La validez de las cláusulas de reserva depende de su expresa
y circunstanciada insercíón en los conocimientos después que se
verifiquen aquellas particularidades que les dan valor fundante
(dudas e imposibílidad de control). Lo contrario, si estuvieran
impresas antícipadamente, las tornaria ineficaces por resultar
simples cláusulas genéricas y de estilo que sólo pretenden con-
figurar la irresponsabílidad del trasportador 12 .
RIPERT senaló que las menciones del conocimiento sin veri-
ficación "no tienen ningún valor probatorio [y que] es una cláusula
de no responsabílidad" 13 . En Estados Unidos, en fallo de 1957,
se resolvió que su ley COGSA admite la irresponsabilidad del
.traspn.rtador no mencionando los da tos dudosos 14 .
1957, p. 611; CNFed., ED, t. 21, p. 58; LL, t . 107, p. 575. Encontra: Corte Casación
Italía, "Riv . Dir. Mar.", 1956, p. 460; Corte Apel. Venecia, "Riv. Dir. Mar.", 1958,
p. 515; Corte Ape). Génova, para un buque de línea, "Riv. Dir. Mar.", 1955, p.
62.
10 DANJOK, D., Traité . . . , t. li, p . 726; RIPERT, G., Droit . . ., t. II, nº 1778.
En contra: MALVAGN!, A., Contratos . . ., p. 507, porque "si el destinatario consigue
probar e] número, peso, contenído, etc., verdaderamente embarcados, el traspor·
tador solamente podrá exonerarse de su responsabilidad por el faltante, probando
. la existencia de una eximente legal o contractual".
11 MALVAGNl, A., Contratos ... , p. 505, sostíene que "las cláusulas de reserva
vienen a desembocar en una inversión de la prueba (. . .) [ya queJ corresponde
entonces al destinatario probar lo contrario, es decir, que entregó todo lo que
consta en los documentos".
12 CHAMI, Diego L., El conoclmienw de embarque y las cartas de garantía,
LL, t. 1991-C, p . 763, distingue entre las observaciones (cuando se conoce la in-
exactitud de un dato de] conocimiento) que no se necesitan probar y la cláusula
de reserva (cuando se tienen dudas) de las que deben probarse.
13 RlPERT, G., Compendio . .. , p. 215 .
14 "A M. C.", 1957, p . 611.
')
.\
1
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE 1
367 1
1
Por su parte, las Reglas de Hamburgo van más lejos que !
su precedente , y logran ubicar las cosas en sus justos carriles
al supeditar la valídez y procedencia de las cláusulas de reserva
solamente cuando el porteador: 1) sepa que los datos proporcio-
nados por el cargador sobre las mercancías (estado general, mar-
cas principales, número d~ bultos o piezas, peso o cantidad) no
son exactos; 2) sospeche de esas inexactitudes, con motivos ra-
:::::::.:::.~!2":, :· ':?} ,.,,., hn_w, to.nirln rnP~-i"" '"º""nahl"'" n.:>rQ uP.rificar
l
aquellos datos. - i
l
Aunque, aparentemente , los regímenes de Bruselas 1924 y
de Hamburgo son coincidentes, el art. 16, inc. P de las Reglas de
Hamburgo mejora a la Convención al obligar al porteador a tener
1 que incluir en los conocimientos las inexactitudes que sabe o que
desconfia, los motivos que le llevan a sospechar o la falta de
1 med~os razonables que tiene para verificar los datos que 1e pro-
porc1ona el cargador sobre las mercancías, al. recibirlas. "Estas
exigencias conllevan, paralelamente, a la invalidez de las cláu-
sulas de reserva cuando sean insertadas como cláusulas de estilo
o cuando no contengan, expresamente, el detalle que justifique
la conducta del porteador en cada circunstancia" rn. Igual no se
admitirá la ·validei de la cláusula si · el conocimientó fue trans-
ferido a un tercero tenedor de buena fe.
Consecuentes con el régímen establecido en la especie por·
la Conv. Bruselas 1924, diversas legislacíones nacionales incluyen
disposiciones similSfes (art. 299, L.N.; art. 462, Cod. Nav.; art.
36, decr. fr. 66-1078). · ·
En la Argentina, después de la ratificación de la Conv. Bru-
selas 1924, se admitió la validez de las cláusulas de reserva si
se explicaba el In:otivo de su inserción 16 y, posteriormente, si se
daban las circunstancias.. objetivas, según las modalidades del
embarque (ej.: carga a granel)l 7. Aderriás ante su ambigüedad
deberán interpretarse según la regla contra proferentem.
§ 130. CARTAS DE GARANTÍA. - Ante la posibilidad que el
capitán incluva en el conor.imiPnt" ri,, "'-.:-.1::.::.:,. .....:: u.ua ooservación
o cláusula de reserva por las dudas o la evidencia que le merece
el aspecto externo de las mercancías a trasportar, o por su can-
5
1 SIM~NE, Osvaldo Blas, Las Regias de Hamburgo, Buenos Aires, 1980, p. 83.
16 Fallo en LL, t. 126, p. 357.
l? Fallo en LL, t. 141, p. 520 .
.... · ···~· ... ~ •• · · -•• °' •• >MM• - -'<---... ........... ~ . .. ..... __ '••
 368 INSTRlJMENTAC!ÓN DE LOS CONTRATOS
tidad 18 , o por deficiencias de su embalaje 19 , etc., el cargador se
opondrá a las mismas si sabe que esas observaciones son in-
fundadas e intrascendentes y no dudará en aceptar la suscripción,
en favor del transportista, de una carta de garantía que tratará
de evitar los perjuicios que le ocasionarán aquellas observaciones.
Por esa carta de garantía el cargador promete responsabi-
lizarse y liberar al porteador de cualquier perjuicio que deba
indemnizar al consignatario, en destino, por aquellas anormali-
dades. A cambio de aquélla, obtiene dei trasportador la emisión
de un conocimiento limpio (clean), sin observ-aciones, que le per-
mitirá su negociación, sin problemas, ante instituciones bancarias
y terceros.
En la medida en que no resulten fraudulentas por la "in-
tención11 del cargador, en cuyo caso serían insanablemente nulas,
las cartas de garantía tendrán efecto, solamente, entre e! tras-
portador y el cargador 20 , e implicará res inter alias acta para
- '11\o,11 e! destinatario. Como las cartas de garantía "deben normalmente
·' permanecer secretas", según RoDiilRE 21 , sus efectos sólo puede
hacerlos valer el porteador contra e! cargador y no contra e!
destinatario (y, menos aún, contra un tercero tenedor de buena
fe), porque "crea una presunción en favor de! trasportador, en
contra del cargador" 22 .
La doctrina acepta, en su mayoria, la procedencia de las
. IP"'' cartas de garantía, llegándose a decir que equivaldria a una cláu-
sula de irresponsabilidad del trasportista. Esta conclusión es in-
sostenible por no tener efectos jurídicos ante terceros, según se
expresara.
Por su parte, las legislaciones y jurisprudencia argentina (L.N.,
art. 300), francesa (ley 66-420, art. 20), alemana, canadiense, nor-
teamericana e inglesa admiten las cartas de garantía, con la pre-
vención de la invalidez de las que resulten fraudulentas.
l 18 RODIERE. R .• Traité, . , t. II, p. 93, da el ejempio de un embarque de 10.000
piezas, del cual se han anotado só/o 9.850, pese a !a oposición de! cargador.
19 MALVAGN!, A.• Contratos . .. , p. 519, seõ.ala e! ejemplo de mercancías con~
,·-,··
\
tenidas en bolsas de segunda mano.
20 MANCA, P., Studi .. . , t. II, p. 400, va más lejos aún a1 sostener que "debe
ser considerada nula aun en las relaciones entre los contratantes originarias por
su carácter fraudulento derívado de la colusión urdida entre trasportador y cargador
en perjuicio dei destinatario; la dec!aración contenída en la misma es notoriamente
\ ilegal".
21 RoorERE. R .• Traité . .. , t. II. p. 94.
22 MALVAGNI, A., Contratos . .. , p. 523.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE 369
§ 131. "DELIVERY ORDER". - En rigor, las prácticas comer-
ciales dieron vida a la conveniencia o necesidad) según los casos,
de! fraccionamiento de! conocimiento de embarque. Consiste en
la división o partición de las mercancías, generalmente cargadas
a granel (cereales, petróleo, oleaginosas, etc.) bajo un solo co-
nocimiento de embarque~ para su venta o transferencia en di-
versas partidas hasta completar su totalidad. De allí que deban
emitirse para que el capitán o e! agente marítimo, en nombre
del trasportador, las entregue fraccionadamente antes que dejen
de ser depositarias de la misma 23 . Son los llamados ship's de-
livery orders, ya que los librados contra otros depositarias de
las mercancías (compradores, consignatarios, instituciones ban-
carias, etc.) no participan de! carácter representativo asignado
al conocimiento, y se reducen a una orden de entrega al tercero
poseedor de las mismas 24 . No ocurre lo mismo si las mercancías
deben ser obligatoriamente entregadas a la Aduana, por razones
fiscales, como en la Argentina, pues su posterior retiro de ese
organismo por el consignatario debe hacerse contra la presen-
tación de! original de! conocimiento.
En definitiva, los delivery orders u órdenes de entrega están
tan unidos a! conocimiento de embarque que sin éste no existirían
aquéllos, como en una relación interdependiente, de antecedente
a consecuente 25 •
Con la presentación de cada delivery arder, e! conocimiento
disminuye, en igual medida, la cantidad de mercancías que re-
1 presenta, la que debe anotarse sobre los mismos 26 , evidenciando
la interdependencia seiialada.
Los deliuery orders son, generalmente, breves, y contienen
e! detalle de las mercancías, en especial la fracción o cantidad
a entregar, e! nombre de! buque y la identificación del conoci-
1 miento. Pueden ser nominativos, al portador o a la orden, siendo
l
'
esta última forma la más usual.
23 MANCA, P .• Studi ... , t. II, p. 363.
24 JACK, D., Deliuery orders, Paris, 1930, citado por BRUNET'I'!, A., Dere-
cho .. ., t. III, p. 461, nota l, indica que éstos son títulos emitidos después dei
arribo dei buque, y la confusión deriva por ser !!amados, también, deliuery orders.
25 Conf.: BRUNETTI, A .• Dereaho .. ., t. III, p. 463, al decir que "un título frac~
' cionario de Ia pôliza de cargon (reatius por la mala traducción: "es un título f~a_ccio~
nado dei conocimiento de embarque"); en igual sentido, ROD!ERE. R., Tratte · · ..
t. II, p. 188, cuando expresa que ~est une coupure du connaissement".
26 FERRARINI, S., Appunti. ., p. 101.
 370 1NSTRUMENTACIÓ1' DE LOS CONTRATOS
§ 132. CoNOCIMIENTO 1' PóLIZA DE FLETAMENTO. - En los fle-
tamentos, según se viera, el fletaàor puede hacer trasportar mer-
cancías propias o de terceros emitiéndose, en ambos casos, co-
nocimientos de embarque.
Esa duplicidad desdobla las relaciones jurídicas resultantes:
por un lado, se mantiene el vínculum iurís entre fletante y
fletador a través de la póliza àe fletamento, y, por el otro, el
del fletador con el tercero (cargador o consignatario) mediante
el conocimiento. Ello !leva a la debida confrontación o parale-
lismo entre ambos instrumentos para deterniinar. en un rnismo
viaje, su correspondenci.a o preeminencia entre sí.
Para hacerlo cabe reiterar el desàoblamiento de las relaciones
iurídicas sellaladas. Las cuestiones que se susciten entre fletante
y fletador deberán resolverse a través de las estipulaciones àe
la póliza àe fletamento, aunque se hubieran emitido conocimientos
en favor del último. En cambio, en la relación de los terceros,
vinculados con el fletador mediante el pertinente conociroiento de
embarque,· debe primar este documento en razón que la póliza
de fletamento y su contenido les son desconocidos.
Sin embargo, este principio cede c;uando en el conocimiento
emitido por el fletador (o por el capitán en su nombre y repre-
sentación) se incluye la expresión ~'flete y otras condiciones según
póliza de fletamento", en cuyo caso prevalecerá ésta sobre aquél';.
Con ello podrán oponérsele al tercero las cláusulas pertinentes
de la-póliza de fletamento aunque, se ha insistido, sería necesario
reproducir toda la póliza de fletamento.
§ 133. LEY DE LA NAVEGACIÓN. - Regula el tema de los co-
nocimientos en 13 artículos, numerados del 295 ai 307, que for-
man parte dei Cap. II, nominado "De los contratos de utilización",
i al cumplimíento de las dísposicíones aduan.eras" (art. 307). Es-
por lo cual los hace participar en. ios contratos allí legislados,
:J en cuanto resulten aplicables.
ri
fil En el articulado se hace un pormenorizado análisis dispositivo
de los distintos pasos que àeben cumplir el cargador Y el tras-
portador o su agente marítimo, para formalizar el contrato uc
trasporte y emitir los conocimientos de embarque. Con un ex-
cesivo detallismo y en sucesivas normas, contempla la declaración
1
\
de embarque que debe hacer e! cargador (art. 295), su deber de
veracidad (art. 296), la consecuente orden para embarque que
27 SCRUTION, T., On charter-parties. ., p. 67.
CONOCII\1!El\'TO D.E EMBARQUE 371 1
debe darle el trasportista o su agente al aceptar aquella decla-
ración, donde se determina que la prneba de la entrega de las
roercancías a éste se acredita con los recibos provisorios y los
demás medios de prueba admisibles en materia ·comercial (art. 1
!
297), las menciones que debe contener el conocimiento (art. 298).
el número de ejemplares y la emisión de up conocimiento "para
embarque" o del conocimiento "embarcado" (art. 303 ), sus distin- 11
tas formas de trasferencia (art. 304) y la prevalecencia de las !
1 disposiciones de la póliza de fletamento sobre las del conocimiento
cuauC.u eu~...;~: :.: ~;,..;Pr::i esa me:nción (art. 305). En todas estas
l normas se reproducen las características ante1:5 bt:lia:.:..~:-.:
Además, admite la facultad del porteador, capitán o agente
de incluir cláusulas de reserva en los conocimientos, condicio-
1 nándolas a las dos circunstancias analizaàas (sospecha de inexac-
l titudes en la declaración del cargador e imposibilidad de veri-
ficarlas), disponiendo que la pertinente prueba en contrario para
acreditar1o "no es admitida cuando el conocimiento ha sido trans-
ferido a un tercero portador de buena fe" (art. 299) ...
Faculta al cargador a exigir "hasta ti;es origín.~les de cada
conocimiento" estableciendo que "(una de l.ds cópiçis-firmadas por,
el cargador debe quedar en poder dei trasportador" (art. 301).
Esta norma se acompana con e.1 art. 302 que obliga al trasportista
a entregar las merca:ncías contra entrega de todos los conoci-
mientos originales, o, en su defecto, recibiendo f1anza suficiente
por los perjuicios que pudiera sufrir ante la falta de restitución
de los otros ejemplares:· Se agrega una di.sposi<:ión sobre el co-
nocimiento directo por la intervención de distintos medios de tras-
porte (art. 306). Finalmente, sanciona los delivery order, a los
que llama apropiadamente, "órdenes de entrega'\ sobre los que
1
dispone su caracterización y l.a forma de su transfere:ncia, agre-
gando que su utilización en puertos argentinos "queda supeditada
tímase innecesaria esta aclaración ante e! carácter de orden pú-
blico que tienen las normas aduaneras.
'.
'
·- ~··-- -·-····------~.
 PARTE SÉPTIMA

RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN

CAP1TULO XXI
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

§ 134. RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR DEL

BUQUE. - El vínculo dominial sobre un buque !e asigna a su
propietario la responsabilidad consiguiente, ex qualitate. No obs-
tante, esa responsabilidad se desplaza bacia quien, efectivamente,
hace navegar e! buque y asume la gestión armatorial, aunque
no sea su propietario, sin perjuicio de la ejecución concursa! y
realización de! buque en razón de los créditos privilegiados que
pudieran tener asiento sobre e! mismo. En esos supuestos surgen
nítidas las responsabilidades resultantes: las dei armador (sea
o no propietario dei buque) por tener la disponibilidad y realizar
la gestión náutica de! buque y la de! propietario (aunque no sea
armador de su buque), solamente por los créditos privilegiados
que tomen asiento sobre e! mismo.
E! armador resulta responsable de! ejercicio de esa navega-
ción bajo un doble aspecto: en primer lugar, por los hechos de
sus dependientes necesarios para la realización de la navegación
(capitán y tripulantes), y, en segundo lugar, por las obligaciones
convencionales contraídas por sus agentes o por e! capitán, en
tanto hayan actuado como sus representantes.
Vése, así, cómo e! D.N. "despersonaliza" a! buque como centro
de imputación de responsabilidad para trasladar!o en cabeza de
quien realiza la efectiva gestión navegatoria 1 .

l Una parcializada visión dei problema les hizo decir a SMEESTERS, Constant,
Droit maritime et droit fluulai, Bruxetles, 1911, t. I, p. 102, que "a decir verdad,
es el buque solamente y su flete, quien debe responder de las faltas cometidas
por aquellos a los que se les ha confiado \a dírección", y a SMEESTERS, C., y WlN·
KELMOLEN, Droit maritime et droit fluvial, Bruxelles, 1929, t. I, p. 153, que "no
1
1.
 374 RESPONSABILIDAD EN LA ?\AVEGACIÔN
En el viejo derecho romano la responsabilidad del exercitar
era integral. En cambio. las ideas asociativas del medievo lle-
varon a que los propietaríos del buque y de la carga y el capítán
particíparan de los riesgos propíos de la navegación exponíendo
los bienes que aportaban a la expedicíón: "los cargadort;:; apor-
taban sus mercancías; el capitán, su trabajo; le maLtre, su buque
(. .. ); el propietario del buque no podría ser obligado más que
a su abandono" 2 . Esta idea se tradujo en textos normativos su-
cesivos (Consulado del Mar, caps. 141 y 142; Ordonnance de 1681,
libro II, tít. VIII y art. 2Q; Code de Commerce francés , art. 216)
que reprodujeron un sistema limitativo de responsabilidad del
armador, sólo por los hechos de los dependiente.s , r:onsi::.l.."'J...~6 en
el abandono a los acreedores del buque y de) flete correspondiente .
A su vez , dicho sistema fue adoptado por numerosos país.;s eu-
ropeos (Espana, Grecia, Holanda, Portugal, Rumania, y también
por Italia e Inglaterra que, luego, lo sustituyeron por otro con
caracteres propios) y por los códigos latinoamericanos que to-
maron como modelo al francés (Argentina, Brasil, Chile, Costa
Rica, Ecuador, Haití, Guatemala, Honduras, México, Perú, Rep.
. Domin_i_c ana y El Salvador).
§ 135 . SISTEMAS LIMITATIVOS. - La Vl8Ja idea asociativa
medieval referida sobre la lirnitación de la responsabilidad ar-
matoria1 deriv6, con el _tíempo, en diversos sistemas nacionales
actualmente vigentes que reconocen una misma intencionalidad,
aunque difieren en su metodologia. Los principales sistemas son
cinco: francés , inglés, alemán, estadounidense e italiano . A ellos
debe sumárseles, como sistemas optativos, los creados por las
Convenciones de Bruselas sobre limitación de responsabilidad de
los propietarios de los buques de mar, de 1924 y 1957 y de Londres
de 1976, adopt~dos por diversos .países (Francia, Bélgica, etc.) .
a) Sistema francés o del abandono. Se encuentra enraizado
en los orígenes mismos de la limitación armatorial. El art. 29
del tít. II del libro VIII de las viejas Ordonnances de 1681 consagró
dicho instituto a1 disponer: "les proprietaires de navires seront
es el propíetario ni el armador ni el fletador qwenes causan el dano, es el buque;
por lo tanto es e] buque o más bien la aventura quien responde".
2 RIPERT, G., Droit .. . , 4f ed., t. II, p. 142.
~-··----·-·-· · - - ..-----·-----···.--------
_,._, . -
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR 375
responsables des faíts du maitre, mais ils en derneureront dé-
chargés en abandonant leurs navires et le fret" .
El art. 216 de] Code de Commerce de 1807 repitió esa norma
declarando ''Tout propriétaire de navires es civilement respon-
sable des faits du capitaine'' agregándole '(sa responsabilité cesse
par l'abandon du navire et du fret". Con similares términos, las
leyes de 1841 y de 1885 especificaron que dicho abandono se
daría por hechos del capitán, excluyéndose los derivados de la
culpa del propietario, respectivamente. La responsabilidad civil
senalada es la que dispone el art. 1384 del Code Ci'vil - francês.
Como cada viaje era una aventura distinta, nacíó el concepto
áe 1a f'ortune de mer o patnmomo manúuw, -::::.::~ ..-d--/\ v separado
del terrestre y que repitieron los distintos códigos que tomarou
como modelo al franés .
Por este sistema, como seflaló RrPERT, "cualquiera sea el nú-
mero e importancia de los danos causados, nunca podrán superar
[refiere al valor] del buque y del flete" 3 , con lo cual posibílita
el conocimiento anticipado del quantum de la responsabilidad
armatorial. Pese a ello, dos graves inconvenientes tornan poco
feliz el sistema. Por el primero, para decirlo con las mismas
palabras de RIPERT, "la responsabilidad limitada se transforma
en una irrespónsabílidad absolu'ta en caso de pérdida total del
buque, si ningún flete fuera .debido" 4'. Por el segundo, se debe
destacar la imposibilidad de su realización como «abandono del
buque" por parte del armador no - propietario, en razón de no
ser titular ni disponer de su dominio.
La solución del sistema francês se justificaba en el - siglo pa-
sado porque su Code sólo legislaba sobre la figura del propietario
del buque, sin prever la del armador, que las modernas prácticas
navegatorias disocian del domínio del b:uque, con su paulatino_
reconocimíento legal. Por las leyes de 1936 y de 1959, Franda
ratificó las Convs. Bruselas 1924 y 1957, y por la ley 67-5, del
3/1/67, derogó el art. 216 de su Code de Commerce.
,.; ,._ '.,.;;,
b) Sistema alemán o de patrimonio de afectación o de eje-
"'" '~
..,. , ' cución. "'Tam bién es de antígua data, con cierta _similitud al fran-
cés aunque individualizando la responsabilidad del armador en
el buque que motivara el reclamo. Por ello, se lo conoce como
sistema ; de patrimonio de afectación o de ejecución.
\.
3 RIPERT, G., Droit .. . , 4i ed. , t. II, p. 145.
4 RIPERT, G., Droit . ... 4~ ed., t. II, p . 148.
• .• ., ., .... w•""" ·~•- .... ,.,.,, .. _, _ _ .,,"·•·---••• ...... ~ '_., ''>•• ·· ·•- ·• ··· - ., -~ . ... · '"" •
376 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGAC!ÓN
En este sistema cada buque constituye una "fortuna. de mar"
(seevermógen). Esta expresión es utilizada para comprender e!
patrimonio afectado a la navegación, por lo que cada armador
tendrá tantas fortunas de mar como buques en los que invista
ese carácter. Ello hizo decir a RIPERT que "la responsabilidad
del armador es puramente real", y adjudica a los acreedores "ver-
dadero derecho real sobre esta fortuna de mar cuyos recursos
no van más allá", ya que los ('acreedores de tierra" solamente
podrían ejecutarla después de haber desinteresado a los "acree-
dores de mar" 5 . La norma legal dispone esa ejecución y esa ga-
rantía sin necesidad de la previa declaración de! deudor que apro-
vecha de la limitación. Su aplicación es obligatoria.
La idea de un patrimonio de afectación, o la llamada "fortuna
de mar" (buque y flete)', importa una división dei patrimonio
dei armador que puede no corresponderse con la realidad si el
mismo no es, a la vez, propietario de\ buque.
En definitiva, esa "fortuna de mar" (seevermógen) resultará
un bien destinado a su ejecución forzada antes que a su abandono.
c) Sistema inglés o forfatario. También se lo conoce co!llo
sistema ad valorem porque e! armador se responsabiliza, con todo
su patrimonio, por una suma fija, en proporción a! tonelaje de!
buque, por los hechos de la navegación que no deriven de su
culpa personal (actual fault or privity). Se distingue de\ sistema
francés porque e! límite resultante se fijará en proporción a! to-
nelaje de! buque. Es la llamada limitación forfataria 7 .
Esa proporción fue establecida en 1862 por la Merchant Ship-
ping Act-Amendement Act en ocho libras esterlinas por cada to-
nelada de arqueo bruto de! buque, en los supuestos de daiios a
cosas, la que fue aumentada en siete libras más (15 en total)
5 RIPERT, G., Droit .. . , 4~ ed., t. II, p. 154; SCHAPS~ABRAHAM, G., Das Seerench
in der Bundesrepublik Deutschland, 4 2 ed., t. II, p. 486; nota 3, justifica el sistema
alemán por los pe!igros de la navegación, por la importancia de !os intereses com*
prometidos y por la imposibilidad de ejercer vigilancia sobre la tripulación.
6 La expresión fortuna de mar es utilizada para comprender el patrimonio
afectado. También en materia de seguros marítimos para comprender; globalmen-
te, los diversos riesgos que pueden afectar la expedición navegatoria.:- ÉMÉRIGON,
Balthazar, Traité des assurances, Marseille, 1783, cap. XII, secc. 1@;· sefi.ala que
;'es todo perjuicio que afecta sobre ei mar a la cosa asegurada";·,y RIPER'J,', G.,
Droit .. . , 4~ ed., t. III, p. 618, dice que ''!a expresión compr0nde~ tantos -r{esgos
diversos que es difícil dar una definición precisa".
7 La palabra forfataria es un galicismo que deriva de la expresión à forfait,
equivalente a una suma "a destajo", o "a tanto alzado".
RESPONSAB!L!DAD DEL ARMADOR
por la secc. 503 de la Merchant Shipping Act 1894, en caso de
lesiones o muerte de personas 3 . Dicha secc. 503 autorizaba a!
armador a limitar su responsabilidad por pérdida de vidas hu-
manas o daiios corporales y danos a cosas situadas a bordo de
su buque, y por daiios a personas y cosas a bordo de otro buque,
aunque derivaran de la improper navigation de! buque 9 .
Recientemente, la Merchant Shipping (Liability of Shipow-
ners and Others Act 1958) fue sancionada para adaptar el sistema
inglés vigente a las previsiones de la Conv. Bruselas 1957, apro-
bada, precisamente, sobre un proyecto de la delegación inglesa.
Mediante esta reforma se aumentaron los valores limitativos en
correspondencia con los 3.100 y 1.000 francos oro (conocidos como
francos Poincaré) por tonelada de arqueo por los daiios corporales
más los daiios materiales y por éstos solamente, respectivamente,
a cuyo efecto faculta a! Minister of Transport and Civil Aviation a
fijar los valores equivalentes"-
Se caracteriza también e! sistema inglés por disponer que
la limitación deberá realizarse por cada accidente de! que resulte
responsable e! armador, aunque varios accidentes se produzcan
en un solo viaje, en forma sucesiva.
Se ha expresado que este sistema limitativo supera a! francês
o a! de\ abandono porque siempre e! reclamante podrá ejecutar
su acreencia sobre todo el patrimonio de\ armador, en lugar de
tener que hacerlo sobre el buque, que puede estar hundido y
resultar irrescatable, con ningún valor de recupero, como puede
ocurrir en el sistema francés. En cambio, ha sido criticado porque
obliga a los armadores deudores a través de una misma suma
por tonelada, cualquiera que sea la calidad constructiva y e! valor
de\ buque, con lo cual beneficia a los de más alto valor en de-
trimento de los de inferior valor y calidad 11 . De igual forma han
8 MACLACHLAN, D., On merchant shipping, t. III, p. 88. La secc. 502 de la
lvf.erchant Shipping Act 1894, exonera de responsabilidad al armador por incendio,
hurto o robo, mientras que la secc. 503 limita su responsabilidad en numerosos
otros casos.
9 Bajo los térn1inos improper navigation, la jurisprudencia ha incluido los
errores en la navegación y los defectos dei armamento dei buque que puedan
impedir su perfecto controL
10 Mediante resolución dei 1/8/59, e! Minist.er fijó esa equivalencia en 2. 73.8.10,
5/32 y en 2. 23.13.9, 27/32 para los 3.100 y 1.000 francos oro, respectivamente.
11 BRUNETTI, A., Derecho .. . , t. II, p. 70, comparte la crítica expresando que
"la ley no establece diferencias, y trata lo mismo a un gran trasatlántico, cuyo
valor en tonelaje es importante, que a una nave modesta cuyo valor no supera
el dei material en estado de demolición".
378 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN
sido objetadas las sumas forfatarias limitativas por no compa-
decerse con los valores actuales y constructivos ni con los danos
que puedan ocasionar a personas y cosas.
d) Sistema estadounidense o mixto. Sancionado en e] estatu-
to federal de 1851, tuvo como antecedentes las Acts de Masoachus-
sets de 1818 y de Maine de 1821, enmendado en 1935 y en 1981.
Es un sistema mixto porque e] shipowner o e] demise-charterer
pueden, a su voluntad, abandonar el buque para su realización
por un procedimiento concursa], con citación de los acreedores,
o tan sólo responsabilizarse por una suma igual al valor del buque
al final del viaje, con más los fletes correspondientes, deposi-
tándola como fendo ad valorem.
Como ese procedimiento llevaba a los mismos inconvenientes
del sistema francés, limitando la responsabilidad de] obligado
al valor que tuviera el buque al final del viaje, con más el del
flete, en 1935 se procurá superado mediante la enmienda Limited
Liability of Shipowners Act (Amendements), conocida como Si-
rovich Act 12 . Fue sancionada con motivo de la indignación po-
pular que provocó la destrucción por incendio del -buque "Morro
Castle", en la costa de New Jersey, con la muerte de 135 personas
y la pretendida limitación de sus armadores en la única suma
de 20.000 dólares.
La enmienda dispuso que si la suma resultante de] proce-
dimiento tradicionã1 fuera insuficiente para pagar todas la pêr-
didas (claims) y la parte proporcional destinada a indemnizar
los reclamos por lesiones y muertes (injury) fuera menor a la
que resultaria de multiplicar 60 dólares por las toneladas brutas
del buque, esta parte debêría ser aumentada hasta alcanzar la
suma resultante de esa multiplicación 13 , De tal forma, el sistema
estadounidense adhería a] forfatario, aunque sólo para los re-
clamos por danos personales.
Por Act de 1981 (98 Stat,, 2306), ese límite cio ôv úúiares
fue elevado a 420 dólares por tonelada bruta de] buque 14 ,
12 46, United States Cod. Anotated, secc. 183.
13 La relación del valor debe bacerse sobre el tonelaje bruto del buque de·
duciendo el espacio ocupado por la tripulación.
14 Algunos jueces interpretaron restrictivamente el sistema legal limitativo
de responsabilidad, entre ellos la Corte Suprema en el caso "Maryland Casualty
Co. vs. Cushing'', argumentando que no se fundamentaba en consideraciones hu·
manitarias sino que estaba destinado a subsidiar las inversiones en roateria na·
viera, circunstancia inapropiada y que hab:ía perdido actualidad.
RESPONSAll!L!DAD DEL ARMADOR 379
e) Sistema italiano. Los arts. 265, 276 y 277 dei Cod. Nav.
establecen el llarnado sistema italiano de responsabilidad arrna-
tonal adoptando, también, un criterio ad valorem para determinar
las sumas resultantes. Con anterioridad, el Cod. Commercio dis-
ponía el sistema del abandono francÃ.c.i. · nn.:> • - - - ..:!.-..-~--
.(',,,., •1 . ~ ,,..., __
-~~ ~o ......... v 'v.u .LVU;:!
:::.l ~~'::':-''"".:-.:~ l<i Cuuv. J:)ruselas 1924 sobre limitación de respon-
sab1hdad de los propietarios de buques. El Cod. Nav. anulá esta
última n_ormati;a disponiendo un sistema propio "-
La hm1tac1on refiere a todas las obligaciones derivadas de
1~ navegación. relativas al "vi?-je)) y no por cada accidente, como
d1spone la ley inglesa. La suma pertinente no deberá ser "inferior
al quinto ni super~or a los dos quintos del valor del buque ai
1 r·.::LJ.J.Jcu:lo del v1aJe' (art. 276). El límite mínimo {l/DJ :s~ cu11.,~­
derará, exclusivamente, "en caso de pérdida de1 buque'\ cuando
valga menos del quinto del valor que tenía al inicio de] viaje
y el límite máximo (2/5) cuando resulte con un valor mayor ;
esa proporción 16 .
EI valor dei buque_ debe ser e] que tenga al inicio dei viaje,
que una numerosa 3ur1sprudencia lo toma dei valor denunciado
en la póliza de seguros, considerándolo como seguro de valor
''estimado 'r 17 • ·
§ 136, CONVENCIÓN SOBRE LJMITACJÓN DE RESPONSABILIDAD DE
LOS PROPIETABIOS DE BuQUES DE MAR (R,RUSELAS, 1924), - Esta
Convención adapta disposiciones complejàs y un sistema eclécti~o
sobre la materia, en su afán por conciliar los sistemas francês
e inglês, , Distingue los créditos en tres categorias, pudiendo el
propietano del buque liberarse de ulterior responsabilidad: a)
al abonar e] valor que tuviera el buque a] -finalizar el viaje o
luego del accidente, con más e] flete; b) pagando una suma for-
fataria de ocho libras esterlinas oro por tonelada de arqueo del
b:uque, como suma límite, y e) agregando una segund::i s::11Tn<:> A .....
15 Profundos estudios críticos sobre el sistema limitativo italiano, que figu-
raba en el proyecto de 1940, sancionado como Cod. Nau. en 1942 hizo BRUNETTl
A., en "Riv. Dir. Comm.", 1940, t. I, p. 126, y en "Riv. Dir. Na;... , 1940, I, p'. t.
254, que fueron replicados por LEFEBVRE D'OVIDIO, Antonio, "Sulla limitazione àe
la responsabilità arynatoriale" en Studi per il Godice della Navigazione, Milano,
1951, p, SL ,
16 RIG:HE'ITl, Giorgio, Trattato de diritto marittimo, Milano, 1987, parte 1~
t. II, p. 1584. __ '
17 Aprovecha la práctica seguida en la contratación de los seguros marítimos
para determinar la valuación dei buque.
380 RESPONSABIL!DAf) EN LA NAVEGACIÓN
ocho libras esterlinas oro más por tonelada de arqueo en caso
de muerte o lesiones corporales. Además, e! flete se fija en una
suma alzada de! décimo de! valor del buque a! comienzo de! viaje,
no pudiendo el propietario limitar su responsabilidad en caso
de culpa o dolo de su parte.
Consagra un sistema optativo pues, aunque no dispone e! aban-
dono de! buque, e! pago del valor que el mismo tenga a1 finalizar
e! viaje o después de producido e! accidente llevan a! mismo
resultado.
A pesar de haber sido ratificada por varios Estados, aunque
no por los de mayor tonelaje, esta Convención presentó dificultades
iniciales para su aplicación que llevaron a su reelaboración. posterior.
§ 137. CONVENCIÓN SOBRE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DE
LOS PROPIETARIOS DE BUQUES DE MAR (BRUSELAS, 1957). - Esta
Convención estructura un sistema limitativo de responsabilidad
forfataria, similar a1 inglés, fijando e! monto total de 3.100 francos
oro por tonelada de arqueo de! buque 18 por los créditos por danos
corporales (muerte o lesiones corporales). Cuando e! hecho hu-
biera dado origen a danos corporales y materiales a la vez, la
suma limitativa será también de 3.100 francos oro por tonelada
de arqueo, de los cuales 2.100 francos oro quedarán afectados,
exclusivamente, al pago de los créditos por danos corporales, y
e! saldo de 1.000 francos oro para los créditos por danos mate-
riales, con la salvedad que si la primera parte fuera insuficiente
para pagar íntegramente los reclamos por danos corporales, e!
saldo impago de éstos concurrirá con los créditos por danos ma-
teriales para ser pagado proporcionalmente de la segunda parte
de! fondo limitativo (art. 3º,l).
La moneda de cuenta referida es una monedà ideal, llamada
franco Poincaré de 65,5 miligramos de oro, con un título de 900
milésimos de fino rn Estas sumas podrán ser convertidas a la
18 La Convención determina que el monto limitativo se debe câlcular sobre
el tonelaje neto de! buque, es decir, sobre el volumen total de sus espacios cerrados
con deducción de los espacios dedicados a los motores, calderas, cOmbustible, triw
pulación, víveres, etcétera. En cambio, para los buques a vapor o a propulsión
mecânica no deberá deducirse del tonelaje el espacio del cuarto de máquinas
(art. 3'2 ,7).
19 El ministro de flnanzas francés H. Poincaré fijó el contenido oro en !a
moneda de cuenta (inexistente con las proporciones sefialadas), estableciendo que
65,5 miligramas de oro, de 900/1000 de título equivalía a gramas oro 0,05895.
RESPONSABILIDAf) DEL ARMADOR 381
moneda nacional de! Estado donde se invocara la limitación de
responsabilidad, según el valor de conversión que tuviera en la
fecha en que se constituyera el fondo de garantía o en que se
hubiera efectuado e! pago o dado una garantía equivalente a
ese pago, la que deberá hacerse según las leyes de ese Estado
(/ex fori) (art. 3° ,6). . .
Podrán acogerse a la limitación referida e! proprntano de!
buque, su armador, fletador, administrador, capitán, tripulación,
etc. (art. 1º,3 y art. 6º,2), siempre que e! hecho no denve de la
culpa personal de aquéllos (art. lº,3) menos la de! capi.tá.n Y tri-
pulantes como tales (art. 6º,3) y que no se trate de cred1tos por
asistencia, salvamento o contribución en avería gruesa, salanos
de! capitán o tripulación o créditos indemnizatorios de los he-
rederos o causahabientes de éstos (art. lº,4).
Una vez constituído e! fondo limitativo de responsabilidad,
y siempre que se encuentre efectivamente disponible a favor de
los acreedores, los mismos no podrán ejercer sus derechos sobre
otros bienes dei propietario (art. 2º,4).
§ 138. CONVENIO SOBRE L!MITACIÓN DE RESPONSABILIDAD NACl·
DA DE RECLAMACIONES DE DERECHO MARiTIMO (LONDRES, 1976). -
Convocada por la OMI, y con la participación de 47 delegaCiones
estatales y 3 observadores, e! 19/11/79 se suscribió e! Convemo
de! epígrafe. Fueron su antecedente las Convs. de 1924 Y de
1957 referenciadas precedentemente.
Consta de 23 artículos, contenidos en cinco capítulos que dis-
ponen, respectivamente, sobre e! derecho de limitación, la limi-
tación de responsabilidad, el fondo de limitación, e! ámbito de
aplicación y cláusulas finales. Extiende sus disposiciones ~obre
los propietarios de buques y sobre los salvadores, comprend1endo
los primeros al "propietario, fletador, gestor naval y ai armador
de un buque de navegación maritima", y los segundos a.qmenes
"presten servicios directamente relacionados con operac1ones de
auxilio o salvamento". Asimismo incluye a las personas por las
que sean responsables e! propietario o e! salvador y aun la ase-
guradora de responsabilidad "por reclamac10nes suietas a hm1-
tación", según dicho convenio (art. 1º). . . . .,
EI art. 2º enumera las reclamaciones suietas a hm1tac10n, a
saber: por muerte, lesiones corporales, pérdidas o danos en las
cosas (incluyendo obras portuarias, dársenas, vías navegable~ Y
ayudas a la navegación) que estén a bordo o directamente vm·

382 RESPONSABILIDAD EN LA ?\AVEGACIÓJ\
culados con la navegación del buque u operaciones de auxilio o
salvamento; por retrasos en el trasporte de la carga, pasajeros
o equipajes; por perjuicios no contractuales; por opera~ione~ . de
reflote, remoción, destrucción o eliminación de la pehgros1dad
de un buque hundido, naufragado , varado o abandonado; por la
remoción o destrucción de la carga de un buque o la eliminación
de su peligrosidad y por las medidas tomadas para evitar o ami-
norar los perjuicios de los reclamantes. No obstante esa enu-
meración, el art. 3!! detalla que no podrán ser objeto de limitac:ión
las reclamaciones derívadas del auxilio o salvamento del buque
y las contribuciones en avería gruesa; por la contaminación de1
agua de mar por hidrocarburos; por danos nucleares; Y por los
empleados del propietario o salvador (o sus herederos) en el buque
o en operaciones de auxilio o salvame11t0.
Se pierde el derecho a la limitacíón si se prueba que el hecho
danoso, por acción u omisión, fue realizado intencionalmente por
quien lo invoca ("con intención de causar ese perjuicio") o "teme-
rariamente v a sabiendas" de que produciría dicho perjuicio
(art. 4} . Cabe recordar que la Conv. de 1957 dispone igual pér-
dida con la simple negligencia del responsable, lo que supone,
ahora, una mavoi· liberalidad. · · · lugar por hecho suyo o de los tripulantes" (art. 17.4). La norma
La limitaciÓn establecida es de carácter forfatario, consistente
en la cantidad resultante de la moneda de cuenta que adopta
(DEG o derechos especiales de giro) (art. 8º'), según el tonelaje
de arqueo del buque, sepru:;:i.ndo los re~lamos por muerte o lesiones
corporales de los reclamos por··- cualquier otro concepto Y favo-
reciendo a los primeros (art. 6º). Así, con respecto a los reclamos
por muerte o lesiones corporales, la limitación es de 333.000 uni-
dades (DEG) si el buque no excediera de 500 toneladas de arqueo,
y será por esa suma con más la que resulte si el tonelaje fuera
mayor, en una escala variable según que el tonelaje sea de 501
a 3.000, de 3.001 a 30.000, de 30.001 a 70.000, y si excediera
esta medida multiplicando ese tonelaje por 500, 333, 250 y 167
DEG respectivamente. En cambio, para las otras reclamaciones,
la li~itación es de 167.000 DEG si el buque no excediera de
500 toneladas de arqueo, y, en caso de tener 501 a 30.000, 30.001
a 70.000, y en más de ese tonelaje, a esa cifra se le adicionan
167, 125 y 83 DEG por tonelada, respectivamente 2 º.
20 DONATO, Ângela M., "Convenio de Londres 1976. Reflexiones que sugiere",
en Terceras Jornadas Nacionales de Derecho de la Nauegación , Mar del Plata,
1977, p. 98, advierte en la Conv. 1976 "una marcada tendencia a elevar los montos
t
l RESPONSABILrDAD DEL ARMADOR 383
l1 La adopción de esa unidad de cuenta (DEG) corresponderá,
solamente, a los Estados miembros del Fondo Monetario Inter-
nacional. Para los que no lo sean, el Convenio prevé la aplicación
dei sistema oro a través del llamado franco Poincaré (65,5 mi-
ligramas oro de 900 milésimas de fino), sobre una escala de si-
mílares tonelajes.
Se complementa el sistema con la constitución de un fondo
de limitación, en los diversos lugares de competencia previstos,
integrado por la suma resultante para su distribución entre los
reclamantes.
§ 139. LEY DE LA NAVEGACióN. - Como el tema subexamine
es sistematizado bajo sus distintas vertientes, incluyendo la pro-
,,,,~~ 1 ~orr.esponde tratarlos separadamente.
a) Sistema limitativo . Comienza por responsabilizar a...i. -
mador "de las oblígaciones contractuales contraídas por el capitán
en todo lo relativo al buque y a la expedición", como también
.' pqr .las ?n<j,~mnizaciqne§__ a favq~. _
1
4e_. tercer.ps a que haya .~ad.o
excluye, expresamente, la responsabilidad del armador por los
hechos coadyuvantes del capitán ante ilícitos de los cargadores.
En el art. 175, L.N. , se materializa el criterio sobre el thema
decidendum. Dispone la limitación de resporrsabilidad del arma-
dor por los hechos y actos de sus dependientes, "salvo que exista
culpa de su parte con relación a los · hechos que den origen al
crédito reclamado", adaptando el sistema limitativo estadouni-
dense. Es decir, limita el quantum de esa responsabilidad al
valor que tuviera el buque al final del viaje, con más el de los
fletes brutos y pasajes y los créditos pertinentes (de los cuales
la Comisión Revisora excluyó la indemnización por el seguro).
.r;; ...:..::~.,.,.,n art. 175, L.N., modifica también el valor limitativo
y la moneda de cue11l.c.. ..: ~~:-'"o."'8.dos en el art. 235, Proy. Malvagni,
al referir .a los ·danos personales. ~1 v· <A.:~~- .i::.,"' füado en 13 pesos
argentino oro por tonelada de arqueo total del buy~-..:. :-..... ~ los
danos corporales, cuya resultante será la suma límite de res-
ponsabilidad del arrrtador y hasta cuyo monto, destinado exclu-
indemnízattirios y a ensanchar el elenco de centros de imputación de los danos ,
es decir, de los sujetos deudores de tales resarcimientosn.
. . .....,, _,_ ..,_,_ ··--- ··- ···· ···- -- ------·--·- ··- '"' - ·-·- ····.-------·- ---··-·._..........~: :
í\ 384 RESPONSAB!LlDAD EN LA NAVEGACIÓN
sivamente al pago de dichas indemnizaciones, deberá aumentarse
el conjunto de los valores correspondientes (valor del buque al
final del viaje más fletes, pasajes y créditos nacidos durante el
mismo).
Estas reformas merecen su debida explicación. Se decidió
adoptar una moneda de cuenta distinta de la que propuso MAL·
VAGNI, la que todavia estaba vigente en aquel momento (peso
moneda nacional), para superar su constante y creciente depre-
ciación y poder brindar un patrón indemnizatorio estable, a pesar
del demérito monetario (inflación). Fue elegido el peso argentino
oro 21 . Ésta es una moneda argentina, sancionada por ley 1130,
del 3/5/1881, ante el gran número de distintas monedas acuii.adas
por las províncias y que nunca fue derogada, por cuyo motivo
la moneda creada por esa norma tiene plena vigencia, aunque
' no tenga fuerza cancelatoria 22 .
La elección de esa moneda se hizo siguiendo las huellas de
la Comisión revisora del Código Aeronáutico argentino (ley
14.307), que había considerado cinco posibilidades para preferir
la futura moneda de cuenta limitativa, a saber: a) moneda na-
cional vigente; 6) moneda extranjera "fuerte"; c) moneda de cuen-
23
ta internacional; d) índice pautado, y e) valor oro •
21 En realidad, ta Comisión revisora dei Proy. Malvagni que actuó en 1966,
propuso que el límite de responsabilidad se fijara en argentino oro, que representaba
a cinco "pesos argentino oro" y equivalía, entonces, a 60 dólares estadounidenses,
aproximadamente. Con ello se procuraba coincidir con las refor:nias a introducir
al Código Aeronáutico argentino (ley 14.307), que fueran sanc1onadas como l~y
17.285 el 23/5/67, donde se emplea el argentino oro. LENA PAZ, Juan A., Compendio
de derecho aeronáutico, 4ll ed., Buenos Aires, 1975, p. 280.
Sin que todavía pueda ser explicado, en el proyecto elevado ai Poder Ejecutivo
nacional por el ininisterio correspondiente se cambió la unidad de cuenta de "ar~
gentino oro" ·por "peso argentíno oro", disminuyéndose así, en cinco veces, los valores
resultantes. ·
22 La Jey 1130 fue sancionada el 3/5/1881 y promulgada el 5/7/1881. En
el antiguo Registro Nacional de los aiios 1880/1881, p. 650, se ·.dispone que "la
unidad monetaria de la República Argentina será el peso oro o. plata" (art. 1 ),
correspondiéndo!e 80,640 gramos oro al argentino; 40,322 gramas ~ro al med~o
2
argentino, y 16,129 gramos oro al peso argentino (art. 21<), con efecto:cancelatono
"dentro o fuera del país" (art. 52 ). .·•
23 SIMONE, Osvaldo Blas, "El argentino oro en el nuevo Código Aeronáutico
argentino", en Primeras Jornadas Nacional.es de Derecho Aeronáutico, Univ. Nac.
Litoral, 1976, p. 275, donde seiíala y analiza esas cinco posibílidades que, resu-
midas son: a) la moneda nacional de curso legal vigente en dicho momento por
..1'
~a cre~iente inflación brindaba indemnizaciones notoriamente injustas, a medida
que pasara el tiempo, ante la pérdida de su valor adquisitivo, circunstancia que
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR
Los párrafos cuarto y quinto del art. 175, L.N., sugeridos
por la primitiva Comisión asesora, consultiva y revisora de! Pro-
385
yecto, figuran agregados al art: 235, Proyecto, y se refieren a
la exclusión de la indemnización por el seguro del buque de los
créditos comprendidos en el valor limitativo de! armador y a Ia
compensación de sus posibles créditos con los de los acreedores.
Los reformadores posteriores agregaron que tampoco estaba com~
prendida <'la acción" contra la aseguradora, y así quedó en el
definitivo art. 175, L.N. En esta cuestión, debe destacarse que
olvidaron las siguientes razones tecnicojurídicas que tornan in-
necesario e! agregado: en principio, porque para que los acreedores
pudieran ejercer esa "acciónn contra la aseguradora del buque
debían estar subrogados en los derechos del asegurado (armador
o propietario), calidad que la L.N. no les reconoce ni existe motivo
para que accedan a esa subrogación conv'encionalmente, y, luego,
porque si, en subsidio, pretendieran ejercer esa subrogación como
actio pauliana u oblicua (art. 1196, Cód. Civ. arg.), sólo podrían
hacerlo después que una sentencia judicial declarara y reconociera
sus derechos.
Al art. 175, L.N., que corresponde al art. 235, P~oyecto, se
le anexó la facultad que e! art. 735, Proyecto, confiere al armador
de "poner el buque a disposición de los acreedores por intermedio
del juzgado". Sin embargo, ambos textos no son coincidentes,
porque el art. 175 sólo confiere esa prerrogativa al propietario
de! buque, en lugar del armador, como hace el art. 735, siempre
que solicite el pertinente juicio limitativo (autorizado por el art.
181, L.N.) "dentro de los tres meses contados a partir de la ter-
minación de la expedición". Este agregado, que conforma el se-
1
1 obligaba a su periódica y permanente actualizaci6n; b) una moneda extranjera
considerada como "fuerte", que fue desechada por atentar contra un claro principio
de soberanía ai reservarse el Estado nacional el derecho de acuiiar su moneda,
además de quedar sometido, en tal caso, a !as variaciones económicas internas
1 de otro pais; e) una moneda de cuenta internacional adoptada en convenciones
internacionales vigentes (como e! franco oro Poincaré), la que só!o se justifica en
!as relaciones internacionales (como en ta Conv. Internacional àe Telecomuni-
caciones, Unión Postal Universal, de Ginebra, 1959, donde se aceptó el franco
oro), pero que resulta impropia para la legislación interna; d) un índice pautado,
necesariamente móvil para su debida adecuación ante la constante depreciación
1
monetaria (como podría ser el "saiario mínimo vitain} que, si bien resultaría ejemw
plificador para ei objetivo buscado, tendria clara influ~ncia política, y e) el valor
oro a través de un signo monetario argentino que permitiera su conversión a la
moneda de curso legal vigente en el país, en el caso el argentino oro, creado por
ley 1130, no derogada.
25. SIMON!>
386 RESPONSABILIDAD E!\ LA i\'AVEGACIÓN
gundo párrafo del art. 175, L.N., ha dado lugar a que se con-
siderara que el sistema limitativo propuesto por MALVAGNI en
su Proyecto y sancionado por la L.N. establece la opción entre
el sistema estadounidense del valor de] buque más una suma
forfataria por danos personales y el francés del abandono del
buque. Para desterrar esta errónea idea se expresa, en primer
lugar, que "poner el buque a disposición de los acreedores" para
su venta judicial no equivale a introducir el sistema limitativo
francés o ·de abandono en especie, como se ha dicho, sino fijar
un media, como es la venta judicial, para dei.érm1nar ··e1 valor
que tenga e] buque a] final de] viaje". Esa puesta a disposición
de los acreedores no equivale a limitar la consiguiente respon-
sabilidad del armador al valor de venta que se obtenga ya que,
de no alcanzar e! precio al monto limitativo fijado, deberá apli-
carse el párrafo de dicha norma que determina que "la respon-
sabilidad dei armador se acrecerá en la cantidad necesaria para
alcanzar ese monto". En segundo lugar, que el armador dificil-
mente pueda cumplimentar dicho art. 735, si no es, al mismo
tiempo, propietario dei buque. La necesidad de adicionar los otros
valores, es decir, las sumas forfatarias que pudieran corresponder
por danos corporales que· exceden el valor de! buque hasta e]
monto o suma-límite dispuesta por el mismo art. 175, contradice
el sistema francés.
Contrariamente, también seria desacertado pensar que la op-
ción de! abandono se daría, solamente, ante la existencia de danos
materiale~, o cuando la suma reclamada por danos materiales
no excediera del valor de! buque "d final, dei viaje", situacíones
en que se podría cumplir el designio querido por el sistema fran-
cés. El yerro de esta alternativa deriva de! hecbo que, en el
sistema francés de! abandono, la obligación final del abandonante
(en este caso del propietario) quedará cumplimentada con la pues-
ta de! buque a disposición de los acreedores, tanto si estuv.iera
a flote como hundido, bajo e! agua. De tal suerte, los acreedores
verían así extinguidos sus créditos. En cambio) en el régimen
de la L.N., si se aceptara la limitación dei débito dei propietario
mediante el abandono de su buque, se comprobaría la imposi-
bilidad de lograr ese resultado cuando e] buque estuviera bajo
e! agua o pudiera tener sólo valor de chatarra por aplicación
de! art. 181 de la ley citada. Ello así porque, si por esta norma
la responsabilidad total de! armador y de! propietario "no podrá
exceder la referida limitación", aquel abandono de! buque por
su propietario que no satisfaciera la suma limitativa correspon-
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR 387
cliente terminaría por no desobligar ai armador. Con lo cual debe
concluirse en la inaplicabilidad de! sistema francês de! abandono,
reiterando que la solución propuesta por MALVAGNI en el art. 735,
Proyecto, sólo procuraba fijar un medio eficiente, como es la venta
judicial del buque, para determinar "el valor que tenga el buque
al final de! viaje". ··
La adhesión de MALVAGNI al sistema limitativo estadouni-
dense. n() im~~~-: ;.,...,..,...,..:--,...,,...cn... :::i 1.?. T.. N. otras ideas directrices
contenidas en la referida Conv. Bruselas H1b·1, como ~ei. ;"-
enumeración de los créditos frente a los cuales el armador pue-
de invocar su derecho a la limitación (art. 178), los crédito·s
ante los cuales no puede ejercer esa facultad (art. 1 79), la regla
que la limitación sólo puede oponerse al conjunto de créditos
originados en un mismo hecho y .no durante el viaje (art. 179),
y la extensión de la facultad de limitar en favor de! armador,
propietario, trasportador, capitán y tripulantes, aun en caso
de culpa de estos dos últimos, salvo que fueren al mismo tiempo
propietarios, copropietarios, armadores o administradores del
buque o trasportadores y esa culpa derivara de este carácter
(art. 181). ·
En los arts. 180 y 182 se fijan las respectivas bases· para
el cálculo de! tonelaje de arqueo de los buques, según tengan
o no propulsión mecánica, y se especifica el monto limitativo de
los buques menores de 100 toneladas.
Con motivo de la reforma referida de la moneda de cuenta,
el art. 176, L.N., senala que la cotización del "argentino oro" 24
deberá ser hecha por el organismo competente 25 , por su contenido
metálico y no por ser valor numismático. _
Finalmente, se debe anotar queJos últimos reformadores in-
trodujeron un agregado al art. 181, L.N. (correspondiente ai art.
241, Proyecto), para ampliar las causales de exclusión del derecho
limitativo del capitán y tripulanteR. AiJlr.ion::irnn 1.., . . '"':-::~:.:.:~::.. .... ..,"'
<;>
origir1anas e1 .. acto u omisión de los mismos realizado con la
intención de provocar el daíio o que actuaron conscientes que su
24 Al decir el art. 176, L.N., "argentino oro", no "peso argentino oro", como
expresan los arts. 175, 278, 331 y 337, L.N., evidencia el injustificado cambio en
la unidad de cuenta seiialado en la Precedente nota 21.
25 El decr. 75 del 10/1/76 dispone que, trimestralmente, el Banco Central
de la República Argentina determinará la cotizacióti del argentino oro a los fines
indemnizaforios previstos en las leyes 17.285 (Cód. Aeronáutico) y 20.094 (L.N.),
y que dicha cotización regirá durante el trimestre subsiguiente.
 388 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN
conducta puede provocarlos" 26 , intencionalidad que lleva a! dolo
eventual de su autor, sea por su intencionalidad o por su te-
meridad.
b) Abandono en favor dei Estado. Además dei seiíalado pre-
cedentemente, los arts. 17 a 20 de la L.N. prevén otro sistema
\i' limitativo de responsabilidad. Está referido a! propietario de un
buque mediante su abandono en favor de! Estado. La idea, con
variantes, ya tenía sanción legal en la ley 16.526 (arts. 5º y 6º),
en e! decr. 6705/49 y en e! Digesto Marítimo y Fluvial (reem-
plazado por el REGINAVE -Régimen de la Navegación Marítima,
Fluvial y Lacustre- decr. 4516/73) complementado por e! REGISE-
PORT (Reglamento General de Ia Seguridad Portuaria - decr.
890180). Esta limitación es de! propietario, armador o explotador
de un buque, artefacto naval o aeronave o de sus restos hundidos
o varados en aguas jurisdiccionales argentinas, por los gastos
de extracción o remoción pertinentes. Para la procedencia de este
abandono, e! propietario debe hacer formal declaración en tal
sentido ante la autoridad marítima, y entregar e! título de pro-
piedad de! buque (art. 19).
La pertinente limitación que !leva aparejada este abandono
en favor de! Estado merece e! comentario que no significa la
total extinción de la posible responsabilidad de! abandonante por-
que continúa obligado por los gastos de su extracción (art. 22).
Paralelamente, tampoco implica que e! Estado asuma las obli-
gaciones de! propietario de! buque por novación de! deudor, en
cuanto a su responsabilidad frente a terceros, pues aqué] sólo
resultará responsable "hasta e! valor excedente que resultare, de-
ducidos los gastos de extracción o de remoción dei bien aban-
donado" (art. 21). Con lo cual e] Estado asume por e] abandono
referido, tan sólo, un mandato legal para extraer e! buque hundido
o varado, realizarlo y pagar con su producido los gastos de ex-
tracción y los reclamos de terceros, solamente hasta e! importe
obtenido en la venta 27 •
26
El agregado se corresponde a la expresión wilfui misconduct con que los
legisladores dei common law denominan, sin ser sinónimos, ai dolo y_ a !a culpa
grave, equivalente-a! dolo del derecho romanista. La Conv. Bruselas 1957 no prevé
esta fórmula tomada, probablemente, del Protocolo de 1968 de !a Conv. Bruseias
1924 y que figura, originariamente, en el art. 25-A de la Conv. aeronáutica de
Varsovia 1929, modificada por el Protocolo de La Haya 1955.
?.7 ÜRTIZ D!!: GU!NEA. Federico, Abandono del uehtculo navegatorio ai Estado,
Santa Fe, 1968, p. 23, destaca que por e! art. 62 de !a ley 16.526, ''e! cargo de
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR 389
El art. 19, L.N., deniega esa facultad al propietario y armador
que actuaran con "dolo" o "con conciencia ter:ieraria que el daiio
podría producirse", y e! art. 20, L.N., determina que e! abandono
de! buque en favor de! Estado no resulta "incomp~tible con. la
limitación de responsabilidad frente a los acreedores_ , establec1da
en los arts. 175 y siguientes. El art. 17, L.N., preve _la actuac1~n
de la autoridad marítima para disponer la extracc1on, remoc10n
0 demolición de los buques, artefactos navales y restos náufragos
(se incluye también a aeronaves) que constituyan un obstá~ulo
0 peligro para la navegación a! encontrarse varados o .hund1dos
en aguas jurisdiccionales argentinas. En tal supu~sto. s1'. :1enc1do
e! plazo dispuesto para esas realizaciones (cuya m1ciac10n. debe
hacerse en no menos de dos meses ni en más de cinco), las m1s~as
no se hubieran realizado, se considerará que aquéllos han sido
abandonados en favor del Estado naci<;nal, presunción apelable
ante la Cámara Federal competente. Este es un abandon.o au-
tomático, no previsto en e! Proy. Malvagni, qi::e resulta cnt1cable
por derivar de una simple resolución adm1mstrat1va.
c) Juicio de limitación. La L.N. fija en 17 arts. (de! 561
al 577) un procedimiento colectivo de distribució.n de los fond?s
correspondientes entre los acreedores, como jmc10 de hmitac1on
de responsabilidad de! armador. Se caracteriza por disponer un
prolijo detallismo en cada paso pr.ocesal, por fijar plazos muy
breves sancionando su inobservanc1a con la caduc1dad. de. dere-
chos, por decretar la inapelabilidad de las resoluciones 1udic1ales
salvo ]as que así indique expresamente, por ordenar la d~s;g­
nación e intervención de un síndico 28 , etc., para lograr ;il depos1t?
de la suma-límite y el enfrentamiento y la par condictio credi-
torum todo lo cual conforma una intrincada trama que atenta
contr; e! propósito perseguido. Se estima que e! régim~n procesal
aplicable debiera ser más ágil evitando las contrad1cc1ones u ob-
jeciones que se anotan a continuación.
los gastos de estuàio y extracción, remoción o demolición, queda co~dicionado a
que previamente no se hubiera hecho uso del derec~o de abandonar , resultante
distinta a la dispuesta en el art. 21, Proy. Malvagnt.
28 Se reactualiza aquí !a crítica de por quê los abogados no puedan actuar
como síndicos en materia concursai si, como en la especie, necesitan, t~ner co~~~
cimientos especializados para \a verificación y graduación de !?s cred1tos pnv1~
!eg:iados. El asesoramiento letrado con que cuentan los profes1onales contables
en la emergencia justifica la crítica.

390 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN
Inicialmente , el art. 561, L.N., supera la indefinición del Pro-
yecto al puntualizar que el armador podrá bacer uso de su derecho
limitativo "hasta el momento en. que venza el plazo para oponer
excepciones en el juicio de ejecución de sentencia dictada en cual-
quiera d<; ~os juicio~ en que sea demandado por ~obro de alguno
de los creditos mencionados en el art . 177", es decir, de los créditos
ante los cuales e1 armador puede invocar su derecho a la limi-
tacíón. Con esa manifestación, deberá acompaiiar para la aper-
tura formal de la instancia: 1) la suma total por la que limita
su .responsabili?ad, en calidad de depósito; 2) un detal1e expli-
cativo de los d1versos rubros que componen ese depósito (valor
del buque Y flete, y valor suplementario por los danos personales
que se hubieran ocasionado, e? caso de existir); 3) una lista de
acreedores con los montos de sus reclamos, títulos y domicílios,
Y 4) un detalle de los derechos reales que gravaran el buque
(ar~. ??2): ~l _p lazo para e,~ta presentación podrá prorrogarse por
dec1s10n Judicial fundada en motivos atendibles". El rechazo de
la apertura del juício limitativo podrá ser recurrido por el ar-
mador, no así las restantes resoluciones que se dícten durante
su --tramitación, salvo disposición expresa en contrario . (art. 563).
· Cony~~a la L.N. disponiendo las clásicas medidas procesales
en los Ju1c1os concursales: dictado de la resolución declarando
la apertura del juicio de limitación, designación del síndico y
fijación del plazo para que los acreedores presenten sus títulos
justificativos d~ sus ·créditos y de sus privilegios ~ (art.- 565); or-
denand_o los avisos que el síndico debe. dar a los acreedores de-
nunciados (art. 566); mandando la publicación de edictos por cinco
días en el Boletín Oficial y en otro diario de la localidad donde
tenga su asi~nto el juzgado haciendo saber la apertura del juicio
(art. 567); fiJando el plazo de díez días, a partir de la última
publicación de los edictos, para: 1) la posible impugnacíón por
los acre~~ort'.s de los valores .dedarados por el ~rmador 0 deposi-
tados o fiJados como suplemento para danos personalei;: (!=lrt.. !')68),
Y 2) la posible impugnación por los mismos del derecho a la
limitación pretendida por el armador, impugnación ésta que se
t::~itará por vía incidental (art. 569), y que si la formula el
smd1co podrá hacerlo hasta los quince días (art. 570). Debe des~
tac~rse la dudosa facultad judicial conferida por el art. 568 de
des:gnar un perito para establecer la exactitud de las impug~
nac1ones que los acreedores hicieran' del valor atribuído al buque
o al monto de la suma suplementaria destinada a indemnizar
danos corporales, dispuesta por el mismo art. 568, L.N~ Como
.:
-
---:------ --.. ...... -... ... .
·.;'\
i
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOH 391
los reformadores del Proyecto mantuvieron e] mismo texto del
párrafo siguiente, surge la duda de su utilidad y conveniencia
cuando el juez, atento la facultad senalada, no designe ningún
perito. Si la idea de los últimos reformadores era evitar que
se le diera carácter de "prueba legal" a la actuación pericial,
estímase que se debían ahondar los cambios en esta norma.
Se determina, además, la fijación de la pertinente audiencia
para que los acreedores conozcan el informe de la sindicatura
sobre el activo y pasivo, y sobre la propuesta de verificación y
graduación de los créditos (art. 571), se suspenden las ejecuc:iones
que se hubieran iniciado contra el armador por el mismo hecho
~1'º ~':'+-!·.'? ) " 1im1t. ~r.ión. a partir de la publicación de los edictos
comunicando la apertura del juic10 tan. C72~, ~v~ .;::.:- :"'"""-hrori:ín
sus respectivos estadios procesales si el armador desistiera o fuera
rechazado o caducara su pedido a la limitación (art. 573) . La
L.N. concede al síndico la clásica representación del concurso
para accionar por cobro de fletes u otros créditos del armador
que integren la suma límite correspondi ente {art. 57 4).
Enforma asaz novedosa, el art. 575, L.N., introduce un factor
de perturbación interpretativa. Lo hace al haberse modificado
· · su primer párrafo con respecto al del · arL· 735, Proyecto, que ~le
siryjera de antecedente, en razón de haberse trasladado al art.
175, L.N., la disposición de aquél sobre la posibilidad del armàdor
de sustituir e] depósito en efectivo de la suma-limitativa corres-
pondiente por la puesta del buque "a disposición de los acree-
dores" . Consecuentes con el cambio y con la errónea idea qüe ·
el Proy. Malvagni establece la opción limitativa entre los sistemas
estadounidense y francés, sus últimos reformadores exp~esan su
adhesión a esa interpretación aludiendo a ese hecho en el art.
1
575, L.N., al expresar la norma: ' en caso de qite el propietario
abandone el buque", con lo cual parecería querer rubricar s~ cri-
terio exegético. El juego armónico de los preceptos del Proyecto
y de la mísma L.N. referidos al sistema limitativo de respon~
Sabilio~cJ (ll]P, P.~t,able~1:m ., llow:> " ''"'"-'t<=>n<>.r i:nP nn p-y;c,+o t<> 1 «_,i.,.~ :'.°:.·
. dono". El resultado final de · estos encontrados comentarios se
darán cuando la doctrina y la jurisprudencia aborden el tema,
que no fue considerado en profundidad hasta antes de ahora.
La última reforma en este capítulo se da en el art. 576 L.N,,
al ampliar al propietario la facultad que el art. 736, Proyecto,
concede al armador para levantar las ·m edidas precautorias de-
cretad·a s contra el buque mediante el depósito de la suma-límite
de responsabilidad pertinente'. Ese artículo de la L.N. amplía
. ... ,_ ___________ __ ____ ____.,,e:_ ..... ·~ . .
\
1
392 RESPONSAB!LIDAD EN LA NAVEGAC!ÓN

el monto que debe hacerse por ese depósito al incluir la suma

que se presupueste para los gastos causídicos.
El capítulo tiene dos normas que refieren a la dístribución
de l~s fondos. La primera, haciendo remisión al procedimiento
pr.evisto e".. los arts. 556 y siguientes para la impugnación de
la venficac10n y .graduación de los créditos propuestos por el sín-
d1c~ Y ~] p~oced1miento para la distribución de los fondos de la
hm.1tac10n, msertos en el concurso especial de acreedores privi-
legi~dos s~bre e] buque (art. 572). La segunda, bastante pres-
c1i:d1ble, d1~pone que los fondos depositados en estas juicios li- CAPÍTULO XXII
mitat;vos solo podrán transferirse a] juicio donde fuere declarada
la qmebra. de! armador luego de haberse negado su derecho a RESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR
la hm1tac1on o declarado su limitación y luego de haberse pagado DE MERCANCÍAS
'1' .
todos )os ,gastos causídicos ocasionados (<trt. 577).
-.'·

'
§ 140. RESPONSABlLIDAD DEL TRASPORTADOR. - En toda na-
vegación, las figuras de! armador y de! trasportador tienen per-
files bien definidos, aunque pudieran coincidir en una sola perso-
na. La necesidad de precisar esos caracteres, centrados en la
navegación de] buque y en la obligatio ex receptum, respectiva-
mente, deriva de las distintas responsabilidades resultantes que
llevan a adjudicarles disímiles campos normativos y de acción
pará cada uno, tanto en las legislaciones nacionales como en la
internacional.
La navegación significa, en su sentido técnico, el traslado
sobre el agua. El buque, o sea el media con el cual se hace
esa navegación, difícilmente ''navegue por navegar)), sino que lo
hace para trasladar sobre el agua a personas o cosas, aunque
puede tener otros fines: remolque, investigación, etcétera. Conse-
cuentemente, esa navegación implica la asunción de responsa-
bilidad por quien la realice según hubiera convenido e! traslado
de personas o cosas (responsabilidad contractual), o según los
danos que produjera a terceros con quienes no tenga vinculación
contractual (responsabilidad extracontractual o aquiliana). Pero
quien asume e! compromiso de trasladar personas o cosas en
e! agua (trasportador, trasportista o porteador) puede !legar a
incumplir esa obligación por su inejecución total o parcial, y,
aun, por su cumplimiento tardío provocando pérdidas y averias
en el bien trasportado o perjuicio por su retardo o morosidad.
Díchos incumplimientos pueden derivar dei dolo o de la culpa
del obligado (trasportador). El derecho común prevé la respon-
sabilidad del obligado en uno u otro caso, con excepción de las
394 RESPONS.'\BILIDAD EN LA NAVEGACTÓN
eximentes por caso fortuito o fuerza mayor o hecho de un tercero.
Sin embargo , el D.N . focaliza aqui un sistema de responsabilidad
propio que se aleja del genérico del derecho común , justificándose,
para algunos, por el ambiente en el cua~ se desarrolla la nave-
gación, y por los riesgos a que la misma se ve so-r:nPtidR. r.on-
trabalanceados por el servicio que pudiera prestarse Y por la
1 a ) Derecho romano. El derecho romano determinaba Ia res-
modalidad de su instrumentación (contrato de adhesión) .
Esa distribución de riesgos se fue logrando, como se ha visto ,
a través de la inserción e i:rhposición por e1 trasportador en el
contrato vinculante con el consignatario, esto es, el conocimíento
de embarque, de exoneraciones y limitaciones de su propía res-
ponsabilidad. En rigor, la distríbución de riesg.os y l~ solidaridad
de intereses no son nada más que dos expres1ones rntelectuales
con las que se pretende nominar y justificar i:i~11 ':'!!'.:: :=;-.::~~,.,,ó~
contractual. Mediante esa determinacíón convencional se prec1-
san los presupuestos de irresponsabilidad del trasportista, no
referidos , precisamente, al caso fortuito o a la fuerza mayor que
prevé el derecho · común , sino a la supresión de las. oblí~aciones
propias del trasporte de rnercancías por agua que mvahdan su
resultado: la entrega por el trasportador del bien trasportado
er(ef .. h.igar }'" tiempo con:venidos, y · en el mismo estado que lo
recíbiera. ·
El sistema de responsabilidad del trasportador de mercancías
adoptado por el D.N . no surgió espontáneamente, ~i f\1-e un p~o­
ducto de laboratorio . Su historia demuestra sus altibaJOS, los rn-
tereses que impulsaron las distintas soluciones, con süs cón-
siguientes irresponsabilidades, y la pretensión de enma:carlo,
recién con las Reg1as de Hamburgo, en el resultado prop10 que
deviene del negocio jurídico del trasporte por agua. De a..llí la
necesídad -de ·considerarlo a través de su trayectoria histórica Y
de las diversas sistematizaciones de generalizada aceptación.
§ 141. TRAYECTORIA HISTÓRICA. - La responsabilidad del
trasportador tiene larga tradición. Su · enfoque ha variado con
los tiempos y lugares. Últimamente se observa el afán de uni-
formarla a través de una normativa internacional o por su adop-
1 Numerosas convenciones internacíona)es, leyes y contratos vinculatorios
del D.N . sistematizan y generalízan línütaciones y exoneraciones de responsabilidad
que amplían el caso fortuito, la fuerza mayor, el vicio propio o la culpa previstos
por el derecho comün.
RESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR DE .MERCANCÍAS 395
ción o sometimiento por vía consensual. Para distinguirla mejor,
evidenciando sus diferencias y caracteres, estímase conveniente
detallarlas sintéticamente, segun las épocas históricas y según
las normativas internacionale·s que las focalizaran.
ponsabilidad del nauta a través de la actio furti (Ley 1, pr. Dig.,
furti adversus nauta, XLVII, 5) por la custodia de los bienes
que se le confiaban para su trasporte. En rigor, era una acción
penal que trasladaba al exercitar las consecuencias del acto doloso
cuando su autor era un tripulante. En cambio, la actio ín duplum
era la que se seguía dírectamente contra el ladrón (Ley 6,3, Dig.).
H1.l 't"Of'f'\TI~n~TV\~ô-n~- _____ ,...,_ .... _L....:1..:~-..:J ..,,;,,.,.~1 r.lol.
...:l ..... 1-. nrt11fn fuCA
posterior 2• Por edicto del -~r~t~; (L~~ Dig., nautae caupones, 5,
IV,9) y mediante una acción civil particular, la actio ·~eceptitia,
se le responsabilizaba también en forma similar que a los cau-
pones y stabularii (hoteleros y mesoneros). Esa responsabilidad,
que se trasladaba también contra el exercitar, se fundamentaba
en la receptum nautarum de las merc~ncías introduciendo la res-
p.o nsabilidad por .culpa 3 , salvo q~e las pérdidas hubieran sido
causadas por fuerza mayor (vis maior) 4 • . ·~
b) Derecho estatutario. Las legislaciones posteriores toma-
ron del derecho romano la institución de la responsabilidad ex
receptum del patrón de la embarcación, aunque sin los detalles
y sin las determinaciones contenidos en sus antecedentes.
Así el derecho pseudo rodio, las partidas espafl.olas de 1266,
los estatutos de Venecia, Marsella, Amalfi, Ragusa, Ancona, etc.,
establecían la responsabilidad de1 patronus por la custodia de
la carga y por su restitución en destino, salvo caso de fuerza
mayor. Esa responsabilidad derivaba de la presunción de culpa
asignada al patrono o al vicio del b11nn<> 0 ..:: 1 - ~~~ C1.J.!Su11os es-
1
2 HUVELIN, P. , Études d'histoire de droil commercial romain. , 1929, p. 115. l
3 ARAN010 Ru1z , Gaetano, Responsabilità contrattuale in. diritto romano , Ná-
poles, 1927, p. HO.
4 CARELLI, E., Responsabilítà ex recepto del nauta , "Rjv. Dir. Nav.", 1938,
t. l, p. 323 ; RODlERE, R., Traité . . ., t . !11 P- 214, destaca que esa responsabilidad
!
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era una \Tegla exorbitante de} derecho común, y que nunca se ha reconocido su
fundamento jurídico preguntándose si era un compromiso contractual explícito o
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implícito, o bíen una obligación legal. . ~
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.. ······ ......- ....,..,---· _________ i
__,, .. . · · ------------·-~~:· -.
 396 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN
tatutos esa culpa no se presumía y el cargador debía probarla
(estatutos de Marsel!a y Amalfi).
E! Consulado dei Mar, los Rôles d'Oléron ', los Jugements
de Dame y e! derecho de Wisby, estabiecieron análogas respon-
sabilidades'.
c) Derecho francés. La Ordonnance de 1681, verdadero bre-
viario de los precedentes reglamentos y estatutos marítimos y,
por ello, antecedente necesario de las posteriores legislaciones
latinas, siguió la tradición habida en materia de la responsabi-
lidad nacida de la navegación. Su sola innovación consistió en
acentuar la responsabilidad dei capitán (maitre), extendiéndola,
aun, por faute tres légére (libro III, art. 9) 7 •
E! Code de Commerce francés de 1807 responsabilizá ai tras-
portador, en la persona dei propietario y a través dei capitán,
de los daiios que sufrieran las mercancías trasportadas. Su art.
216 determinaba la presunción de esa responsabi!idad, salvo que
los daiios deri varan de caso fortuito o fuerza mayor, vicio de la
cosa o culpa dei cargador. Esa responsabilidad fue repetida por
los códigos latinos que lo tomaron como modelo.
d) Irresponsabilidad contractual. Ante la tripie responsabi-
lidad dei porteador por faltantes o averías en las mercancías y,
aun, por retardo', esa presunción legal fue mitigada mediante
la inserción de cláusulas en los conocimientos de embarque que
llevaron a la irresponsabilidad de aquél 9 . Fueron introducidas
por vez primera por los trasportadores ingleses determinando
los supuestos en los cuales no serían responsables. Poco a poco
se fueron agregando otras causales de irresponsabilidad para con-
cretarse en e] uso de una cláusula genérica que seiialaba que
s PARDESSUS, .J. M., CoUection . . , t. !, p. 331.
6 RODIERE, R., Traité . .. , t. lI, p. 216.
7 VALIN, R., Nouueau .. . , dice que "el capitán era responsable de cualquier
falta que procediera de su hecho o de su negligencia, aun de las faltas denominadas
muy leves". PLANIOL, Marcel, Traité élémentaire de droit ciuil, Paris, 1909, t. II,
n~ 236, se· refiere a las categorias de culpas: faute Lourde, Lég€re y rres tegere.
\ 8 RIPERT, G., Droit .. . , t. II, p. õ62.
9 Esta situación provocó en Francia la pretensión de aplicar-a los trasportes
fluviales y marítimos las disposiciones de la Jey Rabier, que había sido sancionada
para anular los efectos de similares cláusulas de irr.esponsabilidad para el trasporte
\
terrestre. La misma no fue adaptada por los tribunales franceses cuando era in-
vocada para su aplicación en los trasportes por agua.
RESPONSABIL!DAD DEL TRASPORTADOR DE MERCANCÍAS
la "echazón al mar, barateria, daiíos, errores y todo acto de ne~
gligencia o faltas cualquiera de pilotos, capitán o de la tripulación
en la administración o en la conducción dei buque están excep-
tuados" 1º. De hecho, dichas cláusulas fueron aceptadas en In-
glaterra sin hesitación alguna 11 y terminaron por multiplicars~
desde la mitad dei siglo XIX. La jurisprudenc1a francesa reconoc10
la validez de dicha cláusula, pese a algunos intentos aislados
en contrario 12 . En Alemania y en los países escandinavos se adop-
tó esa cláusula de irresponsabilidad. En Bélgica fue admitida
por sus tribunales, al igual que en Holanda, Grecia, Rumania
y Egipto por influencia de la corriente jurisprudencial francesa.
En cambio en Italia fue admitida después de un largo tiempo
en que fue;a rechazada por los tribunales y por la doctrina. Era
]a supremacía de la nueva responsabilidad ex scriptura, que se
oponía a la antigua responsabi!idad derivada dei receptum.
e) "Harter Actn. Contemporáneamente a esos hechos, Y en
la misma segunda mitad dei siglo XIX, en los EE.UU. se produjo
una reacción contra e] uso indiscriminado de aquella cláusula
de irresponsabilidad, que se había extendido por oposición a un
fallo de sus tribunales, dictado en 1773 ' 3 y que concluyera de-
clarando la obligación dei trasportador de entregar, sanas Y sal-
vas ]as mercancias que le fueran confiadas.
'Aunque Ia Corte Suprema de los EE. UU. había declarado
la nulidad de dicha cláusula de irresponsabilidad, la jurispru-
dencia de varios de sus Estados reconoció su validez, por lo cual
la situación se tornó preocupante. Dicho país era, en esa época,
eminentemente cargador, y dependia de los trasportes que _se
hacían en buques ingleses, escandinavos y holandeses, que m-
cluian e imponían en sus conocimientos de embarque aquellas
lO RIP&RT, G., Droit .. . , t. II, p. 597, nota 2, seõ.ala que, por esa cláusula,
"la expresión cas exceptés llega a ser corriente y traducida literalmente del .inglês".
ll SCRU'ITON, T., On chartes·parties .. . , p. 225; CARVER, T. G., On carriage ..
p. 9. l
12 BONNECASE, J., Traité .. . , n2 514, calificó a esas cláusulas de i !Citas e
inmoraies.
13 Fallo dictado en el juicio "Coogs vs. Bernard", 2d. Ld. Raym 909. CARVER,
T. G., On carriage .. . , p. 1. En el common law era particularrne~te ~avos.a la
responsabilidad dei trasportista, pues era asimilada a la dei depositano (b~i.lee),
o a la del asegurador (insurer). En el derecho estadounidense, la navegabthdad
de! buque constituía una garantía (warranty of seaworthiness) en ei contrato de
trasporte (falias "Niagara vs. Cardes", 1858 y "Kopitoff vs Wilson", 1876).
398 RESPONSAB!LIDAD EK LA NAVEGACIÓN
cláusulas de exoneración de responsabilidad. Contra ello v en
interés de los cargadores, surgió un proyecto dei senador Michel
D. Hart, aprobado en 1893 como Harter Act, de carácter federal.
que tuvo significativa influencia en e! desarrollo posterior deÍ
tema en todas las legislaciones.
Su propósito fue la defensa dei interés de los cargadores
nacionales contra los trasportadores extranjeros. Con ese fin es-
tableció un sistema bastante complejo, distinguiendo las faltas
imputables por el trasporte de las mercancías de las que pudieran
corresponder al propietario dei buque, por el estado de navega-
bilidad de éste. De tal forma, dejó de lado el principio de la
responsabilidad de! armador por todos los actos <ie! oo.;:;o~;'.;-,, ;;-,
validando, al mismo tiempo, la cláusula de irresponsabilidad, tal
como se estilaba entonces.
La importancia de la Harter Act se ha prolongado en el mundo
a través dei tiempo. Así ocurrió ai 'proyectarse como fuente di-
recta de la ley australiana de 1904 (Sea Carriage of Goods Act),
de la ley neocelandesa de 1908 (Shipping and Seamen Act) y
de la ley canadiense de 1910 (Canadian Water-Carriage of Goods
Act).
A su vez, la Harter Act sirvió también .de fuente directa de
las Regias de La Haya de 1921 y, a través de éstas, de la Conv.
Bruselas 1924.
f) Regias de La Haya. Las Regias fueron aprobadas en la
reunión convocada en La Haya, én setiembre de 1921, por la
LL.A., con la participacián de asociaciones marítimas de diversos
países y de representantes de interesados en la navegación (ar-
madores, aseguradoras, banqueros, etc.). Determinaron su apli-
cación a través de la voluntaria aceptacióD por las partes va~
liéndose de un conocimiento de embarque tipo. Por tal motivo,
en e! Preâmbulo de las Regias se requiere de las diversas aso-
ciaciones nacionales (de carácter privado) sus esfuerzos para con-
vertirlas en obligatorias. ·
La aplicacián de las Regias se haría a través de su voluntaria
aceptacián por las partes interesadas en el trasporte, limitando
esa posibilidad:
1) a los trasportes hechos bajo conocimient0 ne embarque,
excluyéndose para los fletamentos;
2) al trasporte propiamente dicho, dejando de lado las ope-
raciones anteriores al embarque de las mercancías y pos-
teriores a su desembarco;
RESPONSABIL!DAD DEL TRASPORTADOR DE MERCANCÍAS 399
3) ai trasportador que . podia renunciar a las cláusulas de
exoneracián de responsabilidad asumiendo mayores obli-
gaciones.
g) Regias de Buenos Aires. Como la aplicacián de las Regias
dependía de su voluntaria adopcián por los interesados, lo que
podría significar su fracaso, desde el ano 1922 se inició un gran
movimiento internacional para lograr su aplicacián obligatoria
mediante una convención internacional. Participaron de ese cri-
terio diversas _asoci_aciones internacional~~ v n~rlr.no.l"'" :1.:: =.:
, ~c;10 marítimo y de armadores. Entre ellas, la LL.A. convocá
a una Conferencia, que se realizá en Buenos Aires en 1922. En
la misma se aprobaron algunas modificaciones a las Regias y,
por unanimidad, la recomendacián de hacerlas obligatorias en
el plano internacional mediante una convención o por su adopción
en las legislaciones de cada país, en el plano nacional. Parale-
lamente y por propia iniciativa, varias compaiiías inglesas de
trasporte modificaron los términos contractuales de sus conoci-
mientos de embarque adaptándolos a las Regias de La Haya.
h) Convención de Bruselas (1924). Como los cargadores con-
sideraron que las Regias de La Haya no garantizaban suficien-
temente sus intereses, continuaron su oposición a las mismas.
Las gestiones posteriores dei C.M.I. hicieron que el proyecto que
había formulado en Londres fuera considerado, con algunas modi-
ficaciones, en las Conferencias Diplomáticas de Bruselas reali-
zadas en 1923 y 1924. El 25/8/24 se aprobó y firmá la "Convencián
para la Unificacián de Ciertas Regias en Materia de Conocimien-
tos" que se constituyó, gradualmente, en el reglamento jurídico
internacional dei trasporte de mercancías por mar.
La Convención fue su_scripta inicialmente, por doce países,
1
con la adhesián posterior de numerosos Estados, hasta conformar
el estatuto legal dei trasporte internacional maritimo 14 .
A finde evitar diferencias con las soluciones de la Convencián
diversos países dictaron sus propias legislaciones inspirándos~
en la misma. La primera fue Inglaterra, que en 1924 promulgá
la Carriage of Goods by Sea Act. Con posterioridad lo hicieron
• ..;.LU:>i.ral1a \l:.aru'ui~J.l v.ú :!.:)~-4:), :!::;.i:::~:: "Rje)~iºR (1927), ,BélgiCa (1928)~
Francia (1936), Estados Unidos de Norteamérica (UJ;;o;, cuecia
14 La Argentina adhirió en 1961, por su ley 15.787.
 400 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN RESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR DE MERCANCÍAS 401
(1936), Diilamarca 0937), Noruega (1938) Finlandia (1939) S . El Convenio, destinado a derogar y reemplazar a la ''Con-
za 0941), Italia (1942), Espaiía (1949), Po~tuoaJ (l9 50) et ~t Ul- vención Internacional para la Unificación de Ciertas Normas en
Paralela~ent~ con esa acción oficial, losº trasport~do~:s e::~ Materia de Conocimientos'', de Bruselas, 1924, como reglamento
menzaron a mcluir en los conocimientos una cláusula nominad internacional del trasporte de mercancías por mar, reconoce su
faramo.u nt (cuya, traducción sería "principalísima"), ~or Ia cua~ origen en una iniciativa de la UNCTAD (United Nations Con-
as ~artes somet1an ese trasporte a determinada normativa e ~ ference on Trade and Development), la que, paralelamente, dio
tra1:1J~~a (Conv. Br~sela~ 1924), como ley aplicable. Esa cláusu~ las directivas bajo las cuales habría de ser redactado.
pos1b1hta la preemmencia de esa determinada so·1 . . , . UNCITRAL (United Nations Commission on International
po b
[. so re
1
/s · uc1on normativa
_que in:ponen las legisla.ciones locales salvo claro
es a, cuan o estas d1spongan sobre cuestiones de orden pÓblico.
Trade Law) 16 adoptó esas directivas, y, en 1969, creó un "Grupo
de trabajo sobre reglamentación internacional dei trasporte ma-
rítimo" para que estudiara y preparara un proyecto con aquella
d I ü_ p;~~~co~o modificatorio 0968). Por la iniciativa del CM I finalidad. - Con anterioridad inmediata, en febrero de 1968, fue
s el ano a proyectar la reforma del art. 10 de la Conv .. B~~~ aprobado el protocolo modificatorio de la Conv. Bruselas 1924,
e as 1924, con el fin de ampliar su ámb-íto de a 1' ., que entró en vigor recién el 23/6/77.
SUS C fi · · p Icac1on, en Dicho grupo de trabajo sesionó en ocho oportunidades, la
on erencias reumdas en Londres (1960}, París (1961) Es-
tocoin:o ~~963), se concretó un proyecto de reformas más ar: . última en Nueva York, en el mes de febrero de 1975, y cumplió
d~el;~;gg~~. base para la Conferencia Diplomática de Brus~~~o~ su cometido preparando un anteproyecto que fue sometido al IX
Período de Sesiones de la Comisión. En la asamblea de UNCI-
Esas ref~r:11as están referidas, entre otras, a la limitación TRAL, reunida expresamente en mayo de 1976 para considerar
de responsab1hdad del trasportista al a'mb1'to d 1· . , d el anteproyecto, se intentó incluir la culpa náutíca como excepción
1 C ', ' e ap 1Cac1on e de responsabilidad del porteador, que el anteproyecto no había
a onvenc1on, a perfeccionar el valor del conocimiento frente
a terceros de buena fe, a la prórroga del té . d . ., admitido, pero la moción fue rechazada 17 .
etcétera. rmmo e prescr1pc10n, El texto aprobado, conocido como Proyecto de UNCITRAL,
fue sometido a la consideración de la conferencia diplomática
reunida en Hamburgo, donde resultá sancionado como convenio
t• j) Regias de Hamburgo. EI 31/3/78, la Conferencia diplomá~ internacional, el 31/3178.
11ca co~vocada ~or las . Naciones Unidas aprobó el "Convenio de La primitiva iniciativa en la UNCTAD partió del grupo de
as Nac1ones Unidas sobre el Trasporte Mar1't ' d M , países "en desarrollo", conocido como "grupo de los 77". Su pro-
1978" E · . imo e I ercancias
. ? reconoc1m1ento de la hospitalidad brindada or el
Y por la cmdad don~e se desarrollara la Conferencia
texto legal del Convenio se recomendó nom1'nar '
el .pais
mismo
,'
e: pósito se fundamentaba en las siguientes consideraciones:
1) la Conv. Bruselas 1924 había sido aprobada, entonces,
hacía casi cincuenta anos, repítiendo decisiones saneio-
Regl d H b sus normas como
as e ~m urgo. Con lo cual se siguió la tradición habida
en 1a matena, tan cara al quehacer marítimo ls_.
antecedente al Protocolo de 1968, fue suscripto en la isla de Gotland. Las Regias
de Hamburgo recuerdan los estatutos de esa ciudad hanseátíca, especialmente el
. . 15 .Esa misma tradición ha hecho que los últimos d . .
nt1mos mternacionales fueran des. d or enamtentos iegales ma~ Schiffreckt de 1292, 1306, 1497 y 1603.
1gna
Bruselas 1924 se la conoce tamb1'e·n os con nombres evocat' As' 1 C is UNCITRAL no es una ;,Conferencia", es decir, no es una reunión de rep-
R 1 d ivos. 1, a a onv.
las que fueron aprohadas en como. .eg as e La Haya , por repro duc1r . a resentantes diplomáticos de todos los Estados componentes de las Naciones Unidas,
. 1921 con e1 mismo nombre. ., sino una "Comisión" formada por representantes de un número reducido de Estados,
El Proyecto mod1ficatorio de 1968 d . ., .
en homenaje a la com ilac . , . se enomma tamb1en Reglas de, Wisby, para cu,mplir una misión técnica.
Gothlandia" (Hogeste $-aterto~e~~~o~~da ;.~o )"L~yes de la ciudad· de Wisby en 17 Bélgica, Dinamarca, Gran Bretana, Holanda, Italia, Japón y varios or·
septentrional, que influenci~ron el o . zsoy , vigentes desde 1407 en Europa ganismos (asociaciones armatoriales, IUMI, etc.) expresaron sus opiniones favo-
intención, e! Proyecto de Estoco! postenbord derec?o ?1arítimo nórdico. Con esa rables para el mantenimiento de la culpa náutica, como eximente de responsa-
mo, apro a o en Jun10 de 1963, que sírviera de bilidad, y en defensa de la Convención Bruselas 1924.

26. SIMONE
 402 RESPONSABIL!DAD EK LA NAVEGACIÓN
RESPONSAB!L!DAD DEL TRASPORTADOR DE MERCANCÍAS 403
nadas en 1893 (Harter Act), por lo cual no podía prever
que argumentaban que el roismo sólo lograria encarecer los fletes
las soluciones que necesitaba el moderno trasporte de mer- al aumentar la responsabilidad de los porteadores, encarecimiento
cancías por mar; que pagaría el consumidor final. Así, fü.eron aprobadas las Reglas
2) dicho reglamento derivaba en un costo operativo excesivo
de Hamburgo"-
que era conveniente modificar; tal el caso de la doble co- Tendrá vigencia al afio del depósito de] "vigésimo instrumento
bertura aseguradora (overlapping insurance) tomada por de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión" (art. 30,1), sin
el titular de las mercancías, para el caso de su pérdida referencia o exigencia de tonelaje mínimo de los países suscrip-
o avería, y tomada también por el trasportador, por su tores (corno prevé el art. 13, 1 de] Protocolo 68).
responsabilidad en dicbos 81..1 y.>::~.St0.:-; ~..... .::~:..:::.~=".:""''!"". ,...,º 'Rt:>:rlP.r:: h~n entrado en nlena vlP'P.ncia por
3) la Conv. Bruselas 1924 conformaba un sistema de res- haber sido ratificadas por el número de Estados referido, aunque,
ponsabilidad favorable para los trasportistas, en su ma- debe destacarse, entre los suscriptores no se cuentan los tradi-
yoría pertenecientes a los países ''desarrolladosn) y per~ cionales países navieros.
judicial para los cargadores-consignatarios, entre los
cuales se encontraban todos los países "en desarrollo".
Dichos fundamentos evidenciaban que las decisiones preten-
didas .perseguían soluciones político económicas, además de las
tecnicojurídicas.
En la Conferencia de Hamburgo pudieron establecerse tres
grupos bien definidos: el de los países desarrollados, el de los
países en desarrollo, y, finalmente, e! de los países comunistas.
Aunque el mimero de países que conformaban e! segundo
de los .grupos, e! de los países en desarrollo, era el más numeroso
e imponía su mayoría relativa para la aprobación de! proyecto,
vio aumentado su caudal con el voto favorable de algunos Estados
pertenecientes a] prirner grupo (Canadá, Es.tados Unidos de Nor-
tearnérica, Francia, los países escandinavos y Australia) y otros
del tercero (Checoslovaquia y Hungría).
Sorprendentemente, Bulgaria, Po!onia y la Unión Soviética,
pertenecientes al.. tercer grup.o) siguieron en sus votos a los países
occidentales industrializâdos, que formaban e! primer grupo.
Las opiniones encontradas que se expresaron en los comitês
de trabajo designados en la Conferencia para la consideración
de) proyecto, y la irnposibilidad de lograr un acuerdo en los ternas
reglarnentados por los arts. 5º, 6' y 8º del proyecto (fundamento
y limitación de ..la responsabilidad), üevú .a lã .:!~.:ii~ación de un
grupo consultivo formado por cinco Estados 18 • Dicho grupo prto-
sentó, sobre el final de la Conferencia, un package deal que pre- 1
tendia lograr, aunque sin conformar mucho a los interesados,
limitadas concesiones en favor de quienes se oponían a! proyecto,

El Grupo consultivo estuvo formado· por los delegados de los EE.UU. de

18
Norteamérica, Holanda, México, Noruega y Unión Soviética.
19 ·EJ Convenio o Reglas de Hamburgo fue suscripto por quince países: Ale-
mania Federal, Brasil, Chile, Ecuador, Egipto, Ghana, Madagascar, México, Pa-
j
namá, Portugal, Santa Sede, Senegal, Singapur, Venezuela y Zaire.
1
~
f
---- .1
-·~-------

eAPíTu10 xxrn
CONVENCIÓN DE BRUSELAS (1924)

§ 142. lNTRoouccróN. - La Convención de Bruselas de

1924 constituye e! reglamento internacional de! trasporte de mer-
cancías por mar que determina la responsabilidad del porteador
o trasportista. En rigor, aunque dispone esa responsabilidad co-
mo de tipo contractual, por tener que instrumentarse en e! co-
nocimiento de embarque, resulta una obligación legal. La misma
Convención prevé la aplicación obligatoria de! régimen legal dis-
puesto en su normativa a1 fijar los derechos y obligaciones de
las partes, que sólo podrán modificar, voluntariamente, en be-
neficio de! titular de la carga.
Esa base contractual de! sistema impuesto por la Conv. Bru-
selas establece la necesidad de la emisión de un conocimiento
de embarque, con su pertinente acreditación por escrito, por lo
que algunos autores seiialan que es una convención sobre cono-
1 cimientos, antes que sobre transportes. Esta exigencia es reque-
rida solamente ad probationem y no ad solemnitatem, pues el

T l
contenido de ese instrumento convencional puede !legar a ser
establecido por media de copias y otros medias de prueba, co-
rroborantes del contrato 1.
Esta particularidad deriva de la misma Convención a! adaptar
un criterio instrumental, como presupuesto para su aplicación.
t De tal forma, sin invalidar e! carácter consensual de! contrato,
'
f y sin decirlo expresamente, la Convención prohíbe su simple acre-
ditación por testigos.

l MANCA, Studi .. . , t. II, p. 161. seiiala que "e! requisito de la escritura es

necesario sólo ad probationem, y no ad substan.tiam".
 406 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN
§ 143. ÁJ.IBITO DE APLJCACióN. El ámbito de aphcación de
la Conv. Bruselas está determinado por la compleja interrelación
de situaciones subjetivas, objetivas, temporales y geográficas.
Con la intención de sistematizarlas, esas situaciones pueden agru-
parse según deriven: a) de la instrumentación de1 contrato de
trasporte por la emisión de un conocimiento de embarque; b)
de las aguas por las que se realice el t:-~:::::;;v·, ~-:,, l.:/ ut! ia::; me1-
cancías trasportadas y la forma de hace:rlo, y d) del tiempo o·
período del trasporte.
a) Por la in.strumentación del contrato de trasporte . Pese
a que el art. 10 establece que "las disposiciones de la presente
Convención se aplícarán a cualquier co.n ocimiento expedido en
uno de los Estados contratantes", no dependera, ~üla.me:-:.t~. de
la emisión del conocimiento. Es sabido que también se emiten
conocimientos en los fletamentos y que, sobre esos conoci.mientos,
no podría aplicarse la Convención mientras los mismos perma-
necieran en poder de1 fletador. En tales supuestos, sólo los tér-
minos de la póliza ·de fletamento regirán los recíprocos derechos
del ·netante y del flefador, y la Convención sólo sería aphcable
cuando el fletador endosara · o trasfiriera esos conocimientos a
favor de terceros y permanecieran en poder de éstos 2.
De igual forma, en ]os supuestos de conocimientos directos
y de conocimientos para embarque 3 , deberá aplicarse }a Conv.
Bruselas en razón de cónstituir instrumentos del trasporte de
mercancías por mar. En cambio,_ determinar si los delivery orders
1 al buque "para el trasporte de las mercaderías por mar'', y con
1 están o no regidos por la Convención dependerá del criterio que
se sustente sobre los mismos 4 •
f tante de la Convención a fin de elucidar los posibles conflictos
2 En tal caso, la aphcación de la Convención deberá hacerse en forma re-
!1 troactiva desde el inicio de la carga, aunque la cesión se.a posteríor. En tal sentido,
"Rev. D. M. Français", 1952, p. 155, fallo del Trib. Marsella de 191.}l. Estas cir-
cunstancias le hacen decir a RIPERT, Georges, L<Í Conférence Diplomatíqu~ de Lon-
dres, en "Rev. Dor" t. 2, p. 61, que la Conv. Bruselas rige aJ conocm,;._.,~., ,.!_ :::::"'
barque antes que al trasporte .'
3 Para MALVAGNl, A., Contratos . . . , p. 601, los conocimientos para embar-
que se encuentran sometidos a la Convención; en cambio, para BRUNE'l'Tl, A.,
. Derecho .. . , t. III, p. 324, "las Regias [se refiere a las de La Haya o Conv. BruselasJ
' no se extienden a Ja póliza recibido para embarque".
°' 4 Para BERLINGIERI (h.), F., Polizza .. . , p. 127, y para RIPERT, G., .Droit .. . ,
41\ ed., t . II, p. 484, n 2 1574 bis, los delivery orders participan de la misma naturaleza
de los conocimientos de embarque por lo cual deben estar regidos por la Convención.
En contra: M.ALVAGNI, A., Contratos . . ., p. 601, y MARAls, Georges, Les tran.sports
internationaux des marchandises par mer, Paris, 1949, p. 31 .
CONVENCIÓN DE BRUSELAS ( 1924) 407
El mismo restringido criterio instrumental de la Convención
fue seguido por su Protocolo modificatorio de 1968, aunque am-
pliando las posibilidades de su aplicación. Con ese objeto, el art.
5 2 del Protocolo deroga y reemplaza a] art. 10 de la Convención,
especificando, en su parte inicial: "las dísposiciones de la presente
Convención se aplícarán a todo conocimiento relativo a un tras-
porte". Con 10 cuai . n:.i~c:..:..:.: l ... ;:.::::~::-~A..., rl.o 1,:, ~r"wi::i P-misión del
conocimiento.
El Protoc. 1968 también amplía la condición sefialada en la
Convención referida a la expedición del conocimiento en uno de
los Estados contratantes para que sea regido por aquélla. En
tal sentido, extiende la posibilidad de apbcarla "a todo conoci·
miento relativo a un trasporte de mercaderías efectuado entre
puertos pertenecientes a dos Estados diferentes · cuando: a) el
conocimiento se otorgue en un Estado contratante, o b) el tras-
porte se efectúe desde el puerto de un Estado contratante, o e)
el conocimiento prevea que las disposiciones de la presente Con-
vención o de otra legislación que la ha hecho efectiva regirán
el contrato" (art. 5º, párr. F , Protoc., que deroga y reemplaza al
art. 10, Cony).
b) Según las aguas por las que se realice el trasporte . El
art. 2!!, Conv., determina su aplicación "en todos los contratos
!
de trasporte de rnercaderías por mar". Esta disposición debe in- i
!
terrelacionarse con otras de la misma (con el art. 1l\d, que define ;
l
i
el art. 2º de su Protocolo de firma, que extiende su aplicación
i
al cabotaje nacional) para concluir sobre la insuficiencia . resul- 1
1
de leyes. ·-
1
El punto 2 del Protocolo de firma de la misma Convención
posíbilita que los Estados, al momento de suscrib:irla, reserven
sus derechos para excluir · su aplicación al cabotaje nacional 5 .
M rruwi.;. :;_;e;::,, ...: ·~.:.:::.:;~:.=::-.:: :;· ... ,...,.,~lil'lr al art. 10, Con~ .•
j
redujo el problema. Esa ampliación aclaró las dificultaaes que
originaba el art. 10, Conv., al disponer su aplicación "a cualquier
conocimiento expedido en uno de los Estados contratantes" ya
5 ~ustralia, Canadá, Dínamarca, EE.UU., Finlandia, Inglaterra, Noruega,
Suecia, etC., han expuesto esa reserva. Ni la Argentina ni Francia han usado
de esa facultad ai suscribir la Convención.
...
. ~.;· . · - · "- ·- -·-·-------~··.- ·· ., .
 408 RESPONSAB!LIDAD EN LA NAVEGAC!ÓN
que, a! decir de ROD!ÉRE, "ese texto era insuficiente" 6 , pues elude
referir a! necesario carácter internacional de! trasporte, que fue·
uno de los objetivos de la Convención subexamine.
c) Según las mercancías que se trasporten y la forma de
hacerlo. La misma Convención delimita su campo de aplicación
según las mercancías a trasportar. El art. l',c, determina dos
excepciones en tal sentido: cuando el trasporte sea de animales
vivos, y cuando las mercancías viajen sobre cubierta. En el pri-
mer caso se justifica la excepción porque los animales, como sêres
vivientes, necesitan àe cuidados especiales (alimentación, agua,
aireación, vacunas, peligro de enfermedades y epidemias, etc.)
y de custodia que excedeu los normales en un trasporte. En el
segundo caso, porque su depósito sobre cubierta los expone, pe-
ligrosamente, a mayores riesgos (barrido por las alas, contacto
con agua de mar, caídas, rotura de lingas, etc.) 7 . En ambos su-
puestos, porteador y cargador deben convenir, anticipadamente,
el régimen legal aplicable, que nada obsta pueda ser la misma
Convención 8 .
También se excluyen de encontrarse sometidas a la Conven-
ción "las mercaderías de naturaleza inflamable, explosiva o pe-
ligrosa" (art. 42 ,6), que podrán ser desembarcadas, destruidas o
volverias inofensivas, si hubieran sido embarcadas sin e! con-
sentimiento de! trasportista, sin responsabilidad alguna para éste,
salvo avería gruesa, si correspondiera. Si fueran embarcadas con
la previa aceptación de! trasportista, su trasporte estará regido
por la Convención 9 .
d) Según el tiempo o período dei trasporte. El art. 1º,e, de
la Convención rompe la unidad temporal de! contrato de trasporte
seccionándo!o, dividiéndolo, en tres contratos diferenciados: uno,
el primero, de depósito, comprende desde que el pbrteador recibe
las mercancías hasta que las mismas son, efectivamente, cargadas
6 RonrERE, R., Traité .. . , t. II, p. 375.
7
El porteador no podrá oponer defensa ni !imitación aiguna a 'SU responM
sabilidad si trasporta mercancías sobre cubierta sin la debida autorización del
cargador y sin que así figure expresado en el conocimiento de embarque. En tales
supuestos, el trasportista acosturnbra tomar una previa cobertura ·aseguradora
!lamada negligence clau.se por los danos y responsabilidades resultantes.
8 Así se resolvió en el caso publicado en "A. M. C.", 1949, p. 1161.
9 Conf.: MALVAGNI, A., Contratos .. . , p. 604, nota 36.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS (1924) 409
a bordo; otro, el segundo, que resulta el de! trasporte propiamente
dicho, comprende desde su carga en el buq;ie hasta ~u. descarga
de! mismo, y, finalmente, el tercero, tambrnn de deposito, se ex-
tiende desde esa descarga de las mercancías de! buque traspor-
tador hasta su entrega al consignatario o a las autoridades com-
petentes, según correspondiera. .
..): Estas distintas situaciones, que provoca el llamado sectwn-
nement du contrat ha obligado a extremar el análisis para pre-
cisar en qué mom'ento y cuál de las distintas op~raciones que
comprenden la carga y la descarga de las mercanc1as daban so-
lución de continuidad a las mismas a fin de fiJar cada uno de
los tres períodos referidos.
El art. lº,e, dispone que el trasporte "abarca el tiempo tras-
currido desde la carga de las mercaderías a bordo de! buque
hasta su descarga del buque" 10 . Y es allí, en ese período inter-
medio donde la responsabilidad de! porteador se encuentra re-
gulad~ por los arts. 3 y 4 de la Convención .. Con lo cual. debe
concluirse que la responsabilidad del trasport1sta en el pnmero
y tercer períodos es ajena a la de! segundo, y debe convem~se
por las partes o, en subsidio, deberá aplicarse el derecho comun.
§ 144. SISTEMA DE RESPONSABILIDAD. - 111 Conv. Bruselas
estructura un sistema de responsabilidad por e! trasporte de mer-
cancías por mar que se aleja mucho del que pudiera, correspon-
der!e por aplicación de las normas de! derecho comun.
Sintéticamente, el sistema de responsab1hdad que sanciona
la Conv. Bruselas se caracteriza por: . .
a) establecer una responsabilidad legal y de orden publico
(imperativa) ap!icable, solamente, durante el lapso de! trasporte
que va "desde la carga de las mercaderías a bordo de! buque
hasta su descarga de! buque" (arts. lº,e; 3º,8; Y _7º);
b) tener que expedir e! porteador un conoc1m1ento. de em-
barque detallando las mercancías recibidas (~t. _3º, _3). D1cho ms-
trumento servirá para acreditar la presunc1on, iuris tantum, que
to Por la diferencia de procedimientos que pueden darse en dichas operacio~es
de carga 0 de descarga, sea utilizando las plumas dei buque o dei puerto, o tuber1.a_s,
bombas impulsoras, etc., según ei tipo de las mercancias, resultará una cuest1on
de hecho fijar e! principio y fin de ese período. En c~bio, las RegJ~s. _de La
Haya (art. p!,e) y la ley francesa de 1936 (art. 111 ) determ1nan con P~,ec1s10:,, ~:~
ambos momentos se dan cuando las mercancías son tomadas por la plum
buque 0 dei puerto (ship's tackie y sous palan, respectivamente).
 410 RESPONSAB!LIDAD EN LA NAVEGACIÓN
esas mercancías fueron recibidas tal como aparecen descriptas
en el mismo (art. 3º,4) (praesumptio de veracidad);
c) reconocer una praesumptio de responsabilidad culposa en
el porteador ante la pérdida o el dano que sufrieran las mercancías
trasportadas (art. 4º, 1 );
d) invertir el cargo de la prueba poniendo el onus probandi
correspondiente en cabeza del porteador para liberarse de la pre
sunta responsabilidad senalada (art. 4º,l);
e) exonerar de responsabilidad al porteador por su adópción
de la debida diligencia (art. 4º,l);
f) exonerar de responsabilidad al trasportador en caso de
producirse alguna de las 17 causales enumeradas o excepted perils
(art. 49 ,2) o la deviation razonable (art. 49,4);
g) limitar a cifras preestablecidas el quantum de esa respon-
sabilidad cuando el porteador resultara responsable (art. 4º,5);
h) posibilitar la derogación convencional de la responsabili-
dad legal del porteador, siempre que fuera aumentada en favor del
titular de la carga, pero nunca disminuyéndola (art. 4º,5).
§ 145. RESPONSABILIDAD LEGAL. - .Es sabido que el compro-
miso que asume el trasportador·por el servicio que ofrece y presta
se traduce en las obligaciones de trasladar y restituir las mer-
cancías o efectos que le fueran entregados (responsabilidad ex
receptum), de las que derivan los-consecuentes derechos del car-
gador, consignatario o titular de los mismos. El hecho de haberse
remitido esos derechos y obligaciones al complejo sistema deter-
minado en una reglamentación de tipo internacional, como es
la Conv. Bruselas (además de los episodios anecdóticos referidos),
tiene una doble fundamentación. La primera remite a la ansiada
1 y necesaria uniformidad internacional de! D.N., y la segunda de-
j riva de la masificación en que se prestan los servicios. de trasporte,
paralela a la masificación en que -se instrumentan los derechos
y ohligaciones de las partes por la utilización de contratos con
normas predispuestas, que obliga al legislador a dictar normas
tuitivas en favor del cargador para evitar el abuso con que el
trasportista pudiera compelerlo a suscribir el convenio vinculante
que ]e presente"-
11 La más nítida caracterización de la vida moderna es la masificación de
prestaciones y comunicaciones que convergen hacia el ser humano. Se observ<:i
esa masificación en la producción de bienes, en su comercialización y en la pres-
CoNVENCióN DE BRUSELAs (1924) 411
La responsabilidad en cuestión es de tipo legal, porque es
l~ norma, en este caso la Conv. Bruselas, la que dispone los
limites Y .factores dentro de los cuales resultará aplicable esa
respo~s.ab.11idad y determina los valores económicos máximos que
de bera mdemmzar el porteador, así como los casos en que quedará
eximido de hacerlo.
§ 146. RESPONSABILIDAD DE ORDEN Pf)BLICO. - La misma
Conv. Bruselas determina la inderogabilidad por las partes del
sistema de responsabilidad que dispone. La establece en su art
3 ,8, al disponer que serán irritas, nulos y sin efecto "todas la~
2
cláusul.asi convenciones o acuerdos en un contrato de trasporte
q~e .eximan ~l trasportador o al buque de responsabilidad por
perdida o dano ocasionados a mercaderías por causas de negli-
gencia, ~ulpa o falta de cumplimiento a los deberes u obligaciones
establecidos en este artículo o que atenúen esa responsabilidad
en una forma que no sea la prescripta por esta Convención ".
De tal forma, y aunque se emplea una terminologia y una .sintaxis
q.ue no concuerda con otras lenguas en sus respectivas traduc-
ciones, .Bruselas dispone que su aplicación debe hacerse bajo el
rec~no~1_:m1ento que se trata de normas de orden público. Esa
aphcacion sólo se extenderá durante el período del efectivo tras-
porte (art. l',e), por la emisión de un conociniiento de embarque
(uüerpretación a contrario sensu del art. 6º) y que podría ser
deJada sm efecto tan sólo en favor del cargador (art. 5º).
Estas. circunstancias llevan a afirmar, sin hesitación, que en
la aphcación de la Convención está interesado el orden público,
aunque muchos la hayan calificado, sorprendentemente, como pro-
tectora de los intereses de] porteador.
~ Las leyes impei:ativ,;s o absolutas, según la terminologia de
12
SAVIGNY , resultan ser siempre leyes de orden público en la per-
tmente ap!icación legislativa nacional. No se trata de compro-
meter la organización jurídica de un país, sino de la observancia
taci6n de servicios, concluyendo, consecuentemente, en la masificación de los ins-
t~mentos legales que documentan los derechos y obligaciones de las partes de-
:1vados d~e aquellos hechos jurídicos. Uno de ellos es, precisamente, el conocülliento
àe embarque.
li! tiAVIGNY, ?., ::J~::.:::::-;,;;, t. '.'2°., j:.. '.°.!'.:!l, ;.:-.:-2.;-:-. '.l~Fi
-------.---~ __,,,,r,.:.:_,
 412 RESPONSAB!LlDAD EN LA NAVEGACIÓN
de una norma de orden público internacional que es adoptada
por un régimen normativo nacional 13_
§ 147. PRESUNCIÓN DE RESPONSABILIDAD Y PRESUNClÓN DE VE-
RACIDAD. - En concordancia con e! reconocimiento de! valor pro-
batorio que Bruselas acuerda al conocimiento de embarque (por
la presunción de veracidad de sus anotaciones), la Convención
determina la paralela presunción de responsabilidad de! tras-
portador. Esa correspondencia es -lógica y deviene natural pues,
en caso contrario, aquel reconocimiento no tendría efecto alguno.
Una de las resultantes que Bruselas asigna al conocimiento,
según se ha visto, es la de asignarle un valor probatorio, como
recibo de las mercancías entregadas para su trasporte, sobre su
estado, cantidad, peso, números y marcas. Pero esa presunción
no es total ni definitiva. AI aceptar la prueba en contrario, se
reitera que esa ·presunción sólo resulta ser iuris tantum o de
prima facie evidence.
Su fundamento se encuentra en la violación de! deber de
custodia (faute dans la garde) 14 que pesa sobre e! trasportador
por la obligación de resultado que asume. Sólo significa la culpa
presunta de! porteador, que puede desvirtuarse por prueba en
contrario.
Esa presunción de responsabilidad es supuesta, conjetural
o probable ante la pérdida o e! dano que sufrieran ias mercancías
trasportadas (art. 4°,ll. Surge como consecuencia directa de! re-
conocimiento de esos perjuicios que hace la Convención, en con-
traposición con la presunción de veracidad de las constancias
insertas en el conocimiento sobre esas mismas mercancías.
El paralelo entre ambas presunciones (la de responsabilidad
de! trasportista y la de veracidad de! conocimiento) !leva a una
13
Según FEDOZZI, Próspero, ll diritto internazionale priuato., Teorie aen~rali
e diritto ciuile, t. IV dei Trattato di diritto internazionale, dirigido por F;dozzi y
Santi Romano, Padova. 1935, p. 297, "en el hecho, tas reglas de orden público
internacional soo de orden interno, mientras que !as regias de orden público.interno
pueden no ser de orden público internacional". En contra: CALANDRELLr, Alcides,
Cuestiones de. derecho internacional, Buenos Aires, 1923, p. 36, sostiene que "no
hay más que un orden público", y que el mismo "es siempre el orden püblico
nacional, en su función local interna, el que puede sentirse lesionado y eJ que
ha de imponer la aplicación de !a !ey dei país".
14
ivfAzEAUD, H. y L. y MAzEAUD, J ., Leçons de droit ciuii, Paris, 1956, t. II,
p. 504, n') 559.
CoNVENC!ÓN DE BRUSELAS (1924) 413
consecuencia directa: relevar a! reclamante (cargador, consigna-
tario o titular de la carga) de tener que probar que los perjuicios
que sufran las mercancías durante e! trasporte, constatados recién
a su arribo (finalización de! viaje), se originaron por culpa del
porteador o de sus agentes. La Convención dej.~ de lado toda
esa problemática ai disponer una doble presunc10n: la de vera-
cidad de las constancias insertas en e! conocimiento de embarque
v la de responsabi!idad de! porteador por los perjuicios que su-
f'riera la carga trasportada. Aunque ambas son presunciones re-
lativas, no absolutas, derogan aquel principio general de derecho
dando por cierto, salvo prueba en contrario,. el valor probatorio
asignado a! conocimiento y la consecuente responsab1hdad de!
trasportista por los danos y faltantes observados en la carga,
sin necesidad de tener que acreditarse su culpa o la de sus de-
pendientes.
§ 148. Avrso. - El art. 32 ,6, Conv. Bruselas, prevé tambié_n
e! aviso que el consignatario debe dar al porteador para destruir
la presunción que ha recibido las mercancías tal como fíguran
descriptas en e! documento de trasporte o, en ausencia. de esa
descripción, para destrwr la presunción de haberlas rec1bi_do en
buen estado. Ese aviso debe especificar la pérdida o el dano su-
frido y la naturaleza de esos perjuicios. Debe hacerse "antes o
en el momento de retirar las mercaderías y de su entrega a la
custodia de la persona que tenga derecho a la entrega", o bien
"dentro de un plazo de tres días después de la entrega", si las
pérdidas o danos no son aparentes. .. ._
-r La falta de! aviso importa, como se d1JO, una presunc10n de
haberse entregado correctamente las mercancías. Como dispone
el mismo art. 3º,6, que esa presunción es "salvo prueba en con-
trario" el retiro de las mercancías sin ese aviso no importará
ningu~a caducidad. Sólo obligará a! consignatario a probar e!
1 dano, la pérdida sufrida y su monto, junto con la paralela res-
ponsabilidad dei trasportista.
1
~
§ 149. EXONERAClÓN DE RESPONSABILIDAD. - E! sistema de
responsabilidad que determina la Conv. Bruselas se apoya en
las presunciones senaladas (de veracidad dei conoc1m1ento de em-
barque y de responsabilidad de! porteador), caracterizándose por

RESPONSAB!LIDAD EK LA NAVEGAC!ÓN
414
la posibilidad de exoneración de responsabilidad dei porteador
a través de numerosas y variadas situaciones.
Por su estructuración normativa y por su disímíl caracteri-
zación, estas causales de exoneración de responsabilidad del tras-
portista marítimo pueden reunirse en tres grupos, bien diferen-
ciados entre sí, según deriven: a) de sus propios hechos (debida
diligencia); b) por hechos de sus dependientes, y c) por casos
de fuerza mayor, hechos de terceros, del cargador, por la carga
15
o por causas innominadas y por deviation •
a) Por hechos propios: debida diligencia. E! art. 3',1, Conv.,
establece en qué consiste la "debida diligencia" (due diligence)
del trasportista. Lo hace a través de una disposición genérica
que dice: "antes y al principio del viaje el trasportador ü.t;;i:,cJ.·.;
cuidar debidamente" de las circunstancias .. que; expresa en sus
tres items.
La debida diligencia debe entenderse como una compleja obli-
gación dei porteador integrada por el simultáneo cumplimiento
de:
1) poner el buque en estado de navegabilidad;
2) dotar al eficaz armado, aprovisionamiento y tripulacíón
de] buque, y
3) preparar, adaptar y poner en buen estado las bodegas,
cámaras frigoríficas, tanques y ..demás partes dei buque
para el depósito y conservación de las mercancías recibidas
para su trasporte.
Esa obligación resulta multifacébca y está. formada por el
cumplimiento de diversos deberes que llevan· a la idoneidad que
debe tener el buque para poder navegar (seaworthiness) entre-
Jazados con los deberes que derivan de las circunstancias de modo,
tiempo y lugar que correspondan adaptar en razón de las mer-
15 BRUNETTI, A., Derecho . . , t. III, p. 306, repitiendo las que había establecido
el art. 306 del Proyecto de Cód. Marítimo italiano de 1931, compendia también
en tres categoría.s las exoneraciones de responsabilidad QUP ;iodía invocar e) por-
teador, asimilables: a las establecidad en la Conv. Bruselas, "según que el dano
provenga: a) del e'i?tado. de innavegabilidad o de vicios ocultos de la nave (. .. );
b) de culpa náuticã. del comandante (. .. );e} de los actos y de las omisiones del
cargador, de vicio propio de la mercanc'ía, de admisión en volurnen y de peso,
de insuficiencia de embalaje o de imperfección de las marcas". Adem ás, y según
el art. 307 de aquel Proyecto, aüade los casos de fuerz.a mayor.
CONVENC!ÓN DE BRUSELAS ( 1924) 415
cancías a trasportar y del viaje a realizar, que llevan a hacer
apto e] buque para el trasporte de aquéllas "·
La debida diligencia, o diligence raisonnable para los fran-
ceses, no debe creerse que consiste en e] cumplimiento de obli-
~ac10nes extraordinarias por parte dei trasportador, sino las que,
ue or~inano. debe observar para poner e] buque en estado de
navegabilidad u
Esa obligación de colocar ei buque en estado de navegabilidad
debe cumpl1rse antes y en el momento de iniciarse el viaje
0
(art 3-,_l), con lo cual resulta ser una obligación que no tiene
contmuidad para el resto dei viaje.
Sin embargo, buena parte de la doctrina y de la jurispru-
denc1a est1man, con razón, que para las mercancías que se em-
barcan en los puertos de escala, e! viaje se inicia en dicho puerto
---·· ··"~""'~
-·· - --~1~..l,...
_nnr 10 """l -·mr ;1~~.>;
· -~--- ..........
---\_, " ] :::i.s m1smas
· e j cumpl1m1ento
.- · '
de_J _estado de navegabiliàad del buque antes y ai mu"'"'";c ~º
m1ciarse e! viaje en cada puerto de escala. .
De tal forma, aquella obligación exigible al momento dei inicio
efectivo del viaJe debe reactualizarse en cada puerto de escala.
De do?de, s1 _ese estado de navegabilidad se pierde durante la
travesia o ~x1ste negligencia de la tripulación durante el viaje
en el maneJO _de las instalaciones del buque, aun con referencia
a la carga, e! porteador no resultará responsable por ocurrir esos
hechos fuera del límite temporal exigido por el art 3' 1 d 1
Convenci6Il 18 . _ • ' ' e ª
. La âebida ·diligencia es una obligación personal, inexcusable
e mdelegable del trasportador. En otras palabras, no quedará
el mismo relevado de esa resporisabilidad, aun cuando delegue
~: Así ocurre con cargas perecederas, líquidas o a granel.
1 BRUNETTl, ~·· Derecho . . ., t. III, p. 303, seõala que ese cumplimiento "es
la .l~el ~ornbre medio, del, armador ordinario (sustancialmente del bonus pater fa-
mi iae). ~VAGNl, A., Contratos .. ., p. 607, aunque participa del mismo criterio
~i:::1ª co~ d1sfanr.o sentido la referencia del bonus pater familiae, al decir que "por
dihg:ncia raz~nable debe entenderse, no una diligencia extraordinaria o con refe-
rencia a u:i .tipo ·en .abstracto, como podría ·ser .Ja del «buen padre de familia"
d.el Cód. C1.vll francés (arts. 1137 y 1180), sino la diligencia .relacionada con las
;~:c~_:;:~c1.as de. cada ca~o, s:gú~ ~a naturale~za del viaje, la carga a trRi::nnrt<> .. ,
--~ ~y··~vu.UH:::HWl:i )' t::J>.j..ll:ll l.,,U'-.l<l.l:i UC,l iuv.U)CHVV
in 18 BRU~~:r~· A., Derech~ . : . ,
t. III, p. 303, nota 1, se formula e! siguiente
terrogante. c,81 s~ t:ata d~ viaJe a efectuar con diversas escalas, la navegabilidad
en cuanto al ~provrn1onarmento, por ej. de combustible, deberá apreciarse en e]
punto de. partida respecto del viaje entero o respecto al trayecto hasta .el primer
puerto de escala?n.
416 RESPONSABILlDAD EN LA NAVEGACIÓN
su cumplimiento en un tercero, de inmejorable capacidad y co-
nocimiento, si actuara · culposa y negligentemente.
Estas caracterizaciones de la debida diligencia quedaron en
evidencia y recibieron su ratificación jurisprudencial en el famoso
fallo dictado por la Cámara de los Lores, en Londres, en el juicio
"Riverstone Meat Co. vs. Lancashíre Shipping Co.", más conocído
como el case del buque "Muncaster Castle" 19 •
Los principios aplicados por la Cámara en la cuestión, que
reitera los similares antecedentes jurisprudenciales australianos,
canadienses, norteamericanos e ingleses, pueden síntetizarse así,
según expresó Renzo BERLINGIERI: "1) la obligación de emplear
la debida diligencia en colocar un buque en estado de navega-
bilidad es oblígación personal del trasportador que no puede ser
delegada en otros; el trasportador responde entonces por la ne-
gligencia (o la falta de ejercicío de la debida diligencia) por parte
de sus auxiliares, sean agents or servants o independent con-
tractors (. . .); 2) el trasportador puede exonerarse de responsa-
bílidad por innavegabilidad del buque sólo cuando la misma derive
19 Lloyd's Law Rep., 1961, t. I, p. 57. Esa decisión se basó en los siguientes
hechos; en mayo de 1953 el buque "Muncaster Castle" arribó a Londres, proveniente
de Australia, y se constatá que una partida de lenguas de buey, en cajas, resultó
danada por contacto con agua de mar que se había filtrado en la bodega a través
de unos remaches. El armador seõaló, en su defensa, que en febrero de 1953,
antes de partir para puertos australianos y a fin de obtener la renovación dei
Load Lines Certificate, el buque fue !levado a un renombrado astillero de Glasgow.
Cabe recordar que por la Load Lines Rules 1941, en e! repaso anual dei estado
de los buques deben examinarse todas las descargas laterales por encima de la
línea de mâxima carga. El examen en cuestión dei "Muncaster Castle" se hizo
por un inspector del Lloyd's Register junto con otro designado por e! armador.
Aunque en la práctica, este típo de inspecciones se hace sobre un muestreo del
25% de las válvuias. a revisar, por indicación dei armador y bajo la vigilancia
del inspector por él designado, se revisaron las 31 válvtilas correspondientes. Luego
de ser inspeccionadas, uh obtero armador o engarzador procedió a, cerrar las por-
tillas de esas válvulas cambiándoles la guamíción o burlete de goma, atornillarido
luego los bulones correspondientes. Esta operación, por su simplicidad, no fue
controlada por los ínspectores, comprobándose durante e! proceso judicial que dicho
obrero había actuado negligentemente ai no atornillar como correspondía los bu·
lones de esas válvulas.
En la especie, e! trasportador alegó haber actuado con la~debida diligencia
al encomendar los trabajos a un astillero bíen conocido, nombrando, además, un
ínspector para que actuara junto a! designado por el Lloyd. La Corte de Apela·
cíones rechazó el reclamo dei consignatario, pero la Cámara de los Lores revocó
la decisión condenando al trasportista como responsable de las negHgencías en
las tareas realizadas por terceros, en razón de la indelegabilidad de la obligación
que conforma a la debida diligencia.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS (1924) 417
de un VlClO oculto, es decir de un vicio no comprobable con el
empleo de la debida di1igencia" 2º.
Esa interpretación debe ser completada con la que resulta
de la decisión judicial, también dictada por la Cámara de los
Lores, en el caso del buque "Amstelslot"'21 •
En este juicio, la sentencia de primera ínstancia había re-
chazado la pretensión del fletador al reconocer que la inspección
.·~·· realizada en el buque era apropiada y cumplimentada 1a debida
diligencia del trasportador 22 . La Corte de Apelacíón revocó esa
decisión, por mayoría de votos, senalando que el porteador no
había empleado el grado de diligencia requerida 23 . Finalmente,
la Cámara de los Lores, por unanimidad, resolvió absolver al
trasportista, considerando que había probado haber empleado la
debida diligencia en la cuestión debatida 24 .
Algunos autores consideran que esta decisión de la Cámara
de los Lores constituye una nueva orientación jurisprudencial
sobre la debida diligencia, porque se diferencia de la dictada en
zo BERLINGIERI, Renzo, "[1 'Muncaster Castle', l"Amstelslot' e la revisione del
art. III, n2 l, de la Convenzione di Bruxelles 1924", en Studi in onore di Giorgío
Berlingieri, número especial de "Il Diritto Marittimo", Genova, 1964, p. 39 ..
21 En setiembre de 1959, el buque "Amstelslot" fue fletado para realizar
un viaje desde Portland a Bombay, con un cargamento de granos .. ~n setiembre
de 1956 se Je había realizado una ínsµección ai buque. En el vta3e a Bombay
e! buque sufrió la rotura dei reductor dei motor principal impidiéndole con-tim.1:ar
el viaje por sus propios medias. El "Amstelslot" debíó ser remolcado a Hono.l~iu.
primero, y Iuego a Kobe, donde se trasbordó la carga a otro buque para '.emitir!~
a su destino. Durante el proceso judicial se pudo establecer que la avena derivo
de la rotura de un engranaje por "fatiga de material", la que debiô haber comenzado
entre 2,4 a 3,6 anos antes de su rotura.
22 Lloyd's Rep., 1962, t. I. p. 539; BERLlNGIERl, R., "ll 'Muncaster' ... ", p. 42,
expresó que la decisión de primera instancia se basó "en las siguientes consta-
taciones: 1) la fatiga del material, causante de la avería, debía considerarse como
excepcional dada la edad dei buque; no se probó que la fractur~, existente al
momento de la última inspección, podía revelarse ante un examen visual; 2) nada
hacía prever, en la historia del buque, algún defecto en el reductor; 3) la inspeccíón
realizada debía considerarse como una proper inspection (. . .) carefully and com·
petently carried out". Cabe destacar que la inspección dei reductor se había hecho
usando una lámpara portátil y haciéndola girar lentamente por dos veces alre~edor
del reductor para examinar sus clientes, uno por uno, los que es~aban cubtertos
por una fina capa de · aceite, no descubriéndose nínguna anormahd~d, aunqu~ ~l
perito admítió que con su método de ínspección no había descub1erto la debtl
fractura y que siempre había adoptado igual sistema examinatorio en 140 casos,
sin error alguno.
2s Lloyd's Rep., 1962, t. II. p. 336.
24 Lloyd's Rep., 1963, t. II, p. 223.
 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN
'418
e Muncaster Castle". Renzo BERLINGIERI contradijo esa
1 '1
el caso d 1 d. , ·1
interpretación en razón de tratarse de hechos 1s1m1 es.
La diferencia apuntada entre los hechos juzga~os en ambos
casos es cierta. En el primero revelaron que los danos denvaron
de una evidente negligencia del operano, m1entras. que en el se-
do se originaron en una tenue fractura (hair-line c;ack), de
~~ pieza, por un defecto latente difícilme,nte descub1erto con
los métodos normales de revisación y que solo hub1eran si.:rgido
empleando el procedimiento nominado magna flux, que solo se
utiliza en aquellos metales en los que se sospecha que se en-
cuentran fracturados.
h) Por hechos de los dependientes. Culpa náutica: 1;ispone
el art. 4º,2,a, de Bruselas la irresponsab1hdad del P?r.t;aoor por
los danos derivados de "acciones, neghgenc1a u om1s10n del ca-
pitán, marino, práctico 0 empleados de! ~;asportador en la na-
vegación 0 en la administración del buque ·. Esta norma resulta
de la traducción literal de "act, neglect or default of the master,
mariner pilot or the seruant o( th~ c~r~ier in the navi~a_tion. or
in the .management of the navigatwn , mser;~.en la .pohza-tipo
1
aprobada por las Reglas de La Haya de 1921 , srntet1zada corno
culpa náutica. ·, d
En rigor los hechos que podían !levar a la exonerac1on e
responsabilidades previstas en el art. 3' de la Harter Act eran
dos: faults 0 errors; rnientras que en las Reglas_de La Haya de
1921 se sustituyen por tres: act, neglect or default par~ poder
involucrar corno dijeron LEFEBVRE D'Ovm10 y PESCATORE, . los h~­
chos culp;sos de! capitán y de la tripulación en el sentido mas
. de 1a pa1a bra " 26 .
amplio
25 La norma trascripta fue tomada de la Harter Act que, a su vez, la reco~ó
de la fórmula management of the ship de }a póliza·tipo adoptada en 1885 por~~
Rive ool Steamship Owner's Association y la New York Produce Excha9ge. _
art 7 de la Harter Act disponía "neither the vessel, her owners, a~ents or charterers
sh;ll become or be held responsable for damage ar l?ss resul;ing from faults or
errors in nauigation or in the management of the said uessel . "'?
~ ~ ·,-, - ""t.ti •
26 LEFEBVRE D'OVIDIO, A., Y PESCATORE, G., Manuale · · ·, r.. · .,.
donde agregan el sentido de cada una d~ esas. ~a!abras expresando que act lndica
cual uier hecho humano voluntario, lícito o ihc1to, dotado de efectos be_néfico~ o
dafi;sos"; que default equivalé a "la falta de actos del capitán y de la trr~ula:16~
necesarios para evitar danos,: así como también a~to~ capaces d~ ~ro~~.c1rl.os ] ,Ys
que neglect "es sinónimo de negligencia, que en e] s1gn1~cado. tec~COJ~\ ico
responde al concepto de culpa (la culpa latina) y designa la fa ta e gra o
;e
diligencia que una persona está obllgada a tener por ley".
CONVENCIÓN DE BRUSELAS (1924) 419
Esos "actos, negligencias o faltas" se agrupan en la llarnada
culpa náutica (art. 4º,2,a), que comprende:
1. Errares en la navegación: La fórmula faults or errors in
the navigation era interpretada corno culpas o errores en la na-
vegación, en sentido estricto. La aceptación de esa fórmula por
los redactores de las Reglas de La Haya, sustituyéndola por aci,
1 neglect or default, pretendió completar las ideas prevalecientes
1 en la cuestión. Y la adopción de estos términos (act, neglect or
default) se ha hecho por estirnarse que así se caracterizaba rnejor
a la culpa técnico náutica propiamente dicha.
1 Esos vocablos suponen los errores técnicos en la conducción
L
1
del buque contrapuestos con los que irnponen las regias dei arte
ae ia nave~"':.:ió:: '::':'? .... -::..4!:1 circunstancia. Los ejemplos son mú1~
tiples y están referidos a los errares en ia ~~ c;1_,..,~::: :· ..,.,..,..,,nir.hra
del buque, negligencias que llevan a abordajes o vararnientos,
violación de regias de la navegación en canales, faltas de! piloto ·
a bordo, errores en e! cálculo de la distancia en la aproxirnación,
en el cambio o desvio de la ruta, en la concepción y ejecución
de rnaniobras del .buque, en su anclaje, en la interpretación o
inadvertencia de sefiales meteorológicas, en el manejo de los ele-
mentos auxiliares de la naVegación, como son las cartas náuticas,
radares, compases, sondas, etc., y en todo lo que refiere a las
partes y elementos de! buque inherentes para su navegación "·
En cambio, el eiror en el manejo de guinches, ventiladores, cá-
rnaras frigoríficas, tuberías y demás elementos ernpleados para
el cuidado y conservación de las rnercancías trasportadas, no pue-
de considerarse corno culpa náutica, a pesar de que dichos ele·
mentos forrnan parte integrante dei. buque, ya que están desti-
nados ai cuidado y manejo de las rnercancías.
Corno la Conv. Bruselas acoge similar irresponsabilidad dei
porteador, aunque referida a act, neglect or default in the na·
vigation, deben entenderse aplicable a la rnisma las causalA< ~·
ejemplos refP:rirln"' :;::-:--:::::.:.::..:. ..... ~-çu11:a1te·.
50;/.
. El principio que Bruselas adepta es aceptar la eximente de
responsabilidad dei trasportador por los perjuicios provocados por
sus préposés, cúalquiera que sea el grado de culpa en que hubieran
i:g 27 CA:RV.ER, T. G., On carriage .. . , p. 107; TETLEY, W., Marine cargo claims,
London, !965, p. 103.
 -_>e·
420 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN
incurrido, inc!uyendo la grave 28 • Dentro de los mismos debe in-
ciuirse ai capitán, tripulantes, piloto (práctico) o dependientes
dei porteador, aun cuando no integraran e! rol de! buque, siempre
que hubieran prestado servicio, necesariamente, para su manio-
bra y dirección ai momento de provocar los danos.
Va de suyo que si los perjuicios derivaron de la culpa personal
dei trasportador, no podrá pretender ampararse en aquella exo-
neración de responsabilidad, aunque sus bechos coincidan con
los que caracterizan a las culpas náuticas.
La culpa náutica, propiamente dicha, comprende las violaciones
de las normas y de las regias de! arte de la navegación, debiendo
ser extendidas a las·que se produjeran en los puertos 29 • Por su parte,
la fórmula in navigation extiende sus alcances a la totalidad de!
viaje, incluyendo las escalas, desviaciones de ruta y toda navegación
normal comprendida en e! viaje en redondo (ida y vuelta), salvo,
claro está, cuando e! capitán o armador lo dan por concluido en
alguna escala, interrumpiendo la unidad de! viaje.
2. "Management of the ship": La traducción literal de la fra-
se inglesa the management of the ship por la de "administración
de! buque", como causal de irresponsabilidad legal por las cir-
cunstancias fácticas referidas supra, no es exacta ni feliz. Sobre
esto dijo BRUNETTI que traducir ªmanagement" por "administra-
ciónn "no aporta ningún elemento de esclarecimiento especial si
consideramos que los ingleses son los primeros en admitir que
distinguir entre navigation y management 30 es difícil problema
y que el mismo management se refiere al buque o al cargamento,
puede conducir a] absurdo y a la paradoja" 31 .
28 RoD!ERE, R., Traité . .. , t. II, p. 263, expresa que "es un error negar que
una falta grave (faute grossi€re) pueda ser una culpa nâutica'', agregando eri la
nota 3 "el mismo error es cometido por quienes emplean la expresión de falta
lucrativa a fin de negar la culpa náutica". Alguna doctrina extiende esa exone-
ración aun para los actos dolosos fundándose en la interpretación de la palabra
act, como cualquier acto humano voluntario, sea lícito como ilícito.
29 Alguna jurisprudencia exige el movimiento o en navegación dei buque
para que pueda resultar procedente la culpa náutica, y no la reconoce cuando
se encuentre amarrado en puerto. RICARDELLI, Giuseppe, La col.pa nauÜca, Padova,
1965, p. 221. . en su interés, y no en cuanto concieme a los órganos del buque".
30 Quienes exigen que el buque se encuentre en movimiento o~en navegación
para que pueda darse la culpa in nauigation, .sefialan que, de no. darse esa cir-
\ cunstancia, se incurriría en culpa in management.
31 BRUNE'ITI, A., Derecho. _ ., t. III, p. 308. RIPERT, G., Droit .. . , 4~ ed., t. II,
p. 69, afirma que "no hay mejor traducción posible. La expresión management
CoNVENClÓN DE BRUSELAS (1924)
Con la fórmula paralela de "act, neglect, or default (. . .) in
the management of the ship", la Harter Act y la Conv. Bruselas
han agregado, también como culpa náutica, la causal de irres-
ponsabilidad por las faltas o culpas técnico náuticas en la pres-
tación de los servicios de! buque que no están referidos a la
navegación propiamente dicha, ni a! cuidado y conservación de
la carga trasportada n
Lamentablemente, no existe unanimidad de criterio en la dis-
tinción entre culpa náutica, en sentido técnico propiamente dicho,
e in administration. Circunstancias de hecho y predisposiciones
de los juzgadores pueden incidir en sus diferencias.
3. "Negligence clause": Se ha dicho que la negligence clause
es el antecedente de las faltas náuticas, como causal de exone-
ración de responsabilidad en favor de! porteador. Elia es cierto
en tanto una como otra tienden a eximirlo de responsabilidad
por hechos culposos de] capitán y de la tripulaCÍón. Pero se di-
ferencian en sus distintos origenes, como causa-fuente de! derecho
pretendido, pues las faltas náuticas obedecen, como se ha visto,
a un imperativo legal, mientras que la negligence clause resulta
de su aceptación convencional a] ser incluida por e! porteador
en e! conocimiento de embarque.
En rigor, la neglicence clause constituye una derogación de
los princípios jurídicos generales de responsabilidad por culpa
in eligendo o in vigilando de! trasportador por los hechos de
sus dependientes (capitán y tripulantes). En caso de duda, esa
derogación debe ser interpretada restrictivamente.
La cláusula ha merecido, alternativamente, decisiones juris-
prudenciales de validez y licitud 33 , por una parte, y, por otra,
de rechazo y nulidad por contrariar el orden público", en dife-
rentes tribunales de Francia, Bélgica e Italia.
es, no obstante, de origen francés. Se dice todavía en Francia ménager por el
hombre que dirige una granja y la ménagere por la mujer que tiene una casa".
32 Para RooIERE, R., Traité . .. , t. II, p. 264, consiste en "toda materia que in~
teresa al buque como tal, y no en principio a la carga o a los aparejos e instalaciones
del buque establecidos para la conservación de la carga". Seõ.ala la distinción entre
interesar y concernir, expresando que "un acto interesa al buque cuando es amenazado
33 La numerosa jurispru.dencia citada en "Rev. Dor", t. 5, p. 235; t. 6, p. 168;
t. 7, p. 253; t. 23, p. 283; t. 26, p. 4 70'; etc., confirma esa valídez y licitud.
34 La jurispru.dencia. también prolífica, que rechaza la valídez de la cláusula
figura en "Rev. Dor", t. 3. p. 242; t. 13, p. 320; y en FARINA, F., Derecho .. ., t. II,
p. 416, nota 2.
422 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN
Generalmente, la cláusula de negligencia para exonerar de
responsabilidad al porteador es redactada con una terminología
impropia al decir que el mismo no responde por hechos o danos
derivados u ocasionados "por culpa, negligencia, impericia 1 vio~
lación de los reglamentos o baratería 35 de! capitán o de sus su-
bordinados", o bien "por baratería, estiba, faltas o negligencias
cual qui era".
e) Por casos de fuerza mayor, hechos de terceros, por la carga
o por causas innominadas y por "deviation". Los hechos agru-
pados en estas causales son ajenos ai obrar dei porteador o de
sus dependientes, o, en el caso de la deviation! derivan de cir-
cunstancias razonables o, aun, imperativas, si se trata de salvar
vidas humanas. La Convención los enumera así:
1. Jncendio: El art. 4',2,b, Conv. Bruselas, exime también
de responsabilidad ai porteador por las pérdidas o danos en las
mercancías trasportadas que deriven de un incendio. Dice esa
norma: "Ni el trasportador ni el buque serán responsables por
pérdida o dano resultantes o proveri:ientes de(. .. ), b) uri incendio,
a no ser que sea causado por la acción u omisión de! trasportador".
De este principio derivan tres consecuencias:
a) la exclusión de la eximente de responsabilidad sólo pro-
cederá en caso de culpa personal del porteador y-no de
sus dependientes;
b) pone en cabeza de! reclamante e] cargo de la prueba que
el incendio se produjo por culpa de! trasportista, y no
de sus dependientes. De tal modo, se invierte el sistema
genéric-o de! onus probandi establecído por la misma Con-
vención;
e) esta carga de pruebas contraría el régimen general dei
onus probandi impuesto por la misma Convención.
35 El término "baratería" (barratry of master ar crew) ha tenido distinta in·
terpretación según la práctica inglesa y la continental euro;iea. T,A ;irimera incluía
sólo los bechos dolosos o fraudulentos, con exclusión de los culposos. En cambio,
la segunda los aunaba en e] concepto comprendiendo esos hechos, cualquiera que
fuera su naturaleza. BRUNETTl, A., Derecho .'i .. , t. II, p. 299, nota 2. Esas interpre-
taciones se constituyeron en fuente de equívocos. En su sentido etimológico, bara·
terie du patron ha sido califícada de "expresiót. bárbara", por ÉMÉRIGON, Balthazar,
Traíté des assurances et des contrats à la grasse, Paris, 1827, cap. XII, secc. III,
siendo su significado el de "tromperie, fourberie, mensonge".
CONVENC!ÓK DE BRUSELAS (1924) 423
2. Por casos de fuerza mayor: El art. 4', Conv., enumera
una serie de exoneraciones de responsabilidad del trasportador
que pueden ser catalogados entre los que el derecho civil califica
como de fuerza mayor. Son los que figuran en las letras: b) el
incendio; e) los peligros del mar; d) el acto de Dios; e) los hechos
de guerra; f) los hechos de enemigos públicos; g) la detención
o actos del príncipe o embargo judicial; h) la cuarentena; j) las
huelgas o lock out; k) los motines o tumultos civiles, y l ) el
sàlvamento o tentativa de salvamento de vidas o de bienes en
el mar.
En general, tienen el propósito de eximir de responsabilidad
u: ~:.:o.6pv1 ~~.:;.~u) .) -:!.:.!:::::::. ~~=- :::-A.:::::.:.:1.:-: 1:'..'j'· nno mi~n1a ôntica,
sin distinciones conceptuales entre sí, salvo el caso de} incendio,
considerado supra, como han sido refirmados por la práctica in-
glesa, de donde fueron tomados, y por la misma jurisprudencia
inglesa, que los aplicara 36 •
Para exonerarse de responsabilidad por esta motivación, el
porteador deberá acreditar que se ha producido alguno de esos
hechos 37 • Sin perjuicio de ello, el cargador o consignatario de
las mercancías puede demostrar, paralelamente, para refutarlo,
la culpa personal del mismo trasportista o de sus dependientes,
siempre que n.o quedaran invo1ucradas en la excepción prevista
en el art. 4º,2,a, como posibilita el punto 1 de] Protocolo de firma,
al hacer reserva los Estados de ese derecho.
Perils of the sea ("peligros.del mar") es una expresión tomada
de las coberturas aseguradoras marítimas para senalar, en la
especie, una determinada exoneración de responsabilidad dei tras-
portista. Los vientos y las olas normales y, aun, los vientes fuer-
36 BERLINGIERI, F., La disciplina . .. , p. 83, ratifica esa conclusión al decir
que "si tal elenco es considerado por un jurista del common law, ninguna particular
distinción parece obligado a hacer entre los varios casos de exoneración, porque
la responsabil,idad del trasportadoT, donde no sea específicamente exclui da, tiene
carácter absoluto. En vez, si son examinados por un jurista del civil law, para
el cual el principio general de responsabilidad es aquel según _el cual- la respon·
sabilidad está basada sobre la culpa, los pellgros exceptuados se distinguen neA
tamente en dos categorías, es decir, de un lado aquellos que excluyen la respon~
.,, ..;,,i~iC.aô.·6.t:ÚJerau ::;uos1st1r, y, por e1 otro, aqueUos en los cuiiles tal responsaou1aaa
de cualquier modo no subsistiría, en cuanto el dafio o la pérdida están determinados
por un evento no imputable al trasportador".
37 La jurisprudencía inglesa y la norteamericana exigen que el trasportista
debe acre:ditar, además del caso de exoneración que invoque, la prueba de haber
cumplido éón la due dilígen'ce. Conf. CARVER, T. G., On carriage .. . , n 2 25€, y
ÜILMORE, G., y BLACK, C., The law of admiralty, Brooklin, 1957, p. 119.
 424 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN
tes, las corrientes marinas, e! mal tiempo, las borrascas, la mar
gruesa, los ro!idos de! buque, etc., no pueden considerarse con
entidad suficiente para conformar esa eximente de responsabi-
lidad porque constituyen riesgos normales y previsibles en toda
navegación. Será necesario una anormalidad que supere en vio-
lencia los hechos referidos, con vientos de fuerza 11 (tempestad)
o 12 (huracán) en la escala de Beaufort 38 , para poder invocarlos,
en razón que resultan excepcionales e inevitables 39 y, también,
imprevistos 40 .
Act of god es una expresión inglesa que se traduce por "acto
de Dios" y que equivale a la fuerza mayor, con un sentido más
restringido, pues está referida a los actos irresistibles de la na-
turaleza, exc!uyendo toda acción humana"-
La determinación de los casos de fuerza mayor que enumera
el art. 4g,2, Conv., no escapa de los criterios corrientes que im-
peran sobre el particular en el derecho común" con algunos agre-
gados, por ej., en los casos de "enemigos públicos" que) ante la
duda de su significado, suele atribuirse a piratas'", de "ímposición
de! príncipe, autoridades o pueblo" que debe entenderse como
de autoridades legítimas, de "embargo judicial" que corresponde
38 Fallo de !a Corte de Casación Italia dei 4/4/57, en "Spampinato vs Vi tale",
"Riv. Dir. Mar.", 1958. p. 67.
39 Fallo del Trib. Génova, del 1713/53, en "Sorveglianza vs. American Export
Lines'', "Riv. Dir. Mar.", 1954, p. 88.
40 Los fallos inglês en "Spear & Thorpe vs. Boliver", registrado en "40 Lloyd's
List Law Reports" 13, p. 19, y estadounidense en ;'Edwin I. Morrison", publicado
en "153 United States Supreme Courts", p. 199, destacan, respectivamente, que
la tempestad sobreviniente no podía ser imprevista por el lugar y por la estación
invernal donde se produjo. En igual sentido e! fallo canadiense en e! caso "Donald
Roussell & Sons", 1940, en "3 D. L. R.", p. 693. En determinadas zonas marítimas
y épocas dei afio, son normales y previsibles las tempestades y huracanes. Entonces
será obligación dei capitán "correr la tormenta'', sin meterse en el "ojo" de la
misma.
41 Conf.: RIPERT, Georges, Compendio de derecho marítimo, tfad., Buenos
Aires, 1954, p. 289, MALVAGNi, A., Contratos.,., p. 634.
42 Ello hace decir a ROD!ÊRE, R., Traité ... , t. II, p. 403, que "esos son los
mismos ejemplos de casos de fuerza mayor entendidos à la mani€re de Josserand
conteniendo la imprevisihilida<l normal, la irresistibilidad y extraneidad en relación
con la empresa. Pero saber exactamente qué es necesario entender. para cada
uno de esas expresiones es otra cosa. La discusión de las Reglas de La Haya
proporciona una lectura sabrosa a este respecto. Se ha visto crudamente expuesta
• de sus agentes o dependientes. i\1ALVAGNI, A., ontra os.·::. .
la indiferencia de los ingleses por !as definiciones y por las precisiones".
43 CARVER. T. G., On carriage .. . , ní! 285; SCRUTTON, T., On chartes-parti€s.
ni<86.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS (1924) 425
extenderlo también a las restricciones de cualquier autoridad com-
petente, etcétera.
3. Por hechos dei cargador: El art. 42 ,2,i, Conv., exonera de
responsabilidad al trasportista por los danos de la carga que
derivaran de "acción u omisión de! cargador o propietano de las
mercaderías, de su agente o represent.ant~ ' 44 . Algunos; autores
1
identifican estas causales con la insufic1encia del em.bala,e, y con
la ínsuficiencia 0 imperfección de las marcas que identifican a
las mercancías. d · d 1 ..
Aunque es cierto que estos hechos pueden envar e, a acc1on
u omisión culposa dei porteador, su tratamiento se hara por se-
arado para su mejor sistematización. . ..
p La culpa u omisión de! cargador no debe limitarse o rmc1arse
con e! embarque de las mercancías, sino que pueden ser anteriores
a su carga 0 bordo o concomitante c~n d1:~~ acto, como cu~~do
se carga en un día de lluvia por d1spos1c10n de! cargador , o
cuando las mercancías son entregadas con retardo por culpa d.e!
cargador 0 el mismo no acompaiia a tiempo la documentacrnn
debida, ~ no denuncia los cuidados especrales que deben bnn-
dársele durante su trasporte.
También exoneran de responsabilidad al trasportador los ac-
tos u omisiones que se debieran a los dependrentes dei cargad?r
y aun al destinatario de las mercancías, aunque la Convencrnn
n~ pre~é esta última posibilidad 46 . En definitiva, según MALVAG·
NI, i'la regla es de derec ho comun
, 1147 .
4. Por la carga trasportada: Las mercancías ptueden d~::,ru;~:
durante el traspÓrte por agua por diversos mo rvos, en .
cuales deben destacarse los que derivan de defectos prop10s de
la rnisma carga, 0 por sus embalajes, o por las marcas puestas
para distinguirias durante la travesía. Todas estas circunstan-
cias, lógicamente, eximen de responsabilidad a! porteador, y, en
·
44 Esa norma debe ser re 1actonaaa · con e J a rt· 42 ,3· de la misma Convención,d
ue revé ta irresponsabilidad del cargador por dafios ª! buque ~ al trasporta or
q. p · esulten de hecho culpa 0 neg!igenc1a dei mismo cargador, o
Sl no provtenen O r ' C t p 637 expresa que
, car ador
esta disposición, a contr~rio sensu'. 8e3stabFlelcle l~ rt~~~~~:5b;hya;~3~ei, en ~'Rev.· D.
45 RootERE, R., Tratté . .. , p. 2 . a os e . .
M. Français", 1958, ps. 153 y 525, y 1962, p. 343, resp~c~tvamente.117 sumario.
46 Fallo dei 30/6/55, publicado en "Rev. D. M. França1s , 1956, P· •
47 J\1MVAGNI, A., Contratos ... , p. 638.
 RESPONSABILIDAD El\' LA NAVEGACIÔ.l\
426
tal carácter, han sido adoptadas por los puntos ro), n) Y o) del
art. 4º,2, Conv. Bruselas.
a) El defecto o vici.o propio deriva de la misma naturaleza
de las mercancías o del estado en que se encuentren, no revelable
al inicio del viaje, que provoca su pérdida, avería o merma duran~e
el trasporte. E1 vicio propio es inherente a la m~sma mercanc1a
y se djstingue del defecto que pudiera sobrevemrle durante su
traslado por agua pues éste es accidental, puede o . no aparec.er,
mientras que aquél se dará siempre, según las circunstanc1as
condicionantes, porque deviene de la propia naturaleza de la cosa
o de su estado 48 . ,
En ciertos casos, la provocación del dano resultará inevitab1e,
como en el algodón o en la lana enfardados con excesivo grado
i
i
de humedad que los hace entrar en combustión espontánea o
l:
en los embarques de papas en estacíón primaveral o de bananas,
carnes. cebollas, langostas, harinas de pescado, cereales, etc.,
puesto~ a bordo sin observar determinados requisitos. o cuidados
(excesiva madurez, cultivados con mucha humedad, madecuado
preenfriamiento, etc.) 49 . . cancías 53 •
Una variedad del vicio propio. es la merma ~e ruta (calo ir.i
volume o in peso, en italiano, o freinte de route en francés) que
deriva dela evaporación o adherencia por vi.scosídad en las ~ar~.as
líquidas (vínos a granel) o en cisternas (aceites, etc.), o la perd1da
de peso o volumen en las cargas sólidas (cereales a granel, ce-
mento seco en envases de papel, harinas, cebadas, etc.) o por--
su evaporación, trasudación o filtración. En estos supuestos la
pérdida, también, es inevitable por la reacción de la naturaleza
48 RoDIERE, R., Traité . .. , t. Il, p . 276, seiíala que el vicíÕ propío "no es ne-
cesariamente un defecto o un vice caché". -~ . . . ..
49 La Corte de Casaci6n Italia, en el fallo dictado el 14/2/b;, en JUlCJO S.
Romano vs. Dias & Risoli", caracteriza al vicio propio como "una. c.ond~ción ?ª"
tológica de la mercancía, dependíente o de tm defecto i~trí~seco orunna~1~ b1en
de la alteración de la cualidad natural de la roercancia misma, a cond1c1on que
en la producción de la avería no haya participado, en todo o en parte, la culpa
del trasportador o de sus agentes\ en "Riv. Dír. Mar.", 1957, p. 137 .. Otros fali.os
en "Rev. D. M. Français", 1965, p. 131, con no~a. de ~E JUGLART, ~1che~, fe vu;,.e
propre de la marchandise dans le transport maritime, Rev. D. M. Fr~nça~s . 196~,
p. 482; "Riv. Dír. Nav.", 1958, p. 247; "Riv. Dir. Mar.", 1966, p. 72; "Riv. D1r. Mar .•
1968, p. 426; "A M. e . ~. 1977' p. 702; etc. BERLINGIERl, F., La disci~li.n.a - .. , p. 92,
distingue el vício propio de la cualidad intrínseca de la mercadena, Y ~cl.ara que
ésta "no constituye por si un vicio, sino .que consiste en una c.aracteristlca q~e,
no haciendo que la mercancía se adapte al uso al que está destmada, .no permite
su trasporte por marn, y cita en apoyo de su opínión los fallos regJstrados en
"Riv. Dir. Mar.", 1968, p. 426, y 1970, p. 184.
CoNVENCiól\· DE BRUSELAS (1924) 427
de la carga ante los cambias normales de temperatura que se
producen durante el trasporte 50 , y en los casos de cargas sólidas
"la mercancía es la misma, como apuntó RoDIERE, pero su peso
o volumen ha variado" 51 .
Las consecuencias de esas mermas de ruta son previsibles
y resultan conocidas a11ticipadamente, a1 punto que se determinan
en porcentajes preestablecidos (2% 1 3%, 5%, etc.) sobre el con-
tenicin .(ip ""ª~.~ ~~ ~': ~ ~:: . : .:.:: :: ~~=;.·.: ~v~v e~ CG\J. ~a.J..u~.i.~~v, ~:
fuera a granel, hasta cuyo monto el porteador estará exento de
responsabilidad 52 .
El art. 4 9 ,2,m), Conv. Bruselas, exonera de responsabilidad
al trasportador por "la merma en volumen o en peso o de cualquier
otra pérdida o dano resultante de un defecto oculto de la na-
turaleza especial o defecto propio de la merc~dería;', es decir ,
que trata de integrar la norma con todas las posibilidades que
pueden incluirse en esta genérica eximente. Con esa intención.
al vicio propio antes referido agrega la pérdida o el dano qu~
derive del defecto oculto o de la naturaleza especial de las mer-
b) La .insuficiencia .àel embalaje sólo puede . ser .atribui da a
una falta del cargador, porque deriva de su negligencia o de su
desconocimiento 54 ; el art. 4Q,2,n), Conv. Bruselas, le reconoce en-
tidad suficiente para constituirse, per se, en eximente de res-
ponsabilidad de] porteador, aunque le .incumbe demostrarlo si
no lo observó en el conocimiento.
50 Dichas resultantes son distintas a las pérdidas producidas por derrame ,
rotura de envases, robo, sudor de bodega o condensación (buée de cale), etc. Para
RTPERT, G., Droi.t . .. , "Mi se à jour ... ", p . 220, "'"la buee de ·cale no es en sí una
causa de exoneración del trasportista, aunque puede devenir como tal".
51 RODlÉRE, R., Traité . .. , t. II, p. 280.
52 MALVACNl, A_, Contratos . . . , p . 489; TETLEY, W ., Marine cargo . .. , p . 1 f>()·
. fallos en "Rev. D. M. Français". Hlfi1 . !" i::rir;: ioi:o , ;; . .::::~,.;,.;,uv;· p. J.:4~.
.º ;,:; i..a ·(;orte de Casación Franc1a admiti ó un freinte de casse en su fallo
registrado en "Rev_D. M. Françaisn, 1964, p . 156, reconociendo una pérdida distinta j
de la que pueda deriv.ar del volumen o dei peso. 1
M RIPERT, G_, Droit . . , , t .II, p . 579, nota 1, senala que el art. IV, m, y n
1
de las Reglas de La Haya, ~mencionan aJ vicio propio de la cosa y a la insuficiencia
i
del embalaje entre les risques exceptés", sin definirse en el texto por qué hace t
i
la referencia de esta última causal al desarrollar el vice propre de la marchandise
como excepcíón de responsabilidad del trasportista. · En cambio el mismo RIPERT, 1
G., ~Mise à jour ... ", p . 221, sefiala que la insuficiencia del embalaje constituye
una falta- de} cargador, quedando por establecerlo con respecto a la ausencia total
i•
~
de embalaje o marchandises considerées à nu; MALVAGNl, A., Contratos . . ., p. 491, t
r
enfatiza que "se trata de mi caso de verdadera culpa del cargador". ~
i
J ........., .. __._.,. ., ___ , ______ __:. __ ~:.- ~

428 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACfÓN
E! embalaje debe ser adecuado para proteger su contenido
tanto en su cantidad, pes? y calid~d, como por todo e! tiemp~
que dure e! traspo;te. Su madecuac1ón para salvaguardar y pro-
teger las me~canc1as que enc1erra lo torna inapto e insuficiente
para la finaltdad a la cual está destinado.
Cierta jurisprudencia distingue el defecto o insuficiencia del
embalaj~ en relación c?n l_a falta de embalaje con que se tras-
P?rt~n c1ertas mercanc1as"". En ciertos casos determina la con~
s1guiente responsabilidad del trasportista si el capitán acept'
bordo. mercancías sin embalar o con embalaje defectuoso cua:d~
no as1enta en el conocimiento de embarque la pertinente cláusula
de reserva"6.
c) También la Conv. Bruselas determina la irresponsabilidad
del porteador ante "una insuficiencia o imperfección de marcas"
(art. 4•'.2,0). Su inclusión debe correlacionarse con la paralela
obhgac1on que el art. 3•,5 de la misma Convención impone al
carg_ador sobre la "inexactitud de las marcas" para evitar su con-
fus1on c~n .otros cargamentos o su extravío 0 su descarga en un
puert·º· d1stmto al de su destino. Esta exigencia debe extenderse
tamb1en, a la obligación que le impone la Conv. de marcar ade'.
cuadamente, las mercancías peligrosas para posibilitar su 'cono-
c1m1ento po.r el capitán, a su ingreso al buque, y por la tripulación
en su mampuleo.
Igual trascendencia debe .darse a las marcas enganosas pues-
tas por el cargador con la mtención de introducir mercancías
d~ :ontrabando, o cuya importación o exportación estuviera pro-
h1b1da, o para burlar cargas fiscales. En todos esos casos las
' o tratar de salvar vidas o bienes en el mar", debe ser razonable,
55. Fallo dei. 241216?, "Rev. D. M. Français", 1960, p. 406, donde ]a Corte de
Apelacion~s de A..ix ma.nifi~sta que "la expresión defecto de embaiaje no considera
la ausenc1a de embala3e, sino una d~ficiencia o insuficiencia del embalaje'', y que
ei trasporte de madera Y tubos de h1erro no ex:cluyen la responsabilidad dei tr~sM
portador, aunqu~_ viajen sin embalar. BERLING!ERr, F., La disciplina . .. , p. 93, anoM
ta que !a soluc1on dei problema es "establecer si la insuficiencia 0 la absoluta
falta ~de embalaje han sido o no la causa de! daõo o de la pérd.ida''.
"~, Fallo registrado e? "Riv. Dir. Mar.", 1954, p. 88. Ratificando esa interM
p:etac1on, en otras sentencias se afirma que la reserva insertada en :eJ conocimiento
solo crea una presunción de la deficiencia del embalaje, obligando ~l tr~sportador
a probar .~ue los. da.fios o pêrdidas derivan de esa deficiencia (fallos de Ia Corte
de Casacion Italla, dei 22/2/49 y 21/11/59, publicados en "Riv .~D· M ·· "' 1949
412 1960 . . ir. 1 ar. ,
p. . , Y , p. 43, respectivamente). RODfÉRE, R., Traité . .. ,' t. II, p. 283, se
man1fiesta contrario a e~ta interpretación porque, dice, "el trasportador tiene una
facultad de control en su 1nterés. No se puede decir que comete una falta aceptando
una mercancía mal embalada".
CmNENCIÓN DE BRUSELAS (1924) 429
consecuencias que deriven del obrar fraudulento del cargador de-
berán ser soportadas por e! titular de la carga ante la correspon-
diente intervención fiscal o policial (apertura de bultos, detención,
depósito, decomiso o incautación de las mercancías en infracción).
5. Por causas innominadas: La genérica redacción del art.
4•,2,q), resulta, para algunos, complementaria de los restantes
casos de fuerza mayor incluidos en e! mismo artículo, diferen-
ciándose en e! onus probandi correspondiente. Para otros, aquel
punto se integra y confunde con el resto de los excepted períls.
En esta posición se encontraba ScRU'ITON, para quien los hechos
comprendidos en el punto q conciernen a los enumerados desde
el punto a hasta el p 57 .
Si las averías derivaran de una causa distinta de las enume-
radas en los puntos a hasta p de! art. 4º, 2, el porteador se vería
obligado a tener que demostrar que no provienen de un acto culposo
propio o de sus dependientes, porque, a diferencia de las incluídas
en los restantes puntos, se presume su responsabilidad. Por el con-
trario, si el trasportista probara que esos danos procedeu de alguno
de los supuestos seiíalados en los otros puntos, el cargador sólo
podría contradecirlos probando la culpa de aquél.
6. Por "deviation": E! cambio de ruta o deviation se encuen-
tra normado en el art. 4•,4, Conv. Bruselas, como un supuesto
más de la irresponsabilidad del porteador en el debido cumpli-
miento de! trasporte de mercancías.
La desviación o cambio de ruta o de viaje de la derrota o
itínerario usual del buque bacia un puerto de destino "para salvar
no pudiendo ser justificada en abstracto sino "de acuerdo con
58
las circunstancias que acompafian a cada caso" Su doctrina
y uti!ización es común en el derecho anglosajón, "donde ha sido
ampliada hasta comprender cualquier fundamental breach de!
69
contrato por parte de! trasportador" .
57 ScRUT'i'ON, T., On chartes-parties . . , p. 486.
'
58 M.ALVAGNI, A., Contratos ... , p. 636, donde cita un fallo de la Cámara de
los Lores, publicado en "Rev. Dor", t. 25, p. 162, en el que se menciona que el
l buque, aun estando autorizado por el conocimiento, no puede hacer escala con
un fin cualquiera, sino sólo con el objeto autorizado (ej .. embarcar carbón).
,
59 BERLJNGIERI, Francesco, Caricazione sopra coperta e deuiation, en "Riv.
Dir. Mar.", 1969, t. IV, p. 26, sefialando que en los EE. UU. se ha caiificado como
deuiation a la indebida carga sobre cubierta.
 430 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN
Para su justificación, esta causal no debe derivar de bechos
o culpa dei trasportador, ni de sus dependientes, por su asim1-
lación con los casos de fuerza mayor.
\.\ \ neda de cuenta ideal que había sido adoptada por la Conv. Var-
l § 150. MoNTO LIMITATIVO. - Al establecer ese monto limi-
tativo de responsabilidad en 100 libras esterlinas "por bulto o
unidad", aquel art. 4',5, recoge la similar disposición contenida
en ,las Regias de La Haya 60 , que debe completarse con el art.
9', Conv., para entender que esa unidad monetaria está referida
en· valor oro. Pero, como afirmá RrPERT, "ninguna indicación [se
refiere a la Convención] permite decir cuál es el importe de la
libra oro" 61 , con lo cual, poco tiempo después, originó un tremendo
desfasaje en los cáiculos indemnizatorios, que se continúa hasta
el presente, desarticulando su aparente estabilidad. La ley in-
glesa de 1931 que determinó la inconvertibilidad de la librà-oro,
imponiendo su curso forzoso, y las sucesivas y continuas des-
valorizaciones que cada Estado hiciera de sus monedas, desna-
turalizaron y trastrocaron la posible paridad tenida en cuenta
por la Conv;, y originaron un problema que RrPERT estimó "in-
soluble" porque ningún Estado puede "mantener la paridad entre
la cifra fijada en moneda nacional y la cifra de la Convención" 62 .
Desde entonces, se inició un continuo vaivén en el cálculo de
la indemnización correspondiente, agravado por el último párrafo
dei art. 9' de la Convención. Paralelamente, un gentleman agree-
ment o gold clause agreement fue formalizado el 1'/8/50 entr.e
grupos de armadores, clubes de protection and indemníty y de
aseguradoras (con neta prevalecencia inglesa) fijando en 200 li-
bras papel el límite que la Convención había dispuesto en 100
libras oro. Ese acuerdo, considerado como un compromiso de ho-
nor antes que un contrato, y que tendría vigencia por cinco afíos,
exterioriz6 aquella prevalecencia al acordar competencia a la ju-
risdicción inglesa cuando surgiera una diferencia por aplicación
de la ley extranjera.
60 Debe destacarse que la Harter Act no había dispuesto ninguna limitación
monetaria aunque, como sefiala RODitRE, Traité . .. , t. II, p. 299, "la idea estaba
en el aire desde bastante largo tiempo, ya que la Convención de Berna de 1890
la había admitido para los trasportes ferroviarios internaCionales".
Sl RIPERT, G., Droit .. . , 4!} ed., t. II, p. 707, agrega en la nota 3, por oposición,
que ]a Conv. Varsovia 1929 sobre trasporte aéreo· define al franco oro que utiliza
recurriendo a la ley monetaria francesa de 1928.
62 RIPERT, G., Droit .. . , 4ª ed., t. II, p. 709.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS (1924) 431
Cabe agregar, que el art. 2' de] Protoc. 1968, cambió el signo
monetario de la Conv. Bruselas, adaptando el franco Poincaré,
de 65,5 miligramas de oro del título de 900 milésimos de fino,
reemplazando al art. 4° de la Convención. Este patrón es una mo-
sovia 1929 sobre trasporte aéreo internacional, y por la Conv.
Bruselas 1957 sobre limitación de responsabilidad de los pro-
pietarios de buques de mar, con la misma finalidad de dar certeza
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taciones internacionales aprobadas posteriormente (Conv. Lon-
dres 1976, sobre limitación de las reclamaciones marítimas, y
Regias de Hamburgo de 1978, sobre trasporte marítimo) calculan
las reclamaciones en la unidad de cuenta "derecho especial de
giro, tal como éste ha sido definido por el Fondb Monetario In-
ternacional'~.
§ 151. lNDEMNIZACIÓN SEGÚN VALOR DECLARADO. - Con ia
precisa síntesis que caracteriza.a muchas de sus_páginas, RrPERT
advirtió que '.'en la difícil discusión de las Regias de La Haya,
los armadores han solicitado que, mediante su renuncia a las
cláusulas de irresponsabilidad, una limitación legal fuera fijada
por las pérdidas y averías de las mercàncías, el cargador estaria
liberado de evitar esta limitación pôr una- declaración de valor,
exponiéndose de este modo a pagar un flete más elevado. Esta
demanda ha sido acogida" 63 •
La declaración del valor de las mercancías por el cargador
!leva aparejado que deberá pagar un flete -más elevado que el
corriente. Es el llamado flete ad valorem.
Aunque admitida la declaración dei valor de las mercancías
y su consecuencia, la práctica del flete ad valorem no es corriente
en los usos de la mayoría de las marinas mercantes.
§ 152. PÉRDIDA DEL DERECHO A LA LIMITACIÓN. - Desde ha
mucho, la jurisprudencia de diversos países latinos examinó y
resolvió excluir la limitación dei débito de responsabilidad dei
trasportista si los daíios provinieran de su culpa grave o de su
'·
63 RIPERT, O., Droit ... , 4ª ed., t. II, p. 706.
fü
- ----- -------- ··------' J
 ···''·

432
RESPONSAB!LIDAD EN LA NAVEGAC!ÓN
CONVENCIÓN DE BRUSELAS (1924)
dolo personaJ64, entendiendo ue t ..
excepción si e! trasportador ;., 1tmb1en se configura una u otra carga en forma lógica y estructural; 2) a la unidad material de
de! siniestro. La equiparació s~ a mcapaz de explicar Ia causa las mercancías, individualizada como unidad de carga en el co-
aforismo culpa lata do! .n e ambas causales deviene de! nocimiento de embarque (shipping unit), y 3) a la unidad de
o equiparatur
El problema de Ia determin . · peso o me<,lida utilizada como parámetro para. el cálculo del flete
beneficio de Ia limitación ac1ón causal de Ia pérdida de! lfreight:: unÜ), sea cuando es tomada para un caso específico (de-
conceptualmente más cl por pai:te de! porteador ha quedado clared freight unit) o cuando lo es de manera habitual (customary
d aro a traves de! art 2º d l p
que eroga y reemplaza a] art 4º 5 e . - e rotoc. 1968, freight unit).
que "ni e] trasportador ni l b ,,
onv._ Bruselas, al disponer · Algunas legislaciones nacionales se apartan de la disposición
limitación de responsabilida~ es~:;~e podran benefici:;rse con la dei art. 42 ,5, Conv. Brus.el;ls, resolviendo la cuestión mediante
comprueba que el daiio result d lec1da en este paragrafo si se otras fórmulas. Así, la Carriage of Goods by Sea Act, 1936 (COG-
del trasportador que haya t .; e un acto o de una omisión SA), norteamericana, adapta la habitual unidad tomada para el
ocasionar un dano sea t em .º lugar, sea con la intención de cálculo del flete (customary freight unit), aunque abandona la
b bl , emeranamente y con . .
pro a emente resultaría un daiio". conc1enc1a de que aparente igualdad (package o unit) al dar preferencia al primero
El cargador o consignatario reclama . sobre el customary freight unit sólo "in the case of goods not
la prueba de la intencionalidad d l ntes ten&:an a su cargo shipped in packages" 66 .
portista. 0
e ª cu] pab1hdad de] tras- También el Cod. Nau. (art. 423) se aparta de la Convención
al detenninar que "e! resarcimiento debido por el trasportador
no puede, por cada unidad de carga (per ciascuna unitÇi di carico),
§ 153. CALCULO Dli:L MONTO UMITATIVO ser superior (. .. )" 67 , con lo cual coloca a ésta como unidad de
to o unzdad dispuesta por el art 4º 5 C. - La referencia a bul- medida en el cálculo de! monto limitativo de la responsabilidad
cesariamente, a tener que conce t . li' ' onv. ~ruselas, lleva, ne~ del porteador.
. La diaria realidad de la !t~~dzar y relacionar esos ténninos. El Protoc. 1968 (art. 2') conserva similar criterio de la Conv.
diversos sentidos a esas e . ad navegatona ha impuesto Bruselas a!. limitar el débito de la responsabilidad del porteador
package se le ha dado u~~res10nes. En primer lugar, a] vocablo por bulto o unidad. Empero, agrega la posibilidad de ser fijado
terpretación, a] punto de come~orme amphtud con una única in- por k.ilogramo. En el primer supuesto esa limitación será de
mercancías para su trasp tp ender cu~lquier bulto conteniendo 10.000 francos Poincaré por bulto o unidad, y en el segundo de
pretación también al paq~:t:· ~:ti;ndien.dos? esa misma inter- 30 francos Poincaré por kilogramo, agregando la norma que debe
cuba, bolsa, etcétera" E , b.Jon, caJa, tardo, barril, tonel aplicarse "el límite más elevado". Esta variante hace perder sig-
· · n cam 10 la voz ·t · d ' nificación a la limitación por bulto o unidad en los cargamentos
preta d a diversamente sem , . um pue e ser inter-
la unidad material (com,;;o-:lt se con)s1dere que corresponde: 1) a de poco volumen y gran peso, en los cuales, al fijarse el flete
' y unit , en tanto pueda dividirse la por tonelada, la limitación por esta unidad de flete será de 30.000
64 Fallo's dei Trib. Génova dei 27/6/"'
Mar.", 1953, ps. 461 y 679 res e~t· o2 y 1212153, publicados en "Riv Dir
1 francos Poincaré, en lugar de los 10.000 que corresponderían por
bulto o unidad 68 .
eia, de1 417/57, 11/3/60 y 29/4/~9, l:~~;~~e. ~allos de ia Corte de Casaclón Ê'ran~
1960, p. 331; y 1969, p. 613, resp!ctíva os Rev. D. M. Français1',. 1957, p. 661;
65 BERLINGIERI F L . . . mente. 66 CARVER, T. G., On carriage .. . , n2 1642; DE VITA, A., ll concetto di package
- d • ., a disciplina
na1an o que el significado de ia pal b . ·r' .
p 141 dº
'contra ice esa interpretación se
c~llo) "es mucho más amplio que e~ ~=1 ~=nc~sa c.olis (y de su equivalente italian~
nella doctrina e nella giurisprudenza americana, "Riv. Dir. Nav.", 1960, t. II, p.
132. Ese criterio fue adoptado por la Corte de Distrito de New York en los fallos
publicados en "A. M. C.", 1963, p. 1525, y 1966, p. 66.
c1samente, cualquier cosa encerrad rm1no inglés package~ que.-denota pre
67 RIGHETTI, G., La limitazione . .. , p. 76, seiíala que esa expresión "ha su~
tección, es decir de embaJaje, mien:r:~ una en~o!t~a, que tiene función d~-pro~
perado todos los obstáculos literales y ha logrado sustituir el binomio package
~ente un objeto que puede ser manejad que ~l termmo coLis denota más general~ or uriit con la única expresión ciascuna unttà di carico".
o que no ímplica necesaliamente o en e trasporte como una unidad singular
que se trata de un objeto embalado". , 68 En un ejemplo ideal, si se embarcaran las mercancias en un único cajón
(equivalente a un bulto o package o unidad), con un peso de 2.500 kg., la limitación

28. SIMONE
 434 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN
• 1
d Con todo, la limitación legal por bulto o unidad debe compu-
'
li tarse cuando los bultos están contenidos o unitarizados en un
1. "container" o artefacto similar, sobre cada uno de los bultos si
el cargador anotició o informá al trasportador e] número de bultos
trasportados, mencionándolo en la columna de bultos o descnpc1ón
de la carga en e] conocimiento, sin necesidad de numerados cro-
nológicamente ni marcar dichos bultos. Es decir, la limitación
debe calcularse sobre los bultos contenidos en un container, s1
69
han sido declarados, y no sobre este envase .
§ 154. A.NlJ,1s1s VALORATfVO, - El D.N. no es ajeno a la
premisa por la cual el ordenamiento jurídico intenta tutelar las
·i; resultantes danosas de las relaciones humanas. Al participar ae
',
ese criterio, lo hace de un modo muy particular, especialmente
f'l.,:I,
.: desde que la sanción y posterior aceptación y observancia por
t. ' los Estados transformara a la Conv. Bruselas en el reglamento
;;
internacional del trasporte de mercancías por mar.
Ante esta perspectiva, muchas son las voces y los trabajos
que exteriorizan, con laudable tono polémico, ~os posiciones. en-
contradas: ia defensa o la repulsa del sistema ae responsab1hdad
impuesto por la Conv. Bruselas.
La cuestión no es nueva. Hace mucho tiempo Georges RIPERT
había expresado que esa "reglamentación de espíritu anglosajón
[es] bastante difícil de comprender en los países latinos". Y agre-
gaba que "en la hora actual la Convención del 25 de agosto de
1924, aplicada en Francia y en otros países latinos, aparece
ante los tribunales como un texto de difícil sentido. La respon-
sabilidad de] trasportador está determinada por la obligación de
la due diligence, noción jurídica desconocida en el derecho francés:
La lista de cas exceptés asombra a los jueces que no saben s1
se trata o no de casos de fuerza mayor. Le sectionnement del
trasporte marítimo los desconcierta, pues no saben si las o~e­
raciones anteriores o posteriores al trasport,Q :f.'0!' m~r. !'rr.p1A-
mente dicho, están regidas por el derecho común o por las regias
del porteador en kg: ascenderia a 75.000 francos Poincaré, contr~ 10.000 si se
fijara por bulto o unidad.
as FaUo plenario CNFed., 22/9/89. en "La Confianza vs./bq. Salva?or", con
nota de SIMONE, Osvaldo Blas, Responsabilidad del trasportador marltimo, ED,
t. 136, p. 371.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS (1924) 435
que la jurisprudencia anterior había indicado sobre la respon-
sabilidad del armadorn 7(1•
Se senala, reiteradamente, que la Convención l.ogra la con-
ciliación de los intereses de los distintos grupos afectados en la
aventura por agua: trasportadores, cargadores, aseguradoras,
banqueros, etcétera.n Empero, la trascendencia económica de
la Conv. Bruselas y de sus princípios tecnicojurídicos ha sido
negativa para los países cargadores, cuyas flotas son incipientes
y de escaso tonelaje (que son los países más numerosos, calificados
con el eufemismo de "en desarrollo') o "subdesarrollados"). Esa
negatividad deriva del hecho de tener que trasportar su comercio
importador-exportador en buques de bandera no nacional en pro-
porciones significativas (entre 80 al 90%), provocando déficit en
Rn.< helenzas de na2'o nor e! flete debido y por la no recuneración
de los valores de las mercancías avenadas o perdidas.
La fundamentación dada para justificar la Conv, Bruselas
pierde hoy proyección y prevalecencia ante la posibilidad que
los armadores y porteadores trasladen las consecuencias econó-
micas de su responsabilidad a las entidades aseguradoras a través
de las coberturas de protection and indemnity (P. & L) y negli-
gence liner ela use.
Con toda razón, hace muchos anos, l'ancien doyen Georges
RrPERT sefialó que "en la mayoría de los litígios marítimos las
partes sólo figuran nominalmente: detrás de ellas, las asegura-
doras son las que llevan la contienda" n Con lo cual e! problema
· económico sefla]ado Se minimiza. ·-
70 RIPERT, G., Le.s procédés de l'unification internati.onale du droit maritime,
"Riv. Dir. Mar.", 1950, t. Xl, p. 271.
·- 71 VAN RYN, Jean, La. Convention. de Bruxelles de 1924 pOur l'unificiztion
de certaines regles en mati€re de connaissiiinent. Résultats de son application et
projets d'amendemeni, en "Riv. Dir. Mar.", 1964, p. 169, dice que "ia conciliación
entre las posiciones antagonistas, en idênticas circunstancias, era singularmente
dificultosa,_y puede 8.legarse que se haya realizado, lamentando el carácter empírlc.o
y fragmentaria del texto finalmente adoptado, como su inaceptable redacción".
Contrariamente, POTAMIANOS, Phocio,L'autonomie du contrat de transnort m11ritino,,
de marchandises (tesis). Paric:_ lO~Q. _ .... ~::', -··:-':; ...:: yut: eJ ·ongen de la Convención
1
no aeoe ouscarse en el afán de proteger a los cargadores, a las ·mercaderías, ni
de hacer dei conocimiento un título seguro, porque aquélla se logró en un período
de terrible crisis de fletes que provocaba una guerra encarnizada entre los tras-
portadores, aProvechada por los cargadores. Y porque no ha rozado siquiera el
pensamiento de sus redactores. La razón profunda de la intervención fue dar al
contr~to de trasporte la misión de un contrato de funclón pública que no puede
conclti'irse o ejecutarse fuera de la vigilancia de la colectlvidad. 1
72 RIPERT, Georges, Prefacio en DE SMET, Robert, Les assurances m.aritimes, f
Bruxelles, 1934.
i
~
_ _ _ ___,.!_
 CoNVENCióN DE BRUSELAS (1924) 437
436 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN
utilizar por su difícil manipuleo y por su oneroso costo, al ser
Al te~er que evaluar la trascendencia de la Conv Bru l
1?2~, l~ .s1mple consideración de sus perspectivas hist.órica s~ as
sólo trasportados .en los vagones ferroviarios.
El auge de su uso se produjo en la década de los afios 50,
mco1u~d1ca ~ político económica ~van
ai ânimo de! anali~t:c~ con motivo de la guerra en Vietnam, al hacerse cargo el camionero
~~ ·=~ri~i~:~i~~d~e
, h ,
~~:~!::v:saz:~:nhi~tónt· ca~dexterioriza~ Ia
0 ~ anos em os en cons1de
Malcom Me Lean de la empresa naviera "Sea Land" y disponer
la modificación de las cubiertas de diversos buques petroleros
~~c10n ace mas de un siglo (Jlarter Act) y hace más de 70 ai\o~ para que las grúas pudieran subir y depositar sobre ellas la carga
onv.
t· a h Bruselas
·d d ·
1924) para su prolongacío' n tamb· ,
' 1en en l a prac-
, destinada a los ejércitos de los EE. UU. en los mismos trailer
~c a ~~ o e1a~~, de lado la orientación tecnicojurídica de la de los camiones que las llevaban hasta los puertos.
ri~nvenc10n , p~op1~1ando,s~ su reforma. Como su subsistencia de- · El contenedor es un cajón metálico, de forma hexaédrica,
de: d~ un criterio P?li~ico económico, antes que de justicia o de considerables dimensiones y medidas estándar aprobadas por
. qmdad, el mantemm1ento del sistema de responsabilidad san- la Organización Internaci.onal de Normalizacíón (ISO), que facilita
cionado en C la Conv. Bruselas
. . 1 lCl·1 Y economicamente
resulta d'f' , . el trasporte de cargas de puerta a puerta, house to house o house
gravo;º· on. una estimativa diferente, las Reglas de Hamburg to pier en vez de puerto a puerto, y que es abierto en el domicílio
rfiesue venl meJOr la cuestión jurídica, aunque sin Ileaar a conº del consignatario o en el parque de contenedores, después de
ormar p enamente. "' · - su trasporte por agua, por aire o por tierra o por todos ellos
en forma combinada (trasporte multimodal o trough transport).
l' Existen diversos tipos de contenedores: de carga seca, refrigerada,
líquida, etcétera 74 .
~didaosnget~
§ 155. CoNTENEDOR: uso Y FUNCIONES El .
generalizado del contaíner 73 como cajas d; ddel uso Los métodos tradicionales para el trasporte de mercancías por
remonta al t . es an ar, se agua son costosos por el empaque de la carga, su embarque, estiba
de l . rasporte realizado por los ferrocarriles ingleses antes y desembarque, aumentando la pennanencia de los buques en puerto
a pnmera gran Guerra Mundial lu d l . (por el tiempo de su inmovilización en puerto o costo indirecto).
los ferrocarriles holandeses · Sín emb argo,
y, ego e se
pronto a m1sma,
dejaron por
de En cambio, el contenedor ha revolucionado la organización
del trasporte mismo al constituirse en un medio para resolver
73 El uso de la voz inglesa container en l 1
neologismo que podria ser reem"'! d a .engua espaiiola constituye un
el manipuleo de las cargas reduciendo su costo y las posibilidades
.. ,.. aza o oor su s1gn1ficado 17e ' · · · de averiarse, aplastarse, ser destruída o desaparecer, sin perjuicio
vas1Ja, envase, etc. (AppLeton's reuised C . d' ,. "' nerxco: rec1p1ente,1
I ) . · uyas ictionary ed s/f N y k de que también en los containers pueden producirse fraudes o
' p. 133 • o por su s1gnificado específico· furgón rt b j , , ew or ' vo .
de carga, cofre de caraa etcétera Ell. h d P? a u to, envase unitario, caja robos al sustituirse las cargas o cortarse sus precintos o desar-
II, p. 148, nota l, que ;:;n~ existe nln nºa r:~~n ecir a Roo1E.RE, _R. , Traíté . . . • t.
fran,cesas cadre, contenant Y récipient ~enen el m .p ara hab~ar ..mg!es. Las palabras marse sus bisagras.
de . furgón" por los venezolanos o de " is?,10 sentido . A pesar dei empleo
La solucipn que proporciona el contenedor se debe a que cons-
vo~ablo contenedor fue extendiéndose e~ort~~~lto . por l~.s mexic~nos, el uso del titúye una unidad de carga totalmente hermética que permite
Y ''Oficema" de Madrid) y se . . P . icacwnes ( Alamar de Montevideo el trasporte de bultos consolidados en unidades normalizadas.
Bogotá de 1968 .. d mmanos espectficos (de Montevideo de 1967 y de
Esta "unitarización de la carga" (expresión que constítuye un
. Ey p~r a
, ausp1c1a os por la ALALC 1 OE
rivadq . de . este último !a Real A d •A, res.pe. ct.1.·vamente). De· · neologismo) consiste en asignar a diversos bultos la homogeneidad
' · ca em1a spanol d 'd' ·
e! diccionario la palabra contenedor . a, ec1 i.o aceptar e incluir en. ."1' ••
vio estudio se!?lin diJ'era de la e . ~~mopequ1valente de la inglesa container, "pre· suficiente que permita su manipulación en unidades de mayor
' "' ' om1s10n ermanente de 1 As · · '
de la . Lengua y de la Comisión de D'iccwnanos
. . " De tal aforma oc1ac1on
• h
de Academias·
. d
e l ob~eto que cump!e el container. · • :se a sustantiva o 74 Existen diversos tipos de containers, con capacidades diversas , aunque
PINEUS
1967, p. 394: s~ftal: ~~:t::~:::e::sle:etran~po:ts co~binés,
K Le ·
"Rev. D. M,.
~
Français",
estandarizadas, que reciben los siguíentes nombres: box: de tipo común, con aper·
containers ha sido en gran med. d . los. JU~stas vmculados a la cueStíón de. los
tura posterior; tilt top: con puerta ai techo; tilt side: con puerta lateral; tilt: con
que es perfectamente normal pu~s ª am~~ '.~
1
1 0
po~ l~s hombres de negocios. Lo puerta lateral y al techo; one full side doors: con puerta rebatible sobre un lado;
problemas dei hombre de nego . lSt~n del _Jurista es, se sabe, resolver los both fu.ll side doors: con puerta rebatible sobre dos lados; reefer: con cámara fri-
desenmaranarlos. cios y no e crearselos dejándole al cuidado de gorífica; insulated tank: con depósito aislado.
 438 RESPONSABILID~'\D EN LA NAVEGACIÔ!\
volurnen, por un solo medio mecânico, con mayores rendimientos
y menores costas (sin perjuicio de los problemas propios de! stuf-
fíng o rellenado o empaquetado).
E! contenedor se ha constituído en un medio de trasporte.
A la primitiva idea de disponer de cajas homogéneas y herméticas
que puedan _manejarse mecânicamente en unidades normalizaJa.w
(unitarización), con los consiguientes benefícios para su integri-
dad, esta innovación tecnológica las ha convertido en una parte
primordial o en un medio dei comercio internacional de mer-
cancías, en lugar de reducirlas a una simple y nueva técnica
de] trasporte marítimo.
.j Paralelamente, e] container ha impuesto una revolución en
la organización de! trasporte porque logró una gradual trans-
formación de las estructuras fisico~empresarias y socioeconómicas
dei mismo trasporte. Por un lado, ha llevado a ia transformación
de las infraestructuras portuarias ai requerir grandes playas para
e! depósito de los contenedores para su concentración, manipuleo
y seguimiento mediante plantas y equipes especializados y la
construcción de buques full containers 75 , todo lo cual supone la
necesidad de contar con espacios y capitales adicionales. Por otro
lado y aunque e! uso dei contenedor ha sido rebatido por e! con-
siguiente desempleo de estibadores que ocasiona, debe destacarse
que, gracias a su uti!ización, se ha triplicado la productividad
global de los principales puertos, se ha aumentado la rentabilidad
que arrojan los buques porta-contenedores modernos en función
de las toneladas/millas de carga y recorrido que desarrollan por
afio, estimada en cinco a ocho veces con respecto a la de un
carguero tradicional, y se han creado campos conexos de actividad
laboral ai requerírsela para la construcción y reparación de los
mismos contenedores, la consolidación de. los mismos contene-
dores, la consolidación y desconsolidación de las cargas, etcétera.
Finalmente, e! uso dei container 76 ha posibilitado el fácil traslado
,..
75 Los buques futz ,container responden a tres .grandes ideas .directrices: .e]
buque LO~LO (lift on lift off) con su puente de carga completamente liberado,
donde el contenedor entra en forma vertical desde el exterior, al ser izado, para
ser colocado en celdas; el buque RO~RO (roll on roll off) construido sobre dos o
cinco. puentes paralelos, con rampas para el despacho directo de la carga, donde
la m1sma puede entrar y permanecer con o sin sus ruedas a bordo y el buqUe
LASH (Lighters aboard ship) o portabarcazas donde los contenedores son flotantes.
76
Su uso ha llevado a la aprobacióO. de una convención internacional para
publi~itar la fecha de construcción de ~ada contenedor, su fabricante, lugar, número
y serie y las fechas de sus sucesivas inspecciones.
CONVENCTÓN DE BRUSELAS (1924) 439
de las mercancías por dos o más medios de trasporte (marítimo,
aéreo v terrestre) imponiendo soluciones novedosas en sus as-
pectos -legales, comerciales, fiscales e instrumentales que derivan
en el llamado trasporte multimodal.
Es corriente ou~ 1-:-.: :.-~-l~1:1.U.1tts empresas trasportadoras ofrez-
can y proveah a sus cargadores los contenedores en los que habrán
de cargar las mercancías a trasportar 71 : por cuyo uso les cobran
un precio cierto, como locación. de dichos · contenedores, que asien-
tan o registran en el mismo conocin1iento de embarque, bajo el
rubro rental. De tal forma, estas circunstancias centran e! punto
inicial de] juzgamiento en análisis en la trascendencia de esa
locación (rental) y en su paralela adscripción e:} funcionalismo
clf.l1_ f'0!':"8~::.::::::.:·~tV .:!.,:. ,:.J.u'ua.1l{U€.
§ 156. PRESCRIPCióN, - El art. 3',6, Conv. Bruselas, deter-
mina que, "el trasportador y el buque estarán eximidos de toda
responsabilidad por pérdidas o danos, a no ser que se entable
una acción dentro del plazo de un afio a partir de la entrega
de las mercaderías o de la fecha en que hubiesen debido ser
entregadas". Como dicha norma no sefiala el carácter técnico
jurídico que reviste el instituto allí dispuesto, surgen los inte-
rrogantes: les un plazo de prescripción, o de caducidad?
La cuestión divide a la doctrina 78 y a la jurisprudencia 79 ,
aunq,;_e· prevalece el primer c~iterio. La distinción es importante
porque la opinión predominante en doctrina sefiala que la pres-
cripción extingue la acción, dejando subsistente el derecho no
ejercido 80 mientras que la caducidad aniquila el derecho. A pesar
77 Se estima que más de la mitad (55o/o) de los contenedores existentes que
circulan por los diversos puertos, sonde propiedad de las empresas transportadoras;
poco menos de la mj_tad (44%) son de propiedad de las empresas de leasing Y el
resto (1 o/o) de las grandes empresas cargadoras.
-;: rara J.\'J.A.LYAli.Nl, a., r...,onr.raiu1;; . .. , p. u::ro, es un pJaZO ae prescr1pClOil, ffil€fl·
tras que para FERRARINI, Sergio, ln tema di legittimazione dell'assicuratore ad
agire contro el vettore responsabile del danno, "Riv. Assicurazione", 1973, t. II, p. ii
77, es un plazo de caducidad. RIPERT, G., Droit . . ., 4~ ed., t. II, p. 743, Y Roo1ERE,
R., Traité . .. , t. II, p. 336, lo citan como un término prescriptivo.
79 En Iialia los fallos del 3/9/59 y 26/3/63, registrados en "Riv. Dir. Mar.",
1960, p. 36, y 1965, p. 215, lo caracterizan como un plazo de caducidad.
so SPOTA Alberto G., Tratado ... , t. l, vol. 3 (8), p. õ, expresa que "la pres·
cripciõn·-extin~e e] derecho y no sólo la pretensión o acción. Sin emb:'1rg?, una
consecuencia indirecta de la prescripción, tratándose de derecbos cred1tonos, es 1
la de hace:" surgir un nuevo derecbo subjetivo: una obligación natural".
1f
 440 RESPONSABIL!DAD EN LA NAVEGAC!ÓN

~i~leelloe, talgunosb autores no encuentran distinción conceptual po-

n re am os institutos ª1.
El plazo de un ano previsto en el art 3, 6 C . B
0
i~~ ampli~do a dos anos. en el gentleman ~g;e~me~~vfumr:.~1 :~
de ptor t.os armadores i:r:gleses, sus aseguradoras y los clubes
prol ec ion ª':d .';idemnity, al renunciar los armadores "a in-
v~car a prescnpc10n de un ano a condición ue en el .
ano una reclamación les haya sido d. . 'd q pnmer
ol t ·
~ emen ar10 sea reconocido justificado"ª2
mgi ª
Y que un plazo su-
. . Esa ampliación del término prescripÚvo que favorece la
s1b1hdad de reclamación fue recogida en e] P;otoc 1968 l .
un párrafo (art. l ',2), que reemplaza al art 3º 6 . párr 4ª0 me mrl
t?· CAPÍTULO XXIV
cual "puede pr 1 · • ' · , por e REGLAS DE HAMBURGO
o ongarse e1 P1azo inicialmente establecido
~acue! rdo celelbrado. '.'ntre las partes, posteriormente al hech~rq:
ugar a a acc1on".
§ 157. ÁMBETO DE .4.PLICAClóN. - El art. 2º de las Reglas y
sus correlativos, los arts. 1', 23, 30, 31, determinan, en conjunto,
su ámbito aplicable. Esa normativa y el resto del Convenio llevan
a su autonomia formal en la formulación de los recíprocos de-
beres-derechos de las partes (trasportista-consignatario) y en la
interpretación judicial posterior de sus resultantes. Con lo cual
posibilitará !legar a la uniformidad internacional deseada en la
solución de los negocios jurídicos derivados del trasporte marítimo
internacional de mercancías mediante una sola normativa.
El art. 29 ,l, dispone la aplicación de las Regias cuando el
trasporte tenga lugar "entre dos Estados diferentes". condicionado
a que ese trasporte sea marítimo, por ap!icación de la definición
de! contrato 1•
El Convenio prevé su aplicación cuando el puerto de carga,
de descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga es-
t tuvieran situados en un Estado contratante (puntos a, b y e,
art. 29 ,l). Con esta disposición se enerva la clásica postura que
l
1
sostiene la aplicación de la lex loci executionis en los contratos
de trasporte, ya que ex:tiende el sometimiento a las Reglas de
los trasportes iniciados en un puerto de un Estado ratificante
o, aun, donde se descarguen definitivamente las mercancías, siem-
pre que dicho puerto esté situado en un Estado contratante y
81 estuviera previsto en el contrato de trasporte como uno de los
SANTORO PASSARELL F'l · '
Civ." 1926 p 556 pa.-; . I, d 'do~heno, ~rescrizione e decadenza, en'·"'Riv. Dir puertos facultativos de descarga.
' ' · • ~ "!Ctpa e 1c o cnterio aJ · l p ·
?·· y RADOVANT, Traité de droit ciuil, Paris. t' tgua que ~NIOL, M.; RJPER'I',
las ca~ducidades no son sino prescripciones~ .. VII, p. 736, quienes expresan· que
l El incumplimiento dei trasporte "por mar" llevará a la no apiicación de
RIPERT, G., Droit .. . , 41! ed., t. II, p. 746 _ las Reglas cuando el mismo sea fluvial, aunque tenga lugar entre dos Estados
diferentes.
 l: 1·
442 RESPONSABILIDAD E!\ LA N"AVEGACiól':
1
' También se aplicará cuando el conocimiento u "otro docu-
mento que haga prueba del contrato de transporte marítimo''.
'!' del que luego se dirá más, haya sido emitido en un Estado con-
li
I'
tratante (art. 2',l,d). De tal forma se posibilita la aplicación de
·'li las Reglas, aunque el pais de destino o de descarga de las mer-
il cancías no las hubiera ratificado.
De igual modo se aplicará el Convenio cuando e] conocimiento
'I
11 de embarque o el documento antes referido prevean su someti-
!i miento a sus disposiciones (situación que deberá re1acionarse con
!l
;l
1; el art. 23,3) o a la normativa legal de un Estado "que dé efecto
li . a esas disposiciones" (art. 2º,1,e).
il El mismo art. 29 ,2, repite las previsiones contenidas An el
I· ~ art. 5' del Protocolo modificatorio de 1968. Por esa norma se
d:
li dispone la aplicación del Convenio cualquiera fuere' la naciona-
lidad del buque, de] porteador, de] porteador efectivo, de] car-
·._i1;
lL
11;.
gador, de} consignatario o de cualquier interesado.
Paralelamente, el mismo Convenio determina cuándo no re-
ti' sultarán aplicables sus disposiciones. Será en los supuestos de
"1 fletamentos (charter-party), en los cuales ias pertinentes rela-
l~/
~t~
ciones jurídicas entre e] porteador y el fletador se regulan por
la póliza de ·fletamento, emitida a] efecto (art. 2',3).
f1~
Sin embargo, esa misma disposición prevé otro efecto cuando
en ia ejecución de un fletan1ento se emita un conocimiento de
embarque. En tal caso, el Convenio reglará los consecuentes de-
rechos y obligaciones entre el porteador y el tenedor del cono-
cimiento, siempre que éste no sea el fletador y resultara un ter-
cero, portador del conocimíento, ajeno al contrato de fletamento
(art. 2º.3).
Otras normas del mismo Convenio se relacionan también con
su aplicación y vigencia temporal. Son los arts. 23,3 y 30 y 31.
El art. 23, 3, ratifica el criterio de lograr un estatuto inter-
nacional y uniforme, aunque deriva en una regla imperativa a]
disponer que "cuando se emita un conocimiento de embarque o
cualquier otro tipo de documento aue baga nrueba del contrato
de trasporte marítimo, ·deberá incluirse en él una declaración".
Esa imposición debe ser correlacionada con el art. 2º,l,e, que de-
termina la aplicación del Convenio cuando así se hubiera previsto
en el conocimiento o en el documento que baga prueba del contrato
de trasporte.
En el art. 30,1, se prevê que el Convenio iniciará su vigencia
ai ano de] depósito dei vigésimo instrumento que adhiera o lo
ratifique. De su texto, como de los restantes incisos del mismo
REGLAS DE HAMBURGO 443
art. 30, no surge limite numérico de tonelaje que condicione el
comienzo de esa vigencia. El art. 31 resulta formal. Pero ad-
quiere singular efecto el art. 31, 4, al posibilitar a los Estados
contratantes "retrasar la denuncia de la Convención de 1924 y
de la Convención de 1924 modificada por el Protocolo de 1968
durante un plazo máximo de cinco anos contados desde la fecha
de entrada en vigor del presente convenio') 2 ) cuya vigencia cow
menzó en noviembre de 1992.
§ 158. DEFINICIONES, - En su primer artículo, las Reglas
!:: ;:::.j,:.:,.:;.,:;) !..,~c.1.n... o
r-lQ.~:'.:'.':~ '.:"' .Y u.!..:..;:; :-::.::::::::·:::-,.."' ~11ridi<'P.S f!priv::irlRs
del trasporte por mar.
a) Porteador y porteador efectivo. En los incs. 1 y 2 del art.
1', e] Convenio distingue al porteador de] porteador efectivo. La
distinción reside en que el primero, el porteador, es e] traspor-
tador convencional, o sea la persona que concierta el trasporte
con el cargador, en tanto que el segundo, e] porteador efectivo,
es _quien, en. realidad, realiza el trasporte.
La diferenciación que hacen dichos incisos, personificando
.1
dos sujetos distintos de] trasporte mediante nom.en iuris diversos,
tiende a posibilitar la adecuación de la responsabilidad de ambos
mediante una sola solución. Como la Convención determina un
régimen de responsabilidad contractual limitada para e! primero,
equiparándolo con e] de] segundo evita que dicho régimen se
vea soslayado y anulado ai demandar el consignatario al traspor-
tador efectivo por su responsabilidad extracontractual, con quien
no tiene concertada relación alguna, en ·lugar de hacerlo contra·
el trasportista convencional. El art. 7' del Convenio apoya esta
idea 3 •
b) Cargador. F'.1 .,, ..... :'..º,.'.:, ,.,;._,._,e oc1 i.;u,acio por re.sultar am~
'ui va1ente al reconocer como cargador. a quien celebra el contrato
2 Se ha dicho que si la futura vigencia del Convenio de Hamburgo fue un
éxito del G:n+po de los 77 países al no quedar condicionada a la aprobaclón de
países con determinado tonelaje (art. 30,l), el retraso de su efectiva aplicación
se ha debido a un acuerdo transaccional entre los países trasportadores y los
que -~o lo son.
·a ··Es indudable que el texto ha sido tomado del Convenio de Derecho Ae- 1
ronáutico de Guadalajara (1961).
1
1
t
 444 RESPONSABIL!DAD EN LA NA VEGAC!ÓN
de trasporte con e! porteador o a quien de hecho entre a la
mercancías a este último. Al reconocer el Convenio ~ue ca,;ado~
~s la person,a que "ha celebrado un contrato de trasporte marítimo
e ~ercanç1as con un porteador"i le está asi nando la . . De tal forma, con las definiciones, e! Convenio prohija su
zac1on de parte en e! contrato obligando. en s~ moment Jerarqm-
resulte cesionario dei mismo. . o, a qmen
~; Co~sig~atario .. Aq1ü también la definición que da el inc. 4
resu a, .ª emas de su:nphsta, criticable. Estímase que e! con-
signatario es mucho más que "!
las mercancías" e ~ . a persona a:itorizada para recibir
'. orno senala lmealmente dicho inciso. Es sabido
que la personahdad del consignatario deriva de la titularidad
{ue ~en/a l de los derechos sobre las mercancías trasportadas a
raves e . as ventas marítimas y dei comercio por
se det agua, según
ermme en e1 conocimiento de embarque.
d) Mercancías Aunqu · .
art 1º . .. e parec1era contrariar e! propósito dei
. '. , su me. 5 omite definir las mercancías. Este inciso sólo
md1ca que quedan incluidos dentro de aquéllas los an1·mal . teador derogando el llamado "sectionnement du contrat'' que dis-
con i 1d · d . es vivos
o cua eJa esvahda a la pretendida definición. '
e) Contrato de trasporte marítimo. E! inc. 6 tampoco lo a
su propos1to .. La definición que hace dei contrato de t ~ durante e! trasporte y en e! puerto de descarga".
resulta una s1mple petición de principio. raspo e
1 Al dec1r ese mciso que "e! porteador se compromete contra
e. pago de u~ flete, a trasportar de un punto a otro" n~ l
n1 conceptualiza esa acción. ' ac ara
e! . f) Conocimiento de embarque. También la definición que da
f me. 7 es parcial. Esa regia legal determina dos de las tres
un~10?-es que la doctrina y la legislación !e reconoi:e a los co-
noc1m1entos d~ embarque: servir de prueba de! contrato de tras-
porte y acreditar la .recepción de las mercancías.
l'b Ald ha~erse, omitido reflejar, en la definición, en forma de-
1 era. a e caracter de instrumento de crédito que las prácticas
negociales y !~ doctrina !e reconocen a los conocimientos· de em-
~~qued d'.'bera cons1derarse como válida la intención dei legis
d~ ~r d e mstrumentar un medio legal que !e posibilite supJU:
ic o ocumento por un telegrama o por un télex (como indica
REGLAS DE Hill~BURGO
f.
e! inc. 8) o convalidar los way-bills, situación que no podría compa- 1
tibilizarse si !e reconociera esa función de instrumento de crédito.
1
propia autonomia formal ai posibilitar una comprensión común h
y generalizada en las distintas jurisdicciones donde deba ser apli- ',.
ti
cado, según las definiciones contenidas en su art. 1º·
Para evitar su libre interpretación, además de las definiciones 1
expresadas en e! art. 1º, e! Convenio fulmina de nulidad y deja l
sin efecto al contrato "que se aparte directa o indirectamente" rr
"
de sus disposiciones (art. 23). Con lo cual, al introducir en su
mismo texto normas destinadas a definir y explicar e! particular
sistema que reglamenta ", el Convenio mismo posibilita que su
aplieación sea uniforme en cualquier jurisdicción. Además, e! art.
4º dei Convenio de Hamburgo adapta un criterio distinto y, a
todas luces, más lógico y constructivo que e! admitido por la Conv.
Bruselas sobre e! período durante e! cual sobreviene la respon-
sabilidad dei porteador.
Dicho art. 4º amplia e! período de responsabilidad dei por-
pone el art. 1º,e, Conv. Bruselas 1924.
Por oposición, el art. 4º, 1 Hamburgo determina la unidad
temporal de la responsabilidad dei porteador desde que "las mer-
cancías están bajo la custodia dei porteador en e! puerto de carga,
La razón de esta unidad temporal debe encontrarse en que
e! sistema de responsabilidad que sanciona e! Convenio está dado
en función dei opus final prometido por e! trasportador y la pre-
sunción que la actividad previa y posterior ai trasporte conforman
un todo, difícil de escindir, porque conlleva a esa finalidad. Si
la actividad de! porteador es única, en razón dei logro prometido,
parece lógico que también sea una la responsabilidad derivada
de la misma.
El art. 4º, 1, expresa "puerto de carga" y "puerto de descarga"
!levando ai interrogante de tener que interpretar qué sistema
de responsabilidad debe aplicarse cuando las mercancías son en-
tregadas ai trasportador o éste las devuelve fuera de los límites
portuarios.
"' BETTI, Emilio, Problematica del diritto internazionale, Milano, 1958, p. 93,
expresa idéntica via para prevenir interpretaciones deformantes de los tratados
internacionales.
 446 RESPONSABILIDA.D El\ LA NAVEGACIÓN
Ante estas circunstancias, y estimando que la responsabilidaà
asignada al porteador en el Convenio debe darse en su lógico
ámbito de actuadón, cabe concluir que la misma debe regirse
por las normas del derecho común cuando los hechos danosos
que la determinen sucedan fuera de los límites de los puertos
de carga y de descarga. Su fundamento deriva del hecho de que
no inciden, en estos lugares, los riesgos propios del trasporte
por agua~ ni se presume el lógico âmbito marítimo de actuación
de] porteador.
El art. 4º,2, precisa el lapso durante el cual el porteador re-
sulta responsable. Al poner como límite la entrega, destierra toda
posíbibdad de confusión en la descarga , cuando aquélla es pos-
· .j terior a ésta, como sucede generalmente . La doctrina babía di-
:i ferencíado, con buen criterio, las diferencias existentes entre la
~· i descarga y la entrega.
JJ
ÍJ'll
m § 159. SISTEMA DE RESPONSABILIDAD. - En su parte II, co-
r~·, . rrelacionadas con otras normas de su texto, las Reglas de Ham-
!•.1 burgo delinean el sistema de responsabilidad que atribuye ,al por-
~·· ·
teador. En principio, fija un sistema similar, en sus bases y en
sus generalidades , al dispuesto por la Conv. Bruselas 1924; es
decir, que ambos sistemas establecen: una responsabilidad legal
y de ()rden. público, una presunción iuris tantum que las mer-
,\ .
cancías fueron recibidas como aparecen descriptas en el conoci-
!H miento, una presumptío de responsà.bilidad culposa del porteador,
.. li'i
aunque determina su irresponsabilidad por causales prefijadas,
!!.;.'
por invertir el cargo de la prueba y una limítación del quantum
:li::l..!;
i
~ .
hÍi i
de esa responsabílidad.
En cambio, las Reglas introducen importantes modificaciones
con respecto al régimen de responsabilidâ.d que sanciona la Conv .
~:1.1 '.:1 Bruselas 1924. Se ·d istinguen de ésta: porque eli!l1h°1!'! b lflrR"a
' :f
lista de eximentes de responsabilidad del porteador, porque admi-
H ·· te su responsabilidad por retraso, porque incluye en su normativa
el trasporte de animales vivos y de las mercancías trasportadas
sobre cubierta, situaciones que estaban expresamente excluídas
en Bruselas, mientras que la del retraso no estaba prevista.
Otras disposiciones también llevan a distinguirlas de su an-
'' <
1
tecedente, como la moneda de cuenta, la inversión, para el su-
1 ~
- puesto de incendio, del onus probandi genérico establecido por
!~ las mismas Reglas extendjendo, a la vez, la imputabilidad del
', E
L _________
REGLAS DE HAMBURGO 447
porteador con la imperativi.dad que confiere al sistema que regula
etcétera. '
Sintéticamente, ias Reglas de Hamburgo estructuran un sis-
tema de responsabilidad del trasportista basado en el principio
de su. culpa o en la de sus agentes o dependi entes, que se ca-
racteriza porque:
1) mantiene el principio de la presumed fault or neglect (ane-
xo II);
2) obliga permanenh=>m<>•: ~~ ::.! pvi ~co....:v.1.·, ..;UJ. o.u;,.:.. ~;:,.:.!..::, ;:;
t1empo que dure el trasporte, a mantener en estado de
navegabilidad el buque y a cuidar de las mercancías pues-
tas a su cuidado;
3) obliga al trasport.ador a probar las causales de su irres-
ponsabilidad (el origen del hecho danoso y la adopción
de iodas las med1dâs razonables para evitar su producción
o, en caso imposible, evitar sus consecuencias danosas):
4) elimina, como causales de irresponsabilidad del porteador:
la acreditación de la due diligence, de los diez y siete
casos de excepcíones y de la deviation;
5) pone a cargo de1 titular de las mercancías la prueba de la
produccíón del evento danoso y que el mismo ocurriera du-
rante el lapso o período de responsabilidad del porteador; .
6) condiciona la contribución en avería gruesa de las. mer-
cancías a las disposiciones del mismo Convenio de Ham-
burgo sobre responsabilidad del porteador. De tal forma,
esa contribucíõn podrá ser enervada · cuando el acto de
avería gruesa derive de un hecho culposo del capitán (abor-
daje , eiror de ruta, etd conforme la Regla D, de York-
Amberes (art. 24,2);
7) traslada la responsabilidad del porteador efectivo (actual
carríer) al porteador y lo responsabiliza por las acciones
y omisiones de aquél y d€ sus empleados y agentes (art.
10,1). Esa responsabilidad es solidaria en los casos y en
la medida P.n m1P :rn.11Plln<-
.. ,.. .....,.....;
~· ..... -....-"--:-,-.,-
~-
.- · >.: .. .- '.,. 1·,L··- ·1· u 4 J
--r - .................u.1\..1..::> ·· \~ .. , •
Corresponde la exposición detallada de las causas de esa res-
ponsabill dad (art. 5).
a) Respori-sabilidad por daiios. La responsabilídad del por-
teado: por danos que sufran las mercancías durante el trasporte
?• meJor, durante el período o lapso en que ·están bajo su guarda
Jurídica;· es la .genérica. Es una responsabilidad ex contractu que
deriva del incumplimíento de la obligatio ex receptum, esto es,
__..,::;:" -
 .1.1,J:1..~t'ONSABILIDAD EN LA NA VEGACIÓN
dei incumplimiento de devolver las mercancías en e! mismo estado
Y cond1c10nes en que fueran recibidas para su trasporte.
Por resultar gen~rica, e! Convenio de Hamburgo no adopta
una normativa especifica sobre la misma, como tampoco lo había
h.echo la Conv. Brus:l~s. Le basta con la aplicación global de!
sistema .de responsab1hdad
.~ que instrumenta en su art . 5º ,1, cuya
caract erizac10n se seiíaló antes.
b) Responsabilidad por retraso. EI art. 5º,1 de las Regias
focaliza e! ret~aso en la entrega de las mercancías como causal
d<; r:sponsab1!1dad de! porteador, junto con las derivadas por la
perdida o danos a las mismas, que la Conv. Bruselas 1924 no
contempla'.
El inc. 2 del mismo artículo determina la conceptualización
del retraso por <;l cumplimiento moroso de! porteador en la entrega
de las ~ercancias confiadas a su custodia y traslado en el plazo
razonaole que podría exigirse a un porteador dilig~nte.
Con lo cual, sm seiíalar previamente un repertorio 0 catálogo
de las ca'-'.s~s que podrían determinar la mora y su consecuente
respons~b1hdad, e! Convenio da las pautas generalizantes de la
caracterizac16n de! retraso. De tal forma, sin caer en e! casuismo
que siempre resultará imposible de lograr en plenitud, e! Conveni~
somete e! Juzgam1ento de la cuestión a las circunstancias de hecho
de cada caso e;i particular, sin valerse de la imposible necesidad
de tener que fiJar, contractualmente, un plazo 0 un horario previo
para la realización de! trasporte.
1 Pero, Y a pesar de la misma redacción del art . 5º,,no 1 t oos
d facilitando la posibilidad de! hallazgo de las mercancías no entre-
os retrasos llevarán aparejada la consiguiente responsabilidad
de! trasportista.
Para que ~! porteador resulte responsable debieran darse,
in totum, las s1gu1entes circunstancias:
1) ~ue las mercancías trasportadas sean entregadas con re-
vraso al cons1gnatano, en relación con el plazo fijado ex~
presamente o, en subsidio, con e! plazo en que lo habría
hecho un porteador diligente;
2) que el .consignatario sufra un perjuicio, y
3) que exista una relación causal entre ese perjuicio y e!
retraso referido.
5 w. 'd
"""s ev1 ente que se ha tomado como guía la_ responsabilidad fijada en el
~rt . 19 del C?nvenio Var.sovia~La Haya para el trasporte aéreo, aunque confirién#
1
o e una meJor caractenzación y desarroHo.
REGLAS DE HAMBURGO
Estas circunstancias deberán ser acreditadas por e! damni-
ficado o consignatario.
Como es de imaginar, son múltiples las posibles causas del
perjuicio que puede sufrir e! consignatario a! recibir sus mer-
cancías con retraso. Las más comunes y, tal vez, más impor-
tantes, a título ejemplificativo, son la putn>facción, maduración
o pérdida de los mismos bienes, si son perecederos, pérdidas de
mercado, incumplimientos contractuales con terceros, etcétera.
E! art. 52 ,2 dei Convenio prevé dos posibilidades para de-
terminar cuándo deben ser entregadas las mercancías traspor-
tadas: en principio, en e! plazo fijado contractualmente, si así
se hubiera estipulado, o, en subsidio, "dentro de! p!azo que, aten-
didas las circunstancias de! caso, sería razonable exigir de un
porteador diligente".
c) Responsabilidad por pérdida o falta de entrega. El Con-
venio determina la caracterización legal de esta responsabilidad
en su art. 52 ,3. Lo hace seiialando un plazo de "60 días conse-
cutivos siguientes a la expiración de! plazo de entrega", trascu-
rrido e! cual recién entonces podrá considerarse conformada la
pérdida, como dice e! Convenio, o, con más propiedad, en cuanto
refiere ai consignatario, por la falta de entrega de las mercancías.
Esta novedad dispositiva tiende, por un lado, a caracterizar
temporalmente la responsabilidad de! porteador por e! trascurso
de! plazo y, por e! otro, a limitar la multiplicación de los reclamos
gadas todavía. Además, la exigencia de tener que dejar trascurrir
60 días consecutivos para que se configure la consecuente res-
ponsabilidad dei porteador, constituye una verdadera mora agendi '
para la iniciación de! reclamo contra e! mismo. ,,'
.A
Esta exigencia no deviene en una simple norma procesal, ,\
incluida en una legislación sustantiva, modificadora de los códigos !
rituales de los tribunales nacionales competentes. Se trata, nada
más y nada menos, de un plazo condicionante de la responsa-
bilidad de! porteador que e! juzgador deberá hacer observar por
constituir un requisito quid iuris.
d) Responsabilidad por incendio. Si bien e! Convenio de
Hamburgo (art. 52 ,4) prevê la responsabi!idad de! porteador por
la pérdida, daiio o retraso de las mercancías derivadas de un
incendio, su análisis comparativo debe hacerse con el art. 4º,2,b,
29. StMONE
j
l
 1
_J
450 RESPONSABIL!DAD EN L; NAVEGACIÓN REGLAS DE HAMBURGO 451
1,
de la Conv. Bruselas que establece esa misma causal, pero como Sobre el particular se prevén dos situaciones. En la primera,
liberatoria de la responsabilidad genérica ex contractu del tras- el art. 5º,5 dispone la irresponsabilidad de) porteador si el mismo
li portista. Son dos perspectivas distintas de un mismo hecho que
deriva en una unívoca resultante: si el porteador es o no res-
prueba haber cumplido "las instrucciones especiales" recibidas
del cargador y que las pérdidas, danos o retraso derivan de los
li
1
11
ponsable por las consecuencias de un incendio que afecta a las
mercancías trasportadas.
Las Regias, en dos párrafos bien diferenciados, le imputa
riesgos inherentes a] trasporte de los animales vivos. Con ello,
el Convenio cambia la causal de liberación de su responsabilidad
teniendo sólo que demostrar haber cumplido "las instrucciones
esa responsabilidad si el reclamante prueba que el incendio se especiales", en lugar de las medidas "para evitar. el hecho y sus
11 produjo por culpa o negligencia del port.eador, sus empleados o consecuencias", como díspone el art. 5 2 ,1.

1!
l, agentes (art. 5º,4,a,I), o si prueba la culpa o negligencia de los
mismos "en la adopción de todas las medidas que razonablemente
podían exigirse para apagar e] incenàion y para 'jevitar o mitigar
H sus consecuencias" (art. 5º,4~a,II).
La solución que prevê el Convenio de Hamburgo para la ad-
misión de la responsabilidad del porteador por incendio mejora
a la que fija Bruselas porque, al -reconocer esta última esa res-
ponsabilidad tan sólo por la culpabilidad personal de) porteador
en la producción del incendio, ya sea por acción u omisión, dis-
minuye enormemente las posibilidades de êxito del reclamante
ai excluir su responsabilidad refleja.
Hamburgo pone en cabeza del reclamante la carga de la prue-
ba para demostrar la cul pabilidad o negligencia del porteador
o de sus dependientes en la producción dei incendio o en las
medidas para apagarlo o mitigarlo. Esta decisión es negativa
porque implica:
1) que ai reclamante, sea propietario o consignatario de las
mercancías, ]e resultará muy difícil acreditar esa culpa-
bilidad o negligencia por un incendio que no presenciá,
que arrasó con los bienes o elementos que lo originaron,
que se desarrolló a muchas millas de distancia o sobre
e) cual sólo puede aportar simples presunciones;
2) contrariar el régimén general dei onus probandi que las
mismas Reglas imponeri ttl }>Vi. ~~ttUor (ari.. v:::,J..; para r1;;-
sistii- y contradecir la presunción genérica de responsa-
bilidad culposa que disponen.
.. ii e) Responsabilidad por el trasporte de animales vivos. Las
En la segunda situación, la carga de la prueba se traslada
al cargador o al consignatario para que acrediten que la pérdida,
dano o retraso en e! trasporte de animales vivos provienen de
"f'_11l!'~ n T':lRf'"lirrPnciR clel porteador, sus empleados o agentes" (art.
5º,5, in fine).
Esta disposición deroga e! sistema genérico de responsabi-
lidad previsto en las Regias.
f) Responsabilidad por el trasporte indebido sobre cubierta.
El art_ 9',1 dei Convenio de Hamburgo dispone que e! porteador
sólo podrá trasportar mercancías sobre cubierta:
1) cuando exista conformidad expresa del cargador;
2) cuando los usos comerciales así lo indiquen, o
3) cuando lo exijan las disposiciones legales vigentes.
Consecuentemente, no_ dándose alguna de esas tres expresas
circunstancias condicionantEis, cabe concluir que todas las mer-
cancías deben ser trasportadas bajo cubierta.
La instrumentación de la conformidad de partes senalada
deberá hacerse en el c(mocimiento de embarque o en el do.cumento
que pruebe el contrato. de trasporte. A falta de esa instrumen-
tación, el porteador podrá probar e! acuerdo (estimándose que
podrá hacerlo por cualquier medio procesal), pero no tendrá efecto
contra un tercero que huhiPr!l .,.rl-:~.:=:_...: . . . . . :.... vJ:.1.V(.;.Í.lll1ento <te buena
le (s1 allí no constara), incluyendo al consignatario (inc. 2).
g) Responsabilidad concurrente. El art. 5',7 dei Convenio de
Hamburgo establece una regia de equidad. Si no existiera, po-
sih!emente, }as decisiones judiciales habrían de llegar ai mismo

l
'! Reglas amplían la aplicación de su normativa al trasporte de resultado por aplicación de los princípios generales dei derecho
:.!
:i
animales vivos, circunstancia que la Conv. Bruselas exc!uye ex- común.
i! presamente. Sanciona esa amplitud con sólo disponer que la de- Este art. 5', 7, resulta de gran trascendencia futura al posi-
! i
finición de mercancías comprenda a los anirnales vivos (art. 1',5). bilitar la exoneración parcial del porteador si los danos a las
ili

l 1
.
 452
1, RESPONSABIL!DAD EN LA NAVEGACIÓN
mercancías trasportadas derivaran de otras causales que no !e
fuera_n 1mputables. Dentro de las mismas deberá incluirse e! caso
fortuito, la fuerza mayor, e! vicio propio o la merma natural de
las mercancías, etc., que algunos creen que no están implícita-
mente comprendidas en e! texto de las Regias.
§ 160. LIMITACIÓN DEL DÉBITO DE RESPONSABILIDAD DEL POR-
TEADOR. - Paralelamente a las distintas responsabilidades re-
fendas, corresponde seiialar los límites pecuniarios de cada una
a saber:
. . a) -~n la :esponsabilidad por danos, las regias prevén una
hmrtac10n equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto 0 uni-
dad de carga trasportada, o a 2,5 unidades de cuenta por kilo-
gramo de peso bruto de la mercaderia danada o perdida, si este
importe _resultara mayor en relación con aquél (art. 6º,l,a).
En mc1sos postenores, e! art. 6º dispone que deberá consi-
derarse como bulto o unidad de carga las mercancías contenidas
en ui: c~ntainer, pallet u otro elemento de trasporte (art. 6º,2,
a). Si. dichos elementos no fueran de propiedad de! porteador
o s_um1mstrados por e! mismo, deberá ser considerado como una
umdad mdependiente de carga trasportada, en el supuesto de
sufnr algún daiio o pérdida (art. 6º,2,b).
Sin perjuicio de los montos limitativos que seiiala e! Convenio
e! po:teador Y e! cargador podrán pactar límites superiores ~
los fiJados en las normas legales referidas (art. 6º,4), igual que
en e! art. 5' de Bruselas.
Mediante dicho art. 62 , las Regias adoptan igual reforma a
la que introdujo el Protocolo de 1968 al modificar e! modo de
computar la limitación dispuesta en la Conv. Bruselas 1924 para
lo ~ual el,, Pr~;ocolo ~.968 dio pareja equivalencia a los conceptos
de 'bulto o un1dad (package o unit) y asoció sus resultantes
para cuando se .'-'.tilice un container o pallet. Esa equivalencia
conceptual posibihta resolv~r la contradictoria jurisprudencia ha-
bid_a sobre los mismos en diversos países. Para el trasporte con-
solidado se adoptó el criterio funcional de posibilitar la indi-
viduahzac16n de las mercancías incluidas en e! container 0
contrariamente, el cómputo del mismo container como una unidad'
segun estén o no individualizadas aquéllas en el conocimiento'.
b) E! Convenio de Hamburgo limita la responsabilidad por
retraso a una suma equivalente a dos veces y media el flete
que devenguen las mercancías que hayan sufrido el retraso. Aquí
REGLAS DE HAMBURGO 453
se da, paradójicamente, una nueva limitación de esa limitación
porque la norma dispone que aquel límite no podrá exceder "de
la cuantía total del flete que deba pagarse". Es decir, que si
el daiio sobreviniente por e! retraso derivara de la totalidad de
las mercancías trasportadas, la limitación consiguiente estaria
dada por el valor total del flete devengado, no pudiéndose elevar
más de dos veces y media dei valor de! flete correspondiente,
como determina el art. 62 ,l,b, para e! daiio por retraso de una
mercancía determinada'·
e) En la acumulación de la responsabilidad por pérdida o
' daiio y por retraso en la entrega, no podrá excederse del límite
fijado por su pérdída total (art. 62 ,1,c). De tal forma, e! sistema
limitativo adopta una forma piramidal truncada, cuya base in-
ferior corresponde a la suma de todos los su puestos de respon-
sabilidad pecuniaria de! porteador, pero cuya base superior será
el límite o techo numérico, que no podrá superarse.
Las Regias extienden la aplicación normativa de su régimen
limitativo de responsabiiidad de! porteador ante cualquier recla-
mo que reciba fundado en su responsabilidad contractual, ex-
tracontractual iio en otra causa" (art. 7º,l).
También extiende a los dependientes del porteador (servants
o agents), los benefícios de la limitación de su responsabilidad
1
si prueban que ha-n 'actuado en el ejercicio de sus funciones"
(art. 7º,2), aun por su responsabilidad aquiliana (art. 82 ,2). La
suma total por las responsabilidades de! porteador más la de
sus empleados o agentes, en el su puesto de seguirse una acción
paralela contra todos ellos, no podrá exceder los límites de res-
ponsabilidad previstos en el mismo Convenio (art. 7º,3).
El art. 82 ,l del Conv. de Hamburgo consagra la privación
de la limitación de responsabilidad por parte dei porteador cuando
los daiios, pérdidas o retraso en la entrega de las mercancías
deriven de una acción u omisióll del mismo, realizada con inM
tención o temerariamente y a sabiendas de los perjuicios sobre-
vinientes.
La severidad de esa solnción es inobjetable. Se sanciona la
pérdida del beneficio de la limitación dei débito y la paralela
6 Si un cargamento fuera desembarcado erróneamente en' un puerto distinto
al de su destino, o entregado c:on retardo por demora imputable al capitán dei
buque, los titu'lares de ia carga no podrían reclamar una suma mayor a la proporción
de! flete correspondiente, pese a que sus perjuicios pudieran resultar manifies-
tamente superiores, ya sea por la pérdida de mercado o por el incumplimiento
contractual derivado dei retraso.
 REGLAS DE HAMBURGO 455
454 RESPONSABILIDAD EK LA NAVEGACIÓN

ducidos por la aplicación de ciertas monedas reales o conven-

obligación de la reparación total o in integrum, cuando los per-
cionales en otras reglarnentaciones internacionales 10 , aprovecha-
juicios deriven de una intencionalidad que apunta a un dolo even-
ron la creación de una nueva moneda de cuenta para aplicaria
tual de su autor, por la "intención de causarlos", o por la gravedad
a sus cálculos indemnizatorios. Se trataba de] derecho especial
de la culpa ante la "temeridad y a sabiendas') que se provocará
de giro o DEG, ai nominárselo comúnmente por su sigla.
el dafio, la pérdida o el retraso 7 •
El derecho especial de giro (special drawing right, droit de
Cabe distinguir la inaplicabilidad de este castigo cuando ]os
tirage spécial o diritto speciale di prelievo ), fue creado por el
perjuicios y la intención, aun con la correspondiente ilicitud dei
FMI mediante un Convenio constitutivo, con una paridad equi-
hecho motivador, derivan dei cumplimiento del deber de salva-
valente al dólar. ·
mento por parte dei porteador y de sus dependientes. En ese
El DEG no es un media de pago ni una moneda, sino sólo
supuesto, sus autores no actúan ilegítimamente, ya que el mismo
una expresión contable, con una relación constante entre las mo·
odenamiento jurídico aprueba esa conducta (art. 5', 6) declarando
nedas de los países n1H~1u'u ... "''-' .: ::: 1"1\lfT ·u fip los mismos con éste
su irresponsabilidad, salvo por los hechos que deriven en una
que tiene un equivalente en oro. Surgió. del plan de J. M.. -".eyuco:
declaración de avería gruesa.
en 1943, con un equivalente de 1377 gramas de oro fmo.
Está a cargo dei reclamante la prueba de las circunstancias
Inicialmente, un DEG equivalía a 0,888671 gramas de oro
que lleven a la pérdida dei derecho a la limitación por parte que correspondían, a su vez, a la paridad de] dólar, según Bretton
dei porteador. Para ese supuesto, el reclamante deberá acreditar
Woods, en 1944, porque un franco Poincaré equivalía a 0,05895
tres circunstancias: gr. oro y un DEG equivalía a 15 francos Poincaré.
1) la acción u omisión negligente dei porteador;
Pero esa paridad fracasó ai flotar las monedas más impor-
2) que esa acción fue realizada intencionalmente o con te-
tantes. .
meridad y a sabiendas que se provocaría un perjuicio · Los vaivenes de la p.olítica monetaria internacional y la in-
3) la relación causal entre aquella acción u omisión con ~l
convertibilidad dei dólar, dispuesta por los Estados Unidos 11 , con
perjuicio que se reclama (dafio, pérdida o retraso)'.
el consiguiente {lotar de las monedas más importantes, !levá al
El art. 8', 2, extiende también a los empleados o agentes dei
Fondo Monetario Internacional a determinar el valor de un DEG
porteador la _pérdi_da dei derecho a la limitación de la respon-
como la resultante de una "canásta" (basket) de moneda:s de los
sabilidad cuando los mismos actúen con intención, temeridad o a
16 países industrializados con menor fluctuación (Alemania Fe-
sabiendas que sobrevendrá el dafio, la pérdida o el retraso'. deral, Australia, Austria, Bélgica, Canadá, Dinamarca, Espaiia,
E_stados Unidos, Francia, Gran Bretaiia, Holanda, Italia, Japón,
Noruega, Sudáfrica y Suecia). Ello ocurrió desde el 1'17174 ha-
§ 161. UNIDAD DE cuENTA: DEG. - Los redactores de las ciendo que en 1975 un DEG equivaliera a U$S 1,20. La ele~ción

;:
lii
Reglas de Hamburgo, tratando de evitar los inconvenientes pro-

. 7 ~a temeri<!ad,, como graduación de la culpa, no está prevista en a}gunas

leg:islac1on~s na~1ona1es, como la argentina, salvo en los proyectos de leyes de
l de esas 16 monedas se hizo mediante la ponderación de las ex-
portaciones de biPn.A~ ~· rl,.., ::::-,.,-~.:.~ ... .,.cu ~1 fn:ü::·iu~u iVóOii.~11;~ Ac~
tualinente, la estabilidad dei DEG deriva de- la propia estabilidad
de las monedas de los cinco países cuyas monedas integran la
seguro obhgatono por responsabilidad civil por el uso de automotores. SIMONE,
; :
'_!]1_.!
Osvaldo Blas, Nueuo proyecto de ley de seguro obligatorio de responsabilidad civil canasta que conforma a un DEG en las siguientes proporciones:
por el uso de automotores, LL, t. 1978~B, p. 852.
8 Es evidente que las pruebas referidas en los puntos 1 y 3 serán de más
. lO _La ;inconvertibilidad de la libra esterlina oro derivó en la adopción, por
fácil acreditación que la indícada en 2, pues aquéllas se refieren a hechos, mientras
c1nco an~s, fiel gold clause agreemen.t, firmado el 12/8/50 que fijó una equivalencia
que éstas se relacionan con las intenciones del porteador, determinación que entra
de 200 libras papel a las primitivas 100 libras oro.
en el campo de su subjetivismo. :
\ 1 1:_ Al suspender los Estados UrUdos la convertibilidad del dólar oro, éste
9 También aquí tuvo que haber servido de modelo-del art. 25A, del Conv.
comenzó a subir en el mercado Hbre, y en 1971 dicho ·país elevó e] precio oficial
V.arsovia~La Haya, a través dei art. 39 de) Protocolo 1968, al agregar un art. 4~
dei oro a U$S 38 la onza troy y en 1973, a U$S 42,22.
b1s a la Conv. Bruselas 1924.
r,.-:·

456
RESPONSABILIDAD
EN LA NAVEGAClÓN
REGLAS DE HAMBURGO
42 % el dólar estadounidense 19 %
franco francés 13% el . , , o el man~o alemán 13 % el
Para evít~r las posf~~ Ja~ones Y 13 % la libra in~lesa § 162. lRRESPONSABlLIDAD POR SALVAMENTO. - El art. 5Q,6
individualmente las mon des a zas . o hajas que pudieran t~ner de las Reglas mantíene la irrresponsabilidad del porteador, salvo
.
1aciones , e as .quemte . , en lo que le correspondiera por la avería gruesa consecuente,
recíprocas act , gran esa canasta, sus re~
t uan como vasos e · cuando los daiíos o el retraso en las mercancías derivaran de
ener el valor del DEG .t d omumcantes para man- las medidas tomadas "para el salvamento de vidas humanas o
, , ev1 an o caer en 1 · .
pre t en dian remediar Ias ot as s1tuac1ones que de medidas razonables adopfadas para el salvamento de mer-
te 1· · , ras monedas de cuent p ·
' se e imino la relacíón entre los DEG a. osten?rmen- cancías en el mar".
de los DEG, en su relación con I Y el oro. La cotización Estímase correcta la primera motívación de irresponsabílidad
Estado, se bace diariament as monedas nacionales de cada porque el salvamento o auxilio de vidas humanas en el mar re-
Bancos Centrales i2. e Y es comunicad
a por sus respectivos sulta una obligación del capitán, según lo díspone la Convención
El art. 26,1 del Conv. de Hamb . pertinente de 1974. El art. 4Q,4, de Bruselas 1924 determina idên-
correspondientes según 1 l' . . urgo determma que los DEG tica consecuencia.
a t 62 " , º a 1mitac1ón numéri d. En cambio, el salvamento de mercancías ha sido criticado,
r . ' se convertirán en la m d ca ispuesta en el
el valor de esa moneda en la f e~~e a nacional de un Estado según .· sin observarse que la consiguiente irresponsabilidad deviene en
por las partes". a del fallo o en la fecha acordada una cuestión estimativa que el juzgador deberá considerar en
También, el art. 26 1 det . cada caso.
versión de los DEG po~ los Eer~na dos opciones para la con·
a) que eI valor en DEG ~tal os contratantes:
,. que sea miembro d~l FMI " , el a mo_neda nacional del Estado §' 163. RESPONSABILIDAD DEL CARGADOR. - El art. 12 de
lu · - . • se ca culara segú 1 , Hamburgo dispone, en forma muy genérica, la responsabílídad
ac1on aplicado en la fecha de n e metodo de eva.
operaciones Y transacciones" que se trate por el FMI en sus del cargador. Por extensión, también sanciona la responsabili-
dad de los empleados o agentes del cargador.
b) que el valor en DEG' ~ 1
' que no sea miemb;o del FMI : a moneda nacional dei Estado
determine ese Estado". se calculará de la manera que
El art. 13 del Convenio determina las concretas responsabi-
lidades del cargador: le obliga a marcar, adecuadamente, las mer-
cancías peligrosas (inc. 1) y a informar al porteador el carácter
Pese a esas disposíciones peligroso de las mismas, así como las precauciones a adoptar.
miembros del FMI Y cuya l • ~alra. ~quellos Estados que no sea..TJ. En caso de no hacerlo, el ínc. 2 lo hace responsable de los per-
cálc 1 d egis ac10n no les 't
u o e conversión seiialado el perm1 a aplicar el juicios resultantes (punto a) y faculta el desembarco, destrucción
como moneda de cuent , ~rt. 26, 2, los faculta a adoptar o transformación de esas mercancías (punto b). Por las razones
a, una un1dad m t · '
gramos de oro de 900 m ·1 • . . one ana de 65 5 milí antes expresadas, dicho punto a resulta pleonástico.
lí 't d 1es1mos(mc3)!3 E ' •
m1 es e responsahilídad serán de . . ~ ese supuesto, los El art. 13,3, impide la aplicación del precedente inc. 2 por
neda de cuenta por buit 1~.500 unidades de esta mo. quien "se haya hecho cargo de las mercancías a sabiendas de
0 37 , 5 . unidades
. o u otra umdad d su carácter peligroso", extensión normativa que puede ser apli-
por kilo a . e carga 'trasportada
Esta facuitad deberá se;1'a:fº /~peso bruto de las mercancías: cada. contra el porteador.
firmar, ratificar, aprobar o odpha ~ por el Estado interesado al Por su parte, el art. 13,4, lleva a evocar al art. 4º',6 de la
Post enon
· ·dad a esos actos. ª
enrse al Convemo, · o, aun, con Conv. Bruselas 1924. Dispone, como su antecedente, la descarga,
destrucción o transformación en inofensivas y sin indemnización
12 L . reparatoria alguna, de las mercancías que constituyan un peligro
. a nueva unidad de cuent DEG . , . real para la vida humana y para los bienes.
inter~:c~nales e íncorporada a co:Venios ~ap~~~e::op~ada por ~iversos organismos De la simple lectura de los arts. 12 y 13 del Conv. de Ham-
onserva las mismas proporciones asígna~s e.clofinvemos internacionaies.
as a ranco Poincaré. burgo surge la omisión de no haber previsto las resultantes por
cargas prohibidas. Son las cargas que, además de no responder
458 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN
a los rótulos o leyendas, se encuentran interdictas de salir o
de entrar a los puertos de embarque o de destino, ya sea por
razones económicas (contrabando), de orden público (estupefacien-
tes), material militar, etcétera.
Como, generalmente, derivarán en ilícitos fiscales y penales,
y la aplicación del art. 12 de las Regias y de las normas de derecho
común lievarán a la plena responsabilidad del cargador, estímase
que hubiera resultado útil prever la responsabilidad solidaria del
porteador cuando conociera esa carga prohibida e, igualmente,
accediera a trasportarla.
El art. 17,1, se refiere a las debidas garantías, o, con más
precisión, a la responsabilidad del cargador con respecto ai )Jv' -
teador en razón de los datas que debe proporcionar sobre las
marcas, números, peso y cantidad de las mercancías a trasportar.
Esa responsabilidad derivará de la veracidad de los datas refe-
ridos, la que se mantendrá latente aunque se haya trasferido
el conocimiento. Ha sido tomado casi à la lettre del primer pá-
rrafo del art. 3',5, de la Com•. Bruselas 1924 y se estima que
ha superado a su antecedente al agregar el párrafo "para su
incluslón . en el conocimiento de-·em-barque'j.
El art. 17 ,2, se refiere a la invalidez para los terceros, incluido
el consignatario, de las cartas de garantía que el cargador hubiera
otorgado al porteador. Con ello, la norma adapta las soluciones
que la jurisprudencia ele casi todos los países y la doctrina ge-
neralizada habían yã seiíalado. · Proporciona una clara definición
de la carta de garantía, que se ajusta a las conclusiones aportadas
por la doctrina 14 •
z,
Por el inc. 3 del art. 1 el porteador no tendrá derecho a
ser indemnizado si omítió insertar uha reserva en el conocimiento
con intención de perjudicar a un tercero, según los datas que
le proporcionara el cargador.
Paralelamente, el inc. 4 dispoiie la pérdida para el porteador
dei beneficio de la limitación de la responsabilidad en caso de]
fraude intencionâl antes referido. Esta pena guarda similar co-
rrespondencia con la impuesta por el art. 99,4 del mism0 011nvPnl()
de Hamburgo debiéndosela considerar, como aquélla, como una
regia estricta o praesumptio iuris.
14 MALVAGNI, A., Contratos . .. , p. 523, expresa que "la carta de garantía crea
una presunción en favor del trasportador y en contra del cargador". RODIERE,
R., Traité .. _, t. Il, p. 94, agrega que "la carta de garantía es, para el consignatario,
res inter alios acta".
REGLAS DE HAMBURGO 459
La gravedad de las sanciones que disponen los mcisos re-
feridos, pérdida para el porteador de su derecho a ser indemnizado
cuando resultara perjudicado por declaraciones del cargador y
pérdida del porteador a limitar su responsabilidad cuando el per-
judicado sea el consignatario; traducen y castigan en el mismo
texto legal sendas anomalías que la Conv. Bruselas 1924 no ex-
plicitaba.
§ 164. ]NSTRUMENTACJÓN DEL CONTRATO DE TRASPORTE. -
Como el art. lº,7, da una definición parcial del conocimiento de
enÚ..1<:::1.J.y.u.c a.~ C.o~c ........... ~ ...:...:..:· ::l:- rlr.c Oe las tres funciones que la
doctrina) las legislaciones y las prácticas negoc1a1es 1e r~t:UuvceH,
el art. 14, 1 de las Regias impone al porteador la obligación de
emitir un conocimiento de .embarque cuando el cargador lo so-
!icitare. Con lo cual se salvaguarda la permanencia de dicho
documento y de las tres funciones que se le reconocen, si inte-
resara al cargador-consignatario. .ij
Las Regias no disponen una sanción expresa contra el por-
teador que no emitiera un conocimiento de embarque, a pesar
de habérselo solicitado el cargador. En tal sÚpuesto, estímase
que ese incumplimiento debe ser sancionado según los principias
de responsabilidad del derecho común.
El art. 14,2, convalida el conocimient~ de embarque firmado ·
por una persona autorizada por el porteador, y, al mismo tiempo,
seiíala que si estuviera suscripto por el capitán deberá conside-
rárselo que "ha sido firmado en nombre del porteador".
El art. 16 del Convenio de Hamburgo, que regula el valor
probatorio del conocimiento de embarque y de las cláusulas que
pueden insertarse en él, tendrá gran trascendencia doctrinal y
jurisprudencial.
Las Reglas de Hamburgo reglamentan las cláusulas de re-
serva supeditando su validez y procedencia cuando el porteador-
a) sepa .. que los -àatos~pronOr,.in"'?..'.:'.::.;.:.. yv.i. t::i ,cargador,sobre
:!.:.:.:. .u1t:r1,;aa.ertas (estado general, marcas principales, nú-
mero de bultos o piezas, peso o cantidad) no son exactos;
b) sospeche, con motivos razonables, de esas inexactitudes, y
e) no haya tenido medios razonables para verificar aquellos
da tos.
Hamburgo mejora aquí a la Conv. Bruselas al ob!igar al por-
teador a tener que incluir las inexactitudes que sabe o que des-
confia, los motivos que lo llevan a sospechar o la falta de medios
 460 RESPONSABIL!DAD EN LA NAVEGACIÓN
razonables que tiene para verificar los datos de las mercancías
1 que !e proporciona e! cargador a! recíbirlas.
Estas exigencias conllevan, paralelamente, a la invalidez de
las cláusulas de reserva cuando sean insertadas como cláusulas
de estilo o cuando no contengan, expresamente, e! detalle que
Justifique la conducta de! porteador en cada circunstancia.
EI texto dei art. 18 es congruente con otras normas de! Con-
venio de Hamburgo que legitiman e! propósito de instrumentar
e! contrato de trasporte por otros medios distintos a! tradicional
conocimiento de embarque. A! efecto, dispone que e! documento
que se emita, distinto de! conocimiento de embarque, tendrá Ias
dos funciones que e! referido art. 1º,7, asigna ai conocímiento,
"salvo prueba en contrario": instrumentación dei contrato de tras-
porte y recibo de las mercaderías por e! porteador para su tras-
porte.
§ 165. RECLAMACIONES Y ACCTONES. - La parte V de las Re-
glas, nominada "Reclamaciones y acciones", está integrada por
-I~ .1
f'. 1~ I~~ ar.ts .. 19. a .22. Contienen disposiciones sobre aviso, prescrip-
1!' 1',, c10n, 3unsd1cc1ón y arb1traje que serán, a no dudar, las que más
•. ! rápida y frecuentemente las partes aplicarán como derivación
t
r'i
1
del uso dinâmico del Convenio de Hamburgo.
E! art. 19,1, conserva la disposición del art. 32 ,6, Conv. Bru-
selas 1924, sobre e! provecho que tiene e! consignatario de dar
un aviso ai porteador a fin de destruir la presunción que recibe
las mercancías tal como figuran descriptas en el documento de
trasporte o, en ausencia de tal descripción, para destruir la pre-
sunción que las recibe en buen estado.
La falta dei aviso importará una presunción de haberse en-
tregado correctamente las mercancías. Como la misma norma
dispone que esa presunción es "salvo prueba en contrario", el
retiro de las mercancías sin ese aviso no importará ninguna ca-
ducidad. Sólo obligará ai consignatario a probar· et. dano, la pér-
dida sufrida y su monto, junto con la paralela responsabilidad
de! porteador.
EI plazo para e! aviso, contado "desde la fecha en que las
mercancías hayan sido puestas en poder dei consignataz:j'o", será
de un dia laborable si el perjuicio es visible (inc. 1) y .de quince
días consecutivos si no es aparente (inc. 2). · 16 La exigencia dei reclamo o aviso dentro del plazo de 60 días no se trata
Esta disposición tiene que ser correlacionada con las ·distintas
posibilidades que senala e! art. 4º,2 de las mismas Regias para
REGL\S DE HAMBURGO
determinar e! dies a quo (día en que comienza a correr), desde
e! cual deberá computarse e! plazo en cuestión.
El art. 19,3, adopta un criterio jurisprudencial, no siempre
coincidente, derivado de la aplicación de la Conv. Bruselas. Es
e! que asigna particular trascendencia al examen o inspección
de las mercancías por e! porteador y por e! consignatario en e!
momento de ser entregadas a éste. Si así ocurriera, la norma
legaliza aquel criterio tornando innecesario e! aviso para enervar
la presunción de la entrega en buen estado 15 •
Por su parte, el art. 19,4, repite, casi textualmente, e! últi-
mo párrafo del art. 3",6, Conv. Bruselas sobre las facilidades ra-
zonabies que porteador y consignatario pueden darse para "la
inspección de las mercancías y la comprobación del número de
bultos".
La norma no hace obligatorias esas recíprocas facilidades ra-
. zonables; con lo cual, ante la falta de sanción, deriva en una
actitud voluntaria y de conveniencia.
E! carácter de! aviso previsto por los perjuicios de! retraso
en la entrega de las mercancías difiere de los anteriores. Aquí
la norma dispone que se dé un plazo de 60 días consecutivos,
confiriéndole carácter de caducidad. Por lo que importará la pér-
dida del derecho si e! "aviso" no se hiciera dentro del plazo se-
iialado (inc. 5). Dicho plazo tiene carácter de una mora agendi,
y su inclusión en las Reglas significa una novedad con respecto
a Bruselas 1924 y a su Protocolo 1968, que no la contenían.
EI incumplímiento de ambos requisitos (requerimiento Y plazo)
por parte de! consignatario lo !leva a la pérdida de su reclamo
por constituir requisitos quid iuris 16 . •
E! Convenio de Hamburgo introduce, como novedad, la obh-
gación puesta al porteador o al porteador efectivo de da: aviso
ai cargador de los perjuicios que sufran por culpa o negligencia
de! mismo, o de sus empleados o agentes (inc. 7). E! p!azo está
fijado en 90 días consecutivos a contar "desde la fecha en que
15 Los tribunales argentinos, en su mayoría, reconocieron esa trascendencia
por !as partes a la "nota de carga revisada" o acta de inspe:ción c~njunta, dei
estado v número de las mercancías que se entregaban al cons1gnatano. A.lgunos
formul~os tenían impresa la leyenda que dicha acta equivalía o reemplazaba
a la pericia judicial dispuesta en los arts. 1079 y 1080, Cód. de Com. arg. (de-
rogados).
de una norma procesal, sino de un requerimiento que condiciona el debido re-
1 sarcimiento por retraso.
462 RESPONSAB!LIDAD EN LA NAVEGACIÓN
se produjo tal pérdida o dano'', o desde la fecha en que las mer-
cancías están bajo la custodia del porteador (según el art. 4',
2), si ésta es posterior.
Salvo prueba en contrario, el trascurso de ese plazo sin ha-
berse dado el aviso correspondiente, que deberá especificar la
naturaleza de la pérdida o del dano, importará la presunción
que el porteador contractual o el porteador efectivo no han sufrido
danos o pérdidas por culpa o negligencia del cargador o de sus
dependientes. Esta culpa derivará, principalmente, de las debi-
das garantías que e] cargador ofrece por los dates que debe dar
sobre la naturaleza, marcas, número, peso y cantidad de las mer-
cancías a embarcar (art. 17,1).
De tal forma. esta novedad tiendc 9_ ci~;:::::::.:-?.:r ~-:-. ?"::::~:::.::'.é:..-.
de los hechos c;eando una presunción de ausencia de culpa o
de negligencia del cargador trasladando la carga de la prueba
contraria en la persona del porteador o del porteador efectivo,
según corresponda. Estímase que esta simplificación facilitará
la tarea del juzgador en una contienda judicial donde se ventile
la actuación del cargador y sus efectos danosos para con el por-
teador efectivo.
Con un sentido generalizante, las Reglas determinan, váli-
damente, la extensión del aviso al porteador o a] porteador efec-
tivo, aunque sea dado a algúnos de ellos, al capitán o al oficial
que está al mando de] buque y aun al cargador, cuando lo recibiera
otra persona que actuara en su nombre (arts. 19,6 y 19,8).
§ 166. PRESCRlPCióN. - El art. 20,1, establece un plazo de
prescripción de dos anos para "toda acción relativa al trasporte
de mercancías", ampliando el término de un ano que fija la Conv.
Bruselas.
Los textos de los restantes incisos del art. 20 resu]tan pleo-
násticos. Con certeza, el usu:; fc':"i -:1:·:?-~ trjh•in$l l rnm!'P.t.P:nte rA~
solverá cada una de las cuestiones que pretendeu dirimir esos
incisos.
La preceptiva del art. 20 sobre prescripción tiene una ex-
cepción: es la que se refiere a la avería gruesa al disponer el
art. 24,2 de .las Reglas, la inaplicabilidad de dicho art. 20 sobre
esa materia. Con lo cual, la prescripción y repetición de los de-
rechos y obligaciones de! porteador y de! consignatario se regirán
REGLAS DE HAMBURGO 463
por las respectivas legislaciones nacionales en caso de avería
gruesa n.
§ 167. Jumsmcc1óN y ARBITRAJE. - Ni la Conv. Bruselas
1924, ni su Protocolo de 1968 contienen disposiciones relativas
a la jurisdicción a que deban someterse los conflictos derivados
de! contrato de trasporte que regulan. Esa circunstancia, y pre-
sumibles razones de conveniencia, llevaron a los porteadores a
insertar en los conocimientos que expiden cláusulas compromi-
sorias de prórroga de jurisdicción en favor de los tribunales de
sus respectivos países o de determinadas ciudades (Londres, Nue-
• . . . :."::..!:;) :·.::~·:-"n~":'::"À'"' º":n·:.llnc f"C\nf1ir.t.o~ Oi:i .C!.11.Q. jnt>.f'&>.c: ni:;turales.
Dichas cláusulas fueron declaradas nulas en algunos Esta-
dos 18 , en otros gozan de relativo reconocimiento 19 •
No debe sorprender que las Reglas de Hamburgo, como re-
glamento jurídico internacional, ·contengan, junto a normas sus-
tantivas que regulan el trasporte de mercancías por mar, pre-
ceptos que pueden modificar leyes o códigos rituales nacionales
sobre 'la jurisdicción a la cual habrán de someterse los conflictos
de derecho. Sin embargo, al posibilitar el sometimiento de la
cuestión a jurisdicciones alternativas, siempre a elección dei de-
mandante (art. 21), hace posible la aplicación de una sola ley
uniforme sobre el fondo de la cuestión por ante el tribunal que
mejor convenga al reclamante, ya sea por cuestiories de distancia,
o por razones de economia, de tiempo, -etcétera.
17 Existe marcada desemejanza en los términos de prescrip.ción ·de dichas
acciones, según los países. En la Argentina. el plazo es· de un aõ.o, desde la con·
clusión de la descarga en e) puerto en que terminó la expedición, salvo en los
supuestos de haberse firmado un compromiso de avería gruesa, en cuyo caso la
prescripción será de cuatro aíios desde la fecha de su firma (art. 407, L.N .). En
Inglaterra y en los países del common law, el término es dé seis afios \CARVER,
T. G., On carriage .. . , párr. 954); en Francia es de cinco aiios (art. 40. 1Pv R7.F.át:;\ .
.;2i;
cu ~\.i::;1;:;l; ei P~ª"'º ..;,., ..:...... ,, .u1v \i:1.rl-. <iO.!., r.;oa. Nau.).
· 1s En la Argentina, la CSJN así lo declaró en --"Compte, Miguel c/Ibarra y
Cía.", 16/11136, JA, t. 56, p. 355.
19 La Corte de Casación Bélgica no acepta la validez de la cláusula com·
promisoria Si con la misma s~ pretende atribuir jurisdicción a un tribunal de un
país que no haya suscripto la Conv. Bruselas 1924, cuyos principias fueron in·
corporados a su Código de Comercio (fallo del 9/6/32, · en "Rev. D. M. Comparé,
Dof't,..Paris, t. 27, p. 72); BERLINGJERI (h.), F., Polizza di carico e clausola arbitrale,
"Riv .. Dir. Marit.", 1968, ts. l·Il, p. 162; CARBONE, Sergio M., Area dell"economia
comunitaria e clausole di deroga ali.a giuridizione, "Riv. Dir. Marit.", 1977, p. 169.

464 RESPONSABILlDAD EN LA NAVEGACIÓN
En los cinco puntos que conforman el art. 21 se prevén los
tríbunales que pueden resultar competentes para juzgar los re-
clamos derivados del trasporte marítimo de mercancías, a elección
del demandante y de conformidad con las leyes del Estado donde
estuviera situado el tribunal.
Las posibilidades de elección son muy amplias. El art. 21,l,
dispone que puede ser competente el tribunal con asiento en el
lugar del establecimiento principal o residencia habitual del de-
mandado (punto a); el del lugar de celebración del contrato, si
el demandado tiene allí establecimiento, sucursal o agencia por
medio de los cuales celebró el contrato (punto b); el de los puertos
de carga o de descarga (punto e); y, finalmente, cualquier otro
que se indícare en el contrato (punto d).
El art. 21,2, prorroga la competencia de los tribunales "de
cualquier puerto o lugar de un Estado contratante" donde se hu-
biera embargado el buque trasportador o cualquier otro del mismo
propietario para que, ante el mismo, el reclamante por danos
a las mercaderias trasportadas inicie la acción judicial pertinente
contra el porteador.
Esta elección quedará condicionada a su aceptación por el
demandado, quien podrá elegir que la acción se radique ante
uno de los tribunales que indica el art. 21,1, previa fianza su-
ficiente que deberá prestar por el posible resultado del juicio.
Esta fianza garantiza ese resultado, a1 que deberá llegarse por
la aplicación que se baga de las mismas disposiciones del Con-
venío de Hamburgo (arts. 2º,2, y 22,4}. El tribunal del puerto
o lugar donde se trabara el embargo determinará la caracteristica
y extensión que deberá tener esa fianza 20 •
El art. 21,3, es de carácter imperativo. Por el mismo se veda
la interposíción de reclamaciones judiciales ante competencias
ajenas a las determinadas en los incs. 1 y 2, derivadas del tras~
porte de mercancías""'-sujeto a1 Convenio de Hambur.go.
A.d.elll.ás, refleja el carácter tuitivo, antes seiíalado, al imponer
al porteador su obligada comparecencia al juicio que·. le inicie
el demandante por ante el tribunal competente que éste elija,
sin posibilidad de una imposición contractual por parte de aquél.
20 Estímase adecuada la procedencía de ese forum conexitatis porque- posi-
bilitará a1 demandante ver satisfochos sus eventuales derechos con el reconoci-
miento de un privilegio sobre el buque -embargado que podría ser· entorpecido o
desconocido en extrafi.a jurisdíccíón.
REGLAS DE HAMBURGO
Ratifican la precedente apreciación los términos del art. 21,5,
al posibilitar el acuerdo entre l~s ~art~s para desi~8:, ''e~ lugar
en el que el demandante podra eJerc1tar una acc1on , siempre
que sea "después de presentada una recl~mación'>, Esto s':pone,
previamente, el libre ejercicío de la refenda elecc1on del tribunal
. por el demandante, y el posterior acuerdo de v.olunta~es entre
las partes para someter el diferendo ante otro tnbunal JUZ~ado~.
El contenido del art. 21,4, remite a las pertinentes d1spos1-
ciones de derecho internacional privado vigentes en cada país.
Esto lleva a pensar que su inclusión obedece a un críterio de
s ubsídiariedad.
Por dicho inciso se prohíbe la iniciación de un nuevo juicio
entre las mismas partes y por la misma causa, en un lugar distinto
al del tribunal competente fijado por los incs. 1 y 2, cuando ya
se hubiera dictado sentencia, a menos que la misma "no sea
ejecutable en el país en el que se incoe el nuevo procedimiento"
(punto a). ·
El art. 22,1, posibilita el reconocimiento del acuerdo que las
partes puedan hacer para someter a un arbitraje "toda con~ro­
versía relativa al trasporte de mercancías". Para ello preve:
a) la ímposibilidad de extender el arbitraje al tened~r de
un conocimiento de embarque adquirido de buena fe, derivado
de un contrato de fletamento o donde se hubiera estipulado el
sometimiento al arbitraje y no se incluyera esa disposición en
el conocimiento emitido en consecuencia Cinc. 2);
b) que el procedimiento arbitral pueda realizarse, a elección
del demandante, en el Estado donde el demandado tenga su esta-
blecimiento principal o residencia habitual, en el lugar de celebraw
ción del contrato en los puertos de carga o de descarga, o en
21
cualquier otro desÍgnado en la cláusula compromisoria (inc. 3) ;
e) la obligatoria aplicación de las disposiciones de las Reglas
de Hamburgo por parte del tribunal arbitral o del árbitro de-
signado (inc. 4); . .
d) la aplicación obligatoria en los comprom1sos arb1trales de
las disposíciones contenidas en el inc. 3 (se re~ere a los ~ugares
donde podrá sustanciarse el arbitraje), y en el me. 4 (que i1:11p?ne
la aplicación de la normativa del Convenio por parte del arbitro
21 La variedad de los lugares donde pueden someterse los conflictos, a elec-
ción del demandante (arts. 21,1 y 22,3) !leva a que se los asimile a un forum
shopping.
30. SIMONE
 466 RESPONSAB!L!DAD EK LA NAVEGACJÓN

o del tribunal arbitral), fulminando de nulidad e invalidez cual-

quier cláusula incompatible con esas disposiciones (inc. 5);
e) el reconocimiento de validez de un compromiso arbitral
celebrado por las partes después de iniciado el pertinente reclamo
basado en el contrato de trasporte marítimo, aunque dicho com-
promiso contrariara las disposiciones contenidas en el mis.m~ art.
22 (inc. 6). Por esta posibilidad se presume que el sometim1ento
de las partes a un compromiso arbitral está suscripto en forma
voluntaria y su ·validez se ve aumentada porque debe haberse
adoptado "después de presentada la reclamación". Aunque el CAPÍTULO X1.'V
Convenio no lo dice, estímase que esta reclamación debiera ser ---·- -~T.-. • - - - --... · - - - - .,...,_ rr-..-.. • .-...-.r..nrrrD
la judicial) en razón de la trascendencia que le otüi-e;o. ç: .i..ú~õWv tt.r~.u:::irvl ..... ü.J;U..)1L.lLJfiU rV.L\. D.LI .l..t\,.C'.U.J-<. ......... ~~-

inc. 6. DE PASA.JEROS Y EQUIPAJES

§ 168. CONVENCIÓN DE ATENAS (1974). - La regulación

normativa de la responsabilidad del trasportista por los danos
que pudieran sufrir los pasajeros y su equipaje reconoce diversas
fuentes (proyecto de Madrid de 1955, Conv. Bruselas 1961 y Conv.
Atenas 1974). En razón de la generalizada aceptación y actual
vigencia de esta última, estímase conveniente el desarrolfo ·dei
tema a través del análisis de su normativa.
La Convención "rela tiva ai transporte de pasajeros y sus equi-
pajes por mar" fue aprobada en Atenas, el 13/9/74 (breviter; Conv.
Atenas). Reconoce su antecedente inmediato en el proyectQ de
OCMI (hoy OMI) que, a su vez, se apoyó en el proyecto del C.
M. l., sobre trasporte de pasajeros por mar, y en la "Convención
internacional para la unificación de ciertas regias en ·materia
de transporte de equipajes de pasajeros por mar", de 19(37.
Su trascendencia es manifiesta al.__'!J.nificar en un sólo .cuerpo
normativo la regulación del trasporte de pasajeros por mar y
de su equipaje, y al reiterar las mismas soluciones contenidas
en la Conv. Bruselas 1961, que, aunque ratificada por pocos paí-
ses, sirvió de modelo a diversas legislaciones nacionales nar~ 1~
regulación esne~ffiro Me 1::-:...:.:,;.,v . . ~"'.~e p<::<.~a.jeros tL.N., ley .francesa
bb-4'.<W y decr. 66-1078, ley suiza, etc.).
La Convención sigue la sistematización y criterio legisferante
observados desde la Conv. Bruselas. 1924, sobre conocimientos,
en cuanto decide, de inicio (art. 1º), ca,racterizar conceptualmente
los diversos sujetos y bienes sobre lôs que se refiere en todo su
articulado: Así, àefine al "trasportista" y al "trasportista ejecu-
l
1
tor", al '(contrato de trasporte'\ al "buque'}, al '(pasajero", al "equi-

j
k._:_
 RESPONSABILIDAD POR PASAJEROS Y EQU!PAJES 469

d) la consiguiente inversión de! onus probàndi en los casos

senalados precedentemente en c, esto es, la facultad de! tras-
portista y de sus dependientes para enervar aquella presunción
por prueba en contrario (art. 3º);
e) la responsabilidad solidaria dei trasportista' y dei tras-
portista ejecutor por los actos y omisiones de éste o de sus de-
pendientes por e! trasporte ejecutado por e! último (art. 42 );
f) la irresponsabilidad de! trasportador por pérdida o dano
de dinero, efectos negociables, oro, plata, joyas, obras de arte,
etc., a menos que hubieran sido aceptados en custodia por aquél
(art. 5º);
g) Ia exención o atenuación de responsabilidad de! traspor-
tista si éste demuestra, conforme a. la !ex fori aplicable, "que
la culpa o negligencia de! pasajero han sido la causa de la muerte
de éste o de sus lesiones corporales o de la pérdida o danos
sufridos por su equipaje o que dicha culpa o negligencia han
contribuído a ello" (art. 62 );
h) limitar Ia responsabilidad de! trasportador por la muerte
o lesiones corporales de un pasaj ero a 700. 000 francos "por tras-
porte" (art. 7º);
§ 169. RESPONSABILIDAIJ POR LESIONES
cuanto a la responsabilidad dei trasportador
te, la Convención dispone:
P;
1:TJ_ERTE. - En
SJOnes o muer-
i) limitar la responsabilidad de! trasportista a 12.500. francos
por la pérdida o dano de! equipaje de camarote, "por pasajero,
a) la responsabilidad de! tr t' por trasporte"; a 50.000 francos por vehículo; y a 18.000 francos
c?rpora!es de! pasajero y por laas~~~:~!ª op~r ~a muerte ~ Ie~ion~s por equipaje que no sean los mencionados (art. 8');

~i;:i~~!, ~~:n::s e!~~~=~~:~e P:~ge~ulpa o :~:ii~=~~i~~de''ttr:~:

j) facultar a! trasportista y ai pasajero "acordar de forma
expresa y por escrito límites de responsabilidad más elevados"
0
funciones (art. 3º); tes, en e! desempeno de sus y que en las sumas antes senaladas no estarán incluidos los
b) que incumbe ai reclamante la c d intereses ni las costas judiciales (art. 10);
culpa o negligencia de los responsables ª:fªa1c:;:e pdrueleba d~ la k) considerar como franco o moneda de cuenta para e! cálculo
Y que e! mismo · d ' pe1Jmc10 de la reparación, a una unidad de 65,5 miligramas de oro de
ocumera urante e! trasporte (art 3º)·
e) la praesumptio legis d 1 I . · ' 900 milésimos de finura (art. 9 2 );
portador o sus dependientes s7 laªr:~:;: o nl eghgencia dei tras- l) acumular las reclamaciones contra los trasportadores con-
o Ia pérdid d - . . e 0 esrnnes de! pasaJero tractual o ejecutor o sus dependientes, ya por lesiones o muerte
directo o in~i~ec~~o~e d:! efqmpaJe de ca~arote fueran "resultado de! pasajero o por pérdida o danos dei equipaje, no pudiendo
cendio 0 deficiencia de! ~:q~?,· (:~~-r~~1:• varada, explosión, in- exceder los límites senalados las indemnizaciones resultantes
1 (art. 12);
m) denegar la limitación de responsabilidad cuando el tras-
1 La "deficiencia del buque" se debe r l .
e} cual debe ser mantenido durante toda la ~:~~~~r c~n ~u est~~o de navegabilidad, portista o e! trasportista ejecutor, o los dependi entes de ambos,
de culpa o negligencia de! porteador su
no la contiene.
1 p
u 1nclus1on, como presunción
' pera a roy. Conv. Bruselas 1957, que
actúen "con la intención de causar esos danos o temerariamente
y a sabiendas que probablemente se causarían tales danos"
(art. 13);
 470 RESPONSABIIJDAD EN LA NAVEGACIÓN
n) la notificación ·por el pasajero; en los plazos que establece,
para la pérdida o dano del equipaje, bajo apercibimiento de en-
tenderse que fue recibido ('en buen estado", salvo la realización
de un examen conjunto al recibirse el equipaje (art. 15);
fi) la nulidad de cualquier disposición contractual, aunque
sin derogar el resto del contrato de trasporte, que "pretenda exi-
mir al trasportista de su responsabilidad (. .. ), o establece.r . un
límite de responsabilidad inferior (... ), [o] desplazar la carga
de la prueba que recae en el trasportista", o limitar la posibilidad
de demandarlo ante el tribunal de su resídencia habitual o de
su sede comercial (art. 18).
La Conv. Atenas elabora un sistema subjetivo de responsabi-
lidad en su art. 32 , basado en la culpa del imputado. Su art. 3 9 ,1,
dispone esa responsabilidad si la muerte o lesiones corporales
del pasajero "es imputable a culpa o a negligencia del trasportista
o de sus empleados o agentes si éstos actuaron . en el desempeno
de sus funciones" 2• El art. 3!1,3, determina una presunción de cul-
i' pa o negligencia del trasportista si la muerte o lesiones corporales
del pasajero derivan, directa o indirectamente, del naufragio,
abordaje, varada, explosíón, incendio o deficiencia del buque.
La praesumptio, del art. 32,3, Conv. Atenas, no resulta ser
tan beneficiosa para el pasajero, como se podría interpretar en
un primer momento. A pesar que determina una culpa presunta
del trasportador en caso de naufragio, abordaje, varada, explosión,
incendio, etc., no deja de adherir al régimen subjetivo de res-
ponsabilidad al posibilitarle a aquél la demostración que no ha
incurrido en culpa o negligencia en
la producción de esos eventos.
La inversión del cargo de la prueba es su resultante y obliga
a1 trasportista a demostrar que no tuvo culpa o negligencia en
la producción de esos acontecimientos (naufragio, abordaje, va-
ramiento, etc.), ni sus dependientes, no bastándole, como sugirió
RoDIERE, que haya sido diligente, como un resabio de la due di-
ligence de la Conv. Bruselas 1924 3 •
La inversión del onus probandi posibilita al trasportista la
eventual demostración de su inculpabilidad en el origen de esos
accidentes. De donde la Conv. Atenas determina, en la especíe,
una suerte de responsabilidad condicionada a la demostración
de inculpabilidàd por el trasportista. · el reconocimiento de una acción directa del pasajero o de sus sucesores contra
2 El art. 4,1, Conv. Ginebra 1961, que le sirvió de anteced.imte, tiene similar
redacción. ·.
3 RODIERE, R., Traité ... . , t . III, p. 277.
RESPONSABILIDAD POR PASAJEROS Y EQUIPAJES 471
s~ -h~ pretendido justific~ la limitación del débito de res-
ponsabilidad del trasportador por agua, igual que al de por aire,
sefíalando que el pasajero ('aceptaba" y "compartía el riesgo del
trasporte haciéndose cargo de la porción no indemnizable" 4 . La
idea resulta un .sofisma indefendible .que deja de lado al hecho
danoso y al sujeto imputado, sin referencia a la antijuricidad de
su conducta, olvidando que la vida humana es la que está en juego,
con su secuela de relaciones sentimentales y económicas 5 •
§ 170. RESPONSABILIDAD POR EL EQUIPAJE. - La Conv. Ate-
nas distingue en su normativa dos dases de equipajes: a) el de
"camarote" o "de·mano" (art. 19, 6), del cual el pasajero tiene su
custodia o vigil~ricía, y, aun, el que puede llevar en el interior
de su vehículo o sobre él, y b) el que va en bodega especial
para equipajes, a la cual "el pasajero tiene acceso a ciertas horas
del días para retirar o guardar efectos". La Convención regula,
solamente, la responsabílidad por el "equipaje" del pasajero (en
el que se incluye cualquier artículo o vehículo trasportados en
virtud del contrato de trasporte del pasajero) y el equipaje de ••
camarote (formado por el que el pasajero 11eva en su camarote if:,·
,.
o del que tiene su posesión,. custodia o vigilancia), excluyendo
los que fueran trasportados bajo un contrato de fletamento o
1
4 GIANN!Nl, Torquato e., La Conferenza dei Comité Maritime International,
Madrid, 1955, en "Riv. Dir. Nav.", 1955, p. 80, donde justifica la limitación en
favor del porteador sosteniendo que "en el contrato de pasaje está implícita también
la disciplina de los efectos del riesgo: el hecho danoso es una consecuencia del
ambiente, el pasajero ha ac.eptado a priori esa especial liquidación y, por su parte,
en estas condiciones el trasportador acepta trasportar al pasajero". 1
5 SIMONE, Osvaldo Blas, "Análisis crítico de] sistema de responsabilidad san-
cionado en el Convenio de Atenas relativo al trasporte de pasajeros y equipaje
por mar", 1974, en Terceras Jornadas Nacíonales de Derecho de la Navegación,
Mar dei PJ ata, 1977, p. 185, donde sugiere, ·como solucíón de fendo, la imposición
de un seguro ob1igatorio o de una fianza sustitutiva por la responsabilidad del
trasportista, lo que no deberá ser considerado como un traspaso de responsabi-
lidades, sino como una solución de interés social y humano. Agrega que la im-
posición de ese seguro obligatorio debiera complementarse con: a) la utilización
de coberturas o formularios-tipo uniforqtes en todos los Estados contratantes; b)
la aseguradora; e) la facultad del demandante de elegir el tribunal competente
entre los que correspondan a1 domicilio de trasportador, al domicilio de la ase-
guradora o al de los puertos de partida o de destino, y d) la aplicación de la
lex fori en todo aquello que no estuviera previsto en las cláusulas del formula-
rio-tipo.
 OS y EQUIPAJES 473
RESPONSAB!L!DAD POR pASAJER
RESPONSAB!LlDAD EN LA NAVEGACIÓN
. . en forma similar a la Conv. Bi:n-
un conocimiento de embarque, y a los animales vivos (art, 12, Con respecto al eqmpaJe, y lece una suerte de presunc1on,
incs. 5 y 6) 6• Esta exclusión lleva a considerar a esta clase de selas 1924, la Conv. Ate:ias e:~~ equipaje fue recibido ei: buen
i equipaje, llamado "no acompafiado"; como una mercancía más,
~'vo prueba en contrano, qu
S w. . fi
rt' . de los danos vIS1bles,
al traspo 1sta
estado si no se not1 cara t a! momento de desembarcar,
tanto por su sistematización como por su responsabilidad. en el equipaje de camarot~, ana:~e~ o al momento de su entrega:
\ Para determinar la responsabilidad consiguiente por el equi-
paje, la Conv. Atenas sigue las mismas pautas que fijó para el Y'
en los restantes equ1paJeS, . 'bl
1 , d'da no V1Sl es,
el plazo en que se debera
b
Para el dano o a per 1 . días desde su desem arco o
\ caso de muerte o de lesiones corporales de] pasajero, esto es, 'fi ..
hacer la not1 cac1on es de qumcel incumplimiento de esas n? t'1fi. -
'
establece un sistema subjetivo de responsabilidad al poner a cargo entrega. En, todos lo~ cs~~~ p:Ueba en contrario, que el equipaie
\ del pasajero la demostración de la culpa o negligencia dei por- caciones hara presumir, d (art 15)
teador o de sus dependientes, con una suma máxima como límite fue recibido en buen esta o . .
de! débito correspondiente y con una presunción de culpa o ne-
gligencia del trasportista, en los supuestos que enumera. Estas
coincidencias hacen dudar sobre la conveniencia de resolver, con
una misma solución, desiguales aspectos, como son la vida hu-
mana y el valor económico de un simple equipaje, que debieran
i
1 merecer disímiles estimativas jurídicas.
1

\
§ 171. PRESCRIPClóN. - La Convención determina un plazo
I}~
,' 1
i • 1
prescriptivo amplio, acorde con el criterio imperante en las res-

~.,,N· ~!mi !
~l 1
!i tantes normativas intemacionales contemporáneas referidas a la

\
\ 1
navegación por agua. Con esa idea, establece en dos anos el
1 plazo de prescripción de cualquier acción resarcitoria por muerte
' '1 il o lesiones de! pasajero o por danos en su equipaje (art. 16).
Dicho plazo deberá computarse, en caso de lesiones corpo-
rales, desde la fecha en que el pasajero hubiera desembarcado.
En e! supuesto de muerte, ese término se cuenta desde la fecha
en que hubiera t.enido que desembarcar, si el fallecimiento se
produjo durante la travesía. · En cambio, si la muerte se produjera
con posterioridad a! trasporte, pero por lesiones sufridas durante
e! mismo, e! plazo se extiende a tres anos a contar, también,
desde el día de su desembarque.
El lapso prescriptivo por pérdida o danos del equipaje se
computa desde la fecha de! desembarco o desde la que debería
haber sido, si ésta fuese posterior.

6 RODIERE, R., Traité .. ., t. IIl, p. 303, distingue el bagage de cabine del ba~

1 gage de cale, y LEFEBVRE D'OVIDIO, A., y PESCATORE, G., Manuale, .. , p. 337, al

bagaglio non registrato del bagaglio regi.strato, que coinciden con aquéllos. A su
vez, estas últimos autores mencionan aI bagaglio consegnato y al non consegnato,
según estén o no bajo la custodia deI trasportista, mediante ef pago de un precio.
 CAPÍTULO XXVI : ;

RESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR

EN LA LEGISLACIÓN ARGENTINA

§ 172. LEY DE LA NAVEGACIÓN. - a) Responsabilidad por

el trasporte de mercancías. Con una orientación particular y muy ·
definida, apartándose aquí del Cod. Nau., la L.N. culmina e! tra-
tarniento de los llarnados "contratos de utilización de buques"
(locación, fletamento y trasporte) con una Sección que pretende
abarcados a casi todos ellos bajo la nominación de "Disposiciónes
com unes". Esta Secc. 5ª del Cap. II, repite al capítulo correspon-
di ente del Proy. Malvagni, cuyo autor justifica su intencionalidad
diciendo: "se legislan normas comunes a los contratos de fleta-
mento total o parcial, trasporte en líneas regulares, bultós ais-
lados en cualquier buque, que comprendería el fletarnento a carga
general de nuestro actua! Código, poco usado, y cualquier otro
que pueda crear la práctica, y en el cual el trasportador asuma
la obligación de entregar los efectos en destino (. .. ) [con la sal-
·vedad que] queda, por lo tanto, fuera de estas disposiciones co-
munes la locación de buque y fletamento a tiempo" 1 .
Dicha sección está integrada por cinco partes, de las cuales
las dos primeras hacen directamente al thema subexamine. En
las mismas se incorporan a la normativa "casi textualmente",
.. _como dice MALVAGNI, los princípios de la Conv. Bruselas 1924,
para no destruir la uniformidad internacional lograda en la ma-
teria por su aplicación.
No obstante esa obsecuencia, la L.N. avanza por sobre la
:: 1' Convención al extender su aplicación a los supuestos de fleta-
!: mento total o parcial, "aunque no se otorgue conocimiento", bus-

1 MALVAGNI, A., Proyecto . .. , "Exp. de motivos", p. 58, ns 93.

il
.lj
~

476 RESPONSABIL!DAD EN LA NAVEGAC!ÓN
cando "proteger también ai trasportador, fletante de un fleta-
mento total o parcial, con e! régimen de la Convención" 2 •
La Parte I, titulada "Definiciones y âmbitos de aplicación",
está integrada por sólo tres artículos, 267, 268 y 269. Las de-
finiciones contenidas en e! art. 267 de la L.N. no coinciden con
las dei art. 1º, Conv. Bruselas, en su número ni en su concepción.
Aquéllas reiteran sólo las de "trasportador" y "mercaderías" con
nociones más simples y generalizadas, agregando, en cambio, la
de "cargador", no para definirlo, sino para convalidar la opinión
doctrinal dei proyectista a! senalar que "comprende también ai
f/.etador".
En la norma siguiente (art. 268) aglutina el lapso durante
e! cual se aplicará esa preceptiva ("desde la carga hasta la descar-
ga") y los trasportes comprendidos (por "f/.etamento total o par-
cial", "en buques de carga general", por "bultos aislados" y cuando
el trasportador "asuma la obligación de entregar la carga en des-
tino"), excluyendo el trasporte de animales vivos y la carga sobre
cubierta (art. 12,c, Conv.).
Las diversas normas que integran la Secc. 2", rotulada "Res-
ponsabilidad por pérdidas y danos" resultan ser mera trascripción
de la Convención variando su ordenamiento. Así, e! art. 270 dis-
pone de! empleo de la debida diligencia por el trasportador (en
términos similares a los dei art. 3º,1, Conv.); el art. 271, de la
forma "conveniente y apropiada" en que debe actuar para la carga,
manipuleo, estibaje, trasporte, custodia, cuidado y descarga de
las mercancías (similar al art. 3',2, Conv.); e! árt .. 272, de la irres-
ponsabilidad dei trasportador, propietario o armador dei buque
por la innavegabilidad dei buque, siempre que prueben haber
"desplegado la razonable diligencia" sancionada precedentemente
(similar al art. 42 ,l, Conv.); el art. 273 establece la obligación dei
cargador de marcar los bultos y de estampar su peso ("cuando
exceda de mil kilos"), con su consiguiente responsabilidad en caso
!i de incumplirla (similar ai art. 3º,3, Conv.); e! art. 276, seftala la
irresponsabilidad dei cargador por los danos que sufra el tras-
portista o armador, salvo que provengan de su culpa o de la
de sus dependientes· (similar ai art. 4°,3,. Conv.); el art. 275, con-
tiene las mismas 17 excépciones de responsabilidad previstas en
la Convención (excepted perils) con pequenas variantes conceptua-
les, sintácticas e idiomáticas (p. ej.: caracteriza la "culpa náutica";
determina explícitamente e! onus probandi en caso de incendio;
2 MALVAGNI, A., Proyecto .. . , "Exp. de motivos", p. 63, n2 102.
1
1
1
1
1
RESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR 477
reemplaza' las expresiones "acto de Dios" por "fuerza may?r", Y
"lock outs'' por "cierres patronales"; excluye las huelgas, c1erre,,~
0 suspensiones "originados por el trasportador o agente dei buque ,
incluye en e! salvamento o su tentativa e! "cambfo ~azonable
de la ruta" previsto como deviation por Bruselas (similar a los
arts. 42 ,2 y 40 ,4, Conv.), agregando a las causales dei Pr~y. el "caso
!1
fortuito", el "embargo o detención judicial" y qu:' los .VlCIOS ocult~~
"no puedan ser descubiertos empleando una dihgen_cia razonable .
En e! mismo art. 275, in fine, aparece explicitado el onus
probandi correspondiente a las ~ausales. de. exone_ración de r;:s-
ponsabi!idad previstas en sus d1stmtos mc1sos: d;~p~ne que el
trasportador sólo debe probar la culpa de ex~~eracwn" (se reffore
a todas las causales enumeradas con excepc10n de !~ culpa nau-
tica" y dei incendio) facultando ai titular de la ca~ga a ~.mpugnar
esa exoneración con la acreditación de la culpab1hdad y la con_;
siguiente responsabilidad del trasportador o de sus dependientes .
Esta facultad o permisibilidad no se autonza en los supuestos
de "culpa náutica" (inc. a).
E! art. 277 dispone la forma de calcular el valor de .las mer-
cancías danadas o perdidas para determinar e! cál~ulo mdemn;-
zatorio (tomado dei art. 2', Protoc. 1968, que figurara como art. 4-,
5,b, Conv. Bruselas 1924, reformada).
Individual coasideración merecen las normas de la L.N '.que
regulan el cálculo y e! monto limitativo de la responsab1hdad
dei porteador porque es donde se dife;encia de la Conv. Bruselas
1924. El art. 278 fija como monto hm1tat1vo la suma .de 400 p~sos
argentinos oro e! límite indemnizatorio "por bu,;to ? pieza perdidos
0
aueriados . .. [o] por cada unidad de flete , s1 s~ tratara de
mercancías que no estuvieran cargadas en bultos o p1.ezas. Tam-
bién refiere a la prueba en contrario que puede realizar e! tras-
port~dor para enervar la presunción que se tiene dei valor de
las mercancías por figurar en e! conocimiento (tomado dei ~rt. 2º,
Protoc. 1968, que figurará como art. 4°,5,f, Conv.); detern;ma la
responsabilidad dei trasportador, sin que se pue~a ben~fic1ar con
Ia limitación indicada, si se probara que. e! dan.° denva de un
acto u omisión dei mismo "realizado con la mtencwn ~e provocaria
0
bien temerariamente y con conciencia de la prooabihdad de
3 El art. 275, L.N. dice "el beneficiaria". Estímase errada la referencia, pues
"beneficiario" de la exoneración de responsabilídad es el trasportador o. su~ de-
pendi entes imputados; en cambio, cj_uien debe acr~ditar 18: culpa Y la cons~Fente
responsabilidad del trasportador o de sus depend1entes t1ene que ser su contra~
dictor".
 478 RESPONSABIL!DAD EN LA NAVEGACIÓN
producirlo" (tomada del art. 22 , Protoc. 1968, que figura como art.
4',5,e, Conv.); asimila e! container "o artefacto similar" a un bulto
o múdad, a los efectos limitativos, que resulta contrariado por
el fallo plenario·"La Confianza vs./bq. Salvador"'; y, por último
remite a la cotización oficial de! argentino oro para fijar Ias co:
rrespondientes indemnizaciones. Este art. 278 resulta también
similar a! art. 4',5, Conv., a! consentir un acuerdo de partes para
aumentar e! límite de responsabi!idad.
E! art. 289, L.N., se refiere a la aplicación de las exonera-
ciones Y limitaciones previstas en la ley, por todo reclamo contra
e! trasportador por dafios a la carga "objeto de un contrato de
trasporte, sea que la acción se funde en la responsabilidad con-
tractual o extracontractual" (tomado del art. 2º, Protoc. 1968, que
figurará como art. 4º bis,l, Conv.). E! art. 290 (tomado dei art.
3º, Protoc. 1968, que figurará como art. 4º bis, 2, 3 y 4, Conv.)
establece el derecho de los dependientes dei trasportista de am-
pararse en las exoneraciones y limitaciones dispuestas en favor
de! mismo si resultaran demandados, salvo si los danos derivaran
de sus actos u oniisíones "con intención de prouocarlos"; agrega
que las sumas a cargo de! porteador y de sus dependientes no
podrán exceder e] límite previsto en e! art. 278. Tomado del art.
4º, Protoc. 1968, que reemplazará al art. 9' de la Convención, e!
art. 291, determina que las disposiciones de la L.N. no afectarán
la ap!icación de otras normativas sobre danos nucleares. Se agre-
ga un último párrafo a! art. 293 (tomado del art. l',2, Protoc.
1968, que reemplazará a! art. 3',6, ítem 4, Conv.) aprobando la
prolongación de] plazo prescriptivo por acuerdo de partes, Iuego
dd hecho. Y e] art: 294 figura también como agregado, dispo-
mendo.sobre el térmmo de prescripción por la acción de repetición
de! trasportador contra el cargador o contra terceros (tomado
de! art. lº,3, Protoc. 1968, que figurará como art. 3',6 bis, Conv.).
b) .Responsabilidad por el trasporte de pasajeros y equipajes.
A partir de su art. 330, la L.N. regula la responsabi!idad de!
trasportista por los danos personales o al equipaje, que sti.fra
e! pasajero. Determina esa responsabilidad por la muerte o le-
siones corporales que éste sufra "siempre que haya ocurrido du-
rante el trasporte por culpa o negligencia de! trasportador o por
las de sus dependientes que hayan obrado en ejercicio de sus
4
Citado supra, Cap. XXIII, nota 69.
RESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR 479
funciones" (art. 330). Va de suyo que la acreditación de esa culpa
o negligencia imputables debe estar a cargo dei demandante, coroo
indica el art. 4',3 de! Proy. Conv. Bruselas 1957. Di,§pone en e!
mismo art. 330 la praesumptio culposa de! porteador o de sus
dependientes, salvo prueba en contrario, "si la muerte o lesiones
corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje, vara-.
dura, explosión o incendio o por hecho relacionado con alguno
de estos eventos", repitiendo a! art. 42 ,2 dei Proy. Bruselas 1957.
Limita ese débito, salvo convenio especial entre las partes
por una suma mayor, a 1.500 pesos argentinos oro (art. 331).
Establece la obligación dei pasajero de "comunicar sin demora"
a! trasportador las lesiones corporales sufridas durante la travesía
y las circunstancias de! accidente, o bien dentro de los quince
días de su desembarco, pues de lo contrario se presumirá, salvo
prueba en contrario, que "desembarcá en las mismas condiciones
,físicas en que se embarcá" (art. 332). Como senaló RoDIÉRE, "esta
disposición concierne sólo a la acción intentada por e! pasajero.
Elia no opera, evidentemente, en caso de muerte durante el tras-
porte"5.
A continuación, y en varios artículos, la L.N. regula todas
las circunstancias derivadas de! trasporte dei equipaje. Comienza
por definirlo como "los efectos de uso personal", anteponiéndole
el adverbio modal solamente para limitar su extensión (art. 333).
En la misroa norma establece la inc!usión dei trasporte dei equi-
paje dentro dei precio dei pasaje, y, por oposición, la obligación
dei pasajero de pagar e! flete por los objetos de otra naturaleza.
Le siguen las constancias o datos que debe contener la guía por
e! equipaje en la bodega correspondiente (art. 334), la irrespon-
sabilidad dei porteador por las pérdidas de roonedas, títulos, al-
hajas u objetos de valor no entregados en depósito (art. 335), y
su responsabilidad legal por pérdidas o dafios dei equipaje (art.
336). En esta misroa regia dispone dos sistemas probatorios: uno,
a cargo de! trasportista, por e! equipaje guardado en la bodega
correspondiente, para acreditar "que la causa [de .la pérdida o
dei dafio] no le es imputable"; el otro, a cargo del pasajero, por
el equipaje de camarote o bajo su guarda, para demostrar que
e! perjuicio deriva dei hecho dei trasportador o de sus depen-
dientes.
Establece cifras límites por la responsabilidad dei traspor-
tista: 150 o 100 pesos argentinos oro, según corresponda al equi-
5 RODIÉRE, R., Traité ... , t. III. p. 292.
 480 RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN
RESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR 481
paje guardado en la bodega respectiva o en el camarote ("bajo al pasajero en el buque de .la línea que partiera en forma sub·
la guarda inmediata" del pasajero), sumas que reduce a 80 o siguiente, si el buque para el cual se expidió el pasaje no pudiera
50 pesos argentinos oro si se trata de trasporte fluvial. Fija en partir o se demorara en plazos mayores, según fija en los arts.
350 pesos argentinos oro el total indemnizatorio por pérdidas o 326 y 328, salvo el derecho deLpasajero de rescindir el contrato
danos de vehículos trasportados, incluyendo el equipaje que podria (art. 350) y hacer llegar a destino al pasajero si el viaje se inte-:
llevarse dentro del mismo (art. 337). Determina, también, toman~ rrumpiera definitivamente, sea por el buque de línea subsiguiente
. do como modelo~ el anteproyecto de Madrid 1955, la obligación o por "cualquier otro media de. :. trasporte equivalente" (art. 351) 6 •
del pasajero de notificar al capitán, antes de su desembarco, las La Parte III, rotulada 'iTrasporte gratuito y amistoso", está
pérdidas o danos que hayan sufrido durante el trasporte los efec. conformada por dos solos artículos. Por el primero determina
tos personales tenidos bajo su guarda y de los trasportados en la aplicación extensiva de todo el articulado de la sección al tras-
bodega, al momento de su entrega o dentro del tercer día si el porte gratuito y ocasional de personas y equipaje hecho por un
dano no es aparente. En todos los casos debe denunciar el monto trasportador habitual (art. 352). En el siguiente establece la res-
del perjuicio. Ante su omisión, dispone dos sistemas: el de ca- ponsabilidad de quien haga ese trasporte en forma gratuita y
ducidad del derecho de reclamar por los danos del equipaje de ocasional 1 no síendo trasportador habitual 1 siempre que el pa·
mano o cabina, y el de presunción que fueron devueltos en buen sajero pruebe su culpa o negligencia, en cuyo caso reduce a la
estado y conforme a la guía por el equípaje depositado en bodega mitad las indemnizaciones correspondientes 7 • Aquí también se
(art. 338). estima innecesario este articulado, salvo la reducción indemni-
Sigue la L.N. con diversas normas programáticas. Declara zatoria referida, pues la prueba por el pasaj ero de lá~ culpa o
"nula y sin valor alguno", cualquier estipulación que pretenda negligencia del trasportista (art. 353) y la remisión a las dispo-
exonerar de su responsabilidad al trasportador- o disminuir los siciones precedentes de la sección (art. 352) equivalen a la apli-
montos a su cargo al irivertir el onus probandi o someter el re~ cación lisa y llana de las normas genéricas del contrato de pasaje.
clamo a una jurisdicci~.n o arbitraje determinados (art. 339). Es-
tablece la pérdida del derecho a limitar el débito de responsa-
bilidad del porteador si el dano derivara de su acción u omisión,
realizados intencionada, temerariamente y con conciencia de pro-
ducirlo (art. 340), permaneciendo inmodificables las limitaciones
de la responsabilidad del trasportador, fijadas en otro capítulo
(art. 341). Con el mismo critmo, determina que son de orden
público todos los derechos reglados en favor del pasajero · (art.
346) y que tanto el armador como los dependientes del trasportista
pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad esta-
blecidas en el capítulo, si fueran demandados directamente (art.
342). Dispone el derecho de retencíón del trasportador sobre el
l
i

equipaje que el pasajero tuviese a bordo, por las deudas del pasaje
!
y gastos del mismo (art. 344) y el término prescriptivo de un ·- l
afio (art. 345). !
En la Parte II, titulada "Trasporte de pasajeros en líneas
regulares", la L.N., tipifica a és tas como los trasportes que hagan 1
los "buques que cumplan horarios e itinerarios fijos y que tras- 6 De tal forma se enerva la posible pretensión del pasajero de hacerlo vía
porten más de doce pasajeros" (art. 347). Ante esa determinación, 1 aérea.
establece la obligación del trasportista de . sujetarse a las tarifas 7 Como el art. 352 está precedido por el epígrafe "Transporte benévolo", puede
hacer creer que ése es el nombre que se da al trasporte gratuito realizado por
y condiciones de trasporte que publicara (art. 348), a trasportar
un trasportista habitual.
1
1
1

1
j 31. S L\lONE
 PARTE ÜCTAVA

RIESGOS Y SALVAMENTO
EN LA NAVEGACIÓN '"'
.;~

CAPITULO XXVII
ABORDAJE

§ 173. CoNCEPTO. - El concepto jurídico dei abordaje di-

fiere de la noción histórica de hechos que recibieron igual no-
minación 1 • Para e! D.N., abordaje es el cuasidelito derivado dei
choque material entre dos o más buques.
Corresponde analizar los presupuestos derivados de dicho
concepto:

a) Choque material. Para que exista abordaje, debe tratarse

de un choque material, es decir que necesita dei contacto efectivo
y cierto entre los buques participantes. Algunas legislaciones na-
cionales (Cod. Nav, art. 488; L.N., art. 369; ley francesa 67-545, ··~·

art. 61 ) y la Conv. Bruselas 1910 (art. 13), extienden las dispo-

siciones sobre abordaje a los danos que un buque produzca a
otro, aunque no hubiera "choque" o "contacto material" entre ellos,
como en los casos de movimientos bruscos, o de succión o remolino
de las aguas producidos por un buque de gran porte al navegar
a fuerte velocidad dentro de un puerto, dock, banquina, estrecho,
etc., provocando que otro buque, aun sin tocar/o, sufra danos
ai romper sus amarras o verse desplazado contra un tercero o
> contra el muelle o embarque las aguas removidas.

b) Entre dos o más buques. Además, el abordaje sólo se pro-

ducirá por e! contacto material entre dos o más buques, es decir,

1 Como acto de guerra, el abordaje de un buque se hace por la tripulación

de otro para su captura. En otros tieropos, se daba también como un hecho van~
dálico para el robo y el pillaje.

.J
 484 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
..il entre dos o más construcciones flotantes que respondan al con-
cepto técnico-jurídico de buque (supra), sin importar su navega-
li
lili ción ni las aguas donde se produzca 2 • . Por extensión dei concepto
técnico-jurídico de buque, habrá también ,1bordaje cuando e] con-
tacto material de un buque se produzca con otro buque hundido
\) que no hubiera perdido aún ese carácter, por su destino, o con
:!
e! anela o con la cadena de! anela· de un buque amarrado, por
"" resultar esos elementos accesorios de éste. Contrariamente, no
será abordaje e! contacto de un buque con las redes o aparejos
de pesca de un buque pesquero, por no ser éstos parte constitutiva
de! mismo.
c) Cuasidelito. Sólo podrán aplicarse las específicas dispo-
siciones sobre abordaje cuando e! contacto material se produzca
entre buques cuya navegación no vincule contractualmente a sus
ármadores. Esta unilateralización se f{,ndamenta en e! cuasi-
delito resultante, por lo que debe integrar e! concepto de! abordaje
como una de sus caracterizaciones expresas, en lugar de una
simple referencia a "naves independientes", como hacen algunos
autores 3 .
§ 17 4. TIPIFICACióN. - Sobre e! plano estrictamente jurí-
dico, e! abordaje entre dos o más buques constituye un acto ilícito
(cuasidelito) que e! D.N. regula en detalle, evitando la aplicación
extensiva de las normas de! derecho común, aunque, en rigor,
su fundamento y sus fuentes son de éste.
E! abordaje constituye un cuasidelito, circunstancia que es
e! factor caracterizante dei mismo, porque en su producción se
observa e! elemento objetivo (dano resultante) y e! elemento sub-
jetivo (culpa o negligencia) para que e! acto ilícito se exteriorice.
Como tal, como cuasidelito, sólo podrá considerarse abordaje
a! contacto material que se produzca entre dos buques cuya na-
2 La literatura jurídica y la legislación francesas consideran que sólo se debe
calificar como abordaje el que se produzca entre dos buques de mar o uno de
mar y. otro de navegación fluvial.
3 Así se expresa BRUNETTI, A., Derecho .. . , t. III, 2~ parte, p. 201, al decir:
"podemos definir el abordaje como el hecho de dos naves independientes {o sea
'
no wiidas por un contrato de remolque), que, en aguas marítimas o internas,
entran en colisión entre ellas, ya sea por propio impulso, ya sea porque una de
!' ellas haya sido abordada por una tercer:a".
ABORDAJE 485
vegacion no vincule contractualmente a sus a;rmadores. En los
supuestos de embestirse los buques que const1tu_yan un tren de
remolque, 0 en caso de asistencia prestada mediante remolq1'.-e,
d n·an ]os aspectos externos de! abordaje (contacto matenal
se a d" · ·
entre dos buques), pero no podrían aplicársele 1as 1spos1c1?nes
sobre e! abordaje porque sus armadores se encontrab"': rec1f'.ro-
camente vinculados por un convenio (de remolque o de as1stencta),
que resultará total o parcialmente incumplido cuando e! contacto
entre los dos buques produjera danos a uno de ellos o a _los dos.
En ambos supuestos la obligación de reparar resultara de un
incumplimiento contractual (contrato de re~olque o de as1sten-
cia), que impone la aplicación de_ sus pnnc1p1os, antes que los
específicos de! D.N. sobre abordaJes. .
Además, e! cuadiselito senalado confiere ai abordaJe sus otras
notas tipificantes, como son: . . . .
a) causalidad: sólo podrán reclamarse los peIJUICIOS denva-
dos de la relación causal entre la culpa (de! abordante) Y los
danos (de! abordado)';
b) restitutio in integrum: los perjuicios provocados en un
abordaje deben ser reparados integralmente (damnu;n_ emergens
y lucrum cessans), referidos a los buques que partíctpen en e!
evento danoso y a las personas (pasajeros y tripulantes) y carga
embarcados en los mismos; . . .
c) · minimizar los danos: quienes sufran peIJUICIOS e~. un abo~­
daje, aunque no lo hubieran provocado, tienen obhgacron de mi-
nimizar los danos sufridos, del mismo modo que, en matena de
seguros, e! asegurado está obligado a evitar y disminuir los danos,
en la medida de sus posibilidades'.
4 El problema de la causa li da d .se debe dist~nguir ~e\ de la .culpa?ilida~~
E, n·niero imputatio "acti está referido a determinar cuando Y baJO que cond1
1 P • '' ser' imputado a una acc1on ·, :U om1s1on
· .. h urnan a·, la segunda ,
ciones un resultado debe
imputatio iuris, sefiala la responsabilidad consigu1ente. , . . ,
5 1-fANCA, Plinio, "La convenzione in materia di dann1 denvant1 da. u~ d1
"' n Studt in onore di Giorgio Berlingieri, Genova, 1964, p. 269, J;-1s~1fica
navi o,bel.1gac10n
esta . , com 0 "un refleJ· 0 del art · i226 1 Cód • Civil,
,
por •e! cual• el resarc1m:ento
d
. no es debido para los daüos que el acreedor habna P?d1do ev1~ar usan. ~ una
diligencía normal". En igual sentido, el art. 365, L.N., d1spone, con una cnt1cable
técnica legislativa, que "es obligación de los armadores de los ~uques o de s~
disminuir en todo lo que sea posible las consecuenctas del abordaJe_,
represen ' a n'es,
1
. euaan
~
· · · l" ·
· · · et udi"bles" . En materia de seguros es pnnc1p10 inunar " . ·
· d o per1uicios
ación de salvamento que la normativa legal impone. al ~~egtirado para evitar
la obh
disminuir el dafio" (el art. 418, L.N., dispone esa obhgac1on en los seguros ma·
rítimos, y el art. 72 de la Ley de Seguros argentina, para los seguros generales).
 486 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGAC!ÓN
§ 175. CONVENCIÓN SOBRE ABORDAJES (BRUSELAS, 1910). _
E! C.M.I. centró el estudio dei abordaje y de Ia asistencia en
sus conferencias de Amberes (1898), Londres (1899), París (1900)
Hamburgo (1902), Amsterdam (1905) y en Bruselas. Sobre ]~
base de. ~os mis_mos, en i91o se aprobó Ia "Convención para Ia
umficac~on de c1ert.as regias en materia de abordajes". Su tras-
cendencia surge eVIdente al haber sido suscripta por ]a mayoría
de !~~ Estados, quienes incorporaron los princípios de ]a Con-
venc1on a su propia legislación.
..La Convención· corüien~, alternativamente, normas progra-
maticas, normas autoeJecut1vas y normas dirimentes.
1) Las nor_mas programáticas, o de fondo, son las que de-
termman las diversas clases de abordajes (fortuito 0 por fuerza
mayor, c~p.oso Y dudoso) asignándoles a cada una sus respectivas
re~ponsab1hdades. Es decir, reconociendo en cada. clase de abor-
daJe la cuota de responsabilidad correspondiente, en Ia medida
de la culpa cometida por los perjuicios que derivan de los mismos.
2) Son normas autoejecutivas, las que imponen a los tribu-
n~les determinados princípios que deben observar en e! juzga-
miento de los abordajes (arts. 5°, 6', 13, etc.).
. 3) Son normas dirimentes, las que remiten a otros ordena-
mientos lega!es la solución que los tribunales deberán dictar
Estas normas remiten a la lex fori dei tribunal competente sobr~
las causas de suspen~ión e in:,errupción de ]a prescripción en
l~s ac.c10nes resarc1torias (art. 7-, párr. 3º) y a las respectivas le-
~slac1ones tart. 7°, párr. 4'; art. 10; etc.).
. La 'misma Convención dispone su ámbito de aplicación. Será
aphcable:
a) si los buques intervinientes en e! abordaje son privados
excluyéndose los militares y públicos (art. 11), siempre que eÍ
abordaJe se produzca "entre buques de mar, 0 entre buques de
mar y de navegación interna" (art. 1')';
b) si todos los buques·fatervinientes en e! abordaje dependie-
ran de ~sta~os suscriptores de la Convención (art. 12, párr. 1');
e) sr algun buque dependiera de un Estado no contratante
la Convención sólo se aplicará por reciprocidad (art 12 parr''
2°,1). . '
La ~on~, 1910 ;xtien~e su aplicación a los abordajes que ocurran en aguas
6
" Lisboa", que aprobó en 1987, reconoce que la "indemnización está Hmit.ada sólo
de ;iavegac16n interna (fluVIales o lacustres), siempre que participe en los mismos
un buque de mar".
ABORDAJE 487
No será aplicable si todos los buques pertenecieran al mismo
Estado que e! tribunal competente, en cuyo caso e! abordaje de-
berá juzgarse segün las disposiciones de la ley nacional. Con
todo, ante su general adhesión o ratificación, los principios de
la Conv. Bruselas 1910 son adoptados por las distintas legisla-
ciones nacionales, por cuyo motivo resultan ser fuentes y para-
digmas en la materia. De allí la proyección o invocación de sus
princípios.
La Convención logra, genéricamente, e! objetivo reglado por
sus normas. Dice que tiende "a la reparación de los daiios y
perjuicios que un buque cause, ya por ejecución u omisión de
una maniobra, ya por la inobservancia de los reglamentos, bien
a las cosas o personas que se encuentren a bordo de ambos,
aunque no haya habido abordaje" (art. 13).
Esa fmalidad, inte.rrelacionada con otras normas de derecho
común que la doctrina y la jurisprudencia destacan, genera diver-
sos princípios rectores en la mataria cuya observancia no pueden
soslayar los juzgadores ni los participantes en e! reclamo por
abordaje (culpables y damnificados), aunque no figuren en e! texto
expreso de la Convención. Sintéticamente, son los tres expuestos
precedentemente como notas tipificantes.
La debida armonización de esos tres princípios, que deben
tener vigencia en todo reclamo por abordaje, se contrapone con
la realidad que enfrentan los tribunales cuando tienen que juzgar
qué daiios deben ser indemnizados y en qué medida, ante las
desmesuradas pretensiones de los damnificados 7 •
§ 176. PERJUICIOS INDEMNIZABLES. - Los danos a indemni-
zar por e! armador responsable comprenderán los perjuiCios oca-
sionados ai buque abordado y a las mercancías y personas embar-
cadas a bordo de los buques intervinientes en el abordaje.
7 El C.M.I. conside.ró, en su reunión de· Atenas de 1962, la posibilidad que
. la reparación indemnizatoria del abordaje comprendiera también los danos me·
diatos o indirectos que sufra el damnificado y que respondan, igualmente, al nexo
de causalidad referido entre culpa y perjuicio, Sin embargo, en sus "Reglas de
a los daftos que puedan ser razonablemente considerados consecuencia directa e
inmediata del abordaje" (Regla C).
1
l
 488 RIESGOS Y SALVA."vl:ENTO EN LA NAVEGACIÔN
i
a) Por danos al buque. Deberán indemnizarse las repara-
ciones definitivas y provisorias, si los danos fueron parciales,in-
\
.;
cluyendo la depreciación que pudiera sufrir, pese a las repa-
!
l raciones.. Si el buque se hubiera perdido, se indemnizará su
valor total 8 •
\
) Además,. y si se hubieran pagado, la indemnización deberá
l
1 incluir la restitución de los gastos,. salarios, honorarios y ero-
l gaciones por salvamento, reflotamiento, remolque y reclasificacíón
del buque, y por desembarque y embarque de mercancías, pérdida
\1 de bienes de la tripulación, fletes y pasajes perdidos durante la
1 inmovilización del buque 9 y hasta los montos de bidos por con-
tribución en avería gruesa.
1l
1 b) Por danos a las mercancías. La indemnización deberá
l corhprender el valor de las mercancías perdidas o averiadas 10 ,
1
1 y, en caso de retardo, el perjuicio por disminución de su valor
\
o por la pérdida de mercado.
Por danos a las personas. La indemnización i;i.erivará de
e)
la muerte o danos en la salud de las victimas a bordo de los
buques, incluyendo lesiones físicas y psíquicas. En su caso , co-
rresponderá indemnizar también el dano moral.
§ 177. DEROGACIÓN DE PRINCIPIOS CIVILJSTAS. - AI referenciar
la tipificación del abordaje, se sefi.aló precedentemente que su re-
gulación jurídica encuentra su fundamento y sus fuentes en el de-
recho común 11 • Sin embargo, el D.N. se ha apartado de algu...."'l.as
de las soluciones del derecho civil, derogando sus principios y es-
8 Existen divergencias entre la indemnización por el valor venal internacional
(world market) o el valor dei mercado nacional cuando disposiciones cambiarias
del país impidiesen acceder al mercado internacional o agravàran cuantitativa-
mente ese precio.
9 Corresponde al beneficio neto esperado por la explotación del buque, según
sea de carga, de pasajeros, de pesca, etc., salvo que ·el flete haya sido "ganado
a todo evento".
10 El valor de reparación de las mercancías debe ser el que tenga en el
puerto de destino, en la época prevista para su arribo, porque incluye el beneficio
\l esperado, a menos que se pruebe una ganancia mayor.
j: 11 BRUNETTI, A., Derecho . . . , t. III, 2g parte, p. 203, participa de esa opiníón.
ABORDAJE 489
tableciendo otras consecuencias .en materia de abordajes 12 • Esas
modíficaciones· son las siguientes:
La primera, contraviniendo el principio civilista que rige para
los cuasidelitos, al disponer la Convención la falta de solidaridad
de los intervinientes en un abordaje por los danos causados a
los buques, a sus cargamentos o a los efectos y pertenencias de
la tripulación, pasajeros o de cualquier persona que se encuentre
a bordo (art. 4Q, párr. 2º). Esta excepción queda derogada en caso
que los terceros sufran muerte o heridas, en cuyo supuesto los
responsables de los buques participantes en el abordaje responden
solidariamente ante los damníficados o sus derechohabientes (art.
4º, párr. 3º), sin perjuicío de la acción recursiva pertinente frente
al responsable si han pagado mayor suma que la que Ies co~
rrespondiera. ·
La segunda derogación deriva del art. 6º, párr. 2º, Conv., al
disponer "que no existen presunciones legales de culpa en materia
de abordajes". Esta norma impone la necesaria demostración de
la culpabilídad del imputado, por parte del damnificado, aunque
otras previsiones legales lleven a presumiria 13 • Con lo cual se
invalida la presunción legal que el derecho común determina en
los supuestos de condena del imputado en sede criminal (art.
1102, Cód. Civ. arg.) 14 • Como la sentencia penal debe evaluar
el hecho, su autoría y su antijuridicidad, el juez civil no podrá
negarlos ní desconocerlos. En la especie, además de no ten~r
efectos presuntivos la condena en sede penal del capitán del buque
abordador, tampoco tendría ese efecto la sanción que pudiera
merecer su conducta profesional ante los tribunales administra-
tivos creados para ese juzgamiento (en la Argentína, el Tribunal
12 MANCA, P., Studl . . . , t. III, p. 100, comparte esta apreciación al senalar
que el Cod. Nau. "dieta una disciplina que se destaca radicalmente de aquella
puesta por el Código Civil".
13 La presunción, como acto racional inductivo, posibilíta que de un hecho
determinado y cíerto se establezca otro. Para ello será condición obligaàa partir
de hechos probados (presun.ción. judicial). o ante situaciones predeterminadas por
la norma objetiva (presunción legal). El art. 1349, Cód. Civil francés, define a
las presunciones como las "consecuencias que la ley o el juez aceptá de un hecho
conocido en relación a otro hecho desconocido". La presunción legal sólo admite
prueba en contrario Ct\ando es relativa (praesumptio iurís tantum); en cambio,
cuando es absoluta (praesumptio iuris et de iure) se toma imperativa y excluyente
de todà demostración en contrario.
14 Art. 1102, Cód. Civil argentino: "Después de la condenación del acusado
en el julcio criminal, no .~e podrá contestar en el juicio civil la existencia del hecho
principal que constituya el delito, ni impugnar la culpa del condenado".
 490 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
Administrativo de la Navegación). A pesar de esa expresa de-
rogación legal, motivos de orden público llevan a que una sen-
tencia sustentada en una acción pública (como es la. penal) deba
imponerse a aquella derogación. La influencia de una sentencia
penal condenatoria (art. 1102) y de una sentencia penal absolu-
toria (art. 1103) llevó al codificador argentino a desechar la con-
troversia entre MERLIN y ToULL!ER adoptando el criterio ecléctico
de FREITAS en su Esboço.
La tercera derogación se da ai disponer la Convención la
subsistencia de la responsabilidad que determina, aunque el abor-
daje "sea causado por la falta de un piloto (rectius: práctico),
aun siendo éste obligatorio" (art. 52 ). De tal forma, se impide
al capitán y, por ende, al armador, esgrimir en su defensa el
hecho de un tercero, aun en · los casos en que la intervención
de éste sea obliga~oria por !Os reglamentos de puerto 15 .
Todas estas derogàciones constituyen las aquí llamadas nor-
mas autoejecutivas, pues imponen sus soluciones, previstas como
derecho objetivo, por sobre cualquier principio civilista contrario
que los juzgadores quisieran aplica·r.
§ 178. CLASES DE ABORDAJES. - La exteriorización que e!
fundamento de la regulación jurídica de los abordajes en la Con-
vención deriva dei derecho común se observa con claridad en
la clasificación que hace de los mismos y en la asignación de
la consiguiente responsabilidad. De tal forma, e! D.N. aprehende
las acciones u omisiones culpables producidas en los abordajes,
como hechos ilícitos que no constituyen delitos, y en los cuales
el agente actúa con culpa o negligencia conformando quasidelitos.
La consecuente obligación resarcitoria de esos cuasidelitos
también deriva del derecho común, porque deviene de la respon-
sabilidad subjetiva dei armador, por sí o por sus dependientes,
que el D.N. recoge con un sentido estricto al prefijar sus ex-
cepciones por caso fortuito, por fuerza mayor o por incumplimiento
de una obligación contractual.
Por esos motivos, la Convención incorpora los princípios ge-
nerales dei derecho civil en materia de responsabi!idad sine con-
tractu, estableciendo tres grandes clases de abordajes: fortuito
o por fuerza mayor, por culpa y dudoso.
15
1 18 Para MANCA, P., Studi .. . , t. III, p. 103, la "culpa común- se tiene cuando
Fallo registrado en "Riv. Dir. Mar.", 1949, p. 75, con nota de R. BERLINGIERI.
1
ABORDAJE
a) Abordaje fortuito o por fuerza mayor. Aunque ambas cir-
cunstancias (caso. fortuito o fuerza mayor) tienen de común la
exclusión de la negligencia o impericia de los intervinientes y
se refieren a abordajes no imputables a los interesados, la doctrina
civilista ha perfilado las notas que tipifican y distinguen el caso
fortuito de la fuerza mayor 16 .
Ante estas situaciones, caracterizadas por su imprevisibilidad
y por su inevitabilidad o irresistibilidad, la Convención dispone
que "si el abordaje fuera fortuito, si fuese debido a un caso de
fuerza mayor (. .. ) los perjuicios serán soportados por los que
los hubieran sufrido" (art. 2º, párr. 12 ).
b) Abordaje por culpa. Es el que se produce por la acc10n
u omisión negligente, imprudente o errada, en la maniobra o
en la ruta de un buque, que exterioriza la culpa dei imputado.
La Convención distingue dos tipos de abordaje culposo: el
que se produce por culpa unilateral y el que deviene por culpa
concurrente.
1. Por culpa unilateral. Acaece por culpa dei armador de
un solo buque o de sus dependientes (art. 3º, que expresa: "en
caso que el abordaje fuese causado por falta de uno de los bu-
ques") 17 .
En este supuesto, la solución es simple: quien provocara el
abordaje por su culpa, negligencia u omisión, resultará respon-
sable de sus consecuencias danosas.
2. Por culpa concurrente. Es el abordaje que se origina por
las culpas o negligencias simultâneas de los tripulantes o de los
responsables de dos o más buques que participan en e! hecho 18 .
16 En la práctica, y ante las normas positivas, el caso fortuito (casus) .Y la
fu.erza mayor (uis maior) se asemejan en sus efectos ai deteminar la iniffiputabilidad
del obligado, aunque resulten distintos conceptualmente.
17 La generalidad de !os autores y la misma Convención se refieren a la
falta o a ia responsabilidad del buque, lenguaje derivado del tus in rem propio
dei derecho anglosajón, olvidando que el buque no puede ser, a la vez, sujeto y
objeto de derecho. MANCA, P., Studi .. . , t. III, p. 104, denuncia que esa expresión
es "un retlejo de aquella personificación metafórica del buque, que es constante
en el lenguaje marítimo". E.stímase que sólo puede justificarse esa costumbre por
la facilidad del enunciado, como síntesis, pero no en las normas positivas de derecho.
el abordaje ha derivado de dos actos concomitantes, cada uno de los cuales es
cumplicio por uno de los buques que participan en la colisión".
492 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
1 ABORDAJE
La Convención adopta un claro principio de derecho común
para distribuir las responsabilidades consiguientes: "si hubiera
falta común, la responsabilidad de cada uno de los buques será
proporcional a)a gravedad de las faltas que respectivamente bava
cometido' (art. 49) párr. 1!!). Consecuent.e!:'!.1::::u.tc, !:.l b-!!':'ca~.:u:1. 0 ~e­
1 (art. 2º) 20 , es decir, sobre el hecho que lo generó. En tal supuesto,
dida de la culpa de cada interviniente en el abordaje sólo servirá
para determinar la proporción de su responsabilidad en el hecho
(o la de su respectivo armador) en relación con la culpa que
tenga e] o los responsables dei otro u otros buques participantes
en el abordaje. Se aclara esta relación en las culpas, para de-
terminar su mutua proporcionalidad, pues, una vez fijada, la res-
ponsabilidad consiguiente deberá llevar a la restituto in integrum
de] perjudicado 19 , que podrá ser solidaria en caso de muertes o
lesiones (supra).
3. lmposibilidad de poder determinar la proporción de las
culpas. Pese a la expresa prohibición que contiene su art. 6º,
párr. 2º, la Convención adopta un criterio, que debe ser calificado
de presunción legal, sobre las consecuencias o responsabilidades
en el abordaje por culpa concurrente. No es una nueva "clase"
de abordaje, que debe sumarse a la 'tipologia enunciada en la
Convención, sino una forma de fijar las responsabilidades.
Determina que si no se pudiera establecer la proporción o
graduación de las culpas de cada participante en los casos de
culpa común o concurrente, "la responsabilidad se compartirá por
partes iguales" (art. 4º, párr. 1ºl. · ·
Esta repartición "por partes iguales" de la responsabilidad,
en caso de culpa concurrente, impone la formación de una masa
con todos los danos provocados, y su repartición en tantas partes
iguales como buques hayan intervenido en e] abordaje. AJ mismo
resultado se !lega compensando los perjuicios y repartiendo las
diferencias en partes iguales, en forma activa y pasiva, según
corresponda.
c) Abordaje dudoso . .La Convención asimila la responsabi-
lidad resultante de! abordaje dudoso al fortuito o por fuerza mayor
l9 Dice ÜRGAZ, iAlfredo, El dafio resarcible (actos iltcitos), a~ ed., Buenos Aires,
1967, p. 124, que "es "erróneo, por lo tanto, decir que la medida de la responsabilidad
está ?ada por la culpabilidad. En la responsabilidad subjetiva, la culpa es ne-
cesana para que nazca la responsabilidad, pero admitida ésta la medida o )a
extensión de la obligación de resarcir se rige por la relación d~ causalidad".
493
porque, aquí también, los intervinientes soportarán los danos que
hayan sufrido.
Sin embargo, su origen es distinto del de aquéllos. Abordaje
dudoso es. aquel en el que "existe duda sobre la causa de! mismo"
lM armadores o propietarios de los buques intervinientes en el
abordaje, así como cualquier tercero que resultare afectado, no
podrán fundamentar el reclamo por los perjuicios que hubiesen
sufrido en la colisión por no poder demostrar su legitimatio ad
causani 21 .
§ 179. PRESCRIPCióN. - El art. 7' de la Convención deter-
mina la prescripción de la acción por abordaje a los dos anos.
Importa un pla:t..u il.l"-<.JV~ .;_-.:: -:-
1 ,.,,,,._;;_.,,Jarlr. i:>n lnc f>Ár1lanc !111P,,Se-
guian al francés de 1807, justificándose la ampliación para po-
sibilitar el reclamo.
En cambio, dispone que prescribe ai ano la acción recursiva,
desde el día del pago. Estímase que este plazo se debería compu-
tar desde el día en que sea exigible la obligación de! recobrante,
porque si paga a su comodidad, por negligencia o consentimiento
de su acreedor, provocarí·a que el verdadero deu dor permanezca
en expectativa sin.e die.
Las prescripciones se:õ.aladas están referidas a las derivadas
de la acción extracontractual (abordaje). La prescripción de las
acciones de 12s pasajeros, consignatarios y tripulantes, con motivo
de un abordaje pero basados en sus respectivos contratos, per-
manecen inalterables (art. 10, Conv.).
§ 180. LEY APLICABLE. - En ninguna otra actividad como
en la navegación y, dentro de ésta, en los abordajes, se dan tantos
conflictos de ley aplicable y de competencia. De allí la necesidad
que el D.N. contenga normas de derecho internacional privado
20 RIPERT, G., Droit .. . , t. IIl, p. 28, indica que, además de la incerteza sobre
la causa del abordaje, puede darse "sobre el autor de la falta". En esta hipótesis
agrega: no debe confundirse con la culpa cornún de los capitanes de los buques
intervinientes, poi'que "en la culpa comün hay una doble culpa demostrada~ en
el abordaje dudoso no existe ninguna culpa".
21 Basado en esta consecuencia, BISSALDI, B., L'urto di naui, Milano, 1939,
p. 135, -dic~ que "con el retorno al principio clásico de la responsabilidad por culpa
[se refiere a la Conv. 1910], el abordaje dudoso no tiene más razón de existir".
 494 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
que resuelvan esos posibles conflictos evitando soluciones e ín-
terpretaciones judiciales contradictorias, según las circunstancias
y países.
En principio, la muy amplia aceptación habida de la: Conven-
ción permite soluciones uniformes ante similares circunstancias
originadas en abordajes. Será aplícable esa normativa cuando
la colisión se produzca en aguas no jurisdiccionales entre buques
que enarbolen bandera de Estados suscriptores de la Convención.
Si alguno de los buques dependiera de un Estado no contratante;
su aplicación sólo se hará por reciprocidad. En aguas no juris-
diccionales se aplicará la ley nacional de los buques intervinientes
en el abordaje si enarbolaran igual pabellón.
El abordaje que se produce en aguas territoriales de un Es~
tado se rige por la ley de ese mismo Estado.
§ 181. TRIBUNAL COMPETENTE. - u n abordaje puede origi-
nar tres accíones: a) la acción penal contra el culpable del hecho
y de las muertes, lesiones y danos que motivara; b) la acción
administrativa para juzgar la conducta profesional de los capí-
tanes y tripulantes en la emergencia, y e) la acción civil contra
el capitán y el armador del buque por los perjuicios económicos
derivados del abordaje. En esta última, Ia competençia puede
plantearse ante:
1) el tribunal del domicilio o residencia habitual del deman-
dado, o de una de sus sedes sociales;
2) el tribunal del lugar donde fuera embargado e! buque in-
terviniente en el abordaje 22 , o donde se hubiera otorga do
una caución o fianza sustítutiva del embargo; .
3) el tribunal del lugar donde se produjera el abordaje, si
ocurriera en aguas jurisdiccíonales.
Lógicamente, y ante los diversos tribunales que pueden re-
sultar competentes, corresponder-á al demandante decidir dónde
hà de interponer su reclamo. · unidad, y no por sus integrantes, en forma separada. La per-
§ 182. LEY DE LA NAVEGACIÓN. - AI inspirarse enila Conv.
1910, la L.N. prevé los mismos tipos o dases de abordajes que
2 tegrum indemnizatoria (art. 366), sobre la obligación del re~l~­
2 Es la derivada dei forum arrestt, o sea, del lugar donde se· ha logrado
e! embargo preventivo dei buque, como medida conservatoria para resguardar los
derechos dei reclamante.
ABORDAJE
se hace en aquélla trasladando la distincíón entre uno y otro a
Ia responsabilidad resultante· por sus hechos danosos. Sanciona
en una misma norma (art. 358) la responsabilidad derivada dei
abordaje por fuerza mayor o caso fortuito y la del abordaje dudoso,
determinando que "los danos deberán ser soportados por quienes
lo hubieren sufrido". AI seguir el mismo antecedente, dispone
que "el culpable debe indemnizar todos los danos producidos"
en el aboràaje culposo (art. 359), y si existiera culpa concurrente,
"cada buque es responsable en proporción a la gravedad de su
culpa" (art. 360). En la misma norma complementa el caso de
culpa concurrente sancionando, al igual que la Convención, que
"la responsabilidad será soportada por partes iguales" si no se
pudiera establecer la proporción culposa de cada uno de los par~
tícipes. También en el mismo art. 360, la L.N. estable~e la res~
ponsabilidad solidaria de los participantes en el abor~aje p~r _l~s
danos derivados de muerte o lesiones personales, sm per.Juic10
del derecho recursivo de quien hubiera pagado una suma mayor
de la proporción que le correspondiera.
Mantíene la subsistencia de la responsabilidad del armador
aunque el abordaje sea imputable al práctico, aun en los casos
de tener que utilizar sus servicios obligatoriamente (art. 361),
en tanto que sefiala la "responsabilidad" de un tercer buque si
otros dos se abordan por "culpa" de aquél (art. 362).
Sin estar prevista en la Conv. 1910, y tomándola del Proy.
Malvagni, la L.N. introduce una norma que establece, en caso
de abordaje, que un tren de remolque debe considerarse "como
un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros,
cuando la dirección la tenga el remolcador", recayendo en el buque
remolcado cuando éste "tenga a su cargo la dirección del conuoy
o de la maniobrai' (art. 363). De tal forma, los terceros deben
.. considerar al tren de remolque como un solo buque, como una
tinente responsabilidad que les pueda corresponder al remolcador
o al remolcado en la producción del abordaje debe diferirse hasta
su debida repetición, entre ellos.
En los tres artículos siguíentes, se repiten, referidos al abor-
daje, los princípios del derecho común sobre la restitutio in in-
mante de· minimizar sus perjuicios (art. 365), y sobre la relac1on
·de causalidad que debe existir entre el abordaje y el dano re-
sarcible (art. 364), se:õalados supra como notas tipificantes.

496 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓ!\
El art. 367 de la L.N. repite el art. 8º, Conv. 1910, declarando
ia irresponsabilidad del ptopietario y del armador ante el in-
cumplimiento por el capitán de su obligación de prestar auxilio
y de dar a conocer el nombre y matrícula de su buque. Esta
obligación del capitán aparece inserta como inc. l de! art. 131,
Ley de la Navegación.
Continúa la L.N. disponiendo la extensión y aphcación de
su normativa a los danos que un buque cause a otro, y a personas
o bienes a su bordo> aunque no hubiera contacto material entre
ellos (art. 369).
El art. 370 de la L.N. reitera las mismas soluciones de la
Convención en materia de prescripción, estableciendo la bienal
para la acción por aborda,ie y la anual para la acción recursiva.
La L.N. sistematiza en cinco artículos (arts. 548 e 55'.?), la..-
pertinentes normas procesales sobre e! abordaje, que conforman
e! Cap. V de su Título IV.
A frn de evitar la indebida inmovilización de los buques des-
pués de! abordaje, e! art. 548 prevé la facultad de las partes de
solicitar, judicial o extrajudicialmente, la actuación de peritos
para determinar. la extensión, el valor y el tiempo de reparación
de las averias sufridas. Agrega que dicha pericia no incidirá en
las culpabilidades emergentes del abordaje, ni limitará las de-
fensas de las partes.
El último párrafo dei art. 548, L.N., prevé la debida caución
del solicitante de una pericia judicial para la comprobación de
los daíios y la estimación de las reparaciones por los perjuicios
que pueda ocasionar, si demora la salida dei buque interviniente
en el abordaje.
Al seíialar el art. 549, L.N., que los juicios por danos y per-
juicios derivados de un abordaje "se consideran de naturaleza
especial", cae en una mala técnica legislativa ai imponer, por
un lado, la intervención obligada de peritos técnicos, y, por e!
otro, al decretar que su actuación es de sirnple asesor.amiento
(el art. 549 elice que "el juez debe ser asesorado en los aspectos
técnicos por peritos"). De tal forma, el art. 549, L.N., no mejora
al irrelevante art. 709, Proyecto, ya que la actuación del experto,
a pesar de ser obligatoria, no es elevada a la categoría de prueba
legal, como ocurre en otras materias 23 . Debe destã.c.cu~t;; .:;:::~ lei
23 Como dispone el art. 5!i, ley 17.418'(Ley de Seguros). Apesar de su carácter
de prueba legal, para que estos dictámenes peridales primen sobre la libre con-
vicción del juzgador, resulta necesario que no sean arbitrarios, sino basados en
razones cientificas o técnicas.
ABORDAJE 497
norma nada dice cuando los peritos de parte tienen ideas opuestas
para realizar las investigaciones autoriza.das.por e] art. 550, L.N.
(similar al art. 710, Proyecto). Estímase que los principias pro-
cesales aplicables serán los que decidirán la cuestión, así como
]a carga de los gastos correspondientes.
El art. 551, L.N., determina que las conclusiones adminis-
trativas (consulares o de la autoridad marítima) y, aun, la condena
o absolución dei juicio penal "no tienen influencia alguna" en
la sentencia indemnizatoria por abordaje. Su procedencia y acep-
tación merece los siguientes comentarias. En principio, tiene su
aparente justificación ante la expresa disposición del art. 6', 2,
CoD\'. 1910, que establece "que no existen presunc10nes legales
de culpa en materia de abordajes". Sin embargo, MALVAGNl no
1 10 menciona corno precedenl.~ uv... .u....::.::-:·: :.:: !::: :·:.~."..''.:.'.+-~;;...... t..(•D:1t-~
l que el art. 711, Proy. Malvagni, importa "una derogación de los
princípios establecidos en los arts. 1101, 1102 Y 1103, de!_ Cód.
Civil, que legislan la influencia recíproca de la acc1ón civil Y
1
1 criminal'), pero la justifica expresando que '1normalmente' , en el
juicio criminal seguido contra el capitán o contra el práctico,
1 los armadores no son partes, y no pueden defenderse de la buena
0 maia defensa de aquéllos, y hasta de su negligencia e inope-
rancia. Se pregunta W>.ALVAGNI, "lcómo es posible hacer depender,
en estos casos, el pago de las crecidas indemnizaciones, de las
condenas o de la absolución del profesional en e! juicio criminal?".
Ante ello, estímase que e] argumento empleado constituye un
sofisma, porciue una cuestión estrictamente económica no ·puede
prevalecer sobre otra de orden público, como seria el escándalo
jurídico resultante de sentencias contradictorias, al que alude
la nota a. los arts ... 1102 y 1103, Cód. Civil. La pretendida in-
defensión dei armador se ve purgada por su posible intervención
en el juicío criminal como "tercero civilmente interesado", y por
la presurnible idoneidad técnica del Tribunal Administrativo de la
Navegación que habrá de juzgar la conducta profesional dei in-
culpado en el abordaje. De donde, si se aceptara la cuestión por
la ausencia de presunciones que dispone e! art. 6', 2, Conv. 1910,
sobrevendría un seguro escándalo jurídico cuando el capitán re-
sultara condenado en sede penal y, ante el roismo juez, se so-
.
llClt.arê:i
'
J.ó,_
·,
~·c:;::::-~-:~l'\T'I
· ·1
f'1Vl
,
.C.P.~1n p
1 ...
~r.
90 ri,.;;i n . . -. . . 1 -·· · :·
' ·.·.·- --- - .'----'-·-t>'-'UiJl.UV,
Finalm~nte, el art. 552 determina la trascendencia dei juicio
por abordaje sobre los que se trarniten por reclamos de cargadores,
pasajeros o tripulantes, con motivo del mismo hecho. Dispone
que la sentencia que se dicte en aquél hará cosa juzgada contra 1
1
!
32. SIMON~
 ···.

498
R!ESGOS y SALVAMENTO EN LA NAVEGAC!ÓN
ABORDAJE
todos los interesados
del aborda·e Pa , en cuanto a la responsabilidad derivada .i~

edictos po; tres ~~!º:';; :r~b\e~i;rla ~bliga a la publicación de

0
de idoneidad profesional, imprudencia, impericia, negligencia di-
recta o indírecta) (art. 62 ) emergente de los accidentes en la na-
pedido de las partes y ante do e! m cial y en otro diario, a vegación aplicando las sanciones legales previstas (art. 42 ) ai per-
' s e a apertura a prueba h · d
sa ber la existencia del juicio Para! 1 . , ac1en o sonal de la marina mercante nacional o extranjero que !e está
o propietario del buque al ~er d e amd ednte, impone al armador sometído (art. 3º), como presunto imputado responsable de "todos
. . , eman a os por cargadore
saJeros o tripulantes con motivo d l b d . s, pa- los hechos causados o sufridos por buques, embarcaciones o ar-
se tramita aquél para que " e ª or aJe, ª.denunciar dónde
d . concurran a continuar el . . . tefactos navales que produjeran daõo a sí mismo o a otros buques,
e sus respectivas acciones ante dicho t 'b l . . e;erczcio embarcaciones o artefactos navales, o a personas o a cosas, o
separado", ri una en incidentes por
1

un perjuicio injustificado en la expedición marítima" (art. 52 ).

MALVAGN! justifica la atr .. fo .
intenten cargadores pasajero~c~1~n. re erida sobre los juicios que El art. 62 determina también, expresamente, que "el Tribunal ·
tienen ventajas de ~conomía np~lantes, P?rque, dice, iise ob~ no considerará ni se pronunciará sobre las responsabilidades pe-
distintos fallos contradictorio procesa y se eVJta la anarquía de nales, ya sea por delitos, faltas o contravenciones, ni las de orden
Con todo, estímase s que no reporta ventaja alguna". civil que eventualmente surgieran de los hechos investigados". En
"cosa juzgada" para ~~~o~ª~: pro~ucrr los efectos buscados (de tales supuestos, si surgiera la comisión de un delito, será co-
publiquen, propuestos como =~:;a~~a;:;s:~ l~s edi·c.tos que se municado al juez competente remitiéndole la causa y sus cons-
deben citar a comparecer en 1 . . . 0m1s1on asesora, tancias (art. 72 ).
en lugar de la simple denunc1·a dee jlamc10 ta to.dods llos interesados, La jurisdicción de! Tribunal es excluyente de la que corres-
· . . ex1s enc1a e · · · " Cl ponde a la Prefectura Naval Argentina, si así lo decidíera (art. 49 ,
;~~~:~~~s procesales de contradicción y literalida~~:~~nen a:;~: decr. 6881171). Asimismo, cuando ''juzgue la actuación dei per·
El último párrafo del art 552 L N d . sonal integrante de la marina mercante extranjera, su pronun·
rado que en caso de no c , l' , " ., eia expresamente acla- ciamiento se limitará a declarar las responsabilidades de carácter
, ump 1mentarse en los j · · 'd profesional emergentes de los hechos investigados, comunicando
~~~;:ri:':~::· tiªj";/~~osp~/~bpuldan.tes,
1a denunc'::,c~:l ~:"un~~ ese pronunciamiento a las autoridades competentes" (art. 4º, decr.
, . or aJe, e1 armador 0 pr · t · 6881/71).
no pod ra mvocar la sentencia l'b
1 erat ona
. opie ano
en dicho juicio. que se pudiera djctar Si el Tribunal considerara que no existe mérito para iniciar
la causa ante e! mismo, previa vista al Procurador fiscal, se ar-
chivarán las actuaciones, que podrán continuarse ante la Pre~
fectura Naval Argentina si los hechos y responsabilidades fueran
. § 183. TRIBUNAL ÂDMINISTRATIVO DE LA NAVEGACIÓN
de menor gravedad e importancia.
~~~gf0~ =~:Zx:~t~:c~=~~sp~:r;:~~~ªi capita~;s tri~ulant~l
1
de y El Tribunal está integrado por oficiales de la Armada Ar-
ciarse ante e! Tribunal Ad . . . a navegacion debe sustan- gentina, uno de los cuales debe ser de! cuerpo de auditores (abo-
por ley 18.870 segú ministratiuo de la Navegación. Creado gado), otro integrante debe ser capitán de ultramar, y otro, re-
Argentina, y ~odific:J': ;::~a p~eparado en sede de !a· Armada
0
presentante de la entidad profesional que agrupe al personal de
cionamiento se hal!a fijado po s leydes l9.496 Y 20.395, su fun- la especialidad del imputado, en su máxima jerarquía (art. 82 ,
Tiene . . . . , r e ecr. regiam. 6881/71 . ley 18.870).
o de las p~':~~:~~º:u:ns~:s lals :guas navegables.de la.Nación El procedimiento es verbal y actuado (art. 38); los defensores
diccional, en las costas u n a r3;1's1to y comercio interjuris- deben ser abogados o bien de la misma especialidad de! imputado,
los hechos sean d y P erto~, asi como en alta mar; cuando
cional u ocurranca:s;, º~o~dsu~~os2.Por· buques de pabellón na-
1 en cuyo caso deberán ser asistidos por un abogado (art. 35), y
determina la responsabilidad ~ ·, ' ley 18.870). El Tribunal
e caracter tecmco profesiona! (falta 1
l' la acusación fiscal y los alegatos de defensa se harán después
de sustanciada la prueba, en audiencia especial (art. 76). La sen-
tencia del Tribunal puede ocurrirse, en forma limitada, por ante
 õOO RIESGOS Y SALVAMENTO EK LA NAVEGACIÓN
la Cámara Nàcional de Apelaciones en lo Federal y Contencio-
soactm1mstrativa (arts. 86 a 92).
El Tribunal Administrativo de la Navegación fue convalidado
por }ª Corte _Suprema de Justicia de la Nación al declarar la
consc1tuc10nahdad d_e la ley 18.870 por consagrar la recurribilidarl
de sus pronunc1am1entos ante un tribunal iu.1·q24
. Se ha planteado en doctrina el carácter y alcance de ]as
~ec;~10nes de] Tribunal.' sosterüéndose por Jorge H. EsCOLA que
aer1v a d.e un acto de JUr1sd1cc1on marítima admiiiistrativa 2(1 ,_,
por Marino DOLCE como resultante de una jurisdicción penal''·
Aunque el .Juzgamiento dei Tribunal refiere solamente a la
conducta profesiona~ ?el imput.ado y como la posible sanción ~uede
decretar su susp:_ns1?n o a su inhabilitación pr-vfesivnal) e:::.:~iilltt;:,c
que _esa resoluc:1on i_m_portará una pena o castigo que debería
~on.~1cterar~e mas prox1ma a la sanción penal que a la adminis·
tranva. Sin dar esa precisión, la Corte Suprema de Justicia con-
firmá la sanción dei Tribunal como una pena"·
24 CSJN, 13/5/85, LL, t. 1986-D, p. 777.
2
~ ESCOLA, Jorge H., El Tribunal AdmÍziistrativo de la Navegación. Algunas
acota~!°nes en torno_ a la ley ~8.870, LL, t:1~6, p. 993.
~OLCE, Manno, Re(lexi.ones sobre el nuevo Tribunal Administrativo de la
Navegación, LL, t. 142, p. 857.
7 romano all'Ordin.anza marittima del 1681, "Riv. Dir. Nav.", 1935, t. l, p. 36.
2 CSJN, 27/11179, LL, t. 1980-B, p. 79.
CAPiTULO XXVIII
Ai.TE'P.f_"_ .........D
("'1 TT "r.I l""'I
......
A
..._, ... ,._
~ ~
§ 184. ANTECEDENTES HISTÓRICOS y ACTUALIDAJJ. - Una de
las instituciones más antiguas dei D.N., como resultante de las
relaciones contractuales derivadas de la navegación, es la avería
gruesa o avería común.
Aunque estos nombres tienen una data relativamente recien-
te, el derecho helénico, primero, y, luego, .eJ romano (Digesto,
tít. XIV, 2), al receptarlo de la lex Rhodia de iactu 1 , trataron
de conformar la. fisonomía con la cual se conoce al instituto: la
repartición de las consecuencias daõosas entre quienes participan
de la aventura maritima, por los riesgos que debe soportar la
corimnidad navegante.
En la actualidad, la avería gruesa es uno de los institutos
que llevan a la uniformidad dei D.N. mediante la aceptación in-
ternacional de idênticas reglas o soluciones. Esta uniformidad,
a diferencia de cuanto ocurre en otros institutos (asistencia y
salvamento, abordaje, privilegios, etc.}, se logra por la adopción
sidad de s.u adhesión o ratificación por los Estados.
Sin embargo, debe aceptarse, como agudamente apuntó Rl-
PERT) que "la teoria de las averías comunes conserva toda su
importancia pero los intereses no son los mismos" 2 • En efecto,
1
en primer lugar, hoy resulta raro el sacrifício de las mercancías
para la salvación de la comunidad navegante y las averías gruesas
consisten en posibles danos al buque a_nte una situación excep-
1 LEFEÊfVRE D'OVIDJO, Antonio, La contribuzione alie avarie comuni del diritto
2 RIPERT, G., Droit . .. , t. III, p. 187.
i
.J_._

502 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
cion'àl1'F en,.Jos gastos extraordinanos que esa misma situación
~originà,; "En segundo término, la actual generalización de los se-
.•, gutoS:.sob,.i\ todos los intereses a riesgo de esa comunidad (buque,
_ q-iite" y carg,a), Íleva a las entidades aseguradoras a tener que
~. sóportar; finalmente, las contribuciones resultantes, enfrentán-
'.·dose" entre sí. · Esta situación favorece los posibles fraudes de
0
fa.P,itanes
,f.' . '
inéscrupulosos
.
cuando pretenden hacer aparecer como
avétíás gruesas las que no lo son, extendiendo a terceros sus
consecü'e:!lcias y evitando que el armador deba soportar todos
los danos 3 .
Las nominaciones por las cuales se conoce este instituto, ave-
ría gruesa o avería común, '(no son muy expresivasn, al decir
de RIPERT 4 • Su adopción no ha quedado bien definida. Podrían
deberse, según DANJON, al haber sido empleadas por algunos au-
tores de! período tradicional consuetudinario para designar las
petites avaries, es decir, los gastos ordinarios de la navegacíón
a los cuales debían entonces contribuir los propietarios de las
mercancías. Posteriormente, los nombres se adoptaron porque
"debían ser soportadas en común por e! gros, es decir, por e!
conjunto de los interesados, ya que habrían sido vóluntariamente
sufridas para e! bien de todos"'.
En otros idiomas tíenen similar denomínación, aunque en
inglês se las conoce como general average.
§ 185. CoNCEPTO. - Las averías gruesas o comunes, en su
expresión más simple, son las pérdidas extraordinarias (danos
o gastos) que afectan a la comunidad navegante y que se reparten
entre todos los titulares de los bienes que la integran (buque,
flete y carga), si fueron realizadas razonable y voluntariamente
3 BRUNETTT, A., Derecho ... , t. III, 2~ parte, p. 37, enumera las objeciones
hechas a la inst]tución que sirve "para crear un ambiente peligro·so en beneficio
del armador, en cuanto el capitán puede arteramente simular el hecho legítimo
de la avería gruesa, ocurrido como fortuito, y el fortuito como íntencior;iado, según
convenga a sus intereses".
4 RIPERT, G., Droit ... , t. III, p. 178, indica que "el término de a verias gruesas
no hace alusión a la importancia de-- las averias, sino que significa· que deben
ser soportadas por el gros del buque y dei cargamento. El nombre de. averias
comunes no indica que la avería deba afectar ·materialmente a la veZ al buque
y a la carga sino significa que, jurídicamente. cada uno de esos intereses debe
soportar una parte. Para hablar correctamente, podria tratarse de la contribución
común a las averías".
5 DANJON, D., Traité . .. , t. III, p. 428, nota 8.
AVERÍA GRUESA
por el capitán, ante el peligro, para la salvación o seguridad
comunes.
Corresponde un somero análisis de esta definición en sus
ideas principales.
a) Son las pérdidas extraordinarias (danos º.gastos). Aun-
que debe aceptarse que cualquier dano que sufneran e! b':'que
0
las mercancías (breviter: "carga") trasportadas por e! m1s'.110
terminará por traducirse en un gasto necesano para s~ repos1?1on
0
reparación, las nociones sobre dafio~ y gastos son bien precisas
cuando se refieren a! tema subexamine.
1. Avería-dafio: es Ia perdida o e! deterioro .e~traordinario
de! buque 0 de la carga producidos en ]as cond1c10nes que. ~e
indicarán, como un hecbo jurídico intencional para la salvac1on
0
la seguridad de ]a comunidad navegante. Con lo cual, esa ave-
rfa-dano nunca podrá ser Ia que derive, normal y habitualmente,
de un hecho fortuito o de fuerza mayor (hechos. d'.' la naturale.za),
ni la que se origine por la negligencia de! capitan o de _-la tnp17-
lación (abordaje varamiento), o de! armador por su mcumph-
miento de la du; diligence (buque seaworthiness), o .Ia que resulte
inevitable a los hechos o independiente de los mismos:
La avería-dafio en un buque (incluyendo sus apare3os, acce-
sorios y provisiones) !leva a su deterioro, rotura,. perdida o .des-
trucción voluntariamente realizada para la salvac10n o segundad
comunes. Entre los ejemplos más corrientes ~e cue.ntan la_ va-
radura para evitar e! hundimiento. de! buq~e , su mme;s1~n o
anegamiento para apagar un incend10, ~~s danos e~ la~ maquinas
y calderas por el forzamiento de su pres10n ', e! sacnfic10 de anelas
y cadenas, y e! abandono de aparejos o accesonos para evitar
un riesgo 8 .
ô Salvo .que el buque debiera igualmente varar,_ d~ m~nera inevitab}e, por
su situación y estado, y por las condiciones meteorologicas impe~antes. ,
1 La regla VII de York-Amberes (breuiter: Reglas Y-~~} adnnte como averia
gruesa los· danos a las máquinas y calderas del buque solo cuando tengan por
intención reflotarlo, pero la rechaza cuando se· halle a flote: . .
a RIPERT, G., Droit . .. , t. III, p. 265, asimila a los antenores c1ertos eJemplos
que parecieran más teóricos que reales, como son abrir el casco del ~uque para
1 extraer mercancías de Ias bodegas que no pueden ··
ser sacadas norma mente por
bo ' · · ve con otro
l! Ias escotillas y el abordaje provocado para eVltar un a raaJe mas gra M
bu ue. Sin embargo, la regia II, Y.A., prevé como avería gruesa ~l dano causa o
d
' po; el agua que penetre por cualquier "abertura practicada con ob3eto de efectuar
 t
.. ~
504 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
l los tres intereses que la integran. Poàrán incidir sobre uno sólo
1 La avería~àaiio en la carga participa de la misma caracte-
!
r ización y exclusiones seflaladas precedentemente. La avería-da-
no tradicional es la echazón por la bor da de las mercancías, por
ser la que tipíficó al instituto de la avería gruesa en sus remotos
comienzos 9 .
2. Avería-gasto: Es el desembols0 o expensa que realiza ·f~l
capitán para la salvación o segurid::rd común. Participa de los
mismos caracteres senalados para las. averías-daiios, diferencián ~.
dose de las mismas en que no importan destrucción o danos.
porque no están a riesgo en la navegación 10 • Actualmente, la~
averías-gastos constítuyen la modalidad más común de las averías
gruesas: son los gastos derivados de una arribada forzosa del
buque a puerto (con su secuela de pago de tasas de entrada y
de salida; gastos extras por alimentación; y gastos por mayor
consumo de combustible, agua potable, etc.); los gastos de tras-
.
.. :~ bordo o por la descarga, depósito, custodia y reembarque de la
carga, en caso de una avería particular del buque; los gastos
de remolque, asistencia y reflotamiento, cuando correspondiera,
etcétera.
.. . .Las - avería;~ga.stos se dístín'iuen de l~s gast~~ o~din~os que
deben realizarse en toda navegación ·porque, precisamente, ·son
extraordinarios y participan de las restantes particularidades de
la avería gruesa.
b) Que afectan a la comunidad navegante (buque, flete y car-
ga). Para afectar a esa comunidad, no será necesario que los
danos voluntarios se hagan simultáneamente sobre cada uno de
.,..
una echazón para la seguridad comúnn, con lo cual deberían admitirse los danos
al buque provocados por la abertura que se hi,,;~.,., ,,,.,~ "'"'~ -propósito.
9 Si las mercancías objeto de la echazón fueran trasportadas sobre cubierta,
su admisión y clasificación como avería gruesa dependerá de que su trasporte
sobre cubierta esté '.'de acuerdo con los reconocídos en el comercio" (regia I, Y.A.);
en caso contrario, no será abonado su valor al no reconocerlas corno avería gruesa.
Asimismo, si esas rnercancías trasportadas sobre cubierta, en forma no usual, no
fueran arrojadas ai mar y se salvaran, deberán contribuir al pago de los sacrificíos
(danos y gastos) producidos. · de seguir su línea a la entra.da del Gironde, para eludir un submarino enem1go,
lCl Acertadamente; LEFEBVRE D'OVIDIO, Antõfuo , Contribuzi.one in avaria co·
mune delle spese di riparazione della nave, "Riv'. für. Nav.", 1940, t. I, p. 77, dis-
tingue la auerf.a-daiio de la auerf.a-gasto en que la pnmera corresponde al sacrificíc
de un bien expuesto a riesgo, y que la segunda es extraiia a la órbita de las
cosas a riesgo.
AVER Í A GRUESA 505
de ellos , pe~o para su pr~cedencia co~o avería gruesa necesi~a~~
que beneficie a todos, umdos consorc1almente en la e~ergenc1~ , .
La salvación o la seguridad comunes llevan a la mtegrac1on
consorcial del buque, flete y carga en una comunidad navegan,te
- ~ -· - , .e.. - "?;\ l.....
;-..:~ l.:.. :::.-:::-:::. ~·..::::::: : :::ts:-::::r:.:".'. :· ;:::: ~.:.. ~~~..:.~- .: . ...:::. :-~~ --.,
0
cuando se viera afectado alguno de esos intereses sin vinculación
alguna con la salvación o se~idad comunes, su resulta~te deberá
considerarse como avería particular, en lugar de avena gruesa,
debiendo cada uno soportar los danos o gastos que les son propios.
La obligación de contribuir que tienen los titulares del ?uq1:1e,
. flete y carga, no les confiere el carácter de deudores sohdarios
12
.e ntre sí, por los valores sacrificados .
e) Si fueron realizadas voluntaria y razonablemente por el
capitán. Corresponde al capitán, o a quien legal?1en~e lo reempla-
ce. decidir las averías (danos y gastos) extraordmanas que deban
re~lizarse para la salvaguardia o seguridad comunes • De tal
13
forma la voluntad del capitán determina la rea1ízación Y pro-
ceden~ia del sacrificio . .. "El acto voluntario del capitán marca,
14
pues, de una man era, el carácter de la avería", d.ij o RIPERT •
11 Resulta difícil expresar una fórmula que determine hasta qué momento
se mantiene esa comunidad. En el Si.Wuesto de mercancías salvadas Y desem·
barcadas, las mismas no participan en los gastos po.steriores que se hagan para
el salvamento del buque, si fueran reexpedidas en otros buq;ie.s. .
12 RIPERT, G., Droit .. . , t. IH, p . 303, comparte esta opm16n, pero no de.ia
de anotar que "una tradición constante, que debe todavia ser seguida, enseií.a
'"''"°"''' que ]os diversos interesados se garantizan recípr.o_:a_m:nte. su solvenci~"· Contra-
riamente, el art. 38 de la vigente ley frances:a, 61-040, d1spone que en caso de
insolvencia de uno de los contríbuyentes, su parte es renart.irl"' "'"J:~~ '.~ - · ~- ::.:..:.
...,.,,. proporcionahni:.nto ?. .,,~~ ;.~":-:· ;.~ -~ -. : : .. ;;..,,..,"'i·go; !ªº?~ma es contrad1c~OI1a, ,Pues
... ..~ establece seguidamente que ."el valor de su contribuc1on es para cada interesado
. el limite de su obligaciÓnn. '. .
13 Sín embargo, la voluntariedad de] hecho se presume si ell~ resulta i:n·
'· ;~~, puesta por la decisión;de un superior ante el .curso forzoso de l~s c1rc~stanc1as
' p teriore" En "Rev. Dor" t . 10 p: 329, se registra el fallo del Tnb. Apel. Burdeos,
d~~ 25/3/25· oue admítí6 co~o av~ria gruesa la encalladuta del buque "WiUdesd.e.u",
cuyo capitán. recíbió órdenes del comandante dei conv~y del que for:maba Pª:te·
a pesar de hacerle saber a éste que no podría navega~ por el mayor cala~~ del
buque que excedía la profundidad de las aguas. En Rev. D. M. França1s ' se
publica otro fallo, del 1411/24, ad.mitiendo como avería gruesa la echa:z.ó~ ordenada
~el comandante del convoy y no por el capitán del buque ··que lo mtegraba.
:f.;:p:r•.•~'.::.:~ · · · ' 14 RIPERT, G., Droit ... , t4 III, p . 230.
'• -
..... -..... ..-·..-·------- ·------··- ------"·-·-·----·- ..... . _........ . .... ---·······--~:.,: .:~·
 AvERÍA GRUESA
506 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGAC!ÓN

Algunos autores 15 y disposiciones 16 exigen la intencionalidad dei
hecho. Para e! caso, se estima que ambas adverbiaciones son
sinónimas porque responden a un mismo criterio volitivo.
Algunas legislaciones ya derogadas (ex art. 400, Cód .. de Com.
francés; ex art. 509, Cód. de Com. italiano; ex art. 1316, Cód.
de Com. arg.), exigían que la decisión dei capitán disponiendo
sacrificíos en avería gruesa fuera acompaiiada por la previa de-
liberación de la oficíalidad de la tripulación. La utilidad de esos
preceptos era muy relativa ante la perentoriedad y urgencia de
los hechos que motivaban e] sacrificio justificándose como un re-
sabio del viejo germanament y "para evitar que el capitán pudiese
presentar una avería particular como avería comú.i.~" 17 . Por tal
razón los códigos modernos (alemán, art. 700; escandinavo, art. 187;
italiano, art. 469;Iey 67-545 francesa, art. 25; L.N. arg., art. 215),
ai igual que las Regias de York-Amberes (breviter: Regias· Y.A.),
no incluyen esa disposición.
d) Ante el peligro. Algunas de las situaciones consideradas
precedentemente, resultan constitutivas de la avería gruesa. No
obstante, esas situaciones están condicionadas a un solo hecho
externo: el peligro. Es decir, que los sacrificios que se realicen
voluntariamente para la salvación de la comunidad navegante
(averías o gastos) necesitan que un peligro amenace al buque
y a la carga para que puedan ser admitidos en avería gruesa.
De donde, el peligro que afecte conjuntamente ai buque y a la
carga, con posibilidad de llevarlos a su pérdida total, se constituye
en e! requisito primaria y fundante de la avería gruesa rn
15 BRUNETTI, A., Derecho .. . , t. III, 2ª parte, p. 53, apunta que "la referencia
El eligro en cuestión debe amenazar a toda la comunidad
pt . así no fuera con poner en nesga solamente al buque
navegan e, s1 ' · ·t · · raferido
o a la carga no podría constituirse en el reqws1 o pnmano ~ .
e) Para la salvación o seguridad comunes. Ante la amen~a
de un peligro común, e! buque, la carga y, segun correspon a,
también el flete, forman un consortium para su .salv~mento. De
allí que se considerara de interés común cualqwer p~rdl ida o sai
.fi . d alguno o parte de esos elementos consorcia es con e
~~o~c~~itoede beneficiar a los rest~ntes, salvfiánd~l~s dal1i5~:t~:e:l~:
dei eligro inminente "· Sm decirlo, esta na i a e .
nec!idad dei resultado útil d~! sacrificio para .su i~eb1da ade-
cuación conceptual en e! interes comun pretendido . .
Sin embargo, esa interpretación fue aban~onada _Prevalecien-
do luego la idea que la procedencia de las avenas \dan~s y g~st~si
voluntariamente realizadas no estaban ligadas a a o tenc1on . :'
resultado previsto. La razonabilidad y fin~hdad. de la ~~o~c~:i
de esta alternativa (para la seguridad com~n), sm n~ce~1 ad -
resultado útil justifica la admisión en avena gruesa e os anos
y gastos volu,ntariamente provocados, aunque el peli~o ·~º s~a
inminente, sino potencial21, o aunque otros factores ec1 an a
. l 1 se le reconoce en el texto; 2) que afecte a todas
n.on, que no eqmva e a ª.que ve ación· 3 ) para los cuales deliberada~
las cosas expue~tas a lo.s nesgosd d: la na fe~tuado' desembolsos; 4) en relación a
mente hayan sido ocas1o~~dos( ano;o ~ee trate de o-astos) a ambos, 5) y al objeto
la nave, el cargamento o ien cuan el º eli o de un da.fio más grave.
de preservar los ~ntereses sobre ~osl~ual~s5re;:i~neaplas~iguientes condiciones: 1)
MANC~, P., dSt~~L .. . , \!ii~:do~ en l~ ex~ediciõn marítima; 2) peligro q~e ponga
plurahdad e 1n eres~s. ue el daiio sea voluntariamente produc1do.
en riesgo a la exped1c1?n, Y_ 3) q , d . , en la redacción del proyecto de
19 La teoria del tnteres comun pre om1no

las Reglas de York~Amheres de 1 ~ º• e~ G~:::~d:d del resultado Util en la avería

9
a la intención expresa un concepto más enérgico"; DANJON, D., Traité .. . , t. III,
p. 473, explica que "la palabra intencionalmente ha sustituido a voluntariamente, 20 Prestigiosos autores sostuv1eron a n 't' d s assurances et des contrats
que figuraba en el proyecto de la conferencia de Estocolmo". gruesa ' entre ellos: ÉMÉRIGON, Ba. lthazar, Trai e eXII 31 pa'rr 5· DANJON
B0 ul p ty 1827 cap seco. ' . , ,
is Regla A. de Y.A. à la grosse, nueva ed. por ay~ a ' t ' ·p 48• 4 "cuál debe ser el mobile
t 7 R1rERT, G., Droit .. ., t. III, p. 235. Además, tefiere cómo la inminencia
. . III · lueuo de pregun arse, en · ,
D., Traite .. . , t. • qwen, "' . ente en p <Ql· "es generalmente
· · b d " xpresa postenorm · , · .., ·
dei peligro llevaba a justificar el jet ir.regulier, por ausencia de deliberación mo- al c~af el cap1tan o .:itec; , '~il obtenido a continuación de! sacrificio voluntario
tivada de la tripuJación. adnut1do que un. r~s a ~ ~ t' . omún es una condición necesaria para que
18 Los autores que focalizan el tema enumeran los· distintos requisitos de hecho por el capitan en e in eres, e ,' "· UNETTI A iV!anuale .. , ' p. 276.
la avería gruesa sin asignarle a alguno de ellos el carácter de condicionante o este sacrificio constituya una aven;. comunta~·B: Para ,BR~E'ITI A.. Derecho .. . ,
de requisite primario de los otros. RIPERT, G., Droit .. . , t. III. p. 227, reconoce 21 ..Nominado tam.~!é~ac~~:a~~~: ~~re~:cÍón dei capitán ~e justifi~ue ~º,!'
cuatro condiciones: 1) sacrificio voluntario; 2) que sea hecho regularmente; 3)r ·que t. III, 2- parte, p. 48, . . . ueda calificar de insensato o arb1trano ,
sea hecho para evitar un pe!igro que amenace la expedición marítima, y 4) que el apremio de los acontec1:ruent0s1i1 nos~~ es el que "puede ser razonablemente
ese peligro derive de un heeho fortuito. BRUNETI'I, A., Derecho . .. , t. III, 2ª parte, y para .MANCA, P., Studi .. . , t. • P· • ,,
p. 46, seiiala como requisitos: J) peligro grave (asignándo!e condición sine qua tenido como subsistente, cuando en realidad no lo es .

508 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
salvación buscada, como en e! caso que la posterior marea logre
reflotar un buque varado y no por los danos y gastos realizados
ai inicio dei accidente. Con todo, siempre será necesaria la sal-
vación de alguno de los bienes integrantes de la comunidad na-
vegante para la procedencia de la a vería gruesa.
§ 186. NATURALEZA JURÍDICA. - En todos los tiempos, in-
cluyendo la época romana, resu]tó difícil explicar la fundamen-
tación jurídica de la avería gruesa, que continúa hasta hoy como
uno de los problemas clásicos de] D.N. L:=i difir1_..í.lt~~ .::...ú .,...._ .;v
lución reside en tratar de encontraria mimetizada en otras figurae
r-uris del derecho cornún, en lugar de responder a un criterio
unitario que justifique todas y cada una de las instituciones dei
D.N. Con lo cual se lograria saber el porqué de su existencia
Y. de. su autonomia. A través de los tiempos se expresaron las
s1guient.es teorias:
•..ª) Teoría de la equidad .. Por aplicación dei principio roma-
msnco ubi emolumentum ibi onus esse debet, algunos juristas
esü~aron que la equidad debiera justificar la obligación de con-
t17b~r por ~vería gruesa para la conservación de los bienes pro~
p10s - . Contra ella, otros expresaron que la equidad no es fuente
de obligaciones.
. b) Teoría de la gestión de negocios. Ciertos autores parti-
c1paron de la idea que aquella obligación tiene su fiindamento
en la gestión de negocios que e! capitán debe cumplir por cuenta
dei armador y de los cargadores o consignatarios de Ias mer-
candas. tr~~portadas 23 • A través de esa gestión de negocios, "el
sacnfic10 ut1! a todos, debe entenderse efectuado bajo un presunto
mandato de todos'), sintetizó BRtTNR'T"T'T24 Nn oh~t..cintp r>r.T'I""' .-.q~
negotiorum gestio se cumpliria en nombre de los tituÍare;de. la
misma (dominus dei buque y de la carga), ninguno de éstos se
22 . ~AMBIDIS, M., Les avaries communes en drOit maritime {rançais et
com!'aré, Pans, 1920, p. 368, y Des caracteres distinctifs ·des avaries communes
Pans, 1924, p. 371. · '
23CASTELLI, Avolio, Delle avarie~comuni, Roma, p. 217.
24 BRUNETTI, A., Derecho . .. ,t. III, 2~ parte, p. 24, quien, además de expresar
que esta teoria se remonta a la glosa de ACCURSJO, la critica fundadarnente.
AVERÍA GRGESA 509
encuentra facultado para realizar los sacrifícios o los gastos que
constituyen una avería gruesa, por lo cual la aplicación de la
teoría dei cuasicontrato referido no logró satisfacerlo.
c) Teoría dei enriquecimiento sin causa. Cierta doctrina
francesa, en particular, sostuvo esta teoría seií.alando que los
propietarios d.<e los bienes salvados se favorecerían con un en-
riquecimiento sin causa en perjuicio dei titular de los bienes sa-
crificados para la salvación de la comunidad navegante".
Tampoco esta teoría resultó convincente. Dos críticas fun-
C:::=:::-"'+"'lAB se le hicieron. La primera seiialó que para que e}
presunto beneficiado \t1tu~o.:<: ..'!.: 1 ~ir-~nes salvados) se enriquezca,
{'!-:::.
debe haber recibido un aumento en su patr1moniu, .... :.. ~-:..-:-.-.t<::1nr.ia
que no se dará, pues sus bienes son los mismos que tenía antes
dei sacrifício. La segunda crítica derivó de! hecho de que e! per-
judicado (titular de los bienes sacrificados) sólo puede pretender
recuperar e! valor de esos bienes mediante la correspondiente
acción por la contribución en avería gruesa, mientras que no
estaría legitimado para intentar la. actio in rem verso, por no
existir enriquecimiento dei beneficiado ai no haber trasferencia
de los bienes de aquél en favor de éste, condición que e! derecho
cornún exige para el ejercicio de la acción.
d) Teoría de la comunidad de i;:,tereses y de riesgos. Como
derivación de las ideas asociativas imperantes en e! antiguo droit
maritime, se creyó dar fundamentación jurídica a la averia gruesa
. a través de una comunidad de intereses y de riesgos que se es-
tableceria entre quienes participan en.la navegación. Se equiparó
a la contribución resultante como una suerte de seguro mutual
obligatorio entre los interesados en una misma expedición.
Contra esta teoria se han manifestado criticas relativamente
redentes. LEFEBVRE D'Ovrnro, luego de aclarar que e! coniunto del
buque, con las personas y la carga, no es una co:i:!lunidad siíiõ
una colectividad, expresó que "la imagen de una comunidad sería
superflua y sólo dejaría de serlo allí donde deviene irreal"".
25 DE CoURCY, A., Questions de droit maritime, vol. I, p. 241; LYON~CAEN, y
RENAULT,. Traité .. . , vol. VI, p. 13. Participa también de esta teoria MANARA, G.,
La legge dél mare, t. II, p. 14.
26 LEFEBVRE D'OVIDIO, Antonio, Fondamento giuridico dell'obbligo di contri·
buzione alle avarie comuni, ".Riv. Dir. Nav.", 1936, t. I, p. 141.
- ---- _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.,G: -
\ 510 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGAC!ÓN
\ e) Teoría de la uoluntad legal para cumplimentar el objeto-ffo
dei derecho de la nauegación. Ante la incompletividad y criticas
que sufren las teorias expuestas, estímase conveniente exponer
aquí e! fundamento de la averia gruesa a través de! objeto-fi.n
de! D.N., en lugar de buscar su asimilación n1imética con figuras
definidas de! derecho común.
Para justificar e! fundamento de la averia gruesa y de la
consecuente obligación de contribuir por todos los participantes
de la comunidad navegante, se debe reconocer y destacar su tripie
operatiuidad, a saber: a) e! hecho de! capitán de realizar e] sa-
crificio (voluntariamente, ante el peligro y para la seguridad co-
mún); b) e] daüo o gasto que ese sacrificio representa, y e) la
imposición de contribuir a todos los integrantes de la expedición
para e! resarcimiento de los daüos o gastos realizados.
De los tres, el primer paso encuentra su justificación entre
los poderes que la ley confiere al capitán, atihque por su carácter
de "voluntario" no pueda adscribírselo como parte del deber que
tiene de adoptar las medidas que estén a su alcance para la
salvación común en caso de peligro. Evidentemente, la distinta
valoración de! peligro y de los riesgos son los factores que impiden
colocar en e! plano dogmático de los deberes a este sacrificio,
enmarcado, solamente, como acto volitivo.
A! provocar un sacrifício, e! capitán realiza un acto que, en
sí y por sí mismo, no contiene ningún grado de licitud. No obs-
tante ello, pierde antijuridicidad y se ve legitimado al encontrarse
inmerso entre los "poderes" que la ley confiere a] capitán, cuando
lo hace para la salvación común 27 . Con lo cual e! sacrificio tiene
su fundamento legal, y e! daüo será lícito.
En e! segundo paso, con la declaración de legitimidad de!
sacrificio, la ley justifica también, y en forma paralela, el dano
o e! gasto que representa dicho sacrificio.
Finalmente, en e! tercer paso, es también la ley quien dispone
la obligación de contribuir de toda la comunidad navegante para
satisfacer a los perjudicados en la recuperación de! valor de los
bienes daüados. De tal forma legitima e! interés mediato y va-
lioso de éstos al posibilitarles continuar en la efectiva navegación
con los medios económicos puestos al servicio de esa navegación,
en una forma que el ius communis les negaria.
2
7 TORRENTE, Andrea, Appunti suita natura dell'auaria comune, "Riv. Dir.
Nav.n, 1959, t. !, p. 384, confirma la idea sosteniendo que "e! acto de avería se
encuadra en la categoria de los actos no antijurídicos".
AVERÍA GRUESA
AI focalizar la avería gruesa, las distintas legislaciones adop-
tan la posición de estructurarla normativamente, imponiendo la
aplicación de esas normas, o calificándolas de subsidiarias, para
el supuesto que las partes no la hubieran previsto". Esta doble
fuente, la ley y e! contrato, no equivale a su paralela doble le-
gitimación. La aplicación de la regulación contractual, como vo-
luntad legal, no desdice que sea la ley quien autoriza y dé vida
al instituto legitimando e! acuerdo. En definitiva, en ambos su-
puestos, ya sea convencionalmente o por aplicación de las normas
legales, es la ley quien proyecta al plano normativo a la averia
gruesa y justifica la obligación de contribuir por quien, aparen-.
temente y de inicio, no se consideraba obligado ante e! sacrificio
pro omnibus.
La admisión y remisión frecuente a las Regias de York-Am-
beres que las partes hacen en sus conocimientos o pólizas de
fletamento, no contradice la presente teoría. Sólo significa que
las partes interesadas, con la previa autorización legal que dis-
pone el reconocimiento del acuerdo entre las mismas, prefieren
remitir ese pacto a un listado de regias prefijadas, producto de
larga experiencia en la materia, y a la que se someten como a
la ley misma.
.
"
§ 187. !TER DE LA AVERÍA GRUESA (EL HECHO Y EL ACTO JU.
R!Drco). - Según se vio supra, la averia gruesa deriva de los
sacrificios (daüos o gastos extraordinarios) realizados por el ca-
pitán, en forma voluntaria, para la seguridad de la comunidad
navegante, ante un peligro cierto o inminente.
AI decidirse a realizar ese sacrificio voluntario, el capitán
realiza un hecho jurídico. Es decir que provoca un factum (eti-
mológicamente, una acción humana) derivado de su directa par-
ticipación o por la de terceros, y como resultado o efecto inmediato
de su voluntad. La realización de ese daüo o gasto constituye
un hecho jurídico dentro de los que definen los códigos civíles
(art. 896, Cód. Civil arg. expresa que "son todos los acontecimien-
tos susceptibles de producir alguna adquisición, modificación, tras-
ferencia o extensión de los derechos u obligaciones"). De tal forma,
a ese hecho humano o elemento material, la ley le asigna la po-
sibilidad de tener una consecuencia juridica o elemento formal, al
28 En tal sentido: e! art. 403, L.N.; art. 22, ley francesa 67·545 de 1967.
 512 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓ1"
decir de PUGLlATTI 29 , porque el derecho objetivo aprehende, toma
los hechos humanos imputándoles la posibilidad de llegar a tener
consecuencias jurídicas, esto es) de provocar derechos u obhgaciones.
El sacrifício en cuestión sólo constituye un hecho material
que no significa) por sí mismo) una avería gruesa. Al decidirse
a realizar el sacrificio, el cauitán actúa iustifi~~rln, ,..".'~'C' ':'"" hei.
visto, por las facultades o poderes que tiene, pero sin compro-
meter, todauía, a los partícipes en la expedición. Esa decisión
es, en sí, un hecho humano lícito y simple que sólo produce re-
sultados materiales sin establecer relaciones obligacionales o ju-
rídicas con los interesados en la comunidad navegatoria. Del fac-
tum indicado no derivará) todavía> consecuencia jurídica alguna
hacia esos interesados.
Con posterioridad a la realización del dano o gasto extraor-
dinario, y si lo considera pertinente, el capitán procederá a de-
clarar que los mismos conforman una avería gruesa. Con ello
expresará que fueron realizados para la seguridad común y que
tienen la caracterizacíón correspondiente (voluntarios extraor- 1
dinarios y hechos ante el peligro). Esa declaración del capitán
resultará de su cumplimiento de las formalidades que le imponen
las normas o reglamentos correspo11díentes 30 , o de su iniciativa
de reclamar a los partícipes en la navegación las pertinentes
contribuciones, comenzando por el embargo de las mercancías o
suscripción del pertinente compromiso (auerage bond) o la re-
cepción de la fianza sustitutiva. Esas declaraciones de avería
gruesa, exteriorizadas por el cumplimiento de formalidades le-
gales o por los requerimientos o intimaciones de quien se con-
sidera acreedor, son los que posibilitan que aquel factum o hecho
29 PUGLiATTl, Salvatore, Gli istúuti del DiriU.o civile, "Introduzione", Mil ano,
1943, t I, p. 218, indica que el becho juríàico ><está conf'ltituido por la síntesis de
un doble elemento: el hecho natural o humano (elemento matenal) y ;.,. . . ~E5.:!.'.'l{';nr:
del ordenamiento jurídico (elemento formal?.
30 E1 art. 21õ, L.N., le impone al capitán que "cuando se vea en la necesidad
de realizar un acto de averia gruesa, debe asentar en el diario de la navegación,
con toda minuciosidad, sus causas, circunstancias que mediaron en ella y el detalle
del sacrifício realíza.do". Por su parte, el art. 304 del Cod. Nav. obliga al capitán
a denunciar a la autoridad competente àel lugar, dentro de las 24 horas de su
arribo, los acontecimientos extraordinariv,, , .:::]~"ivos al buque, carga y personas
" ocurridos en el curso del viaje. El art. 31< de] decr. 68~65, dei iz:::../'.::e, ;"'zltHYIPrit~rio
de la )ey francesa 67-545, dispone la obligación del capitán de insertar en eljournal
Hi
i
de bord los detalles y motivos que lo decldieron al sacrificio y gastos extraordinarios
il durante la navegación. Asimismo, deberá ratificar esas constancias ante las au-
i !
:·• toridades del primer puerto al que arribe, dentro de las 24 horas de su !legada.
AVERÍA GRUESA
jurídico (sacrifício) dei capitán alcance un efecto jurídico 0 tenga
las consecuen~1as ?e
un negocio ~urídico a través de los recíprocos
derechos Y obhgac1ones entre qu1enes participan en la comunidad
navegatona (acreedores y contribuyentes).
La declaración de avería gruesa enraiza en la def· · .,
d 1 t · d' m1c10n
e ac o 1urí ico qu:. dan los códigos civiles (art. 944, Cód. Civ.
arg, jJtHy_Ut i..:.u1.LJ.}>.Üll.lCJ.11;a..Ú .:>u..:i J.;_,.., ..,.,: -..... ;,. . ........ -. . . · .
el elemento material, constituído por lav·~~-;;d~~t~-dcl-~~-~;~~~ ~Í
reg1s~rar en el hbro de la navegación o ai denunciar ante las
autoridades, segun corresponda, el sacrifício realizado y las cir-
cunstancias que lo llevaron a hacerlo, o ai reclamar las contri-
buc1ones pertmentes, y b) el elemento formal, por las consecuen-
cias que _el ordenamiento jurídico le confiere al crear, modificar
o trasf~nr derechos. De tal forma, la intencionalidad de la de-
clarac1on de avería grue_sa. ~stá o_rientada al establecimiento y
reco~ocun1ento de un~ re1ac1on obl1gacional activa y pasiva entre
los titulares_ d~ los bienes sacrificados y de los bienes salvados
en la exped1c10n.
El sacrifício Y la declaración referidos son, en el iter de la
aver1a grue~a, pasos distintos y sucesivos, cronológicamente, que
conllevan diferentes soluciones.
. Pudiera ser, como ha ocu~rido, y coritTariarilente a:·1a opinión
expr'.'sada sobre propósitos interesados, que el capitán no declare
avena gruesa, ª,pesar _de haber hecho sacrifícios (danos 0 gastos)
que la 1ust1fica':'an. C1:cunstanc1as especiales 0 inexcusables ne-
gligencias podnan motivar esa actitud · .
En t~l supuesto, estímase que la ~it;;,ación. no puede Jlevar
a c?nfus10n por la ausenc1a de] acto jurídico creador de la relación
obhga~1or:a1_ entre todos los participantes en la navegación. El
hecho 1und1_co determmado por el sacrificio no puede, por sí, ex-
tenderse mas allá de sus consecuencias inmediatas. Sólo podrá
proyecta_rse en una común relación jurídica cuando el acto de
declarac1ón _de avería gruesa sea dado por el capitán mediante
su cumphmiento de las formalidades correspondientes 0 por su
reclamo-~ los mteresados contribuyentes. En el primer caso. la
decla:ac10n de avería grn_esa será formal, y, . en el otro, la ·ex-
pres10n de voluntad mtencional será presuntiva y estará reflejada
en el acto del reclamo. 1
3
1 Art. 944, Cód. Clv. iott·g •• 'uv 10 V..-~v.,. ; ..... ,~,,.,,,;....,;, ~;;. --· ,.., ... , ..... : - .·. ·' 1
que ten.gc;n. por fin i~m~diato establecer entre las pers;::S~";el~'d~~~· j~~tdi~~-s~
crear, modificar, tras1erir, conservar o aniquilar derechos".
-------.zL . . · ·- - _, ; :; ; . -
 514 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
La conclusión expresada lleva a tener que rechazar la idea
que considera que la avería gruesa existe por sí misma, una
vez que se produce el sacrificio voluntario para la seguridad común,
aunque no se haya hecho la pertinente declaración por el capitán,
formal o presuntivamente. De igual forma se debe desestimar
la creencía de que cualquier interesado puede tomar la iniciativa
para el reconocimiento y liquidación de la avería gruesa, si el
capitán no formuló antes la pertinente declaración (acto jurídico),
aunque hubíera hecho el sacrifício (hecho jurídico) 32 .
§ 188. LIQUIDACIÓN Y RECLAMOS. - La relación obligacional
activa y pasiva que deriva de la decla.ración de avería gruesa
y sus consecuencias económicas llevan a la distribución del valor
de los bienes sacrificados entre quíenes conforman esa comunidad
navegante. La distribución referida supone una operación arit-
mética, con más precisión, una divísíón entre los diversos valores
de todos los bíenes participantes en la navegación.
La suma de los importes de los bienes sacrificados o de los
gastos extraordinarios realizados constituye la masa acreedora
en dicha operación, mientras que la masa contribuyente o deudora
está formada por la suma de los valores de todos los bienes par~
ticipantes en esa aventura 33 • La divísión del importe que cons-
tituye la masa acreedora por el de la masa contribuyente, da
como resultado un cociente que expresa, al multiplicarlo por cien
y por el valor de cada uno de los bienes participantes, el monto
proporcional que cada interesado deberá. contribuir para compen-
sar los bienes sacrificados o los gastos incurridos en avería gruesa.
Si se simbolizara como MA a la roasa acreedora y como MC
a la masa contribuyente, por una regla de tres ·simple se puede
32 Los arts. 580 y 582, L.N., fijan, respectivamente, el derecho de cualquier
interesado de iniciar demanda para el cobro de las respectivas contribuciones \')i·
no se hubiera firmado un compromiso de averia gruesa, en el primer caso, y, en
el segundo, para el supuesto de no haberse practicado la liquidación, a . pesar de
estar firmado un compromiso. La declaración de avería gruesa por e! capitán
(acto jurídico) será condición previa para Ia procedencía de ambas sítuaciones.
Los arts. 215, 403, 404 y 406, L.N., se refieren siempre al "acto de avería cpmún",
ratificando, así, la tesis aquí sostenida.
33 Dichas masas tarnbién recibieron los nombres de masa activa y masa
pasiua, respectivamente. Como a esas nominaciones seles dieron diversas y hasta
opuestas interpretaciones, RIPERT, G., Droit . . . , 2~ · ed., t. III, p. 279, aclara que
;'para evitar todo equívoco, se quiere mejor denominar masse créanciere al conjunto
de créditos a reclamar, y masse débitrice al activo de la comunidad".
l
AvERÍA GRUESA
establecer el importe de la contribución de cada interesado (re-
presentado por una X), mediante la siguiente operación:
X : 100 : : MA .: MC
MA X 100
de donde X=-----
MC
§ 189. MASA ACREEDORA. - Los importes de los sacrifi~ios
extraordinaríos {auerías-dafios al buque y a la carga, o auerias-
gastos 0 ambos a la vez), ordenados por el capitán pa~a la se-
guridad de la comunidad navegante, en forma voluntana Y ante
un peligro cíerto o inminente, integra~ la masa acreedora. Los
titulares de esos bienes sacrificados tienen derecho .ª. ~ecl.a~ar
y percibir de cada uno de los particí~antes de la exp~d1c1on, mc~u­
yendo a los mismos reclamantes, el i~p_o;te. propor:10nal_ del per-
juicio que sufrieran para su reco~pos~c1on mde.i:::imzatona. Den-
tro de la masa acreedora deben mclmrse tambien los -gastos que
demande la pertinente liquidación de la avería gruesa.
Los reclamantes como integrantes de la masa acreedora, pue-
den ser los titulares' del buque, carga y flete y sus créditos deben
ser considerados bajo las siguientes perspectivas.
a) Reclamo por el buque. 1) El crédito del armad~r por las
averías-gastos es de fácil demostración. Correspondera al total
\i del gasto realizado, salvo que su impo~te fuera ~xager~d?, en
cuyo caso debe ser reducido a su justo importe. Si se ongm.ara
l
por culpa del capitán no debiera incluirse, aunque ~s suscept1.ble
de ser reclamado (regla m. sin que el deudor pud1era repetirlo
cuando derivaba de una culpa náutica (Conv. Bruselas 1924),
situación que cambiará por aplicación de las Re~las de Hamburgo.
2) Por las auerías-dafios, el armador podra reclamar las re-
paraciones, 0 reposiciones, o ambas a la vez, ~e. las partes af~c­
1 tadas del buque, ya sean provi.sorias o defimt1vas. Se admite
i!. la deducción de :'nuevo por vi.ejo" (deduction new for old) c.1:ando
el buque »tenga más de 15 anos (reglà ·XIII), con excepc1on de
l las reparacíones provisorias (regla XIV).
b) Reclamo por la carga. El reclamo por las pérdidas o danos
. que hubieran sufrido las mercancías y demás bíenes a bordo de!
··-:1
 516 RIESGOS Y SALVAMENTO EK LA NAVEGACÍó,N
buque, sacrificados en avería gruesa, es relativamente más com-
plejo por sus distintos valores, Se ha aceptado su bonificación
sobre la base de su valor al momento de la descarga, establecido
mediante la factura comercia1 o, si faltara, sobre l::: t,;:.:;,:: ..:..:..:
valor embarcado, incluyendo el costa del seguro y del flete, si
éste estuviera "a riesgo" del consígnatario (regla XVI), En caso
de pérdída parcial, su valor se determinará por diferencia entre
el producto neto de la venta y su valor neto, en estado sano
(regla xvn
c) Reclamo por el flete, La admisión del flete como avería
gruesa corresponde para quien lo tenga "a riesgo''. Puede ser
admitido por la pérdida del flete o por la pérdida de la carga
bonificada en avería gruesa (regla XV),
§ 190, MASA CONTRlBVYENTE. - La masa contríbuyente o
deudora de los danos y gastos sacrificados en avería gruesa está
formada por los valores de, todos los intereses que integran la
ex:pedición navegatoria, incluyendo también los danados, es decir,
por los valores representativos del buque, de las mercancías y
bienes cargados, y de] flete. · o pueda perderlo el segundo,
Los titulares de esos bienes forman la roasa contribuyente
aunque, a su vez, resultaran perjudicados por haber sido danados
en avería gruesa. La solución es justa pues, contrariamente, los
perjudicados resultarían beneficiados con respecto a los ti tu lares
de los bienes salvados, que verian disminuído su patriroonio al
tener que contribuir, aunque sus bienes no se hubieran danado 34 ,
Dícha masa se forma de la siguiente manera:
a) Contribución por el buque, La contribución del armador
se debe calcular sobre el valor neto que tenga e] buque al término
34 BRUNETTl, A., Derecho .. . , t. III, 2~ parte, p. 119, avala el argumento al
decir: "parece a primera vista un contrasentido imponer una contribución a las
cosas sacrificadas, .Pero es obvio que si su propietario no debiese contribuir, se
hallaría en una situación más favorable que aquellos cuyos bien~s han sido sal-
l Ese resultado se logra a pesar de que algunas legislaciones
vados, recibiendo, bajo la reintegración del valor de los bienes perdidos sin de·
tracción alguna, o sea, sin. participar en el sacrificio llevado a cabo en interés
de todos, mientras los demás han conservado sus propios bienes pero contribuyendo
ai sacrificio".
AVERÍA GRUESA 517
de la aventura, con deducclón de los danos o averías particu1ares
que sufriera antes o después de la avería gruesa,
El valor contributivo por el buque se debe considerar sobre
i:;u valor reai neto, esto es, por su vaior venal o de mercado,
incluyendo sus pertenencias y accesorios (corobustibles, lubrican-
tes, alimentos, etc,), En ese valor no se deberá considerar e]
beneficio o la pérdida que pudiera significar cualquier contrato
de navegación sobre el mismo (locación o fletamento) (regla XVII),
bl Contribución por la carga, El consignatario de la carga
o su titular, debe contribuir en proporción al valor que la misma
tuviera al momento de su descarga mediante e1 valor consignado
en la f9c:t.ura comercial, o, en su defecto, sobre la base del valor
embarcado, con más el valor del seguro y del flete. cuando es-
tuviera "a riesgo' del consignatario, con deducción de las averías
1
particulares sufridas antes o durante la descarga (regla XVI!),
e) Contribución por el f/,ete, También el armador o el con-
signatario, según corresponda, deben contribuir sobre el valor
del flete en la proporción debida, Esa contribución corresponderá
a tino u otro, según que el flete esté "a riesgo" para el primero
§ 191, REGLAS DE YORK-AMBERES. - El régimen de la ave-
ría gruesa se caracteriza porque tiende a lograr su uniforme in-
terpretación y, paralelamente, su coincidente típificación, median-
te la adopción que los interesados hacen de! texto normativo que
las sistematiza, o sea de las Reglas de York-Amberes, Lo hacen
sometiendo los conocimientos de embarque, las pólizas de fleta-
mento y los contratos de seguros a esas Regias, sin que los Estados
las hubieran aprobado en conferencias diplomáticas,
La aceptación universal de esas reglas posibilita la unifor-
.""';A.,,...:i ..:),,.. 1....,,., ,..,.,1:::::.::.::~,,., ... , .... ~~~'""u_:v ~v;:: l,;UllJ..llt:t,,u::; ue ieye:;,
nacionales (Cod, Nav,, arts, 469 a 481; ley francesa 67-545, arts,
1
24 a 42; y los códigos inspirados en e] fi; 1;incéS de 1807) contienen
expresas disposiciones sobre las averías gruesas. Como en ma-
teria de averías gruesas no está interesado el orden público, las
parles pueden convenir, y así lo hacen, su sometimiento al ré-
gimen de las Reglas Y.A,, estipulándolo en los contratos corres-
518 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGAC!ÓN
pondientes. De tal forma, las normas legales nacionales que exis-
tieran resultarán de aplicación subsidiaria para los supuestos
que faltara la remísión senalada.
Por la iniciativa y gestión de la I.L.A. , en Glasgow, en 1860
y luego en Liverpool, en 1890, se consideraron diversos proyectos
que habrían de constituirse, finalmente, en las once reglas ini-
ciales, que luego fueron 18, que se utilizaron para caracterizar
y liquidar Ias averías gruesas que se declararan en los trasportes
marítimos. Su origen fue iniciativa de organismos privados, con-
servando siempre esa particularidad y su nombre se debe a] re-
conocimiento de las dos ciudades (York y Amberes) donde fueron
consecutivamente aprobadas.
Con una regular periodicidad, las Reglas son estudiadas y
reformuladas en plazos de casi 25 anos: a las primitivas de 1924
!e siguieron las versiones o textos de 1950, 1974 y, la última,
de 1994.
Las de 1924 estaban constituidas por diversas reglas alfa-
béticas y otras numeradas. En Ia reforma de 1950 se adoptó
una inicial o Regia de interpretación para superar Ia confusión
exegética que derivá de! caso de! buque "Makis"".
Las Regias de Y.A. están integradas por una inicial, nominada
"regla de interpretación", por siete ordenadas alfabéticamente (A
a G) y por 22 numeradas cronológicamente (Ia XXII). Las Reglas
Y.A. se caracterizan:
a) Regia de interpretación (de 1950). En su párrafo inicial,
esta fórmula de interpretación prevé e! empleo autonómico y ex-
cluyente de las Regias (alfabéticas y numéricas) con respecto a
la leyes nacionales y a las prácticas incompatibles con las mismas,
si las partes convinieron su aplicación. E! segundo párrafo, con
una fórmula poco feliz, deja de lado esa interdependencia al dis-
poner: "excepto en lo previsto en las reglas numeradas, la avería
gruesa será liquidada de acuerdo con las regias alfabéticas". Con
lo cu.al determina que configurarán avería gruesa los hechos se-
35 En el afio 1929 ~e planteó el caso dei buque "Makis", resuelto en última
instancia por la Câmara de los Lores inglesa, en el juicio "Vlasopoulos vs. B'ritish
& Foreign Marine Ins. Co.". Allí se declaró que las reglas alfabéticas y-.las nu-
merad?"s de 1924 eran inter<lependientes, por lo cuaJ las situaciones que Pudieran
encuad.rarse en las regJas numeradas debían ser interpretadas conforme a las
regias alràbéticas, LoWN'DES y RUDOLF, Law ofgeneral average and the York-Antwerp
Rules, London, 1955, p. 50.
AVERÍA GRUESA
nalados en las regias numéricas y que, en caso contrario, sólo
los que se adecuen a los principios genéricos que determman las
alfabéticas.
En e! texto de 1994, la regia de interpretación mantiene _su
redacción original agregándole una rule paramount (regi~ prm-
cipal), a la que reconoce e! rango de las numeradas, por d1sponer
que "en ningún caso se autorizará un sacnfic10 o desembolso,
salvo por un hecho o acción razonable". Con lo cual agrega un
ambiguo criterio de razonabilidad a los anteriores (dec1s1on de!
capitán, voluntaria, razonable y que afocte a la comumdad na-
vegante ante e! peligro) para caracterizar los hechos que confi-
guren avería gruesa o común.
b) Regia A. Contiene la definición de la avería gruesa que
"no es, ciertamente, e! ideal porque no contiene alcuna deter-
minazione in proposito", al decir de MAN?A 36 . Algur_ios.de 1os re-
quisitos que impone para su procedencia (1) sacnfic10 o gasto
extraordinario; 2) intencionada y razonablemente; 3) para la se-
guridad común, y 4) preservación de un pe!igro) resultan poco
precisos y laxos 37 . La versión de 1994 agrega la ant1goa regia B.
c) Regia B. Todo su texto es nuevo estableciendo la apli-
cación de Ias regias en el remolque.
d) Regia C. Desde la reforma de 1950, dispone la admisi_ón
de los danos, pérdidas o gastos de! buque o de Ias mercancias
que sean consecuencia directa de ~a ~vería gruesa, rechazando
Ias que deriven del retraso, o las mdirectas, como la demor~ Y
pérdida de mércado 38 , que ahora repite, agregando por per:JUIC10s
a! medio ambiente o por contaminación.
e) Regia D. Sanciona la ob!igación de contribuir, aunque
e! sacrificio haya derivado de la culpa de alguno de los mismos
36 MANCA, P., Studi . ., t.III, ?· 66.
37 LoWNDES1 y RUDOLF, Law . .. , p. 33.
38 MANCA, P., Studi .. ., t. III, p. 69, no comparte esa solución porque, dice,
"en muchos casos el retardo es consecuencia de un acto de averia (. · .), [y] la
pérdida de mercado es çonsecuencia inmediata y directa del refu~o Y el acto de
averia implica inmediatamente, sin la intervención de otros coeficientes causales,
la depreciación de !a mercancía".
 520 RIESGOS Y SALVAMENTO E!'\ LA NAVEGACIÓN
partícipes en la expedición, sin perjuicio de la posterior acción
de repetición contra el culpable, que se mantiene en 1994.
En la práctica, rnuchos hechos que derivan en avería gruesa
pueden deberse a culpa dei capitán (p. ej.: varadura por error
en la navegaciónl o dei mismo arma.dor (p. ej.: innavegabilidad
o vicio oculto de] buque). Por efecto de la regia D, esa culpa
dei capitán no priva al armador-trasportador de solicitar las res·
pectivas contríbuciones a los restantes contribuyentes (cargado-
res); sin perjuicio que éstos puedan Juego repetir de aquél los
importes que se vieran obligados a contribuir.
Esta situación, así resuelta por los princípios generales de
la avería gruesa, debe cornplernen:.arse con la apllcac1ón s1mu1~
tánea de la Conv. Bruselas 1924 que, ai eximir de responsabilidad
al trasportador por las culpas náuticas dei capitán (art. 4', 2, a,
Conv. )j impide que prospere la acción recursiva.
,.. Con la actual vigencia de las Regias de Hamburgo esta re-
sultante habrá de cambiar. Su art. 24, 2 dispone que e] consig·
natario puede negarse a la contribución en avería gruesa al eli-
minar del art. 5' de las Regias a las "culpas náuticas" como causal
de exoneración de responsabílidad de] trasportador, dispuesta en
la Conv. Bruselas 1924 (art. 42 , 2, a).
Con lo cual, el primer párrafo de la regia D entrará en colisión
ii con el referido art. 24, 2, de Hamburgo.
n fuego a bordo" (III); del "corte de restos (despojos)" (IV); de la
'i
'1 . f) Regla E. Establece la carga de la prueba sobre quien re-
1
i clame en avería gruesa. Como ésta no se presume, el onus pro-
bandi correspondiente sigue los lineamientos generales. Se agre-
d11· ga, ahora, la fijación de un plazo de 12 meses, desde la
tei-minación de la common maritime adventure, para que los in-
t. teresados formalicen sus reclamos o, en su ausencia, e! ajustador
l:i1
1-.i- de la avería estime los valores pertinentes. Aunque ese plazo
de 12 meses no es prescriptivo, posiblemente se lo haya fijado
r'lI
ti para evitar la innecesaria prolongación de las liquidaciones por
1~
falta de las informaciones que deben proporcionar los interesados.
g) Regla F. Dispone la admisión de los gastos extraordina-
IJl
rios sustitutivos de los que deben ser admitidos en avería gruesa,
/~"
por su carácter, hasta el monto del gasto evitado. En 1994 se
reemplaza '1extra expense" por '1cidditional expense',.
l.
Los gastos sustitutivos, por sí mismos, no podrían bonificarse
::l.· ' en avería gruesa (p. ej.: reparaciones provisorias en puerto), pero
l.
AvERiA GRUBSA 521
son aceptados al evitar otros mayores que constituirían aver1a
gruesa 39 .
h) Regla G. Determina que las pérdidas como las contri·
bt1ciones en avería gruesa deben liquidarse según los valores vi-
gentes en la fecha y lugar donde termina la aventura, ya sean
los dei puerto de destino o los de arribada forzosa, si en éste
se da por terminado el viaje. Este principio tiene aplicación en
la regia XVI.
Asimismo, la regia posibilita que los interesados determinen
81 lugar CÍOUÜe l1a0i j_ 2':' rAFI lizarse la liquidaCÍÓD de la 8V8fÍa
gruesa.
Además de los párrafos precedentes, que se mantienen, i~
versión 1994 agrega las pautas que deberán observarse cuando
la carga debe ser reembarcada a destino en otros medias, según
autorizan las regias X y XI, cuyo costo no podrá superar al que
pagarían sus propios duenos, si lo debieran tomar a su cargo.
i) Reglas numeradas. Son 22, que tratan, respectivamente,
de la "echazón de mercaderías" (D; de] "dano causado por echazón
y sacríficio para la seguridad común" (II); de la "extinción de
"varada yoluntaria" (V); de la "remuneración por asistenciá o sal·
vamento" (VI); de los "danos causados a las máquinas y éalderas"
(VII); de los "gastos de alijo de un buque encallado y danos con·
siguientes" (VIII); de los "objetos de! buque y provisiones que·
mados. como comb.ustible" (IX); de los "gastos en puerto de arri·
bada"· (X); de 'los "salarios y manutención de la tripulacíón Í'
otros gastos ocasionados para ganar un puerto de arribada" (XI);
de los "danos causados al cargamento en la descarga" (XII); de
las "deducciones del casto de las reparaciones" (XIII); de las "re·
paraciones provisorías" (XIV); de la "pérdida de flete" (XV); dei
"v~Jlor a admitir uor lFJ r:.cir~o ~".':"...J~_..l- ~- .::.-: __ :_..: ..... -pv..:· .,.,"" ...... ~;.l\,lV
(XVI); de lÓs "valores contríbuyentes" (XVII); de las "averías al
buque" (XVIII); de las "mercaderías no declaradas o falsamente
declaradas" (XIX); del "adelanto de fondos" (XX); de los "intereses
39 -.BRUNb'TI'I, A., Derecho ... , t. III, 2il parte, p. 65, especifica que el gasto
es sustituÜvo: a) cuando ocupa el lugar de un dailo o de otro gasto admisible
como avería gruesa, y b) cuando no es superior a tal dispendio.

522 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
sobre pérdidas abonadas en avería gruesa" (X.XI), y de la ''in-
versión de los depósitos en dinero efectivo" (X.XII).
§ 192. LIQUJDACIÓN PROVISIONAL. - La liquidación de la
averia gruesa, realizada por expertos, resume la totalidad de los
créditos (averias-danos y averías-gastos) y de la masa contribu-
yente, clasifica las averías denunciadas (averías gruesas y par-
ticulares) y relaciona los valores respectivos para determinar el
porcentual de contribución. AI multiplicar ese porcentual por el
valor de cada bien que integra la roasa contribuyente, se obtiene
el importe que deberá oblar cada interesado.
Son cálculos provisíonales, pues la liquidación de avería grue-
sa "no constituye un arbitraje, como bien seií.aló FARINA, y las
partes pueden admitir o rechazar sus conclusiones" 4º.
§ 193. EMBARGO y COMPROMISO DE AVERÍA. - Producidos los
hechos (sacrificios pro omnibus) que generan el acto de avería
gruesa, el armador, a través del capitán y del agente marítimo,
tratará de obtener de los cargadores-consignatarios de las mer-
cancías trasportadas el pago o el afianzamiento de las sumas
que les correspondiera contribuir. Para lograrlo, retendrá 41 ini-
cialmente esas mercancías, para terminar, si no obtuviera éxito,
por . consignarlas judicialmente para ~ue se decrete su embargo
y s1rvan para garantizar la contribución correspondiente 42 .
Como las liquidaciones de avería gruesa demoran mucho
tiempo, el armador solicita de los cargadores-consignatarios, por
media de su agente marítimo, la suscripción de sendas compro-
:q:iisos de a verias (auerage bond). Son formularios estándar, de
l típica redacción inglesa, en los cuales se hace referencia' al buque,
a la avería gruesa declarada, a la mercancía trasportada y al
conocimiento que la ampara. Por los mismos, el cargador o el
1 consignatario de cada mercancía, seiún corresponda, suscribe, ese
\
40 FARflírA. F .• Derecho ... , t. III. p. 607.
41Desde el Consulado del Mar (cap. 96), ese ius retentionis pasó··al Cód.
francés de 1807 y a los que lo tomaron como modelo.
42 Si se !legara a ese extremo y las mercancías fueran perecederas deberá
ordenarse su venta y su precio depositado a la orden dei trib®al juzgador: servirá
para afianzar la contríbución debída.
AVERÍA GRUESA 523
compromiso, llamado también carta de garantía, por el que afian-
za y se compromete a pagar la contribución que correspondíera
por la misma. En su lugar puede firmarlo la entidad aseguradora
de las mercancías o ambos.
Con la recepción del compromiso firmado, el armador libera
las mercancías y procede a su entrega.
§ 194. LUGAR DONDE SE LIQUIDA. - Existe generalizado con-
senso para que la hquídación de avería gruesa se realice en el
lugar donde finalíza la aventura 43 • Empero, en los conocimientos
y en las pólizas de fletamento muchas veces se insertan cláusulas
que disponen que la liquidación habrá de hacerse en determinado
puerto, lo cual lleva al sometimiento de los interesados a una
decisíón impuesta por el armador, en su beneficio. La conve:n-
cionalidad que rige la materia de las averías gruesas conlleva
a dejar de lado la premisa inicialmente expresada, sin que im-
plique el sometimiento de la pérdida del derecho para la r~visión
de la liquidación ante los tribunales competentes.
§ 195. LKY APLICABLE. - El lugar donde se realice la li-
quidación de avería gruesa no significa la paralela remisión a
la ley aplicable, ni al tribunal competente de ese lugar. Aquí
también, la autonomía de la voluntad de las partes puede llevar,
válidamente, el sometímiento de la cuestión a una normativa
legal específica ·o a las mismas Reglas Y.A., mediante su debida
específicación . o .remisión en los contratos vinculantes.
· Para el supuesto que nada se hubiera prevísto, existen opinio-
44
nes que se inclinan por aplicar la ley del puerto de destino ,
como referencia de la lex loci excecutionis, y otros la ley del pa-
bellón del buque, a cuyo amparo se expidieron los cortratos vin~
culantes (conocimiento y póliza).
4S R!PERT, G., Droit . . ., t. III, p. 199, expresa que asi fue admitido en los
congresos de derecho comercial de A.mberes {1885) y de Bruse!as (1888). Agrega
en su apoyo que ulos propietaríos de las mercancias trasportadas no son los car-
gadores, sino los reclamantes que se encuentran en el puerto de destinon.
~4 RIPERT, G., Droit . . . , t. III. p. 200, lo !lama port de reste y participa de
este criterio.
 524 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
§ 196. TRIBUNAL COMPETENTE. Aqui también existen opi-
niones divididas. Unas, como la de RIPERT, indican que "la com-
petencia del puerto de descarga es facultativa: los interesados
podrían elegir otro puerto, mediante convención expresa 45. Otras,
determinan la competencia del tribunal de] puerto final de des-
tino.
Estas últimas gozan de su aceptación por la jurisprudencia
habida en razón de considerar e! juzgamiento de las averías grue-
sas y su liquidación como resultantes accesorios del trasporte y
de la navegación. En razón que lo accesorio debe seguir a lo
principal, va de suyo la normal competencia del tribunal dei puer-
to donde termine la aventura 46 , como complemento de la ejecución
de los contratos (conocimientos y pólizas de fletamento ).
§ 197. PRESCRIPCióN. - a) Por la acción de contribución.
Como las partes pueden estipular la ley que habrán de aplicar
en materia de avería gruesa, sea el ordenamiento legal vigente
en un Estado, sea una serie de regias contractuales no sancio-
nadas. por parlamento alguno (Reglas Y.A.), e! tema de la pres-
cnpc10n no ha logrado, lamentablemente, la uniformidad obtenida
para e! resto de este instituto. Tanto es así, que las diversas
legislaciones nacionales prevén distintos plazos prescriptivos (el
-Cod. Nau., art. 481: un ano desde el término dei viaje o, si fuese
un "viaje circular", desde el término dei viaje contributivo; ley
francesa 67-545, art. 40: cinco anos a partir de la fecha en que
la expedición haya terminado; L.N., art. 407: u.n ano a partir
de la términación de la descarga en el puerto donde finalice la
expedición o cuatro anos, si se hubiese firmado un compromiso
de aveiia, contados desde la fecha de su firma). · mitir al liquidador intervin_iente la documentación correspondien-
Las Regias Y.A. no tienen prevista ni solucionada la cuestión.
b) Por /.a acción de repetición. En cambio, para quien hu-
biera pagado la contribución correspondiente y decidiera repetiria
dei partícipe en la aventura que, por su culpa, provocó el sacrificio
45 RIPERT, G., Droit ... , t. III, p. 298.
46
La L.N., art. 615, dispone la competencia de los tribunales nacionales
"cuando la -aventura finalice o la liquidaci6n y prorrateo ·se realicen en puerto
argentino". Lapida cualquier intento de otra competenda alternativa al disponer
que "es nula toda cláusula que atribuya competencia a los tribunales de otro Estado".
AVERiA GRUESA 525
o Jlevó al capitán a hacerlo, rige e! término de prescripción or-
dinario.
En este supuesto, la acción no se fundará en la obligación
de contribución, prevista en las aveiias gruesas, sino en la dis-
posición recursiva de la regla D de Y .A., que reinite a un principio
de derecho común.
S 198. LEY DE LA NAVEGACIÓN. - l"'{U ui.>:>.t-'v~~~ ::::---:;·nn ~rti­
culadO sobre el concepto) caracterización y supuestos de avería
gruesa ni sobre las correspondientes contribuciones. El art. 403
determina que '1Zos actos y contribuciones en avería común se
rigen, salvo convención especial de las partes, por las Regias de
York-Amberes, texto de 1950", con lo cual posibilita que ellas se
sujeten a otra ley aplicable.
a) Proceso para la contribución. A pesar de que la remisión
a las Reglas Y.A. supone la sujeción a todo lo que ellas disponen,
la L.N. amplía ese ordenamiento con disposiciones que se trans-
forman,' por su iriiperatividad, en normas de orden público, a
pesar de referirse al proceso para la contribución.
Comienza por obligar ai consignatario de las· mercancías "a
firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero
u otorgar una fian;;a a satisfacción del trasportador o de sus
representantes, para responder al pago de la respectiva contri-
bución" (art . .404). El mismo artículo faculta al trasportador a
solicitar el embargo de la carga no afianzada, con la presentación
del testimonio de. la protesta del capitán o dei agente marítimo.
El art. 405 impone a'. los contribuyentes la obligación de re-
te, bajo apercibimiento de la acción por danos y perjuicios por
esa omisión, que la L.N. faculta _hacer a los interesados y al
mismo liquidador.
El art. 406 se aparta dei Proy. Malvagni y dispone la ne-
cesidad del ·reconocimiento judicial o extrajudicial de la liquida-
ción para pretender su cobro. Dispone tamhién la facultad del
ºº"'t.ribuyente de impugnar la causa como el monto de su obli- '
gación, con lo cua1 t::.1:: -,_..::;::;:-;,...l'P normativamente las resultantes
que. se obtienen por aplicación de los principias gentaa~t:o .ic .l.:
rech(nomún. Termina el art. 406, por reconocer acción ejecutiva
a la liquidación reconocida por las partes, ya sea judicial o ex-
 ------···

526 R!ESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGAC!ÓN
! trajudicialmente, cuyo plazo de prescripción el art. 407, in fine,
limita a un afio desde su reconocimiento.
A la prescripción de un aiio de las acciones derivadas de
la averia gruesa (art. 407) debe agregarse la de cuatro aiios, si
se hubiese firmado un compromiso de averia. Este nuevo lapso
no significa que se establezca una novación de la ob!igación pri-
mera, sino que la firma del compromiso de averia importa una
interrupción de la prescripción original.
Asimismo, e! art. 407 determina la posibilidad de una sus-
pensión de! término de prescripción, si quien obtuvo la firma
dei compromiso de averia lo hace judicial y fundadamente. Ante
la prescripción larga de cuatro aiios, ya seiialada, resulta in-
comprensible esta suspensión, que el Proy. Malvagni no prevé.
AVERÍA GRUESA
t · ación y naturaleza de la averia gruesa pretendida, como
r:co~~;ación de contribuir. En cambio, la !ey dei Estado en CUY.º
uerto se practica la liquidación será la que establezca los reqm-
P
sitos y prorrateo de 1a avena , gruesa.
d) Tribunal competente. Opta el art. 615 por declarar .com-
petentes a los tribunales nacionales para enten~er en l~s acc~on~.s
derivadas de la avería gruesa si la. navegac1on finahza o a 1-
uidación se hace en puerto argentmo. .
q Como cuestión de orden público, dispone la .nuhdad de toda
cláusula que disponga la competencia de los tnbunal~s. de otro
Estado sanción que se debe relacionar con las cond1c10n~ntes
referid~s precedentemente en el mismo artículo: termmac10n. de
la aventura 0 realización de la liquidación en puerto argentmo.

b) Normas procedimentales. Entre los "Procedimientos espe-

ciales" que estatuye el Tít. IV de la L.N., figura e! de averia
gruesa, ai que le dedica tres artículos que refieren, respectiva-
mente, a los casos en que no se hubiere firmado un compromiso
de averia gruesa, en los que se impugnara la liquidación una vez
firmado el compromiso, y en los que faltare o no se hubiera prac-
ticado la liquidación, aunque estuviera suscripto e! compromiso.
En el primer supuesto, art. 580, se faculta a cualquier in-
teresado a deducir demanda para obtener e! cobro de las res-
pectivas contribuciones. La demanda debe ser notificada al tras-
portador o "ai buque" y a tres de los consignataríos de mayor
1
valor, y citarse por edictos a los restantes.
Va de suyo que en el juicio se deberá estab!ecer, de inicio,
si el sacrifício pretenàido tiene carácter de avería gruesa y, en
\
tal caso, se podrá proceder a hacer la liquidación por peritos l
liquidadores designados a propuesta de las partes o de oficio.
Contrariamente, si ·se firmó el compromiso pero la liquidación
fue impugnada, cualquier interesado puede pedir su reconocimien-
to judicial o la realización de una nueva liquidación. El art. 581
prevé similares citaciones a las dispuestas en el art. anterior.
1'
Finalmente, e! art. 582 determina que cualquier interesado,
dentro del plazo de prescripción de! art. 407, puede pedir que
se practique la liquidación judicial de averia gruesa, a! no haber
sido practicada, pese a la firma del compromiso. ·

c) Ley aplicable. El art. 607 dispone, salvo pacto en con-

trario, que la ley de la nacionalidad de! buque determina la ca-
 .......... ~ ····· ~· · ·· ····· ., ..............·..,. •... ,

'' '\ ~
... .
.... ·.:··:=-:

\ ,, .

AUXILIO O SOCORRO EN EL AGUA

(Asistencia y salvamento) . 1

§ 199. "Jus NAUFRAGI": EVOLUCIÓN HISTÓRICA. - El auxilio

o socorro en el agua es tan viejo como la navegación misma.
Su desarrollo, incipiente en la primitiva navegación costera, fue
evolucionando con el tiempo y con los adelantos técnicos hasta
conformar un ius naufragi. _
... En su histôrl.a se
observan evohicfone·s paralelas, en algunos
aspectos, y divergentes en otros, según correspondan a la cuenca
del Mar Mediterráneo o a la del . Océano Atlántico, respectiva- i .
mente. En la primera, los estatutos de los Estados marineros
y las bulas pontificias 1 lo alejaron del derecho romano y justi-
nianeo. En cambio , en la segunda, el ius naufragi tuvo su origen
en los derechos romano-bárbaro y feudal ; que reconocían · el apo-
.deramiento de los bienes y aun de las personas náufragas por
los sefiores feudales o por l?l Estado· ribereno 2 .

l Las bulas pontifidas obligaban al socorro, aun de los náufragos no católicos.

VoLLI , Enzio, Assisten.za e salvataggio, Padova, 1957,_p. 7, p.. 13, expresa que "las
leyes de las repúblicas marineras o de la Iglesia, en cuanto Est.s:ir1". Pr::-:::'.'i::_:_,
: ......u ..e1úüv :mw.:i ..:i . ~wpv. ~ ...... .;,;., .:PV''i"'"' ~iuau no sóló fuerza moi-ál~·· sino también

eficacía de .derecho positivo~. . . .

2 VoLLl, E., Assistenza . . . , p. 7, n~ 13, agrega que "debe 'd.ecirse, en general,
J
. !
que e) der?.çho mediterráneo evita la codificación del ius naufragi , a diferencia
dei atlántit'â; Çoncediendo a los recuperadores, en su lugar, un conveniente premio".
LE ÚtERE, .JuHen, Vassistance aux na.vires et le sauvetage <ks épaves, Paris, 1954,
p. 18, seMla cómo los propietarios de buques y bienes p,áufragos debían pagar grandes
sumas al príncipe y a los salvadores riberenos. BRUNETTl, A., Derecho .. . , t. III,
2e parte, p:·2s1, n. l, observa que, "contrariamente a los princípios del derecho
romano, en la Edad Media, cuando los navegantes eran frecuentemente piratas,
t

- ········· ·· ..,. ··:- ··-···- ··· ·· .. ·· -~·-·· · ····- - ·--.· ·· · ..... ·~·-· ····-·-·······
34 . SsMoNr.

. ·-.-·--_,_ _ _
,___________j _ ·· - - -- - - -- - - __....r'.;;.: ·-
 530 Rrnsoos '{ SALVAMENTO EN LA NAVEGAC!ÓN
Auxr110 o SOCORRO EN EL AGUA 531
EI desarrollo de ese ius naufragi comenzó con la diferen-
ciación entre e! rescate y e] hallazgo de bienes en el mar, por Se debe destacar que la conformación del moderno instituto
del auxilio o socorro en el agua\ con estos caracteres, . y, ~~spe­
una parte, y, por la otra, con actos de asistencia y salvamento,
a pesar de que en ambas operaciones el propietario debía reM
cialmente, por la asistencia, tiene su apoyo e_n l_a navegac10n a
nunciar a una parte de sus bienes en favor de los salvadores. vapor y en la introducción de los progresos tecmcos en la c~i:s­
Continuó su evolución con el dictado de normas que disponían trucción de los buques, al posibilitarles las. acc1ones de amalio,
la obligación dei socorro a los náufragos y la abolición de] pri- a pesar del mal tiempo, superando los pehgros que deben en-
mitivo ius naufragi, en cuanto era fuente de] reconocimiento del frentar'.
derecho de propiedad en favor de los salvadores, para, ser reem-
plazado por la aceptación de] derecho a una remuneración, salvo
para el Estado, por los bienes recuperados y no reivindicados. § 201 AslSTENClA y SALVAMENTO. - La asistencia y el ~a.l­
En los tiempos modernos, esos antecedentes se concretaron vamento ~onstituyen figuras íntegrativas dei socorro o aux1ho
en la Conv. Bruselas 1910 "pour l'unification de certaines regles l gua Las Jeaislaciones anteriores a la Conv. 1910 los s1s-
en matiere d'assistance et de sauvetage maritimes". Se carac- en e a
tematizaban · t:>
separadamente, asignándoles so l uc10nes.
· Poco drac10. -
teriza esta normativa internacional por su criterio unificador en nales con lo cual obliaaban a la doctrina y a la JUnspru _encia
la determinación de la asistencia y del salvamento", a la que a fija~ las pautas nece~arias para su distinción, reconoc1m1ento,
han adherido o ratificado, según correspondía; la mayoría de los
Estados. etcétera. . t ·ores a
Al contrario, las normas positivas nac1ona 1es pos e~1 .
En muchos países se observa la particularidad de un dob!e la Convención y que siguen su orientación, así como los .Jur.1stas
régimen legal sobre la materia, vigentes contemporáneamente: que se han ocupado de! tema, focalizan ambas figuras mediante
la convención internacional y la ley nacional, la que adapta o similares soluciones. l t
repite aquélla, muchas veces, con competencias de aplicación di- La diferenciación que se hacía, más conce~tua 1 que rea ',.. o~
ferenciadas.
maba en consideración diversos hechos determmantes, comb?l.d ,erd.
· 1a<:10n
el eligro, la permanencia de 1a tnpu · • a bordo , la pos1
. 11 a
y :apacidad de] gobierno y maniobra de] buque, la finahdad dei
§ 200. AUXILIO o SOCORRO EN EL AGUA. - La evolución de! auxilio, etcétera.
ius naufragi, antes referida, llevó a su natural desaparición a!
ser reemplazado por la obligación del salvamento a los .náufragos , Se prefiere nominar a este 1nst1. ·tu t o e0 m 0 auxilio 0 socorro en . ei agua,
.
y por el desarrollo de la asistencia y e! paralelo reconocimiento b) uede darse en cua 1qwer espeJo
de una remuneración. porque: a) cc~~iste en ~a ayu~a s~r:~~i~r~~~er q~e uriilateralizarse en el "mar".
de agua (mar1t1maG, .fluvial o 1~ª s~luamento e l'assistenza nei diritto marittimo, To·
s BENFANTE, tuseppe, .. l navegación ha po·
· !889 p 2 destaca aue la introducc1on del vapor e~ a . .. l
nno, • · • · _ t esuitaban 1mpos10 es para
de los cua1es las poblaciones de] litoral temían las frecuentes incursiones, la pro~ sibilitado las op7ra~iones de ~~~~:epn:~~~~ee:no~: ;e encontraba el buque que
piedad de los náufragos era un verdadero mito. El derecho de óris et naufrage 1
no exponer a sa1va or a os .
1 . , 70. afirma que "s:racias a su mow
había creado una fuente rediticia para los seiiores cuyos dominios confinaban con d, lvar DANJON D Traite ... , P· , t>
se preten ia sa · · , , ., cánica se dedican a las operaciones de socorro
eJ litoral. Fue la Iglesia ia que al principio, con arnenazas de sanciones espirituales, vilidad, los buques con pro~':"Js1on mle ás fuerte razón los buques a remos,
l b de navegac1on a ve a, Y con m .. p .
prohibía la expiotación de los náufragos, y que los naufragios resultasen más exw que os u~ues d " DE COURCY Alfred, Questions de droit maritzme, ar1s,
a.penas pod1an e~pren er · " 1 *"i~mpos de la navegación a vela, los hechos
1
poliadores que las tempestades".
3 DANJON, D., Traité .. . , t. 4, p. 70, destaca acertadamente que ""el derecho 1885, t. IlI, p. 11, ac ara que en os " . h ( ) El buque a vapor
romano y las viejas Coutumes o !eyes marítimas, corrrprendienào là· Ordonnance
de 1681, se ocupan casi exclusivamente dei salvamento propjamente dicho, y no
hablan más que de él. sin decir nada, o casi nada, de la asistencia (. .. ). A la
~=remolca,
=~i~:~~:i:.;: i~,:::~=~~~ :;:uf~º,:i::~s::~~r~~~~:;:rfd~:~:~.~ºbo~~~~\~~
io conduce ~ p~erto, cuan ° ~e .. · . capaz de gobernarse; en caso de
inversa. las !eyes modernas se ocupan mucho más de la asistencia que dei salw
varnento". biendo. pe,rdidlooasrura~~~º~e
varam1en o, ~o::s~~~~~l~1~ne
,. ~º~ºbancos de arena, lo repone a flote
y lo salva de un peligro inminente .

532 RIESGOS Y SALVA.M:ENTO EN LA NAVEGACIÓN
Si se consideraba e! peligro, se observaba su intensidad, v
había asistencia cuando e! buque todavia no lo había sufrid;
los riesgos eran aún eventuales. En cambio, en el salvamento'
e] peligro subsistia tratándose de evitar o disminuir las conse'.
cuencias danosas de los riesgos producidos 6 . Si la tripulación
permanecía a bordo y se podía contar con su r.ol::ihrv"'?.'.:.'~S::, .::.e
calificaba de asistencia el auxilio, y de salvamento cuando había
abandonado e! buque. AI conservar e! buque auxiliado su ca-
pacidad de gobierno y rnaniobra, e] socorro se consideraba corno
una asistencia, y salvamento en caso contrario. De igual forma
se distinguía la asistencia en favor de personas, buque y carga,
quedando e! salvamento sólo para e! buque y la carga, por !a
presunción que sus tripulantes y pasajeros lo habían abando-
nado.
La interrelación de esos hechos dernuestra su fragilidad corno
fundamento de cada figura. Piénsese en un buque que hubiera
perdido su capacidad de rnaniobra por avería en sus motores o
en su hélice, pero que rnantiene a bordo a su tripulación, la
que podría colaborar eficazmente cone] auxiliador, i,córno debería
calificarse e] socorro que podría recibir?
Ésta y otras similares deducciones posibilitan afirmar que
la distinción entre ambas figurae iuris es más doctrinal que real.
"Tiene un sabor c·asi exclusivam_ente académico", sefialó VoLLI;.
La doctrina y la jurisprudencia inglesas no distinguían dichas
figuras, que reunía bajo el rótulo de salvage 6 • La Conv. Bruselas
"para la unificación de ciertas regias en rnateria de asistencia
y de salvamento marítimos", adhiere al concepto unitario dei sal-
vage inglés, pese a su título, ai disponer que la asistencia y e!
1
salvamento ' quedan sometidos a las disposiciones siguientes, sin
que haya clistinción entre ambas clases de servicios" (art. 1º) 9 .
6 DANJON, D., Traité .. . , t. III, p ::::-.,r;,,.,..,,, '"::"" ")" <><>ii::t,enr.ía tiene oor
7 '..',
objeto prevenir un siniestro porque el .salvamento tiende a reparar o atenuar un
síniestro ya producido~.
7 VoLLl, E., Assistenza ... , p. 24.
8 BRUNE'I'Tl, A., Derecho . .. , t. III, 21' parte, p. 279, refiere que "asistencia
Y salvamento pueden considerarse como sinónimos", y agrega que la palabra inglesa
saluage "refiere al salvamento de las cosas, mientras que aquí se hace referencia
a las personas". . p. 177.
9
_La Convención se debió a la iniciati~a del C.M.L, en cuya conferencia,
e? ~an~ (1900), se aprobó la resolución por la cual "il n'.Y a pas lieu de distinguer
l
legislatiuament le sauvetage de l'assistance".
\
\
\
AUXILIO O SOCORRO EN EL AGUA 533
§ 202. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS. - E! auxilio o socorro en
el agua, ya sea como asistencia o como salvamento, reconoce diver-
sos elementos causales o constitutivos que sirven para su reco-
nocirniento y caracterización. Ellos son: a) e! peligro; b) la ayuda
brindada por quíen no tenga re1A('lfin ..;,, ....•...J~:"""' .- :·::.·~ ;;;l ...;.:::·.u.;.ui..iv:i.
.:!::...: ;_,'u.LJ.ue ~.u pe1igro; e) la ausencia de expresa negativa del au-
xiliado, y d) e! resultado útil.
a) Peligro. Para la procedencia dei auxilio o socorro será
necesaria la existencia de un pelígro cierto para e! buque 10 , de-
riva-do de su navegación e, en caso de no surgir de la misma,
mie11i..ras se encuentre sobre el agua n, ya sea en puerto, mar,
río, canal o en cualquier espejo de agua.
El peligro, como conclusión subjetiva, deviene de un juicio
de valor ante una situación real, objetiva y actual, cuya proyección
ríesgosa puede concretarse en da:õos.
Esa situación de peligro tiene, a su vez, su propia tipicidad,
ya que no bastará cualquier peligro para justificar el socorro.
Algunos autores sostienen que debe ser de tal entidad corno para
poder provocar la pérdida deT buque 12 , entanto ot:ros niegan esta
caracterización 13 seiialando que la Conv. i910 sólo hace referencia
a esa pérdida cuando se trata de personas, para disponer e! so-
corro obligatorio.
Sin duda, resulta difícil establecer una escala o graduación
de] peligro para determinar la justificación dei socorro, debiendo
aceptarse la procedencia dei peligro que puede provocar, corno dijo
BERLINGIERI, "un mayor dafio o agravamiento de1 riesgo" 14 .
·Adernás, e! peligro debe derivar de . los riesgos propios de
la navegación o conexos con los mismos, aunque provengan de
hechos de la naturaleza o dei hornbre. No obstante, diversos pro-
lO BERL!NGIER!, Giorgio, Salvatauvio e a.~sist"'"'"''"' ....,,...:.;H;.,,,,,... ;':' "n".'"" ;-~~---~
ed nPrQn «o: ... :::;;,. ;~J.l;l.L, lbib'l, ts. I~II, p. 95, afirma que "el peligro viene por
tanto a constituir, ·más ·que una ·.nota"esencial, un verdadero ·presupuesto para
Ja formación de aquella relación jurídica que .une y acompaiia todas las figuras
del socorro".
11 VOLLI, E., Assistenza .. . , p. 15, dice "sobre el mar".
12 VOLLI,iE'., Assistenza .. . , p. 20; FERRARINI, Sergio, Jl soccorso in mare·(as·
sistenza-salvataggio-ricupero), Milano, 1964, p. 48; MANCA, P., Studi .. . , t. III,
13 13ERLINGIERI, G., Salvataggio .. . , p. 98; DE JUGLA.RT, Michel, en "Rev. D.
M. Français", .1948, p. 376; CHAUVEAU, Paul, en "Rev. D. M. Français", 1964,-p. 3.
14 BERLINGIERI, G., Salvataggío .. . , p. 96 .
.. ···· ..·---·-·--·--------~

534 RIESGOS Y SALVA:.\1EN'I'O EN LA NAVEGACIÓN
nuncíamientos jurisprudenciales de distintos países concuerdan
en requerir que el peligro sea serio 15 , posible o próximo, aunque
no inminente 16 , efectivo, y no imaginario 17 .
El socorro que se prestara ante un peligro que no tuviera
esos caracteres deberá igualmente ser recompensado, aunque para
la determinación de su monto tendrá- relevancia negativa la menor
intensidad del riesgo o su lej ana inminencia.
b) Ayuda brindada por quien no tenga relación jurídica con
el armador del buque en peligro. En cualquier navegación o en ·
un remolque, quienes participan en la misma navegación del bu-
que y tengan vínculos obligacionales con su armador, ya sean
sus tripulantes o quien conviniera su remolque, no pueden pre-
tender, en forma. simple y generalizada, ser recompensa.dos por
prestarle auxilio en los momentos de peligro.
Tanto su tripulación, .·incluído el práctico, como el armador
del remolcador, están· Ugados con el buque en peligro por sendas
relaciones jurídicas derivadas del contrato de ajuste y de prac-
ticaje, para aquéllos, y del contrato de remolque, para éste, que
los llevará a tener que actuar en favor del buque, en momentos
de riesgo e inseguridad, como derivación de las oblígaciones asu-
midas en dichos convenios. En situaciones de peligro, o ante su
proximidad, será obligación de los tripulantes y del práctico in-
tervenír para conjurar el riesgo en la forma y lugar que disponga
el capitán, aunque ellos mismos se vean expuestos en la emer-
gencia. En idéntica situación, el remolcador 18 deberá actuar e
intervenir de igual forma para cumplir su obligación contractual:
realizar el opus concertado llevando el buque remolcado al lugar
estipulado.
La tripulación, el práctico y el remolcador, solamente podrán
pretender brindar un auxilio remunerado al buaue al cual están
ligados por las respectivas relaciones contractuales referidas,
is Fallo publicado en "Riv. Dir. Mar.", 1952, p. 616.
16 Fallo publicado. en "Riv. Dir. Mar.", 1940, p. 201; 1948, ps. 181 y 376.
, 17 NORRIS, Martin J ., The law of saluage, New York. 1958, p. 101, comenta
el tallo por el que se reconoce la asistencia prestada por el buque "Pendragon
Castle" a1 "Sapinero", cuyo pedido de auxílio se debió a la incompetencia y temor
de su capitán.
l8 La expresíón empleada no equivale a reconocerle personalidad al remol-
cador, por las razones expresadas. Ha sido utilizada por comodidad para no tener
que · repetir varias veces "el armador o el capitán o patrón dei remolcador" y así
deberá ser considerada.
AUX1L10 O SOCORRO EN EL AGUA 535
cuando las circunstancias de hecho y la extrema gravedad del
peligro lleven a la ruptura o resolución de ese vínculo. Sólo a
partir de ese momento el auxilio dará derechos a quien socorra
al buque en peligro. En el primer caso, la resolución del contrato
de ajuste y de practicaje se producirá con el abandono del buque
19
por la tripulación y por el práctico, por orden del capitán , y,
en el segundo, la conclusión del contrato de remolque sobrevendrá
cuando, ante el grave peligro en que se hallen el buque remolcado
y el remolcador, el patrón de éste ·decida cortar los cabos para
su propia salvación o por una actitud similar en otros tipos de
remolque (como en el caso de remolque "por empuje"). Esta deM
cisión equivaldrá a un corte umbilical que hará revivir la au-
tonomía de las dos individualidades unidas, hasta ese momento,
por el contrato de remoque. Resuelto así este contrato, el socorro
del remolcador se traducirá en la prestación de servicios excep-
cionales en favor del buque auxílíado, que exceden el marco nor-
mal de la generalidad àe los remolques, para exteriorizarse en
operaciones no previstas ni habituales 20 .
;.
e) Ausencia de expresa negativa del auxiliado. Resulta ajena
1 a las obligaciones del capitán y del armador del buque en peligro,
tener que aceptar la intervención forzada de quien va en su auxilio
al no estar compelidos, en princípio, a tolerar el C:esconocimiento
y atropello de sus derechos de disposición sobre el buque. Por
1 ello, pueden oponerse, válidamente, al socorro que se intente pres-
tarle. De donde surge que la ausencia de expresa negativa del
1 c9 En un caso jurisprudencial, un tribunal de primera instancia italiano re-
conoció sólo una recompensa "por servicios excepcionales", por considerar que no
se había roto el contrato de ajuste, al tripulante que logró salvar ai buque en
el que prestaba servidos, al . retornar al mismo con grandes esfuerzos, después
de abandonarlo, como hiciera el resto de la tripulacíón ante la orden de su capitán.
1 En segunda y en tercera instancia se consideró procedente la recompensa consi-
. derándola propia de un salvamento por haberse resuelto el contrato de ajuste
ante la orden de tener que abandonar e! buque. Fallos publícados en "Rív. Dir.
'i
Mar.", 1930, p. 517; 1931, p. 376; y 1933. p. 53. respectivamente, la última con
nota de CRISAFULLI BuscEMl. Salvatore, L'indemnità di ricupero aU'equípaggio di
1 naue abbandonata.
20 Esta resultante puede ser convencionalmente modificada si las partes ín-
ciuyen en el pertinente <:ontrato de remolque la cláusula no saluage to towing
up, no saiuage charge, que pone a cargo del armador del remolcador la obligación
t
"-
1
y las acciones para la salvación dei buque remolcado y de su carga, aun en el
supuesto referido en el texto.
 536 RJESGOS Y SALVAMENTO E1\ LA NAVEGACIÓN
auxiliado es otro elemento constitutivo para la procedencia de!
socorro 21 .
Pero, también es cierto que el peligro sobreviniente de las
situaciones riesgosas amenazará a toda la comunidad navegante
afectando otros intereses, además de los clel i?.YI!!!::.:lvr ~.;~ã -:i:.-
cunstancia !leva al régimen jurídico aplicable a contener un ca-
rácter tuitivo en defensa de esa comunidad y por sobre los de-
rechos del armador, al afectarse un interés público: la seguridad
'de esa comunidad navegante. Esta es la razón por la cual las
normas legales positivas autorizan el auxilio y sus consecuencias
económicas, aun contra la negativa dei capitán o del armador,
siernpre que la misma sea irrazonable 22 .
El criterio de razonabilidad de la negativa ante la inminente
prestación de un socorro, será u.na cuesti-5-~ ~':'. ~o.,...hn. n11P rlf';hP.rá
valorarse debidamente para poder juzgar la proceden~ia de] au-
xilio y sus consecuencias económicas, cuando el mismo no re-
sultara obligatorio.
La negativa a recibir e] auxilio debe darse antes de] comienzo
de las operaciones que llevan al mismo, y debe ser expresa e
inequívoca, según los medios disponibles en -el momento. Por
ejemplo, esa negativa puede darse por el intercambio de comu-
nicaciones, impidiendo que el auxiliador tenga acceso a] buque,
no tomando el cabo de remolque, etc., mediante los cuales se
. manifiesta o exterioriza esa negativa. ·Las circunstancias que pro-
vocaran el peligro y fa sitúación real de! buque, del tiempo y
del lugar donde se navegue, pueden decidir al capitán o ai ar-
mador a contratar un remolque, antes que aceptar un auxilio,
concertando así una operación menos gravosa. . las personas, no configura la paralela responsabilidad de] arma-
d) Resultado útil. El concepto de resultado útil deriva de
los antecedentes anglosajones, que recogió la Conv. Bruselas 1910,
ante el êxito del auxilio (success) y el :.;crvicio ventaioso recibido
dei auxiliador (beneficial service).
·~·
2 1 FERRAR!Nl, S., 1l soccorso .. . , p. 45, es contrario a esa afirmación porque,
dice, la ausencia de negativa expresa del capitán y del armador "no constítuye
elemento del c;aso en cuestión sino un simple aspecto o límite de uno de los efectos
preliminares de la situación, creada por la aparición del peligro".
2Z FERRARINI, S., Il soccorso . .. , p. 98, iildica que "e] requisito de la razo-
nabilidad es típicamente ang]osajón y viene de esa jurisprudencia".
AUXILIO O SOCORRO EN EL AGUA 537
La Convención y la gran mayoría de los contratos aceptan
el resultado útil mediante la fórmula inglesa no cure no pay 23 .
Pero :muchas legislaciones naciona1es atemperan ese criterio re-
conociendo al auxiliador el derecho a una compensación por los
gastos realizados y por los danos sufridos en el intento, aun cuan-
do no hubiera 1ograuo e1 socu1.tv üei -:.i·u.;::::.::. e,;} peligrol si resultara
salvado por obra de terceros o en forma casuai.
§ 203. CLASES DE AUXILIO o SOCORRO. - Por sus distintos
orígenes, el auxilio o socorro en e! agua puede ser: a) obligatorio,
o b) voluntario, subdividiéndose cada uno según sus particula-
ridades.
a) Auxilio o socorro obligatorio. v a Üi:: o...;,,.1:. -:··a. 0s el irn-
puesto por expresas disposiciones legales, o, en su caso, por orden
de la autoridad competente.
1) En el primer supuesto, el de! imperativo legal, el capitán
de) buque auxiliador debe realizar el socorro como un hacer ifa·
cere) o prestación obligatoria (Obligatio legis), bajo apercibimiento
de ser sancionado penalmente en caso -de incuinplimiento.
Esta obligación de auxilio, puesta en cabeza dei capitán por
la norma positiva, constituye una obligación profesionaF', de na-
turaleza publicística, que incide sobre el -armador dei buque ai
que presta servicios, haciéndolo participar, patrimonialmente,
aunque no lo quiera, en los riesgos propios de] socorro. Sin em-
bargo, la violación por e! capitán de ese deber de socorro bacia
dor, por tratarse de una nobligatio intUitu personae'> de aquél 25 .
Contrariamente, en caso de abordaje (supra), esa responsabilidad
se traslada también ai armador si las maniobras o navegación
de su buque provocaron el accidente, ai considerars'e, como ex-
pre::.:1.:.. ~,1,r.C:.f\.J.) ." \{UC (.<.'-;1U.V::a ;a.:i,a. l~c~ l,,CljJ~Và..l.lj ·!:::lCarrea una agrava-
23 En francês se usa la regla san.s succes, pas de salaire.
24 VoLLl, E., 1Assi$tenza . . , p. 69, nota 42, la compara "como para los abo-
gados la defensa de oficio y gratuita".
25 El art. 11, in.fihe, Conv. 1910, sólo releva de responsabilidad alpropietario
del buque';- debiéndose entender que se refiere al armador, como se expresa en
texto.
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jf

538 R!ESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGAC!ÓN
c10n del perjuicio" 26 . De tal forma, el deber de socorro para el
capitán responsable de un abordaje se extiende también bacia
el buque abordado y bacia su carga, con la paralela ampliación
de la responsabilidad económica de su armador, mientras que
dicba obligación, en los otros supuestos, se unilateraliza sola-
mente bacia las personas.
La Conv. 1910, sobre asistencia y salvamento, manda al ca-
pitán asistencia "a toda persona, aun enemiga, ballada en alta
mar en peligro de sucumbir", siempre que no implique "serio
peligro para su buque, equipaje y pasajeros" (art. 11).
2) El segundo supuesto, e! de! auxilio o socorro por orden
de la autoridad competente, consiste también en un bacer (facere)
obligatorio, pero se distingue del anterior por la necesaria exis-
tencia de diversos factores constitutivos que !levan a su concre-
ción.
En primer lugar, debe existir una autoridad pública que de-
termine, ante la necesidad real creada por e l pe ligro en que se
balle un buque, la posibilidad del auxilio por otro buque y por
su tripulación. Esa autoridad sólo podrá ser la Autoridad Ma-
rítima, mediante el representante funcional correspondiente en
el lugar, y no cualquier autoridad administrativa.
En segundo lugar, esa autoridad debe dictar una orden dis-
poniendo expresamente qué buque y tripulación tendrán que acu-
dir a prestar auxilio. Esa decisión deberá ser dictada cumpli-
mentando el principio de legalidad, para su legitimación.
b) Auxilio o socorro voluntario. Nominado también "facul-
tativo'\ se contrapone al obligatorio por no tener su orígen, como
éste, en di~posiciones legales ni en un acto de disposición de
autoridad competente. Comprende dos tipos: n contractual, y
2) espontáneo, según tengan o carezcan de modalidades delibe-
rativas, respectivamente.
1) E! auxilio o socorro contractuaL es conocido también como
convencional. Su oerfeccionamiento se dará por aplicación de las
regias de derecbo ~omún, modificadas por las normas específicas
dictadas en la especie.
26 RIPERT, G., Droit . . ., t. III, p. 104, dice que "'cuando el buque que niega
la asistencia es el buque responsable del abordaje, la responsabilidad derivada
de la obligación de asistencia es absorbida por la responsabilidad resultante dei
abordaje".
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AUXILIO O SOCORRO EN EL AGUA 539
Como contrato, el auxilio convencional tiene por objeto una
locación de servicios (locatio operarum) que el socorrente se obliga
a proporcionar. En cambio, la locación será de obra (locatio ope-
ris)21, a pesar de la exigencia que impone el art. 2º, Conv. 1910
para reconocer el derecbo a una justa remuneración o si las partes
convinieran aquel acuerdo bajo la fórmula no cure, no pay, en
razón del objetivo buscado: su resultado útil.
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1.1
2) El auxilio o socorro espontáneo deriva de la particular
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iniciativa del auxiliador que trasciende, como acto jurídico, sin
necesitar de la previa o paralela convención con e! capitán o ,,ij,,
con el armador de! buque en peligro. j '~
Solamente dos casos podrían calificarse como auxilio o socorro
espontáneo: el que se realice sin convención alguna y en des-
:::
conocimiento de los interesados, y el que se baga contra la vo-
luntad expresa del capitán de! buque auxiliado". En el primer
supuesto, el buque debería baber sido abandonado por su tri-
pulación conservando su individualidad física y jurídica. Si así
no fuera, si de! buque sólo quedaran flotando sus restos o despojos,
se trataría de un recupero o hallazgo de bienes, pero nunca de
un auxilio o socorro.
El segundo supuesto requiere que el auxilio se baga en
contra, o a pesar de! recbazo o negativa de! capitán en recibir
la ayuda. Contrariamente, habría un acuerdo tácito con el ca-
pitán del buque en peligro si éste no impidiera el acceso a
bordo de la tripulación de! buque auxiliador o si tomara e!
cabo del remolque que éste !e proporcione, con lo cual se con-
figuraría un auxilio o socorro convencional por facta conclu·
dentia, en lugar del espontáneo.
27 SPO'J'A, Alberto G., Tratado de iocación de obra, Buenos Aires, 1952, t. I,
n1 10, expresa, acertadamente, que e! objeto de !a tocatio operis es e! resultado
prometido, la obra a realizar, y no !a fuerza de trabajo o el trabajo mismo. Esta
apreciación dei ilustre jurista argentino posibilita ratificar, como notas de distinción
dei auxilio, según se trate de locatio operarum o de locatio operis. a cargo de
quién estarán los riesgos pertinentes y la obligación del pago del precio en caso
de rescisión.
28 FERRAR!Nt, S., Il soccorso .. . , p. 92, pane, como ejemplo básico, el salva~
mento de un buque encontrado en el mar sin tripulación. Agrega también, como
ejemplo de este tipo de socorro, el salvamento dei buque remolcado por el remolcador
y el salvamento por e! práctico y por la tripulación del buque donde presten ser~
vicios, en los cuales se da "la misma situación de hecho que, como resuelve el
vinculo que liga al auxiliador ai buque, !e hace un voluntarío socorrente".
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54Q RIESGOS Y SALVAMENTO E1' LA NAVEGACIÓN
§ 204. CONVENCIÓN SOBRE ASISTENCIA Y SALVAMENTO (BRVSE·
LAS, 1910). - Junto con la Convención sobre abordajes, el
23/9/10 se aprobó en Bruselas la "Convention pour l'unification
de certaines regles en matiere d-'assistance et de sauvetage)'. Dicha
Convención fue reformada por un Protocolo r;:-,.vJiilc::!.!:~::.-iv. :Er~.:.'.!2::­
también en Bruselas, el 27/5/67, que aprobó, con ciertas reformas,
el texto presentado en la reunión del C.M.I., en Rijeka (1959).
· La.Conv. 1910, que no participa de la diferenciación doctrinal
habida entre asistencia y salvamento, comienza por disponer su
regulación unitaria al preceptuar que "la asistencia y salvamBnto
de los buques de mar en peligro (. .) quedan sometidos a las
disposiciones siguientes, sans qu'il y ait à. distinguer entre les
deux sortes de services" 29 . De tal form:i, las üiüçull.a~c.::i p1 u.f:J~a.::>
de distinguir normativamente cada instituto, y el enfrentamiento
que habría significado la imposición de] criterio inglês sobre el
salvagei fueron superados por la Convención 30 •
Igual que la Convención sobre abordaje, la de asistencia y
salvamento dispone su propio âmbito de aplicación. Corresponde
su aplicación:
a) si cualquiera de los buques·intervinientes (auxiliador o
salvador y auxiliado o salvado), indistintamente, pertenece a uno
de los Estados contratantes (art. 15) 31 , siempre que se trate de
"buques de mar en peligro" o "entre buques de mar y embar-
caciones de navegación ínte:r:.na') (art. 1º) 32 ;
b) por disposición de las leyes nacionales (art. 15), y
29 DANJON, D., Traité .. . , t. IV, p. 73, sefla1a que esa unificación "era la con·
sagración de la idea que las dos cosas no son más que dos varjedades de un
mismo hecho y se diferencian solamente por su grado de 'intensidad". Y a con-
tinuación agrega, "pues, en sí, la i dea es falsa".
30 BERLJNGIERI, G., Salvataggio . . , p. 8, adhiere a esa idea expresando que
"todas las dificultades han sido superadas de modo verdader~mente feliz por la
Convención".
31 C.M.L, Rapport del Proy. 1905, p. 134, donde el delegado belga Frank ex-
presa que "el principio es el mismo. que el del art. 12 de la Convención sobre
abordaje; pero en ma.teria de asistencia ha parecido suficiente que, sea el buque
asistente o salvador, sea el buque asistido o salvado,. pertenezca a uno de los
Estados contratantes para hacer aplicable la Convención a todos los interesados".
32 Recuerda a la Convención 1910 sobre abordajes. No obstante, la Con-
vención sobre asistencia y salvamento se diferencia de aquélla al disponer un
ámbito espacial amplísimo al expresar "sin .que haya que tener en cuenta las
aguas en que se presten" (art. r 1), es decir en 1el mar, ríos, lagos, puertos, etcétera.
Tampoco impide su aplicación si el auxilio a un buque se prestara desde tierra
o por medias no náuticos.
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A!·
AUXILIO O SOCORRO EN EL AGUA 541
e) por extensión, la Convención se aplica "a todos los inte-
resados" (art. 15), es decir, sobre "las cosas que se hallaran a
bordo", sobre el flete y el precio del pasaje" 34 (art. 1'), cuyos
interesados deben participar de los efectos legales del socorro,
t=t11YH'!11A pertenezcan a R1íbditos de Estados no contratantes.
La misma Conv. 1910 determina que no se aplica "a los Du-
ques de guerra ni a los buques de Estado destinados exclusi-
vamente a un servicio público" (art. 14). Empero, e! Protoc. 1967
deroga, expresamente, dicho art. 14, reemplazándolo por otro, con
igual numeración, que dispone la aplicación de la Convención
a los servicios de asistencia o salvamento prestados por o a un
buque de guerra o a un buque de Estado, o a un buque explotado
u üetaao por un ~::>~ctÜvi v ;...;.~~.:::.;:--""'~!'!na t'.\i:-. derecho público') (art. lº)
Protoc.). Esta solución adapta las modernas cornem~o -:cccc:
nales y jurisprudenciales que no distinguen ni exceptúan a los
buques de guerra y públicos en materia de asistencia y salva-
mento.
Para ello, la calificación de un buque de guerra no ofrece
dudas, pero sí los restantes tipos de buques incluídos en la nueva
norma. Estímase que la misma es comprensiva de todo tipo de
buque público, por lo cual toda asistencia y salvamento debe ·re-
girse por las normas de la Convención y su Protocolo; tanto en
lo que atane al buque auxiliador y al auxiliado, como al reco-
nocimiento del pertinente salario 35 .
33 La frase "aux choses se trauvenl à bord", fue introducida en el texto de
}a Conv. 1901 por similitud con la de abordaje, y en reemplazo de "leur car:gaison"
que figuraba en el proyecto de 1905. ,, .
La expresión "las cosas que se hallaran a bordo debe ser entendida con
amplitud, incluyendo a los accesorios y provisiones del buqUe, la carga, e] ·equipaje
de )os pasajeros y los efect.os de los tripulantes. ~stos pueden ser objeto del socorro
siempre que se encuentren a bordo del buque al iniciarse esa operaciôn, y q_uedan
sometidos a las reglas de la Convención si fueran salvados. au.r:.on.P_ .;::"' n.c>r'1~~:-,.. ..-.'
t-;1-;::::·!c S:';:: vri]c..es d~bel" r;0'"1:-;-1::r~···,, r-·:.. fijii• .ia remuneraci_on correspo~dJenL:e.
• 34 La inclusión del flete y dei precio del pasaje no se justifica, porquê aquél
sólo puede considerarse como parte del precio àe la carga cuando ha sido ganado
"a todo evento". Con .lo cual, el riesgo es de] consignatario,-no .del porteador.
35 La reforma del Protocolo 1967 implica la paralela ratificaciôn del art. 3
de la Conv. 1926 sobre inmunldades de buques de Estado en cuanto deroga la
inmunidad que dispone de los .buques destinados a un servicio -~ber~amenta\ Y
no comercial {buques de guerra, yates de Estado, buques de v1gi.lanc1a, buques·
hospitales, buques auxiliares, .:buques de abastecimiento, etc.) por los reclamos
ante los tribunales competentes del Estado del propietario del buque o de qu1en
}o explote "por las acciones relativas a la asistencia, salvamento y de averías
gruesas" (art. 39 ,l,2i!).
;<:
542 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
La Convención de 1910 se propuso los siguientes objetivos 36 :
a) someter a sus disposiciones todo socorro prestado a los
buques de mar en peligro, sin tener en cuenta las aguas
en que se hubiera realizado;
b) establecer, como norma de orden público, la obligación
legal de los capitanes de prestar auxilio a toda persona
que se encuentre en e! agua, a riesgo de perderse, aunque
sea enemiga, sin peligro para su buque, tripulación o pa-
sajero37;
e) reconocer una remuneración a quien haya socorrido a un
buque en peligro y lograra un resultado útil";
d) disponer que esa remuneración no podrá exceder el valor
de los bienes salvados, débiendo ser proporcional al peligro
corrido, esfuerzos, valores, etc.;
e) prescribir que la remuneradón pactada bajo la influencia
dei peligro, puede ser anulada o modificada por decisión
judicial, y
f) determinar que el salvamento de personas no da derecho
a remuneración.
Las normas de la Convención pueden calificarse como que
conforman un "orden público internacional" 39 , porque resultan
obligatorias, de aplicación incondicional, y porque no pueden ser
derogadas o modificadas in peggio por ningún ordenamiento na-
cional. Debe considerarse con esa intencionalidad: la que impone
36 BRUNETI'I, A., Derecho ... , t. iII, 2!! parte, p. 290, sólo da tres principios:
1) derecho a la remuneración si se ha conseguido un resultado útil y sólo "!os
gastos cuando el socorro resultara ineficaz"; 2) !a remuneración no debe superar
el valor de las cosas salvadas, y 3) la compensación deberá ser determinada por
la autoridad judicial cuando no haya habido pacto.
J7 La imposicíón dei socorro obligatorio de las personas en el agua mediante
una norma jurídica internacional (art. 11, Conv. 1910) evidencia el avance del
ius naufragi, y el reconocimiento que !a persona humana se halla ,en la cúspide
dei ordenamiento legal. Por iàéntico motivo, el art. 82 , Conv. 1910, sobre abordajes,
determina similar obligación de auxilio a las personas y al buque abordado.
La excelsa valoración de la vida humana debe imponer a los Estados la
adopción de igual deber para ios capitanes de buques de guerra y de buques
públicos (art. 11, Conv.).
38 BRUNETTI, A, Derecho . . ., t. ITT; 2!! parte, p. 291. reclama "que e! asistente
que no haya triunfado en su empetío tiene, no Obstante, derecho a una· limitada
indemnización por e! perjuicio sufrido como consecuencia de sus tentativas"; agrega;
"aquí no se trata de lucro captando sino de damno uitando".
39 BE'ITI, Emilio, Problematica del diritto internazionale, Milano, 1956.
p. 281, contradice esa trascendencia porque. sellala, "se trata siempre de un orden
público interno en su re!evancia internacional".
AUXILIO O SOCORRO EN EL AGUA 543
al capitán la obligación dei socorro en el agua a las personas
con peligro de perderse (art. 11); la que asigna a los Estados. el
compromiso de castigar a quienes incumplan ese mandato,com-
prometiéndose a sancionar normas nacionales que así lo dispon-
gan (art. 12); la que establece la anulación o modificación, por
vía judicial, de las remuneraciones por socorro pactadas "en el
momento y bajo influencia dei peligro" (art. 72); la que determina
que "no se debe remuneración alguna por las personas salvadas"
(art. 92); la que dispone la reducción o supresión judicial de la
remuneración, si el socorro se debiera a culpa o dolo de! auxiliador
(art. 8º), etcétera.
Paralelamente, la Convención contiene algunas normas di-
rimentes, que remiten a los ordenamientos nacionales las solu-
ciones específicas: son los casos de suspensión e interrupción de
la prescripción (art. 10); los que admiten como prórroga de! plazo
de prescripción el hecho que el buque auxiliado no haya podido
ser embargado en aguas terntoriales de! Estado de! domicilio
de! demandante (art. 10); la organización de los servicios de so-
corro por las autoridades públicas, o bajo su control (art. 13),
etcétera.
§ 205. REMUNERACIÓN. - La prestación de un auxilio o so-
corro en el agua da derecho, a quien lo proporcione, a una justa
remuneración (art. 2º, Conv.) 40 . Quien lo realice puede ser una
empresa de navegación constituida ai efecto y que hace profesión
de esa actividad. Contrariamente, también puede ser cumplido
en forma accidental, no profesional, aunque se trate de un socorro
convencional.
Salvo el auxilio a las personas (art. 9º, Conv.), cua!quier otro
tipo de socorro en el agua debe ser retribuído si logra un resultado
útil. Su justificación es lógica: además de! beneficio que pro-
porciona al auxiliado evitando la pérdida de sus bienes, la ope-
40 La L.N. (arts. 377 a 381, 579 y 606) utiliza la expresión saLario de asistencia
y salvamento, aunque, a veces, usa e1 término remuneración. En cambio, e! Cod.
.Vau, emplea la !ocución "resarcimiento de los gastos hechos" si bien titula sus
arts. 491 a 493 y 497 con las palabras "indemnità e compenso por asístencia y
salvamento". distinguiendo \uego la repartición (art. 496) o la acción de la tripu-
lación {art. 499) por el compenso. VOLL!, E., Assistenza .. . , p. 182, seii.ala que "el
compenso participa de una doble naturaleza: por un !ado es premio, por cuanto
estâ en consideración a los bienes salvados (. . ) y por el otro es retribución por
los riesgos de! buque salvador y de! esfuerzo de la tripulación".
 ·)< 544 RIESGOS Y SALVAMENTO EJ\ LA NAVEGACIÓN
ración de socorro puede originar danos a} buque auxiliador, gastos,
y hasta pérdida de beneficíos para su armador. Si no fuera esta-
blecida por las partes de conformidad, la remuneración correspon-
diente debe ser fijada por el tribunal competente. Su determinación
se hace como "compensación forfataria", a1 decir de MANCA 4 1 , con
relación al resultado útil logrado, a los bienes expuestos y salvados,
al ríesgo corrido, a los esfuerzos realizados, al tiempo empleado,
a los gastos. y perjuieios su.fridos, y a la responsabilidad resultante
del salvador. El art. 89, Conv., establece una suerte de prioridad
para la consideración de esas situacíones al enumerarlas y agru-
parlas bajo el rubro "a), en primer lugar" y para colocar en "b ),
en segundo lugar, el valor de los objetos salvados".
El praetium del socorro debe ser proporcionado al resultado
útil obtenido (sea total o parcial, por el salvamento de la carga,
aunque se hunda el buque), en relación con los ríesgos y pelígro
corridos por el buque auxiliado (íncendio, explosión, varamiento,
pérdida de la fuerza motriz, de la dirección, etc.) y por el buque
auxiliador (mal tiempo, peligro de abordaje, etc.), en correspon-
dencia con el tiempo empleado en la operación, con los gastos
(salaríos, tasas, carga, descarga, depósito, etc.) y perjuicios su-
fridos · (reparaCiones, pérdida· de flete, · de pesca, etc.), por la res- .
ponsabilidad que deba asumir por el socorro (incluso por los danos
causados a la propia carga), etcétera. ·
Vése así, que el quantum de la remuneración correspondiente,
que en ningún caso "puede superar el valor de las cosas salvadas"
(art. 2º, Conv.),considera en último término -y como elemento no
principal, el valor de los bíenes salvados 42 .
La legitimación de ese derecho en cabeza del armador se
corresponde, paralelamente, aunque sea en menor medida, con
la que tiene la tripulación del buque auxiliador. Desde tiempos
remotos se le reconoce a ésta el derecho a percibir parte de la
remuneración debida por el suceso 43 .
41 MANCA, P., Studi . . ., p. 198.
42 Ratifica la regla que el valor del bien salvado y de] salvador influencian
relativamente el quantum de la remuneración, el laudo dktado por Ripert y Manziti
por e! auxilio que un pequeno barco pesquero brindó a un gran buque cisterna
("Marocain 7 vs. Mare Nostrum"), al fijarlo en un monto varias veces superior
al de aquél (inédito, cit. por FERRARINl, S., II soccorso . .. , ps. 149 y 182).
43 DANJON, D., Traité .. . , t . IV, p. 206, cita que ''una antigua costumbre re-
latada por Valín daba los dos tercios al_armador y un tercio a la tripulación".
MANCA, P. , Studi . .. , t. III, p. 208, justifica e] derecho de los tripulantes a participar
de la remuneración porque "el armador ' POne en riesgo el buque, pero los com·
ponentes de la tripulación ponen en riesgo su seguridad y hasta la vida".
·--- · ··-
--· · ·-···- · ---- · ··~ .....
AUXILIO O SOCORRO EN EL AGUA 545
El art. 6, in fin e, Conv. 1910, expresa el reconocimiento nor-
mativo ·de ese derecho remitiendo a la ley nacional del buque
salvador su determinación y monto. En tal sentido, las legisla-
ciones domésticas pueden agruparse según que fijen o no, ex-
presamente, el monto o proporción de esa participación. Entre
las primeras se encuentran e] Cod. Nav. (art. 496), que asígna
una tercera parte al armador y dos terceras partes a los miembros
de la tripulacíón; el, Código alemán (art. 749); el portugués (art.
688); el finlandés (art. 165, 2 2 ) ; y la ley suiza de 1958 (art. 75).
En las restantes legislaciones, incluyendo la L.N. (art. 380), se
deja a criterio del tribunal competente determinar la participación
correspondiente a la tripulación 44 .
Las personas que nuoierau coJ.etuv1 a..lv .::.:: ~~ :":'Mrr() !';ln for-
mar parte de la tripulación del buque auxiliador, tienen derecho
a retribución si estuvieran embarcadas en el mismo.
§ 206. CONVENJO INTERNACIONAL SOBRE SALVAMENTO MARÍTIMO
(LONDRES, 1989). - Después de trascurrido más de tres cuartos
de sig1o . desde su sanción, la comunidad internacional aprobó
una ref~rma de- la Corivención sobre asistencia y ·salvamento ·de
1910, por vía de la convocatoria hecha por los organismos· de
ONU.
En rigor, los gravísimos accidentes derivados de las conta-
minacíones y danos producidos por el hundimiento de los buques
"Torrey Canyon", "Amoco Cadiz" y "Exxon Valdez" 45 fueron los
detonantes que uniformaron criteríos y vo1untades para la apro-
bación de una nueva convención internacional sobre el tema.
44 KENNEDY, W. R, Civil saluage , London.': 1958, p. 235 , indicâ que la práctica
inglesa reconoce tres cuartas partes al armador y un cuarto a la tripulación; GIL-
MORE y C. BLACK, The law of admiralty, Brooklin, 1957, p. 486, sefJalan que la
práctica estadounidense les asigna dos tercios y un tercio, ' respectivamente.
45 El hundimiento dei buque de bandera liberiana "Torrey Canyon" con
':': · ~· 120.000 toneladas de petróleo crudo, se produjo en 1967, después de haber encallado
sobre un arrecife en las islas ·Scilles;: aJ..sudoeste de lnglaterra,-'provócanàó ·extensos
derrames y per:imc1os en ia veema w<> ~..-. :'::-~..:: ::-:::-;., . al nunto . Que · llevó .a one.. AP
·.. '.... bombardeara e) buque para agotar su carga. El superpetrolero "Amoco Cadiz~ ,
de 230.000 toneladas de porte bruto, en 1978 varó frente a . Bretafia y parti ó eJ
casco al encallar con motivo de las accjones de} remolcador "Pacific" para sacarlo
de esa ·situación. Los tremendos danos' que provocá e! derrame de petróleo derivó
en complejos :reclamos y sentencias judiciales y llevó al gobierno francés a la con-
vocato:ria de los organismos internacionales competentes.
/
35. SIMONE 1
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'' •·• ••·· • • • ..,R• ·.~-· ·r • - • ,......,..-,_ .... _,. __ " " "•• •-, _. r • ~- •• · •• • • •••
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 546 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGAC!ÓN
En sucesivas reuniones realizadas en los anos 1985, 1986
y 1987, O.M.I. dio forma al proyecto originaria, presentado por
el C.M.I. y e! 28/4/89 los representantes. plenipotenciarios de los
Estados participantes aprobaron en Londres su texto.
El nuevo Convenio tiene como propósitos, además de sostener
los fijados por la Conv. 1910 y su Protocolo de 1967, antes ex-
presados, facilitar las tareas de salvamento, proteger el medio
ambiente y reconocer un salario "especial" a los salvadores, aun-
que no hubieran tenido éxito en la tarea.
En forma particularizada, debe destacarse que el Convenio
de 1989, reformando la normativa pertinente de la Conv. 1910,
amplía su campo de aplicación para comprender el salvamento
de buques, de bienes no fij ados en forma permanente e intencional
a la costa y en casos de danos al medio ambiente. Se extiende
a los buques de guerra, de propiedad de! Estado o "que gocen
de inmunidad soberana" (públicos) tan sólo si el Estado parte
notificara esa intención a la ONU (art. 4'), contradiciendo al art.
1' del Protocolo de 1967.
Excluye su aplicación si un contrato dispusiera otra cosa (art.
6º) y sobre plataformas fijas o flotantes "en operaciones de ex-
ploración, explotación o produccjón de recursos minerales en los
fondos marinos" (art. 3º), lo que habilita su aplicación cuando
las plataformas se encuentren "en navegación".
Mantiene la anulabilidad de los contratos de salvamento o
del precio concertado (art. 7º), la obligación del capitán de prestar
auxilio a las personas en peligro en e! agua (art. 10) así como
el derecho a una recompensa en favor de los salvadores, con
similares criterios para determinar su quantum (art. 13). En
1 cambio, innova aquí al posibilitar el reconocimiento de una com·
pensación especial, que puede llegar a! 30% de los gastos realiza-
dos y elevada hasta e! 100 % de esos gastos, si e! salvador evitara
o redujera al mínimo los danos ai medio ambiente que pudieran
derivarse en la emergencia (art. 14), cambiando e! antiguo criterio
de "no cure no pay" por el del "no cure sometime pay".
Preserva, también, e! derecho de las personas salvadas de
no tener que pagar retribución alguna, aunque reconoce a! sal-
vador una participación equitativa si existi era un salario por sal-
var a! buque u otros bienes (art. 16). Igualmente conserva los
criterios para determinar e! monto de la recompensa (art. 13)
remitiendo a la normativa de! país de la bandera dei buque sal-
vador la participación de la tripulación en la recompensa corres-
pondiente (art. 15).
'
f
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AUXILIO O SOCORRO EN EL AGUA
§ 207. PRESCRIPCióN. - La general adopción de la Conv.
1910 llevó a que las legislaciones domésticas adoptaran unifor-
memente la prescripción bienal en el tema de! auxilio o socorro
en e! agua.
Sobre e! particular, y aunque la Convención no lo hace, es-
tímase que corresponde hacer la distinción según se trate de la
prescripción de la acción por el derecho a! salario o remuneración
derivada dei socorro, y por el derecho de la tripulación a participar
en dicha remuneración:
a) e! art. 10, Conv. 1910, establece que "la acción para e! pago
de la remuneración prescribe a los dos anos a partir de! día en
que terminaran las operaciones de asistencia o salvamento";
b) en cambio, e! término prescriptivo para la acción que pu-
dieran ejercer los tripulantes por su participación en la remu-
neración de! socorro, dependerá de! criterio que se adopte sobre
la naturaleza jurídica de ese derecho. A! respecto, si se sostiene
que los tripulantes participan de esa remuneración con el mismo
carácter de auxiliadores que tiene su armador, la prescripción
bienal de éste alcanzará a aquéllos. Contrariamente, si se piensa
que es un derecho enmarcado en la relación laboral que los liga
con el armador, el plazo prescriptivo será e! que senala el contrato
de ajuste. Por supuesto que, en tal caso, e! reclamo se deberá
hacer contra el principal (armador) y no contra e! auxiliado.
Si entre los auxiliadores se encontrara alguna persona que no
forme parte de la tripulación, la prescripción de su acción será
la que corresponda a los hechos lícitos extracontractuales".
§ 208. LEY APLICABLE. - Para establecer la ley aplicable
correspondiente, debe determinarse e! lugar donde e! auxiliador
y el auxiliado hayan tomado contacto m&'erial con sus buques
e iniciado las tareas, aunque el socorro continúe en otras aguas
y finalice en otro lugar, muchas veces en un puerto de recalada
forzosa 47 .
46 VOLLI, E., Assistenza . . , p. 254.
47 FERRARIN!, S., Il soccorso .. ., p. 228, indica que "el lugar del socorro debe
entenderse no aquel que crea ta situación de peligro (es decir, el presupuesto
para que pueda haber un socorro) y tampoco aquel en que la obra del socorro
se concluye (es decir, en el que se realiza la condiciôn para el derecho a la re~
tribución), sino aquel en e! cual se inicia la prestación de! socorro".
 549
AUXILIO O SOCORRO EN EL AGUA
548 RIESGOS y SALVA?tfENTO E!\ LA NAVEGACIÓN
no trascienden de las relaciones habidas entre los mismos (arL 6',
Si se presta o se inicia e ]
Estado, deberá aplicarse la !e~'
En cambio, si se diera en a.;,
da:
. . .
:.~"s iunsd1ccionale.s de un
ic º. sta.do (lex loci actus).
Conv. 1910).

la ley aplicable será la dei Es~adas no J~nsdd1cc10nales (alta mar),

auxiliador". o cuya an era enarbole e! buque § 209. TRIBUNAL COMPETENTE. - En materia de auxilio en

:ore! principio de la autonomía de la voluntad d 1

pue en los armadores y capitanes de 1 e ~.s .partes,
el agua, debe distinguirse el tribunal competente para su juz-
gamiento, al igual que para la ley a ap!icarse, según que el socorro
sea prestado en aguas jurisdiccionales (mar territorial) o en aguas
en e! socorro suscribir un ac ' os buques pan1c1pantes
uerao compromisorio49 d d d ,.-~v ju..i.:o(!.~ ... ..,:vu<:Úei:> talta n1a1i.
d e convenir ..una prórroga de competenc1a . pueden
' onfi'e) a ,_ernás
, En el primer supuesto (mar territorial), e! tribunal deberá
que regu 1ará la mutua relación 1. . ' . 1Jü.~ ia i~y corresponder al Estado en cuyas aguas se hayan realizado o,
o, en su defecto, remitirse a la ~~; ~~~:~~a!E nac1da dei_ auxilio, mejor, se bayan iniciado los servicios de asistencia o salvamento,
totalmente aceptada por ai gunos Juristas.
. . · sta soluc10n no es cualquiera que sea la bandera de los buques intervinientes.
' Va de suyo que deberá aplicarse la C . En el segundo (alta mar), la competencia del tribunal de
í\• pertinente, y especialmente su t 7º onv. 1910, SI resultara un Estado dependerá de las siguientes circunstancias: .que uno
o anulabilidad dei acuerdo 'pact
L
a:; .'' '
para decretar la nu!idad
a o .
de los buques enarbole pabellón de ese Estado: que el demandado
a participación dei armador c .t, . tenga su domicilio en el Estado en cuya circunscripción se en-
rernuneración ganada en e! ) ap1 an y tripulantes en la cuentre e! tribunal; que el buque arribe a un puerto de ese Estado;
socorro se debe re · fu d
duda, por la ley de la bandera dei buque, yag:ir,que era e toda
sus efectos o que su armador preste fianza en dicho Estado.
Las diversas competencías terrítoriales sef:laladas se contra-
ponen- a-la.posible .prórroga de .competencia. que.Jas partes .in-
4S ScERNI, Ma rio, Il diritto internaz. l .
... ~adova, 1936, p. 239, justifica esta soii::i.~i~n~.-e _pr~vat? marittimo ed-aeronauti.co, teresadas pudieran pactar en un acuerdo compromisorio .. En tal
ciativa del buque auxiliador ue se cu n por la s1mp.le razón que es por ini- sentido, debe entenderse que no son las partes quienes confieren
Jos cuales, por ley, nace la re(ación obl'mple .ª~uella. serie de hechos licites por la competencia, sino la propia ley que reconoce a ciertos tribu-
pretenderse aplicar la ley nacional del b~g~~:1a ·..Agrega dicho ~utor que podría nales la posibilidad de conocer determinadas causas, siempre que
el art. 4", ley rusa de 1929) e q ux1hado o la Lex fori (como establece
49 Generalmente se u~i~z:o efº compar~ estas .soluciones:
los particulares acepten -someterles voluntariamente sus diferen·
Form o( Salvage Agreement - no formularw conoCldo como Lloyd's Standard dos. También aquí no es unánime el criterio de consentir la de-
for~alidad, representa también l~:~~:: pay,den el cual el capitán, sin ninguna rogación convencional de la especial competencia territorial y por
gottorum gestio. reses e los cargadores mediante una ne·
materia 52 .
50 p ar t'1cipan
. de la validez del ac d .
- Du PONTAVICE, Emmanuel Les e· uer .º.convencional sobre la ley aplicable
"' . . , paues maritimes aé i.e · .
,rançais, P.ar1s, 1961, p. 13 2 ; DE JuGLART M ' r nnes et spacta!es en droit
qu~ et pratique de l'assitance en. mer p . , i96~ VrLL~~EAU, J ., Répertoire méthodi· § 210. LEY DE LA NAVEGACIÓN, - Sus soluciones normati-
e rim.orchio, "Riv. Dir. Nav" 1949 't ;{1s,. 28 , p· 160; Russo, Ratfaele,Assistenzo. vas no difieren de las que ofrece la Conv. 1910. Sanciona el
que se apoya en la no refe;e,ncia ai
(n 29}.· · -
;rt,·
{3 d ~;CF~R~~INI, S., Il soccorso .. . , p. 16,
e 0 . ...1vav. por parte de la Relazione derecbo a la remuneración) o salario de asistencia o salvamento,
9

Resultará difícil a la tripulación 0 •.

bitraL VOLLI, E., Assistenza p 212 )onerse, validamente, al compromiso ar- , 52 MJNRRRI Ti'Prno::inr1n "l--··~!:~:::. ~-~:~ ...:.,,,vg;,,i con~ensuale·a1la competenza
deudores, y no contra su pr~~i·~ a~ad e raconoce una acción directa contra los per· territorio nelle cause per sinistri : marittimí", en Studi in on.ore di Giorgio
salvador y salvado. or, en caso de coiusió11 f, <>.1...u_;ui~llL<t enLr<:
Berlingieri, Genova, 1964, p. 367, sefl.ala que la competencia territorial por los
51 M., Il diritto siniestros marítimos es, según el art. 590, Çod. Nav., "una competencia funcional
nulidad oSCBRNI,
anulabilidad . , hadce re f.erencia
de las .e.. , p . 291 . a "que las normas sobre
por territorio y por materia, absoluta e in'derogable por voluntad de las partes".
d d onvenc1ones e socorr 't'
e or en público y entonces aplicadas r el . . o mar1 imo sean consideradas Conf.: SPASIANO, Eugenio, en "Riv. Dir. Nav.", 1949, t. II, p. 299, y 1950, t. II,
en base a} derecho internacional riv ~ JUeZ aun p~ra los contratos sometidos, p.1~...MANCA, P., Studi ... , t.!V, p.37. Contra: FERRARIN!, S., ]l soccorso ... ,
FERRARINI, S., ll socco~so p a ?• a una Jey diversa de aquella dei foro"
1910, aun a la cláus~la ~~~pp.023.2, e.xtiende ]a aplicación del ·art. 72 de la Conv:
r m1sona para ser declarada nula.
p. 229.

'
,i

550 Rrnsaos y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
condicionándolo a que "no se haya prestado contra la voluntad
expresa Y razonable dei capitán dei óuque en peligro, y que haya
obtemdo un resultado útil" (art. 371).
Excluye la remuneración por el auxilio de personas "salvo
que _existan responsabilidades dei propietario o armador dei buque
auxiliado o. de un .tercero", en cuyo caso e! responsable estará
obhgado .ª ,'.n.demmzar los gastos y danos sufridos por el que
los .presto, siempre que fueran consecuencia directa de la ope-
racion" (art. 372).
Como toda "indemnización" supone el recobro de! damnun
emergens de! reclamante, pudiendo reconocérsele o no e! lucrum
fes~ans, estíma~e que el art. 371, L.N., no es consecuente con
.a 1dea que tuviera e! art. 428, Proy. Malvagni, al no incluir "el
reembolso de los gastos efectuados y el valor de los danos sufridos
dur~nte la. operac1ón" de auxilio por el salvador. Se piensa que
esa mcluswn debía hacerse en los dos articulas, porque responden
a un cr1ter10 un1voco.
E! art. 373, L.N., reconoce a los salvadores de vidas humanas
no obstante la ..ne~ativa anteriormente expresada, el "derecho ~
una pa.rte equnahva de! salario de asistencia o salvamento" si
se hub1eran salvado bienes materiales en Ia misma operación
Se reproduce aquí la directiva de] art. 9º, Conv. 1910.
La L.N. determina el derecho a la remuneración por e] auxilio
prestado entre buques ''pertenecientes a un mismo vropietario
explotados por un mismo armador o trasportador" (~rt 374) s·-
0
1 t "º C .. 1
~e a ar; o-, onv. 1910, estimándose que lo supera, pues ésta
solo preve esos hechos para un mismo propietario, no para e]
armad~r o trasportador. Extiende el derecho al salario para los
respectivos armadores, cap1tanes, tripulantes y hasta a otras per-
sonas q:'e hubieran cooperado, cuando el auxilio fuere prestado
por varias buques (art. 375).
Repite la solución de la Conv. 1910 en el caso del auxilio
de~ bu~u~ r;molcador a su remolcado, determinándo!a con el ad-
ve. b10 solo para su procedencia por los "servicios extraordinarios
no comprendidos ~n las obligaciones que el contrato fé imoone"
(art. 376). Se Justifica el uso adverbial senalado ante e] cal- 'fi .
t' d " · . I ca
1vo ?. servic10s excepcionales" que expresa el art. 4º, ConV'. 1910.
Tambrnn rep1te en e! art. 377, L.N., la solución del art. 5•, Conv.
1910, sobre Ia anulabilidad o modificación por e] tribunal com-
pet.ente de! convemo de as1stencia y salvamento celebrado bajo
la mfluenc1a de! peligro. "a requerimiento de una de las partes,
si estima que las condiciones convenidas no son equitativas". EI
1
i
AUXILIO O SOCORRO EN EL AGUA 55
art. 377, L.N., anexa el "robo" a] "hurto, ocultaciones u otros actos
fraudulentos" para suprimir o negar el derecho al salario, previsto
por e! art. 8º, in fine, Conv. 1910. Reitera las preceptivas de la
Conv. 1910 sobre las pautas y valores que deben observarse para
fijar e! monto de la remuneraciones o salario de salvamento (art.
379) y el término prescriptivo (art. 385).
La L.N. trasciende a sus antecedentes cuando confiere al
armador del buque auxiliador e! derecho a entablar la acción
por cobro de la remuneración debida (art. 378).
Con lógica, esta norma limita la representación que e] ar-
mador del buque auxiliado tiene de "los destinatarios de la carga
salvada" (debió decir de "los titulares") hasta que los mismos
"tomen intervención personalmente o por apoderado" en la acción
por cobro de salarios de asistencia o salvamento, circunstancia
que el art. 435, Proyecto, no indica.
También toma de la Conv. 1910 los factores que el tribunal
debe considerar para fijar el monto de la remuneración (art. 379).
E! artículo siguiente (380) determina, sin fijar el pertinente por-
centaje, el derecho de los tripulantes a participar en el salario
de asistencia o salvamento. ~'en proporción a los respectivos suel~
dos o salarios básicos, salvo la dei capitán que debe ser el doóle",
· dejando ai juzgador la magni tud a reconocer 53 .
Paralelamente, se complementa esa norma con dos disposi-
ciones tuitivas de! derecho de los tripulantes (pro operaris): la
prohibición de renunciar, total o parcialmente, a la porción que
les corresponda dei salario de salvamento, bajo pena de nulidad
(art. 381), y e! derecho que se les reconoce de intervenir en el
juicio que iniciara el armador (art. 579), confiriéndoles el reco-
nocimiento de una acción directa. Esta disposición, que prevê
la notificación personal al capitán y mediante edictos a los res-
tantes tripulantes, está contenida en el Tít. IV de la L.N., "De
ias normas procesales", en e] capítulo referido a "Procedimientos
especiales".
La L.N. incluye un segundo párrafo a] art. 579, como texto
nuevo, que no tenía el Proy. Malvagni, facultando al capitán Y
tripulantes a intimar judicialmente a su armador la iniciación
de Ia pertinente acción para el cobro de la remuneración de sal-
vamento, bajo apercibimiento de hacerlo ellos mismos "a su ex-
clusivo cargo y en ejercicio de sus legítimos derechos, para percibir
53 El art. 437, Proy. Malvagni fija esa proporción reconociéndoles entre e!
30 al 50 o/o dei salario àe salvamento, previa deducción de gastos y àaiios.
 552 R!ESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
la proporción de! salario correspondiente)>, como reconocirn·iento
de su legitimatio ad processam.
EJ art. 382 impone la obligación de devolver el buque a quien
liubiere penetrado en él con el propósito de salvarlo, "so pena
de perder la retribución a que se haya. hecho acreedora y responder
por los danos y perjuicios". Estímase que el legislador olvidó
en ese supuesto, e] ius retentionis que e] auxiliador podría invocar
para garantizar su derecho a la remuneración 54 , salvo su inte:r~c~,:,u
en contrario.
La L.N. (art. 383), declara la irresponsabilidad de] armador
y del propietario de] buque cuyo capitán no cumpliera su obli-
gación de auxilio a las vidas humanas en peligro.
En reforma genérica, el art. 384, L.N., extiende el alcance
de las disposiciones sobre el capitán para el auxilio de buques
y de artefactos navales entre sí, o al que fuere prestado por
aeronaves o desde la costa.
La L.N. adopta la solución de] Protocolo modificatorio 1967,
sobre la aplicación de su normativa a los servicios prestados "por"
o "a" los buques públicos, como artículo nuevo (386) que, obvia-
mente, e] Proy. Malvagni no podía prever, ni su autor podia co-
nocer en el ano 1960.
Como normas de derecho internacional privado, e] art: 606,
· L.N., ·determina la ley· aplicable en caso de auxilio o salvamento,
y los arts. 6I7 y 618, el tribunal competente. Estímase una de-
masia el nuevo párrafo agregado a] art. 606, al disponer que se
rigen por las normas de la Conv. 1910 los auxílios comprendidos
en su ámbito de aplicación ya que, ai haberse ratifiêado dicho
cuerpo internacional por ley 11.132, su observancia resulta ine-
ludible.
54 El ejercicío dei derecho de retención por el salvador no es totalmente
compartido por la doctrina. Conf.: DANJON, D., Traité .. . , t. IV, p. 201, y VOLL!,
E., Assistenza .. . , p. 253, aceptan el pedido de un secuestro conservativo. Contra:
BERLINGIERl, G., Salvataggio .. . , nº 70, p. 21, aunque reconoce que "el privilegio
que asiste el crédito dei socorrente no puede seriejercítado más que a través dei
secuestro conservativo o la prestación de una caución".
CAPÍTULO X.XX
RECUPERO Y HALLAZGO DE RESTOS
NÁUFRAGOS
§ 211. RECUPERACIÓN' FUNDAMENTO Y PROCEDENC/~, . - EJ so-
corro que se puede prestar a un buque varía en e!. regrmen nor-
mativo aplicable y en su trascendencia iuris, segun º?1:'serve o
no su integridad físico-jurídica. Como se v10, e] aux1ho_ en el
agua que se proporciona a un buque trata de evitar su pe.rd1da.
En cambio, cuando la estructura del buque se_ ba d~teriorado
hasta perder su funcionabilidad, se pierde tam.b1en su md1Vldua:
lidad física y jurídica (navis-fractw), y el aux1ho que p~eda _brm
dársele sólo será una recuperación de sus restos, evitando su
dispersión. . · .. d ·
En este thema la doctrina y la legrslac1on parten e un cri-
te io dogmático diferente de] civi!ístico: los restos de una cornu-
ni~ad navegante (buque y carga) no son bienes mostrencos (.res
nullius), porque no han sido. abandonados por .sus prop1etarios'.
quienes conservan su domin10 aunque-~no lo eJerzan n1 lo ~a
nifiesten, por resultar desconocidos 1• Como conservan la prop1e-
d d tienen derecho de proceder a la recuperac1ón de esos des-
ª. ' De allí que ]os restos de una comunidad navegante (buque
poJos. ) "lo pueden considerarse res vaque possessionis por parte
y carga so . .. ·. · ia
~A "~~ ~nrnn;At~riOF::.
• .V nn rPC 111""7_""' ~:.-::: ... .,,,, aUtot:: Ui aUS8IlC
1 El derecho romano y la lex Rhodia establecía~ el principio. "re; autem ia.e~~
d , · t nec fÚ adprehendentis quia pro dereltcto non habepur , que recogi
1 :n;;r~o::::Ce bu~~ed d~e ~:~~~h~ª~;
(art. 24), .por el cual el propietario del º· l:i
d erdían su propiedad en ningún caso, reconocien ose .
~::r:rn:srl~~;
?con la obligación de reembolsar los gastos ocasionados a qwen los
hallaran.
5õ4 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA N'AVEGACIÓN
del animus derelinquendi de los mismos, circunstancia ésta que
no se puede presumir.
De tal forma, esta conclusión lleva, como dijo LEFEBVRE D'Ovr.
mo, a "una desviación del régimen general de los modos de ad-
quisición de la propiedad" 2 , y se transforma en el principio que
fundamenta toda la construcción legislativa y doctrinal hecha
sobre el tema de la recuperación y del hallazgo de restos o despojos
náufragos. La recuperación o recupero sólo puede darse de restos
. o despojos náufragos 3 . Su procedencia requíere que el recupe-
rador realice los siguíentes pasos: . su posesión. Esta entrega o consignación de los despojos recu-
1) que denuncie y proporcione a la autoridad marítima la
identificación de los despojos;
2) que solicite a dicha autoridad el correspondiente permiso;
3) que similar autorización no hubíera sido solícitada con
anterioridad por otra persona;
4) que reconozca un probable resultado útil;
5) que el propietario de los bíenes a recuperar no hubiera
asumido esas tareas.
§ 212. ÜBLIGACIONES DEL RECUPERADOR. - Luego de esos
trámítes, el recuperador podrá iniciar las tareas correspondientes.
Pero, además, durante ellas, y hasta su finalización, deberá cum-
plimentar dos obligaciones: la de no suspender o abandonar la
tarea iniciada y la de entregar o consignar al propietario o a
2 LEFEBVRE D'Ov1Dl0, Antonio, Studi per il codice delta nauigazione, Mílano,
1951, p. 291.
3 Debe entenderse como resto o depojo náufrago, ai buque o carga, o a sus
fracciones o partes componentes que se encuentren sumergidas o flotando en el
agua, o proyectadas sobre las playas. de las cuales el propietario perdió su posesión,
·sín que se considere que perdiera su domínio. Los buques que han perdido se.
estructura e indívidualidad físico-jurídica, y sus desechos, sean partes constitutivas
o accesorias, botes, anelas, etc., a flote o sumergidos, son considerados restos o
despojos náufragos. Por eso dice MANCA, P., Studi . . ., t. III, p. 237, que el socorro
de un buque que hubiera perdido su estructua "no tendría sentido y sólo es posible
su recupero". Los despojos náufragos eqwvalen ai épaue francés (DE; JUGLART,
M., y V!LLENEAU, J., Répertorie . .. , voces: "abandon" y ~épaue"; LE CLÉRE, J., L'assis-
tance . . . , p. 83; para RtPERT, G.., Droit .. .. t. III, p. 159, "épaue", equivale a la inna-
vegabílidad absoluta del buque; y · al wreck inglés, para KENNEDY, W., Ciuil saluage
... , p. 387), que son distintos dei abandono del buque por su tripulación. El "nau-
fragion consiste en la desaparición del buque bajo el agua con la paralela pérdida
de sus características estructurales y funcionales, resultantes éstas que pueden
no darse con su símple hundimiento o inmersión.
.i.
.iio~,~ -
RECUPERO Y HALLAZGO DE RESTOS NÁUFRAGOS 555
la autoridad competente, según corresponda, los bienes recupe·
rados.
La primera obligación, la de no suspender o abandonar· las
tareas de recupero, tiende a no agravar los danos, o evitar que
el propietario o un tercero se vean impedidos de realizar esa
misma obra por la autorización conferida al recuperador. La se-
gunda obligación, la de entregar o consignar los restos, en el
supuesto de haber sido recuperados, ratifica la praesumptio se-
nalada: que el propietario nunca perdió su dominio, sino tan sólo
perados se constituye, así, en una condición necesaria para que
el recuperador adquiera el derecho a la recompensa correspon-
diente 4.
La observancia de esta exigencia ímpide que el. recuperador
pueda ejercer el ius retentionis que le corresponderia en caso
que no se le pagara o no se le afianzara la remuneración a la
que se había hecho acreedor. Se repiten aquí iguales circuns~
tancias seflaladas ·para el socorro o auxilio de buques, aunque
las distintas legislaciones morigeran esa resultante con la co-
rrespondiente obligación del propietari.o de pagar la remunera-
ción, o dísponiendo la venta del bien recuperado para abonarla
de su producido.
§ 213. CLASES y NATURALEZA JURÍDICA. - Aunque las nor-
mativas ad hoc no hacen una agrupación sistemática de los re-
cuperos, la doctrina los ha clasificado para su mejor exposición
y ordenamiento, en: recupero contractual, espontáneo y de oficio.
El recupero contractual requiere el concurso de voluntades
entre el recuperador y el propietario, a veces utilizando el Lloyd's
Form Salvage Agreement, que incluye la cláusula no cure no
pay.
Con el cumplimiento de las formalidades antes referidas, en
el recupero espontáneo corresponderá a la autoridad marítima
notificar al propietario la recuperación que se intenta, sea en
forma expresa o publicando edictos. Dentro de esta especie se
debe incluir el recupero que podría intentar el capitán, de :os
restos y de la carga de su mismo buque. Con esa finalidad, las
normas legales le confieren una autorización y preferencia de
4 BERL!NGIER!, G .. Ritrouamento . . ., p. 319, aclara que "antes de ese momento,
e! recuperador no tiene legitimación para obrar" .
 556 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN
pleno derecho, salvo oposición expresa del armador. Contra dicha
,,1 facultad podría sei\alarse que esa iniciativa dei capitán corres-
' ponde al deher que tiene de adaptar las medidas conducentes
1 a la salvación dei buque, pero esta opinión se impugna ante e!
li
li
hecho cierto de la navís-fractío ocurrida.
La recuperacíón ex ofício de restos o buques náufragos se
fundamenta en el poder de policía que la autoridad marítima
li
!!
tiene sobre las vías navegab!es. Para dejarlas expeditas, o por
razones de interés general, dichas autoridades se ven facultadas
'i para remover y recuperar restos náufragos y buques hundidos
il después de haber intimado ai armador propietario, según e! pro-
cedimiento que se establezca para ello, de los cual dará evio 0 l
ai representante consular correspondiente s1 los bienes a recu-
!i perar pertenecieran a un buque matriculado en otro Estado.
li
.,
:,,
Toda esta actividad debe caracterizarse, en su naturaleza
jurídica, como una negotíorum gestio y encuadrarse en la figura
:;, de la locatio operis, por e! resultado final que persigue 5,
§ 214. REMUNERACIÓN. - Como en el auxilio o socorro en
el agua, cuya regulación sirve de antecedente en la especie; el
recuperador tierie derecho a una remuneración que comprenda
la compensación de los gastos realizados y de los danos que pu-
diera haber sufrido en la tarea, con más una retribución fijada
en re]ación con el éxito obtenido, el esfuerzo cumplido y riesgos
corridos, y e! valor de los bienes empleados y recuperados.- Aquí,
también, esa retribución no podrá ser superior al valor de los
'' bienes recuperados.
El importe corr.espondiente deberá ser. oblado por el propie-
tario de los restos recuperados, a1 recibirlos, o, en su defecto, -
con el precio que se obtuviera por su venta. Ambas circunstancias
ratifican que esos restos no eran res nullius y que su prvpictc.riv
no había perdido sucdom.inio:
§ 215. PRESCRIPCióN. - Por similitud al fijado para el au-
xilio o socorro en e! agua, generalmente se fija la prescripción
bienal en materia de recupero de buques o restos náufragos. Su
cómputo debe iniciarse ai término de las tareas respectivas.
&. MANCA, P., Studi . . , t. III, p. 240; LEFEBVRE D'OVlDJO, A, y PESCATORE,
l. G., Manuale .. . , p. 460.
f
RECUPERO Y HALLAZGO DE RESTOS NAúFRAGOS 557
§ 216. HALLAZGQ . CARACTERIZACJÓN. - Como en la recupe-
ración, el hallazgo tiene por objeto restos náufragos provenientes
de un naufragio o de un accidente en e! agua. Pero se diferencia
de aquél, y en ello encuentra su debida caracterización, porque
deriva de un hecho casual. Su imprevisibilidad hace que no deba
ser organizado y que el descubrimiento de los despojos náufragos
sea fortuito.
Se caracteriza también por la obligación que tiene quien en-
cuentre y recoja esos restos, en denunciarias y entregados a la
autoridad competente para ponerlos a buen recaudo (consignar-
los). La denuncia y entrega dei hallazgo de los restos o despojos,
Y.U"' d..:'...-.:. :.-~2::'" .... ~ 11 lPn los recoja) tiene una dob1e finalidad. En
primer lugar, evitar su apropiac1on inut;__,~,.:" !-''-'~ ").~ :~.- --:""' +iPnP.
título eficiente y, en segundo lugar, para hacerlo saber a su pro-
pietario, ya sea directamente, por notificación personal, o en forma
indirecta por media de anuncias, publicaciones o edictos, para
que exprese su intención sobre si se queda con los bienes bailados.
Esta manifestación de voluntad dei propietario puede ser expresa,
por presentación personal, o presumirse su negativa ante su in-
comparecencia, luego del plazo fijado en los avisos (fictio iuris).
En ambos casos, quien hallara los restos recibirá una recompensa,
pagada por su propietario o con el producido por la venta· de
los despojos, respectivamente.
La entrega o consignación de los restos que quien los recoj a
debe hacer a la autoridad competente, generalmente la autoridad
marítima, posibilita aquella comunicación. y devolución a su pro-
pietario o, en subsidio, su venta con la finalidad indicada.
§ 217. RECOMPENSA. - Quien hallara restos náufragos .sólo
tendrá derecho a la recompensa ·referida pues, como se sei\alara,
no puede apropiárselos, aunque no fueran reclamados por su pro-
p~êtc.ri ':
Su monto deberà cumprenúer iu:; gastos realizados con más
la recompensa correspondiente, importe que podrán determinar
las normas ·legales aplicables 6 'o el tribunal. competente, según
haya preferido el legislador. ·
6 El art. 510, Cod. Nav., fija la remuneración en un terpio del valor del
bien hallado. En materia de recupero y de ballazgo de restos náufragos, el Cod.
Nav. (arts. 501/509 y 510/513) sanciona, sin modificación -alguna; la propuesta de
LEFEBVRE D'OVIDIO, A., St11rli ,nAr la codificazione del diritto della navigazione,
Milano, 1940, p. 376.
558 RIESGOS Y SALVAMENTO EN LA NAVEOACIÓN RECUPERO Y HALLAZGO DE RESTOS NÁUFRAGOS

§ 218. DIFERENCIAS ENTRE RECUPERO y HALLAZGO. - Debe
diferenciarse el recupero de restos o despojos náufragos de su
hallazgo o descubrimíento. Mientras éstos suponen un hecho ca-
sual, no organizado, la recuperación implica una actividad vo-
luntariamente organizada con esa finalidad, asumíendo quien las
realice los riesgos físicos y económicos correspondi entes 7 .
Esas diferentes actividades son objeto de dísímíl enfoque le-
gislativo: para poder recuperar restos náufragos en aguas juris-
diccionales debe so!icitarse y obtenerse e! consentimiento de la
autoridad maritima competente, en tanto que para e! hallazgo,
por su involuntariedad, sólo deberá darse cuenta dei mismo a
esa autoridad, después de producido.
§ 219. PRESCRIPCióN. - Por similitud con e! recupero, ge-
neralmente se establece e! mismo término prescripti vo que aquél
para las acciones derivadas dei hallazgo. Lo contrario !levaria
a tener que someterlo a! régimen legal dei hallazgo, establecido
por e! derecho civil.
la venta de esos despojos, y el depósito y destino de! saldo de!
precio.
Determina la prescripción de las acciones pertinentes en dos
anos, al igual que la fijada para e! socorro en el agua.
b) Hallazgo. En la sección siguiente, la L.N. sistematiza e!
hallazgo de restos o despojos náufragos. Los arts. 399 a 402 dis-
ponen normativamente las soluciones senaladas sobre este ins-
tituto, las que no se aplican "al buque abandonado que se halle
a fl.ote''. Determina, también, e! "derecho ai reembolso de los gas·
tos y a una recompensa que fijará el tribunal competente" en
favor de quien recoja accesorios de buques o efectos náufragos
y cumpla con las obligaciones legales que dispone.
Fija en dos anos e! término prescriptivo correspondiente
(art. 402).

§ 220. LEY DE LA NAVEGACióN. - a) Recupero. La L.N. re-

gula estas materias en doce artículos (de! 387 al 398) y concuerda
con las soluciones genéricas senaladas: oblígación de solicitar au-
torización para reflotar o recuperar restos náufragos en aguas
jurisdiccionales; oblígación de no suspender la tarea; autorización
ex lege ai capitán para e! reflotamiento o recuperación de su
buque náufrago, o de sus restos, y de su carga, inmediatamente
después de! naufragio; retribución a quien reflote o recupere; pres-
cripción, etcétera.
Establece en detalle los plazos y los trámites que debe ob-
servar quien recupere restos náufragos para hacerse acreedor
a! reembolso de sus gastos y ai pago de remuneración corres-
pondiente, así como para la autoridad maritima, aduanera y de!
tribunal competente a finde ordenar la citación de los interesados,

7 Se ha pretendido distinguirlos mediante· un elemento subjetivo por la· in~

tencionaiidad de la persona que actúa en una y otra acción (recupero .o hallazgo),
pero BERLINGtERI, Giorgio, Ritrouamento di relitti di mare, "Riv. Dir; Mar.", 1968,
t. IV, p. 473, formula una eficaz crítica a esa tesis seiia!anào que el fatto giuridico
sólo se dará con la aprehensión dei despojo náufrago.
1

f PARTE NOVENA
1

SEGUROS

CAPiTULO XXXI

SEGUROS MARÍTIMOS llll!ILIOTECA

§ 221. CONCEPTO DEL SEGURO. - A pesar de decirse que "ia

póliza de seguros es un instrumento muy extrafio'11 , el seguro,
como el crédito 2 , resulta una institución que posibilita la evolución
y la satisfacción de los intereses humanos entrelazando los valores
de seguridad, justicia y solidaridad.
Generalmente, cuando se pretende definir al seguro desde
su múltiple realidad formal, se cae en lo que certeramente se-
iialara HERMANNSDORFER al afirmar que "casi todos los intentos
de definir jurídicamente el seguro, conducen a definiciones dei
contrato dei seguro"'. Y es cierto. Casi todas las definiciones
dei seguro revierten a su forma de realización, ai contrato mismo,
a cómo se lo realiza y, aun, a sus efectos y hasta a la organización
de las empresas de seguros, pero nada se dice sobre qué es e!
seguro en el terreno de la teoria jurídica. Y, con ello, en lugar
dei instituto, solamente se logra seiialar las peculiaridades ex-
ternas de! seguro como contrato, desçle su múltiple realidad téc-
nica, económica y jurídica, sin especificar sus reales caracteri-

l Expresión del Chie{ Justice Mansfield en el caso "Le Cheminant vs. Pear-
son", 1912, cit. por .ARNOULD, J., On the law of marine insurance and a11prncro
f?,. i:.:;· -eu., i..-ouúon, ltl<::S~.
2 Se ha dicho que si el hombre no hubiera adaptado el crédito para sus
transacclones mercantiles, el comercio estaría todavia en su edad de piedra eco-
nómica.
3 HERMANNSDORFER, Frizs, Seguros privados, trad., Madrid, 1933, p. 12, l:!t-
MARD, J., Thêorie et pratique des assuraaces terrestres, Paris, .1924, n9 14, había
seüalado, con anterioridad, igual observación expresando que esos intentos sola~
mente se.referían al fin, a los efectos y a la organización, antes que al concepto
del seguro.

36. SIMONE

1
562 SEGUROS
zaciones. Más aún, dichas definiciones resultan superficiales y
ajenas porque e! contrato es la exteriorización de la noción jurídica
de):segiu;o, pero no la institución misma, de la que nada se dice.
§ 222. HÍSTORIA. - Históricamente, resulta cierto que e!
seguro, como í!}stitución 4, nació como seguro marítimo. Y, como
tal, su desarrollo fue muy anterior a! de los seguros "terrestres"
-en varies ,sig\os.
' -- En-'sus primeros tiempos, fines de! siglo XII, y principies de!
xlir, - eF• seguro no tenía los contornos formales ni conceptuales
del presente, sino que se ofrecía como una compraventa o un
mutuo, simulados y condicionados a la feliz llegada del buque
a su destino 5 ,
En esa época, quienes asumían el carácter de aseguradoras
debieron ser los mismos propietarios de los buques a! concertar
el trasporte y el seguro en un mismo contrato 6 .
4 FERNÃNDEZ DE LEóN, Gonzalo, Diccionario de derecho romano, Buenos Aires,
1962, p. 303, setiala que "la palabra institución empleada en e! derecho significa,
unas veces, el conjunto de reglas jurídicas re!ativas a una materia y, otras, la
materia misma regulada por et derecho: la' famiiia, la propiedad y los contratos
son instituciones de derecho porque pennanecen siempre o viven mucho tiempo
a pesar de los cambios que experimente la legislación. En este caso. la función
dei derecho es regularias y organizarlas con arreglo a las exigencias y necesidades
de los tiempos, sin variar su fundamento y su fin, porque ambos serán los mismos
mientras existan, pues cuando las razones de su existencia falten, la institución
desaparecerá para síempre como ha sucedido con la esclavitud".
5 WtLD!ERS, Pierre, y CAETHOVEN, Marcel, }lfanuel pratique des assurances
maritimes. lvlarchandises-Corps, 3~ ed., Anvers, 1964, p. 13, indican la existencia
de una cámara de seguros en 1310. en Brujas, y que, segUn las últimas inves~
tigaciones de un viejo archivista de esa tiudad, Gilliodt van Severen, los seguros
marítimos ya se realizaban allí en la segunda mitad dei siglo XIII.
G MELIS, Federico, Sulla realti::t dell'assicurazione nei trasporti marittimi (se-
coli ,'(]V-XV), en "Rev. Assicurazione", 1974, t. V, p. 523, hace referencia a que ias
más antiguas registraciones dei premio dei seguro se hicieron como a<:cesorio de
los costos, según consta: en el libro mayor de la Cía. de Calimaia de Francesco
del Bene, de Florencia, en 1319, donde figuraba "per nolo e rischio". Luego agrega
que "la combinación mencionada, noto e rischio, nos hace entender que en aquella
época se tenía unicidad de sujeto para las dos operaciones, el acto de trasnorte
y el acto asegurativo, justificándose con la circnnstancia d~ que el riesgo se.<ma-
nifestaba con el cumplimiento d~í servicio que producía el armador-, quien con
una retribución adicional (pr1cisamente, el riesgo), respondía también,de los da.fios
que podrían sufrir las mercancías, además de cuanto dependiera dei cu.mplimiento
del servicio de su principal y originaria competencia. Posteriormente, los dos actos:
se disociaron y el asegurativo adquirió su autonomía~.
SEGUROS MARÍTIMOS
La Ordenanza de los Magistrados de Barcelona,. de!
21/1111435, es la más antigua regulación conocida sobre los se-
guros marítimos, aunque no !lega a calificar los riesgos, -.sino a
cubrir "genéricamente" los dei mar. El Guidon de la Mer contiene
la. regulación más completa de los seguros marítimos, para su
época (a:iios 1556/1584), y sirvió de antecedente, en la materia
para la Ordenanza de 1681 (tít. VI de! libro IIIl. A su vez, de
ésta derivó el Código de Comercio francês de 1807, y de! mismo,
los codigos latinos que tomaron como modelo aquella normativa.
En esos tiempos iniciales se pensó que la cosa o e! bien era
e! objeto de! seguro, Prosperó esta idea cuando e! seguro se daba
a través de la compraventa y se pensaba que "se asegura una
cosa contra un riesgo", El origen y sucesi va vitalidad de esta
idéa se encuentra en las antiguas ordenanzas (Ordenanza de Bar-
celona, cap. !; Ordonnance de 1681, "De la seguridad", n' 1; Gui-
don de la mer, cap !), que no supieron formar, a! decir de VrvANTE,
un concepto abstracto del riesgo 7 , Sólo veían al periculum rei
como objeto de! contrato de seguros. Ese pensamiento no en-
cuentra sustento en los seguros sobre las personas, en los de
responsabilidad ni, sobre todo, en los diversos seguros que pueden
hacerse, válida y contemporáneamente, sobre un mismo bien.
Después se creyó que e! riesgo era el elemento esencial del
seguro, y se acufió la idea que "el seguro era la transferencia
de un riesgo a la aseguradora", la que fue calificada como simple
imagen o metáfora. Su ineficacia se manifiesta, en el plano téc-
nico, en la imposibilidad de transferir el riesgo, como si fuera
una cosa, y en que el contrato de seguro continuará siendo ple-
namente válido, hasta su extinción, aunque no se produzca el
riesgo durante toda su vigencia.
Finalmente, se estimó que el interés asegurable, es decir,
la relación económica entre una persona y un bien~ es el verdadero
objeto del contrato de seguro, Ese interés sólo está referido a
una relación para la satisfacción de determinadas necesidades
humanas, ya sea por la conservación de un bien, por la prestación
de un tercero o por su comportamiento danoso, cuya resultante
incidirá en e! patrimonio del asegurado 8 ,
7 VIVANTE, Cesare, Il contratto di assicurazione, Milano, 1885, t. I, p 181.
s DONATI, Antigono, L'interesse nei contratto di assicurazione, "Rev. Assicu-
razioni", 1950, t. I, p. 319; PtCARD, Niaurice, y BESSON, ,André, Traité genérai des
assurances terrestres en droit f'rançais, 4i! ed., Paris, 1975, t. I. p. 34, aunque seiíalan
que "todo seguro implica, esencial y necesariamente, tres elementos: el riesgo, la
prima y la prestación de la aseguradora", reconociendo que el interés constituye
un cuarto elemento.
 .-:..... :·:.
564 SEGUROS
Esta posición, que ha prevalecido en la doctrina, permite ela-
borar una mejor estructura del contrato de seguro distinguiéndolo
del juego y de la apuesta, posibilitando, a la vez, la validez de
distintos seguros contemporáneos sobre un mismo bien, por la
existencia de diferentes íntereses, así como la del seguro por
cuenta de quien corresponda.
Paralelamente, la legislación sobre los seguros recorrió dis-
tintos caminos a través de] tiempo. Desde el prí_r;iitivo empirismo,
producto de su carácter consuetudinario, pasó a las disposicjones
que procuraron favorecer a quienes se dedicaban a la explotación
de esa actívidad. Sólo desde fines del siglo XIX y princípios del
XX y por obra de sendas leyes alemanas, suizas y ~::.:t:-i::;..:,.:.:;,
tomó cuerpo un preponderante carácter científico de la materia,
desarrollándose con las paulatinas codificaciones nacionales del
seguro.
Además, una línea de pensamiento económico sostuvo que
el seguro estaba fund~mentado por las necesidades humanas.
Sobre esa idea prevaleció el criterio que reconocía un carácter
indemnizatorio y asociativo al seguro. Aquél, de vieja data, fue
retomado por la moderna doctrina italiana y el último se expresó
ante ia evid,encia que de la
~âs_a _, de l"as..
primas de los seguros
constituyen la base ·solidaria que procura la indernnización de
los danos y es administrada por las entidades aseguradoras·, sin
que les pertenezca.
Por su parte, la amplitud de las coberturas (por aplicación
del teorema de BERNOUILLI que el mayor número de riesgos dis-
minuye su probabilidad), se constituyeron, junto a la homoge-
neidad y al fraccionamiento de los riesgos (reaseguro), en las
bases técnicas del seguro.
§ 223. DIFERENCIAS ENTRE LOS SEGUROS MARiTIMOS ~· L~::; ::;::;.
GUROS TERRESTRES. - A
pesar de-"" no existir uniformidad, la rna-
yoría de los doctrinarios terminan por clasificar los seguros pri-
vados en dos grandes ramas: seguros de intereses o contra danos,
y seguros de personas o sobre la vida 9, incluyendo dentro de
cada una de ellas las subespecies correspondíentes.
A., Trattato del diritto delle assicurazioni priuate, Milano, 1954,
9 DONATI,
t. II, p. 54; t. III, p. 3, con '~la tabla de los rainos" que figura en ps. 8 y 9; PICARD,
M., y BESSON, A., Traité . . ., 4ª ed., t. 1, p. 29; HÉMARD, J_, Théorie . . ., n°s. 443
y ss.; BRUNETTI, A, uRev. Assicurazione", 1935, t . I, p. 419; BRUCK, E., Das Pri-
SEGUROS MARÍTIMOS 565
Refiríéndose concretamente a los seguros de íntereses o de
danos , podría decirse sin exageración que no existe autor o doc-
trinario que no haya intentado dar su propia clasificación de
los mismos, mediante los distintos elementos que cada uno toma
como pivot y fundamento para hacer la subdivisión. La más ge-
neralízada es la que los divide en las subespecies: la de seguros
marítimos y la de seguros terrestres, que fuera sostenída, desde
ÉMÉRIGON 10 , por la doctrina francesa posterior ii, aunque no resultó
aceptada uniformemente por los tratadistas 12 .
La gran mayoría de los autores fundamentó la distinción
ent.rP. Bmbos tipos de seguros en virtud del riesgo propio de cada
uno, aunque difieren entre Sl a~ ..,,:~"' 1 or P.] elemento distintivo
de cada riesgo y·a que, para unos, resulta ser la naturaie,, ... 2: 1
bien expuesto y la cualidad del riesgo 13 , mientras que, para otros,
está dado por el ambiente (mar) o por la actividad (trasporte) 14 .
Paralelamente, sin entrar en la fundamentación del distingo, sino
solamente como expresión de un elemento caracterizante, PrCARD
y BEssoN anotaron que el seguro marítimo "es esencialmente un
+- seguro de cosas o de danos" porque no garantiza a las personas
expuestas a sus riesgos 15 , y DoNATI seiíaló ·que "el seguro ·de tras-
porte es siempre un seguro contra danos" 16 .
Aquellas posiciones doctrinales que fundamentan la dívisión
entre los seguros marítimos y los · terrestres, en la variedad o
peculiaridad de los riesgos de cada uno, resultan lineales y ex-
tremas. La separación entre ambos tipos de seguro debe apoyarse
en las caracterizacíones propias y definidas de los mismos, antes
vatversicherungsrecht, cit., p. 62, y en "Rev. As§jcurazíoni", 1934, t. 1, p. 208; HAL-
PERIN, Isaac, Contrato de seguro, 2i ed., Buenos Aires, 1964, p. 35.
10 ÉMÉRIGON, Balthazar, Traité des assurances, Rennes, 1827, cap. L
· 11 HtMARD. J., Th.P.tiri.P ,.,9 7· P106R!) M . ~· P. :-.:::-::~::, _;..,. Tr_~~..; . . ., ~. ~.
p. 30. . '•
12 BRUNE'ITI, Antonio, Commentario al Godice di Commercio, Milano, 1920-;
t. IV. p. 78~, .Y en .Derecho . .. , t. IH, p. 327;. BRUCK, E .• La .dicotomia l_egislatiua
delle assicurazioni terrestri e marittime nel diritto germanico, "Rev, Assicurazíoni",
1935, t. I , P- 34; DONATi, Antigano, Assicurazioni terrestri, assicurazioni marittime
e loro unificazione legislativa, '"Rev . Assicurazioni", 1934, t. I, p. 472.
13 LEFEBVRE D'Ovrmo, .A., y PESCATORE, G., Manuale .. . , ~ ed., p. 373; PER·
SICO, Clemente, .Le assicurazioni marittime, 1947, t. I, p. 47. .
l4 FIORENTINO, Adriano, Diritto deUa nauigazione, "Rev. Dir. Nav.", 1953, t. '
I, p. 234:.
15 PlCARD, M., y BESSON, A., Traité . . ., t. 1, p. 14.
16 DONAT!, A., Trattato . .. , t . III, p. 16.

566 SEGUROS
que en consideraciones secundarias y externas que, paradojal-
mente, podrían llevar a aproximarlos y a confundirias.
Asimísmo y en apoyo de que el fundamento de la división
entre los seguros maritimos y terrestres no puede basarse en
la variedad o peculiaridad de los riesgos, según se expresó, porque
es un razonamiento muy simple y no resuelve el problema, deberá
observarse que las prácticas modernas extienden las coberturas
de los seguros marítimos hasta comprender una universalidad
de riesgos que involucran los hechos de la naturaleza y los propios
hechos humanos, incluyendo los debidos a los mismos asegurados
o a sus dependientes y a los terceros. En verdad, junto con los
verdaderos riesgos de! mar o a causa del mar (perils of the sea),
los seguros marítimos pueden incluir una gran variedad de ries-
gos, similares o iguales a los terrestres, que solamente se parti-
cularizan por producirse "sobre el mar1117 . Así, junto al "naufra-
gion, "varamiento" y "tempestades", es corriente incluír los riesgos
de "incendio", ''robo'', "derrame", '(ratería", etc., que llegan a exten-
der sus efectos sobre tierra cuando la mercancía está amparada
desde el depósito inicial o hasta el depósito final dei asegurado
C'warehouse to warehouse") comprendiendo, a veces, intereses que
nada tienen que ver con los verdaderos "riesgos del mar" o "a
causa del :qiar", como la cobertura de desembolsos, comisiones,
ganancias u otros intereses ("disbursements warranty"); o los gas-
tos por la defensa, protección y recuperación del interés asegurado
("sue and labour clause"); o los referidos a! apoderamiento, apre-
samiento, embargo, restricción o detención de! bien sobre e! que
recae el interés asegurable ("F.C.&S. clause: free of capture and
seizure"); o los que pudiera sufrir por el estallido de calderas,
roturas de ejes o cualquier defecto latente en la máquina, casco
o pertenencias o por faltas o errares en la navegación y/o gobierno
del buque ("inchmaree clause"); o por contacto con aviones ("con-
tact with aircraft"); etc., llegando a amparar también los daiíos
provenientes de hechos u operaciones de guerra y huelga ("war
and strikes clauses") como los derivados de la construcción de
buques, desde la colocación de su quilla hasta los que pudieran
sufrir los materia]es a emplearse en la construcción mientras
se encuentren depositados en astilleros, diques o muel!es y,: aun,
durante su tránsito desde los talleres a! buque ("builder's risks").
17 RtPERT, G., Dr-oit .. ., 4ll ed., t. íII, p. 618; DANJON, D., Traité .. . , t. IV,
p. 300.
SEGUROS MARÍTIMOS 567
La diferencia fundamental entre ~mbos tipos de seguros no
s ni en sus peculia-
se encuentra en la varie d a d d e 1os nes go ' .
ridades. Los riesgos dei mar o a causa dei U:":" termman por
ser sólo una parte de los cubiertos por las pohzas de seguros
marítimos no pudiéndose !legar a! absurdo de pensar que este
tipo de se;,,,ro esté constituido, solamente, por aquellos nesg?s,
y que los otros, los similares o iguales a los terrestres, (~e dm-
te an también la póliza, no participan de. la funcionai a y
si!':'ematización del seguro marítimo'. E! 3mcio final surge evi-
dente y lleva a desechar aquellos cntenos. .
Por esta razón, la diferencia buscada debera encontrarse ~
un factor finalista que deriva del mis".'o que caracteriza al D. .
y del que participan los seguros mantimos. d' d
Si se correlacionaran ambos tipos de segm·os, por me 10 e
sus notas más significativas, se observaría que los seguros ~a­
rítimos reconocen algunas caracterizaciones que. no se dan, ins-
titucional e históricamente, en los terrestres: Entre ellas el aban-
don o o deJ· ación" ' y e! pronto pago provisona o pago sm demor~.
1 · d ] eo:uros man-
Ambas soluciones son típicas y exc us1vas e ?s s :::>
tímos o por lo menos, se oríginaron en los mismos. .
La 'posibilidad de ejercer la dejación, en los casos conocidos
~~ · s mayores'it9 permite al asegurado procurarse, dentro
como r1esgo d · terés ase
de determinados requisitos, el importe teta1 e su m . t -
=able aun cuando la pérdida no alcanzare al c1en por cien o,
~ cuando se desconociera la producción del eve.nto o no pudiera
acreditárselo fehacientemente. por falta de no~1cias.. cabe
Sobre el pronto pago provisorio luego se dira mas, pero
adelantar que se cumple acabadamente aquel resultado q':," busc~
'bTtar "la continuidad permanente de la navegac10n con e
;::.p~:miento anticipado de la obligación asum1da por la asegu-
rado;: tal forma, estas dos caracterizacione~ de los seguros ma-
rítimos tienden a atenuar la inseguridad Jurid1ca de !~ av;ntura
or agua, creando la posibilidad de lograr' en su re ac10n. eco-
~ómica, que puedan continuaria quíenes interv1e~en en lal. m1sma.
N segu'n se vio tiene el mismo sentido fina ista que
eaquí
omo e1 D · ., 1
d b ' aceptarse
se descubre en los seguros marítimos, e era
•
. · · d para nominar esta figura
18 El vocablo dejación parec.1era ser mas a~ro~a lo d.~ nciar del abandono
en lugarh del de "abaneeddoonroe: (d~l a~~~;ugo ~~·J :;r~~o ;~i~en~r:~µlea aquel término.
ouese acea 1osacr ·1 0
". . ,,
- 19 Algunos los designan como sm1estros mayores ·

568 SEGUROS
que éstos participan del mismo objeto-fin de aquél. En realidad.
esta participación es consecuencia de la integración de los seguros
marítimos en la sistematización del mismo derecho de la nave-
gación, dei que toma sus caracteres y finalidades sirviendo, pa-
ralelamente, para demostrarlos. La mejor prueba se tiene en
que los seguros marítimos han sido uno de los institutos propios
de! D.N. que fuera tomado supra para ejemplificar y evidenciar
el objeto-fin de la materia.
§ 224. SEGUROS MARíTIMOS. - Como el derecho rlPl oP<mro
es unívoco, a pesar de las discrepancias doctrinales habidas p~ra
exponer e] concepto unitario de. la institución, según se dijo, en
e! contrato o póliza de seguro, que es su resultante, se da la
materialización de las diversas especia1idades aseguradoras. Por
y a través de esas pó!izas se pueden distinguir los diversos tipos
o ramos de seguro, que se diferencian entre sí pOr sus caracteres
paticulares en función de sus distintas finalidades y de los va-
riados campos socioeconómicos a los que trascienden.
En cuanto .ª los s_eguros marítimos, esa materi.alidad dada
por e! contrato (exteriorizada por la póliza de seguros y las in-
numerables cláusulas aplicables, según la cobertura ofrecida), lle-
va a tener que reconocerles que participan de la sistematización
estructural de los seguros in genere, sin perjuicio de distinguirse
de otros tipos de seguros por sus propias particularidades. Es
decir, que el molde en el que se forjan los seguros marítimos,
actualmente, corresponde ai de los seguros en general, de los
que toma su naturaleza, comportamiento y carga de legalidad,
conservando su ·individualidad tan só lo en función de su finalidad
y del medio ambiente y técnico en los que se desarrollan. Que
son, en definitiva, las circunstancias que los llevan a alejarse
y distinguirse dei vinculum iuris genérico.
Todo ello hace que el segUro marítimo, com.o gPn""!"~li-:!?.A,
se encuentre enmarcado por los corríentes y comunes principies
del derecho dei seguro (reticencia, riesgo, interés asegurable, agra-
vación del riesgo, caducidades, cargas de información, de salva-
mento y para mantener el estado de riesgo, subrogación, etc.)
y adol')te reglas propias en todo cuanto lo particulariza.
La especificidad y larga práctica de los seguros marítimos
ha !levado a la doctrina a intentar e! reconocimiento de sus notas
distintivas en relación con las de otros tipos de seguros. La gran
mayoría de los autores las distinguen por media de uno de sus
SEGUROS MARÍTIMOS 569
elementos tipificantes: el riesgo. En tal sentido, HÉMARD expresó
que el seguro marítimo "se aplica a un solo riesgo, el del mar"'º·
PICARD y BESSON senalaron, igualmente, que "tiene por objeto CU·
brir e! riesgo de mar, es decir, el riesgo que puede sobrevemr
en e! curso de una expedición marítima, sea ai buque [assurance
sur corps], sea a las mercanc1as '
' [assurances sur ,acu lt'es )" 21
..
Con un criterio distinto, DoNATI incluyó los seguros marítimos
entre los seguros "sobre cosas en movimiento o destinadas al
. ' '! 22
roovimiento", por oposición a los seguros sobre cosas 1nmovi es ..
Ante el panorama seiíalado, se estima que la verdadera tJ-
pificación de los seguros marítimos se da po_r dos circunstancias:
la priun.::.i.u.., r-.:..-:: ;:-~+-~,...;::'o.r OP.l mismo sentido fi~al1,st~ que ~a­
racteriza al D.N., y la segunda, por tener cai.a . :::~. :::.:-:::f-~"~:: -: 1ri-
dividualización propia que los l!evan a constituir un tipo o especie
particularizados de los seguros en general. . .
Esa individualidad deriva de diversas caractenzac1ones que
lleva a los seguros marítimos, en conjunto, a particularizarlos
a través de una estimativa jurídica propia, asociada a la dei
D .N. Sin pretender agotarlas, dicha particularización resulta de
las siguientes características: ..
a) en principio, debe admitirse que los seguros mant1mos
extienden sus coberturas más aliá de los llamados "nesgos dei
mar" o "a causa del mar" (perils of the sea) pues incluyen una
. gran variedad de riesgos que se particularizan por producirse
sobre ez mar;
.. b) esa variedad significa que la cobertura de los seguros ma-
rítimos incluye una pluralidad o universalidad de riesgos de dis-
tinta naturaleza, que obliga a precisarlos en las condiciones par-
ticulares de la póliza, o a seiíalar su amplitud, según e! tipo
de fórmula contractual que se adop.te;
c) dicha pluralidad !leva a la necesidad de reconocerles la
caracterización de estar conformados por riesgos heterogéneos o,
si se quiere, por un riesgo complejo .en razón i::l!z, :a. 1>.. c.i:.;:;iuaa
de riesgos que comprenae, ya que, JUnto a los tip1cos_ riesgos
~- del mar .(naufragio, varamiento., tempestades,. etc.), se. mcluyen
otros ajenos a esa eventualidad (incendio, robo, derrame, ratería,
etc.);
20 HtMARD, J., Théorie .. . , p. 8.
21 .. _PlCARD, M., y BESSON, A., Traité .. ., t. 1, p. 14. · .
22 DONATI, A, Trattato .. . , t. III, ps, 8 y 9, incluye entre los mismos a los
seguros sobre trasportes marítimos, aéreos y terrestres,
1
_ _J
 1
570 SEGUROS
d) antes que la individualización de los riesgos marítimos,
importa más seiíalar cuándo o en qué momento esa pluralidad
de riesgos podrá afectar los intereses asegurables correspondien-
tes. Por el!o, y para evitar las contradicciones anotadas, estímase
que las coberturas de los seguros marítimos se extienden durante
o en ocasión de la actividad navegatoria 23 ;
e) asimismo, se observa que los seguros marítimos protegeu
diversos intereses expuestos a esa pluralidad de riesgos que com-
prenden a cosas y responsabilidades;
f) en forma reciente, los seguros marítimos se ven carac-
terizados por su concertación obligatoria para cubrir la respon-
sabilidad civil dei armador o dei trasportador bacia terceros "·
Diversas convenciones internacionales, legislaciones nacionales y
convenios colectivos, imponen esas coberturas;
g) esta particularidad lleva a algunos seguros marítimos a
participar de una de las características de los denominados se-
guros sociales 25 : su imposición legal. La imposición de ciertas
coberturas procura satisfacer un doble interés general a través
dei particular interés de los beneficiarias (terceros afectados) por
un lado, y el de la comunidad, por el otro, al posibilitar a los
armadores y trasportadores la debida garantía por los perjuicios
que su actividad pueda originar, evitando el cese de su actividad
de progreso ante consecuencias económicas catastróficas que de~
rivaran de 1a misma;
h) esa obligatoriedad llevará a los seguros marítimos corres-
pondientes a compartir, de iure condendo, una de las resultantes
de los llamados seguros sociales: el reconocimiento de una acción
directa en favor de los terceros damnificados, contra la asegu-
radora dei armador o dei trasportador obligado;
i ) finalmente, no deberá escapar ai menos avisado la íntima
relación que los seguros marítimos tienen con los sujetos, los
bienes y las acciones regulados por el D.N., al participar de un
23 Estas circunstancias se aprecian en la cobertura de riesgos adicionales
que podrían no considerarse como producidos "en el mar1' o "sobre el mar".
24 SIMONE, Osvaldo Elas, Obligatoriedad dei seguro por la responsabilidad
del armador y del trasportador en ia reforma de la Ley de la Nauegació'n argentin~,
"Rev. Novum Forum", Buenos Aires, 1975, nos. 5 y 6, p. 35, y "Seguro obligator10
por la responsabilidad del armador y dei trasportador", en Segundas Jornadas
Nacionales de Derecho de la Nauegación, Buenos Aires, 1975, p.. 10.
25 Algunos autores prefieren reiacionar a los seguros con el derecho público
del seguro, olvidando ei gran número de normas de orden público que rigen el
contrato de seguros privados y el régimen de las entidades privadas de seguros.
SEGUROS MARÍTIMOS
mismo realismo jurídico finalista que busca posibilitar la per-
manente realización de la navegación.
No cabe duda de que la normativa sobre los seguros marítimos
puede hacerse, válidamente, como parte integrante de una pre-
ceptiva general sobre seguros, o bien en forma específica e in-
dividual o, finalmente, dentro de la regulación del D.N., sea ésta
un código o una ley.
La decisión de incluirla en uno u otro cuerpo normativo de-
penderá de la valoración que el intérprete le asigne a la cuestión.
En e! derecho comparado, solamente Suecia y Dinamarca re-
gulan los seguros marítimos juntamente con los terrestres. Aqué-
lla mediante la ley aprobada e! 8/4/27, que se basaba en el común
proyecto sobre los seguros en general, elaborado én 1925 por
Suecia, Noruega, Finlandia y Dinamarca. Y ésta mediante la
ley del 15/4/30, basada en ese proyecto común.
Por su parte, Argentina, Bélgica, Espaiía, Francia, Italia, In-
glaterra, Japón, Portugal y otros países, incluyendo Rusia, re-
gulan los seguros marítimos separadamente del seguro en ge·
neral, sea en forma autónoma, en leyes o códigos de la navegaciób.,
o en libros o títulos dei Código de Comercio referidos a la na-
vegación por agua.
§ 225. lNTERESES MARÍTIMOS ASEGURABLES. - Las preceden-
tes nociones permiten individualizar los distintos intereses ma-
rítimos asegurables y la determinación de los bienes que com-
prenden para poder establecer su respectivo valor económico, que
va a determinar la posibiíidad de un infra o de un sobreseguro,
ai relacionarlo con la suma asegurada.
Sobre el tema surge una primera caracterización que dife-
rencia los intereses de los seguros marítimos de los restantes.
Por oposición a la genérica obligación de! asegurado de tener
interés asegurable "al tiempo de comenzar la vigencia dei seguro",
establecida para todo otro tipo de seguro, bajo pena de nulidad,
en el marítimo esa exigencia se debe observar sólo al momento
dei siniestro 26 .
26 FERRARINI, Sergio, Le assicurazioni marittime, 2D ed., Milano, 1981, p. 65,
seiiala que "el interés debe existir al momento en que se verifica e! dano; no es
necesario que exista al momento en que se estipula ei seguro". La secc. 61! de la
"Marine Insurance Act", 1906, (breuiter: M.I.A.) dispone: "a) el asegurado tiene
que tener interés en el objeto de! seguro al tiempo de la pérdida, aun cuando
 572 SEGUROS
La primera individualización de los intereses marítimos ase~
gurables está referida a! buque y a los bienes que pueda tras-
portar. De allí que los seguros marítimos se hayan agrupado
como seguros sobre e! buque o de casco, y seguros sobre mer-
cancías) sin perjuicio de incluirse otros intereses marítimos en
torno y por medio de esas mismas coberturas. A.c:.f, se acot1i..umOra
asegurar e! flete, los desembolsos y la responsabilidad dei ar-
mador bacia terceros, en la misma póliza por la que se cuhre
el buque, y en la póliza de mercancías e! beneficio esperado que
se espera obtener por su feliz arribo a destino. Corresponde tra-
tarlos separadamente para su mejor exposición.
a) lntereses asegurables sobre el buque. En la práctica ase-
guradora, su cobertura se hace a través de la llamada póliza
de casco ("corpo", "corps", "hull"). Como el buque resulta una
universitas facti, en dicha póliza se incluyen los respectivos in~
tereses asegurables sobre e! casco de! buque propiamente dicho,
sobre sus maquinarias, accesorios, pertenencias 27 y hasta sobre
los gastos de armamento (combustibles) y provisiones en que se
incurra para que el buque pueda navegar. 28 . En determinadas
pólizas se acostumbra subdividir cada uno de estos intereses ase-
gurab!es asignándoles sus respectivos valores o sumas aseguradas
y sus condiciones específicas.
Generalmente, e! valor asegurable· de un buque puede con-
venirse entre asegurado y as_eguradora como: a) valor tasado,
que sólo será modificable si la aseguradora demuestra que "ha
disminuido notablemel).te" a! momento dei siniestro (art. 63, Ley
de Seguros argentina) y b) valor pactado-(''valued policy") que
sólo podrá ser enervado si la aseguradora demuestra una acción
dolosa de! asegurado para fijarlo (UNCTAD, "Cláusulas tipo'',
Doe. TD/C/4, art. 10,1,1).
no lo tuviera en e] momento que efectuó el seguro". Las compraventas marítimas
convalidan esta característica.
27 GRJGOLl, Michele, L'abbandono all'assicuratore, Padova, 1963, p. 101, afir·
ma que las pertenencias de terceros, acreditadas por documentación o por el in-
ventario de a bo~do, no pueden abandonarse transfiriéndolas a la aseguradora.
28 Las pólizà.s sobre los cascos .de buques pesqueros excluyen los , lementos
que se utilizan para dicha faena (redes y aparejos), los que se cubren separada.
mente, individualizándolos en sus ·valores. 'Conf.: fallo publicado en "Rev. D. M.
Français", 1951, p. 63.
SEGUROS MARlTIMOS 573
También en la póliza de casco se acostumbra cubrir e! interés
asegurable por desembolsos. Este seguro se refiere ai interés que
e! armador tiene para la conservación dei buque, que no resultR
indemnizable por la póliza común de casco
El buque en ,.."~::::--:.... ........ ~úu connere interés asegurable a su
constructor como a su comitente. Este seguro comprende dos ti-
pos de coberturas: la "terrestre", durante el acopio de materiales
y la construcción propiamente dicha, hasta e! momento de la
botadura, a partir de la cual comienzan los riesgos "maritimos"
por su entrada en el agua y por los viajes de prueba, en un
radio limitado 29 .
La válida contemporaneidad de los intereses asegurables que
P.1 ~r0;-::::::'!;.:;.;.·~v, ~;:::::;..::::::!".:':', ::::::-:::-::!::-:- ::,ip;:.-::,.;..:;.al .iv, ~uc.:a1..ar.iu 1 t:~ ..... , _p1..u::;-
dan tener sobre un mismo buque, Jegitiman sus distintas cober-
turas ai mismo tiempo.
b) lntereses asegurables sobre mercancías. Cualquier interés
asegurable sobre las mercancías o efectos que se trasporten por
agua puede cubrirse a través de los Jlamados seguros marítimos
sobre mercaderías ("merci", '~facultés", "goods"). El distinto ín-
terés asegurable que puedan tener su propietario, comprador,
vendedor, consignatario, acreedor prendaria, depositarío etc. jus- 1 1
tifican sus paralelos aseguramientos. Su cobertura aseguradora
varia. según el estado de las mercancías (sólido o líquido), su
volumen, erribalaje, si la carga se hace a granel, sobre cubierta
o en bodega, etcétera. Los animales vivos y aun los títulos de
dinero pueden ser asegurados con las debidas diferencias sobre
los riesgos asumidos en cada caso por la aseguradora y sobre
las obligaciones condicionantes que debe cumplir e] asegurado.
El valor asegurable de las mercapcías se "recompone" suman-
do su valor de origen o de factura, más todos los gastos (flete,
seguro, despacho, etc.) y tasas e impuestos y beneficio esperado
hasta conformar su va1or de mercado en ei lugar de destino.
Paralelamente con las mercancías trasportaJas, también pue-
den asegurarse los embalajes que las cnntienen por quienes tienen
interés asegurable sobre los mismos. Con la aparición y proli-
feración de los containers, como embalaje de mercancías para
29 FERRARINI, S., Le asslcurazioni marittime, 1~ ed., Milano, 1971, p. 55, ex-
presa que "exigencias prácticas han impuesto un seguro unitario para la cons-
trucciórl". Conf.: LUREAU, Pierre, y 01 '\'E, Pierre, Commentaires des polices fran·
çaises d'assurances maritimes sur corps de navires, Paris, 1949, p. 296.
 574 SEGUROS
su trasporte unitarizado, el seguro sobre éstos füme gran desa-
rrollo. Su cobertura se hace en forma independiente y separada
del seguro sobre el contenido 30 .
c) Intereses asegurables sobre fietes. El flete, como beneficio
del armador, resulta la contraprestación que percibe por un con~
trato de navegacíón o por el trasporte de personas (pasajes) o
mercancías.
El ínterés asegurable sobre un buque no comprende al co-
rrespondiente interés asegurable sobre los fletes, que debe cu-
brirse en forma específica aunque, en la práctíca, se formalíza
en la misma póliza de casco.
d) lntereses asegurables por responsabilidad. Además de los
antes seiíalados, que se asientan sobre cosas concretas, el armador
tiene también interés asegurable en la defensa de su patrimonio,
que puede verse afectado por su responsabilidad hacia terceros.
Esta responsabilidad del armador puede ser contractual o
extracontractual y en ambos supuestos su patrimonio se verá
afectado, originando sendos intereses asegurables. La responsa-
bilídad extracontractual, o aquiliana, derivará de choques y abor·
dajes del buque o por daiíos por contaminación que el buque
pudiera provocar (por desperdícios, por escapes de petróleo o de
la mísma carga), como por contribuciones en avería gruesa o
por salarios de asistencia y salvamento y aun por el pago de
multas por ínfracciones aduaneras, sanitarias, de migración, et-
cétera. La responsabilidad contractual del armador trasportador
sobrevendrá por danos o faltantes de las mercancías trasportadas,
o por lesiones o danos que sufran los tripulantes y pasajeros.
Por su parte, el titular de las mercancías trasportadas por
agua (cargador, consignatario, vendedor, comprador o propieta-
rio), también podrá ser responsable por las contribuciones en
avería gruesa o por los salarios de asistencia y salvamento que
deba pagar en forma proporcional al valor de esas .mercancías.
Esa responsabilidad afectará su patrimonio originando su corres-
pondiente interés asegurable.
30 Se utilizan las "instítute containers clauses" con dos distintas coberturas:
una contra todo riesgo ("all risks"), y la otra sólo por pérdida total, avería gr.iesa,
salvamento, gastos de salvamento y gastos para evitar o dismínuir los danos («total
loss, general average, salvage, salvage chargers, sue and labour"). · que el mismo debe tener en si caracteres de singulandad o exce'{Jctonahdad ·
SEGUROS MARÍTIMOS
·e) Intereses asegurables por lucro o beneficio esperado. Es
legítimo el interés asegurable del titular de los derechos de las
mercancías que se trasporten por agua sobre el lucrum, cessans
o beneficio esperado que las mismas puedan brindarle· si llegan
a destino indemnes.
Este seguro puede hacerse enforma específica o complemen~
tando la cobertura del seguro marítimo de las mercancías, para
lo cual quedará comprendido en la suma asegurada, aumentando
el valor resultante (costo de factura más flete, seguro, tasas, etc.)
en la cantidad o porcentaje que se estime debe alcanzar dicho
beneficio 31 .
§ 226. RIESGOS MARíTIMOS ASEGURABLES. - La universalidad
o pluralidad de riesgos que conforman el seguro marítimo son
los eventos danosos que pueden incidir sobre los íntereses ase-
gurables durante o en ocasíón de la actividad navegatoria. .
La aparente amplitud del concepto no es tal, pues lleva im-
plícito que esos acontecimientos danosos (riesgos) deben ser e~­
traordinarios para ser asegurables. Con lo cual no resultaran
asegurables los danos normales y lógicos que producen los riesgos
c'ordinarios", como son los que originan los vientes y las olas
sobre el buque, riesgos que su constructor previó, anticipadaM
mente, al proyectarlo, y que su armador tíene siempre presente
al proceder a su continuo calafateo y pintura, para evitar el efecto
corrosivo del agua de mar (wear an tear).
Sintéticamente, los riesgos marítimos asegurables son los que
P ueden suceder , por su carácter extraordinario, en
.
tanto que los
1 32
riesgos que deben producirse normalmente, son masegurab.es .
Esa pluralidad o universalidad de riesgos que caractenza a
los seguros marítimos puede clasificarse según su origen en ries-
gos originados por:
a} hechos de la naturaleza;
b) hechos humanos;
e} hechos políticos.
31 Ese beneficio no puede derivar de una simµle expectativa o promesa de
ganancia, sino dei real valor de mercado en ei puerto d~ destino. . .
32 FERRARJNI, S., Le assicurazioni . .. , p. 93, al referirse al caracter fortuito
que debe tener el riesgo de la navegación aclara que "~ólo ~n tal sentido se ha?la
de! accidente de la navegación como de evento extraord~nano y no ya_en e~ sen;1do
576 SEGUROS
Los riesgos del primer grupo son los que derivan de la natu-
raleza (tempestades, huracanes, maremotos, tifones, etc.). Muchas
veces adquieren proporciones catastróficas, originando hundi-
mientos y enormes danos. Otras, sin alcanzar tan graves dimen-
siones1 ocasionan perjuicios diversos, como las Iluvias) la hume-
dad, el sudor de bodegas, etcétera.
En los riesgos originados por hechos humanos deben incluirse
los que provienen de la negligencia o imperícia de los tripulantes
y de quienes participan en el hecho navegatorio (danos por abor-
daje y varadura dei buque o en la carga y descarga de mercancías,
mala estiba, etc.); por actos dolosos (rabo, ratería, falta de entrega
de mercancías, baratería, etc.); por actos forzados y deliberados,
legalmente justificados (danos y gastos inclui dos en avería gruesa,
cambias de ruta, salvamento, etc.).
En los riesgos originados por hechos humanos deben incluirse
los que escapan a la iniciativa de quienes los sufren, aunque
también tengan su origen en hechos humanos, y a quienes termi-
nan por imponerse, tal como ocurre con los hechos de guerra, pira-
tería) revolución) saqueo, terrorismo) huelga, lock-out, etcétera.
La precedente clasificación no es excluyente, pues algunos
riesgos pueden ser incluidos eri riíãs· de un -grupo. Así ·ocurre,
por ejemplo, con los abordajes, varaduras, explosiones, etc., que
pueden provenir de la negligente dirección y gobierno dei buque,
esto es, por hechos humanos, como también pueden derivar, igual-
mente, de hechos de la naturaleza.
§ 227. AccJONES DEL ASEGURADO. - En casi todas las le-
gislaciones nacionales y en las ·obras doctrinales genéricas o es-
pecíficas que tratan el tema de los seguros marítimos, se indica
el reconocimiento de dos acciones como amparo dei asegurado:
la de averia y la de abandono 33 . Excepcionalmente, se incluye
la sistematización del reclamo de un derecho, el del prontc pago
provisorio, cuyo origen y trascendencia también se deta l.Jan aquí.
a) Acción de avería. Es la facultad o poder jurídico del ase-
gurado para acudir ante los órganos jurisdiccionales a fin de re-
1 el asegurado ejercita una acción por pérdida total y los testimonios prueban que
33 LUREAU, P., y ÜL!VE·, P., Commentaires .. ., p. 128, se:õalan que "en seguros
marítimos, todo asegurado tiene dos medioS de hacerse indemnizar o, si se prefiere,
dos acciones: una que constituye la regla, la otra la excepciónn. Luego aclaran
que la primera es la acción de avería y la otra la acción de abandono (délaissement).
SEGUROS MARÍTIMOS 577
clamar de la aseguradora el monto de las pérdidas o de los danos
que sufrieran los bienes, sobre los que recae su interés asegurable,
con motivo de un riesgo amparado por un seguro marítimo.
Es la acción normal o corriente que ejerce el asegurado para
hacer valer sus derechos, ante un siniestro, cuando no son re-
conocidos por la aseguradora. Debe destacarse que esta acción
puede intentarse por cualquier pérdida o dano del interés ase-
gurable (sea sobre el buque, flete, desembolsos, mercancías, be-
neficio esperado, responsabilidad, etc.), derivado de un evento
danoso cubierto por el seguro, cualquiera sea su monto. Por tal
motivo, corresponde remarcar que la acción de avería no está
sometida a condición o requisito alguno, no perdiendo el asegurado
su posibilidad de intentarla, aunque, previamente, haya hecho
.....'"'v ;:,:. ::.:".::-'.'" (>nn rP-sultado negativo. Por ello, la conveniencia
de ejercerlas simultâneamente para tener 1a mayu1 p.t v;_,a.:~..: .... ..:
de éxito 34 •
Generalmente, los cuerpos normativos legales sobre seguros
maritimos no reglan la acción de avería, dejando que surja por
contraposición de la de abandono y observando los recaudos pro-
cesales generales 35 .
. b) Acción de abandono. El abandono a la aseguradora dei
bien sobre el que se asienta el interés asegurable del asegurado
(buque, flete o mercancías), es un instituto típico de los seguros
maritimos y,-consecuentemente, dei D.N., constituyéndose en un
elemento demostrativo de su objeto-fin. Hace presumir la pérdida
total de aquél por un riesgo asegurado, aunque, en rigor, puede
no ocurrir así, y se caracteriza por e! traspaso de su propiedad
a la aseguradora como contraprestación de la indemnización co-
rrespondiente.
Cualquiera de los riesgos asegurados puede provocar los da-
nos que lleven al abandono. No son los riesgos, sino la magnitud
de los danos sobre la cosa la que torna procedente el abandono.
J:' ur ~::o, i~, normas legales y contractuales (pólizas de seguro)
34 La secc. 56 ·(4), M.l.A, posibilita esa simultaneidad -al establecer que "si
no hay lugar más que a una pérdida parcial, puede, salvo estipulación contraria
en la póliza, recuperar por pérdida parcial". LUREAU, P., y ÜLJVE, P., Commen-
taires ... ., p. 146, advierten que "si no tiene [el aseguradol·la acción de abandono,
conse~·a -la accíón de avería bajo las franquicias y deducciones que le son propias".
35 Art. 454, L.N.; art. 28, ley francesa n>t 67·522; secc. 56 (1), M.I.A.
37. SJMONt
 578 SEGUROS
de cada país, enumeran los casos expresos que confieren ese de-
recho ai asegurado. Este rigorismo no es superfluo. Todos esos
supuestos traducen situaciones equivalentes a la pérdida total
física, o en su valor económico, de! bien sobre el que recae ei
interés asegurable que lleva a su indisponibilidad o a su no uso
por el asegurado.
El naufragio de! buque, su pérdida o, aun, la presunción
de su pérdida por la falta de noticias, su innavegabilidad absoluta,
la imposibilidad de su reparación y su deterioro en un alto por-
centaje (3/4 de su valor asegurado), son los presupuestos objetivos
que la mayoría de las legislaciones nacionales enumeran, con
mayor o menor detallismo, para la procedencia de! abandono de!
buque.
De! mismo modo, también pueden abandonarse las mercan-
cías perdidas o averiadas. Algunas causales para su procedencia
son similares a las enumeradas para el abandono de! buque (por
la pérdida total o por el deterioro de los 3/4 del valor aserurado
b
de la mercancías); otras, están referidas al buque trasportador
(por su naufragio, falta de noticias o innavegabilidad absoluta
de! mismo), y otras son específicas de las mismas mercancías
a abandonar (por imposibilidad de su !legada a destino y por
su venta en un puerto que no es el de destino, en razón de su
deterioro). Las legislaciones nacionales recogen esas causales".
Así como constituyen distintos intereses asegurables, el flete
y el precio de los pasajes pueden ser abandonados a la asegu-
radora. Los presupuestos para su procedencia son menos nu-
merosos que en los casos anteriores, porque deben referirse al
flete o ai precio "por ganar" 37 . De tal modo oueden ser aban-
donados y exigidos como pérdida total, cua~do se Presume la
pérdida del buque y cuando e! asegurado pierde ei derecho a
percibir!os.
Como el abandono trasmite a la aseguradora la propiedad
de! bien sobre e! que recae e! interés asegurable (buque, flete,
mercancías), es de toda lógica que solamente podrán abandonarlo
aquellos asegurados que sean titulares del dominio del buque
y de las mercancías, o de los derechos a1 flete, y no quienes
tuvieran intereses concurrentes sobre los mismos (acreedores hi-
36 Art. 460, L.N.; art. 541, Cod. Nau.; arts. 55. y 56, ley francesa~,67-522.
37
FERRARINI, S., Le assicurazioni . .. , p. 421, dice bien que, como consecuencia
de dicha condición,_ "el flete transferido a los aseguradores con el abandono del
flete, es aquel pendiente al tiempo del siniestro".
SEGUROS MARÍTIMOS
potecarios, usufructuarios, depositarias, con derecho de goce, etc.).
La cuestión excede de la simple legitimación de! interés asegu-
rable por parte dei "sujeto activo", como lo llamó GRIGOLI 38 , para
convalidar el abandono. Verdaderos intereses asegurables tienen,
en cada caso, el armador, el acreedor hipotecaria o prendaria,
el depositaria, etc., pero esos intereses no legitiman ningún aban-
dono a la aseguradora, porque sus titulares no podrian trasmitirle
un derecho que no tíenen: el de propíedad.
Además de ese requisito que legitima la procedencia del aban-
dono, e! asegurado debe observar una formalidad específica para
realizar e! abandono y cumplimentar otras reglas distintas para
la debida trasferencia de la propiedad prometida. Sobre la pri-
mera rigen los requisitos y el plazo impuestos por la /ex loci
contractus 39 , es decir, por el contrato de seguros, que impone
que el abandono se concrete por escrito, a veces mediante pre-
sentación judicial, y siempre en un lapso breve, como plazo de
caducidad 40 . En cambio, por el efecto real de! abandono, la trans-
ferencia debida de la propiedad deberá hacerse observando la
correspondiente publicidad, o sea, cumplimentando la inscripción
de la transferencia que determina la ley dei pabellón para su
publicidad erga omnes, si se trata de! buque, y las modalidades
que fija la lex rei sitae, si se trata de mercancías 41 .
El abandono es una facultad o derecho del asegurado. Por
tal motivo, la aseguradora no puede imponerlo.
El abandono a la aseguradora no puede ser parcial ni con-
dicionado, por los efectos que conlleva. La cosa sobre la que recae
el interés asegurable debe ser abandonada en su integridad, como
correspondencia de su real o presunta pérdida total.
Debe com prender, también, los derechos dei asegurado in-
herentes a la cosa abandonada, p. ej., en el caso de un naufragio
por abordaje, el derecho de repetir contra el armador responsable
de! accidente.
El abandono dei asegurado puede ser contradicho por la ase-
guradora, ya sea por invocarse la inexistencia de! riesgo (cuando
38 GRIGOLI, M., L'abbandono . . , p. 67, indica que "el abandono, como acto
de disposición de la cosa asegurada, sólo puede ser hecho por el propietario".
39 SCERNI, M., Il diritto . .. , p. 264, seiiala que la póliza de seguros precisa
"en qué circwistancias y términos puede el asegurado ejercitar la facultad dei
abandono de los objetos asegurados y qué modalidades se deben seguir para que
se tenga tal abandono".
40 Arts. 463, 465 y 466, L.N.; arts. 543 y 544, Cod. iVau.
41 SCERNI, M.. Il diritto . .. ' p. 264.
580 SEGUROS
los danos se hubieran producido por riesgos no asegurados), o
por no haberse configurado la magnitud de la pérdida (a! no
alcanzar los 3/4 de su valor asegurado), o por cuestiones formales
(denuncia efectuada después de vencido el plazo legal). En cual-
quier caso, la cuestión podrá llevarse ante los estrados judiciales
para su elucidación, si la legislación permite la denuncia privada
del abandono.
Resulta muy importante determinar el momento en que deben
cumplimentarse los requisitos legales para la procedencia de!
abandono. Doctrinariamente se reconocen tres momentos: a) el
de! siniestro, b) el de la declaración de abandono, privada o ju-
dicial, y e) el de su aceptación por la aseguradora o por su re-
conocimiento judicial. De los tres, estímase pertinente el segun-
do! porque) en el ínterin de los otros, t:l ê::;~aUu u.~ los Oie11es
puede variar por vía de su salvamento o de su recupero. Además,
como el efecto de! abandono se retrotrae al momento de la de-
claración (punto b), se completa la exigencia con su consecuente
resultado.
El abandono a la aseguradora se diferencia dei abandono a
los acreedores y ai Estado, por su distinta finalidad y, conse-
cuentemente, por su diferente foririãlidad. Ante la existencia de
esos diversos abandonos (liberatorio ante los acreedores, y· de-
limitativo de responsabilidad ante e! Estado), surge el interro-
gante de saber si los mismos pueden coexistir con el abandono
a la aseguradora. RIPERT aceptó esa posibilidad 42 mientras que
DOMINEDà la rechazó porque, dijo, es "conceptualmente inadmi-
sible la coexistencia de los dos institutos en cuanto conciernen
al mísrno objeto, aun cuando con diversos fines' 143 .
La solución de la contradicción senalada es compleja. El pro-
blema se plantea en las normativas legislativas que contienen
el abandono liberatorio "en especie" o sistema francés de limi-
tación de responsabilidad armatorial, donde la entrngz. C.el 'o:.:.;:.:.o
a los acreedores para proceder a su venta en el juicio concursa!.·
42 RrPER'f, G., Droit . .. , 4~ ed., t. II, p. 218, expresa que "l'abandon et le
délaissement ne s'excluent pas" porque, agrega, "el propietario que ha operado el
délaissement [abandono a la a.seguradora) no está privado de la faculta.d d'abandon
(abandono a los acreedoresl Quien ha realizado l'abandon puede también délaisser
porque l'abandon no es traslativo" (se' refiere ai domínio). Fundamenta su idea
en que, -como la a.seguradora ocupa el :lugar del a.segurado y como los acreedores
no aprovechan de la indemnización a.seguradora, éstos pueden exigir la venta del
buque y el recobro de} flete.
43 DOMINEDô, F ., Principi ... , t. II, p. 352.
SEGUROS MARÍTIMOS 581
pertinente puede o debe impedir la efectiva trasferencia de su
domínio a la aseguradora en el supuesto que el ármador ejerciera
esta acción de abandono.
En consecuencia, estímase que sólo podrán coexistir ambos
abandonos, si los reclamos de los acreedores resultaran menores
que el monto de la indemnización asegurativa, para que aquéllos
puedfu"1 e:itisfacer sus créditos embargando esta indemnización.
Contrariamente, deviene injusto que el armador pretenda y quede
liberado de toda responsabilidad económica si abandona su buque
a los acreedores (e] que puede estar hundido, bajo las aguas, o
tener sólo valor de chatarra) mientras se le reconozca e! derecho
de percibir íntegra la indemnización correspondiente por el per-
tinente abandono " la asef!:Uradora. En definitiva, e] abandono
a la aseguradora debe primar sobre el otro, qu~uctuUv:.:.. <:... :;:;.:::
acreedores e] derecho de embargar el monto indemnizatorio. Con
lo cual se llegará al mismo resultado 44 .
§ 228. PRONTO PAGO PROVISORJO. - En los seguros maríti-
mos existe una figurae iuris que constituye un valioso instrumento
de seguridad jurídica; Su reconocimiento normativo. por.las pocas
legislaciones que la adoptaron se debe, sin duda, a la preemi-
nencia de· una estimativa jurídica que va modelando e] corpus
iuris de! seguro en armonía con un telas, vivificado por su ca-
racterización socioecoriómica ... Lamel}tablemente, el instituto reM
sultó poco usado y hasta casi desconocido, provocando su desuso.
Con excepción de ciertas notas marginales o referenciales puestas
en obras o tratados generales de seguros o de derecho comercial,
comentando aquellas disposiciones y sus antecedentes, muy pocos
sori los trabajos específicos· sobre el tema 45 •
44 El art. 175, L.N., parecería remediar ~~,., ~-~_.;;.;" fio<Guúociendo que la in·
demnización por el seguro dei buqtie "r'esponde com.o cualquier otro bien del ar"
mador, por las sumas acaecidasn que correspondá.n por danos personales.
45 En la literatura jurídica argentina: GOLDARACENA, Edgardo, Fuerza ejecu·
tiva. ·de las p6lizas )'·abandono de ·ia cosa asegurada en el seguro marttimo, LL,
t. 86, p. 915; SIMONE, Osvaldo Blas, 'Ejecutividad o pago ·provisional -en la póliza
de seguros marttimos, "Rev. de Derecho Marítimo», de la Asociación Argentina
de Derecho Marítimo, Buenos Aires, julio de 1966, p. 31; El juicio de repetición
de la aseguradora después de,l reclamo por el pronto pago provisorio del art. 1231
del Cód. de Comercio, "Rev. Novum Forum", Buenos Aires, 1969, nº 2, p. 203; gA.c·
ción ejecutiva de las pólizas de seguros ·marttimos o derecho al pronto pago pro-
visorio?, LL, t. 134, p. 613; Requisitos para el reconocimiento del derecho al pronto
pago provisorio en los seguros marítimos, LL, t. 14 7, p. 22.

582 SEGUROS
En suma, este derecho ai pronto pago provisorio deriva en
la indemnización rápida y provisoria por la aseguradora dei per-
juicio dei asegurado nacido de un hecho danoso, en la medida
y forma convenidas contractualmente, y condicionada a su posible
repetición en juicio contradictorio.
Surge evidente que e! pronto pago provisorio resulta e! cum-
plimiento anticipado por la aseguradora de! derecho adquirido
por el asegurado, convenio en el contrato de seguros, la póliza,
supeditado a] cumplimiento de determinados medias (fianzas),
que posibiliten su posterior repetición en jt1icio ordinario. Es de-
cir, que por e! pronto pago provisorio se dará la posibilidad dei
cumplimiento anticipado de la obligación de indemnizar, asumida
por la aseguradora, sujeta a la condición de su posible repetición,
si demuestra que no se encontraba obligada.
Por lo expresado precedentemente, podrá advertirse que en
todo momento el pronto pago provisorio fue nominado como de-
recho y nunca como "acción". La verdad es que se trata de un
derecho y no de una "acción", porque resulta accesorio del derecho
final convenido en e! contrato.
Hasta e! presente, el pronto pago provisorio era considerado
nada más que una "acción" o, mejor, como "la acción ejecutiva de
la póliza de seguros marítimos". La repetición constante, macha-
cante de esa idea resultó un ostinato iuris que terminó por imponerse
a propios y extraflos. Sin embargo, debe distinguirse que el "pronto
pago" de la indemnización reclamada (derecho subjetivo material),
que se exige de la aseguradora obligada, es distinto, y no puede
confundirse con el derecho que se dirige contra el Estado para ob-
tener de] mismo, a través de sus órganos pertinentes, la tutela
jurisdiccional pretendida (actio ). Adem ás, la póliza de seguros ma-
rítimos tampoco resulta título ejecutivo porque no puede ser con-
siderada legalmente suficiente, en virtud de las solas constancias
que contiene, ya que no puede ser desvinculada de! acto jurídico
que le dio origen: e! contrato de seguros. Los caracteres de este
mismo contrato (bilateralidad y condicionalidad) inciden para que
no pueda considerarse a la póliza de seguros marítimos como título
hábil para la formación de! processus executivus.
En otras palabras, e! pronto pago provisorio (derecho sub-
jetivo material) no puede ser confundido con el derecho subjetivo
procesal para lograr su tutela jurisdiccional.
Se ha nominado este derecho como 'ipronto pago provisorio".
Los modos determinativos pronto y provisorio caracterizan ade-
cuadamente al pago que debe hacer la aseguradora derivado de!
SEGUROS MARÍTIMOS 58
instituto subexamine. E! primero lo distingue del pago normal,
corriente, por la imposición de su celeridad, reflejando, así, su
primera particularidad: su rapidez.
En cambio, e! término prouisorio seiiala en forma indnbitable
e! otro carácter que tiene el instituto en cuestión. La sujeción
de! pago a su posible repetición, si se demostrara en juicio or-
dinario la improcedencia del derecho pretendido, constituye el
fundamento de la igualdad que la norma traduce, tanto para el
asegurado como para la aseguradora 46 .
Para e! reconocimiento judicial del pronto pago provisorio,
e! asegurado estará obligado a enunciar todos los hechos Y cir-
cunstancias que acrediten e! seguro, su interés asegurable, la
producción de! riesgo amparado por la cobertura y la pérdida
pretendida, con las pruebas documentales pertinentes. Si se de-
biera hacer por vía incidental, aquella obligación se mantiene
de igual forma, para evitar la preclusión de esa etapa procesal.
Ese reconocimiento está condicionado a la fianza que debe
dar e! asegurado reclamante. Tiene por objeto garantizar a la
aseguradora la eventual restitución de la suma que se vea obh-
gada a pagar "provisoriamente". Dicha fianza deberá compren-
der, además de! importe pagado "provisoriamente", los intereses
y depreciación monetaria correspondientes hasta el momento de
su efectiva· restitución, y los honorarios, gastos causidicos, etc.,
que e! litigio pueda haber provocado a la aseguradora.
Paralelamente al pronto pago provisorio, debe reconocerse
a la aseguradora su derecho. de repeler la pretensión de! ase-
gurado cuando estimara no encontrarse obligada al pago definitivo
de la indemnización pretendida. Y consecuencialmente, cuando
1
tampoco creyera estar obligada a abonar e! pronto pago provisorio.
Este derecho ha sido 47 y es reconocido" por las legislaciones que
disponen sobre este instituto.
46 La Se<::c. 4, Cap. VIII, Tít. N de la L.N. argentina, rotula este instituto
como "pago prouisorio e inmediato".
-17 El ex art. 1231 (derogado), Cód. de Com. arg., disponía que "los asegu~
radares podrán contradecir los hechos en que apoye su demanda al asegurado";
el ex art. 384 (derogado), Code de Commerce francés, expresaba que ''l'assureur
est admis à la preuve des faits contraires à ceux qui sont dans ies attestations";
el ex art. 627 (derogado), Godice di Commercio italiano, establecía q~e. ''l'assicu:
ratore e ammesso alla prova dei fatti contrarii a quelli che risultano dai aocument1
presentati dall'assicurato".
48 El art. 583, L.N., indica que "el asegurador puede controvertir el derecho
dei asegurado mediante las pruebas pertinentes"; el art. 770, Cód. de Com. espaiiol,
584 SEGUROS
Este derecho de la aseguradora supone que el conflícto con
su asegurado tendrá que dirimirse en un litigio, donde la igualdad
de los contendientes debe derivar en un legítimo ejercicio de la
defensa en juicio para las dos partes.
AI negarse la aseguradora a pagar la indemnización preten-
dida por el asegurado cuando estime no encontrarse obligada,
deberá objetar y rebatir, en juicio ordinario y contradictorio, los
hechos y pruebas esgrimidos por éste. No obstante, la asegu-
radora podría resultar condenada a abonar el pronto pago pro-
visorio mucho antes de conocerse la sentencia final a dictarse
en ese juicio ordinario) si fuera solicitc.d.8 'j:-::;: ~~ ::::.::8;--...::-2'2'.:' r-0'!::2.r::
incidente de aquel litigio, o reclamado separadamente, si se !e
reconociera una vía procesal autónoma.
Esta doble posibilidad no implicará una indefensión de la
aseguradora, porque su derecho de controvertir la pretensión dei
asegurado se mantendrá incólume. Solamente en el primer caso
(reclamo dei asegurado por vía incidental) variarán las circuns-
tancias que obligan a la aseguradora a tomar la iniciativa e im-
pulsar procesalmente un juicio ordinario en donde, aunque figure
como demandada, deberá actuar, literalmente, como actora, c.uan-
do haya debido abonar anticipadamente y en forma provisoria,
la suma reclamada.
E! juicio de repetición de la aseguradora no puede encontrar
dificultades ni merecer un análisis profundizado. Su tramitación
y sus normas procesales de aplicación deben ser las normales
y corrientes en todo juicio ordinario y contradictorio.
§ 229. PRESCRIPCióN. - La prescripción ·de la acciones de-
rivadas dei seguro, en general, incluyendo a los seguros marí-
timos, es breve. En la especie, el término fijado es de un ai\o,
generalmente, coincidiendo con e! que se determina para e! seguro
in genere, y se cuenta desde la ocurrencia dei riesgo, o desde
que e! asegurado haya tenido conocimiento dei mismo, o desne
la fecha en que debía cumplirse el viaje (trasporte), ante la pér-
dida presunta dei buque.
luego de determinar el p~go de la reclamación '-a los diez días de presentados los
documentos justificativos, indica "mas, si ei aseiurador la rechazare y contradijere
judicialmente, podrá depositar la cantidad que resultare de los justificantes, o
entregarla al asegurado mediante fianza suficiente".
SEGUROS MARÍTIMOS 585
Algunas legislaciones o jurisprudencias nacionales interrum-
pen dicho plazo por la designación de un liquidador de avería
(average adjuster), o hasta la liquidación definitiva dei siniestro,
o e! transcurso de plazos específicos (en caso de abandono). Se
ha pretendido prorrogar hasta diez anos el derecho de repetición
de la aseguradora, pero ha prevalecido, también, la prescripción
breve.
§ 230. LEY DE LA NAVEGACióN. - En una de sus normativas
mês extensae (del.art. 408 al 470), la L.N. da forma a la regulación
legislativa de los seguros mantüuu::i. ,:....;. =~+ . . An.loi:ría y las so-
luciones que brinda no son las más científicas en la matena.
Dicho tratamiento comprende seis partes, que son: "Dispo·
siciones generalesn; "Seguro de intereses vinculados al buque'); "Se·
guro de intereses vinculados a los efectos»; "Otros seguros"; "De
las acciones que emergen dei contrato de seguro. Dei abandono",
y "De la prescripción". Además, en e! Tít. IV, donde se tratan
"Los procedimientos especiales'\ se incluyen dos normas que re-
fieren al pronto pago provisorio.
Las "Disposiciones generales" (art 408 a 424) resultan apli-
cables a todos los tipos de seguros marítimos regulados en la
L.N. Como la realidad que se pretende legislar a través de al-
gunas de esas normas refiere a las mismas situaciones genéricas
que. también son propias de los seguros en .general y que se en-
cuentran regladas en la Lêy de -Seguros, se introduce una doble
Jegislación, a veces no coincidente, que plantea la disyuntiva de
saber cuál debe primar.
Luego de la remisión referida (art. 408), la L.N. determina
la aplicac1ón de sus disposiciones ·"a los contratos de seguro des-
tinados a indemnizar un dano o pérdida sufridos por intereses
asegurables durante una aventura marítima" (art. 409); enumera
los distintos intereses marítimos asegurables, que extiende a los
vinculados al buque en construcción, resultando inoperante, por
~;-1!!:.:::i6::: ::: !::-.::: ;;::_:;...::i;;i.:..; 50.uc:J. ~e::. c;.u J..llO.~c ... :c... 2.:::- :.'':{;nrn~ la
expresión que declara asegurables los intereses sobre el buque,
carga o flete, contra cualquier riesgo de la navegación "con ex-
clusión de los que provienen dei hecho intencional dei dueiio o
titular dei interés asegurado" (arl 410); sanciona la nulidad dei
contrato por e! previo conocimiento por e! asegurado de la pro-
ducción .o inexistencia dei riesgo (art. 411); establece la respon-
sabilidad proporcional, sin solidaridad, entre varios aseguradores
586 SEGUROS
de un mismo interés o riesgo (coaseguradoras), circunstancia que
no necesitaba de su reconocimiento normativo y adjudica a la
compafüa "piloto" la representación judicial y extrajudicial de to-
das las coaseguradoras 49 (art. 413); institucionaliza la cláusula
contra proferentes (art. 414); la acepción técnica y jurídica que
tengan los vocablos extranjeros usados en las cláusulas corrientes
(art. 415); la anulación del seguro por variación voluntaria del
viaje (art. 416); la nulidad del seguro que comprenda un tiempo
anterior a su celebración, si no se declara la fecha de salida o
iniciación del trasporte o que se ignora (art. 417); la obligación
de salvamento del asegurado y de sus dependientes (arl. 418);
la rescisión del seguro por agravación del riesgo (art. 419); y el
derecho de la aseguradora a percibir la prima íntegra o la mitad,
según los casos (art. 424).
Las mismas "Disposiciones generales" contienen diversos ar-
tículos que resultan, metodológicamente, desubicados. Son: el
art. 412, que pone a cargo del seguro, a falta de convención, la
generalidad de riesgos que enumera, comprenàiendo, indiscrimi-
nadamente, hechos de la naturaleza (tempestades), hechos del
hombre (abordaje, echazón, piratería, saqueo, cambio forzado de
ruta, de viaje o de buque), sus consecuencias (naufragío, enca-
llamiento o varadura, explosión, íncendio), para terminar con la
omnicomprensíva fórmula "y, en general, de todos los accidentes
y riesgos de mar" 60 ; los arts. 420 y 421 que se refieren a las
contribuciones en avería gruesa a cargo del seguro y su monto
contributivo; y el art. 422, que establece el contenído de las co-
berturas "libre de avería" y "libre de toda avería", como remi-
níscencia de las enseiíanzas de ÉMÉRIGON.
La parte segunda se refiere al "Seguro de intereses vinculados
ai buque" donde se entremezclan, sin orden ni método, la enun-
ciación ~~ los intereses correspondientes al buque (casco, perte-
nencias y provisiones) (art. 425); su valor, que debe ser declarado
49 SIMONE, Osvaldo Blas, Sistematización de los seguros marítimos en La Ley
de la Nauegación, JA, t. 111, p. 74, estima excesiva esa representación: y sin re-
sultado práctico. En Inglaterra, las coaseguradoras convienen, antes de contestar
una demanda, quién será el "leading underwriter" para representarias. sin ne-
cesidad de un imperativo iegal. EI art. 67, Ley de Seguros arg., no prevê ningún
régímen para la compaftía "piloto". · estimación será el valor del bien al momento dei siniestro, excepto que el asegurador
. so MALVAGNI, A., Proyecto .. . , "Exp. àe motivos", p. 76, n2 131, trata_de jus-
t1ficarlo en razón dei ''carácter doctrinario de universalidaà que se atribuye ai
seguro marítimo", estímándose que debiera decir, en cambio, la "universalidad
de riesgos" que lo caracteriza.
.·
SEGUROS MARÍTIMOS
por el asegurado (incluyéndose el carácter de "valor tasado", re~
pitiendo la fórmula del art. 63, Ley de Seguros) (art. 426) 51 ; las
enumeraciones del contrato o póliza de seguro (art. 427); la obli-
gación del asegurado y del acreedor hipotecario de declarar la
hipoteca que grave el buque o que se constituyera con posterio·
ridad al seguro (art. 428); la rescisíón del seguro por transferencia
del dominio del buque en más de la mitad de su valor, o por
la cesión del carácter de su armador (art. 429); la prórroga ex
lege del contrato de seguro, "hasta el mediodía siguiente al dia
de la terminación de la descarga en el puerto de destino, o (. . .)
de su fondeo en el mismo puerto", si el contrato finalizara durante
el transcurso de un viaje (art. 430); la anodina y omisible refe-
rencia que el seguro de averías particulares cubre las consecuen-
cias de los riesgos asegu.rados (art. 431); la extensión de las co-
berturas, aunque el ríesgo se produjera por culpa del capitán,
tripulantes o del práctico (art. 432), y sus exclusiones (art. 433);
el comienzo y terminación de los riesgos en los seguros sobre
el buque contratado por viaje (art. 434); y el alcance de las in-
demnizaciones por danos parciales, con la reducción prevista por
la reposición de "nuevo por viejo" (art. 435). Termina la sección
extendiendo sus disposiciones al seguro del buque en construcción,
y del artefacto naval (art. 436).
Las simples referencias del contenido de esta sección justi-
fican la crítica expresada, ya que muchas de sus normas focalizan
los "riesgos" antes que el "interés asegurable sobre el buque".
Por otra parte, ua veces propone soluciones menos valiosas y más
complicadas que las de la Ley de Seguros para resolver similares
cuestiones o para considerar situaciones que la doctrina y la prác-
tica aseguradora nacional o extranjera refutan" 52 •
En la parte tercera se trata del "Seguro de intereses vincula-
dos a los efectos", según su nominacíón. Díspone sobre la exten-
sión temporal de la cobertura y su prolongación des·d e la descarga
(art. 437); las exclusiones de los riesgos asegurados (art. 438),
entre las que omite, expresamente, los danos provocados por "dolo
o culpa del armador, capitán, tripulantes o práctico, sin inter-
51 Art. 63, !ey 17.418: "El valor del bien a que se refl.ere el seguro se puede
fi}ar en un importe determinado, que expresamente se indicará como tasación. La
acredite que supera notablemente este valor''.
52 S.[MONE, Osvaldo Blas, Estudios .. ., p. 139, donde propone la derogación
de diversas normas por encontrarse mejor resueltas en la Ley de Seguros, por
aplicación subsidiaria de la misma.
i
: ~··... . ~~:
588 SEGUROS
vención del asegurado" (art. 439); el valor asegurable de los efectos
(art. 440); la obligación de denunciar ei buque trasportador de
los efectos (art. 441); la utilización del régimen de "póliza {lotante",
al que declara susceptible de "estipulación contraria" (art. 442);
la sanción por su incumplimiento, comprensiva de un tripie efecto:
recbazo de la indemnización correspondiente, exigencia de las
primas por embarques no asegurados y rescisión de! contrato
(art. 443); la aplicación del seguro bajo póliza flotante para los
embarques individuales de efectos (art. 444); las modalidades para
establecer el monto indemnizatorio por danos parciales de los
efectos (art. 445); y la prolongación de la cobertura c'1 l0s SºZ'.'~0s
"depósito a depósito", donde se omite indicar su límite temporal
desde el desembarco de los efectos (art. 446).
La parte cuarta, destinada a contemplar "Otros seguros", pre-
vê las coberturas sobre fletes y precios de pasajes, sobre lucro
esperado, y por la responsabilidad hacia terceros. En la primera
cobertura (sobre fletes) dispone de] derecho resultante "como con-
secuencia de un riesgo asegurado" (art. 44 7), situación que aclara
recién en el art. 449, al establecer que se rige "en cuanto fuere
1
compatible, por las disposiciones que regulan el seguro dei buque",
con lo cual aquella norma resulta inoperante y descartable. De-
termina, también, que el seguro de! flete neto equivale a] 60 % ·
del bruto, y que la cobertura se presume sobre el flete neto si
las partes omitieran especificarla (art. 448), el quantum y las
pérdidas de! seguro sobre el precio de! pasaje (art. 450). De! se-
guro sobre lucro esperado dispone que "cubre la ganancia que
razonablemente pueda obtenerse, si los efectos llegan efectivaniente
a destino'', y que se rige por las reglas de] seguro sobre efectos
(art. 451). Sobre el seguro por responsabilidad sólo prevé los da-
íios a terceros "a causa de una o varias colisiones entre buques",
omitiendo su extensión por el choque con otros elementos (art.
452), y determina como valor asegurable del mismo "e/ del buque
asegurado" con más el que correspondiera "para responder a danos
personales" (art. ·453) 63 •
Continúa el tema de seguros con el tratamiento de la acción
de abandono (Parte V). Estímase que la L.N. contraria la me-
todología que siguiera en esta materia, al incluir aquí las normas
procesales correspondientes al instituto del. seguro, junto con sus
reglas programáticas, dejando de h~cerlo erl el libro sobre normas
53 Se refiere a la suma resultante por la responsabilidad arroatorial por
"dafi.os personales".
SEGUROS MARÍTIMOS 589
procesales. Aunque su desarrollo en uno u otro lugar depende
del criterio directriz que se adapte, las soluciones serán, tal vez,
las mismas, pero no deja de llamar la atención que la L.N. incluya
"la accíón por pago provisorio e inmediato de la indemnización"
[pronto pago provisorio] (arts. 583 y 584) en el Libro sobre normas
procesales y no lo haga en la normativa del seguro marítimo.
La L.N. continúa la línea de] Código de Comercio al referir
a la acción de avería por contraposición con la de abandono, sin
detallarla '(art. 454). Sigue con las implicancias del abandono
(transferencia del domínio y exclusión del flete) (art. 455); con
su caracterización (no puede ser parcial ni condicional, compren-
diendo las cosas a rit:~15u} (..::·:. Al=;.f'.:)· P.nurnera los 11amados "sinies~
tros mayores" que justifican e1 abandono de1 Uuy_ ........ ~:'.."'?"+ .á..fl7)54
1 y condiciona la procedencia del abandono de! buque al transcurso
de diversos plazos (arts. 458 y 459). Con respecto a los efectos
o mercancías, enumera, también, los "siniestros mayores'' que ha-
cen procedente su abandono a la aseguradora (art. 460), y el lapso
necesario para su ejercicio (art. 461). Las causaies para el aban-
dono del flete o del precio del pasaje se indican en el art. 462.
Los arts. 463 y 464 expresan los plazos para la iniciación de la
acción de abandono según el riesgo que la motive y el lugar
donde se hubiera producido.
Las tres normas siguientes complementan la reglamentación
del abandono. Determinan que los.enumerados precedentemente,
son plazos de caducidad (art. 465); que el abandono puede o no
ejercerse judicialmente (art. 466); y ·que la aseguradora puede
rehusar la transferencia a su favor de los bienes abandonados
(art. 467).
Finaliza la Secc. VI, reglando la prescripción de las acciones
derivadas del contrato de seguro marítimo. Fija en un ano dicho
plazo y enumera la iniciación de esé "lapso 55 según se trate del
cobro de la prima, de las acciones de avería, por la contribución
de avería gruesa, del salario de asistencia o salvamento o de
la responsabilidad por danos a terceros (art. 468). Determina que
la iniciación ·de la acción de abandono interrumpe ·el término
prescriptivo de la acción de avería (art.·469), ·y fija'en un ano
la prescripción por repetición de las indemnizaciones que la ase-
guradora haya debido abonar (art. 4 70).
54._Aunque el naufragio no es, entitativamente, un riesgo, sino la consecuencia
de otro ríesgo.
5 5 Con una terminologia inadecuada, dice "empieza a correr".
590 SEGUROS SEGUROS MARÍTIMOS

Por medio de los arts. 583 y 584, contenidos en el título "De ciliación o compromiso, y 9) cosa juzgada, el "pago inmediato"
las normas procesales", la L.N. desarrolla el instituto del pronto pretendido se tornaría ilusorio, pues e! juzgador deberia dar tras-
pago provisorio, plasmado por el ex art. 1231, Cód. de Comercio lado a! asegurado de la o de las excepciones opuestas, recibir
(derogado). Su incorporación refleja la trascendencia y efectos su contestación, abrir a prueba la cuestión, conceder e! tiempo
expresados supra, acordes con e! sentido finalista atribuído. legal correspondiente para su producción (con la gama posible
El art. 583 regula el pronto pago por pérdida total o por de impugnaciones, oposiciones, etc.j y, finalmente, dictar senten-
abandono de la cosa sobre la que recae el interés asegurable, ceia, contra la cual, el perdidoso podrá apelar para su consideración
mientras que e! art. 584 lo hace cuando no hubiera pérdida total por el Superior. Esta apelación deberá concederse "en ambos efec-
o no se ejerciera el abandono. De! art. 583 surgen las siguientes tos".
connotaciones procesales: Como e! "pago provisorio e inmediato" que reconoce el art. 584
a) concede al asegurado una acción para "exigir el pago pro- para los supuestos de averías parciales que no den lugar a! aban-
visorio e inmediato" de la indemnización por vía de incidente, dono a la aseguradora, deberá formalizarse como determina e!
dentro dei mismo juicio, esto es, condicionándola a] requisito de art. 583 de la misma L.N., estímase que cabe hacer remisión a
tener que iniciar primero o paralelamente, el reclamo por el re- las críticas formuladas a ese precepto en cuanto subvierte la
conocimiento definitivo del derecho a! pago indemnizatorio que finalidad pretendida.
le asiste; El último párrafo del art. 584, introduce la variante que ese
b) esta condición inicial lleva a! desconocimiento de! carácter
quantum a indemnizar, que resulta el quid de la cuestión, pueda
autónomo de la acción; ser fijado por un "liquidador designado por la aseguradora". Po-
e) mantíene, como requisitos fundantes, la presentación por
siblemente, quienes hicieron este agregado estimaron que sim-
e! asegurado de "los comprobantes justificativos de su derecho" plificarían las cosas reconociendo a! asegurado la facultad de de-
Y el otorgamiento de una "caución suficiente";
mandar el pago provisorio e inmediato de la suma que fijara
ese liquidador.
d) e! juzgador deberá citar a la aseguradora "para que re-
No obstante, puede presumirse que si e! asegurado reclama
conozca la autenticidad de la pólizan y para que "se pronuncie
el pronto pago de la suma fijada por e! liquidador, será porque
sobre la documentación acompafiada por el asegurado";
la aseguradora no la aceptó, o no la abonó. En cualquiera de
e) si e! juez considera, prima facie, que corresponde e! pago los dos supuestos la actitud negativa de la aseguradora autoriza
de la indemnización pretendida, recién entonces "librará man~
a creer que opondrá sus defensas y excepciones para el desco-
damiento de intimación de pago y embargo" con lo cual, la norma nocimiento del derecho pretendido por el asegurado. Con lo cual
proyecta el reconocimiento de la vía ejecutiva; se desnaturalizará el propósito perseguido por la reforma.
f) esta afirmación se ve ratificada a! reconocer!e a la ase-
guradora la posibilidad de articular "las excepciones que son ad-
misibles en el juicio ejecutivo" y, finalmente, la de apelar "en ·
ambos efectos" la resolución. que el juzgador dicte con motivo de
la ínterposición de esas excepciones.
La simple remisión de! instituto a los pasos procesa!es de]
juicio ejecutivo que hace el art. 583, !leva a su negafrádad y
contradice el reconocimiento normativo de! pronto pago provisorio.
Se !lega a esta conclusión porque si·;.\a aseguradora articulara
cualquiera de las excepciones que p,retoriamente dispone el art.
544 de! Cód. Procesal, a! qmi·inexo~ablemente habrá de recurrirse
de: 1) incompetencia; 2) fal~aA?:,~ersoneria; 3) litispendencia; 4)
fa!sedad o inhabilidad de títuloi·,5)'. prescripción; 6) pago; 7) com-
pensación; 8) quita, espera, remí.Slón, novación, transacción, con~
 PARTE DÉCIMA

DELITOS Y CONTRAVENCIONES

CAPÍTULO X:XXIJ
SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN

§ 231. DELITOS. - a) Derecho penal de la navegación.

Con independencia de las razones invocadas para su exclusión
en un código o ley genérica de la navegación (supra), resulta
cierta la existencia de una normativa represiva dirigida a tutelar
la seguridad de la navegación, como bien jurídico protegido. Los
delitos que comprende son de "peligro común" sobre los bienes
y Vidas ·bumanas embarcados;·en cuanto puedan ser destruídos
y perecer. Pero también sonde "lesión" al vulnerar la "seguridad
de la navegación", que resultará protegida en forma autónoma
de aquéllos.
Su inclusión en la normativa marítim_a o en un código-penal,
específicamente, derivará del criterio legislatiVü que se tenga,
sin que ello menoscabe la protección que se pretende alcanzar.
Serán razones de eficiencia y de proyección las que lleven al
-convencimiento del analista o del legislador la inclusión de dichas
normas en uno u otro cuerpo legislativo. ·
No obstante esa posible duplicidad, que la L.N. argentina
evitá_ excluyendo las normas penales de su texto, en otros países
se ha seguido un criterio distinto. In~l::lt.P.rr::i ~::in"~'Y!1Ó !=: !.·!::,:·-
chant Shipping Act en 1894, Estados Unidos aprobó la Seamen's
Act en 1915, Francia promulgó un Código Disciplinaria ·y Penal
en la Marina Mercante en 1926, como también lo hizo Bélgica
en 1929, ~talia incluyó disposiciones penales en su Godice de
1942, Espaiia dictó su Ley Penal y Disciplinaria de la Marina
r:
Mercante en 1955, como Suiza en 1953 con su Ley Federal sobre
Na,iegación, etcétera; todos ejemplos contrarias a la referencia
, expresada.
•
---------· 38. SIMONE
/
 594 DELITOS Y CONTRA VENCIONES
La mvocac10n de ese presunto "Derecho penal de la nave-
gación" llevó a MALVAGNI a expresar que "tiende a proteger un
bien, sin e! cual, dificilmente, se pueda hablar de navegar: la
seguridad dei buque, carga y vidas humanas embarcadas" 1. Por
ello lo estimaba "como rama dei derecho penal, por una parte,
y dei derecho de la navegación, por otra".
Pese a esa autorizada opinión, e! reconocimiento autonómico
de dicha rama del derecho sólo podría justificarse por razones
didácticas, para su ensenanza, o metódicas, para su desarrollo.
La L.N. lleva a la remisión y aplicación de la normativa de]
Código penal argentino.
b) Tipificación. Esos deli tos son los que pueden cometerse
a bordo y durante la navegación y se agrupan según sus carac-
terísticas tipificantes en:
1. Delitos contra la autoridad: Aunque pueden perpetrarse
en desmedro de cualquier autoridad en e] buque, su personali-
zación en la figura del capitán es tipificante. E! enfrentamiento
ai ejercicio legítimo de la autoridad àel capitán en el buque que
dirige, mediante la resistencia y desobediencia a sus directivas,
paraliza su desempeno, introduce una suerte de anarquia en el
buque y violenta la legitimidad de su accionar, haciendo peligrar
e] destino común. Por ello, MALVAGNI senaló que, en estos delitos
"contra e! capitán, que se encuentra solo, sin más fuerza que
la moral que puede emanar de su personalidad, y la jurídica
que !e da la ley, adquiere una gravedad mayor con respecto a
los bienes que esta autoridad debe proteger". E! abandono dei
servicio por un tripulante> aunque incluido entre los "delitos con-
tra la· segurídad de los medios de comunicación", se proyecta
también contra la autoridad dei capitán.
Los arts. 195, 237 y 238 dei Cód. Penal argentino refieren
a estos delitos.
2. Delitos dei capitán ai actuar como delegado de la auto-
ridad pública: Los ordenamientos navegatorios prevén situacio-
nes expresas donde e! capitán asume funciones como delegada
de la autoridad pública: son funciones policiales, instructorias
y de! Registro dei Estado Civil de las Personas. En esas ac-
1
MALVAGNI. A., Proyecto .. . , ·'Exposiciôn de motivos", p. 106.
SEGURIDAD DE LA NA VEGACIÓN 595
tuaciones e! capitán puede no cumplir y violar los deberes de
los funcionarias públicos por los que se desempena o ejercer abuso
de autoridad o, aun, puede incurrir en falsedades en las cons-
tancias que debe asentar en los libros y documentos de a bordo
(Libro de la navegación, etcétera). Al castigar la ley penal e!
abuso de autoridad, sanciona también la omisión o incumplimien-
to de los deberes consiguientes. Por su parte, e! capitán puede
incurrir en falsedad instrumental falsificando o adulterando o
suprimiendo o destruyendo documentos y constancias.
Los arts. 143, 292, 293 y 294 de! Cód. Penal argentino san-
cionan esos delitos.
3. Delitos de abandono de personas: Las convenciones in-
ternaciona!es (art. 11 de la Convención sobre asistencia y sal-
vamento de 1910) y las leyes nacionales imponen ai capitán la
obligación de acudir en auxilio de vidas humanas que se en-
cuentren en peligro en el mar, aunque sean enemigos. Podría
ser tipificado como específico dei ámbito navegatorio, pero las
leyes penales comunes sancionan e! abandono de personas que
podría aplicarse por extensión.
El art. 106 del Cód. Penal argentino reprime e! abandono
de personas.
4. Conuenio de Roma de 1988 para la represión de actos
ilícitos contra la seguridad de la nauegación: Con motivo de!
secuestro del buque italiano "Achille Lauro" con e! consiguiente
asesínato de uno de sus pasajeros por una banda terrorista y
por petición dei gobierno italiano, en 1988 se aprobó en Roma
e! tratado referido. Tomé como antecedentes las Convenciones
sobre seguridad de la navegación aérea de La Haya (1970) y
Montreal (1971). Resulta común que los cqdigos penales nacio-
nales legislen sobre piratería (art. 198, Cód. Penal argentino),
pero el mérito y novedad que introdujo esta convención fue la
obligación de los Estados de castigar o aplicar la extradición sin
dilación y sin excepción (art. 10), lo que supone e! debido proceso
dei detenido para evitar su impunidad. También es importante
la eliminación de la posibilidad dei asilo cuando los actos incri-
mindados sean contrarios a los propósitos y princípios de las
Naciones Unidas. E! convenio tipifica el delito ai "poner en pe-
ligro la navegación segura" (art. 3) e incorpora a la lista de los
delitos la "tentativa", la ('instigación" y la "amenaza".
596 DELITOS Y CONTRAVENC!ONES

§ 232. CoNTRAVENCJONES. - Las contravenciones resultan p ARTE DECJMOPRIMERA

infracciones a los reglamentos, siempre que no constituyan deM
litos. Pueden referir a la navegación propiamente dicha, por lo M I S C E LÁ N E A'
que la infracción recaerá en el capitán, oficial o tripulante, o a
la convivencia en el buque durante la navegación, comprendiendo
a los tripulantes y a los pasajeros. Los reglamentos deben pro-
curar el mantenimiento del orden y la disciplina interna en el
buque. En consecuencia, facultan al capitán a aplicar órdenes
de arresto a bordo o entregar al infractor a la autoridad del
puerto donde deba desembarcar para salvaguardar la seguridad CAPiTULO XXXIII
de la navegación.
CRÉDITO DOCUMENTADO. COMPRAVENTAS
MARÍTIMAS

1 A\ r>r.>dito documentado

§ 233. GENERALIDADES y CONCEPTO. - El crédito documen-

tado ha sido asociado, tal vez un poco ligeramente, con las com-
praventas marítimas y éstas con el D.N. Esa relación del crédito
documentado .con las comprave!ltas marítimas se debe, sin duda,
al hecho de facilitar la liquidación de éstas -entri> dos plazas dis-
tintas y garantizar su pago, antes que .a las posibles dependencias
jurídicas de ambos institutos entre sí.
La razón de la existencia y vitalidad del crédito documentado
se debe al hecho de qué, tratándose de operaciones de compra-
venta realizadas entre dos plazas comerciales o sitias distintos
de residencia del comprador y del vendedor, éste necesita contar
con la debida garantía del pago al momento de despachar o em-
barcar las mercancías, por la posible negativa del comprador de
aceptarlas (por razones de calidad, reducción de los precios del
mercado, etc.) o por su eventual insolvencia. Por su parte, tam-
bién el comprador necesita saber que paga por mercancías que
le serán entregadas, ante la posible falta de cumplimiento y se-
r1eã.aC ~<:.-! 7::!:~.ª--:1:':'~. Ti'.n :::imbos supuestos, el incumnlimiP~.r-:- =.:
alguno· de ellos de las obligaciones pactadas llevaria: .al otro a
tener que sustanciar acciones judiciales por ante los tribunales
competentes en el domicilio de] reclamado, con su secuela de
inconvenientes. Para obviar esas situaciones interviene en esa

* "El-contenido de esta parte ha sido agregado para satisfacer los programas

de la materia en las universidades argentinas.

1
_J _ _ _ _ _ _ _ _ _ _..:;;:;··- --
 598 MISCELÁNEA
operatoria una institución bancaria (banco emisor o acreditante)
o, eventualmente, dos bancos (con el banco notificador).
El crédito documentado se concreta con la solicitud de un
crédito a una institución bancaria por parte del comprador o de
una letra librada por el vendedor y su otorgamiento o pago por
la misma (banco emisor o acreditante) a favor de1 vendedor de
mercancías, domiciliados en dos plazas comercíales distintas, aun,
también, de países distintos. El vendedor, debidamente notifi-
cado por el banco acreditante a través de una sucursal o co-
rresponsalía propia, o por otro (banco notificador), con asiento
en la plaza de su domicílio, percibirá el importe pertinente o
precio de la venta pactada cuando presente al banco notificador
la documentación correspondiente de la operación (factura de ven-
ta, permiso de exportación, certificaciones de calidad y consulares,
etc.) y de su embarque (conocimiento, lista de empaque, recibos
por el pago del flete y del seguro, según el tipo de venta, etc.).
En rigor, el crédito documentado es el que el comprador ob-
tiene del banco emisor o acreditante por el importe solicitado,
con la amortización, plazo e interés que los mismos establezcan,
y que el banco notificador pondrá a disposición del vendedor luego
de la debida notificación en la plaza del domicilio de éste, contra
la presentación de la documentación referiàa.
Las Reglas de México 1 definen el crédito documentado como
"cualquíer acuerdo, sea cual fuere el modo con que se lo denomine
o describa, por medio del cua1 un banco (el banco emisor), ac-
tuando a pedido y de acuerdo con las instituciones de un cliente
(el solicitante del crédito), debe pagar a/o a la orden de un tercero
(el beneficíario); o deberá pagar, aceptar o negociar letras de
cambio giradas por el beneficiario; o autorizar que tales pagos
sean hechos; o tales letras sean pagadas, aceptadas o negociadas
por otro banco, contra documentos estipulados y concordantes
con los términos y condiciones estipuladas".
§ 234. TIPOS. - Existen diversas especies de créditos do-
cumentados, según los usos y prácticas internacionales aplicables.
Las más usuales son:
1 Las Reglas de México fueron aprobadas por el congreso convocado en dicha
cíudad, en 1963, por la Cámara de Comercio Internacional. Dichas regias, reco-
nocidas por la banca internacional por medio de su· aplicaciõn convencional y vo·
Juntaria, constituye el estatuto genérico e internacional dei crédito documentado.
CREDrTO DOCUMENTADO. CoMPRAVENTAS MARÍTIMAS 599
a) Crédito documentado simple o ~~uocable . .Es: e~ .que-: po~
síbilita al banco acreditante la revocac10n o rescmd1b1hdad del
crédito que hubiera acordado al vendedor "rnien~ras 1'1:~ lo haya
hecho efectivo" 2 • Agregó Pedro E. TORRES que tamb1en puede
hacerlo el comprador» [refiere a la revocación] siempre que la
formule con anterioridad a su efectivización. E.n es.tos_ s:ipuestos,
la comunicación que emita el banco no lo obhga J.undicam_er~.te,
por cuyo motivo no confiere mayor utilídad a este t1po de credito,
por la inseguridad que origina.
b) Crédito documentado irreuocable. Al excluir su posib~e
retractación por la voluntad unilateral de la institución bancana
que otorgue el crédito, éste queda firme para el vendedor, con
su secuela de derechos y obligaciones de las partes. . .
Se nomina crédito irrevocable y confirmado al mismo .tipo
de operación antes seiialada, con la variante de que· el v~ndedor
recibe la notificación pertinente por parte del banco notifi~a~or
residente en su plaza, el que resultará ajerio al vinc~o que ongme
la compraventa que motivara el crédito en cuest1ón.
B) Compraventas marítimas
§ 235. CARACTERIZACióN. - Se crítica la relación que se
pretende observar entre el crédito docu~ent8:do con las comp~~­
ventas marítimas, antes seiíalada, pues ·por c1~rt?s asp~c~os, d1Jo
RoDIERE, estas ventas permanecen fuera del aroit :naritime, [ya
que) el objeto vendido no es diferente de los vendidos en el co-
mercio terrestre [porque] los contratantes, vendedor Y ~ompr~~or,
ejercen una activiàad que nada tiene que ver con ~l dro~t ma~itzm~
[y porque] e~ contrato queda, en lo esencial, ba30. el. 1mpez:.o .de.
derecho común" 3 . RIPERT senaló, con mucha antenondad, similar
idea 4 .
Sin embargo, muchos estudiosos justifican s.u conex10n .con
el trasporte por agua, por las relaciones que denvan con la ms-
trum.entación de este contrato (conocimiento de embarque) Y con
2 TORRES, Pedro E., El credito documentado, La ~!~ta, 1967, P· 55. . .
3 RoorERE, René, Droit maritime. Assurances mantimes. Ventes marttimes,
Paris, 1983, p. 441. l di d l
4 RIPERT, G., Droit . ... 4~ ed., t. II, p. 712, expresa que ~e estu o e as
ventas marítimas sólo encaja parcialmente en el droit maritime~ ·
600 MISCELÁKEA
el seguro marítimo. Además, vindican la. mserc10n del estudio
de las compraventas marítimas en el D.N., porque el 95 % del
trasporte internacional de mercancías se realiza por agua.
Sobre la internacionalidad de la compraventa se han reco-
nocido tres criterios: a) subjetivo: al considerar que las personas
contratantes y sus establecimientos estuvieran situados en di~
ferentes Estados; b) objetivo: toma en consideración las mercan-
cías vendidas por tener que ser entregadas en .un Estado distinto
del correspondiente al Estado donde se concluyera el contrato
y c) mixto: donde combina los dos criterios anteriores 5 .
La Convención de las Naciones Unidas sobre los contratos
de compraventa internacional de mercancías, de Viena (1980).
logra unificar soluciones normativas sustat1ciales para la compra-
venta internacional. La Argentina aprobó esta Convención por
ley 22.765.
El Protocolo de Viena (1980) enmendó la Convención sobre
prescripción en materia de compraventa internacional, de New
York (1974), aprobada en la Argentina por su ley 22.488. A su
vez, por ley 23.916 aprobó, también, la Convención sobre ley apli-
cable a los contratos de compraventa internacional de mercancías,
de La Haya (1986).
Independientemente, la compraventa marítima resulta aque-
lla "en la cual las partes vinculan ciertos efectos jurídicos al
viaje marítimo necesario para hacer !legar la cosa vendida al
comprador" 6 ) según RonrERE) quien destacó la estrechez de su
concepción al agregarle "al criterio geográfico, un criterio jurídico".
Reconoció, también, que no resulta fundatnentalmente diferente
si la cosa vendida se trasportara por vía terrestre o aérea, porque
todas son, en definitiva, "ventas a distancia'\ sujetas a cláusulas
similares.
§ 236. CLASES. - Existen numerosas clases de compraven-
tas marítimas. Propias de la navegación a vela eran las llamadas
compraventa "por buque designado" o "por buque a designar",
que han caído en desuso. Con la navegación a vapor, desde me-
diados del siglo XIX, aparecieron las variedades de compraventas
referidas al embarque de las mercancías sobre el buque tras-
5 LA.BANCA, Jorge; NOACCO, Julio César, y:VERA BARROS, Alejandro, El crédito
documentado, Buenos Aires, 1965, p. 92.
6 RooIERE, R., Droit uentes .. . , p.-443.
CRÉDITO DOCUMENTADO. COMPRAVENTAS MARÍTIMAS 601
portador. Por las mismas, el vendedor no se exoneraba por la
pérdida de las mercancí as durante el trasporte por a plicación
del adagio genera non pereunt 7 • Actualmente, esas cláusulas son
reemplazadas por otras, mediante las cuales el vendedor ofrece
al comprador el flete y el seguro desde el puerto de partida,
tomando para sí la obligación de concertarlos con el trasportador
o armador y con la aseguradora, respectivamente, para cargar
dichos servicios ai precio de] cesto inicial de las mercancías. Esta
modalidad es propia de las compraventas CIF, mientras que en
las FOB y FAS es el comprador quien asume esas cargas 8 .
!
!
a) Compraventa CIF. Su nombre aer1va, t:.v.u.lv :o..:. . . . . .:::-.~+"""'.
de la sigla formada por su nominación inglesa (cosi, insurance,
1 freight). Aparece en Francia e Inglaterra bacia 1870 y resulta
l la de mayor utilización desde fines de la primera gran Guerra
Mundial (1914-18), porque conjuga los recíprocos intereses dei
comprador y del vendedor equilibrándolos en la medida de sus
recíprocas actuaciones.
Por sus respectivos domicílios, es indudable que el vendedor
se encllentra en m.ejores condiciones que -el- comprador para con~
certar. y, aun; discutir el precio y modalidades del flete y del
seguro por el trasporte de las mercancías vendidas, aunque, debe
aclararse, las particularidades del trasporte (bajo o sobre cubierta)
y del seguro a convenir (todo riesgo, libre de avería p~ticular,
pérdida total, etc.), son las corrientes y en nada se modifü:an
según quien sea el solicitante, salvo por la aceptación de mayores
cestos.
Como el c_omprador conoce, desde. el inicio de sus tratativas
con el vendedor, los precios de ambos servicios, por comunicación
de éste, conoce también su incidencia y totalización en el precio
global que habrá de pagar. La negociabilidad y transferencia
del conocimiento de embarque facilita la paralela transmisión
de las mercancías, aunque dicho documento se emita a favor
del vendedor.
7 RODIERE, R., Droit ventes ... , p. 456, anota que "las primeras ventas han
sido ventes à l'árrivée: el vendedor tomaba a su cargo riesgos y se ocupaba dei
trasporte hasta la llegada de las mercancías a destino".
· 8 RIPERT, G., Droit .. ., 4ª ed., p. 773, sefiala que "estas ventas tienen algunos
rasgos 6omunes, pero se diferencian justamente por la manera en que enfocan
los riesgos del trasporte".
 CRÉDITO DOCUMENTADO. CoMPRAVENTAS MARÍTIMAS 603
602 MrscELANEA

seguro. Las restantes consideraciones expuestas para la compra-

Consecuentemente, son a cargo del vendedor los riesgos por venta CIF resultan aplicables en la presente.
el traslado de las mercancías hasta el momento de su ingreso
al buque trasportador y hasta el inicio de la cobertura asegu-
radora 9. e) Compraventa FOB (free on board). Particularment~ util~;
Esta especie contractual de las compraventas marítimas se zada en el Norte de Europa 10 , constituye una vente au depart.
concierta, generalmente, mediante el uso de contratos-tipo ya re- porque el vendedor debe remitir las m:i;carícías al lug~r esti-
pulado (puerto), asumiendo la responsab1hdad por los danos qu.e
.. dactados cuyos espacios en bianca se llenan con los nombres de
pudieran sufrir hasta ese momento. El comprador toma l~ obh-
los interesados y las características de la operación.
La LL.A. ha aprobado en Varsovia (1928), reelaborándolas gación de contratar y pagar el flete y el seguro correspond1entes
luego en Oxford (1932), unas normas para regular las compra- desde dicho lugar hasta su destino final"·
ventas CIF, que l!evan e! nombre de esas dos ciudades. Las Re·
glas Varsovia-Oxford conforman una especie de codificación de d) Compraventa FAS (free aiong side). Es similar a la an-
reglas generales, según los usos internacionales, con el objeto terior aunque la obligación del vendedor se extiende hasta colocar
indicado. No obstante, son de ap!icación privada, es decir, no y dejar las mercancías al costado del media conductor (buque).
constituyen una convención internacional aprobada por los Es-
tados, y su aplicación no ha sido generalizada.
Por su parte, la Câmara de Comercio Internacional edita,
desde 1923, sucesivas nomenclaturas (en los aiíos 1936, 1953 y
1980) que proporcionan a los interesados reglas internacionales
uniformes para lograr certidumbre en la interpretación de los
contratos de comercio internacional, entre los que se encuentran
las compraventas marítimas. Llevan e! nombre de lncoterms, que
deriva de la abreviatura de su nominación inglesa (international
commercial terms) y constituyen la remisión, casi obligada, para
la interpretación de los contratos-tipo. utilizados en la cuestión.
El trasporte multimodal, que debe considerarse como una
operación jurídica continuada, según la Conv. Ginebra del 24/5/80,
tiene en e! container su media ll,láS eficaz de aplicación. Como
lleva a] desplazamienfo de ese medio por diversos y sucesivos
modos de trasporte por vfa terrestre, acuática y aérea, la edición
de 1980 de los lncoterms ·ha; propuesto dos tipos de contrato en
la especie que se asemejan a las compraventas CyF y CIF, res-
pectivamente, incluyendo en esta última los costas por· la carga
y descarga, fletes por el tránsito, etcétera.

b) Compraventa CyF. Constituye una variante de la anterior

al tomar a su cargo e! comprador la contratación y pago del
10 RIPERT, G., Droit .. . , 4l! ed., p. 829.
11 RoD!f.:RE, R., Droit ventes ... , p. 447. . FOB "Rev
9 Salvo que la misma cobertura aseguradora concertada por e! vendedor, 12 DE JUGLAR1', Michel, Les obligations des parties dans la vente • ·
como parte de la compraventa CIF que conviniera, estipule su extensión de "de-pósito
D. M. Français", 1958, p. 511.
a depósito" ("warehouse to warehouse").
....
~
 PARTE DECIMOSEGUNDA

POLÍTICA NAVIERA

CAPÍTULO XXXIV
INTERESES MARÍTIMOS

§ 237. ACTIVIDAD NAVIERA. - La actividad naviera o ship·

ping de cada Estado se constituye en un polo de enorme im·
portancia en el plano políticoeconómico, y aun social, de su de-
sarrollo. No deberá olvidarse que casi e] 90 % de las cargas de
importación y exportación que se mueven entre los distintos paí-
ses presentes en el orden mundial se traslada por agua. Por
consiguiente, sus consecuencias trascienden e! mero hecho indi-
vidual del trasporte de cargas y pasajeros y, aun, de! lógico interés
egoísta dei cargador consignatario y dei trasportador,. para re-
flejarse en la balanza de pagos de cada Estado y en e] desarrollo
de las actividades, afines.
Esta actividad D.aviera es parte de !Os intereses marítimos -
de cada Estado, que comprenden tres grandes factores promo-
cionales: a) la industria de la producción de bienes, integrada
por. la industria constructiva naval, infraestructura portuaria,
vias navegables, etc.; br la industria extractiva. o explotación de
los recursos dei mar, donde deben inêluirse, además de la pesca,
la extracción de algas, usinas mareomotrices, potabilización del
1...:<. .~...:..Ju;:..~i·.ia. '11:= p1:0Ju.;,;..:.;~;Ji;. d.s Sf.;.: ..-;..:;~.:..,:;
agua Ue ili.ar, etc.). y e)
por medio de la marina mercante cuyo producto es el flete, a
través del trasporte. Ese flete se constituye en un factor invisible
de incidencia en la balanza de pagos 1, al que se le debe reconocer
un papel idóneo y necesario por su participación en el comercio
interior y exterior de! país.

1._ GONZÁLEZ CLIMENT, Aurelio, Estudio sobre contribuci6n de la marina mer·

cante a la balanza de pagos de un pats. Balances nauieros, Alamar, Montevideo,
1966, p. 113.

606 PoLiTicA NAVIERA
De tal forma, el trasporte marítimo no es una fase más de!
proceso productivo, sino la que posibilita e! reconocimiento de
un valor agregado a las mercancías trasportadas y su incidencia
en la economia nacional y mundial haciendo posible los inter-
cambios comerciales y sus consecuentes desarrollos.
Su efecto multiplicador es muy grande porque incide en e!
progreso de la construcción naval, de sus industrias auxiliares,
en la variada gama de servidos auxiliares (agentes, despachantes,
remolques, etc.) !legando a tener relevancia como factor político
internacional.
Todos estas elementos se integran en la llamada "conciencia
marítima no sólo como "comprensión de la importancia del mar
1
',
para la vida y desarrollo de la Nación, sino también la voluntad
para usarlo, explotar sus riquezas y controlarlo" 2 •
En suma, esos elementos conforman la política naviera o ma-
rítima de un país, como parte integrante de su política nacional.
§ 238. POLÍTICA NAVIERA. - Para su consideración, estíma·
se conveniente referir a la realidad político-económica que ofrece
el fin de! sigla XX, por sus influencias en la política naviera y
porque habrá de trascender en la próxima centuria.
Alejada y desplazada la bipolaridad geopolítica surgida en
Yalta, se observa que la expansión y predomínio cultural, técnico
y económico de las dos grandes superpotencias han cedido paso
a las nuevas unidades productivo-comerciales conformadas por
uniones supranacionales en las que la información y la tecnologia
redujeron e! trabajo muscular, sustituyéndolo por sistemas donde
se integran las aptitudes, y los beneficias regionales y las eco-
nomías son, cada vez más, dependientes de su integración a esas
uniones supranacionales. Esos cambies pueden parangonarse a
los habidos en las postrevoluciones agrícola e industrial, fundando
nuevos sistemas de creación de riquezas.
La Comunidad Económica Europea (CEE), nacida en Roma
en 1957 por el movimiento derivado de la creación de las co-
munidades Europea del Carbón y de! Acero (CECA), de Defensa
(CED) y de la Comunidad Agrícola Europea ("pool verde'.'), ha
originado la creación de los nuevos bloques que llevan a los res-
2 RODRÍGUEZ, Manuel A., El poder marítimo. Los intereses y su defensa,
tituto Browniano, Buenos Aires, 1967, p. 19.
lNTER~SES MARÍTIMOS 607
tantes países del orbe a tener que enfrentarlos con similares
uniones creadoras de riquezas.
El campo naviero mundial no escapa a esa realidad. Esos
gropos cuentan con f1otas de gran tonelaje y con buque~ de re-
novados desarrollos técnicos que, además, se ven favorecidos por
la vigencia de la controvertida reserva de cargas (Francia Y Es-
tados Unidos), por subvenciones directas (Canadá, Espaiía, Esta·
dos Unidos, Francia, ltalia, J apón, Países Bajos, Suecia, Rusia,
etc.), pasando por el reconocirniento de primas a l~ con~trucci?n
de buques (Alemania, Canadá, Dinamarca, Espana, Fmlandia,
Francia, Grecia, Italia), franquicias de importac1ón (Alemam~,
Canadá Dinamarca, Espafia, Grecia, Italia, Japón, Noruega, Pai-
ses Baj~s), créditos a las exportaciones (Alemania, Bélgica, Ca-
nadá, Dinamarca, Espafia, Estados Unidos, Finland1a, Francia,
Italia, Japón, Noruega, Países Baj~s, Suecia, .~u.sia, et;.).
Esos favorables sistemas operativos y credrnc1os estan acom·
panados por un plexo de disposiciones legales que facilitan las
actividades navieras. La Shipping Act 1984 estadoumdense, san·
cionada con el mismo criterio que la Airline Desregulation Act
1978, para contrarrestar el poder de negociación de las grandes
conferencias de armadores por la acción de los usuanos Y por
la formación de diversas organizaciones que actuaban como gru-
pos de presión en el tema, faculta a la Federal Maritime_ Co-
mission a adaptar "medidas conducentes" en favor de los naV1eros
estadounidenses cuando sus buques no tengan ''razonable acceso"
en e! comercio de terceros países. . .
Los reglamentos 4055 a! 4058, de 1986, de! ConseJO de M1·
nistros de la CEE, aprobaron medidas tuitivas en favor de las
t1otas navieras de sus Estados miembros cuando otros Estados
adopten resoluciones que aseguren sus propios tráficos n_iarítimos
debilitando la competencia externa. Además, la mclus1on de! ru·
bro de los "servicios" en el temario de la ronda Uruguay del
GATT (General Agreement of Tariffs and Trade) supone la _ge·
neralizada "liberalización" de las reservas de carga en los parnes
en desarrollo, ya dispuesta en algunos, como Bolívia, Colombia,
Ecuador, Perú y Venezuela a! suscribir e! Acuerdo de Cartag~na;
Brasil lo ha hecho para algunas exportaciones y la Argentma,
Chile y México la eliminaron formalmente. . ..
Sobre el tema, debe reconocerse que la oportuna dec1s10n e
impulso de los gobiernos latinoamericanos desde 1940, fue factor
fundacional o de promoción de sus t1otas navieras, las _que con·
Ins~
tribuyeron al desarrollo de sus respectivas políticas nav1eras por
 POLÍTICA NAVIERA
sus exportaciones y su industria naval, a la apertura de mercados
y al ingreso en su balanza de pagos de los fletes ganados. Debe
reconocerse, también, que sobre esos rubros incidieron los re-
sultados negativos de sus deudas externas en la década del 70,
debilitándolos.
A la resultante de aquella política de "crecer para adentro''.
preconizada por la CEPAL, se le han opuesto últimamente los
factores derivados del llamado "nuevo orden jurídico internacio-
nal" que llevan a una competencia aperturísta, pero ímperfecta,
porque está fuertemente protegida, a pesar de las reiteradas de-
clamaciones en contrario.
La actividad naviera o de shipping continúa edificada tímí-
.damente en los países en desarrollo, como reflejo de su tímida
política naviera. Necesita de medidas administrativas, fiscales
y operativas que le confieran protección, fomento y permanencia,
ya que, aunque la CEE autorizó en 1979 a sus Estados miembros
a ratificar el Código de Conducta, con ciertas reservas, dicho
código no se aplica en el tráfico marítimo desde o bacia los Estados
Unidos, Japón y países del área socialista.
Además, en el negocio naviero se observan las siguientes
situaciones: 1) una creciente· intermodilidad ·o trasporte ·mu1ti-
ipodal que ha provocado la aparición del empresario u operador
(freight forwarder); 2) la gradual movilización de las cargas por
medios terrestres interocéanicos o landbridges que abaratan cos-
tos (en Colombia_un '"puente" terrestre de 250 km. de largo unirá
su costa del Pacífico con la atlántica, proyectándose construir
un "canal seco" de 220 km. en Costa Rica, con ídéntica finalidad);
3) la incidencia de la regionalidad en los puertos o hínterland,
por sus secuencías-socioeconómicas, y 4) la crecíente participación
de buques fleta dos o chartering.
§ 239. lNSTRUMENTACJóN. · - La política naviera referida es
la resultante de la acción coordinada de cada Estado en diversos
aspectos y ·medios, bajo su esfera -de influencia. Pero en la ac-
tividad del trasporte por agua adquiere especial relevancia la
aprobación por muchos Estados de diversos ordenamientos su-
pranacionales y el sometimiento de su actividad naviera a esas
disposici ones.
Esos ordenamientos conforman elementos instrumentales de
esas políticas navieras. Entre otros, pueden incluirse los que re-
fieren: al mercado de fletes, reservas de cargas, conferencias de
lNTERESES MARÍTIMOS 609
fletes, consejo de usuarios, código de conducta , etc. , debiendo agre-
garse el ordenamiento nacional de los puertos, nuevos registros
navales y la aparición de nuevos sujetos en la explotación y ad-
ministración de los buques y en el trasporte de las cargas.
§ 240. MERCADO DE FLETES. - Aunque el flete tiene redu-
cida incidencia sobre el valor final de las mercancías en destino,
el mismo varía mucho según el tipo de bienes a ·trasportar, su
embalaje, el viaje y la ruta a seguir, conformando un verdadero
mercado de fletes, en ·el que las excepciones son muy significativas
por sus valores. . .
La gran variedad de las cargas 11eva a la paralela d1vers1-
ficación y especialización de los buques que las trasportan (bulk
carríer, graneleros, quimiqueros, .portacontenedores, petroleros, etc.).
A su vez, el precio del trasporte o flete no es el único factor
que incide en su volumen. Los factores estacionales, de elasti-
cidad de demanda y del precio de los productos y, aun, las al-
ternativas cambiarias, de subsidios y las barreras aduaneras apli-
cables, condícionan el aumento o la disminución del tráfico (p. ej.,
el carbón sõló se trasporta 'en un 3 o 4 % de su producción, pre-
firiéndose su quema en las centrales térmicas y su posterior ex-
portación como energía eléctrica).
1 § 241. RESERVA DE CARGAS. El proteccionismo de un país
bacia su marina mercante tiene un carácter político-económico
t
i y se traduce en me~idas de diversa. fac~ura, como ser: s':1~v~n­
ciones a la construcc1ón naval, financ1am1ento para la adqms1G1ón
1 de buques para incrementar el tonélaje~~cional, facilidades adua-
neras u operativas en favor de buques naêionales, etcétera. Ade-
más, debe incluirse otra medida proteccionista que ha tenido rápi-
do éxito y fácil repetición en diversos pl:!.:íses: .es la llamada reserva
de cargas.
1 ·Así senomina ·a la asignación o reserva para que ·el ·trasporte
de determinados cargamentos sea hecho en buques de pabellón
nacional con objeto de asegurarles una mayor contratación de
bod~gas para que los fletes correspondientes por la importación
y e:X:portación de esos bienes beneficien la balanza de pagos del
· país'. · P~adójicamente, los países marítimos tradicionales .fue~on
los iniciàdores de esta innovación: Inglaterra, con la Navigation
Act de Oliverio Cromwell (1599-1658), reservaba para sus buques
39. SIMONE
. -~~-· ···- ···
-~· · - ...... ,
., ·~·· · . --·-,.-~ . .. . .. . .
,,. ' • ........ __ __., ..... - ............-· .. -· . ' .. ..

610 POLÍTICA NAVIERA
la casi totalidad de! trasporte marítimo de sus cargas; Francia,
por su ley de! 10/8/1921 adoptó igual decisión en favor de los
buques franceses para todos los trasportes de cargas destinados
al Estado. o a empresas concesionarias de servicios públicos, etc.;
sm peIJmc10 que una vez consolidadas sus respectivas marinas
mercant_es, repu.diaran idénticas medidas tomadas por otros paí-
se~. As1 ocurrio . en la conferencia convocada en Viena por la
Camara. Inte.rnac1onal de Comercio (1953), donde Inglaterra atacó
e~as legislaciones nacionales proteccionistas y que la India replicá
fiJando el derecho de los Estados carentes de marina mercante
de desarrollar sus propias f1otas nacionales, con su decidida ayu-
da. Actualmente se reconoce e! derecho de los Estados de pro-
teger Y estimular el crecimiento de su trasporte marítimo nacional
en pro de su mayor desarrollo económico.
Much?s son los Estados que han dictado normas legislativas
impon1enao una recíproca "reserva de cargas" en el tráfico bi-
lateral con determinados países. No obstante, como se seiialó
supra, muchos también son los que las han derogado en especial
los latinoamericanos. ' '
§ 242. CONFERENCIAS DE FLETES. - La revolución industrial
de! siglo XIX y la utili~ación dei hierro y de la propulsión a vapor
en los buques pos1b1hto la implantación de líneas regulares de
trasporte por ~gua con rutas, regularidad y frecuencias preesta-
blec1das, cond1c1ones que la navegación a vela no podia cumpli-
mentar. El auge dei negocio naviero se incrementá" aumentando
también, la competencia entre quienes prestaban ese servicio has'.
ta llegar a una verdadera "guerra de fletes".
Esa situación Uevó a reunirse, en 1875, a quienes realizaban
e! trafico armatonal entre puertos de la India e Inglaterra para
adoptar U11 mecanismo de autoprotección que evitara o atenuara
esa competencia. Con esa intención acordaron utilizar y respetar
una tarifa de fletes inamovibles, sin rebajas o fletes de prefe-
rencía, comprometiéndose a observar ese acuerdo. Así nacieron
las llamadas conferencias de fletes que luego, en 1877, ante la
fuerte competencia derivada de la utilización de buques en viajes
oca.srnnales, .comphitaron aquel sistema, fijando una rebaja di-
ferida o bomficac1on sobre el flete abonado por el cargador que
3 En 1870, Inglaterra quintuplicó el número de sus buques incorporando a
su matrícula 2. 700.000 toneladas más.
\ 611
l lNTERESES MARÍTIMOS
recurría a sus servicios de manera constante y exclusiva durante
cierto lapso (acuerdos de "lealtad" o de "fidelidad").
Las llamadas conferencias de fletes son, en realidad, confe-
rencias de armadores de líneas regulares de una determinada
ruta que formalizan un pacto o compromiso para restringir o
eliminar la competencia interna entre sí, sobreviniente de sus
respectivas actividades negociales. Para e!lo establecen tarifas
uniformes para los trasportes entre los puertos de la ruta que
sirven y otras normas para el cálculo de la carga, libramiento
de los conocimientos de embarque, porcentaje de comisiones a
corredores e intermediarios, etcétera. El dictado y aceptación de
estas "normas" se hízo necesario, pues la competencia que se
pretendia evitar no se lograba con la simple aplicación de tarifas
uniformes.
El pacto que suscriben los armadores adheridos a una con-
ferencia, llamado "acuerdo de conferencia", es el documento básico
que regula las relaciones contractuales entre sus miembros. A
veces existen una serie de acuerdos relacionados entre sí, en
lugar de uno sólo. Todos reglamentan el ámbito ge.ográfico o puer-
tos incluidos en la ruta, las clases, derechos y obligaciones de
sus miembros, los funcionarios y secretaría actuantes, las normas
sobre sus reuniones y procedimientos de votación, las prácticas
prohibidas a sus miembros, la investigación de prácticas abusivas
y sus sanciones, así como las normas sobre arbitraje en las po-
sibles controversías entre sus miembros y la participación en otros
acuerdos.
Con un criterio más amplio que el de la simple competencia
interna, la conferencia puede convenir la asignación de puertos
de llamada para sus diferentes miembros, o la restricción de sa-
lidas de cada uno. Asimismo, para evitar posibles sobredimen-
sionamientos en la oferta de bodegas por sus miembros, llega
a determinar acuerdos de pools entre sí, o reparto de cuotas,
sobre la base tonelada de carga trasportada o monto de fletes
percibidos.
El control que sobreviene de! acuerdo de conferencia tiene
efecto también sobre la competencia externa que la navegación
de buques no confederados y outsiders pudieran provocar.
Estas conferencias de armadores no conforman ningún tipo
1
societario o de asociación. Pueden ser "abiertas o "cerradas",
'
según permitan la libre admisión de nuevos miembros que ofrecen
un servicio regular en la zona y puertos que comprende la con-

612 POLÍTICA NAVIERA
ferencia o, por el contrario, según dependa de la decisión de sus
miembros.
E.xisten varios centenares de conferencias formadas según
las. diversas zonas que incluyen. Para América latina existen
cas1 med10 centenar, con servicios extrazonales 4.
§ 243. CóDIGO DE CONDUCTA DE LAS CONFERENCIAS MARÍTI·
MAS: - Sancionado en Gmebra, en 1974, este Código consagra
a :11vel mundial, el prioritario derecho de los países exportadore~
e importadores de trasp~~tar en sus buques el 80% de las cargas
que generan Y que movihzan en un determinado tráfico. Dicho
porcentaJe debe ser adjudicado por partes iguales a los buqués
de la bandera del país que importa, como de! que resulta ex-
portador de esa misma carga.
Luego de muchos afios de oponerse a su ratificación la Co-
mumdad Econó.mica E.uropea, en 1979, autorizá a sus Estados
miembros a ratificar dicho código, con ciertas reservas, y a apli-
c~rlo en sus tráficos con los países en desarrollo. Se encuentra
vigente desde .1983 por la suscripción de 50 países que tienen
baJo su pabellon el 25% de! tonelaje de registro bruto mundial
de buques de carga general y portacontenedores.
§ 244. CONSEJO DE USUARIOS DE TRASPORTE INTEKNACIONAL DE
CARGA. - La agremiación en "conferencias de fletes", por la men-
tada competencia de los armadores entre sí, se transforma, mu-
chas veces, .en simples acuerdos para el aumento de los precios
por sus servicios conformãndo un verdadero monopolio. Para opo-
nerse a ese arbitraria avance de los fletes seria necesario contar
en el otro platillo de la balanza, con un usuario suficientement~
fuerte como para poder negociar con los trasportadores en pie
" 4 Entr~ las que comprende~ a puertos de la Argentina se puede mencionar:
la U. K. /R1ver Plate co~ference (desde Reino Unido a puertos de la Argentina
Paraguay ~ Uruguay); "R1ver Plate and Brazil conference" {desde Grandes Lag '
~te ~anad1ense Y costa atlántica de EE.UU. y Golfo a puertos de la Argenti~:·
ras1l, Paraguay Y Uruguay); "East coast South America reefer conference" (desd~
~u~rtos del G~lfo ~ EE.UU. a la Argentina, Brasil y Uruguay); "Brazil River Plate
re1ght .comm1ttee (pu~rtos del Brasil, entre el. rio Amazonas y Porto AJê e a
~on.;evzeo Y Buenos Aires); "Outward continental River Plate freight confer'!:ice"
~ he. Bem an1a, .Holanda, Bélgica y Francia a todos los puertos entre Montevideo
Y a ia 1anca, incluyéndolos); etcétera.
• 1
L ______J
lNTERESES MARÍTIMOS 613
de igualdad, lograr reducir los aumentos y obtener otras solu-
ciones favorables. Esta posición no es teórica, pues e! flete, para
algunos productos de importación o de exportación de ciertos países,
es igual o mayor que e! precio bruto de esos productos.
La solución a este problema de intercambio internacional no
se reduce a cerrar los mercados, sino a procurar su viabilidad
mediante acuerdos bilaterales o multilaterales que atenúen las
diferencias y permitan que esos países, especialmente los países
en desarrollo, puedan intercambiar sus productos adecu.adamente.
Con esa motivación se constituyeron los primeros consejos
de usuarios ct?.yo origen, extrafiamente, se dio en los países al-
tamente desarrollados por la prédica de la Câmara de Comercio
Internacional que divulgá el problema. En la década de 1950
se crearon en Europa occidental los primeros consejos de usuarios
como protesta solidaria por las dificultades en que se veían frente
a las decisiones de las conferencias de fletes que, en forma uni-
lateral y hasta arbitrariamente, manejaban todos los aspectos
del comercio, no sólo sobre tarifas, sino también sobre prestación
de servicios y frecuencias.
En Europa se han constituido 14 consejos de usuarios cuyo
paulatino desarrollo los llevó·a.integrar .una. organización regional
(European Shippers Council) 5 cuya labor posibilitó diversos acuer-
dos con las conferencias evitando interpretaciones unilaterales
de éstas y reglas claras para e! tratamiento conjunto de los pro-
blemas'.
Por su parte, UNCTAD, CEPAL, ALALC y CIES recomen-
daron oportunamente la conveniencia de constituir estos consejos
de usuarios para analizar con las conferencias los problemas co-
munes. En México, Perú) Colombia y en países centroamericanos
se han formado estos consejos, aunqne todavia su actuación ·es
tímida. Operan consejos de usuarios en 43 países, de los cuales
23 están en países desarrollados. En los países bajo la ex órbita
5 Su organización comprende una asamblea general o "parlamento" de los
usuari.os y varias comités permanentes, entre los que se cuenta el Comité de lineas
regulares (liners committee) y el Comité multimodal (lnternwdal· committee).
6 La actuación de la European Shippers Councíl ha logrado solución y acuer~
dos por las sobrecargas por congestión portuaria, disponibilidad de tarifas de con~
ferencias Y sús regulaciones, anuncio de cambies en los contratos de acuerdo con
los usuarios, embalajes de cartón o materia fibrosa, reserva sobre el conocimiento
de embarque, aviso previo de1 aumento de las tarifas de flete, reglas sobre medidas
de lohgitud y peso, revaiuación y tipos de cambio, ·medidas fijas de contenedores,
prevención de prácticas abusivas, contratos de fidelidad, etcêtera.
 614
PoLiTicA NAVIERA
lNTERESES MARÍTIMOS
comunista no se intentaron e . .
sus empresas navieras eran ºe~~:1:::;r estas organizaciones, pues tario a las economías regionales. Las empresas siderúrgicas, re-
La Shipping Act 1984 de los E es. . finerías, petroquímicas, etc., radicadas en las proximidades de
para contrarrestar el poder de n stado~ ,Umdos fue sancionada los puertos ejemplifican que los mismos conforman plataformas
ferencias de armadores por l eg~c1ac10n de las grandes con- logísticas de comercios y se constituyen en importantes centros
forma . , d d' a acc10n de los usuarios y por la de desarrollo económico.
cm? e iversas organizaciones que
de pres10n en el tema. actuaban como grupos Según un estudio de la Universidad de Lille III, de Francia,
el puerto de Dunkerque aporta anualmente a la economía de la
región N ord/Pas de Calais la suma de dos mil millones de dólares,
§ 245. PUERTOS - No s · 'd mientras que en 1989, el tráfico por el puerto de Amberes, en Bélgica,
los doctrinarios y la; perti t on comei '.'ntes las fórmulas que generó seis mil millones de dólares de valor agregado'.
puertos. nen es normativas han dado sobre los La caracterización estructural de los puertos derivará del·
reconocimiento que haga el Estado sobre su propiedad, así como
Se ha expresado que un puert "
pedalmente destinado por la autZ .es un lugar de l.a costa es- sobre su explotación por sujetos o entes privados, clasificándose
tente para prestar servici l ndad ~dmm1strat1va compe- en puertos públicos y puertos privados.
rítimon1, pero se olvida quosta ab~- operac1ones de comercio ma-
boyas petroleras y las rad e am b.
ien cumplen es - ·
as Iunc1ones las a) Puertos públicos. En el primer supuesto, la reserva por
. as
t imas en la costa occiden• 1 f .a iertas. Así ocurr ,
d e para estas ul- el Estado (nacional, provincial o municipal) de la gestión del puer-
1
os troncos que se llevan "ªflotaª ncana
d d d onde 1 los buques cargan to, !levará ai paralelo reconocimiento del dominio público sobre
u n o es e a costa
e! mismo, como âmbito geográfico, y sobre los bierres que lo con-
n grupo ad hoc de Trabajo sob p ·
viembre de 1986 a la C .. , re uertos presentó en no- forman. Paralelamente, provocará la aplicación del derecho pú-
.
mforme, titulado "The om1s10n
· de Comun'd · E uropeas un
1 aaes
blico en las relaciones jurídicas pertinentes y e! reconocimiento
definió, fatigosamente m:In sea~orts of. the community", donde de una autonomia y financiación en el mismo plano.
puerto a i'una superfici'e de ~uer . . o man timo. D~terminó como En Francia, aunque se reconoce autonomia funcional a los
equipo, que permiten princi a~rreno y agua, e~~ mstalaciones y puertos, su administración conforma paralelas empresas públicas
carga y descarga, el almace:am7entte la recepc10~ de buques, de del Estado que se encuentran reguladas por el Código de los
y entrega de esas mercanc· en 1º de mercanc1as, la recepción Puertos Marítimos y su contabilidad se realiza por agentes conta-
rior y que puede incluir t~:bp~r los med.io.s de trasporte inte- bles independientes. Esas empresas tienen objetos diversos pues
vin l d ien as act1VJdades de cumplen, simultáneamente, actividades públicas, como las de po-
cu a as con el trasporte marítimo)'ª. empresas
Pero el puerto es algo más d 1 licia, y actividades de carácter industrial y comercial ai realizar
ciones. Además de los t b d e o que traslucen esas defini- la explotación de los bierres del puerto.
cargas y pasajeros para rastor os y trasferencias obligadas de Como nota çaracteristica, debe destacarse que el personal
su rasporte los puertos .
en centros de desarrol!o económico ' . . s.e conv1erten de dichos puertos se encuentra sometido a! régimen legal de de-
y explotaciones que pudieran . t l por las fabricas, mstalaciones recho común, a pesar de ser administrado por empresas públicas.
reconocimiento de zonas fra ins a ars~ en sus proximidades. El Algunos grandes puertos europeos, como Amberes, Rotterdam
fa vorecerse con un régi' ncas mo ti vará esa r d.· ..
d a icac1on para y Hamburgo, son administrados por las autoridades locales a!
b.. men a uanero y fiscal vent .
ien, para reducir sus o-astos d t a3oso, o, tam- encontrarse descentralizados de la autoridad estatal nacional.
control, provocando paral i te rasporte, almacenamiento y En rigor, resulta difícil la generalización de! tema pues en
. ' e amen e, un valioso aporte complemen- algunos países se producen transferencias de diversas competen-
7 GRoSDIDIER DE MA.TONS J L , . . . cias del Estado central a las autoridades locales, como en los
maritime, 1969, L. G. Ü. J.,· p'.i3'. e regime admintstratif et financier des ports
8
Comisión de las C "d d
omun1 a es Europeas, n~ VIII·9·87, F. R., p. 5. 9 ANvERS, La réponse logistique à l'auenir, Monographie Hinteriand, 149 F,
p. 81.

616 POLÍ'fl CA NAVIERA
de Escandinavia. Igual ocurre en los Estados Unidos> donde se
confía la custodia de los bienes comunes en puertos de aguas
navegables a los Estados federales , segün decisión de la Corte
Suprema.
Las óperatorias a cumplimentarse en estos puertos caen bajo
la óptica del derecho público ; comienza con la recepción de los
buques, y sigue con la fijación de las tarifas por los servicios
corr:e_spondientes , la manipulación de las cargas, las responsa-
bilidades consecuentes , los temas de segurídad e higiene en el
ámbito portuario, etcétera.
b) Puertos privados . Contrariamente, si el dominio y/o ges-
tión del puerto se dejan en manos privadas, cualquiera sea su
modalidad jurídica, prevalecerá la aplicación de1 derecho privado
en las relaciones derivadas de su operatividad.
Diversas son las maneras por las cuales puede llegarse a
operar un puerto en forma privada. La más conocida deriva de
su privatización in toto por la decisión del Estado, tomada según
las referencias legales pertinent~s, ge~e.r?-l~ep.t~..P9.! S!lnciq:p par~
lamentaria. · · · y como esa nominación se encuentra muy arraigada, conV1ene
Otra posibiliciad se dará por la concesion de los bienes y
operatoria portuaria dejándolas en manos de sujetos o entidades
privadas o, por último, por la autorización para la construcción
de puertos privados .
En todos estas supuestos , sus parámetros llevan a la líbertad
de contratación de los servicios portuarios, a la fijación de sus
precios como exteriorización de la competencia consiguiente y a
la responsàbilidad resultante, regulada por ·el derecho común,
En cambio, el explotador portuario no puede investirse de
la autoridad del '(poder de polícía" pertinente en el ámbito y
por las oper.atorias portuarias, que quedar'i:í siempre en manos
de la autoridad pública. En tal sentido, no deberá confundírse
ese poder de polida con los servicios de seguridad portuaria,
que, necesariamente , deberá adaptar ·s u explotador.
§ 246. PUERTOS LATINOAMERJCANOS. - Inmersos en las si-
tuaciones senaladas en los puntos precedentes, el "status" jurídico
de los puertos latinoamericanos se ve impulsado por los vientos de
políticas nacionales aperturistas que los llevan, coincidentemente,
Vi
. ·- ----·---1.--·-----------·--··--·-·-· ·
....,.
1NTERE$ES MARÍTIMOS 617
a soluciones desregulatorias para confiar su explotación Y ope-
rabilidad en sujetos o entidades privadas.
E.n los últimos anos y en poco tiempo , en casi todos los países
de Latinoamérica, el "Estado-patrón" y el "Estado-concesionario",
único operador de los puertos, ha dejado su explotación en aras
de un desarrollo y de una eficiencia que no podia efectivizar.
Como, en general, a través de esos puertos se efectiviza más
del 90 % del comercio de cada uno- de los países .. .
referidos,
-·
la.. J!..
.L.~ ,_ _ ..,., _
generanzaaa aesregu1ac1on que se uu;:;t::~ v a t::H 10::; 1111;:,.Lw.. ..., .,~ .... ~ ... -
implicancias contínentales , que se multiplicarán en virtud de los
pactos o mercados regionales que se han impulsado. .
En razón de los remedios intentados se ha generalizado un
erróneo concepto: la "privatización de los puertos". El puerto no
se privatiza, salvo si su dominio dejara de ser públi~o Y pasa,ra
in toto a ser propiedad de un sujeto o de un ente privado .. Solo
se "privatiza" la prestacíóri dê sus servicios o de las operac1ones
que se realizan en el âmbito geográfico del puerto.
Excepcionalmente, un puerto seria "privatizado" sí su domínio
fuera transferido in toto por el Estado a un particular, bajo cua1-
. quiera de las modalidades jurídicas recon:ocidas. ~A pesar de. ello
continuar con su uso, reiterando la aclaración seiialada.
La privatización de un puerto resulta de u~a d~cisión políti~a
de las autoridades gubernamentales , porq_ue implica un cambio
en las filnciones del Estado con terceras personas.
A pesar de ese contenido político , su adopción y _justificación
tiene bases económicas dentro de un cuadro macroeconómico con
resultantes positivas. , . _ .
Por ello , la privatización de los.__puertos no puede ser con-
siderada como un objetivo en sí mísma,'· sino como un medio para
il el logro del resultado pretendido.
La nrivatización de los puertos o, realmente, la~e sus .ser-
t . • ... ' • _,_.., " ,J- ,.1...,. ...J,...- +. .
..Jn_("o,..., v w.-t•"V\O(;t-•
t v1c1os u operac.or1a, r'""'"~"' ~---·~~ "'""' ~V'-' ·~·- -·--
a) por ,la concesión o :t ransferencia . a .t erceros de sus ope-
H
racíones, o
b) por la autorización a terceros para construir y explotar
puertos privádos. : . . . . .
Las concesiones deben observar un pnnc1p10 d1ctado por nor-
mas de derecho ptiblico: siempre son precarias y, por ende , anu-
lables ~uando razones de seguridad o interés público así lo de-
terminen, terminando por resolverlas. 1
- 1
-··-·-··-·- -· -· -·- - - · ----J____ ___.,_. _
618 POLÍTICA NAVIERA
§ 247. REGISTROS NAVALES ABIERTOS. - La inscripción de los
buques para e! debido control de su tráfico jurídico y para la
inscripción de derechos dominiales, reales, gravámenes, etc., que
pudieran afectarlos, y de determinados contratos de navegación
(supra) supone la existencia dei registro naval.
El origen del registro naval se debe a esa necesidad de em-
padronar los buques, de catalogar los derechos y restricciones
que pudieran afectarlos y publicitar los sujetos responsables de
su navegación. De allí la generalizada creación de un registro
en cada país, aun en los que no tuvieran litoral marítimo.
La explotación comercial del trasporte de mercancías por agua
es tan exigente y premiosa, no sólo para su rédito lucrativo sino
hasta para la propia subsistencia empresarial, que sus armadores
han intentado y, finalmente, encontrado alivio en sus costas fis~
cales y de explotación matriculando sus buques en registros ajenos
a los que les corresponderia por su nacionalidad o por su domicilio.
Así aparecieron los llamados "buques con bandera de convenien-
cia", que GONZÁLEZ CL!MENT popularizara como FOCs (supra).
La inscripción de dichos buques en los llamados "registros
abiertos", cualquiera fuera su bandera y matrícula, conlleva para
sus armadores una gran liberalización de sus obligaciones fiscales,
operativas y laborales que les posibilitan una concurrencia com-
petitiva con las f1otas que realizan el mismo tráfico. Esa ins-
cripción ha impuesto su realidad a pesar de imputárse!e serias
negatividades, como son las de emplear buques subestándar, no
observar las exigencias de seguridad, no cumplir con los niveles
salariales ni con las condiciones de trabajo a bordo impuestas
por las normativas internacionales. Su expansíón ha !legado a
que algunas empresas armadoras oficiales tengan matriculados
varios de sus buques en esos "registros abiertos".
Sintéticamente, la inscrípción de un buque en un ('registro
abierto" deriva de su sola matriculación, con su consiguiente em-
banderamiento, en un Estado distinto al que le corresponderia
por la nacionalidad o por el domicilio de su propietario real. En
cambio, esa matriculación se hace en otro Estado elegido, aun,
por su administrador o explotador de hecho, contrariando la re-
lación de nacionalidad referida en numerosas convenciones in-
ternacionales y, específicamente, en la de Derecho del Mar, de
1982, que exige un link o "relación auténtica entre e! Kstado y
e! buque" (art. 91).
De tal forma, esa correspondencia de derechos y obligaciones
derivada de la matriculación (nacionalidad) del buque no será
lNTERESES MARÍTIMOS
la que surge de su vínculo genuino ("link"), sino con otro Estado
distinto, del que no integra su economía ni sirve a su comercio
exterior, salvo el pago de un derecho anual de inscripción. Más
aún, esos buques tal vez nunca llegarán a fondear en ese Estado
de libre matrícula donde figura inscripto, ni a trasportar personas
o cosas desde o bacia e! mismo y, menos, a ser objeto de! debido
control técnico, administrativo y fiscal por parte de ese Estado.
Con lo cual, los beneficiarios de esa situación no serán los países
de la bandera que enarbolen dichos buques, sino sus armadores.
Con respecto a! régimen laboral a bordo, la mayoría de las
tripulaciones que se desempenan en los buques FOCs, o sea,
inscriptos en un 'iEstado de libre matrícula", son asiáticas, fili-
pinas, africanas, etc., con poca experiencia profesional, que tolera
pobres condiciones de convivencia en los buques, por largos pe-
ríodos y que percíbe salarios diez o quince veces menores que
los ordinarios. Ello ha movido a la "International Transport Wor-
kers Federation" (ITF), entidad gremial con más de cinco mi!lones
de adherentes, divididos en 400 sindicatos, en más de cien países,
a enfrentar a los armadores cuyos buques se encuentren inscriptos
en esos registros abiertos mediante huelgas de estibadores en
los puertos donde deban operar sus buques. Para evitar esos
enfrentamientos y el boicot consiguiente, la ITF acuerda con los
armadores que lo acepten un "ITF Standard Agreement" o "Total
Crew Agreement" por el que se reconocen beneficias a los tri-
pulantes de los buques FOCs y, paralelamente, percibe de aquéllos
una cuota de adhesión. A esos armadores, la ITF les confiere
un "certificado azul" que exterioriza el acuerdo.
La importancia de esos <'registros abíertos" se evidencia en
tener inscripto e! 40 % del tonelaje mundial, en 1994, según datos
de UNCTAD, en su informe "Libera!ización gradual y desarrol!o
de los servicios de transporte marítimo en los países en desa-
rrollo", cuando en 1981 sólo a!canzaba a la tercera parte de!
tonelaje mundial, con 5.931 buques, según la misma fuente. Para
1994, el mayor tonelaje registrado era de armadores griegos con·
52.916.000 TRB, siguiéndoles los japoneses con 52.353.000 TRB.
En 1993, e! de Panamá ocupó el primer lugar entre los "re-
gistros abiertos", con 5.500 buques inscriptos, con 57.400.000
TRB, excediendo al de Liberia en casi 4.000.000, que en 1980
ocupaba ese lugar con 80.300.000 TRB, según "Lloyd's Register
of Shipping". En 1993, Brasil tenía inscripto e! mayor tonelaje
latinoamericano en dichos registros con 1.175.866 TRB, siguién-
dole la Argentina con 996.221 TRB.
 620 ~ POLÍTICA NAVIERA
§ 48 SEGUNDOS REGISTROS. - La primera exteriorización
de e a nueva matnculación fue la significativa disminución dei
tonelaje inscripto en los registros nacionales y, consecuentemente,
de las relaciones fiscales, comerciales, laborales, etcétera. Ante
la real funcionalidad de los benefícios que recibían los buques
con .bandera de conveniencia, y la necesidad de su <(regreso" a
la bandera nacional primitiva, muchos Estados se dieron a la
tarea de procurarlo.
Para ello, y además dei existente, crearon un nuevo registro:
el segundo registro o registro off shore que, además de cumpli-
mentar la funcionalidad de los conocidos registros navales, con-
llevan un deliberado propósito político-económico de ayuda a la
explotación naviera por parte de la autoridad gubernamental que
lo institucionaliza.
Los segundos registros son distintos de los "registros abier-
tos". Con la creación de ese segundo registro sobre una base
territorial determinada, los gobiernos interesados flexibilizaron
y disminuyeron las cargas fiscales que pesaban sobre sus ar-
madores nacionales por los buques inscriptos en el mismo, adap-
tando una actitud complaciente ante el incumplimiento que pu-
dieran hacer de las medidas de seguridad que deberian exigir
en los buques (buques subestándar), y consintiendo, además, la
contratación de tripulaciones no nacionales -aunque contraven-
gan expresas normas legales-, con ni:veles .salariales y condiciones
de trabajo muy inferiores a las vigentes en el país.
Corresponde remarcar que esos segundos registros sólo. ins-
criben los buques con bandera <iacional. Así ocurre con el de
Espaiia en las islas Canarias (que parecierá haber fracasado por-
que hasta 1992 sólo tenfa 12 buques inscriptos), con el de Portugal
en las islas Madeira, con el de Francia en las islas Kerguelen,
... con el de Estados Unidos en las islas Marshall, con el de Holanda
en Curaçao y con los registros conocidos como DIS de Dinamarca,
GIS de Alemania (que admite un 1 % C:e tripulación extranjera,
según fuera convalidado por un fallo de su Corte Constitucional),
NIS de Noruega, que es e] más importante de su clase con más
de 800 buques inscriptos con 19.000.000 de TRB y el regreso
de numerosos buques que se habían reinscripto como FOCs en
otros registros.
Por su parte, el Consejo de Ministros de la Comunidad Eco-
nómica Europea creó un pabellón marítimo comunitario (EUROS)
lNTERESES MARiTIMOS 621
para el registro de buques de más de 6 toneladas, que acompai\ó
con Ja res. 7760194 admitiendo que "sólo podría tener acceso [re-
ferido a los tripulantes] a un empleo dentro de la Unión Europea
si su labor pudiera ser !levada a cabo por un ciudadano nacional
comunitario o por residentes Jegales de larga data".
Inglaterra prefirió una solución intermedia habilitando un
segundo registro en la isla de Mau, en el Mar de Irlanda, para
que los armadores que se inscribieran pudieran contratar váli-
damente tripulaciones extranjeras, cuyos derechos y obligaciones
serían regulados por sus propias Jeyes de origen porque les re-
conocen menores beneficias que las británicas. Para las tripu-
laciones de nacionalidad británica admite diversos benefícios
fiscales.
§ 249. NvEvos SVJETOS. - Las resultantes de las norma-
tivas y de las actividades referidas han provocado la aparición
y público reconocimiento de nuevos sujetos en la actividad ma-
rítima,- cuya exacta calificación y]a deli!lea,ción de sus pertinentes
derechos y obligaciones todavia no están aquilatados unánime-
mente. Sobre todo, por su dilui da interferencia en las reconocidas
actividades y responsabilidades de otros sujetos dei D.N. que tie-
nen un preciso marco legal. Esos sujetos son: _
a) Ocean common carrier (OCC): reconocido como armador
dei buque.
b) Non-vessel operating common carrier (NVOCC): aunque
no es e] armador dei buque, lo explota total o _parcialmente por
medio de los "space charters'i u otros, comprando y reVendierido
el servicio) es deciri el trasporte.
e) Controlled carrier: nombrado por el gobierno respectivo,
es el representante del Estado que actúa como armador de un
buque o integra su directorio en nombre de aquél.
d) Marine terminal operator (MTO): opera .las terminales
portuarias ofreciendo servicios de transferencia, almacenamiento,
vigilancia, aprovisionamiento, .carga y descarga, etcétera.
e) Freight forwarder: es el corredor de fletes que, además
de contratar el uso de las bodegas con el ocean common carrier
para 'Já remisión de las cargas que se le confia, ofrece a los ex-
portadores e importadores sus servicios portuarios.
-- -------- . ___J
 622
POLÍTICA NAVIERA
§ 250. POLÍTICA NAVIERA ARGENTINA. - Reconoce reciente
data en su desarrollo, a pesar de las ilustres admoniciones de!
Vicealmirante Don Segundo R. Storni quien, desde 1916, cuando
tenía e!. grado de Capitán de Fragata, demandaba: "6Hemos de
permanecer enclavados en la tierra, para arrancarle sus frutos
Y esperar que otros los trasporten, que otros nos comuniquen
con el m:indo, que otros vengan hasta imponernos la ley en las
aguas mrsmas dei estrecho mar territorial?" 10.
La verdadera piedra bautísmal de esa política naviera puede
enco.ntrarse en 1942, con Ia creación de Ia flota estatal argentina,
mediante la adqu1s1ción de los buques extranjeros amarrados en
puertos argentinos con motivo de la segunda gran Guerra Mundial
(1939-45). Posteriormente, la formación de la Secretaría de In-
tereses Marítimos, en 1976, como parte de! organigrama guber-
namental, dio impulso definitivo al tema, junto ai dictado de
algunas normativas que establecieron diversas instituciones fun-
damentales.
a) Rese~va de carga. Con la intención anotada supra, en
1969 se d1cto la ley 18.250 de "reserva de carga" por e! trasporte
que genera el comercio exterior de! país. Fue modificada por
la ley 19.877 de 1972, con su respectivo reglamento, aprobado
por decr. 6942172 y por la ley 20.447, que fija normas de política
nacional reglamentada por e! decr. 4 780173.
Por dichas normas se determina la obligación de trasportar
en buques de bandera argentina cuando se importen bienes por
cuen.ta, con la mediación o con destino ai Estado nacional, estados
provmciales o municipales, organismos descentralizados y autár-
qmcos, empresas de! Estado, etc., como también por las impor-
t~c1or;ies no oficiales financiadas por cua!quier organismo de cré-
dito mtegrante dei sistema bancario oficial o avaladas por e!
Estado, o por las importaciones que gocen de franquicias o be-
neficios de tipos cambiario, impositivo, aduanero, etcétera. De
tal forma se involucraba en Ia medida casi e! 90 % de las im-
portaciones de) país.
No se aplicaba Ia reserva cuando existieran tratados o acuer'
dos con otros gobiernos o convenios con otros armadores, apro-
bados por e! Poder Ejecutivo Nacional, reservándose entonces para
10
s:oRNI, Segundo R., Intereses argentinos en el mar, Armada Argentina,
Buenos Aires.
1
!
1
lNTERESES MARiTIMOS
los buques de matrícula nacional una partícípación de! 50 % de
los fletes devengados.
Consecuente con su política económica, vigente en la década
de 1990, e! gobierno argentino derogó e! régimen. de la "reserva
de caro-as". Sostíene igual criterio para ser aplicado entre los
países ~uscriptores de! Tratado de! Mercosur (Argentina, Brasil,
Paraguay y Uruguay), cuya vigencia se iniciá e! 1' de enero de
1995. Al propiciar esa libertad de los tráficos navegatorios se
enfrenta con el criterio de los restantes míembros de! Tratado
que sostienen que el tráfico consecuente debe repartirse entre
los cuatro países suscriptores.
b) Ley 20.447. Este cuerpo legal establece, como dice e! men-
saje que la acompaiia, los principíos recto~es que han de gobernar
la actividad de la marina mercante argentma. Asienta el derecho
dei país de trasportar en buques de la propia bandera e! 50 %
de! total de! comercio exterior que se traslade por agua.
Para lograr ese objetivo, fija diversos procedimientos que de-
berán observarse al celebrar acuerdos o convenios de trasporte,
en la participación de empresas navieras argentinas en las con-
ferencias marítimas, en los acuerdos conferenciales y en los tra-
tados bilatera!es o multilaterales.
Las posteriores disposiciones sobre e! tema han dero~ado, esa
legislación y las resoluciones que lograron conformar una poht1ca
naviera argentina", que llegó a contar con una flota mer.cante
apreciable, con relevantes astil!eros y hasta con un prestigioso
centro de capacitación para los futuros ofic1ales mercantes.
c) Fondo Nacional de la Marina Mercante. Fue una de las
más importantes medidas de la política naviera argentina. Crea-
do por e! decr. 6677/63 y reestructurado luego por la ley 19.870,
de 1972 fue modificado a su vez por la ley 20.452 de 1973.
Imp~so la constitución de! Fondo para otorgar crédito a los
armadores privados naciona!es o empresas armatonales nac10-
nales de capital privado o mixto para la construcción de buques
0 artefactos navales en astilleros argentinos, para construir bu-
ques para su arriendo a armadores nacionales, par,a participar
con instituciones creditícias en el otorgam1ento de prestamos des-
tinados a financiar reparaciones o transformaciones de. buques,
a fin de incrementar la capacidad o eficiencia de la manna mer-
cante, para otorgar subsídios a armadores o astilleros nacionales,

624 POLÍTICA NAVIERA
sean de capital privado o mixto, cuando el buque o artefacto
naval a construirse sea destinado a satisfacer requerimientos de
interés nacional.
El Fondo se forrnaba, principalmente, pues preveía otros re-
/: cursos, por el gravarnen de hasta el 2% del valor de los fletes
por el trasporte internacional marítimo y fluvial de exportación ,
a cargo del exportador, y por el gravamen de hasta el 12% de
los de ímportación, a cargo del importador. Con posterioridad
fue dejado sin efecto para ser reernplazado, se dijo, con partidas
del impuesto al valor agregado (IVA).
Se había reactualizado su vigencia pero otras resoluciones
terminaron por derogarlo.
d) Decreto 1772 / 91. Esta norma impuso una nueva "política
na viera" argentina legalizando el éxodo del .riiayor tonelaje de
buques con bandera nacional bacia registros extranjeros (Panamá,
Liberia, Paraguay), al tiempo que se observa, desde ese afio 1991 ,
la quiebra de numerosos armadores radfoados en el país.
. . El decr. 1772/91 dispuso un "régimen· de excepción" para "otor-
. gar el cese de baridera de aquellos 7Ji.tqUes ·a artefados .navales
cuyos propietarios así lo soliciten'', excluyendo los afectados a
la pesca (art. 2º). Dicha resultante sería provisoria por "el com-
promiso [del propietarío del buque] de reincorporar la unidad
a la matrícula nacional dentro del lapso de dos· anos contados
a partir de la fecha del otorgamiento del cese de. bandera pro-
visorio", a cuyo vencimiento se daría 'término automáticamente
a la suspensíón temporaria en la matrícula nacional" (art. 4º).
· Además , estableció que el personal de los -buques afectados
podría solicitar licencia sin goce de haberes durante esos dos
anos (art. 7º), pudiendo, no obstante, '1solicitar formar parte" de
su tripulación (art. 8º); sin perjuicio del derecho del armador de
"prescindir de sus servicios mediante el pago de la indemnización
correspondiente al art. 247 de la ley 20. 744" (art. 9º), esto es, según
el régimen del contrato de -trabajo "común", ,gin ·sujeción a las
expresas disposiciones que hacen las leyes 17.371 y 17.823 re-
feridas al contrato de ajuste (supra) ..· ·
· Consecuente con su propósito, el decr. 1772/91 determinó
~a.:11?ién, que la relación laboral c·o nsecuente se regiría por ei
regimen legal del nuevo registro de matrícula" (art. 9Q) y que
los seguros, inspecciones y todo tipo de regulación y control sobre
el buque "se regirán, durante · el período de nueva matriculación
:'".;'l
i
lNTERESES MARÍTIMOS 625
p ur las normas que rijan en el nuevo registro seleccionado" (art.
11).
Las disposiciones del decr. 1772/91 fueron prorrogadas por
el decr. 2094193 y, luego , por el decr. 2733/93 , "hasta la. entrada
en . vigencía del nuevo marco legal aplicable a los buques y ar-
tefactos navales inscriptos en registros de jurisdicción nacional",
por lo que resulta una continuación sine die al no tener un plazo
la referencia indicada.
Los considerandos del mismo decr. 1772/91 expresan supro-
pósito de lograr "un beneficio inmediato" al sector armatorial
porque "la principal causa de su crisis se encuentra en la falta
de competitividad de los buques argentinos por razones derivadas
de sus costas de operación". Esta referencia no guarda reiación
con la realidad posterior porque los gremios laboraies aceptaron
suscribir nuevos contratos de trabajo donde se rebajaban sus de-
rechos , porque los puestos de trabajo . a .bordo dismínuyeron de
11.800 a 5.300 y . porque la mayoría del tonelaje nacional está
matriculado en el exterior.
1
i
! ..
e) · Decreto 1493 / 92 . Dispone la creación del Registro de Bu-
1
l ques y Artefactos Navales Extranjeros, dependíente del Registro
Nacional de Buques.
1 Al reconocer en sus considerandos "que el tráfico marítimo
l y fluvial de cabotaje en nuestro país es prácticamente nulo", esta
norma pretende la utilización en la matrícula argentínaâe buques
arrendados a casco desnudo o fletados por tiempo, extendiéndola
a los buques pesqueros.
Determina que "a los buques o artefactos na.vales extranjeros
que se acojan al régímen del presente · decreto se les otorga el
derecho de ser considerados como de bandera nacional a todos
los fines de la navegación, ~omz+11icación, comercio de cabotaje
e ínternacional" (art. 6º) y enw:ô.er{t ~qúé · esa inscripción "solo podrá
ser requerida por una sodedaJL'l~gàÜnente constituída en nuestro :-
país" que acredite encontrat'~e inscripta'~como armadora en el
registro pertinente y ten~r ~~ridaao un b~que o fletado a tiempo,
sea en forma individua1\o \~sociada (art. 2º).
Estímase que esta iniéi~tivá, sin considerar sus alcances polí-
tico~economicos, necesita sét:c.ómplementada en su trascendencia
j':-rídi~a. Así, debiera haber~f,p~~:VX?~º ~a aut.~rización del pr~­
piet(ll'lo de] buque para la nueva'-matriculac1on y el reconoc1-
miento de las hipotecas y otros gravámenes inscriptos en su
~::~:o. on~~-~10,·· pfila ::tar:u . desco::c:1ent~refil_:_j___ _
' ·-·-··-- --·-· ·--··-· ... -
······· ·-···· ~~~·....
626 POLÍTICA NAVIERA

dulent~ en una posible ejecución ante los tribunales argentinos,

en razon de la doble matriculación que origina.

f) Mercosur. Aunque todavía no se ha suscripto un convenio

sobre trasportes en el m?rco de este Tratado, existe un proyecto
de crear un registro comun para los países suscriptores del mismo
(Argentma, Brasil, Paraguay y Uruguay). Si se aprobara el pro-
yecto,. los registros nac10nales continuarían funcionando y las tri-
pulac10nes s~ regularían ba30 regias uniformes y ajustadas a las
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