Federico N.

Videla Escalada

MANUAL DE . -~ .

DERECHO
AERONAUTICO
Con la colaboración de
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. ... ·~ .. María Luisa Casas
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51600004 ZAVALIA
Editor

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 347,81
Vl'D
18411
© 1978 by Víctor P. de Zava1ía
Segunda edición actualizada
© 1996 by Victor P. de Zavalía S.A.
Alberti 835, 1223 Buenos Aires
Queda hecho e! depósito que manda la Jey 11.723
ISBN 950-572-355-5
Nota preliminar
Este Manual es un extracto del Derecho Aeronáutico publicado
en cinco volúmenes por Don Víctor P. de Zavalía.
Está especialmente dedicado a los estudiantes de la Carrera de
Abogacía y su finalidad sustancial consiste en presentarles un cua-
dro muy simple de la materia, a través de un análisis elemental de
las instituciones y relaciones jurídicas que conforman su contenido.
Por su característica particular, está absolutamente desprovisto
de notas y referencias bibliográficas, que cualquier lector interesado
podrá encontrar en la parte correspondiente de la obra madre a que
antes me referi.
Con motivo de la publicación de esta segunda edición deseo reite-
rar mi gratitud a Dios, por Su ayuda constante, a María Bullrich,
mi mujer, por su apoyo y comprensión, a Zavalía Editof, por res-
paldarla con su sello y a la Profesora Maria Luísa Casás de Cha-
morro Vanasco, por el inteligente trabajo aportado.
También deseo expresar mi agradecimiento a las Abogadas Silvia
Chamorro de Chifflet y Maria Benson y a las Seííoritas ~elia Sola,
Beatriz Garrido y Ximena Iervolino por la colaboración prestada
en las respectivas tareas que les fueron confiadas.
F.V.E.
Capítulo 1

Noción del Derecho Aeronáutico

A) Concepto; B) Contenido; C) Denominación; D) Caracteres: a)

Dinamismo; b) Internacionalidad; c) Reglamentarismo; d) Integrci-
lidad; e) Autonomía; f) Oiros caracteres: negación de la politicidad;
E) Relaciones con otras disciplinas jurídicas; F) Historia dei Dere-
cho Aeronáutico.

A) Concepto

1. Si en las ramas tradicíonales de la ciencia jurídica, cuyos

principias están sedimentados por e! transcurso de los siglas y
sistematizados rigurosamente por la labor de los juristas dedicados
a su estudio, resulta difícil encontrar una definición aceptada por
todos o, por lo menos, que cuente con acuerdo general, el problema
es aún más complejo en el campo dei Derecho Aeronáutico, discipli-
na nacida en nuestra época.

2. Por nuestra parte, optamos por un.'Lsíntesis de diversos ele-

mentos y d~mos la siguiente de..fü:üc_i2_n:/e!.P!'r~ç):i_0Jl.e:rqr,:i.t1t[C:Q.!'~
elc,()ll,jun~_o_de_)'>Il;::ipj~~ n<>!"'.~s, de D~rech()!'~~!ie~_.y:);'~i:"~cl()•cl<l ...
orden,interno iilteinacioiiãl~.~que rigen las instituciones :)r.'relacio-
e ---·
~-···-·-·/·-··
- · - · - - - - , .. - .. ---~------------
......... ·-· ·-- ,'.,,.>"'·- -- ... ., ...• ----~-----~----·-

nes jurídic!lS· naddas-de la actividad aeronáutica o modificadas por

eTi;.._ ..... - -- ....... ·
Esta implica reproducir, en buena medida, el concepto que enun-

7

MANUAL OE:. DERECHO AERONÁUTICO
ciamos en nuestra tesis, presentada en 1948; fuera del cambio de la
pal~bra "nacionar' por "interno", que intenta una rnej~ra de .º~den
gramatical hemos reemplazado "navegación aérea~' por "act1v1dad
aeronáutic~", con lo cual recogemos una acertada observación de
Rodríguez Jurado.
3. Brevemente hemos de explicar los fundame":t9s '1eJa defini-
ción eJ~gidª. . habrían ca_recido de signifícación dentro dei campo jurídico; recién
· · Comenzamos por establecer que se trata de un conjunto de
princípios y normas para aclarar ~ue unos ~ otras constituyen un
todo orgánico, dotado de ordenamiento propio. .
Esto refleja una inJ&gr.alidad sistemática y se vmcula, en clara
medida, con el tema de la l'!.\lJop,oJJ:l.Ía.
Al .seúala.r. que este conjunto comprende pri~çJp~os Y n~rmas,
adoptamos un criterio amplio y puntualizamos que no solo las
regias lcgales componerl- Una ciencia jurídica. :Po1·'· si el térm~no
norma, que debe entenderse, indudablemente, cor1 un cont.en1do
más vasto que el de simple texto legislativo, no resultara suficiente-
mente claro, aparece complementado con la palabl:-a principias, con
lo cual queda descartada cualquier confusión al res~ecto.
Los princip~os .con~t~t_µyen E-oci?nes 1.?_ásicas, que s1rven de ~unto
de partida·pªrn.Jas elaboraciones de la materia y, por la sn.nple
aplic~ción de las reglas de pura lógica, dominan.las normas a dicti!lr
y rigen los temas a través de las diversas s~ lu:i~nes. ,
Como éjempl(), puede mencionarse .el ~rmci~~ se~n el cual el
propietario del. suelo.no .debe trabar la circulacio~ aerea, o el que
afirma la libertad del espacio aéreo sobre el mai:. hbre.
Esos princípios y normas son de Derecho Público Y ~rivado. A
esta altura..dê Ia êvôh:íéión ele la cienCia jurídicl'!, es preciso recono-
cer que \a distinción ha perdido su sentido.estri.c:to, p:ro, no obstan-
te, aun hoy constituye un instrumen~o útil de 1-rabaJO. .
Agregamos que esos princípios y normas so"U de orden m:er~o e
·internacional. Al definir a esa rama del derecho no debe prescmdirse
de hacer resaltar este aspecto. · •
Quizá con el tiempo pueda alcanzarse e\ ide.âl de u~a unific~ción
total de \a legislación aeronáutica en un solo··texto mternacional,
pero, en el momento actual, hay problemas jurídicos internos regu-
Noc1óN DEL DERECHO AERONÁUTICO
lados por las leyes nacionales de los distintos Estados.
Luego_, la definición e}C:pr.esa que esas nor1nas y principios rigen
a las instituciones y relá.cion6s jurídicas nacidas de la actividad
aeronáutica o modificadas por ella.
f) Hay en esta parte un aspecto que debe destacarse: la actividad
aeronálltica es. e.Lmo11,tjyo... d<')~ermüiante de la existe-ncia de este
derecho: mientras no hubo CÍ!~cu\acJón aé;;;;~t~d~;;ro;;p;~bl~;;;-~S
que se hubiesen podido presentar en la conquista de! espacio aéreo
al ~9.~.~~!!~~~",,!.~. 8:~!?.~.~-ve . . en m_edio de c_omunicEtción. entr_e l_l'.)~­
5Ji
h~!l!bres ap_:arec_e.!!1.'1s priI'i<"iáa. rel:acio nes der~cii.ii.=~_óIÇ;;-;;:f,,rn.-
~-~-~-t-~-~~.~-~.~:~-~--- ad_~J~.t~,--I~-~-ón_ .d~ _:s.~r y nac~. ~q!l...~t yjg9-!.Ji~...1!J!ª
r.§lma nue.Y.'1..C!ºJ19J:ije.t<:>.propio y j\lstific!lclO.
i;,a5.~~-ti~uc_ior::i,;_~~~~it_uye_n e~emei_:tos fl1l1~'1!ll".ntale.~ p":ra el
?.rden ~uridwo y tie!len un co.ntenido i!llporta.!!te en .la vida soe.ia!.
Como eje.rriPJ9... e!l .,1 c!erecho común, cabe citar. a la-fa~iÍia el
1nf trimonio, 1'1 propiedad, e! domic_ilio, la ciudadanía y el eontr~to,
mientras ~lleJen el ámbit?p_ropio cl!'>LJ:l.":r<'J~_li<:>A."~~!l!Í_tl_lo_ltc_o, E'S'.sle.n
~-1!_~<!._~~-ª-~s
hi oteca de ésta. ~-~~.P~~.~9. ~~~-!'.~-~~ . .. ~!=l. 3:~.~~~ave
. . ..... '9... el- ·Õs01.ninio o -1~
. ··---·---
..'E--....... ---···-· .......... '.
L_as relaciones jurídic":s, por su parte, constltt\yen el aspecto
diná!lliço._ del_<!~.i:e~.ho. En su campo, es h;;;;fiif;;ái-f;~~uiá~ una
clasificación que separe las de orden contractual de las extra-
contractuales; entre las primeras, .Pu:eden mencionarse las que
nacen del transporte y el trabajo a.éreos, las vinculadas con el acto
de constitución de una hipoteca o eon ~os contratos de utilización y
construcción de aeronavesJ mi:entras ·ql!l!e :como hipótesis extracon-
tractuales cabe recordar las 'te'feiklas .a la responsabilidad hacia
terceros en la superficie y las cCfU;..e regt:dan:Ias consecuencias nacidas
de las faltas y los delitos aeronáuticos..
Queda por explicar una nota de !la ·definición, que juzgamos,de
importancia, y es la que apunta ,a,que{el Derecho Aeronáutico toma
en consideración no sólo a :las :ins:tituciones y relaciones jurídicas
~ue ~acen de la circulación .aérea, sino también a aquellas que,
mcluidas en otras disciplinas; han experimentado modificaciones
por causa de la aeronavegaci:ón.
Es és te un aspecto generalmente poco contemplado, tanto en esta
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 MANUAL 08 DERECHO AERONÀU'rlCO
ama del derecho cuanto en la mayoría de las demás: al exponer su
bjeto y definir su concepto, se tienen en mira, en general, solamen-
e las nor1nas y los problemas exclusivos de ellas, y se prescinde de
;na serie de instituciones que penetran en su campo pero que puede
stimarse que no la integran específicamente, criterio que reduce la
'isión integral de una materia y cae en el error de dejar fuera de la
lefinición tópicos que, luego, dutante el desarrollo de la exposición
le los principios generales y su aplicación a los diversos problemas
tue constituyen su objeto, resulta Ílnprescindible contemplar.
Esta verdad encuentra un campo ideal de aplicación en el
)erecho Aeronáuti?o;, ~.i.. ~.ste prete.ndiere reducir~e. ~ .Jo.s puntos
l~º1UPêt6~_~Õ~ exclusividad y no interveni~ e~ los que Qtras
;~~~.-)u~ídi~as. inciUyen en alguna ~edida en su res·p~~t"i~o
~Õ ..c;le ..açGión/Úo podría rendir su plena utilidad, p..Qr _ cu::i,nt? sus
prc;bí1;1~a~ exclusivos confi.guran sol13:meJJ.~e una imageri~P_ar~Í~l de
Sü--Objeto.' - ..
~fec.to, __ h~y-__ in.stitucio11es y relaciones que sólo entran en el
c:~r:npo,__,,del derecho al aparecer la aviación y que eo1nponen los
aspectos más originales de la disciplina. En.tr.e__ellÇts, cabe mencio-
nar ~en_çlfilJ§:P:~~i?...,~.é~~o, el de)~1?}:1.~r?_n~,y~si Ja inf!:.__~~s~.:r.uc­
.
tu:,~1- e~.P.~.~-~?~:::~. .~eronáutico ~~_r~g.!~f?. .~.? ~r-~· ~ ci_rculación. . ªérea.
·-""As.il1)..i?Pi_i:>, existen otr.as in,~.titucio:µe~ y ~el~ciOiles modificadas
.Pº!:· 1a açtJv.i5i~d":ª~io,·ll~Ut~?a que forman un conjunto que había(ya
tenido manifestaciones al aparecer la aviación dentro del âmbito
jurídico: cpnsideradas.Y regladas con :;interioridad, _el advenimiento
de las nuev~~ ~i~cttnstancias les hã impreso modalidades. esp.8~1~­
.les.-E~tre ellas1 cabe ~encionar el transporte, e1 arrendamient~, la
hipoteca o el seguro.
B) Contenido
4. Tras la definición de
la materia, el paso siguiente consiste en
la descripción de su contenido, que permite apreciar de manera
más sensible la entidad de aquélla y los temas que integraron su
objeto.·
Naturalmente, el enunciado del concepto adelanta el contenido,
10
Noc!ÓN DEL DERECHO AERONÁUTICO
ya que ha sido desarrollado con la concreción de ejemplos tomados
de este último.
Una visión inicial puede surgir de la enunciación de una
metodología lógica: una primera par):~- ~-g:'. 1'.1E~._J9.~...~l~!Il~D.:i9~ ...d'?l
J2~~·echo Aeron~y_t.1co y_ compreg_d~.; además 1 la_consider~~ió~ de.~~s
_fUe!lfSS;--eI_'.~~~~-êilte-. ed..~~~ .s~_ .cu:mpl~ ~a ~cti~_id~d· qu~ -;~gul~:·
_et?.E.~.C?.i~..-~ _!_~f.~-~.~structura; 81 ~Il~tr~ffie-.Üf~ .de~:e.sa· ac~ivid.~d~ ·la
la re$U:l_~-~i_ó.ri . . de la circulación aérea en sí misma.
:j
aeronave; 19_§_suJêtC?_~··ª·~)-~_.!P:j~~~~.:. _p~Í'~?-rt.~_Ly~P~.~~??~~ ur_ídi~. 8:~ :. y
. . ·-· ... ·--· -
lJ.PA. . Js_gITTtnd;·"~Q.~t-ê:;npla J~s relãCIOilêS...D.~~ldas. ·_de. la act.iv_ida.d
aeroná:µt~ç_a; l~J]QnsJr~c,çJ§r 1 adg_u,jsic~.?.n. y utÜi~aciÓ~ d~_·_~e;~?~;es;
~!!á~~~c~.come_];'pial, t~~1.!.l?E9.~-~.. Y. _t!.i~::ij_o ai;~~-;-la··~-~sp~-~;:--·
bilidad ciyJJ: el;· i_I?f<?rt.unio .~~!.?~~~-~~~.?.! l_q~~-~~i9~; lo.~....4~J~~~~.Y
f~J!~.s- . .~~rona'-1:t1cos; la_ ley aplicabl~ .Y. }~)urisdicción.
5. Quizá resultaría interesante desarrollar la nómina de los
temas incluídos eu este contenido y mostrar con respecto a cada uno
de elloS los aspectos fundamentales que interesan en el estudio de
nuestra disciplina, pero estimamos que ello excedería la extensión
prevista para este trabajo y resultaría una anticipación redundante,
ya que, a través del análisis de cada uno de los tópicos, tales notas
han de ponerse de manifiesto.
Preferimos, por elloi concretarnos a sefíalar que, por las caracte-
rísticas propias de la materia, ~::?E.~cialmente su integalidad, ell
t~dos los casos los E!.:>~I~"~~--<;!~~-?.E-~-~--~i:'.~:t?J.::~~-~--~@'~~_Erov~:
mentes de! Derecho Público y de! Privad<?, de! Interno y de! Interna-
-~- __ ,
Basta tomar cualquiera de los temas incluidos en el ámbito del
Derecho Aeronáutico para comprobar la verdad de este aserto 1que
,incide fundamentalmente en el valor dei contenido de aquél.
Po eJemplo, _!.~-~Pa..?~?..aéreo debe ser consid~rado desd~- e.l .p_unto
.d~. vi~ta erecho Público en lo relatiVo- a la' sÜberallíã ·de'"los
., -~'.?l~~"y _del Privado en cuanto a las fa~ultades de los duefi.os de lõS
fundos. ·- - - ·· ··-·-·-.. ·- -
Aup en un tópico como el transporte·, integrado en la aeronáuti-
ca C~mercial, donde parecería proscripta la presencia de aspectos
de tipo público, se pone de manifiesto la exactitud de nuestra
f! 11
1
1
_I
 NoctóN DEL DErU::CHO AERONÁUTICO
MANUAL DE DsReCHO AERONÀU'rlCO
actualmente. -· y aun .' a l as que pud"ieren surgir en el futuro.
vación: aparte de la distinción entre los regímenes correspon- 1 ~ero, Ja mayo11a de lof? estudiosos que optan por "Derecho A, ,,
es a los transportes internos e internacionales, el 3:f5Pecto o acen por otras razones: entienden u . ~. er_~~
do domina _ netament~_lo ..relativo a los _dive_rsos. -~o~tratos, ~ompreI1cJ."! lo r_e_f_e_rente ,;··la aeronave ;ci~
la matena solo debe
· d·-----.. :-. .......,.. -.--~ _oni pero que tal es, en
tr~;;! pÓ.blk;;., hace J'l'.~'3el!te
en la ~~~i~~ió~-d~-k,s definitiva el sentid
' o que 1a octr1na as1gna a e d . .,
cio~,g~~~sÜtÜyeií""p~:,:te sustancial del corre~po:ridien:te ré: exclusión de lo cone
-:-;-·---------.
s1on de la enero-ía u ot . · ----..
.
--~~:.111-~.:r,i~e
t ª ~~ <?if~ . sión de las
sa enom1nac1on, con
ondas 1 t
.... : --- . , ......................--~--.J-- ..9: ... ransm1- -~-;--·
--..---.--.l::>:: ... __ .. F~:?._ emas seme1antes ·
'.n_jui:~~~~?_: Se ha d d · ··-·---· ··· ·- 0

. -;-..... -.... -~ ...9. . .r_~~t~!~da respl.lesta a ~sta ar

.. . •

- ... .. --~-@-~P._tg,c1o_p.. Qu1zá

., .
nad1e lo ha hecho con. m ' .... _. · -·t·
palabras_} por ---·--~-·----
tal razón.-..···-· as ~s:-·-·--.-t·
re~~od eza ~ -··--·- Gon..-~~1. ~ ........ Gª-"t22:ª' , cuyas
)enominación va de -·- .. . , ;- '.J:'........ _~c1~_9l? extualmente: "Con la reser~
-~~-~.J-~ e:x;p!~'.3-~.<?-~.....ºe,rec_ho Aéreo 1 se refie 1 ........... · .,....... ,...
la naveg~cióh aérea no haY,- .....t·~·- . .-d-d··; --· . --·-~ ;r_~ -~·~ . :t!S}_Yatp.e.nte. !3-
, El tema de la denominación de la materia ha perdido relevancia "'"'-·;-·;· ....... ---~- E.1.9~ e.. .1scus1on. Pero com f 1
m<::t1vos dec1s1vos para dar al vocablo ~i;;~ ~ -.·; .--.-.. .·-:-----..'! ... --~-tªJl
.
elación con los debates que originó algunos aúos atrás. Esto es
gramatical t, · · -- --· ce_pc1_?~-~1st1nta a la que
secuencia de la mayor madurez y del desarrollo alcanz3.do en sus ti .bl .-. ..
e~pr_".'3ió11_'J.2_~e4···i]ií;2l:l~li_ti_co',
-·------·---,.. _X_ ___ ec.n1camente corresponde e . _,,
ue indic s pre en e emplearla
idios. "\, n_ido de la t- ·-rr··p.. _.,;.;c,:..:_·c~ ..-=·'"'""" ~- - .. ., a exactam~nte el conte-
.-.......... . ~a er1a. ,,or esa razon fundamental --- .. -. ------··
:in embargo, este problema que apa1·entemente podría conside- 5 .... ··---
se formal tiene, en algunas circunstancias, la virtud de incidir t!QIDJn:~ ::Q.~j;g~J!Q A~ronáutico.. ' opt~!fi?_ .P.<?'r el
la amplitud de la disciplina a que se aplica, ejerciendo una in-
3ncia que procede, a veces, a incluir en su seno diversos temas
?; otra designación excluiría.
______
D) Caracteres
_._
!\sí ocurre con las dos denominaciones más aceptadas, Derecho
reo ;y:_Der~chc..Ae!0!1~"1i!~o,
que no son las únicas, ya q~ias 7. En la caracterización de esta disc. l'
dera importancia para 1 .1~ ,1nai que .resulta de verda-
·as han sido pY.opuestas. ograr una prec1s1on m
De ellas sólo mencionamos la designación de "Der..~cho Avi.~_~_9y~o" esencia, puede ·decirse gue l s t . - ayo1 con respecto a s.u
'de la Aviacióni', surgida con fuerza tal como para constituirse en ;nt~r11aci~;lidád, ~~~lan_,~~t:d~o~oi~;:;:tl:~=~~ s~-~',11'Ti!~o,•
:r~JããdVé'T~;fia de las dos primeramente referidas y que ha s~do as cual~~ajgµ_ll2§. autores· a:·gr-...tài:r'an
-~---·
-la ,,_·01·. t--:;_--_:d·--··-_d· "~-. ~-P. ~º.!11.l~i ....ª
__ ._ ... --__1 }_91_ ._f:l •
... "' ,.J"'. ..

stenida en la Argentina por Ambrosini y Malbrán. ·

Sin perjuicio de valorar lo~ argumentos aducidos por los autores
/~'-
« a) Dinamismo.
ie optan por la última denominación, al haber do6 ú1ombres que ; 8 · Al-dl·;;-~~ismo también se lo ha llamad ..
tomar en considera~ión esta . .. .t. ., ..-; ·--~moy.1J!~~_4, y es fácili al
3.Il llegado a prevalecer y dividir entre ellos los s~~gios de mu-
"SÍÓn.susceptible de perturb c;rac er1st1~a, incurr1r en una confu-
1os tratadistas esclarecido.s, parece convenierite e$t~diar cuál de
llos tiene mayores méritos. para resultar elegido ert'fü.na confronta~ que iiene como carácter e:;e:í:i::s:Ie~t:: d~ la ma teria: al decir
pretarse que es una disciplina de . . . m1s~oi no debe inter~ i'
lón entre ambos. · t:··
En P!'.~.iJ:E!L.~ot;l}bre Derecho Aéreo se ha argume;tJa.do haciendci
sin solidez en sus institu . p:1nc1p1os cambiantes y variables,
. c1ones, sino que debe d
1otar su elegancia, su brevf3<}a~. y la amplitud q~e: ·reviste como interesante cualidad en su .
lidad de 1 .
. . . compren erse &sta.
• . , . JUsto s1gmficado, que refleja la adaptabi-
oncepto, que lo hace susceptible de aplicarse a todos los problemas -·~·.,.=--··:· ..a:.cielJ.C.laJ1-JTJd1c.a.·a---·-las -neces1'd a d es h umanas qu -.t't
......
1ue pued,;:;;prese,";tarse en el ~ampo d;; ;;;"ta dl~c~in~-y
de. c;;I;. _y~g. ~~~~J~~~-~- , ··-=----·· _ .._.·-.:: . .~"-·- -~ cons . ~: . ~~.

)render absolutamente a todas las instituciones~·iY~ la integr~_?.-

13
12

MANUAL DE DE RECHO AERONÁUTICO
Encarada sobre esta base, esta característica no ofrece dificultad
guna: la aviación ha experimentado en pocos afi:~s un progreso
ctraordinario, como consecuencia del cual sus neces1da~es, proble-
1as y funciones se han transformado y continúan var:an.do a .un
itmo velocísimo, no tan sólo desde el punto de vista tecmco, smo
ambién social.
Ante esa variabilidad de su objeto, el Derecho Aeronáutico, para
·esponder a sus finalidades específicas, se ha vist~ ~recisado a
daptarse, en constante evolución, a las nueva~ cond1c1ones que el
1 comu:iican ent!-:~-~.!. P~~)~ tiE?!.!J: .fi.r~e o por medi() d.~J.mªt,.P_~Q,;n
:i.delanto de la aviación impone de manera contmua.
En rigor, el dinamismo se ~~}~~~.2n.~..C.QJ:L. .49.E.9._~}f:l~..~-~!:~~~~!í?J.~5~~s
más salientes del mundo a~~~aJ: la..sigencia y el. des~"l'.!..()Ho de la
-;----·-:·------ ----····- ······; -. · b e la ra idez de la evolución de las
tecmca al serv1c10 del hom _!...... Y ····-· P .. ---· .. . . .. ...... . ... . ··· ··-- ··· .
condiciQn§;J;i;bi~~-t~J~~, ·m~ teriales y soc~ale.s.
......T~l-·dinamismo exige al Derecho Aeron.áutiç. ~ ..un . p~rmai:ente
esfw~Õ·d;-êiãhorâcí6n,"genêral~ente c~:m.enzado p9r la doct71na Y
plasmado d~spués 011 te~to;···T~gislativos .. Y decisio11es jurispru-
denciales. . .
Así como existe un derecho natural, ensenado por la. coi:c1e~c1~,
fundado en la razón humana, inserto en el orden universal mstltm-
do por Dios,. que contiene una base de preceptos fundamentales,
valederos para todos los lugares y tiempos y que h~ .de encont:~r
reflejo y concreción en las diversas legisl~ci~n.es pos1~1vas, :amb1en
existe una influencia de cada época h1stonca, e mclus1ve cada
circunstancia referida a las diversas comunidades, que aporta otro
elemento de integración de los derechos positivos al unirse con
aquellos princípios fundamentales. . . , .
La aptitud para adaptarse, en cada caso, a las ex1genc1as legiti-
mas, configura el dinamismo de cada disci?lina. , --~~-'--~! mformar los distintos textos legales, frabarían la circulación
Todas lo tienen en mayo-r o menor medida, pero solo pasa a ser
característico y definitorio en algunos campos muy especiales, entre
los cuales el Derecho Aeronáutico es muy significativo.
~I~~~!~~c.l<>nalidad .
.- 9:-Al lado del dinamismo aparece la mternac1onahdad, Y facil es
. .
hallar el justificativo de esta característica.
En primer término, -~s . t1.11-~...~?~:5~c:i:~ncia del
14
N ocróN DEl. D EREC1-1 0 AE R.oNAU'l'rco
d§lê.g,rrqllan las actividaqes reguladas_pqr esta disciplina: ele~pacio
a~~~~- P().r ~se1~~J~, - ~P..2..S.9.l_q P.ª- ~~J.s>_i?s Jgs__ p~Jê..e.e. si~l~ Tierrf).', l~~­
fr~.nt~!'.~.~ --q':!.~J.Q..SiJ.YJ.9..E?.P:..§2.!! .m~Y .t~,óüc.'ª'. ~x la,s · Er()~1:1J?..Ui9~d~~:~g:~·~
ex1ste_~~~-- l?.~~E!~.e~~lo ~- .11:~.A.9.. ~Í-~~9_:'."~~.'~~-~eramente efe.c tivo son
escasas L.~.~.s.ta pu.~g~P,...~.!3-:.!m.~~-rs~-~~<2..l!~ia~·-;-p;;ti;<le . ci;;t;~
alturM. ······----·----·
Por otra parte, considerado como media de comunicación, el es-
..:: : ~·.
pacio aéreo presenta una modalidad específica: al ser uno une a
todos Y-~-~ª~~-~-~--ª~-- !9~~~~~do~del _g!obo;.J?:~y paíse;-~~~.. no. se ···
, .
camb19._., _t9çlp§ ._~'.~ .yinc~l~l.1 <;lir<?.C:~.~mente por la atmósfera.
Considerado el argumento_refe~Íd~- ~-l-~~p~~i~~ deb~~ ~ontemplar-
se las cualidades de la aeronave.
Aquí prevalece el aspecto técnico, vinculado con las característí-
cas ~e la aviación como media de comunicación de largo recorrido,
dommado por la velocidad, cuyo rendimiento aumenta en razón
directa con la extensión de los vuelos y cuya rapidez ha trastornado
todos los módulos de las relaciones a distancia y multiplicado las
posibilidades de contactos entre los pueblos.
!f~_,?:P.t..!.~?.cl. ~sp~~-i~l del avíón_para las travesías largas tiene una
influencia parti2.~J~r, desde otro punto de vista, con respecto a ~;t-~
carácte:r..~l~J. Dfil~Ei'.9h9 . A~rq!l~l1.tico: ~J..l u_11_ y;_ªj~_ge tray~cto~Í-ª._prolq· ;;~· ·
gada, la aer~.!!.l!.Y.~~~tI~Y.:!5'.~~- ~l .~!3P~cio por encima del territorio de
nt1m~roso~-~~j~qg::;_~ En: Jales circunst~~~i~-~;.. ~~~-;-e~esarl~i · en
prim~r términoi_E!_~P..C?.~PJ.9.~ . !!lj.~~:E:~~~-?;;~!.~-~_qu~~--~i_~i~~- ~ l ~~lo- y
soluc1onen los problemas d~ jurisdiccí_ón gue puedan plantears~ i ·: .
c_2_gl~- ;~.S..~9-~.q!~x_~~~ta ~~!!!.~1:!fl~~~~1.. ~~~~~~? es imprescindible
una c1erta uníform~çlad_~,r:;.tr~...~?.§._gJ~t.~ntt?:J?J~gi:;?jg2}2~~i~;Í?ue"~·;;·;Í~--
muy fu~o~~-~_ie~~-~ --~l ~.!1.~q\l~--~_!ltr~.J?!..Í.~C:~Eig~ .P...~.<?. ~tx~.11.~s~·9·r;~;§i~~
~~r~.~-- ~Dt~!.g_~~lO.lf~L
De ahí que estas características impongan, naturalmente, una
regulación que se ajuste a ellas e inserte a la materia en un mo-
vimiento general cada vez más fuerte y vigente que busca la
, .. internacionalización del derecho, sobre la base de la consideración
de la humanidad como un todo , de la búsqueda del mejor derecho
para todos los hombres. .
medi_~:. ~~~,:,, _~e
15

MANUAL DB DERECMO AERONÁUTICO
Para ~arJ~.~~,9.~~!-~~~§_n de la internacio!13:1~~'.3:d se util~Z~E:--~~s
rocedimientos complementarios: i~ u.nifQrmi.dªil Ja un1~c~:1ÇJl ! Contempla) en un sector, l~s vi~c'!:!.!!.cion~ siempre complejas,
>gislativa.~.. . 4~ . J8ê..J~stados _entre ___ §LY_4~---~êtQE?...9.2!1..~sus ciudadanos y con los
El P:riln.~ro se manifi,estg. _en la Sftnción de Jey:~~---~pte~~~~- _.9..~.~
ep;r,.Q..dUG.ê.~}QfLPJ:gf:.~Pt.<?s de los convenios internac1oi:ales V!g_~nt~_ê,
~J11,J!!l~Titi~~--que_los diversos países ~lcanzan soh~c1on_e_~.-~.!:~~-~-~=?:~-
~nb;_12. .fil_y_çp_~J.?:!?. -~p~agradas en ª9-uéllo~. .. . .
QsunQ ejemplo de este modo <,\e. obrar ~~ __ 9j._~~r,Jª"-~- . Çl1~P<??~_c1ones
;obfE:l respOJl.~ª-l;ülJdad çontenidas e:µ el Có_digo Argentu~o, ~,_p.d~2..
p ;· 1 de;;;p1~, l~E~-g~~s ~;Pl_ic_adas ~n ~l ~aso de~-t~~~porte se 9:~ustan
al Convenio de Varsovia y_i!l Protocolo de La Haya Y la_s 'l'!engen_~_l
0
~_;~~s~_9... ?-~:--.~~~~~~ -ª--~-~r~~ros en la superficie ?i~ ins_pi_!~.!1 _.~_!?-_J~?
Conyenciones de Roma _de 1933 y 1952.
. "i~a ~-~ifi~-~~iÓ~.,;~fi~ia la a,dopción qe- una ~o~~ció_n. ~~ica -~ntre
varias Estados mediante la concreción de a~uerdos ql!-e la estructure:r~..
1(C}1 Reglame?-tarismo . .
~- 10. El reglameiltarismo del Derecho Aeronáutico ~32;~.:i:-~c~. comçi
consecuencia.~el c~rá_ct_~r dinámico.ya. cqw.entado. ~_roviene de una
necesÍd~d d~ .~d~Ptaci~-~ permanente ~ las exigencias de la téc~ic~
:_qUe inlP~n:en sÚ movilidady 1 al mismo tiempo, exigen la mult1pli-
cación de los· preceptos positivos-, d3..~3.:!1er_a tal que no basta la
siffi._:p~~ sa_11ciól1 _de leyes generales1.sino que.los texto~ deben acum_u-
1S:i-se hasta el detalle, cirçµ_n$tanc1a que exige al legislador delegari
en buena medida 1 _s~f~cultades en el p~~-~!.. ?-.9:rr1ini,_s_tr.ador, _para.
que proceda por vía ~~- ~~gí~~entãCiÇines ~oxnpl~m~ntarias._
---·-E-;toii;Vã-;-nã'tUralm~nte, a un mecanismo e~p~c1al en la ~ai:c1.on
de la ley positiva: ~yes ge_":~r~les. ~eb~n en~~iar los pr'.nc1p10s
y dictar 1~_:3_reglas más i_IDpO~tantes, ~ie.n~;r~s .q?~ ~~ ~1?-Pl.i,Q ~od~r
~gT;-m~PtªrJ..o__ ~ê..:requ_~_rido para mantener la :~}%en~1a de-~~~. ~~~ti~
------··'-'-'·.--·.·:,..... · l 1 · l ·r n"""a!lcias cambiantes
tll~iorie_~ .Y 9:~e_cu_ar ª:;>_so ucion~s a. as ci_5~--~~:-;..:"· ...... _ .. .. . ___ ~ . ·-
cfe'°~~t~ -~~tiv"fdad e:n permanente progreso. ;_ -·~
_____ __,,,- . .i-·
,@)Integralidad · • .'.·.
11. La integra~ida:4 aparece co~o un_ c?:r~(!tfr dist_b;1_~Jy~...9:~...~~-~
ma.teria-d~bido _a_ S.l,1.· _ubicación .t?P_ .. ~\... ~1:!~4;r;o:,.-?:e__!~-. ~-~~1~.!~f:\:'.~!-~
j~rídiça_:__~~!~ne materiales de -~e!~-~_l)()__P~.~_!!~~~-:PE.~vaª_?, ln~~r.n9.
16
NoctóN DBL DERBCHO AERONÁUTICO
~Jpt~.r.nli~!P.n~Ji.de manera tal que, en cualquier sistemática que se
adapte como base para una clasificación, aparece siempre un dóble
juego de relaciones que requiere particular precisión.
organismos internaciç_nª_~s, mi€ntras que, desde otr;·p~~t-;;-d~­
yist~,.....!!Q~..P_l!!?At;i__ .QQ!l-.9§1~-tr_f=!!'§.!3 excluaj_y,gm?,nte en lo relativo a l~
i:.~h!ción de 1-ª..f!ctiv~g-ªg__,4-~nt,r.9 __4\?.JlU.P.~-(~_,de.te~~inado~.§.in<?.._9.ii.e
d.eJJ~ .P9!\g_ªrg_r. l~ intê_;r~Ç,j,qr,i~Jtdª4 ~~ l.~13. rel.~-~-;Q.Q..~...:_q,ue nacen de
l_~ -~~i~!:~~-~L.ª lo c_ual se srima la consideración de los derech~~-­
subjetivos de orden privado que vinculan a los particula;es ent-fe'-sí
Y también cqn los Estados y organismos internacionales cuando
éstos obran en un plano de igualdad y no en el ejercicio de sus
poderes específicos. .
'..:» .{\,utonomia
12. Respecto de la autonomía, conviene formular una aclaración
previa, ~a ~ue .~1l~.!-~nfog,,~e__4~-~~€;llnO!i_~~~~.:5 se ha sostenido que
la ..~êR29.!gJ1g~_g__q_~J-.P~.~-~9.h9.....t.-eronál!ti.~o debería ser considerada
una materia regida~l?2.E...~.~-~t~~-~?~ _p~opios y fotal~~te d~;~i~-~~i;·J~
de las demás disciplinas jurídicas.
Tal posieión debe. ser .enérgicamente recha~~d.~ Egr cuanto el
.Derecho ~i~1:!:~~ . ~na realidad, tiene Unid;:;r~~-;t_1:1-nc-iili sebas~_.._
~2.12!~ una estructurª_.(!n,!ç~ 1 eU~.!!?ID~p.ado de.r.~çho ~o.i:nún;-IO"qu~·:-::- ·
inJ.pide una eman;JEa~,!~~-co~-~~J ~~ J9s d_iy~~!3?.~ temas qu; 1~~
~n, los cuales sólo significan una especificación científica origina-
da en la adaptación a necesidades especiales impuestas por una
.,
actividad también singular.
En :igor. el Derecho Aero~á.~~i.c? no. puede, por ello, dejar .de
~!~curr1r a las d~más ~i~_ngJ~s;j~jdicas. y puedé afirmarse, sin duda,
9ue si es un derecho ~.!l~t?.Y.2.t..fil"l buena parte lo es_n.~ sólo p_Q_r. __l?JJ,§
_reglas novedo~~-s P!<?.Pi~s, sino también por. la nlanera de e_ntendery
aplicar, a __l_~~--~~~~.~.~~~-~~---9,~~-~~.i..}~~. J?..rincipios recog_;~~-;_~
otros sectores del Derecho. ·
Entendida en--~l-~~Otido expuesto 1 la autonomía es enfocada
c;!esde tres puntos de vista: l!!:gislatJ_!_o, didáctico y científico, y en
cada uno de estos sectores se ha planteado el debate y ha sido
17
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
resuelto, en general, en favor de una posición a~tonomi~ta, :uya
base principal surge de las condiciones de la ma teria, que c1ent1fica-
mente la imponen.
13. La autonomía l_eg,i~J,~j;-~:!.~-.§._~ la más claramente concreta~a, J:ª
que, en la-legislâCt?~7=CorÜ{)arada, más de una centena d~ pa1se_~_.1.'.:
!espaldan_ con la realiªad de leyes positivas, orgânicas e -~-nt~gr.~.!~:5.:.
En ;1~~~~·ti:;:\~---~~~1-~.qn2m.ía legislativa f'-1:~ afirmada-ªesd~ t-~~1!1-
po at~ás, ya que_<i.n_l954 se dfotó la Leyl4.307, que sanc10n~ e!
P'ri.~~r_ Q.é_ª1_g()_ Ai;:ron_áut~co, obra de una c~misión dirigida e ins~1:a­
da por G_<m~lo A,_Çlarcía, y en 1967 ha s~~o promulg~d.º_ e! Cod1go_
vigent~! cuyo ar\:.~~-e:~...:i-ina ela~?- afírmac1of1 _d~ la p9s1c1q_n_a_l_.l,~9po-.
mista. -w
- Di;e: rrsi una cuestión no estuviese p1·evista en este ó. igo, se
e d"
resolverá por los principios generales del Derecho -~eronáutico Y f-!~r
los usos y costumbres de la actividad aérea; y s~ a~~ la solucion
fuese dudosa 1 por las leyes análogas o por_ los princif!ios generale1~
del derecho comUn 1 teniendo en cuenta las circunstancias del caso ... ·
Al comparar esta disposición con el res~o de la legísl~~ción argen-
tinai puede ~pre~~~.rpe 9ue .se h_a. ~-~~~gduc1do, ~?:0.:..~!'.~-~-c~sin.. ~~-ªtJ. J?
del Códigg__._Ç_tvil, .~~ª--J?relflc_ió.J'.l _:más, t~J.J..QJ§_:n.t.ª-ª. -:co~s.~r_ygr . Ja.
unid~d-de--·---·--
las soluciones med_iante e\ i:ecuTso a l()S pr1nç1p1~s de la
_.... ..--... --..... ,, .. -.. - .........
_
~aterl~:
14-. No ha alc_ailzado la misma c_?~sagración ~a auton~-~-~~--~i?~~g:~'
aun cuando s~-~xtiende ~ada v~z más: ~---~~hfl:~ las~~!yersidades
importantes ep_g_l mun4?.~'!}_.,q_~~--~!- perecho Aeronáutic~ no se
t?ns_eúa _por separa-c,lo, como un todo completo en sí mismo, ~~:1º que
se lo une, RJ-~.Il sea a l_~ mB;te_ria_.~.!.~F.~-~lS.P~r~e en_g~_i:eral,_~~~-!!. ~-~-ª
~i-·D~~echo Marítim_o, pa~a integr_l:l,J \l.P.-~ conju:nc.i§r,1 ~o_gipl~Ja, q~e
compre~de toda la normativa atinente a la aeronav.egac16n. ~1n
embargo es notorio que crece constanteme:nt_e la cant1d~d de cate-.
dras universitarias y de institutos espec1al1zados dedicados a la:
enseÍlanza específica del Derecho Aeronáutico.
15. La autonomía cl@_~íficg_e_§ y d~s:_ser razonablemente l~-~~.§.e
de la;- ~nt~rior~s, Y~b;~ta considerar la intensidad del trab~Jº de
18
NüC!ÓN D~L DERECHO AERONÁU'l'!CO
investigación que se desarrolla en la materia para apreciar hasta
qué punto ella se justifica.
La cantidad y calidad de los cultores del Dei-echo Aeronáutico en
distintos países sei-ía de por sí suficiente para demostrarla, pero a
esa nómina cabe agregar otra lista, aún más importante: la de los
institutos especializados que ti·abajan en el análisis de los temas
jurídicos vinculados con la aviación y divµlgan, mediante procedi-
mientos muy variados, las conclusiones de su fecunda labor.
De tal manera, el carácter autónomo de la disciplina se abre
camino, y lo.hace sobre fundamentos lTIUY sólidos, que han llevadoi
pi-incipalmente, a distinguiria de aquellas materias con las que
puede tener más afinidad.
~i:-~aj~!Stiflc~<tl§A_qe:.J~ ~\ltqtI_c:im~Jt. . !S.~§:.ll.~ê!L4q"p.r_in~iP.ª-lm.~P.­
~e tres_m_~~od9st_q_u~_ pr~l?-~t!:~~I.l: netas d!f~r~.i.1_~1~~)~ ..~Btr.~_@J_P!?l'.9..~q.i.1-
f}~y-~1!- . ~~- .~~'.'1.!11~.~-rµ~ ,Y_~_~]~.-~<?U(!l_\lS~Ó~.
J?l. .I?I!!!ler___~_?:i!.~Ei'? puede ~.t?r _.2:~no.!!l:J~do fílosófi~o y _ha sido
1:1t_i!_~~-~9.? .Pt?r_A,_~9rq_~_~ni. ---··-----.----··" - ----- - ...
~!-ê.~mnª-Q. . _h,a :;?_id_o c~.Ef.1.C!·.~ªg_p~r.s~. ~utor__ como_fundado en_ la
c9~g~J?~.!~!? dinámica de la ma_ter_ia, tesis_ q~~ h~ _ii~y;d() ~ _M~l;;-~.i~;-x
<!.~l?~_rf.9!!§1.~ __ una interesanÍ:e a~~µienÍación ~o~ gf~~d-~;"f~_~da-
mep_t_~~-E!~_<?_~;-~~'.3.: - --· ---·· --·-· . --·------··- ..,. ·--------~----··-
F.'..tnfl._lm~µte,_.~l),_ py.~,~,tr._~ . J~ajê_.opt(]JllQ§ . po:r ..~.P:.,~_ist_'ê!'Q~ empírico
elemental, g_~~--ç.on:s!st~ó _en _la enumeración de las distintas institu-
ciones integr_~_nt~Ç-~_J§._iiiil~~~~~~~~-<?.º~~~nido !~~i~~~~~-·i;;~iudi~
b!~'.IE~E-!.~J~~~-~p~~-0.~P.:.si_~.J~. .~~~-°-~~!!;!~_9:· ~- '··--- ----
~.l. P_':l:.!1:~?.cle part~_4a _Ç.e._Ambr9s_i_ni.. c_9_1};5jE!t~ .. ~n_r_e_g__o_g~.r._1ª.Jii1;1thJ.­
'?.~§.1:1_~.1.1~_i:_~,.~~!~.1}2~~-~- 15'.fil~_l~_tiY~ . QJ~ª~~!~~ y_ ~!f?~t~A~_a_,_ con r~~~~i~.
~ las cuale~_~efi.~la g~-~. ~.~\.P~'.~.rrl:~t:~. .-~~~...~f1?;~t!<!.o; q1:1:~ . l~-~-~-ê!~9.§l-,
c:_o_~ ~ltibajos. .• ,!~,!!!~_ i.~~ _puede decirse que lo ha hecho, per() que lo
interesante ....es dem9strar la autono~í~ -~-ientífica_, ª. ---~~Y:9~~~f~~~~-
- plant~~J~-~-~1:1~!!.'ª-.?.-.9_es Í111:Pr.~sp_~i)gi,bl©.~.q!,!e, en su m~nera de pen-
sar, ~ebe _?stentar ~n~~.!!?_ajg!in~-i~rídi~::i. pªra..__ m~r~s-5!r la QªJi.ft_~ª­
cj_QQ..5!~---~-~-g1_n2fil.ª.
En tal sentido, se refiere a la novedad orgánica de la rn~teria, la
especialidad de los principios generales que la gobiernan y la
tendencia a la completividad de la disciplina, tanto en el aspecto
público cuanto en el privado.
19
 MANUAL 05 DERECHO AERONÀU'i'lCO
Como su nombie_ _ lo indic.~t l~. <.?g!!9~1?2i.9D:.SJi_g_§,µiicª-de M_:;~Jª;z_iel!X
tomae;;-;;~d~~~c-ió~ principahnente ~l--ç.~t~_gio _g~_1Q§__ ~.P~9~P.s.
relacionados ;~-~l·D~re~4,.o <!~~<!~ -~!. P~!ltç_ <l'ª__yj.pi~_YJt~l, ~-.!!e 0 !!'
e.
de~~-"fd;;";,9~-~~ J_fu;;i~l!.~~-~~~-~'"~.X:º.. ~--~~~~~~?-.~-~. -~~~--~-~~-m:~tf-~·
Sostiene qu~ p~_i:a ~er ~_o,nsi<:lei:~da ª.1:!.~§_1:}9~~--~ª ramª-:·:-~
- - -- - - - - - - - --- ' ' d 1 b rac1on d~
ciencias j~t]:!'.f9.j~~s "~--ele ~e~e~ .. ~Xg?-~()_S _prop10~ ·"f~ . ~-a. ,,_9.................. '~···
aplicación Y:J!~_jy..ri.ê4!ºç:.!Q_n en el campo de la d1Sc1pl1na; todos estas
~~fÕ~ son sucesivamente estudiados por él, con lo cual llega a la
demostración deseada.
~n r_e~~~ión con Ja .~1-~Roi:ac~§.n, ~~. -P.E~.~.l?:!?:~!l_..Y._I.!.~.~-qh.:~~.!l§~ª!l:C!i_ª-·
m~y-·p·~;ti~~l~;~.,Ç,;~_i·ú~i~$ ~.P. .~l. ~1!!1?jt9_del .12.~l:§9J~~ YJ}; . .9.~~J~J~y
internacio_n~l es . anter;2r.-ª--1ª'_J_Ç.gi§l?.:.912n.J:q~~x.n.a, 1-ª._4.2.!YJP_g_)~ ___ ?-__
·insp.irfl, {~~l2_. .Í~~-~~:~9:~---~~-.P.I9.9-uce, en b:iena me.dida, m;rc?d ~ la
creación..- por· las ~_and.~.ê..SQ-~..Y~~!.q~_.J):,,
· i ternac1onales e 01·aano 5
__ .... --.·---- -·-----·-.b-----~--
Eropios 4~:~~f~J?9.f.ªÇ_1§;.
. .
· Así-;~cedió con la C~nve_~ç_~§.r.t.4~":P?-.'.!'!ê . 4~_),fJ.ilt-~~.9..~-~ -~r_ig~_µ_a
la cf:CJ_E;':i_~~~bI!_;_;:~~-,;:--í; deQ!!_~c-~_o.cl_<? 1944, qu<? insJÍl'!Y<I l'!,
OACI.
-:Ailado de ellas 1 debe destac~rse que t1:1mbién en el or_den P.!i~ª-2
se ~!;b~--d~re~ho. Tales. el c~~~ de~~!A-iJ.~_:ial!-~-~rav~~ª'~-~-~-s
;;~pi 0·;,.;;~;;i~mo;- _i~}~!~~~: ;;dªctª !-2§_..textos ~~-~2~~.!~~0.'.5_ Y.
d~~~~:;~t~;d;.fi;~~_pg_~_t~_Y_§.~_ 9_~~Pª -ª~~JY~-~~~~-~~~~tJq_~~-~2qn~xa_s
mediante resoluciones_de ~tg~p.~!~.J~tern~c_1onaJ....
- La misma IATA vuelve ~aparecer cuando se analizan los órganos
de aplicación, ya que, a pesar de su carácter privado, cumple una
tarea importante en este sentido, aunque todavía es menos eficaz,
en general, la tarea de los órganos de aplicación que la desarrollada
por los de elaboración del Derecho Aeron~ut~co: . . campo específico, y en muchos sectores, la política, especialmente
También en relación con los órganos JUrIBd1cc1onales conv1ene
recordar lo dispuesto por los Conveni?.S de París y Chicago con
respecto a la CINA y la OACI, respectivjimente: según el art- 37 de
la Convención de París, la CINA ac:i_~aba como tribunal en lo
concerniente a los diferendos surgidos .de la aplicación d_e los anexos
técnicos del Convenio, campo de acción'que, enel caso de la Conven-
ción de Chicago, se ha hecho aún más àmplio. . ~
Por nuestra parte, fill ~§'.ê!~.2P...l~~g-~r el cam1no mas ~.E~~to
la
_Y. empírico, el de la conside_!3~~ loa_diversos tem.as gue int~gr_§ln
20
NOCIÓN DEL DERECHO AERONÁUTICO
el contenido de la materia_, cuy~ sola nómina lleva a _la ~onclus_ión
·_ in.~_Ylt.g}?~_ç!_~_§-~_y-tQi~.Q.fil(i:\. .. . . . -.,.,
Tras el análisis de los distintos problemas, c!_t:;i~.hl_illQ§____§QJill..~llg
a~
QQ_r.ª_yJQ..T.Slit..~l.'cª'ID:Q.§ J1py:
'·'El método elegido permite lleg'.:).r . ª·--~ concl.usión lógic~.-~
ipdiscutibl§, qlJ.~ se. impone con la fue.r,&g__çl_?_.k.êYidencia. llevt;i.)l(lp_a
l~ conci~~J_l_cJ~.4~!-~§~tJ.4!9. êQ- _lª ..9.~rf~Z~ . 4i.'~.ê1ªi·:e.i1j;;.r~_§.~.nç_i,g~Q~. MD.!l_
ciencia jurídica ~u~_i~g,~g~'.
(!].1Qfrqê_ǧ.I!ê--9t.~_r.~~: n~~ci§.!!. de lª· p9li~i9~4~~. "
16. Además de las características rese:fi.adas, algunos autores han
puesto de llianifiesto otras cualidades dístintivas del Derecho Aero-
náutico .
No es del caso analizarlas, por cuanto hacerlo significaría exten-
der en demasía el comentaria.
En cambio, ç_:r_ª_§_filQê.Qp..Qrtunq fom.L\lJªrfil~p.a .reflexió.n so~Fe la
ª P?!.~~~~iª~~. g~11~x.ª~me.!lt~. ~~!1glada .P2~.J<:'.~ . .i~.P~:ç1·~~ê.t~~~i~m_o·---~~
cg_rª,çt~r 4!êJJ:t;1t~Y9 .4~ . ~g___ ,p;i_ªtt?.rjai ~Eg_ue . nosotros consideramos
que no debe ser ju_~_g~q-~_,Ç_<;r~!:':9 ~?:t -~~· ----.. ------~------
En efecto, frente a la posicíón de autores muy prestigiosos, no
parece posible pasar en silencio este tema.
Arobrosini asienta el cará~t~r político en la afirmación de haber
"P!!lY-~_leci4Q_~-!!!~-~~4.? -~i~-~~.~t9~ 4;~~i~-~~!~.~:P!?Iít~9-~~~-E~. ~!:~!~~·
!_~os puramen~~-.h1!.~di~_9s, Y..fr~cu~n_temente. ~!l.P!:2!Jle!!l~~- de_f!.~!~­
raleza fun,9~_e.!1E~f-~: Y, más adelante, ai refutar la opinión adversa
a la suya, afirma: "Pero, si bien es cierto que todo el Derecho sufre
en general la acción de la política, no lo es menos que en nuestro·
entendida como política militar y como política de las relaciones
internacionales, ejerce a veces una influencia de naturaleza predo-
minante y decisiva; negarlo importaría tanto como desconocer la
evidencia de los hechos".
Por su parte, Lemoine, sin negar las relaciones que vinculan a\
todo el Derecho con la política, destaca que los datos políticos
ejercen una influencia preponderante en todo el Derecho Público
Aeronáutico, y se refiere a las cláusulas militares dei Tratado de
Versalles que impidieron el renacimiento de la aviación comercial
21
 -.-·

MANLIAL DE DERECHO J\ERONÁUT!CO

NoC!ÓN DSL DSRSCHO AERONÁUTICO

alemana e impulsaron, involuntaríamente, el desarrollo de su avia-
ción militar.
No ~ElY dud.a d.e .qu,e, en los tiempo_s if1:i~~~"~~s _d.el Derecho
Ae~~üáüt{ê'O: ~ste _tuvo. prillcipalnl.~~-~~ c~:mo obj_etivo puntos rela-
cionados -;;~;;-1~· acti:.,idad bélica, fre.nte a los cuales, como no podía
menos queA~C:Urrir 1 las consíder;~-i~~~~ de índol.e política_:":l~. umían_
una fundamen.tal iffiP'Ortancía, y_ha~Jª_p:uede <;!~çj_r_t:;.'ª, extremando
algo""'f;--oo-t;~-~ q~~ los. pr_i.mf:?ros.:. J;~~o~ d_e es_ta d~sc.ipl.ina _ jurf<;1fc_~
fuerog_.f!~9. . l~-~-~!~jg_-4iJ~. P.~lÍt.i~~, ~~~q~~ l; ~~~f~-~iÓ~ P~~terior no
puede ser negada: precisamente, por no ser de la esencia de este
derecho> el carácter político se ha reducido progresivamente.
A -~-e4~~.~ _q~~ ..l_t?_'.?,J?!:?~le111as ~el_D.~recho Priv'.l.<?-?. s~ ..i_~~.!<?5!.~}~_ron
~-~ l:IlªYº.r 11?:-.~gP:i~llª.~P: e_l campt?_. 9_'?_ !~_li:l:?-teria_, ésta se independizó
en forma más neta de la política, que tenía menor razón para
intervenir respecto de aquéllos.
El conjullt_~~~-l~.~~g:i-~1-~~~§~~---~~~ -~?~. ~~Y~!S_?_~ __ p_aís~~ J:':.i ...especial-
mente, le>s. co:riyeniois .intern.a(;!~O.nt:tles lia_n .n.egad() ~!?- for1na elocuen-
~~ ~~-~ p~:~~;~~i-~.~- °C?iª~I~~~-~p~9~~~!~<?:'" L~~ -ne~e~id~d~s .militares y
políticas pueden tener sobre el Derecho Aeronáutico, especialmente
en situaciohes excepcionales, una influencia que sería injusto ne-
gar, pero la misma presión se ejerce en situaciones análogas sobre
las restantes ramas de la cienciajurídica 1 regla ésta de la que puede
decirse que ninguna de ellas escapa, ya que no sólo el Derecho
Público la sufre, sino que también repercute sobre todas las ramas
particulares, con mayor fuerza en unas que en otras 1 pero sin
excluir a ninguna.
En ese sentido, puede se~ª-l~!!?.~_ )o_ ocurr.i.~9_ e_n el campo del
Derecho Civil en ma teria de locaciones, donde circunstancias políti-
Dere~ho Ae~~n~utico tiene este sig~~f~~~.??• c'!_~be admitirse que n.(}
P~~c:l~~~~-~-~-~-~~!! . -~:e:~-. ~~.~~~~~-~~!~.~~~-13.:- . d..~fi,r:tit?r.~~' y si) como lo ha~
h~cho algunos autores, se pretende significar que aquél está subor-
dinado a las razones políticas que pueden tener los Estados esta
aseverac.ió~ s:ría gr~ve, por cuanto implicaría aceptar que se itrata
de una disc1phna de inferior jerarquía, sujeta a influencias ajenas a
las naci~as .del recto juego de las grandes v.irtudes de la justicia y la
prudenc1a, inherentes a todo el orden jurídico.
E) Relaciones con otras disciplinas jurídicas
. ~ 7: Para ubicar dentro del ·cuadro general de la enciclopedia
JUr1d~ca a una de las ramas que la integran, es oportuno analizar las
re:ac1ones q~~ la vinculan con las restantes disciplinasi procedi~
m1ento de uhhdad innegable.
En -~~~lJ~i~ de la confluencia entre las diversas ma terias
<!ebe tenerse particularmente ~n cu~-1::~-~-·-7~. s~:r:ttido. enunciado co~
!_~pec~C?.. -~~--ª·~t-~~~~~ai ~.-~~!_gi_plic~--~-rii_c-e~aria consideraci_ôn
del Dere:ho COf!l_Q_~J.~2 1 ~n e_~ que los gr~-~~.f!l~~-~L~i!P~~~:·~-~!P.iPan ·
1~3oluc1ones P~!~.~-~J~.~e.§_!'.1-EJ~-ªPJ§ls _e:r.,}~_?:s!l:!~µo de los_secto.res.
P~~EJ~J!~~-~-~r~ciación inmedJ~.~~ d~ las--~·~l'~cio·;;~~ de
i:u~~~~-~ .111,~~e:r;_i'.1 .~.ºE...la~ . (}tJ:'~E! -~_!_s~~pl_iga.si p~1ed~-f~;;;~h;~~ . -;i- sí-
gu1ente esquem_a: '
_J!,ft!!!.l'!I? .s!~. -º~!'~_!::?__ Interno Internacional
:p_r~,0.()_~i~~nt~mente público
'' ..
~- ~--··--------

cas de ordeÜ~illi~·rno--:han ilev~d~ a trasce~dent3.l~s modificaCi~nes Derecho Internacional'Público

d~i~~t~ de-·~i!:~~d~~-!~~t?,~~?.~:~~~-~~~{~·.l~~~~f~-~AI~h~P_r.~~n_-
X
Derecho Constitucional X X
dido afirmar qu~ .~::sa discJ.e!!!!ª_q.eh~-~1?.I,Ç.ªJ!P-9..~9-Jl.-P..9.!'...ê.'!:!.P-21ili.9.!.4~4· Derecho Administrativo X
-L;i~ji.Ç,{6·~..§.!ik.~~~~PQJ(~~.cB:.Y ~-l .De-.re.c})9, ~p_a:rece ~n t()_do; el çi~d..e.~_ Derecho Penal X
Íler~~h~ Fiscal
X

l
j j_:irídico~~~~-p~ede decirse que en ~~-~º.::S .f?.~2!S?r~~-~-s_a__ y}i;i..cu_laciól1; X
~ es más o menos in~ensa, p_ero no_ de~e __a?}gl'.:':a~15e_ P~:r'.--~-~-~.?.-.~---~·g::i­ Derecho Espacial
~~~Jiif\:~:ncr_<>.t_a_IIlel1t~ I)ere_c!i~~ronáuti~o, ~st.ricto cará~:
al .'!n..
X

· . _f?.~. Ja._ EÇ!.!i~i~~.9- q._~~. q,~i-~!e ubi<:~~~.e ??!ll?.,.~-~!~-~t.e_r ª}J?.~intiv9 del

22
23
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
NOC!ÓN DEL DERECHO AERONÁUTICO
Ramas de Derecho Interno Internacional
ciud=::sl. ~.~~~,~l?..~.J:liclense.)r <;].o. Ill~n~ _pr~(!~Í(!a,m_e.nte t.09.0. _el ªªl!lPº.. de_l
predominantement~ privado Ds:~~h2.,A~.r2.n.ªµ,,tic.o...po~.t~r..igr:.. - · · ··· · · · · -~-·-· · · '"· · · ·

Derecho Civil X X
fi~r~~ho Come!cial X X
Derecho Marítimo X X
Derecho_~grarig___ ...... . X
Derecho Laboral X X
1
Derecho Internacional Privado X
-·---··"- .. ----·-·-···· ,/
F) Historia del Derecho Aeronáutico

18. Como complemento de esta primera noción, que contempla los

aspectos más primarias y elementales de la materia, conviene
analizar sucintamente su evolución histórica. ,
Debe hacerse resaltar, en primer térniirtoi que m_':"!:Y .Pº~~~ r_~_pias
?e la~ .?.~~.n~~~.~ J\fr~dic_a5 ~!~.~-~~~~-~-.~~.P.. .~.~!!~~~.E~ª.?-. ~.19.. t_~e~pp
u~.}:!~~. ~.!'!SIJ!~..J~!1..g.~.PJ~.Q-~.9}~g é~ta: P!J§.de. _@_ç_iri;;E} ..4~. eUa q~e .~a
a_y!_~-~.~40 CQ.!1 la .mis.!!!ª. ~~J2~!q~_4. .q~-~Lav~9P..·-.....
Basta contemplar, para comprobarlo, qti.e pese a haber transcu-
rrido, desde los primeros vuelos, un número reducido de afi.os, las
leyes que rigen las actividades aéreas, las convenciones internacioM
nales que a ellas se refiereny la bibliografia sobre la ma teria se han
desarrollado enforma extraordinaria.
Si bi~n s~~<?:!'ía -~~~~}:i_:_~!~na fecha ~llterior_ -inclusive la de
una legendaria Ordenanza de Lenoi.r de 1_784-, el d§lsarrollo qrgií-
nic,o,de.la materia comienza con lasanció.n del Convenio de París de
19,1_9,, g,ue resuJ.t!!..ii:"érd~de,:;;punto dii partida. -----
1 Más tardei algunos otros moméntos h~tóricos constituyen verda~
deros jalones, como lo son la CE.f!.2.\Ón del>CITEJA, gue_data_~_l\l.~?,
o_ ~~~'!<!!9E~J!':_primera Convenciów,hit~!!.(!Íonal de Derecho
Aeronáutico Priv"do, la de Varsovia de H>29, obra inicial y admira-
bI; del mencio~;d~--~rg;~is.;;--·- ~-~· -- .
Pa~..!..~~!!:?}ê.. ~~-~~~-.!P--E~,!~~--~-.5!~-l~,g~~Üt!Lna, no puede pres-
-~!~9:t!'§.~.1_paturalmente, 4.~-~~-~~P.~~?-~_.<:i.~)~ Ç.?.~.f~l'-~E:~,i,t:__c!e Chi~~2..
d~ 1~44, qu~. eJ~f?.<?~-~"~1.Qt?.~Y.~.~!.Q,_9,';!~J!~'.~~lE:~P.1~E~--9-e l~-~~~
...,
24 -.
25
 ! ;

Capítulo 2

i ·
Fuentes dei Derecho Aeronáutico
i

A) Enumeración, particularidades; B) Los convenios internaciona-

les: a) Los convenios generales: 1) Reflexión prelimihar; 11) El
Conuenio de París de 1919;.JII) El Conuenio de Chicago de 1944; b)
Los convenios particulares; C) Las leyes internas; el Código
Aeronáutico Argentino; D) La costumbre; E) Lajurisprudencia; F)
La doctrina.

A) Enumeración, particularidades
....... ~-'

. ·---~ ., . . .
19. Existe una enumeración tradicional de las fuentes del Dere~
cho, utíli~ib1~. . ~P,Çi!~lq~i~~a d~·-i~~ . -~~·;pos de la ciencia J~;'íJTc;;.~y
~ p~_Ç.Qµsiguient~;··c~b~ ~mpie~~ t~mi:ii~.n ;q~í~ . · · ·
._---p;;;de s~~ d~~ominada nó mina ·~lá~ic:;t. y es muy valiosa, pues
mantiene su vigencia a través de circunstancias cambiantes y
abarca la generalidad de las raíces de donde nacen las normas
jurídicas. Está integrada por la ley, la costumbre, lajurisprudenci;a
y la doctri~;::-;i~ p~rj~icio·d~-;;~:~p~~e~ Í~- ~~Ti~·~a f~nción creacl.or~
<lê-1;·:vafontad. · · · · · · ·
.-·si'i;.-emb~rgo, dentro de cada rama esa nómina puede adquirir
i
particularidades propias, y ello ocurre también en la nuestra; tales
.l '
características especiales han de ser tomadas en consideración para
ajustarla a las necesidades de la investigación en la disciplina de
que se trate.

27

.. i'

MANUAL DB DERECHO AERONÁUTICO
Al cefiir la exposició~ a las noti:ii:; p_~!tiç~lar~'.:'_sl_~_.!1~-~.~~!.~JX!~.~!~~'
puede comprobarse rápida~ent~ ·-que se presenta, .~~~~3§E:.~~.}~
internacio.nal.~d~cl___ qu19_ la do_111_il]a, un matiz propio en la considera-
i êión d~ 1;·r~e~t";~á~~itP,p~rtante, ya qu. e •. aun.. r.especto. ..d e. la leJ::~-.!.~~
·f~2~;:!~~2-~--~~-~_..QJp~_:_s Ó_cup~_::_~}~.g~_r_prepg_n_de~~~~-e.
· Esto plantea, evidentemente, algunos problemas propios en cuanto
a la determinación de su naturaleza jurídica, pero, por encima de
cualquier duda con respecto a ese problema, corresponde afirmar su
preeminencia como fuente dei Derecho Aeronáutico.
De allí quei en la enumeración clásica, deba incluirse una men~
ción especial relativa a-los convenios intel'naciona~es e introducir,
por consiguiente, una nota que representa la característica más
saliente en el análisis del tema en la disciplina jurídica aeronáu-
tica .
. Se puede mantener, pues, la referencia a las cuatrq fuentes
tradicionales, pero, d~~.!~. ~ey, ~l:?-.f?P:.sep~rarse ?º~ ~~te~orías: .
la ley inter!!ª y la internacional, además de agregar la voluntad. ·
Po~lncUiaCióll con esta cuestión, S2!1ii~.l}~ x:ec~~:rdar que los
pro_c_e4imientos de internacio~alizfl.~~?.!!..ê.;~~~ dg~ caminos diferen-
tisi:Í~~~!~~~~:::~:u~ic~~ ~ip:~~~.;~:~:ificación-sin duda, /
el más avanzada=~~'.'.1- teílfdo un-d~sarfollo excepciona~y ha revesti~ ,
----
do, i~cJusive, l:;t caraçterística muy especial de haber precedido a la /,:
-sa~néión de las legislaciones internas.
...------ -~ ~ . ~
20. Pero, a pesar de su preponderancia, no debe creerse que éste
es el único tópico a considerar, sino que, taID.bién en l!?,_ _!~J~!iY~-~_J?:
ley interna, otros caracteres dei Dereçh<? A~i-~rt!.4!tl:1~2.-9l'lginan_pr9:
blemas part~ç_l}l~:r~.ê que reql1:iei,:~!!..~~-~~cJ_()~~.s, ~speciS;les.
1 Dinamismo y reglamentarismo -el últinÍó consecuencia_dtZ.LR.r.i:
(I~ se aúll~t;-p;;_;j~tii~c-i??ªlizar u~-~·yerdadera delegaci_ón
de _faclllfàd~s. eii·~1os·:-o_rganos adminj.strat'.ivos, nota específica y
di~~-_4e se·r-d~~~a~a~~~-ya que el"progreso ~~la a~iación da origell
p_;;;-~-~~llf~'-' a" _ 1~ · ~_P.ariCíóii_. _ de _ n9Cesida~6~. que el D~~echo debe
iom;r-'eri cuent~-;-er;~t~~-c:le su r~~fación:: ,..
·". . . ET ..lírriite d~'f régiament_~ri~~?-.ª~:~·.:~-~Si~~rarse ~!1 _la ~stricta
aplicación d~~-~-rin~[j}fõ«ie d_i_visiónªe_los P,o~eres entre e! EJe:!'tivo
28
FUENTBS DBL 0E:RECHO AERONÁUTICO
y __ ~l. Le~islativo,.,.?'_~ que aquél .~ebe respetar J~~ . J~~ul~~~es .del
1SgiSi2.'do~ y at~nerse a la función de re_glam_enta_r las nuevas inst1tu-
.ciones, ~dei março,.gµª_l~,RfreseJa.!,~.
··-~·
B) Los convenios internacion~Ies
21. En la consideración _99J_t~m~ d,,~. . 1Q5i-2.9..ll.Y_~ni2~ int~rg~ç!9_g5l­
les, el I?!Ímer _EiobleE!_~~ ;- t!:at~_~Jª~Jll!~âl~~a jurf§J~~: .
Si se desea reservar, de acuerdo a una buena técnica, la denom1-
nación de contrato para el acto jurídico bilateral destinado a reglar
relaciones jurídicas entre las partes en el âmbito patrimonial, es
fácil sostener la posición que, de acuerdo a su esencia, las califica
como actos bilaterales, pero afirma ™-~yisten fuerza leg~_l_._
.\. En efecto, en la ley existe autoridad en el órgano público ~ue_;
la sanciona, que se refleja en el poder que le permite hacer éum-
plir la nonna dictada, que tiene por consiguiente o~a_toriedad y
cuyo Mn propio reside en el bi;e_l) comÍl:~, con la consecuencia de
producir, lógicamente, efectos generales sobre todo un sector de la
comunidad, sin tener en cuenta los respectivos intereses indivi-
1
duales de sus integrantes, notas todas que se encuentran en los
convenios.
Además, debe sefi.alars.e qu~_,Hasta l! sola firma <;ie u~-~.~E.Y.~~~-º
o
IÍA
internacional para que éste se convierta en ley, sino_ q1;1_~-~~-~eq~1e~-~-
también el acfO itidividual de cada uno de los Estados, que deben
ratificar_l_o º-..-~e~~~ el_procedimiento que determine~legislación
i:ntê"rn~~J.~~~~-q~~-f?.e. R,~qg~~G.ª._§gjµ_ç_qrP-9J:ª~j?-n gJgJê~~P-~ê.iliYª-~-ªl
,
. r~~SllY<?.J?"~i§.; . .~_s .~e_ctr. qu..~ ~l. a.~~~!g9 .P9.K. ê~.. §()JQ.J19 -l~~J':~. . e:::J.~~~~-9
~gp" sin? gue requiere otro ac~o_.P?~i,~iY? c':_ya __ co~e~ue._nc~-~
ju;:~~t~!J:.jµ~·edia_~a__ e~. ~a _c9n~i_gu~~p,t~__ p11,f:têt_a... ~!l:}'.}.g~.!!.2.;_~:._.. --·
De ahí la importancia \1~-l~. E~~if!~~ción para completar_ el cuadro
rel~la;;.ãtt;f;i;~~jurídica de los convenios internacionales,,}'.§l_
~ po~-"-~1~!-!lP~?' ~~--~~~stro p_aís sig_~ifíca ~erd.ader~mente,,,,__§}:!
SQ.!1§..~_gr.aç_\91t .qQffiCJ. l_e_y,~~gn __la plena obhgator1edad de esta_ Y. aun
afirmando su preeminencia conforme al nuevo~_,!E;7'.~~.9__ ..gê. .P.µ~-~-t!:g._ _ _
õ~"~tj_~~-~-i6n~" ,
29
 MANUAL DE DER!!:CHO AERONÁUTICO
22. Conviene, también, d.estac.ar con relaqión a este tema la
i~J1s!.~ffiSܪ-...4§'.1s.?rác.1êr_Jgglªm_e_gtª.riRt~_L.d.~l.. Der~çh9. Ae~·oná utico,.
g_ueºp~§Jl.,decisivamente .~tiJ~.:iii.fA:nera .de sanc:i_ogª":r_9e .la ley interna-
cJ211~.l-.el?: algl,!J}.~.s AEl sus !!1:-ª}!~~-i;>1g_ç_ig_g~s, __ ª§t.99-W_Q_ ê!!.. ªpli_cacióp
2.Qll.CT~!~·
Como es lógico, si en la propia legislación interna se hace necesa-
rio dejar librado a la acción administrativa un amplio campo de
acción, para poder adaptar los textos a las nuevas necesidades
impuestas por un progreso técnico extraordinario, con mayor razón
ello ocurre en el campo de las convenciones internacionales, donde
el reglamentarismo pTesenta diversas manifestaciones.
Es más interesante, quizás, y más original, sin duda, lo relativo al
poder reglamentario que ha debido atribuirse a los organismos
internacionales a efectos de la adecuación de los convenios.
Allí se funda, por ejemplo, la fuerza obligatoria de los Anexos al
Convenio de Chicago elaborados por la OACL
23. Con el finde sistematizar la consideración de los convenios
internaclonales como fuente dei Derecho Aeronáutico, conviene
efectuar una primera distinción entre los multilaterales, que abar-
can un amplio número de Estados, y los }Jilaterales, suscriptos por
sólo dos de ellos y destinados a reglar cuestiones de su recíproco
interés, casi exclusivamente referidas a los servicios de transporte
aéreo, especialmente los;:teguI~~-:;;.>
En este último campo, lõSãêuerdo.s bil:;iterale:s r.~.visten co11side-
rable imy9rJªp,çia ~~r la -~-;~~-~~"~-~q;;~"~~ ,~·;ga~Í~Ó·l~ prestación de
I.~~jÇ!Jç_s .a~.=rrg_~o~~!~~a.'i~S--en el Convenio de Chicago.
.:P.er~)no obstante la importancia de la materia tratada en ellos,
es -eVídente que, desde los puntos de vista técnico y científi~5_>, ..su
valor como fuente de Derecho Aeronáutico es inferior al revestido
·p~r-1~~- ~~u·e·rdos multilaterales, dedicados a legisl~r en forma
orgánica so-bre aspectos fundamentales relacionados _con la acti-
vidad aviatoria.
24. !;~~.:i~e;.c!ol!.J!!1!Uil.aterales.--a··los·que·hemoi;de.referir!!Q!5_
J?,i_r,nple!l}ent~. c~mo _coll~~Ilios _i.nternacionales-, a su vez, pueden
~~r clasifi~;doS e,nge·nérã-1es y-e~P~ciale~.
30
FUEN'l'ES DE:L DER!::CHO AERONÁUTICO
Calificamos de generales a los convenios que constituyen las
regulaciones básicas de las relaciones aeronáuticas que se desarro-
Ü8.iien los territorios de los países signatarios, de los cuales son
ejemplo los de París de 1919 y Chicago de 1944.
Los especiales, por su parte, tienen carácter complementaria e
integrativo y resuelven problemas.parciales de la ma teria, como los
de Varsovia de 1929 y Ginebra de 1948.
A pesar de las objeciones que cabe plantear al empleo del criterio
de la distinción en las disciplinas jurídicas, puede decirse que, de las
dos categorías enunciadas, la primera agrupa a los convenios refe-
ridos a temas de Derecho Público y la segunda a los que tienen
principalmente en mira materias de orden privado, sin que haya
exacta coincidencia, ya que, por ejemplo, convenios especiales tra-
tan cuestiones de Derecho Público, como ocurre en el de La Haya· de
1970, destinado al apoderamiento ilícito de aeronaves.
Por todo ello es aconsejable clasificar a los Convenios en las dos
categorias mencionadas: ge~erales y especiales.
La aplicación de este criterio lleva, pues, a ubicar en la primera
división a las_.95?JJX~nçJQ!1-ǧJJ_~--f~rís <l~ 1919.Y_9hicago de 194.41, con
la aclaración hecha con respecto ; qu;~-ói~ ~l~ üitiIDa se en~uentra
vigente; en ~-!?.egµnda, pueden mencionarse éi cionv~nio de Varso-
via de 1929 y e! Protocolo de La Haya que lo complementó en 1955,
los Convenios de Roma de 1933 y 1952, Bruselas de 1938, Ginebra
de 1949, Guadalajara de 1961, Tokio de 1963, La Haya de 1970 y 1
Montre,~l de 1971. \
Como complemento de la clasificación, cabe agregar que la nece-
sidad de establecer el régimen correspondiente sobre la ba:se de un
texto único impide la coexistencia de varias convenios dentro de la
primera categoría; la función absorbente y exclusiva de un texto de
esta especie exige la derogación de cualquier otro que exista, como
sucedió con el de París al sancionarse el de Chicago.
(-â)_~~º~~. convenios gen_erales
("0Reflexión preliminar
25. Por su contenido, varias acuerdos podrían merecer el califíca-
tivo de generales, como ocurre, por ejemplo, con el Convenio Ibero-
americano de Navegación Aérea de 1926, aunque por la universali-
31
 MANUAL OB DERECHO AERONÁUTlCO
dad de su vigencia só lo cabe considerar aquí a! de París de 1919 Y a!
de Chicago de 1944.
Al comenzar el análisis de estas dos conVenciones conviene ano-
tar una observaciÓn relativa al m<:>Jn.~nto histórico ~.n~. qu,~ fueron
1
acordadas: tanto el Convenio .de Pa1'.,Í::r cuanto el de-·éhicago>signifi-
caron la organización de la a~iãêIÓ~ al finalizar unà ·conflagración
bélica de primera magnitud, es decir, procuraron concretar, ~l
término de una perturbación gravísima, una estructura que perm1-
tiera afianzar la regulación de la actividad aeronáutica.
No obstante esta similitud, el estudio comparativo de los dos
convenios permite apreciar con cuán diferente estado de ánimo se
arribó al término de cada una de las guerras mundiales en relación
con la actividad aérea, lo cual se reflejó en un enfoque distinto de los
problemas, que se trasunta claramente por encima de las i_uuc?as
coincidencias que los dos textos reflejan en lo relativo a las 1nst1tu-
ciones fundamentales y a la aplicación de los principies rectores del
Derecho Aeronáutico. ' regían en aquel momento la disciplina jurídica aero_náutica. Puede
Tras esta advertencia previa, hemos de ·considerar a continua-
ción los aspectos más importantes de ambas. convenciones.
Naturalmente, la de París ha de ser apreciada como un antece-
dente debido a que sólO la de Chicago interesa como e~presión
positiva vigente, pese a lo cual el comentaria de la última ha de ser
sumamente breve, .pues, precisamente por su vigencia actual, he-
mos de contemplar sus principales disposiciones al analizar las
distintas cuestiones estudiadas en esta obra.
(, II) E! Convenio de París de 1919
,,../ i6.En el Convenio de París de 1919 se concretó la vasta elabora-
ción que, desde principios de siglo, seftalaOO,.., en esta nueva materia,
un desenvolvimiento e:ktraordinario, agudizado por el desafio de la
Primera Guerra Mundial.
Esta Convención es unjalón primordi~l en el Derecho Aeronáutico,
pu8Sto que, à~n cuando -no haya sido u.na ~eErlizació1: per.f~cta, tuvo
gran alcance y agrupó por primera vez -en .una organ1zac1on perma~
nente a varies Estados intei;esados en.la Cir.culación aérea.
Más adela.nte, las diver~as potencias dictarían sus propias legis~
!aciones , más o menos diferenciadas, pero la base estaba puesta: se
32
FUENTES DEL DERECHO AERONÁUTICO
habían afirmado principias que serían inconmovibles y sobre ese
valioso cimiento se asentaba la internacionalidad de la ma teria, que
constituye su primordial característica.
A efectos de ubicar con cierta precisión, aunque sin entrar en
dêtalles, esas normas fundamentales, conviene recordar la. estruc-
tura básica de la Convención: la sola enumeración de los títulos de
sus diversas partes sefi.ala, por sí, los grandes temas que enfocá.
Aparte del Protocolo adicional, estaba compuesta por nueve capí-
tglQ_S-y'·o~ho anexOs. Aquéllos llevaball fà S'íguiente denominaCión: 1)
Principies generales; II) Nacionalidad de las aeronaves; Ili) Certifi-
cados de navegabilidad y aptitud; IV) Admisión a la navegación
aérea por encima de un territorio extranjero; V) Reglas que deben
observarse a la salida, en ruia y en el aterrizaje; VI) Transportes
prohibidos; VII) Aeronaves de! Estado; VIII) Comisión Internacio-
nal de Navegación Aérea; IX) Disposiciones finales.
·A lo largo de estos capítulos, se manifiestan los princípios que
decirse que configuraron un cuadro muy amplio y comprensivo,
donde se procuró dar solución a los problemas mayores que en aquel
momento se presentaban.
También los anexos significaron un CClnjUnto de indudable
relevancia.
Estes componen la siguiente nómina: a) Marcas de las aeronaves;
b) ,Certificados de navegabilidad; e) Libros de a bordo; d) Reglamen-
tos para luces y seii.ales. Reglas de la circulación aérea; e) Condicio-
nes mínimas requeridas para la obtención de títulos de piloto o de_
navegante; f) Planos aeronáuticos internacionales y seii.ales en el
suelo; g) Recogida y difusión de las informaciones meteorológicas, y
h) Aduanas.
A través de este contenido, que integra un verdadero código
internacional de la aviación) están esparcidas numerosas disposi-
ciones que se refieren enforma directa a la ma teria jurídica) tanto
que puede decirse que, con la firma de este Convenio, ef Derecho
' Aeronáutico salió de las regiones escuras de su prehistoria para
entrar deci4idamente en el período de su desarrollo histórico.
Muy brevemente hemos de indicar algunos de los princípios y
. soluciones fundamentales del Convenio.
33
 MANUAi.. DE DERECHO AERONÂUTlCO
ELprimer artículo enfoca un problema arduo, el de la sQ}ie;r~.,r1í_~,
que atribuye a los distintos Estados sobre el espacio aéreo __~-~~u.a_d9
sqb:i--e sus territorios y aguas territoriales y a la que califiqa de plena
y exclusiva.
Como esa forma de enfocar el problema podía resultar perjudicial
para la navegación aérea) la solución fue complementada por el
artículo siguientei que estableció el reconoc.imíento del derecho de
pasaje inofensivo de las aeronaves de los demás Estados contratan-
te~ P.~r sobre el territorio de cada uno de los países, siempre que
observasen las reglas previstas en el Convenio.
Esta disposicióni limitada por las dos que la siguen, en cuanto
éstas autorizan a restringir esa libertad de pasaje mediante la
prohibición dei vuelo sobre determinadas zonas (la veda que rigiera
para las aeronaves extranjeras también debería imponerse para las
nacionales privadas), constituye el cimiento sobre el cual se ha
levantadO el armazón de las comunicaciones internac\onales aé-
reas; su importancia es, en su campo de acción, comparable a la que,
ell. el suyo, tuvo el triunfo de la doctrina de la libertad de los mares.
Sobre esta base puede sostenerse que, por encima de las palabras
expresas que se refieren a la soberanía absoluta, la Convención ha
establecido limitaciones a este derecho.
El c~pítulo segundo también define otro principio fundamental,
el de la nacionalid9.d de las aeronaves, en que se afírman dos
conceptos importantes; el de la necesidad y el de la unidad de
nacionalidad. Asimismo establece que esta última se adquiere por la.
'i;;,~cripción en el registro de matrícula de un país_.--··-· -
En el capítulo cuarto se reitera la libertad de pasaje inofensivo
complementada con el derecho del Estado subyacente para determi-
nar las rutas que deben seguirse ala traves ar su espacio aéreo, así
como la obligación de aterrizar en ciertas condiciones.
Tras esta mención se adopta un principio básico en la organiza-
ción interna del transporte aéreo en casi todos los países dei mundo,
el que corlsagra el d!3.:r.e.cho de cada Estado de establecer un régimen
de e.xclusividad en favor de las aeronaves de su nacionalidad y
restricciones respecto del transporte comercial aéreo entre dois
puntos de su territorio, es decir, la reserva del tráfico de cabotaje.
Una somera consideración de la legislación comparada permite.
34
FUENTES DEI.. DERE:CHO AERONÁUTICO
observar que la mayoría de los países, entre ellos la República
Argentina, ha hecho uso de la facultad acordada por esta disposiM
ción. .
En el capítulo séptimo se hace mérito de un criterio de clasificaM
ción de las g.eronayes que ha mantenido su vigencia durante largo
tiempo, el que distingue entre pr:_i:vadas y públicas, o de Estado, y se
reserva esta clasifícación para las militares, pOliciales, aduaneras y
postales.
Jfil_ç~p.ítulo octavo instituyó la Comisión Internacional de Nave-
gación Aérea (CINA), organismo que funcionaba bajo la autoridad
.de la Sociedad de las Naciones y había seguido, en su formación y
e§_t_r.µçt_µ~a, eJ.. principio de desigualdad entre las llamadas grandes
P~.~.:'.!l~~as y las restantes en cu·anto a voto, ya que se aseguraba a los
E~_t3:dos Unidos, Francia, Japón, Italia y Gran Bretafi.a la mayoría,
aun frente a los votos reunidos de todos los demás Estados represen-
tados, estructura que ha dado lugar a merecidas crítica:;;.
Las funciones que la Convención atribuía a este organismo lo
convertían en un verdadero centro internacional de la circulación
aérea y el Derecho Aeronáutico; a la CINA le correspondía proponer
a los Estados miembros las modificaciones o enmiendas de las
disposiciones de la Convención, así como recibíri de cada uno de
ellos, las propuestas que en este sentido estimaran conveniente
formular; dictaminar sobre las cuestiones que los distintos países
sometieran a su consideración; corregir por sí misma las cláusulas
de todos los anexos con excepción del relativo a las aduanas,
etcétera.
Por cierto que el organismo cumplió durante largos aúos su
acción con verdadera eficacia y justificó plenamente el prestigio
alcanzado.
· III) E! Convenio de Chicago de 1944
, ""27. La vigencia de la Convención de París terminó al suscribirse
el CoW;~io de Chicago de 1944, que institu;fó un nuevo régimen
para la regulación de la navegación aérea; lJlÍentras la reunión de
Pax~s-~e. cerró con la preocupación de la pote~cia militar dei av_ión,
la _de <;~ic~~? se abrió con un voto de Berle, Hque el camino de. los
a~r~s, empleado como medio de agresión, se convierta en ·vía de
35
 MANUAL. OE DERE;CHO AERONÂUTICO
lil;ieración", ~~r.o finalmente se clausuró <:_Q!L1:!!!.?...J1~~.Y~ . 'f>!:_~?.~.':l.Pª"
ción, la nacida del temor a la co.mpetencia comercial en ma teria de
aviación, mirada como instrumento susceptible de servir al impe-
rialismo económico de los más poderosos.
AI mismo tiempo, como resultado del término de una larga lucha
que había significado un doloroso esfuerzo por el triunfo de la
liberta.d y la democracia, el nuevo Convenio estaba signado por un
P!~l),çjpio muy d.istinto del que había i11$pir.ª-do al_de París, ya que no
admitió la cJ.esigualda4 .~p.tre Jos 4i~tintos Ei;i,tª.4o.s , considerados
todos a _rilvel ·igualitarl.o en. la e_nÜda<f . <i~.e J?.ª~ió de la nueva
Convención y que continúa desarrollando su acción hasta la fecha,
e!_ Or~~~l~mQ -4~.Ja Aviación Civil Internacional, conocido como
qACI, precedido durante algún tiempo por unâ instifodóni:lrovisio-
nàf que le'"sirvléí de germen, la OPACI.
Como dato complementario de esta breve menci6n referida al
momento histórico en que se celebró la reunión de Chicago, debe
recordarse que existió en su seno un hondo enfrentàmiento con
,, respecto a la regulación del transporte aéreo ent:fe'" dos'grândes
t
j ••
potencias: ~!'.~~ .J ?retana y los ~stados Unid.os de América, que
·:
llegaban al término de la conflagración bélica en situaciones muy
diferentes.
Gran Bretafi.a, co.n su potencial industrial muy disminuido, casi
destruido, por haber sufrido directamente los ataques de sus enemi-
gos, no podía enfrentar una competencia totalmente libre, ya que
~?s Estados Unidos de América, en pleno desarrollo industrial,
habrían dominado totalmente el campo del transporte aéreo. ·
La elave principal para la so lución consistió en la distinción entre
los servicios de transporte aéreo regular y no: regular, categorías
para las cuales se establecieron regímenes dif~rentes.
Asimismo, se intentá hallar un remedio me,giante la suscripción
de dos acuerdos complementarios, referido$" respectivamente al
tránsito de los servicios aéreos internaciona1ei regulares y al trans-
porte aéreo internacional de la misma especi&. ·
El ,Agg~_tqg .d e Trá,~H.o aseguraba la vigenoia de las dos primeras
libertades tj.el aire, las técnicas, mientras gile el de""Traiisp~rle
_regulaba la totalidad d.e las cinco. El destino ~e uno y otro convenio
cómplementarios fue muy distinto: mientras el de T,ránsjto füe
··::: ......___.,.!•··
36
FUENTES OEL DERECHO AERONÁUTICO
suscripto por mtmero.sos Estados, el de Transpor.t e fracasó y, de tal
m. .ê:!'t~:ta. qu_~sl§ ª-~rr9.t~da la posid<5n amplia sostenida por fos Esta-
do.:?JJnidos de América. · ···
. Ü:9.1l..ê.l.l.o, q:tJ.ed~p~ libr~da al juego de los convenios bilateralesJa
regulación de los temas referidos a las llamadas libertades comer-
?~~1~s Y13e abría una época en que las relaciones directas entre los
~~!~~?..S.)I?:teresados . regÍr.~~g. en eJ campo más importante de l~
actividad del transporte aéreo. · ·
En-~retanto, la Convención de Chicago continúa su vigencia y
conshtuye un fundamento que permite enfrentar con esperanzas el
mafiana. ·
Tras .haber esbozado este bre_ve ·relato, que puede contribuir a
una mejor comprensión de las soluciones a:cordadas y los obstáculos
que hubieron de superarse, hemos de proceder a un breve análisis
del contenido del Convenio.
Este, que consta de noventa :Y'sei~ ·artículos, es encabezado por un
PZ:~~~~ulo, que dejó de lado toda declaración ampulosa para cefiirse
estrictamente a considerandos concretos y a una sobria explicación
de objetivos, y está dividido en cuatro partes, subdivididas·, a su vez,
., en capítulos, que constituyen un todo integral en el que han encon-
1
trado ubicación los temas más importantes de la materia.
El _plan general de la Convención es el siguiente: Primera Parte
Navegación Aérea: Capítulo I, Principias Generales y aplicación deÍ
Convenio; Capítulo II, Vuelo sobre territorios de Estados contratan-
tes; Capítulo III, Nacionalidad de las aeronaves; Capítulo IV, Medi-
das para facilitar la n~vegación aérea; Capítulo V, Condiciones que
deben cum1plirse con respecto a las aeronaves; Capítulo VI, Normas
Y Métodos internacionales recomendados; Segunda Parte, El Orga-
nismo de la Aviación Civil Internacional: Capítulo VII, El Organis·
mo; Capítulo VIII, La Asamblea; Capítulo IX, El Consejo; Capítulo
X, La Comisión de Aeronavegacióri.; Capítulo XI, El personal; Capí-
tulo XII, Finanzas; Capítulo XIII, Otros acuerdos internacionales·
Tercera Parte, Transporte Aéreo Internacional: Capítulo XIV, Da~
tos e informes; Capítulo XV, Aeropuertos y otras instalàciones y
servicios para la navegación aére'a; Capítulo XVI, Organizaciones
de explotación en común y consofcio dê ·servicios, y Cuart~ Parte
Disposiciones Finales: Capítulo XVII, dtros convenios y acuerdo~
37
 MANUAL DE ÜERECHO AERONÁUTICO
sobre aeronáutica; Capítulo XVIII, Controversias e incumplimien-
to; Capítulo XIX, Guerra; Capítulo XX, Anexos; Capítulo XXI,
Ratificaciones, adhesiones, enmiendas y denuncias,y Cap~tulo XXII,
Definiciones.
28. Sin entrar a! estudio detallado de! texto de! acuerdo, puede
hacerse alguna reflexión sobre sus aspectos más importantes.
AJigual que e! Convenio de París de 1919, e! de Chicago comienza
pq;r a:fir1nar el reconocimiento de .la $Ob.er.anía ~xclusiva y .absoluta
de cada Estado sobre el espacio aéreo que abarca su territorio y a
continuación define el territorio.
Dentro del mismo capítulo primero se mantiene la clasificación
de las aeronaves, denominadas en este caso civ:iles y ~e . E~tado, y se
estructura un régimen relativo a estas últimas;·el capítulo finaliza
con la declaración de los Estados según la cual convieil.en en no usar
la aviación cívil para fines incompatibles con el Conveni,o.
El capítulo segundo, dedicado a los vuelos sobre el territorio de
Estados contratantes, comienza con los arts. 5 2 y 6 2, destinados
respectivamente a reglar los transportes no regulares y regulares.
Para los primeros se establece básicamente un régimen de líbertad
y para los últimos uno decididamente restrictivo.
A continuación, el art. 7º determina la facultad de cada Estado de
reservar el cabotaje a sus ·propios nacionales, con la restrícción de
comprometerse a no concertar acuerdos que concedan específica~
mente, a base de exclusividad, ese privilegio 3. ningún otro Estado o
línea de otro Estado, así como tarnpoco a obtener tal privilegio
exclusivo.
El mismo principio de igualdad de trato para todos los Estados
firmantes aparece en los arts. 11y15, referidos respectivamente a
la entrada y salida de aeronaves dedicadas a la navegación aérea
internacional, a la circulación de dichas aeronaves mientras estén
en el territorio de un Estado y a los aeródromos abiertos al uso
público en los distintos países.
El art. 10 impone la oblig,ación de aterrizaje en el aeródromo que
:; ,, designe el Estado en cuyo territorio se ingresa; también están
·:11
tratados en el mismo capítulo los temas referidos a las zonas
prohibidas, a las aeronaves sin piloto, a la exigencia --pãTa los.
38
: 1
FUENTES OEL DBRECHO AERONÃUT!CO
pasajeros y tripulaciones de las aeronaves de observar los regla-
mentos de las distintas naciones a la entrada o salida de las mismas
y durante su permanencia y a la facultad que tienen los diversos
Estados para inspeccionar las aeronaves y examinar sus certifica~
dos y otros documentos previstos por la Convención.
-~~ ~ap_ítu~o tercero, dedicado a la naciqnalidad de las aeronave~,
consagra varies princípios: la exigencia de la nacionalidad, su
unidad, su vinculación con la matrícula y la exteriorización de .ésta
mediante las respectivas marcas.
Finaliza con-el art. 21, que impone a los Estados la obligación de
informar, tanto al Organismo Internacional cuanto a cualquier otro
Estado, con respecto a la matrícula y propiedad de cualquier aeronave
particular inscripta en sus registros, recaudo que ha contribuído a
dar mayor seriedad a la manifestación de la nacionalidad de -las
aeronaves y evitado sistemas vigentes en otros medias de transpor-
te, donde no existe ajuste sincero entre el pabellón que distingue al
vehículo y la verdadera nacionalidad de éste.
Los tres últhnos capítulos de la primera parte, referidos a las
medidas para facilitar la navegación aérea, a las condiciones que
deben llenarse con respecto a las aeronaves y a las normas interna-
cionales y procedimientos que se recomiendan, constituyen la base
sobre la cual se ha desarrollado la extraordinaria labor técnica del
Organismo, cuya eficacia y cuyos resultados han sido admirables.
Temas muy variados se escalonan a lo largo de estes tres capítu-
los que componen un conjunto muy constructivo: provisión de
servicios de ' infraestructura, aduanas e interpretación de las regu-
laciones aduaneras, asistencia y salvamento, protección contra la
posibilidad de ser las aeronaves sujetas a inmovilizaciones que
afecten su actividad, regulación de los certificados de aeronave-
gabilidad y de idoneidad, así como del valor internacional de todos
esos documentos, determinación de los requisitos necesarios para el
uso de la radio, detalle de los !ibros que deben llevarse a bordo,
reglamentación del transporte de explosivos y ma terias peligrosas y
de aparatos fotográficos integran una nómina muy elocuente para
apreciar la importancia de esta regulación de la circulación aérea
que ha afinado muy profundamente los preceptos de la Convención
de París.
39
 MANUAL DE DERECHO AERONÁU'flCO
La segunda parte dei Convenio está dedicada a la OACI, organis-
mo internacional cuyo esfuerzo en pro del mejoramiento de la activi-
dad aérea ha sido muy valioso. Es una clara demostración de las po-
sibilidades que ofrece a la humanidad la unión entre los distintos
países, en grandes esfuerzos conjuntos cuyos resultados se han refle-
jado particularmente en el avance técnico y el beneficio de la seguridad.
Más adelante, al considerar los temas relativos al sector de la
personalidad jurídica dentro del Derecho Aeronáutico, hemos de
referirnos a los principales aspectos de su estructura.
,' En la tercera parte, consagTada al transporte internacional,
también se refleja la voluntad de facilitar, en la medida de lo
posible, el mejor desarrollo de la actividad aérea, a cuyo efecto los
Estados contratantes se comprometeu a que sus líneas aéreas
internacionales transmitan al Consejo todo lo referido a tráfico,
estadísticas, costas y demás dates que pueda_n resultar útiles para
una correcta evaluación dei tema; el capítulo XV enfoca 19 relativo a
los aeropuertos y otras facilidades a la navegaCión aérea y otorga al
Consejo facultades para intervenir directame!?-te en el mejoramien~
to de la infraestructura de los países y colaborar con éstos para que
eleven las condiciones de aquélla.
Merece un párrafo aparte el último capítulo, el XVI, ya que
contempla a los consorcios y servicios mancomunados, cuya impor-
1 tancia en un futuro muy próximo ha de ampliarse considerablemente,
':, : a pesar de que ya en la actualidad ocupan lugar preponderante en el
I ' '
1, funcionamiento del transporte aéreo internacional.
De la cuarta y última parte, que contiene las disposiciones fina-
I' , les, resulta adecuado formular un breve comentario sobre el capítu~
lo XVIII, dedicado a la regulación de controveTsias, que atribuye al
J-;1
'!
Consejo la facultad de decidir en cualquier desacuerdo surgido con
respecto a la interpretación de la aplicació~~}iel Convenio.
Las resoluciones del Consejo son apelable;S~'ij.nte la Corte Perma-
nente de Justicia Internacional, o bien, en c::i~O de no ser miembros
de ella los Estados afectados por e! conflicfu, ante un tribunal de
arbitraje cuya constitución está prevista de:ntro de la misma Con-
vención.
E! no acatamiento dei fallo definitivo puêde sigÍlificar la aplica·
ción de sanciones, inclusive de la suspensÍ,!5n del voto del Estadq
40
FUE:NTES DBL DBRECHO ABRONÁU'l'!CO
afectado en la Asaroblea y el Consejo, m.ientras que cada uno de los
Estados se obliga a no permitir las operaciones de una línea aérea
de cualquier país que no hubiese cumplido con esa decisión final.
Es de notar que las resoluciones, dictadas por el Consejo de
acuerdo a este procedimientçi, quedan en suspenso en caso de ser
apeladas hasta tanto se pronuncie el tribunal de segunda instancia,
salvo en el caso en que se tratara de dete:rminar si una línea aérea
internacional funciona de conformidad con las disposiciones de la
Convención, supuesto en el. cual ellas se harán efectivas hasta tanto
el tribunal de apelación resolviere lo contrario.
A cincuenta afios de haberse suscripto el Convenio, el juicio que
cabe emitir a su respecto es netamente favorable, ya que es notaria
su influencia en el adelanto de la aviación internacional.
En buena medida, lç~. result.ados alcanzados provienen de la
lab?.l". E?!i~erior de la OACI, concfetada en numerosos Anexos elab~­
rados a lo laTgo de su existencia.
/~)IL2ê...cE.~Y~!ilõs parfiéú.íáres 1
29. Las conV~tiCiO·nes-pãrtiCulares están dedicadas a temas diver-
sos, que hemos de tratar dentro de este trabajo, motivo por el cual
parece más conveniente comentarlas en cada uno de esos lugares.
En su nómina, muy, importante, pueden mencionarse la "Con-
vención para la unificación de determinadas reglas relativas al
transporte aéreo internacional", suscrÍpta en Varsoyia en 1929.; el
"Convenio relativo a los dafi.os causados a los terceros en la super-
fic.ie por aeronaves extranjeras,,, suscripto en ];1qipa en 1933; el
"Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al emb~r­
go conservatorio de aeronaves", firmado también en Roma en el
mismo afio; el "Convenio para la unificación de ciertas regias
relativas a la asistencia y el salvamento de aeronaves o efectuados
por aeronaves en el mar'', acordado en Bruselas en 1938; el "Con-
venio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre
aeronaves'', suscripto en Gine.bra E;"!n 1948; el "Convenio relativo a
los dafios causados a los terceros en la superfície por aeronaves
extranjeras" 1 d~ .Roma de 1952; el "Protocolo modificatorio de la
Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al trans-
porte aéreo internacional'\ firmado en Varsovia el 12 de octubre
41

MANUAL DE: DE:RBCHO AERONÁUTICO
de 1929, conocido como ''Protocolo de La Haya" de 1955; el HCon-
venio complementario de la Convención de Varsovia para la uni-
ficación de ciertas regias al transportador contractual'\ suscripto
en Guadalajara en 1961; el "Convenio relativo a las infracciones
y otros actos ocurridos a bordo de aeronaves'', concluido en Tokio
en 1962; el "Convenio de La Haya para la represión del
8.pod8ramiento il_ícito de aeronaves" de 1970 y el de Montreal de
1971, denominado "Convenio para la represión de actos ilícitos
contra la seguridad de la Aviación Civil".
La sola enumeración de los títulos de estos acuerdos es suficiente
para apreciar la magnitud dei esfuerzo realizado y la importancia
del camino recorrido en busca de uaa solución internacional unifor-
me en aquellos aspectos que más requieren la unificación de las
soluciones legales.
C) Las leyes internas; el Código Aeronáutico Argentino
30. Si bien por sus características más significativas el Derecho
Aeronáutico reconoce como fl!~~~.P.~_i.~or_~ial a los convenios inter-
nacionales, no cabe silenciar la importancia del movimiento legisla-
tivo desarrÚllado en los diversos países, que ha conducido a la
sanción de numerosas leyes internas que constituyen un vasto
conjunto.
La extensión de esta obra impide desarrollar un análisis, siquiera
somero, de la legislación comparada. Unicamente corresponde ha-
cer, por consiguiente, algunas breves reflexiones muy generales.
En primer lugar, es necesario destacar la influencia de la inter-
nacionalidad de la materia, ya que una de sus notas salientes
consiste en haber pre.cedido la reglamentación internacional a
cualquier ley orgánica interna.
Esto incide, inclusive, en la estructura y el contenido de las leyes
nacionales, que apareceu influídas muy directamente por el Conve-
nio general en vigencia en el momento de su sanción.
En cuanto a las leyes internas como fuente de Derecho Aeronáutico
poco cabe decir: tanto en éste cuanto en los demás campos del
ordenamiento jurídico se trata de una fuente fundamental, ya qu_e
42
FUENTE:S DE:L DERE:CHO AERONÁUTICO
puede d.ecirse de ella que configura la esencia del derecho positivo
de cada país. ~ - ··
31. Unicamente hemos de realizar una pequefta crónica externa
de la legislación básica argentina.
Desde los primeros tiempos de la B:istoria del Derechô Aeronáutico
nuestro país, especialmente merced a la. labor y la capacidad d~
Gonzalo A. García, se ubicó en un lugar de privilegio en los estudios
referidos a esta disciplina, lo cual se reflejó en Ia elaboración de
proyectos Y leyes orgánicas que resisten la comparació~ con los más
avanzados.
]]J_proces9_, que cuenta con casi setenta aftos de desarrollo, apare-·
ce concretado hoy en el C6digo Aeronáutico sancionado en 1967. En
rápida síntesis hemos de procurar poner de relieve sus manifesta-
ciones más destacadas.
Como prímera nota, debe recordarse que l~ Argentina se hizo
presente en el cuadro de la legislación comparada al dictarse el
De~reto dei 4 de septiembre de 1925; puede apuntarse que e! texto
es incompleto, pero significa, sin duda, un progreso sobre Ia situa-
ción anterior que sería injusto no reconocer.
La finalidad perseguida fue la de dictar ri&i-1nas para el sobrevuelo
aterrizaje Y acuatizaje en el territorio y aguas jurisdiccionales de I~
República Argentina.
En general, esta primera legislación, que sigue la inspiración dei
Convenio de París, no configura una reglamentación orgánica com-
pleta sobre. la materia, pero tiene el valor de un punto de partida.
El 13 de agostoj9~!? se dictó un nuevo decreto reglamentario
de la aeronavegación, cuyos puntos más salientes son la clasifica-
ción de las aeronaves civiles, contenida en el art. 111, y las disposicio-
nes sobre vuelo de las máquinas que lleguen ai territorio argentino
o salgan de él, regias estas últimas que contemplan con acierto el
problema y Jo resuelven con sencilla eficacia.
Al lado de estos decretos, que fueron legislación positiva vigente
debe mencionarse otro antecedente, que no llegó a adquirir es~
categoría pero que contiene valores ponderables: se t'rata del
"'.'?-te.P.!:2Y!-~to de.LeY de Tráfico Aéreo que e! Poder Ejecutivo remi-
t10 .ªla Camara de Diputados en 1925.
43
.~ .

FUENTES DBL DERECHO " ~

MANUAL DE DER.ECHO AERONÁUTICO
El , . ~noNAu1·1co
. ·:· -.0 od1go constaba de doscientos ,
Es evidente el mérito de los esfuerzos que venimos de resefiar, d1ec1ocho títulos y estab d"d once articulas agrupados en
Mot"ivos, redactada tamb·" aprece I opor una excelente Exposición de
pero también lo es que empalidecen cuando se los compara con un . ien por Gar , l
trabajo posterior, muy valioso, del que cabe afirmar que fue el exp icaciones preliminares en eia, a cual seguía a breves
! - que se expus·
antecedente directo del Código de 1954. se resenaron las orientacio 1 Ieron algunos aspectos y
Nos referimos al .A,nteproyecto de LeY .de Aeronáutica Civil de
d
El.:r.~.torno de la vigenciandes !e ecment~les de la obra.
. , por la República A e a t" onstitu c1on ., d e. 1853 posibih".tó ..la
1935, redactado por una comisión integrada por Gonzalo García, a_opc1on .
Ísidoro Ruiz M;oreno y Francisco Mendes Gonçalvez, comisión que
t
r~nsporte aerocomercial que re . ., 1 una nueva .regulación del.
rgen ina de
AslmlSmo,. .
el.lo_<!io lugar qumo a re t:arma de la Leyl4.307.
al.eomienzo
culminó su trabajo con la redacción del texto mencionado.
Este, que hubo de servir de base para la sanción de una ley de çle una nueva legisla~ión de. fond deu~ proceso de elaboración
aeronáutica civil que no Uegó a promulgarse, tenía una exposición nuevo_Códig? Aeronáutico pubrº' áue culm1nó con la sanción de tin
de motivos, redactada por Garcia, de elevado valor doctrinario, que mayo de 19°s'I como Leyli.285. ica o eon e! Boletín Oficial dei 23 de
resulta, para la época en que fue hecha, un verdadero modelo y un o· d e J c o'd"igo s1gue
La metodoloo-ia . la J' d
símbolo del adelanto logrado por el Derecho Aeronáutico Argentino su vez p ore1 An teproyecto de 1935 1nea el anter1or,
· inspirado
· . a
y de los extraordinarios conocimientos que, en esta materia y en el
1Su estructura está dada ' p ues, por
. unas . d ,
a gunos de los cuales se div"d er1e e titules sucesivos
Derecho en general, poseía su autor. 1 , l en, a su vez , . '
Como demostración de la vitalidad del Derecho,Aeronáutico en a gun caso, en secciones Es me 1 ' en cap1tulos, y éstos en
nuestra Patria, se elaboró poco tiempo después una nueva obra C"d' ·
o igo, ya que suman quince f nore
t n'"umero de títulos dei nuevo
'
orgánica, aunque'roéhoS"amplía: el Anteproyecto de Ley relativo a e~ anterior, redueción originad:en e a los di.eci~cho que integraban
rias. por una redistr1bución de las mate-
li AeronáuHca Comercial de 1938.
··su1nspirador y autor fue Eduardo J. Bullrich, aunque según su , No obstante esta contracción en l , ...
propia versión habí;;;",;;ido elaborado por J~~.§ M~néndez, quien, en ti'.ulos nuevos. Uno de ellos, d; inda nifm1;ia aparecen algunos
i:umero VI y está dedicado a la re u.~able importancia, !leva e!
t1ca comercial; otro, el IX conte gulac~on específica de la aeronáu-
realidad, había colaborado con aquél.
Como surge de su denominación, no se trataba de un enfoque
general de la materia sino que se ceúía a los aspectos mercantiles, a tes de aviación. ' mpla la investigaciónde los acciden-
cuyo respecto resolvía los problemas más importantes. , . d l e . d.
De tal manera, 1ª-s.1step1at1ca
.
En rigor, el Anteproyecto, aunque sólo tomaba en consideración t~.Jorma: Título I, Gene;~lidad=s· ;, igo se integra de la siguien-
la aeronáutica. comercial y aun a ésta .la identificaba con el transpor~ Capítulo 1, Princípios generales· à
:tulo II, Circulación aérea:

a~
te, constituía una elaboración adelantada y meritoria, donde los Capítulo 3, Entrada y salid d ' ap1tulo 2, Protección ai vuelo-
aspectos específicamente relaciona<\_os Título III, Infraestructur. Cea a'etrolnaves del territorio argentino'.
r· ,,.... con el respectivo contrato se L"im1taciones
· al dominio· T't· l p1
IV u o 1 ' Aero'dromos; Capítulo 2 '
~

Clasifica~ió~·':::: ~eronaves:
conjugaban acertadamente con las .j>xigencias nacidas de su carac·
to; Capítulo 2, 't' Capítulo 1, Concep'.
teriZación .como servicio público.
Como culminación del ya proloagado proceso de desarrollo de y nacionalidad· Capítulo 4 R~1 u o 3, Inscripción, matriculación
nuestro Derecho Aeronáutico, se.&ômulgó en 1954 la Ley14.307 tulo 5, Propiedad- de aeron' egisCtro :-iacional de Aeronaves· Cap'1-
p . . aves· apitul 6 H" '
que ~ailc~onó el Código Aeronáutico/-
riv1legios; Capítulo 8 E 1 't ., o ' ipoteca; Capítulo 7
·t;O:tarea de redactarlo comenzó en 1948 con la designación por el aeronaves; Capítulo 10' Expbo ac1on; Capítulo 9, Locación d;
MÍnisterio de Aeronáutica de una ço.misión encargada de preparar aeronaves; Título V p ' m argos~ Capítulo 11, Abandono d
u!l·anteproyecto, la que fue presi<;licla
~ por Gonz;lo A. Üarcía. ··
' ''' ' . ' ersonal aeronautico··Título
' VI , Aeronaut1ca
, . e

45
44

MANUAL DE DERECMO .AERONÁUTICO
comercial: Capítulo 1, Generalidades; Capítulo 2, Servicios de tTans-
porte aéreo interno; Sección A, Explotación; Sección B, Transpo1·te
de pasajeros; Sección C, Transporte de equipajes; Sección D, Trans-
porte de ·mercancías; Sección E, Transporte de carga postal; Capítu-
lo 3, Servicios de transporte aéreo internacional; Capítulo 4, Traba-
jo aéreo; Capítulo 5, Inspección; Capítulo 6, Extinción de las conce·
siones y autorízaciones; Capítulo 7, Subvenciones; Título VII, Res-
ponsabilidad: Capítulo 1, Danos causados a pasajeros, equipajes Y
mercancías transportados; Capítulo 2, Danos causados a terceros
en la superfície; Capítulo 3, Danos causados en transporte gratuito;
Capítulo 4, Abordaje aéreo; Sección A, Concepto; Sección B, Danos
causados a aeronaves, personas y bienes embarcados; Sección C,
Danos causados a terceros en la superfície; Título VIII, Búsqueda,
asistencia y salvamento; Título IX, Investigación _de accidentes de
aviación; Título X, Segu:ros; Título XI, Ley aplicable, jurisdiccíón Y
competencia; Título XII, Fiscalización y procedimiento; Título XIII,
Faltas y delitos: Capítulo 1, Faltas; Capítulo 2, Delitos; Título XIV,
Prescripción, y Título XV, Disposiciones finales.
A pesar de tratarse de la ley orgánica vigente, nos abstenemos de
comentar siquiera someramente sus principales disposiciones, de-
bido a que lo haremos a lo largo del desarrollo de esta obra.
D) La costumbre
32. Hasta hace pocos anos la costumbre era considerada fuente
de poco valor en el ámbito del Derecho Aeronáutico: la brevedad de
la vida de esta disciplina parecía no dar lugar, todavía, a la forma·
ción de hábitos con vigencia general que sirvieran como origen de
normas jurídicas.
El mismo concepto de la Gostumbre, forma de actuar repe_~i~~
hasta .convertirse en hábito, resulta fundamento aceptable de esta
~~~era de pensar, confirmada por el análisis histórico de los dere·
chos consuetudinarios y su respectiva formación, desarrollada, en
todos los casos, a lo largo de dilatados períodos de tiempo.
Actualmente, sin embargo, esa aflrmación y esa manera de
pensar han perdido buena parte de su razón, y cabe sostener que el ·
46
fUENTE:S Dr!.L DERECHO AEHONÁUTICO
transcurso de los últimos veinte ai1os ha sido de gran importancia
para la for1;1-ación de verdaderos hábitos jurídicos, que han adquiri-
do categoria de costumbre y llegado a tener preeminencia en la
~or:n~ción del Derecho y la consagración de principies y normas
JUr.id1cos, que alcanzan vigencia en la legislación positiva o resul-
tan, por sí mismos, fuentes de derecho.
En realidad, fuerza es reconocer que yarios de los autores que
des:artan la co~tumbre como fuente valiosa en nuestra disciplina,
pus1eron de reheve que no i;;e podía eliminar totalmente su conside-
r~ción Y que era verosímil pensar que habría de adquirir importan-
c1a con el transcurso del tiempo, obra a la que habrían de contribuir
la jurisprudencia y la doctrina.
Tal,como lo previeron, ello ha ocurrido, y aun c.u ando parezca que
todavia es muy breve la historia de la aviación pam dar lugar a Ia
f~r~ulación de un verdadero derecho consuetudinario, hay ya prin~
c1p1os que pueden ser juzgados como pertenecientes a él.
En este sentido, se han mencionado el derecho de pasaje inofensi~
. vo Y ciertas elaboraciones de la IATA, tale~ como sus condiciones de
transporte, que forman un derecho viviente, así como también las
reglas relativas al sector del seguro.
. r;1ás aún, al ~studiar la autonomía del Deref]ho Aeronáutico
h1cm:os refe~enc1a a una disposición de :riuestro Código, la cual, al
refleJar pr~c1samente en ·el campo de la legislación positiva las
consecuencia.s concretas y prácticas de aquélla; permite apreciar
una referencia a la costumbre, que le atribuye función primaria.
En efecto, en el art. 2º, precepto destinado a cubrir las lagunas
que puede tener la ley, se ha establecido que: "S.izma cuestión no
e~~'f:W_iese
prevista en este Código, se resolverá por los princípios
por los usos y costumbres de la
g~.'fl-.e~ales def Derecho Aeronáutico y
actwidad ae.rea... ", texto que no requiere comenta rio alguno para
poner de reheve la importancia asignada a la costumbre.
lnfluye decisivamente para modificar el funcionamiento de ésta
como fuente de Derecho Aeronáutico el dinamismo característico de
la ~ateria, ya ·que, precisamente, esa cualidad se vincula con la
aphtud para una evolución permanente y acelerada, que implica
una formación más rápida de las instituciones y de los principios y
normas.
47
 r.,.
><I
'li
~! .:
'
MANUAL OB D&RBCHO AERONÁUTICO
E) Lajurisprudencia
33. El valor de esta fuente de Derecho dentro de una disciplina
jurídica radica no sólo en la buena calidad de las decisiones judicia-
les, sino también en su reiteración. . No -o~stante, se han registrado interpretaciones opuestas, que
No parece necesario destacar que la misma brevedad de la histo-
ria del Derecho Aeronáutico, que influye en el juicio sobre la
costumbre, también incide en relación con el último aspecto referi-
do, ya que, en el corto tiempo de vida de esta materia, no puede
pretenderse contar con un número muy elevado de fallos compara-
do con la cantidad de sentencias dictadas en otras disciplinas,
donde, por ello mismo, la jurisprudencia adquiere importancia
preponderante.
34. Además de los problemas de tipo general, existen temas
específicos de Derecho Aeronáutico, que conviene rec'ordar.
Entre ellos, debe destacarse la misión unificadora de lajurispru-
4encia, impuesta por la internacionalidad característica de la ma te-
ria y que plantea, sin duda alguna, dificultades que constituyen un
verdadero desafio.
En buena medida, la legislación aeronáutica, como vimos, está
constituída por convenios internacionales en los que se ha concreta-
do un valioso esfuerzo tendiente a lograr la uniformidad e, inclusi-
ve, la unificación legislativa. Ese esfuer.z.?. puede quedar esteriliza-
4? si, ~p. la i.n.t.erpret?ción de lÕSCõiiVé'iiloS i~ternàCionales, difieren
io; .criterios seguidos por los tribunal~s de los diversos países
contratantes.
18.s decisiones resultan negativas cuando las normas son aplica-
das conforme a los derechos nacional~s e integradoras cuando
respetan el espíritu de síntesis y autono_i;n.ía que presidió la elabora-
ción de aquéllas~ es preciso reconocer urÇfáctor de diversidad nacido
en la orientación lógica de los jueces, qu\l tienden a inspirarse en los
princípios jurídicos vig~ntés en suS reSP,ectivos países.
Sin embargo, se puede decir qUe) ên rigor, dentro del a.mpl~.º
1?-~mero._de fallos._dictados las d_if~renc;.a_s. han sid?. r~ras, q':lE'..:0.:0... êe
Y
. h~ ;~~c~etado 'un.real escándalo juridi~o que, por consiguiente, el
Problema~~ ~ás ap~~e~te que real.
I;.
1~1 1
48
!l. i
FUE:NTES DEL DERECHO Al\:RONÁUTlCO
Est~, que es exacto, ocurre fundamentalmente porque, cuando
los SUJ:tos sornetidos a litígio son empresas transportadoras, resulN
ta habitual que opten por el arbitraje, lo cual reduce e] ámbito de la
jurisdicción ordinaria.
han ten1do relevancia, como por ejemplo Ias relativas al problema
de la negociabilidad de la carta de porte en lps servicios internacio-
nales'. donde los tribunales franceses e ingleses adoptaron posicio~
nes diferentes. Todo ello justi.fica un esfuerzo tendiente a alcanzar
una interpretación unificadora, que sea un verdadero complemento
de la concreción de las convenciones internacionales y haga efectiN
vas en la práctica las ventajas que se procuran por medio de la
unificación legislativa. .
Cabe recordar, al respecto, que se sugirió en algún momento que
el ~l'~,EJA tuy~er_a a _s.u cai:go '11;1 _interpretación de los çoµvenio:s
i.ntern_aq~q.i:u1les, que se_ pensó en crear un Tribunal Mundi~l ~d~"
Dªrecho Aeronáutico, o bieJ?- una Corte Internacional d~ Derecho
Privado, a cuyos estrados tuviesen acceso los particulares 0 la
atribución de una competencia especial a la Corte Internacio~al de
(
Justicia de La Haya o la delegacíón de la función interpretativa en
e! Comité Jurídico de la OACI, por ejemplo.
Sin duela la solución ideal, por las características propias de
nuestra disciplina, sería la constituci6n de una Corte Mundial de
Derecho Aeronáutico, pero, ai menos por el momento, tal objetivo
parece casi imposible de lograr.
35. Además de! problema de la interpretación de los convenios
internacionales, cabe se:fialar que la velocidad en la transforma-
ción de las circunstancias, el progreso rapidísimo de Ia aêtividad
y, consiguiente.mente, la necesidad de adaptación también casi
constante de los textos legislativos, así como la proliferación de las
normas reglamentarias dictadas por el poder administrador como
un complemento indispensable, exigen a los t1·ibunales trabajar
pern:anentemente en Ia adaptación de las soluciones jurispru-
denciales y, ai mismo tiempo, que éstas resulten una base funda-
m:ntal para la solución de conflictos posteriores y se conviertan,
as1, en fuente de primario valor.
49
 1

MANUAL DE DERECHO AERONÀUT!CO

FUENTES DEI~ DERECHO AERONÁUTICO
F) La doctrina
Aeronáutico y Espacial y el de la Universidad Nacional de Córdoba.
36. Como fuente de Derecho, la doctrina presenta una cualidad Como reflexión final, parece razonable cerrar este comentaria
muy particular: ~~-"Ê~J:le fuerza creadora.~i:e_c.~a, pero, sill embargo, seflala:ido la existencia de publicaciones periódicas, cuyajerarquía
reviste importancia fundamental, por_ C\l~nto inspira to.das las otras. es equ1parable a la de las mejores obras de los más destacados
especialistas.
Como bien se h'a se fia lado, los esf.~diososJson quienes primero ven
los problemas, quienes antes les buscan soluciones, y hasta quienes,
con sus opiniones fundamentalesi ~rean la conciencia del derecho
requerido por el bien común, hasta llevarlo por ese camino a la
consagración.
En el ámbito del Derecho Aeronáutico, la labor de la doctrina ha
sido particularmente intensa, y se ha manifestado no sólo en los
trabajos de numerosos autores sino también, y de manera prepon-
derante, a través de publicaciones especializadas y de la tarea
cumplida por instituciones, algunas específicamentB' dedicadas a él
y otras, de índole más general, que lo han tomado en con.sideración
en sus trabajos.
Algunas de esas entidades revisten carácter general, como la
lnternational Law Associatio~ que juntamente con el Instituto de
Derecho Internacional se ocupa del tema desde los primeros pasos
de la evolución de la materia.
Otras que para nuestro análisis ofrecen mayor interés, sou ínsti-
tuciones especializàdas: entre ellas cabe mencionar, en primer tér-
mino, por sujerarquía, atribuida por sendos convenios internaciona-
les generales, a la CINAy la OACI, y por la calidad de sus trabajos ai
CITEJAy ai Comité Jurídico Internacional de la Aviación.
AI CITEJA se !e deben algunas obras excepcionalmente valiosas,
como los proyectos que se concretaron en el Convenio de Varsovia
de 1929, y ai CJIA la redacción dei Código dei Aire, admirable
trabajo, que constituye una obra integral que cabe calificar como
verdadera anticipación por la actualidad y permanencia de muchas
de sus soluciones.
En el ámbito regional en que está integrada la Argentina, mere-
cen sefialarse especialmente el Instituto Iberoamericano de Dere-
cho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial y la
Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y, espe-
cíficamente en nuestro país, el Instituto Nacional de Derecho

50
1
51
1
 Capítulo 3

Espacio aéreo

A) Nociones generales: a) lmportancia del tema y diversos aspec-

tos a considerar,· b) Concepto y esenciajuridica; e) Límites: distin-
ci6n con el espacio exterior; B) La soberania sobre el espacio aéreo.
Diversas teorias y soluciones del Derecho Positivo: convenios inter-
nacionales; influencia del régimen jurídico del espa.cio aéreo sobre
la noción de frontera aérea; C) El domínio sobre el espacio aéreo: la
posición tradicional de las leyes civiles y la transformac.ión origina-
' da por el Derecho Aeronáutico.
!.,

A) Nociones generales

a) Importancia del tema y diversos aspectos a considerar

37. Al comenzar el análisis de los temas que integran espe-
cíficamente }a·materia del Derecho Aeronáutico, el espacio aéreo .se
--
hace presente de inmediato, por tratarse del ambiente propio de la
-
actividad . aeronáutica, que se desarrolla fundal!lental~.~~~ allí..Y....
en for~ complem~_Eta~i~---~n -~.~---~-~P~Eºf?_i~.. 9.~_J.~..Ti~~~~~I!.c!~.~
..._infraest~~ç·~-~ra ~pare.ce c.C!.~9..~!?E~§_<?!'~QjP'_l:p]'escindible y se ~.:~:n:!1!!.ª
aguél para completar ese ámbito. ___ _
El funcionamiento de la aeronavegaéión depende, en buena me~
.
, dida, de la regulación dei espacio aéreo. No es necesario extremar la
argumentación para demostrarlo: las condiciones de aquélla varían
sustancialmente según se opte por e! principio de la libertad o _se

53

MANUAL Dfil DERECHO .AERONÁUTICO
consagre la vigencia de la soberanía de los Estados.
Si en todo momento pudo sostenerse lo que venimos de exponer,
ello es particularmente cierto en el momento actual. -
En efecto, la conquista del espacio exterior, comenzada pocos
ali.os ha y que ha sefíalado triunfos técnicos espectaculares para el
género humano, exige un enfoque diferente de est_e .problema, ya
que es imprescindible tener presente esa nueva act1v1dad del hom-
bre. . criterio para determinar los límites de aquél..
Ante esta realidad, no es preciso se:fíalar cuán necesar10 es ~ar~
el estudioso del Derecho Aeronáutico aclarar exactamente el s1gn1~
ficado de la expresión espacio aéreo, ya que éste constituye el campo
donde se cumplen las actividades aeronáuticas.
Tanto los convenios internacionales de tipo general cuanto la
legislación comparada consagran universalmente la soberanía de.
l~s Estados subyacentes sobre el espacio aéreo, mientras qu~, P.9.t..~l,
contrario, e:n materia espacial la regla imperante es la 11bertad,_ ,
como lo dispone e! art. 1' de! Tratado de 1967. , . .
Todo ello trae como consecuencia que al problema bas1co vigente
desde el comienzo de la historia del Derecho Aeronáutico, que
consistía en procurar alcanzar un concepto válido del espacio aéreo,
se agregue ahora el de determinarlo con relativa prec~i~n ~ efectos
, de distinguir lo;:;;· ámbitos respectivos de aquella d1sciphna y el
Derecho Espacial.
38. Para concluir esta visión preliminar del problema, se hace
necesario seüalar que el régimen del espacio aéreo se plantea desde
dos puntos de vista diferentes. . .
En un enfoque, la cuestión se presenta con referencia a la. aut~or1-
dad y jurisdicción de los Estados subyacentes sobre el espa~10 aereo
ubicado encima de sus territorios, es decir que aparece vinculado
con la soberanía, institución de Derecho Público que define concep-
tos relativos al poder estatal.
En otro, la condición del espacio debe ser contemplada en cuanto
a la posibilidad de su apropiación o utilización y a su eventual
relación de accesoriedad con los fundos a que se encuentra unido, o
sea, del dominio, típico derecho privado.
54
\9
J,
~-
EsPAC!O AÉREO
b) Cqncepto y esencia jurídica
39. El primer paso para la elaboración de un concepto del espacio
aéreo consiste en dejar aclarada su distinción con el aire.
En rigor, .. eJ es_pacio es el co_nti11é~t_;-y,··~T-;;i~~"··;1-~~;fênido e
interesa .realmente el pri~er~· c~~·o-· á:ffibito, medio físico donde' la
aviación desarroll?- su~_actiy_~<}~~~-:;;. La p;~sencia ~. aus~~cia del aire
únicamente constituye uno de los elementos que ayudan a formar el
Esta sencilla observación nos permite apreciar de in1nediato la
importancia de la distinción formulada, ya que ubica a ambos tér~
mipos en una situación diferente, de notaria relevancia jurídica.
1
~n efecto, él espacio, lQ q.ue no ocurre co;n el aire, e& .$Uscieptible de
apropiación en alguna medida y, por consiguiente, es apto para ser
1 objeto de derechos, como los antes mencionados de soberanía y
l domínio.
40. La diferencia expuesta nos permite ubicar en un plano más
preciso el concepto dei espacio aéreo, sin que ello signifique intentar
una definición, cuya formulación podría presentar dificultades in-
superables.
Sobre esa base, podemos describirlo como un ambiente que tiene
contacto con la tierra firme y el mar y rodea a nuestro ptaneta en
toda su extensión. -- - ·
Ese ambiente constituye, precisamente, el medio en que se desen-
vuelve la actividad aeronáutica y presenta una característica exclu-
siva, cual es la de Jip_Cl,ar .~!?- algunil m_edida con el territorio de todos
l?s __ Estados y con la superficie de "todos los fundos de propiedad
P€l!ticular o sus accesorios.
Se trata, en definitiva, de la noción de Un ámbito donde pueden
desarrollarse actividades humanas, entre las cuales la aviación
aparece como una de las más relevantes.
Tras la formulación de este concepto elemental, creemos necesa-
rio procurar una mejor delimitación, ya en el campo específicamente
jurídico, mediante la determinación de la esencia dei espacio desde
e! punto de vista dei Derecho.
No existe· acuerdo entre los juristas en cuanto a este tema, ya
que algunos le han.Jlegado la calidad de~e der_echos (aun-
55
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
que muchos autores lo denominan cosa, ese término debe enten-
derse en nuestro ordenamiento legal con el significado de bieni
conforme al art. 2312 del Código Civil) que otros han afirmado
rotundameilte.
Por ejemplo Mateesco Matte sostiene la necesidad de descartar
1 cumplen bajo el signo de la libertad.
el espacio aéreo como elemento de nuestra disciplina y opta por
la consideración del medio aéreo que, como tali para él puede ser
objetivado,· existe hasta cierta altura -aquella en que comienzan
los sectores carentes de aire- y puede ser calificado de res
communis.
Pero la tesis másac;eptada mantiene la referencia al espacio y, sin
_jlesconoce;º·~~~·-~~~;·cterísticas tan particulares, lo enfoca como
objeto"_®. ,..,.Q.__~l'J:~chos, con la particularidad de aparecer como un
accesorio de la superfície de la Tierra.
Es cierto qUe, como dijo la Corte de Casación de Italia, el espacio
no puede ser objeto de contratos que lo tomen en cuenta separada-
mente de los fundos a los que accede, _pero e llo no obsta para
reconocerle esencia de objeto de derechos.
En efecto, la utilización del espacio para múltiples usos (de los
cuales el más elemental es el de su ocupación con construcciones o
plantaciones) es una realidad que muestra el interés que puede
presentar para el Estado y los particulares.
Aun cabría sostener que no es susceptible de apropiación -afirma-
ción por cierto inexacta si se pretende asignarle valor absoluto-, pero
ello no permitiría sostenerque no puede serlo del derecho de soberanía.
e) Límites: dis~inción con el espacio exterior
41. E! concepto que esbozamos presenta la dificultad de no definir
exactamente al espacio, ya que se refier~ a un "amPiente" que rodea
~Jª-~Tierra, P~.:ro no delimita su cont~nido, el cual quedai por
consiguiente, indefinido.
Sin embargo, el avance del ho:inbre ~ás allá de nuestro planeta
lo ha llevado a operar en el es.pacio~ b3.sta límites impensados
algunas décadas atrás, y ello, como -~ntes sefíalamos, exige un
nuevo planteo, ya que abre la posibilidad de dos regímenes jurí-
dicos diferentes, cuyos respectivos ámbitos de aplicación deben ser
determinadOs.
56
EsrActo Ai!:RBO
En el hecho, la situación actual no pern1ite prescindir de esta
cuestión, ya que los convenios internacionales y la legislación coITl~
parada universal declaran al espacio aéreo sujeto a la soberanía de
los Estados subyacentes, mientras que las actividades espaciales se
Basta reiterar esta sola reflexión para mostrar la necesidad de
proceder a una delimitación de ambos medios como manera de
defender el gran valor de la seguridad jurídica.
Antes de referirnos a esa delimitación, deseamos efectuar una
breve observación relativa ai Iímite inferior del espacio, es decir el
más próximo a la Tierra, cuya determinación no plantea problemas.
En efecto, si desde el punto de vista jurídico pueden apa~-ecer
algunas dificultades en cuanto al régimen de las capas inferiores del
espacio Y si ello puede, inclusive, influir en la noción de la frontera
aérea, ello no ocurre en cuanto a la fíjación material de aquel Iímite.
Esto es así por cuanto el BSP..ªci.() .aéreo, como tal, se apo:ya
exactamente s9h.re la superfície del sue lo del territorio de los Est~~
dos y sopre el mar .Jibre, lo cual permite resolver ni:uJ fácil y
cl~ramente la cuestión de Ia delimitación inferior: ~--l--~§.pacio co~
lp.Jº,µza dq_nde. termina..la.s.uperficie de la Tierra ya sea de i;fj·~l~~~
1
firme o del mar.
Más COplplejo, por cierto, es el tema de la fijación del límite
superior del espacio aéreo en cuyo estudio nos planteare:rÜÕS-aôi
1
cuestiones sucesivas: la primera referida a la necesidad 0 conve-
niencia de fijar un límite iantre el espacio aéreo y elJ~xterior, y la
segunda a la eventual opción por un criterio para hacerlo.
Debe responderse afirmativamente a la primera cuestión e inclu~
~ive cabe destacar que, tras un prolongado debate én que han
intervenido organizaciones internacionales representantes de los
1
Estadosi instituciones científicas, asociaciones de juristas y rele~
vantes personalidades individuales de los mundos de la ciencia y el
derecho, tal tesis ha logrado finalmente prevalecer.
A partir del momento en que comenzaron las actividades del
hombre más allá dei espacio aéreo y quedaron sujetas a r€gímenes
jurídicos diferentes, se hizo necesario hallar una división entre
a~bos campos.
Se aúnan para imponer esta solución un argumento de orden
57

MANUAi.. DE ÜERECHO AERONÁUTICO
jul'Ídico interno y uno con base en las facultades propias de cada
Estado, con su consiguiente repercusión ínternacional.
El prirnero se vincula con el ámbito de vigencia de las l:ye~ de
cada país, las cuales sólo tienen aplicación dentro de su ternt?r10 y,
salvo en casos excepcionales, no pueden alcanzar a lugares ub1cados
fuera de él.
El segundo se relaciona estrechamente con el anterior Y se apoya
directamente en la extensión de las soberanías de los Estados, ya
que, como dijimos, éstas sólo se refieren al espacio aéreo ;mientras
que el exterior está regido por un sistema fundado en la l~bertad.
Pero dada esta respuesta afirmativa, el problema consiste en la
elección del módulo para fijar el límite.
42. El problema ha preocupado intensamente a importantes
instituciones y destacados juristas. .·
Hasta el momento, los dos.-~riterios más aceptados son el qu~ .füft.
Í· - el .líroite en el perigeo · d~ l~ órbita del satélite más cercano a la
i·
i "' Tierra al 27 de enero de 1967 y la denominada línea o zona de Vort
], '
Karman.
-·El
-p~tmero fue aprobado por la International Law Association,
tras un informe de Goedhuis, en su asamblea celebrada en Buenos
Aires en 1969, que en una resolución incluyó el siguiente tex~o: "b)
Que el término espacio exterior tal como se lo emplea en el ~arrafo
a) (se refiere al Tratado de 1967), incluye todo en Y encima del
perigeo mínimo alcanzado hasta el día 27 de enero de 1967 ~or
cualquier satélite puesto en órbita, sin perjuicio de q~e posterior-
mente se pueda determinar o no que incluye cualqu1er parte del
espacio debajo de dicho perigeo".
Más acertada parece la opción por la l!~<?fl. o zona de Von Karman,
· ~ que se encuentra a una altura aproximada a los ochenta kilómetros
y cuyo diagrama fue presentado por Haley en el Congreso de la
F~deración Internacional de Astronáutica, realizado en Barcelona
en.1957.
Dijo al hacerlo: "Para establecer bases seguras para la delimit~~
ción de la jurisdicción en el espacio y en la atmósfera, es necesario
considerar las condiciones en que pueden realizarse los vuelos
aéreos, es decir, para circular a una altura constante que puede .ser
58
EsPACIO AÉREO
expresada por la ecuación: peso igual a ascensión aerodinámica más
fuerza centrífuga. La ascensión aerodinâmica decrece con la altura
porque decrece la densidad dela ire para sostener el vuelo constante
después de la ascensión aérea; reducida a cero, debe aumentar la
fuerza centrífuga".,
Como conclusión. puede afi:rmarse la necesidad de formular una
dístinción entre el espacio aéreo y el exterior, como ámbitos respec-
tivos del Derecho Aeronáutico y el :Espacial, disciplinas jurídicas
con princípios y regímenes propios, y de admitir que, en el estado
actual de los conocimientos humanos, esa distinción sólo puede
alcanzarse sob_re una base convencional entre los Estados, que sería
de desear se apoyiifü.en un fundamento científico, como el referido
a la línea de Von Karman.
B) La soberanía sobre el espacio aéreo.
Diversas teorias y soluciones dei Derecho Positivo:
convenios internacionales; influencia dei régimen
jurídico dei espacio aéreo sobre la noción de frontera aérea
43. Derecho fundamental, de hnportancia vital, la soberanía es
esencial para la conservación, el desarrollo y hasta la existencia del
Estado; su definición y notas características y su valor y significado
intrínsecos han dado motivo, a través de un largo período de la
historia de la cienciajurídica, a profundos debates entre los estudio-
sos más calificados.
Naturalmente, no hemos de analizar en esta obra la teoría de la
soberanía -seiiorío exclusivo del Estado sobre su territorio- sinó
que hemos de .c oncretarnos a contemplar este derecho en l~ referen-
te al espacio aéreo.
Desde siglos atrás, han sido perfectamente establecidos los luga·
res y los entes sobre los cuales se ejerce la soberanía de un Estado:
área geográfica, superfície, subsuelo, mar territorial, buques de
guerra, etcétera.
Por el contrario, el espacio aéreo situado sobre el suelo de un país
no fue tomado en consideración durante mucho tiempo, ya sea
porque su posición se consideró definida por la asímilación de su
59
 MANUAL DE DERECHO AERONÁU'f!CO
condiciónjurídica a la de la superfície (por aplicación de los princí-
pios de la accesión) o bien porque se prescindió de su análisis.
Recién cuando la circulación aérea se incrementá y requirió la
atención de los Estados, éstos, cuenta habida de sus propios intere-
ses, comprendieron que era ineludible reglamentar debidamente
las actividades del nuevo medio de comunicación (que presentaba
además características muy especiales como arma ofensiva y defen-
siva frente a la eventualidad de un conflicto bélico) y comenzaron a
contemplar la situaciónjurídica del éS·pacio·aérêo.
Casi de inmediato se concretó en las leyes internas y convencio-
nes internacionales la tesis que afirma la 6óbêlfáiiíã.-S6bTe -~q-qél, °l).Úy
casi inconfrovertida.
Formulados estos comentarias prcvios, cabe contemplar el plan-
teo general del tema con la enumeración de -las diversas teorías
elaboradas para darle respuesta.
Como ocurre generalmente con el enfrent~miento de posiciones
doctrinarias. se presentan aquí dos tesis extremas y una serie de
criterios intermedios, cuyos matices, a veces difíciles de distinguir
con precisión, sirven de jalones en el camiiio que separa a aqué-
llas.
Al mencionar las teo_rías extrema?l, para disipar equívocos convie·
ne desde ahora agregarles un calificativo y denominarias i;le...... l~-.
libertad y de la soberanía totales o absolutas. Ambas contienen
aciertos válidos mezclados con fallas que las hacen vulnerables.
Con esta aclaración, para ubicar a las distintas teorías en una
gama que parta de la libertad total y c9ncluya en la soberanía
absoluta, puede recurrirse a la siguiente enumeración.
En primer término, se ubica la tesis qfte sostiene la li~~:rt:a,d
absoluta del espacio aéreo, por considerai'que se trata de l.tn bien
comúri a la humanidad y que, por consigu.Í~nte, debe estar a dispo-
sición de cualquiera de sus miembros que-d.esee utilizarlo.
A continuación, como una atenuacióri;':aparece la que cabría
denominar teoría de la libertad limitada,··la cual, sobre la base de!
reconocimiento de .la inexistencia de de~echos absolutos, admite
una limitación del principio básico mediâpte el reconocimiento de
los derechos de conservación y defensa d~ los Estados subyacentes.
La división del espacio en zonas cons:.tituye el p,.aso siguiente,
60
EsPAc10 AeRBo
dentro del cual pueden observarse <l;os puntos de partida distintos:
uno estima que el espacio es libl'e pero admite una restri~ción en las
capas más próximas a la superfície, mientras que el otro reconoce la
' vigencia de la soberanía pero limita la extensión de su âmbito y, por
consiguiente, acepta la libertad de los estratos superiores de la
atmósfera.
Otro tipo de delimitación, fundada -en un criterio conceptual,
caracteriza a la tesis inmediatameilte sucesiva, que reconoce a la
soberania, pero tambié11 descarta su carácter absoluto y la restringe
a través de la consagración del derecho de pasaje inofensivo. Para
explicaria, algunos autores recurren a la figura de la servidumbre
de trânsito. Es de destacar, por otra parte, que sin dejar de lado su
base convencional --cuya solidez Parece inatacable- se ha inter-
fundamento consuetudinario.
i:
~ pretado que la evoiución del Derecho Aeronáutico ha imbuido
La escala finaliza en la.~eoría de la soberanía absoluta, expresa~
mente enunciada en impoitante legislaci6n positiva, respaldo que
le otorga el consiguiente predominio.
44. En primer término, nos referimos a la tesis de la libertad
~?.~.?luta del esp~~i2...a.-ér.eo. Al mencionarla, se ·ÍÍnpone recordar el
nombre de Fauchille, quien fue su primer expositor y luch6 por su
consagración. Si en algún momento cedió en su posición y aceptó
modificaciones tendientes a a temperar su absolutismo, fue sólo en
busca de mayores posibilidades de obtener su aplicación.
Sólo de esta manera logró que el Instituto de Derecho Internacio-
nal tratara y aprobara diversas ponencias suyas en sus reuniones
de Gante de 1906, París de 1910 y Madrid de 1911.
El texto aprobado en Gante decía: "El aire es libre, los . Estados no
t~~~JJ.en sobre él, e.11.t~e}np~ de paz, otr~~-d0r€Chos que io~ necesarios
para su conservación"; mientl-as que el votado en Madrid expresa-
ba: "L.a circulaciQn aérea. es libre., con la salvedad de que el Estado
tiene el derecho de proteg~,r el territ9r.io, la seguridad y l~ propie.dad
de sus súbditos".
Como se ve, el acento de la declaración había pasado dei régimen
del espacio a su concreción en la regulación de la circulación aérea,
pero es evidente que la libertad en e! desarrol!o de la actividad
61
 "DONACIOf' 1 ri;-: ')
EsPAcio AÉREO
MANUAi... DE DERECHO AERONÁUTICO
ci.~;r.tos principias fundaní..entales que rigen la ma teria, lo que justi-
aeronáutica encontraba fundamento en la determinación de la fica su rechazo.
't ·, ·urídica de aquél. l Ante esa '.realidad nació la denominada teoría de la libertad
s1 uac1on J d .d u favor consiste en que a
U de los argumentos a uc1 os en s d b. d limitada, que tiene la misma estructura fundamental que la ante-
no í es un impedimento para la navegación aérea, e I o a rior, vale decir, sostiene que el espacio aé_r_eo_.es.l.iP_re,-"pero admite la
sob eran a d d l E t dos
· .. ··s'fâq"ueda sujeta a la volunta e os s a . d. d vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los Estados
que e ., d 1 cio como me io e
uerza tiene la considerac1on e espa . . subyacentes.
M a Yor f 1 0 · dad internac10~
vi~cular :et::to: ;~se~:!::~~~:~~~~: ~~la: ; ;~;~ ligarlos por un AI consideraria es necesario tener en cuenta su idea esencial,
especialmente en el estudio del régimenjurídico del espacio aéreo:
:~;:;aqde comunicación, la aviación, que requiere la libertad para toda la argumentación de la teoría absoluta en cuanto a su calidad
afianzar su desarrollo. , . duda de res communis, a su característica de tener contacto con todos los
E su conJ'unto la argumentación reseiiada reviste, s1n 1' Estados de ·ia Tierra y a su aptitud para servirles de medio de
n ' b d'' prontamente en a
fuerte poder de convicción; sin em argo, ce io . 1 t . d cqmunicación directa puede darse aquí por reproducida.
confrontación con los motivos utilizados para combat1r a es1s e Es decir que en cuanto a su contenido positivo cabe asimilarla a la
Fauchille. , l ría necesa- tesis absoluta, pero las diferencias apareceu en la admisión de
! También es fácil refutar el argumento s~gun e.1 c.u~ se. stable- restricciones que le quitan, precisamente, el extremismo que perju-
rio reconocer la~\~berta.d del espacio por la 1mpos1b~1dad ~e e por la dicaba a aquélla.
cer la exacta ub.icación de las fronteras de la so ~ra~~~ !1aterial El fundamento de este enfoque limitativo se encuentra en el
ins<?guridadjurídica que existiría con respecto a su amb r~c_C?nocimiento del..principio de se~ridad.
En concreto, las restricciones consisten en la complementación
4.1? vigencia. . ., . d ue no es éste el
Hay aquí otra toma de pos1c1on equivoca a, ya q . t' del régimen de 1U1erta~ dei espacio aéreo con la plena vigencia de los
único campo en que líneas convencionales, totalm,en~e impe::::1:~ derechos de defensa y conservación de los Estados.
bles son elegidas para fijar una frontera: los hm1tes :1ª
mar~ados por accidentes geográficos constit~y.e~, en rea~~:~~:~: 45. Frente a las teor~as enunciadas, que parten de la base de la
minoría dentro del mapa político del m~ndo civil1z~do, y e determi- libertad, deben ser mencionadas las que se fundan en la soberanía
casos restantes aquéllos siguen líneas ideales, elegidas por de los Estadqs subyacentes sobre su respectivo espacio aé~eo y que
nadas circunstancias. · d 1 l"b rt d presentan, también, diversos matices.
p ra terminar el análisis de la refutación de la t~s1:5 e a i : a . La teoría e,-xtrema dentro de las que reconocen la soberanía de los
a t ento esgr1m1do en su i.avor.
absoluta, conviene descartar o ro argum . , 't" de 1 Estados sobre el espacio aéreo afirma ese derecho enforma abso_luta
el que sostiene que esta doctrina es la única gara~_tia p~s1d:va ens: y S~ll restricciones.
~irculación aérea y que, por tal motivo~ su adopc1on es in isp La legislación positiva, que ha mostrado siempre una inveterada
ble · d · t tendencia hacia la protección más amplia de la soberanía de los
Ésta afirmación puede ser desechada desde dos puntots . e~: a, países, ha dado a esta doctrina su más franco y decidido apoyo y,
uno basado en la experiencia y el otro de corte netamen e 3ur1 ico, además, alcanzó ya en 1919 un aparente espaldarazo al ser adopta-
fundado en el valor de la voluntad ~e l~s ~st~·~:s;tad absoluta del . da -al menos en la letra- en el Convenio de París. Lo mismo
E conclusión, la atrayente tes1s e a .I ocurre en la Convención de Chicago de 1944. ' 'J
J!.. . • ·--y~ su total independencia de los Estados subyacentes En la justificación de este consenso debe verse una acumulación
espac10 aereo · atible con
es, con toda la simpatía que pueda merecer, incomp

63
62

MANUAL DE Dt>:RBCHO AERONÁU'flCO
de razones: por una parte, existe un sólido respaldo para la adopción
del principio de soberania y, por otra, la proyección absoluta de ese
derecho surge de la naturaleza misma de esta facultad .del Estado,
que tiende a crecer en intensidad y extensión.
Además, es evidente la razonabilidad del argumento fundado en
la seguridad del Estado y las personas y bienes ubicados en su
sliperficie. . que cada uno pueda tener sobre el sectol' situado encima de su
El factor económico, de preponderante consideración en la socie~
dad contemporánea, ha agregado una nota más para completar el
argumento de la seguridad, ya que se asigna mayor posibilidad al
Estado de proteger adecuadamente sus intereses de esta especie
mediante el ejercicio de la soberanía sobre el espacio aéreo.
A todo ello se suma un argumento tomado de la práctica, que
enfrenta la afirmación opuesta de los partid.arios de la libertad: se
· recalca que la tesis de la soberanía no ha implicado trabas para la
aviación, como lo demuestra el crecimiento extraordinario de la
actividad aeronáutica, particularmente significativo en el campo
del transporte, donde más intensas han sido las re::striccioncs im-
puestas.
En realidad, esta teoría se funda en conceptos de indudable valor
y en muchos aspectos alcanza elevado rigor científico, pero, al
ahondar en su análisis, no satisface plenamente sino que reclama
adecuaciones, para contemplar más perfectamente las exigencias
de la justicia y la realidad. . . .
Tal adecuación consiste en admitir la necesidad de restricciones
al goce y ejercicio del derecho de los Estados, de manera tal que cabe
afirmar que el reconocimiento de la sobet<:1.nía de aquéllos sobre ~l
espacio aéreo es, sin duda, defendible, y qü.e el d~fecto de la tes1s
reside en el carácter·absoluto que preten~·~signar a ese derecho.
En efecto, aun admitido que el espacio ~~reo se encuentra som:--
tido a la sober3.nía del Estado subyacente, ?.llo no autoriza a concluir
que esa facultad sea absoluta y, por lÔ t~Wi pueda ser ejercida a
discreCión. Por el contrario, el Estado ~ebe tener en cuenta su
· carácter de miembro de la comunidad int.~rnacio:h.al -que le impo-
ne obligaciones-y tomar en consideración las cualidade.s espeçi~-
les que .caracterizan al espacio aéreo.
..Ei carác~r propio de éste, considerad~!l: .~j_ 7[ en cuanto m~d1o
64
-,-·
ESPAClO Af:REO
d~ co.~unicación entre los hombres, obliga a que, a su respecto, el
8Jerc1c10 de la soberanía adquiera una fisonomía particular: como
destaca.mos antes, no-~?"?'. país del globo que no linde con él y qµe
por su interme~io nô· ésté unido a _todos y cada uno de los demás,
lo cual hace que ningún Estado pueda quedar totalmente excluido
de su seno, criterio por el cual deben ser morigerados los derechos
territorio. ·
La fuerza de, estes argumentos exige que la soberanía sobre el
espacio. aéreo no ~ea absoluta, no só lo porque ningÓ~· d~·recho puede
serio, sino también con el.fin de evitar _que el ejercicio excesivo que
un Estado haga de sus facultades resulte injtist::imente perjudicial
para
~ los demás
. · '
paises · t egran
que in · Ja comun1·dad de las naciones·y
as1 se adapte a la especial característica que reviste ese derecho
fundamental.
. 46. La~ mencionadas razones explican la aparición de teorías
intermed1as tendientes a limitar la soberanía. Entre ellas a"lgunas
optan por recurrir a criterios conceptuales y otras prefi~r~n inten-
tar una delimitación material. En este último sector está la teoría de
las zonas, hoy totalmente superada.
. Su es~n~ia puede ser explicada sucintamente: el espacio atmosfé~
rico se divide por un plano horizontal, ideal, situado a determinada
altura, en secciones que presentan caracteres jurídicos diferentes
entre sí: la zona que linda con la superficie terrestre se encuentra
sometida ª.la ~o~eranía del Estado por ser complement.o indispen~
sable del eJerc1c10 de este derecho sobre.e! territorio mismo, mien~
tras que la parte. superior escapa a su potestad.
Como cabe apreciar, el espacio queda sujeto, de acuerdo con esta
explicación, a un régimen muy semejante al del mar 1 co.h I~ distin-
ción entre el sector territorial y el libre.
Parece innecesario insistir sobre la inconsistencia dei 8sfuerzo
pór s~m~te~ ~l mary al espacio aéreo a la misma regulación, ya que
la as1milac1on entre ellos resulta imposible, ante Ias diferencias
naturales que los separany la diversa influencia que las actividades
. q~e se cu:r:iplen en uno y otro pueden tener sobre las personas y los
b1enes ub1cados sobre la superfície terrestre .
65
 MANUAL DE DBRE:Cl"IO AERONÁU'l'!CO
Como elemento de1nostrativo adicional reiteramos la vulnerabili-
dad del régimen, nacida de los riesgos que, para el Estado subyacen-
te y sUs habitantes, significa la realización de un vuelo a cualquier
altura por la influencia de la ley física de la gravedad.
47. Las reflexiones anteriores nos conducen a desechar el criterio
de la divísión material del espacio y nos obligan, para superar los
defectos de la tesís absoluta, a optar por un criterío de limítación
con base jurídica conceptual.
Nos ubicamos así en la otra teoría intermedia, que afirma la
sol;Jerl:lnÍa del Estado sobre el espacio aéreo ubicado sobre su terríto-
r!o, pero la limita mediante el reconocimiento del derecho de pasaje
inofensivo a través de aquél.
En realidad, parece necesario sefialar que, a pesar de la afirma-
ción de la soberanía absoluta formulada en los textos de los conve-
nios internacionales de orden general, ese derecho siempre recono-
ció àlguna limitación.
En el de París de 1919, ésta consistió eu el reconocimiento del
derecho de pasaje inofensivo que, aunque marginado a su vez por
restricciones, como las referidas a las zonas prohibidas, las aeronaves
del Estado o las líneas regulares de transporte, configuró un cuadro
demostrativo de la necesidad de atenuar la vigencia del principio
absoluto.
Otro tanto sucede con el Convenio de Chicago, cuyo primer
artículo declara la soberanía absoluta y exclusiva de los Estados,
pero donde nuevamente el derecho de trânsito inocente aparece
reconocido, aunque sin nombrarlo, en el art. 5º, d-edicado a los
transportes no regulares.
El sentido de las expresiones "pasaje inofensivo" o "trânsito
inocente" es suficientemente claro y definido y en su interpretación
no deberían surgir dificultades: se trata de la proyección al ámbito
público del principio universalmente aceptado de la libertad .de
circulación, cuya vigencia no se empaiía por el ejercicio del control
emanado del poder de policía de! Estado.
El Acuerdo de Tránsito· de Chicago, al otorgar a las aeronaves
dedicadas a servicios regulares de transporte las dos. primeras
libertades del aire, sobrevuelo y escala técnica, provee un instru-
,\
r:l
ESPAC!O A8Reo
:nento muy valioso para asignar un contenido concreto al pas 8 'e
inocente. J
Analizada estrictamente la situación y sobre esta base, cabe
ª.firmar, por consíguiente, que el espacio aéreo se encuentra some-
t1do a la soberanía li~itad_a ·del Estado subyacente.
~sta interpretació1: está abonada por la consideracíón razonada y
conJunta de los dos pr1meros artículos del-Convenio de París de 1919.
En la Convención de Chicago se asíenta análogo principio para las
aeronaves civiles y comerciales no dedicadas al transporte regular
~n tanto que, para las dedicadas a vuelos regulares) se requiere (ai
igual, por otra parte, que en el art. 15 de la Convención de París) una
autorización especial, pero se ha llevado la doctrina a un grado más
avanzado mediante la conclusióndelAcue1·do relativo al trânsito de
los servicios internacionales o "de las dos libertades".
, Por co1:-5iguiente, a pesar de sus expresiones textuales, el Conve-
nto d: C~icago, en lo relativo a la aviación civil, reconoce Ia facultad
de transito inocente.
No sucede lo mismo en relación con la aviación comercial dedica-
d~ ª.l transpor~e regular, que no logró un âmbito .tan abierto ni
s1qu1era a traves de ~os convenios complementa rios, especialmente
por el fracaso total del Acuerdo de Transporte.
En. definitiva, puede afirroarse que el Estado ejerce sobre el
:spac10 aéreo ubicado encima de su territorio Un derecho de sobera-
ní~, q~e_se manifiesta por todas las facultades que Ie son inheren~
tes: reglaroentación, policía, ordenamiento de la circula_ción aérea
po~ib~lidad de fijar zonas reservadas en las que se prohíbe eÍ
transi.t..o de aero~aves privadas de cualquier país, aun del propio,
adop~10:: de me~1das de conservación y defensa, etc., y cuya única
:~~-~_F.l~~;ion consiste en el reconocimiento del derecho de pasaje
inofensivo para las aeronaves civiles y comercialef?_ no dedicadas al
~,ra~P(}.rte reglll~_t_de los países integrantes de la c;;~-~id~·~:i·i~t~-~~ -
nacional.
A7.bis. En la década de! 80 un trágico incidente aportá un valioso
argumento en favor de la tesis de la soberanía limitada, que se ha
con..creta:do en la aprobación de un Protocolo destinado a agregar un
articulo, que llevaría el número 3 bis, al Convenio de Chicago,
67
 T
MANUAL DE D&RECHO AERONÁU1'!CO
actualmente en proceso de ratificación, acto ya cumplido por nues~
tro país mediante la sanción de la Ley23.399. . .,
El hecho que desencadenó el proceso que conduJ~ .ª la ap~~b~c1_on
del ProtOcolo consistíó en el derribo por un avión m1l1tar sov1et1co de
una aeronave de la Korean Airlines que cumplía un vuelo regular
entre Nueva Yorky Seúl e ingresó en el espacio aéreo de la URSS.
El derribo causó la muerte de 269 personas, más del noventa por
ciento de las cuales eran pasajeros.
El hecho causó co:nsternación mundial y una inmediata reacción
!-"
que motivaron que tanto la OACI cuant~ ON:-'. ~e ocuparan de~
asunto en varias reuniones, donde la Un1on Soviet1ca fundamento
su actitud en el ejercicio de su derecho de soberanía absoluta,
elemento que puso de relieve los graves defectos que afectaban a esa
concepción.
Tras serias debates, se acordá la prohibición del uso de las armas
contra aeronaves civiles en vuelo, como surge del inciso a) del art. 3
bis dei Protocolo aprobado el 11 de mayo de 1984, cuyo texto es el
siguiente:
"Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abste-
nerse de recurrir al uso de armas encontra de las aeronaves civiles
en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro
la vida de los ocupantes de la aeronave ni la seguridad de éstos ...';/
48. El desarrollo de la actividad aeronáutica ha tenido la virtud
de poner en cuestión diversas nociones e instituciones afianzadas a
través de largo tiempo; una de ellas es· la frontera. . ~
Ante el desplazaroiento de las aeronaves por el espac10 no seria
útil _como antes ocurría, tomar en considéración una línea que
circ~nde el territorio de los Estados, p;iesftel advenimiento de ~na
nueva dimensión en la proyección materi~l del hombre le ha quita-
do su sentido anterior. _.._~- · ~
De nada valdría que un país cuidara sl."i!limites-lineales cuando
los aviones pueden llegar desde las altura~, evolucionar, posarse y,
eventualmente, causar da:fi.os sin haber.;ftraspuesto en momento
alguno aquellos lindes. · .
Debido a ello, las nuevas nociones de frontera~superfic1e Y fronte-
ra-volumen se han concretado necesari~~!1te, y cabe destacar que
68
ESPAC!O AÉR~O
cada una de ellas responde a un enfoque distinto en cuanto al
régimen jurídico dei espacio aéreo.
El reconocimiento de la plena libertad de éste produce como
consecuencia la opción por el concepto de frontera-superficie, según
el cual el límite dei territorio de un Estado se ubica exactamente en
el plano i~regular que cubre la extensión geográfica de aquél,
cuenta hab1da de las construcciones y otros accesorios inco1porados
por la acción humana. · '""
Por el contrario, el reconocimiento de la soberania sobre el
espacio aéreo agrega al territorio un volumen que lo integra en una
~ola realidad, vale decir, proyecta a ese territorio enforma vertical
de manera tal que abarca una zona del espacio comprendida dentro
del plano irregular vertical que contornea la línea que marca_ los
límites de cada país y se extiende hasta donde se fije la división con
el espacio exterior.
Esta posición se pronuncia, pues, en favor de la denominada
frontera-volumen, la cual, en razón de la orientación seguida por los
convenios y la legislación comparada, predomina actualmente en
forma total.
C) EI dominio sobre el espacio aéreo: Ia posición tradicional
de las leyes civiles y la transformación originada
por el Derecho Aeronáutico
49. Sería redundancia inútil pretender dar un concepto de Ia
propiedad, al considerar como juega, en el ámbito de nuestra disci-
plina, esa tan importante institución del Derecho Civil, piedra
angular de la organización jurídica.
A ello se debe que, sin definirla, afirmemos desde a_hora que el
estudio del domínio en esta ma teria reviste principalísimo interés,
por cuanto su regulación puede tener gran repercusión sobre el
desarrollo de la aviación.
. La extensión que se atribuye al domínio fundiario, en cuanto a la
Inclusión o exclusión del espacio aéreo como accesorio dei inmueble
(puede decirse, inclusive, como parte integrante del mismo), reper-
cute con tan singular influencia sobre la circulación aéiea que, si se
69

MANUAi. OE DEREC!-10 .AERONÁUTICO
llegara a extremar la nota, en cierto sentido, aquélla podrfa quedar
absolutamente aniquilada.
De ahí que resulte imprescindible abocarse a la consideración de
este tema con clara vísión de las condiciones imperantes en la
realidad y de los principias jurídicos fundamentales.
Al encararia, por consiguiente, hay que hacerlo con el respeto que
mereceu los preceptos tradicionales que rigen el domínio, sin pre-
tender dejarlos de lado, pero teniendo también en cuenta que las
normas jurídicas positivas no son inmutables.
Con esta orientación debe considerarse el tema de este acápite y,
por consiguiente, ponderarse que la aeronavegación es, sín duda,
un eficiente factor de progreso, cuyo desenvolvimiento debe ser
apoyado en todo aquello en que no choque con algún pilar básico del
orden jurídico.
La posición tradicional del Derecho. Ciyil .-sin perjuicío de las
atehúaêiones originadas, por ejemplo, por las disposiciones relacio-
nadas con la explo tación minera- sostenía que el domínio del sue lo
se extendía materialmente a1 subsuelo y al espacio situado encima
dei fundo.
Como síntesis de esta posicíón, cabe recordar el texto del art. 552
del Código Napoleón: "La propiedad del suelo lleva consigo la
propiedad de lo que hay encima y debajo".
De haberse aplicado rigurosamente estos principias al aparecer
la aeronave, la circulación aérea habría resultado prácticamente
imposible a poco que los propietarios del suelo habrían resuelto
hacerse fuertes en los derechos que los códigos civiles les habían
atribuído, en momentos en que era todavía imprevisible el vuelo de
las aeronaves.
De ahí que, a partir de las horas iníciales de la conquista dél aire
por los aparatos volantes, se haya planteado en todo su vigor el
problema de la propiedad del espacio aéreo, cuya favorable resolu-
ción .era para la aviación cuestión primaria de vida o muerte.
Si bien la gran transforJ?ación de los preceptos legales se produjo
a partir de la aparición de la aeronave, es preciso reconocer que
algunos códigos, de orientación más moderna, habían enfocado el
problema de modo menos absoluto.
Merece, entre ellos, ser recordado el Código Portugués, por haber
ESPACIO AÉREO
sido sancionado en 1867, pero elegimos, como muestra de esta
corriente, el artículo 905 del Código Civil Alemán, que expresa: "El
derecho del propietario de un fundo se extíende al espacio arriba de
la superfície del suelo y al cuerpo de la tierra bajo la misma. No
puede, sin embargo, prohibir los actos que se emprendan a tal
altura o tal profundidad que no tenga interés en impedirlos".
Sin dud.a ~sta posición c~~forma una base inuy favorable para el
desenvolv1m1ento de la achv1dad aeronáutica y, en los países que là
acoge~, en sus ordenamientos legislativos, la jurisprudencia no
neces1to extremar esfuerzos para permitirla dentro del marco de la
ley.
, 50: De todas m~neras, en diversos lugares los juristas, en primer
termmo, Y los tr1bunales de justicia, ante los primeros conflictos
planteados a causa del vuelo de aeronaves encima de terrenos de
propiedad particular, procedieron a elaborar doctrinas tendientes a
~ar :~plicaciones razonables y sistematizadas, que resolvieran con
JUshc1a los choques entre los derechos del propietario del sue lo y los
de los primeros aviadores.
l
,.
51. Francia fue, posiblemente, el país donde el movimiento doe- ·
trinaria alcanzó mayor intensidad.
Para resolver el problema se construyeron diversas teorías . A la
cab~za ~e ellas los autores colocan generalmente la de Naquet,
ordmar1amente denominada de la "facultad legal".
Naquet, quien desarrolló su tesis al anotar un fallo de la Corte de
Casación en el Recueíl Sirey, analizó el art. 552 del Código Napoleón .
Y> sobr~ ~la base de l~s ~nsefianzas de Aubry y Rau, extrajo como
conc~us10n que los termmos de esa disposición, al resolver que la
prop1edad del suelo comprende lo ubicado encima de él, se refieren
a las co~as de índole material pero de ninguna manera afes.pàcio.
Ello le permitió sostener que el duefio del suelo no tie~~· .la
propiedad del espacio aéreo sino solamente una facultad de "apro-
piación".
Julliot fue el creador de otra teoría basada en la distinción entre
la propiedady la posesión: reconocía al duefio del terreno el domínio
hasta el infinito del espacio geométrico situado sobre el suelo, pero
71
 MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
no de todo este espaciO, sino de la parte cuya posesión ejercía.
También Saleilles aportá su autorizada opinión, la que se aproxi-
ma sensiblemente a la anterior, ya que también se funda en condi-
cionar el reconocimiento del domínio al ejercicio efectivo de la
posesión.
Un comentario algo más extenso merece la tesis enunciada por
Hamel, q~ien sostuvo que las necesidades de la circulación aérea
exigen que se grave a las propiedades privadas con una servidum-
bre de paso.
Si bien el resultado práctico de la aplicación de esta doctrina
podría ser favorable, su fundamentaciónjurídica es endeble, ya que
no se presentan las cualidades propias del derecho real aludido.
No obstante, prestigiosos autores franceses contemporâneos han
reiterado la referencia a esta posición, aunque han dado a entender
que ésta no sería la figura típica del Derecho Civil sino una especie
(sorte) de servidumbre.
Jammes propuso una solución semejante a la que, respecto de la
soberanía, aporta la teoría de las zonas, sçilución que me~ece la
misma crítica referida a la fijación arbitraria de una altura determi-
nada.
Merignhac, cuya tesis fue aceptada por los prestigiosos civilistas
Colin y Capitant, expresaba que el aire, por.tratarse de un eleroenM
to no era susceptible de apropiación individual, razón por la cual el
es~acio aéreo pertenecía al propietario del suelo hasta donde pudie-
ra resultar utilizable.
52. La jurisprudencia francesa, por su parte, ha aportado una
importante contribución a la aclaración d~l tópico de la extensión
material del dominio. · puede dec1rse que Ias teorías que mejor acogida han tenido son la de
La última teoria que expusimos fue precisamente, creada por un
1 Ias zo.~as de posesión efectiva, Ia de la servidumbre y la de la
tribunal dejusticia, el de Doual, en una s~mencia que lleva fecha 8
de junio de 1887.
Esta doctrina fue confirmada afias deSpués en el célebre caso
Heurtebise, que debe contemplarse con especial interés en ra~ón de
estar ya en discusión el tema de la circulaciól). aérea. Fue resuelto
por el Tribµnal dei Sema en un fallo dei 10 de junio de 1914.
Asimismo, surgió de la jurisprudencia <_>}rode los más importa.n-
.:--...
72
EsPAC10 AÉREO
tes esfuerzos para asignar su exacto valor al art. 552: la aplicación
en este campo de la teoría del abuso del derecho.
Esta fue utilizada por vez primera con respecto a esta Cuestión
por el Tribunal de Compiegne, en una sentencia que cabe calificar
como uno de los leading-cases franceses en el Derecho Aeronáutico
el tan conocido de Clément-Bayard contra Coquerel. '
Esta interesante resoluciónjudicial, tan profunda como colmada
de ensefi.anzas, tuvo un complemento importante al ser anotada por
Josserand.
En los últimos tiempos, la posición limitativa de la extensión del
domínio sobre el espacio aéreo ha recibido un aporte interesante a
través de un trabajo de Khadr, cuya tesis coincide con las elabora-
ciones más perfectas relativas al régimen del domínio sobre el
espacio aéreo ya expuestas.
Para.é!, l~ sana interpretación de las legislaciones que confieren
al ~rop1etar10 dei. suelo la propiedad dei espacio ubicado sobre él,
e:nt1ende que la propiedad del terreno significa la del espacio supe-
rior en la al~ura y l~ ~~tensión riecesarias para el goce de aquél y
para prevenir el perJu1c10 causado por la utilización del espacio por
otro.
53. La misma conclusión favorable a la limitación del derecho de
propiedad del duefio del suelo sobre el espacio aéreo han alcanzado
la doctrina y la jurisprudencia de los países angiosajones.
Así, en los Estados Unidos de América el tema ha originado una
labor dilatada y profícua.
E~ un intento por sistematizar las opiniones allí vertidas, tarea
no s1empr? fácil de realizar por las difereI?-cias de sistemas jurídicos,
negac1on de los derechos del propietario, salvo en cuanto éstos
signifiquen una posesión o aprovechamiento del espacio ~éreo.
. 5~. La legislac\ón argentina muestra un precepto dei Código
C1vil,.el art._!l_~_:!l,,fospirado en e! 552 dei Código Francés, pero que
me?c1ona ex.presamente al espacio y dice: "La propiedad, dei suelo se
ext1ende a toda su profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en
73
 T

ESPAC!O AÉREO

MANUAL DE ÜE.RE.CHO AERONAUT!CO

líneas perpendiculares. El propietario es dueúo exclusivo del espa-
cio aéreo; puede extender en él sus construcciones aunque quiten al
que plantean otro desafio y exigen condigna respuesta
El·..planteo formulado
• por los dueiíos de! sue!o 1os 11 evo, .en alsruna
a~==~~:r: ;:~~e~;·:: expropiación indirecta, sin que t~l dem:nda
0

. ' anera que, en definitiva como e l .

d ~ os pr1meros
vecino la luz) las vistas u otras ventajas ... ".
Este texto tan explícito ha motivado que destacados juristas t1empos, los reclamantes intentaron impedirei
'i
! hayan opinado que el derecho del dueúo del suelo se extiende hasta mediante la invocación de casos de trespas pas~ e as aeronaves
Cab t" · s o nuisance
das. e an 1c1par, desde ahora, que las demandas fuer~n rechaza-
i e! infinito.
Nos parece que esa posición extrema no se justifica, ya que, por
1 muy amplia que haya sido la extensión que el codificador deseó Como síntesis del debate JUr1spru
· · d enc1al
. es de recordar el caso
Causby.
! atribuir al dominio, no puede serlo tanto que haga superar a ese
! s\? ubicad.
derecho real sus límites naturales, es decir, que se debe entender el aves trataba de la .. n d e 1os prop1etar1os
1 reclamació . . de un criadero de
1 artículo en modo tal que se ajuste a tales limitaciones. dei Norte o en as cercanias
t b de un t .
aeropuer o situado en Carolina
Para ello basta interpretar e! art. 2518 en su integridad y hacer Y que es a a arrendado ai gob · e- d
\. Unidos que lo utT b ierno 'e era! de los Estados
hincapié en las expresiones referidas a la facultad del propietario de ' 1 iza a para operar divers t· d
ellos bombarderos de gr t . os Ipos e aviones 1 entre
1 levantar construcciones en su espacio aéreo, lo q'll;e no significa_ ensordecedor ai ha 1an pto enbc1~ cuyo paso producía un ruido
otorgarle un derecho de extensión infinita que le permita oponerse árboles. ' cer o a an ªJª altura que casi. rozaba los
a la utilización de aquél en cuanto no lo perjudique.
1
p~r e! terror experimentado por las aves'.~: ~o:~rt:~7a_d causada
Este no implica negar la conveniencia de modificar la redacción El criadero debió cesar su activídad
del artículo, de manera de adaptarlo mejor a lo dispueato por el art.
69 del Código Aeronáutico, que resuelve definitivamente la cues~ d1ó que existía un perjuicio material , r o a1ms enten-
los derechos del propieta . h" l emanado de una violación de
tión, al determinar que: ' 1Nadie puede, en razón de un derecho de rio e izo ugar a su demanda
. ~l .pronunciarse la .Corte Suprema en el rec
n10 diversos aspectos ref~Tidos ai t
propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese .
ui:so entablado, defi-
perjuicio tendrá derecho a indemnización". E · ema que anahzamos
n pr1mer término destacó l d . .
ilimitada dei dominio hasta CUai q~e ~t octrina d: la extensiól1;
55. Cuando el tema del dominio del espacio aéreo parecía defini- te vigencia lo cu. ....
a -1. '"'. "'b.. t qu1er a ura ha perdido actualmen~
si.~yado s:;::d~U:n~a ~:~~~e:.~rio
tivamente resuelto, se ha reactualizado su interés en los últimos ' no o s a para decl l .
tiempos, como consecuencia de una nueva presentación del proble- duedfío del espacio f).ér_e?. sobre es
ma, motivada por los perjuicios ocasionados por el ruido de las pue e ocupar 0 utilizar. .. ion que

aeronaves. te Expr
y , t am b"'
es~ ien que lo~ v.uelos efectuados a baja altura frecuen~
regu armente const1tuyen una . . .. .
estab'i~cido Constitución:~~:~:~:~e~n!~b~da
Así como en los comienzos, a pesar de la escasa potencia de los
motores de las máquinas volantes y como consecuencia de la baja sei:itido por la .end el
altU.ra a que éstas evolucionaban, se plantearon las primeras difi~ ya que da lugar a una verdadera servidumbre que grav 1~n1zabal,
y por con i · t . a a 1nmue e
cultades que dieron lugar a decisiones jurisprudenciales, hoy la :
rio. s gu1en e) restringe el derecho de do m1n10
. . d e su prop1eta~
.
cuestión se produce con características nuevas.
Ello ba ocurrido como consecuencia de la aparición de los aviones También en Francia se ha h h h. . ..
eventual violación del der ec o. incap1e alguna vez en la
a reacción --que dominan el campo de la aviación contemporá~ demandas fund d echo de prop1edad, pero generalmente las
nea-, que producen una intensidad de ruido de niveles nunca a as en esa causa han sido desechadas.
igualados antes, lo que ha originado una nueva serie de conflictos
75
74
 -----------------------~~
·~'.(:::
! !

MANUAL DE DERECHO Af:RONÁU1'!CO

Capítulo 4
Así aconteció, por ejemplo, en un conflicto que des~ert~ la aten-
ción general, inclusive por el monto de las_ in_d:mnizac1?nes ~ue Infraestructura
estuvieron enjuego, aparte de los principios3ur1d1cos analizados. el
'·: denominado caso del aeropuerto de Niza, publicado en los reperto-
;•.. 1
i!: rios especializados con el nombre de "Société ERVE y otros contra

~\ Air France". .·
.. ;EJ tribunal admitió la existencia de una respons~b1hda~ a carg
de la demandada, pero no la fundá, en primera mstanc1~, en la
0

· l · 'n del derecho de domínio del propietario del suelo, smo que
v10 ac10 ·, d l 5
recurrió a lo establecido por la ley para asegurar la protecc1on e 0
.~~reeras en la superficie.

A) Nociones generales: concepto y disposiciones internacionales;

B) Aeródromos: concepto, terminologíay régimen legal; C) Servícios
de tránsito aét·eó; D) Restricciones al dominio en beneficio de la
circulación aérea; noción y naturalezajurídica.

A) Nociones generales: concepto y disposiciones

internacionales e--...

56. La actividad aeronáutica se desarrolla normalmente en el

espacio, pero la aviación requiere, ineludiblemente, una organiza~ /
ción complementaria puesta a .su servicio~
Esa organización, que c_om,prsin!k. ~HY~t:f!.ª.ê . J!!.~J~lacigE.-~.~ ~itu,3:~~· . . .__,,
,.das_enla....fillperficie y otros medJos de ..~.P.2.Y.2..~~i~~~~~-en el espacio,
,· recibe 'e1 nombre dê'ínffaésfruêtiir~~ '· . ;- ' .. ~ '". '~····'.-- ..........,_. '
_,...-:E~ -~-~ ~~-~~~i;-~·~;~sü.mamente .coml:>i~jo, ya que no se integra con
,/
objetos de una única especie, sino q:1~ ~?~prende diversos tipos de
instalaciones y servidos.
En concreto, cabe a.f irmar que sus componentes son variados, ya
que comprenden, por una parte, los aeropuertos y aeródromos;y por
la otra las radiocomunicaciones, los servicios meteorológicos, el
balizado de las rutas, el sefialamiento, etc., es decir, todo el disposi· ·
tívo que se engloba bajo el nombre común de servicios de protección ..
al vuelo y que jalona las rutas aéreas.

i 77
76
\
i.
 MANUAL DE DERE:CHO AERONÁUTICO
Es así que en la consideración de este tema hemos de re~erirnos a
ellos y también a las restricciones al dominio del sue~~ vinculadas
con la seguridad de la circulación aérea, las que tambie·n lo compo-
nen. . .
Como todo esta constituye un tópico integral, estimamos prec1so
formular algunas consideraciones generales, atinentes a toda la
infraestructura.
Por sus características, en muchas oportunidades el Estado se ve
obligado a hacerse cargo de ella, al menos de la destinada~ ~tender
el tráfico internacional y el de interés general. Puede perc1b1r tasas
por la utilización de sus diversos servicios, pero éstas no .siempre
alcanzan a resarcirlo de las erogaciones que aquéllos requ1eren.
Entre las diversas razones que pueden justificar esta amplia
intervención del Estado, cabe aducir que éste tiene vital interés,
aparte del que puede presentar para el desarrollo, reglamentacióny
rendimiento de la actividad aeronáutica, en disponer en forma
directa de las organizaciones que constituyen la infraestructura,
,:,: por la repercusión que ellas tienen sobre campos esenciales de su
,i" actividad.
1 En realidad 1 el Estado actúa en estes casos enel pleno ejercicio de
sus facultades de gestor del bien común, dotado de autoridad Y en
1 ejercicio del poder, al intervenir en una actividad muy compleja Y
donde las posibilidades de los particulares son, en ocasiones, muy
límitadas.
Es muy claro que es función de aquél planificar la infraestructu- ·
ra prever la distribución de los aeródromos y determinar las cate-
go~ías que ellos han de tener en cada caso, organizar los servicios de
protección al vuelo y prever los medias que acuerden cada vez
mayor seguridad a la aeronavegación 1 todo lo cual se aúna para
determinar su amplia intervención en esta ma teria.
Sin embargo, tal circunstancia no debe significar la proscripción
de la participación privada en este sector. Por el contrario, de
acuerdo con el principio de subsidiariedad, válido en todos los
terrenos de la actividad humana, los particulares deben cumplir
todas aquellas actividades que están a su alcance.
Por consigui ente, siempre que puedan hacerlo con efícacia, deben
dárseles las posibilidades necesarias para que así lo hagan: si hay,
78
INFRAESTRUCTURA
por ejemplo, una empresa privada que oftece hacerse cargo de la
construcción o gestión de un aeródromo y demuestra capacidad
técnica y económica para ello, su esfuerzo debe ser acogido por el
Estado y debe permitírsele hacerse cargo de esa construcción y
explotación.
Por otra parte, actualmente está en proceso de planificación y
elaboración un sistema global de servicios ·de protección al vuelo,
que se prestará por media de satélites ciue controlarán y apoyarán
la seguridad y regula ri da d de los vuelos en todo el planeta conocido
por la sigla GNSS. '
AI respecto merece sefí.alarse que en 1992, el. Çomité Jurídico de
la OACI propuso pautas referidas a los problemas jurídicos que
originará el funcionamiento del Sistema. .
57·Por otra parte debe mencionarse que, aun cuando por razones
de soberanía cada Estado es duefí.o de establecer en su territorio Ia
infraestructura que estime conveniente, no cabe silenciar un aspec-
to estrechamente vinculado con la internacionalidad de la materia
tantas veces manifestada a lo largo de su estudio. '
. Puede decirse. que, si es importante que cada país organice
intern~mente su infraestructura de la manera más perfecta posible,
lo son igualmente la coordinación de esos servicios e instalaciones
en el orden internacional y su prestación en la forma más correcta
para posibilitar el desarrollo de las grandes líneas troncales d~
transporte, cuya implantación es el principal motor de los grandes
esfuerzos realizados para el progresO de la aeronavegación. ·
AI dictarse la Convenció.n de Chicago en 1944 el tema requirió Ia
ate.nción de los delegados, quienes procuraron dictar normas acer-
tadas en esta materia, que sirvieran de bases sobre la~ cuales se
pudieran organizar los servicios referidos.
.~-~r.i ,,descc:inocer que los_ Estados son los principales protagonistas
en ~l ~e.sarrollo de la infraestructura, se adoptan previsiones para
asegurar que, en el caso de desentenderse algunos de ellos de sus
obligaciones hacia la comunidad internacional, el Organismo crea~
do por aquella Convención esté en condiciones de suplirlos y actuar
de manera favorable para los intereses de la aviación, que coinciden
con los del género humano eu la sociedad contemporánea.
79
11 '
1 i
li
1
i 1 MANUAL OE DER&CHO AERONÁUTICO
i
ii
1
Por ello, e11 el Convenio se incluyen, entre las diversas disposicio-
nes relativas a l~ infraestructura, las que integran el capítulo XV,
'
1
formadÔ por los artículos que van dei 68 ai 76, y que constituyen un
conjunto de indudable importancia.
1 Parece interesante comentar brevemente e.~.~-~-:~E.~~:U'º' que co-.
mienza :por reconocer,.a lqs Estados coi:itratantes el derecho de de-
sig.Jl~i=-'Iàs 'rutas y.los aeropuertos que han de seguir y utilizar los
servicios internacionales que atraviesen sus respectivos territo-
1 rios.
1
Se centra así perfectamente el problema, ya que los Estados
miembros aparecen con función primordial en esta materia, al
mismo tiempo que se reduce la posible intervención de. la OACI a los
servicios vinculados con el tráfico internacional, sin inmiscuirse, en
manera alguna, en el desarrollo de los transportes internos, aun
cuando éstos puedan resultar posteriormente beneficiados en razón
de los adelantos que cada país logre rnerced a la colaboración de
aquélla.
Tuas esa mención del derecho del Estado, cótnicnza a desarrollar-
se el núcleo de las atribuciones que, a su vez, sé asignan al Consejo
de _la Organizació.n Jnt.ernacional.
En primer lugar, cuando el cuerpo juzga insuficientes las instala-
ciones, los aeropuertos y los servicios que posee, tanto en funciona-
miento. cuanto proyectados, algún Estado contratante consultará
con éete Para encontrar el medio de mejorar tal situación, para lo
cual puede formular recomendaciones, cuya inobservancia por el
país interesado no constituye infracción al~na.
Faculta también el Convenio al Consejo·;p_ara concluir acuerdos
con cualquier . E.s,tado· contratante para eJ cumplimiento de las
recomendaciones formuladas, con expresa ~utorización para que la
OACI se ·haga cargo, en todo o en parte,!dê las erogaciones que
demande el mejoramiento de la infraestruÇtura.
Inclusive lo autoriza para que la ·org;3.Üización lleve a cabq la
prestación de los serVicios en todos los asp6c~os, aun en la adminis-
tración de los mismos y en la designación dei personal y el pago de
sus remuneraciones.
Se pane así de manifiesto un saludable espÍritu de colabor~ción,
que conduce a que las naciones más dé'~~:rolladas contrib1:1yan,
,..
80
lNFRAESTRIJC'I'URA
in~irec~atnenie, al progreso de las menos adelantadas a través de la
colaboración económica de la entidad internacional.
Con el finde impedir que esta ·c<;>ntribución afecte a los favoreci-
dos en su independencia de criterio o en cualquier otro terreno, el
Convenio los faculta a poner térm.ino en cualquier momento a la
ayuda prestada, previsión sin duda ponderable.
Las disposiciones del capítulo XV .no ~on las únicas que trae el
Convenio con respecto a aquélla, sino que el te1:na se contempla en
varias partes dei mismo, en algunas de ellas en estrecha conexión
con las regias destinadas a regir.la circulación aérea.
Entre las norm,~s ~ás in~~~.t.es, cabe citar las referidas a la
0
~.~~~t::i?:...9-~. ~~~!~~~!.-~~!'.2P.~~ttQâ.ªªlJªDeros, al tratamiento i~a­
litario que en.~l ~.~.?. ªe l~s.~~~6<;l:rom9.:s .debe.darse a '_i~~.:a~f~naves
nacionale~ Y ~xtr~_tljeras y, especialmente, a la adopción de servicios
y sistemas tixiifO.i-nies.
58. También en el campo internacional, pero con ámbito regional,
se ha hecho presente otra manifestación relacionada con la infraes-
tructura: la instalaci6n de agencias de control de tránsito aéreo
operadas mediante la colaboración de diversos países, muchos de
los cuales, individualmente) no P,abrían estado en condiciones de
desarrOllar semejante esfue_rzo.
En 1960 los países europeos habían establecido una organización
de esa especie, que lleva el nombre de Eurocontrol, creada por una
convención suscripta en Bruselas con la participación de diversos
países; más tarde se han constituido organismos análogos en Africa
y América Central.
B).._!\:~r~<!':.º!'1.~"i concepto, terminología y régimen legal
59 .. Parece razonable comenzar el análisis de este problema con
una aclaración del concepto mismo de aeródromo, ya que, de bido al
empleo de una terminología variada, pueden suscitarse dudas con
res~ecto a la equivalencia entre aeródromo y aeropuerto o la justifí~
cac1ón de un criterio distintivo que separe a ambas figuras.
Aunque en general no se acuerda mayor relevancia al diferente
81
 !NFRAESTRUCTURA
MANUAL OE DERECHO A.ERONÁU'l'\CO
fi tuado una distinción jurídica. Por ello, en general, hemos de utilizar ambos términos
. 'fí do de ambas expresiones, se h a e ec como sinónimos.
s1gn1 ica
entre ellas. L Goff pue d e d e fíinir
. se al aeródromo
., . . ... como el
De acuerdo con e , d b n principio, partir, y donde 60. De cualquier manera, el comentario ha permitido apreciar
lugar de donde las aeronaves e en, e que los aeró_dromos son las primeras y más importantes instalacio-
deben aterrizar. . d ción fundamental de la nes terrestres necesarias para la aviación, para cuyo desarrollo
·, tá nvolucra a una no ,
En esta expres1on es . 1 . . , 1 ) las aeronaves no estan constituyen un media esencial y un órganci técnico indispensable .
., , 1 princ1p10 segun e cua Ahora brevemente hemos de analizar los elementos que los co1nw
circulac1on aerea, e . . 1 1 en el lugar que sus
habilitadas para iniciar o term1~ar e vue ~uno sino que deben ponen; pueden sefialarse principalmente dos, uno técnico y el otro
1 tadores est1men opor •
comandantes o exp o . 1 0 bligación de utilizar un funcional, a los cuales, desde el punto de vistajurídico, debe agregarse
. 1 . a que les impone a
a]Ustarse a a no1m C"d'go Aeronáutico la consa- un tercero.
aeródroroo para tales fines. Nuestro o 1 Técnicamente, el aeródromo debe estar preparado para el aterri-
gra en su art. 4. . · .. ele ida por cuanto zaje y la partida de aeronaves, v'ale decir, debe ser un área naturalw
Aquí radica el e~pe.ci~l méri:o _de la defi:;~::n d~sar~ollo de las mente plana, lo cual no es suficiente, ya que, por ejemplo, un campo
el mencionado principio es basico para . deportivo también cumple ese requisito, motivo por el cual es
actividades aeronáut~:as. l ue 'uz amos previa por ser ele- preciso recurrir al criterio fu~ci9nal y tomar en cuenta el destino
Expuesta esta nocion genera ' q J g obar la importancia que propio, que consiste precisamente en servir de base para las operaw

l
· · · para compr
mental y por servir, as1mism0 ' . d . . , hemos de continuar ciones de las máquinas, que allí han ··de tomar contacto con la
revisten los aeródromos en ma Leria. e ~v~ac1on, superficie.
r · termmologica.
el tratamiento de 1a cues l~~ se ha expresado que el aeródro'I1!9-.~s Asimismo, se impone la exigencia de la habilitación por el Est~qo
En los Anexos de la_Q
. d f
un área definida e ierra .
. l ·
c~ones.' insta ac1~.nes
o agua que m
. cluye todas sus edifica-
d' t' da total o parcialmente a
y equipos es ina
. 'e~to de aeronaves, mientras que se
r para cualesquiera aeródromos, lo cual agrega la tercera nota para el
concepto, la autorización estatal, sin la cual faltaría algo esencial.
Por todo ello, conviene tomar en consideración los tres elementos
la !legada, partida y mov1m1 t para aquellos aeródromos referidos: el técnico, el ('uncional y el administrativo, y denominai=-'
· l'fí ·' de aeropuer os aeródromos a las superfícies aptas para el despegue y.aterrizaje de
reserva la ca I 1cac1on .d d d 1 respectivo Estado, pose::tJ:l.
que, a juicio de las autor1 a es e iderados de importancia.e:Q. aeronaves, destinadas ai cumplimiento de tales actividades y habi-
instalaciones suficientes para ser cons litadas para ello por el Estado.
la aviación civil. , t' no contiene definición de
l Código Aeronau 1co
Por su parte, ~ su art 26 la relativa a los a~ropuertol_?, 61. Tras haber definido a los aeródromos, conviene clasifícarlos,
aeródromo, pero i~cluye e~, uell~s aeródromos públicos qu~ ~uen­ procedimiento de indudable utilidad por su relevanciajurídica para
a los que caracter1z~ com~d a~ d 'miento aéreo que justifiquen determinar los diversos regímenes legales a que aquéllos pueden
tan aon seruicios e intensi a e movi estar sujetos.
• ., » ' ,
ial denominacion... . t 1 gr= un elemento mas a Para hacerlo, doctrinariamente se ha recurrido a varias métodos
· se nues ra ey a . . . 1:1- · ,
Como pue d e apreciar : 1 . t sidad del movimiento aereo .. y se han tomado en consideración diferentes criterios, que pueden
ser tenido en mira, el referido a a tn en la base de la distinción ser técnicos, económicos o jurídicos.
. · de afírmarse que
Pero, en defin1t1va, pue d f da principalmente en En realidad, jurídicamente~ la clasificación más importante dis~
.. . omenta as se un
entre las dos expres1ones c . laborarse una noción :más tingue entre aeródromos públicos y privados. Si hay acuerdo sobre
factores técnicos, aunque com1enza a e

ri,o 83
82
 INFRA&;STRUCTURA
MANUAL DE DERECl-10 AERONÁUTICO

la relevancia de la distinción, no ocurre lo mismo en cuanto al

no estén abiertos al uso público, por destina
las militares, que podrfan result . ~e a act1v1dades,
. .
como
criterio que la inspira, a cuyo respecto se delinean fundamental~
general del campo de aviac1'.. ar mcompatibles con la utilización
on.
mente dos posiciones, una que toma en cuenta la situación jurídica
. '
del propietario o del explotador de aquéllos y otra que hace mérito
1

62. Si bien consideramos a la enunci d

.:1
' importante además _ ª ·ªcomo la clasificación más
dromos como internacionales ta . b... ; ca 1 ~cac1on de los aeró-
' merece senalarse I 1· fii ·
de su apertura al uso público.
de frontera, que ptieden d fi' . . m _1e~ _enommados aduaneros o
El primer módulo fue utilizado por la ley francesa de 1924, que · 1
!
e os esp~c1almente
calificaba como aeródromos públicos a los creados por el Estado, los .\ . e 1n1rse como aqu 11 .
. es ma.dos a la partida 11 . da ·. . . .
de aer~naves que se dirigen al
departamentos o las comunas, y privados a los instalados por los d t
;1 extranjero o procedeu dey 11-:ga
particulares, fuesen personas físicas o jurídicas. El .. . a i. .
Para esta manera de pensar, la pauta de distinción 1·eside, pues,
en el organismo creador, sin que influya el aspecto funcional, ya que
~ródromos
Cod1go Aeronáutico los: caracteriz
públicos -o aero·-ipuer ª. en su art.
...·t·....os:. ·. -·d·estmado z 26: "Aquellos
...
aeronaves provenientes d.e.l o con . aestmo j . . . . s a a operacion de
al e t . . d
los aeródromos privados pueden servir al uso público.-Este criterio
prestan seruicios de sanida:d: ..d . < . . . • • x , an;ero, onde se
ha perdido progresivamente vigencia. . , a - uana migra.ci
minarán aeródromos ae .· ....-_.··_.· ·. . ' . .. . onesy otros, se deno-
Por el contrario, obtiene cada vez mayor apoyo el funcional, C . 0 ropuertos .mternacionales"
seguido por el art. 25 del Código Aeronáutico, que establece: "Los onsagra esta disposición el princi io . . -
aeródromos cuanto los aerop t - p que admite que tanto los
aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los uer os pueden se · t .
pre que se encuentren ab1' t l . r m ernac1onales siem-
que están destinados al uso público; los demás son privados. La . . . , . er os a uso público.
condíoión del propietario del inmueble no califica a un aeródromo . La importanc1a JUr1d1ca de la calificación ,
internacional proviene de 1 • . . de un aerodromo como
a ex1genc1a impu t
como público o privado". que entra al país o sale de 'l d h . es a a toda aeronave
Esta tiene indudable importancia desde el punto de vista jurídico, . e ' e acerlo en 0 d
espec1e, norma consagrada uni· versa 1mente y de un l campo, de esa
ya que es fácil comprender que el I:égimen de unos y otros difiere
apartarse en circunstancia ·_ . e a que solo cabe
sustancialmente, puesto que los públicos deben estar en condiciones . . s excepc1onales com .
a err1za3e de emergencia. . ' o, por eJemplo, un
de atender a las aeronaves que desee11 utilizarlos y quepan en las t
especificaciones previstas _conforme a las· cualidades técnicas del Nuestro Código_ Aeronáutico re gu1ª este tema en su art. 20 y
siguientes.

,campo.
Cuando se permite el uso público de un aeródromo se lo incorpora
63. En la exposición del ré . e . .. . .
a la actividad nacional, con claro sentido· social y de bien común, hemos de,_t~p.er en cuenta e e ~m n Jur1d1co de los aeródromos,
A_eroná4tico y, por consigui~n~:a:~~: reglamen_ta•ista dei Derecho
circunstancias que no se presentan cuando simplemente un propie-
tario resuelve instalar un campo a~ia'1ión para su uso particular,
de pios generales del mismo . , l' nos referiremos a los princi-
caso en el cual no aparecen compromettdos los valores antes men- positiva que en buena 's1ntana izdar los detalles de la leglslación
' par e que a e 1 _, b.
cionados. - f·
Es notorio que el Estado tiene int~\\és, de todas maneras, en
Administrativo. ' n e am ito del Derecho

nada por la exio-enci~ de p t'e r:1terar que la cuestión está domi-

conocer la existencia de àeródromos p:ifvados por varias razones, Desde el comienzo convien .
desde el ejerCicio del poder de policía h~~~· la facilitación del tráfico õ ar ir s1empre de a 'd
aéreo, pero ello sólo implica la necesi~d de su intervención a los
en ellos, impuesta a las ero romos y aterrizar
aeronaves por la l · 1 . , .
A causa de las ra d egis ac1on universal
zones e contro 1 y segur1dad,
. nacidas de· las
efectos de la habilitación. ·
El Estado puede, inclusive, dispon~~~~ algunos aeródromos que
. "·.
85
84
 1

i
INFRA'"STRUCTURA
\ MANUAL DE DERECHO A.ERONÁU'i'lCO

to contempla diversas ex~ la necesidad de conocer y controlar eventualmente todo campo que
1 cualidades propias de aquéllos, el precep públicas pueda ser utilizado para actívídades aviatorias, circunstancia que,
. l 1 feridas a las aeronaves
cepciones, como, por eJemp o, as re t ·eas de asistencia o reviste especial interés para la determinación de lugares de aterri~
. . en funciones,
· 1
o san1tar1as a las que cump . en . ,aI de emergencia, que zaje de emergencia y para la prevención y represión de hechos
t · san una eatuac1on
salvamento ' o a l as queª ravie · d
~a mos priva os Y
aun en ilícitos.
1 están autorizadas para hacer~o e~ aero ro dadas or razones de Lo que venimos de afirm1'tr y nuestra exposición inicial respecto
\: ropieda.des particulares, or.d1nar1a~ente ve , t_P ts ,y º) de la función dei Estado en ma teria de infraestructura, sonsuficien~
! P • (C'd' Aeronau 1co,ar · 4 5 ·
respeto a los derechos de sus duenos o igo rse la concerniente te;;; para definir nuestra posición opuesta a un réghnen legal basado
A estas hipótesis muy especiales, debe agrega t guiar en el monopolio estatal de la gestión de los aeródromos.
\ d d' das al transpor e re ,
! a las aeronaves postales o a las no e ica bl' 'o'n solu- El Estado nacional es y ha de ser, normalmente, en razón de las
d. d s de esa o igac1 '
las cuales también pue~en ser. ispensa ªt· . dades propias priván- grandes inversiones que requiere la instalación y operación de la
ción necesaria para no interferir en sus ac lVl infr aestructura, protagonista principal en este campo, pero ello no
dolas de la utilidad que están llamadas a pres~ar: . antiene su significa la exclusividad, sino, 'por el contrario, el fomento de la
\ Pero salvo en casos excepcionales, el pr~nc1p1~,. m nto participación de las provincias, los municípios y los particulares.
' . 1 ons1derac1on por cua
valiciez y es imprescind1ble tomar o en e . . . ,. d l Estado Por lo tanto, sólo deben ser consideradas de competencia exclusi~
resulta' elemento decisivo para justificar la intervenc1on e va dei gobierno nacional las funciones de planeamiento y habilita~
en este sector de la infraestructura. . t eia funda- ción de aeródromos Yla reglamentación de su utilización, de acuer~
En efecto la exigencia mencionada torna de impor. a~ d l red do con sus respectivas características.
mental par~ el biencomún·la instalacióny el planeam1e~ o e ·ªe la EI. costo oper~cional de los aeródromos y demás servicios de
de aeródromos de cualquier país y' como consecuenc1a, ex1g
infraestructura es elevado y, de acuerdo con una sana gestión
intervención est~:al. , l d' t de la función dei Estado . económica, debe tenderse a que, sin interferir en el desarrollo de la
La manifestac1on mas genera y irec a , . o Aero- actívidad aeronáutica, se costeen a sí mismos .
. t n la habilitación de los aeródromos, que el Cod1g 'd
cons1s e e t 7. "Todo aero romo A tal fin, se prevé la fijación de tasas que deben abonar los
náutico requiere expresamente en su ar . 2,. . . o çin ésta usuarios de los aeródromos públicos, cuya naturaleza y cuyo destino
, h b Tt do por la autoridad aeronautwa, a cuy J'
debera ser a i i a l l 'ecto determine el Poder justifican la fijación de esas retribuciones por el servicio de interés
. , l mas genera es que a e,, .
sEe.aJUts~araLaa ::o~~dad aeronáutica fijará el régimen y las condz.- general que prestan.
yecu z.vo. ,, AI efecto) el Convenio de Chicago, en su art. 15 establece, como
. d fu · amiento en cada caso . l
cz.ones e ncz.on . l l f cultad complementaria ~e norma rectora en la materia, el principio de la igualdad de trato
N necesar10 reca car a a b. para las aeronaves nacionales y extranjeras y, en el orden interno,
;
Est:d:~:e;:tirar la autorización concedida cuando razones de ien
el Código Aeronáutico confia al Poder Ejecutivo la función de fijar
'L:

público así lo aconsejare~. 1 l función estatal en esta mate- los rubros e importes de las tasas.
Por enten~e; que :e ;~~~~n:=~~na otra disposición del Código Dice al respecto, el art. 28: "Los servicios y preStac~91}eS que no
ria, transcr1b1mos 9 d' . "Es obligación del propietario o del sean los del artículo 13, vinculados al uso de aeródromos públicos
Aeron~utico, el ~rt. 2 , que l~~ad aeronáutica la existencia de todo estarán sujetos a dereçhos que abonarán los usuarios cuya determi-
usuario, comunicalralat.ª~dt';;; aérea que sea utilizado, habitual o nación e importes a satisfacer serán fijadp;! por el Poder Ejecutiuo".
lugar apto para a ac ivi . ,,
periódicamente, para este f:n !. ue su inclusión obedE;ce a
La nota al pie de este art1cu o expresa q

1,\ 87
86
\'
\ MANUAL DE D&:RBCHO AERONÁUTICO
C) Servicios de tránsito aéreo
1 . En ef~ct~, ~o· sería concebible, en la actualidad, que _un avión
64. Así como la circulación aérea no puede desenvolverse sin una
adecuada infraestructura, esta última no puede reducirse a la
instalación de aeródromos, sino que fue necesario establecer, desde
el comienzo de la actividad aeronáutica, unâ serie de servicios com-
plementarias.
1 No basta, pues, acordar un conjunto de normas relativas a la
circulación de aeronaves ni proveer campos donde puedan tomar
contacto c.on la superfície, sino que la seguridad de pasajeros Y
tfipulantes demanda, sin duda, la atención de las operaciones de
aquéllas por medio de una correct3. organización.
En buena medida, la eficacia del funcionamiento de la !:lviación
deperide de la adecuada estructuración y prestación. de los servicios
de protección al vuelo, que comprende diversos sectores Y cuya
amplitud se ha extendido progresivamente hasta !legar, en la ac-
tualidad, a configurar un imponente complejQ de técnicas y normas
que, como anticipamos, se desarrollará aún más ampliamente en un
futuro no lejano. ~
Tras esta breve introducción y sin pretender dar una def'inición
de los servicios de tránsito aéreo, nos reducimos a describirlos en
sus ~anifestaciones más importantes: compr_enden instalaciones Y
servicios destinados a auxiliar a las aerOn~ves, tanto en vuelo
~ i
cuanto a la entrada y salida de los aeródromos, indicación de pistas
y obstáculos para el vuelo, radiocomunicaciones, radiogon.iometría,
f
!i .i radiodirê:cción, meteorología, indicación de, itinerarios y alturas de
' '
vuelo, etcétera. ·. _·,
A esto puede agregarse que las agenciB;5· de control de trânsito
aéreo proveen tres categorías de prestacio~es: servicios de control
de la aproximación a los aeródromos, de itiformación de vuelo Y de
alerta de emergencia. . ~
Entendemos que esta descripción pueQ.e dar una noción inicial
que sirva como instrumento de trabajo y ~-~~e de nuestras reflexio-
nes sobre ·el problema. ~ ;nonopolio integral en su favor o de admitir parcial o plenamente la
Con este fundamento podemos afirmar, como punto de partida,
que los _ sery:i~io~ de protección al_ vuelo ,0bran plenamente en la
: 1
.' !
atencií5!1 de la actividad de la aeronave, Y't·que algunos se cumplen
88
•i \ i
lNfRAESTRUCTURA
ant_es de coiµe_n;lar_ el vuelo, otros durante el mismo y los restantes
cuando aquél finaliza.
. iniciara una operación sin haber sido provisto su comandante de ias
~atos .me~eor?l~gi~o~ qu~ le permitieran regular .su. co~ducta e,_
inclusive, dec1d1r s1 empren_de o no él vuelo.
Luego, cu~~?~....~}.-~~f9..~.,~"~~..-~-~-,.Y.~.~je, el cont:;tcto r~clioe_l~c_t}'ico
P~:r,-~ª-~~~te Ie permit~ mantener iI1forlnados a .qu·i~~~s· i~. ~ti~~;i~n
a
sobre todas las vicisitudes de su vi"aJe·y, stÍ vez·;têller·~-~~oc-imi~'~­
to, en todo momento, de las circunstancias reinantes a lo Iarg~ de su
ruta.
Finalmente, B:l llegar _a su destino, la entrada en el área de los
ael,"opuertos debe estar coordinada para evitar la posibilidad de' un
. 'd . . . a
co1nc1. e:ic1a entre dos máquinas, que podría causar un accidel).te de
no~ex1st1r la organización necesaria para regular su aproximación
as1 como también su aterrizaje. '
De~de ot~o punto de vista, puede sistematizarse el cuadro general
Y dec.1r q~e los _sectores principa_les s.on la meteorología y las tel~co­
mun1cac1ones.
65~ Al considerar la regulación de los servicios de tránsito aéreo
es preciso ponderar algunos elementos que influyen decisívament~
en aquélla.
En primer término, cabe recordar que --quizá más intensamente
que en cualquier otro sector de la materia- la internacionalidad se
hace presente, ya que a nadie escapa cUán irraciOnal Sería la
organización de servicios que no coordinaran su labor con los
establecidos por otros: la Úf1:Íca manera de prestarlos adecuadamen-
te es sobre la base de una red que cubra las áréas geográficas de todo
el planeta; se prevê que así lo hará el sistema global satelital.
l Ad~:Uás, ~~~:~~-~-~~~}~~!~!~~--~·~-~-~~ .~Y':lda~ a _l~..ll.~Yf!ga~i~!J:..~~-rea
~-~-- . ~.. .1~ª' s1n duda, e~ ~~--ca_~J?.º ~e ~º-1? _S<?~vicios_ pít1Jlicos y, pÓr
cons1gu1ente, plantea el multiforme problema de la fünción de!
Estado Y la determinación de la Conveniencia de establ~cer un
intervención de los particulares.· ..
En lo demás, asÍ C~-mo 'iâ naturaleza de los servicios de protección
89
f
!J MANUAL DE DER8CHO AERONÁUTICO
\\ al vuelo reclama la intervención del Estado, las carac.terísti.c,as de la
· ·' · ponen la necesidad de tomar los en cons1derac1on en el
1\
av1ac10n im
plano internacional. . · ,
1
Como antes sefi.alamos, ello ocurrió en el Convemo de Paris de
1919, especialmente en algunos de sus Anexos, así com~ aho~a.en el
1
1
vigente Convenio de Chicago, que les dedica algunas d1spos1ci~nes
de índole general, completadas a lo largo del tiempo por el traba3o de
la OACI, manifestado tambíén en varios Anexos. . .
11
1 ! En el capítulo VI de la Primera Parte del Convemo de Chicago,
dedicado a las normas internacionales y procedimientos que se
1
recomiendan, aparecen en el inciso a) de su primer artículo, entre
\ las normas internacionales que la OACI adoptó Y enm:ndó en su
oportunidad, las recomendadas en relac~~n c~n los sustemas de
1 les ya bicimos referencia.
comunicaciones y ayudas para la navegac1on aerea.
\ . Tales son los casos de la Oficina de los servicios de navegación
Además como vimos, en la Tercera Parte, dedicada al transporte
;j i' aéreo ínte~nacional, el capítulo XV trata conjuntaro,ente de los
aeropuertos y otras facilidades para la navegación aérea, con la
fínalidad de asegurar, mediante la cooperación de todos los Est~~os
que puedan hacerlo, la instalación y el funcio~a.miento.de s:rv1cios
eficaces para el mejor cumplimiento de la acbv1dad a~1atoria.
La necesidad de asegurar la uniformidad internacional en este
te~eno ha sido fa.ctor preponderante para el desarrollo de la tarea
del Organismo, que ha encontrado en los aspectos técnicos el campo
más fecundo para el cumplimiento de sus tareas.
En efecto, el avance técnico no depende de! ad.e!a~to de u~o ? entre sí sino que configuran un conjunto complementaria e integral,
varios países sino que requiere una universahzac1~~ im~rescmd.1~
ble, factor al que se agrega un espíritu de colaborac1on mas ampho
entre las naciones.
En esta materia de los servicios de prot~cción al vuelo, la tarea se
ha centrado principalmente en algunos .Anexos.
Fundamentalmente) corresponde citar el Anexo 3, que establece
los códigos a utilizar en las comunicaciones ent.re las ae~onaves Y las
estaciones de tierra para el intercambio de las mf~:mac1one~ meteo-
rológicas, y elAnexo 10, destinado a la uniformac1on de los s1ste~~s
de comunicaciones y las ayudas radioeléctricas a la navegac1on
aérea.
No se agota allí el tema, sino que también en otros Anexos
90
IN FRAESTR UCTU RA
aparecen elementos vinculados con él, como por ejemplo en el 11,
sobre tráfico aéreo, y en el 15, sobre información aeronáutica.
En todas las manifestaciones mencionadas, la OACI aparece
como órgano elaborador de normas para el desarrollo de la
aerônavegación. Como complémento, conviene mencionar otro as-
pecto de su labor, también relacionada con los servicios de protec-
ción al vuelo, el de operadora de los mismos.
En tal sentido, es necesario recorda~ que el Consejo de la Organi-
zación administra algunos servicios indispensables para la seguri-
dad del tránsito aéreo.
~-?.s ~spectos internacionales referidos a los servicios de protec-
ción al vuelo se compfonientan con la consideración de los servicios
regionales organizados conjuntamente por varios países, a los cua-
aérea de América Central, Eurocontrol y ASECNA, organizados
respectivamente por los países de Centroamérica, Europa occiden~
tal y Africa.
Esta especie de prestación internacional de los servidos adquiere
particular interés, ya que muestra la posibilidad de acumular
esfuerzos de varios Estados para una obra conjunta, sobre la base de
las grandes orientaciones senaladas por el Convenio de Chicago.
Asimismo, desde el punto de vista estríctamente jurídico, plantea
el caso de una potencial superposición de normas, que no se oponen
tendiente a dar satisfacción a urgentes requerimientos de la avia-
ción en los diversos planos de su actividad.
Inclusive) puede clecirse que estos ejemplos de colaboración regio-
nal deben ser considerados valiosos antecedentes del sistema global
satelital.
66. Formuladas estas referencias al campo internacional, hemos
de considerar el tratamiento dei tema en la legislación argentina.
El Código sólo contiene dos artículos sobre la protección al Vl1~lo,
los que integran un capítulo especial incluido en el título dedicad~ 'a
la circulación aérea.
Dice el primero, que lleva el número 13: ''Los servicios de
91
 MANUAL DB DERBCHO AERONÁUTICO
protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el
Estado Nacional. La planificación, habilitación, contralor y ejecu-
ción de los seruicios estarán a cargo exclusivo de la autoridad
aeronáutica. Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad
pública, efectuar convenios con empresas privadas para la reali-
zación de aspectos parciales de aquéllos. Los servicios estarán
sujetos al pago de tasas que ahonarán los usuarios. El Poder
Ejecutivo determinará estas servicios y los importes a satisfacer
por su prestación". · lo~ s~rvicio~ c?n exclusión.de cualquier intervención provincial y,
Y el 14 expresa: "El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y
coordi~ación de los servicios de protección al vuelo con of:ro país".
Juzgamos cuestionable la exclusividad atribuída al Estado para
la prestación de los servicios en cuestión.
Antes dejamos asentada nuestra opinión al respecto por entender
que debió tenerse en cuenta el principio de subsidiariedad para
aquellos aspectos en que los particulares pudieran tomar a su cargo
tal prestación, pero, en la regulación dei te~ en nuestro país, en
virtud de los princípios del régimen federal, cabe plantear adi-
'i'i cionalmente otra interpretación referida al sentido de la solución
legal, que permitiría superar la crítica aludida.
En efecto, pueden suscitarse problemas de competencia entre el
Estado nacional y las provincias, además del relacionado con la
participación de la iniciativa privada.
Desde este punto de vista, la prestación de los servicios de control
de vuelo debe quedar reservada al Estado Federal, en virtud de lo
dispuesto por la cláusula constitucional que le atribuye la facultad
de reglar el comercio interprovincial e int.ernacional.
Es claro que hay en ellos aspectos que exCeden el límite de las
jurisdicciones locales, lo que implica la asurici6n de decisiones en un
tema que interesa a la aviación, cuyáf:r características son
definidamente internacionales, factor qtie determina la competen-
cia de la Nación en este tema.
Sobre la base de esta argumentación, y. Co.n el apoyo de la nota
puesta al pie del art. 15 del Código de 1954, cabría sostener que el
actual art. 13 sólo ba legislado sobre e! eventual conflicto entre
autoridades nacionales y provinciales, pero no puede negarse que se
trata de una argumentación bastante forz~da, tendiente a lograr
92
INFRAES1'RUCTURA
una mayor intervención del sector privado, que puede resultar
conveniente.
Esta interpretación, aun cuando sea eficaz en cuanto a sus
resultados, ofrece, pues, dificultades bastante arduas, pero es evi-
dente que otorga cierta flexibilidad a las disposiciones legales,
aparentemente tan rígidas.
En síntesis, la legislación argentina establece básicamente la
exclusividad de la Nación en todos los aspectos d.e la prestación de
as1m1smo, hm1ta estrechamente la eventual participación privada.
De lege ferenda, conviene reservar para el Estado Federal la
planí~:ació?, la habi~itación y el contralor de las ayudas técnicas y
perm1t1r la 1ntervenc1ón de la àctividad particular en la prestación
de las mismas. ·
67. Como complemento del an4lisis de este tema debe sefi.alarse
que, nat\Jralmente, lo.s servicios de protección· al vuelo originan
erogaciones de importancia, que en una sana administración deben
ser, al menos parcialmente, soportadas por los usuarios~
AI respecto, como antes dijimos, nuestro Ç?di,go, en su art. 13, se
refiere a esa obligación de los usuarios. ·, ,. _ " · ··
El. ideal en esta materia es que los usuarios lleguen a cubrir,
mediante las tasas que abonan, el costo total de los servicios que
utilizan.
D) Restricciones al domínio en beneficio \ , ,,,
de la circulación aérea; noción y naturaleza jurídica
68. Como último tema de este capítulo, analizamos las restriccio-
nes al dominio establecidas en beneficio de la circulación aérea.
Para comenzar, parece oportuno destacar que constiiUyen un
punto de confluencia entre dos tópicos, el domínio sobre el espacio
aéreo y la infraestructura, ya que son un complemento imprescindi-
ble de las organizaciones de superficie y necesariamente se vincu~
lan con el ejercicio del derecho de los propietarios de! suelo.
93
 MANUAL DE Dt:RP..CHO AERONÁUTICO INFRAESTRUCTURA

69º Para sistematizarlas, pueden ser agrupadas en dos catego~ ., C_on respect~ a ella, dice el Código en su art .. ($0: ':A los fi d
rías, la _o'Qligª_G.i9.n 4e. . çl~speje de obstáculos en las cercaní;as de los ~odig~, de.nominc:3e superficie de despeje de ob~táculos :;s ~ ~ste
aeródromos y l.S:s de s~iialamiento de lugares y construcçione~ que im~inarias obli~uas y horizontales, que se extienden sob~: a:t;as
p"ueden afectar ~ c.irculación aérea. :;:~;:c~~:,,i~~s:;;me~iaciones,
rea .
tendientes a limitar los obst:,u~~
Bl-evemente hemos de referirnos a cada una de ellas.
La mayoría de las disposiciones dictadas en materia de restriccio~ La inclusión de una noción técnica e l l ..
como un intento de lo ar ~ .~ a ey pos1t1va, se explica
nes al domínio se refieren a fundos ubicados en la vecindad de los su interpretación. gr mayor prec1s1on en el concepto y facilitar
aeródromos púbiicos y están destinadas a asegurar su servicio
eficaz y su correcto funcionamiento. Tras la definición, el Código determ. ,
tas de su aplicacio'n· ''E l " inalas consecuenc1as concre-
Surge con toda evidencia que si en los terrenos que rodean un , n as areas cub · t z
vertical de las superficies de de . d i~r as por a proyección
campo de aviación abierto al uso público se levantan plantaciones, públicos y sus inmedi· . spelue e obstaculos de los aeródromos
construcciones o instalaciones que alcanzan cierta altura, pueden aciones, as constru . l .
estructuras e instalaci'0 n d l . cciones, P antaciones,
presentarse serios inconvenientes para las aeronaves que lo utilicen. es e cua quier e · d .-
una altura mayor que la linii'tad d' h specie no po ran tener
. a por zc as supe ~..
Cuenta habida de los intereses que sirve un aeródromo, que tuir un peligro para la ci· l . .. ..
rcu cunon aerea" (art 31)
r, icies, ni· consti-.
nunca son simplemente particulares, sino que tienen en todos los
Queda así en claro e! d d . · ·
casos repercusiones de orden general, defenderlos es ineludible da lugar a la formación :ou~ p~ cons1deradr la noci?n definida, que
obligación dei Estado. 'd ano quero ea en diversas dire ·
A tal fin, ha sido establecida la obligación de despeje de obstácu~ nes e1 aero romo y representa el límite cc10-
construcciones ni' pl t . que no pueden exceder las
1 i los, que implica la prohibición de edificar o plantar excediendo an aciones.
Se prescinde de la determinación en l l
determinada altura. que quedan libradas al poder administra~o;y deüalturas o medidas,
Esta restricción puede, inclusive, dar lugar a la intimación a los
a cada caso particular y modific 1 'a e ;ctos de adaptarias
l propietarios para que procedan a la demolición de las construccio- rrollo de la aviación ar as cuando as1 convenga al desa-
i 1 nes que superen el límite fijado .
•1 1·
En esta última hipótesis puede aun presentarse cierta diversidad Lo c~nfirma el art. 32, cuando dice: "La autorid d ~ .
en las consecuencias jurídicas, ya que no correspondería indemni- ~;~::~~~~c!::i;;:nrf.teicieo que
de despeje de· obstáculosª decu;:~:ª:!~~~
se construya así d ..
zar si el obstáculo hubiera sido levantado contra la prohibición ya caciones posteriores". ' como e sus modzfi-
establecida, mientras que la reparación es ineludible cuando se
trata de la instalación de un nuevo aeródromo o la ampliación de La nota provee el funda t d t . .
aviación . . men o e es a d1spos1ción: cada campo de
uno ya existente, en cuya virtud se impone a los vecinos la obliga- . t1ene s~s ~rop1as características y particularidades -
ción de suprimir plantaciones o construcciones levantadas anterior- qu1ere, por cons1gu1ente, un tratamiento es . y re
que justifica la solución 1 . l t. . pec1al, argumentación
mente. egis a iva, que Juzgamos adecuada
Más aún, si fuere necesario, debería procederse a la expropiación eª b e agregar que el Código co ns1·dera separadamente los casos
instalac1'o'n de
·
de
de los bienes, ya·que la instalación o la ampliación de lÜs aeródromos nuevos aeródromo l .
ridad, la adopción de medid ~~.os que requ1eren, con posterio-
cabe dentro dei concepto de utilidad pública. ciones ue as re a tvas a construcciones o planta-
Todos estos factores se acumulan para otorgar a la obligación de q ex~edan los límites fijados por las superfícies de d .
despeje el papel central en el campo de las Testricciones al dominio s obre ..la primera cues t"..ion, d15pone
. espeJe.
el art. 33: "La habil .t . " d
en beneficio de la circulación aérea. todo aerodromo estará supeditada a la-;r,,'"iiiinación pre~ic;:;;l:e

95
 MANUAL DE ÜERECHO AERONÁUT!CO
construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza
que se erijan a una altura mayor que la limitada por las superficies
de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo".
Lógicamente, la situación es distinta frente al aeródromo público
y al privado, ya que este último, al no estar abierto al uso gene:al,
no presenta las mismas características de interés común que re;1ste
la otra categoría y, por ello, resulta dificil aceptar que los prop1eta-
rios de los fundos circunvecinos se vean obligados a eliminar plan-
taciones o construcciones, ya que la circulación aérea, como tal, no
está afectada.
Por otra parte, hasta la fijación del área de despeje, el duefi.o del
fundo tiene derecho a realizar cualquier obra en su terreno y, por
consiguiente, no parece posible intimar lisa y llanamente la demoli-
ción de aquellas que elevó antes de resolverse la habilitación del
aeródromo público.
En ese Caso, debe recurrirse al procedimiento de la e~ropiación
0 de la inderonización acordada por convenio con el duefi.o del fundo.
Cuando se trata de construcciones o plantacior1es po5teriores la
situación varía, ya que el propietario del terreno tenía al levantar-
las un derecho _restringido y, por ende, ha obrado fuera de sus
facultades y no puede reclamar indemnización.
Así lo dispone el .art. 34: "Si con posterioridad a la aprobación de
las superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo p~blico, se
comprobase una infracción. a la norma a la que se refieren los
artículos 30 y 31 de este Código, el propietario del aeródromo
intimará al infractor la eliminación del obstáculo y, en su caso,
requerirájudicialmente su demolición o supresión, lo que n~~ dará
::\ derecho a indemnización, Los gastos que demande la supresion del
i obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese c~eado. Si el propietario
"' 1
i
no requiri~se la demolición o supresión del_ obstáculo dentro de.l
1 término de 30 días, la autoridad aeronáutica intimará su cumpli~
miento; en su defecto podrá proceder por sí, ç,onforme a lo previsto
1 en el párrafo anterior". · donde hay divergencia entre los autores, el referido a quién debe
:1
/70. Analizada l,a obligación de despeje, queda por considerar la de
s~fialamiento e iluminación, ·en todo el te,rritorio del país, de los
Obstáculos· q~e pued~'i1 afectar la, circulación aérea, figura qµe
•:
' 1
l~.
96
'li' !
,;\
INFRAESTRUCTURA
completa el cuadro de las limitaciones al domínio impuestas en
beneficio de aquélla.
Consiste en se.fialar de manera bJ~n visible durante el día e
ilull"!:!z:t~:1.'.- ~u~:::_i:t~_ la . noc~e, cualesquiera construcciones cuya alt~r~
exceda la ordinaria en el 'lugar enque··s·e·encuenrran ubicadas a
efectos·aerpermitir··a·1os cOffiândantes de aeronaves evitar posibles
accidentes.
No puede, por ello, fijarse un criterio general que determine las
cualidades que han de dar lugar al seiíalamiento de los obstáculos
si~o q:1e éste depende de las circunstancias de hecho, que exige~
deJar hbrada a la autoridad aeronáutica la aplicación de la respecti-
va reglamehtación.
No obstarite y en busca de làs ventajas de la universalización de
las seííales, en el antes mencionado Anexo 14 del Convenio de
C~icago se fijan las normas básicas a que ha de ajustarse el cumpli-
m1ento de esta obligación. Actualmente, se utiliza PinJ1!!.~ -~.9ja y
bianca a cuadros y las luces son también rojas. -. · ""·-
El incum.Pliniiénto.. de la· oblig8.ción de S8Mlar los obstáculos
pue~e d~-~ l'":~~r ~ ~-~yeras. i:esponsabili_dades PS:F.~ .el.propietario de
aq~:~~"~~' qu1en debe, asimismo, facilitar plenamente Ia gestÍónd'~-­
la a~toridad públi~a .cuand<;i_. ~~ta_, en el ejercicio de sus poderes ·
prop1?s., ,procede a la instalación o reparación de Ià's se.fiales, ant~
la negligencia dei duefio de la construcción.
Naturalmente, la responsabilidad sólo nace cuando se ha dejado
de cumplir lo requerido por las normas legales y no existe cu_an,do
ur:~--~-:.:~~Y.~..ê~.fr~-..~~. acci~e:nte -~or ~m.~estir un obstáculo. <}u~
.
nor.r~.!m.~.~!-? Í~J_ ~~t?.~?. ~?~~~~-!!.~!~~-~_!;,:~·--~~~}.~o__Y_.~~.~ s§J.Q_ l?~ªf~t~{_·-.·
po:r. ·ª-ª~9r,111~ l. ª· ..de.s.u Qpera,(!jQ,r~., __cc;rrµ~.P9!,~j-~!!1__pl9Jª re;aJiz%ción
- - · .·:-.. -- ·-' - · ·.- ... ~.,·-,.~
de,_~nvuelo.rasarilii-:·~-:·
Las regias enunciadas constituyen la aplicación g~nérica de
principias jurídicos generales y no requieren extenso comentaria.-
Por ello, dejamos para el final la consideración dei único tema
tener a su cargo_ los gastos de mantenimiento de las sefiales.
Este problema tiené soluci6n expresa en la legislación arientina,
ya que el art. 35 dei Código dispone: "Es obligatorio en todo el
territorio .de la República el seiialamien't~ d~ los~;bstd~ulQ.~~'1!1:!_
97
 MANUAL DE DERECHO A.ERON ÁUTI CO
INFRAESTRUCTURA
constituyen peligro para la circulación aérea, estando a cargo del
i propietario los gastos de instalacíón y funcionamíento de las mar-
Así lo prueban de inmediato la decisiva ausenci . .
! nante, elemento esencial de la . a de fundo do:r:u-
cas, se'iíales o luces que correspondan. El senalamiento se hará de de Ia obligación que sólo t• lserv1dumbre, y el contenido positivo
acuerdo con la reglamentacíón respectiva". / As. . b' iene ugar en las rest:ricciones al dominio
1 im1smo, o servamos que se trata de , . .
1
El fundamento de la solución se encuentra en una razón de ordinario, que abarca a todos lo . un regimen normal y

li
1i :
prudencia, ya quê es mucho más fácil aplicar el criterio elegido que
atribuir al Estado la función de mantenímiento, a lo que cabe
nacional pueden s1·gn1'fí . s mmuebles que en el territorio
car r1esgos para l · 1 · ,
dad muy valiosa para la distin . ,
,
l a c1r~u ac10n aerea, cuali~
. ! agregar, como argumento complementaria de sólido valor jurídico, ter de derecho real sobre l c1on c~n a serv1dumbre, cuyo carác~
que el duefio de la construcción ha creado el riesgo para la circula- excepción. a cosa aJena la ubica como figura de
! ción aérea y obtiene provecho de aquélla. '·' Mayores dificultades origina la calificac.1 . .,
.l i
despe. ·..,,,.· e en 1ªveem
· d a d de los· aerodrom
· ....... :,. - · .. 9.n de la -9..l?..hgac1on
-.. .. .· de
I' podido sostenerse que hay un fund d o~, ya que en este caso ha
··
!: 71. Jurídicamente, la cuestión más interesante, dentro del tema
j,
que analizamos, es la determinación de la naturaleza de las limita- mente, aquel donde está .insta} d º1 onunante q~e ~:rfa, precisa-
ciones y obligaciones resefi.adas. Las respuestas dadas a este respec- s I. se anahza . a fondo l ªhl0 e campo de av1ac1on ·
i to pueden agruparse entres líneas fundamentales, dos de las cuales a-rgumentació e p-ro ema, se aprecia una falla en la
impuesta~i~:~:i:~:~~~~~ ~= q~e ~m realida~
i
·1 responden a conceptos de Derecho Civil y la tercera hace mérito de le es la obligación no
i· las instituciones del Derecho Administrativo. En la primera co- sino de la circulación aérea lo cuai°: lilo del dueno del aeródromo,
rriente, las dos vías se refieren a las restricciones al dominio y a los · . . . ·t·e. '
eia de fundo d omman es ruye la pretendida
·· existen·
. .:
derechos reales de servidumbre, mientras que la última también
hace mérito de la segunda figura nombrada, pero la contempla como
servidumbre administrativa.
qu~!:~:..m~~~~:::~:~!7;:::~a~~~';;~ do;nin io de un fundo 0

sólo una restricción l e o ro mmueble, sino

· · _,, __ -·· ·- ·-·--·-·---··· · · ~. os..d~r~chos del propiet · d 1 ·
Para valorar las. diversas tesis en
pugna conviene distinguir impuesta para · ·- ·· · · · .. ar10 e pr1mero,
entre las dos limitaciones analizadas más arriba, puesto que la de náutica. asegurar el normal desarrollo de la activídad aero-
sefialamiento parece ·ofrecer menor duda que la de despeje, y que Es cierto que la obli.<ración de de . .
sólo respecto a ésta parece posible hablar fundadamente de servi- d l ~d .--··--· ........2 ......... -- ..... . - . speJe se impone en la vecindad
': aero romo, pero ello no si@ífica en d .. . .. .
dumbre. P ara el du eno -· d ,
e este· carece
.. . . . .
d t d
gen rar derecho real alguno
Ello es aún más claro en nuestro país, cuyo Derecho Civil no · -···-·----· ·· · · · ·. · · ' e 0 a J.acultad sobre la h · ·a. ·d ..
t-.
veema, porque la limitación no es b . ere a .
admite las servidumbres legales. innúfêbl · d I · · . esta lecida en .beneficio de su
. e smo e a c1rculac1ón.aérea en general.
Inclusive los autores que extienden el concepto de la servidumbre
han estimado necesario formular una división en dos categorías,
según que fueran establecidas a favor de los aeródromos o en
beneficio de la circulación aérea, y algunos de ellos han hecho la
diferenciación y mantenido la calificación sólo par~ las primeras,
· mientras que a las otras las consideran cargas reales.
-----·-·----... .....,_.,.,.·--.........
La calificación de la obligación de sefi.alamiento como restricción
~ .......... .. ..... ". '

~minio-.~1L.1:11UY clara, ya que cumple todos los requisitos que

definen a esta figura, conforme a la doctrina más correcta.

98
99
 Capítulo 5

Aeronave

1
1
'1
i

A) Nociones generales: a) Concepto; b) Clasificaoión; e) Regime-

ne$ particulares de algunas especies de aeronaves; d) N aturaleza
jurídica de la aeronave; B) N acionalidad y matrícula de aeronaues;
a) Na.cionalidad: afirmación del principio, criterio para determi-
naria, efectos juridicos; b) Matricula: noción y requisitos; e) Even-
tual estructura.ción de una matrícula de base no nacional.
11:
1 ' A) Nociones generales 1
1H
a) Concepto
\. 1 72. Puede decirse que sin aeronave no puede haber Derecho
! 1 Aeronáutico, y la consideración del contenido de la materia permite
i apreciar de inmediato que el régimenjurídico de aquélla constituye
uno de sus temas fundamentales.
. No es por ello de extrafi.ar que nuestro Código Aeronáutico, en su
{art. 12 ,/tras establecer que rige la aeronáutica civil, la caracteriza
~como "el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de ae-
ronaves".
EllO.Sólo es suficiente para mostrar la importancia dei a~álisis de
los problemas referentes a la aeronave: ésta constituye el objeto
' principal de la investigación de la materi;" y~-~if-€1 ·espfiC.iõ-~_é~reo
interesa por ser e! _ambiente dond_~_ se desarroil3:n _iãS~Cfi~i·4~de~­
\ aeronáuticas, la aeron11veês-J;~te·por·}Jléd.TO""d~l~~~-~-(~e...ç~!nPi'~n

101
\
1

,,,1
 MANUAL DE DBRECHO AERONÁUTICO AERONAVE

tales actividades, lo cual le otorga el puesto preponderante por ser . . ~ e! Código de la Navegación de 1942 inant uvo 1a
.Más adelante,
el elemento más típico de esta rama de la ciencia jurídica. m1~ma or1entac1ony confirmó una línea positiva que ha afirmado su
Su movilidad, su aptitud para evolucionar, entrar a unajurisdic- vaha a través del tiempo.
ción o salir de ella, ser utilizada para finalidades muy variadas, .Para nosotros, :evis:; particular interés, por ser el criterio predo-
causar dafios u originar grandes ventajas, obliga a quien la estudia minante en la legislac1on nacional· le abrió camino el A t t
d L d A ~ . . · n eproyec o
con criterio jurídico a contemplarla desde puntos de vista diversos, e :y. e eronaut1ca Civil de 1935, siguió la inisma idea inspiradora
a finde ubicarla corre"ctamente y buscar las soluciones más adecua- e! Cod1~~ de 1954 y, finalmente, la consagra e! art. 36,del Código
das para los múltiples problemas que se plantean a su respecto. actual: Se, consideran ·aeronaves lo \._ / · / ''/
pueden circ~i;,;·-·7;;~·-~y~;---··· ..··.-"-··--; . ·~~r, . .~._q,p_~CC::.t3.~. q__ __!!!_e<:f~_'.!,,~1!!..<?~....q_l!-!t,_ ,'' /
! Según las circunstancias, se presenta como arma de guerra, ..-.......,...... .._. P pacio.a.ereo Y que sean aptos para transpor-
medio de comunicación, de transporte, de trabajo, de turismo y tar personas o cosas". · -· ···"
deporte, elemento apto para actividades ilícitas (espionaje, contra- ~ambién puede considerarse comprendida en la exigencia de Ia--.. ~
1 bando, tráfico ilegal de drogas o armas, etc.), factor económico y, en apt1tud
. para el transporte la mención de algunos aut01es
·~
. a 1a me-
1 una compleja amalgama, instrumento de poderío de una nación. can1zac1on.
Tras esta breve reflexión previa, hemos de consider~r la enuncia- . ~Si se mira bien • ___
la ....aptitud
. p ara e 1 t ransporte exige
· la mecaniza-
1
ción de un concepto de la aeronave, tema que reviste capital impor- c1on, ya que~
sin ésta no
~ .
puede pensarse en el traslado d e personas o
tancia, no sólo por el interés que representa para la investigación mercanc1as .con el m1n1mo de potencia y precisión imprescindibles
contar con la base de una definición precisa, sino porque únicamen- para ~umphrlo, motivo por el cual entendemos que no es necesario
te aquélla es el instrumento de la actividad aviatoria y se halla, por menc1onarla al dar el concepto de la aeronave.
consiguiente, sujeta a los preceptos del Derecho Aeronáutico. Por consiguiente, ._conv~ene utilizar d.Q.:::;J:>a_ses .esenciales para el
::.-< Comenzaroos el estudio de la definición por la incluída en el c~ncepto de la aeronavEH,1su_~ ap~~tud~_f?_para circular en el espacio
'- Convenio de Pªrís de 1919, _que calificaba a la aeronave como aereo Y para transpt)rtar-perSo~as o cosas. -.- ·
"cualquier aparato c:;ipaz de sostenerse en la atmósfera gracias a la Con!oi'me a esa definición, cualquier erite que pueda desplazarse
__ ,_.reacción del aire". a traves de la atmósfera , pero e n que no pue d an ub1carse · personas
Este concepto fue seguido por otros importantes textos interna- o cosas, no es una aeronave.
cíonales como e! Convenio de Madrid de 1926 y la Convención . La aplica:ión de esta pauta permite resolver una serie de situa-
Paname~icana de La Habana de 1928, y aun por el Convenio de c1o:ies e~pec1ales, algunas de ellas muy simples, en que existe plena
Chicago en alguno de sus Anexos e, inclusive, por el Consejo de la un1form.1dad en _la do~trina, y otras más complejas, donde se hace
' '1
i: OACI, en su nueva definición de 1967, en que aclara que las neces.ar1~ ~aneJar el Instrumento conceptual con prudencia y agu-
: i n reacciones del aire no han de ser las experimentadas sobre la deza JUr1d1ca.
'i superfície del suelo. .ei> Por aplicación del concepto mencionado, podemos responder q~e
1 Frente a esta posición, otro criterio pondera una característica de son aero~aves los globos ca.utivos _~uando cabe interpretar que la
, , ·1 primordial importancia, de la cual no debe prescindirse: la aptitud t~ay~ctor1a que pueden hacer es suficientemente amplia como para
i 1
para el transporte. significar un traslado, aunque sea en sentido vertical, mientras que
Debe destacarse que fue tomada en cuenta en el Real :pecreto de no ~o son los g_lobos-sonda ni los ~aracaídas, éstos por su falta de
Italia de 1925, que consideraba aeronave a todo mecanismo o apt~t~~ para circular por el espacié) aéreo, ya que só lo sirven para
1: 1.
cualquier estructura que, utilizando el sustentamiento estático o ~osibili:ar un descenso, y aquéllos por su finalidad específica y su
1 '
dinâmico del aire, fuese apto para transportar personas o cosas. mcapac1dad para el transporte.
1 1

1 ' 102 is 103

1
~ ... ,: .. ;·:
MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
Más clara aún es la situación de los aviones radioguiados, a cuyo
respecto también existen discrepancias, ~ero donde. la respuesta
afirmativa se impone, ya que tienen aptitud para circu~ar por. ,el
espacio aéreo y para transportar personas o cosas, argumentac1on
que sirve también para l'esolver el problema de los globos libres sin
tripulación.
Asimismo, deben ser incluídos entre las aeronaves los planeado-
res instrumentos de vuelo a vela carentes de motor pero que, una
ve: en el espacio, pueden realizar viajes de larga trayectoria. .
b) Clasif~-~~i§n . ~~-~9.~!~;tl!_Q__sl_'ª-·Ç_l)faªg9~.§~gui~~ª?...~l._9,?~.ig<:> . dei ~ire, excluyó /
7~CDefinida la aeronave, conviene, como complemento de esa
noción generai, considerar la posibilidad de establecer a su r:specto
algunas clasificaciones, que sirvan para estructurar reg1menes
diferentes para sectores especiales comprendidos en àquélla. .
Fundamentalmente se pueden utilizar dos módulos de clas1fica-
ción uno técnico y el otro estrictamente jurídico.
E~ definitiva, cabe afirmar que las clasificaciones fundadas en el
primero tienen escasa importancia jurídic'a ~ que, para el Derecho
Aeronáutico, sólo revisten valor ilustrativo. ·
Por ello al finde .la consideración de este tema, hemos de hacer
algunos c~mentarios relativos a los hidroavi.~nes y a los helic?pte-
ros, tipos de aeronáves que pueden requer1r algunas soluciones
específicas.
74. Lo dicho en el número anterior nos exime de hacer aquí la
apología de las clasificaciones de base jurídic~ y encarecer. su
importancia: precisamente, éstas interesan realmente al est~d~oso
del Derecho por la relevancia que tienen côn respecto al d1stmto
tratamiento que las normas deben dar a la~ diversas cat,egorías de
aeronaves. . Por ello debe también elogiarse la posición dei Convenio de
{i\ Entre ellas, la más importante es la que d:i stingue entre aeronaves
.-:.;;, públicas 0 de Estado y privadas, sistemati~ación aceptada ~esde. el
comienzo de los estudios de la materia y ..a la que Fauch1lle h1zo
referencia a principias de este siglo. . cmdible avanzar más y tratar de precisar sus alcances.~ .
Asimismo conviene poner de relieve que desde entonces se ha
optado en es~e tema por definir las aerona;es de Estado Y dejar qu~
104
AERONAY!!:
la ca tegoría de las privadas comprenda, por exclusión, todos los
aparatos no incluídos en la primera clasifica,ción.
.. \. Así lo hizo el GP.P.Y.~~Jo . ~~ . París d~. :J~,~~) que dividió a las
aeronaves en de ~~t~d9_y l?!.~.Y~d.a,::; y subd1Yf<íió a las primeras en
~~F~~..9c_~}R:iJitares Y.J::ll.ªq~J.~?s afectadas exclusivament~ · â · un ser~-
. . d E t d 1 · ···-·-·--·····--.. ···-·---···-·-··-···············--··· ··············· .......
".:~~10 -~--~·-~_..21._Ç.9.ffiQ ... ~~J~ostales,_ ªt!:.1:~~~1.'.'.'l.13..Y policiales. · · ·· ·
Es de notar que las aeronaves de propiedad del Estad~ no dedica-
das específicamente a algunas de las actividades mencionadas re-
cib ían el tratamiento ordinario de las aeronaves privadas por perte-
necer a esta categoría, antecedente que reviste interés para el
análisis de los criterios que sirven de base a esta clasificación.
\ ~~.~-~~~~:. :: .~?S aparatos postales > a! expresar que: úg· ~ consiclerarán.
aeronaves del ·:Esfa.dêi'.. lâs ·· -····.- ····-···---" ··--···-······· ·
aduaiieras·y ··-políciales". . <!~~ se u.s~I1 . pa~~ servicios müH:ares,
. No····a êbe olvidarse, por otra parte, que el Convenio establece
expresamente que sus disposiciones se aplican exclusivamente a las
aeronaves civiles y que las de Estado quedan excluidas de su
ámbito.
?ºn mejor n:et?~ología legislativa, nuestro Código, en su'art. 37:) .
evita la enunciac1on de las diversas especies de aeronaves públicâs
Y expresa, como criterio de distinción, que aquéllas estén al servicio ,
~el poder público. Dice: '4-~,.~C~'.!::!:~~~.. so,_'!'...PTÁ.'f?ÜPS!§.YP!:..~.vadas. \ /
_on, .ae".°-0'3'.v~~fúbl~~J~~~f!stin,Efd~ al~ervfpio.rf~.f pq(J.er_E@}f&f) / ~·-
Las demas aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado". /
Creemas -que
este módulo es. acertado,
ya.ciue~-ã.Cfé'más.ae-;ig;ifi- ;
car la opción por una : pa,µtaJ~p,.çJ9JJ.1!!.. --eomo lo explica la nota
per:inente-, ~~j-~__g~ . l~?:oJa .9.P.~i_Çlera~.ión de la._caJid~~ ~~l .gt~rn!~
tar10 de la aeronave: no hiteresa que el Estado sea duefio de un:·
aparato sino que lo utilice para cumplir sus funciones como titular
del poder público. .
Chicago, que sólo acordó relevancia a la afectación de las aeronaves
como criterio para calificarlas como públicas o privadas.
. Admitido este primer paso en la caracterización, se hace impres-
·. · · ·
',. En tal sentido puede afirmarse, de inmediato, que la noción del :· ·
..
·~ ~
...
.. ....
·.·
~
105
·i.
J .. ·.·.
~Jl
 1 MANUAL DE DERECHO AERONÁU'l'!OO
AERONAV~
1 . . úblico resulta imprecisa para definir el problem.a, pero
serv1c1o tod P . d b considerado aéreo que los .cubre. A ?Qs.e[ectos de este Código, a.eronáuticCJ,ciuil.. es
que, e n o caso , el......
tr$.IJ.Sporte.público
- no e ..-~-.~~r. r d . . ......1 ___nte ,,. el conju~"t~.d~ CfCli~i~aj?.~_.q{iicul.aê!,Cts con e{"empleo de :Ur~nav~s··
1 col_no '!ln servi cio del EstaÇlo, ya que puede ser CU'fD:P.. t. o igua m.e ... ·zas
pú_'f?..?.i.i::.~iii!~~7:!,_~1_~,, ~'?_t;Íuidcis rni[itares... ".
por particulares. . La calificación reviste, pues) relevante valor científico, ya que
li' - De ahí la importancia de la nota adaptada por la ley arg~~t1naÍ
ue hace mérito de estar las aeronaves destinadas al se:v1c1.o de
determina la aplícación de un régimenjurídico propio y ha motivaw
do análisis profundos y variados.
:oder público, lo cual significa que son empleadas en atnbuc1~ne.s En general, esos estudios han contemplado dos aspectos diferen-
soberanas del Estado, que le son privativas y emanan de su au or1- tes: la opción por un críterio que perinita calificar a las aeronaves
dad que lo hace titular dei imperium. . ., militares y la determinación de su régimenjurídico propio, método
Como sefialamos anteriormente, el interés de la clas1~ficac1on ~na­ que hemos de utilizar en la breve consideración que dedicaremos a
lizada proviene del distinto régimenjurídico a que estan somet1das este asunto.
las aeronaves de una y otra categoría. . . De acuerdo con este planteo, es necesario comenzar por determi-
La primera institución en que se encuentra una d1ferenc1a :on- nar cuáles son las aeronaves militares; cabe reconocer que es difícil
ereta se refiere a la matr1cu . l ac1on,
., que a lgunos países no ex1gen definirias, porque las civiles pueden convertirse en máquinas de
para las aeroriaves públicas. . .. aquella especíe y no hay línea reconocidamente eficaz de distinción
,:. Ent1·e nosotros, el QQ.9.~gg Ae~~.náu~ico, aunqu_e, as1gn.a dec~1va desde el punto de vista técnico, de manera que, en definitiva, la
i~portancia a la clasifícación de las aeronaves m1h~ares, mant1.ene expresión aeronave militar es un concepto pura y verdaderamente
diferencias relevantes entre e 1 rcgnnen. , · d e 1as públicas las7ij·
_.,,. __.......~_ ... -y .... pnva-
1 jurídico.~
d ··- ·co~o puede comprobarse en lo relativo a embargos (art. ' ey
.;:;~lcable :n~rar
Todo ello motivó la investigación de los estudiosos, que en busca
yjurisdicción (arts. 199 a 201) y autorización para ,\
de pautas específicas han utilizado bases subjetivas u objetivas o la
ai terrÍtorio nacional (art. 15). . . . ! combinación de unas y otras.
. - ....TaIDhién los convenios internacionales det~rm:~an d~ferenc1as l! Entre ellas, podemos mencionar: la calidad del propietario; los
de régimen al fijar su respectivo ámbito de aphcac1on ....As1 lo hacen, signos exteriores, marcas y certificados; las condiciones de la cons-
·e l~ los de Roma sobre responsabilidad por danos a terceros trucción mecánica; el destino o servicio -a que la aeronave .e.st~
~~rl:Js:';:rflciey el de Ginebra de 1948, que excluyen de aquél a las afectada; el estatuto jurídico dei comandante y la tripulació.n; la
públicas. dependencia de las fuerzas armadas; la sumisión particul~~ "·ª la
vigilancia de la autoridad política y la acumulación·de diversos
d~) J1ggí;m.E!11'?s. Pê:rJ~ç~J.ê:~ elementos.
·-de algu.nas especies de ae.ron~ves . En busca de una sistematización racional que permita considerar
~175·, Co~e~~~~os la consideración de los reg~menes es~ec1ales por rápidamente tales criterios, puede reunírselos entres grandes sec-
el'r~ferido a las aeronaves militares, por la import~nc1a que es~a tores: .~l r~_ferido.ª. lª calidad dei propietario, el de la.constr:ucci.ón--..
calificación reviste, en el orden internaciona~ Y espec:l~i~~e ~n ª ~eqánica del aparato y .el de la naturaleza del .servicio a.,que ..13sJá
legislación argentina, cuyo Código Aeronáutico en su ar inc 1uye d~.s-~inada-~..
en su ámbito de vigencia a las aeronaves públicas, pero exc uye Una reflexión muy sucinta sobre cada uno de ellos nos permite
expresamente a las militares, salvo en cuanto a algunos-aspe~tos:' . pro~1111ciarn?s en favor del último, con alguna nota complementaria.
; · · "l....~]"!::".el · territorio
';r~ Expresa:. "Este Çqrjfgq_rfg<J._ ff.?_Cf_f1!.4l:Q1JlJ.ut_iç_~-~H!! · ·-·· io . Sin e'mbilrgo, fo~~oso es reconocer qu.e también por sí solo resul-
': ,\ ~· de la Repabiic;, .fi.rgentina, §\l$ <J!Il!as j_urisdicç!()na]es Y el espac · ta insuficien..te, ya que no cabría calificar como militar a una

i
''1
1
106 i\..o 107
i.·'. 1
 MANUAL DE ÜER.ECHO AEROtJÁUTICO
aeronave explotada por sus propietarios particulares que cumplie-
ran con ella actividades bélicas de cualquier índole que fueran.
Por ello, para obtener una solución más acabada se haçe necesario
recurrir a alguna combinación entre los criterios enunciados, siem-
pre sobre la base funcional centrada en el destino de la máquina.
En rigor, las pautas mencionadas fueron elegidas por autores e
instituciones especializadas a lo largo de la historia del Derecho
Aeronáutico, sin que ninguna prevaleciera definitivamente.
Ni siquiera el Convenio de Chicago -a pesar de que la Conferen-
cia de 1944 encargó a un subcomité la redacción de una definición
de la aeronave militar- adoptó una posición definitiva, aun cuando
las expresiones del inciso b) de su art. 3º ("Se considerarán aeronaves
de Estado las que se usen para servicios militares ... ") permiten
sostener que elige como criterio dominante el del destino funcional
de la máquina.
MingwMin Peng, quien en su obra especializada ana\iza todas las
opiniones reseííadas y algunas más, formula al término de una
revista de todas ellas una serie de anotaciones intcresantes, que
conviene reproducir.
Sus observaciones fundamentales, que entiende necesario expo-
ner antes de dar su propia opinión, son las que siguen:
"1) Es deseahle 1 desde el punto de vista jurídico y práctico, que la
definición de la aeronave militar sea válida para tiempos de paz y de
guerra.
"2) No distinguimos entre el 'Servicio de combate' y el 'Servicio
auxiliar', para caracterizar a la aeronave militar.
"3) Ni la calidad-pública o privada-dei propietario dei apara-
to, ni la construcción mecánica de la aer@.nave, pueden ser conside~
radas como criterios para la clasificacióJi de la aeronave.
"4) Uno de los caracteres esenciales da las aeronaves del Estado
(incluídas las aeronaves militares) coMiste en estar sometidas al
control y la vigilancia de la autoridad :estatal, que es responsable
por los actos que determinan el carácter ae las aeronaves.
i :.·/,
1 ,, "5) El criterio fundamental de la cfusificación de las aeronaves
debe suriir de la naturaleza de los seivÍcios a los cuales aquéllas
! '.••.·1 están afectadas".
i 1 Cada una de estas observaciones va s~guida de un amplio com,en~
í''. .•'·.1
1' '
'
i ,J 108
·l11
AERONAVE
tario, en que su autor analiza profundamente la razón de cada una
de sus afirmaciones.
Tras esta breve exposición, llega a la ÇQ!!.eJ~.~ón de que sola!Uente
dos de los elell1entos utilizados a lo largo de la b.i~toria de] Derecho
Aeronáutico deben ser tomados en consideración: la existencia de
r~~cio!_l~_l?,.J.v.ríÇl!ç~--~P.~re _la aer9naye y ~u tripul~~i~~~"·J;?~ ·;~~
1=~:!~' J'.'.-1~.-~u~!.l~_ad estat~_l,J?9X.la.91r.a..., q_ue somete a las p~imeras
al co~tr.ol, la vigilancia, las órden(3s y la res:r)onsabÜidad del E~tado
Yt_as~~~'.3~?,' determina el carácter militar de los__ servici9s __que Ia
aeronave debe cumplir. ·
" De acuerdo con estos antecedentes, su definición es la siguiente:
~. !~.P:ªY~s e;x:pl9~a,d~ por un ~stado par;:i..,fines militares u hosti·-
6
les". · · --·· ·-. ·
En la explicación del concepto enunciado aclara que por ]
exp~es1on '" " l d
e~~.~!:_"··~-~J?_<?F.~_n Estado", en~~.iende que el_órgano - '
públi-
ª
c,o t1~z:i.i::i ~ su ,,disposición la a:er~ç;_n~ave_ y 18:.:1~sa :ri:.~ su ~ropi~- cu~nta,
:?.ea que aquella le pertenezca en propiedad o sea que sus duefi.o
5
conserven el dominio de la 11?-áquina.
Es interesante esta observación porque da entrada ai imp _
tantísimo concepto del explotador de la aeronave. or
Es claro que si el Estado tiene el carácter de explotador de todas
las a:ronaves públicas, ello ocurre también con las militares, que
const1tuyen una especie dentro de este género./
Compartimos las opiniones del jurista oriental ya que acumulan
los dos elementos que antes mencionamos la función asignada a la
1
i;teror:a~e -:j s~ explotación por el Estado,_ q:üe·aeSCâi-tã cualquier·
posibil1dad de pretender atribuir carácter militar a aeronaves ope-
radas por particulares que intervengan en actividades bélicas
Deter.minado :1 criterio de calificación, corresponde destaca;-que
la d~ctr1n~ considera que los principales aspectos que sefialan el
· func1onam1ento de un régimen diferente para las aeronaves milita-
res se en~uentran en materia de matrícula, marcas y signos exterio-
res,. ce~1ficados de ..aeronavegabili~~d,___a.:Imisión al. sobrevu~l(l de
~~~1.to!~º- extr~~~JC?~O y r~c_oÜ()ciµil€ú_to de., Su__ ·extrare;:r1tõ~r·1an:dãd"'
~-':1:~~.?:~~l~n del ámbito de su pÍ"opio país. - .
.ll;!lJ~..A!.ge~t!.1'!!1,.k_m~!i.tl.~il:!:f<iJ 称Çlig~.Yig!i!AlêJ;i..iz9..m~.ri.tP_.de
e.~~~~~~!1c 1as :Y:.~~~!1__!;3:fil:é..!·Ill.~"1?:~Pª~*'g·~9_Il. _tgjªnte. d!$!. las aer_oD4.ves
109

MANUAL OE DERECHO J\eROl'IÁUTI CO
militares respecto de todas las demás, inclusive las públicas, como
surge del texto del art. 12 , antes transcripto.
No obstante, ese precepto determina expresamente que quedan
1 ; sujetas a algunas de las disposiciones del Código, según resulta del
]'.'.
l' texto que sigue: "../ Sin embarg?, l~. 1'/,C?.."C'.!L'!!LC~. ~C!:.~~'!:!.~.':!:-~9.:.3ircula­
'
>\'i!
. ' ción aérea, respoiÍsabiliddd -y··básquiéla, as_~~tencíc;_ y salvamento,_
:·
'
\ ' ·'~
;_
son aplicahle; -i'd~bÚn · a las aeronaves milítare?~ ;.. l- . . .
. i '; ...
' - - ~.. .
\ régimen jurídico de las aeronaves.
! 7fb Al considerar el problema de las clasíficaciones senalamos
que l~s jurídicas revisten sumo interés, mientras que no o.c urre lo
mismo con las técnicas. No obstante, también dijimos que en ciertas
hipótesis las características de este tipo originan consecuencias
jurídicas particulares y, por consiguiente, destacamos que algunas
especies de aeronaves, por sus cualidades técnicas, pueden plantear
problemas que el Derecho debe contemplar.
El primer objeto de nuestra atención en este C~lllPº son los
helicópteros, cuyas características permiten aproXlmarlos a los
automóviles en cuanto a su facilidad de circulación y a las escasas
exigencias de espacio en el suelo, que derivan de su aptitud para el
vuelo vertical.
Aquí está, precisamente, la nota que los diferencia de lasae.xona-
ves., ~onV:-;ncionalep. . .
En efecto, se trata de aparatos que prestan grandes serv1c1os en
casos de accidentes aéreos, marítimos u ocurridos en lugares de
difícil acceso, así como en ocasión de asistir a las víctimas de
catástrofes.
Sin embargo al lado de estas aplicaciones, decididamente benefi-
ciosas, los heli~.Q.p_teros pueden desarrollar otras de característi~a.s
totalmente opuestas, de notoria i)_~~-i!lJ~, como aprovechar sus facili-
dades de aterrizaje para cumplir operaciones de contrabando .o
realizar otras actividades delictivas; inclusive se adaptan perfecta-
mente a las operaciones bélicas, lo cual obliga a considerarlos como
aeronaves militares potenciales. . Qmza, pueda encontrarse aquí el germen de la posición que
Ante esta acumulación de virtualidades diversas y aun de signo
contrario es evidente que este tipo de aparatos obliga al jurista a
ia
estudiar posibilidad de adaptar las normas jurídicas ?rdinarias a
fin de encontrar el camino bacia un régimen que permita alcan~ar
AERONAVE
l~ máxima utilidad de su empleo y neutralizar sus aptitudes nega-
tivas.
Sin duda, las cualidades típicas de los helicópteros pueden servir
de ba~e ~~ra procurar facilitar su operación y aproximar su régi-
men ~ur1d1co al de los automotores e, inclusive, se ha sugerido
excluirlos de la exigencia de matriculación.
Esta propuesta debe ser descarta.d~ totalmente, ya que, como
hemos de ver poco más adelante, la matrícula es esencial en el
La aplicación de este ordenamiento --que debe abarcar a todas
las especies contenidas en el género- nos puede dar Ia clave para
bus.c~r una solución adecuada a los problemas planteados por los
hehcopteros. ·
... E':i-1 ef~~t~,.~§~Ç>S _ son aeronaves y, por Consiguiente, están sujetos
ª.la re~lac1on _correspondiente. Cabe asignarles un lratamiento
diferencial, fundado en sus particulares calidades técnicas, pero no
·,
deber: apartarse de aquellas normas que determínan los aspectos
esenc1ales del régimen jurídico de las aeronaves.
. ~or consi.guiente, gozan de las facilidades que les acuerda el prin·
L c1p10 de la hbertad de circulación, pero, salvo las excepciones que la
ley contemple, d_eben partir de aeródromop y aterrizar en ellos.
77. Si ~ienes me,no: el interés que suscitan los hidroaviones, que
han perdido, adernas, importancia en los últimos anos, también a su
respecto Y como consecuencia de sus cualidades técnicas se presen-
tan algunos problemas que pueden requerir la atención de los
estudiosos.
En realidad, la requirieron desde el comienzo de la historia de la
mate_:ia, ya que el Convenio de París de 1919, en su Anexo D, se
ocupo del problema y dispuso: ''Toda aeronave que maniobre sobre
el agua _Pºr sus propios medios debe atenerse a los reglamentos
esta~l~c1dos con el finde prevenir las colisiones en el mar, y a este
propo?1~0 debe ser considerada como un buque de vapor ...".
pre~ende formar con los hidroaviones una categoría especial de
veh1culos, que participaría, al menos en alguna medida de las
cualidades de los buques. '
111
fil.
 AERONAVE

erec os, y otros, más modera~

MANUAL. DE IlERECHO AERONÁUD1.C0 aeronaves son sujetos y objetos de d h
dos, han hecho mención d
Pero puede afrrmarse que las hi_dro~v_ions so.~..::t~ronaves, cuiy-a A e una pseudopersonalidad
única especialid!ad radica en··qu~ ·-p~~-d~n ~es.pegar del agure o· pesar de estas afirmaciones d b
por una metáfora puede habl
.
' de e sostenerse que solamente
arse e person l'd 1 d d
desc~ep,<].er. ep.. ellai... Y que la teoría que la con .d . a ª e la aeronave
En definitiva, p~es, cabe afirmar que se tmrot:a de una aeronave fundamento más sólido ls1 tiera. ~SUJeto de derechos no tiene
sometida en todo allrégimen ordinario, salvo ""'"uanto a los requi,. que a icc1on estr t d
. e a subjetivación de a que']]a. · uc ura a sobre la base
d l
Por consiguiente. I~_.l'.l~ronave es, sin
sitos de navegabilidad q-U:e cabe exigirle y a 1$ s+ción a alguna:s;
reglas· destinadas a no perturbar la circulación:~mrltima.
. ·-·
y en nuestra legislación p~sitiva ... fi duda, un ..<?.~J.e.to de derechos,
2311 del Código Civil r . t 1a' co~ orme a lo estab!ecido en e] art .
78º El desarrollo ~uiquirido últimamente por 1©-fii vehículos que se ..---.. . . --. ' ev1s e cahdad d .
Dado este primer paso, corresponde
· av e cosa. . ~-~--""'
desplazan sobre colchóri de aire nos mueve a fml".l'.llular algunas c~i::c.~pto d.para aprovechar en l a mayor medida an~ar algo.blmásl y afinar el
.~ -
reflexiones a su resped:o, fundamentalmente con ..tfin de excluirlos d l
e prece 1miento de califi . pos1 e as ventajas
del ámbito de nuestras investigaciones. , b·t . cac10n, ap 1icable en t 0 d 1
am 1 o Jurídico y cuya ufl.d d
i1anoparecen os
· os sectores de!
Para adaptar esta -posición excluyente, contamos con un argu· a clasificación más imp oaneelasco
rt t d ecesar10dencarecer.
mento vite.Ji: se trata de la. nueva definición de aeronave elaborada L ..
mue es e inmuebles y t1" . sas ist1ngue entre
por el Comsejo de la OACI: "Aparato que puede sostenerse en la bl ene gran relevanc· 1D
Las características propias d e la aeronaveia su en e 'l'd
erecho común.
atmósfera gracias a las reaccio11.es del aire, que no sean las reaccio-
ca y e tnitoria indican inm d. t ' movi I ad intrínse-
nes del arre sobre la superfície de la tierra". Id ti 1 e 1a amente que
en e sector de las cosas muebl corresponde·ubicarla
En rigor, cabe afirmar que eda defínición tiene, precisamente, la
finalidad de resolveir esta cueBtión, y lo hace enforma de no dejar Si'.' e,mbargo, v~~es autoriz::~s.se
que JUr1dicamente no cabe so t
ha
1 n levantado para seií.alar
dudas aI respecto. las cosas muebles que é t meler a ~s aeronaves al régimen de
La posición es col!Tecta, ya que no se trat3' de aparatos aptos paira ' s e resu ta pehgroso p .
circular en el espacio aéreo, e..ino que su punto de apoyo es ela~ o
ver a era naturaleza de ,,11 or no ªJustarse a la
d d. aque as que en m h
somet1dasalaregulaciónpr . d' I .' uc os aspectos, están
la tierra firme y ,Wlo se elevam. lo necesari<> para poder desplazarse l opia e os mmuebles ]
armente notorio en lo relativ0 1 blº . ' o que es particu-
sin tocar el suelo,.ya que no jpUeden alejanse de éste y depend.,..de .
que as t1enen por ob-ieto
ªªpu 1c1dad de 1 d h
os erec os reales
l l , ' que no se adaptan a 1 ,
él para su susten.tación. os muebles y se vinculan l . as caracter1sticas de
Esta posición debe ser ;e~~r e ~ontr~r10, con los inmuebles.
Si en el futmo la técnica alcanza nu.e"1'aS realizaciones eni este
campo, es posible que deba reverse la solución, pero en el momento ticas propias de la aer azEa a so re la base de las caracterís·
inmuebles mediante una ti . ~ . .. . '
. onave. n efecto cab .
actual ésta es inatacable. e aproximaria ª· los
icc1on JUr1dica se pod ,
acerlo así- intentar la a d opcton . , d e un' régi ra --Y es. necesario
d) Naturaleza jurídica de la aeronave . <·. h
respecto que siga los line . t men particular a su
79, Como complemento dei panorama general sobre los; aspectos para los bienes raíces pam1end os ~ue las leyes civiles han utilizado
más elementales de la noción de aeronavl,:corresponde am.alizar su ' ero, e n1nguna mane ed
esencia desde el punto de vista jurídico, y~
que su califü:ae:ión debe
con respecto ai sector de las cosas en que corresra, pu
a aeronave es verdaderament e una cosa m pon
d b. e vacilarse
servir de base para la consideración del régimen que el Derecho L bl t• 1carla.
e u
para desplazarse pued. . ue e: iene aptitud
' e ser conductda de un l
estructura a su respecto. que constituye una cualidad . d-. . ugar a otro, y esto, "·
Como primera aproximación, es precbio descartar toda asimila- primor tal, s1n Ia cual perdería su
ción a las personas, ya que algunos auto\:es han sostenido que. las
113

112
l

MANUAL DB DBRri:CHO AERONÁUT!CO
esencia, es precisamente lo que nuest'ro Código Civil requiere para
calificar de mueble a cualquier objeto.
Hay, pues, una razónjurídicayuna imposición de l~ real}.~ad mis:na,
que se aúnan para sostener la razonabilidad de la califícac1on e:e~da.
Ello no significa que deba sujetarse a Ii:is aeronaves al reg1men
ordinario que el Derecho común estructura para las cosas muebles,
sino que, por múltiples razones, aquéllas, como los buques Y auto-
motores, requieren un tratamiento especial. ..
Una transformación sumamente intensa de las cond1c1ones eco-
nómico-sociales se ha producido desde la revolución industrial de
fines del siglo XVIII; la aceleración progresiva de la histor~a ~a
motivado que el proceso provoque en los últimos cien aftos camb1os
más profundos que los acaecidos en los milenios anteriores.
La modificación del régimen de ciertas cosas muebles, como
consecuencia del mayor valor adquirido por és tas, :ffiarca una de las
notas más características de esa transformación.
Basta esta reflexión elemental para comprobar que la clasifica-
li'
' ción de las cosas en muebles e inmuebles no responde ya a las
necesidades contemporáneas, y que, por consiguiente, ha de ser
complementada con otro criterio más adecuado al tiempo actual.
Juzgamos además necesario afirmar que el problema no se re-
suelve mediante la aplicación a ciertos bienes muebles --entre los
que estarían las aeronaves- de las normas correspondientes a los
inmuebles, ya que éstas resultarían inadecuad~s. .
En efecto, es más sencillo lograria en mater1a de 1nmuebles que
respecto de cosas muebles, que pueden desplazarse .de .un punto a
otro e inclusive trasponer fronteras, y que, por cons1gu1ente, plan-
tean ai jurista un desafio de honda complejidad.
La clave de la diferencia y de la mayor dificultad dei problema
reside en la necesidad de 0structurar imprescindiblemente un reco-
nocimiento int.ernacional de los derechos sobre ciertas cosas de esta
especie. . .
Por ello se hace necesario emplear otro módulo que permita
separar u~a tercera categoría, que resulta de una subdivisión de las
cosas muebles y sobre la cual se ha dicho que presenta, en cuanto a
su régimen jurídico, mayor semejanza con la que agrupa a los
inmuebles que con la que reúne a los otros bienes muebles.
:1l:t
T
AERONAVE
El eje para la estructuración de esta nueva clasifi.cación está dado
por la institución del re-gistro, que reviste importancia jurídica
fundamental y sirve parà dotar de mayor seguridad y estabilidad al
sistema de derechos referidos a cosas muebles de naturaleza parti-
cular.
Aparecen así en el campo dei Derecho la~L.2.fl~~.§.-.~-~~bl~s regi_s-
~ra_~l~s, é.ntre.las cu~l~_s se ubican las_aerOnaves. ·
- --Ê~ definitiva, pues, debé 'caT3.êlE!rizarSe a-.. i~ ~er·onave como lo
hace el art. 49 de nuestro Código Aeronáutico: rrLas aeronaves son
cosas_ muebles registrables".
B) Nacionalidad y matrícula de aeronaves
a) Nacionalidad: afirmación dei principio, criterio
para determinaria, efectos jurídicos
i' 80. El tema de la nacionalidad -vínculo jurídico con el ordena-
l
miento legal del Estado- ocupa un lugar preponderante en toda la
ma teria del Derecho Público y, lógicamente, también aparece en el
âmbito de nuestra disciplina, donde se plantea en relación con las
aeronaves.
Desde el comienzo de la historia del Derecho Aeronáutico fue
tópico donde se centraron investigaciones importantes y, a través
de los a fios, ha mantenido vivo el interés, acrecentado en los últimos
tiempos por la aparición de probiemas relacionados con la posible
matriculación de aeronaves pertenecientes a organismos interna-
cionales o a entes de explotación conjunta formados por ·varies
Estados. >· -;,__:. :--:._1 ··
Los antecedentes dei Convenio de París de 19lj)/afirmaron. ~ 1
proç:edencia c;l_e_ la_ µacionalid~d de l_as. aerpµªy~s-y el principio fue \
expresamente consagrado en el art. 6 2 de aquéli posición reiterada
por el de Qhicago, en su art. 17 y siguientes.
81. En el plano doctrinario, se ha pretendido negar la nacionali-
dad de las aeronaves y asimilar su situación a la de los automóviles
pero existen entre ambos tipos de vehículos diferencias sustanciale~
que impiden sujetarlos a iguales p~ceptos.
115
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
El automóvil, por mucha que sea su autonomfa, siempre debe
seguir una carretera o un camino y, aun aceptada su posibilidad de
'; i
circular a campo traviesa, no puede despegarse de la superfície, lo
: !
que permite someterlo a un contralor al que escapa, por el contrario,
el avión, que aun cuando durante su vuelo siga determinadas rutas
goza de amplia independencia, ya que se trata de líneas ~ólo ideal·
mente sefialadas en el espacio, de las ..cuales la ·mâquina puede
apartarse, así como elevarse a la altura necesaria para pasar
prácticamente inadvertida. · ··
En la misma línea y en relación con la posibilidad de conflictos
bélicos, cabe agregar otro argumento: el automóvil es, en la guerra,
un elemento de movilidad muy útil, pero solamente eso, un media
auxiliar de comunicación y transporte; la ·aviación es algo mucho
más fundamental, es un arma en sí misma, 'tanto ofensiva cuanto
defens,iva, de capital impórtancia, cuya org'.'l.~.i~~~.!.?,ny control cons·
titUyen algunos d~ los principales problemas que se pfanteari:"'ii fas
fuerzas armadas en la eventualidad de .una contienda, y a la
previsión de los órganos del gobierno dur::;tnte el tiempo normal de
l
paz.
Finalmente, el más valioso de los argumentos sefi.ala que el
automóvil no circula por lugares donde ningún Estado ejerce juris-
dicción, mientras que la aeronave cumple a veces buena parte de
sus opera<:Jones e~ el espacio aéreo situado sobre el mar libre, o sea,
en un ámbito extrafío a la jurisdicción de Estado alguno.
Ahora bien, en cualquier lugar pueden ocurrir actos o hechos
jurídicos a bordo del vehículo que intervenga; pueden producirse
accidentes, choques, violaciones de reglamentos, delitos en que la
aeronave resulte elemento activo o pasiyo; puede ser sometida a
deteneiones o embargos y pueden intent~rge a su respecto acciones
judiciales de variada índole, hipótesis en ,~~s cuales sólo la atribu-
ción de nacionalidad puede proveer la sol_}lción ~orrecta.
EstQ__ D_ª _ç4ª de aplica~e ()~d.ina!~ameri~e lf:l. ley .naci9.t:>-aLQ.§..l.a
aeronave para la regulación de cuanto acó11tece a su bordo, co!lJas_
ló'gicas limitaciones de los supuestos en que debe recurrirse a l~ .ley
i~1·;~.t~
territorial, como los que afectan al orden público del Estado
L. __~obrevolado.
· Pero la complejidad de la situación $.e agudiza enormemente
.
116
i~
·~
· _·.1
.· ~.\'.\.
~: .. .
AERONAVE
cuando los acontecimientos se producen en lugares no sometidos a
la jurisdicción de algún Estado, c~mo en vuelo sobre el mar libre,
supuesto en que la necesidad de admitir la nacionalidad de las
aeronaves se hace imprescindible, ya que só lo así los hechos y actos
dei' caso quedan sujetos ~una ley que los rige y a unajurisdicción.
... 1
Desde otro punto de vista, Ia vínculación entre 'lós Estad.os·yfas
máquinas respectivas se pane también de manifiesto en relación
con las responsabilidades propia~ d,e aquéllos, nacidas de las funcio-
1
1 nes que deben cumplir con reÍación a la navegación aérea.
1
~e acuerdo con las disposíciones dei Convenio de Chicago y como . "
l~gica consecuencia de su posici?!l..como gestor del bien común y
t~t1:1ar ~el poder de policía, el.Estado debe ejercer el control y la
v1gdanc1a sobre las aeronaves y adoptar todas las medidas de '·
seguridad necesarias para su actividad.
Por ejemplo, ningún aparatp puE}c,le volar sin estar provisto de su
j correspondiente certificado de aeronavegabilidad, cuyo otorgamien-
1
to está a cargo de la autoridad pública.
!
AI exigirse a cada Estado el ejercicio de un contralor serio sobre
las aeronaves dependientes de su autoridad, se hace necesario el
reconocimiento de Ia nacionalidad de aquéllas.
Admitida e!la, debemos se;fialar que resulta complemento indis-
pensable que sea única, lo cual también puede considerarse acepta-
do universalmente.
Así surge de lo dispuesto por los arts, 17 a 19 del Conve~io de
Chicago Y de los arts. 38 y 39 de nuestro Código Aeronáutico. Estos
último_.i?...Jespectivamente, dicen: "kg,_.in$.ç.ripçi4riJJ.~ una aeronave ·
en el }!.egistro Nacional de Aeronav_!i} le confiere . naci9nalid,ª?_
arg~ntma y cancela toda matricula anterior, si.n perjq,iéip . de }g,
vgJic:lez de los actos jurfdico.s reali~t;Ulos con anteri9ridad", y: "Toda _,,.
a.eronave inscripta en el Registro Naciona,l qe Aeronav~~ pie~;,Ú i~
nacionaliciad argentina al ger inscripta en, unE.stq,.do. ~~tt~;J~;~;;: ,i
82. Los sistemas propuestos para determinar la naciona.Údad t:}é.
la aeronave son: el del lugar de construcción dei aparato, el de su
aeropuerto~base, el de su malrícµla, el de la nacionalidad de su .
pr?pietario, explotador o comandante, y~l del domicilio de los
dos
.. prnneros. . .. .
117
.
•
 MANUAL DE DER.ECHO AER.ONÁUT!CO
De ellos, ha prevalecido el que fija la nacionalidad de las aei:onaves
por medio de su matrícula.
Este sistema cuenta con ilustre tradición, ya que fue elegido en
1911 en la sesión de Madrid dei Instituto de Derecho Internacional
y consagrado en las Convenciones internacionales de París.y .911.icago;
lógicamente, la influencia de estos convenios sobre las leyes inter-
nas de los países ha tenido la virtud de acordarle vigencia universal
en la legislación comparada.
Ante tal uniformidad, parece innecesario analizar las razones
que abonan la solución, pero, no obstante, hemos de seúalar muy
brevemente las principales, que juzgamos suficientes para demos-
trar su conveniencia .
. En primer lugar, la determinación de la nacionalidad por la
matrícula presenta la gran ventaja de su precisión, ya que logra que
aquélla dependa de una información fácil de averiguar y que no
puede ofrecer dificultades de interpretac.ión ni falta en caso alguno.
Además, en el registro deben figurar todos los datos de interés
para cualquier persona que haya sufrido dafios con motivo de la
operación de la máquina. Tanto la calidad pública o privada de ésta,
!i1 cuanto los informes relativos al nombre y domicilio del propietario
r:; 1
1.·.·1· •.• y, eventu9.lmente, del explotador si fuera otra persona, han de
constar allí, lo cu~l abre el camino para la promoción de cualquier
(i interpelación o demanda judicial.
En definitiva, mediante la adopción de este sistema se solucionan
·..
1 '
1 en forma integral los problemas que pueden presentarse a cual-
l11 quier interesado, a quien le basta con acudir a un lugar perfecta-
1·
:l
mente determinable, donde puede proveerse de los da tos necesarios
!i en forma sencilla y fehaciente.
83. La importancia de la afirmación del principio de la nacionali-
dad de las aeronaves se pone de manifiesto en la diferencia entre las
soluciones legislativas estructuradas para las máquinas nacionales
y extranjeras.
Asimismo, los tratados internacionales fijan muchas veces su
ámbito de aplicación mediante la consideración de la nacionalidad
de las aeronaves, como sucede en la Unión Europea.
El Convenio de Chicago, por su parte, asigna a la nacionalidadde
AERONAVE
las aeronaves importantes consecuencias jurídicas, que se extien-
den a campos muy variados, entre los cuales cabe seüalar el derecho
de :sobrevuelo y escala técnica, la reserva de cabotaje, el contralor
sobre los aviones extranjeros, concretado en el derecho de visita y de
inspección de la documentación respectiva, etcétera.
b) fylati:ícula: nocióny requisitos ,
· 84. Como paso inicial, de~imo~, pàra fijar un concepto, que la
matrícula consiste en la inscripción de una aeronave en el registro
de un país determinado.
Este.hecho jurídico es obligatorio y produce importantes conse-
cu·.::ncias, tanto desde el punto de vista público cuanto desde el
r.::ivado, las que se originan automáticamente por la sola inscrip-
c1on.
En efecto, fija, como ya sefi.alamos, la nacionalidad de la aeronave
lo cual es suficiente para poner de relieve el ·valor jurídico de }~
institución que analizamos.
Además, hi: matriculación produce el ingreso de Ia aeronave a Ia
v~da.jurídica porque constituye un verdadero paso inici8.I, impres-
L c1~d1ble para otorgar valor legal a cualquier acto que la tenga por
obJeto.
También ai individualizaria establece su identidad y cumple un
requisito imprescindible, por la característica de cosa mueble
registrable revestida por la aeronave/
Es de notar que la h19.iv_~_dualización de las aeronaves se exterio-
riza obligatoriamente-:rrie;:fian.f~··t~s·· marcas, constituídas por dos
. ~pos cl'! letr~, el primero de los cuales indica la nacionalidad de
la ;náquina y el segundo la identifica. ~a República Argentina tiene
a~1gnados dos grupos de símbolos, LV y LQ; que corresponden
respectiva·metite a laS aeronaves privadas y públic3.s.
-Los motivos que justifican la obliga toriedad de la exteriorización
de la matrícula mediante las marcas son simples y se vinculan con
la necesidad de los Estados de .poder controlar de inmediato las
actividades de las divérsas máciUl~s que ~obf~v~~)an su territorio.
El Convenio de Chicago dispone, en su art. 19, qtle cada Estado
regula lo :relativo al modo en que debe acordarse la inscripción.
De tal manera, los diversos países tienen como base un texto
119
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
sumamente amplio, que remite a sus propias legislaciones la regla-
mentación relativa a la matrícula, a cuyo respecto sólo agrega el
Convenio la exigencia de su unidad.
i
'
1
No hay restricción alguna en cuanto a la posibilidad de transfe-
rencias de aeronaves de un país a otro, sino que debe mantenerse,
lil en todo caso, el precepto de la matrícula única, que se logra median-
I'; te la exigencia de la cancelación previa a la inscripción como
requisito para una nueva matriculación.
La legislación nacional sigue los lineamientos de las disposicio-
1
1 nes del Convenio.
La combinación de los arts. 38 y 39 dei Código Aeronáutico
transcriptos anteriormente define perfectamente la solución legis-
lativa, ya que la inscripción en un registro produce la cancelación
automática de cualquier otra matrícula, lo cual significa consagrar
la obligatoriedad y unidad de ésta.
A ello debe agregarse que el art. 46 dei Código remite a la
reglamentación a dictar por la autoridad competente -conforme a
lo dispuesto en el art. 19 del Convenio de Chicago- y, como
consecuencia de los requisitos establecidos para acordar la matrícu-
la) resuelve que ésta cese, no sólo a causa de la inscripción en un
Estado extranjero, sino también cuando la aeronave pierda su
individualidad o su propietario deje de tener domicilio en la Repú-
blica.
Expresa: "La reg.lamentación de este Código determinará. los
requisitos a q~e deberá ajuf!!tarse la inscripción de las aeroriãUêS, ~
así como el procedimiento para su registro y cancelación. La cesc:-
ción o pérdida de los requisitos eXigidos Pc:r el art. 48 producirá 4e
oficio la cancelación de su matrícula. Igualmente se operará la
cc;t;.ncelación cuando la autoridad aerotiárJ:tlca establezca la pérdida
de la individualidad de la aeronave".
La reglamentación, lógicamente, no p~ede alterar la solución de
fondo establecida en el Código, que se'".f\inda en el domicilio dei
duefi.o de la máquina, solución que pareÇe conveniente revisar con
el finde tomar en consideración la calidad de explotador en lugar de
la de propietario.
Esta orientación ha sido seguida en ·~l·plano internacional con
.referenci~ a los deberes de los Estados con respecto a las aeronav:es
j
120
AERONAVE
de su matrícula en el Protocolo que prevé el agregado de un art. 83
bis al Convenio de Chicago, al que nos referiremos más adelante.
Un comentario especial merecen algunas disposiciones conteni~
das en el respectivo título dei Código.
·En primer lugar, cabe hacer referencia a la regulación dictada 1 a
través del art. 44, respecto de las aeronaves adquiridas con pacto de
reserva de domínio u otras modalidades semejantes, que ,pueden
inicialmente ser i11scriptas enforma provisional (arts. 42 y 43).
Dispone, al efecto, el art. 44: "L4 mairiculación de la aeronave a
n...ombre del adquirente y la ínscripción de los gravámenes o restric~
cíon€S resultantes del contrato de adquísición, se registrarán simul-
t'4~;amente. Canpelados los gravámenes o restricciones y perfeccio-
n_ada definitivamente la trarisferencia a su favor, el adquirente
deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la matriculación y
nacionalizacíón definitiva".
Otro caso interesante es el previsto con relación a los _µiotores,
que, por ser susceptibles de hipoteca, pueden ser ínscripto~'"~rt.
41-, p~ro sin que esta inscripción impliqu~ matriculación, que está
exclusivamente reservada para las aeronaves.
La exteriorización de la nacionalidad y matrícula por medio de las
correspondientes marcas también figura en la ley. A tal fin, estatuye
el art. 40: '~ las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de
Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la nacíonalidad
argentinay de matriculación, conforme con lareglamentación que se
dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves.
Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características
especiales que faciliten su identificación".
c) Eventual estructuración de una matrícula
de base no nacional
85. Venimos de considerar los temas de la nacionalidad y la
matrícula de las aeronaves y hemos podido apreciar la estrecha
vinculación existente entre ambos.
Hemos visto, también, que en el actual estado <l:e ló. evolución de
nuestra materia en doCtrina y legislación positiva, la !h~triculación
de aeronaves sobre b_as_e nacional es un principio universalmente
admitido.
121
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
Sin embargo, resulta evidente que pueden presentarse circuns-
tancias en las cuales este esquema, simple y sólido, parezca inade-
cuado para satisfacer las necesidades crecientes de una a_ctividad en
i !
'
pleno proceso de desarrollo.
i' Fundamentalmente, ello se relaciona con dos hipótesis en que las
li
1
bases del sistema estructurado no responderían exactamente a los
requerimientos de la sociedad contemporánea: la primera nace de la
i situación cada vez más importante adquirida por 1-ª.§"_g_rganizacio_nms
inte.i..rp.aci9nal.es y la segunda por las eventuales creaciones de en~~~
i'
1
de explotación conjunta de servicios aéreos internacionales, ~~ __qu_e_
1: coparticipen varios Estados.
'11
Lã..importanci~ de las organizaciones internacionales y la ampli-
11 tud de la acción desarrollada por varias de ellas hacen perfectamen-
~ :!
li te razonable la idea de atribuirles el carácter de explotadoras de
I"
ií, aeronaves dedicadas a actividades que caben dentro· de la ejecución
i'
de sus funciones específicas.
Ahora bien como la matrícula atribuye nacionalidad y es obliga-
tqria, las má~uinas empleadas por esa entidad internacioiiãI"B.d~
quieren necesariamente la bandera del país donde están inscriptas,
aunque su operador sea, por definición, unente desprovis~o -d_e_ ;!.l;a.-
cionalidad.
-·E·~ el momento actual, las org~p_ÍZfl.ciones internacionales matri-
culan sus aeronaves en determinados países y les atribuyen, por
consiguiente, Ia nacionalidàd del Estado en cuyo registro fueron
inscriptas.
86. Más .c 0 mplejo resulta e! problema de la matriculaciq,n__de
aeronaves operadas por organismos internacionales de explotac~?.~,
que desde hace a!gunos aííos ocupa la atención de la OACI.
El tema se vincula con el art.1:77·del Convenio de Chicago,~qµe
prevê"... que dos o más Estados co~tratantes constituyan organiza-
ciones internacionales de explotación conjunta del transporte aéreo
y organizaciones internacionales de explotación del mismo, ... que
organicen consorcies de sus servicios aéreos sobre cualquier ruta o
región ... EJ_Qg.usejo.determinará la_ forma enque las-disposicio.nes
sobre nacionalidad de aeronaves se aplicarán a las aeronaves explo-
t~das por entidades internacionales de explotación".
122
'º
AERONAVE
No escaparon al análisis de los representantes de los Estados en
la OACI los problemas que podían presentarse para la interpre-
tación del art. 77 si se llegaba a concretar alguno de los consorcias
allí previstos, y da prueba de el!o que la Reso!ución 13 de la
Segunda Asamblea, reunida en Ginebra en 1948, se haya ocupado
del asunto y pedido al Consejo opinión sobre la forma en que
deberían aplicarse en tales casos las normas relativas a la nacio-
nalidad de las aeronaves.
El estudio concreto del tema fue encomendado al Comité de
'1;'ransp(lrte__ Aér~.o. que lo comenzó en 1952, pero debió-~i;:~'t';;~um­
pirlo por exigir su atención otras materias más urgentes y su
dictamen recién se produjo en ~9.?6. Negaba en él que una organi-
zación internacional de explota:ción pudiéra asumir los deberes ni
las responsabilidades de un Estado ni, por consiguiente, encargarse
de la matrícula de aeronaves, lo que tampoco podríanhacer la IATA
ni la misma OACI, y so!icitaba se diera traslado de! dictamen a!
Comité Jurídico.
Este último demorá el trafamiento de la cuestión hasta que, en
1959, la Liga de los Estados Arabes solicitó una definición; a raíz de
ello se réanudó el estudio en J~60, al re~itirlo el Consejo a una
Junta de Expertos que se reunió en Montreal. .
Lg .~!l:n!fi..Qpj_nó, _por mayoría de sus miembr:os, que los organis-
~9s_ internacionales de explotación deberían estar integrados ex-
clusivamente por Estados, y aun por Estados contiguos; que era
perfectamente correcta la organización dei consorcio escandinavo,
SAS, por cuanto las aeronaves que operaban estaban inscriptas en
alguno de los Estados, y que no podría prescindirse de la matricula-
ción de las aeronaves en el registro de un Estado por cuanto sólo así
se les atribuye nacionalidad y ésta constituye una base fundamen-
tal del sistema estructurado por el Convenio de Chicago, lo. ('.Ual
tr~ía como consecuencia que ningún org8.nismo internacional p~~
di.E:?ra reemplazar al Estado en tal función, ya que no le cabrían las
obligaciones ni los derechos emergentes de su condición de autori~
dad soberana firmante del Convenio.
Por el contrarioi l~.~~~~.i:ía de la Junta_.ê.:Q,i~ndi9. que el Convenio
dejaba abierta la posibilidad .de .no atribuir nacionalidad a.J.as
ª::!.<?~y~s operadas por organizaciones internacionales de explota-
123

MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
ción, por lo que aconsejaba continuar el estudio a efectos de encon-
t~ar la manera práctica de hacer efectiva esa facilidad. . .
E_LÇgpsejo .no adoptó. d,ecísJ9n alguna r~sp~,cto de las O~l:Q..lQ.nes
e_!Q!lf:lst&..13 y dio traslado de ambas a la Liga Arabe, pero mas t~rde,
en 1962, laAsamblea de la OACI aprobó un programa de trabaJO del
Comité Jurídico que incluía el problema en cuestión.
Con pósterioridad, se sumaron nuevos motivos que impulsaron
los análisis.
En 1963 se suscribió el Co,!_lV~Q!9....de ,. Tol~.io., que incluye una
disposi~i6~- en virtud de la cual, ~Iy~rios :Estad9s constitµy_~§~.:rl. 1:.l_na
org<a:~i~ación i!l.t~:rnacional de explotación, deberían indicar_:~ál_.ge
eÚos f:)ería considerado como Estado de m;a~rícula y aSUll11!'1::1. _las
ohÜga~i~nes q~~ ~omo tal le corresponderían de acuerdo al ConV'~~
niQ. de Chicago.
Un afio despué~ se formularon nuevas presentaciones a la OACI,
un; de la República Arabe Unida y otra de los·Estados africanos que
habían integrado el Imperio francés y que, alsUscribir el Tr~a~a~~. ~;
Yaoundé habían constituido Air Afrique.
Ei Tra~adQ establecía que, por falta de matriculación comú~.?.?.~~a
aer~-~~~~ - sería registrada en uno de los Estados firmant~~~·--ª~
co,nformidad con esa disposición, todas las de aquella emp..l'êê.§l
fueron inscriptas en Costa dé Marfil, que para posibilitar tal . ~?l~­
ciÓn dictó ~na ley ·q ue permite matricular aparatos de empresa.~
e~t;~njeras siempre que és tas tengan una agencia o establedmie,n~
to permanente en el país.
La creación de Air Afrique con sus pec~liares características
urgió el trabajo de la OACL_çyy.Q .G.QJlS.~jo re.s~lvió la in~talacign ~~
un Subcomité que estudiara el problema .~ mformar~-~1__9°~!~ --
Juríd'íéô~···· · · · l .
· Ã.qÚél celebrá dos sesiones, una en ·1961 Y__ la otra en enero de
1967. AI finalizar la primera produjo un d~amen, parte del cual
reflejaba el parecer unánime de sus ·integria!ltes, mientras que el
resto fue adaptado sólo por mayoría. f
En esta última parte esEecificó que el CoIJ.y~11io de ChicagQ_A<?..~
op~~· ~l reconoch.~~~nto d~ ~na matrícul~ interna~ionaL.c.o~ún,
siempre que todos los Estados que integren ~l respectivo º!~~11~~~­
internaêi~n~i de explotación asuman solidà1iamente las ob_hga:~.~'?-
., ., ' - . . · .• p> ' . '
124
AERONAVE
nes que el Convenio atríbuye al Estado de matrícula y que la
expi~~ción de las aeronaves en cuestión no signifique discrimina-
ci6n' ei:1.Pe'rjuic~o . dé.. aparatos matricu.lados e.u o.tros Estados.
A"eü~ agregó en 1967 la distinción entre dos tipos de matrícula de
ba;e;··lio nacional: la .internacional, q'!.~ corre~p~i;'dería a organl.za~
ciQ.n~.i;; col) personería internacional .d e D~recho P.fiJlliG9, qistin.tàs
de las dedicadas a la explotación de servicíos aéreos -podría ser.lá
~'i~~a OACI-, y la,pomún, b~sada en la existenci~ de un registro
ú:nico lÍevad~ por va;ios .Êstado~ pa~tic_ip~nte.s en un org!'l_l}ismo
internacional de explotación y dividido en varias secciones, cada
una de ellas a cargo de uno de los Estados.
·~_n•.~~;~ .últim9 .ca130 l~s aero~av~~ .ll~y;arían ma,.rca común, s~ría
co11si.d erado Estado de matr~cula aquel en cuya ~ección fueran
i~criptas y la responsabilidad emergente de ese ~arácter la sopor:-
t~-~ía conjunt~ y solidariamente con los demás miembros de la
organización, en cuya representación se entendería que obró.
(fo'n. todos estos antecedentes en su poder, el Comité Jurídico
dedicó al problema dos semanas en ocasión de su XVI período de
sesiones, celebrado en París en septiembre de 1967, y adoptó, en
esencia, las conclusiones del Subcomité.
De acuerdo con esta posición, parece abierto el camino para la
ad~isión de una matrícula sobre base no nacional, posición que, por
nuestra pa:rte, no compartimos en virtud de las razones que aduji-
mos al analizar el problema de la nacionalidad de las aeronaves.
· Q:r~emos que para facilitar la constitución de organizaciones
internaci~nales de explotación --que juzgamos muy conveniente--
no es necesario llegar a la solución propuesta, sino que ~l?-~.~fi~~~?~~
admitir la inscripción de las aeronaves en .e.1 registro .~e uno _d e l~~
E~tados interesados y la complementaria celebración de un acuerd~
con los demás integrantes del.9rganismo, a efectos de determina.r
las respectivas ohÜgaciones y responsabilidades y las demás cara,~~
terísticas del régimenjurídico a que quedarán sujetas las ae:r.o. n~~í.~s
· op~radas en común.
. ....
·125
 Capítulo 6

Derechos sobre aeronaves

A) Los derechos sobre aeronaves: naturaleza, particularidades de

su régimen jurtdico y enumeración; B) El registro de aeronaves:
importancia, caracteres, funciones, valor jurídico de la inscripción;
C) El dominio de las aeronaves: a) Ubicación en el campo general
del derecho de propiedad; b) El domínio pleno: particularidades y
régimen jurídico; e) El domínio imperfecto: régimen y relación con
los derechos de garantía; D) El condomínio: especialidades de su
regulación; E) El derecho del explotador.

A) Los derechos sobre aeronaves: naturaleza,

particularidades de su régimen jurídico y enumeración

87º La consideración de la aeronave como Gb~_t:?Yd~~~~~~~~

constituye uno de los aspectos más interesantes êleT é~·~énido de la
disciplina jurídica aeronáutica.
La originalidad de ésta y la especialidad de sus soluciones se
apoyan, en buena medida, en las características propias de l.ç.
aeronave, entre las cuales, lógicamente, ocupa lugar preponderante
su naturaleza de cosa mueble registrable.
Esa esencia definitoria tiene importancia sustancial para moti-
1
var la instauración de un régimen particular de derechos.
i1!' En primer lugar, consideramos conveniente aclarar el significado
de la expresión "derechos sobre aeronaves''. Para esto, es útil re-
1
127
li
I'
j
'1 M·KN.UAL DE DeRECHO AERONÁUTICO
DERECHOS SOBRE AERONAVES

currir a los conceptosfundamentales del Derecho Civilyutecro-dar la
tradicional división de los derechos patrimoniales, v.en1da·.de.s~e la
antigüedad romana y co:ns_agrada en nuestro Código y e~·~mttlt1ples
legislaciones: dérechos .re.3'.les y creditorios o personales.
En las últimas década~., a estas dos categorías clási-eas s~ ha
agregado la de los dereehGS intelectuales, que requiere e.ada -vez
más la atención de los estudiosos, pero ella no aporta elemento
1
;nuevo alguno en el tema que •_analizamos.
En efecto, los ~?t~__,_~!,1.Q,§}~2~~~-~rq . n~Y.~~-~~P.-.~~-~-!~q, vale dec.tr que
daben quedar descartados los .,,,editorios y los intelectuales.
Al considerar a Ias aeronav-es \C.omo objetos de derechos, hemos de
analizar, pues, algunas facultad.es directamente relacionadas con
ellas y que presentan características iguales a las que el Derecho
.Civil tiene en cuenta para caracterizar a los derechos sobre las
cosas.
Antes .de hacerlo, parece conveniente se:fi.alar algunos puntos
fundamentales, que inciden en su régiroen jurídico.
En primer término, al aparecer como ~J;lj~,to de derechos,. la '
aeronave queda sometida a una pot~stad ~~ta del ~espect1vo
titular quien de nadie depende para eJercerla sobre aquella.
Est; parece perfectamente claro en el caso del propietario de la
máquina, pero, a poco de profundizar el análisis, s: comp~eba que
otro tanto ocurre cán el explotador y el acreedor h1potecar10.
En efecto inscripto en el respectivo registro, el explotador goza de
la facultad de utilizar por cuenta pro pia la aeronave sin depender de
persona alguna para la efectividad de ese der:cho, así c~mo el acree~
88º En el análisis concreto del tema, la primera característica a
destacares la ~l,9}.l~!-1_4.~.4. qe_ las aeronaves, tema que ya estudiaM
l!!Q.ê_Y .,qtJe.da lugar-a ~n~ ~ii~~~ÍÓ~-pO~o c~~ú;;-;;; ~i âmbito de los
objetos de derechos, aunque es compartida con algunaS otras cosas,
conl0-i9'~: büéí~es. . -· .
__, . .:El' ~riterio elegido para la determinación de la nacionalidad da
lugar a otra nota particular de su régim6n, la sujeción a la matricu-
. l~çlQn,aCJ.m.tp~j;;r~.tiY:a, con la consiguiente influencia en cuanto a las
relaCiones jurídicas que càntemplan a las aeronaves desde el punto
de vista de las instituciones del Derecho Público.
Al mismo tiempo que origina tales consecuencias, también el
registrq_.iÍ.\?.ne g~~~si\'.'a :réJ.~_ya.:r:icia eE_E!.! .~~1:1.P.º P1:'?P.io·de los derech.,os
~obre aeronaves cqn.templados desde el punfo de vista privado,,_ya
ql._le ip.oiiva ~que la .~dquis_ición,.,y enajenación de aquéllas, como todo
otro acto que signifique un cambio en,su situaciónjurídica,.quedan
~.~J.~t_as a una regulación especial que incluye la nec~sid~d de la
~?scripción.
Por otra parto, por exigencia _ineludible de un sist_ema Çl.e base
r~gistral, s.!;ili..a,,Q~...~~~~S.?}."_i.'?.S<?mete~.a_los act~s que tienen por objeto
,á ~~ronaves a ciertos;'req"Y.is,_it_~~c·~e ,f9x~i. ~ . ,W.
Estos consisten generalmente en la';.redacéión de un acto escrito
que si no reviste el carácter de _instrun:i~'iitO pÜ'hli~~~ d~-b-~· ~o-~'t;;·~i
menos con la_ pertinente .aut~n~ic.;;ts.:J9.n. ·
"La razonabilidad de la exigencia aparece de inmediato, :ya.que e!
i:egistro ~ificilmente podría inscribir un acto sin tenerel antecedente
~el instrumento~-º·_ ql,1? . aquél consta, de manera que cabe afirmar

dor hipotecario puede ejercer todas las ~ce1oi:es 0der1~adas. de su
garantía no sólo sin intervención del prop1e.~ar10 sino, 1nclus1ve, en
contra de éste, qq.e ha consentido la consti~ción de~ gravamen.
Asimismo lo.s derechos sobre.aeronaves ~pn opon1bles_~...t.Qçl9p_,, en
virtud de no ';~cer de ellos relación directa ~Iguna entre dos partes
y originar potestades que todas las demás ~rsonas están obligadas
a respetar. .'.i'
A lo dicho cabe, aun, agregar la m~.!}ciq.,!i . de los grandes_~fectos
propios de este tipo de derechos, ~ I?±~:-~.~:~~)Y ~a ·P~I~~~-B-P:ci·?.ii~.que
encuentran en la registrabilidad de su pbje_to un instrum1ento extre-
madamente útil para lograr plena efi9acia... . intereses.
.<~- ..
d•
que se trata de un precepto tendiente a posibilitar la función propia
del organismo y, consiguientemente, a defender la seguridadjurídica.
Por lo demás, establece una exigencia formal muy sencilla y fâ~il
de satisfacer, ya que, si bien pueden existir algunas dificultades e1)
ciertas circunstancias para otorgar un instrumento público, no1
ocurre lo mismo con respecto a la autenticación de un instrumento
privado.
Asimismo, el cumplimiento de este requisito formal permite que;
posteriormente, cualquiera de las partes esté eil condiciones de
solicitar la inscripció:ri pertinente y salvaguardar p°fenamente sus

'1
129
128
 D!,o';RECHOS SOBRS AERONAVES
MANUAL DE DERECHO .AERONÁUTICO
ción en otro asunto de notoria importancia: la.naturaleza del dere~
Se justifica, por ello, que nuestro Código Aeron:~~c:!:::~~ cho del explotador, ya que implica dejar desde ahora establecido que
to tal recaudo en su art. 49, que, en su p . al d juzgamos que aquél debe ser incluído entre los que revisten el
pues
" Sólo po d ran, inseri
. . ·b.i·r.se...en. el. Registro Naczo.n ... e..... carácter de derechos sobre la aeronave.
expresa: ···--- - .... -;- ' ' r ... d media de instrumerz,to
Aerçnaves [O$_g,ç_tosJUridicos rea iza ~s Pº~, . Tras este primer enfogue, vinc_ulado a la 1E3Y civil, creemos nece-
público o privado debidamente autenticado '. .. , dedicada a sario hacer referencia al'1Çoµy~p~Q de_ Gi~ebra de 1948, relativo al
..E
__. ,. ..t. l... ~ ·, se complementa con otra d1spos1c1on, r~C()!?-~c_i~.i~nt.o _i.nt~rnacional._ de derechos so~re aeronaves, .êiúe
s a so uc1on l fí d' 1 art 51 · "Los
actos llevados a cabo fuera dei país. A '.ª l m, 5 i~e e 1.' 2~ 6' y ----~ revela un punto d~-VI~t~··especíricam~nte aeronáutico y·cuya impor~
actos y contratos mencionados en el articu o 4 ' inci~os ~ ' la tancia en este tema no cabe desconocer.
8º rêalizddos. en el extranjero y destinado~ a prod~ci: efec os :n l Dice, al respecto, ese Convenio: 1Los Estados se co~prometen a
j

R;púb'lica, deberán ser h~ch~s por escritura publica o an e a reconocer: -~) ~.l .d.~i:~cho d_e pr9piedad sobr~ aerçrq~y?§; p) el derecho
autorida_d ca.~sular a;rgentina . acordado aJ_ ~ene,49,r _ Q.~ ..µP:ª.-~Elr..ona.".'e ~ ~9quJrir _su propi~q.a,CJ,_J?Qr
cpmpra;. c}3i dereCho a_ la _t~nen:~ia d~ _un?- ª~!'º.ll~ye oi;~gin::1-.9-.<?..por
. creemos oportuno formular
89. Tras estas breves reflexiones, UI?:. contratt?, __d_e a~i:~~~a11~.i~11to .de sei:s meses_.como ..mínimo; 'd) Ja
una enumeración de los derechos sobre aeronav:s. . bl hip_oteca, 'mortgage' y derechos similares sobre una aeronave, crea-
,, · er término es aconseJa e
Dada la naturaleza de estos, en pr1m . 1 t 2503 dos._convencionàlmente en gara'Iitía del pago de una deli.da;'.
. l no'm·1na de los derechos reales contenida en e ar . El primer derecho, el domínio, no requiere comentario alguno.
recurrira a
Por el contrario, si se analiza el incluído en el inciso b), se aprecia
deb~ó::::~~~!~ deben tomarse en cuenta, res~ecto de las aerona- . que corresponde a un titular de una opción de compra~ circunstan-
l d minio el condomínio, el usufructo, la hipoteca y la prenda. cia que exige una investigación un poco más minuciosa, ya que
ves, e o ' t de tal manera la enumeración de los derechos parecería tratarse de un derecho típicamente creditorio.
Pero no se ago a l ,, la
sobre ellas, sino que se hace necesario avanzar a go mas en En rigor, si se tiene en cuenta que el Convenio fue el resultado
· tigación dei tema. . · · d .d e ..Pl-
· transaccional del contacto entre juristas provenientes de países
inves . . dible recordar la pos1bihda regidos por sistemas diversos, se puede interpretar debidamente el
I, En efecto parece imprescin t .. f
'1· i cluir al der:cho del locatario entre los que r~visten cara; eris ic:: sentido de la expresión: se refiere al titular de una opción de co~pra
,1.' ue fue motivo de un debate apasionante en e campo accesoria de . u_Il .contrat.o, que el Pgrecho Anglosajón acostumbra
reales, ya q l D h Civil disputa que todavía no puede llamar locaCi6ii.Vellta. ,
los contratos en e erec 0 '
onsiderarse definida. . · /, En nu_estra t~rminología, de acuerdo con lo establecido en los
e No es del caso aquí entrar en este enfrentamien:o ~e posic1onet' Códigos Aeronáutico y Civil, se trata del dominio imperfecto o
ue en materia aeronautica, presen a ~evocable que adquiere un comprador que sujetó la operacióil a·üna
pero cab e record arlo Ya q ' 1t d
notas propias porque. locat..~rio de . u~.ª a~e:o~7:~·:1::~:~;:t:s ~~
e: . condición resolutOria.
de acuerdo con la pos1c1on mas aceptada r p 1 t 68 dei Código Ei~~o-~)-~ignifica la inclusión de la facultad dei locatario entre
Utilización y consagrada, por otra parte, en e ar . los derechos sobre la aeronave, pero ello aparece condicionado por el
Aeronáutico. . d tenedor con- plazo mínimo de duración del contrato de arrend~mie~to.. fij~.d·p· e_n
En tales condiciones, el arrendatar~o, sin ~eJtar e ser~~r po.rti~ular' seis meses.
forme a la definicióndel derecho co1nun, i·evis e un ca~ac "'fí f>~ray~·mentalidad de los estudiosos de formación civilista, como
refle. ado en el registro y que le acuerda ciertos derec os .espec1 ico:~i­ los argentino~, no resulta satisfactorio que la mayor o menor dUra·
E;ta afírmación significa, por nuestra parte, una toma de p

131
 ~-,
MANUAL DE DERECHO .AERONÁU'f!CO
ci(Sn del contrato influya en la naturaleza jurídica del derecho
adquirido, circunstancia que revela, por el contrario, la adecuación
de la nómina a los princípios del ordenamiento jurídico anglosajón.
Finalmente, en el último inciso, se ha considerado a los derechos
de garantía., teniendo en cuenta también aquí las . instituciones
admitidas en los regímenes civilistas y en el Common Law.
De acuerdo con las enunciaciones formuladas, estimamos conve·
niente integrar la nómina de los derechos sobre la aeronave con el
dominio -pleno e imperfecto-, el condominio, el derecho del explo-
tador y la hipoteca.
A pesar de la naturaleza de cosa mueble que reviste la aeronave,
no çabe en nuestro Código la prenda sin d~splazamiento, conforme
a lo dispuesto por el art. 52, 2Q párrafo: "N{ ias· aérona~es ni los
motores son susceptibles de afectación de prenda con registro". Esta
disposición se explica fácilmente, ya que constituye la única manera
segura de impedir que diversos derechos de garantía puedlm cons-
tar en registros diferentes, con el consiguiente dano para la seguri-
dad jurídica de los interesados.
Por el contrario, podría constituirse sobre una aeronave un
derecho de prenda con desplazamiento, es decir, en su modalidad
clásica en el Derecho Civil, pero, evidentemente, carece de utilidad
en materia aeroná'l!.tica por privar al propietario de la máquina de
la posibilidad de emplearla en sus actividades específicas, lo que la
hace totalmente inadecuada.
Ante la fuerza de este argumento, prescindimos de su considera-
ción, ya que únicamente existiría en el plano teórico y en la práctica
puede ser descartada.
B) El registro de a~ronaves: importancía, caracteres,
funciones, valor jurídico de la inscripción
90. AI analizar brevemente las particularidades del regimen
jurídico propio de las aeronaves, sefi.alamos- que lo referente a su
registro tiene en ese tema importancia susta.n cial, motivo en cuya
virtud optamos por estudiarlo separadamente. Todo lo que decimos
en este acápite debe considerarse incl~!dqrJlOr consiguiente, en el
132
......-..... . ~ · · - ·· · · ··-·....
DERECHOS SOBRE AERONAVES
conjunto integral de la regulación jurídica de los derechos sobr
aquéllas y, en buena medida, como factor dominante de todo e~
panorama.
Basta considerar la importancia :de la caracterización de las
aeronaves, tanto enelaspeotopúblico ·c uantoenel privado,y Ia parte
_ que, en uno Y otro, corresponde al;r egis.t ro para apreciar su valor.
En general, puede decirse que e~ éLmedio d.e pub Hcidad adecuado
~!!~ ~.~~ b.i~~~~ .in:rnuebles y C~E'..rtos.mÜ:ep~esyi~~~ só lo a tr:i~~S cle à
P.ueq~~ · ~.fcal\Zf'lr~~. !? J:!:t;icesaria seguridad en las transacciones .que
l()s .faenen ..pQr...obJet9 .y . 9t.e>.rg~:rs13 a :los terçe:r:ros la imprescindible
P.!'.~t~~~!9.~ 4e..sµ~ .4 ereçhos. ·
.· De ahf que la simple aplicación de los princípios más elementales
permita a~rmar que en todos los casos, sin eX:cepción.,Jas aeronaves
deJ:>en ser· mscriptas en un registro. .
. ...La justi~cación económica se vincula directamente ,con el alto
cost? ~e.~os,~yi~·nes, eápecialmente de las grandes má-q~lllinas ~tiÚza­
das en lo~ servicios regulares de t:ransporte internacional, que
pueden ub1carse entre los bienes de más elevado valor pat.rimonial.
El aspecto jurídico se funda en la extrema movilidad de la
aeronave, nota intrínsecamente esencial. . · .
~sta cualidad .típica de los vehículos aéreos les o torga particular
aptitud para aleJarse en brevísimo tiempo de un país y trasladarse
~ ~tro Y plantea por ello al jurista una dificultad especial, que
umcamente encuentra solución sobre la base de la organización de
un régimen de derechos que procure .la iµáxima seguridad, la cual
sólo puede lograrse mediante la institución registra!.
Reiteramos aquí lo antes dicho en cuanto a que esa movilidad crea
problemasju:rídicos, presentes en la realidad cotidianay que no cabe
desconocer: la ejecución de un crédito garantizado con un derecho
real.sobre un i?mueble alcanza un nível muy alto de seguridad ~~r
~a c1rc;instanc1a de estar siempre el bien al alcance del juez que
mterv1ene en el respectivo proceso y ser imposible de ocultar.
En materia de aeronaves, ocurre exactamente lo co~t;~rio, ya
que, an~e l~ promoción de una ejecución, el explotador puede alejar-
la n:a~eriá~~e.nte dei lugar en que se encu~ntra y Ilevarla en
brev1s1mo bempo al extranjero, fuera de la jurisdícción de'l tribunal
que entiertdeen el asunto. ·
133
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
Evidentemente, esto .ex.ige l~ extensión de la vigencia de los
derechos sobre aeronave~ al plano internacional, siendo también
claro que ello sólo puede hacerse sobre la base de registros, cuyas
inscripciones deben reflejar exactamente la situación jurídica del
aparato, para que puedan conocerse de inmediato los derechos
constituídos sobre éste, los gravámenes a que está sujeto, los privi-
legies vigentes, las medidas precautorias trabadas y cualquier otra
circunstancia susceptible de influir en aquélla.
1 '
Precisamente, aquí cumple acabadamente el registro el servicio
i1 antes mencionado de publicidad de los derechos y protección de los
terceros.
Adoptado el sistema registra!, como consecuencia de la naturale-
za jurídica de la aeronave, no cabe duda de que la iµscripción
~onstituye la prueba imprescindible de la propiedad sobre aquélla,
s~~·~t~a~~isiones y la constitución de cualesquiera Ótros derec~.os
sobre ella.
Las transferencias de derechos apareceu así reflejadas en el
registro, de manera tal que la inscripción desempe:fia a su respecto
un papel fundamental, sobre el cual no es necesario extenderse.
Basta sefi.alar que si existiesen enajenaciones prometidas a varios
adquirentes, prevalecería el derecho de aquel que hubiera precedi-
do a inscribirlo.
Si se compara la ~ituación referida a las aeronaves con la de los
inmuebles, se aprecia que con relación a ambas categorías la ins-
cripción reviste valor primario en mataria de seguridad y, por las
diferencias que separan a unos y otros, puede decirse que es aún
mayor el que tiene en el âmbito aeronáutico.
Además, produce efectos primordiales con respecto a la responsa-
bilidad, ya que la inscripción de una locación, por ejemplo, tiene la
virtud de transferir el carácter de explotador del propietario al
locatario de la máquina y liberar a aquél de la obligación de
responder por las consecuencias da:fiosas originadas por la opera-
ción de! aparato de su propiedad.
Muy claras resultan, Pues, las finalidades que inspiran a la
11
h institución del registro en uno y otro sector del ordenamiento
il jurídico y que han !levado a los Estados a organizarlo según lo han
estimado conveniente, conforme a la amplitud de atribuciones recQ-
. '
?
;.'..1·'.'
134
'j
1 l:
LJi l
DERECHOS SOBRE AERONAVES
nocidas por los Convenios internacionales de París y Chicago.
91. Ya en el plano de la organización, además de su carácter
necesario pueden seiialarse otras cualidades, la primera de Ias
cuales se vincula con la base funcional de su estructura.
Se enfrentan aquí, como en otras ramas. ·def be~e-ê'f10 ·dos siste-
mas fundamentales, el que opta por los registros personaÍes Yel que
prefiere los reales, a cuyo respecto e:Xisten amplies antecedentes en
ma teria inmobiliaria, que la disciplina jurídica aeronáutica aprove-
cha debidamente.
Aunque durante largo tiempo en muchos países prevalecieron los
organizados sobre base personal, que giraban entorno del propieta-
rio del bien registrado, más adelante se advirtió la clara ventaja de
los registros reales, cuyas inscripciones reflejaban integralmente la
situaciónjurídica de la cosa y permitían la mejor individualización
de cualesquiera derechos constituídos sobre ella, además de facili-
tar la búsqueda de los datos de interés.
Si se tiene en cuenta su extrema movilidad, cualidad caracterís-
tica de las aeronaves, que implica la necesidad de enfrentar proble-
mas más complejos que los referidos a los bienes raíces, se puede
agregar un argumento más para la opción por el carácter real del
registro dedicado a ellas. --·· ····
Â-~Sfê"i)Tilt;~~-;·~pecto técnico, de relevancia indudable, se agrega
otro, aún más importante y vinculado también con la organización
y el funcionamiento del registro en lo que hace específicamente a su
función informativa.
Por ello, para lograr cabalmente el objetivo buscado, se hace
impr.escindible or~~-:n.izar _l9:;;. ,_registros _de la manera más abierta
- ' para__p_osibilitar a·-cualquier inter~~-~do- ei conoCiill.ierito niá.5' ampH~
de la siitiaCió1ijtifídiCá de los bienes inscriptos, lo cual impone c~~
exigencia inéludible que aquéllos sean públic_os y se permita a toda
persona el acceso a los datos que allí constan respecto de las
máquina~ inscrip.~as.
Nuestro Código se ajusta exactamente a este principio. Expresa,
en su art. 4 7: "J!Jl Registro Nacional de Aeronaves. es público.. Todo
interesç,d,o,po.drá obtener copia certificada de las a~;t~i~~~~- de ese
Registro solicitándola a la autoridad encargada- del mismo".
135
 MANUAL DE DERECHO AERONÃUTICO
Naturalmente, la publicidad debe estar complementada con la
presunción de exactity.d de los actos e informes del Registro, que
debeil ser indiscutibles para proteger adecuadamente el interés de
quienes recurren a él.
92. Con las observaciones formuladas en cuanto a su estructura y
ante la imposibilidad de analizar los aspectos reglamentarios, que
son su complemento natural, damos por terminada la exposición de
los aspectos del Registro que cabe califícar de estáticos y procede-
mos a considerar los dinâmicos, referidos primordialmente a los
de.r.echos que deben ser inscriptos y eJ valor de la inscripciór.i .
. Entendemos, en primer lugar, que deben figurar en el Registro
todos los derechos y preferencias sobre aeronaves, cuya nómina
adelantamos: dominio (inclusive el imperfecto), condominio, d:_!~~:::.
cho del explotador, hipoteca, privilegias y embargos, a_:;:;í como todo
a,.cto que pueda incidir ·en la situación jurídica de aquélla~ y cuales~
quiera otros referidos a accesorios y que, de. acuerdo con la ley
positiva aplicable, tengan influencia 15obre ella.
Para aclarar el significado de esto último, es oportu:no seiialar
que nos referimos a la ~nscripción de; derecftos, sobre motor~~ .de
aviación en nuestro país, ,o de los acceso.rios y·i:epu'.estos en aq!!_~J!~s
naciones que los admiten como obJet0s de hipoteca~
A este respecto, dispone el Códig_Çl), en. a-u a·~t.. 45:·~ ''En el Registro
Nacional de Aeronaves se anotarán~: 1': 9), Los at.::to,s,, eontra:tos o
resoluciones que acrediten l.a propi€d/a·d· de la ae·r.onaue, la trans-
fieran, modifiquen o extingan;1 2,!2): Las. kipater:.ctS: sobre ·aeronaves
y sobre motores;" 3º) Los em.bargos:,. medidas precautorias e
interdicciones que pesen. s.ob.r.e' L<íJ;S; aer.0naves o se decreten contra
ellas; 4') Las matrículas, eo.n< U<tS: espe<eifzeacifÍ,nes adecuadas para
individualizar las aer.o.n.aves.' y l:Ds certificados de aerona-
vegahilidad; 5') La ces.ació:n de: G12tividades,:Za inutilizadón o la
pérdid.a de la.s aeron:aves· y· las mo.d:ifiCaciones sustanciales que
se hagan en ellas;, 6!)' Lo8' ceumtimtos de locación de aeronaves; 7')
El estatuto o contrat:.@1 soei.ai y sus modificaciones, así como el
nombre y domii:ii/!ÜiJ1 ck ffas• directores o administradores y man-
datarias de lhs; s.eeiéd!.ar.rd.'e:s; p·ropietarias de ~ronaues argentinas;
,,1 8') En génerca4, cw@llqp:ier, hecho o acto juríd~co que pueda alterar
136
1ij,
:1'
DenricHos SOBRE AERONAVES
o se vincule a la situación jurídica de la aeronave".
Aunque se trata de una nómina amplia y comprensiva, no agota
la lista de lo que debe ser registrado, ya que deben tenerse en cuenta
otras disposiciones, como las referidas ai domi_nio imperfecto, l:as
a~r..~.~ay.es en construcción o los privilegios.-- · · - · .. ,_ - · · . . .
Además, cabe anotar aun algurtas ausencias, ya que la nómina de
las personas jurídicas no se agota con las sociedades, sino que
comprende a las asociaciones y fund.aciones de las que nada se dice,
como tampoco existe mención expresa del explotador de aeronave.
Afortunadamente, el octavo inciso dei art. 45 ostenta una redac-
ción de contenido muy amplio, que se extíende a todas las infor~
maciones que, por una u otra razón, deben quedar inscriptas.
En el art. 46, complementario del anterior, se hace presente el
reglamentarismo de la materia. Dice: "La reglamentación de este
Código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscrip-
ción de las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y
cancelación".
En definitiva, el Código establece un cuadro amplio de 'los dere-
chos a inscribir y regula sólo los aspectos esenciales de su régimen.
Para complementar el panorama, sólo interesa seiialar que, ade-
más de las aeronaves, también pueden ser r§lgistrados ,sus moto~es,
previsión que se funda en la circunstancia de admitir la ley que
puedan ser objeto de hipoteca y que se encuentra en el art. 41: "Los
n:iotores de creronaves podrán ãer inscriptos en el Registro Nacional
de A.eronaves)J. ·
93. Abordamos ahora el tema referido al .valor_ de)a ~.nscripción
tópico de alto interés jurídico, a cuyo res:P~~t~"'~-~h;~~ Pl~nt~;d~
posiciones encontradas.
Desde un primer punto de vista, se entiende que la inscriP-;;ión
tien.a valor constitut_ivo y que, por consiguiente, los actos que deben
ser reg!-strados sólo pueden producir efectos jurídicos desde que
aquel requisito esencial haya sido cumplido.
La segunda interpretación es más restringida y estima que,
cuenta habida de la función primordial dei registro, seguridad
jurídica y protección de los terceros, la falta de inscripción no d~be
afectar las consecuencias de los actos entre partes, ·campo ~n el cual
137
 MANUAL DE Dti:RECHO AERONÁU'l'lCO
deben producir sus efectos ordinarios, y sólo ha de privárselos de
eficacia frente a quienes fueron ajenos a su formación.
Ambas posiciones cuentan con fuertes argumentos 3: su favor,
pero, a nuestro entender, la segunda tiene fundamento jurídico n,iás
sólido.
Precisamente por la complejidad del problema, conviene tener en
cuenta los antecedentes relativos al valor de las inscripciones de los
registros inmobiliarios en las legislaciones civiles y, además, debe
ponderarse que para la estructuración de algunas regulaciones
aplicables en el campo civil se ha utilizado lo dispuesto en materia
aeronáutica, como, por ejemplo, en la ley francesa de 1924.
Brevemente, hemos de analizar el tema, a cuyo respecto deben
tenerse en cuenta dos nociones del Derecho Civil, cuya vinculación
se estrecha: el acto abstracto y la seguridad jurídica.
La esencia del acto abstracto consiste en su prescindencia ~e la
noción de finalidad, ordinariamente medular en todo acto jurídico,
por su condición de hecho humano voluntario, y no es necesario
extremar el comentario para comprender cuántos factores de inva-
lidez se eliminan ai dejar de lado la consideración de un elemento
tan profundamente subjetivo.
Aqui esta el gran aporte del acto abstracto en pro de la seguridad
jurídica.
Este es el argumento básico de los partidarios de la inscripción
constitutiva: piensan que la seguridad de los derechos es más firme
con este sistema y ponen de relieve las ve11tajas que de ello se siguen.
El razonamiento es eficaz y, si tenía valor en el campo inmobilia-
rio, donde también ha sido desarrollado, adquiere aún más fuerza,
como dijimos, en relación con las aeronaves, cosas muebles muy
particulares a cuyo respecto deben extremarse, por su movilidad,
las medidas tendientes a estructurar un régimen que otorgue el
más alto nivel de seguridad.
Sin embargo, a poco de profundizar el análisis, se advierte que la
enjundia de la argumentación es más aparente que real, ya que la
defensa de ninguno de los intereses mencionados pierde terreno si
se deja de lado el efecto constitutivo de la inscripción y se le_atribuye
! '
'1 ' valof simplemente declarativo.
I'
11
138
En efecto, los terceros conservan toda la seguridad de sus dere:-
ij
1
DERECHOS SOBRE AERONAVES
chos si la función del registro mantiene plena fuerza en ma teria de
publicidad y sus constancias hacen fe frente a quienes no fueron·
partes en el acto.
Evidentemente, interesa que, si entre dos personas se ha produ-
cido una transferencia de domínio de un bien y luego el adquirente
lo ha vendido a un tercero y procedido a la correspondiente inscrip-
ción, el primitivo enajenante no pueda reivindicar la cosa dei nuevo
co1nprador fundB.do-en la invalidez dei acto jurídic_o inicial.
A este respecto la vigencia del acto abstracto debe ser total, pero
el panorama varía cuando se trata de las relaciones directas entre
las partes, ya que no sería admisible rechazar el reclamo del
enajenante cuando la Íl).scripción se fundara en un acto anulado
posteriormente por eljuez, si el bien no hubiese sido transferido por
el primitivo adquirente y, por consiguiente, estuviese todavía en ·su
patrimonio.
Es evidente que si no se admitiera, en esta hipótesis, la demanda
del enajenante, se llegaría a un verdadero absurdo, ya que el acto
inválido quedaría firme y la cuestión debería resolverse en una
reclamación por daúos e intereses que el adquirente debería abonar
ai otro contratante, con el peligro adicional, inclusive, de una
eventual insolvencia de aquél.
En el Derecho moderno, la vigencia dei principio de la buena fe
adquiere relevancia notaria y obliga a descartar soluciones de esta
especie. Este principio sustancial, reforzado por la influencia de la
filosofia cristiana en el Derecho Civil clásico, domina el campo de
las relaciones jurídicas.
La buena fe exige impedir que una persona pretenda invalidar un
acto, que acordó con clara concienciay en la plenitud de su voluntad
jurídica, por la circunstancia de haberse omitido la formalidad de la
inscripción. Por el contrario, debe estructurarse un sistema de ~õrw
mas que permita el cumplimiento de ese trámite y complete el acto.
En la legislación aeronáutica argentina este tema ha experimen-
, tado una variación sustancial, ya que, mientras el C.ód.ig? de 1954
consagraba el valor . constitutivo dei registro y ·p;Í:;;~ba. de todo
e.f~~.t.Q,.a~.~. ~.~t_re l~ p~rt.es,.a_lq~ actos no inscripto·s·~· ethqy y,igente,
e~ ~tl. art. 50, opta por el siste.m,a op4esto, soh~ción que juzga.mqS
?.cert~da.
139
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
Dice el mencionado precepto: "La transferencia de domínio de las
aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado oon las mismas
previsto en el artículo 45, incisos 1 g' 2g, 6 9 y 8 9 no producirán efectos
contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro
Nacional de Aeronaves".
C) El dominio de las aeronaves
a) Ubicación en el campo general del dê.r..e~bp ._de propied,;;l_g
94. Pocos derechos ostentan una historia tan densa y discutida
como el dominio: afirmado con carácter absoluto e intangible en
algunos momentos de la evolución humana, ha sido duramente
atacado y hasta negado en otros y, en el último siglo, ha entrado en
un proceso de afinación de sus cualidades, de modo de superar su
pretendido absolutismo que, en definitiva, sólo había servido para
hacerle perder fuerza.
Las cuestiones filosófico-jurídicas planteadas a su respecto incí-
den también, lógicamente, en la hipótesis particular del domínio
sobre las aeronaves, pero no constituyen materia específica del
Derecho Aeronáutico y, por consiguiente, es menester dejarlas de
lado.
b) ·~l,.gominio pleno: particularidades y régimen jurídico
95. Afirmado que el régimen de la propiedad sobre aeronaves se
construye sobre la base fecunda de los elementos relacionados con el
dominio que el derecho común acumuló a lo largo de los siglas Y
ordenó conforme a una posición filosófica acertada, es preciso apun~
tar algunas características particulares de .~uél que justifican el
tratamiento del tema dentro de este sector dei Derecho Aeronáutico.
Al hacerlo hemos de tomar en cuenta l~s notas inherentes al
régimen pro~io de los derechos sobre aeronà.~es, enunciadas ante-
riormente. ··
Dentro del panorama integrado por la conjunción de estos dos
sistemas de normas, podemos adelantar que., en concreto, las parti~
cularidades específicas se manifiest~n fundamentalmente en lo
i:elativo a los requisitos exigidos a los propietarios, que dan lugar_a
i • : 140
: l
: L.
.:
l .1·· .
. ,,s.:,;,
DERECHOS SOBRE AERONAVES
un tratamiento:· vinculado con la capacidad de derecho, y en lo
atinente a los modos, de adquisición del domínio.
96. Por los motivos expuestos, las diversas legislaciones imponen
condiciones a los P.ropietar.ios de aeronaves, vinculadas con la
nacionalidad y el domicilio, que apareceu relacionadas con Ias
atinentes a la matrícula ·de ~quéllas.
En efecto, ya se adapte lá teoría deLdomicili9, que juzgamos la
más apta desde el puntode vistaju~ídicq, o la de la; naciónafüfa:d de
los titulares, el régimen.leg~i d~pe~de ordinariamente de las.~~Úd~­
des de sus propietanos' o explotadores, cuya eXacta determinación
resulta, por ende, impréscindible~
Un enfoque estrictamente jurídico permite decir que la impo~i­
cíón a los propietaribs aeronaves de ciertos r~q'4isitos particula· de
res, no inc_luidos en las leyes civiles, implica Ia creación de una
ve-rdadera inca pacidad .de derecho. re.la tiva_al.daminio_.e n .eLas.pecto
qu~ consideramos.
La integralida&de la materia motiva, por otra parte, que en la
fijación de las incapacidades influyan no sólo los elementos propios
del Derecho CivU'. sino; - y fundamentalmente- los del Derecho
Público.
Por ello, la ele.G.aiâru del c·r iterio calificador se ajusta en cada país
a las orientaciones.:sefialadas por las leyes bãsiCas de] mismo ..En el
nuestro, rige ell<il.@:mieiloo~ _,, ____...
··· ·En efecto 1 di~)?fii;;t;~c6d.igo-;·~n su art .. 4&. "Jj1a'l?a sel'J?.r()Ri'!.~rk:
rio de una ae.<a,cng~e; <!L]'g'éfi_ tin.Çf.ie requieret/ fk) . Sii. ~~ trata a~· u'na
éf.~of!Çt:_f.f~~.c(JJ,,ffene1NNili do?Jlicilio real en lallepútlbl~Ccat; 2 9}.Si se trata
de ~~ios COJ?.J?apie1iarios, lft... mayÕrla-c·Ü..~a;:·dfe.r.~Jsos excedan la
mitad del ValfoFd;_e bl!Jlaeronave, de"f)e·n...........
..._ •• •
mântti;)i_ f5i,:S:ú:_·fJÕrrdcÜzÕreãi
..... ,.. •, '•,,,, .....-................... .... ..-· ....
en .,....,,
• .. .'• •••' •', f •• .»•. :~ ,• ,... ···~ ·•'••'""•"~·· ··_.,..-.,.: . . .........,,... ... ---. ....................M.~ ~, - · ·~ • o" .··· ·~· · ,~ ·~~·· ·
la Rep'ú bli.ilcv;· 3/t)' S'i se 'trata de una SJ?l.eie;d'ad de personas, de
capitales:OJ a~ (J;S({),C~aciones, estar CO;,,S~iidfa:, c(mformé â" lâs ·leyés
a;gentincmyié~~; ~:u d~;,·i~Ti;,--;;'kg;J, . efJ:f l!GJJ,Rt:/fPribÜ~-:J,":· ·-- .. ...............
'comô~ ~·'j?ú~e ,. ~:p~;-~i;;,..~; estabn;;;~~;~;tricciones dlversash
según ~-los titulares sean personas, ~f'(W.S o jurídicas y, en cuant.o;
a éstas;;lÍ!ltlmas, 5egún s't.i naturaleza-..~·es.tructurà~ . . .
Las;<!.ife.renci~s riacen de distintos;roaitivos, entre los cüales, de~
el princ:ipio, puede seÍÍ!;ilarse el vufa.do nível de dificultad eni h
ll.41'

MANUAL DE DBRBCHO AERONÁUTICO
determinación de las calidades integrantes del estado de las personas ·
En realidad, cabe decir que no hay obstáculos mayores para
hacerlo cuando se trata de personas físicas individua~es, ya que la
averiguación de su nacionalidad o domicilio constituye una opera-
ción sencilla, a cuyo respecto, por otra parte, nada especial aporta el
Derecho Aeronáutico.
Lo mismo acontece cuando el dueúo de la aeronave es una
persona jurídica pública, es decir, el Estado en cualquiera de sus
manifestaciones, ya que sus características eliminan cualquier duda
en la cuestión.
Por el contrario, los estudiosos de nuestra disciplina ban debido
profundizar el análisis cuando la máquina pertenece a personas
jurídicas privadas e, inclusive, en los supuestos de titularidad de
varies condóminos, si no existe entre todos ellos uniformidad en
ma teria de nacionalidad o domicilio.
Es de destacar que el caso en que el titular del domip.io sobre una
aeronave es una persona jurídica reviste gran interés, no sólo
JU
ii;!
teórico, sino práctico, ya que la mayor parte de los servicios regula-
li\
il-,1 res de transporte son prestados por aeronaves pertenecientes a
! ~!
r:·A sociedades, realidad de hecho sobre la cual no es necesario insistir Y
jl'
que aparece impuesta por las circunstancias, ya que un particular
il:
il puede ser duefi.o de uno o varios aparatos, pero muy dificilmente
puede ser propietario de una flota aérea de las características
requeridas para la explotación de las grandes líneas troncales.
1\ En el análisis dei problema y por causa de las profundas diferen·
cias que separan a las diversas categorías de personas jurídicas,
11,j
conviene distinguir entre las fundaciones . _(omitidas -en el-artículo),
por una parte, y las corporaciones, por. la otr,a,,.e.ntreJas. cuales, a su
!
\1 vez, tienen cualidades distintas las asociaciones y las sociedades,
susceptibles estas últimas de otra subdivisión, que separa a las
entidades de personas de las de capitales.
1 El caso de las fun<.la_ciones es el más simple, por sus característi-
ii cas de entes pura~ente ab~tractos sin base de componentes buma~
1 nos, lo que motiva que el acto _de su creación tenga 9ue _fij_~r.su.
l1 domicilio, el cual, por otra parte, d~~~-~~t~r. Übic~do en_e_~,_!;-~~="~~-ori?
1 det-Estado otorgante de la pertinente personería jurídica.
l
11 No es tan sencilla la situación de las asociaciones y sociedad~s,
li 1
i
142
DBRECHOS SOBRE AERONAVES
debido a su estructura, integrada por seres humanos, que obliga al
legislador a tomar los recaudos necesarios para evitar que se utilice
a la entidad como instrumento para obtener ventajas o facilidades
que sus miembros, por sus cualidades propias, no estarían habilita-
dós para lograr.
Con esta aclaración como preludio, hemos de considerar, pues, el
problema planteado por esta especie de entidades.
El rrinc.i~io general que rige para ellas en ~~!.<::::.~.".'-~_de nacion~lí­
~~d_y_c;to1J:1:1c1lio provee una respuesta coincidente, ya qÜe una y otro
se fijan en el lu,gª_r _q.oµde tienen establecida su sede social.
·-·. ·f.lt.~'"'"' ......... '-· - . '
Esto muestra claramente la superioridad del criterlo dei domici-
lio ya que a su respecto no sur~en dificultades) mientras que es más
delicada la posición relativa a la nacionalidad por la mayor atención
que debe prestarse a la de los integrantes de la entidad.
La cuestión presenta características más agudas en el caso espe-
cial de las sociedades de capital por razones muycomprensibles: por
una parte) a ellas se aplica la reflexión antes formulada con respecto
a las empresas de transportes y, por otra, sus mayorcs posibilidades
económicas han dado lugar a que se las observe con alguna pteocu-
pación y desconfianza, no demasiado justificadas, que aconseja
enfrentar su estudio con cierta circunspección.
Hay quienes entienden que las sociedades anónimas, por sus
características, permiten fácil mente la intrusión foránea y, por
consiguiente, no constituyen elementos útiles, sino, por el contra-
rio, peligrosos para el desenvolvimiento real de las naciones menos
poderosas, modo de pensar que los lleva a procurar establecer
regímenes restrictivos que limiten las posibilidades de acción de
este tipo de entidades.
Frente a esta posición, se levanta la que estima suficiente garan.:·--..
tía para los intereses de u'i-1 país la sujeción de la sociedad a los
requisitos ordinarios que la legislación aplica a esas entidades, tesis
concretada en la exigencia de tener la sede social en el territorio
nacional, hecho que permite controlar adecuadamente sus condicio~
nes intrínsecas y actividades.
En rigor, una correcta regulación de la personalidad jurídica
tiene la virtud de eliminar riesgos y basta que la ley aeronáutica
establezca, como lo hace el Código vigente, que las sociedades deben
143

MANUAL DE DBR.ECHO AERONÁUTICO
constituirse conforme a las leyes, para prevenir abusos perjudiciales.
97 En cuanto a los modos .de adqui~-!~-~.~~--~~ aeronaves, se ha
0
afirmado que no existen figuraS eS':P~Cíficas al respecto. ~ .
Tal expresión es exacta si se emplean estrictamente los term1-
nos, pero no cabe duda de que los modos de adquisición ordinarios
adquieren nuevas características en este campo, como consecuen-
cia de las particulares cualidades de los vehículos aéreos.
Ello nos mueve a dedicar unas pecas reflexiones generales a este
tema.
Para iniciarlas hemos de recurrir una vez más a los preceptos del
derecho común, procedimiento que, en este caso, además de se:vi~­
nos para mantener el contacto permanente con sus normas ~r1nc1-
pales1 pone de manifiesto la necesidad de adecl,larlos para sat1sfacer
las necesidades propias del Derecho Aeronáutico.
El Código Civil establece que el domínio se adquiere por apropia-
ción, especificación, accesión, tradición, percepción de frutos, suce-
sión en los derechos de propiedad y usucapión.
No todos estas modos de adquirir el domínio son aplicables en
materia de aeronaves, a cuyo respecto, por ejemplo, no puede
hablarse de la percepción de los frutos ni de la accesión, inmediata-
mente descartables, por consiguiente.
Además, para i-eferirnos a un prciblema que anticipamos, con~
viene recordar que la calificación de los vehículos aéreos como
muebles registrables significa el apartamiento del régimen esta-
blecido para las cosas mobiliarias por la ._ley civil, estru.cturado
sobre la base romanista de la tradición, que resulta insuficiente en
nuestro caso.
Si a los restantes modos de adquisición:.i:lel Derecho Priyado se
agregan los propios dei Derecho Público y·~e utiliza la tradic~onal
distinción entre los originarios y los derivBflos, se pueden senalar
como lll.Qgos _originarios respecto de las àe.ronaves la P~~~!~
co111iso, la oc~pación, la construcción, la ustic.apión Y el aband~!}Q_)'.',
com~ derivados los contratos traslativos del domínio (ven~1. per~
~~t~:-d~nación: ap.orte) y la sucesión por c:~·~sa de muerte_~
I~cluimoS en e~ta ·nómina modos de adqujsición analizados por la
doctrina, aunque, por nuestra parte, ent~n~amos que varias .de
144
DERBCHOS SOBRE AERONAVES
ellos deben ser excluidos: así ocurre con la usucapión o prescripción
adquisitiva, proscripta por la ley argentina pero que algunos auto-
res han considerado como un modo ad·ecuado para transmitir el
dominio de las aeronaves.
;Formuladas estas aclaracionies, hemos de decir unas pocas pala-
bras sobre las diversas hipótesis enunciadas.
,.
98. Com9 dijimos, la presa. y el comiso se vinculan con situaciones
muy particulares, ubkã~s··.,e_n"~êl"'iiiáS · püro c'amP9 . f!_~I . P~.~e.~h()
Público, y una de ellas, específicamente, tiene relación CO~-~l~...
;piiCã.ci6n de--i~s leyes de guerra.
Tanto tª-~-E~~-E.~~P:!~.:.:~1~$J2.mi~..Rµ_~.&!L!.ener_por...§yi§i.o-activo
ú.~icament13.·.a1 Es~ado._ 4~.pr~roera funciona en caso de.guerra.y el
cg~Í~Q s.óiO ·pu~-d~ ·telle"}:~í~g;;-;;;1;;-;;~~ci;; que, por iã~ories
imPeriosas, lo _obligaren_.~.-f~c?:!:!{~.rM . 4.~.'~.ê.!'9..Q§!Y§ltXêq!.i~.![da~ para
cur.nplir sus funciÔnes esPecíficas e:U ejercicio del poder público o
côiii0-Collis6C.úencia de la -s~~ci~!1 afitié3:dã""á~iiU·-ãcto·_·1ega1nlente
punÍble, co~o por._ejerriplo_ el cont~~ba.lld():-··~~~·--·~-,- _, -·-···" . ,.
·--La situaclón filá~'"CorrÍe~te S€ría l~ d~·~~a contingencia que, por
razones imperiosas, obligare al Estado a adoptar una decisión tan
grave como la de incautarse de las aeronaves requeridas para el
cumplimiento de alguna función de utilidad pública.
En otra hipótesis, la requisa aparece como una consecuencia de la
sanción aplicada a un acto legalmente punible, como lo disponen las
normas represivas del contrabando, conforme a las cuales una
aeronave puede ser decomisada por el Estado e incorporada a su
propio patrimonio.
99. E!
' ....
'
Estado es--también
' ... -· .
' .... el- único
' ... sui.eto ca12a? de adquirir
- '
sobre...._
!~ -~·~-l?,~ __gê_ l~.Qç)Jpgç1§J!.Y._~l .abandono de aeronaves.
· En rigo·r, lá ocupación prevista en las leyes civileSêarece de toda
importancia en materia de adquisición de aeronaves y hasta puede
afirmar~e que no tiene aplicación en esta ma teria, como consecuen-
cia de la esencia jurídica de los vehículos aéreos.
La ocupación sólo presenta interés, por lo tanto, cuando la rea.liza
el Estado sobre la base dei abandono, incorporado a nuestra legisla-
ción positiva a partir de la sanción del Código Aeronáutico vigente~·.
145
 MANUAL D& DER&CHO AERONÁUTICO
En el art. 7 4 dice éste: ''Las aeronaves de bandera nacío~al .º
extranjera, accidentadas o ínmovilizadas de hecho en ter~itorio
argentino 0 sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se
reputarán ahandonados a favor del Estado Nacional, cuar;do s_u
duefío o explotçidor _no se pre_sentasen --ª .rf?_Çlflm.çirl@. ?'·:r~J~~arlas
dentro dei tér_min() d§ _seis_ 1?1-~~-~s .<J,e_ RfPS]lfçfçf,_q""fq,_JJ.E!_~f~çacion ~ del
accident~ 0 inmovilización. F;l Poder Ejecutivo reglamen~ara la
forma y procedimiento para efectuar la notific°':i~n de: c:-ccidente o
inmovilización al propietario o explotador y la intimacion para que
remueva la aeronave, sus partes o despojos".
La nota respectiva destaca que, al admitir el abandono, la ley
aeronáutica utiliza instituciones elaboradas en el campo del _Dere~
cho Civil, donde lares derelictae es objeto de un régimen particular
que autoriza su apropiación.
La asimilación no es sin embargo completa, ya que en materia
aeronáutica el derecho de adquirirlas queda restringido al Estado
Nacional. . puede llegar a tener relativa importancia como medio de adquisi-
Existe, porotra parte, otra diferencia importante en el rég1men de
este modo de adquisición de la propiedad: el ]i;st'1_cj~_110 s!')lo_goza de un
derecho sino que, como responsable del bien comÚ!:!:, _c_:ii~11t~--~on otra
facultad, que compor~~. pr~_~t~~~m_ente un .deber_ y__ p~~~ cl~~~~~te
d~ relieve el sentido s_ocia1 _de la institución que es~ud1_amos.
Ella surge del-art." 75, que -~;.;presa: "Cuandô ld 'ciero''}:a,v-e,, sus
partes o despojos representen un peligro ~ar~~ la navegacion aerea,
la infraestructura o los medias de comunicacion o cuando la pe~ma­
ne-ncia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un
deterioro del bien, la, autoridrçtd ~ronáut.i:a podrá_p:.~9.e..der. .. C!:. su
inmediata remoción.-' Los gastos de remocion, reparacion y conser-
v~ión de la aeronave son a cargo de su propietario o .expl9tador Y
están amparados por ei privilegio estahlecido en el artículo 60,
inciso 3 9, de este Código". . .
Para completar el comentaria referente a los modos. ~e adqu1s1-
ción originarias, sería necesario analizar la construcc1on de ae~o~
naves, pero, dadas su importancia y la particularidad ~e :as .relacio-
nes que engendra, que se adaptan mejor a un aspecto d1nam1co de la
materia, optamos por contemplarla en la parte de esta obra
específicamente dedicada a aquélla.
146
DERECHOS SOBRE AERONAVES
100. En los sistemas legislativos que siguen la orientación dei
Código Napoleón y ad1niten que el solo consentimiento basta para
transmitir el dominio de las cosas, los contratos traslativos de este
derecho aparecen como modos de adquiriria, sin perjuicio de la exigen-
cia ·de la inscripción para dar eficacia al acto frente a terceros.
En nuestro país, debe tenerse presente a este respecto la exigen-
cia de la tradición impuesta por el Código Civil.
Naturalmente, la figura más destacada en este cuadro es la
cp~~yrª y venta,. contrato ·fundamental de aplicación constante
tanto en materia de aeronaves cuanto en cualquier otro sector del
campo patrimonial. AI igual que en el caso de la construcción,
analizaremos las notas particulares de la venta en nuestra ma teria,
al referirnos a las relaciones nãcidas de la actividad aeronáutica.
. Menor rel_ev_11ncia _ t_i_ene. la R~_rmu:lli.JJ,.JJ.e. 1 no obstante, puede ser
uti~ãdif~ iiib-iért;e~p~~t~--d~ -i;-;-;;ronaVes y que, inclusive, con la
7
generalización del uso de aquéllas en las más variadas actividades,
l ción de unidades nuevas mediante un trueque que contemple la
entrega al fabricante o comerciante del aparato antes poseído por el
adquirente, junto con el pago accesorio de una suma de dinero.
Siempre en el campo de los contratos onerosos, cabe tener en
cuenta a la...s_p_ç_i~4~Q.,. que puede integrar su capital con una o más
aeronaves aportadas por sus integrantes, dada la amplitud que, con
respecto al objeto de los aportes, ofrece la legislación común.
Ello podría tener lugar en cualquier especie de sociedades, tanto
civiles cuanto comerciales, y, dentro de este último sector, sin
distinción entre los diversos tipos previstos por la ley.
También a título gratuito puede transmitirse el domínio median~
te la clonación. , .._
srn-·neceSI<i'~d de completar la mención con comentaria alguno,
sólo sefialaremos que, lógicamente, la._P.rQp_ie;i_~_ad_:de las a~Q..naves
p~~~-~~q.1:!!~~-~~l~.~-1:?.!~~or her~.n~{~;-a-cuyo -~esr~~t~~ben apli-
cai:êe las normas ordi.~~-tl.~-~~~_l de~ç~~Ué6SOI-i0-. ·--"
e) El dominio imperfecto: régimen y relación
con los derechos de garantía
101. Inmediatamente después de la propiedad plena, correspon~
147
,..,..,--

MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO DERECHOS SOBRE AERONAVES

de tomar en consideración el dominio imperfecto, de gran relevancia expresamente legislada y sujeta, por consiguiente, a un régimen
en nuestra materia. bien definido.
Su importancia se origina en una realidad concreta: ~os duefi.os.de Todo ello permite utilizar las ventajas de la calificación dei acto,
gran cantidad de aviones no son titulares de un derecho reve~t~do pero exige, asimis:tno, un análisis más profundo de cada figura
con todas las cualidades ordinarias sino que, por haber adquirido especial. ·
sus aeronaves por medio de algunas figuras contractuales de carac- Esta circunstancia hace que el empleo de los términos "locación-
terísticas particulares, motivadas por el otorgamiento de ciertas ga· venta" no _resulte adecuado en los país.e s de Derecho Civil. .
rantías a los enajenantes, sólo cuentan con un domínio imperfecto. Por lo demás, es bastante s~ncilla la determinación de la verdade-
Lo dicho muestra que, en materia aeronáutica, la vigencia de esta ra esencia jurídica del acto en estas legislaciones.
especie de propiedad se vincula con la imperiosa necesidad de En efecto, es indudable que en todo contrato de compra y venta la
facilitar el crédito destinado a la :financiación del equipamiento de causa uniforme radica -en la finalidad que tiene el vendedor de
los explotadores de aeronaves y, muy especialmente, de las empre- obtener uria sumá de dinero, a cambio de la transferencia en
l: sas aerotransportadoras. propiedad al comprador de una 'cosa que estaba en su patrimonio, y
La f:!eguridad más general es la hipoteca, pero no cabe neg~: que, viceversa.
1 en algunos casos, se crean dill.cultades para la reexportac1on de Queda así perfectamente en claro que la locación-venta del
r: aeronaves vendidas en una ejecución hipotecaria, lo cual afecta la Commoh L~ ~quivale aJa venta bajo condición resolutoria del
:
i
eficacia de aquel derecho real y obliga a recurrir a modalidades Derecho Civil, que engendra para el comprador un dominio imper-
1
propias de la compra y venta. · . :fécto sobre la co.s a-adqUl.rida, ya
que se verá privado de su propiedad
l- La doctrina an,glosajona habla ordinariamente de l~~~c1ójl::Y.el!ta ·-·- ~i se produjere el hecho estable9ido como condición, es decir, la falta
i: (lease-purchase ), mie.ntras . que parece· :ip.A~: 8:4~.q~_ado hacer .r~fe~e~· 4e pâgo .dei precio pactado.
.·"" . . d,~ doµiin,iQ _e.gJ2.
. s . P.~!ê-~~. .....
4.~.P.~-i:~~ho
\< eia a la venta Precisamente, esta sitti.ación se produce en la opción de compra
., .. . con reserya C1v1l,
............... ----- ·--·--y
1 a las cuales hoy es imprescindible ~zr_eg_~r .alj~_(t§l.ng_. · mencionada en el art. 12 del Convenio de Ginebra y constituye la
1:
Aun cuando los contratos de adquisición de aeronaves han de ser característica propia del dominio imperfecto, que lo distingue del
~ '
estudiados más adelante, se hace necesario, a efectos de aclarar el ordinario o pleno.
.~
i·' tema del dominio imperfecto, hacer una b_reve referencia a aquéllos, Entre nosotros, el Código Civil trata del dominio imperfecto, a
1'
ya que son su fuente más común. . partir del art. 2661, y en el 2663 define el domínio revocable,
En primer término, conviene considerar la locación-_ve~t~.L ~
J '
calificación que corresponde ai adquirido mediante un acto jurídico
su
efectos de definir, muy brevemente, ~t:rdadera naturalezaJur1d1- sujeto a condición resolutoria. ""'
ca, punto de partida imprescindible p~~~;. la elucidació:1' ~el tema. El Código Aeronáutico dio cabida a la figura a través de
los arts.
En el Derecho Anglosajón, por su est-~uctura, tan tip1ca, dotada 42 a 44 1 que comentaremos al tratar de la adquisición de aeronaves,
de una importante teoría general del ·co~~rato, complementada con que hacen posible la matriculación en la Argentina de las máquinas
i !·· la consideración de las hipótesis inéJ.iyJ.d~ales mediante el case- adquiridas de ese modo :por personas domiciliadas en nuestro país,
i'
'1
~ ! system y desprovista de una teoría' d~' cada una de las figuras lo que resulta, como e:? notorio, de suma importancia prá.c tica.
contractuales en particular, la calificació~ dei acto carece de mayor En la actualidad, la situación referida~ 1::\ açlg_uisición fi11t;lnçjgd_~
i interés. . . d~Ji.~ronaves .~~· reali~~- ~rdfrlãrià-me~t~· ~ ·t~~v~- ;re..1;· ·fi~;a del
No ocurre lo mismo e~ un ordenamiepto·Iegal como el argentino, leasi,;g: ~~p~ia~~nt~difu~dida.
J
- .·-· . .. ·-
de tradición civilista, donde cada esp~ci: contractual típica :stá La preemÍnenci~.d~-~~t~ fi~ra contractual se justifi~a, ya qµe no
i 1

: 1-·
! 148 149
: í

lt
 MANUAL DE: Df!;RE;CHO AERONÁUTICO
puede cuestionarse su utilidad, derivada de las posibilidades que
acuerda a los tres sujetos que, generalmente, participan de su
estructura: e~"q.,edqy de la aeronave, el financista que . presta
fo.n_d()s_y_se garantiza con la propiedad de la máquina, y el adquir·enfe:·
q~~;~;1 u~·; primera etapa reviste calidad de locatario y, por CoiiSI~
guiente, de explotador dei aparato.
D) El condomínio: especialidades de su regulación
102. En todo el campo dei Derecho Privado, el condomínio plan-
tea algunos problemas propios, nacidos de la circunstancia de
existir una comunidad de titulares del derecho, que da lugar a un
juego de relaciones interno del grupo, además del que nace de la
actuación colectiva dei mismo en su contacto con otras personas.
Esta motiva una mayor complicación en la regulación de la
copropiedad si se la compara con la relativa al propietario indivi-
dual de una cosa, complejidad que aparece, principalmente, en
relación con la manera de compaginar los intereses de los copropie-
tarios, a veces divergentes, que necesitan una identifícación básica
en las relaciones con los terceros.
En el campo aeronáutico esto adquiere algunos matices particu-
lares, vinculados, principalmentei con la determinación de los re-
quisitos exigibles en estas hipótesis para admitir la titularidad de
los condóminos y la matriculación de las aeronaves que les pertene-
cen.
1 Se explica así por qué las leyes aeronáuticas se refieren generalM
mente a la última cuestión, mientras pasan en silencio la regulación
1 general de la copropiedad de aeronaves o se reducen a referir la
! solución a otros sectores del ordenamiento legal, como ocurre en
i Italia, donde el Código de la Navegación remite al condomínio de
buques.
En los países donde existe autonomía legislativa de la materia,
como sucede en el nuestro, resulta más adecuado recurrir a la ley
civil, donde está reglado el condomínio en sus aspectos más genera-
les.
En nuestro Código Aeronáutico, esta interpretación apareceres-
150
D&RBCHOS SOBRE AERONAVES
paldada por una de las pocas normas que dedica al tema del
condominio. Se trata del art. 52, que establece: "Las aeronaves
pr.:eden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas ... ".
Esta disposición muestra claramente la opción por el régimen
ordinario dei condomínio, ya que, dªdo_que.,Ia facultad de hipotecar
la parte indivisa implica la de enajenarla, significa el reconocímien- .
to de un derecho de copropiedad plena ai condómino sobre la parte
ideal que tie_ne en la aeronave.
E) El derecho dei explotador
103. Al componer una nómiha de los derechos sobre aeronaves 1
incluímos el que tiene su explotador u operador.
La figura ha despertado siempre el interés de los estudiosos y se
han desarrollado a su respecto investigaciones muy valiosas.
De esos análisis puede extraerse, desde el comienzo, una base
fundamental en el estudio de la institución: el explotador es necesaM
rio, no puede faltar respecto de ninguna aeronave.
En efecto, 0J_9o_J:l.Venio. ~e :ftoma de 195~, tras establecer que "la
obligación de repa·rar los daiíos a terceros incumbe al explotador'\
expresa que ici::~J?!_~~~rr'--~ .ql:'!ê-~l.propi~t!"l:r:ioJns.cripto . en el r~gistro
~?,,~~:.--'~-~ ~J_§!~P.~.9-~!i1--4Q.:r,y_E;§J_S!§PQ!J.Sable....QQ1ll.Q_t.~1,..ª--!TI-_t?J195 q-Ü.e
:er~~~E~.!..__~n ~!.JuiC?J.9_para ~cJ-~~t..:tp.ina!_.wsu _responsabilidad, que otra
p~r_s_ona es el explotador ...''. --~--···-··--- ..·~~"-~·"··w-·-------"--·-··
L~· i8g.1Sta·~16·~--~;g;~tina consagra análoga solución en el art. 66
/ dei Có.digoAeronáutico: "El propietarioe~ el explotador de la a,eronave /
sal. vo c~ando }1ub.ies·e··· .t.ra11s. f<. ·.e..ri.d..·º.·.··.e..•..•.e çarácter.P.'lcc()ntrqio d~bid~(I
mente inscriptÇ>.. en el fleg?s.trct ..Nacional de Aeronaves". ·
La simple lectUra de los te~tos transcriptÚ~ perniÍte confirmar e-lJ
aserto formulado; la ley requiere en todos los casos que haya un
explotador de la aeronave y recurre, para lograrlo, a un procedi-
miento muy simple: la . .~!!.~E!.~P.çJ9.D:. 4~t~rm..i_~ª q_lli_~ll ti13ne e§.e carác·
te.r~.y_,__Ǻ@I!..4!1..~!ta esa mencióli,_ la ley insta_u~~"-"·~~iEr;~~~ción y lo
at_i:-1buye. ~l dueõo de la máqtiina, procedimiento que evita absoluta~
ment~ que una aerÕiiãVê"'Càrezca de·explota:clor. ·
Además de necesaria, la que estudiamos es una noción autónoma ,
151
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
en la que predominan las notas jurídicas, circunstancia que otorga
particular interés a su análisis y explica que haya sido considerada,
inclusive, en el plano internacional, en las dos Conv~nciones dedi-
cadas a regular la responsabilidad por dafi.os ocasionados a terceros
en la superfície, suscriptas ambas en Roma, una en 1933 Y la otra en
1952.
i
Para el Convenio de 1933, el explotador de la aeronave era la
persona que la tuviera a su disposición e hiciera uso de ella por su
propia cuenta. · ción, la cual únicamente se refiere a la reparación de los daiios y,
1
Si bien debe destacarse el mérito de los redactores del acuerdo
por haber dado una definición, que sirvió, además, de base para los
estudios posteriores y se reflejó ·en la legislación comparada, es
1
evidente que la elegida es vulnerable a la crítica.
1 Lo realmente positivo contenido en el concepto del Convenio es la
1 acumulación de las nociones de guarda y P!t?'Y~~~c;?.1. que componen
una figura en la que se comple~~-íikn los derechos co,n la responsa-
bilidad directa, notas esenciales que las elaboraciones posteriores
mantienen plenamente.
En el proceso que llevó más tarde a la concrec1on del '!l:t:'!:~.".-9
Convenio de Roma, Ambrosini optó por· recurrir al crite rio más
objetivo y destacó que, en definitiva, ser~~.~?'plo~_dor ql!Í.~JL.ap_are:
ciera inscripto como tal, perp ni siquiera esta tesJ.S, tan clara, logro
apoyo unánime.
En definitiva, las resoluciones adoptadas en las reuniones de
Taormina y Montreal se apartaron de la definición de 1933, tanto en
lo relativo a la disposición cuanto al uso por cuenta propia, y, al
llegarse a la Conferencia de Roma en 1952, la cuarta sesión dio
lugar a un extenso debate sobre el telll:~·.
Finalmente, el Convenio incluyó el sigliiente texto: "Art.2 ... 2) a)
A los fines del presente convenio se considera ~X.E.~?.~!:.~.~.~-ª-SL\.lien_
use la aeronave cuando se causan lçi;; daftos. Sin embargo, se
considera explotador a quien, habiendÔ'p:Ünferido, directa o indirec-
tamente, el derecho de usar la aeronav~, se ha reservado el control
de su navegación. b) Se considera que. ~s·a una aeronave a quien lo
hace personalmente o por r;iedio de sus·_~ependientes en el ejercicio
de sus funciones, actúen o Ão dentro de«lo~ límites de sus atribucio-
nes".
152
DERECHOS SOBR!': AERONAVES
Esta definición se completa con la presunción respecto a que el
propietario inscripto en el registro de matrícula tiene el carácter de
explotador de la aeronave y es, por consiguiente, responsable por los
perjuicios que ésta ocasione a los terceros en la superficie.
Cabe criticar el concepto por no poner de relieve, como debería
hacerlo, que el explotador es el titular de un derecho y no hacer
mérito, por lo tanto, de la legitimidad de Su situación jurídica.
Quizás la falla provenga de la materia regulada por la Conven·
por consiguiente, puede satisfacerse con un concepto que precise
quién debe indemnizar dichos perjuicios.
Pero, no cabe desconocer qu~, si se trata de dar una noción más
comprensiva del explotador, de precisar más exactamente su esen-
cia jurídica y el contenido de su derecho reflejado en las facultades
que acuerda a su titular, la definición del ~_nv.enio de Rcima resulta
inadecuada. ·-
..P~r eso, pre:eri:iios definirlo.. c~mo lo hac~ el art. 65 de:-~uestro . )
r 1
°:r~ !:u::~:a;:~::~;E;~: 7::;~iz~;:g~t:'::a~!~~~;~?~:;n-;~ G
í
propia, aun sin fines de lucro".
1 El requisito de la legitimidad reviste interés por ser fundamentât
'
)
para la comprensión del concepto dei explotador de la aeronave.
Para demostrarlo basta considerar brevemente la situación def"'
l~drón que se apropia de una aeronave y la utiliza: no puede, sin
duda, ser considerado explotador en el sentido dei Derecho
Aeronáutico, aun cuando pueda y deba ser tenido como responsable
por los d.afies que cause mediante el empleo del avión. '-.1
En efecto, es perfectamente claro que si bien el tenedor ilegítim~
tiene obligaciones y debe asumir responsabilidades por su conduc-
ta, no ocurre lo propio en cuanto a los aspectos positivos contenidos
en la figura del explotador, vale decir, no es un titular de derechos
sobre la aeronave.
104. Es_bozado el concepto de explotador, corresponde precisar el
contenido de su derecho, punto central de nuestra investigación en
este tei:na.
De lo dicho, surge que esta facultad presenta dos elementos
153
 MANUAL DE Dt:RECHO .AERONÁUTICO
constitutivos complementarios entre sí: iª .~tiHZ:a.c_ió.11 de la aer,on;:ive
por cuenta propia . y . .la dirección de su navegación aérea,. que
comprende la Qp~.ración de aqué_ll~_y su contrpl técn_ic0:.
Es decir, que el dere~_ho del explota4or S.'?.5~9!J:Cr~.ia. en la f.a,_çµJ.t.ª-d
de e.lUPl~ar ~Ia· aeronay-~ en sus funciones específicas, realJ_Zª-.:Qdo
actiVidadeS onerosas o gratuitas, bastando que sean lícita~., . J?QI
aplic~ci6n.de los pr:incip_ios fundamentales del Derecho.
Ac'iarado someramente el contenido del derecho del explotador,
consideramos oportuno analizar quiénes pueden revestir esa cali~
da d.
En primer término, como dijimos, puede serlo el propietario y,
ordinariamente, lo es, circunstancia que permite calificarlo como el
explotador nato.
Por su parte, el duefi.o de una aeronave puede desprenderse de su
derecho de explotádor, con consecuencias diferente$ según inscriba
o no la transferencia del mismo.
f . Así surge dei art. 67 dei Código Aeronáutico: "La inscripción de!
n contrato mencionado en el artículo anterior~ libera al propietario de
~. las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán
i a cargo exclusivo del otro contratante. En caso de no haherse ins-
1. cripto el contrato, el propietario y el explotador serán r~!i/?onsables
\ so!idariWJJwt~ de cualquier infracción o danos que se produjesen
~pót-:6d;,:~'';d,;·· (â aeronave".
Si la coincidencia entre las calidades de propietario y explotador
de la aeronave constituye la hipótesis más general, el mayor interés
jurídico se presenta cuando se produce el desdoblamiento de las dos
situaciones.
Los contratos que pueden originarlo son la locación, la constitu-
ción de usufructo y una convención innominada en que el propieta-
rio transmita a la otra parte e! derecho de uso y goce gratuito de la
aeronave, además del supuesto de aporte en uso y goce de un
aparato a una sociedad.
105. Sefialada una lista de situaciones jurídicas cuyos titulares
pueden revestir el carácter de explotadores de aeronaves, conviene
comentar brevemente algunas otras en que ello no ocurre, pero que
pueden dar lugar a algunas difícultades.
154
DERECHOS SOBRE AERONAVES
En primer término, por la importancia de los contratos de utiliza-
ción y las disidencias doctrinarias existentes a su respecto afirma-
mos que e~ fletador no es explotador de la aeronave fletada,_ya que
ni es tenedor ni posee el podér de dirección sobre la operación de lã
máquina. Es decir que, celebrado un contrato de fletamento, el
fletante conserva su calidad de. 0x:Plota~or de Ja aeronave.
Más clara aúnes la distinción entr_e el ·explotador de la aeronave
y el transportista, ya que una persona puede celebrar un contrato
como tal sin disponer de ninguna aeronave para realizarlo, circuns~
tancia tenida especialmente en consideración en el Convenio de
Guadalajara, que reconoce las diferencias entre el tra.Íisportador
contractual y el que efectivamente realiza el vuelo, denominado, en
general, transportista de heclio.
Si hemos descartado la calidad de explotador con respecto a
diversos titulares de derecho:s vinculados con el empleo de aeronaves,
mayor es la diferencia que separa a aquél dei usuario ilegítimo.
En efecto, el usuario ilegítimo -género donde cabe la especie del
ladrón- no pÚede ser asimilado en manera alguna al explotador1 ya
que no se trata d~ un titular de derechos sobre la aeronave.
i'
l
i
!
155
Capítulo 7

Derechos sobre aeronaves (continuación)

F) La hipoteca aeronáutica: concepto y elementos constitutivos,

compara.ción con la hipoteca ordinaria, régimen juridico; G) Los
privilegios a,àonáuticos; H) Medidas precautorias sobre aeronaves:
embargo e inmovilización; 1) Reconocimiento internacional de los
derechos sobre aeronaves.

F) La hipoteca aeronáutica: concepto y elementos

constitutivos, comparación con la hipoteca ordinaria.
réginien jurídico ·

106. En varias oportunidades, hemos recordado el elevado valor

patrimonial de las aeronaves, circunstancia de particular relevancia
en la consideración de los derechos de garantia, ya que aquéllas, por
la característica apuntada, son bienes sumamente aptos para servir
de respaldo a operaciones muy importantes en materia de financia-
ción.
La relevancia dei tema económico en la problemática dei mundo
contemporáneo y la vinculación de los derechos de garantía con los
problemas sustanciales dei crédito, cuya función se agranda progre-
sivamente en la sociedad actual y al que urge favorecer, contribu-
yen para ubicar a este tema en uno de los sectores neurálgicos de
nuestra disciplina.
Evidentemente, la hipoteca aeronáutica·es una especie dei mismo

157
 MANUAL DE Dll:RECHO AERONÁUTICO
derecho de gararitía reglado por las leyes civiles, lo que justifica
comenzar este análisis con la mención de la noción dada ordinaria-
mente por aquéllas.
En ese campo, la hipoteca puede ser definida como 'un derecho
real constituído en garantía de un crédito en dinero, sobre bienes
inmuebles que continúan en poder de su poseedor.
El con.cepto es aplicable a la hipótesis de las aeronaves, con
excepción de la referencia a los inmuebles que, naturalmente, no
cabe en este caso, y de alguna adecuación accesoria que luego
sefi.alaremos.
Con esta base definimos a la hipoteca aeronáutica como un
derecho real, constituido en garanti;· d~ uÍ:i crédito en dinero, s_obre
una aeronave o sus motores que su propietari9 _conserva en su
poder.
107.. Para desarrollai- el concepto, formulamos la siguiente enun-
ciación de los elementos que integran el derecho hipotecario: 1) se
trata de un derecho real de garantía; 2) debe ser constituído por e!
propietario de la cosa gravada; 3) tiene por fin la seguridad de un
crédito en dinero; 4) su objeto son aeronaves o motores de aquéllas,
y 5) el bien hipotecado permanece en poder de su dueno.
La primera nota no requiere mayor comentario, ya que los dere-
chos reales de garantía han sido ampliamente estudiados por el
Derecho Civil y no constituyen una categoría nueva ni específica-
mente vinculada con la disciplina jurídica aeronáutica.
Como se sabe, consisten en derechos accesorios, constituídos
sobre la cosa ajena, y que significan una restricción del domínio dei
propietario, ya que afectan sus facultades de disposición jurídica y
aun material dei objeto gravado.
La exigencia de su constitución por el dueiio de la aeronave nace
1 de la característica propia de los dos derechos reales que están en
juego en estas hipótesis: el dominio y la hipoteca.
Solamente el propietario de la máquina puede proceder a gravarla
i con una garantía real, ya que ésta implica un_típico acto de disposi-
1 ción, que excede las facultades de cualquier otro titular de derechos
1
1 sobre una cosa.
Inclusive quien cuenta con un dominio imperfecto, como vimos
1 158
li\
H
DERl!:CHOS SOBRI!: AERONAVES {CON'flNUAClÓN)
anteriormente, carece de la aptitud necesaria para constituir un
gravamen hipotecario sobre la aeroruive adquirida por un título
revocable, como el emanado de una compra bajo condición resolutoria,
como consecuencia dei efecto retroactivo propio de esta modalidad.
El tercer elemento consiste en la existencia de un crédito en
dinero para la seguridad de cuyo cobro se constituye el gravamen.
. Es lógico el requisito, ya que el acreedor hipotecario puede ejecutar
la aeronave gravada y cobrar su cré·dito del precio obtenido en la
venta judicial de aquélla.
Por otra parte, el deudor de la obligación garantizada puede ser el
mismo propietario de la aeronave o·un tercero, ya que la hipoteca
puede ser constituida para seguridad de la deuda de una persona
distinta del dueiio, siempre que sea éste quien constituya el grava-
men.
El obj_eto de la hipoteca debe ser, en nuestra opinión, una aeronave
o sus motores. El tema del objeto es indudablemente uno de los más
espinosos y en el que el criterio de los estudiosos de la materia
muestra notarias divergencias, motivo por el cual conviene anali-
zarlo con cierta atención.
Pero desde ahora cabe seiialar que, tanto en el contenido de la
definición elegida cuanto en la enumeración de los elementos que la
componen, consideramos que cabe la hipoteca sobre fleta.
Finalmente, en el último elemento enunciado radica la distinción
con la prenda ordinaria.
Esta nota es y ha sido a lo largo de la historia de la institución la
clave fundamental de su éxito, ya que presenta múltiples e innega-
bles ventajas ~-E.~Elitir la explotación di::il bien hipotecado por su
pr9pietario_,_ a._l tiempo que la perfecta individualización de la cosa
g::l_rantiza plenamente los derechos dei acreedor.
Este motivo explica, en efecto, la notaria prevalencia de la hipote-
ca sobre la prenda, circunstancia que se agudiza más en materia de
aeronaves por las particulares características de éstas, su elevado
valor y la u~ilidad particular y general que puede obtenerse me-
diante su explotación.
108. El concepto formulado y e! cuadro de los elementos básicos de la
institución nos permiten intentar una comparación inicial de la hipote·
159
-
MANUAL OI!: DERECHO AERONÁUTICO
DERECHOS SOBRE Al'.:RONAVES (CONTJNUAC!ÓN)

ca aeronáutica con la institución genérica, la ordinaria del Derecho
Civil, dentro de la cual aquélla aparece como una especie particular.
La diferencia sustancial se encuentra en el objeto, donde, en
lugar del inmueble a que se aplica la hipoteca civil; se ubica la
i aeronave, elemento medular de la actividad aviatoria.
Además de la variación conceptual de fendo, reflejada en los
11
distintos términos de las defíniciones dadas, las características
Derecho Internacional, ya que es factible que la aeronave se
encuentre en tal circunstancia en el territorio de un país que no
sea el de su matrícula, lo cual reitera la necesidad del recono-
cimiento internacional del derecho dei acreedor.
'Este debe tener la certeza de no ver desvirtuado su derecho por la
presencia de otros que prevalezcan sobre el suyo y no aparezcan
registrados en el momento de la constitlición dei gravamen. La ley

i 1
propias de las aeronaves originan consecuencias distintas.
En primer término, debe tomarse en consideración la movilídad
de! objeto, motivo de la mayor dificultad de los problemas que
cuida este aspecto hasta tal punto que el Convenio de Ginebra y
nuestro Código Aeronáutico requieren la inscripción, en un plazo

i 1 plantea, por las posibilidS:des de los vehículos aéreos de trasponer

determinado, de los pocos privilegies que admiten, como requisito
ineludible para mantener su preferencia.
·las fronteras, que puede significar la necesidad de ejecutar el
l1 derecho en un país distinto del de matrícula.
En nuestra discipliria la necesidad de favorecer el crédito es
imp-ortantísima y, por ello, la hipoteca debe funcionar en un sistema
l 1
Debido a esto se ha hecho necesario, muy particularmente con
relación a la hipoteca, el reconocimiento internacional de los dere-
cerrado, sin interferencias de ninguna índole, lo que obliga a recha~
zar terminantemente las hipotecas legales o judiciales, aun las de ·
chos sobre aeronaves, concretado, como se sabe, en el Convenio de
!1;1 Ginebra en 1948.
índole penal.

Otra calid~d de la aeronave con repercusión práctica es la exten~

!1 sión de su vida útil comparada con la de los bienes inmuebles.
l \
Aquélla es mucho más breve, circunstancia que debe tenerse en
l
,, 1
1 cuenta para la determinación del tiempo de validez de la hipoteca.
1.1 109. Con las bases enunciadas, concepto, elementos típicos Y
comparación con la i:µstitución genérica, creemos haber trazado a
1 i grandes rasgos el cuadro que nos permite analizar el régimen
jurídico de la hipoteca aeronáutica.
!1 Hemos de comenzar nuestro estudio por el aspecto de la exclusi~
vidad de la especie convencional y lo continuaremos con la conside-
i
ración de los sujet~s del acto constitutivo, el._objeto del gravamen, la
causa y la forma. de su constitución, su inscripción, :sus efectos y,
finalmente, su extinción.
i La posición dominante en materia de hipôt.eca aeronáutica sostie-
'\·1
ne que únicamente la convencional es adinisible y rechaza, por
i',' consiguiente, las que algunas legislacionEi_S aceptan con los rótulos
i,1 de hipotecas legales o judiciales. , Asimismo, con relación a este elemento se han producido los más·
! ' AI Considerar esta Cuestión, no puede olvidarse que, en el caso
de ejecución de una hipoteca, pueden plantearse cuestiones de
110. Descartados tales gravámenes, los aspectos relacionados
con los sujetos dei acto creador de la hipoteca aparecen de inmediato
en el foco de la atención deljurista.
Estimamos correcto afirmar que ~_9onvención constitutiva de la
hipptE;i_Ca es un contrato y, admitida esa caiificación, resulta claro
cÍue los s'!j~~os del actO.J?..Q.}\..fundamentalmente, ~l propietario de la
aero_ni:'lye_y el ac.reedor hipotecario, a los cuales cabe agregar al
a;,;u-~fOr 'de.l crédito garantizado, si se trata de un gravamen consti-
-iu.ido en seguridad de una deuda ajena.
Como complemento cabe afirmar que, en ma teria de capacidad, el
propietario de la aeronave hipotecada debe tenerla en la medida
más amplia.
Ill. El objeto es el elemento más interesante en e! ámbito de la
hipoteca sobre aeronaves, ya que constituye el centro de la distin-
ción con la institución madre dei Derecho Civil Ymarca la diferencia
específica que sirve para calificarla dentro del género.
interesantes debates relativos a la extensión· que debe asignarse al
âmbito de estas hipotecas, disputa cuya solución tiene influencia

160 161

U \
' 1
,

MANUAL DE DERECMO AERONÁUTICO
primordial en la definición misma de esta figura jurídica.
Concuerdan los autores en que la hipoteca aeronáutica puede
tener por objeto a las aeronaves, lo que significa, como dijimos, una
diferencia sustancial con el derecho de garantía admitido por la ley
civil, ya que éste tiene exclusivamente como asiento a cosas inmuebles.
Pero, más allá de esa primera coincidencia, cabe apuntar en la
doctrina· opiniones muy dispares, que van desde posiciones extre-
mas hasta tesis intermedias; todas ellas aducen en su favor argu-
mentos más o menos convincentes.
Para algunos, sólo las aeronaves plenamente terminadas y pro-
vistas de certificados de aeronavegabilidad pueden ser inscriptas
en el Registro y, por consiguiente, hipotecadas. Frente a esta
posición extrema, sucesivas ampliaciones del campo del objeto de
esta garantía admiten que se constituya sobre aeronaves en cons~
trucción, sobre los motores que integran su grupo motopropulsor,
sobre otros accesorios y repuestos, sobre flotas aéreas o sobre
empresas tomadas como unidades integrales, con todo su conteni-
do y patrimonio.
Muy brevemente hemos de comentar las hipótesis enunciadas, de
las cuales sólo creemos admisibles a las aeronaves, individual o
,1 conjuntamente, como integrantes de una flota aérea y, aún en
,1 construcción, a sus partes indivisas y a sus motores.
En cuanto a la aeronave en sí misma, poco cabe decir, por cuanto
'.' I
! constituye el objeto típico de la hipoteca aeronáutica y, a su respec-
1 to, deben tenerse en cuenta todas las características que la definen
y que pusimos de relieve.
; i
Unicamente conviene reiterar, una vez más, que la aeronave es
''
apta para ser a~dento de un derecho r~al de hipoteca .por la _c~racte­
rística especial que define su naturaleza jurídica~ es d~CiJ., su
registrabilidad. . cado de aeronavegabilidad la aeronave no es tal, lo cual le impide
Naturalmente, conforme a las normas que rigen este tipo de
derechos, la aeronave, objeto de una hipoteca, comprende la totali-
dad de los materiales, aparatos, instrumentos y accesorios que la
integran, salvo que existan disposiciones especiales al respecto.
Como se sabe, la doctrina ha formulado distinciones entre los
diversos accesorios, según su naturaleza, aptitud de indi-
vidualización e integración funcional, todo lo cual incide en la
162
i i
1
DERECHOS SOBRE AERONAVES (CONTINUAC!ÓN)
aplicación de los principies relativos a la accesión.
Dentro de esa clasifícación doctrinaria, puede decirse que la
hipoteca se extiende a los accesorios incorporados a la aeronave, por
cuanto ese conjunto de cosas integra la unidad de aquélla, al estar
íntimamente ligado con su aptitud para operar.
No se extiende, por el contrario, a los repuestos, separados de
aquélla y que sólo la integran cuando son incorporados a la misma
en reemplazo de otros oportunamente retirados.
Para precisar algo más de este cuadro general, conviene sefialar
que sólo pueden quedar excluidas de la garantía algunas piezas
especiales, susceptibles de individualización perfecta y que pueden
ser._r~gistradas, lo que permite a los interesados conocer exactamen-
te su situación jurídica y su cónsiguiente distinción con la aeronave
en sí misma, como sucede con sus }!l()_t~~es. _., . ·
Aunque hemos de retornar al análisis de ésta cuestión al consi-
derar las divérsas posiciones enunciadas respecto de los bienes que
pueden ser hipotecados, deseamos se:õ.alar, desde ahora, que el
Convenio de Ginebra prevê la posibilidad de coristituir hipotecas
sobre repuestos, si así lo dispone la respectiva ley nacional.
Para completar lo relativo a las hipotecas que tienen por objeto a,
aeronaves, c~~~:rxios conveniente seíí.alar que to.9.-.!'1..!i. )a.::;_ m~q.uinas
PE~.!~~~--~.J'.>~eden ser hipoteca~as1 aunque pertenezcan al E~tado,·y.·
que úni,c~mente las públicas qtle.q.an excluídas, por cuanto al est~r r
~.!.~ervici~ ~~l .poder público su ejecución pOdría causar perjuicios al ~­
interés geü"eral. \
Ê~ i~ ~n:~li.C'iB.ción que formulamos sobre las diversas tesis relati:--·
vas a la amplitud de! objeto de la hipoteca, e! escalón siguiente
corresponde a las ·:ª§_r~onayes."en .coru:;~!-~~"ció_~? a cuyo respecto una
opinión sostiene qtié hasta el momento en que se obtiene su certifi~
ser susceptihle de hipoteca, mientras la corriente opuesta admite,
acertadamente para nuestro modo de ver, la constitución de
gravámenes hipotecarios sobre aquéllas.
Nuestro Código Aeronáutico, en su art. 46 in fine, trata expresa-
mente el problema: '"f,qrn.bién ppdrán_~'!'_~?':f9l~~e-"~..1!.. ~iq!Jo. reg?stro.
(se trata del Registro Nacional de Aeronaves) la$ aeronaves en
co';;t;.U-Cct6n'';~y c~;npleta la regulación·con . 1d·-a:lispuesto en el art.
163
 MANUAi.. DE DERl':CHO AERONÁUTICO Dr::RECHOS SOBRE AERONAVES (CONTINUACIÓN)

'~, 52: "Las aeronaves pueden ser hipotecadas... aun cu ando estén en A tal fin, el Código incluye también varios preceptos.
\\ construcción... ". El art. 52 dispone: '~ .. También pueden hipotecarse los motores
La siguiente escala contempla la admisibilidad de los.moto;ces...de., inscriptos conforme al artículo 41 de este Código ... Cuando los
aeronave entre los hienes susceptibles de ser hipote.cg.g9s . . - ,.. - bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al
En realidad, los motores que integran el grupo motop~~pulsor de acreedor en qué aeronave serán instalados y el uso que se haga de
la aeronave constituyen, entre todas Ias partes que la integran, los aquéllos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aun cuando
objetos más aptos para ser individualizados. Por otra parte, alcan- ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor".
zan elevado valor económico, todo lo cualjustifica permitir que sean Y el inciso 6 del art. 53, con referencia a los recaudos formales,
gravados, ya que las dos cualidades mencionadas los aproximan determina: "Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar
notoriamente a las aeronaves desde el punto de vista de los dere- previamente inscriptos y debidamente individualizados".
chos de garantía. Dos instrumentos fundamentales sirven, pues, a la ley para
Esas características, que significan una diferencia con los demás solucionar l~s cuestiones que pudieren plantearse.
accesorios y repuestos, facilitan y aconsejan la instauración de un El primero reside en la exigencia de inscripción y el segundo
régimen hipotecaria a su respecto. resuelve el eventual conflicto de intereses, al decidir que la hipoteca
Además, los motores son también las partes importantes que más sobre motores mantiene su eficacia aunque ellos hayan sido incor-
frecuentemente se cambian, y es usual que se renueven varias porados a una aeronave.
veces durante el período de vida útil de un avión. Naturalmente, si quien desea gravar un avión estima que esta
Todo ello explica la inclusión en el Código Aeronáutico de diver- solución puede disminuir el valor de su garantía, puede pactar otra
::
sas disposiciones que estructuran un régimen particular a su res· diferente, y ello ha de constar en el registro para que un eventual
':i .
. :·f "..
pecto. titular de una hipoteca sobre motores pueda informarse exactamen-
En primer lugar, expresa la ley en su art. 41: ''Los motores de te de las cláusulas del acto c9nstitutivo del gravamen sobre la
aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Ae- aeronave.
ronaves ... ". Mediante el sencillo procedimiento de una presunc1on, la ley
i'!.
.........;:. !.' !'
... ;' . ~ :
Más adelante, en su art. 45 establece: "En el Registro Nacional de admite la posible superposición de los derechos hipotecarias.
.·\:.;.':· ···· Aeronaves se anotarán: ... 2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre Algunas legislaciones avanzan aún más y admiten la hipoteca
.. sobre los diversos accesorios> partes y repuestos que pueden inte-
motores... '~
Como puede verse, la situación jurídi~a ".-de los motores y la grar las aeronaves, extensión que estimamos inconveniente.
exigencia de su individualización e inscripcjón se determinan en En efecto, al admitirse esta modalidad se agravan grandemente
función de la hipoteca, ya que el art. 41-· b,abla de que pueden los problemas anteriormente seiíalados y la prevención de los con-
inscribirse, mientras que el 45 exige el registrb cuando estén sujetos flictos entre . diversos titulares de derechos de garantía plantea
a gravamen. ., exigencias mayores por la dificultad de individualización de los
! \·i.'.: . 1.· La inclusión de los motores entre los ·ob.jetos susceptibles de bienes gravados y la facilidad con que su dueno puede disponer de
j.; •. ellos.
l i
, hipoteca plantea, naturalmente, la necesidattde crear un mecanis-
mo que permita solucionar los eventuales conflictos de derechos que Entendemos, en efecto, que los obstáculos son demasiado grandes
J.:I:
para ser superados, y no creemas suficiente el recaudo estabfocido
1.:r . · pueden originarse entre el acreedor hipotecario garantizado con
en el Convenio de .Ginebra, que recurre a la con.feceiôri de un
U?a máquina y el que goza de un derecho sobre los motores de la
:1
! misma. inventario y-ã· Ia· i~plântación de anuncias publicitarias erietitigar
. i
i
;;'j
165
.i
. • 1.
164

1
- : L.'
: J:
 MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
donde las piezas estén depositadas, para que los terceros puedan
conocer por ese medio su situación jurídica.
En realidad, no cabe silenciar que el Convenio permite la consti-
tución, en ciertas condiciones, de este tipo de gravámen:es, pero no
impone a los países signatarios la admisión de aquéllos, ya que no
los menciona en su artículo inicial, donde enumera los derechos que
deben ser reconocidos obligatoriamente, sino que se reduce a acep-
tar la vigencia de tales hipotecas cuando las admitan las legislacio-
nes internas, caso en que arbitra los medias necesarios para facili-
tar su reconocimiento internacional.
Desde el punto de vista jurídico~ no tiene en este tema respuesta
la crítica que cabe formular con respecto a que nos bailaríamos
frente a derechos reales de objeto indeterminado, situación anóma-
la que se opone a la esencia misma de estas figuras.
Finalmente, seiialaremos que, ai igual que con las partes mate~
riales de la aeronave, se han originado dudas en cuanto a la
posibilidad de hipotecar sus partes indivisas. En realid~d, no exis-
ten razones jurídicas que justifiquen la prohibición de este tipo de
gravámenes. El Código Aeronáutico los autoriza expresamente en
1
su art ..52: ."~as a€;,onaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus / /
partes mdwisas... . ·"~
112. En materia· de causa, ai contrario de lo a~ntecido con
respecto ai objeto, cabe formulaY. escasos comentarios.
En efecto, la hipoteca, por ser un derecho real, no entra en la
categoría de acto jurídico y, por consiguiente, no re uiere en sí
misma una finalidad que la haga admisible para el d echo.
De allí que este elementó únicamente tenga impórtancia en lo
atinente ai acto _constitutivo dei gravamen o ai que proceda a
transferirlo, ya quei por ser voluntarias, tales hechos dependeu de
su finalidad, que ha de existir y ser lícita para que revistan plena
validez.
113. Por su parte, lg_.formªJiene en esta materia, como en todo lo
relacionado con· las aeronaves, importancia fundamental, ya que su
calidad de cosas muebles registrables tiene relación directa con este
elemento de los actos jurídicos.
DERECHOS SOBRB AERONAVBS (CONT!NUACIÔN)
Por lo demás, los requisitos formales revisten, en relación con la
hipoteca, las dos manifestaciones que oportunamente sefialamos en
el âmbito general de los derechos sobre aeronaves, es decír, los
relacionados con la forma en sí misma y con la publicidad.
Ello justifica lo dispuesto en el art. 53 dei Código J\~ron~~ti.,o:
"Lq l]Jpotecg, deberá constituirse por instrumento p~b~i;y,6' o f?~qçloi
d~<~!:!!:f:~TE'?JJte _9tutenticado e inscribirse en el RegiStFÓ N aciOnal de
Aeronaves".
A continuación, la misma norma legal determina el valor de la
inscripción y, como medio de robustecer la seguridad de los dere~
chos, establece muy precisamente el contenido dei documento.
Expresâ: rr···I:!.tJ...in.~cripción confiere al acreedor un derecho de
preferencia según el or~n en qu,e se ha efectuado. En el instrumento
df:bérá constar: 1 fl) Nombre y domicilio de las partes contratan.tes;
2ºJMatrículay número de serie de la aeronave y sus partes compo-
nentes; 3') Seguros que cubren el bien hipotecado; 4') Monto del
crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago
convenido; 5fl) Si la aeronave está en construcción, además de los
recaudos de los incisos 1 fl a 4fl, se la individualizará de a,cuerdo al
contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se
encuentre; 6fl) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán
estar previamente inscriptos y debidamente individualizados".
El requisito de la inscripción interesa desde un doble punto de
vista: en primer lugar, con respecto a los efectos generales dei acto
frente a terceros y, además, por la influencia definitoria que reviste
en cuanto ai orde;n de prefer_encia de los diversos gravámenes
constituidos sobre la aeronave.
Vale decir que, recién cuando ha sido registrada, la hipoteca
acuerda la más amplia seguridad frente a los terceros interesados y
su constitución o transferencia adquiere, para ellos, las caracterís-
ticas del acto abstracto.
El otro aspecto de la inscripción es típico de los derechos de
garantía: en este campo, aquélla determina el orden de preferencia
entre las diversas hipotecas constituidas sobre una máquina, que se
rige por la fecha de las respectivas anotaciones, como lo dispone el
artículo transcripto.
Si en el derecho común, donde sólo excepcionalmente existen
167
 MANUAL DE DERBCHO .AERONÁUTICO
actos que produzcan efectos con repercusión internacional, la ins-
cripción tiene la virtud de determinar el orde_n de preferencia de las
hipotecas, ello tiene más sólido fundamento, aun, en el ámbito de!
Derecho Aeronáutico, en razón del reconocimiento inter.nacional de
los derechos sobre aeronaves, que esta disciplina jurídica debe
asegurar.
Cabe agregar que, también ai igual que en e! campo dei Derecho
común, la inscripción de las hipotecas aeronáuticas tie:ne una d:ura-
_ción limitada en el tiemp_o, que es, por otra parte, algo menor q~~-~
1
fíjada por las leyes civiles, como consecuencia de la vida más breve
q~~"tien~_n_ las .aeronave;::; en comparación con los iIÜnuebles.
1
Afl-especto, dice el ~p~~q~~n su art. 56: (~a hipoteca se exti_ng,y_~---·
1 t</'
de pleno derecho a los-~-Y!!fl °:.~?J de la fecha de su inscripción, si ésta_,i{
no fuese renovada". ·-· · .f
1i' i 114. Analizados los elementos constitutivos de la hipo~eca, hemos
i1 de sefialar muy rápidamente los .::~~c~os que produce su cOnstitución,
1 1
aspecto en que también existe una notôria aproximación con el De-
i\ recho Civil, cuyos lineamientos sigue, lógicamente, nuestra disciplina.
Coroo punto de partida, debemos recordar que se trata de un
11
9-eirecho 4_e ga~~-~~í~? de_stinado a asegurar .el _cpQro._çle __gn __cr.édito.,
) , por lo cual sU efecto final puede ser la ejecución de la aeronave
gravada. Para que el!o ocurra y la hipoteca sea ejecutada por e!
~i
acreedor, el derecho de éste debe ser exigible, a lo que cabe agregar,
como vimos, que el gravamen debe estar registrado.
A ello se adiciona que, por tra tarse de un derecho real sus efectos
se reflejan primordialmente en las facultad~s ·del pro~ietario, ya
que sobre la cosa hipotecada tienen vigencia simultánea dos dere-
chos subjetivos diversos: el domínio y la hipotêca.
1' Esta en cuanto a los interesados directot'ya que también el
I· gravamen hipotecaria puede entrar en coliSión con algún otro
''I derecho sobre la aeronave, como el ·emergente de un contrato de
i'1 arrendamiento, por ejemplo, lo que aconsejatdíVidir la considera~
1 ción del tema.
1 Desde el primar punto de vista, pues, los ef~Ct~s del derecho real
'I derivados de su contenido, se concretan en la$ facultades del acree:
dor hipotecaria y las restricciones que el gr."avamen impone a l~
-:::;:.;l.
168
1
1 l
DBR.ECHOS SOSRB AERONAVES (CONTINUAClÓN)
Iibertad del duefi.0 de la aeronave hipotE;:"icada, a cuyo respecto puede
decirse que no existen disposiciones particulares en el Derecho
Aeronáutico y que los derechos del titular de una hipoteca sobre una
aeronave son análogos a los establecidos en el ámbito de la ley civil.
Respecto de la situaciónjurídica del propietario de la cosa hipoteM
cada, debe considerarse Ia exigençia que significa la garantía de los
derechos del acreedor, y, por lo tanto, la restricción relativa a los
actos materiales o jurídicos mediante lo~ cuàles podría disminuir su
valor patrimonial.
Por ello, el duefi.o de Ia aeronave puede transmitir su çlom,in_io,
salvo que haya establecido lo con_trf!.r.io en el acto constituti~o, y ·
:Puede, también, constituir nuevos gravámenes hipotecarias, entre
_los cuales debe respetarse la. prelación em~rgente del or'd.en de lafl
respectivas inscripciones en el Registro.
Las soluciones mencionadas son sencillas y no requieren mayor
comentaria ni justificación, pero la cuestión se agudiza y adquiere
mayor interés con respecto a la facultad del due:fío de la aeronave
p~ra ~rrendarla, ya que esto puede originar un conflicto de intereM
ses ~ntre el locatario y el acreedor hipoteca-rio.
En este supuesto la respuesta no puede ser única, sino que
depende en buena medida de circunstancias de hecho, pero es
indudable que, al menos en algunos casos, podría disminuir el valor
de la garantía hipotecaria, y en tales supuestos el acreedor vería
afectado su derecho.
Cabe recordar, como punto de partida, que al igual que la hipoteca,
la mención del explotador de la aeronave debe figurar en el Registro,
yque tamhién es indispensable que conste allí todo contrato de arren~
damiento de la máquina, de manera tal que se trata de derechos que
apareceu reflejados en las respectivas inscripciones.
Por consiguiente, las constancias del Registro tienen importancia
sustancial para resolver la cuestión.
G\lª"'clº la hipoteca ha sido constit.uida ..e iru;çripta ant5>$ de la
celebración d61 contrato de locación, no hay duda con respecto a la
pref~:i-encia que corresponde acordar al acreedor hipoteC.a:i-{à.
Es razona:ble que así sea, ya que el locatario, ai celebrar su conM
trato, tuvo oportunidad de informarse de la situaciónjurídica de.la.
cosa y tomar conocimiento dei derecho hipotecario que la gravaba.
169
 MANUAL Dl!I Dl>R&CHO AERONÁUTICO
No resulta igualmente sencillo el caso cuando el contrato de utili-
zación fue celebrado antes de constítuirse la hipoteca, ya que en est~
casó êl locatario había adquirido el derecho de explotar la máquina
durante el tiempo convenido y no parece admisible que se vea priva-
do de esa facultad por un acto posterior del duefi.o de la aeronave;
A su vez, eLg,9.t~~clqr hip?~~cari<>. tie.r:ie. Y.!:L. _de_;r:~cho reaLq~~JP..
autoriza a ejecutar la máquina hipotecada en caso de no abonarse el
crédito garantizado, lo cual, ante el incumplimiento deJ d~~~clqr,
plantea el conflicto con el arrendatario.
En esta hipótesis dehe pr"walec~r eLderecho .del .locatar.io., en
virtud de motivos que se apoyan en la naturaleza jurídica de la ae-
ronave Y la consiguiente evaluación de la inscripción en el Registro,
AI haber sido definida la facultad del explotador como un derecho
sobre la aeronave y ser esta última una cosa mueble registrable, la
posición del arrendatario --explotador de la máquina- está prote~
gida contra cualquier acto que realicen, después de la inscripciónde
su derecho, el propietario o cualquier otra persona. ·
Por consiguiente, el ~creedor hipotecario debe respe~ar el dere-
cho dei explotador; Hegado . el caso de una ejecución de la. ae!:Qii~~,
ésta puede subastarse y pagarse, pero el nuevo adquirept~ §_erá
duefio de aquélla a:inque no explotador.de 14l misma, por el .~i~~o
que dure el respectivo contrato inscripto en el Regis~ro ..
115. Finalmente, reiteramos que 1ª-]J.ipote_c;.~ .Pl!~qe ser,ejecutê-da
.en çaso de incumpl~:rn..iento,p.o.:r. el_deudor, de su -~bligación de pagar
el crédito garantizado. . . . _.-··-·-- ....-·
. Nat~:al~ente, l.a se.nJencia de trance y .remate trae ªP!:'\:t~J~da la
_111_m ç:v1hzac1ón de la máquina, imprescindible para hacerla efecU;a.
Aún cabe agregar que, ê_~__caso--de destrucción o avería d.~ la
ae!onave, el acreedor puede percibir su crédito del import~ j~~ de
seguros contratados sobre aquélla.
Es un caso típico de subrogación real en que la garantía sobre la
aeronave se traslada a la indemnización que debe pagarse y se
produce la conversión del derecho real en un derecho creditorio.
El mismo principio se aplica respecto de las indemnizaciones que
el dueiío del aparato deba percibir de terceros.
Todo esto está resuelto en el art. 54 dei Código Aeronáutico: ''El
170
D&RBCHOS SOBRE AERONAVES (CONTlNUAC!ÓN)
privilegio del acreedor hipotecaria se extiende a la indemnización
del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado :f1las indem-
n}zaciones debidas al propietario por danos causados al mismo por
un tercero, así como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en
contrario. A los efectos estahlecidos en este artículo, los acreedores
hipotecaríos podrán notificar a los aseguradores, por acto auténti~ ·
co, la existencia del .g rauamen".
· Dentro de una misma línea de pensamiento y con fundamento
aún más claro, complementa la ley estas disposiciones con ·el art.
55, que expresa: "En caso de destrucción o inutilización del bien_.' i
hipotecado, los acreedores hipotecarias podrán ejercer su derech;/(
sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido~:/j
. Estas soluciones legales tienden a otorgar la máxima seguridad
al acreedor hipotecario, aun en los supuestos en que la aeronáve
gravada se destruya o resulte danada. Por aplicación de igual
criterio, creemos que, en caso de expropiación, la facultad del
acreedor se extiende a la respectiva indemnizacíón que debe abonar
el Estado.
A mayor abundamiento, la ley otorga a aquél una situación
l1efinidamente preferencial, para lo cual dispone el art. 57 del
Código: ''L_çr. hipoteca debidamente constituída, toma grado inme-
d_~cita:mente después de los eréditos privilegiados establecidos en
este Código. Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro
crédito con. privilegio general o especial".
Por lo tanto, si el duefi.o de la aeronave la ha vendido, su
adquirente debe haber conocido y, por ende, aceptado el gravamen,
y el acreedor, al ejecutar la hipoteca, está habilitado en virtud de su
efecto repersecutorio para perseguir la aeronave en poder de su
nuevo propietario.
Por lógica consecuencia, cualquier derecho sobre la aeronave
constituido por el tercer poseedor se ubicaría en un orden de
prelación inferior a la hipoteca, cuyo titular mantiene la plenitud de
sus facultades.
116. No se plantean problemas especiales en lo relativo a la
·extinció:ri_c1elgravamen hipotecaria, que puede ser convencional o
~~~osã~ ya ·que·,~i igual que cuaJq~ier otro de su género, se extingue
171
 T
1
1
MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
'
por vía directa o indirecta p0r su calidad de acces~rio de un. cré~ito,.
Indirectamente la hipoteca se cancela al _cumpl~_rse o ext1n~_::__~:
po; cualq.uier motivo la oblig~ción .pr~}:lCipál, . ;cUyà.. suerte debe
seguir, mientras que directam~_p.te_ termina su v1genc1a p.or.-i:enun~
eia del titular, e_xpiraci6_n del plazo convenido al constituirla, cum-::
PJ!_llii.~D.tõ -de la condición reso_lutoria a la que. estaba sub~r~t-P;:;id~,
confusión, aÇjudicación al acreedor hipotecar10 en la subasta JUd_t*
~ial pe:l-tinente, pérdida de la aeronave y caducidad de la inscripción
p_or vencimiento del plazo.
G) Los privilegios aeronáuticos
117. El tema de los privilegies, de consideración imprescindible
en todo estudio referido a los derechos de garantía, constituye una
de las más complejas cuestiones tratadas por el Derecho Privado.
Desde su esencia hasta el orden de pr.e.lación que' debe regirlos
l plantean ai jurista serias dificultades, y es forzoso reconocer que no
'\ se ha alcanzado, hasta ahora, solución unânime a su respecto.
Naturalmente, el Derecho Aeronáutico no es la disciplina indica-
,i da para abordar el análisis de la esencia de los privilegios ni
resolver cuestiones fundamentales relativas a su régimen general,
I;\ donde el Derecho Civil tiene un papel central.
l,1 Tras estas menciones iniciales, destinadas a presentar los aspec-
\, 1 tos más generales de la institución, corresponde considerar las
.\ soluciones positivas estructuradas para regularla, en el plano inter~
nacional y en la ley argentina.
1,
En el campo primeramente mencionad~ deben analizarse las
1 I'
' 1··
normas incluídas en el Convenio de Gi~bra de 1948, donde los
ii 1.
1 privilegias están tratados como comple;l:r{ento indispensable de la
1I regulación referida a los derechos sobre~eronaves, cuyo recono~
cimiento internacional estructura. ~ ~:
i,I E! art. 4• del texto internacional coi'{fil.dera privilegiados a los
créditos por remuneraciones de bidas poi: ·~$Jstencia y palv?J;tg~~~~ Y
iL por los _g~sto~ extrao,rdiug.riº~ hechos p~·ra la conservación de l~ .
aeronave, condiciona la vigencia de los .~riVilegios a su recono~1~
miento como tales en el Estado donde hayan finalizado las operac10-
11
172
11
11
'i l., l il
DBRECHOS SOBRE AERONAVBS (CONT!NUAC!óN)
nes de socorro o conservación, les asigna preferencia en orden
cronológico inverso al de los hechos que los originaron y requiere su
inscripción dentro de los tres meses de finalizadas aquellas opera~
ciones.
A ello cabe agregar que, en el inciso 2) de su art. 19 , admite que los
Estados reconozcan otros privilegias, pero impide que les otorguen
preferencia sobre los derechos enunciados en la disposición inicial
del Convenio, o sea, los que gozan de i'econocimiento internacional.
Muy brevemente hemos de comentar los lineamientos fundamen~
tales del sistema instituido en Ginebra.
,,. En primer lugar, puede sefi.alarse que, conforme a las mejores
tendencias doctrinarias, la nómina de los créditos privilegiados es
muy reducida, nota que. robustece la eficacia de los derechos de
garantía sobre aeronaves reconocidos internacionalmente.
En principio, como se:fialamos, sólo dos créditos cuentan con
preferencia, y ambos muestran indudable analogía.
En los dos casos, el privilegio se origina en la circunstancia de
haberse logrado la subsistencia del objeto, lo que sucede igualmente
cuando se salva la aeronave en pe ligro y cuando se efectúan gastos
de mantenimiento o reparaciones indispensables.
Sin embargo, y como medio de protección para los terceros en la
superfície que hayan sufrido daii.os con motivo de la operación de la
aeronave, personas a quienes el Derecho Aeronáutico otorga un
tratamiento preferencial, fundado en la responsabilidad objetiva
del explotador de aquélla, por ser ajenos a la actividad aviatoria, el
Convenio incluye otra disposición que tarobién establece u.n verda-
dero privilegio.
En efecto, al regular las ventas forzosas de aeronaves, determina
que los derechos privilegiados no tendrán in11uencia con respecto a
tales damnificados y que los derechos de garantía incluídos en la
Convención só lo les serán oponibles hasta un ochenta por ciento del
precio de venta de la máquina.
De ahí que, al enunciar la lista de los privilegios ad",'itidos, deba
mencionarse esta solución. //
La Convención no se reduce a enumerar los deréchos privilegia-
dos, sino que, además, estructura â su respecto un régimen tendien-
te a solucionar los conflictos que eventualmente pudieran pla:o.tearse .
.(' .•. .-.
173
 MANUAL DE DERECHO AERON"ÁUT!CO
A tal fin, consagra expresamente un principio de vigencia gene-
ral en el campo de los privilegios: de~e~min:;t. que lo~. _créditos
privilegiados tienen prioridad entre elkiS'"~~/6r.den cr.o~~~6gico in-
ver5f:.a los acontecimientos que los originaro~, solución pleP:a~~-~~~e
jus-t;ificada cuando se trata del salvamento o la conservación de J_a
aeronave, ya que ésta no habría podido continuar respondie11clo
como garantía de no haberse producido el último hecho que la
rescató o conservá.
La regulación se completa con la imposición de requisitos vincu-
lados con la publicidad, donde el Convenio se ubica en definida
posición neoformalista, ya que subordina la efectividad de los privi-
legios a su inscripción en el registro de matrícula de la aeronave,
que debe formalizar.se dentro de los tres meses de producido el
hecho generador de aquéllos, salvo las excepciones admitidas ex-
presamente, que se refieren a la iniciación de una demanda judicial
o a la fijación del monto de la deuda por convención entre acreedor
y deudor.
118. La legislación positiva ~rgenti~a ~e .i.w:;P!!.ª en sus grandes
lineamientos en el Convenio de Ginebr~, pero, por las mayores
facilidades que ofrece el campo de la ley interna, estructura un
sistema algo más extenso y armónico.
Lo último se ve facilitado por estar protegidos los terceros en la
superfície por seguros obligatorios, lo que exime al Código de
introducir excepciones a su respecto o favorecerlos de otro modo,
como el Convenio se vio precisado a hacerlo.
Comienza el capítulo dedicado a este tema con el art. 58, que
establece: "Los privilegios estahlecidos en el presente capítulo son
preferidos a cualquier otro privilegio general o especial".
El precepto es muy significativo para caracterizar al régimen
creado por la ley) que constituye UJ?. sistema cerrado, construido
sobre bases propias.
La posición del Código es terminante: otorga preferencia a muy
pocos créditos -algunos más que los incluidos en el Convenio de
Ginebra-, pero la intensidad de la preferencia es grande, ya que,
en su ámbito específico, prevaleceu sobre cualquier otro derecho
reconocido como prioritario por otro texto legislativo.
174
DERll:CHOS SOBRE AERONAVES (CONT!NUACIÓN)
La nómina de los privilegies está enunciada en el art. 60: "Ten-
cf,rán privile,gjg__ ~~gQr.§ ...Içi_J!&l:.Q_f!JJA!J~; /iº)5)Los créditos porg-;;to-;
causídicos P!:!..!!..:::_ef~<:_~~.n --ªl -~re.e.~a_.r· .·~-ikot~ca,rio. 2º) Los crédito;
ppr derechos de utilizaCi6ii.'.de .ae.r6dr0'-mOS·o P,€ làs servicios acceso-
rios o complementa:rios de la aeronavegación, limitándose al perío-
do de un ano anterior a la fecha dei reclamo dei privilegio. 3º) Los
créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salv~mento d~·za···
aeronave. 4 ) 0_s cr~-d~~º~.p~r. aprovisionamiento. ! . ref!a~ac_iones
9
hechos fuera del punto de destino para continuar el viaje. 5º) Lo~
emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo"~
Sólo formularemos un breve comentario sobre este texto.
Los gastos Causídicos,,'caben en el rubro de gastos de conserva- __./
c,ión, no en el sentido· material sino jurídico,)y también están
incluidos en aquel rubro los provenientes del Soc.o:r.r9 ..aeronáutico.
Muy cerca de ellos se sitúan las tasas por el uso d~ la .infraestruc-
tura que consagran sólo parcialmente el privilegio del Fisco, ya que
únicamente se contempla el pago de servicios específicamente de-
terminados y prestados, cuya finalidades la obtención de un grado
mayor de seguridad.
También entran'. entre los gastos de conservación las reparacio-
nes efectuadas a la aeronave durante un viaje y, aunque no resulta
tan clara la ubicaci6n de los créditos por aprovisionamiento, debe
tenerse en cuenta que producen consecuencias económicas favora-
bles y redundan, por ende, en beneficio de la garantía general y
particular de los acreedores.
En cuanto a la inclusión de los emolumentos del personal, en-
cuentra razón de ser en lajusticia social y los principies del Derecho
Laboral, inspirados por aquélla.
Para la prioridad entre los diversos derechos privilegiados, el
Código, en su art. 61, se ajusta a las normas ordinarias. ·Éxpresa:
"Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el
orden que establece el artículo anterior. Cuando se trate de privile-
gias de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata. Los
créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los
viajes precedentes".
Los lineamientos fundamentales del sistema del Código se com-
pletan con la exigencia de la inscripción como formalidad indispen-
\..\'b 175
 -
MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
sable para la vigencia de los privilegies. Dice al respecto el art. 58:
"... El acreedor no podrá hacer valer el privilegio sobre la aeronave,
si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de A~ronaves en el
plazO de tres meses a partir del término de las opercwiones, actos o
seruicios que lo han originado".
En cuanto a la extensión del privile@o inscripto y a los bie~es
sobre los cuales se hace efectivo, el art. 62 del Código dispone: ''Los
privilegias se ejercen únicamente sobre la aeronave Y sus partes
componentes... '>.
Y el art. 59 agrega: ''En caso de destrucción o inutilización del
bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre los materiales o
efectos recuperados o sobre su producido".
Finalmente la extinción de los privilegios refleja las característi-
cas de la institución, ya que en algún caso se produce por vía
accesoria y en otro por causa directa.
Así resulta de lo expresado por el art. 63: "Los ,privilegios se
extinguen: 1 ')Por la extinción de la obligación principal. 2') Por el
vencimiento del plazo de un ano desde su inscripci6n si ésta no fUese
renovada. 3') Por la venta judicial de la aeronave, después. de
satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscritos con-
forme al artículo 58 de este Código".
Si bien analizamos en esta parte de la obra los derechos sobre
aeronaves, por tratarse de una verdadera preferencia, creemas
necesario aclarar que la ley prevê una situaci6n especial que afecta
a la carga.
El tema está tratado en la parte final dei art. 62 y en el 64. Dice
la primera: "... La carga y el flete se verán afectados por ellos (los
privilegios) sólo en el caso de que los fi.astos previstos en el inciso 3')
del artículo 60 los hayan beneficiado directamente". Y el artículo 64
agrega: "Los privilegias sobre la carga.Se extinguen si la acción no se
ejercita dentro de los quince días .~ieuientes a la descarga. El
término comienza a correr desde el m/Jt'ftento en que las operaciones
I:,. están ter1!2inadas. Este privilegio no: l'lt~cesita inscripción".
"'
176
T 1
1
DERECHOS SOBRS AERONAVE.$ (CONTINUAC!ÓN)
H) Medidas precautorias sobre aeronaves:
embargo e inmovilización
119. Si la circunstancia de ser tratados los privilegies junto con
los derechos sobre aeronaves pudo inducir a confusión con respecto
a la naturaleza jurídica que les asignamos y dar la impresión de
o_ptar por su calificación como derechos reales, tesis que no compar-
timos, ello no ocurre, evidentemente, con respecto a los embargos
cuya esencia no admite dudas en ese aspecto. '
No obstante, es ineludible cdnsiderarlos en esta parte de nuestro
trabajo, ya que influyen en la efectividad de los derechos y las
facultades de los titulares de créditos relacionados con Ias aeronaves
y, nl;!.turalmente, presel)tanen·nuestra disciplina ciertas caracterís-
ticas especiales que exigen formular algunas reflexiones sobre ellos.
1
En general, e.LS:!P.-.l:l.?-rgo _i=s una medida precautoria destinada a
l,. P.i:-.oç1,l.rar una mejor gsranií:i.·:·a··un··-ãcreeaor·· y hiacer éfectiVo.. sU
d$.recho, para lo cu~l le otorga, sobre bienes determinados de su
deudor, una situaciónjurídica preferencial.
.l
'
Admitido este concepto elemental, cabe sefi.alar que la doctrina
d.ivide. a los embargos en dos grandes categorías, pr.eventivos y
eJ~;tçut.1Yos.
EJ. .e.mbargo pr.e:ventivo puede ser calificado como la medida
precautoria más típica y, como su propio nombre lo indica, pJ.te4~.
trabarse antes..de llevar adelante la acción del acreedor tendiente a
. obtener el cobr? de su crédito, ~.!~.~"~~~s qu~ e.l ejecutivo se vincula
.conJa_J!~C~ÓJ:J.. P.ê.l patrimonio _c;omo,pr~Jl,cla .~o.À!ún,.de los acr.tte<io~-~~-~
qy·ª-·ª-µlor1za a separar .un bien del deudor . .par.a.hacer efectivo._el
pago al ~c~eedo: em?~-I'gan~~· ) .. ·
Este ultimo tipo t1ene clara relación con la inmovilizacióii de la
aeronave, ya que sólo ésta permite, en definitiva, lleva~ adelante Ia
ejecución del bien embargado. En esta materia se plantean, como
veremos, los problemas más interesantes, por la con:Veniencia de
mantener activa a la máquina en la mayor medida posible debido a
los perjuicios que origina su detención. .· :
• ~20. Por todo ello, el tema justifica un enfoque particular y es
logico que haya dado lugar a la elaboración de norma$ internas e
177
 MANUAi.. 0€ DERl>;Cl-10 AERONÁUTI CO
internacionales e, inclusive, de un convenio especial, suscripto en
Roma en 1933 .
."·En efpial';.~ internacional, la cuestión ha merecido,. ~si mismo •. la
atención de los grandes convenios generales, que tuvieron en ~ira
evitar los perjuicios que podían ocasionar las medidas precautor1as,
en ciertos casos especiales. . de las aeronaves que cumplen actividades al servicio del poder
El Ccinvenio de París de 1919 contempló el secuestro preventivo
de una aeronave en un país extranjero, por falsificación de pate~te,
dibujo 0 modelo, y estableció la posibilidad de levantar la medida
mediante el depósito de una caución, cuyo monto sería fijado por la
autoridad competente si no hubiese acuerdo entre las partes.
También el Convenio de Chicago entiende que las cuestiones
relativas a los embargos de aeronaves interesan directamente a las
necesidades de la aeronavegacióny, ensu art. 27, retoma este tema ·
y prohíbe el embargo o la detención de la aeronave mientras entre o
transite con permiso sobre el territorio de un Estado ~ontratante.
121. En verdad, después de la sanción del Convenio de París, el
tema se había mantenido en el foco de la atención de los juristas Y
había sido motivo de análisis por prestigiosas instituciones, antes
de que el CITEJA lograra plasmar otra ponderable realización,
mediante la formalización del Convenio de Roma del 29 de mayo de
1933, ratificado por nuestro país por la Ley 23.111. . enjuego valores de notaria repercusión social, que excedeu el marco
La tarea más ardua de su elaboración consistió en la determma·
ción del sentido y alcance del Convenio, por cuanto no se había
incluído definici6n de embargo en su proyecto, lo que motivá una
interesante discusión sobre temas de técnica legislativa, ya que,
ante un pedido de inclusión de un concepto, se sost:ivo ~or ~us
opositores que el texto no debía tocar cuestiones doctrmar1as smo
solamente dar soluciones prácticas.
Prevaleció la corriente partidaria de aclarar la esencia de la
institución y se incluyó una disposición que precisa el significado de
la expresión "embargo conservatorio"t usada en el título del Conve-
nio y que muestra claramente la distinción entre el embargo Y la
inmovilización de las aeronaves, figura esta última que constituye
el verdadero objeto de la Convención.
Se evidencia de este modo la finalidad que la inspira, puesta Y.ª de
178
DBRECHOS SOBRE Al>RONAVES (CONTlNUACIÓN)
manifiesto por Riese en su proyecto, que consiste en proteger la
navegación aérea contra los inconvenientes que pueden crearle las
medidas precautorias, en la medida en que lo permita la defensa de
los intereses legítimos de los acreedores.
Para cumplir ese objetivo, el Convenio proscribe la ínmovilización
público o cuya detención trabe el tráfico aéreo y faculta a los
Estados a establecer niveles más elevados de inembargabilidad,
además de autorizar el levantamiento de las medidas cautelares
cuando se provea una garantía eficaz.
También integra el conjunto de disposiciones principales del
Convenio el art. 7, que excluye a ciertas hipótesis vinculadas con la
quiebra o con actuaciones regide.s por leyes represivas. .
Expresa al respecto: "La presente Convención no se aplica a las
medidas conservatorias en matería de quiebra, ni a las decretadas
en caso de infracción de las regias de aduana, penales o policiales".
Debe agregarse al texto transcripto otro, el art. 32, inc. 2!2,
inspirado por idéntico fundamento y que dice: "Las disposiciones
del presente artículo no se aplican al embargo conservatorio ejer~
cido por el propietario desposeído de su aeronave por un acto
ilícito".
La naturaleza propia de estas situacionesjurídicas, donde entran '. \
de las relaciones puramente privadas, justifica la posición adapta-
da, ya que, por grande que sea el interés de mantener incólume la
circulación aérea, ello no puede interferir la defensa de otros princjr:'
pios jurídicos fundamentales.
Además de estas disposiciones protectoras de la navegación aé-
r~a> se incluye otra> aún más enérgica, que declara in~gi_l:;i~rg~J:?les a .·
c1ertas aeronaves, por razón de la actividad a que están destinadas.
Son ellas las afectadas exclusivamente al servicio del Estado las
que prestan servici()s en lí.11e3:s.de tr;u1sport~ -~~-~l~r·, l~~··de res;;;;
y
indispensables para asegurar su P~E!sta~ión. cualesquiera otras
que estén listas para partir en. c·u mplimiento de un tr:;insporte
remunerad9, salvo cuàndo, en este último supuesi~·; I~ ~~did~ · se
tomara para hacer efectivo un crédito contratado para emprender o .
finalizar ese viaje.
179
 DERECHOS SOBRB AERONAVES (CONTINUAC!ÓN)
MANUAL oE DeRECHO AERONÁU'rico
I) Reconocimiento internacional de los derech
La regulación comentada se complementa con la imposición de sobre aeronaves os
responsabilidades a cargo del acreedor embargante.
1
123. El reconoc1·
·· .._ ..... ni1·ent o in
· t.ernac1onal
.
--· · ·- os ... ~rl3~
' ""-· ·--- de 1 d h
122. El mismo espíritu que anima al texto internacional se refleja
'
aer:onaves tien,e su fu.·n·a··a··m . ent o en dos aspecto 1 .. os · sobre
·.
en nuestra legislación interna, donde el Código Aeronáutico trata 1 complementan entre ; .. s . _que. . o.. ex1gen y_se
las medidas precautorias en el Capítulo X, que lleva la denomina· ma teria y la naturale:~ PJ.:r~:eq~erl1rlo: Ja ;internacionalidad de)a
S . . r ica . e os.veli!cu.lo_s _ aé.reos
ción de "Embargos", y enfoca separadamente a éstos y la inmovi-
~e~:~:~Á!'r~':á!~e e~ preo~~p~d~ ~J;.'
1
dei te:a hayà. estudiosos
lización de aeronaves.
dado lugar a la sanción ~: u esc e os ~ll~ores ~e su historia y haya
1
Las disposiciones incluídas en el acápite son pocas, apenas tres, y n ºllven10 espec1ficament d t. d
no ofrecen dificultades de interpretación. reso 1verlo1 tal el suscripto en G'in~-b' :. ,. . ······-......-·~-.~ ,..., e es ina o a
.
recISamente I · '··-_.ra .en.-1948··.'·
·-:::"'"',.._ ,~,,.,.,_,.""'""'······'"':·,·~...;.-
La nota fundamental de la regulación legal consiste en la distin- P
ción entre las dos medidas cautelares básicas, embargo e inmovi~ destinado a ase' a c1rcunsta~c~a .de h~berse acordado un texto
chos so·br· gurar el reconoc1m1ento internacional de los dere-
lización, reservada esta última para casos muy limitados. e aeronaves y hab bt ·d .
Comienza la ley por establecer el ámbito de aplicación de las ratificado por numeroso er o en1 o amplia vigencia al ser
medidas precautorias. Dice, a tal fin, el art. 71: "TOdas las aeronaves ;f·· sobre la base d s Edstados, aconseja analizar la cuestión
son susceptibles de embargo, con excepción de z'aspàblíéã;;;".. . .. . ;f/ e ese acuer o, denomin d "C
reconocimiento internacional d d
C
h a o
e erec os sobre aeronaves"
.
onven10 relativo al
Aparece reflejada aquí una de las pri.Uêipales difere·n~iáS existen- orno punto de partida conviene d .
tes entre el régimen de las aeronaves de Estado y las privadas, el texto final significó el p~nt d r~or ª:una nota excepcional:
diferencia plenamente justificada por estar aquéllas al servicio del CITEJA y los de! Comi te• J o 'd~ cond uenc1a entre los trabajos dei
. uri ico e la OACI t• ,
pertinentes análisis y llevó a D r t; . j que con lilUO los
poder público. aquél. e iz . erm1no la labor emprendida por
A continuación, el Código regula el embargo: define su carácter
de ~.edida prec;autoria protectora de loS·q~.!~Çhos.. de.un acreedor,
precisa el procedimiento que le acuerda eficacia y lo distingue de la
los124. La los
cuales Convenci6n
seis últ·1mes b revefi, cuenta con veintitrés articulos, de
os se re ieren a aspe t r. .
e os orma es relaciona~
inmovilización. 1
Todo ello surge dei art. 72: "La anotación dei embargo en el dos con su vigencia y los t
por otros, ~o cual permiteºo:;t~ ::s:n!~~~:. Estados representados
1
Registro Nacional de Aeronaves confier~ a su titular la preferencia
de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de
se ~~=:~!i::~t!e:er~:::c~;,r~:~~~!~~~s i!:r;cho~ ~ue los Estados
mejor derecho". ,
Finalmente el art. 73 enuncia los 'j'!puestos en que cª]:>e la in~ cumplir y reconoce la valid d 1 . eqms.1tos que deben
nwv.iliz-ª.Glón ~~ J:;ts aeronay~~.·y menc~na 1013 .siguienteS-casos·: . !'1 )
9
diversos países. ez e as regulac1o~es internas de los
êuando h~J~ ~ido ordenadaen virtud iJe unaejecución de sentencia. Dice el. -•... Convenio: "1) Los
recaM-. -)-::i··d-· ·.., Estados contratantes se comprometen a
2 9 ) Cuando se trate de un crédito aco;;a.ado para la realización del --~"·~-ç13.r. a ei---····· erecho -·· · de· propiedª d sob re aeronaves· b) el der h·
viaje y aun cuando la aeronave esté lis~a para partir. 3 ) Cuando se a~or_d E!-..d-,.C!.......
~l ,,...tenedor
9

,... -.......... ,....de ~na ·~-~ronave a adqu1r1r

. . . su pr ' . d dec o -
;:
\\
"':i
'.!
trate de un crédito del veiidedor de la aeronave por incumplimiento
del C()ntrato de compraventa, inclusiÚe- los contratos celebrados de ~~::';r;~:ld!e:;;~~d:
.
la. tenencia d~ una aero.nave 0 ~:~a~o ~~:
. ··--··-············ ...... ~1ento.por seis meses como m' . . d). l
h ,ipoteca, 'mortgage' d ··h . . . · · .. , ..... ,. in1mo, a
1:1 conformidad con los artículos 42 y 43.de este Código".
1. :;. ........,. Y erec os similares sobre una aeronave, · crea·
·
Los tres casos están perfectamentej.ustificados.
..,.;i
I: i1
11
i: r: 181
il
',, 180
i\
11
,li
 MANUAL. DE DERE:CHO AERONÁUTICO
dos convencionalmente en garantía del pago de una deuda; a
condición que tal derecho haya sido 1) constituido conforme a la ley
del Estado contratante en el cual la aeronave estuviese matriculada
al tiempo de su constitución, y II) debidamente inscripto en el
registro público del Estado contratante en el cual está matriculada
la aeronave. La formalidad de las inscripciones sucesivas en dife~
rentes Estados contratantes se determinará de conformidad con la
ley del Estado contratante en el cual esté matriculada al tiempo de
cada inscripción. 2) Ninguna disposición del presente Convenio
impedirá a los Estados contratantes reconocer, por aplicación dP- su
ley nacional> la validez de otros derechos que graven una aeronave.
No obstante, ningún derecho preferente a los enumerados en el
inciso 1) del presente artículo deberá ser admitido o reconocido por
los Estados contratantes".
La enunciación que antecede ya fue objeto de comentaria al
analizar los diversos derechos sobre aeronaves, de i;nanera que no
corresponde desarrollar aquí una exposición más amplia.
El inciso b), referido a la opción de compra., reviste gran impor-
tancia, pues permite reconocer internacionalmente los derechos de
un adquirente sujetos a condición resolutoria, como la que rige en
las ventas con reserva de domínio, en las locaciones-ventas del
Derecho Anglosajón, o los leasings, contratos que, como vimos, se
encuentran estrechamente vinculados con el régimen de los dere-
chos de garantía y adquieren particular importancia práctica como
instrumentos valiosos de fomento del crédito aeronáutico.
También merece elogios la inclusión del arrendamiento entre los
derechos que deben ser reconocidos internacionalmente, lo cual se
justifica plenamente por revestir el locatario el carácter de explota~
dor de la aeronave, pero, por el contrario, es objetable la exigencia
del período mínimo de seis meses.
Estimamos oportuno observar que algunos autores interpretan
i
que, dentro de este inciso c), deben considerarse comprendidos los
" i:
1' 1. derechos emanados de los contratos de locación·venta, en su mo·
dalidad anglos0.jona, y de los leasings, posición que no comparti-
1111:1
1 mos, por entender, como dijimos, que por su causa final se trata
'1
! [,
11.
de verdaderos contratos de compra y venta bajo condición resolutoria
y que, en tales figuras, el derecho del adquirente es, por c:onsi·
li. 11
~
i 1 li 182
'l' - i\
i .•·11,
DERECHOS SOBRE AERONAVES (CONT!NUACIÓN)
guiente, un dominio imperfecto, incluido en el inciso b).
La última división de la nómina es una demostración decisiva de
los esfuerzos realizados para alcanzar una solución aceptable para
todos los países, ya que al admitir el reconocimiento internacional
de -la hipoteca, el mortgage, y "derechos similares sobre una
aeronave", se muestra claramente la elasticidad que debió darse a
la redacción del Convenio para permitir su adaptación a los distin-
tos regímenes jurídicos de cad_a país.
También es clave el art. 2º, que determina que todas las inscrip-
ciones relativas a una aeronave deben constar en el mismo registro
y q:.ie, salvo disposición en contrario dei Convenio, los efectos de la
Ín!;cripción de alguno de los derechos enumerados en el inciso 1º) dei
a1t. 1 2, con respecto a terceros; se determinarán conforme a la ley
dei Estado contratante donde tal derecho está inscripto.
La combinación. de los artículos transcriptos pane inmediatamen-
te de relieve la línea fundamental del Convenio, destinado a resol-
ver los conflictos de leyes y prescindente en la fijación de una norma
s~stantiva internacional.
Mediante el procedimiento elegido, ~.-~_cuerdo remite cualqu_ier
Cflf?O a la solución dada por la legislación del país de matrícula de la,
3:eronave y, aunque condiciona el reconocimien,to internacional al
c:umplimiento de ciertos requisitos mínimos i.ndispensables, no in-.
terfiere en la regulación interna de cada Estado,-}~·~ q~e linic-àmenté
."Procede a un reenvío. \
No parece necesario agregar que, lógicamente, no se impone
sistema alguno de inscripciones.
Sólo queda establecida formalmente la vigencia dei principio de
la unidad de registro, requisito importante y plenamente justifica-
do, ya que constituye un elemental e imprescindible elemento de
seguridad.
A estas normas básicas, el texto agrega algunos pocos requisitos
fundamentales con respecto a las inscripciones y los registros nacio-
nales. Tras esas disposiciones generales, la Convención aborda la
espinosa cuestión de los créditos privilegiados, que signifícó una de
las pruebas más duras que debió superar y que comentamos oportu-
namente, por entender que el análisis del régimen de los privilegies
así lo requería.
183
 MANUAL DE DERffiCHO .AERONÁUTICO DERECHOS SOBRE AERONAVES (CONTINUAC!ÓN)

Definido ese sector primario, el texto se aboca a resolver el pro- algunas le~islaciones nacionales, hipótesis en las cuales las recono-
blema consistente en asegurar la vigencia de los derechos y privile- ce Y las SUJeta a una serie de requisitos tendientes a salvaguard
gias reconocidos en el momento de realizarse los bie.nes y, también en la medida posible, la seguridadjurídica, seriamente comprome~~:
aquí, recurre básicamente a la re:thisión a una ley nacional. da por esta especie de garantías.
Opta en esta hipótesis por la ley dei Estado donde se subaste la ' .....Estrechamente vinculada c~n este problema aparece la descrip-
aeronave, y, para mayor garantía, establece algunas disposiciones c1on de la aeronave incluída en el ·art. 16: "Para los fines del
tendientes a lograr una publicidad eficaz y que constituyen un presente Convenio, la expresión 'aerona.ve' comprenderá Ia célula
complemento de las normas internas aplicables en la correspon- l~s motores: las hélices, los aparatos de radio y cualesquiera otra~
diente ejecución. p1ezas destinadas al servicio de la aeronave incorporadas a élla 0
En esencia, esas reglas disponen que !gJ~ç.lf?.- _<J.el rema~ __<;lebe temporalmente separadas de la misma".
fijarse no menos de seis semanas antes de aquél, que debe En rigor, esta descripción no resulta totalmente congruente con
a~ompaíiarse un extracto legalizado del registro doÍlde consten ~a admisión de la hipo~eca sobre repuestos y, por lo menos, exige un
todas las inscripciones de derechos relativos a la aeronave ejecuta- intenso esfuerzo interpretativo.
da, que debe notificarse por carta certificada con un mes de antici- ~~"P""!rt~ fµndamental de! Convenio se completa con la determi-
pación a todos los titulares de tales derechos y anunciarse pública- ºª.2}_0~. de su ámbito de vigencia, fijado básicamente sobre dos
mente la venta en el lugar de la matrícula por igual plazo previa. ~~1nc~.p1os: ~~ exclusión de las aeronaves públicas y lf:l..µQicación de
La finalidad de esta solución aparece claramente: tiende a ~a .Convenc1on como un t~xto. de Derecho Internacional Privado
estructurar un sistema mínimo que otorgue amplia garantía a los ~n1camente utilizable c:ian?? existen cuestiones jurídicas qµe pue~
titulares de derechos sobre aeronaves y, al mismo tiempo, considere d-~~.-~:r .~ugar a la apl1cac1on de las legislaciones de más de un
debidamente la situaci6n de otras personas afectadas cuyos intere- Estado.
ses mereceu respeto. , ~uestro país ratificó el Convenio por Decreto-ley 12.359/57, con-
Por ello, además dei requisito de desinteresar totalmente a los firmado, a su vez, por la Ley 14.467.
titulares de créditos privilegiados, se introduce la referencia antes
comentada de los gastos causídicos y de la indemnización a los
terceros en la superfície.
La importancia asignada a estas nor~as procesales incluídas en
el Convenio queda plenamente demostrada con la determinación de
los efectos producidos por las ventas cun\:rlidas conforme a ellas y la
sanción con la ineficacia total a las que se:.'~parten de su observancia.
Las disposiciones comentadas hasta ahora consideran exclusiva~
mente a la aeronave, pero una nueva trB.nsacción entre las corrien-
tes doctrinarias que se enfrentaron en Ginebra dio lugar a la
consideración de los derechos de garantià sobre accesorios y repues-
tos, conte)Ilplada en el art. 10. ·
Consid~ramos antes esta solucióny no volveremos a hacerlo aquí,
donde sólo reiteramos que el Convenio nO instituye tales hipotecas
sino que (tnicamente las regula para el _7aso de estar admitidas en
:"'' '

184
185
~ ···
1
1

Capítulo 8

Personal aeronáutico

A) El personal a.eronáutico: noción, certificados de idon~idad,

relación con el Derecho Laboral; B) Clasificación: personal de vuelo
r y de superfície; C) Comandante de a.eronave: a) Nocíón, necesidad,
requisitos, designación, naturaleza de su contrato con el explotador,
representación que ejerce; b) Funciones del comandante: técnicas,
disciplinarias, como representante del explotador, como oficial pú-
blico; e) Regulacíón internacional: los proyectos del CITEJA y la
OACI y el Convenio de Tokio de 1963.

A) El personal aeronáutico: noción, certificados

de idorieidad, relación con el Derecho Laboral

125. La aeronave, objeto específico de] Derecho Aeronáutico, es

una cosa inerte que no puede volar sin ayuda humana: aun las
máquinas que se desplazan sin piloto y que, por tal razón, aparecen
sujetas a disposiciones restrictivas en el campo de la circulación
aérea, requieren la intervención de personas que las dirijan desde
fuera del aparato.
Por ello, en el análisis de nuestra materia no puede prescindirse
de la consideración del personal 1 expresión que comprende a quie..;
nes desarrollan una acción directa como factores de la navegación
aérea en cuanto se refiere a la actividad de la aeronave en su
acepción más amplia.

187
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
Esta presencia humana en la actividad aeronáutica se manifiesta
todos los sectores, tanto en el vuelo propiamente dicho, cuanto en
en 1 t . .
los instantes previos al despegue y posteriores a a err~zaJe Y en e
funcionamiento de la infraestructura. ·
,.. ··-.i~S.s breves reflexiones que anteceden sirven para mostrar la
amplitud del tema, ya que la e~r:sión "1:~·ti?º~~l ª~Iº'~~ut.~~.o"
comprende a q~ienes ponen su act1v1d~d al serv1c1.o. ~~:_~: !ª
aeronavegación.
~·'·A esta debe agregarse una circunstancia a veces dejada de lado Y
que constituye, sin embargo, una nota que influye·decisiva1:1ente en
la regulación jurídica del personal aeronáutico: la rela.tiva a la
situación en que éste se desempefia desde el punto de vista de la
;ubordinación o no a una relación laboral.
En efecto, un propietario de aeronave que conduce su pro.pia
máquina integra, sin duda, el personal aeronáutico, Y qued~..suJet~
a las normas reguladoras de la figura del comandante; ,tambien esta
incluído en el mismo género el piloto contratado por una empresa de
transportes aéreos para cumplir un servicio rogular en relación de
dependencia.
Una de las hipótesis da lugar, naturalmente, a la aplicación de los
preceptos laborales, excluidos en la otra 1 y esa circu~tancia es de
tal magnitud que .hace innecesario agregar comentar10 alguno para
poner de manifiesto la sustancial diferencia existente entre los dos
supuestos enunciados.
El predominio de los casos regulados simultáneamente .por el
Derecho Aeronáutico y el Laboral trae como consecuenc1a que
algunos autores consideren a la profesionalidad como caracterí~tica
definitoria del personal aeronáutico, pero, CC!~º vemos, esta calidad
debe ser desechada, por no tener vigencià,. ~n la totalidad de los
casos, sino sólo en un sector, aunque éste ~~ muy amplio. . A este respecto, el art. 76 del Código Aeronáutico expresa:fr'Las
Por otra parte, resulta conveniente sellal8'r que no todos qu1enes
ponen su actividad al servicio de una furi?ión relacionada con la
aviación integran el personal aeronáutico,,.Ya que cum~len tareas
que no revisten especialidad alguna, co.m~ ocurre por eJemplo con
un obrero empleado en una fábrica de ayiones, el cual desde el
punto de vistajurídico no difiere de otro quê cumple tareas análogas
en una usina productora de tractores. ·
=
188
PERSONAL AERONÁUTICO
' Consideramos, por ello, que en el análisis del tema únicamente
debemos considerar a quienes desempefi.an funciones que les crean
1 situaciones particulares, cuya regulación depende de la especiali-
dad dei Derecho Aeronáutico.
126º Formuladas estas primeras reflexiones, creemas oportuno
seúalar que la intervención estatal en la-regulación de esta materia
aparece plenamente justificada.
Dos circunstancias se acumulan para requerirla: la primera se
vincula con los aspectos laborales que inciden en la situación de una
parte importante del personal aeronáutico y que, por referirse a
cuestiones de orden público por su naturaleza propia,. no dejan
. dudas, y la segunda al interés general afectado por todo lo atinente
a la actividad aeronáutica.
Como modo esencial de cumplir con sus propias responsabilidades
de autoridad soberana y gestor del bien común, el Estado se ve
precisado a reglamentar debidamente la situación del personal que
participa en la actividad aérea, sobre la base de su poder de policía
Y de la jurisdicción que ejerce sobre el territorio, incluído el espacio
aéreo.
127. La intervención estatal se pone particularmente de mani-
fiesto en la exigencia de ciertas calificaciones a las personas que
cumplen tareas en este sec.tor de la actividad humana.
Esto se refiere principalmente al personal de vuelo, cuyos inte~
grantes deben estar provistos de la pertinente documentación que
acredite su aptitud, aunque no sea exclusivo de aquél, ya que
también puede serle requerida a quienes cumplen funciones en la
superficie, como lo hace nuestra legislación positiva.
personas que, reg,Jlg~!!.J]f_fl".cione.s aeron~tic.as ª.-b.ordo de ~ron~
f!$... matrículq.9rg_enJ~lJ_;_, ~·qj_(-~~"ljiO_.."lCiS-qüe ···aêsen:;;penenfll,nêiOrt.es
.EB,.C?.!!4Y:.tJg~ -~·~ _(<?- S.lfP~~7:_fJ_c:.ie, _de·b·e;;··p?~ee·r_· za-ce·rt~fWãéTói'ãez7W--··-·
E:eidadexpedida por laqut_oric!_a4 aeronáÚt.ica. La denoniiiiacionãe-
(os certificados de idoneidad, Jasj;;;,-;.ziádês qu~ éStos confieren ylos- -
:_~.9!!:_~i!<:,~J?. arC: su o.b.ten:ciórz,_, serán cf.eterTf:inâdo.s·por lã-iéglairi"en----
~gc~q~ r_g~p§~~::.:· ••" '"" • •' •• • ., ' ,. "' -"" .,.. ''""'•.-•e<~,.,.,.,, -•.,•v•.--'<H•,••~-·--•"""'"~'~-•
189
 PEl'ISONAL AERONÁUTICO
MANUAL DE ÜERECHO AERONÁUTICO '
A estas disposiciones gener 1
indudablevalidez sea a es,. que consagran principias de
Elh1strumento que acredita la aptitud del personal recibe, como
a las normas inte~naci~e:i:~yotpras, lnd~lu.idas en el capítulo relativo
puede apreciarse, f!ll nombre de certificación de idone.ida.d, expre~ E roce im1entos recomendados
sión muy amplia y comprensiva, que abarca a todo título habilitante ntre ellas, resulta particularmente. .
y es adecuada por la extensión de su contenido.
b), cuya final ida d es clara. tiend inter:s~nte el art. 39' inciso
El empleo de esta expresión permite superar las dudas con encargadas del contralor de.la a e a pern_i~t1r a las autoridades
respecto al significado de diversos términos usados en distintos de las deficiencias que pued ~rotnavegac1on tomar conocimiento
en aJ.ec ar a cualq · . t"fí ·-
ersonal de vuel d uie1 cer 1 icac1on dei
lugares y momentos, como patentes, brevets, habilitaciones y licen- e una aeronave · "b ·1 ·
P y pos; .1 l~arles, de tal 1nanera, la
0
cias, a cuyo respecto se han formulado varios criterios de distinción. adopción de medidas prohibiti
Como complemento, es necesario agregar que los certificados de dir cualquier riesgo derivado dvas o res r1ctr:as te.ndientes a impe~
los aeronavegantes d~ben ser expedidos por el Estado 9..~!!!_at~íç_u.1a los tripulantes de aquélla. e la eventual meptitud de alguno de
de la aeronave, por ser internacionalmente responsable por la En el mismo capítulo se encuentra incluida a . .
que encomienda a la OACI Ia·ad .~ d ! s1m1smo, la norma
operación de la máquina.
A.sim ismo, conviene reiterar la influencia del reglamentarismo en recomendados referidos a l "l. opc1~n e normas y procedimientos
mecánicos". as icenc1as para el personal de vuelo y
este campo, manifestadaen la parte final de ladisposición transcripta,
que separa la exigencia legal de las certifícaciones de idoneidad de la
fijación de los requisitos concretos a imponer eu cada especialidad, An~:~r~ :~:::r:::' e~~e~:g;~~::~ii~: ~::recedido.~ redactar el
librada al ámbito de los organismos administrativos. las exigencias del tráfico aéreo. y a regulac1on adecuada a
En el terreno internacional, el tema de los certificados de aptitud Como complemento de este enfoque sobre las no . .
µa dado lugar a una larga elaboración, concretada en una primera nales, estimamos oportuno t ranscri"b.ir e! art 77 d rmas 1nternac10~
t , .
etapa en el Convenio de París y plasmada actualmente en el de Aeronáutico referido a la val"d . ~ e nues ro Cod1go
nes: "La re~álida de l 1 .e~ internacional de las certificacio~
Chicago. expedidos por un Estados certtificados de idoneidad aeronáutica
La experiencia.adquirida motivó que este Convenio estableciera o ex ran1ero se r g' , z
algunos preceptos fundamentales y que la reglamentación de los s1:1-scriptos entre ese Estado y la N . : A e ira por os acuerdos
que no existiesen acu d . , acio~. rgentina. En los casos en
mismos quedara en manos de la OACI, que ha elaborado un Anexo dos en las d. . er os, dichos certificados podrán ser revalida--
con iciones que establezca l l .~ .
técnico al respecto.
Además de establecer que las aeronaves dedicadas al transporte sujetos al principio de la reciprocida:J,'~eg amentcwion respectivay
internacional deben llevar a bordo las certificaciones de idoneidad
de sus tripulantes, e\. Convenio seúala como principio fundamental 128. Como expresamos anteriormente e l
la necesidad, para todo el personal de vuelo, de tales certificados personal
·
aero .... ·a'ut" ~-b. d
__..-----°""" · IC.O.,..w::: ~ estacarse que
. .~
• ._!1_ · ªt cons1derac1on dei
~-"--~--·
SUJ'etas · la ·' d d. "~-.~::o, - - - - se ln egra con personas
1 tar~ c1on e ependenc~ ········-········~~?:~?n~--t--~-
expedidos por el Estado de matrícula de la aeronave en que se
d------.--- ra~~molospropietari
exp a ores que p1lotean sus r · · çs
desempene.
También determina que todos los Estados reconocerán la validez
0 0
súbordinación alguna. .P.....B~~~r~~~.Y..~1-_ª9pd~~
de las habilitaciones otorgadas por el Estado de matrícula de la La
-~······distinción
· .... entre ü"no y 0 t ro sect or es Jur1d1camente
. , . r I t
máquina siempre que cumplan los requisitos mínimos fijados de ya que se encuentran regidos . e evan e,
conformidad con el Convenio, aunque admite que cada país puede cuanto el primero de ellos r . yor regulac1ones diferentes, por
no aceptar, para vuelos a desarrollarse sobre su territorio, las que Derecho Aeronáutico y el r:a_:veel el campo ~e co~~-uencia entre el
ora.
una nación extranjera haya expedido a los nacionales de aquél.

191
190 \r\f.\"
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
PERSONAL AERONÁU'l'ICO
Así lo decide expresamente e! art. 87 dei Código Aeronáutico: "La presentan en cada una de 1 t ,.
regulación de· las relct.Giones-laborales del personal aeronáutico será nador para todos sus inte~a ~gor~s,dexiste un común denomi-
regida por las leyes de la materia". referencia a esta clasificació dn . sd, d n ame~to que justifica la
n e ln u able val1dez.
Más aún, el carácter de orden público de la legislación laboral
tiene como consecuencia directa que sus normas no pueden ser 130. Así como la consideración dei a b. .
dejadas de lado y, por consiguiente, su vigencia se torna ineludí~ dad aeronáutica requiere al lad d 1 ~ . l~nte prop10 de la activi-
ble. de la infraestructura po; la ne~es~~~ahs1s del espacio, el estudio
fundamentalmente desde tierra . . de la aeronave de operar
vención de personal de . ~'.esta m1sma realidad exige la inter-
supe.n.1c1e para el n ld
B) Clasificacióm personal de vuelo y de superficie' aeronavegación. orma esarrollo de la
~sta. afirmación no requiere justificaci,.
129. La complejidad de las tareas a cumplir en la actividad es incontrovertible. on alguna, pues su verdad
aeronáutica da lugar, como antes sefi.alamos, a la participación de Además, la compleiidad ad . "d
personas dedicadas a labores muy variadas, y no todas despiertan el ' qum a por la avia ., · "d
respecto a la mayor calific . .. d c1on 1nc1 e con
mismo interés ni quedan sujetas a iguales regulaciones. •
fu nc1ones en la infraestruct ac1on e ese personal 1
l que cump e sus
,. . . ura, a cual a medid
Ello ha suscitado varios intentos realizados en busca de un t rans1to aéreo crece en i"mp t
,. ' or anc1a.
. ' que progresa el ª
criterio racional para clasificar a los integrantes de ese conjunto Mas aún, ese mayor desarroll d l ..
heterogéneo de hombres y mujeres que actúan como sujetos activos al personal aeronavegante a maº te a act1v1dad aeronáu.tica obliga
en las operaciones aéreas. n enerse cada vez ,.
con 1as organizaciones de . f t mas en contacto
. in raes ructura y contrib
Pueden existir discrepancias en cuanto a la amplitud que debe gu1ente, a ampliar la releva . d l uye, por consi-
darse a la noción referida, pero, de cualquier manera, existe un atiende. ncia e personal que las dirige y
criterio clasificador que resulta apto para todos los supuestos, Sin embargo, el Derecho Aeroná t' .
aunque permita la subsistencia de alguna indeterminación dentro te el análisis de este element h u ico no profund1za generalmen-
de las categorías que en·uncia. o umano debido a que 1 bl
que p 1antea son principalment d d , "' . os pro emas
Se trata de la distinción entre el personal de vuelo o aeronavegante jurídica de menor enver.mid e e or en tecn1co y revisten entidad
0 ~ ura.
y el de superfície, que, por el módulo utilizado, permite cubrir la
~ E~ rigor, aunque ese personal tenga una tarea ..
totalidad de las hipótesis. · tecn1ca y decisiva para el éx"t d 1 1 . cada vez mas
1 0 e vue o sus1tuac"'" ·
Dentro de ella, los aeronavegantes, en~@.rga4os de la función en general sujeta a las d" . . ' lOUJUrl"'d"lCa queda
esencial del vuelo, revisten mayor interé:::i; .. pero también algunos As"' . ISpos1c1ones del derecho común
1' por e3emplo, quienes atienden .. ·
componentes del otto sector han sido considerados en la legislación protección al vuelo se t en nuestro paIS los servicios de
encuen ran sometidos la
positiva, como sucede, entre nosotros, e~ el jefe de aeródromo D erecho Administrativo. ª s normas del
público. .. No obstante nuestro C' d" A
A su vez, pueden formularse subdivisiónes dentro de aquellas dentro del per~onal de suo i:io. eronáutico tipifica d~s .figuras
categorías, como la que contempla a los tripulantes encargados de regulac·..
xon par xcu ar: se trata dei .efi d
ª
-····"t-;-----=--cl--- 12~~. . ~.~!!3 Y estatuye, su respecto una
.. d '
funciones técnicas y los dedicados a tareas.:·a\lxiliares, cuyas respec- eE:~~M-~flo de ªfil"-ºílr.9~vado. - J.. e - e. aero rq:µio __ ~ú,!?~~~o y el
tivas posiciones muestran relevancia distinta. · AI pr1mero están dedica d _,_!., _______ ,
Pero, por encima de las diferencias, aun importantes, qu~ se aeródromo público habr, o~ ,~s arts. 8~ y 89. Aquél dice: ''En todo
-- ----..-~.!!:__~_'!:ue !._era la autoridad superior del
-·-·-----.- ··------- ---...-........______
192
193
 Pe:RSONAL AERONÁUTICO

MANUAL OE D&RECHO AERONÁUTICO

f!'Esto • resulta
.. lógico ya que ' por i'nfl uenc1a, d e la t .. c · 1 t
miJ>.lll2.. en lo que resp.ecü:t 9--. su dirección, coordin.etción y r_é[fimen
J.ormac1on permanente de la av1ac1on. . .. exige
. d'fl e nica, a rans-
ivié~no~-qiilensiir<r designãdo por la autórrâã4 qeNn}1µ-tfo"çi.La bases para la integración de las tri ul , mo l :car a menudo las
cambio de las funciones a r p aciones, as1 como da lugar al
reglamentación-determinará los reqU~s'itos necesarios para desem-
peiíarse en el cargo". Y el 89 establece: "La autoridad aeronáutica . Por encima de esta va::~~~r~~~:;a uno de ~~s integrantes.
aeronavegante es sencill ca, la noc1on de personal
que cumplen funciones a ~oyrda qdue comprende a todas las personas
reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás perso-
nal aeronáutico que se desempefi.e en los aeródromos públicos". o e una aeronave 1 b
En lo atinente al jefe de aeródromo público, sólo cabe destacar, . 1 , d.
d as en ella para atenderla • b ªJº 'o sea as em arcaw
as or enes dei c d t .
ante la claridad de los términos de los preceptos transcriptos, la naturalmente, también la integra. oman an e, qu1en,
doble relación que crea la circunstancia de depender el jefe d_el En el ámbito internacional la OACI h
explotador del aeródromo por motivo de sus funciones y de l~
que contemplan con mayor ' a dado varias versiones,
. ' o menor amplitud l · b
tr1pulación o de la tr1'pulac1on
. , en vuelo ' a os miem ros de la
autoridad estatal por razón de su nombramiento.
Hemos de retornar a este problema al analizar la responsabilidad. Y en el interno la ley asi . ·
dei Estado con res'pecto al p gna pai rt1cular relevancia a la función
aeronáutica, y aquí nos concretamos a seúalar que, a nuestro modo ersona aeronavega t d ·
de ver, el explotador responde, sobre la base de la teoría del riesgo- e aeronaves. A tal fin el art 78 d' n e e c1erta especie
-d d . .. ' . ispone: "La autorid d
-~·--···
, .
provecho, por los daüos que ocasione la conducta del jefe del campo sa . ,e_te.rmin.aralaintegr
__ ._,. acionminimadelat · . ,.z 1 ª.. dczeronauti-
... , .
lCf§ _@ronaves destinadas al. .· . .d ripu ac_ion e vuelo de
de aviación, sin perjuicio del reclamo que, fundado e,n la cu,lpa in .
considere necesart'opara l
servi.cio e transpo t ,
'd d--
e
r e aereo. uando lo
eligendo, pueda formular contra el Estado. -----
requisito · a··las demás aseguri ,, a d el vuezo, h ará extensivo este·.
El tema reviste interés po·r la amplitud de las funciones -di- aeronaves.
rección, coordinación, etc.- que la ley asigna a ese funcionario.
Menos importancia reviste el encargado de aeródromo privado, . 132. Sin pretender retornar 1 !'
París, abandonada muy J'ust"fía da mea detallista dei Convenio de
por la circunstancia de no existir en este caso un campo abierto al 1 , 1 1 ica amente por el de Ch' 1
egIS aciones nacionales más m d . icago y as
uso público. procuraremos sefialar ciert o ernas, y dentro de esta metodología,
Por ello, el art. 90 dei Código se concreta a establecer: ''En los os rasgos comunes b
os aeronavegantes. 'que a arcan a todos
aer.9.4t9-7JiQ$_.pl:iva_4QB:}Jahrá un encargado, pudiendo dicha función 1
;;tara cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona La primera nota distintiva se vincula co 11
designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de designación del sus tareas, ya que la tripula ., d 1 n e ugar en que cumplen
· d c1on e a aeronave e 1 ·
encargado serán comunicados a la autoridad aeronáutica". In ependiza totalmente d e su exp1otador goza n1vue o,1s1 no se
en que éste la conduce d ' --sa vo en os casos
- e una gran d · d l'b
, 131. El pers.op_al_ de vuelo, ~alJ1bién denominado aeronavegante,
una verdadera comunidad t t d os1s e l ertad, que origina
en re o os aquell · .
constituJe. l~ materia más inte~esante del conjunto de sujetos acti~
aparato y otorga ai pers 1 . os que v1aJan en el
ona una cahdad m t' 1
relación de dependencia 1 r uy par ICU ar en la
la que ordinariamente a::r.: o ig~ co~ su ~rincipal, muy distinta de
vos de la aviación y reviste particular importancia, por depender de
su aptitud y comportamiento el buen funcionamiento de las máqui- humana. ce ~n os emas sectores de la actividad
nas en el eje.rcicio del vuelo, su actividad específica.
Plantea, por ello, las cuestiones más delicadas, aunque también a Esa mayor libertad incide ló icam
responsabilidad y todo li ' g, ente, en la mayor medida de su
su respecto el reglamentarismo del Derecho Aeronáutico influye dew ' e o se a una para hacer ., t d
cisivamente para que las leyes de fondo -salvo en lo relativo al co~ tareas que la tripulació d mas ago a oras las
n e una aeronave debe cumplir' por la
mandante- enuncien escasas disposiciones dedicadas a regul::;irlo.
195
194
'r
1!
:'!
!
-T·.·.·
.......
MANUAL DE DERECl-!0 AERONÁUTICO
tensión nerviosa derivada de tales circunstancias y, muy especial-
mente, de la exigencia de velar por la seguridad de las personas y
bienes confiados a su pericia. . C5?!?:.<i1:1:~.1rla ~n µna serie de vuelC)s q por un tiempo determinado,
La adecuación de la tripulación a la naturaleza de los servicios
que presta la aeronave requiere, asimismo, la. estruc~uración de un
orden de distribución de funcionesi que crea d1ferenc1as en cuanto a
la autoridad y responsabilidad de cada miembro del personal, pero
no afecta la esencia de sus caracteres comunes.
Es fácil comprender que también incide en la libertad Y responsa-
bilidad de los aeronavegantes la evolución de sus relaciones con el
personal de superfície, con quíen mantienen cada vez ~ayor contac-
to y a cuyas indicaciones, en general, deben subo~d1nar su la~or,
pero tampoco ello es suficiente para borrar las cual1dades anterior~
mente seftaladas.
Otro elemento digno de consideración, ya que ha evolucionado
enormemente en los últimos afi.os, es el referido al riesgo propio del
vuelo, que ocupa lugar preponderante en el análisis de la situación
jurídica del personal aeronavegante.
No es preciso comentario alguno a este respecto, ya q~e la
disminución del riesgo aeronáutico es permanente y progres1va, a
punto tal que el avión ocupa actualmente un lugar de privilegio en
las estadísticas referidas a la seguridad de los medios de transporte,
pero las características propias de la aeronavegación requie.ren una
permanente atención del personal para alcanzar ese n1vel tan
elevado de seguridad.
Todavía c~be agregarotras notas comunes, como la irregularidad
de sus horarios de trabajo y la duración comparativamente menor
de su vida útil frente a quienes desarro!.lan actividades de otra
especie. '. . .
Si bien las cualidades referidas no tien8n igual importanc1a para
definir su situación jurídica dotada de indlVidualidad pro pia, reite-
!, ' ramos a este respecto que los aspectos ti~":enicos ocupan lugar pre-
[; ponderante y revisten cierta re1evancia d~Sde el punto de vista del
,' l,!ii Derecho.
i
. 1
Ésto ocurre tanto con el que cumple suii funciones en relación de
dependencia cuanto con aquel que conduce su propia aeronave...
' 11 No parece nec~sario analizar cada un_q41,~ los puntos antes se]J.a~
:1'
.li 196
'I'
• ~í
:,,, i ~
.
J PERSONAL AERONÁUTICO
lados para comprobar la.exactitud de lo afirmado: basta pensar que
t~to U~_E.~"l·~~?.?~ntrat.a?-o" por ~l e~plot~do1.' de.un,?- . aeronave para
Clll:l:~.to el_~v.i;:;i.dor que vuela su propia máquina tienen que estar
inscriptos en el resp~c;:tivo registro y haber justificado su aptitud
para_cumplir la función de condticción dei aparato.
~a. SittiaCión dei ·personal de vuelo puede no ser :Permanente y,
as1m15mo~ aquél puede perder sus condiciones, lo que exige la pe-
r~?dica actualización de sus habilitaciones y, por ende, lo" sujeta al
r1esgo de verse privado de seguir cumpliendo sus tareas específicas·
como consecuencia de una decisión de la a_utoridad administrativa
lo que muestra claramente la relevancia de la función de ésta en I~
regulacióri d~ los aeronavegàntes.
133~ Sin apartarnos de lo dicho en cuanto a nuestra prescindencia
l del análisis de los aspectos específicamente laborales relacionados
con los tripulantes de las aeronaves que trabajan en relación de
dependencia, creemos oportuno formular algunas breves reflexio-
nes en que se manifíesta plenamente que aqué1los están sujetos
simultáneamente a la legislación aeronáutica y a la emanada del
Derecho dei Trabajo.
Esta regulación debe responder a dos requerimientos nacidos de
las respectivas disciplinas: asegurar la circulación aérea mediante
el control de las aptitudes de los aeronavegantes e instaurar un
régimen destinado a protegerlos contra las ex.igencias injustificadas
que pudiera imponerles su empleador y contra los riesgos propios de
su profesión.
De estas dos problemas únicamente el primero ha recibido la
debida consideración en el orden internacional -ya que el Conve-
nio de Chicago sólo se ocupa de los aspectos específicamente
aeronáuticos-, pero se han advertido ya manifestacion·e;:;,, como la
preocupación de la Organizaciól1....In~er~_acional .del .Trab.~jo, que
autorizan a pensar erl"Una"ttã!iSfOrfil~ción de la SituacióÍl ·presente~
Mientras los tópicos específicamente aeronáuticos han sido con-
templados en los Convenios internacionales, no ocurre lo mismo con
la regulación· de las materias laborales, a cuyo respecto rigen
exclusivamente las leyes internas de los diversos países.
197

MANUAL DE DERECHO AERONÁU'l'\CO
Esto ha motivado la inquietudde la OITy, a raíz de esa preocupa-
ción se ha establecido una cooperación permanente entre ella y la
,
OACI.
C) Comandante de aeronave
a) Noción, necesidad, requisitos, designaci6n, naturaleza
de su contrato con el explotador, representación que ejerce
134. El comandante de a.eronave es un miembro de su t.ripuJa.-
ción, a. quien le corresponde la dirección de la máquina y que ocupa
una posición clave en ma teria de aviación.
Es, sin duda, lªJ.igura más importante del personal aeronáutico,
y plantea problemas jurídicos de gran interés que han dado lugar a
las elaboraciones más profundas construidas en este sector de
nuestra disciplina, a punto tal que puede decirse que su estudio
constituye uno de sus temas centrales.
Dentro de ese análisis, el acento :::;e ubica en la determinación de
su situaciónjurídica y la consideración de sus funciones y responsa-
bilidades, que forman un cuadro amplio y lleno de matices.
Desde el primer punto de vista, asume valor decisivo la circuns~
tancia de tratarse de l,ln sujeto ubicado al frente de una comunidad
particular, pequeõa pero real y, en cierta medida, aislada, que por
eso mismo requiere ineludiblemente una autoridad que asegure el
orden en su seno.
Además, las vinculaciones que lo ligan con múltiples sujetos de
derecho, tan variados como el Estado y el explotador de la aeronave,
el personal aeronavegante, los pasajeros y cargadores y aun los
terceros ajenos al vuelo en sí, se aúnan con Sse status jerárquico
para plantear a su' respecto problemas particulares, que no encuen-
tran solución plena en las normas reguladoras de las figuras típicas
creadas por el Derecho en su evolución anterior al advenimiento de
la aviación.
Por lo demás, aquí, como en los demás sectores de nuestra
, materia, su internacionalidad influye decisivamente para requerir
una regulación del tema que supere los límites de las legislaciones
internas de cada país, circunstancia que ha motivado la realizac.ión
198
PeRSONAL AERONÁUTICO
de numerosos esfuerzos tendientes a concretar un texto internacio-
nal que hasta hoy infortunadamente han fracasado
Sin embargo, basta contemplar la reiteración con°que los Anexos
de la OACI se refieren al comandante para com prender la atención
que merece desde el punto de vista internacional, la cual asimismo
se ha puesto de manifiesto en la consideración de a~pectos parciales
en e! Convenio de Tokio de 1963.
Para cerrar esta presentación general, corresponde dar un con-
cepto de la figura en cuei?tión, a cuyo efecto reproducimos primera-
"mente el formulado por el capítulo I dei Anexo Ide la.OACI .que lo
define como "~_l_ p~_loto re~:ponsable de la conducción y segurid~d de Ia
ª~l?l?-~:Ve durante el tie1npo de vuelo".
···-" El te~to es correcto, ya que contiene las notas esenciales que
caracter1zan al comandante: hace hincapié en su calidad de piloto y
en su responsabilidad, pero, naturalmente, esta última sólo puede
nacer como consecuencia de la posición jerárquica de aquél en la
oper~ción de la aeronave, de manera que, por deducción, pueden
pre~1sarse los diversos elementos que integran la figura.
~ln ei:ibargo, la apretada síntesis de las expresiones empleadas
obhga s1n duda a un esfuerzo interpretativo, lo cual aconseja en
aras ~e la simplificación procurar otra expresión, más analítica, que
permita alcanzar desde el comienzo una vi.sión más completa.
, A tal :fecto el:gimos un concepto elaborado por Rego Fernández,
al que introduc1mos alguna pequefia modificación. En concreto
para. nosot~~s, el comandante de aeronave es el piloto miembro d~
su tr1pulac1on de vuelo que, cumpliendo los requisitos de idoneidad
necesarios, designado por el explotador --salvo que él mismo con·
duzca su máquina- y amparado por el ordenamiento jurídico
vigente, ejerce el mando a bordo, para la conducción segura, y el
mand~ legal de la aeronave durante el tiempo necesario para
cumpl1r la operación aérea a su cargo.
135. La primera nota a destacares l.a,.necesidad del comandante,
.que no pµede faltar en ninguna aeronaYe.
Lajustificación de tal exigencia es sencilla y se funda básicamen~
te en que, para cumplir regularmente sus vuelos, la aeronave
requiere una conducción racional.
199·
 ·.·::;f;:"···
i
MANUAL oE DeRECHO .AERONAuT1co
Este principio mantiene plena vigencia a pesar del progreso 'i
logrado en materia de aviación y las posibilidades que de él pueden j~
derivarse para el empleo de aeronaves sin piloto, .e~?'ª <:'peración de
todos modos siempre precisa una persona que dir1Ja su marcha Y,
por consiguiente, sea responsable de la misma.
Sin Uegar a un supuesto tan extremo, podría sostene~se que
.... · 1
ese mismo adelanto de las máquinas y las organizaciones de ·1
infraestructura y las aplicaciones de la automaticidad técnica
autorizarían a prescindir del comandante, pero ello debe ser
descartado, por cuanto su necesidad se mantendría ineludiblen:-ente
en lo relativo al gobierno interno de la aeronave y a las relaciones
.-: !
con los terceros, emanadas de las circunstancias exteriores del
>\
tráfico.
. Puede aun agregarse que, al iniciar un viaje, la aeronave puede
escapar al contralor directo de su explotador, lo cual torna hnpres,
cindible la presencia de una persona que esté a carg~ de la opera-
ción, por la incidencia de las responsabilidades correspondientes a
aquél por la actividad cumplida con el aparat~; ·· . , .
Tampoco cabe descartar la posible producc1on de hechos .1hc1tos,
que interesan al Estado y requieren la intervención de algmen que,
ensu representación, adopte las previsiones del caso, para asegurar
la defensa dei orden jurídico y dejar abierto el camino legal para la
aplicación de las consiguientes sanciones.
El Código Aeronáutico recoge la exigencia al establecer ensu art.
79: '"f~J1e.r..@f!..Y.~. d~~e. ~~ri~r. . a qordo ..l!J.!:JZiZ.o. ~?. .. h~i!jJa<!._o ~~:1'­
conducirla, in?.?!.E!.fr!.Q_d.JLt<J§. . Í!:!:IJ:..d:9..tJ&?_ .•<4<!_f!:9.m.an-.çlante, ~-de_~ig'.!::!':__
ción cor.r..e~p.o.nd.e_gl explQJ_qd.Qr, de quien ser{!. represen,~.<f.-.1J.~~ 1 (Jlian-
d;;~~-exista persona específicamente.âesignapJi,; ~e"i>.resumirá que el
pJ,Mo al man®...!:.8-~L<:.°9~!!!!.:<i.C:~-?gf:L~~~:
· Naturalmente, la argumentación, antes· enunciada en un plano
general, se robustece aún más con relación~ las máquinas destina-
das al transporte aéreo.
En efecto, al igual que en todo medio fiedicado al traslado de
personas, en la aeronave que cumple tales servicios se forma d~ran­
te el vuelo una comunidad integrada por elpersonal y los pasaJeros,
q~e requiere la presencia de una persona: encargada de ejercer la
autoridad y reglar las J;'elaciones estableci.d as dentro de ese gr:UPº
- '···1 ·~. .. ..
200
·' h
PERSONAL AERONÂUTICO
humano, para cuya atención debe cumplirse un conjunto de hechos
ordenados.
El aumento de capacídad de las aeronaves incide para agudizar la
exigencia, ya que las más amplias requieren tripulaciones propor-
cionalmente mayores que, para el cumplimiento eficaz de sus ta-
reas, n~cesitan una supervisión inmediata que las distribuya y
controle.
(
i
La atención partict1Jar que merece la cuestión en las máquinas
i dedicadas al transp6rte se refleja en el art. 80 del Código: "En las
l aerohaves clestinada8'al servido de transporte aéreo, el nombre de
!i
i laperson_.et:.f'!~~~t~dc;t, de ,las funciones de comandante y los poderes
espeêiãle~ que[e haya'}: sido conferidqs, deben constar en la docu-
1
m.:::.~~i~li d~ a bop~p~ .La reg~<!.._mentación establecerá los requisít;s
paradesémpenarse ·erri:l cargo';~ -~-. ··--··· -·--· ... · ... ··
· . Oeterminâ.d~ · FL7hft~esidad··ae1 comandante, corresponde tratar
d~ precisarlos requisitos que debe cumplir, a cuyo efecto conviene
recordar riuevamerite que tales c~lificaciones son válidas para to-
dos, inclusive para quienes conduceli sus propias máquinas, sin
perjuicio de las exigencias particulares que puedan imponerse en
relación con Ias características de las diversas aeronaves o la
calidad de las actividades que desarrollen.
En primer términ(), y sin formular comentaria alguno por haber
considera~o ·el tema •anteriormente, debemos recordar que, como
todo el p~rsonal de Vtielo, ~l comandante debe estar provisto de su
respectivo certificado de ·idonéidad. ·
Entendefuo:;4ue ilii:nediatamente después debemos considerar el
aspecto referido a la calidad de piloto que cabe exigir al comandante.
La doctri:i:la coincide en requerir esta calificación, tesis en la que
concuerda con la posición de la OACI, con la costumbre aeronáutica
elaborada sobre la base de la práctica y con el art. 79 de nuestro
Código, que expresâ: "'fqda . o.erodave debe tener a b.ordo un piloto
hcif?Hitado parei conducirla, investiqo de l~ funciones de coman-
dante... ". ·
"jfü fÚndamento de l~ solución . ~ ~ · autoridad en toda
comunidad humana debe bas ~en la aptit~ guien la ejerce y
es evidente que sófo quien . ~~.PS:~ ~~ ~1:1cir
t\i. eronave .por sí
mismo cuenta c~~ ' elresp ' aim ' er"'ra'zonableM
201
 MANUAL 06 DBRBCHO AERON;\UTlCO
mente sus decisiones a los tripulantes y pasajeros.
Parece, en efecto, inconveniente que una persona que no sepa
conducir el aparato pueda tener la facultad de impartir órdenes al
piloto, ya que éste está mejor calificado que aquélla para adaptar
decisiones en momentos cruciales.
A este requisito básico se agregan distintos aspectos complemen-
tarias relacionados, en cuanto a su contenido, con aptitudes físicas,
morales y técnicas; en cuanto al tiempo, con el contralor periódico
de su capacidad; en cuanto a la aeronave que conduce, con 13:
información sobre sus cualidades y su manejo en operaciones nor-
males y anormales, y en cuanto al recorrido, con el conocimiento de
la ruta que debe volar.
Desde el punto de vista estrictamente jurídico, este plexo de
condiciones se completa con lajustificación de su título para condu-
cir una aeronave determinada, que puede provellir de su propio
carácter de explotador de la misma o de la designación por éste.
136. Los requisitos enunciados se aplican en todos los supuestos,
tanto en aquellos en que coinciden en una misma persona las
calidades de explotador y comandante de la aeronave, cuanto en los
referidos a las situaciones en que tales cualidades pertenecen a dos
sujetos diferentes.
En esta última hipótesis, corresponde precisamente al explotador
designar al comandante, posición admitida universalmente y refie~
jada también en e! antes citado art. 79 dei Código: "Toda aeronave
debe tener a bordo un ... comandante. f?u designación corresponde al
explotador, de quien será representante... ".
Existen sólidos fundamentos para abonar la solución indicada,
que encuentran base principal en la confianza que debe merecer al
operador la persona encargada de la conducción de su máquina y en
las responsabilidades que la conducta del comandante puede engen-
drar para aquél.
137. ,Determinado que el explotador nombra al comandante,
resulta oportuno analizar la naturalezajurídica del acto respectivo,
que, como primera aproximación, cabe calificar indudablemente
como contrato.
202
PERSONAL AERONÁUTICO
~ En una clasificación moderna de tipo funcional, cabe en la catego-
r:a de los. contratos de gestión, cuyo rasgo distintivo más caracterís~
tico co~s1ste en tener por objeto a hechos y, consiguientemente) en
su apt1tud para engendrar obligaciones de hacer, ai menos para
alguna de las partes.
Dentro de esa categoría corresponde, pues, buscar ubicación para
:!. :.?.~~rato :~tre explotador y comandante,, tarea en que los juristas
estan emp~n~dos desde .tiempo atrás y a cuyo efecto se ha procura-
do, como solució~, l~.??lm~lación con fi~ras más antiguas, como el
c ontr.~to de des1gnación dei capitán dei buque, el mandato, la
1
ocac1on de obra y la de serviciõS.
Nin~na de ellas resulta plenamente satisfactoria, lo que exige
r~curr1r ª. u~a figura especial 1 que cabe calificar de compleja y que
t1ende a t1p1ficarse en la legislación positiva.
. ~a primera comparación que aparece a la consideración de los
JUr1~t~s es con respecto a la convención entre el armador y el
cap1tán del buque, pero no existe la necesaria equivalencia para
solucionar el problema.
. E~ r~alida.d, ambos supuestos se asemejan, pero analogía no
1m~phca ident1dad, y si bien puede sefialarse el parecido entre ellos,
mas acentuado por haber decaído las funciones comerciales del
c~pitán en los últimos tiempos, son mayores por cierto las diferen-
cias que los separan que las semejanzas que registran.
~uy brevemente, comentaremos algunos de los aspectos en que
:nas clar~me~te se separan ambas figuras, para poner de relieve la
inconven1enc1a de pretender llevar adelante la asimilación referida.
La duración de los viajes marítimos es mucho mayor que la de los
;uelos de las. aeronaves, lo cual otorga al capitán del buque cierta
1ndependenc1a, que no tiene el comandante.
Además, como consecuencia de tal circunstancia, la tripulación
dei la. ae.ronave es más reducida y los movimientos'flentro de ella
mas hm1tados, lo que influye en el distinto carácter de la comunidad
que viaj~ len un avión con relación a la que se desplaza en un buque.
T~m.b1en surge de allí la posibilidad de renovación del pasaje en
l~~ VlaJeS por mar, que puede traer como consecuencia la celebra~
c1on de contratos en que el capitán actúa por su armador y que
pueden crear derechos y obligaciones, nota de importancia desde el
~<::? 203
 MANUAL D!'$ DeR&CHO AERONÁuT1co
punto de vistajurídico que se reproduce, con relación a la eventual
1 conven~ionalmente instituída, lo que constituye, sin duda, t+n ele-
contratación de transportes de carga en las escalas, merced al
tiempo de que dispone en los puertos que toca, especiaJmente en los
i buques que no siguen itinerarios fijos.
Frente a ese cuadro, el comandante de aeronave desarrolla vue-
:li los muy rápidos, donde las escalas sou necesariamente breves y es
imprescindible tener asegurado el reabastecimiento antes de la
lili llegada del aparato para no desvirtuar la razón de su empleo, que
i~,, radica en ~u rapidez, y donde, naturalmente) el pasaje y la carga
deben estar contratados con anterioridad.
Es fácil comprender que esto hace prácticamente indispensable
la presencia de un representante del explotador en los lugares en
que la aeronave hace escala, para atender .la gestión de los intereses
de su principal, de manera que el comandante sólo debe ocuparse de
la operación de la máquina y la seguridad de los pasajeros y carga.
Debido a esto, se mantiene en un contacto más e,strecho con el
explotador de la aeronave y puede recabar sus instrucciones, lo que
se refleja en una mayor subordinación. a las órdenes de aquél.
A medida que e! progreso de la aviación abrevia e! tiempo de
duración de las escalas y aumenta la vel~cidad del vuelo, la situa-
ción se agudiza y se reduce cada vez más la misión del comandante
en la realización de actos jurídicos, de -manera tal que aparece
fundamentalmente referida al cumplimiento de los hechos materia-
les vinculados con la conducción de la aeronave.
Esta sefi.ala una diferencia sustancial ya que, si bien el capitán y
1 Merece mayor consideración la opinión que procura hallar la
el comandante son representantes de sus respectivos principales, la
representación del primero es mucho más·amplia, aunque la evolu-
ción moderna del transporte marítimo la haya desdibujado bastante.
En definitiva, la acumulación de los ele\nentos resefi.ados permite
descartar la asimilación entre el contrato de designaci6n del coman-
dante de aeronave y el del capitán dei buque, así como también la
identifí.cación entre los regímenes jurídicos de ambas figuras.
Admitida esta conclusión, las mis~s razones que la fundan
sirven para desechar la inclusión del cast;> en el âmbito dei mandato,
especie contractual que tampoco resulta adecuada.
Las situaciones del mandataria y el comandante se asemejan
·porque en ambos casos existe o_rdinariamente una represent~ción
204
PERSONAL AERONÁUTICO
mento importante en favor de la aproximación entre ambas; pero,
tan pronto como se profundiza el análisis de las diversas nociones
se aprecia que las diferencias que las separan son suficientes par~
r~chazar la asimilación.
Corresponde analizar, entonces, la posibilidad de llevar el caso
del c.o:nandante de aeronave al campo de. las locaciones de obra o de
serv1c1os, por cuanto algunos tratadistas han preferido referirse a la
primera y otros a la última. "
Debe rechazarse sin dilación la explicación que tiende a asimilar
el c~so a la l~cación de obra, ya que, salvo en hipótesis muy
particulares, n1nguna de las notas distintivas de este contrato se
encuentra en forma específiaa en la convención que instituye al
comandante.
Es muy simple apreciar que las obligaciones del com~ndante no
co:istituyen, ordinariamente, un todo integral y orgánico que per-
mita. configurar la obra, esencial en la especie contractual que
anahzamos.
Unican;ente cabría aproximar a ambas figuras en las hipótesis,
muy particulares, en que determinado piloto fuese contratado sin
subordinación por el explotador de una o más aeronaves para
trasladarias a ~.lguna parte y se conviniera la remuneración por el
total dei trabaJo encomendado, creándose verdaderas obligaciones
de resultado para el locador.
solución e:Xa~ta en la asimilación con la locación de servicios, aun
cuando, en definitiva, ello sólo signifique refutaria sobre la base de
argumentos sólidos.
En principio, se encuentran elementos que permiten aproximar
ambas figuras.
En efecto, dada la ductilidad particular dei contrato de tra'tiajo,
los caracteres que definen la situación dei comandante de aeronave
desde determinado punto de vista, se encuentran cumplidament~
llenado~: ya que existe en este caso un contrato convenido para la
prestac1on de una tarea, cuyo objetivo no constituye un solo resulta~
do determinado sino una múltiple actividad, que se desar:folla bajo
la dirección Y supervisión dei otro contratante y da lugar a la
205
~·~"'···,,. ...,,
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:· i MANUAi, OE DERl>CHO AERONÁUTICO
;i PERSONAL AERONÁ UTICO

aplicación de los preceptos laborales, inclusive del régimen de
convenios colectivos.
Pero a pesar de esta aproximación, sensible desde varios ángulos
de mir~, -no cabe dentro del cuadro de la locación de servicios el
conjunto de funciones que desempena el comandante de la aeronave,
ni éstas son realizadas en la forma en que debe hacerlo el depen-
diente que cumple un contrato de trabajo.
Si lo normal es la dirección y supervisión sobre la labor de éste
por parte del locatario, existen ~ircunstancias que no cabe cali~car
como excepciones, pues se repite·n con cierta asiduidad en la c1rcu-
lación aérea, en que la autoridad dei comandante es prácticamente
absoluta sobre la aeronave en su operación de vuelo, ya que él en
esas ocasiones debe adoptar las resoluciones pertinentes y los
tripulantes y pasajeros están obligados a prestarle obedienci~ Y
ejecutar sus órdenes, al mismo tiempo que la carga queda sometida
a lo que aquél estime más conveniente.
Esto solo es suficiente para demostrar que la subordinación
jurídica no es completa y que, por consiguiente, falta una de las
notas características de la locación de servicios.
Puede decirse que el comandante conserva intacto su poder de
decísión y que inclusive puede contrariar las indicaciones del explo-
tador cuando se refieren a la realización del vuelo en sí mismo, ya
que está facultado para no valar aunque aquél se lo ordene si
considera que existen riesgos que comprometen la seguridad de la
operación.
Por otra parte, debe recordarse que el comandante de aeronave
desempena a bordo de su vehículo tareas que no son únicamente las
del empleado privado, sino que encajan en el concepto de oficial
público: puede llegar a actuar como titular del registro civil o
desempefiarse como escribano en determinadas circunstancias y,
._:;-.'
cuando su máquina surca el espacio aéreo fuera de la soberanía de
cualquier país, la nacionalidad de aquélla determina la jurisdicción
{.•'·:~ '.·:
a que están sometidos los actos que tienen lugar en su interior Y el
},:;'I
comandante es, precisamente, la persona que representa a bordo no
convención que designa al comandante de aeronaves.
E~ta es, en definitiva, una figura compleja, dotada de fisonomfa
prop1a .por los aspectos públicos y privados que se acumulan en su
contenido.
..-· :O.~~~e. e_L.p_~~o de vista técnico-jurídico, se la puede calificar de
eonín to_ t - ·~~'
,;::.:::::--:--ª ,, ª:~P._!2,9.; a cuyo respecto cabe afirmar, para precisar sus
e_~ mejor manera posible, que se aproxima a la
le_:ac~on:.!:_cse~~. confiere obligaforiamente representación,
man~1ene 8: salvo la mdependenci'a y el poder de decisión del
co~~!Jdante en cuanto se refiere a la seguridad del vuelo y de sus
P~S~Je:os Y carga, pa_ra lo cUa'l le acuerda autoridad y poder de
d:sci~lma, Y que, finalmente, inviste a aquél de funciones de oficial
pubhco.
1
1~8. AI anali~ar el contrato que designa al co_mandant_e, quedó de
mamfiesto que este es represent:;tnte del explotacfor cuando ambos
ca:.~:.t.~~es .D:º coinciden en una misma persona.
Bre~~mente, hemos de analizar las características de esta repre-
f l
sentac1on, que muestra algunos rasgos particulares, ya que combi-
na elementos convencionales y legales.
. ,,f._o:r: _ nacer . ~~- ~n contrato, se trata, sin duda, de una representa-
~?-~..?~ny~nc1on~l, pero no se a.justa integralmente a las notas
1 ~istmbvas de esa especie, ya que, si bien al explotador no puede
:1 imponérsele ~a elección del comandante, también es cierto que
cuando lo designa debe necesariamente instituirlo como represen-
tante, ya que así lo determina la ley.
1
t
·..·. .1. ··1.•~-
Esto se aparta de los cánones ordinarios, po:rque, generalmente,
cuando un cont:rato confiere representación, el titular tiene la
facu~tad de hacerlo o no y conserva la plenitud de su Jibertad en tal
sent~do, lo que marca una clara diferencia con Ia hipótesis que
.
anahzamos.
rr Puede decírse que la !!!>.e~.~a~del_explotador. se\manifiesta plena-
lTI~!lte_ ~~ contratar, pero que la representación es rõ;z~·~~·d~sd~ ;1u~· .
... -.·.·

se formaliza el contrato, que la cuenta entre sus finalidades esenda-

só lo la autoridad privada sino también el poder público. k~ .
Por est~ última ..no:a, es:il.!~presentación es legal y necesaria y,
Tampoco cabe, por consiguiente, asimilar ambas figuras, y puede
concluirse que ninguna de las típicas satisface para calificar ~ la
poresa m1sma razon, mderogable, y se reduce a los límites co'i:úigu- .

206
207

MANUAL, DE ÜERECHO .AERONÁUTlCO
rados por la actividad necesaria para garantizar la realización del
viaje y otorgar seguridada las personas y los bienes que participan
de] vuelo.
b) "func~ones del comandante: técn.ica.s., disc.iplinarias,
como representante del explotador, como oficial público
139. El análisis de las funciones del comandante de aeronave
conforma un amplio cuadro que comprende sectores diversos, cuya
sistematización permite apreciar en todo su valor la irnportancia
que reviste en el âmbito propio del Derecho Aeronáutico.
Como primera observación, resulta oportuno destacar la conve-
niencia de hablar de funciones y no de cargos, así como también
poner de relieve que este enfoque es más aconsejable que otro que se
ciüera al estudio de los derechos y obligaciones recíprocos del
explotador de la aeronave y su comandante:
Ello es así por cuanto, como hemos reiterado en varias ocasiones
anteriores, no siempre se concreta un plexo de relaciones jurídicas
entre ambos, sino que tales calida:des pueden coincidir en una
misma· persona.
En un esquema comprensivo, creemas que pueden sistematizarse
las funciones del comandante en la siguiente forma: ~~c~~s
técnicas, vinc.uladas directamente con la conduc~Jq:tl:.ª~l.~?-...fil:.9-9:~_;.~
funciones disciplinarias, relacionad9.s con 13. autoridad del comanM
dante sobre los tripulantes y pas.ajeros; funciones como .repi:e.se.n~
tante del explotador, en los caso~ eµ que no coinciden las dos .
calidades en el mismo sujeto, y funciones como oficial público, .qu,~.
marcan la relación de aquél con el Estado en hipótesis que afectan
al interés general.
Es común que los autores agre"guen, como item separado, las
funciones relacionadas con el cump1imiento de los deberes en caso
de búsqueda, asistencia y salvame~to. Sin dejar de reconocer que el
método es razonable, las incluim0's, por nuestra parte, dentro de las
atinentes a la conducción de la ·aeronave, para no multiplicar las
divisiones conceptuales y por entender que caben dentro de ese
capítulo más general
140. Las funciones técnicas se refieren directamente a la conduc-
208
PERSONAL. AERONÀU'rlCO
...ción de· la· aeronave y constituyen facultades importantes, a cuyo
respecto el comandante no depend~ del explotador del aparato, sino
que cuenta con ellas por la sola virtud de estar ~l frente de la
máquina, lo que permite calificarlo de jefe técnico de aquélla.
No obstante, a pesar de su calidad de jefe técnico de la máquina,
no aparece con la ~esponsabilidad exclusiva de su operación, sino
que debe compart1rla con las organizaciones de infraestructura
especialmente en las zonas del espacio don·de se prestan servicio~
correspondientes al vuelo por instrume~tal.
Tras estas breves reflexiones, iniciamos la consideración concre-
ta de _las funcio~e.s técnicas, cuya esencia consiste en velar por la
se;gur1dad del viaJe, a cuyo efecto tienen particular relevancia el
cumplimiento de las normas de circulación aérea y la verificación de
la pre~aración d~ l~ aeronave para la operación que debe cumplir.
La importanc1a de las facultades de decisión dei comandante
apar~ce aquí en todo su valor, como lo demuestra claramente el
poder de no iniciar el vuelo si las condiciones son desfavorables o de
suspenderlo en el curso de su realización.
En su art. 84, el Código Aeronáutico acuerda expresamente esta
facultad al comandante: "El comandalite tiene la obligación de
asegurarse antes de la partida de la..Efi2.ie_n0i11:_cie lf1:._"!"!.'l!'°'.V..e y de
l_°':. condicwn:.e~ .~~. _s~/!.,U,,rid'!!! .tf:..l!J...1?.l!:_e..!9 .~. ~r~-~~udiendo dispo~·
1!:.-~.-8....i:~!'.~.'!::~~-()_'!...f:!.~? §}f.. T.~~p_q.ns.çr,Q~fl~ad. Durdnte el vuelo y en.
c~o de neaesidad el comanda":te podrá adoptar tciàã-mêélTS!,(i"t_~-;J,,:_'
.die_nte q, dar mayg_~ _seguridad al mismo":· · · -·-- ·- · ·····
. -·--·~··.-···
'
.}ncl;isive, cabe admitir.que puede darse un caso en que la opera-
_,_.
c1on aerea a emprender quepa dentro de los mínimos 8.dmisibles de
seguridad y que, sobre esa base, el explotador decida llevarla a cabo
no obstante lo cual, si el comandante entiende que las condicione~
.
re1nan t es pueden poner en peligro la seguridad,._ del vuelo, está
facultado para suspenderlo.
Lo expuesto permite apreciar que las funciones técnicas del
com~1:lª-ªD:te_.~omien1Zan antes del viaje: en eSte período de su activi-
dad, deb.e .sujetar la máquina al control de las autoridades, cumplir
los requisitos aduaneros y sanitarios, tener en orden los documen-
t?~ de vuelo, revisar los partes meteorológicos, vigilar la disiribu-
c1on de la carga, obtener la autorización para despegar y, en
209
 • PERSONAL AERONÁUTICO
MANUAL DE DERECHO A.ERONÀUTICO
refí de las reia t'ivas a la condu ., m1sm .
. ~ de la
eia -· .ccion d 1 -
general, ajustarse a las instrucciones de los organismos de protec- ieren a proveer 1a d"irecc1on a .' e a maquina
. ' que se

la~
ción al vuelo, nómina que no requiere comentario y cuya sola asegurarse dei cuidado dei man1obra y la navegación
enunciación muestra la complejidad de las tareas dei comandante fronteras por los puntos prefiJ.adrato en las escalas, atravesar
sobrevu e1o d e zonas prohib. d a os, respetar 1as pro h'b' .
1 ic1ones de
previas a su partida.
Comenzado el vuelo, la facultad de decisión del comandante se aterrizar en el aeródromo
nes que le formule la
m:
autori;sdprox1m~, ~e
as ~Y'. en caso de haberlas violado
indícacio~
acuerdo a las
agudiza y sus funciones técnicas aparecen en plenitud: si bien
Aun d ~ a aeronaut1ca
mantiene todo su vigor la obligación de respetar las reglas de ___ ..... - . ---~~.P11~1? -~e fin~Jízar el · ·
circulación aérea, \e corresponde dirigir la maniobra de la aeronave esp~ciales: debe, por ejempl 31aJe, h~ne el comandante funciones
· ·

desde el despegue hasta el aterrizaje, inclusive con la determina: l?an1tarias, informando cu~nd~' t;u.mphr las normas :;:iduaneras y
ción de la ruta a seguir, dentro de los límites establecidos por ra de zonas de epidemia, presen:~:r7aenfer~os a bo!"do o provinie-
entregar a las autoridades 1 1 pertinente documentación
os e ementos d b ,
aquellas
A estanormas.
función fundamental se agregan cometidos numerosos y y poner en conocimiento de ~ 11 que e an ser custodiados
variados, como por ejemplo mantener permanentemente actualiza· aterrizado fuera de un 'd a.que as la circunstancia de h b
l . aeroromoc 1 . aer
dos y, eventualmente, salvar los libros de a bordo, adaptar todas las os motivos que tuvo para h 1 ' on a pertinente explicación de
El , acer o.
medidas necesarias para la seguridad de los pasajeros y carga,
e? q~e son atribuidas ai comand=~ las fu~c10nes enunciadas reside
comun denominador de tod .
secuestrar y guardar para que sean destruidas y no causen dano las
cosas transportadas contra la prohibición de Ueva~las,
custodiar las tecn1cas, que lo habilitan para . te eln v1rtud de sus calif1caciones
pertenencias de las personas fallecídas durante el viaje y agotar los dad organizada para el via. e eJercer ª~ a~toridad sobre la comuni-
que queden libradas a su faJ .'1:;acter1st1cas determinantes para
medios de salvar la aeronave antes de abandonarla. cu personal de decisión.
Asimismo, entra en esta categoría de funciones la fact1ltad del
c'êwandaµte para resolver los casos de echazón, institución con 141. Las funciones disc' l' .
honda raigambre marítima, a cuyo respecto establece el art. 86 del exi~tenciã-dê una comuni~~~n=~'~:dtienen como fundamento la
Código Aeronáutico: "El_ggrnandante de la aeronave tiene el derecho varias personas, lo cual requ'1ere 1 . o ~uelo en que intervienen
u e 1a r13a,
-- 3erarquía
. asignad a . mstituc1on" de una autoridad
de arrojar durante el vuelo, las mercaderías o equipajes si lo con- q
sidera indispensable para la seguridad de la aeronave". a_eronave durante todo e! tiema precisamente ai comandante de la
, '· Siempre en situaciones de peligro, el Código en su art. 82 prohíbe t1ene por fin directo proveer ~o que d~ra la operación aérea y que
al comandante alejarse de la aeronave sin satisfacer ciertos recaudos:
E! es · . a a segundad de la ·
. _____, __ por cons1guiente la a t . m~ma.
"En caso de peligro, el comandante de la aeronave está obligado a eJe~c:e~":_funciónsobrelo~p'·- ~ oridad_a bordo de la máquina y
- . . en
to m1sn10 ,.; _asa3erosy_~!~P.-µlantesdesd
. que i.a comumdad se co n1 .. . ·-·· _e e l momen-
~~.P.~.t:§onas-·que.:han_
permanecer en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas 1
útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes que se de pa t" . ns uye, vale decir, desde que·-
Sui.acultadaparecerefl
' · .r d1C1parenel
.... _ ..Ylle1o se . embarcan
encuentren a bordo y para evitar daiios en la superfície". eJa aenelart 81d JC' · ·
También tienen relación con los terceros y con el infortunio que d estatuye:
d "El com an d ante de la aero. e . od1go Aeronáut·ico,
aeronáutico las previsiones legales relativas a las funciones del po e~ e disciplina sobre la tri l , , nave !iene, durante el viaje,
comandante en \a prestación de los deberes de búsqueda, asistencia pasaJeros. Debe velar por la seg~r~d':~º; y de ~utoridad sobre los
. ~ !
1 1' ,!

y salvamento (arts: t 75 y sgtes. del Código Aeronáutico). ausentarse de la aeronave sín t e los mismos, no pudiendo
l I, Antes de finalizar la enunciación de las funciones técnicas a para su seguridad". ornar las medidas correspondientes
l cumplir durante el vuelo, creemos oportuno destacar la importan-
' ~'
211
1: 1 210
fit1I:
 PERSONAL AERONÁUTICO

MANUAL D& D&RECHO AERONÁUTICO

necesidad de realizar actos indispensables para e1 cumphm1ento
vuelo. . . del
En su manifestación concreta, el poder del comandante frente a
los tripulantes comprende la potestad de. impartir _órdeD:~s.•. que Esta explica la redacción dei art 83 del .. . "
de la aeronave tien:e derech ., Cod1go: lfJ.l_ ()Omandante
deben ser obedecidas, y de aplicar las sanciones previstas en las compras y hcw l - . _o,· ---..-··-·;-····,.· · ,._ -· o especz'al, a efectua ·
aun szn mandat
disposiciones laborales, mientras que su autoridad sobre los pasaje- er os gastos necesarzos p z ·· r
guardar los pasajeros equi . ara e viaje y para salva-
ros, por estar fundada simplemente en la necesidad de garantizar la portados". ' pa1es, mercancías y carga postal trans-
seguridad del vuelo, lo habilita para impedir que ellos perturben el
orden a bordo y exigir que se ajusten a los reglamentos correspon- Como se ve, la manifestación esen -. l
la potestad de hacer en 1
~
c1a e esta facultad consiste en
a aeronave las rep ·
dientes. para la prosecución de! v· . . arac1ones necesarias
Es de destacar que a su vez los pasajeros deben-cumplir las ins- IaJe y asum1r por 1 1t
las corisiguientes obl1" . ' e exp o ador de aquélla
trucciones. de la tripulación; que obra por delegación del comandan- . gac1ones. '
te y con la finalidad de !levar adelante la ejecución de la operación ~ As1mis-mo, tiene irilportancia sustan . 11 • . • ..
necesario para el cumpl1'm1en . ·to d e 1 vuelo
eia a adqu1s1c1on
· ... de todo lo
aérea.
, L;; autoridad de aquél comprende, re_spectq de unos y otros, el que contempla desde el reabastec' . t 'e~pre~1on muy amplia,
hasta las adquisicio-nes de el itm1en o ord1nar10 de la máquina,
pode;r de desembarcarlos cuando sea necesario por motivos de I 1 . emen os y repuestos
s;;guridad, nota particularmente significativa para apreciar las nc us1ve, debe tomarse en cuenta la . . ..
realizar e! comandante g t pos1b1hdad de tener que
características de las funciones disciplinarias que la ley le reconoce.
~r
. . as os para salvaguard l
Naturalmente, está habilitado, además, para adoptar medidas de equ1paJes, como podrían ser los de l t . a carga y los
para alojar y alimentar al . a lcon :atac1on de clepósitos, o
prevención, como oponerse al embarque de personas enfermas o de emergencia. pasaJe Y ª
tripulación en escalas de
mercaderías peligrosas.
. Evidentemente, es posible que no cue t
142. Hasta ahora hemos considerado las funciones que el coman- rios para hacer frente a tal . n e con los fondos necesa-
es erogac1ones y t l
reconoce el derecho de· t t ' para a supuesto, se le
dante ejerce en virtud de su propia capacidad técnica y su consi- . . con ra ar 1os prést .
ind1spensable para no h . . amos necesar1os, poder
guiente jerarquía jurídica, por derecho propio y sobre la base de acer I 1usor10 el cum r ·
nes que ahora analizam p im1ento de las funcio-
disposiciones legales que se las atribuyen directamente. os. ,,.
Ahora hemos de analizar otro tipo de facultades, nacidas de la
designación del comandante por el explotador de la aeronave Y la 143. Más excepcionales aún ue los a
calidad de representante ejercida por aquél sobre la base de disposi-
en que el çg:piandante deb tq
.
nter~ores son los supuestos
......... e ac uar como oficial p, bl' t
e 1 art. 85 dei Código Ae;o·n, t' 'El u ico, ratados en
ciones legales expresas (Código Aero11áutico, art. 79). . au ico: comand t d l
En primer lugar, conviene seftala~ que no es una representación registrará en los libr .---·
os correspondzentes los
. an e e a aeronave
. .
lJ-es, matrimonias y testame t . nacimientos, defuncià-
·ª bordo Y. remitirá copia au~:t:~~~::iios, ceie.brados o extendidos
;eneral, sino que únicamente comprende los actos necesarios para
el buen éxito de la operación aérea d'ji .que se trate, y puede decirse
caso de muerte de un pasa· . a autoridad competente ..En
que, por tal fundamento, sus límites ·dependen de la imposibilidad . vero o miembro d l t . l ., . .
tomar medidas de seg 'dad e a ripu acwn, deberá
can al fallecido, erit~;;ánd:~::. r~;.ec~o a los efectos que pertenez•.
de hecho del explotador de atender directamente las exigencias del
vuelo durante todo su desarrollo.
De ahí que, en la realidad, se ej~rza únicamente en los lugares competenteenlaprimeraes~ala s· ~~ ~nventari? a la .autoridad
donde el explotador no está presente ni tiene otro representante. No .el exterior d el pais1
, d ara, interuen
......
. .. .!:"_ ªescala .fuera
· 'i"
e on a-z--r-·.,··-·--. . ._., _..... ~·- --.e......
··--···---" .realizada
consul argentino". n·
obstante, es imprescindible, ya que~~ ciertas ocasiones puede tener
213
212
 PERSONAL Ari:RONÁUT!CO

MANUAL DE D&RECHO AERONÁUTICO Cualquíera de estos hechos reviste im . .

consecuencias pueden ser rei t d portanc1a Jurídica y sus
En el cuadro de esta especie de funciones se presenta una carac~ ·inc1us1ve · en cuanto ai ti" evan es esde var1os· puntos de vista
terística muy particular: son producto de una delegación delEstac!o 1 empo Y el es · •
ugar, y como no .es posible q 1 E pac10 en que hayan tenido
de matrícula de la aeronave a su comandante y, por ·consiguiente,
tienen notaria vinculación con la solución dada al problema de la
nacionalidad de los vehículos aéreos.
Han sido calificadas de f.tl;iciones administrativas, en razón de
l civil en cada aeronave

h b
.
u iere de ejercerlas.
ule e stado tenga oficiales de estado
en vue o el com d
ue os unc1onart ·
-- .
<_!On ~as facultadas de aq li r' ·• a~ ante debe ser investido
os por s1 eventualmente

actuar el comandante como órgano del Estado, es decir, que aun Lo. ~dicho muestra que es necesarió dict· .
func1on del comandant f: t . ar normas relativas a la
cuando no tiene calidad de funcionaria público, obra como tal en d ereneanac1miet d.
os en vuelo. En cuanto a 1 t . n os o efunc1ones ocurri-
~ os ma r1moni t
estas o orgarsele las facultades re .d os y estamentos, deben
Lashipótesis.
manifestaciones de este tipo de facultades son variadas y t
ex ;remis. queri as para que puedan celebrarse in
abarcan diferentes sectores de la vida jurídica.
En un primer grupo apareceu las funciones dei coll1••J1clan~e
referidas a materia migratoria, sanitaria y aduanera, en las cuales ~êJla~ión
e)la O internacio
. ·····--··· . proyectos dei QITEJA
..... ·;·· na !·. 1os
debe cumplir una misión derivada dei poder de policía del Esta<l9.· y . . ACI y el Convemo de Tokio de 1963 ..
En otra división, se ubican las funciones de policía jud\ciaJ, 144. Conforme a la internacionalidad d 1
vinculadas con la c.omisión de delitos, \os cuales~ naturalmente,
y a la importancia que la fí d e Derecho Aeronáutico
, b't
am d
l o e su vigencia es f:" ·1
igura el comandan t e reviste
. en el
deben haberse producidO' durante el vuelo. concreción de un conv' . ac1 comprender que sería de desear la
En esta hipótesis, particularmente tenida en consideración cn el en10 que regul · t .
tuación jurídica. e in ernac1onalmente su si-
Qonvenio de Tokio de 1963, en que cumple el papel de un verdadero
juez de instrucción, puede detener ai delincuente, a quien deberá . IncluS;ive, e1 Conv:enio de Tokio de 19 .
c1ones referidas a ella para h fí 63 cont1ene algunas disposi-
entregar a las autoridades competentes, juntamente con ]os ele- . ' acer e 1caces lo d"
sus inal1dades esenciales li s me ios para alcanzar
mentos de prueba, que debe procurar y conservar a tal fin. fí 'pero e o no supl 1 'd
nar un documento i'nte 1 e a neces1 ad de sancio-
Finalmente, el campo más interesante es e] referido a las funcio· gra mente ded · d 1
contemple sistemáticamente 1 ica o a comandante y que
nes de] comandante como oficial de estado civil, en cuyo análisis jurídica. os aspectos básicos de su sÍtl.l)i\ción
debe distinguirse según su intervención se vincule con hechos o con
En realidad, el tema preocupa desde ele .
actos jurídicos. nuestra disciplina y el QITEJA 19 . om1enzo de la historia de
Frente a los primeros, la voluntad humana tiene escasa relevancia de su primera sesión la cond ..'..er: ~~' incluyó en el orden dei día
y, por consiguiente, en casi todos los casos sólo están sujetos al No obstante esos f ic1on JUTl ica del comandante.
' es uerzos no h
albedrío de Dios.con el nacimiento y la muerte de las personas, y si medida debido a los aspectos lab 1se an concretado, en buena
Tal acontece te proporción de comandant dora es, que afectan a una importan-
para evitar problemas puede restringirse (como de hecho se lo hace es e aeronaves.
en aeronaves dedicadas al transporte regular) el embarque de
mujeres embarazadas o de enfermos cuyo estado físico permita 145. A 1a espera de la concreción de l . .. .
específica, es menester dest . a soluc1on internacional
pronosticar su fallecimiento inminente, tal precaución sólo consti- tratada en el Convenio de T:~~r d~u;g~~ parte la cuestión aparece
tuye una medida prudencial y no una garantía absoluta con respec· un documento integralment d d* d 'el cual, aun cuando no es
to a que no habrán de producirse nacimientos ni, especialmente, e e ica o al comandante de aeronave,
defunciones durante el viaje.
215

214
 PERSONAL AERONÂUTICO
MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
diversas con respecto a la colaboración que puede requerir el co-
. d1"sposiciones que lo enfocan directamente y constituyen mandante.
cont iene
1 tación parcial de la figura. A los,miembros de la tripula.ción se ie.s.puecle.sixigir_que cumplan
una reg amen t~t 1 el Convenio está dedicado primordialmente lª-:~ .4isposic::iones <:lel comandante como consecuencia de la sµb._9_rdi.:-
Conforme a su l u o,
a las infracciones y ciertos lac:os :::eli::
t• d a bordo de aeronaves 1
disposiciones incluiruls
pero hemos de analizardexc u~1vad "Facultades del comandante de
.·;
i
nación jurídica de aquéllos, t~pica en la locación de servicios y
concretada en la facultad dei principal para impartir órdenes y el
en su capítulo .tercero, enom1na o 1 deber del subordinado de ejecutarlas, :rµientras que a los pasajeros
sQl~..§ê..]§§_,pµe.de.solicitar su ayuda si fuere necesaria.
la aeronave"· ve se encuentra
Tras definir cuándo se entiende que una aerona . 1 Debe deist.ac_~rse, por lo demás, que ante una situación urgente,
' . t t a que determina el campo prop10
en vuelo, tema muy impo: an .ª Y, ·t 6º· "1) Cuando el inclusive los pasajeros y, naturalmente, los demás tripulantes pue~.
de aplicación del Conven10, dice este en s~:~~da~ para creer que den adoptar medidas preventivas.
comandante de la aeronave tenga razones d te... a bordo una POr _otra parte; cuando se trata de medidas coercitivas aplicadas
ersona ha comet 1"do o es ta' a punto e come .. 1 d ~ por el cOman~:nte, el Convenio fija ciertas liroitaciones que impi-
una p . ~ visto en el artículo primero, párrafo 'po ra den excesos. (art. 7').
infracc1on o un acto prel d'd razonables incluso coercitivas,
imponer a tal persona as me l as id~d de la aeronave y Las medid_as.Jienen su fundamento en la necesidad de asegurar
que sean necesarias: a) para prote~er la segur tener el buen la norri:ialidad.del vuelo Yi por consiguiente, su mantenimiento no se
de las personas y bienes de la mlSma;
d. . r
b: .para man tal ersona
bordo· e) para perm1tirle entregar p ·' justifica cu.ando la aeronave ha efectuado un aterrizaje, ya que debe
orden y 1a isc1p ina a ' b d cuerdo con las recordarse que también está prevista la facultad del comandante
a las autoridades competentes o desem arcar a, e a 1
para desembarcar a una persona.
disposiciones de este cap1;tu 1o" . d fj • . ; de la figura la De ahí que, en todos los casos que puedan dar lugar a este hecho,
Además de destacar la falta de una e in1c1on ' el primer aterrizaje.pone fina la.s medidas coercitivas adaptadas,
~ bservación que sugiere el texto transcripto es que no posición plenamente justificada que tiende a la defensa de la perso~
pr1mera o *b ·.. l comandan~
impone una obligación sino que ?to~ga una atr1 uc1on a na humana, cuya dignidad exige el debido respeto.
te que és te está autorizado a eJerc1tar o no. d e a de Es por ello razonable que el ~!!Y~~.IJ.io preyea' que el aterrizaje
• . d 1 · ón ya que en ei.ens
C b discutir el ac1erto e 1a SO UCl ' pierde su ~ficaci~.1 desde este punto de vista, cu,~ndo al producirse
a e . t como lo son los atacados por
bienes jurídicos muy importan e~, . l ·'ntervención del nq s~ p~n:n1t0~ãí (l_f?se1_p..ba.rco de la per~ona sometida a las. medidas
cualquier delito, sería más conveniente ~e~uer1~ a~ejar librada su coercitiv~ o cuando se trata de uno de emergencia, cuyas caracte~
comandante e imponérsela como un e_ er s. n :r:ísticas especiales obligan a sujetarlo a normas distintas, o también
conducta a su manera de pensar. ~ . h rdado gran c;uando el propJCI s_~je:to san~ionado acepta libremente._co~ti.Iluar".€1 -
No obstante, debe reconocerse q::~~st~n:::::d~~C:es de tomar vuelo en las condiciones en que_.se hallaba, supuesto es.te ..liftimo.en
amplituda sus facultades y que aq t" . "mpedir las conduc- el cual se respeta la fuerza justificativa de la voluntad. ,
todas las previsiones conducentes a re_P, .1m1r o 1 Para facilitar la conducta dei comandante y los funcionarios dei
tas delictuosas a bordo de la aeronave. '.. l oman· Estado donde la aeronave ha de aterrizar, se impone el requisito de
En razón de las distintas relaciones, ..existen:es entrte; e e b di~ la notificaci6n de las circunstancias a las autoridades, tan pronto
. a ·que aquellos es an su or
dante y los tripulantes y pasaJe;os, Y. ·. ue los últimos única- como el comandante esté en condiciones de practicarla.
nados en relación de dependenc1a, m1en~:asd~ la disciplina necesa~ Por lo demás, como anticipamos, éste tiene también la facultad
mente lo están en razón de la conservac1on . revé dos.pautas de desembarcar a cualquier persona que perturbe el vuelo, de
ria Para la buena ejecución del vuel9~,~l9onven10 p
217
216
 %'t-·-

MANUAL OE DERECHO .ABRONÁUT\CO

PERSONAL AERONÁUTICO
acuerdo con lo establecido en el art. 82 del Convenio.
operador de la aeronave y la persona e
La razón de ser de la disposiciórí se encuentra en la necesidad de vuelo no serán respon bl n cuyo nombre se realice el
preservar el orden y la disciplina a bordo de la aeronave y, por sa es en procedirn 1· t 1
cualquier trato sufrido por la . en o a guno por razón de
consiguiente, el comandante puede tomar la drástica decisión que La redacción de la d' .P::Sona objeto de dichas medidas".
significa desembarcar a un pasajero o tripulante, siempre que con ispos1c1on transe · t . ·r;
entender críticas fundada rip a Just1 ica a nuestro
ello proteja tales valores jurídicos a él confiados.
1 misible exoneración de re:;::s;~~fa:~~e interpretarse como inadM
Es de notar que la facultad se puede ejercer si0mpre 'Jue se hayan
cometido o se estén por cometer actos que perturben la seguridad o
la disciplina, como surge de .la delimitación seúalada al final del
primer.párrafo del artículo 12 •
Y en cuanto a la notificación, tiene la finalidad de aclarar exacta- 1
mente la situación.
Si en el caso de la comisión de actos que perturben la seguridad o
la disciplina en la aeronave, el comandante puede disponer desem-
1 barcar a su autor cuando a su juicio el hecho llega a configurar un
,li delito, puede, naturalmente, ir aún más lejos y entregarlo a las
autoridades legítimas para la consigui ente trarnitación del ·respecti-
vo proceso (art. 9º del Convenio ).
11 Es razonable que si el comandante tiene motivos fundados para
11 I •. considerar que ha existido la comisión de un delito o que se produjo,
al menos, la tentativa de coroeterlo, pueda entregar al autor a las
1:, autoridades competentes.
!1·'
,,
'.I'
Por otra parte, y para protección de las personas entregadas a las
,i,'
autoridades, aquél debe proveer también todos los informes y prue~
r
l'
bas que tenga e n su poder.
En consecuencia, puede decirse que el Convenio procura acordar
al comandante las facultades necesarias para cumplir adecuada- 1
!
mente sus importantes funciones nacidas de su poder de autoridad
y disciplina y, ai mismo tiempo, tiende a evitar, en lo posible, las 1
L
!·
extralimitaciones de aquél al ejercerlo.
Hemos adelantado esta opinión antes de comentar el último
artículo del capítulo porque éste se vincula con el tema de las
responsabilidades del comandante y, por otra parte, nos merece
juicio desfavorable.
Dice al respecto el art. 10: "Por las medidas tomadas con sujeción
a lo dispuesto en este Convenio, el comandante de la aeronave, los
demás miembros de la tripulación, los pasajeros, el propietario, el

218
219
 Capítulo 9

Personas jurídicas en el Derecho Aeronáutico

A) P~bblemas pl~Útead~s por la personalidad jurídica .en el

ámbito del Derechó Aeronáutico; B) La OACI: esencia, estructura,
funciones; C)Perstm(l$jurídicM vinculadas con el transporte aéreo
internacional,: a) LaIATA; b) Entidades nacidas de la colaboración
entre empresas aerotransportistas: análisis general del problema y
de a/,gunos casos especiales: SAS y Air Afrique; D) Instituciones
regidas por el derecho interno: los aeroclubes.

A) Problemas planieados por la personalidad ju1·ídica

en el ámbito dei Derecho Aeronáutico

146. Entre los juristas contemporâneos, pocos temas despiertan

mayor interés que la personalidadjurídica, pero el ámbito propio de
su análisis es el dei Derecho Civil, por lo que en este trabajo ella só lo
debe ser tratada en cuanto adquiere, en la disciplina jurídica
aeronáutica, algunas características propias o muestra cualidades
especiales, a cuyo respecto formularemos algunas reflexiones.
En general, .sus particularidades en el campo del Derecho
Aeronáutico provienen de la internacionalidad característica de la
ma teria, que plantea algunas cuestiones específicas. ,. .
No siempre, sin e:rribargo, puede decirse que ése sea el origen, ni
podremos tampoco' cefiirnos a la consideración de problemas naci-
dos exclusivamente en el ámbito internacional.

221

t~
'

' ;
 MANUAL DB DER.BCHO AERONÁUTICO
PERSONAS ,JUR{DJCAS BN EL DERBCHQ AERONÁUT!CO
En efecto, en el âmbito de la legislación interna, cabe seúalar la
camente relacionado con el transporte inte .
hipótesis específica de los aeroclubes, personas jurídicas que cabe
tos propios no tienen todavía sol . ., r.11ac10nal y cuyos aspec~
calificar de asociaciones, no obstante lo cual, en circunstancias sino que ostentan el estad fl .d uc1on un1for111emente aceptada
especiales, pueden ser autorizadas a cumplir actividades aeroco- evolución. o u1 o que define a los temas jurídicos e~
merciales.
En realidad, este tópico tuvo ta b . .,
En cuanto a los temas internacionales, cabe anotar que los entes transcurso de la ConD . d m ien manifestaciones en el
que obran como sujetos en nuestra disciplina no tienen, ordinaria- erenc1a e Chicago d d
creaci6n de una entidad . t . ' on e se propuso la
mente, como único campo de acción el territorio de un Estado in ernac1onal. q t d ,
prestación de los servic1·os l ue en ria a su cargo la
determinado sino que, por las características de la actividad aero- regu ares de tra t
rutas troncales. nspor e en 1as grandes
náutica, proyectan su acción más allá de las fronteras de un solo
El proyecto no tuvo éxito, posiblem te
país, lo cual naturalmente plantea una cuestión compleja en cuanto madura la conciencia d 1 d 1 en por no estar todavía
a la necesidad de reconocer internacionalmente su personalidad, e os eegadosd 1 a·
aún experimentaban los males d l e os iversos Estados, que
imprescindible para su desenvolvimiento. No obstante, el Convenio de C~i:a~err~,' qu.e proseguía su curso.
No parece que en el mundo contemporâneo, signado por el au- de concreci6n de formas d 1 b g. ,deJo ab1erta una posibilidad
mento de la comunicación entre los hombres, la socialización y la e co a orac1on entr d· E
entre empresas transporta.d de di e !versos stados o
internacionalización, sea éste un problema exclusivo del Derecho cual incluyó en sus arts. 7;r:s 79 d.fere~~ nacionalidad, para lo
Aeronáutico, pero no puede negarse que en sU âmbito reviste notas dedicadas al tema isposic1ones particularmente
agudas y particulares.
.- La transformacÍón permanente de l . .
-- La respuesta al desafio planteado por esta característica consistió de los servicios regulares d t as condiciones de explotación
en la creación de entidades encargadas de sancionar normas de e ransporte · t · .
avances técnicos hace cad , in ernac1onal, .deb1do a los
alcance internacional, cuya primera manifestación tuvo lugar en la ' a vez mas oportu 1 1 b .

--
Convención de París de 1919, que instituyó la CINA, Comisión
Internacional de Navegación Aérea, cuyas funciones eran tan am-
plias que la autorizaban a modificar por sí sola los Anexos al
.__Convenio, con la sola excepción del referido a las aduanas.
empresas de nacionalidad d·•
.
vac1ones se proyectan pr .
__ jurídica.
t
11.eren e realid d.
,
na a co a oración entre
bl
a innega e, cuyas deri-
' ecISamente, ai campo de la personalidad
. En efecto, las personas morales c
riamente el atributo de la .
l . .
1'·aomo as físicas, tienen ordina-
- La CINA era, pues, una persona de existencia ideal, creada por nac1ona i ad cuy · t .
caso destacar, ya que fija la le ba ·o ' , ~ 1D1por anc1a no es del
Estados soberanos y facultada para dictar regias obligatorias apli- la que regia sus rei . .Y J cuya egida están constituidas
cables en los territorios de aquéllos, nota poco usual que marca una aciones internas t '
Estado a cuya autoridad está f 1 y ex ernas y determina el
.-.formulación típica de nuestra disciplina. ción que, en tnuchos aspecto n plaar l~u armente sujetas y lajurisdic-
La extinción de la CINA sólo significá su reemplazo por la - E s, s r1ge.
n cuanto a la metodología que hemos de .
Organización de la Aviación Civil Internacional, OACI, tras un corresponde comenzar l t . seguir, entendemos que
período de interregno en que se constituyó transitOriamente una , por e ratam1ent d 1 OAC
· relevante posición en e! campo d e la · 0·, e· ~ . . 1, dada su
instituci6n provisional, la OPACI. . constituye un eje incuestionable t a;1ac1on inte_rnacional, donde
-~ De tal manera, el primer pi:oblema relacionado con la personali· estudio de los temas r e .do ' ras o cual continuaremos con el
dad moral en el campo del Derecho Aeronáutico mantiene su plena e,eri s a la IATA t•d
desarrolla una acción d 1 ''........ , en I ad que también
vigencia y merece ser analizado por los estudiosos. . e a cance general y . t 1·
. ~.~:_s_y, Iue90, fox~ularemos al nos co rev15 e cua idades espe~
Pero a él se ha agregado en los últimos tiempos otro, específi.· c1as dé Colaboracióh llevada gub ~ceptos sobre las experien~
s a ca o mediante la estructuración de

222
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223
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• PER.SONAS JURÍDICAS EN EL DERECHO AERONÁUTICO
MANUAL DB DERECtiO AERONÁUTICO
1486 Como primer medio para posibilitar el cumplimiento de la
rte constituidas por personas jurídic~s, de labor encomendada a la OACI, el Convenio define su e$encia jurídi~
empresas de transpo ' t ·narconlayamencionadah1pote~
. l" d d para erm1 )"d d ca y determina expresamente su carácter de persona.
diferente. nac1ona 1 a ' . 'fi aspecto de la persona l a
b ·que s1gn1 1can un Dice al respecto el art. 47: ~'El Organismo tendrá en el territorio
sis de lo• aeroc1u es, 1 , bito del Derecho Interno.
'-· .. . stiones se refieren a am de cada uno de los Estados contratantes, la personalidad jurídica
jurídica cuyas cue
que sea necesaria para el deseiµpeüo de sus funciones. Siempre que
sea compatible con la Constitucióny laS leyes dei Estado interesado
B) La OACI: esencia, estructura, funciones se le otorgará plena personalidad jurídica".
La disposición transcripta es clara y define las líneas fundamen~·
i • ortante manifestación de la persona~ tales de la solución elegida: se trata de uria .entidad i:p.ternacional
147. La OACI es la mas imdpl D h Aeronáutico y merece ser
, . l ampo e erec o 1 ql:J:~..no puede, por consiguien~ePer-la nacionalidad de ninguno. de
lidad jur1d1ca en e e . 1 el desenvolvimiento de a
. da como un elemento esenc1a en l~s P~íSeS :Partes en el Convenio.
3uzga .
. Pero, ai mismo tiempo, necesita desarrollar su actividad en esas
aviación internacional. l a neces1"da d de contar con -..,.. ·un
.... --·organls.mo
·, d' i · . mismas naciones, y para ell~·debe ·éontar imprescindiblemente con
: Su creac1on respon io a . 1 t" ' c1"o'n d.e las exigenc1as
. . . dible para a sa J.Sl.aC - - ···---·~- -·' la personalidadjurídica que la habilita para ser titular de derechos
F~~anent_e, impres~1~ , a tuvo lugar en Chicago .en 1944,
de unâ. ordenada act1v1dad aere 'Y ...... ·'". ,. vigente cuya Parte y asumir obligaciones, instrumento indispensable para el logro de
. , de suscribirse el Conven10 aun ' las finalidades que la inspiran.
en ocas1on . "ficamente a regularia. Cgmo consecuencia ele esb?, puede afirmarse que la Organización
Segunda está dedicada espec1 d t da de facultade:s inás
. Tiene .sede en Montreal y ~parece º1 ªcINA constituy~}J.na persona jurídica internacional, c~ya naturaleza no
-·· · ·· l ·
amplias y comp eJaS q~e
las as1gnadas a
d l
ª ·
ealizaciones importantes de
d_~P0lld~ de la vôluntad de los Estados, sino que se integra esencial-
La institución const1tuye una el as r .. el acuerdo necesario para mente con la participación en e] Convenio, el cual hace de esta
. d Ch" go que a canzo cuestión una exigencia inderogable.
la Conferencia e ica ' l d na estructura apta para el
cimiento y dotar a e u El ca.mpo 9e 13-Cción de la OACI es, por consiguiente, muy amplio
prever Su na
cumplimiento de sus finadli~adles:
desde el punto de vista territorial y sus realizaciones en materia de
e·sas previsiones en el texto del
. b pesar e inc u1rse .. normas y métodos recomendados tienen prácticamente aplicación
S1n em argo, a . . .. 1 Conferencia, todavia en p 1eno
. l ,. caenquesereun10 a ... d universal.
Conven10, a epo b 'l" hac'1a difícil la instalac1on e
ciones e icas, La misma amplitud se presenta en el terreno conceptual, ya que
desarroll~ de 1as opera . ello dio lugar a que se agregara un
el Convenio atribuye personalidad a la Organización para que
un organismo permanente, "11 que .Se establecían las bases
apéndice al acta final d~ aque . ~, ~n sl~iera de portada a la pueda cumplir sus finalidades y éstas componen un cuadro muy
la formación de una ent1 a que .. comprensivo.
para . . de inmediato sus tareas. . Como síntesis, cabe afirmar que sus fines específicos son el
defimt1va y comenzara,. b d OPAÚI siglacorrespond1ente
Esta institución llevo el no_m ~: ep . ~: ' l de la Aviación Civil cl~S,~!r~_llo de Jg_ ªvi~.çi§~ civil int~rna<:!~~~~l,.especialmente la referi-
. . , d O gan1zac1on rov1s1ona da" ai tr~i'llSporl~, y la irlVestig~-ción de los medios más aptqs .Pªr.a
a su den~m1nac1or>: .e r .. de inmediato. ~P.oco tiempo después, en
Internac1onal, y se instalo . bL' a- en Montreal y' supera- lograrlo, en lo ecoll6~i~O, técn~~<?. y jurídicq.1• que a·parecen enuncia-
mayo de 1946 'ce e r
l b ó su primera asam e .
. . ,. t'ficaCiones se transformo en 1a
, dos eri.el art. 44 del Convenio.
do el número fijado de ve1nt1se1s ra 1 . ·-.. ' La nómina es muy amplia y, puesto que ella determina los límites
mínimos de la capacidad que debe reconocerse a la Organización
OACI.
·• 225
;;1·
 PERSONAS JURfD!CAS EN EL DERECHO A&RONÁU'l'rco

la entidad. aptos para el cum p rlm1ento

.
MANUAL DE DE!tECHO A.ERONÁU'f!CO
ainstrumentos de la labor encomendada
como persona moral, permite aquilatar el volumen de su esfera de
acción y la necesidad de un reconocimiento de su personalidad que Los términos dei artículo pertinente l . .
Convenio sólo tom' t 'e 43, parecen indicar que el
le permita Uevar a cabo una vasta gama de negocios jurídicos. A ello o en cuen a a la Asa bl 1 .
alude el párrafo final dei art. 47 dei Convenio, ai hablar de ''plena librada a las necesidades futuras la . m ea.;: e ConseJO y dejó
otros órganos de la institución. instalac1on de cualesquiera
personalidad jurídica~'.
Sin embargo, no es así, ya que a través d . . ..
se refiere a un Comité d T e diversas d1Spos1c1ones
- 149. Ya en la consideración de la estructura de la entidad, ·- . . -· ~-- .r.a.nspprte Aéreo que e! C . d b'
entendemos que la nota más importante está constituída por la base nomb rar, y a una Çomisión de Nave a . , ', onseJo e ia
nes e integración esÍ.án e _ g cion Aerea, cuyas atribucio-
igualitaria que rige las relaciones entre los diversos Estados que la Este t b., , xpresamente regladas en el texto.
e un .. e.~-~:etar10 General,
am ien preve la designación d S .
,_componen.
Como es sabido, ~l Convenio de París había establecido un régi- encargado de ejercer funciones e· t"
men fundado en la desigualdad entre los Estados en el órgano per- cargo lo inviste de alta re~res·en~:~::~:~ y cuya permanencia en el
1
!
manente que instituyó, de manera que unos pocos países, si se PO- ~.~"~~-~:r!1J?.~e;a es, naturalmente ' el órga~o
como po.(ler .legis}aj;_iyo y e ,
m, .
as importante, actúa
nían de acuerdo, podían surnar sus votos y superar la fuerza reunida
Estados mie~b~~~· que se ;e~: seno ~~t~n representados todos los
de todos los demás miembros de la CINA, mecanismo conductivo de
principio igualitario que antes en p.eriodd1came.nte, sobre la base del
la entidad establecido en beneficio de las naciones que·· tuvieron ac- E . pus1mos e reheve.
tua.ción preponderante en la Primera Guerra Mundial.
Al término de la segunda conflagración, también algunos Estados
1 Convemo la regula en su ca ítul VII
artículos, el primero de los cuales e:iá
organización y el funcionamiento de la
J'
a:a·~c:m~jr1nc1pa~m~nte
co?1p:1esto por dos
a la
lograron en la Organización de las Naciones Unidas el reconoci-
miento de ciertos derechos adicionales, como el de veto, asiduamen- enurµeración de sus facult d ea Y el ultimo a la
P 1 a es, que son muy amplias
te utilizado en momentos en que sombrías perspectivas complicaron ara as decisiones ordinarias la Asa b
~ lea no requ1ere contar
. .
con mayorías especiales p , 't
los debates en el seno de la institución. ' ero es as son impuesta 1' .
para adoptar ciertas resol . . s, og1camente,
Así, para la modificació:~:ln~::::!~~ularn:ente importantes.
/ ·"No ocurre lo mismo en la OACI, en cuyo órgano soberano, la
7} Asamblea;~ todos los .Estados contratantes están representados y
tifliiéíi'·igt;ales derechos, ya que cada uno dispo:ne de·un voto y~·p()r
los votos y para la admisión d ~e ex1gen los dos tercios de
I de los mismos e e n~evos m1embros los cuatro quintos
1 consiguiente, es pareja la participación en las decisiones adoptadas
gar q~e e cuerpo puede
1 · reemos conveniente agre l
decidir que si algún Estad t"fi
/ y en la conducción de la organización en cuanto se refiere a sus te . d , o no ra l ica una enm1enda dentro de de-
v,.;:::-aspectos fundamentales. rm1na o per1odo, cesa en su carácter de miembro del órgano.
Este principio igualitario reviste notoria relevancia, ya que im-
plica la transformación de una estructura y significa la adopción de 1~0. EI otro órgano fundamental de la OACI e! C . d .
un principio de neto corte democrático en un campo internacio- ta s1n duda mayor atención po t ' ~nseJg.,_, __esp1er-
': té.cnica ' ª
r ener su cargo funciones más
nalmente importante, como es el de la aviación. ·,_ EI -·---~
e ·
y urgent.es ª
que la Asamblea ' a n t e. 1 cua l es responsable
Al lado de los cios órg:;ino~. prirtcij'!lles la Asamblea, de composi- !. onseJo es el verdadero po.der ejecutivo d 1- O ,........ ;· . -.:-·.
--..·--Jr ción amplia, y el.~ÇgJl~.c;ijo, de integración cuantitativamente más , t1ene carácter permanent S
:, una actividad mu
,
e . e reune per10
e a rgan1zac1on y
·'d'icamente y desarrolla
reducida y compet&iiciá' más ejecutiva, la Convención prevé otros,
. quehacer aeronáu~c:~neral, que comprende diversos sectores dei
algunos expresamente mencionados y los demás creados poste-
riormente por la propia OACI, destinados todos ellos a servir de
227
226
 '"f
. i
l
!
MANUAL OE DBRECHO AERONÁUT!CO
Además tiene cierto aspecto político, ya que sus miembros no son
técnicos sino representantes de los Estados elegidos, que duran tres
aíios en sus funciones.
Cada representante de un Estado tiene un suplente que lo reem-
plaza cuando es necesario y que asegura que el Estado elegido no
quede BtUsente de una deliberación por razones personales de su
delegado titular.
- En su composición, se recurre a un sistema particular, que da
lugar a cierta calificación entre los Estados y significa un aparta-
miento del principio de presencia de todos los países y participación
igualitaria que caracteriza a la Asamblea.
El sistema fijado por el Convenio para la elección de los miembros
del Consejo explica el elevado número de integrantes del cuerpo,
que parece excesivamente amplio para un órgano de tipo ejecutivo Y
que sólo se justifica por la representatividad que quiso asignársele,
para lo cual era necesario recurrir a la designación de numerosos
componentes.
El carácter representativo ha sido logrado niediante la opci6n por
tres criterios diferentes. Su complementación permite que integren
el Consejo Estados de situación diversa, cuyo conjunto ofrece un
cuadro que reproduce los lineamientos generales del mundo de la
aviación.
Para ello se recurre a la división entres grupos, ~1 P!imero de los
cuales contempla a los Estados más adelantados en materia de
transporte internacional --circunstancia que corre pareja con su
nivel de desarrollo económico-, el segundo a los que contribuyen
e
con la provisión de mayores servicios' Ínstalaciones para la nave-
gación aérea internacional -grupo que pç_dría coincidir con el
primero, para evitar lo cual se lo integr~ cori.' los Estados no repre-
sentados sobre la base del primer criterio-, Y.~l ter~ero se conforma
sobre una base geográfica, cuya finalidad e.~~evitàr-ia exclusión de
cualquiera de las regiones de la Tierra. · ··
Naturalmente, ello requiere que las .elecciones dentro de cada
uno de los tres grupos se hagan por separid9, y tal procedimiento
contribuye a dotar de gran amplitud a la composición dei cuerpo
ejecutivo de la Organización.
La intención de evitar la desviación de1oSJrabajos del Consejo en
,•
228
t'
'
P&RSONAS JURÍDICAS EN EL DERBCHO AERONÁUTICO
beneficio de algún país en particular también se manifiesta en
relación con su presidencia.
El presidente, que dura tres afi.os en sus funciones, puede ser
reelecto y es la verdadera cabeza del organismo, carece del derecho
de votar y no representa a país alguno, a punto tal que, si un
miembro del Consejo es elegido para presidirlo, automáticamente el
Estado que lo hahía designado como delegado debe reemplazarlo.
Como complemento de esta noción general de los aspectos estruc-
turales del 9.~J?.fS~jo, co~::iene seíialar que el Convenio lo faculta
para delegar cual~qU:íera de sus facultades en comi.tés especiales y
autori~a.a cualqµi.~~ de los Estados miembros a participar en Ias
i:~~_µi,ones d~l cue;_rpo y sU:s comités," sin derecho a voto.
· En cuanto a su.::; fúncioneS, la Convención Ias regula medi::;nte
una división entre las que debe ejercitar obligatoriamente y las que
puede ejercer facultativamente, y han sido clasificadas en genera-
les, administrativas, legislativas, jurisdiccionales, de investigación
y estudio y de compensación monetaria.
El planteo del Convenio es interesante ya que deja libr?do al
Consejo, d.e acuerdo con las circunstancias históricas en que le
toque actuar, el ejercicio de las facultades que le acuerda, las cuales
han sido utilizadas por el cuerpo y han significado un aporte
positivo para la labor de la OACI.
Para finalizar, únicamente hemos de recordar que el cuerpo
tiene, asimismo, la misión de redactar y modificar los Anexos. A tal
fin, se requieren dos f0i-cios de votos de sus miembros y las modifi-
caciones deben someterse a los Estados, por no estar todos ellos
representados en el cuerpo.
Si_ ~os gobiernos no formulan objeciones en un plazo de tres
ID&§_~.15, J~.ª._!!~-~yqs textos entr~n en vigor, lo que .significa que
pueden crearse por el Consejo non:nas jurídicas obligator.ias sin
ªE_r_Q~-~-~"i?~ _.d.:~ 1015 ~:;;taclos, procedimiento que se justifica por la
circunstancia de haber éstos ratificado el Convenio en su opor-
tunidad.
El Secretario General es el funcionario en quien culmina la doble
calidad de órgano permanente y ejecutivo de la Organización, ya
que ambos caracteres se dan a su resp"ecto.
En rigor, se trata dei integrante de mayor jerarquía dei personal
229
i.
l~
PERSONAS JURÍDICAS EN EL Di!:RECHO AERONÁUTICO
MANUAi.. DE Dl!:RECHO AERONÁUTICO
[: -- La creación de este órgano significó la finalización de las activida -
de la OACI, constituye la cabeza de su Secretariado permanente y
ldes del CITEJA, que había desarrollado profícua tarea desde su
es el responsable directo por el trabajo del conjunto de los agentes
! : 1nacimiénto en 1926.
1 ! de aquélla. · ~ .. Quizá la comparación de la labor del Comité Jurídico con la de su
i Conforme a lo establecido en el Convenio, el Consejo debe desig-
admirable antecesor haya representado una dificultad que el nuevo
narlo, determinar las condiciones que debe poseer y asignarle sus
órgano no ha sido capaz de superar, pero ello no significa que no
funciones específicas. haya cumplido, también, una acción útil, como lo ponen de mani-
fiesto los documentos internacionales aprobados desde que fue
151. Tras haber pasado revista a los órganos centrales de la
creado y que tuvieron origen en sus trabajos.
OACI, hemos de referirnos ahora a algunos complementarios que
El nuevo cuerpo, que celebró su primera reunión en Bruselas en
integran la estructura de la Organización.
194! Y elaborá su propio reglamento, está integrado por expertos
Unos de ellos fueron previstos en el texto mismo de Chicago, como
designados por los distintos Estados mi~mbros, a quienes represen"
por ejemplo la Comisión de Navegación Aérea y el Comité de
tan. Todos los Estados pueden·designar a sus delegados al Comité y
Transporte Aéreo, y otros fueron creados posteriormente, como
cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones.
resultado de una más elaborada apreciación de las distintas facetas
Se trata, pues, de un órgano susceptible de estar integrado por
de la labor confiada a la OACI, como el Comité Jurídico, cuyo
gran número de personas, lo cual desde cíerto punto de vista
estudio resulta, naturalmente, del mayor interés para los cultores
implica una ventaja, mientras que desde otro puede ser juzgado
._del Derecho Aeronáutico. · inconveniente.
La Comisión de Navegación Aérea es, desde el punto de vista
La ventaja radica en que el Comité puede crear subcomités
estrictamente técnico, el órgano de trabajo más importante. A su
~edicados al análisis específico de algunas de las cuestiones que
labor se debe el logro de reglas uniformes y estándares admitidos
mtegran su temario, lo cual lo ha.b ilita para desarrollar una acción
universalmente, que constituyen un aporte inapreciable para el
amplia y afrontar el estudío simultáneo de numerosos problemas.
progreso de la aviación. Pero si se analiza la cuestión con otro criterio, el número muy
El preponderante lugar que la Comisión ocupa en el aspecto
elevado ~e integrantes provoca dificultadas para el desarrollo de las
técnico está asignado en el sector económico al Comité de Transpor"
reuniones y trae como consecuencia que el cuerpo pierda efectivi-
te Aéreo, que es designado por el Consejo y al que este mismo órgano
dad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carácter de
le fija sus atribuciones. representantes de los Estados revestido por los juristas que lo
componen, lo cual les quita en muchos casos independencía y los
152. AI lado de los organismos instituídos por el Convenio, la
restringe en sus posibilidades de actuar.
OACI ha creado, a lo largo de su historia, algunos otros que
No se ha logrado, en efecto, el alto nivel científico que habían
cumplen funciones importantes, entre ellos el Comité Jurídico,
alcanzado las deliberaciones del CITEJA y se ha podido comprobar
único del que nos ocuparemos, ya
que por la materia de su compe-
que, en el Comité, las instrucciones, dadas por los Estados a los
tencia nos interesa muy particularmente.
delegados que los representan, influyen para que el cuerpo funcione
La necesidad de crear un cuerpo especial para el tratamiento de
en forma que cabe califi.car de híbrida y donde no siempre los
materias jurídicas se puso de relieve desde el comienzo mismo del
mejores intereses generales tienen prioridad.
funcionamiento de la Organización, lo que quedó reflejado con la
Como el Convenio no regula las funciones dei Comité, el Consejo
creación del Comité J~rídico, resuelta por la primera Asamblea, en
debió asignárselas.
1947.
/
231
230
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
En resumen, puede_ decirse que sus deberes y _facultª.é!~§_cJu1sis­
tell en ~ses1.1rar al Consejo en materias relativas .a la interprf3t~c_i?n
y modif'icaciones del Convenio; ei?J~éliar .Y fo!'~~.1::8:!...'!".~~'?!lleD:dac1o­
. µes en cu~lesquiera otros asuntos de Derecho Aeronáutico Interna-
cional en el ámbito público, que le sometan el Consejo o la Asam-
blea; por indicación de estos órganos o por propia iniciativa, sujeta
a aprobación por el Consejo, estudiar pro_b_lern~s de Der~~?.
Aeronáutico Privado que afecteÚ a la aviación civil internacional;
preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicacio-
nes a su respecto; formular sugestiones y_recome:nd:?-.f::Íones al Con-
sejo y a los representantes de Estados no cont;r~"t.$:.Ilt~s _ qll~ concu-
rran al Comité o a otras organizaciones inte:rnacioMl~s; coordinar
su trabajo con el de otros cuerpos ·representativos del Organismo Y
el Secretari2.do y desarrollar las demás tareas que ?ean útiles para
el mejor cumplimiento de las finalidades de la institución.
El Comité elige a sus autoridades y celebra sus sesiones en 0
diferentes lugares, es decir que pueden llevarse a cabo fuera de la
sede de la OACI.
EI programa de trabajo surge dei propio Comité, que fija su
temario y divide las cuestiones a estudiar en dos categorías, según
su urgencia. La agenda debe ser aprobada por el Consejo, al igual
que la reglamentación de los procedimientos.
153. Como complemento de las estructuras antes mencionadas,
la OACI cuenta con otro instrumento, particularmente ilustrativo
con respecto a la importancia asigriada a los factores geográficos~ ~a
atención que mereceu y del que queren:os hacer una menc1on
especial.
Se trata de las-Oonferencias Regipn_alêS de Aviació11 Ci_~~'- cuya
finalidad principal ~onsiste e!l favorecer:ei desarrollo de la activi-
dad aeronáutica internacional en el res·pe.ctivo _sector geográfico Y
asegurar, e'n el terreno práctico, la mejor'.~<jordinación de los medios
existentes (infraestructura, comunicaci~!lês, control de tráfico, sal-
vamento, etcétera). . ,.
~' .•
l
'
/
232
PERSONAS JUR(DICAS SN EL DERECHo AERONÁUTICO
C) Personas jurídicas vinculadas con el transporte
aéreo internacional
a) La IATA
- 15.4. ~arias razones justifican que dediquemos un acápite a la
Asoc1ac1on Internacional del Transporte Aéreo, generalmente cono~
__cida por su sigla, IATA.
-- En primer térm-ino, sefíalamos que se trata de una entidad que
elabora norp;ias de Derecho Aeronáutico, ya que sus resoluciones se
aplican en un campo de vigencia dilatado, que abarca la superfície
~otal ~e la ',:'ierr~, característica más que suficiente para explicar el
_1nteres q_ue desp1erta entre los estudiosos de la ma teria.
Además, es uno de los instrumentos más activos de la cooperación
aeronáutica desarrollada en el plano mundial _,.nota particular~
' mente relevante por la internacionalidad dB nuestra disciplina-y,
' pot otra pa:te, presenta características muy particulares que, sin
duda, perm1ten afirmar que es la institución más original creada en
el ámbito aeronáutico.
. En esencia, es ~~-~- entidad que agrupa a los transportistas
1n_ternacionales y procura alcanzar una coordinación efectiva entre
l~~ . ~iversas líµe:~s que sobrevuelan el territorio de dos o más
E~~~?().~1 ~--~-~Y9,___efeç!o tie_i:ide_ a ·ia simplificación y unificación de
E:fl~~.~. .'Y~ntajc:i_sas para sus in.~:gi-antes _e indirectamente para l~s
1:1~uarios.
como su labor más conocida es la determinación de las tarifas de
los vuelos internacionales, podría pensarse qÜe se trata -de u~~
especie de cartel u órgano de defensa de los intereses de los trans-
portadores aéreos, que tiende a evitar las consecuencias de un
régimen de libre competencia, pero no es así.
La IATA no es un cartel, sino que las tarifas se establecen sobre
bases comerciales, ni tampoco una especie de cuerpo supranacional
dotado de poderes prácticamente ilimitados, siI1g,:u,_n.i11strument0-de.
las líneas aéreas, que ha permitido su integració·~ e~·-:;~ri~;-;~;;
tó~. ·-·-···--·--·-·-···- - ---
Reviste carácter d~ ins~ituc:_i<l.!!..Pti.V:ada; desde el punto de vista
estrictamente jurídico, es .1'.1~~- -.~Ei.2~i~~ión civil, ya que carece de
~r()_p~~~~-4:~. -~ucro Y.. ~.~_ído _ car_~cterizada co.mo una organización no
233
 . PERSONAS JURfDfCAS EN EL DERE:CHO AERONÁUTICO
MANUAL 05 D5R5CM0 Af;RONÁUT1CO
tuye uno de los medios más eficaces . ..
medio aéreo al pe •t• 1 para fac1htar la utilización del
gubernamental destinada a d_isciplinar. l.a competencia e_:nti:e slls rml ir a as empresa r "d
iI!tegrantes y a complementar las disposiciones_~!'I\cto:~ªª-ª§_-pQ; 1,; rápida y sencillame t
n e.
s iqui ar sus operaciones
OACI y los Estados para la organización d~l trª"A.f!P_()l'.~§!._"~!1~~-1'.'E~:acio-
155. Como dijimos antes la IATA t. ,
nal.
Naturalmente, la IATA no puede adoptar disposiciones contra- dedicadas a Ia prestaciºo' d' . . es ª integrada por empresas
. n e serv1c1os de tr t •
rias a la legislación positiva de los Estados y debe respetar, asimis- rev1sten la calidad de . b E anspor e aereo, las que
miem ros. stossed· 'd
activos y asociados. ivi en en dos categorías:
mo, los preceptos de los Convenios internacionales, de manera que
su labor tiende a reglamentarlos, especialmente en aspectos concre- Entran en la primera clase los ue e l
tos y de contenido principalmente práctico. de pasajeros, carga o corresponde!ia :eortt:n un ,se~vicio regular
Sus orígenes son antiguos, ya que su primera versión data de rado, entre los territorios d d ' , al publico y remune-
. e os o mas país
1919 y, en 1945, aquella primera IATA constituida en La Haya se matriculadas en un Estad l ºbl es, con aeronaves
m1e:ntrfi~. cuale~quiera :~
. oeeg1 ecomomie b d l
transformó, en La Habana, en una nueva entidad. qµe otros revisten la cali: e ª. OACI,
En esa oportunidad, hasta cambió su nombre de International Los socios activos pueden ser ele id .a e asoc1ados.
Air Traffic Association por International Air Transport Association, Ejecutivo y cuentan con voto en 1: os para i~tegrar. el Comité
pero ambas se identificaron con la misma sigla y muestran una tráfico, de manera que t' s conferencias reg1onales de
. ienen en sus manos l d ..
importantes y orientan los t b . . . as ec1siones más
continuidad bien perceptible. Ya en el a ·1· . d ra a3os pr1nc1pales de la instituci6n
Con personería jurídica concedida por Canadá, actualmente tie- na lSJ.S e su estr t b - .
rie su sede en Montreal y cuenta con ofici~~;;~~()nales ell-dí~ers~s funciona en dos planos compl uc tur~, ca e senalar que la IATA
emen anos· una 0 .~
lugares. ,. . - - -· · - ··· --··- que ejerce la alta dirección de 1
des y una re 'o 1
t. d d •
rga?_1zac1on central,
a en 1 a y superv1sa sus activida~
Su finalidad fundamental es favorecer el desarrollo del tráfico ~--·-···;-----·-·._.lP __ :tl~- • ~uy descentralizada y fac lt d
aéreo y tal objetivo general se concreta en propiciar el desenvolviM re_soluc1ones sobre temas fund t 1 u a a para adoptar
miento seguro, regular y económico del transporte, estudiar sus .·L;: orgalÍÍzación central -~;:en a es, _como el de .las tarifap.
problemas y fomentar los medios de colaboración entre las empre- Comité Ejecutivo y los demás co~~:nde la Asamblea General, el
se encuentra el Com1ºt • J 'd' es permanentes, entre los cuales
sas destinadas a la prestación de tales servicios. e Url lCO,
Concretamente, su obra más valiosa des4~ . -.-êl-P"!JJ1.to___ de_ vista En
~-··c"-·"- el--·---···
orden - --;· reaional
,, __!;:>... -·' _e 1___ ~~-&:~n1smo · • . está constitu'd
1·ast ,onfer:~!_lc1as ~ o por
bas1co
jurídico es la elaboración periódica de las-ÇQ!;~icioJle~ gene~~·~~~5!el de Tráfico c
·- ··. ·----~-~"-· ·" ---.--.~---~. __uyas
,
transporte aéreo, labor cuya importancia no es lleCeSãriO poner de ln. eres y expecta ti ·· . ____ ...... reun1ones
. provocan siempre
cferivan. ya por -1~ ..E_onsecuencias prácticas que de ellas
relieve, ya que, por sí sola, se· impone a la -consideración de cual~
quier persona vinculada con el estudio del Derecho Aeronáutico, Junto
. a esos órganos ' el eomi•t.e J ur1d1co
. . desarrolla un tr b .
por cuanto significa la reglamentación del sector más relevante en va 11oso. a a30
el campo de la aviación civil. .Sin tener la imp ortanela· d e 1 orgamsmo
. de la OACI ll
~-n lo econó_mico, ocupa el lugar central la_ fijación de las tarifas m1sma denomin · _, f .; que eva su
labor se manifie:~:nm, usyu unc1~nles relevante y la influ,encia de su
q~'e ·han de ap1icarse eri los servicios illfer~ácionales, tarea. que . espec1a mente e 1 . .
dicas emanadas de l . .; . n as consecuenc1as JUrÍ-
demanda, muchas veces, ingentes esfuerzos. de transporte part• a leJecuc1on e interpretación de los contratos
También en este aspecto, es digna de mención la organización de condiciones ' icu armente en lo referido al contenido de las
un sistema de clearing, concretado en la creación de una cámara generales, a cuyo respecto tienen vigencia los princi-
compensadora, cuya utilidades innecesario destacar, ya que con;sti-

235
234
 MANUAL OE DERECHO AERONÁU'f!CO
pios rectores de los actos formados por adhesi6n.
Las conferencias son órganos de la !ATA, en rigor los más
i interesantes y que ostentan mayor originalidad, ya qu,e significan la
! concreción del factor geográfico y el reconocimiento de la comuni~
i dad de intereses que vincula a las empresas que sirven la misma
región.
Sus reuniones están previstas para celebrarse cada dos afi.os y
agrupan entres áreas distintas a los transportistas, quienes pueden
participar en todas ellas, siempre que su red de rutas las atienda.
La fijación de las tarifas, tema fundamental para los resultados
de la explotación de los servicios de transporte, está librada a las
decisiones de estas organismos, sistema justificado por la necesidad
de proveer los medias necesarios para una operación económica·
mente segura para las empresas y aceptado en numerosos acuerdos
bilaterales a partir dei de las Bermudas.
Esto explica, asimismo, el método elegido para la i;,tdopción de las
resoluciones del cuerpo, que deben ser alcanzadas por unanimidad.
Las reuniones se ajustan a un real espíritu democrático, ya que
se reconoce igualdad de voto a todos los socios activos y se respetan
plenamente sus opiniones.
Por lo demás, cabe recordar que las tarifas aprobadas en las
Conferencias no son decisiones definitivas, ya que deben ser admi-
tidas por los Estados interesados, aun cuando la opción por ese
mecanismo hecha en tantos acuerdos bilaterales d.e transporte
aéreo hace muy difícil que no entren en v~gencia.
b) Entidades nacidas de._la cq~abor3:ción en_~re.,empresa.s
a~rotransportistas: análisis general del problema
-y de al&"Unos casos e;p_eciales: flAS y Air-Afrique
i56. E;,_ e! campo particular de la avi~ión de transporte, es de
recordar que el Convenio de Chicago pre".'~~ expresamente la consti-
tución de organizaciones conjuntas de ~""plotación, en que partici-
pan dos o más Estados, de manera que S:e ~uenta con los primeros
fundamentos pata estructurar entidades d.e carácter internacional,
pero no intentó definir su régimen, lo q~e, probablemente, habría
sido imposible en 1944 y sólo habría servido para agravar las
tensiones dentro de la Conferencia.
i
,_
1
I'I' - 236
f
PeRSONAS JURID!CAS ~ EL DERE:CHO AERONÁUTICO
De todas maneras, la mención incluida es suficiente para abrir
un ca.mino ~ue los estudiosos deben transitar ahora, urgidos por
neces1dades impostergables que requieren soluciones estructuradas
sobre la base de su imaginación y su respeto por las exigencias del
derecho.
Muy sucintamente hemos de sugerir algunas vías potenciales
para enfrentar el problema y ~uego sefialaremos nuestra opción por
una de ellas.
U~a pr.imer~_forrii_~ con~iste en reconocer que puede haber perso-
~as Jurí~1c~s s1n nac1onahdad y asignar una suerte de personería
internacional a las sociedades constituídas entre las empresas
aerotransportadol'.as de varies países.
Aun cua~~o esta afirmación contrarie las orientaciones general-
mente adm1.t1das. en. el campo jurídico, no constituye una novedad
absoluta, ya que las entidades creadas por el Derecho Internacional
Pú~lico ca:tecen ·en muchos casos de nacionalidad y, no obstante,
e~tan dotadas de personalidad jurídica, como hemos visto, por
eJemplo, ai estudiar la OACI.
La mism~ base jurídica serviría, pues, para resolver el problema
de la . .esenc1a de ~as empresas plurinacionales de transporte, que
tendnan la capac1dad necesaria para contratar y, en general, para
obrar en el campo de los negocios jurídicos.
EI :égimen de stis bienes inmuebles no originaría dificultades
espec1.ales ya que, ordinariamente, en la legislación comparada se
los SUJeta a la ley territorial, pero, en cambio, las cuestiones relati-
vas a la nacionalidad de las aeronaves y a las concesiones· para
explotar servicios públicos de transporte serían fuente de complica~
ciones indudables.
Ya hemos anticipado nuestra opinión en el sentido de descartar
al menos en el actual estadio de evolución del Derecho Aeronáutico,
la creación de una matrícula sobre base no nacional, de manera qu~
nos concretamos a reiterar nuestra antes expuesta manera de
pensar.
En cuanto. a las., concesiones de los servicios de transporte, se
plantean varias cuestiones: en primer término, es común que las
leyes de.los diversos países reserven las autorizaciones para empre-
sas nac1onales y, en segundo, se hace necesario lograr que Ias
237
 MANUAi. DE DERECHO AERONÁUTICO
plurinacionales sean reconocidas como titulares de esos permisos
por los Estados no interesados en su funcionamiento.
Todo ello da lugar a situaciones complejas para las cuales la cien~
eia jurídica no tiene todavía respuesta universalmente aceptada.
Cabe recurrir, entonces, a otro procedimiento: el recon9cimiento
de la múltiple nacionalidad dei ente.
Fuerza es admitir que tampoco este recurso es satisfactorio, ya
que hablar de múltiple nacionalidad equivale a negaria, pues tal
calidad o es única o carece de real significado.
Por consiguiente, la adopción de este planteo significa acudir a la
ficción y carece de base jurídica, todo lo cual oh liga a desecharlo, a
pesar de haber sido utilizado en la experiencia más avanzada
realizada hasta ahora.
En efecto, si la nacionalidad determina las normas a que deben
sujetarse la constitución y el funcionamiento de una entidad, nada
se adelanta con expresar que ella sería considerada nacional en el
territorio de varios Estados, ya que se mantiene la inseguridad
rcspecto de la legislación que debe regirla en materias importantes,
y otro tanto puede afirmarse de la que debe imperar en sus relacio·
nes con terceros.
Rechazada esta solución, cabe recurrir a la opción por una nacio-
nalidad entre las de los diversos Estados interesados, de manera
que debería suscribirse un tratado internacional que determinara
tal circunstancia.
Mediante este procedimiento se obvian indudablemente varias
dificultades, ya que la entidad se encontraría en la misma situación
que cualquiera otra que tuviera la misma nacionalidad elegida.
No obstante, a pesar de esta indudable ventaja desde el punto de
vista de la seguridadjurídica, cabe formular algunas objeciones, de
las cuales la primera es de puro sentido práctico, ya que no cabe
ocultar cuán difícil es lograr que un Estado acepte que una empresa
en que participa activamente no ostente su nacionalidad, sino la de
otro de los países interesados.
Además, es evidente que la opción no reflejaría enteramente la
realidad, ya que la nacionalidad estaría fijada sobre la base de una
decisión convencionalffiente adoptada por los Estados participantes
pero podría ser objetada por otros, a quienes no obligaría el respec·
238
PERSONAS JURÍDICAS EN EL ÜEftECHO AERONÁUTICO
tivo acuerdo suscripto entre aquéllos y que estarían habilitados
para cuestionar la legitimidad de la opción.
Por todo ello, parece más conveniente una solución más drástica
que tendría a su favor el respaldo insuperable de la verdad: admiti;
que tàles entidades careceu de nacionalidad y que, a su respecto,
debe utilizarse al domicilio como norma reguladora.
No existen inconvenientes que se opongari para que una entidad
internacional elija el domicilio que sus autoridades o las de los
Estados que la crearon deterrninen y ningún otro Estado podría
cuestionar tal decisión.
,_ En rigor, ~n el ámbitC? de las entidades formadas entre transpor-
. taq.ore.s de distinta nacionalidad con el fin de colaborar en Ia pres-
: .tació~ de servic~.o.s Çte transporte aéreo, pueden distinguirse dos
~~.pecies de sociedades.
~a prim_~ra co:rqprende a las instituciones formadas por empresas
d~_d._9.f?_Q.m!is.país.es, pero constituidas en un Estado, con su naciona-
li~ad, Y s?-Jetas a los mismos preceptos que cualesquiera otras allí
, cõristituidas.
No se las debe calificar de sociedades plurinacionales, ya que esa
nota se presenta en relación con las empresas que las integran, pero
no con la entidad en que se asocian.
Ej~em.plo de este tipo de entidades fueron la Deruluft, ruso-
germana, y la Sociedad Francorrumana de Transportes Aéreos,
CIDNA, que quizás constituyan el primer esfuerzo serio de colabo~
ración.
;L.~..o.~ra esEe-cie es .l~ verd.~.dera. §.Qc.iedad internacional, cuyo
estatu~o la ubica fuera de] iIUperio de una ley nacional para suj~tar­
la a una regulación ac_e>r4~-g~ _P9X . !.~. y2l.untad de varias Estados.
r Algunos autores entienden que no existen verdaderos ej~mplos
! de esta clase de instituciones, pero estimamos que no puede soste~
nerse tal afirmación después de la concreción dei Tratado de
~ Yaoundé, do!fde Air__Afrique nació como una entidad de iüit{i~aleza
' muy particular, con la c~lificación de sociedad comúny una estruc-
tura que excede e! marco legal de cada uno de los Estados que la
i_ crearon.
Creemos, en efecto, que las sociedades plurinacionales tienen
una real personalidad jurídica, y estimamos que esa característica
239
 :·........
. ·...-:~ ·~· .. .
j!
i .1
ri
n
l] MANUAL OE DBRECHO AERONÁUTICO
es, precisamente, la que plantea los grandes problemas, ya que
exige adaptar una posición muy especial que las priva de nacionali-
dad, como modo de resolver esas cuestiones.
157. El caso más conocido en el ámbito de la colaboración entre
empresas aerotransportadoras de diferente nacionalidad es el de
SAS, Scandinavian Airli~es System, nacido del "SAS Consortium
Agreement" del 8 de febrero de 1951.
El denominado consorcio implica una real voluntad de coopera-
ción, ya que hace efectiva una puesta en común de la actividad y los
recursos de las empresas participantes.
Por la forma ostensible elegida, aparece como una solución inter-
media entre el pool y las verdaderas sociedades internacionales,
aunque, como lo seiíalaremos más adelante, juzgamos que esencial-
mente cabe en la última categoría mencionada, y ha obtenido
excelentes resultados al dar lugar a la creación entre los tres países
L escandinavos de un mercado común, que ha permitido a las diversas
I.f'·: ·...
compa:fiías intervinientes contar con 1:1ll público que aisladamente
no habrían podido sumar. · el derecho de desplazar sus aviones por el territorio de los tres
Los antecedentes de la organización se remontan a 1946: fueron
creados dos consorcias, OSAS para las rutas intercontinentales y
ESAS para las europeas. En ambos se integraban tres empresas de
transporte aéreo, una sueca, una noruega y una danesa, la primera
de las cuales participaba en los derechos y obligaciones en una
proporción de tres séptimos, y de dos cada una de las otras.
Sin embargo, la estructura se había tornado sumamente compli-
cada y, por tal razón, se la reemplazó por la actual organización,
conocida como S.AS.
El nuevo ente nació sobre la base ~~ dos categorías distintas de
textos: por una parte, los acuerdos ei;itre Suecia, Noruega y Dina-
r·
marca, en su calidad de Estados sob~ranos, y, por la otra, el pacto
social convenido entre lastres empresas transportadoras naciona-
les, ABA (sueca), DDL (dinamarquesii.) y DNL (noruega).
El pacto social constituye un acuerc\~ de consorcio, que determina
el estatuto de la entidad y regula las relaciones internas entre las
compafiías que la integran, mientras que los Convenios entre los
Estados comprenden un acuerdo de colaboración, uno de gai:antía y
.. : :1_,,: ... ...,,;·---...
•~4':-
240
_I
.PERSONAS JURÍDICAS EN EL DERECHO AERONÁUTICO
un texto complementaria referido a la colaboración administrativa.
Cabe form~lar una observación interesante: cronológicamente,
los acuerdos mterestatales son posteriores al contrato entre las
~mpres~s a~ociadas, no obstante lo cual constituyen su base jurídica
imprescmd1ble, ya que éste sólo pudo concluirse con la conformidad
de los Estados interesados.
En efecto, la aceptación dei funcionamiento de la entidad inter-
nacional requiere el respaldo de la autoridad pública de los países
~orr~sp~:1dientes, por introducir en el ordenamiento legislativo una
inst1tuc1on de características particulares, para cuyo reconocimien·
to Y re~l~ción se hace necesario dictar normas también especiales.
.· . T~l circunstancia se re.Qeja claramente en el contenido de los
tratados suscriptos a nivel gubernamental.
· . . .El acuerdo de colaboración en ma teria de aviación civil está .
destinado a posibilitar el funcionamiento de la entidad internacio-
nal Y facilitarle Ia explotación de sus servicios: a tal fin define las
condiciones de matriculación de sus aeronaves, convieu~ el recono-
cimiento de las licencias de su personal y expresamente Ie acuerda
países sin sujetarse a formalidad aduanera de ninguna naturaleza.
Sobre ese .fundamento jurídico, instituído convencionalmente por
l.o s Estados mteresados, las empresas participantes concluyeron su
pacto social, que creó la entidad internacional conocida hoy univer-
salmente bajo la sigla /SAS.
Su estructura se aproxima sensiblemente a la de una sociedad
anónima, pero no se ajusta integralmente a tal esquema, sino que
acumula elementos tomados de aquélla, de la colectiva y de la
denominada sociedad sim pie por el derecho europeo y conocida en la
Argentina bajo el nombre de sociedad civil.
Para arribar a esta conclusión, basta comprobar que no existen
acciones, sino que el activo se integra con aportes hechos por las
compafüas asociadas, y que tampoco está prevista la asamblea
general, notas características de las sociedades anónimas.
En SAS, la dirección está confiada a un Consejo de Administra~
ción, secundado por varias personas con el título de directores.
Los integrantes dei Consejo son miembros de los mismos órga-
nos de las compa:fiías participantes y únicamente tienen derecho
li 241
 MANUAL OE DERECHO .AERONÁUTICO
a voto seis representantes de cada una de ellas. .
A su vez para lograr un funcionamiento más ágil, el ConseJo
.
r
1
nombra en;re sus componentes un Comité Ejec~tivo. 1 formado por
y tres administradores, Y todos
un pres1"dente , dos vicepresidentes
.
ellos duran un afio en sus funciones. . de nuestra sociedad civil, al poner particularmente el acento en su
En realidad, los ejecutivos ~uperiores de SAS son sus d1rectores,
especialmente el que desempefi.a el cargo de director ge~eral, ya
que tienen a su cargo la gestión directa de las operac1ones del
consorcio.
Para dar una idea algo más completa de su estructura, cabe
mencionar la existencia de un órgano de verificación de cuentas Y
un tribunal arbitral, destinado a resolver los diferendos Y contro-
versias que se suscitaren entre los socios. . que el derecho transmitido, tanto en el caso de lo:s inmuebles cuanto
Esta organización permite apreciar que las empresas nac1onales
sobreviveu lo cual autoriza la matriculación de las aeronaves en los
respectivo~ países y la regulación normal de los perm_iso~ Y concesio-
nes de explotación, en cuya tramitación intervienen d1rectamente
los Estados ;sobre la base de negociaciones bilaterales.
Desde otro punto de vista, esa supervivencia de las compaiíías
integradas provee al consorcio de la base primordial ~ons.istente en
la presencia de socios, que trabajan en común y ~e .d:Str1buyen ~~
utilidades o hacen frente a las pérdídas y que rec1b1ran las part1c1-
paciones correspondientes en oportunidad de la liquidación de la
entidad. . interp-ª~cJqp~J, dptada. de.. pers()nalidad jurídi~;-~;;b~~ i~··b;~e d~ los
En las relaciones internas, la situación de las empresas nac1ona-
les se rige por las normas de los contratos intuitu person:re, ya que
está establecido que ninguna de ellas puede transferir, total o
parcialmente, su cuota social sin el consentimiento de las ot~as: no
obstante lo cual se han rese~vado, cuando ello fuere impresc1nd1ble
para afrontar necesidades de su propia financiación, la facultad de
gravarla siempre que, al hacerlo, no se afecte la situación de las
otras dos o del consorcio.
Como complemento de estas disposiciones, cualquiera de las
':1 transportadoras participantes puede ser excluída en caso de. i:~1cum­
" plimiento de :sus obligaciones o si su situación financiera se h1c1ere lo
suficientemente grave como para que sus cocontratantes pudieran
'i ver aumentadas considerablementesus responsabilidades even~uales.
il
242
1
PERSONAS JURÍDlCAS EN EL DERECHO AERONÁU'l'!CO
Además, una decisión que exigiere aumentar los aportes daría
derecho a cualquiera de las empresas nacionales a retirarse de Ia
entidad internacional.
Todas estas disposiciones aproximan el régimen del consorcio al
carácter de ente formado intuitu personae.
No ocurre lo mismo con la regulación de· la responsabilidad frente
a terceros, ya que Elll este aspecto se ha establecido la solidaridad
entre las empresa:s, nota característica de las sociedades colectivas
del Derecho Comercial.
Los aportes, por su parte, comprenden el conjunto de bienes
materíales y aeronave:;; transferidos al_consorcio, pero cabe seiíalar
en e.l de los avíones, no es el domínio, sino únicamente el uso y goce.
S1n embargo, la matriculación de las aeronaves se efectúa sobre
la ~ase de :su.propiedad, de manera que aparecen inscriptas en los
regist_:os. nac1onales de cada país y en las siguientes proporciones:
tres :sept1mos de la flota en Suecia y dos en cada uno de los restantes
Estados interesado:s.
Conforme a lo establecido en los pertinentes convenios los dere~
chos de tráfico acordados a las compafi.ías deben :ser expl~tados por
SAS.
Como conclusión, afirmamos, pues, que SAS" es __ \lna.. s.ociedad
~f!µ.~;rçlps_J~-P..tr.~_ l'?.s .trE!~ ...E~f~~os ~s~a~dinavos, que l.e _proy~~~··de
fµ.:n.4~.!!!.§.Ili() legal_ específico, y ~l pacto social, de naturaleza con~
tr~i::~ual, ~~~determina su e.st~:i:?tura socíetaria y regula su aptitud
para .:P~.r~1c_~:par en. ll!l ..Yjçl,ª_Jle relación. ·
158. Para finalizar con este breve recorrido sobre experiencias
desarrolladas en el campo del transporte internacional con relación
a temas atinentes a la per:sonalidad jurídica, hemos de referirnos a
Air Afr~que, entidad constituida por países africanos antes integra·
dos en el imperio colonial francés, cuya evolución política afectó,
naturalmente, la organización del transporte aéreo, antes reglado
por la metrópoli.
Ello ha dado lugar a la creación de una empresa multinacional,
243

MANUAL OE DERECHO A.ERONÁU'i'ICO
reconocida inclusive en las legislaciones internas de los Estados
participantes, a efectos de atribuirle la respectiva nacionalidad.
A tal fin, el 28 de marzo de 1961 se suscribió e] Tratado de
Yaoundé, que instituyó una organización regional.
Para evitar confusiones originadas por al~na sinonimia incon-
veniente, se:iíalamos desde aho:ra que varios de los Anexos a ese
documento fueron acordados entre los Estados signatarios Y una
sociedad francesa, también denominada originariamente Air Afrique
y formada en París por Air France y la U nión Aéromaritime de
Transports, que no debe ser confundida con la entidad plurina-
cional y que, a tal fin, cambió su denominación por la de SODE~
TRAF.
\ La entidad plurinacional nació, precisamente, del Tratado de
: Yaoundé, como una sociedad común a la cual los Estados partici~
1
pautes se comprometieron a co:nfiarle la explotación de su tráfico
internacional.
La naturaleza jurídica de la entidad aparece definida con toda
precisión, ya que se la califica de socicdad, y tal característica
resulta plenamente ajustada a las disposiciones de sus estatutos, los
cuales, por otra parte, en su capítulo segundo especifican que
aquélla está dotada de la personalidadjurídica más completa reco-
nocida por los Estados participantes.
Fijada la esencia de la entidad y afirmada su personalidad, el
''
'! '1i: Tratado avanza aún más en la determinación precisa de sus rasgos
i !' Y~·~~lifica dii;~çt;imente de sociedad anánin:v1, cuyo régimenjurídi-
c~ se ajustà ~ las disposiciones de la ley francesa sobre la ma teria.
..... Como es sabido, la sociedad anónima es la más típicamente
mercantil, de modo que la posición elegid~. tiene directamente
influencia en la ubicación de Air Afrique, q~e aparece como una
empresa comercial pese a estar integrada P<,:>r.Estados soberanos.
~· Es de notar, por otra parte, que el Tratado declara expresamente
i que se trata de una empresa de Derecho Privado, afirmación cohe~
1
rente con lo que venimos de exponer.
1
1 Resulta interesante que los Estados afric,;,nos hayan elegido para
' el desarrollo de sus transportes aéreos un instrumerito multinacio-
naly típicamente mercantil, que no parece coordinarse integralmente
con la participación accionaria de organismo.s públic~s, circuns~an-
~::
244
! ~; 1j
!
il PERSONAS JURÍDICAS EN EL DERECHO AERONÁUTICO
1 eia que quizá sirva para explicar la flexibilidad admitida en la
integración originaria de las acciones, ya que los Estados suscribie-
ron treinta y tres mil de las cincuenta mil acciones que componían
el capital y la sociedad comercial francesa antes mencionada
(SODETRAF) las diecisiete mil restantes.
Esta. participación de una sociedad comercial de nacionalidad
francesa ai lado de los Estados soberanos, en una situación igualitaria
en cuanto al carácter de accionista y, en alguna medida, privilegia~
da por contar con el mayor pa<J.uete accionario, constituye un
elemento interesante para evaluar el criterio que inspirá la forma-
ción de la entidad.
La caracterización de la. "esencia jurídica de la institución se
complementa con la declaración·.~ormulada en el Tratado respecto
de que aquélla poseeJa nacionalidad de todos y cada uno de .los
E_s_~.dos signa·tai-i~~' de_ t~l ~~~~;;~que no se trata de una. s.o~·iedad
i:ríte~~ci<?nal sino plurinf1.~~ona1~· n~ia .que se complementa con la
fijación de un establecimiento con carácter de sede social en el
territorio de cada uno de los país~s intervinientes.
Por las razones antes se:iíaladas, no nos satisface la solución
elegida en esta experiencia, pero reconocemos la originalidad del
recurso utilizado y comprendemos que significa un elemento impor-
tante en la evolución de los conceptos relacionados con la personali-
dadjurídica.
Formulado este juicio de valor, hemos de comentar brevemente la
estructura de la entidad, ya que ella responde a los cânones ordina-
rios relativos a las sociedades anónimas y no justifica mayores
reflexiones. ·
En efecto, es administrada por un directorio, cuyos miembros son
elegidos proporcionalmente a los capitales de los accionistas y' no
requieren necesariamente ellos mismos la calidad de socios.
El directorio procede a designar a su presidente, se reúne en la
forma ordinaria, por citación de éste, y adapta sus decisiones con un
quórum de más de la mitad de sus integrantes y por mayoría de
votos. Desempata el presidente Si fuere necesario.
La nómina de sus facultades es amplia y le permite conducir
debidamente los negocios de la sociedad, ya que es la habitual en
materia de sociedades anónimas.
245
 MANUAL DE DBRECHO AERONÁUTICO
También la reglamentación de las asambleas es la ordinaria y se
aclara que están compuestas por el conjunto de los accionistas, cada
uno de los cuales cuenta con una cantidad de votos proporcional a su
tenencia de acciones.
Cabe agregar que la duración de la sociedad está prevista en
noventa y !1Ueve afies y que sei ·haf t:egii_lado, inclusive, lo rela_livo a
l~s- ejercicio~ sociaies, la cÚntabilidad y la distribuç.ión d.e 1.:1-til.~?~.des,
ademáS de lo concerniente a la disolución y liquidación del ent~.
Estas reflexiones sirven para mostrar las notas positivas de la
est:ructuración de la entidad, aunque pensamos que no ha alcanza·
do la perfección deseable por haber recurrido a la ficción de la
multinacionalidad.
D) Instituciones regidas por el Derecho Interno:
los aeroclubes
159. L!)s ~eroclubes son ª99ciacio.neB regularmente constit11idas
para el ej;~~Í~io ~fomento de act1Vid;des aeronáutic.as, las CU:ales,
Por sus finalidades.y la acción que des.~rrollan, agrupan a pe~J5.º!1ªs
dotadas de vocación ·av'íB.toria.
.. ,..Por.~li~·-~·~-~iituyen verdaderas escuelas de formación para la
aviación, a la que proveen de personal capacitado para las diversas
tareas, particularmente pilotos y técnicos en las distintas especiali~
dades de vuelo, todo lo cual permite califlcarlos com?..~-~~}çlad~ê ~<?n
finalidad de bie_n común, nota importa.nte p:li-a analizarlas desde el
punto de vista de la personalidad jurídica y ubicarlas en una
categoría ajustada a su esencia.
Debido a las características apuntadas, apoyarlos es un media de
favorecer el progreso aeronáutico, lo que da lugar a la instauración,
en casi todos los países, de regímenes de fomento a su respecto.
;·- Esta política de respaldo se concreta ordinariamente mediante la
'. puesta a disposición de los aeroclubes de aeronaves y otros elemen-
tos y en la asignación de algún personal, de cuyas remuneraciones
se hace cargo el Estado.
Como definición de esta especie de entidades, optamos por repro-
1 9
ducir, por estimarla adecuada, la noción que trae nuestro Código
1
246
i1
PERSONAS JURfD!CAS fi:N EL DERBCHo AERONÁUTICO
' Aeronáutico, en su art. 234: "Considérase aeroclub toda asociacíón
civil creada fundamentalme,;"te para dedicd~:;;e ~ la práctica del
vuelo mecánico por parte de sus asociados confines deportívos o de
ins~Tlf..CCÍÓlJ-, sin propósito de lucro".
-· Este concepto simple tiene la virtud de determinar con precisión
la esencia jurídica de estas instituciones y sus características más
significativas~
La expresión "vuelo mecânico" debe ser entendida en forma
c:._~Plia, de maneia que comprenda tanto la operación de aviones
c~a_n.t<'.l ~a d.e planeadores, ya que su difusión y la formación de
:p,ilo.tos aptos para conducirlos convienen en ambas hípótesis por
: r::i z:ones de bien común.
... Co~id~rau:os interesante la exigencia legal con respecto a que
estas 1nst1tuc1ones deben obrar con fines deportivos 0 de instruc-
ción, que también debe ser juzgada con amplitud, es decir que Ias
actividades formativas pueden abarcar no sólo a los socios sino
también a terceros, lo cual contribuye a la preparación en el país de
un personal de vuelo más desarrollado y numeroso.
A esta doble orientación, la ley le agrega un requisito vinculado
con la naturaleza misma de los aeroclubeB, la carencia de propósito
de lucro, definitoria para ubicarlos en la categoría de asociaciones
calificación usada también expresamente en el te:Xto transcripto. '
Es posible, pues, que se establezcan sociedades destinadas a Ia
práctica del vuelo pero, aunque desarrollen actividades de forma~
ción de pilotos y otro personal apto, por ser sociedades, al tener fines
de lucro, ya no cabrían dentro de la calificación específica de las
entidades que analizamos.
,·-- L-~~~~_g~~<::i~ de ten~.r .. un ....fi:ri..P.e:sinteresado no impide que, en
det;~minad.~~~~~!~~~.~?P~B, la ~.~Y ª-1.1~.?rice a lo_s aerocluheB a c~~Plir
· act1v1dades ~u;ya esencia puede ser calificada de mercantil que, no
o~s_tªnte, no desnaturalizan el carácter de asociaciones que aquéllos
'-r~visten. -.
Dice, en efecto, el art. 234 del Código Aeronáutico: '(... En aq_uellos
lugares del país donde la necesidad pública lo requiriese, la autori-
dad a.eronáutica podrá autorizar a los a.eroclubes a realizar ciertas
ac_tividades aéreas comerciales complementarias, siempre que tal
dispensa: 1 ) No afecte intereses de explotadores aéreos estatales o
247
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
privados; 2g) Los ingresos que se recauden por tales servicios se
destinen exclusivamente al çl,esarrollo de la actividad aérea especí-
fica del a.eroclub, tendiendo a su autosuficiencia eco.nómica. El
Poder Ejecutivo reglamentará la forma y circunstancias en que se
otorgarán estas a;utorizaciones, previendo la fiscalización necesaria
a fin de que no se vulneren las condiciones mencionadas prece-
dentemente".
En la nota puesta al pie de este artículo se reitera la prohibición
de realizar operaciones aéreas lucrativas, pero se faculta a estas
entidades, a pesar de ello, a cumplir actividades aerocomerciales en
sí mismas, como instrumento para mejorar la situación de zonas del
país en las que el avión es el único medio de comunicación idóneo.
Mantiene la exigencia del propósito de bien común, Ya que no
autoriza la distribución entre los asociados de las utilidades que
pudieren_obtenerse, sino que les da un destino preciso, vinculado
con el progreso de la institución.
Contempladas las disposiciones relativas a l~ esencia jurídica de
estas entidades, hemos de formular algunai:s poca5 reflexiones sobre
su situaciónjurídica en lo relativo a las aeronaves que empleany las
relaciones con sus dependientes.
En cuanto a lo atinente a las aeronaves, aun a las facilitadas por
el Estado, la cuest.ión, para nosotros, no deja dudas: los aeroclubes
son explotadores de esas máquinas, como también lo sonde las de su
,, propiedad.
En cuanto a las relaciones con sus socios, se regulan por los
preceptos del respectivo contrato de constitución de la entidad, Y
í con el personal, inclusive los instructores y otros agentes asignados
:j por el Estado, por las regias del Derecho Laboral.
En efecto, la relación con el personal técnk_<> cedido por el Estado
debe regirse sobre la base de la dependencia, aun transitaria, en que
se encuentra frente al aeroclub y, cuando s.e desempefia en las
aeronaves que éste emplea, está sujeto a la regulación relativa al
comandante o cualquier otro integrante de la tripulación o los
servicios de tierra.
1
248
1. Ji "
Capítulo 10
Circulación aérea
A) La circulación aérea;· noción y principios fundamentales; B)
Normas reguladoras de la circulación aérea en el plano interna..
cional. y en el Derecho Interno argentino.
A) La circulación aérea: noción y princípios fundamentales
l
~ 16~:.~~~~:~-~.~~.~~?~~~i~~ca la tr~slación de ~as .aeronav~,.
d: un puhto a otro de la s:1:pe~~:.~~-,?~ __!a ~1e~~-·~ trav~~ d~l es.pacio 1/
1
1\
aereo. .. · """- ...-/'
t:-~------
Aquí hemos de considerarla en sí misma, en su ser y regulación,
para complementar el análisis de los elementos que constituyen la
ma teria propia del Derecho Aeronáutico.
En la nómina de tales elementos constituye la parte dinâmica por
excelencia, estructurada sobre la base y con la participación de los
estudiados anteriormente: los sujetos -personas físicas y jurídi-
cas- son titulares de las aeronaves, las atienden y las usan para
desplazarse por el espacio aéreo con el apoyo de la infraestructura.
De tal manera, la circulS.ción aérea es la resultante dei coi:ijunto
de los elementos típicos de nuestra disciplina jurídica, puesta al
servicio del hombre consentido instrumental.
La vigencia natural dei principio de la libertad de circulación es
evidente, como también 10' es su relatividad, y es asimis'.mo innega-
ble que la función de regularia pertenece a los Estados, ya indivi-
C"'º;',)
. ,24\1·
·r

MANUAL OE ÜERECHO AERONÁUTICO
dualmente, ya en conjunto por acuerdo entre ellos. Deben ejercerla
sin lesionar el derecho fundamental de las personas dedicadas a la
aviación y con el celo necesario para cumplir adecua~amente su
finalidad específica, que consiste en procurar seguridad Y orden en
el desenvolvimiento de la navegación aérea.
De acuerdo con estas premisas, las aeronaves durante sus vuelos
deben respetar determinadas reglas, tendientes a lograr el funcio-
namiento normal de su actividad.
Su cumplimiento es muy importante, ya que inciden en la seguri·
dad del viaje e interesan al explotador de la máquina, su tripula·
ción, sus usuarios y aun a lós terceros, cuya protecciónjustifica por
sí sola la intervención del poder público.
Sobre la base jurídica que venimos de enunciar, todos los Estados
han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el
orden interno, las cuales naturalmente deben ser ·uniformes para
todas las aeronaves, nacionales o extranjeras, sin distinción alguna,
por razones de seguridad, principio consagrado en el art. 11 del
Convenio de Chicago.
B) Normas reguladoras de la circulación aérea en el plano
internacional y en el Derecho Interno argentino
161. Como se:fialamos anteriormente, las necesidades de la avia·
ción impusieron desde largo tiempo atrás la sanción de reglas
internacionales relativas a la circulación aérea, lo cual dio lugar a
que el Convenio de París de 1919 se ocupara extensamente de la
cuestión.
Merece seii.alarse que las normas establecidas en ese Convenio
han experimentado, sin duda, modificaciones fundamentales im·
puestas por el progreso técnico, pero sus princípios básicos mantie-
nen su vigencia y han sido reiterados en el de Chicago. . Adem·ás de h~b-êi.-fO ·c·o~agi.ado, el Convenio tiende a fortificarlo,
Este último contiene disposiciones relativas a la circulación aé-
rea a lo largo de todo su articulado y, especiahnente, en el capítulo
II, dedicado al vuelo sobre el territorio de los Estados contratantes,
el IV sobre las medidas tendientes a facilitar la navegación aérea, el
V referido a las condiciones que deben cumplir las aeronaves Y el :v1
250
i..;
C1RCULACIÓN AÉRBA
relativo a las normas internacionales y procedimientos recomenda-
dos, a lo cual debe agregarse buena parte del contenido de los
Anexos elaborados por la OACI desde su instalación. Naturalmen·
te, por las razones expuestas, sólo he1nos de formular algunas
reflexiones generales sobre la orientación dei Convenio en este
tema y comentar algunas de sus disposiciones.
Como punto de partida, cabe afirmar que ratifica el principio de
1_::1 __s~~e.r,::n~a--d~ l()f'. Estados ~obre el eSpacio aéreo sitUadO-Sobre ·su
territorio y afianza la libertad de circulación.
Eist,à ·admii~, sin·embargo, algun~s €6~cione6, 'referidas pri-
mordialmente a los servicios regulares de tTãnsp·ói:te y al cabotaje.
La reserva del cabotaje cuenta con sólidos fundamentos: favorece
los intereses económicos de cada país y, por otra parte, al desarro-
llarse íntegramente en el territorio de un Estado, só lo debe quedar
sujeto a la legislación del mismo.
La otra excepción debe ser ponderada, a nuestro modo de ver, al
analizar las dos primeras libertades del aire, ya que éstas surgen
del art. 5º dei Convenio para las aeronaves no dedicadas a servicios
~ aéreos internacionales de transporte regular y del Acuerdo de
l Tránsito para las destinadas a este tipo de operaciones, de manera
que tienen fuente diversa.
1 Co~f~r:iue .~-Ja,.terminología empleada en el Acue_r_do~d.e:fránsito,
' la pfi~e.f~~~1?.~-~~~~!:fica el . er,.i_Y._~!~.gi? dE'. .vol~-;_?~!_e..~.~·-t~~!t9;r_io
de_~t~ª~~!.~!:~~!:~~ -~~--.9.~.~~!'.' ~.l._d~!:'~~?~.~~,~9"~.r-~y~""elgi .Y la
~e~~-?:_a, -~I priy!t~gAo G.e. ?-t.~rri~ar _ pg,;r.;l_Jj.nés .no c.omerciales,.gene-
ralmente cOiiõCido como derech:o d(3, esc:i_la. téc11ica.-
Si bien se mira, el recon;~i~i~nt~ de e~t~~ f~culiades significa la
consagración del principio de ci_rc~~ar. l~lJrement_e por el espacio
aéreo, que, como d1}íinOS·:··no eS-ãbsof~"to, sino CÍue admite ciertas
limitaciones, como la restricción de sobrevolar aeródromos milita·
res- <?.Jª~:!Jj~-~!~i:t ~e la~. rutas y los aeropuertõs-;·-~ifji'iar. ..~...
especialmente a través de su capítulo IVy de la labor complementa-
ria de la OACI, cuyos Anexos 2, Reglamentos dei Aire, 11, Servicios
de Tránsito Aéreo y, sobre todo, 9, Normas y Métodos Recomenda~
dos, persiguen igual finalidad.
251
 ·.:
MANUAL OE DERBCHO AERONÁUTICO
162. Establecido que el principio inspirador del Convenio es la
libertad de circulación, hemos de comentar ahora algunas de sus
disposiciones destinadas a reglamentarlo.
Como primera limitación, en el orden numérico, encontramos la
relativa a las aeronaves capaces de volar sin piloto, y ti~ne tall11:Jién
sentido restrictivo la autorización a los Estados para fijar zonas
prohibidas.
El Convenio de Chicago faculta a los Estados a establecerlas
cuando lo requieran razones militares o de seguridad pública;
determina que la extensión de la zona debe ser razonable y que debe
procurarse delimitaria de manera que no estorbe innecesariamente
a la navegación aérea, a lo cual se agregan la exigencia de comuni~
caria a la OACI y el requisito de la igualdad de trato para las
aeronaves de los diversos países.
Otra limitación nace de la facultad reconocida _a los Estados de
~i •
requerir, para hacer posible su control, el aterrizaje en un aeródromo
aduanero de las aeronaves que atraviesen su territorio, salvo cuan-
.
r
~· !
do ello ocurra como consecuencia de precepto~ del mismo Convenio
que autoricen ai vuelo.
La aplicación uniforme a las máquinas de cualesquiera países de
los reglamentos sobre entrada y salida del territorio y de circulación
por su espacio aéreo constituye otro precep~o que no cabe silenciar,
por la importancia que reviste en la regulació_~ dei tema.
Se complementa con el compromiso de los/ Estados contratantes
de garantizar la observancia de las leyes y los\.e-glamentos por todas
las aeronaves que transiten por su territorio y por las que ostenten
las marcas de su nacionalidad, así como de perseguir a quienes
infrinjan tales normas). - a la OACI a efectos de informar a todos los interesados sobre las
También la igualdad debe presidir la utilizayión de los aeródromos
y servidos de protección al vuelo, a cuyo efei::fb el Convenio determi-
na la uniformidad de las pertinentes regula:erones.
Expresamente sefiala asimismo el textc(la exigencia para los
tripulantes y pasajeros de respetar las leyesy·los reglamentos de los
países donde ingresen o de los cuales salgaz;i., disposición que mues-
tra el respeto dei Convenio por las normas dictadas por los Estados
1
particulares. ' z~:_}~ s~gul'~<:lªª ._}a!lt<? . <J..~ J~§___
!- El capítulo II contiene, por otra parte, di,sp-osiciones sobre ayuda
!
i 252
CIRCUL.ACIÔN AÉREA
a las aeronaves exti-anjeras, investigación de accidentes y prohibi-
ción de detención o inmovilización de aquéllas por embargo y ofras
medidas precautorias, y finaliza con un artículo que concentra
buena parte de los medios más eficaces para conferir un elevado
nivel de seguridad a la circulación aérea.
En el ritmo vertiginoso del pi-ogreso de la aviación y de las
medidas tendientes a facilitar la navegación aérea, no tendría
sentido proceder a una reglamentación minuciosa de estos temas y,
debido a ello, sólo se indican principios fundamentales. __ -•
Pr~cisamente, el trabaj? posterior de la OACI, representado por
los varios Anexos dedícados a estas cuestiones, resulta de utilidad
muy supedor a la que b'a,b ría tenido una codificación completa
redactad~ en 1944: el 'r eg;lamentarismo de la materia ha sido respe-
tadq y muestra sus veritajas. ·
Es conveniente vhicufar lo dicho con el contenido de los primeros
artículos del capítulo yr, dedicado a las normas internacionales y
procedimientos que se recomiendan, que comienza con una disposi·
ción que pone de relieve la importancia asignada a la uniformidad,
a cuyo respecto es innecesario formular nuevas argumeiltaciones.
El trabajo de la OACI en las áreas incluidas en estos campos se ha
concretado en los Anexos, cuya aplicación en casi todos los países
del orbe significa un paso muy importante en la marcha haCia el
ideal de u·n a unificación general de las noi-mas del Derecho
Aeronáutico positivo.
No obstante, los redactores del Convenio comprendieron que
quizás algún Estado no pudiera aplicar las normas recomendadas y
establecieron que, en tales casos, debería cursar una comunicación
diferencias existentes.
San también importantes, desde el punto de vista de la seguridad
de la circulación aérea, las regias contenidas en el capítulo V del
Convenio, referido a las condiciones que deben llenarse con respecto
a las aeronaves. · ·
Este conjunto de disposiciones, que se complementa con Ias _
últimas del capítulo siguiente, füme la finalidad directa de garanti- ___ - -
MJ'Q.nav._e s. en,~vuelo .. cuanto-~-deid.$i}..
~~~~2.~.9,.!:lY.º ~td~Q!'!Q.fü;!,b.r.eY.uel&_ n.
253 _.
 MANUAL DB D&RECHO AER.ONÁU'f!CO
Comienza el capítulo con un artículo donde se establecen algunas
exigencias relativas a toda clase de aeronaves y otras que única-
mente se aplican en el caso de las que transportan pasajeros o carga.
Más ade lante, el Convenio se refiere al certificado' de aeronave-
gabilidad, de gran importancia por ser esencial para que la máqui-
na pueda realizar cualquier vuelo.
La misión de extender el certificado de aeronavegabilidad corres-
ponde, naturalmente, al Estado en que la aeronave esté matricula-
da, ya sea que lo expida él mismo o bien convalide el extendido por
otro, tema expresamente previsto en el Protocolo que Í:!llpulsa el
i.
i: agregado de un art. 83 bis ai Convenio de Chicago.
1,, El Convenio determina, también, que los países reconocerán la
I' validez de los certificados expedidos por el Estado de matrícula de la
aeronave siempre que los requisitos exigidos por éste sean iguales o
1
superiores a las normas que se establezcan de conformidad con la
Convención, es decir, las que la OACI determine ~ medida que
evoluciona la aviación.
Este reconocimiento de la validez de los certificados es un comple-
m1fnto importante para acordar vigencia efectiva al principio de la
libertad de circulación, la cual, sin duda, se vería seriamente
perturbada si los Estados estuvieran facultados para discutir y
desconocer los certificados que habilitan a las aeronaves para ope-
rar. :
CÓmo último comentario con respecto a estos documentos, cree-
mos oportuno sefi.alar que, en el plano internacional, pero a nivel
regional, se ha suscripto en París, entre los países de Europa, un
Acuerdo Multilateral que entró en vigor en 1961.
Siempre en el ámbito de los documentos de a bordo, el Convenio
exige llevar en la aeronave su certificado de matrícula por razones
vinculadas con la titularidad sobre aquélla y la responsabilidad que
el Estado asume por su acción, así como también por ser el instru-
mento que prueba cuál es el país encargado de otorgar el pertinente
certificado de aeronavegabilidad.
La circunstancia de requerirse certificación de aptitud debida-
mente instrumentada nos lleva a mencionar la existencia de dispo-
siciones relacionadas con el personal de vuelo.
La función de extender las respectivas habilitaciones corres~on-
254
C!RCULACIÓN AitREA
de también al Estado de matrícula de 1a aeronave y se reserva para
todos los signatarios el derecho de no aceptar para vuelos sobre su
territorio las otorgadas a sus nacionales por las autoridades de otros
países.
Otro de los requisitos establecidos se refiere a la necesidad de
llevar en las aeronaves el diario de a bordo.
Este réviste importan.cia: por ser la aero.nave un elemento vincu-
lado con intereses muy grandes, que pueden estar afectados por los
actos qUe tienen lugar respecto de ella o su bordo, es imprescindible
que la máquina tenga en todo momento consigo la documentación
que permita comprobar exactamente su situaciónjurídica y la de las
personas que han debido realizar ciertos actos durante el vuelo.
Así, todos aquellos que tengan necesidad o interés justificado de·
informarse sobre las situaciones que allí consten, pueden obtener
los da tos que les resulten de utilidad.
Otro tópico a tomar en consideración E.'.S el de los transportes
prohibidos o reglamentados.
Estos se refieren fundamentalmente a pertrechos y municiones
de guerra, a cuyo respecto se establece que para poder llevarlos en
aeronaves matriculadas en un Estado, en un vuelo sobre otro, se
requiere el consentimiento de este último. Desde otro punto de
vista, se consideró oportuno dejar ex.presamente establecido el
derecho de todos los Estados para "prohibir o regular el uso de
aparatos fotográficos en aeronaves que sobrevuelensus territorios".
Tras mencionar estas previsiones limitativas, -hemos de conside-
rar el derecho de los Estados de fijar las rutas aéreas que deben
seguir las aeronaves que cumplen servicios internacionales.
El concepto de ruta aérea tuvo nacimiento cuando el crecimiento
del tráfico hizo sentir la necesidad de establecer itinerarios fijos y
predeterminados.
Parece quizás una contradicción hablar de rutas aéreas en algo
tan libre por naturaleza como es el espacio y hasta puede encontrar-
se aquí, como lo sefi.alaba textualmente Le Goff1 "una restricción
desagradable al principio de la libertad dei aire'', pero es indiscuti-
ble su utilidad por su enorme aporte a la seguridad de la
aeronavegación.
Si al principio de la historia de la aviación, el reducido número de
255
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
máquinas tornaba innecesarias las precauciones especiales y, por
otra parte, la difícultad para el manejo de las mismas, en cuanto a
mantener una determinada dirección, hacía muy difícil exigir a las
aeronaves la sujeción de un determinado itinerario, más tarde la
noción de ruta aérea adquirió un valor que se acrecienta cada vez
más.
:·_Tanto e13 así que hoy toda aeronave, alem prender un viaje, debe
informar exactamente la vía que ha de utilizar y ajustarse, por
consiguiente, a un plan de vuelo determinado, imprescindible para
el logro de la seguridad requerida por las actividades aeronáuticas:'
Para finalizar con la consideración de este tema, hemos de formu:
lar observaciones referidas a la obligatoriedad de} aterrizaje en
aeródromos aduaneros, que se vincula directamente, en muchos
casos, con la fijación de las rutas de los vuelos internacionales.
E! Convenio de Chicago instituyó la facultad de los Estados para
establecer aeródromos aduaneros y exigir que las aeronaves que
penetren en su territorio aterricen allí y, luego,.que también partan
de los mismos al abandonar el territorio, salVo cuando, por las
disposiciones del mismo Convenio, estén autorizadas para sobrevolar
ese territorio sin descender.
Al poner ji.n. al análisis de la ~-~!.c;ulación aérea en el ámbito
int_ernacional, dejamos sin comentario alguno, como lo 0.Iiticipamos,
los preceptos de orden más específicamente reglamentario.
163. En el âmbito interno, el Código Aeronáutico dedica a la
circulación aérea su títu1~·]:I-: dividido en tres capítulos, de los
cuales sólo creemas que debemos comentar a.quí el primero y el
último, por cuanto el segundo, dedicado a la protección del vuelo~ se
refiere más específicamente a la infraestructura y fue tratado al
analizar ese tema.
El título II comienza en el art. 32 , que afirma el principio de la
libertad de circulación: "F;J_d@gpegµe, la_ circzi:l_qción y el _g,t~r._i:_~~~je
de aeronatJes son lT,~bres en.el territorio argentino, sus aguasjuriS~­
df~-~.ion~i~s y ~l ~~pacio aéreo que lo cubre, en cuanto no-jU"irer:_
limitados por la legislación vigente. El tránsito será regulado. de
manera que posibilite ~l movimiento seguro y ordenado de i°'!J
aeronaves. A tal efecto, la =toridad aeron,áutica establecerá las
256
CIRCULACIÓN AÊREA
nprmas generales relativas a la circulación aérea. Las disposiciones
relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje".
El artículo, que no requiere mayores comentarias, consagra el
principio y esta.blece, como complemento, la facultad del Estado
para reglamentarlo, sobre la base de procurar la actividad segura y
ordenada de las aeronaves, como lo expresa el propio precepto.
Inmediatamente después, el Código establece una primera limi-
tación, que constituye materia Opinable. Dice a tal fin el art. 42: "Las
aeronaves debe"fJ- partir i:f,e o aterrizar en aeródromos E,~b.lic;i""'o
[!.':fl!'!4~~· !\(o rige e$ta-.. obligación en casO -·*:fr.±ii:_~q:_;Ji""ii2;-~":d;·
tratarse de ae.ronav_es ~n funciones sanitarias. Las aeronaves priva-
das que no estén; de~tiiiadas a servicio~ de transporte aéreo regular
o las que realic~n - t~(t_f!,Sporte exclusivamente postal, P7!-€den ser
dispensadas de la obligáCión que prescribe este ar.tículo, conforme a
las disposiciones que es,,tablezca la reglamentación".
Este recaudo irri:Puesto a las aeronaves, a nuestro modo de ver
está justificado por la gran libertad de maniobra que su movilidad
acuerda a estos aparatos y la consiguiente facilidad para eludir todo
centro! salvo cuando ·toman contacto con la superficie. A ello cabe
agregar que la norma legal contempla excepciones perfectamente
justificadas, cuya concreción puede integrarse --como ocurre en la
realidad actual- con. disposiciones complementarias incluídas en
la pertinente reglamentación.
El artículo siguiente, como corolario de la distinción entre
aeródromos públicos y privados y el criterio que la informa, dispone:
"~x._C;ep/o en casos de fuerzamaypr, nif!-guna ae_ro_n,ave deb.e ctt'!rriz.ar
en at;,rócl,romqs P.r.b;ados sin .. autorizaaión ·de. s~ p-~~Pi~f;~;;~·.-·Ez
àterrizaje en propiedade$ privadas no =toriza al propietario a
impedir la continuación del vuelo 11•
Là primei-a parte dei-p~~~ept·~ e~ lógica consecuencia del respeto
ai derecho de propiedad y de no estar los aeródromos privados
"abiertos al uso público", mientras que el párrafo final procura
evitar que la actividad aeronáutica sea entorpecida innecesaria~
mente.
Consagra también la ley Ia facultad estatal de prohibir o restrin-
gir el vuelo cuando l? ~agan necesario razones de particular impor~·
tancia. Determinan, ai respecto, los arts. 72 y 82 dei Código, respec-
257
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
C!RCULAC!ÓN AÉREA
tiva mente: "Cuando .se considere comprometida la defensa. !]-q,t;.iq- ilnport€ un pelígro para la seguridad d l l ,
nal, el Pode;·Éjecutivo ·podrá prohibir o restringir la circula<;i9n por la autoridad aeronáutica E . e ~ue o, sera reglamentado
aérea":sobre- ·el .. tefi-itorio argentino". Y: uLa actividad aérea en transporte de elementos p i. ~ n ningun caso se autorizará eL
e ig1 osos en aeronave t
determinadas zonas del territorio argentino puede ser p"ro_hiÇ;i.r:;J,_a o pasajeros, salvo el material radiactiv d.~ que ransportan
restringida por razones de defensa nacional, interés públi.co o conforme a· las regiam t . º'.que po la ser transportado
. en aciones que dicte l t ·aad
seguridad del vuelo". y sujeto a su fiscalízación". a au ori competente
Como puede apreciarse, en situaciones en que esté afectada la Surge de! texto que la !e d
defensa de! país puede llegar a prohibirse la actividad en todo e! de! Es.tado . h t y se re uce a hacer efectiva la fàcu!tad
in eren easupoderd l', ·
territorio, rnientras que, para prohibiciones o restricciones limitaM aeronáutica la fu . ,. . 1 e po ic1a y delega en la autoridad·
E nc1on reg amentaria dei caso.
das a ciertas áreas geográficas, cabe una mayor arnplitud de cau-
sales, solución de inatacable razonabilidad. dad ::~:~~~;: s~~:e;!~;;,;~:~:tad de ~o~tralor d~ dicha autori-
A partir del artículo siguiente, la ley toma eu consideración las exigibles. cumphmiento de los requisitos
circunstancias propias de las aeronaves o del personal que las opera Para consagrar expres t .
o las relacionadas con ciertas hipótesis de vuelo. Código finaliza con el art ;~en e esas atr1buciones, el capítulo del
Respecto de las aeronaves en sí mismas, disponé el art. 10 del te podrá pr~ticar las ·verifi~:::~::s;:;~:::sto~i~ad com_peten-
Código: ''N-inguna aeronave valará sin estar provista de. ÇJertif~Ç.ff<f.os aer9naves, tripulaciones y cosas tr as pe1 sonas,
de matricula,ción y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que
estab/,ezca la reglamentación respectiva. La aeronave que se conS- !";J;~te ei~uelo, en el aterrizaje e"::~~;:::::;•n;; :~:::.:f
as
0
ect?adas para la seguridad del vuelo". -
':;
truya, repare o sufra modificaciones, no efectuará vuelos sin habe·r
sido previamente inspeccionada y los trabajos aprobádos por· la
autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por Có~7:~ ~::e:~!:u~':a ~:c;:~~:;ís~~:~~apítulo III de! título II de!
ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya venciif,o el certifi- a la entrada y salida d erente, ya que, por referirse
cado de aeronavegabilidad de las aeronaves".
La norma constituye una reiteración, a nível interno, de las per-
r~glas de derecho intern:
c1onal.
;::oº:::: !e~:rridtorio arge.nt~no,
5 e un matiz 1nterna-
son

tinentes disposiciones internacionales, que, por las cualidades pro-

pias de una legislación nacional, pueden ser desarrolladas más
explicitamente.
Por ello es más claro aún que d b
Convenio de Chicago y a las
miento de lo preceptuado por
.e e:
:~:~•;na
.
ªJustarse a las regias dei
as por la OACI en cumpli·
Esta misma posición más favorable de la ley interna explica que Este principio se r fl ·
ésta imponga más rigurosamente la exigencia de la instalación de "La entrad l . e .ºJª expresamente en e! art. 16 de! Código·
a a territorio argentino de aeronaves públicas . .
aparatos de radiocomunicaciones a bordo. das, pertenecientes a países vinculados con la R , bl. o priµa-
Expresa, al respecto, el art. 11: ((Las aeronaves deben estar equi- dos, se ajustarán a las cláusulas de a· h epdu icapor acuer-
padas con aparatos radioeléctricos para comunicaciones y éstos c ic os acuer os"
omo aplicación concreta de lo resuelto en el ConvenÍo d~ Chica
poseer licencia expedida por laautoridad competente. La autoridad merece ser citado de inmediato el art 23 . go,
aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuaclas de de sobrevuelo. · ' que consagra la hbertad
poseer dicho equipo,,. Dice: "Las aeronaves autorizadas .
J:.os transp_ol_'tes juzgados peligrosos son tarnbién objeto _c;le regµ- argentino sin hacer escala no estará:sara ~:~c;u{aril!.91:rre_.;t.e.r.rit9río
lación por e.l Código, cuyo art. 911 dice: "El transporte de cosas que fiscalización de frontera. Deber, º':'e/' as a ,ormalidades de
. an seguir a ruta aérea y cumplir

258
259

MANUAL oe DEREcHo AERONÁUT1co
qpn las ...dispP.$iciqnes corresportdientes. en caso de...<1:.~'!r7:.i:3:_c.z:~:.lºr
l !
razones de fuerza mayor, deberá procederse de a,cu~rd.9 ..cP:ri . lo
d.úp~esto en el artículo anterior" (s~. ~!~ta ..4el P!'3~~~~~-~_: fija el
procedimiento para el caso en que, por razones de f\l~rzª . P.!':Yor,
una aeronave haya aterrizado fuera de un aeropuert9 .i11tsirnªcio-
nal).
165. Es muy poco común -dada la amplitud del âmbito de
aplicación del Convenío de Chicago-que haya aeronaves no incluí-
das en sus previsiones. Para ellas, cuando hayan de entrar a
territorio argentino, dispone el art. 15 dei Código: ''ELüzgi:e.s.Q.J!!,
país de a,eronaves públicas extranjeras, salvo los casospl'~~i:.~~O..?..._<!,l},_
el artícuio 17 (se refiere a aquellos en que haya razones humanit~:
rías), está supeditado a la autorización previa. del Pod:!J'.P.j~qgt..~P..º·
Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso de .la autori-
dad aeronáu tica 11•
Como se ve, para estas hipótesis, la ley impone la necesidad de
una autorización especial que, según la calidad pública o privada
del aparato, está librada a las facultades de órganos diferentes de la
Administración Pública.
La excepción a que hace referencia la norma recién transcripta,
surge del art. 17: ''1,t;!- a,yt.9.ridad aer.gnéf.l!-~~<:C:. Pºdrá dispçz!1:e.1:. . ~X.9..{ÇP­
ciones a1 régimen de ingreso de aeronaves extranjeras,, privadas.. .'?
públicas, cu ando se trata de operaciones de búsquedl!-,~. asistencia y
salvamento, o de vuelos que respondan a Pazones ,sanitari.a s ·:y
humanitarias".
Regulado de esta manera el problema de la entrada de aeronaves
al territorio nacional, existen disposiciones coinplementarias que
establecen la obligación de utilizar ciertos ~ódromos y seguir
determinadas rutas. ' tente. Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del
Establece el Código, ai respecto, en su art. 20:.!1'as aeronaves que
lleguen del exterior o salgan del país deben fiacerlo por las rutas
fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aeS.ódromo·o aeropuerto
internacional o de un aeródromo o aeropuertQ especialmente desig-
nado por la autoridad aeronáutica donde se climplan las formali-
dades de fiscalización. Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves nd
aterrizarán entre la.frontera y el aeródr,omo.. fl_Peropu(?rto internar
;
: ·.' :· · ;·, . ·~.· ·."
1:
260
,, .~
CIRCULAClÓN AÉRE;A
cional, antes o después de cumplir con las formalidades de fiscaliza,.
ción. ))
Salvo la exigencia de seguir una ruta fijada -que se aplica a
todas las aeronaves-, el precepto contempla la situación de aque-
llas que no se reducen a sobrevolar nuestro territorio sino que tocan
su superfície, las cuales deben ser fiscalizadas por las autoridades
sanitarias, aduaneras y fie migra~iones . .
; ~ara las; aero~aves estricta*1~nt~ .civiles, la ley estatuye un
. regime~ mas flex1ble en su, ar~~}'l: ·(~~<aeronaues privadas que no - '~ .
s.e d~d~ql!!en: a servidos ~e /\Cfii~J?Or~e '. et4reo> deberán cumplír los
requ1*-itos_~.f~scalizaciórie,~ .eJ·cq/ódtqmo o aeropuerto internacio- ,
ngl 1Jiás pr(>x.illJ-O a la fro*~r~< E.xoêpcionalmente, en cada caso
podrán serdispensada.S :cze' efiá, 'àbligación por la autoridad aero-
0
náutica, la que .ilidicar'á l<#. ·;rdtfu; <)-:>seguir y el aeródromo de
fiscaUzació,n,,.. . · <> > .··.···:·.·.· .
·Çomo puede apt~c~arse; si b:ién ~l·dcimienzo de la norma impone
una exigericia más estricta, ya ·que exige el aterrizaje en el aeródro-
mo más próximo a la f.rontera, la parte final de aquélla prevé la
fa?ultad de la autoridad ·competente para dispensar del cumpli-
m1ento dei deber antes impuesto.
Tamhién .P ara los casos de fyerza J:nayor establece la ley una
solución especial; a tr;a:"éá del art.. 22. del Código: "Cuando por
razones de fuerza mayor 'una ~ronave hubiese aterrizado fuera de
un aeródromo internacional, ô del aeródromo o aeropuerto designa-
do en el caso d.el artículo anterior, el comandante o en defecto de éste
cual,quier otromiémbro de la tripulación, estará obligado a comuni-
carlo de inmediato a la autoridad más próxima. No podrá efectuar-
se el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para
asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad compe-
lugar del aterrizaje las mercanctas, los equipajes y suministros, a
'1 menos que sea necesario removerlos para evitar su pérdida o des-
l trucción". . . . ·.. .·
~~..~11~~-i~~(} d~l, P~~çeptq: radica en:evitar que, por la vía de una
ope~.c.i§n fü1:1dada ~n l:ifµ,~X~:~-WªY~!, .se pued~ eludir la pertinente ·
ill'
fiscalización. . . . · .. · ~ .' \: · :.; · .· · · · · · ·. ·. ·· .
Otro régimen de exce~ció ti contempla el art. 24: "Si una aeronave
0
.
·~:)
·~. ·:. ~ :
.
,t_ :
..•..• ...·'··.. ·.
261
 MANUAL DE ÜERECHO AERONÁUTICO

pública extranjera hubiese penetrado en territ~ri~ argentin.o sin

Capítulo 11 1J·
autorización previa o hubiese violado las presc:ipciones re.lativas a
la circulación aérea, podrá ser obligada a aterrizar y de_tenida hasta Construcción y adquisición de aeronaves
que se hayan producido las aclaraciones del caso".
Las especiales características de las aeronaves públicas --em~
Jeadas ai servicio dei poder público- justifican la severidad dei
~égimen, ya que una conducta como la reseíi.ada en el precepto
transcripto, implica una violación de nuestra soberanía por un
aparato sujeto directamente a la autoridad de otro Estado ~ober.ano.
Las disposiciones anteriores se complementan con la ex1genc1a de
recaudos fundamentales que deben satisfacer las aeronaves Y su
personaly que respondeu a lo establecido en el Convenio de Chicago.
Los requieren los arts. 18 y 19, que respectivamente expresan:
"Para realizar actividad aéreaen territorio argentino, las ae.ronaves A) La construcción de aeronaves: a) Planteo general del tema; b)
extranjeras deben estar provistas de certificados de matriculación Y Aspectos públicos: intervención del Estado,justificacióti'y manifes-
aeronavegdbilidad, libras de a bordo y licencias del ?quipo radio- taciones: los controles y la función de los registros; e) Aspectos
eléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, privados: la construcción como modo de adquisición del domínio, el
regirán las cláusulas de éstos". Y: "Las personas que desempefian i contrato de construcción: califica,ción y rdgimen jurídico; d) Breve

l
funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben
poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de ido~eidad
aceptados por la autoridad aeronáutica argentina y expedidos de
conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea
parte".
referencia a la reparación de aeronaves; B) Contratos de adquisi-
ción_ de_C!:!!.~9.~~f.!§S." a) Notas particulares de este género contra.ctual
Y especíes comprendida.s en la categoría; b) La compra y venta de
creronaves: características especiales y figuras destinadas a fclcili-
~ar la financ_iación de las adquisiciones.

A) La construcción de aeronaves

a) Planteo general dei tema

166. Por ser cosas elaboradas por el hombre, las aeronaves
ocupan en la vida de los negocios lugar de obj_etos de derecliO y, para
llegar a ser tales, tienen que comenzar j)Or ser -~onstruidas, vale
decir que la operación que nos ocupa significa, en buena medida, e1
nacimiento de aquéllas a la vida jurídica.
Sin embargo, el tema ha sido en general poco analizado, aunque
autores capaces le han dedicado obras valiosas.
Hay razones valederas para estudiarlo, y a ellas se agrega una
circunstancia que también reviste interés y se vincula con la

263
262

: i :'
L J, -
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
integralidad Característica del Derecho Aeronáutico.
En efecto, en el tema de la construcción caben aspectos públicos y
otros específicamente privados, que se acumulan pa~a la estruc-
turación del régimen respectivo y dan lugar a un enfoque amplio,
que debe contemplar a unos y otros para satisfacer las exigencias de
una regulación adecuada.
AI consideraria, el primer motivo de reflexión se refiere a la
razonabilidad de establecer tal reglamentación: teóricamente la
construcción de aeronaves es libre y cabe preguntarse si, simple-
mente, no corresponderia dejarla sometida a la voluntad de quienes
tengan intereses vinculados con ella, como constructores y explota-
dores de aviones.
La respuesta surge de inmediato: la Jibertad total es imposible
por el riesgo creado a la seguridad pública por el vuelo de las
máquinas, que obliga a reducir el ámbito de la libre voluntad ai
sector del estudio y las iniciativas para la construcció~.
Un problema ya contemplado, el referido a los certificados de
aeronavcgabilidad como requisito indispensable de la admisión de
los aparatos a circular-por el espacio, resllelve definitivamente la
cuestión, puesto que aquéllos únicamente.pueden ser otorgados por
los Estados.
En general, la falta de atención frente a las cuestiones relativas a
la construcción de aeronaves se patentiza en la escasez de disposi-
ciones positivas destinadas a regular la, aunque pueden seftalarse
algunas manifestaciones de innegable interés.
Así, en el orden internacional, cabe mencionar que el Anexo 8 de
la OACI trata de aquélla y dispone que el respectivo proyecto de
construcción de la aeronave debe ser soonetido al Estado para su
aprobación, con los disefi.os, especificaCiones y demás elementos
necesarios para que la autoridad, que <:J;ü~.ante el proceso de elabora~
ción debe inspeccionar la obra, esté e.ri. csµi.diciones de apreciar que
la máquina se ajustará a las exigencias r.équeridas para extenderle
el correspondiente certificado de aeronavegabilidad.
Y desde e! punto de vista de la legislación comparada, merece
destacarse que el Código de la Navegación de Italia en 1942, en sus
arts. 848 a 860, contiene un interesS:llte -régimen referido a la
construcción de aeronaves.
264
""CONSTRUCCIÓN Y ADQU!StCJÓN DE AERONAVES
b) Aspectos públicos: intervención del Estado,justificación
y manifestaciones: los cgntroles y la función de los registros
167. AI plantear, en general, el tema de Ia construcción de
a~ro:iaves, s~iíalamos que.en su consideración aparecen aspectos
pul?hcos Y privados. Los pr1meros se vinculan esencialmente con la
intervención dei Estado en distintos sectores dei proceso.
Enseguida hemos de ver que el Estádo cumpJe esa tarea µiedian-
t~ ;in co!l:~~oJ_ eJ.:r~i~o ~n ~?~.-~ir~5'..~-~9~6~_ distin_tas: una, apuntad~ al
~~2:-~.~.P~~?~.~al, e~..~e_cir, ª.~:~o~tructor, y d0stii:iada a co:nip~ob_arsu
ido1!~.!~::;i.d, Y l~ ~.~~a or~entad_a_ .h$.cia los factores_ obj~tivos y concre~
~ª.d"; e11 Jªyigi~ancia de la calidacl c!e..los. elementos u.sados y e! nivel
técnico de la _6'laborãCió;ti:· ~ ·
c~:mo colllpi;;~~t~ d~ los breves análisis que hemos de desarro-
llar sobre _estos aspectos, agregaremos algunas reflexiones sobre la
función que cumple el registro en este campo, la cual deriva de Ia
naturaleza de cosa registrable propia de la aeronave.
168. No parece necesario poner de relieve la impor.tancia dei
constructor en la calidad de la aeronave: de sus conocimientos su
aptitud técnica y su diligencia en la ejecución de los trabaJos
depe.nd:, en gran medida, el resultado de la fabricación y, po;
cons1gu1ente, la aptitud de la máquina para el desarrollo de su
actividad específica.
De ahí que uno de los principales aspectos a considerar desde el
punto de vista público, es decir, de la intervención dei Estado en
ejercicio dei poder, sea el referido a la idoneidad dei constructor.
Cabe, sin duda, ai Estado determinar los títulos habilitantes
e~igidos para dedicarse a la construcción de aeronaves y las califica-
c1ones que corresponde requerir según el tipo de máquinas a cons-
'., truir.
Para finalizar con el comentaria referido a este contralor sobre Ia
idoneidad dei co~tructor, sólo hemos de sefi.alar la influencia que,
sobre la regulac1on de la materia, tiene el progreso extraordinario
de la industria aeronáutica en los últimos tiempos.
Ese ~vance espectacular incide decisivamente para impedir que
pueda irnaginarse ~a fabricaci-ón de aeronaves por alguien que
carezca de muy profundos conocimientos técnicos e, inclusive, no
265
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
cabe pensar hoy en la posibilidad, admisible en los comienzos de la
historia de la aviación, de encontrar personas que disefien y cons-
truyan sus propios aparatos en instalaciones prec.arias y con ele-
mentos de dudosa calidad.
La fabricación en serie de todo tipo de aviones constituye prácti-
camente el único régimen industrial viable, dadas la complejidad de
los trabajos que deben realizarse y la precisión y perfección de las
maquinarias e instrumentos que deben ser utilizados.
169. Si las cualidades del constructor de aeronaves revisten
importancia para producir aparatos con sólidas garantías en mate-
ria de seguridad y eficacia operativa, ello es aún más notaria en lo
relativo a los aspectos objetivos, relacionados con la ejecución de la
obra.
De ahí que el contralor del Estado debe tradU:cirse en una activi-
dad permanente, que permita asegurar que sea ,apta la técnica
utilizada en la construcción: no debe ejercerse sólo a través de la
facultad de aquél de otorgar el pertinente certificado de aerona-
vegabilidad, sino a lo largo dei desarrolio de los trabajos.
Admitido que el Estado debe efectuar esta tarea, cabe seiialar
que, para que ella sea realmente eficaz y cubra los distintos aspectos
que interesan en este campo, el control debe ser doble y, así como
comprende una consideración subjetiva o personal sobre el cons-
tructor y una objetiva sobre los trabajos que realiza, tiene una
manifestación de tipo técnico y otra de orden administrativo.
Creemos conveniente destacar esta circunstancia desde el co-
mienzo dadas la importancia patrimonial del problema ysu inciden-
cia sobre los intereses de los particulares, por fundarse en la
consideración de la aeronave como objeto de derechos.
Sin pretender entrar en detalles de los diversos aspectos que se
presentan al control técnico y al administrativo, puede decirse que
éste último vigila el cumplimiento exacto por el fabricante de todas
las disposiciones dictadas para tales hipótesis por la autoridad
pública.
Queda comprendido dentro de este campo el ejercicio dei contralor
sobre la idoneidad dei constructor, a que antes hicimos referencia,
además de lo relativo a la sujeción a las exigencias propia~ del
266
CONSTRUCC!ÓN Y AOQUIS!ClÓN OE AERONAVES
trabajo emprendido, tantJ en lo que hace a las instalaciones indus-
triales cuanto a la manera de llevar adelante las obras, la capacita-
ción de quienes participan en tareas de dirección y responsabilidad
la sujeción a las normas mínimas establecidas por los pertinente~
organismos estatales, etcétera.
A _pesar del amplio contenido dél aspecto administrativo, la vigi-
lanc1a dei Estado sería insuficiente si únicamente tuviera en cuenta
las regias sancionadas por los orgailismos dependientes del poder
administ_rador. De ahí que deba ser complementado con elcontralor
técnicó, cuya finalidad específica consiste en garantizar que la
construcción es llevada a cabo en el corrécto nivel de calidad.
El análisis de la construcción comienza, naturalmente, por el
estudio. del proyecto, que debe ser. acompafiado con la pertinente
d:nunc1a dentro de los primeros días de comenzados los trabajos, y,
Sl no resulta satisfactorio, el órgano administrativo debe formular
los consiguientes reparos, que pueden dar lugar a la suspensión de
la obra.
El segundo aspecto que puede motivar la drástica medida se rela-
t ciona directamente con la ejecución de los trabajos y la técnica utili-
t
l
zada en ellos, y aquí aparece la mayor complejidad, ya que se hace
necesario determinar los límites a los cuales debe sujetarse la auto-
ridad pública para no afectar los legítimos derechos del con.structor.
t Se ha dicho que la suspensión entra en los actos de discrecionalidad
técnica, expresión que merece alguna reflexión.
1 No debe ser entendida en el sentido de una potestad omnímoda ni
arbitraria, sino que significa que la autoridad pública cuenta con
a~plias facultades para apreciar las circunstancias del caso, pero
s1empre dentro de las regias aceptadas para la industria.
No parece necesario seiialar que si el Estado no se ajusta a los
límites de su poder y ocasiona perjuicios indebidos al constructor de
la aeronave, puede producirse un conflicto de intereses que deberá
resolverse en la instancia judicial, donde el fabricante puede obte-
ner la correspondiente reparación.
A ello debe agregarse que es también facultad deljuez autorizar
la continuación de la obra, además de fijar la consiguiente indemni-
zación, vale decir que, en definitiva, el caso aparece regido por los
princípios del Derecho Administrativo, que encuentran aquí un
267
 MANUAL DE DERECHO AERONÃUTICO
punto más de confluencia con las normas propias de la disciplina
jurídica aeronáutica.
170. Cerramos el análisis de los aspectos de la construcción de
aeronaves vinculados con el Derecho Público con una breve conside-
ración sobre la función que cumple el registro en esta materia,
debido a las características propias de la a~ronave, cosa registrable,
y la influencia que por tal circunstancia tienen las inscripciones
practicadas a su respecto.
Por ser cosa registrable, la aeronave únicamente ingresa en la
v~da jurídica cuando se produce la pertinente inscripción en el Re-
gl5tro. De ahí que ésta sea indispensable cuando se desee llevar a
cabo algún acto que la tome en cuenta como objeto de derechos,
como ocurre con la hipoteca en nuestra ley positiva. · 172. De~d.e· el punto de vista privado, la construcción de aeronaves
e) Aspectos privados: la construcción como modo de adquisición
del dominio, el contrato de construcción: calificS:ción
y régimen jurídico
171. Hasta aquí hemos considerado los aspectos públicos vincul~­
dos con la construcción de aeronaves. A partir de ahora, entramos
en el campo de las relaciones privadas, que también tienen amplio
lugar dentro del tema.
~ª- pri~~ra _?;nan,ifestación en este terreno aparece cuando se
comprueba que la construcción es un_..ino.d<:> de adquisición dei
dominio y que, por ello, se muestra como el act~ ~rwnario d.e la
}n<!o.rporadc).!1 de .las ae~onaves a l~. vi.4_?: juríd_iça: ··· ····-·-.. -- · · -···-·-- ··
~~--~=~nda se plantea cuando el proce~o no se r~alizª··-~i.mple­
menJ~ P?1.".Pªrte ~e una persona <J_':J-e fabrica su propio ª1?!1I~~-º-~
En este supuesto aparece la figura dei ·contratõ___com~ en los más
varfaâo:S' secfore~ d~ las relaciones ~trimoniales.' por ser el instru-
mento más perfecto para la satisf~cción de las necesidades de
cambio, gestión y asociación entre Lçis particulares.
En el ámbito que analizamos, e( contrato se presenta con una
particular intervención de la volun~d de sus sujetos, ya que éstos
t
1
, .
.:
} '
cuentan con amplio margen para el~~ir entre diversas posibilida~
~'
t
;' ..
~
des, a finde determinar la figura con;_tractual que mejor se adapte a
~ ~
::··:
su caso particular.
:.J;·
268
ÜONSTRUCCIÓN Y ADQUISICIÓN DE AERONAVES
Fundamentalmente, la locación de obra y la compra y venta
ofr~i:i~!i.~iis re~íinenes para que aquéllos regulen sus necesidades: .s i
i-;;;: const~~~iÓn . tiàné íUgàr por encargo y el fabricante a.s ume la
-;;J;ligii'Cióri de hacer la aeronave, la primera se adapta pe:rfectamen-
f~;~~_i_i~.fr~~ .q~e la compra y venta prevalece cuando el.adquirente
só lo desea tener la aeronave ya concluída y el procesq de elaboración
5E;;'d.êsã~õifa por cuenta exclusiva de:l fabricante .
.E~t~s reriéxiones nos sirven para justificar Ia inclusión de algu-
nos comentarias referidos .a la construcción de aeronaves emprendi-
da por un fabricante en cumplimiento de un contrato de compra y
venta, sin perjuicio de analizar en un acápite posterior los cõntratos
de adquisiciófr específicamente considerados.
se presenta, como dijimos, como uno de los modos de adquirir su
propiedad, y en una enunciación de éstos aparece ubicada, ordina-
riamente, dentro de la especificación, afirmación que obliga a ·for-
mular alguna aclaración inicial.
En principio, la especificación es un modo de adquisición del
domínio de las cosas muebles, que se aplica cuando el especificador
hace un objeto nuevo con la mat~ria de otro, con la intención de
apropiárselo . .
Pero, en un sentido más amplio, también tiene lugar cuando una
persona construye alguna cosa mueble y crea así "un nuevo objeto",
lo mismo cuando emplea materiales ajenos que cuando lo hace con
su propia materia prima.
En este último supuesto, se habla de la especificación de la cosa
propia, figura que despierta escasamente la atención de los estudio-
sos por no plantear problemas jurídicos de interés.
Sin embargo, no se puede silenciar totalmente esta hipótesis si
se opta por calificar como especificación a la construcción de
aeronaves; ya que puede tener lugar mediante el empleo por el
constructor de elementos propios .o ajenos y, por consiguiente, no
puede ser reducida únicamente a este último caso, aun cuando sea
el único realmente interesante desde el punto de vista de la
adquisición dei dominio, ya que fácilmente se comprende que, si
el constructor elabora la aeronave con partes que le pertenecen,
269

MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
es evidente que la obra concluida también es de su propiedad.
La ventaja que el jurista obtiene de la asimilación del caso de la
construcción a la especificación, radica en que ella le abre la posibi-
lidad de recurrir a las normas dei derecho común dedicadas a regir
de este modo la adquisición dei domínio, procedimiento muchas
veces necesario ante el silencio de las leyes aeronáuticas.
No siempre resulta simple la especificación propiamente dicha,
es decir, el supuesto en que el constructor trabaja con materiales
ajenos, ya que en tal circunstancia pueden producirse diversos
casos y se originan problemas interesantes.
Aquí es, precisamente, donde las leyes civiles se ocupan princi-
i palmente de la cuestión y toman posiciones diversas: por ejemplo, el
Código Civil alemán y el italiano admiten la adquisición originaria
1 por el especificador, salvo cuando el valor de los materiales supera
r notoriamente al dei trabajo, mientras que el Código Civil argentino
hace particular hincapié en la buena o mala fe del constructor.
Si el especificadores de buena fe y no es posible voIVer la cosa a su
estado anterior, aquél adquiere el domínio de la aeronave y el dueiío
de los materiales sólo tiene derecho a ser indemnizado por el valor
de ellos.
Naturalmente, cuando Ia especificación se hace de mala fe, su
autor no adquiere derechos y queda, por el contrario, obligado a
1 indemnizar cualesquiera dafios que experimente el duefio de los
!:;
ji;;; materiales, quien por su parte puede conservar, si así lo desea, la
cosa terminada, abonando ai constructor el mayor valor de aquélla
';• en relación con los elementos utilizados.
1 Los comentarios formulados anteriormente y aun las soluciones
i
1 del derecho común nos permiten apreciar que los principales pro-
blemas que se presentan en nuestra materia, con relación al tema
11 :·!
que ahora analizamos, se centran en ~et~rmi_~~;r:_a_qfil'ª!!P_~r_tenece
la aeronave dura~te ~~- construcció_n y có~_?_.~_~_ver.lfí<?.~ l~--~~guisi­
ció~-- de:_}~ _prol?~e_da~- d~ la misma por pa_rte de un co.lllitellte _·q~e
ençgrga a un fabrica:nte la cóllstruCción de l.u,1 _ªP-ª_!'.ªtQ;- ---· _, __ _
~~--los materiales los pone el co_nsf_r_uctor, las opiniones aparecell
divididas, ya que algunos autores piensan que el . comitente adquie-
re la obra desde el principio, a título originario, ~ientras que otros,
cuya posición compartimos, sostienen que sólp. 13: adquiere al reci-
- -- -··----·----· .
270
..:>
CONSTRUCCiÓN Y ADQUJS!CJÓN DE AERONAVES
~irl~J __q~-~ _el"c~nstru<?~Or tiene a su cargo los riesgos de la aeronave
~~§.t_ª __es.a.momento.
Las consecuencias de optar por una u otra posición son realmente
importantes, ya que, de aceptarse esta última tesis, el comitente
adquiriría por un modo derivado y, por ejemplo, en caso de quiebra
dei constructor sería un acreedor ordinario, titular únicamente de
un derecho creditorio y, por consiguiente, de las acciones derivadas
del contrato, efectos que no se darían en caso de opción por la tesis
opuesta.
A su vez, ':tlando e_l comi~-~.I?:Ee. pone. los materiales, la opinión
a
dominante entiende qU6 p~·ede ser dtl_efio tít1110 o~i_ginario, lo (!:rJ._al
19. co_lo-~~E~!l en una situacióll-}üridica muy diféiente de la a~tes
~}~~-~E~_4_a. . .
173. El análisis de la construcción como modo de adquisición del
domínio nos ha servidq para poner de relieve la importancia dei
contrato que rige las relaciones entre las partes, cuando la fabrica-
ción se hace por encargo de una persona interesada en adquirir la
aeronave.
Ahora, hemos de procurar determinar la naturaleza de esa con-
vención, su calificación y, consiguientemente, el régimen jurídico a
que está sometida.
Como punto de partida, cabe seftalar que no existe unanimidad
entre los estudiosos con respecto a su esencia y que las preferen-
cias de los juristas se reparten entre dos figuras clásicas, la
compra y venta y la locación de obra, entre las cuales, por nuestra
parte, creemos que la última se adecua mejor al caso de la cons-
trucción.
No puede silenciarse, sin embargo, que la compra y venta tiene
cada vez mayor aplicación, especialmente por motivo de la transfor-
mación de la industria aeronáutica, dedicada, en sus manifestacio-
nes más importantes, a la fabricaci6n de aparatos en serie, con
prescindencia de los encargos que pueda tener, lo que facilita
naturalmente Ia vigencia de aquella figura contractual.
La locación de obra encontraba campo más propicio cuando el
constructor de aviones esperaba a que un interesado le encargara
uno y procedía, entonces, a fabricarlo, hipótesis específicamente
271
 MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO CoNsTRUCCl?_N y ADQu1sic16N OE A&RONAVEs

adecuada a las condiciones de ese contrato y que, día a día, se hace . . ' tuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccio-
cacz.ones no e,ec . , .
más rara. _J l t aha•;os aprobados por la autoridad aerona:utica o por
nauasyosr "a • , ,,
En realidad, esto muestra la importancia dei papel que la volun· técnicos especialmente autorizados por esta ... .
tad de las partes puede desempefiar en la calificación de los negocios
jurídicos.
Sefi.alada la aptitud de esa voluntad para influir en la califlcación B) Contratos de adquisición de aeronaves
de sus contratos y someter sus relaciones a uno y otro de los
regímenes instituidos por las leyes civiles, creemas conveniente a) Notas particulares de este género ~ontractual_ y especies
abordar el tema de la esencia dei contrato de construcción en la comprendidas en la categoría. , .
hipótesis en que, simplemente, sus sujetos guardan silencio y el 175 Así como la construcción es el más típico modo de _adqu1s1M
intérprete se encuentra ante un caso en que un cliente encarga a un ción o;iginaria dei dominio, el cont~ato resulta el_ro_ás i_n::portante
fabricante de aeronaves la provisión de una máquina que debe ser entre IoS der~vados. . . . .
construida por aquél en su estableci:miento, con su personal y sus . Esta rei1exión, brevemente enunciada y qu~ ente~demos innece-
materiales. sario fundamentar, nos lleva a considerar, 1nmed1atan:ente des-
A nuestro juicio se trata de una locación de obra, calificación que és de la construcción, Ia adquisición de aeronaves por via contrac-
puede ser sostenida con argumentos sólidos. i:-a.1,o sea, pa·ra expresài-Io más sucintamente, los contratos de
Efectivamente, la intención de las partes es la realización de Ia
0
adquisición de aeronaves. d
obra -construcción del aparato-, nota que sirve de eje para la . t d r construir una teoría de estas contratos, pue en
S inpreene · ra
ca1ificación dei caso, por cuanto implica la asunción por el construc- efi.alarse algunos rasgos comunes a todos el1os, que s1rven pa
tor de obligaciones de hacer, cuyo complejo se traduce en un resulta- ~isefiar un cuadro general y poner de relieve algunas notas sustan-
do material integral, característica ajena a la comprayventa, donde
ciales. b· t u or
Ias obligaciones recíprocas de vendedory comprador son siempre de El primer elemento esencial es, sin duda, su º. J.e o, ya q e P
5
dar. definición se trata de c_ontratos destin_~dos ~ ad~~1r~r ª~-~na:-'es, .e
decir, a transmitir el domínio sobre ellas, ci~u:istancia que _permite
d) Breve referencia a la reparación de aeronaves descartar cualquier hipótesis en que la mater1a sea otra. , ite
174. Si bien la reparac-ióll de aero'ilãVeS·-no plantea problemas También la causa calificadora tiene, en este campo, un 11~
jurídicos que requieran soluciones especiales, consideramos oportu- . · l finalidad de todos estes contratos surge de su mISma
muy preciso. a . d d · · d una
no formular una breve referencia a su respecto por motivos prácti- definición y debe consistir en Ia transferenc1a e1 om1n10 . e
cos, ya que en nuestro país la construcción de aviones no constituye aeronave. · d b·
todavía una industria de gran enverg_&qura, mientras que sí existen Finalmente, la forni.a presenta ca~?t~_r,í_~Jl~~-~ ;t:~rt1~~~~.,::~:.... e "i-
talleres que realizan repa raciones de~ importancia. r r~·~6n d~ ~U Objetõ~~·êêiSa registrab"le, se tr~.~~..-~~-~~n­
d() ª.'!l\~ ·po · -- · ·· ··: · · ···-· ·· ·co'dí-··;:r.;b-er!ser.hecho§ p.c>r
En este supuesto, es e_vidente que el ·con_tr~_~Ç..~ê_-~JEe locació"º .ele tratos forIIJ_g,le.:;>..Ç!_l,!~, segun ~u~-~~E.t?, .-----. -·~:.-.-.·:,-:,~---, . ,,.. ,_,-,..... ~--;--·· · .
ob_:t?-__ Y est~. sujeto a las rlormas relativàS à e~ta figura jurídica. ··1~f~~;~to pú~Jiç~-·9· p~lY~_f!?..1~~~~-~mente au~~-~~~~-~~~- e ~~-~r1ptos
Además", debe tenerse en cuenfa la'fuiiêiónq;;;;;Ümple.efEstado .;!1·~1 RW.$ti-~. .
en cuanto ai otorgamiento de los certificados de aeronavegabilidad, -. ..Afiado de los elementos generales de todo cont:ato, coz:v1e.ne
conforme a lo dispuesto en e] art. 10 del Código Aeronáutico, que considerartambién la capacidad, .E"~up~e_5!0 .~E>.':"' 11 ~<l.z.~:._mcide
dice:" ... Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modifi- decisivamente e~ la ~fic~-~~-~-?~_los-3:.:!.~~)~~ídicos.
273
272
 MANUAL OE; DERECHO AERONÁUTICO
Las regias relativas a la capacidad de hecho no experimentan en
este campo modificación alguna, de manera que la cuestión está
regulada por las previsiones generales del derecho ~omún pero, en
materia de incapacidades de derecho, debe tenerse en cuenta el
requisito del domicilio o sede social en el país, establecido por la ley
positiva argentina para los propietarios de aeronaves (Código
Aeronáutico, art. 48).
176. Diseúado este rápido cuadro general, parece oportuno com-
plementar esta primera incursión en el tema con la enunciación de
una nómina de los contratos que cabe incluir dentro de la categoría
que analizamos.
No ha creado aquí el Derecho Aeronáutico figuras especiales, sino
que las mismas incluídas en ese sector por el derecho común son
utilizables con respecto a los vehículos aéreos.
Naturalmente la mención más importante corresponde a la
comp!'a Y-Y.~!!ta, ~ontrato de uso común en todos loS órdenes de la
·vfda ·de los negocios, donde constituye el instrumento de cambio
más general: el valor de las aeronaves y sus características le
atribuyen pr~sencia casi excluyente y domina, por consiguiente, la
categoría en forma abrumadora.
A su lado, empalidece la importancia de la.E~~lp._!:'.'J~; que, en éste,
como en muchos otros sectores de la vida econóIDica, está reducida
a un papel totalmente secundaria.
Sin embargo, cumple una función algo mayor que la de servir
simplemente de antecedente histórico, ya.qu~ pue~~.~.~.~.. ~~ilizada
pqr los propietarios de aeronay~;s .. qu.~ _l,a'.S.. ~a..~~~an "I?..?!"_9tras más
modernas y entregan las ~n~.igtitas ~º1!:1~.P~~!~~-~-~!. P.!_:::~~ompra.
Si dejamos el ámbito de los contratos oneroSos y nos internamos
en el de los gratuitos, otra figura clásica se hace presente de
inmediato, la donación, poco frecuente en la realidad por la índole
de las aeroll~:Ve:~ry··su alto costo, que determinan que carezca de
aplicación, salvo en supuestos muy. especiales.
Sin embargo, no puede prescindirse de ella en absoluto, )'.":;t que se
trata dei típico contrato de adquisición dei domínio a título gratúito
yno puede desconocerse su. vlabllidità~--"""•--·.-. -·-·--...____ . c~Y~~s~·t.V!~?.g.~:s:_:n.9tôr1:a.
Son, las mencionadas, las figuras contractuales específicame:nte
274
CONSTRUCC!ÓN Y ADQUISICIÓN DB AERONAVES
destinadas a operar la transferencia del domínio dei enajenante al
adquirente, pero no son las únicas que pueden producir ese efecto:
cabe mencionar, por ejemplo, a la sociedad, donde existe la posibili-
dad de aportar una aeronave, ·-;;tQ que puede cumplirSe· larit6" en
p;Qpiedad .cuanto en u;o .Y· goc~-' y q_ue en el primer caso da lugar,
naturalmen:t·~, a la .pertin~nte· tr'ãll~misión del .dominio.
También la ·:f~µ_t·; v-ii21.I.i~Í~~PUede motivS:r esa consecuencía, con el
agregado de "í;;~dU~·~~-ã~~~~át~ca.n,ie.~t.~. la tra~s~~ren~ia .~e.l ~?mi­
nio, debido a su calidad de Cp.ntrato reaJ;:que requiere la entrega de
la cosa para quedar concluido'. . . ..
Sin embargo, es evidente que la finalidad de las últimas figuras
citadas no es específicamente l~ adquisición dei domínio por una de
sus partes contratantes.
En definitiva, hemos de dejar totalmente de lado estos contratos
y nos abstenemos de estudiarlos. Nuestro análisis ha de referirse,
pueS, a la comprá y venta.
b) La compra y venta de aeronaves: características especiales
y figuras destinadas a facilitar la fínanciación
de las adquisiciones
177. Como nota específica de los contratos de compra y venta de
aeronaves, cabe seíialar la necesidad de tomar en cuenta algunos
aspectos económicos, dado que el elevado valor· de aquéllas, espe~
cialmente de las dedicadas ai transporte, vuelve casi imposible su
compra ai contado, lo cual hace necesario combinar los con sistemas
de financiación.
Naturalmente, por la característica de nuestro ti'abajo hemos de
analizar los aspectos estrictamente jurídicos, pero no podemos
silenciar las notas. económ_icB:s del _problema, por cuanto ellas infl u-
yen. decisivame~te e~- ~~c-hos. t6pico~, como por ejemplo en la
inch.~sió:n de ciertas especi~s. P.lilrticul~res (le compra y v.~nta, cuya
fin~lidad consiste en g~:~}~~~-t~~~J)os derª.gli.9_t?_.4_~ los _ve_~d~.~lgres sin
perjudicar los legítimos intereses de los adquirentes, como la loca-
,_ ., •• ~.,,_,_,_'"""""''""'"'-"'''"""'º"
•-'""'""--••-.---"--"-"'""' ''"''' """--•'----.
c. i_óll".:~e·nta. o I.a, ...Ye.,nta __c()n . _1c:~§ery"ª:-d~ .. ~.QJn,i:p_io:':::,a-}a.s. '..:qµe debe
~~ega·rse .~I_-·leel.?~~i,. :.~~P.J~~t?:?_ 5:?:4ª vez--con . 1!i~yor ·fi-ecu~~cia y
·· ·· ·- - -· ·-
En el âmbito jurídico puro conviene seííalar que, en general,
275
 MANUAL D!!: DERECHO AERONÁUTICO
nuestro contrato se rige por las regias de la compra y v:enta del
i
i D~recho Civil, que no hemos de comentar aquí.
!
1 178. La consagración por el derecho moderno del gran princip~o
1 de la autonomía de la voluntad y la formulación de una teoria.
1
general dei contrato, ql:l:e admite básica_me,11te}~ ~~1-~~.:.~ ...~e las
l! convenciones, salvo que contravengan alguna~ dtsp~s1.~:o_~.:_s impe-
j rativas como las de orden público, permiten .a las partes contratan-
l tes regiar ·sus relaciones de la manera que estimen ~ª~. ventajosa
1 para sus recíprocos intereses.
En materia de aeronaves, esto resulta particularmente util por
1
f las circunstancias de hecho ya puestas de relieve, que inciden
·r profundamente en la regulación del problema.
J: Puede decirse que la figura utilizada más frecuentem~nte .~ª
nacido en .el Derecho Anglosajón y es conocida con la denommac1on
! a
de locación-venta, unque en la terminología jurídiça de los países
a:;·nerecho Civil juzgamos más preciso calificarla como .vent~ con
\
.!' :
:i· ; reserva de dominio, ya que implica la transmisi6n <fe la prop1edad
it.' i : de ia aeronave con un pacto adicional que reconoce el d~:z-~cho dei
'j" i'
vendedor para recuperarla si no se produce e.l íntegro pago del
1
1
rn
q1?~ t :~:
i i precio.
· De esta manera, la figura ofrece la ma~or --~ª~ª~~1~.. J?~~a e
, l
vendedor y sa tisface una de las necesJ.dádes más agudas, ª.l ..nnsmo
tiempo que permite al adquirente proveerse ?el a~arato y explotar-
lo, con lo cual responde también a la otra e;c1gencl_-El fun,dame~tal.
Nuestro análisis ha de comenzar por algunas breves reflexiones
sobre la figura anglosajona de la locación-venta, enfocada desde el
punto de vista exclusivamente doctrin~rio. .. . ... ... . .... "':
Ordinariamente, aparece como un C<?~;~!ª~º . d.~ ~.:~~-~~a~1en~o,
~li:-.·{ donde se inserta una cláusula accesoria, según l.a _cu.ai el locat~r10,
al vencimiento del contra to y pagados todQe; los períodos de alqmler,
i F:, ~ puede optar por_adquirir l~ aerqna.ve medi~,P,~e ~lp~g? ..~~-~.~-~, suma
:j:
~ ~- .
m~y· reelucida, prácticamente simhólica. · .,
En otras oportunidades, el contrato se· p,act~ ~omo _ 1.l~~ ~::1.~~' a
plazo, <!<J.n?e el..y~n<:le.49.~, p~ftra:QSflere e.~ donmµo 4~. lil -~~:r.~!lave
h~ta haber rec::ibido íntegro pago dei prec10 que el comprador se ha
obÚg;d~ . a abonarle. Completado el pago del -~úlldo~' "sê opera la
... :~·;,
276
CONSTRUCCIÓN Y ÁDQUlS!ClóN OE AERONAVES
transnijsíón de la propiedad pero, .si no se lo abona totalmente, el
vendedor puede recuperar la cosa, entregada al celebrarse el con-
trafo, y las sumas abonadas por el comprador se imputan al pago de
alq:Uileres por la locación de ia ;m~quin~ :rnientr~s é~te la tuvo' en su
pp_d.e r.
En ambos supuestos, se produce una verdadera conversión del
acto, por voluntad dei locatario en la primera hipótesis y del vende-
dor en la segunda.
En reaHdad, si en la evo.lución del Dérecho Anglosajón la figura
, . tiel1e gran can;rpo de aplicación y es utilizada en ámbitos muy diver·
sos; en un orde?lamiento legal de Derecho.Civil, de inspiración clási·
ca, exi~te incómpatibilidad .~nt~~. l~s dos figurªs .c ontractuales,que
apar~C"~l1' ~up~rpuestas, l~ compra y venta y la loçación de cosas.
.. N,o es néce~~rio extremar el argumento para, comprender el
furi.damento ele esta observación: analizadas a la luz de Ia causa,
. eleµiento calificador por excelencia, la compra y venta y la locación
presentan una diferencia sustancial, ya que es finalidad esencial de
Ia primera la transferencia onerosa del domínio de la cosa vendida,
mientras que el fin del arrendamiento es la obtención del uso y goce
dei bien locado por el locatario y la percepción dei alquiler por parte
del locador.
179. Por ello en los p~íses de Derecho .Ci~il, como antes senala~
mos, la diferente estructurâ .del ordenamiento positivo lleva a que la
figura de la locación·venta deje su lugar a ventas con reserva de
dominio, que funcionan como contratos sujetos a condición reso~
I~toria, en los cuales el comprador adquiere ün dominío ·imperfecto
y el vendedor puede recuperar la propiedad de la aeronave en caso
de incumplimiento en el pago del precio;
Se trata, pues, de verdaderas figuras con una cláusula comisoria,
en que la falta· de ejecución d~- las obligaciones del adquirente
.
faculta al enajenante par~ r~~~l~er ei'contrato~' . . ............ -
. Inclusive, estos ç.o..n~t.,;_t~s-- hãn-'dismhiüidó su aplicación ante el
crecimiento d.el "Úasing,1 instituto complejo en que aparecen tres
partes; un "'.'~#~~4<?.r~. _µp,_ªd.qqi.r~.n.t.~.y_µn ;firumcista; :oomo mod,() d~.
garantizar ai p~jmero, la aeronave es comprada p~~ el fi~ancí$tâ~
~~ten la da al_ ~~g~fr~il~~ -~i:;;~~-d~ .una io~;~ión. ~oilii:>í~mentàda. ·
277 .
 MANUAL DE DERECHO .AERONÀU'l'!CO
con una opción de compra a partir del pago de un cierto número de
cuotas y la entrega de una suma casi simbólica, o bien mediante una
compra anticipada a un precio relacionado con el val~r residual de
la aeronave.
Evidentemente, esta moderna especie contractual brinda claras
ventajas a todas las partes.
180. Hemos de analizar ahora muy someramente la figura en la
legislación nacional, donde han de tenerse en cuenta disposiciones
de los códigos Civil y Aeronáutico.
Creemos que, en el primero, la compra y venta con reserva de
domin~o provee la regulac_ión adecuada y pei-:Plite la correCta califi-
cación de la figura contractual que analizamos, cuya admisión en
nuestro país se justifica, aun f:ç~µJe . ~_ las exigencias más estrictas.
La sanción del. Códíg~ Á~ronáutipÓ-resolvió definitivamente la
situación y reguló la institución, tánto para el caso de compras
hechas en el extranjero cuanto para las adquisicioneS de aeronaves
de matrícula argentina.
Respect.o ,de las primeras, establece el art. 42 de esa ley: "Pqdi-à--·
'inscri~ir~e a nombre ~el comprador y sujeta q.J_~ restricciones çJ,el
respeêti~O contrato, toda aei-onaúe_ de más de 'seis_.to,,_neladas de peso
máxim_o aut_qr.?.~.940. _p_erfifiQg;J,;_d~. _CJ,_§t·on'ãueg'~illd,_""i~~ -~g_u_iri­
.P9r
da. nieCJi~;;,·te coil,_trat°... _cl,_e compr~?!enta, ·~;,;;;~t'ldQ.Zi·:~9.ri.di~i::9TJ,. o_ a
ci-4diiq_U .~~~º!!.~_9e~~~i'.<!r.êf:AAJ~-~ .~~f!~~}ero,
ef lo~
Por_
cu ales et
se.r~E~.rva el}itu,lo dppr()piedad de la aeronave hasta elpq,go total,
del precio q }:i,_@t.ª..·e:~'!.l!.:!JfP.limiento de la T'.f.§P/?.9.tiY~.P.Q!ldic::..~9!!· Para
elfo se requ,ie~~.qu,e,:J!JEl contrato se ajuste a la legislaciôn <lel país
de procedencia de."'la aeronave y se lo inscriba en el Registro
Nacional de A,eronaves,··~2 9) El contrato se formalice mü~ntr@ la
•"'"'.":,
aeronave no posea matrícula argentina; ~-~)'Se llenen los re?rzu4.os
exigidos por este Código para ser propietario de una. aeronave
argentina:...Las -~'..0..rl:O:.ves Cl? ~?.11_'?.s._:.E.~.~-º del indicado, podrán
igualmenÍe ser sometidas a este régimen, cii.ci.ri.do sean.destindd..as a
Jg_prest_qcf,Q~.d~ f!~.tVi&ios r@gulq,res de transporte_ ~r.1;,.o''.
En la Exposición de Motivos .dei Código sep~,;en de relieve los
fundamentos de la disposición legal, que tiene en cuenta que sólo la
adquisición de aeronaves de alto costo requiere financiación espe-
278
ÜONSTRUCC!ÓN Y ADQUISICIÓN OB AERONAVES
cial, no obstante lo cual se contempla la p'osibili·dad d e recurr1r · a e l la
para aparatos menores si son destinados ai transporte re l
E ' t · l gu ar.
. .n s1.~ es1s, e precepto regula algunos aspectos de fondo, como la
h.m1tac1on p~r. razón dei objeto de ~a compra y la determinación de
c1ert~~ requ1s1tos en el comprador, que implican, como dijimos la
creac1on de una verdadera inc~P-~-~id3;d d~ .d~recho, y fundamen~al­
mente e~foca ~;1 tema de Der_~cho Internaciórial Privado, al tomar
en cons1derac1on las previsiones dei pa1's d e proce d enc1a . de la
aeronave.
Resuelve así, _eficazmente, el problema de los propietarios y
explotadores nac1onales que necesitan equiparse en el extranjero
ya que .cu~ntan con una figura contractual apta para satisfacer su~
re.:iuer1m1entos y los de los vendedores.
El ..artículo, de~tinado a regular la adquisición de aeronaves de
n;iatr1cula argentina mediante esta especie contractual, resulta más
s1mple y ostenta mayor precisión, ya que se remi te al Código Civil y
define la naturaleza del acto.
. Es~ norma, que lleva el número 43, dice: "Tambié~ d ..
inscriE!___as · . _ po ran ser
----·-·_··; .. ,.provis.o.rJ.Ç!!!?J!!!::l'!.~--.-~ nomb_re d? sus comp-rad
deberan cumplir los . . ------: . -.-d .. --.....,. . - ... - -_ore~~ __ que
__.. . . . ...__ --····· ·-· ·· . ---·-·; ·....... · ..r.~qu_:~~~os exigi os por el artículo 48 l
a,er~naves argentinas adquiria--·.,---.~·--z--·--,.............. . · · -- ' as
·- _--···-· ... _ .....---·.. --------~--..._ ...: _\-::::;:;::-:.-.~---~:!..•~-PC::S por contrato de compra
Y venta, c9,rJ_p_aç~o âe reserva de do · i · ·---;-"·.----·-.. ----- · ,.-
<!!_ld,__c()!'-_d_icUJn re;~l~to-,;;;;;;:·-- ....111..niq,cu,iwregimen lega/, sera el
ve~d;d~.i'
Ca~ 1' 279
Í.
~-- ' .
1 .

1 '
' Capítulo 12

Contratos de utilización de aeronaves

A) Planteo de/tema: diferentémetodologfa de su tratamiento en

el Derecho Anglosajóny enelDerecho Civil; problema terminológico:
significado· de las expreS.iOnes-·· "Ch'arter" y "conts de utilización ';
B) La locación de àerondves: concepto, caracteres, naturaleza jurí-
dica, elementos, comparación con otras figuras, especies, efectos,
extinción; C) El fletamento: Concepto, caracteres, naturalezajurídi-
ca, elementos, compara.cióri con otras figuras, especies, efectos,
extinción; D) El intercambio_de aeronaves: nocióny régimenJÚrídi-
co; E) El protocolo de Enmienda que prevé agregar al Convenio de
Chicago un artículo 83 bis.

A) Planteo dei tema: diferente metodología de su

tratamiento en el Derecho Anglosajón y en el Derecho
Civil; problema terminológico: significado de las
,i ~xpresiones "charter" y "contratos de utilización"
'• ·-~i:.

181. Entramos ahora en el estudio de un tema de características

muy espêcia!(;)s,.9.~~-!eq~~~-e !:.~ta~.~~nto dif~~nte según el tipo de
ordenamiento jurídico en que s~a considerado.
' ' -E;~r-;~i:;,·, ~;T;,~µ;ises déii<ffe'C'ho C!~e trata de establecer las
bases de una categoría con_~~aC,tl1al 51ue<incluye a figuras compren#
· didas en el rótulo genérico de cOntrâ.tos de utilización, mientras 9.~~
el Çomm~dYJ-prescinde·de este tipo de sistematJzac10n y unica·
. ----~
' .. ·-----· ·-·
_,. ,...
- -· - .. ,...... ...
·~-_ ,,_ -. .. -·-·-·-··- -
··-~-·-.-··----····

281
 MANUAL. DE DERECHO AE:RONÂU'l'!CO
mente contempla las hipótesis individualmente consideraQª_§_, 9rdi-
nariamente agrupadas bajo .la. g~g2-"º'1in.aqi_Q.n de charters.
182. 1En realldad, la multiplicación de los vuelós charter se
intensifica progresivamente, pero ese aumento CtJ.antitativo no co-
l
,,l
rre. parejo con una mejor regulación jurídica del problema.
\
.. Más aún, al no haber alcanzado una solución internacional
rel;tiva al tema, la noción misma del charter resulta imprecisa y en
cierto sentido contradictoria, ya que, por una parte, la expresión
1 "contratos de utilización" comprende a los charters en cuanto éstos
1
son júZi~d~·;~l~.~Y.alei~te.l?_~~~~~~~ifQÉÍ..S!~.Jl~tameg~Q.r P}.1~-.z:i.~r.as que
si~~-~" a~igrla u.na mayor amplitud a la noción'_~eI cha~~~) ésta
con~_ien~ e.n_s_u ~tn\)ito a todas las figuras que la legislãcióll de los
p~~~~ ~4~~-P~i~Ph~-.Q~y,i1_"~?~id~r-;~?,~~;;~~~-d.~_"u.tilización más el
tra_1:'_l_~porte no r~_~lar. -"-····- ·
183. Cuenta habida de la imprecisión dei concepto' -tanto en lo
,,
atinente a los contratos de utilización cuanto al charter, como
expresión general-, comenzamo.s nuestro análísis por una ejem~
plifícación de hipótesis comprendidas en el ámbito de estas figuras
contractuales.
A tal fin recurrimos a una nómina de casos mencionados por
Sundberg, en una notable obra especializada.
Uno de lo~ primeros ejemplos que menciona tuvo lugar en el roes
de septiembre de 1927, cuando la conocida agencia de ..viajes Thos.
Cook and Son Ltd. contratá un charter con la Reynolds Air\V!l:l'~.!­
para efectuar la__P!!~~!?: ex.~1:1~~?.n ªª?~.fl~-~~-~8.' q~e co!l:o~elTios, en
la quepãffICIP~ron cua~ro J~~!'.so11.~s'·-~·-9:~.i~~"Ile~ ~iâh9. ti1i.dii-ectõr
de la empres·~. · .. -· -· .... · ., .... _ ....... '" __ ,
En ese mismo afio, la terminología europea usó la misma califica-
ción para una convención celebrada entre Mr. Van Lear Black y la
KLM con respecto a un avión Fokker F. VII-a, en que aquél se
trasladó de Amsterdam a Jahrta.
Aun antes, en 1924, la DDL, línea dinamarquesa que debía
iniciar un servicio en la ruta Copenhague, Hamburgo, Rotterdam y
carecía de máquinas adecuadas para prestarlo, obtuvo mediante uii
charter dos Fokker en Alemania.
282
CONTRATOS OE UTlUZAC!óN DE AERONAVES
También se refiere a hipótesis de organizadores de festivales
aéreos. en ese mismo país, los _cu_ale;:; contrat.alJan. por _me~io de
q_liã}-~~rs _.a }os ~vi.~do.:t'eS .inte~i;;:i~~tes, que te-níaÜ 91 ci3.l-$.cter de
e~P'1~taéiO;~~~ d.'e -t~~-~~~i~~~Y~~-E-~~ .~iii~~~P~if~~JP~I?.~·~ ·en Tas r·eunio-·
nes.
A ellos agrega, por una parte, los contratos celebrados entre los .
Estados y las empresas aéreas para reglar los servicios de éstas .
durante la Segunda Guerra Mundial, y por otra, los formalizados_
para realizar operaciones de socorro, como uno relativo al dirigible
"Oppland" para colaborar cuando el "I ta lia" se extravió en un viaje
ai Polo Norte.
En otro orden de actividades, recuerda los convenios entre asow
ciaciones que con~rataban con-empresas aérea::; . el traru:iporte de un
núcleo 'de sus asociados, dei que es ejemplo uno formalizado por la
Asociación Germana de Yachting para trasladar a sus socios a
Copenhague para intervenir en·~~a rilanifestaCi6Il deportlva, muy
semejante a los que tenían en mira excursiones cblectivas·; entre los
1 cuales los más conocidos se referían al dirigible "Graf Zeppelin"
para efectuar vuelos turisticos sobre los Alpes.
1 Para no extender excesivamente esta nómina, nos reducimos a
i
1
mencionar que, en el período transcurrido entre las dos grandes
C2_~agraciones bélicas, hlJ.bo op_eracion~§. yinculadas co_n e.l turismo
convenidas entre empre.sas .marítillla_s .Y aé_reas, .~.Qnv~ni~~ r~~er_idos
a ·1á r~aliza.ció_n .de vuel~~ e~P~~i~i~~ ·por-
tTa"IlSPOrliS~~S·"·re·gu1ar~s, . .
contratos de taxis aéreo~, etC.~tera·~
Tras este primer cuadro, extraído íntegramente de la obra del
referido autor, hemos de recordar las hipótesis contractuales
individualizadas por Giannini, jurista representativo de otra co-
rriente del pensamiento jurídico y particularmente importante en
este tema por haber redactado, en 1932,_ como relator encargado por
la Comisión Ministerial de Italia, un proyecto relativo a las figuras
contractuales que an,a~izamos.
Seftala que _?-eb.~.~- t'?_!!.~rse e11 collfils!~r-ª~~,ê2!t.9:iY~!'§9_:;5_Jtasos.
En uno de ellos, la .a~!'.9F--ª:Y.Ç ..9.. Pªrt\?. sl~. e.1_13; .J?~.. r .e.~~-FY~.:.P.ªTª su ·
goce_PO.! . ~~_?..J?.~.~1?5?~.L~_fin de permitirle cargarla hasta el limite
f'iJi4().E ficlmisible para un viaje determina<lo:En:fãlsüpuestõ;el
explotador pro~.;.; iaTrlpulãcTóõ,eréofübüstil5hl·y·el seguro·y·tiene
'"'""'"""''' ' ' • '""" • ''''°'"•.--•'-·----~--·--··•'"''"""°''"'-"''"°''""'"•••o""'"'•--.M•""-·• •- ·'
283
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO CONTRATOS DE UT!LlZACIÓN DE AERONAVES

a.su cargo la conducción de la n,:i.áqui!la a tr~y.é~ .4e_ su personal, q_1:!_~ . y otros los contratos de utilización, se aprecia de inmediató una
~~-~n~~--!3.aj9_~~~~~l!:.~J~i;. A ~µvez, el ~tr~ ~o::tF.l:l~.ªgt~ .~l. :q~e gran variedad de especies contractuales, lo que torna difícil alcan~
Gi;;;:nini denomina fleta dor- ~i~ne a su c1~_ pos1c1()11._P.~~~-1:!.!1. . ~~~Je.}_a . zar conclusiones constructivas y uniformes a su respecto.
a:;;~~~~e · armada y ~.q_'l:l.Ü~~_<:lª y,disfr~ta deJ.a ~J!:P~9~~-~éI?: .. <!?!!1())~ . Sin embargo) algunas pueden extraerse de este análisis empírico,
~~ee ~~~veniente. ~ - en que se pasa revista a actos reales de la historia de la aviación y a
j
·
·. \ ! ,, _--. :Ütr~· hipót.e sis enunciada t~PP?.4~.c~ . l~s Il1~~:q}~-~ _c_'?.P.~!~!~r.:i~~X-._ casos construidos teóricamente sobre la base çle elementos valede·
l: .efectos, per~ su dura~.i~!1_:u~st:á.:. Yi!l:~~l.l:l.ª.~~9.:tl:.1~n~?-Ji..~.~çjpn de _y .n . ros, que pueden concretarse en cualquier momento.
~-;i~~:· ~;~~!!~.·~~~QA~f~~Jp~,'l~:, .. En primer lugar, la_gjversidad de las figuras obliga a descartar
- n•' ~ •·~- "·· •< •· ~- ~~---___;,,_.,......_ _ _ . _ ~...,.,..~ .•, • -· .··•

- La tercera conveI:lción reseftada da lugar~ q~e.~:n~ <;1~.1~.l? ~Pl::l:r.ies tod? inte11:t,g__ çl~-~!~~-un~ ·e~ec!~~q_q_g.k~cti:!~l .~!!:ica _9.!-!.~..~2h~e!J:g_a .
1
!
~iautor it~lia~o l~ ~Úfic~ de l~~~t~r;o-reci~~.d,.~Ja. o!.!a::-l()~~4or­ !~ª9~J~ê.~ ~~.P.:'.:1-~~-~~~E.-~!!91~.49!?L veremos más adelarite si se los
i l~ _aero!llil:".e y la ~qui_pe _ ~J,_..m.\êm.o, ~~-!9!ͺ _C?. ..~:t?:.P~It~ •..<!_9.!ltr~:~Jª puede agrupar en una categoría sistemática, pero, desde ahora,
1 tripulación, E!.~Y~~---~~---~~~~~~~~!~i~nt~, .~!-- ~~~:i:;~_ Y.J~---~~g43!~~!<?11.Y podemos eliminar la eventual elaboración de un régimen ju:rídico
~suma l,~_ .r_e.~:p9 ~-~!>-~1W~~.. P.º~ lll_?peración t:l~~ ~p~rato_._
• 1
;l
,' ~. Finalmente, especifica también que Pt1~cJ~...Ç~_~_ti;~!'..~r.:?~--~1.m_p__1~.~-
• ú..niCo, que tipifique tina nuevâ figura contractual.
· . Además,· podemos observar que l.flê .. ~l.l~Q:r~~ qll_e .§~ . !.~fie!~l.l aJ
: i
mente la t;;-nsferencia
......... --....
~· -.-· ·--· ·· ·---· ..... dei us~
· ·~-· ·'.- ""."~ ........-y ' ~?c~ - ~~l ~~~-=~-~~~'
~..... ...
- · ··· · ······· · ····· ~ -
~:~,:ij~ _d e Url;a
. . . . . .
c~~rt~! .~~.<?!~Y~E: sis~~~á~~<!.ª.:tP.-~.I:lt,e toda referencia.a ca~();'J.~<?. t,r§lJ1S~
· 1·
',
i·
t• aeronave. t , porte regular, pero incluyen en st,Is enunciaciones a transpp:rtes no
En .~t;~ ordenamiento jurídico, e~ anglos::ij6n, Shawéross Y Beau- re_ellares.
m~nt ~~~~~~~~ cuatz:o çasos ~e c<ú1trafos que c.~bi:ía:n en ~l_g~µe.::ro ,. .l ~p ~!~,f,!l~.i~, cabe concluir que, mientras en el I?.~f~~h?..· A~glos~}óh .
i~~ació~- Rrl~--;;,~~: -·;1.~ ~Fr~ndamiento de una aeronave: .si.~ ..~r.!p_9-:l:*· el'<Sentido de la expresión "?hart~r" en su acepción más extensa .es ..
~-~6;; (bare~~it~h-~fer); ~~~!;4º• .el .1Ili~ll)°-- ~9..n la, in~Jusió~_9!3L muy ~m1plio, y~ qu~ cotnpr~~d~)n~iú~i~·~-·a:rfral:i,spo~te .no regular,
pe~~-<:>n_~J~ q.~~ .P~::!ª a dep_~.!!~.~}~e_!}o.~atar19"; ~~rcero, el sup~e~to en i~··Ôrientación dominante "êidos ·paíSes-de pê:f~}i~· Ci.;;ü;~~i~y~- ta,I
que también se contrata con relación a la aeronave Y su pe~~o:ri,al, hipótesis -quEüi:ata en el ~:tnbito propio del ti:ansporte-y confor-
pe?;o ~~~~. -~º -~t•l~~~ . ' b ªJll· 1a dº1re~:<J.l~_ny,
·' 0cont
,.-.; ..ol del pronietari"'
,r: ..... _""-~'
y 1.r--·-·
nor
,., • , .... . . . . . . .. mãurfii"·c ategoría contractual, que comprende la locación, el fleta-
último, la Iocación-venta (hire-purchase), .q:ue nos9tros descartamos 1 m~Jl;~.? y e! interca,~~~o d~ _aeron~y~,- ·r · · , ·· • · ·

directamente por ent~nder que se tr~t3: ~e _t,tn co~~r~,~~. ..?.~~gg~~-~~­

ció~ ·4~ ;;{éronav~·5 . ~~~~ , sefiâ:lamos antes. 184. A continuación y para cerrar este con;ientario general, for-
-~-- Cr~e~o~ ~o~~e~iente, con respecto a esta enumeración, P,Çl_P-er ~ . mulamos "~~gunas_!~.Q~~!~~~~--~5!~.!~..~~h~Ft~i"~ii este sentido muy
reli~;-~C@.~J~~ tr~~ p_~iiµ~ras ~iE._ó,~~~.!~ ir.i.~.l~~~~s ~o~ l~s aut~res amplio, en que aparece como una manifestación de la fecundidad de
británicos coincidert-$ºn 1~-q~!:?.._p,M~~t:rp );@t~mW.J~]:~~t~~-~!,~~?ca - Ia figura del contrato, que p13m1ite a las partes reglar sus intereses
como loca~dón y flet~rn~ntó. · · '.·~ · de la~~nei_:~-~-~ -~'?,~ven~_ente rnientras respeten ·p~~~;pt~~jí1rídl~· ·
---· ·.A;;h.~1~mo, conviene senalar que lq~~!l~ê.J!~SQ.ê....Ǫpg~ en .1ª-..deno::. cós fundam~n_t~J~s~ ..~?IT.l.() los destinados a proteger el _ord~n.P~P.Ji_çq, _
mi~;~i6·~-d~
-- ..... ...... . . el típicos.upues,
charter, inclusive • t.o,d,Eqi.ri-:~ndªm.iento_. 1 la mora~. Y l~13 .P.~0.~.~i3..29.l?. ~~!!!ÊX.~13.~ .
c9n que se_iniçiª_Jª-_J::i,9.:rn_in~ •. ~1?~.~!Y~~-!§~.. q:q~_t.!~g_q~---~- PQt:l.q~r.l:lr.__ Jjl Precisamente, el Commori_ La,w le prove~ _µ:p, ___~imhJ.j;g__pªr.t.i-
a_!!!Plit'l~L~--ª-.9.~~Uª.J!gy._r.a., c_reación caracte.r~.~j窷. ~el Der~cho culàrment~ ~d.--;;s;_~~-go~ y..,?_ qy_~Je facil.it!!.l~ ÇQIDP-oslcíó11_g_~J.9§.int.~.r..~-:
Ang_}Q~pj~).1, .. . ses individua!~s siri. ~~AE;lt•..~~- cón.§i.Qera_çi§.n c-ªkgºriªê.._ggn~.rgl~ª·
Si se comparan las diversas enumeraHones, tomadas de autores Qree~.Qê.9.~~ J::i. ~tilig~4~e Jgs .c.o ntra tos _c()m P.1:'5!..!1.ª.!<:!Qf? ..~!}J-ª.__g~p,_o­
de orientación:'ta~ diversa, algunos de los ~uales enfocan el char~er minación de .charters
~ . - . : ·:
.
ha
.
·..
reducido
. ...el esfuerzo
'
para
.
. . ... ··lograr
... "
la sanción
·_:·...
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. ~... ... ,.~. ,.. ,,.

..·· ...- 1
1
284 285
1t

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wr
111,
,,1. '' MANUAL DE DBRECHO AERONÁUTICO
ÍI ' de un convenio intern.acional que tipifique las diversas. figuras
t
!
c~i.~~I4~~~~~!.i-.i;;~. -~-pi~_it?~ ant~ la satísfacción que, en ie~~T~(
logran los interesados lnediante es7e tipo de actos.
PQ!.. ~)lg, como punto de partida\ cree_mos cq~yei_n_~_~g~~- p~nt_1:-1ali:-
1
za~___q1:J.,~~:;!'~~~ri.-"~<?f? ~na creació~_" ~-~ la cost~-~~~~---_y__gtl~--- _el
!
norµbr_e_ de~-~-~~gi:s., ~.orresponde, e::q_ l~. t~!.~}I)_Ç>_~g_g~?:\___?-_l}_gi<?_l?.§lJQ!!~_'.:.~:
c!igJQ:4i_er COnvención relativa al uso de .una _aeronave .Piir~lJ.oP:-:ª_2.
I'
! v~i:ias pei:s.on.sê _ y 9..~.:._ n_?_.~~ r~_fiera _(l .. ~-~, ~E~1:1,S-I?Rr~,;, . ~§gµ_1ªr·-·,~"--.
1::
185. Cerramos así estas consideraciones generales y
qll:~~ .!l'.1:i~_!l:tX.~§ 1§'.!!_~_!.I?_~r.~_cho Angl9_s_aj?n, l_~__ fl:.~~I'_~ ~~l_çh.~~rt~r, _e_~_ê!t
açgpg!Q~--Pl~§. ~µ:ipli_~, p~~ite -~:.:i. ~_i:sf~-~-~~Jçi~ _ requerimientos 4~.Jos
int(;!J;e?a?:9s, e_n ~?~..I?.~~es dei :Óerech? Civil se ha hecho necesario
-!'
l_leyªr a _ çabo una sistematización de _las-diversas-figuras;··a·grupad_as
( _
~~-y~; ç~~:~goría que Ileva la denominació~ de contratos_ç!e utiliz~~
i ' ci~n y ~e comprende _la _l<?.".~c_ión, --~l fleta:rµ~ntp (chart~r en sentidq
\ i' reSf;i~gido) y·el . lllf0T~a~bio de aeronaves. . c~ntx:at(J§,_,g_~~~~J1_~_ac1on. ~e aeronaves los que tienen por finalidad el
~-~-"- _, . Ell)~-comp·~;~ciÓn entre _uno y otro tipo de ordenamient~sjl.1:r~9.i­
cos p:g~çl-~ 9:~ç_i_rse que, '?.11..~-~ B:c~p~l~I?:-ª~Eti~_, eJ~~r~:~',!-~'?..~E~~.!.1de
a los con_tratos de. :µti1lz13.ción~má_s __ Jas._. --~-êP.li~it?§...~ _transporte____n:º·
regul~;~"-q~;-~Jq~f~-;;~-~!ª ãd!~:~ãyo_r_· fitiPi?_i!ãiiCi~·:,__,".-·--.. --·- -- ~ --
186. Dada la internacionalidad dei Derecho Aeronáutico, se apre-
cia clar~-~~-~~- q~e :Uilª de las mayor~s dificultades origin~da:~. P~r
estas diferencias-de. co~g~_PJ??Y~~R~.i,t~~ ~~--~2.11t1?rii_~'? de las figuras
P!'~Y!~-~e d~_!~~~~~-~ncia de un te?i:~_o in!~rnacion~Lque, optando por
una u otra solución, la_::;_~~-f_i~~- adec~a~.~~.en~e y permita un mejor
desarrollo científico a su respecto.
~a p:riIIJ:e.r_~ manifestación concreta de un requerimi~_nto ~~1:'.~12:~~?___ _
a .la OACI, para_ que .procurase es,tr_uc~tir_~:r:}:!~-!~g!ª.!P:.~P:t-ªQ!º"n·
iÍiterna~~9!!ªÍ; ~;-p~~-duj-~-P~r ini~i;:tiva de Ia Conferencia _celeqr:;l..da
en Es_H?-shltf_gg_,. ~-º l~-~4, con respecto a la coordi~~ci_ó~- d~l_.!E_~.!15-
p~~!~..?J:~:r.~? . ~11: E~r(lPI?-'.
E! Comité Jurídico de la OACI de'1Í_@l(Í._!'_n.Su!JcomitéJi:"l'~.~ial
que elevó un informe ai _(Jo_mi_té_pe_ro, como es sabido, !!9.S~_~O:~Jgg}_ó.
aiÇ~nzar_~l_.~ínimo _a~~;d~-~e·c~-~~rio p_ara_ tip~flc_ar_ la:s p~x.tinentes
·y
fi~;·~~. ~~nt~~~t~~l~~ ~f-t;;;b~j~ se concretó en el Convenio d,e
286
CONTRATOS D!!: UTILlZAClÓN DE AERONAVES
G_ua~~.lajar~, q~e sólo resolvió lo atineD:t~ ~-J~ i:espons_abilidad de
.
los !~~E~P~!",~!-~!i:~-.L~n~~~~. ~~8.º~ -~~--91:1_\:l __~.~1:>. . ~~?-~!:~~-ª--~{s:?;~Jr~t~g __y
o~_rqJçi__ ejecu_tg]Ja, h-~1poniendo a ambos una respo:nsabÜÍdad s_o_lid~~ki. ..
Se manti.~.11~ pue:; <:i.l . eJ11pleo _g§ l11figµ_i:11:m,;,ií(l'Ql:J1!.e.c!~Ísb~Jtex,
én su acepción más amplia, como instrumento práctico de composi-
ción de intereses entre los participantes en la actividad aeronáutica
y, sólo en las legislaciones de Derecho Civil, se intensifica el esfuer-
zo por alcanzar una sistematización que permita estructurar solu-
ciones de tipo general.
!~itera~9s
187. P_Q;f__p_"\l~§.t:ra_pftrt~, hemos anticipado que) desde el punto de
vista estrictamente jurídico,, es conveniente enunciar un concepto
de los contratos de utilización, con el sentido de una categoría que
incluya a figuras contractuales agrupadas sobre la base de elemen-
tos comunes.
Con este crit~:io{ ~~-t~lll~~~~.~c_l~-~~~.~?.~L~.!~iente c_'?.!!t?.~P-~.<?.'....~.9-~
aprovechamiento de las -~ismas) ~~diante su empleo en una activi-
~i:_:!_~i:P..~.i::~rl:_c~~!'.L~-~~- ..~er_oiláut_i~a_, _Y _dJ:ln lugar ~ _qu_e una de las
partes_, -~- . g~~~i?.,_~~ una COiitrãi):fêStâCión, adquiera el derecho_.al
u~-º -~--?'-~:.~-~~- ~-~f:l f1:_er_~·~y~--o_·_~J~~~p~i~_ient9 pq·r I~ ot!ª . P~rte_ de
u~~~et:~i~~~a actividad aeronáutic~,- a· realizar en"su benefi~Ío
--
con una aeronave. ) ......' .......
, ,,, '····
---- .. .. .
-·--~-·-·--
·-B) La\l·~-~~~ión de aeronav~s/concepto, caracteres,
naturãtez·ã"fur@ica·,eiêillell-tos, comparación
con otras figuras, especies, efectos, extinción
188. Por ru!~!?J.rJ~:. fO!;tl.1_ª_c:I9_~j~x-~i~a, adquirida baj_o _µn (Jrciena-
~I?:-~9 fundado en el ~.~!-~~~--Çivil, cg_~Jc!.~!~-~2.~_}:ii}p9i~~-~ie ~;ri­
bar a ~-g-~..12Ê?.~!?.~~tiz~ción c_ie los distint_os _c_ontratos de ut_iliza~_ióil d_e
ª-~~9º?:.v.es, sin que ello h~plíqu~- desco~o~~~ la utÜid~d"d~'Y; 'ffgu .. ·e;;
del.<>h.arter. - ......, .. · , ·
Por ello, hemos de dedicar unas pocas páginas a dise:iíar una
teoría de la locación y el fletamento de aeronaves, así como a
formular algunas reflexiones sobre el intercambio, figura hasta
' ' .
1-'I 287
l
1
i
CONTRA1'0S DE UT!UZACIÓN DE AERONAVES

MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO . Por fin, -, la última · parte

· dei texto s ereiereexpres fí t 1
iversas moaalidades qu . t -......... -"- . amen e a as

. .,
ahora menos definida que las dos antes mencionadas. d
duración temrurral de . e revIB e en nuestro campo la fijación de la
En ·el campo general de los contratos, en el derecho común,~ .,,.--b·:-;-···:---- -.. -----·:·~--~.s.te.c.Qnt.i:ato; c~mo todo arrend
. !Il.1en hene_v!gepcia líriiifudaêíiefti~~ (í
. t ,
"ccc~,",Il1rn'.'
o, este
locación ocupa lu.gar preponderante y lo mismo sucede-en nuestra ~ ta
con las expresiones emple d -···· ,,..._ ..... P ,yelloquedab1enclaro
disCiPlinã, en la ~ual en los últimos afi.os ha ampliadÜ grS:ildeinente aeronautic!inà)'ilar ·r-:
el 1., •t -·--··~"además
a as, pero _,,__ _es ~omun
.. en ma teria,
-;,:·,,:::?....L.~.J.
con __~.na cantidadd- ·· · . iemp9~~oenrelación

l
.. im1 e e:p. medidas de t · · ·· \
;.........~-------·---·--,-~-YWJ_~li...Q.. con d1stanci
su"Càinpo de.aplicación. .. . '
Esto sucedé en muchos casos en que el contrato acordado lleva el ; operac1ones previstas. · ----~i?--~!-~.?_?.rr~.:. en las j
· -.-.·-- J
norobre de locación de aeronaves, pero además se hace necesario,
para apreciar debidamente la magnitud del uso de esta figura,
"'Lõ' dichÕ-,;,;.-·conduce a expresar ue . . ;
formulación expuesta y q estimamos correcta la
recordar que en el ámbito geográfico anglosajón se celebran muchas . ., 1a creemas apta como b l
c::1on del contrato y para cu l . ase para a regula-
veces convenciones conocidas como charters que rêspondeii. a la Í-.a estudiarlo. . a qmer elaboración doctrinaria dedicada
esttuctura del arrendamiento del DereCho óiVii.
,...-----_ eJ). am1ento.de-ae'.FQJ ---..··
Para comenzar el estudio de un concepto de esta figura, enuncia- ' . co Caracterizamos rosoall arr tte
bil d 1 l. (_ .- . ~naves como un contràto·
ncia é't~---!..-~'}.&:r. te~~]]!\\Y,_çualidades de induda-
mos a continuación la noción del Proyecto de Código Aeronáutico
(" I:~tinoamericano, elaborado P9!' ALAD~_·.
'.
b
.• convenciones, conforme 1
es e e punto de vista de l
a la d. . .
r. t
os e ec os prop1os de las
.
/"""' Dice: "Habrá contratq de •'fç)Cã-ción . d0- aei-õ·n.aVeSr~uando una· ( . A ello a s ispos1c1ones del derecho común ..
': parte se obligue at,!~!l~f~ij..r a la. otra, por un precig ~l~it(),~~!_1,1.~iiy
,.. ·~ \
~ naturaleza del obJ'et0 d l
gregamos que eaJOl:J:!laJ t
. - ,_ no a que se justifica por la
· ~
) 1 g?c<:..<I~:\111ªaerona"e determinada, a finde ser utilizada por unÔ o ~~@.s..trªltl.e.
• e contrato la
' ~~!".?..~~.Y.~!. ~.~.?.1?~·.,,t):lueble
t:más viajes, por un cierto tiempo o por \<ilgmetrajl'.i~ecPIT~r". _ ne·acliérdo con esta esencia los as ,. .. .: '·. ,:·:.--,,
Ertexto es reprodúcido por el anteproyecto de Código AmericanÔ. forma contemplan t -t l ' . . pectos relacionados con la
con el único cambio del vocablo locación por arrendamiento, cir- an o a exter1or1 ·' d
cuanto _la publicidad cuya b. . _, zac1on el ac.te. constitutivo
cunstancia que nos permite comentar conjuntamente lo establecido ' com inac1on complet 1 d
a este elemento del cont t a e cua ro relativo
en estas dos importantes elaboraciones doctrinarias. p ra o.
( Estimamos que el .concepto transcripto pone perfectamente de . or consiguiente,
rnientos de podemos deci r, d ~ d ahora, que los arrenda-
relieve las notas fundamentales del contrato y, también, las çarae:- ·P·-:;'.~,.- ... ,,.,. ,~,,,..,.~~!:Q~~§_q.eb~n ser insc.r.inr.
or l a tmportanc1a . . que -----"~=
..t•os-en-el·Re··-...~.:::::.::.···""·· ..:'
~
rev·15 t - -1 ... ._...........~.----· !QSLTO
terísticas _especiales que lo distinguen del arrendamiento de cosas cree en os aspectos interna · 1
mos oportuno record arquee'-1 i·c·-···-""·----
o..nve . d ......... "___ a··... c1ona es
la l?~ación entre los actos q · ·d··-:---~2:~.._ . ~..... ~~-~9.t.a menciona a
>.
dei derecho .comím. .
na ~ f?~~mpre g_ye su 1 ..:i~ue..:1, gozan •. ,.,.",-~_}E?--~~--C!..!!!.ternacio-
:..-·· ....Como primera çbservación, para confirmar lo expuesto,. es conve- ... ,-,..... e reconoc' · t ·
•,
11iente destacar que el elemento esencial coni5tituido por la transf;. conf~~~-e ;Í·~ont"~~id~~:i-~cµxa~1on :e,x~eda los..Seis ·~·~ii~Iõ cual, :
l
reI1cia temporaria c!.el_usg y_g«ª~:d.é.Jí;:;i~r{,~;.~;;,;;~~~id.a ocupa el lt os coritii\tO:i_qüe-5-·------ __!::..::.,__,..____ ··--·'" . e_x1gen.c1.:;1,..... ~Jnscri~
.. .. ., .......... - . _. onven10 significa la · . d :-.. --....
lug~r central en ~a. ~.ef:i:q_iç:.i_ó!l.Y .tt~ne la virtUd de ubicar inmediata .. b ~-M~~'"'
1 e.·.... •' "'\J.pE,!:f~ll.~~~t~nO. ..º.-, ........_... -. .. -~ ............ -·"'··· ·

.es necesar10 agregar que s~ tr~t~ d

, n:;nte a esta convención como una especie dentro dei género loca- ~ces1vo, ya que esta caracte ., . ,_,.=,;;;;.;._;.;..;.•..~":.B.:1l:,~P:B:~F~!o. q.,~. tra~to
.
c1on de cosas del derecho c.omún. d~IesquleraÍ~~~~i~;;:;;- d rishca ~~ u~a deJas.más~s1giiíti~tiv;;:~
" -J;-~edi;t;~-;rt~-d:Spués·~ ~~~~esponde i'éÍterar que también des .. efe t' ··-- ........º·~·~"···--··-······-·.,~···,------§. __e cosas e inc1d~ara determi . ~ .
taca la_ especialidad de la figura, al mencionar que su fin~Úd;,d ··AC .?.~.~:';[!'~;!ÇJJlares. · -··--------~--!!!!.!: c1ertos
pr_~ia~Ü<1,-'1.t.ilill.'!cióri d-'! la máquTiii;"Iiõfii'que marca la diferencia
demás .,, ""' ··~:.-- ·· ·
..... .. intuitU
ve11ción · .. ' .lalacacion--de..aeronaves
per"' . .puede.r.e:v:est1r.la.calidad_de · con-
i'l :
específica que caracteriza a este arrendamiento dentro del cuadro .."--..-- .,,onae, como ocurre
............,_, ... - .. _.::.·..... -·
· · ·
'en pr1nc1p10, en nuestro país.
.... ·
i:: ;\
general antes seííalado.
' '
289
288
'\
 MANUAL DB DERECHO AERONÁUTICO CONTRATOS DE UTIL!ZAC!ÓN DE AERONAVES

Finalmente es activa, nota destacada, común en cualesquiera ~ve:ía X..ª~~.~!?.?-~.i~!.1.._4~.-~.,'?.?~.~.. alq1:l.Pt:t.ª"~.J~.i<l:o.11eídad c;le és~a p::»ra
otros contrat;s d~-utilización 1 y provee el elemento más impor- l!l 11.aveg13-ción, e~ .C!e.cir, su d~spIª~-~mj~E.~9.Pc:ir..t?J m~ª!Q__pp~y!ê.to.I-ê.."1:!
tante para distinguirla del contrato de arrenda"JI),iª.nto.Jlel.der_e_çho ~.~cio n_alig~~' l~.!.0._~~~~!.?~ . <:'..~P.~-~~~.L9:~l.t~~~--ª·~1.~!g~~r.~e-~~rª~
común.... . t_'?~~~~~~_:gJeros, l~-~~t.<:!~~-~~ci_ón de __l~ 3:PU.<:f:\J:>.iJi,ª.8:9...9~. !~ J~:r,_d~l
-- E~f~ sigi:_i~fl_ca poner de relieve que 'Íi~-~.e:"t_:r.:3..~~~-!-~~- :i::q1__µf59 . YJ;oce país_s!~..!!!§ll!!~~J?- Y}~. .':!?ns.~de_r.!":1.~.i.<?.n de los derechos dei expiot~d~r.
estátic()S, que darían lugar a la aplícacióÚ de los princípios ·gellera- Juzgamos que __lo_[l!~~~~~.!1~.~~ Bs el asp_ectq dinámi~~. r~i~~·i~-~-~d~·
l~s·;;;-b;-~ locaciones de cosas, sino que la aeronave es alquilada_p~.r.~ cor,i el hec,1:10. té_ci:!.!~.o. 8:~.ro..~.tlt.~~9," ~e. in~i~:ie~~n l~·r;~~Üd-~·d--de..'l~ -
s.1?-r dedicada a su actividad específica, lo que constituye, precisa- _fi:gll!'_:õ\,. Plle.~_tQ., q~~.' precisamente, h1s -~~f;.~.·--p~:~.Pi·~·~4~i-;-;;_t~~-~~;;-d~
u_tilizaci_2_1!__~--Yt~~~1g.~ .~~~.~qu~l, y~__ g~~-~.i ~~ ~vi~~~fu;;;-;fq~il;d~,
mente, la manera de lograr ,su aprovechamh'!nto.
L~ c8:ra_cterización_ que antecede demu~stra las cualidades má:s I s1mplementei P::i.r~..~~h.i~i.r.l.o o para _Cl.;lalquier ().tr.0Jí11 _disti11t.o .de su
destac~da; dei- ~ontrato y facilita el análii;;_is de su naturaleza ~provecham.i_~. llt? en s1:1... actividad propia, -l~ ·-hiPótesis ..qu~d~r_í~
jurídica, fundamental para determinar sus efectos.
l fuerª--º-~ n_Y§.êit9.C.i!mpo, no 9l;is~ante tener por objeto a una aerqna~~.

189. Este es uno de los muy escasos tópi'C!Js. dentro del ámbito de
1
\
Sin descuidar, por lo taritoi las notas propias dei objeto d8l
contrato, puestas de relieve en el comentaria anterior, debe tenerse
los contratos de utilización de aeronaves, en que eX.iste acuerdo primordialmente en mira la finalidad dei acto para apreciar sus
entre los estudiosos, circunstancia importante que abr,e el camino notas particulares, que la distinguen dentro dei género de la loca-
para poder plasmar un régimen orgánico en la legislación positiva, ción de cosas del Derecho Civil.
mediante el empleo de los nutridos antecedentes que provee el- Por.ello, P.§l!?l..§1).!lOS 91:1§!_.~l_Q§c:ligo .GJ:y~J ~9.~2...4~1:>-~~g-~gP~E ~,l)Y.~!.
derecho común. '· ~~g.~~-~~.~!.?,~. ~~-p~eto1:'Ja, ~?n.forme a lo disp~e.sto por el art. 22 dei
'• ~/
En efecto, es opinión U,!láni~-~~tr7_!?~_j_~!.!~!as g~~..~}.~-~!:~~.9:.~.:. C'.§:çlig;Q .. ~~!.Q}]._~~lj~o~. ,qq:e le ~si_gna .. u11~....f~.~~~~,~:·~9:e.~P1:l~~·- 4.~..-~?~;
: 1·,.·
miento de aeronaves es una es.pecie: de .l.a_ l.ocación, figura con una 1~~~?d.z.g.zos g~ner_g]f!§.._ef.sl"'" Derec/;.Q..Í!ê!:.9.a..áµ,.t_içq y J9!!!Y:!J.Q§. Y_.f?_Q§.Í..Y..m-
' :1
fecu~J;~hi~to;i;-·q~e aba~~;·;;:u~-h~~ -~ig}~~~ -··"'· --···~- -· r~.8-.. ,'"?_ Jcz çzctividad aérea".
Precisamente, la inserción en el ser de una convención tan En el campo dei derecho común, la especie que analizamos cabe
elaborada permite a la locación de aeronaves alcanzar un grado de dentro de la locación de cosas productivas, regulada por el Código
precisión en su régimen propio que facilita su reglamentación Civil de Italia de 1942, por cuanto la característica fundamental de
legislativa. esta figura radica en que la cosa arrendada debe ser empleada por el
En nuestro Código Aeronáutico, la _nç~ª--"J _art q!lJillce mérito de locatario de acuerdo con su naturaleza, para hacerla producir las
esta sit';;aci_Ó_;;·p~;ti~~-Í~~,-q~e la desta~~-;~-el género de la utiliza- ventajas emergentes de su aprovechamiento.
ción. Como nota especial, cab~J.~.~~-~-~~~._gue se trata de un contr_ato
f' Calificada como una especie de la locación de cosas, la convención (orE1l'.!.:_çl,i~ROl'[~,-ª-LE.e~p_<egt9, el ,art... (l(\ fiel Códig~~--,.~~.Ei~;,;tr~to
d b , ' '., "•····----- -·-· .. _,~--· -
1 que estudiamos muestra su especialidad por las particularidades de --~-.f!!:_Cf.,,~9.!!:Etg.J::.P.JJ!:,~/}_ÇfJ~. ser irl§2ripto ~en el Registro N.acional de
i
r su objeto y la tipicidad dei hecho técnico aeronáutico, notas estrecha~ A'!!J}!..~~:;.'!:z'!.'![i!J~:Lif,~.k?f!.j!r:!!gy.1'?§ .66 i6]~d~ ~~~zgô".Estas
I. mente vinculadas entre sí y que le confieren una ÍISonomía propia. d1spos1c1ones son las referidas a la trâtl.ación_ dB: la rE!sponsabilidad
Respecto del ob~to, se. ha seiía~a~º-· _qu.e, dentro del género, -~y.s por~}os dafios causados por la aerona:;~~-d~f'i~·~;d~;·";j"·"i~~·;tario
,I
'i
cualidades especiales son:·seme3a·n.tes· a-las que tienen l.()~. a~~~~~a­
mientos de otrÕs v6h.ículos ae
transporte," Rªr.ticgJar!!tt?ilt~_JQs... hu,-
cuando. sê haregistradô"dei:íldãmenf<têl acto. -
·Põrfoctemás;õ1'foÇ~]õJ~L_;.it,415êi0l'99sl!go determina, también,
. ~ qu;;~·y_-q~·~--~~ r~fi~j~~.,.§~_J?:..~x·~f?~encia de un riesgo espec:í.fl.2Q.~ que los contratos de locaciórí··aeben··ser inscriptos en el Registro .

290 291
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
190. Se complementan esos aspectos generales con los referidos
a ciertas características relacionadas con el género contractual, los
cuales, naturalmente, también tienen vigencia aquí, .ª veces .con
particularidades dignas de mención y originadas por las cuahdaR
des propias de la especie que analizamos. . ~
Desde 2ste punto de vista, c_?rr.ef5.Pg_:i::;4~-f5~.Íl~-l.ªr, en pnm~r termi-
no, que. él_~?tra!?._ oper<'.1 l~. -~:t'.ª~.~eren:~i_a ~~ ..-~~-,~~!!~-1:1-~!~ de .1:3'
máquin~ de.l_. locador ai 109.ata~io,. ~{~:.~-~.,-Rr~~c~p~},., -~-~ «?~alqu1er
~Pe~(~~4~~~tr_~-~~~~i~~t.õ';~~ que el us? Y. g;o_çe__4~ .l~ .~9.1?.?:Jlrre_~dada
eStán ligados, sin duda, a ~u t~nencia por. e_l lo.catar10.
Ell 'io d.i~ho hay coinc.idencia entre la locación ordinaria Y la de
aeN.llaveS, pe~~ ·en· 1~ ~ltinla ik1__~::~!5I?_~~o --~~--~!'.:. ~~~:E~~~~~:i:::i.-!:C::Upa­
Ilado de una _c~n.s.~G!J.1ªRCi.~ . 111UY par:t!_Ç,µJg,_t qtJ.e.,.. Q§ê4~.ªh9IJ·b...9ree-
mos. imPrescin;fi~l~:J>.P_ri~~·:4~___t€llieve. . ··-· --- __ ,. ........... -----:··· . ·-··-··" ·
i.i.
Se trata dé transferencia de .la calidad de explotador ·~,]."':
aeronay13:. Este c~nstituye el ~~~?~º }:Il~'.5 impç!_ta.nte Y ~aracterístico
d;·~~t';-"í~caciÓn y--·~;t"ca la nota de mayor valor jl.'.1-r.íq_is_o_ p_?.ra la
tiPiii,;;acÍÓ~--d~-Ía e5.pecie dentro dei gén~:ro c~~_tractt;u;il çlgl derecho
común en que aparece incluída y de la categoría de los contratos de
utilización estructurada por el Derecho Aeronáutico.
No es ~or ello de. extrafiar qU.~- _g~-~.flEE.C?~ ..QQg_~g<? _comience_ ~l
capí.~ul() ~eSPé~tiyo -~Oll Una referencia a est'e aspecto., ::;,9bre el cual
diC~ -~1 art.' 68: "El contrato de locación de aeronaves pro4itc.~. . lc;i
/;ansferencia del ·~<l'rácter de explotador del locador al loc~t°:'"io".
Como comentario final de esa enunciación de elementos t1p1cos de
las locaciones, repetidos o modificados en nuestro caso, corresponde
seftalar la temporariedad, ínsita en la esencia de aquéllas.
292
CONTRATOS DE UTIUZACIÓN OE AERONAVES
loc~tario pueda .ejercer debidamente. . .§US derecl?os de uso. y goce del
apB;rato. .
En esta ~~R§l~Le, ·-et_.. !9-2.~. t~:r~-~--~-~~l~.~.-J~-·"_aen:'?.~~Y-~ -~-~. }.~.....(t::irma\.
' r-~~~I~9~--~:~~:~~.h~~.~-.~~!fil'~~g~,§J~~""'!R-:r.9.Y.i9.i-ºn,~m-~~.~t9. Y 9~ l~ _qQn.t.r~t~­
. "
'l ción ~el p~i;!1g!m.i~..R.~!'.1?9l!ªl...Q.~e_yy_gl.g_...
"LJl calidad_.9.<! ~"plgt;ador.cl~!_ai:!'.el1.<f!ltari?_ªl'"_r_e~_!l'lt1Í con todo
~-tj.- vlgqr, Y.ª qµ~ .9ç..fj~-+1~ l~-~~P.:~9l~t.4~.Jª',p;i~flHifilLY.:~!!.1l'l~.!..R9r
sµ Ç_M.~-~~ª· ~nJ~§. 9P~.I'..!il,<!Jo,;i:l13.~,óª·!?+°-n4!-!.ti~~4lJ:~.P~9-µ~Jd,ª,t~.R.BQttunas.
De tal mane.~a, se_ ap_recia.clara111ente .~u vinç.\11.~·°-·~Qn cfi~~<!.t.~ <;_?.~..loE>
-~!i~~~~,ie!J~!'~!''!'-'111to cle. l•u:esl'ç_~abilidad qi'.i~,~-s\..me por la ..
'[ .-·: ~~?-~gj.§Jl_,~.~J~,?-~!'9.~Yfh.·· ...... . ._.,. _ . . ·..-- . ---- ""#_._.,."--"º' , "' j
l· _,··f. _::'La l.9~ci~!l_<.!~~-~~---~i~~~~~9.~...:L.!!".~P~J~«;1-i~t ..se .r,~fi~~f3-. a .la
· hipótesÍf?..21'..l:!§:§_~a, v.g~~,.tl~~~r,·-a:qüélíâ:' ~ll_gue s.e.la 'entreg~"ªlJQg_.~ª-~:jq
) ' •. P__!'.9.YÍSÊ~d,e_~);'.. _pe.r_!'onal de .:y_uelà ,_els.'h'lc\.-sq11t:ti!1lMfa.1:í\~iJJ,.!.._111."'nte
f \
. / P.0 1'. 'e~_.l?.~.~-~X.~'. ll~§~:.ª.:e~~~~,~§~~~:P.~j.Q-l~_s. ó.rde.nes:4.~.l arrenda ta~
'., rJ.9,__~l!.~4~; P.aj~-~~~:..c.o.!!~X_ol.. - . .
l· En este caso, el contrato. de locación se complementà con la cesión
~ de los-··-
--·-- contratos . . . . ·.· ·.... ·;· ... ,.. ·- ... )>.,_ ·- ····---· .,.,...._....•..•., ...!il..__._Jll ____iió
-- ·-·--·-- -· - éiê"traliãjõd:eTõã'fri-íliantes,!O"cilãt<l"'Jü"'-uEi . se
i
·r
ad~ite la ces~_?,~~~;iye_p,_çrJ~JJ;~l .~.~ .QQ,ligaci..QUe,&,êhlªJ!:.µe:rÀQ __qE}J a.cree-:
dor., l:eéiüíêré' la c".llfº!'!l'iª3'd d~t!ii\os. ··.· · · · ······· ·• ·· - ·· ·- ··• · · ····· · · ·•····
! ~mo !~flexión fin~l sobre las d~veraas especies de arrendamien~
·I~ to, se:fíal.amos que la. obli~ción . :~ú11?amental ~el_,locador consiste
i
\,
tant~o en una . cuanto e-;;·;;t~~~ ~;·:~~J:i§'(~rji:_~i" f~~~t;;f~-~f d~;~·~~~-aÍ
uso . Y goce. de...la aeronave y m~nte.nerlo ;~--el mismo dU.;;'~te. el
ti~~p~· ~~,~~~~~id~ en el c~~trato. '' ~- - ··' . .
Âiisurgêdei-;;rl:- 69 d""~cijgo ~-º.t:q!J.i!t1_tico: "El locador podrá
obligarse a entregar la aeronave armada:;- equipada, siempre qiielá
conduccióli técri_ica_ {!~ --~Tf-;;;-;;··y~--d,i;;~~i6i!.· d~~[g_tr~RY,laciQri- se
trétnsfiera al lÓcatario.-·'En caso en que el locador de la aeronave
tOmiiSé ·a·iú.t-cargo·~qu'iparlay tripularia, su obligación se _reduce a
,·:hacer -entrega':de·za~a;;;:;;;,~-;l lugar y tiempo convenidos,
provista ~e- la ÍJ!:!SU:-fii,_~~j:a,c;{iii~-~ê_Q~ªQf.L"Ci.-P.a.!~.-~1!: . . ~i!,~flig"Ci.Ci6ii'~-·,En
todos los cas,;s; la obligación del locador comprende también la de
mantener la aeronave en çondiciones de aeronauegabilidad hasta el
finde la vigencia del contrato, obligaciórO:jUIFcesasi mediase culpa
del lOcatario". . , . ._ .. _,, __ ... .. .. ............. ,. ~·--:··---~~"-·· -----·-----·-·•v·~--·
' '
1 . 293
ji_
 MANU AL DB DER ~C HO AERO NÁUTICO

192. Consideraremos, ahora, los efectos propios del contrato, que

responden--aTas ootas Üpi~as d~- l~ fi~~a· . g-;;~~~i'~~ d~f ~i'~recho
común y contemplan·, precisamente, la in~.n,q,fü.r~.ncia...de~'.esê~:Usõy
--·-.'.·-~• ~"'''"': .. ''"'·''•• .. ·••,..•·•'· ~•· ,,,,•.•.•··'' ...,,~''r:"~tM~---- •' ~u~_...,~-~~---~"'"'' ,

goêe a camp-j9,:Ç{~lj)'ai.?.: de u~_Erecio· cier~9.~.Y }~ y~~~-~~~~- !~!? po:~.~~9.-

) ' del acto, a lo CUal debemos ?-gregar, COln.O nota. e13.p~cí!1ça dj1.l_arren-
- . -...... - .... ·--··--..........--.--..- -............ 1'...... ......,. ..._... ...... ~ - ------ - -·
.i damiento de aeronaves, la itransferencia del..~arácter de explotador
•I ,, ............. ,,. - ... ....._ ....... .,_. /
~ -~==--~~.o::--""-!'!E~--- - - -·"' · ._._..., .....................--.... ·- -···.... ..
-~ --·~

:,, del locadoi:. gUo.c ata-:i-io, . i\ .

Por co~Íguie;t~--p~·de~~--~5'.~~.!_ar, -~~!ri~~~~º genérico más__
'.\
' ! imE_~!~ante, l~_ pl?,~.~g~~~~~ - de _e_l:}!_i:~ga.::r. . !a.: ...?~:ronave,, __çµy() ~-~9_ y_goce
.1 s~_J!-ªP.?fiere_, ...
't
Como no se trata de un contrato real, no se requiere la tradición
.: 1 .f
de .l:l cosa .P.~f.~ ~~.B. ºrm.ªçJ.Q..n, .. ~ÜJlQ . Sl.\lt;L~f-::çQ.Q~_nJim.i~Üt~:· de las
_ pá~tes· h~~e nag~u:Jª.-ºbligación.de, e.ntregar .
.H Ú~ --~~p~cl~ muy importante vinculado con la . obli~~c-~ón ~~l
locador de entregar la aeronave es el referido~~tit~ .g~rª- '
; t
i
1
1: 1võll:!-r: ê. ~:r;i toda locación, aquél debe entregar la cosa locada en buen
f
i ;.
j.! él
.est~d~ para el uso para cual ha sido contratada, la exig~n.çi,ª=..4.~l
/ i :i buen estado de aeronavegabi.~idad es particula.~~r>:t~ _relevante: ..~n
(:: U esta hip~f~sis, en que el lo<:_ata'!io ha de e~lotar .l a máquina ar.:r.~.11:
~ E!L ~ d;d.ay- ~provecharfã··e.~.- ()P~:r:~çjg_ne~.~êP.~s:fü~a~~J!~~~~eronáuticas,
e!1. r~_?=§rí .4e t~~~~-r.~~-~-~. ~,P:_g9_~Jr.~J?-,gª·:~til~zJ~ción.

~ ~l1
( :-'). ,. . . \,.
La .siguiente obligación del locador referen~_e a Jª- ~~on,~_y~_gQ_n:­ ~
::'!

siste. -~i1 ma~t~11eÍ-la ..~!l .. ,ÇQA9..i9ÍQ.P;,i,. d.u~fl.nte...toda_J~LY~!!cia del i

,~:~~:::n:tt'~;JMlffp~~~!~~11~Wíi!1tQ;:n;;c1ao-Ei car~ter·
1

i':!}ii, :li
lr ,----··· ....•••--···- . _., ' .. \
. .: Sólo la conducta culposa dei arrendatario es ai:rta para liberar al C)\ El __fle_!~,m~~.!QJçoncepto, caracteres, na turaleza jurídica,
f locador de este deber jurídico, que puede resultar una pesada carga.'· elementos, comparación con oti·as figuras, especies efectos
l . . ....,.. ·" ,.· .. -. .. ' "' .. .. ·:. . ·""·'· '""•
'. Por otra parte, el~f~ctó mas
significativo'consiste, como antes extinción ' '
diji~os,-;;r~~furericfajlefêar~~~~~ de explotador de la _a eronave.
En rigor, las notas más características del arrendamiento de ~93. -~} ~o~trario de la locació~, el fl~~~mento ofrece u_~ ~Ito grado
aeronaves y su régimen jurídico están estrechamente vinculadas de 1mprec1s10n y los autores mantienen a su respecto posiciones
con este tema, cuya relevancia es innecesario destacar. encontradas, que se reflejan en los análisis formulados con respecto
Por ~~' la inscripción dei contrato es indispensable por el a esta figura, que, en los últimos tiempos, ha provocado debates
:· i;. - tra~paso del carácter de ·explotàd.Clr, ·io --ê üãl-iiíci_ d ê-lãniliréneh la profundos.

:~
capacidad dei locatai:io, quie-n, p~~-· ~·q~~Ü~ . ~i~~~~t;~~-i~. debe Cabe recordar que todo ello dio lugar al estudio del Comité
cu~plir los mismo~ ~equisitos que la legislaciórí positiva exige para Juríd~c~ .de __la OACI, que lam;;;;t:;bl~~~nt~. ºº ·
logTó definir ia
!' 111
los propietarios de aeronaves. esenc1a de las figuras co_ntractuales a~~~~~..!. ~;;-~ 0 p~do ..esperar~

294 295

MANUAL os Dí$RSC1i0 AERONÁUTICO
. · va duuee en definitiva el Convenio de Guad-.~~á]ã;:a,
se que 1o h ic1era, ~' '- -· ·~ · · · -- .. ..:..tã'íilêírl
con g:µe C\llmi~~q_~e-~la labC?r,~~~~-~pectu;Ie-t'~e amento y
~a~;~t~~~nfoca las cuestiones estrictamente ~1nculadas con la
re~p;;;a:biüc!O:d de los transportadores. . . ·cionef5 previstas, pero, salv9 esta observ~ción, ~s evidente que el
i; · La distinta manera de pei:_~~r se !e~eJa. en los C(lnceptos d~dos
por ~óS'"ãü~·c;res.· -~-~tre-e1iOS-:hetn.<?_f5 . çle .formar aJ~nos _grupos s1ste-
:iliáti~os que permiten apreciar las diversas or1entac1ones que los
iMPi;~n.
_ --. ,.____ _ . . .
En una posición __ e:x;t~~~-~,-Puede ub1carse a qY:_~~JJ.e.s .~Il~l~nden
que el fletªmeliii>~es.eCO:rrendrunieni<uie una ,.eronave eqtJ.1pada Y
; . ~-ºº la tripulªtJó.n.neces0.r-ia--para.el.:vue.1p.
" --E~t_a ;:;~~ión equival~. a la".9-~~-·~9_J?,9~.~~,§. ç:.~Jif~~~~os como locación
de ~~~on_~~e arll1:ad;-y-~q~pª4~-Y~~~""f~~g-~-~~J~ ~-ª~·~!!~~~c~ón entre
~l arre 11damierit~.Y~_eJ"O"fl~j;1ª-J!t~P.--~Q, que sólo sería una espec1e dentro
de aqUe1 gén~~~"-contractual típico'. . ,
~ Sobre la base del estudio ya realizado de la locac16n, ~n.tendemos
1JI po<l:~~... i:e_chazar_ esta noción, SE-e .Para no~otros no ~e ªJl~sta a la
Ü ve~dadera esencia del _~et. ~~en. t.o. '·~~- CJ.U€ JUZ_gamos 1µclu1do en el
\\ campo de la locación de obra, ~-~-mo figura madre. . .
· , Desde otro pµ_Jl:to . de:·'.\l':~~~' cabe recordar el concepto 1nclu1do en el
'
l pr~Y~Cto de <;1-ia~_r\t~i~ criyo artículo inicial ~.i?.~~-~;ecí~ ~t!e~ todo
fleta!llento el. fletante_e~t;í. .obligado a··poner-a--dl5pos1c1on del.
flet~d~T. 1â. a~Í-~~~;;· ~~:~;;;~~do.:daaeronavegabilidad-y,-mantenerla
1
1
[
l encO'lldiéiOn6S..id6·;~·~~ para cump!i,~,. ~P:-ç.ii:_cµ.nst~nc_i~~ normales, el
Vlajê ·O ·~os viaJes. cÇ.!iY~:~idÕ~~. -~.-·· ·
Cabê recO~d-~r que ese proyecto no apuntó a la locac1on y no
.~
corresponde retacear sus p:iéritos, especialmente si se tiene en
r últl~-qiiêpüede-;,_o.~,;;:r~Iit:§l_~iJia.ct~g a~ll.~~~!!~idades.
cuenta la época en que fue redactado, per~· ~~~p:e:~~?.~. "pone_r a
disposición" no nos parece la más adecuada ~ara_ri:~c.is~r ~a"~atura-
16Zã-·d~ la convención. _'
-· · Es de notar que e] Código de la Navegaciónde Italiano r~~~gió la
definicióndel proye"Cto·~-Sirió que optó por formular una rem151ona l~
parte marítima, ~~?.?:e..es~abl.~c~ que, ~n el ~etame~to, ~J armador,
como colitraprestacióri del precio, _se oblig~ ·_a C'..~~pl1r éon una nave
{aeroiiãye) ·aet~l-millada uno o varios via~s, -~. bien, d.'!-,r,~nte ~l
ti~~~~--~~Ili/e'Il_iâ~: i~s.v_iajes ~rdenados por el flet.9:d~_r ~11'. la_~ co11:~1-
ci~õ0S Pi-êViStas e;t'~f~~~tiato: · ·· · ·,').
-296
"OONACION DE PF1(i
CONTRATOS OE UT!LIZACIÓN DB ABRONAVBS
Como_ veremos, la ~e_terminación del vehículo no es esencial en
mafei-iá .. aeronáutiCâ;--d~~~e ordinàriamellte basta con fijar las
cOndiciones q~e debe cumplir, .~?_,que deben_adecuars~ a las operaw
·~oncepto de la ley it~li~na .refleja clar~mente las notas bás~cas &1
fl~i~IDé~9 cq_:i;µQ:~~.P~~t~..de lB;. locaci6n ,~~ _?1?r~-:------·-· ~, ~·... ,_=
f~~~.!_~~..P~~~-,' 0ntendemos que hay contrato de fletamento\
[
cuando una parte, el fletante, g_ue conserva su carácter :de explota- \
dor;-seol5I1ga a realiza~~ un:;:·;.-~;~~;~-;-d~f;;~i~d~, al menos
gen"éricanrente;~t1na· -õ ·nl"áS~·O'peJ:ãCiOfiEis Réreas;·--específiCaIDente
fijadas,- ·o referidas· a ~n · perí04i) ·.d.~ ... ~l~~p9~·.~-.Y: )~-- _ÇJ·t~~:._p~rte, el
:ey.etado~, se compro~e~.e ~ aJ;>9:n,a:t.lft..por...ella.§.JJJ).~P!~.ç!o en .dinero.
PellSãiiiõs~qüe 0sta exp:~s_ión -~t?fleja más o fuenos ad~~~adamente
las notas fundat:nentalàS_ d.el ~~nt~~t'~·:· conservación _del carácter de
exP.Io.ta~qJ~ . ~;i_~q~.~-~~~~~l -~~~~_gg!~!i..Ps?r_.el mismo ae·omrgãcíô!iêS de
haCer.~.onerosi~d .dei ~c~(), co.nsid~ra.ción de las modalid~des habi~
tu~!~~:Y ~l)lpliti'-<l de !~~ fin~~- - . ·. . . ······-----···~-··-·.-----
Esta última consideración se vincula con la. referencia a 51Peracio-
r:Jl.~s--~ér~a:s ep. l.ugar.de~v.iajes, térmillo que jti_~,g~;,·~-~~á~·;d~~~ado
t ~ para poner de relieve que la actividad a prestar con la aeronave no
r
lf.
i
lt
de,be nec_esariament~ .?i~!...4~}.t~~AêP~X.t~(b.ipót~si;;;D:~que·~-ffl~tador
f!ería transportista frente a los pasa)eros y cargadores), sino que
l
l
pu_~de co_nsisti_:r_.~.1?- .t:1:aj:l-ªjQ~l?-ª~tê__Q.~,JJ..Qp..exacion.es..xefer.idãif"ã·-otr-a:s
finalidade_S, _cÕm_o s~!vam~pto,J!l:sz.estigaciól\··c~entíficaretç~J.t?Eª·
Como complementoY'Sin extender el comentario, B:sregamos que,
en cuanto a sus caracteres, se_ trata. __,g.e . :un __ qp:ntrato bilateral,
1 c_onsensual, _conm_u_~~ti~o, ~orm~l_· y . de ·t~~~t;····s~c~~'iv~~·~-~~i~··-­
.1
I'!
194. Si en todãs las especies contractuales la determinación de la
esenciajurídica reviste interés sustancial, en el caso del fletame'nto
ello se agudiza por las divergencias registradas entre los estudiosOs.
1 Para la posición dominante en la doctrina, que compartimos, el
i fletall!.e..n..0.::_es ui}ae_êiiiélede la Jocá.Cióri de Ôhra. conw<LeJ<traordi-
iiãriamente fecundo, que sil"\Te de ~afie para numerosas-fi_gu:rB;s qu:~
.han l'-Jcanzado tipicid;;_a-;:,:;:õpí;,:y3~~ ~;1;~j!iiiirõ-á.e_l,u iJ:llliit~,
·
··-
general. · ·
297
!'""

MANUAL DE DER!i:CHO A!i:RONÁUT!CO CONTRATOS DE UTlUZACIÓN DE AERONAVES

Finalizamos con esta reflexión la consideración de la naturaleza

ju1·ídica del contrato, que nos permite extraer como conclusión que operac1ones _aéreas convenidas
.
-~ron!.._~_51~~!...ª~.~~~~~ h:~. d-~--µ~HJz.::ir P~.!?:)~, _p_r~stació_~_ de la~
···--- ··· ·· ·- ·"· ·
en esencia ~§..JJn_ ..c.ontrato) s~..!?J§!!_JJ._o,.J~_ga.lroent.e.,~..sL.e.ucialmente ·--:iu;g;;;~~···;~~rt·;g~~~~~f~iine·~ de pensamiento por entender que
tí:(ljç,P, que cabe~::.-.::·!::.~±~~rc:·_~~:-).~:~J99-ª__çjQp, :P.e...:.0.bra y çontiene la función económica dei fletamento --escisión entre el fenómeno
~lgu_~os ~!.~:i::~~~-9!=5_.c:o~:r?~-~~-~~~~,!.~?,~. ~;1~}~ -~rr_oxi_~an__ al :;i~~e-~~~--­ técni~o-económic_o del viaje y la ulterior finalidad de Ia operación-
~i~õaêCOSãS; cO:rriO·ver·emoEi éiiS€giiidà'"ãf ãllãiíZâr·s'ü' ObJetO-;que no exige necesar1amente la individualización de la aeronave
prese·ntá:·'ü.'i1ã' ~~mplejidad;muy particular. . Precisamente, la ~~.~~.i?-_::::1_~~1- acto provee, una vez m~s, un

~n;.!. r:~ m~y A-.,·~ ·-·~~ ~.º

Efectivamente, eÍ objetÔ es el primer elemento que reclama
nuestra atención cuandO"hacemos la disección de la figura y anali- ... :nto.
. _f:?__ . -·-·-- 11: Pr~~!.Q.P91:JJ_na..o.p.e.ración.q.ue...pueda.c.umplira.eJ~QP . una u
ª. . )
útil para res.ol.ver la· cues.ti···{·n··:. .-.e_"flf._. t. . .d-.·.º. . . f. . .•. . ····t>...1!. g.
zamos sus componentes esenciales. otra dentro_~~ la? que respop._dê.:O,.J~.J-ªs.-ª.X~ge.nPl~ê".r~g\l~rjP,as p~~-.l~s
Como pusimos muy firmemente d~_,r.elie.v:e_ ~l esbozar un concepto vuelos previstos, . - _, · ·---· "···-·--.........
,,
del fletamento, su objeto pri_n~ip?J. :§g;tLh_('3_çµg§_,__qJJ.e.~de;~e..pres_tar.~~l lti1~--~o basta Pª.:t'ª q".1.1?,_ s~aj-~!~~-1?~. -~Jfil.!na.,razón e interesaraJa
fletante, a lo qÜ6debe ãgt:;;g~rse e·i' precio que dE:b~"·p~gar1e el d~.~!'_!P:~_P.-_§.gJ§.z1Jndividual ..dei áparato, las-·p;-;t~~ . Íncluyeran . en -.el
f.1~.tado.r, Cfu~ revlsfe· meno~ . l~'ter:és, _y_~···~qti~:··_-iê~~Tfa:·_··~~~~~-~E!-~~~o cont~atq la .correspondiente ..-cláusula-·y, en tal supuesto, Ia causa
·común a tnu.chps contratos. prop~a ~e ese contrato podría influir para que la ael·onave elegida se
En realidad, se dice con razón que la navegación, inst,rumental en conv1rt1era en un Ve'fdadero objeto dei contrato, complementario de
el transporte, aparece con carácter final en el fletamento, y de ahí el los hechos que el fletante se obliga a realizar,
hincapié que bicimos, al definirlo, e.!!...l~~-.?~ligaci?,1:1: 9:(:;l_EE:l~Ji~-ª.1". ~pe­ No Pª:~ece n.ecesario agregar que tambi~n el precio es objeto de Ia
racione5 aéreas asumid!'l por_el fle_tante. conve_11c1q_:r;i., . . S1 nada decimos a su respecto, ello se debe a qU:8 nO
Estos son, precisamente, los hecbos que constituyen la materia existen p~rticularídades que merezcan comentario alguno y que el
del contrato y ocupan, por consiguiente, el puesto sustancial de tema se r1ge por los preceptos generales dei derecho común.
objeto del acto jurídico y de las :>bligaciones de cada una de las
partes. . 195º La__:~mparació.n,.~!..fl~t;:i.m~nt.P...Ç.Q:_µ_g_t_ra_§_J~guras--jurídica~.
Si nada se agregare a esto) la convención se mostraría como una impone, como prn:ier caso, ãP~?~ífu~!f_q. _2QKJ:-~.-~t~~.i~~~::9'i?.~iãêI6Il"
locación de obra clásica, en que el fletante se comprometería a en que la mayor d1ficultad se presenta con relación a los arr~;d~­
realizar operaciones aéreas con su aeronave, que conformarían un mientos de aeronaves armadas y equipadas.
resultado, y el fletador a abonarle por ellas un precio en dinero. Aun cuando no existe acuerdo general entre los autores creemos

fle~~:.l'~?J~i:~ !1~;~~!Íef:'.sti:~ii1'~ii~~~~~:i"~::;~~: .~~.

poder indicar un criterio de distinción perfectamente válido.
1 Ese módulo se funda en la diversa naturaleza de los dos contratos
~~.r..o.nav.e;· que·:·_deq;;--:~-er~:_cJeterm1natlã.::·ar~~:~~~~~:g~~fl~~-I!!~---.Y ·comparados: mientras ~ue la locación de aeronaves es una e~ecie-·· .
rec_l::1:m~, sin dud~_alguna,J~,at~c.Íón"de.Jos_cQ~.t.r.~J;~~.,t~s.
I'.•·

; de la locación d 0 •ps fl "! t t b 1 · ·· · · · ' .,. ,. . . .

;' · -·.-__ --~~.--·:·:-·--:·::...~-~-"'"'-_•_· ~·(6 ··~C: ~~:=~.5~ ~~- _e ~n e género de la locación
La diversa apreciación de la función de la aeronave en el contrato '- d~._.<P;a ...,.. ~----'º'··· .. •................. ··-'·--·
determina que algunos juristas, que le asignan posición preponde- . Medi~~te esta consideración, la calificación del acto en Ias hipóte~
rante, afirmen que aqtlélla_ es objet()_ dei contrato. [ s~s pa~t1~ulare~ se torna relativamente simple, ya que J.ª--.primera.:
Sin embargo, la po~-í~{6~ do~iilállt~)es la opuesta, y debido a las 1 L ?iOlo~..!la . obJyfaciones de dar. "··-·· ... -.., . ,,_N···---·. ~-
característic3:." p.ropiaS de la activida.d.aero.náutica, o.rd. Ü'!-aria·m·e.nte. . . · ·. --por·eti~~ .m:l_todos l;;~s d~ locacíQ...Ib.J'.!:llQcador._s_ólo~se..c.Qmpr.o,~ )'
la d~ctrina -.D.o considera impres~in~i~le _que se ~d~v~du~~-~~-7-~)~·---, mete a entregar la máqi( t 1 l , ,
···-------~-~-·--·--·, .. ----··-.---~ ... - .- Jna ..y..man ener a en,, as cond1c1ones.r..eque- ~
' '.,-J v
-· - ---·--···-··-'·;._. ..... ____.. ~···--·--·"---'·-'-"-'-·~'"'----··-----·---------~

..:298
/1-ii;[ 299
 P,r:tnFc 0 0RESH
1 "~. L..0\... "-

MANUAL DE DeRECHo AERONÁUT1co CONTRATOS OE UT!UZACIÓN OE: AERONAVES

mientras qu~ la finalidad del transporte es el traslado de personas 0

1

ridas para que el locatario pueda usar y gozar de ella, de tal modo
que la tot.a lidad de las prestaciones a su cargo caben en el âmbito de ~<?E?.~~~4i.iin·.·~!{i~·:. ~· ~~~~~ ~?.~~r-a _
0i··p-ãgü.ae·Iâ ·:su:ma·canv1Hnai:·'
las pl:Jligaciones de .dar. Se ' pen~!~~-~!.; ·~'l~rament~--~f; ~~-~ifi~~rc;-q~·et,i~ ·-~bÍigación del .
No incide en este aspecto la circunstancia de entregarse la t!'~B::.P2!.~~1\~-.:.~?~~~~~:• -~J:l... UE1;:'.~t.:--I?-l3~so11~....~U'.9-~~i:~~..~n_· desúilo
aero~ave armada y tripulada, ya que, en tal supuesto, la obligación ~~!::~~~:1~~~.' _lo'. que_ ~i~.~r-~ ~U.~~~-~-=~!:~~!:1~~ d~JJg_rgp_!~mTs'ô del
básica se complementa con las originadas por contratos accesorios fletal!!~L9.~,~e?'deh.e hacer volar a Ia aeronáve"pârB::rêãHz;{;·~·p-reià·~
~~ããt:F.ã.t.P..~9.t°7i'.d;;·}'\"':':'•"'' "''" .•·""'"'""' '" "'' ''~··• . •..,...-,-~,.:. ,,""'"';;,;,;_.. .:~.;oc:~ .. ...
de locación de servidos, los cuales son cedidos al locatario, a cuyo
efecto se requiere la conformidad de los tripulantes. . · :.~E~t;,is;:PO.r 'súpa~te, Pl:leden·no consistir en transportes, sino en,
. ; Cabe agregar, además, que la transferencia,del c~r4cterde explo- ;·; por ejemplo, trabajos a~reos~ a~i~t~ncias y salvamentos, investiga~
J ta<;Jor só lo. ~i.~n.~ l\lg~.r e.n la. l9ca.ci6;y-nÕ~~~P;~4~;·;;;-;Ifi~t;~;n-
í
·~
ciones científicas, etcéterá. · ,. < ./i · · · · ·
to, efect~ s}n~d-.,~~!"1.Ilde11 ted.- ~i~.i-~~~tivo, que.'.: sI~~,:R~~;_;_Q§tr~.rJa .
.L; diferenciació~-;~~rtdadd ·JB.'iriplementa la antes sefialada res.: .
)!
1 I:.~ 1 1
-~~~nCl~_J_!!_!:l._}Ǫ-· .. ~- ..-~.- ..~~~.!?:<:!~ll eP:.tt~ .ª-.mba;? figuras .
...E~ aludido traspa.s9 inêicfo;··adê'rnI~·:" ~n. ün . aspecto
particular de
_
... .. -....... .. .... ,·... .............'. '':"''".·.'.":·•_;·... -:
.. " " " ;_:· .. "
~e~t~ de la locación y p~~~,;;~.~.~~n.ar ~~- ~ ~~ta.m~nto, su propia \ ""·'.:
tip1~1dad, co1llo contr~~<? .cº!ll:Pt.~riq1do ~n la .c ategoría
·. . ... " \ . ...... '

básica de la
'

\ - - ~~-
los sendas regímenes aplicables a ambos contratos: en el fletamento
pu_e de ha~.e~ -~~~~<?!1~~ paxci~les de derechos, rnie.nt_~~s _q~~- iªJQ:Ç~­
ción no admite Ja_::!t.J:blocación parcial, por cuanto ello ·a.a:ría'Tugar a
la m~~tipÜc_idad g!~-~.~!.~.tadores, inconcebible ~i se ..tie~~~ 'en 'consi='"
~:a~~~!;~~::~~g~l~~~!~~~:~~~~!~:;~:~i
:_~l}f()F1P: ~...l<?.. .~-~,~-~~-~~-HQ.B,.~J. f.l~bidor.
,
deración sus derechos y ·~~sponsabilidades.
En definitivaJuzg~!l'.1:()5 que la distinción entre la locación y el\ 196. Analizadas la noción y é~encia del contrato, pasamos ahora
f1~~~-~_ento de aeronaves es .. ciar.a!
Ia na,turaleza.de las_obligaciones .i a contemplar sus diversas especies, cuya distinción se determina
-~~~idas. P.º'í las pàr_fe~_:.Y.J~ transferencia .d el carácter de explota- J (--:\ básican:iei:te~ ~or l~s modalÍd~d~~acordadas entre las partes. '
dor const1tuyen elementos perfectamente definidos y de indudable j . ' ; !:ª - ~~st1'll?1on mas aceptada separa el .J1etamento a tiempo y el
relevancia jurídica.
.. , l .)J
.
'(
/ .fl~~~J?.~n..t_~. ~- ~-i~;i_e, expresione~ usadas 'EiTI~buõ·. ;;;:g-ià5~j6~~- ~~ en
Afíirma d a es t a pos1c1on, pasamos a a· comparación entre el fleta- sus traaucc1ones respectivàs ·~e#m~:.!filcu:..t.e.r...y_r,;.Qy_ag§·charter.
1E.:'~.!.9J·i:,$J..tral}~P2-rt~.que también da h.ig~;·; · <lfrer~ncl~--~·iitrê los Como comentaria, cabe sefialar que ambas modalidades . son no
autores que aparecen vinculadas con disputas doctrinarias relati- i11c?:rripatibles entre sí y que puede optãrse . por una combinaci6~
vas a ambas instituciones en el campo marítimo. ~ntre ellas, que tiene lugar cuando el fletamento se conviene para
~~IDº§..<l.lJ~-~º. ~~-~e identificar el fletamento y el transporte ya
re~lizar varios viajes espeCificad()S en un período de tiempo deter-
minado. • : .·
que la actividad comprometida por el..fletant~· ~n el primero puede .. -'" . . .· :· ·:
c~nsistir e;n.,?~~!.~~i~.!~!ã''ofras operacÍõrieá'aero~àut'ic~s; ·àtgümep.· (L) J?~~de,.~~!?...P.;tnto de v!sta. •.~~lfletamento puede ser total o parcial.
\_....... . ·-~. . -·--=·~·~~. ..,,, .. .. ": ·~ ~ ·....... ":"!'""- ......, ...... ~... --·· · · ·--·~ · ..:__.,:,.;.._:,,.,:;.;~;~..::.........:::..
to fundamental..q~~jmpJd~ij~;-~~fmü~~~§ndtlQs d~s ~ontratos.
Pensamos que una vez más se _!;1ªç_~~~nece9_ªrfo recurrir a la causa,
elemento calificador por exce·l~-~cia, p;~~:~~-~~~nt~-;;:;.._~i . ;;d.I~ Iliás
efica~ de d~_tii:i9!ón entre las figuras:- ..... ·-· -- - ·· .. ...
·· ·~~. ~~~.e.~te i~strum~p~~\1 ladifer~.ncia se hace. pat~_~te: _ ~-;~aµsa
?el fle~'.:~~n.~<>- ~s. . ~l !}~ . qe_~l1riiPE~.4~~ei:mllÍa.dª$~QE~à:~§~~es"ãefu-:.
na~~~ca~ con una o varias aeronaves a cambio dêTpago a·e t!nprecio,
300 ·· ·· ; ·· · ,- - --- ,-------·- ·c:r·=~-
. ~
- ~ ~~;r . . -·
~ .... \\ .. ...--.. ·~--'--" ...... - .,, ••,. _ ....... ---·----~--- .. ·-·. ........ ,~·»-•"""""-' ', . :.:.. . ' '
poner de relieve ,·.

aot ··
.
m .
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'

. _MANUAL DE: DER&CHO AERONÁUTICO

CONTRATOS DE UTILIZAC!ÓN DE AERONAVES

la principal obligaci~~··del fleitan~e sea la que expresa que se com- Menos interés despiertan las obligaciones def fletador: la princi-
pro~€:.te a prestar al fletador la fuerza de producción de la ae~onav.e
1

p_~.J..ç_Qn§if§te, lógicamente, en el pago ~el pre(:do TiJ#do _y_ se ·;Jü.~t;· a

fletada, obligación que se escinde de dos elementos: poner a d1spos1-
ción de éste una máquina lista para funcionar y hacerla valar para
realizar operaciones ai servicio del fletador, es decir, que pl fleb~_::~e
se obliga a proveeralfletacior .la capacidad convenida dei ap~ra~o y
~piír·1a· ?Peración._o__ l_a_?. op~~~~i~~g,;'::>_pactada_§.)'..q):!~-. .~~,~~,,µlt.1ma
~bliga~ifui:Nde ha_c~~~·~c~:pa -e~ . !1:,~~-~ .I.:!.~E-~~Pª.~.Va:~-wiw.~r.3r. -~~- _Jln
E~mf?l~_me11to _irUP~rl,~-~ft~--·
No···p~re·éê"'úe~esario agregar que ~~~-::1~-~~!1ª _cJ.eb~-- est~~ en
conçliciones ele valar, e~---~~cir~ ~n ?.~~~--~.'.3-t.~3?..~~~~.7ronavegab1hdad
y pr~~is·i-~-d~ ~-~·~·~;p~~tiv~ .cer~i~:~-~?.~.~~.?.venientei:iente arm~da Y
equipadá, con su instrumental co~pliato, :.~-~-()~_~ust_~ble !e~~er1do Y
los elementos reglameiit~.rios e~!gi4S>s p~~3.:.~f~~~~E...:':.1.:?_~t~al
salvamento, así como también con su tripula~ión com_p~et~.}'.'.J)!.?v1s­
ta de Ias necesarias certificaciones de aptitud.
Además, debe satisfa~er 'ios r·eqUlSitos administrativos corres-
pondientes a los diver!?OS países en que deben cumplirs.e·1~s o~era­
ciones pactadas, como, por ejemplo, contar con las autor1zac1ones
precisas para llevarlas a cabo. . .;
A este aspecto estático. e instrumental, se suma la obl~e~on
fundamental dei fletante-; l~~JiZ.~C!~-~-n. q~. _l.~s.. QP.~.tªJ;Jqp._§s c?n.!.t!:._
1
t'à-aaS\\l'tié i-eVist~ notoria calidad dinâmica y debe ser cumpl1da en
Iàs co~diciones·p~~t~das, dentro del tiempo previsto y con las demás
modalidades que las partes hayan acordado al celebrar la conven-
ción.
j P()L§.ll...@~.<itl!LA~~-~2~1'1.otadoL_~L,~etant,e g~be ..re.embolsar. ai
'fletadçrt9d9sJ9§_mo,l!JcR?~qy,~_J!iiY!! i!~b.i,él_o. ab911"r P,9.r..\\~f7c.tos. d~.Ja
1
~;N~~~~ ~··d~ -~~--~~~!itLc;!t~W-
No ~aría esta solución por la circunstancia de autorizar el fletante
ai fletador a impartir instrucciones ai comandante, ya que esto sólo
obedece a ventajas prácticas, pero no afecta la solución de fondo por
no implicar, en manera alguna, transf~rencia de la autoridad del
primero.
las c~_al!4~.d~s p_r()p_ia~. de_~~~ . <?~l~gfi.9J~~;~ 4~· d~~~-;~-~~~·-d;·~_i_;;~·~?:
Para finalizar el análisis de los ~fectos pr~pios ~iei fi~t~~elltO,
reiteramos que caben la cesi_c)n tota·i' o ·parcrâi" de los derechOS 'dei
fl_:_~~~:'! y_ el __~.1:1.bf1e~~-~-~nto, ·e~~~pto_ P~cto en contrario y, natural-
~ente, _aj.n.. que ese acto sigr.iifique la lib.eraéió_:ri de las obligacio~es
<!el_Jl'ª-tador. ,
D).ffaii~~erca.mbio de :,:ieron~v.es.~\noción y régimenjurídico
198. En el análisis de los contr_atos de utilización, en particular,
hemos avanzado de lo más defiriido a lo más indefinido. Pasamos,
así, por la locación primero, luego por el fletamento y, ahora,
consideraremos brevemente la figura más compleja de Ia categoría,
e~intercambio de aeronaves.
i
(j El c~m~o propio de est~ figura es uno de los sectores dei Derecho
" .A:eronaut1co donde todavia no han avanzado ;suficientemente Ias
elaboraciones doctrinarias, factQ.:r".PrJ';p.Q_nd_e_rante para explicar Ia
indefinición reinante a.su resp_~çto, ai que también se suma _l::i,_ ~i;~­
cl:lnstancia de no haber sido tenida en cuenta en el ·c~nvenio. de
Chicago.
Sin embargo\~l intercambio ha .crecido constantemente en los
ú.lti:i:os tiemposy, t~as su nacimiento en los Estados Unidos, donde
s1rv10 desde un com1enzo para el mejor logro de las finalidades de
las empresas de transporte aéreo, ha acrecentado progresivamente
su importancia y justificado el interés que despierta entre juristas
especializados y explotadores de aeronaves.
Como enfo~ue ~ni_·C:i~l, part;ubicarlo 1 convien~ sefialar que<~Qe i
el punto de ''.'ls~~-Jur~d1co e~i1 ~-?.n~r,~.~5~-.??InPl~J.o, cuyo régi;.hen se j
co~nfigura mediante el empleo de m~}~e_ri::=tl€:!2J~!"2.P.!2§ ~4~Jst.lQ~J!.ción y j
~-~~-~=-~ª~~~~to, c~mbin~_dos de div~~~·?~!nod_o y que, naturaI~é~-t~, ·se /
rige por los _pr~_n_c~pi<?§_g~ -I~~ fi~-~~~~~-~-~._· l~ in.__ te.~an 'e_n.. c~.da c·- s_oo~/
~e trata, ade_:rn~"-de un inªt!'!.l_!!Ie~~i>.5:ll?_SQlªb.9.t~QiQ:tJ, ql.l_e ti~­
ª_

Por la misma razón, vinculada con su carácter de explotador, el ·

ª~<;:~_9-_'?_:g~~§-~-~ ..91:r.Qt?._me.dio13 ..d~:':tlr~,:t:l~~Pºr~e, como por éjempl~·,los
fletante tiene a su cargo los gastos de combustibles y lubricantes,
ferrocarriles eur.Qp~çs, pero que no ha sido empleado en las activi.'
necesarios para el cumplimiento de las operaciones pactadas. dades marítimas.
\
302
303
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 ...~(·.:··.·•··
-~.··
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1.
MANUAL DE DERECHO AERONÁU'I'ICO 1 CONTRATOS DE UTIUZACIÓN DE AERONAVES
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lJ~.1J,~&:~~~~Í)b~,?f~~­
íÓ·o·m·· º.. no..tª. d. '.·s. tin·t· iv. ª..•. c.abe sefi.. a.lar.... la
nuk}J:~~~º.J?,Q:;t:~df!~\-.0~6.s.~~.xplot~dQr~r?:...d~..aer.onav~s,-jcaracterísfiCã
200º En realidad, la vinculación con la explotación de derechos de
tráfico mediante acuerdos de esta especie constituye el mayor
que juzgamos esenc1al. . . .~ escollo para la expansión de los contratos de intercambio.
i
1 Tra.s esta breve introducción, procuraremos hallar una defi.n1c1on Estes ~t;_~4~n-~1l~!'_lugar e~_<:_!_~~.?!to interno y en ~J.!n!~rll.MiP.:­
1
,,,,.,,&ceptable del intercambio de aeronav~s. . ·---·-... nal y, al referirse_ :a. :servicios .depencl.ient~s de un:i _a11to:rización
1 '":' A tal fin, proponemos la siguiente: el i.nt.erc~~:t?.10 es un çqn,trª-.t..Q gllbêi-1),?~~;i~i~-~~~ ~.~s~ePtible~ .de ~ri_gi~~ difi.c~_itª·ª~-s -~~l~~i~~;~
o\, cqgipJ~Jq ..€1:~. que dof) .. 9 m~s-. e~plota ~res . de_ ae~nnav.~~. -.~-:-:.~.~ªen 1 das con la explotación'd~ 'tai~~ .servi~_·i~~: . "
Efectivamente, el i~ter;;;bi~-p~~de crear, por sus característi-
u':>(\ ' r~c_Íprl?c. .~~~.~~~.~~-.-4ª.·.r...e..ch.....º.·~!?....~.~~!.!.'Z?-·.!·~.~Y.--~.~~~ct~~as m~y1n\ .~.n
_ el_ ~u~plimient<;> de l~~ oper~c1ones fiJadas. ..de.. comun-a~ue~~o. 1 -· . cas, se.rias cuestiones jurídicas motivadas por el choque de intereses
·- Creemas que, de esta manera, quedan en claro la ub1cac1on éle la entre transportadores, que puederi::recuITií- a aquery·daf lugar a
figura en la categoría de los contratos de utilización, la reciprocidad qu·e sus competidOres entiendan qu~ proceden de modo apto para·
que la caracteriza y la amplitud de su ámbito de vigencia, qu: puede afectar las normas que regulan ordinariamente la prestación de
abarcar cualesquiera operaciones aéreas ad~cuadas a la cal1dad de servicios aerocomérciales.
las aeronaves intercambiadas. Para. poner un ejemplo, basta pensar en que una empresa que
atiende una ruta determinada con cierto tipo de aviones puede, por
199. Desde otro punto de vista, la noción de esta especie contrac- medio de un contrato de intercambio, obtener aeronaves más mo-
tual muestra que se trata de un eQ.~~z inst_!'.~~e:n_~o.~·-q~. . Ç.OAP.eración dernas y eficaces y desplazar a otra que cuenta con material propio
; ent~e explotadore.s de ae.~.?.:1:?-.!1.~~~.,Y1_ ~~;y.'._:p~~~.icul~!:_~~~~~~. entre
.. 1 de calidad intermedia.
~ tra.nspÚrt~cl9tê.~,- ,s,§.~Q§~i~gulares.
'----
.
p;~c~S.~~~ie, la utilid~d que puede prestar a estos últimos tiene
como consecuencia que sean ellos los sujetos habituales de este tipo
l Pero, lógicamente, los problemas más arduos surgen en el plano
internacional, donde deben tomarse en consideración las normas de
diversos convenios.
de actos. En rigor, el Comité Jurídico de la OACI examinó el tema y juzgó
Si en ciertas ocasiones el intercambio ha encontrado difícultades que no existían cuestiones con respecto a la aplicación de las
para ser admitido, sobre todo en el plano internacional, •e#llo o~~rre Convenciones de Chicago (inclusive el Acuerdo de Trá115ito) y Roma
por incomprensión, ya que no es un medio de colaborac1on cr1t1.caw y que sólo las regias del Convenio de Varsovia requerirían la
ble, sino que, por el contrario, resulta sumamente valioso, espec1alw estructuración de soluciones especiales.
mente para las empresas pequefi.as y medianas. . .. Sin embargo, si se analiza un poco más a fondo el problema, se
En rigor, puede incidir inclusive en lo~ planes de adqu1S1c1ones advierte que el intercambio .d_l}.. lttga~ ~ ..l~.c.~~~o.nes._?. f1etamentos de
del material, cuya importancia en la marc.)l.a económica Y financiera aer~~flves_ .d~- .Pl.az.?·~~y. co_rt?·-y.q~~--;~t~.·-~~~:J;1J~~~'i~-,~pfi,c~ción de
de una empresa no es necesario poner. de i-0Iieve. N~!l..!.!ª.!~~-~~e un tos· prec·eptàs dàí ·co·riverlio de chic'ago; -Eif;-péCiS.iiüéüte-·:tú:i:'. iõ~~la tivo
t:ransportadot_PM~9:~,. . J9:~9.iante contratos ~4~il}~~r~..m!?!'!.L.util.i~~r a la. nacional!dad y matríçtjl~ . 9.~.:.~~~--~·~qü'iiiãS:-··~·"-.. ~·-. ····
lo.s_aY.ic>!'~s.:d-~.oil'."Jçgn ..O.. §in.persw&P-~liP.\9.•.. ~,~~.t_'!.!lCJª. le Todo ello obliga a extremar la atención respecto de esta especie
aP"~.Çf,~."'~J,;1.9-~tl?J!.~4?~~·<:!~ .1~~_!inar ~-~~~~~~:ro~ac~~!~}ads su m~.~--que
1
contractual, ya que, como sefi.alamos, es grande su utilidad y las
hubiera debiqo inver.tir eA .~Y flqi.a...Aqui.reside, s1n du a, . 3~.mayor. dificultadas que presenta no son suficientemente graves para impe-
u tmá;.;Ld;;Li,;:i.;;;,;;am\lio, q!!.e...fil!F1!~.!l~rnjµ5tifica tivo ..amplio .e n .\a dir la estructuración de un adecuado régimen legal, nisiquiera e·n las
ide.a 4.~. JJ:nm.~jo.r...aprqyechami~nto .del material, qn.ta:,!~.~~~P,-~ll~.za la hipótesis en que intervienen transportadores regulares de países
org~µización empresaria y la hace má~ ~o:veniente. . ( diversos, ya que el Estado de matrícula puede delegar sus funciones

304 305
\
l'l""G '
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\:
i;
\ i. MANUAL Oll. DER!l.CHO AERONÁUTICO CON'rRA'l'OS oe UTIUZAClÓN DE AlJ:RONAVES
!
·en el de nacionalidad del transportista que utiliza la máquina. sobre la relativa a la locacíón de cosas y, cu.ª~g:9 . ê.I?. ~.li,g~ a los
Lo mismo cabe decir respecto de los problemas que pueden surgir t1._etamentos, se .a.poya en la correspondiente a la loc~ción de obra.
' . en mater~~!..E!.?.P.?E.~~J:?füçlad frente a lo dispuesto en el Conv~.n_io No puede formularse, por ello, una conclusión única y exclusiva,
i•
de.yarsov:i:?,;. lPE! . ctt~lles, en gran medida, han s!g<? . x~st;.~lt9.t?. J>()~ . el sino que ~h~ç_~:r:iec~t?ªti.9.J~. c;Imitir l.a vialülidaddedoí5 especies .bien
· côri~~nio· ci~ G~l:!daÍÍ\j.~ta me~iant(3 l~ .~t~i.btici?n. ?e .~º.~~.~::.~.~~-~ ::1-. . 9.if~l}.9.i.~g€l$. 11
'·~.. los tranáportis'tas contractuales y de hecho. Finalmente, creemos necesario sefialar que, 3:~nque constitu:Y_~.~
' .. . . . . . _ _ .:.. ..... --~ ·~...,._.. . . - - ... -~~ .... -~· · --····· •• w '-4• . .•• , ........ . ~ '·

201. Dado que todavía no existe um~ . !egl~i:r-:~~t.~~~é?.n...4.~....~§.te -~~}.~?~ru~ ~tº

. .. ?i·P· ... ~ .~.·-.:,~ S..i~. ~-"~. 'S!::,~~~tfJ?.!.~,t~~~,.:,:~. ~.,_: '~.~.:~.
. .. . . ·.n av.es
} d:a;o.Ju~µ"M~~.,~~.~~~, . .!~,,~.e.,~};~,.:.~ltw~~. B8~.1?,~~n.t9~ng.~.e~}~~?t'com:u~..,.,.,,,.,,
ª.·. . ' ;... .. ~o
contra to y como pensam~~i("qu;·e·~·i'.lt'e's""dê · «iU:e ·transcurra mucho s~. ~? que ca~-· u:hõ ..éoiihnúa con .su prop1a achv1dad y;· põf"'bons1~
t-;;;p~-- será necesario estructurarla, apuntamos a continuación l
~ guiente, no cabriã"l1rdistríõü'c'ió'n"ae·"lâS"''utíTi:Clããeif"jf'·las ·pérdidas,
algunas ideas como contribución a esa labor futura. No las inicia~ \ esencial entre socios. . ...... _........ ".... Y ........... . , .. • ••• •• . . ..

mos con la formulación de un concepto por haberlo hecho anterior- '--- ~<'---···-··•"•-·"'""""""'··•"-

mente y, en aras a la brevedad, nos remitímos a lo entonces dicho.

Pasamos, por eso, de acuerdo con la metodología e~p.leada,:respec­ . 1
E) ~l. .Protocolo de Enmienda que prevé
to de otras especies contractuales, a enunciar sus,éaracteres }, a tal ag~.~gar al Convenio de Chicago un artículo 83 bis
. fin, lo ju~gamos cq~~n§.ua,l, l;>J!~!.~.!f"!J, on~..!:Q.::?.Q, co_~!=I.t!Y.ó~tq:t.!Aªl
\ ~) . ..... # •• ·)·'" '""·.": ·... • ..... 1
'-.,:LC.P!BJ?.l'fJ.O/ ........ . . ·1 201 bis. La intensificación del proceso de cooperación interem-
. · ''}t~i:fpltêfo de la ú.ltima calidad mencionada, conv1ene agregar que presaria en el transporte aéreo y el crecimiento constante de los
se trata de una y:~rdadera.técnkajµrídica d~pt~~3:?.::·:~P.~~~.~-i!.~ . ~m
l
j explotaCJ..<?E .~:. ii~ro~aves util~~~!.)f.~ ·~~,ql,l.i.11~ê . A·~ .:1?~~9. Y .9~e ello l: contratos de utilización en el plano internacional constituyen el
motor coincidente que ha llevado a la _9.AÇI.ª ª.pro bar un Protocolo
l puede lograrse med1ari!,~. ~.!1:~ . 1::. ?:n1:~~P~$~.n~~.g~J.2_~,~S.rn~m~s C>. ~e.t~men- de En~Íe!lªª al Qonv~ni9, e~ el cual se proyecta agregar al Conve~
\ tos recíp.rocqs. n-iod~ Chicago un artículo que llevaría el número 83 bis.
'~-.., De cualcl~i~r manera, la <::~~p~~ji.d.~g .1?::?, precisamente, l~ .}1_0.ta . Así resulta de las circunstancias del proceso que culminó con su
que ~-~1m~.?-...~J~J}~!'-~Y p~·rm.i~~co!1siderarla <:9!!.lQ.. ~n cq.:ri:tt%.t 9.. ~.1..1. redacción y que hemos de referir sintéticamente.
ví~ c:JE?J!pificació.n . · Como se expuso al tratar el tema de la nacionalidad de las
La opción por las locaciones o los fletamentos recíprocos influye, aeronaves, el Convenio de Chicago, en varios de sus artículos (12,
lógicamente, en el tema de la forma, ya que si se eligen las primeras 30, 31y32}, impuso a los Estados de matrícula de aquéllas diversas
el requisito instrumental debe completarse con la inscripción por la obligaciones, que ímplican el deber de contralor respecto de la
transferencia del carácter de explotador de las respectivas aeronaves :~ ! . aptitud para operar, la idoneidad de su tripulación, la validez de la
que tendría lugar en tal supuesto, mientras que, por no producir el documentación pertinente, etcétera. La solución es perfectamente
mismo efecto los ~~tos, bastaría con la redacción de un correcta ya que, ordinariamente, nadie está en mejores condiciones
documento sin necesidad de constancia posterior en el registro, de que los Estados de matrícula para cumplir con esos deberes.
optarse por recurrir a figuras de esta ultima especie. 'I" Sin embargo, elçr~EJ!!l.!~~.t9 ..4~Jos . contratos .d e utilización entre.

ta:~~~~~~=:~i~~n;~:t~:i:::;~:at~:~:d;:::;
explotadores de aer2!}ª-.Y.~s, especialmente transportistas> en el pla-
;;$: ~9 inter-lláÇfoµ,P,J:fil.qmf!~ susta?;·~·i~1~~~tê···~~r;·_6{tüªÇ:ió:n; ...... ·.····.

;:u:::~;~!e:;:::me;ie:~::~:e;~;,~~~::ri=~~e!: :~~:u;: . ~:
S.Pbr.e.Ja . base.de -estos ~ ~ontratos numerosas aeronaves .op~ran
hoy en países que no son los de su n~cio~~Úd~·~Í: . . ·E~~~. ·c~·~t~âtós
. ·- .........,..... _, ....... ....-...........,....... ....... _.............. ~··· ··· _, ....,...... ....... ·····"·• ' ' ... . .. .. ··· -. .... '

(o ~
307
306 \ <j)
T ;!;\;
J~iL_. :_:.·: ·:· :· : .
 CONTRATOS OI!: UTJLIZACIÓN DE AERONAVES
' MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO

1 son de distinta ~ur.ación segú~ Jas circunstancias propias que rr.iatrícl.ila con respecto a dicha aeronave, según los artículos 12 30
cõll-düJ~r~-n-·ã-··rorn;a~iZarlos .~?n .el fin de. _"ob_tener, las _ ~E?~~aj~ 3fy 32ã).::·. ' '
propias de la racionaliz~ción_ d~lãSemp-f~~Zis·y J~. ~g.ªÇ!ia,ci9.11 . .a las Agrega e! texto que e! Estado de matrícula queda relevado de su
1 Ve.~!~~~~~;:?:~2~.i~~s-··que. P"~eáen·4~i~~fli._q~ tªl~s figuras ..con-ir~-~~. responsabilidad emergente de las obligaciones y funciones transfe-
rid~s, ~_i!leració.n que respecto a 19s ~stados contratantes no partici-
t9.l!le§.
Cuando se producen estas circunstancias, es evidente que, en p~ntes en el referido contrato sólo l~.f5. será oponible cuando se haya
lugar de los Estados de matrícula, son aquellos donde opera la registra?.o y hecho pública la transferencia de conformidad con lo
t ,I máquina los que tienen mejor posición para el cumplimiento de los establecido en êl art. 83 dei Convenio de Chicago. .
;
1
'\
controles incluídos en los artículos mencionados del Convenio de 'SólO- es oportuno agregar que el p~so de rati4.ca,ció1,1 está en
i í
Chicago, comprobación que motivó que la OACI se abocara a la P.~~_no ª"."''1rro_llo y que nuestro país ya lo h;;;;·tifi~;d~ mediante Ia
.1
.i
consideración dei tema, cuyo análisis fue encomendado al Comité sa"."i_ón de la Ley 23:519. ·

j Jurídico dei Organismo.

La facultad de la institución de modificar los Anexos permitió

:_l
1: construir una primera solución, sin duda transitoria, pero apta
para superar rápidamente las cuestiones más urgentes. Con este
.>! ' fin, se incluyó en el Anexo 6 una nota que decía: "Sujeto a su
responsabilidad básica, nada en este Anexo impide que en el caso cl_~-
' i ,. 1:1ºª aeronave cedida mediante un charter y operada por un explp.ta-
dor que tiene la nacionalidad de un Estado contratante que p.Q.§I~L\31
de matrícula de aquélla, e! Estado .de matrícula delegue en .!lLQtro
Estado, total o parcialmente, el ejercicio de las funciones estableci-
dB.s en este Anexo". - · ,. ......___.
--<?<>mo lo se:fial_ó Kean, la solución fue francamente acertada, pero\
sólo revestía un carácter transitaria y para resolver definitivamen-
te el problema se requiere modificar el Convenio de Chicago para
incluir una previsión de total solidez.
Para ello, se procedió a redactar e! Protocolo de Enmienda a que
nos referimos que, en caso de ser ratificado, incluirá un artícl,llo 83
l?i~.' que dispone: "Tranf)_feren~ia .de C:.~~r.~as f~B:5:'.~.Q...l!~§ y 9blig~~iones:
a) No obstante lo dispuesto en los Artículos 12, 30, 31y32 a), cuando
una aeronave matriculada en un Estado eontratan~. sea ex:PIOtada
de conformidad con un contrato de arr~iidamiento, fletamento o
intercambio de aeronaves, o cualquier arr:?glo similar, porun explo-
tador que tenga su oficina principal o, de no tener .tal oficina, su
residencia permanente en otro Estado_ contratant.~ el. ~s.tªdo de
~atrícula, mediante acuerdo con ese ot.ro Estado, P~d~á-~t;;~ferirle
todas o parte de sus funciones y obligaciones. co~9 ..~ê.tado de

308 309

\
 Capítulo 13
Aeronáutica comercial y transporte aéreo
engeneral

A) Aeronáutica comercial: noción y actividades comprendidas

en ella; B) Transporte aéreo: a) Noción y especies clasificadas
según diversos criterios; b) Transporte de personas y cosas: mer-
cancías, equipajes> carga postal; e) Transporte interno e internar
cional; d) Transporte regular y no regular,' e) Figuras complejas:
transportes sucesivos y combinados; fJ El caso partic_ular del trans-
porte gratuito.

A) Aeronáuti.ca comercial:
noción y actividades comprendidas en ella

202. No parece necesario poner de relieve la posición ocupada por

la regulación de la aviación comercial dentro del campo del Derecho
Aeronáutico: es uno de sus temas centrales, ya que aquélla constitu·
ye desde tiempo atrás una importante actividad en el mundo con-
temporáneo y, en los últimos a fios, ha experimentado un creci-
miento extraordinario, que aumenta aún más su relevancia econó-
mica y social.
Constituye, además, una nueva demostración de la integralidad
de la materia, ya que preseiita dos aspectos inescindibles entre sí,
pero referido, el uno, a relaciones privadas, y te:iiido el otro de claro
contenido público: se trata, respectivamente, de los contratos y los
servicios de transporte.

311
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ITT
.....,.•.,.
'•. 1 :
AERONÁUTICA COMERCIAL Y TRANSPORTE AÉREO EN GENERAL
MANUAL DE DBRECHO .AERONÁUTICO
i día a día mayor importancia en la vida social contemporânea.
Factores políticos y económicos se aúnan para ello o influyen, sin
~-~-~-1:!!!1-~~to extraordinario de,_J?~. YJ~J~"s, la iµ~~-~_iJ1.ç,ª_Gi9R.de.1as
duda alguna, en el esquema jurídico destinado a regirla.
comunicacioi:ies, _la _ adapta_ción de los diversos medios ai tr.asl_ado de
Después de la Segunda Guerr3: __ ~µn,.dial, el cr~cimiento de la cargas-y mé.rCanéías·,·1ã-eXIienci3. de rapidez en Ias· trans~-~~i~-~~s
~via~ión co~ercial ha sido inintel'.r~~.P~4:9 .Y_e~pe:~tacular Y. <:J.ema~~ ~m~·rciiles de hoy, el acercamiento creCierite de los p11ebÍo.s,.todo se
dado e! esfuerzo de. los transportistas y los Estad~s, qtt~ han debido
a_úii_a pa:~-~~-~.:P!~mir un rit~o acel~rado a la ~on,~reción deinfinidad
ac1J,4ir pai:a.respaldar, en muchas ocasiones, I~.,g~§ti9.n 4.~..aqµ.@.U_o.s._.
4~-·~.?..~P!~~<?s de transporte, de los más variados tipos, en todas _las
Con este enfoque preliminar, que ha de reiterarse en el estudio de latil;l,ldeê· · · ·· ·
los diversos puntos de la materia, iniciamos la consideración dei
contenido dei tópico enunciado. .. ""·--··---. · 'E!:!;·0~!~~~t~-~~.~~ . ~.'?!:!l~-' Como dijimos, innece~~~ia_ c~_~l.g~j_~r
Este contenido aparece determinado en elfart. 9fi dei Código
' ~:!!~~~?.!?:. É8nc;J.1ente a lJa:ma~ l~ at.e:p_c,ió,n sob.re la .relevancia...de..los
a.i:s11r;:i_G...tA~.-PTtY!ldos en este sector de nuestra materia.
~~~?}?:~:1tic!::, '?!i.l__:~1!:?.:P.~? ~~9.!1-,Çty,tic,ri; _ ..og.'.!1:_<~!.21."fil··-~çiirJP.~~-·n.ae ·-,;os En rigor, tampoco pare~é_ pertinente extender el comentaria con
servicios de transporte aéreo.)' ~os de tr_abajo_ _ aéreo".
respecto a los elementos d~--tipo público, ya que es conocida la
Es de destacar que durant~·mucho tie~Po Ycomo consecuencia
importan·cia asumida por la_·a~~ción comercial, dentro del complejo
de la magnitud proporcional del transporte aéreo pudo pensarse
de los grandes problemas que deben resolver los gobiernos de todos
que éste constituía el contenido total de la aeroriáutica comercial y
los países.
así parecía entenderlo el Código anterior, pero, ~n realidad, el
Ello es particularmente sensible en lo relativo ai transporte, que
trabajo aéreo ha adquirido mayor entidad en los últimos tiempos, y .(
h~-~-~~e_lt? ___al Il1_1::q;i9,o en _una densa red de rutas,- estructur:;i.da
coru5tituye una actividad complementaria nada despreciable.
fundamentalmente sobre la b_gs,e _de ll:l'.1ª c_om.pleja consideración de
Más adelante hemos de considerar ambas figuras, pero desde
_fact~res_, eçQ~t)micos y pqlíticos, que pla.nt~;~· ~-~;d~;;:~mi;tltõJ~ú=·
ahora deseamos formular alguna pequefi.a reflexión preliminar.
rídico un_ acuciante des_B:_fi.o y ponel) claramente de relieve s~ ~Í~cu­
Mientras &_gabaio aé"~~?-~E~~-~-~~,.... .1~.fi~iQ.q __pQr__(l~ç!~-~ón, el I~ciq_~··çp,n .~l,i_nte_ré~,geJl..~ra~ Y.~u consiguiente.~bi~ación en el campo
transporte aéreo se presenta como una especie dentro de un género,
pr_o_p_!"._d-"!_])~r~_cgq :!:4l>Jiçg. ·
muy amplio_ y cOriocido, cuyas manifestaciones se exti0iid01i tan;_- Puede decirse, pues, que hay dos secto_~s, claramente distinguibles
bién a los ámbit~s t~~~estre y marítimo.
entre sí, l!!!Q. in~lu!do e~l ámbi~~-~I~J.-º.~E~_c__E:~~~1:~~~dÔ-r·~~..tiili~~J
Otra observación que juzgamos oportuna se refiere a la vincula-
~!"!__ De!-"~!i:?.. P..':'~!tco, ambos u_n_tf1!!'2.. indisoluble!llente, ya que se
ción del tema con el Derecho Público, exteriorizada en el aspecto
referido a los servicios de transporte y trabajo aéreos. r" integr.a~.-~A _la_ e.~~~çiii\IDis.ma..d_e.l.ordenà"m.i~:rÍtoJ:urÍQ.i.çg,.r_~JgJi_yg a i;
a~r9náµtica comerciah
...,.,... ~-'·--~-"''~ ....... ---·--~~,__,_., \.
!/ j
· ~-·- ·
Es evidente que, :por tratarse de una activ:idad_çQ,~ercifil,. existen ··•.1l 1.
·l'.. La institución más iIÍi,portante del primer sect~"{es el ~ontrato de
dentre de :_•te ~ª!llPQ abµ\!~an~es rela~~ones de.orc;!~_11:m;rtic}!!!'J, •
tt~~Eor!~, ·,especre deD:~f? de un género mtt~ -;~Plio -como -ya
pero: t~~?~.e~.!~.~-~..51.~~? .e~_§.L)Ul~.mQ,_ ~Lir.ªnspQrte aéreo,..c.ome.z:qj_ª_l
çonstituye un sector de la vida ~on_te.11:1P9!AI1!'.ª que in.cide profunda-
tl1?µte en.l~ cq_ncreción del bien.com-ún,.función, esencial. dê.l~Esta.dp
L
-l.1
senalamos;, Y la_piá.~ relevante del segundo1 .el servicio de trans-
P9!Ê-~-ª~red. \ Natu~;Tment;~ la -~~;;:--~~~;~~;.-~i6·n· 'if~~~ -;fg~~~ia
en el sector dei trabajo aéreo.
en su cará_cg._r_ ele entic!'1d d!" Derecho Público. i'\ En esta concepción se fund_a la metodología que utilizamos en
No parece necesario hacer reflexión adicional alguna para seíía-
esta parte de nuestra obra:· en primer término analizaremos lo
lar la presencia de numerosas relaciones jÚrídicas de orden privado:
relativo al transporte aéreo .jr; luego, contemplaremos ·el trabajo
basta recordar que tratamos aquí aspeCtos relacionados con una
aéreo; dentro de cada uno de los sectores, consideraremos por
especie del contrato de transporte, figui:_a mercantil que adquiere

313
312
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-L.: :- 1\ i'; .:
MANUAL, DE DgRECHO AERONÁUTICO .AERONÁU't'ICA COMERCIAL Y TRANSPOR'!'[!; A.ÉRE:O E:N GENERAL
1 1~ '; .
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separado los contratos de transporte o trabajo y los respectivos para el aná.lisis del tema: por una parte, la regulación jurídica del
servicios. transporte aporta una densa cantidad de elementos, elaborados a lo
Para cerrar este comentaria referido a las consideraciones gene~ largo de los siglos con motivo del desarrollo de las especies terrestre
rales sobre la .a.ei:o.n.áu.t ica.comercial, creemas conveniente destacar y marítima; por la otra, la circunstancia de tratarse de la aviación
que, por las implicanci~..~~ ...~iP.?_P.ftEE~~-q~-~.J~...2~,!ª~!9..tl~ªJl' t~. introduce el definitorio aspecto de la íntegralidad de la disciplina,
activ:idad de esa índole requiere .un acto administrativo que la que domina ineludiblemente la consideración de todos ·los aspectos
a ~torice y,~~;;;;;··q;~·1~~ "i)'érti;;~~te~-·~~;;~·~~i~i;~~-- sói~-:p~~·d~~ · de la cuestión.
~;;-~;lidas con interve~~fon · --- ~~-~i~;in.Tdâ:a- estataI . ... ..... , ................ . También aquí apareceu, conforme a lo dicho, sectores donde
....... -_,_,., ..-·. . . . --.--......_
... ............ . ...~ ........... .,,... '-y ' '" ...._. ,.,..,. ·-"_,,,....... " _, -· ·-' ....· -· ... ·.·----·-
As í lo dispone nuestro Código Aeronáutico en los arts. 95 y 96, predomina el interés privado y otros que el gobierno debe reglar con
que transcribimos a continuación. clara conciencia de su carácter público y que se centran re~:e_~~-~iva­
Art. 95: "Lg,, _ exp_~9~çw.i_é>n 4~. todctqç_tivtrJ.cy:l_ç_qJ!J.e.rqi_al aé~~ci ,req'l,li~­ mente en las dos instituciones antes mencionadas, los(é:_~~trat95 Y
re CQ!!:,C~s_[.9n o autorización previa, conforme a las prescripciones de los servicios. , ____..../- -...
este Código y su reglamentación". Respecto de los primeros, la f}lJ:!ç.i§JL9.~l..E§Jªdºt~JiJµ,11.d~=nn~JJJ;ab
Art. 96: "L~ concesiones o autorizaciof!-eS rio podrán ser cedidas. m,ê~t.~.J.!3gi§l_f:lti.v~ . y .r..eglam~;nt;ria, así ~Qjg,rJ§diccional .cuand.o
Excepcionalmente se podrá autorizar la cesión después de compro- se prod\J-cep. conflicto~ de jnte.reses relacionados con la efectívidad
bar que los servicíos funcionan en debidaform,ay que e_lbenefíciçp:io <l~j~-;_derechos y oblígaciones nacidos en las c9nvenciones celebra:
de la transferencia reúne los requisitos estahlecidos en este Código das -~g~!~_J()s ~uj~tqs P,el acto; mientras que, \en lo .re,!~-~-~Y.~--~}()s
para ser titular de ella". .- -/ . servicios, la acción gubernamental debe ser mucho más ip.tensa, ya
~ciqn instituid.a fil.~9.1::l~µtr~.Jynd.~.m.§.P..tP. 1?.~lª~·~-~1~.~!~.!~~~: ..
t1: ,,1
que, segtln las . divers_a.s posic.i ones 'que se açlopten, puede llegar
- ~::_~-·~!.~J~§-!J..~ . J.;;L_aç_tivjg-ª,Q.--ª~r9com_g1:eial -que t~9.P.~Qt..§.~ __ hasta i;_P.~.iifo.!R:~·!·§~~-q !!.~2-t.?:. SQ:q:t_o _~?fP l9tgd9~_ P'?!º-•.A'?...~:i.ia,)qµ!er -~,
n,ª~:i:p;~J~_za a revestir carácter internacional-, en las notas de la manera,_ E~q~J~I~..~!~mPJ:.ê . tu:1.~ . ~ri.te:ry~nción,.i:na.-;-C!a4a.~. ~??.1?....~.?~.~~­
aviaci6n ;~--g~~~rafy-~il1ãs.:ex1~~;;_~·~ª5".-d~--~~gurídad, esenciales -~-; cu·ê~~i~- de! papel aSÍgll~g9,,;ill .<$'rgl3,;rlO p(\blicq ÇOtnO rector..d.elJJ~f?Il
i~-~1!~;-i;.~r.s·~-~é;;~~ · . ·-· · - -· -· · -- ~9"1Jiii:J' ' .. , '' "'. . ..
Como punto de partida, que creemos indispensable, tras recordar
la noción más general y elementa~ del transporte, hemos. de procu-
B) Transporte aéreo rar la caracterización de diversasí· k~I!.~~-i.~~- .9.-~. ~!..~~P()J'.te~' clasifica-
das según distintos criterios.
a) N oción y especies clasificadas según diversos criterios La noción más elemental del t:r~.~P.2!J~~~-~-I.§'.f~r~.!!Hr.ª§.l.?.:.ª5:l-9.~
203. El transporte ocupa la posicíón central en, el análisis de la pt?r~~n~.!5..~..2.<?~ª·~Lc!~._\?.:1:1 ~~.&:~~~~~!()~ no~ión que, en nuestra ma teria._
a,eronáu-Üc~_~õµlêrcial, e.s el eje de la misma y constituye su secto~ se complementa ~<?.!.1.~~-ción,_Q.~l.m_fü;!)._o_y.t}.,lii_ª.dq.
máis importan.t~. Este concepto tan genérico corresponde al uso habitual de la
Por ello, todo lo dicho respecto de la aviación comercial, en el expresión, pero en el c~mpo específico del Derecho adquiere un
enfoque genérico quevenimos de dedicarle, se aplica a aquél, en cuyo significado particular, relacionado con aspectos típicos del quehacer
campo se produce la confluencia de dos temas de alto interés dentro jurídico.
del ordenamiento jurídico, el transporte como género y el concer- Precisamente,~spectos jurídicQ.~L§.OnlP~_.q.ue..dir.e.ctam.e_p.j;~ nq§
niente a la parte más típicamente mercantil del Derecho Aeronáutico. inter.esan.y-.a..ellos ..dedicamos..nuestr.a..inv.e.s.tiga_ció.n, pero, a fin..de
No debe perderse de vista esta afirmación, ya que resulta ~lave pç4~~--.~PI.~~!.t~~~s -~l:~~-~.~~~~!~--~}..~<!-~!~~~9:!?.A~!.!~~~~--~~--~~

314 315
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
posible dejar de lado que éste no só lo cabe en e! ámbito propio dei
:oe·rech':>·_·-~-~~-g-~ qij~;-a su respecto, tien~11 h_ç~<f~ releva..~~~~-.,f~-~~-?E~s
niuy v~riados, d~..!~~c:!~_:P.?1!!!9.~.,Y..~~g:r:i_ó_;n~Jca, sin que pueda olvidar-
se la i~llcia directa de la técnica en su desarrolló.
Hay, pues, una serie de elementos diversos que se aúnan para
conformar una sola realidad y que no pueden ser tomados aisla~
damente, ya que se integran en un conjunto, lo que exige tenerlos
en cozisideración cualquiera sea el ángulo desde el cual se enfoque el
problema.
A ello se agrega, para poner de relieve las exigencias que el tema
plantea, la enorme importancia del transporte en la sociedad con-
temporánea.
~s decir que el transporte ª~!~.9__ !§'.Y_i§!.~ .. ~ªr,ª~~~~.~!.~~~-~-J?!:2P.!ªs
que ~o,,.~.~~~!P..~~H-_J;l~.Jas demás. e:speçi~ê.4el. ::mismo género. y, por
~onsiguiente, r~quiere un trat~miento)urídico adaptado a sus__c_~~-
lidades e~ecífic;:;;----·- .. ·-····-·-- ......... - .
.,. --- --,::=.,,_,·,--.... ,
. V~-r-ias-·I_"âZonéS"'~e µnen para determinar esta exigencia.
En pri·~er t~f~inó, :cabe recordar algo de aplicación permanente
en todo el campo de in,;.estigación de la materia: lfl.~~~r.9}!.~~.~~~~!?E
y, por ende, el transporte aéreo se desarrollan en gran medida en el
>"•" '••••-.,.,_.e,---·"'>''•••••""""'"-·••-••""""'"'•• -- • "
espacio.
:--., --~~locidad de lª a_er,ona;ve, enormemente superior a la de cual-
\ ' ---....-~"'''"'·"""'~"'""'"
' · quier otro medio.de transporte, cg.B.f~.ra ot!!!JMtt.a que no debe de-
jarse de lado, ya que d~]!Jg~r)'. proJ:!!\'!l:!'!S de aplicabilid<ld_4\! la.l~Y.
mll:Y particulares p_or la p_osibilidad de sujeción de la aeronaye Y su
p3.SâJé-Y~tripUiã"Ció~ ·a"df~~j.~~s_jurisdicciones e~ muy breve _t_iempo:.
La imposibÜidad de la máquina de mantenersejggefinid'!meµfce
eA., ~y-;~f?iêío··y--1a:-constgüi~llte iinportancia, de la i~r~estru~tur~h
que intere~a, indUd.àblemente, ~--P-ª'.lê~j~.!'9.9..y.,,~.xp~cl.i_qq~~§ . 9:~._µier­
c8."11Cíã.S-;·s·é vinculan con los dos ~~-P~~~-'?s ant.~15 reseiiados y :pJ7?veen
qt~o ~l?~-~-Y~...Jl?.ás :para un__ tr~:t~~.ntQ.êfi.P~-~iiJ.
A ello c'll?e agregar la in,t~r1J'!9.l9J"1alidad;propia de_f1sie tim .Qe,
t;r~,:Q$PArt.e, ;~~}id~d- que ya pusimos anterioffuente de relieve Y ci~:,
se inserta en la más típica de las --~aracterístiças del Derecho
xe·;o·nãütico. - ·.-- . · "·'"'--
Precisamente est3: .nota motiva que J.~~- _ çl.iJ19r:E;incJ~_ Je~_sl_~Ê,~Y~
resulten
.. - ' sumamente. p~~j~dk~~í~§__pª;~ __eJ.PQ.IT?_cto des~nvolY(~~iél}- . c_i~1~~-n~~-:iey~~~ç.' '
' '----·"
"' •' '
.........
, ' ' , ._,
316
... AERONÁUTICA COMERCIAL Y TRANSPOR1'E AÊR.EO EN GENERAL
to del transporte aéreo: no es suficiente la sanción de reglas que
J:êSüE!IVãii°lõS' c·onf1ictos de leyes, sino que s.~._h.gp_§Jro.pr~§ç_ip.çliQleJa
unificación o, al menos, la unifo_rmid~d deJas . normas-des.tinadas. _ a
disciplinar las relacio_nes n_aciclas q~I ~ransl?ºl'.~~' finaHçla,dJq,gr_@:g~_,
~~ buen"ã:llledidã~ID.e4í~~:t~..!g_"yige.11ci$ d~l Conve.nio.de Varsoviay,
también, por la ap!~-~J§~n muy gep.1?;tí:lli~_ªg~ d~ J.ª§ __çláusulas ..con-
tractuale;;i~boradas por,J!',.li\TA.
., ..--~------, ..-----~··----·-" .
·
\
204. Tras este cuadro Inuy general, hemos de considerar un
concepto del transporte a~re.o que refleje, en. alguna medida, sus
características más salient~s. ...
,~ - Como punto de partida para nuestra i~vestigación, optamos pÕJ. _,
una expresión muy general que define el f..r~p,orte aér~o como el
traslado de personas o cosaS de un lugar a otro, por media de una
--.a~Í-Ónavé y por vía aérea. \\ . .
/
~-q~Çl_e~ __parecer .redundal).te la ~f::t.fl,JlJJ._lllG.ión. de_ la,e . do~JJJti_mas
/
me.~çiones, p~ro entende~os que e_s_;!J,1;jl, ya que cal:>e interpretar
que algu~os otros medios de transporto, como el fU~i.çql_a.~, e.roRlean
l
.}
también la ví&: aérea. ):':, sin embargo, no cab_en _deJ~ir<:> d_e .nue$tro
ámbito; asimismo, queda bien claro que el uso _d~ la _ aeronave_ no es
por sí solo suficiente, ya que tampop9 s_erí~ t~a~..P~:r-t~ l:lé~.~?, ei_ que
1
! se efectúe con un hidroavión sin despegar del agua, aun _cl.1:ª!J.do
traslade a sus pasajeros de un lugar a ptro.
Tambiénjuzgamos indispensable establecer que e! traslado debe
ser de un lugar a otro y que q.g _ p_ªs~~- ~.9l~r por, e~ -~'.SP~,c~o. '.'Í al finde
.\
' la operación se retorna directamente. ai punto de partida.
Naturalmente, esto no excluye que e_lfinal de un viaje ~.~,~-~J.,8~:W-º
punto de partida, Cõmõ~OêüITe~êil']õ"S"VUê'iO~~·d~ -páSaj~-ros de ida y
vuelt3."0"CifêU1Sfes o en las hipótesis de mercancías cuyo expedidor
ordena que retornen ai aeródromo de donde f,11eron despachadas.
Ep. ~~ _Ç~§io"q.~_.!:1:'~~-pg_;rJg~ slª.<P~~.Xl?.9.P.gi;; que venimos de mencionar,
exi_sten_esc_alas que_ conc~~ta:n el desp_lazami~Ilt_o ,_de un_ lu~ar a __otro,
Y.·~~ -~i·d~-~~rg~s se.tr~ta deu-~ s~pueStO 'eXt>re$3.Af~~te.·c_qri~:mpl;a­
d?·e-n· las nol-mas regulad_or_~s_ del caso, qÚe permit_en al __ =._~.P.~~i.~9r
dispon~r de las cosas miéntr~s se _encue.~!ii!i:~!i':YJ~J~;vale decir,
q~es01_0 co~_Çjtüye "llll~,r~~t{º~Ç!~li.' P2_~~~.~!~>.FH~~1. .~~~'~P..?_!.t~.-Jl!!.~~
'
317
 MANUAL DE DsRECHO AERONÁUTICO
Lo dicho no sig:11ifica asimismo que, por vía .de. h:i.terpr:.~a~ió.n
an;.lóg}c~-:-~~.··p.~~dàn aplicarse las regl~s relatiVaS·· ai tra·nsPürte
para resolver hipótesis co.mo la de los vuelos turísticos o deportivos
con partida y Iiegada en el mismo aeródromo, sino que, por ~l
contrario, es __ perfeptamente legítimo hacerlo así.
205º QQffiQ.,_~tcJjyiçlad, el transporte prt::fiep._t~ _<l.is;p~:res .fª9_etas,
conforme a diversos módulos que pueden ser empleados para
11 sistematizarlo. A1@E~~ de ellos i:-~.Y.~.t~A. §lJ.êl@ç_lª'lJ1nP9!'!ªn.ciª'
mientras que otr9s presentan mf:!npr.int~r-~-~- de.$4e el punto de.vista
1 jurídico.
1 Naturalmente, ~~~~_:~~-~~~:_.~.1.:~E~~-~!:!-~.~-n, de manera
L tienen calidad de pasajeros los tripµlant~s de la aeronave ni e-1- ..
.. ,
:1 • tal que \lr:t. t.ransporte. determ.i_nado puede. s.er . cal~fi~ado. desde dife-
1 r~.~~t.~~··--~-~~~-5·;-io···que ...P.Sl'.fµii~- ·~~t-~~).~-~-; ~~-~ .~~~i_id~d_~;·--y-~~~
efectos específi~os en relación con cad.a :un~· d.e l~s· .~~tóqües. · ··
De esas clasificaciones, únicamente hemos de analizar algunas;
no desconocemos que otras pueden revestir importa-ncia pero, ante
la imposibilidad de referirnos a todas ellas, optamos por las que
juzgamos más interesantes desde nuestro punto de vista.
--.-3] 'b) Trªnsporte.de personas y cosas: mercancías, equipajes,
__,/ cargapostal
206. Probablemente la clasificación más simple sea la que distin-
gue los transportes de pe:rsonas o cosas, ya que el criterio de dife-
renciación se basa en nociones muy conocidas y realidades elemen-
tales y concretas, en definitiva, elementos primarias en el conoci-
miento humano; la diferencia entre la per.sona y la cosa hace a la
más fundamental distinción de nuestra vida, la que separa ai ser
humano, trascendente y libre, de la cosa, elemento material que
aquél usa para su servicio, conforme lo dispuso el Creador.
~!J:r§..rn:;_p.orte de per~onas _~.s, s_iµ duda, el.más..impgr-tante, tanto
desde el punto de vista cuantitativo como del cualitativo, relaciona-
do con la atención que despierta y la preocupación que requiere de
juristas, legisladores y gobernantes.
Sin embargo, en cierto sentido es más sencillo que el de cosas, por
cuanto sólo cuenta con dos elementos personales, transportista y
pasajero.
318
AERONÁUTICA COME:RCJAL YTRANSPORTE AÉRBO EN GENERAL
En el âmbito de las personas, conviene destacar que se habla,
generalmente, de pasajeros o viajeros, sin precisar mayormente la
distinción.
No es lo mismo viajero que pasajero, aun cuando en la mayoría de
los casos. de l~~». ·i~.e.al. •.e ide. ntifiqu.en: et 'Úêi~- interesa por su
~ción__~hQ:Y.,.€'.l, P~tI,\?,_por la de~~~ ~n resumen, l
p~ede d.ecirse que es pasajero quien tiene derecho a ser trasladado __i\,
de un lugar a otro en virtud de lo establ~n un contrato de
tfansporte, m~entras qu~ toda persona efectivamente transportada.
reviste la calidad de viajero.
Creemos que el c:riterio enunciado es eficaz para distinguir a
unos de otros, pero puede ejemplificarse, para mayor claridad: no
restante personal dependiente dei transportista que viaja en comi-
sión de servicio, n~ quienes están a bordo de la máquina sill título
para ser transportados, ni los polizones que viajan clandestinamen-
te, etcétera.
Las cualídades distintas de las personas y Ias cosas originan
sustanciales diferencias entre las respectivas especies de transpor-
te: si bien es cierto que la prestación esencial dei traslado tiene
lugar en unas y otras, sus respectivos regímenes jurídicos muestran
Variantes fundamentales.
Puede s~fialarse, en tal sentido, la relevancia de la entrega de las
cosas en el transporte de bienes, naturalmente ausente en el de
personas, y por el mismo motivo, no existe en éste obligación de
custodia para el transportista, como la que debe cumplir en el caso
de las mercancías, equipajes o piezas postales.
En reemplazo de esa guarda, el deber de velar por la seguridad
dei pasajero y garantizar su debida prot~cción adquiere intensidad
mucho mayor, observación que permite apreciar muy nítidamente
la diversa manifestación que, en una y otra especie de transporte,
tiene la obligación de vigilancia dei transportista.
Complementa esta el criterio enunciado, que muestra, también,
la presencia de un deber de cooperación más amplio y continuado
por parte de la persona transportada, que falta en la hipótesis de las
cosas, donde el expedidor finaliza su cometido con la entrega efec-
tiva de los elementos ai transportista.
319
 MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
207. Como las instituciones y los problemas jurídicos no aparecen
nunca totalmente aislados entre sí, sino que existe una permanente
interrelación entre ellos, a propósito del transporte. de personas
hemos adelantado algunas consideraciones relativas al de cosas, el
cual, no obstante, plantea cuestiones específicas y configura actual-
roente uno de los campos más interesantes desde el punto de vista
jurídico.
El transporte de cosas, que comprende todos los casos que no
caben en la clasificación de transporte de personas, es menor que el
de pasajeros, pero, no obstante, tiene un volumen nada desprecia-
ble, que crece constantemente.
Y cabe recordar aquí que hay transportes prohibidos debido ai
peligro que para la seguridad del vuelo pueden originar las cosas,
tema que está tratado en el art. 9 dei Código Aeronáutico y ai que
bicimos referencia en el capítulo X, N' 163.
En rigor, las cosas transportadas pueden ser merca:p.cías, equipa-
j~_o .piezas postales.
208.1=_9.:terminología habitual nos permite distinguir entre mer-
&a..IJ..!!Jª;s, equipajes y piezas P<?S_~les, pero, no obstante, hemos de
procurar alcanzar alguna precisión en la utilización de cada uno de
esos término~,, de los cuales cabe decir, desde ahora, que t.Q.Q_ª"§Jµ.s.
cosas no incluídas en el equipaje o i~ -~~rrespondencia cahe;!l der:itro
q~ la acepción de mercancías, afi.rmació~· que puede-.. considerarse
exacta aunque no lo sea integralmente, ya que recono.ce.algunas
excepcio117s.
En general,_pa:r las ca:raçterísticas dei medio empleado, la,J:arga
traliS-pOrt"ad~ está constituida por cosas pi:eciosas o per.ecederas q:i:ie
justifican e! aprovechamiento de la rapfüez de los vuelos de las
aeronaves a pesar de su costo, comparativamente mayor en relación
c9~_!.~s _op~~a~io?-es terrestres o ma_rí~imá~.
Dentro de ese cuadro los equipajes y_- Ja correspondencia dan
lugar a regímenes particulares y las cargas o mercancías ocuj:ian el
puesto cuantifativamente mayor y más sfgnifícativo.
Hay, en realidad, dos acepciones de ~pms_iQn~'mei:c.ancíaE!~'.
Desde un punto de vista comprensivo, ·si@ifl.Gª.--!.99:ª5 _la_s -~osas
.trap.spo:ri~das q':l-e''iiQ! sean equip~jes ~~.&iezas .postales ~y,-deSde
320
A.EFWNÁUTJCA COMERCIAL Y TRANSPORTB A.E:REO EN GENERAL
otro, ~ignifica algo más restringido, donde deben excluirse hipótesis
espec1ales.
Entre los temas particularmente complicados, cabe se:fialar el
caso de los cadáveres.
Evidentemente, el transporte de cadáveres queda comprendido
e;n. el de cosas pero, co~o no cabe dentro dei de equipajes ni del
p~stal, el supuesto necesi_ta alguna reflexión adicional, ya que no se
ªJ1:1sta _tampoco exactamente a la expresión mercancías. .
Induda~lemente, el resp0to que' merecen los restos de una perso~
na, por la digz:idad y trascendencia dei hombre, constituye un
element? e~de.ncial para el tr_a_tamiento de estos supuestos, y las
normas Juri 10as no pueden dejar!o de lado.
Inclusive el factor religioso adgU:iere particular relevancia como
se puso de manifiesto en- l!.n caso; resuelto por la jurisprudencia
fi:_~ncesa, que dij_~. q;u_e e~ transpc;n1e de un cadáver no puede asimi~
l~~se _totalmente a un transport~ de cosas y determinó que el
retardo en la entrega de los restos de un fiel musulmán que impid. ~
1· . . J 10
cump ir ciertos ritos pro pios de su culto, era fuente de dafio material
y, sobre todo, moral. .
C~mo conclusión, la expresión "mercancía" tiene un significado
particular Q_esde este punto de vista, que se aparta en alguna
medida dei especifico.
Cabe agregar aun, como reflexión de tipo muy general, que debe
tenerse en consideración en todos los casos la posibilidad del trans-
porte, tanto desde el punto de vista fisico cuanto jurídico, de manera
tal que pueden ser rechazadas ciertas mercancías por muy diversas
razo:ies: volumen excesivo que impide cargarlas, naturaleza, peli~
grosidad, estado de las cosas, etcétera.
Sin llegar a casos tan extremos, es fácil comprender que::;nq _tqdas-
las mercancías están sujetas a la misma regulación para se~ traris~
p9r~~das ~-~~~ e_x~~en casos en los que el transportista puede y aun
4~~-e cond1c.ionar el transporte, como sucede, por ejemplo, con lqs ·
.f;lnimales vivo~, mercurio, materiales magnéticos y fotográficqs,
_cargas susceptibles de descomposición, etcétera.
Como ~imos antes, aHi:"t.'1r..!!~J9s tr;a.nsportes prohibido;;,.dentio
del estud10 de la circulación aérea, _nuestro Código _se ocupa de este
tema, en e! art ..!!,
321
 MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
209. El primer problema que se presenta respecto dei transporte
de equipajes consiste en la dificultad existente para comp:render en
un solo concepto las diferentes cosas comprendidas bajo aquella
denominación común, sobre todo por la circunstancia de no haberse
incluido definición alguna en el Convenio de Varsovia.
La cuestión es seria porque optamos por el camino residual de la
exclusión de la mercancía y, por consiguiente, se hace necesario
buscar términos más precisos para dar la noción de las demás
especies de cosas transportadas.
En primer término, conviene recordar que el léxico de términos
usados en la aviación civil internacional, preparado por la OACI,
define los ~qµ_i.p~jes como artículos q~ propiedad _personal de iOs
pasajeros o tripulantes, que se llevan en la aeronave medi_ªnle
conVenio con el explotador.
La fuente que elaborá el concepto es, naturalmente, muy impor-
tante y, además, la formulación no merece objeciones graves, pero,
por el momento, optamos por decir simpleme_nte que el equipaje es
el conjunto de cosas de uso personal y _dg_piéstico que el viajero lleva
en el mismo vuelo en el que él se traslada.
La amplitud de esta definición permite incluir en el concepto los
efectos personales de los tripulantes, por ejemplo, que entendemos
que deben quedar comprendidos en la nocíón general de equipajes,
aunque no quepan en el contrato de transporte, que funciona como
un accesorio dei relativo a los pasajeros.
Por su parte, la IATA define el equipaje como los artículos, efectos
y otras propiedades personales de los pasajeros, necesarias o apro-
piadas para usar y proporcionarle comodidad o conveniencia en
relación con su viaje, a lo que se agrega que quedan comprendidos
en el concepto tanto los efectos registrados cuanto los de mano,
aunque difieran los regímenes de ambas categorias'
Esta definición permite distinguir claramente los equipajes de
las mercancías, distinción importante por el diferente tratamiento
!de unos y otras y que reposa sobre el criterio de ligar los equipajes
.con el uso personal dei viajero y las mercancías con el interés
mercantil de! expedidor y el transportista.
,:_ Asimismo, se hace necesario, por el diferente régimenjurídico a que
están sometidos, distinguir los equipajes registrados de los de mano.
322
d(p 1
iL
J_
AERONÁUTICA COMERCIAL Y TRANSPORTE AltR&O EN GENERAL
La base dei tratamiento diverso surge de la entrega de los
registrados al transportista, hecho jurídico relevante que no se
produce con respecto a los de mano.
Esto significa que los e'luipajes reg.istrn.<:l,9s quedan bajo la guar-
dfJ, exclusiva del porteãdOry-q~;~ · ~f pasàjero se libera de toda
vigilancia a su respecto, circunstancia cuya importancia jurídica,
especialmente en materia de responsabilidad, no es dei caso desta~
car.
En el aspecto de la guarda de! transp 0rtista, el transporte de!
equipaje registrado se aproxima al de mercancías, pero mantiene
sustanciales ~-i~~-re:tl_~~as, c,o.mo que se lo lleva gratuitamente _mien-
tras quepa .dentro de! límite de peso establecido por .e.J f!~rte~~,;;.·_y ··
i ~que debe ser conducido en la misma aeronave que el .;fajf),ro, Sfl}vo
que razones muy poderosas obliguen a trasladarlo en otra máquina,
que debe hacer el viaje inmediatamente antes o después de aquella
en. que va el pasajero.
It<tflnido e.l equipaje facturado o registrado sobre la base de la ··
~arda, puede decirse que el de mano es todo aquel que el viajero
lleva consigo y no ha entregado ai transportador para su custodia,
. . es _decir, se procede nuevamente por exclusión.
Naturalmente, la relación referida ai equipaje registrado sólo
finaliza mediante su entrega Por el transportista al viajero, hecho
que en la vida cotidiana se materializa contra la presentación dei
talón, que aquél está obligado a extender en el momento de la
l, recepción de las cosas.
El e.X!'.!~~5?...~El. e91:l~:paje_, por su parte, s_igu~-1~. suerte del registrado
o facturado, e~~._ Ia úni~a diferencia de engendrar~~ .a su reSPect9
u~l?Jigaç_i_Qn de pago para. el. pasajero. _
Distinto es el régimen referido .a los equipajes no acompaiíados,
cuyo transporte .se asimila ai de mercancías.
En este último supuesto, la calidad de "equipaje" de. las cosas
transportadas puede ser seriamente discutida y ello justifica la
solución. En efecto, aquéllas no caben en la defínición aceptada
anteriormente, ya que el viajero no se ha de servir de ellas durante
el viaje ni son conducidas en el mismo vuelo.
r 210. La última especie que contemplamos dentro de! transporte
323
 MANUAL OE DERECHO A&RONÁUTICO
de cosas es la relativa a la ç~:r,gf\. postal, que, por sus notas específi-
cas, requiere regulación especial. . transporte postal está excluído del régimen establecido en el Conve-
La nota más característica a su respecto es, ev1dentew..~.nte, la
import"á.ncfa proporcional .d e l9:s .a~,:p,~~~2~ ~4~li~.~~1 ~orno con:1e~uen­
cia de estar en juego !i:,J?:t'.~s~ación.. ~~ 1:1:~ se~i.~10 ~o.I,?..f!.ª.g.9,. '?.1'.!.fil~-ª!X
fundame 11~ªl~ente . a los o~ganj.smps :.~h~rw:nP.-,e??-~~les.
;.-. ·p~~·'eÍÍo, · eltran~porte ·postal puede ser cumplido directaniente
( por el Estado y, en tal supuesto, se trata del más típico c~~o de
\ transporte público en la acepción más pura de la expres10n, o
1 mediante acuerdos entre la Administración Pública y los transpor-
1t tistas, que revisten la calidad .de convenciones administrativas.
A este respecto,' el Código Aeronáutico impone una obligación a
los transportistas regulares, según lo dispone el ~rt. '. ~25, .1 pa~t.e:
1
'%os explotadores de servicios de transporte regular esf:án~oº#ga-­
d~;· ·~ tra~sportar la carga postal que se les asigne, dentro de la
~~~acidad que la autoridad aeronáutica fije para cada ~ipo de aero-
nave".
Asimismo, en el art. 126 prevé la posibilidad de otorgarles
autorizaciones para la prestación de servidos exclusivamente pos-
tales y, sólo subsidiariamente, concede la misma facultad a los
transportistas no regulares: "Los explotadores de se~icios de. ~rans­
porte aéreo_r~fil!-.!~r podrán ser autorizados a realizar servwios de
transporte aéreo regular e:f.çJ-µ,s.ipammte parq, carga postal.. ~uan­
do el servicio no puede ser prestado por explotadores de servu:ios de
transporte aéreo reÉJular, la autoridad aeronáutica podrá autori-
zar su prestación por explotadores de servicios de transporte aéreo
?.1:9 regular". .,
Là intervención estatal se manifiesta también en la aprobac1on
de las ~rifas, en Ías que deben intervenir las ;autoridades aeronáu-
ticas y p~staies. Así lo resuelve el art. ~-d~l Código: "Las tarifas
para el transporte de carga postal serán aprobadas por el Poder
Ejecutivo con intervenci6n de las autoridadês aeronáutica Y postal.
La legislación postal se aplicará al transport~ de carga postal, en lo
que fuera pertirnmte". \ .
Esta última mención exime de explicar lo éstablec1do en la parte
final del art. 125: ''El transporte de carga postal cederá únicamente
prioridad al transporte de pasajeros".
324
AERONÁUTICA COMERCIAL Y Tll.ANSPOR'l'E AÉRIW EN GENERAL
Otra nota digna de destacares que, en el ámbito internacional, el
riio- de Varsovia, tanto en su estructura original cuanto en . la
renovada
·-·.-·- ......... ... por...•el Protocolo
. . .
de. La Haya.
~ ~·-~·· •····. . ., -
'
e) Tr,~g!§.p<;>rte
interno e internacional .
211. Lli distinción entre transporte interno e internacional domi-
na todo el estudio d~l régimenjurídico de la aeronáutica comercial;
aunque el transporte · aéreo tenga vocación internacional y esté ··
orientado principa}ln,ente a comunicar a todos los pueblos del orbe,
lo que aparece aúnrruisclaro si se toma enconsideración la realidad
geográfica de muchÔs ·pâíses de territorio reducido, hay vuelos que
se desarrollan írit(3gr0:mente dentro de los límites de un Estado y
· ellô ohliga a dÍSÜngtiitlos de los que conectan lugares situados bajo
jurisdicciones naci<males diferentes.
.No es necesario r~currir a una densa argumentación para com-
prender la relevancia que tal circúnstancia reviste desde el punto de
vista jurídico, ya que las regias más elementales de aplicación de la
_ley dan respuesta a la cuestión: mientras en el caso del transporte
~nterno debe aplicarse la ley nacional del Estado en cuyo territorio se
cumple la operación, en el internacional debe acudirse a otros pre-
c~ptos, en que apar~ce ~o-ncretada la internacionalidad del Derec~o
Ãeronáutico. D~ ahí la importancia de precisar.e! concepto de una y
otra especie de transporte.
Así lo entendieron los redactores dei Convenio de Chicago, quie-
nes definierQ;l'.l~J._f?_~rvicio aéreo ínterna~iõ;;.âly-pusier~n~ ...dé tal
modo, una base importante para la determinación de las notas
fundamentales de ambas nociones.
Es de destacar ql1e l~ ~:x:pr~s_iqnes .del Convenio S.e refie.~en ·
especí~came~te al servicio y 110 mel},Ciona.n el contrato, vale decir
que sólo toman en corisideración uno de los aspectos dei transporte,
pero, no obstante, aportan algunos elementos interesantes.
Antes de transcrib!rlas, creem.os conveniente se.iíalar que~ por su ·. •·
parte, el contra~o de transporte aéreo internacional está ~ef1n.i,49 ~P.
e! Converiio de Varsovia, con lo cual en alguna medida se integra ei
concepto. . . . .. · ....
Dice el Convenio de, Chicago: "Servido internacional sigriifi,ca uh .·
' ••• ••• ' • ••• . . . • ' • • • .-;~: ~'.•• w - _, •• ,
325
 MANUAL. DE DERECHO AERONÁUTICO
servicio aéreo que pase por el espacio aéreo que cubra ~lJ~ri::~torio
de más de un Estado".
La nota dominante de esta defínición se encuentra, co_mo surge de
:i sus mismos términos, en la circunstancia de atravesar el vuelo el
espacio aéreo sujeto a la soberanía de ~stadQê.~~lY-~~~O-~:·-· . .. .
p;r-su-parte, el texto del Conve11~() de V Elrs()via, modificado por el
Protocolo de La Haya en 19.55; expr~~~: ."A·l~~ fines del presente
1
conv·eiií0::-·1á-·;;xp·resión '.~ransporte in_t.êtl}ª.~~~,µar significa todo
transporte, en el que, de aCUerao C~01i' i~ estipulado por las partes, el
1 punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el
transporte o trasborde, están situados, bien en el territorio de dos
11
'I Altas Partes Contratantes, bien en el territorio de una sola Alta
)! Parte Contratante si se ha previsto una escala en el territorio de
!! cualquier otro Estado, aunque éste no sea una Alta Parte Contra-
"., tante" .
El mismo criterio informa el~e nuestro Código {\eronáutico:
((ª-e considera iri,terno ~l .transporte aéreo realizado entre dos o más
puntos de la República.. Se consídera interncwionq,(_el.tfçi,ll,_~P9Ite
aéreo realizado entre el territorio de la Repúblicay e(de un Estado
extranjero o entre dos puntos de la República, C"f!:.~!!:.4'2..~f!. __ ÍJ:.1:±,~iese
pactado un aterrizaje intermedio en el territOTio de ..U.?1: .!fdstado
extraiiJer,-cJ''.
i~~ .pâ.Tt~ final de las dos últimas definiciones es importante, ya
que muestra muy claramente que ni siquiera incide en la califíca-
ción de un transporte la circunstancia de verse oh ligada la aeronave
a efectuar un aterr~zaje de. El_m.e:1:".ge11:cia en otro país, sino q~t?_Ja.. _
esc!lla.debe bab~r_:;;i\)o pact;,da. . . ..
'Coin~idi~os por n~;s·tr;·parte con esta última posición, que nos
parece más ajustada desde el punto de vista jurídico, sobre todo si se
toma en consideración ·que el hecho del transporte aéreo tiene
lugar, ordinariamente, en cumplimiento de un contrato celebrado
t.
entre transportista y usuario, donde, naturalmente, el valor de la
voluntad de las partes es primordial.
Por lo demás, no vemos qué relevancia jurídica puede tener el
simple paso por el espacio aéreo de otro Estado para excluir a un
contrato de transporte de lajurisdicción y la ley del país de origen y
destino dei viaje, relevancia manifiesta, por el contrario, cuando ~e
AERONÁUTICA COMERCIAL Y TRANSPORTE AÉREO E:N GENE:RAL
ha pactado la realización de una escala en territorio no sujeto a su
jurisdicción.
Tal opinión no significa desconocer la importancia de la defini-
ción del Convenio de Chicago, aunque ésta sólo se refiere a los
servicios de transporte aéreo. Se funda en el concepto de soberanía
de los Estados sobre su espacio aéreo incluido en el texto y tiene,
lógicamente, enorme importancia práctica por la preeminencia dei
Convenio de 1944 en todo el campo de la aviación civil.
Más aún, es evidente qu~, al contemplar los aspectos del trans~
porte vinculados específicamente con los servicios, no puede dejarse
de lado la noción formulada en Chicago, pero, en este enfoque
general y en el plano puramente doctrinario, optamos por el criterio
elegido en Varsovia, que responde a nuestra manera de pensar con
respecto al derecho de sobrevuelo, o tránsito inocente, que juzgamOs
complementario dei derecho de soberanía de los Estados sobre su
respectivo espacio aéreo.
212. Sería repetición pleonástica reiterar que elJ.rJ.=ms.port~ aéreo.
internacional ocupa un lugar preeminente en el estudío de este
medio de comunicación entre los hombres.
No creemos inconveniente, por el contrario, sefialar que su
internacionalidad plantea una definida exigencia a los juristas, ya
que aparece clara la inconveniencia de sujetarlo a normas y siste-
mas legislativos diferentes, cuya diversa orientación puede signifi-
car un serio perjuicio para la seguridad jurídica.
Ni siquiera se evitan tales males con la aplicación de regias
relativas a la solución de los conflictos de leyes, ya que se trata de
una actividad en que cada una de las operaciones puede dar lugar a
la vigencia de normas legales distintas, cuya armonización no
resulta suficiente, por las consecuencias daiíosas que pueden surgir
para los sujetos del acto según la ley que resueIVa los choques de
intereses que se presenten.
De ahí nace la primera exigencia dei transporte internacional,
concreta.da en la necesidad de estructurar una solución normativa
uniforme, que tenga en consideración todos los supuestos y aplique
iguales reglas frente a las mismas situaciones.
Esto es particularmente urgente en lo relativo a las relaciones
327
 MANUAL DE Di::RECHO AERONÁUTICO
privadas nacidas de los contratos de transporte, ya que resulta
ineludible para asegurar los derechos de las partes.
j' A.simismo, debe sefialarse que el relativo al contrato constituye el
sector del transporte aéreo donde más fácilmente puede alcanzarse
'i ! la unificación.
l Respecto del aspecto contractual, cabe destacar que la circuns-
1
' tancia de estar sometido a un régimen unificado, merced al Conve-
nio de Varsovia, simplifica el análisis de la regulación de los contra-
tos de transporte comprendidos en su ámbito, mientras que deman-
da algunos mayores esfuerzos la determinación de la ley aplicable a
los supuestos excluídos de aquél.
Básicamente, cabe afirmar que estos últimos están reglados por
una ley nacional, cuya determinación surge de las normas del
Derecho Internacional Privado.
Naturalmente, queda un margen de elección librado a la volun-
tad de las partes, pero ello no afecta el principio, ya que siempre
aquélla puede jugar dentro de los límites establecidos por los pre-
ceptos de la disciplina jurídica nombrada.
Sobre esta base jurídica, se ha llegadci, en la práctica, a una
,il' solución cuyo grado de uniformidades muy elevado y que deriva de
,[ la aplicación de las regias elaboradas por la IATA, utilizadas por
: .P-
' :.p' todas las empresas adheridas a ella, que constituyen una enorme
proporción dentro .del âmbito de los transportistas internacionales.
li·'. ··.·11
: 1i 213. Corresponde analizar ahora el régimen relativo a los trans-
i I• portes internacionales realizados entre países integrados en el
Convenio de Varsovia, lo's cuales, obviamente, quedan sujetos al
l
1
' ~ conjunto de normas estructurado por aquél:
Desde el comienzo, es conveniente recot88.r que el ÇQ.nvenio.,.·p._9;.
~ çqnstituye una regµ~~ción i11tegral sino .qüe!:contempla ciertos as-
1 peç:t9§_t:efE;1;rifl.9::; _;JJ .tr9:nsporte, pero éstos stfu..tan importantes que
1: acuerdan al texto~~ à.Íto grado de eficacia, ·lo que explica la amplia
acogida que tuvo desde su sanción.
La elaboración dei proyecto fue encomendada ai naciente CITEJA
y, cuando estuvo preparado, se convocó la pertinente conferencia,
que tuvo lugar en la capital polaca en 1929 y aprobó el documento
respectivo.
328
AERONÁUTICA COMERCIAL Y TRANSPORTE AÉREO E:N GE:NERAL
El Convenio se mantuvo sin modifícaciones hasta 1955, opor.tuni-
daçl en que, después de un complejo proceso de revisión, el Protocolo
de La Haya reformó algunas de sus disposiciones sin afectar su
estructura. esencial.
~ n·~ l~s disposiciones que contiene, sólo hemos de analizar en esta
. parte las que fijan su ámbito de aplicación, _es deci~, la de~.nición del
transporte internacional, y las que determ1nan la inclus1on o e~clu­
,1 sión de determinadas categorías de transporte, y hemos de senalar
. la imperatividad que revisten sus regias, ya que todo ello confo~ma
el panorama relativo a la especie de transporte que ahora anal1za-
mos.
Antes bicimos referencia a la definición de transporte internacio-
nal incluida en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya.
· Elogiamos la redacción dei Protocolo, ya que no da lugar a
confusiones de ninguna índole y deja perfectamente aclarado que
basta la escala P!\21ª9.a en país extranjero, en el transporte entre
dõS"PUritO;def~ism_o _t~~~i.~~l:"io, para que se configure el transporte
lllternaCiori9.1 sometido .~- Jas _disposiciones del Convenio.
No parece necesario agregar que éste se refiere a los transportes
de pasajeros, equipajes y carga, con la e:e_clusión, respecto. de esta
última especÍe, de los postales.
La primera clave de la fijación dei ámbito de vigencia dei Conve-
nio reside en la determinación del significado de la f?Xpresión j'alta
parte contratante", ya que ella ocupa lugar preponderante a tal fin.
Según la tesis más aceptada,.son altas partes con~ra~~~~~. ~~9:os
los Estados que suscribie:i-o~ el Cg.J:lve:q.~g J~J~.ia,l:me.n~e...Q en fecha
post~Y.iõ~·~·-pOS.iCi?_~J.?)~.~.f~?c:i.~.4a, pero, más tarde, -:I Prot?;.c:>I~,?:.e. La
Haya en- ·su-art. XVII, 1, introdujo la siguiente redacc1on: ... ,En
k>-dos,los demás casos, la expresión 'alta parte contr,~!ªJ).te'_ significa
ef"JtSladõ. êüYa ;~tificaêión· o . aàheSI6ü-a1. Qol!v.e~o .h.~ --~ntr3:dº en
vigor;··y ~~Y-~3!~!!~-~.~i~..~el_:i::~~o__ :i_o ha. sur~id.~.. eff?c~o~'. .
La interpretación más ajustada del nuevo texto permite, pues,
sostener que los países cuyas legislaciones exigen la adhesión a los
tratados internacionales o la ratificación de los mismos para darles
fuerza en la legislación positiva nacional, revisten el carácter de
alta parte contratante cuando se han producido tales ~ctos~
A su vez los Estados que adquirieron la independenc1a y antes se
329

MANUAL DE DERECHO AeRONÁUTlCO
encontraban bajo la soberanía de otro Estado que era parte del
Convenio de Varsovia, continúan como altas partes contratantes si
\
1, no producen un acto positivo que exprese su voluntad de apartarse
i j •' dei mismo.
ii De inmediato resulta lógico formular otra observación, relaciona-
da con la función definitoria que el Convenio asigna a la voluntad de
los sujetos dei transporte, transportista y usuario, natural conse-
cuencia de la base contractual que los vincula jurídicamente. Es
evidente que, PS::ra ..e., Convenio, la calificación dei transporte como
internacional depende fundamentalmente de la voluntad de las
partes, es decir, de la intención de los contratantes.
Esto se vincula con la influencia de aquélla en la determinación
de los puntos de partida y destino y aparece con mayor elocuencia
ri. aun en la hipótesis en que la calificación depende de la realización
de una escala en país extranjero, ya que ésta, para tener incidencia
T definitoria, debe haber sido convenida entre las partes.
:j Es de destacar que el concepto de escala pactada ha dado lugar a
'!:. algunas dificultades, que es necesario superar para alcanzar una
noción relativamente precisa, especialmente por Ia importancia que
puede tener para la calificación de los viajes de ida y vuelta y
circulares.
Este último caso origina menores dificultades, ya que, ordinaria-
mente, da lugar a una o más escalas convenidas en países extranje-
i :: ros, de manera que.salvo calsos particulares, es fácil calificar el vue-
lo como internacional.
En cuanto a los transportes de ida y vuelta, el punto donde
finaliza el viaje de ida constituye sin duda una escala pactada en el
sentido del Convenio y, por consiguiente, aquéllos deben ser juzga-
dos como internacionales, cualquiera sea el tiempo durante el cual
el pasajero permanezca en el destino dei viaje de ida antes de
emprender el regreso.
. AI cerrar este comentario sobre hipótesis comprendidas en el
'ámbito dei Convenio de Varsovia, creemas necesario sefialar que a
su :especto sus normas son imperativas, es decir, revisten carácter
obhgatorio y no pueden ser derogadas por las partes.
Por consiguiente, la voluntad de éstas -soberana para concluir
:.el.contrato Y calificar el transporte, como hemos visto- carece-de
330
AERONÁUTICA COMERCIAL Y TRANSPORTE AÉREO EN GENERAL
,. fuerza obligatoria para excluir la aplicación del Convenio, medida
sabia, ya que impide que el transportista, parte fuerte del contrato,
pueda aprovechar su posición preponderante para obtener una
. condición más favorable para sus intereses.
·Por tratarse ordinariamente de contratos por adhesión, es perfec-
tamentejustifícado que se limite la autonomía de la voluntad de las
partes.
Tras haber pasado revista a los transportes sujetos ai régimen dei
Convenio, haremos lo mis!no con algunas hipótesis en que aquél
opta por la solución opuesta y lo.s ex(!luye .de_ su ámbito.
En primer término, como lo ant.icip~;;os:·~~·~~~sponde recordar la
exclusión de "l.Q.§Êanspórtes t?fectuados bajo el imperio de conve-
nios postal.es inter.~;Ci0_Aaj~_;»·. --
1. La especial naturaleza de esta especie de transporte, donde los
aspectos públicos adquieren gravitación dominante por tratarse de
un servicio esencial, incluído entre las funciones propias de los
Estados como titulares dei poder público y responsables de las
obligaciones emergentes de tal posición, justifica la exclusión deter-
!llÍnada por la Convención.
El caso no requiere, pues, mayores comentarios, como tampoco lo
exigen los concernientes a los transportes gratuitos efectuados por
quienes no.. !_~YÍR_~~n el carác~!-_"_Oe__ .êJüPJ::~S;·ri_os . de_. transportes
aéreos ~i ~Ós dei persQn.al Çl_~J..t.r.~!IBPºrtista que viaja en ejercicio de
sus funciones.
Mayor interés presentan los casos contemplados en el art. 34, que
el Protocolo de La Haya modificó y ah ora expresa: "Las disposicio-
nes de los arts. 3º a 9° inclusive, relativas a títulos de transport~, no
se aplicarán en caso ~e . t;i:ansp~rJes .~f.~~~g_a.rl9s. ~Jl_,cir.cunstanC.ii~
ex~!:~O:clina.rJª§.,_,fuerft de toda ,0pE;;irªçÍÓ!l l)Otmal de la expiotaçión
aére;a".
La modificación refunde las dos hipótesis originales, vuelos de
ensayo y extraordinarios,.en la última y, además, no excluye la
aplicación total dei Convenio sino sólo de algunas de sus normas.
214. Antes de finalizar el análisis de la noción de transporte
internacional, juzgamos conveniente seflalar que dentro de su ám~
bito existe una subespecie, cuyo concepto reviste importancia jurí-
331
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
dica por estar sujeta a un régimen en alguna medida particular. Se
trata del denominado trans}?orte regiciµal.
El contrato a que é~"t~·d-; l;;g~;:-;;~ P~~senta especialidad alguna,
pero su consideración desde el punto de vista de los servicios
aerocomerciales es objeto de normas específicas, que tienden a la
protección de los tráficos incluídos dentro del concepto, que no es
uniforme, ya que pueden sefi.alarse varia_s. posicione.~=;,_pªr~5!~finirlo.
Una se vincula con el concepto de zona y considera ti-a~sp~;te
regional al realizado entre los países integrados dentro de un
conjunto geográficamente unido y que enfrentan proble~as comu-
nes; ~tra aplica la calificación a los efectuados entre Estados vecinos
aunque no sean limítrofes y otra opta por el criterio más restringido
y sólo lo admite, precisa:O;~~-·entre Estados que tienen contigüi-
dad en sus fronteras.
Creemas acertada esta última tesis.
d) Transporte regular y no regular
215. De todas las calificaciones correspondientes ai transporte,
ninguna ha originado mayores dificultades ni motivado más dudas
y controversias que la que ahora consideramos.
Para el jurista, ello contribuye sin duda a acrecentar el interés
derivado de su análisis, interés nacido, además, de su misma esen-
ciaj ya que es relevante desde todo punto de vista determinar el
contenido de las dos categorías y definir el transporte regular y no
1 regular.
Ello explica que, desde e! día siguiente de. la sanción dei Convenio
de Chicago, se hayan multiplicado los esfue:rzos tendientes a encon-
trar un criterio eficaz para distinguir anibas especies y formular
una defi.nición apta para lograr conse.nso \(n.iversaL
Sin embargo, a pesar de los intentos real~zados, hasta hoy no se
ha alcanzado un resultado verdaderamente ·satisfactorio y la cues-
tión continúa en el foco de la atención de loS estudiosos, legisladores
y transportistas, a la espera de una coinci.dencia destinada a resol-
ver el problema para e! futuro.
Desde el comienzo, deseamos reiterar qtie no juzgamos acertada
la sinonímia entre transporte no regular y charter, a pesar de estar
muy extendida en el ámbito aeronáutico_~::por entender que, én su
332
AERONÁUTICA COMERCIAL Y TRANSPORTE AÉREO EN GENERAL
significado anglosajón, el transporte no regular se encuentra frente
al charter en una relación de especie a género.
Más definida aún es la distinción entre ambas figuras en los
p~íses de Derecho Civil, por la tipificación del transporte no regular
como un sector del amplio campo del transporte, excedido por el
charter, que no encuentra ubicación aÇlecuada entre los contratos
nominados en estes ordenamientos l.egales.
Tras esta breve introducción, iniciamos nuestro análisis de las
dos categorías, a cuyo efecto comenzamos por destacar que es abso-
lutamente imprescindible distinguirias entre sí, debido a que cada
una de ellas está sujeta a diferente regulación, afirmación ·~u.fi­
?ien.te para mostrar el interé~ jurídico de la distinción y, por eilde,
3ust1ficar los esfuerzos para fundaria sobre bases sólidas y univer-
salmente aceptadas.
_En realidad, puede decirse que el transporte regular origina
problemas propi~sj que exceden lo puramente administrativo, y
que, por tal motivo, los aspectos económicos y políticos influyen
~andemente en su régimen.
C~~~-k~.~rado . s.e_~~~J? _p4}:,_lico de ut~lidad ge_neral, su calificaciÓ~
desde ~! punto de vista fundamental dei Derecho Administrativo
~ete1:;"11na consecuencias jurídicas particulares que motivan la ins-
tituc1on de un régimen legal propio donde ocupa lugar preponde-
rante la ip.,tervención estatal.
.El interés d~. 1;·J~tf;;;;{6·Õ~~. como puede verse, digno de destacar
con respecto a los elementos de tipo público, es decir, los relaciona-
dos con los servicios de transporte, y no tiene igual relevancia en lo
que hace a las relaciones privadas y principalmente en lo relativo a
los contratos, donde no influye mayormente la regularidad· 0 no
regularidad dei vuelo.
. Sin e~bargo, aun en este ámbit~.>, pueden sefi.alarse algunas
d1ferenc1as en los regímenes jurídicos de una y otra categoría de
transporte~, que alguna importancia tienen:. só~:Q. _!?.l..tr.a_nspo_~~e
regu~ar exlSte,__ po.i;:__ !3J~mplo, Jª"_ .-9l?_Hgg~i9~-.:f~·-· ~d~~~-r .. a . c~:31quie:r:
~~~r? q~:'.-~~-~12.~~-~~~-co~~-~~.~C?E~s re~.!_~~~"~~!.1ª~·j ~í ~~~~º _l~ .~e
t:_~~.~---:~~!~r10 para todos los usuarios, nota característica. de Ia
regulaciói:i .4.~ lQ§.S?nt~?.to.:::; pq}-JiQ}i§§fón:--··---·""· "--- , __ --
Como es lógico, e! enfoque dei Convenio ha tenido la virtud de
333
 ~f·-'' -
f

MANUAL Olil DE:RECHO AERONÁUTICO AERON ÁUTICA COMERCIAL Y TRANSPORTE AÉREO EN GENERAL

influir sobre las legislaciones internas para que éstas, a su vez, Chicago, para elaborar un claro criterio de distinción entre las dos
•'
sujeten a tratamientos diversos.a una y otra especie de transporte, especies de transporte que ahora analizamos.
· i.· en general con cierto :sentido._ c}e f():r.n~.!l.t9..Y....P.:.?.~€'.~~~ón para los Ello ha dado lugar a numerosos esfuerzos cumplidos en el plano
\::Í!\ regulares. interno de las naciones, así como a reiterados trabajos de organis-
:.:1:: El antecedente de lo resuelto en Chicago puede encontrarse en el mos internacionales, entre los cuales cabe mencionar a la OACI, la

'[l :I Convenio de París de 1919, aunque aparece mucho más formalmen-

te precisado en 1944.
En general, los Estados protegeu más intensamente a sus trans-
CLAC, la CEAC, la IATA, etcétera.
Aun cuando ninguno de esos intentos resultó plenamente satis-
factorio, creemos oportuno recordar que la OA(JI, tras varias tenta-
portistas regulares, como corolario de los principios establecidos en tivas, definió el servicio regular sobre .las bases de la exige.nci:;t de
la materia por el Convenio de Chicago, así como existen algunos re.mp.~~r~ción~···e1 acooso amplio al público, el 'ítlnerario atengido
li\\\ que, enfocando el tema hac.ia el exterior y con pleno respeto a los
t
~n.t~~. P.~~·~º~-g~~-:~~~.~~~~~I>.~~ }~f5.·~~i~.!XlºS Y.Ja _s.~J~~1~~.·. i.~-~-~.~ios
t ;:! \\ :
lineamientos fíjados en el texto de aquél, admiten libremente el p~'!:>J~ç.~qos, <:!e manera .que el conjunto constituya una serie siste-

m,·
i~ '!:li 'I.
sobrevuelo de las aeronaves extranjeras que sólo efectúan operacio-
nes no regulares.
Para las (l.ltimas, la base del régimen . estahlElcido .e sJa libertad,
1
1
1
!
mática . ~yig~ºte po_i '5í __m~ê~iiiã:-- . - ....
Por nuestra parte, juzgamos como elementos relevantes los si-
guientes: la continuidad del servicio, su organización en forma de
s.::rie si~temática, la apertura al públicà de modo de permitir su
": f·\I·;
.!; ..; ~
conforme a lo expresado po1 e.l art..5? del Convenio.
. . Puede afírmarse, sin temor a errar, que, para usar una termino- utilización por todos los interesados, su prestación en rutas e
i~lnera~ios prefijados y su sujeción a horarios preestablecidos y
:· ;i'.;i!
.. .:[ .~1l logía que la historia posterior a 1944 ha difundido en el ámbito
aeronáutico, el Convenio de Chicago ha acordado las cinco lfü~rta­ conocidos. .
im· •1,I:
des del aire ~lab~raclas para las máquinas dedicadas al transpor-
t~ re.g ular por el Acuerdo de Transporte- a las aeronaves . q~e
La continuidad del servido constituye un elemento de innegable
valor: sólo puede hablarse de regularidad, de serie sistemática, de
.: '.\:'.'\,: i cumplen op~raciones de transport~ .P9 r.~gul?r. itinerarios y horarios organizados, si existe cierto grado de conti-
,: il J: i .;. P~r. ~l co11trario, para el transporte regular el Convenio incluyó.. ~~ . nuidad en las operaciones de transporte, que constituye, por lo
i :: t art:6~: que dice: "No se prestarán servicios aéreos internacionale~ .tanto, una exigencia mínima para que pueda configurarse un servi-
..:··1··:·.'. r.· . .·
regulares en el territorio de un Estado contratante, excepto co11. el cio regular .

11 ! ·.
..1: :.. · i
permiso especial u otra autorización de dicho Estado, y de conformi- La noción debe complementarse con la aclaración de no ser
dad con las condiciones de dicho permiso o autorización". necesaria una permanencia constante en la prestación de los servi-
cios, ya que se comprende que puede haber servicios regulares
1r[\: :.i.\l :'
·. ;:I. i! ·.
;.:..
216. Sin embargo, en la realidad de los .hechos, el crecimiento del estacionales destinados a servir a lugares de veraneo o de deportes
de invierno, por ejemplo, a los cuales no sería razonable requerirles
.

transporte no regular ha transformado sustancialmente las condi-

ciones establecidas en 1944 y, en la actualidad, el avance permanen-
te de aquél ha traído como consecuencia la necesidad de modificar los
enfoques superados y ha hecho que los juristas se vean obligados a
buscar nuevos marcos para esta especie de transporte, que ha reci-
bido un impulso fundamental con la intensificación dei turismo. ·
Esta circunstancia incide en el aumento de las dificultades,
existentes desde el comienzo mismo de la vigencia del Convenio de
una continuidad efectiva y constante durante todo el ano, sino que
la expresión simplemente se refiere a la prestación de los servicios
en forma continua durante el período en que la vida propia de los
lugares atendidos lo requiere.
Por consiguiente, entendemos que la serie sistemática se confor-
ma cuando se realizan servicios entre dos puntos y se sigue un
itinerario predeterminado e.n forma continua, con la aclaración

·. '·, li ·+ 334 335

. Hl :~
• , ,J]
d1l·t, !;i;l:
 MANUAL DE DERBCHO AERONÁUTICO
relativa al significado de esta expresión, vale decir, que la periodici-
1. dad de los servicios debe reiterarse conforme a alguna base de
frecuencia repetida que permite detectar la existencia de una orga-
nización sistemática de los vuelos. · e) Figuras complejas: transportes sucesivos y combinados
La oferta del servicio al público y la consiguiente apertura de
todos los vuelos a la elección de los usuarios tienen, a nuestro modo
de ver, una decisiva incidencia en la calificación del servicio: no
puede interpretarse que sea regular un transporte cuando cumple
las características de sistematización de las operaciones, onerosidad
del transporte y ajuste a horarios o itinerarios preestablecidos, si los
interesados en viajar no pueden aprovechar cualquiera de los via-
jes.
Todo ello justifica nuestra opci6n por este elemento como uno de
los relevantes para distinguir entre las dos especies de transportes
que contemplamos.
A él se debe agregar la ~i~tencia _de __ j.~~n-~rAr,!9§....L.h.9_~-~!_!9s
preest,._bl_<l.<0,iJl.os, criterio elegido por el art. 93 de nuestro Código,
qÜ0 ~expresa: ''JP._l cqn,qepto servicio de transporte aéreo se ap_l_i(la_ a.f9s
seri.Jicios de transporte aéreo regular y no regular. Se entiende por
servicio de transporte aé,reo regular al que se realiza-c~n._~-~l~~~~?-~ a
itinerario y horario prefijados. Se entiende por servicio de tra'JfJp_or-
te aéreo no regular el que se rediza sin sujeción a itin~r:arif? ·y
-· horario prefijados".
Esta tiene indudable relevancia, ya que la regu~aridad se origina,
fundamentalmente, en la organizaci6n de servicios que se reiteran
sobre las mismas rutas con iguales horarios, circunstancia decisiva
para concretar la continuidad de los servicios y su integración
dentro de una serie sistemática, elementos_ que ya tuvimos ocasión
de considerar anteriormente. ...
Para cerrar este comentario, creemas' co;.;_veniente formular una
breve observación adicional. ·· ·
Debe seftalarse que los vuelos no regula~'es pueden ser cumplidos
por transportistas de esa categoría o p9r t"fansportistas regulares,
que re:alizan operaciones diversas de laS habituales en su gir~
comercial.
Ordinariamente estas operaciones recíben el nombre de vuelos
especiales y es evidente que no caben .dentro de las exigen.cias
.:t.
336
AERONÁUTICA COMERCIAL Y TRANSPORTE Af:RBO EN GBNERAL
establecidas para calificarlas como regulares, lo cual implica, de
acuerdo con el criterio elegido, su inclusión en la otra categoría.
217. En la caracterización de las diversas especies de transporte,
parece imprescindible hacer alguna referencia a dos categorías que
presentan caracteres complejos por motivos diversos.
Se trata, primeramente, de los ~ransportes sucesivos, qu~_Jie_n.en
lug~r cu~_ndo u_tl.ª_.op?rac.i<J.n_ es _realizada por más de un tr@.nspp;r_tis-
ta," cf8-~llia}1.~:r.:ã:_(Í~.e la_ej~çJJ.C,i9Il,_de la obligación de trasladar _a}as
pro:~~ºª~·º.~~~~~ ~~Pecit:icadas depe_nde _de_ más d~- un~-p~rsõn~, -q~e
CumPlen-SU pr,eSta-~ió~-m:ediaiit0l'ã-üllüZàCióü exclÜsiva de à.erona-
'~iE:9~-:~(ª"~~-r_~a~- ··~----~····· _ :;.:- . , . . :. . . . ·-·---·:::~·
La Otra eSpecie que analizamos aquí, los tr_ans_portes_ comb_iJ:l.~9,çs,
tiene alguna diferencia sustancial, ad;má; d~. c~rl;_··~·;;:~i~gÍa ~on
aquéllos: ésta se funda en la :rh.1:ralidad de transportistas, mientras
qu~.J~.qy~lJa .apunta a t.ln elefilento fundamental, ya que se trata de
;pera~io11es que sólo pa_rci_alw.en.~~ se cumplen por vía a.é.rea:_y que,
~n Pârt0", Se d~fill:tr.QJlan por __o_~!'~~~~~-i<?~--~e. ~9mu.niçación, ya seari
terrestres..o marítimos.
{ La regulación de unos y otros es, naturalmente, distinta, por
f cuanto presentan diferencias esenciales, ya que los .ti:g_nsportes
sucesivos caen integralmente en el campo aeronáutico, ~i6lltr8.S .,
que Íos combinados deben tomar en consideración elementoS referí-
dos ·a lOs Otros medios mencio:óados. ,
Mtiy rápidamente hemos de contemplar las nociones correspon-
dientes a unos y otros y seiialaremos las notas fundamentales que
los caracterizan y .determinan los respectivos regímenes jurídicos. 1
r .~?J.É1'.ansportes suces!!<?~l:J.eden ser definidos como aquellos que ) ft
: comienzan a ser p:i-E;Sf3.'dos por un transportista, el cual, a continua~ J",
ción, en uno o varios sectores del trayecto, es sustituido por otro u ;-~
, otros transportistas aéreos.
- La acumulación de los elementos mencionados da como resultado
la estructuración de una figura compleja, donde se conjugan facto-
res de hecho y de derecho para justificar la razonabilidad de la
cali:ficación y de la institución de un sistema normativo que regule
estas hipótesis .
337
 MANUAL DB DBRl>CHO AERONÁUTICO
Ordinariamente, la base jurídica se pone de manifiesto en la
celebración de un contrato único, pero no es indispensable que así
\: sea y puede originarse en la conclusión de una serie de convencio-
nes, siempre que estén ligadas entre sí y entendidas por las partes
1 como integradas dentro de un solo todo, que satisfaga la exigencia
1 de la operación única.
En realidad, cada uno de los transportistas que cumplen las
prestaciones convenidas, se somete a las reglas contractuales ini-
cialmente previstas y ocupa el lugar de parte en el acto respecto de
las operaciones efectuadas en el sector a su cargo.
Para ello, naturali.o.ente, debe admitirse la existencia de una
cierta representación, pues sólo así se entiende que puedan los
transportistas sucesivos quedar obligados por el contrato celebrado
por otra persona.
r.·. Cabe anotar que no obsta para la califícación de transporte
sucesivo internacional, sometido al régimen del Convenio de Varso-
via, la circunstancia de cumplirse integralmente dentro de un
mismo país el servicio pre15tado por alguno de los transportistas
jntervinientes en la operación.
Nuestro Código utiliza análogo criterio que el Convenio para
caracterizar los transportes sucesivos; en la primera parte de su art.
151 dice: "El transporte que hay.a de ejecittar~e poryarios.tr_(i,_'f.8.Pºr-
tpdores por vía aé.rea, su~esivamente, se juzga,r.á com,p ~r'!:._T}:_~porte
4ntc.o cIJ,ando haya sido considerado por las parte?. q,omo U'!:_~~s_ola
operación, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o
po,r_ una serie de ellos".
218. Los transportes combinados plantean una situación relati-
vamente co~ún y que 8f0e-iechÕ-Aeronáutico no puede ignorar: se
trata de los efectuados por diversos medios, aéreo y terrestre o
acuático.
En una época, constituyeron un eficaz instrumento de desarrollo
de la aviación comercial, que dificilmente podía por sí sola cumplir
trayectos prolongados y complejos.
Hoy, las condiciones de los aviones modernos tornan absoluta~
mente innecesario emplear esta clase de recursos, pero el creci~
miento del turismo y sus diversas modalidades contribuye a m·ante-
338
AERONÁUTICA COM!!:RC!AL Y TRANSPORTE; AÊRIJ;O EN GENERAL
ner en vigencia los transportes combinados, utilizados muchas
veces como forma de organizar más confortablemente un crucero o
una excursión.
Puede definirse el transporte combinado como aquel que se
efectúa parcialmente por aeronave y por vía aérea y en otra parte
mediante el empleo de cualquier otro medio de comunicación o
traslación.
La noción es en realidad sencilla, pero surgen algunas dudas con
respecto a su extensión, la primera de las cuales se vincula con el
supuesto en que el transportista aéreo provea a los usuarios trans-
porte terrestre hasta el aeropuerto. No existe á.l respecto ninguna
discrepancia en la doctrib.a, q1:1e coincide unánimemente en negar a
tal hipótesis el carácter de transporte combinado.
Este supuesto conforma, sin duda, un caso de transporte acceso-
rio, diferente por lo tanto del combinado, donde los diversos sectores
de la operación tienen igual jerarquía desde el punto de vista
contractual.
No cabe silenciar 1 sin embargo, que en ambos casos cada sector
debe regirse por sus reglas propias, de manera que se llega a una
analogía marcada en cuanto al régimen jurídico que los rige.
La voluntad de las partes tiene, pues, también aquí importancia
decisiva, pero las normas positivas, sin afectarla, solucionan el
problema de acuerdo con lo dicho: ~as ~.isposic.i?nes _}"elativ::is.-~~J
t~~!!::!.J?.º.r-~.::~éreo só lo se a.plican.en lá Parte cu:n1f>_l,Í~B."i)Or vía_fl_~-r~a
y p9_~_a._~_l'or:tave.
Así lo h":.re•'::'~!-92.!lYl'.nÍQ..deYar§l>_yia en su art. 31, 1).
De fiCuerdõ -con lo establecido en el precepto mencionado, las
reglas del Convenio únicamente regulan los transportes desarrolla-
dos entre aeropuerto y aeropuerto, sin extenderse a los tramos
cumplidos por otros medios de traslación.
En e! ámbito interno, el Código ratifica la validez de la definición
que enunciamos al comenzar la exposición del tema y coincide con el
; . -tratamiento dado al mismo por el Convenio de Varsovia.
, Así surge del art. 152, que dispone: "En caso de transportes...
combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cual,~
quier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Códi-
go se aplican solamente al transporte aéreo. Las condiciones relati-
339
"'·

MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO AERONÁUTICA COMERCIAL Y TRANSPORTB AÉREO EN G!SNERAL

vasa los otros medias de transporte podrán convenirse especialmen- del género incluido en el terreno del Derecho Comercial.
te". I! No ocurre lo mismo con el transporte gratuito, ya que su gratui~
dad lo ex5}:t:tY.S'.. . P.9}:_defi~-~1:!?E-..~~}..ám~ito mercantil, l~µAJ[~~~!~
218 bis. En el ámbito de los transportes combinados, especial- .. ii§fil~cl _de ..<:!.çlQptg! _ ..8--__ ~1::1._.resp~éto- .un enfoque sustancialmente
~~to. ···· --.... · ···········
mente de mercaderías, ha adquirido impÔrtancia en los últimos <·
•·.·.•.·. 1·.·.

tiempos e! !rl!JJS-Rorte multimodal, que ha !legado a ser ma teria de Pensamos por ello que, aunque cabe dentro de la noción que
un convenio específico, redactad~ por UNCTAD y aprobado por la dimos de transporte, ya que consiste en el traslado de personas o
ONU en Ginebra en 1980. cosas por aeronave y por vía aérea de Un lugar a otro, puede ser
Dedicado exclusivamente al transporte de cosas, el Convenio opuesto como un contrario simétrico al transporte oneroso.
constituye una respuesta a la transformación en el modo de operar Cabe definir este último como el efectuado por cualquier trans~
de aquél. portista contra el pago de una remuneración, mientras que el
El crecimiento de las exigencias de atención del transpor~e gratuito es el cumplidó sin remuneración, expresiones que, por la
multimodal se origina en circunstancias derivadas del desarrollo de repetición de un concepto en posiciones contradictorias, considera-
su volumen, de nuevos medios técnicos aparecidos para facilitarlo y mos elocuentes para mostrar el fundamento de nuestro aserto.
Formulada esta pbservación, que juzgamos sustancial, debemos
de la utilídad que puede obtenerse dei empleo conjunto dei media
aéreo, el terrestre y el marítimo. ! seilalS.r que la Íiota principal de esta especie de transporte se
vincula con el contrato respectivo, ya que a éste le falta un elemento
Hoy se utilizan cada vez más los conten"edores, que permiten dar
igual tratamiento a numerosos bultos, que Se transforman verdade* esencial para poder ser calificado como convención mercantil y, por
ramente en una unidad de carga, con la ventaja que esto significa consiguiente, como un verdadero contrato de transporte.
para la ejecución del transporte, inclusive en los diferentes medios: 1 Como, evidentemente, el acto jurídico tiene los requisitos necesa-
aéreo, terrestre o marítimo. rios para entrar en la categoría del cont~ato, debe reconocerse que
: ',i
AI mismo tienipo, como consecuencia de esa transformación, esta queda sujeto a las estipulaciones de las partes y que no cabe
especie de contratos ha motivado la aparición de una figura jurídica incluirlo entre las hipótesis del contrato típico de transporte sino
novedosa, el operador de transporte multimodal, cuyêl act.ividad admitir que se. trata de una figura atípica que, como todas las
! :1
consiste específicamente en atender el manejo de las cargas a innominadas, S~::r.~g§...pq_:i:J~s ~E'.g~.~s _d.e la teoría general de'5~9J1~rat9
transportar y los contenedores, a finde lograr que presten la de bida y las dispci?i._iciones relativas a l.os contratos nominados que mejt)r. se
utilidad. ajusten a su esencia. , . -"-·
Tanto e! transporte multimodal cuantp.]a figura de dichos opera-
dores están tratados en e! Convenio de &lnebra de 1980.
" r.·•
.-;;
f) El caso particular dei transporte grat!!ito
219. Hasta el momento, hemos anali~~do diversas categorías de
transportes que presentan característi~'s propias y requieren, por
ello, la atención del estudioso, pero ~ue no ofrecen dudas en
cuanto a su naturaleza y calificacióll:- todas caben en la noción
ordinaria de transporte, en cuanto son ~or lo general el efecto de
un contrato mercantil que constituye, a~u. vez, una especie dentro
·.• ~...... .

340 . "·' 341

 Capítulo 14

El contrato de transporte aéreo

A) Metodología del tratamiento del tema; B) Nociones generales:

a) Concepto, naturdeza jurídica y caracteres; b) Elementos; e)
Comparación con otras figuras; C) El contrato de transporte aéreo
de pasajeros: a) Noción, sujetos, objeto, causa, forma: el billete de
pasaje; b) Especies: diverso régimen jurídico; e) Efectos; D) El
contrato de transporte aéreo de equipajes: a) Concepto, naturaleza
jurídica, caracteres; b) Elementos: sujetos, objeto, ca:usa, forma: el
talón de equipaje; e) Efectos; E) El contrato de transporte aéreo de
mercancías: a) Concepto, naturaleza, caracteres, comparación con
otras figuras; b) Elementos: sujetos, objeto, causa, forma: la carta de
porte; c) Efectos.

A) Metodología dei tratamiento dei tema

220. Comenzamos el análisis del contrato respectivo, uno de los

aspectos sustanciales del transporte, con la exposicíón de la
metodología utilizada para llevarlo a cabo, que aparece impuesta
por la complejidad de una figura cuyas diversas especies presentan
características dispares y definidas que no es fácil englobar en un
concepto unitario, válido para todas ellas.
Ello nos mueve a empezar por unas consideraciones básicas que
tienen carácter de introducción y contemplan los aspectos genera-
les, aplicables en todas las especies del género contractual que nos

343
J
.Ai ~ ·~ ·
r
1
1:
'
'
.
Manual de Derecho Aeronáutico
ocupa, y continuar, luego, con la consideración de las diversas
· clases: contratos de transporte de pasajeros, equipajes y mercan-
cías.
Asimismo, deseamos destacar que, en cada una de las figuras
especiales, debe tenerse en cuenta la diversa regulación del contra-
to en el orden interno e internacional, ya que, aun cuando los
regímenes son muy semejantes, existen algunas diferencias cuya
entidad obliga a ponerlas de relieve y seiía~ar su incidencia en la
situación de las partes y sus respectivos derechos y obligaciones.
i1
1· B) Nociones generales
1
a) Concepto, naturaleza jurídica y caracteres
1
221. Desde el comienzo y para proceder a dar una noción del
f contrato, cabe decir que, como en todo contrato de transporte, su
característica esencial deriva de la prestación a que se obliga el
transportista, es decir, quien :se compromete a la realización del
hecho dei traslado a destino de las personas o cosas confiadas a él.
-Todo lo elaborado sobre esta base para la consideración de los
aspectos sustanciales dei transporte marítimo y terrestre tiene,
pues, cabida en nuestra especie.
Como el Convenio de Vàrsovia no trae definición, la libertad de
----------··-·-~·· ·-- --··--- ·-- , ···-··--·-· ·-··---· ........... ,. •..,.
las legislaciones internas y de la doctrina ha sido amplia para
elaborar. un concepto del contrato de transporte aéreo, no obstante
lo cual se advierte una llamativa coincidencia entre todas ellas.
··· Como síntesis, Pll<l.<:le decirs_e_ qu.~JhaY ..!'ollirn!ç .J:!<Lll'1:!!~I'ºrte/
(
aér_eg_puandQJ!:U~ .P.~rrt~ ~.e obliga a tr~Íi~4ar.a.. pªrsonas. p__ÇQl?.§g5i de !
\ ~ll l~gar a9tro, en aeronav~fi por v~·~~~e~, y la otra a pag~~ ;;n.
\ precio :~~~ contraprestació11 ..
De esta definición pue_dén extraersé los'e!ementos fundamenta-
les que integran la !iJ;ur".J : .:
Como sefi.alamosJ1el más caracterí~tico, que domina el tema, es la
prestación del tranSportista, quien Para que exista contrato de
transporte debe imprescindiblemente"_obligarse a trasladar a perso~
nas o cosas de un lugar a otro.
A su vez, d~he exist_~r como contr~e~~tida una obligación recípro~
344
EL
precio por el traslado.
CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO
ca de otro contratante, consistente en el compromiso de pagar un
A los dos elementos fundamentales enunciados, que coinciden
con otros tantos del contrato de transporte en general 1 deben agre-
garse los propios de la especie qu,e analizamos, es decir, que el
traslado convenido debe efectuarse en a~ronave Y por vía aér3
como ya se.íialamos ai iniciar nuestro análisis del tema.
Tales son;.pues, en definitiva, los aspectos uniformes que apare-
cen en todos los tipos de transporte aéreo de personas o de cosas.
Sin emba:rgO',.creemos prudente formular ~lguna reflexión sobre
un aspecto .:Ciue: entendemos no está suficientemente claro en mu~
chas defíllfciones y que puede dar lugar a algunas confusiones.
~ider;un.qs.qneJ'!.'!'ep.ción de los puntos_de partida y destino
de 'Ia oper~~ión .es esen_cial y no se nos escapa que los contratos
;;feridos a viajes d'"ã~·1aa "'Y.- vüelta o circulares pueden plantear .
dida~, . ~e -~~i~~iden en un solo y ffiismo lugar el comienzo y el
fü:i..deLtranspôrle.
Por nuestra parte, estimamos que en estas hipótesis hay traslado
de un lugar a otro y, más aún, que sucesivos trasladas conducen a
las personas o cosas transportadas ai punto de origen de su viaje.
222. Para precisar algo más el concepto enunciado, pasamos
ahora a seiíalar\los caracteres dei contratô~ que también aparecen
en sus diversas éSpecies. '""" (
Desde ahora adelantamos que, para_nosotros,\ es consensual,
bilateral, oneroso, no formal y comerciaU ~ "
-~No··· creemas, por el contrario, que puedan mencionarse como
caracteres universales que se forme por adhesión, ya que cabe
utilizar otro modo de manifestar el consentimiento, aunCJ.ue aquél
-··· sea el ordinario, ni tampoco que sea intuitu personae, porque esta
calidad no se presenta sino en ciertos çasos particulares. Otro tanto
ocur;e en relación con la posibilidad de convenirlo en favor de
terceros.
Ninguna duela ofrece la !li\;;tteralidad, que debe vincularse con la
oner~s_id_ad. y_.comercialidad.
r(Ei é~Táctér no solemne es evidente: el .Convenio de Varsovia, al
i regular los docum~ntos de transporte, d1.~pone expresam,,~nt~ que
\ 345
 Manual de Derecho Aeronáutico
su _"fa1ta,jrregµlªx~cl~4 o pérdic1a)) rll? afectan '~lª -~~istencia ni la
·v;-JÚiez . del -contrato de transporte:~ pal~Q'!'-ª§. ._q1le..J;l9 requieren
~claración alguna y que también tienen vigencia en _n uestro Código.
lsólo se establece la sanción de la pérdida del derecho del trans-
pdrtista para amp_lil.r.a rse en las !_i_~~~l:1Çl9.Pes cuantitativas de su
.,... rei::po~::;-ª'bilidª'd si' no se han extendido los doc_~_!n~JJ1q_:;s____çgn13spon~
cüe:O:teS.1 -' '
IdérífÍco enfoque puede adoptarse, aunque no aparezca tan defi-
nida la posición, con respecto a la exigencia de los documentos de
transporte por motivos de prueba, ya que, ordinariamente, los
textos positivos hacen mérito de su fuerza probatoria.
Sin embargo, nuestra posición favorable a la consagración de la
· buena fe en las relaciones contractuales y, por ende, a la facilitación
de los medias tendientes -a hacer efectivos los derechos de los
contratantes, nos lleva a preferir la amplitud de la prueba.
Hasta aquí los caracteres admitidos por nosotro~; de inmediato,
sefialamos los motivos que nos mueven a desechar algunos otros,
que cierta parte de la doctrina, en meritorio. intento Çle lograr un
nivel de calificación más elevado que facilite el trabajo de los
estudiosos, ha querido incluir y que, por nuestra parte, entendemos
que carecen de universalidad en las diversas hipótesis comprendi#
das dentro del contrato, lo cual, a nuestro modo de ver, obliga a
prescindir de su mención. ,,..
El primero a considerares e~i carácter adhesivo.
Es cierto que la gran mayoría~e los contratos de transporte aéreo
se forma por adhesión. En primer lugar, cabe recordar todos los
formaÚzados en el ámbito internacional por las empresas agrupa-
das en la !ATA, que se ajustan a las condiciones generales elabora-
das por ésta, lo que significa una preeminencia innegable de este
modo de formación de las convenciones.
Sin embargo, a pesar de esa abrumadora p'reeminencia en el
campo dei transporte aéreo, insistimos en sostener que no puede
decirse que, esencialmente, deba ser así, ya que las partes pueden
convenír, si lo desean, condiciones sujetas a negociaciones previas y
que resulten del curso de las tratativas celebradas entre ellasJ
Se trata de supuestos escasos y muy particulares, pero pueden
existir y, de hecho, en la realidad existen en hipótesis de tram~por-
346
El, CONTRATO DE TRANSPORTE ABRf;O
tes no regulares en que los usuarios desean ajustarse a lineamien-
tos especiales en las cláusulas de sus respectivos contratos.
Basta admitir la validez de estas actos --que ningún jurista
cuestionaría- para excluir la fonnación por adhesión de la nómina
de los caracteres esenciales.
\Tenemos la misma opinión con respecto a la caracterización del
cÓhtrato como intuitu personae: la argumentación en favor del
reconocimiento de esta cualidad se basa fundamentalmente en una
nota referente al transporte internacional de pasajeros, en el cual,
ordinariamente, se expiden billetes intransferibles, pero no nos
parece convincente.
Por el contrario, en las líneas internas, sobre todo en los países
más desarrollados, el funcion~miento de los servicios es sustancial-
mente diverso y los billetes se expiden de la misma forma que los del
tra.nsporte ferroviario o automotor, sin ninguna individualización
del pasajero, lo que obliga, naturâlmente, a desechar la nota intuitu
personae que se pretende atribuir al contrato.
El mis;mo razonamiento permite descartar la calificación de la
figura como contrato a favor de terceros, ya que éste sólo tiene lugar
en algunos supuestos especiales.
En el transporte de cargas se ha hecho mérito de la situación del
destinatario, a quien se juzga como el beneficiario de la relación
tripartita definitoria de aquellas convenciones, ya que sólo tienen
calidad de partes contratantes el expedidor (estipulante) y el trans~
portista (promitente).
Desde otro punto de vista, en el transporte de personas se toma
en cuenta que el contratante puede ser un individuo y el pasajero
otro, caso en el cual éste tendría la calidad de beneficiaria de un
contrato en favor de terceros, pero es evidente que no se trata de
una nota de aplicación general.
223. Por su esencia: jurídica se trata de un C?.11.~!~t() _ ~ípico _ o_
nominado, que cuenta con una e~!:~~-t~r~ legal determina,~a, para
el ámbitç>Jnter.nacional, por el Convenio de Varsovia y el Protocolo
de.La Haya,a los que quizás habrân de complementar105 Pro.!6~~,
de Montreal de 1975, ratificados por nuestro país por la Ley 3.55 . /
N~ . ~b~t;~t;-~u Úpicidad, debe recordarse la utilidad que pr en·
\ ( 34'7
 Manual de Derecho Aeronáutico
ta la aproximación de cualquier figura contractual con las conven-
ciones que le han servido de fuente remota y cuyas características
fundamentales se manifiestan en su p~çpia sistematización.
Con esa intención sefialamos que en~u naturaleza puede aproxi-
marse a la locación . de o_bra, en que el loc'ador es el transportista y el
opus conS.iSte ~n -el't-;~-~lado a destino de las personas o cosas
transportadas, resultado que tiene como contraprestación el pago
del precio por el otro contratante y que provee a la figura de su
elemento más definitorio.
Consideramos importante esta caracterízación, por cuanto sirve
para poner de relieve que los efectos propios del contrato son
obligaciones de resultado, nota cuya importancia práctica no es
menester destacar·i
No cabe, por el Cõntrario, la asimilación a la loc~ción de servicios,
por cuanto no existe la subordinaciónjurídica, característica de las
relaciones entre las partes en esa figura contractual.'
También deben ser desechadas las aproxirnaciones a los contra-
tos de depósito y mandato, carentes de toda base en el transporte de
!: personas y que aun en el de cosas pueden ser atacadas con argu~
' mentos incontrovertibles.
En rigor, no cabe discutir la tipicidad del contrato de transporte
aéreo, definitivamente consagrada y que nos permite afirmar, sin
temor a errar, que la figura que estudiamos constituye una de las
especies de ese género contractual, cuya diferencia específica se
) :: origina en el instrumento mediante el cual se cumple la prestación
dei transportista, la aeronave que utiliza la_ vía aérea.
b) Elementos ..
224. Analizados los aspectos primarios dél·contrato, procedemos
a considerar los diversos elementos que lo éómponen.
En primer lugar, cabe seflalar qu~los ·sujeto~to son el
.!!.~gl?P?.1'.EJf?~Y.~1.-~-ª!iq, términos quifmerecen alguna reflexión,
especialmente el último,· al que asignamos un significado muy
amplio, que comp:r~nd,e_~ª,.. .l9ê _.pa,_saje;i-9JLY_~x~e-.carga
cuando celebfá-;;directamente el contrato, ·per~ también a quienes
10--r~~-~a'iizan . pax;··ot'~-~;: au~-~;;na:ono ,s_ea~, p~~ ·;onsigui.~j!~~ ni
.
~~~J.~ro.~ ~-~~~g~flEx~clª.m-~r~~_gjis. · - --~~--·--·-·------- -
348 J '
EL CON'rRATO OE TRANSPOR.TE AtREO
De aquéllos, el más interesante desde el punto de vista jurídico es
~~~ujeto activo en la ejecució~rato.0u:le quien
pcYên1os ?ecir,--coIDo nota distintiva, que e~en._c_Qnt:r.a.afil_Ql;tlJg~
ciQn personas O: l~~Q..~ diêhõ-ésto sin p0rjU1cio
de tr.fliSl.adar a las '"·'<M''""-'"""'"''~-"'··"'-·"'
~-;::;;:__;_,,.;:;.,;:="::":;-<"' '
ae ro~·establecido para los transportadores no contractuales por el
co:iiveniÕde-G1la<la1ajara.
Juzgamos acertado afirmar que puede ser t.~~P.?E!i~ta cual~
q~J?..~:1:'.?.9E.~... fis~çJ~. o .Jl:l~ídica ca,paz de contrãt'ã!j aun cuan~o,
ordinariamente, ese papel sea desempeííado por un empresar10,
titular de las pertinentes concesiones o a4torizaciones estatales.
Cabe recordar que en nuestro país, de acuerdo con lo establecido en
el art. 234 dei Código Aeronáutico, los aeroclubes pueden ser auto-
'
'Tizados para 0fectuar transportes. ·
\.Ãdemás, para po-der dar cumplimiento por sí mismo a Ias obliga-
ci~Íles emergentes del contrato, debe ser propietario, explotador o
fletador de una aeronave, requisi'tõflldispensable para.efectuar el,
traslado ·qu~ constituye la prestación fundamental a su cargoJ
Es decir que el .trans:po~ista no necesita forzosament_e ~ompl_'o)
~~~JJ~yª~-~ cabo el t:fanSPorte por.sus··p~opios ~ladi9~~' sino
~~--E!;'L!?!tficiente.J@ ..ª§.Ul?:~~9.~ c;le la obligación de.proveerlo o hac~"f!o
r-:rov,t?.?.r.por._ot.i:ª P_f3_ri;;,a,na idóµt?_a para tal fin.
Por lo tanto, atinque ese carácter coincida ordinariamente con el
explotador de la aeronave empleada para efectuar el viaje, tampoco
cabe hacer de esto un requisito esencial en la consideración de los
sujetos dei contrato.
Menos justificación aun tendría exigirle que sea propietario de la
aeronave.
Existe, por consiguiente, gran amplitud en la figura que analiza-
mos y es muy extensa la gama de las personas que pueden revestir
tal carácter.
Entre ellas cabe citar ai Estado, que, de hecho y a través de empre-
sas de su propiedad, o aun directamente, se hace cargo en muchas
ocasiones de la prestaciónde los servicios aerocomerciales regulares,
realidad demasiado conocida para requerir demostración alguna.
El otro sujetO de la relación contractual es el usuario, figura
menos interesante desde el punto de vista jurídico y que varía según
la especie de.transporte.
. 349
rl1,r
,1
·1:!
··.r ::

. ·· .
·;!
I ·:

·l i. 1.
~ . Manual de Derecho Aeronáutico

Sin embargo, existen ciertos rasgos comunas para todos los su-
. ..,, ·----- ..-·- -·------

EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO

..--------

dinero, pero la doctrina opina generalmente que debe admitirse un

·

1:
~ :j puestos, como la simple exigencia de la capacidad ordinaria para
il · contratar y la menor reglamentación de la figura por el Estado,
i}il. como consecuencia de su número indeterminado e ilimitado y de la
libertad que tiene para celebrar el contrato, que le permite, inclusi-
1 :
1
·;·) !, .:ye, b. elección del otro contratante.
u~-u_/!. '. :~.[ ~ P~r lo demás(!a figu:a del usuario, en cuanto parte en el contra-
1 J_(<l'· i to, mcluye a los pasa3eros, a los expedidores de cargas y a las
/'; tr~e-<.(2- /IJ .<; personas que, sin ser lo, contratan un transporte de una u otra
.;,, ~)SD) -\61.b::..c ategoría, que funciona como una verdadera estipulación por otro.
,,.;_;3}'(1.( coA ·' S'l .
o o creemos conveniente agregar, con respecto a los sujetos del
acto, que pueden actuar por media de mandataria, lo cual da lugar
a que en muchas oportunidades el contrato se celebre con interven-
ción de los comisionistas de viajes, cuya situación jurídica tiene
calificación propia.
Por trat~rse de un representante, no es parte en la relación
contractual!Y>
___.. por consiguiente, prescindimos de analizarlo.
. :. 225{0tro de los ,elementos generales de los contratos> el objeto,
·aparece en el transporte aéreo con cualidades diferentes respectO de
c~da una de las partes, ya que la o~J-~g~~~?.~. .P.!.~J:lcipal dei transpor· ·
tJ..Sta consis,tê ~n he':!J:l.os, es decir, un hacer, mientras.que.efüs.uãri0-
_.:3-s~~~ .~~--~~ligación de dar el precio. , ción con el fin de ob.tener la remuneración pactada, nota que
_Sin duda, el principal objetO del contrato es la prestación de
trasladar a personas o cosas de un lugar a otro, que constituye,
asimismo, la materia de la obligación de hac.e r que el transportista
toma a su cargo)
Ese elemento sustancial se presenta en todas las hipótesis, mien-
tras que cambian algunas prestaciones acc~§..or.ias adecuadas se~
gún la naturaleza dei transp~;t~:·· ~si,'cu;~do se tr~ta de personas,
el porteador debe proveerles las comodidades necesarias para su
viaje, mientras que, cuando hay que llevar mercancfas, debe proce-
der a su custodia.
Como contraprestación, el usuario dehe abonar el precio dei viaje
vale decir que el contrato produce el efecto de engendrar la má~
típica obligación de dar.
Ordinariamente, el pago consiste en la entrega de una suma de
concepto amplio de la remuneración a abonar al transportista, es
decir que la contraprestación puede ser un bien de otra especie.
Algunos autores han incluído en el objeto del contrato a la
aeronave usada y en el transporte de CO$as a las mercancías trans-
portadas, afirmación que juzgan:ios merecedora de un brevísimo
comentaria.
La inclusión de tales elementos eri el objeto províene de la noción ·
que se admita para la expresión "objeto del contrato 1'. Por nuestra
parte, entendemos que éste está constituido por los bienes o los
hechos que son ma teria del acto y, por consiguiente, estimamos que
no comprende estrictamente a l~ aeronave ni a las cosas transporta-
das. , . / \o · ,;~é _V(i ;. ,., e·'.·.-.~ ..-
- -i· r ,-,1 ~ . ; ·~ ... i
//
226. La causa del contrato, con el significado de finalidad propia
dé la figura contract~âl; "no ofrece mayores dificultades.
En efecto, es finalidad propia del contrato de transporte aéreo el
traslado de p~'r'sollãS'-·o ' -c'ôsiú5; eii" àeronáve, de un lugar a otro,
préstación del transporlistã ·aE~fínifori~ del contrato y cuya ejecu-
ción tiene sin duda parâ efu~ü'ãrlõ' elpâpel de causa calificadora del
acto.
Por su parte, el transportador se obliga a efectuar dicha presta-
tamb'iénjuzgamos fundamental y que nos niotivó algunãs reflexio-
nes.
La combinación de las finalidades sefialadas, recíprocas y corres-
pondientes a las obligaciones asumidas por cada uno de los contra-
tantes, permite dar un enfoque general del tema y expresar que la
causa del contrato es la finalidad de las partes de cambiar la
prestación de trasladar personas o cosas por la de pagar el precio.
En cuanto a la causa individual para cada hipótesis contractual,
que responde a la otra noción de la causa en la teoría dualista,
depende de los fines que cada contratante tenga al celebrar su
respectiva convención y está sujeta, naturalmente, a las normas
generales del derecho común que rigen este elemento esencial de los
actos jurídicos.

350 351

~"
"'''~''·''A"--·~
 Manual de Derecho Aeronáutico
e) Comparación con_ otra~_fjgµras
227. Pá·ra:·cerrar
e·St~ breve análisis de los aspectos más generales
del contrato de transporte aéreo, creemos conveniente efectuar una
rápida comparación con otras figuras que, por diversos motivos,
presentan algunas relaciones con aquél.
1
i' Cr'.3emos que esto constituye un complemento de la determina~
'' ción de la esencia jurídica de la convención, cuyo estudio nos
permitió califícarla de contrato autónomo, especie dentro dei género
t;ransporte, Y vincularia con la locación de obra.
AI estudiar el fl~~~.11"!-'?.Dto también lo ubicamos en el marco de la
locación de obra, y ello nos mueve a reiterar las diferencias que, a
nuestro modo de ver, lo separan del contrato de transporte: en aquél
Iª..?b!i~aci_ón fundamental consiste en la .aeronav~gª,ç~§~ .-reali.zar
uno o varios vuelos- pa_ra cualqui~r finali_dad -sea t~ansportar
e1
algo, sea efectuar un trabajo aéreo:..::, ~ie~t_ra§ qÚe último com~
promete al transportista a trasl~dar perso~as o cosas ,de un lugar a
otro.
De acuerdo con ese criterio, un fletador puede celebrar contratos
de transporte con diversos usuarios y cumplirlos mediante la utili#
zación de la aeronave del fletante, contratada merced a un contrato
de fletamento, cuyo explotador continúa siendo el fletante.
Las mismas razones nos movieron a incluir ai fletamento entre
1 los contratos de utilización de aeronaves y a excluir de esà categoría
al transporte, ya que en éste el vehículo ocupa un lugar mucho
menos relevante que en aquél, donde debe ser determinado, al
, menos en cuanto a su tipo.
., En definitiva, pues, la finalidad -causa calificadora- de una u
otra figura difiere sustancialmente, ya que ~l fletamento puede
celebrarse para fines muy diversos del transporte, como pueden ser
cualesquiera de las especialidades dei trabajQ aéreo: fumigación 1
lucha contra plagas agrícolas, aerofotogrllfía, relevamientos
topográficos, etcétera.
Más fácil de demostrar es la diferenciación êo~ los demás contra-
tos clásicos, no obstante lo cual alguna vez. ial transporte ha sido
aproximado a la locación de servicios, al arrendamiento y al depósi-
to., de los cuales lo separan diferencias sustanCiales.
352
í
EL CONTRATO DB TRANSPORTE AitRBO
C) El c0ntrat0 de transp0rte aéreo de pasajer<>s
a) Noción, sujetos 1 objeto, causa, forma: el billete de pasaje
228. Como una especie comprend,ida en el género del transporte
aéreo, el de personas cabe dentro del concepto general que formula-
mos con respecto a aquél, pero, además, puede precisarse la noción
conforme a las notas específicas que lo caracterizan.
De acuerdo con lo. expuesto, decimos qu~ay ~?ntra.t_~ de tr~~.-;
Q 2.rt.~:t__ª~l:~P-.<!~ _ p~aJeros cuando" u~a parte "ge obliga a trasladar. a
una o ~ª.~.15 "P~!l5?:fl.ªS, e.~ aeronave y por vía aérea, de un lugar a otro
~a otra se obliga a pagar un precio por ese traslad~
Parece muy clara la esencia de la figura que analizamos, pero no
,/
cabe desconocer que algún autOr ha entendido que se trata de una
convención Compleja y sostiene que se forma por un doble contrato,
el de transporte en relación con el desplazamiento que efectúa la
aeronave y el de arrendamiento de un puesto, que el viajero elige de
antemano.
No compartimos esta posición, ya que mal puede sostenerse que
el pasajero tenga el uso y goce de su lugar, nota esencial para que
haya una locación de cosas.
f"Dentro del contrato nominado de transporte, el de pasajeros
'' niúestra, como característica distintiva de singular importancia, la
1
de engendrar para el transportista la obligación de trasladar a seres
humanos, dotados de inteligencia y voluntad.
Para que esta nota exista, debe tratarse de personas físicas y
vivientes, como ya sefialamos en el análisis previo de las distintas
especies de transporte, donde destacamos que el traslado de cadáve-
:fes no cabe en la figura que ahora analizamos.
La importancia de la calidad y dignidad del pasajero, como ser
humano, es de por sí suficiente como para aportar un elemento de
singular relevancia, pero, además, introduce un factor que, desde el
punto de vista jurídico y en relación con la ejecución dei contrato,
también merece ser destacado.
'- - En efecto, el pa_s.~je_rl? debe. prestar en el_cuID:pli~.i.~nto del vt§;lje
. u~ colab9raciÓ~ permanente,_ c_tue_ el transportista puedl? computar
ia:
' p~r~- .ejecu~ión de -~us· Pi2P_!lil.~. -ç!>J!_gg~ion_~;;; y ql,le configur.a, por
,__ ~onsiguiente, un elemento sin duda_ re.levanté~-..;i
353
 Manual de Derecho Aeronáutíco
: Consecuencia directa de esta circunstancia es la ay::;~:p,c.i.a de
obligación ~.~_?.:l!~tgªi~.. P~!_parte del transportista, e15~;tiçial cuando
se·tráta de conducir_,Ç9~3:;~,; ~ su vez, en el de pasaj~ros, aquél deb.~
v~~'.3-r por la seguridad de éstos, mención suficiente por sí misma
para mostrar una dg:erencia sustancial en el régimen de una y otra
especie contractual~
-~ Son, ordinariamente, partes en el contrato el transportista y el
pasajero, pero, como dijimos antes en el estudio de los elementos del
contrato en generali nada obsta a que se celebre entre el transpor-
tista y otra persona, quien obra en tal supuesto como estipulante en
un contrato a favor de terce:ros.
La hipótesis es poco común, pero no debe ser descartada total-
mente, ya que tiene aplicación en algunos supuestos, como, por
ejemplo, cuando una persona contrata el transporte de un familiar
suyo que se encuentra en otro país y desea trasladarse al suyo.
Debe admitirse, por consiguiente, la posibilidad d,e ser diferentes
personas el contratante y el viajero, lo que d3- lugar a la complejidad
propia de los contratos en favor de terceros.
También es posible que el transportista que celebra el contrato no
sea el que efectúa el viaje, tema abordado por el Convenio de
"Guadalajara.
Por otra parte, creemos que puede definirse ai pasajero como la
persona que celebra un contrato de transporte aér-;~~A~~~~n trans-
portista, con el fin de trasladarse de un lugar a otro, medi'ante el .
pago de una remuneración determinada.
229. En la consideración de la figura jurídica dei pasajero, debe-
mos tomar en cuenta dos momentos distintos~ vinculados con los dos
períodos típicos de la vida de todo contrato, el genético yel funcional.
El primero se relaciona ,con la. formación dei contrato y tiene
preponderancia notoria en el concepto esbozado: en este plano,
interesan la capacidad de hecho y derecho del pasajero, la expresión
de su consentimiento y la licitud de la causa final que lo impulsa a
celebrar la convención.
Desde este punto de vista, cabe afirmar que cualquier persona
f'IBica puede celebrar un contrato para ser trasladada por vía aérea
de un lugar a otro, siempre que tenga la capacidad (fxigida por la
r
1
354
EL CONTRATO OE 1'RANSPORTE AÉREO
ley respectiva para celebrar esa clase de actos.
Es evidente que nada impide que las personas jurídicas celebren
también estos contratos, pero en tal hipótesis se presentaría el caso
mencionado anteriormente en que se configura una estipulación
por otro y, aunque fuesen partes contratantes, no revestirían cali-
dad de pasajeros.
En el plano funcional, es posible que ·el pasajero pierda su carác-
ter de tal por diversos motivos, como, por ejemplo, encontrarse en
condiciones de salud -fíSíC:a o mental que signifiquen una molestia
injustificada para otros viajeros y que autoricen al transportista a
impedirle volar.
Inclusive, cabe que un pasajero haya celebrado su contrato en
forma condicional, sujeto a la· existencia de plazas vacías o al peso de
la carga que debe llevar la aeronave, y que, ante circunstancias de
hecho, no pueda realizar el viaje previsto.
A estos casos, en que el factor físico tiene r~levancia preponde-
rante, cabe agregar otros en que se produce una imposibilídad
jurídica de realizar el transporte convenido, como, por ejemplo, si el
pasajero carece de pasaporte en un vuelo internacional en que ese
documento es exigido.
230. Poco debemos decir sobre el objeto y la causa del contrato, ya
que los principios generales se aplican a su respecto sin variantes
sustanciales.
,--._ AI analizar los ffil:gf!t§res dei contrato de transporte de pasajeros,
í dijimos que no eis fOrm_a_l, no obstante lo cual su instrumentación
reviste gran impo;t;;.i:c1a·Por las consecuencias jurídicas derivadas
del incumplimiento de las disposiciones positivas relativas a esta
cuestión.
-- Ello explica la atención que el tema ha merecido en el Convenio
de Varsovia e, inclusive, en el Protocolo de La Haya, que se preocu-
pó por introducirle sustanciales modificaciones, a lo cual-debemos
agregar que el Protocolo N2 3 de Montreal, aún pendiente de
obtener el número de ratificaciones necesario para entrar en vigen-
cia, también se ocupa de él.
Con la base de una elaboración de Tapia Salinas, que hacemos
nuestra con leves modificaciones, puede definirse el billete de pasa-
355
 Manual de Derecho Aeronáutico
j~~.2.:rrto up. .do~.t1ll1ento ex_:p~d~.~?..P2.r el tr::n.s.22!.t~'.?J~-J~~.rn..J~.r_u­
~:E..!~~. ~-~. <:<.?!1~1'.~to y que habilita al pasajero para ~er t.i:~~poij_f\do
.9..~,}~!!ê- ..~~.!.~.~-~V'~ . ~n!~e los ll]gares y en las condici~~~§...~p~as
en es~. ª'cto.Juridico.. .. ' ' .. '
Los elementos que integran la noción son: su calidad instrumental
su expedición por el transportista, su carácter de título habilitant~
para. el. pasajero, que le permite ser transportado entre los lugares
previstos, y, finalmente, que sus cláusulas son el resultado de Ia
volu~tad contractual de las partes, nota que no varía por la circuns~
tanc1a de formarse el contrato ordinariamente por adhesión.
23~. ?º.nsideraremos ahora los principales aspectos de su régi-
-~ .. mFn ;ur1d1co.. . alguna ·medida, pol'la sanción del Convenio de Guadalajara, que
~ ~· , Ji; . \~l Convemo de Varsov1a estahlece que "para el transporte de
, r.; \f v1a;eros, el transportador estará ohligado a expedir un billete de
it , "e pasaje...'', términos q~e el Protocolo de La Haya reemplaza por «en
,\·u· el transporte de pasaJeros deberá expedirse un billete de pasaje ...".
. Por su parte, el Protocolo de Guatemala y el N!1 3 de Montreal
dicen: ". ::.-€}1:-el~.r~.!l~P..?!~E! . Cle p,i;.~~Jerfls ê~~. e){pe~fü~~ l1I1 documento de
tran..~porte md1v1dual o _cqle.ctivo ...". ·
----Í~clul~os e~t~ último texto porq~e juzgamos posible su entrada
e~ v1genc1a Y creemas útil, por consiguiente, hacer alguna referen-
cia a su respecto. . . ./
En la realidad de lo~ h~cho~, el transportista expide el billete y,
por otra pa:te, es el prmc1pal mteresado en hacerlo ·por las graves
consecuenc1as que puede acarrearle la ausen~ia o defecto del instru-
me~~o, al hacerle perder el beneficio de la limitación de su respon-
sab1hdad. '..
\Cabe mencionar, además, como progreso~ a partir del Protocolo
de~a Haya, el uso de la palabra "pasajeroi/' en lugar de «víajeros",
m:Jora que se mantiene en. el texto de Gua~~mala y, por ende, en el
N 3 de M?ntreal, donde se mcluye una refei:.e:ncia a la posibilidad de
re~ac~r instrumentos colectivos, lógica co:nsecuencia de la multi-
phcac~on de los casos en que se celebra u·n co.ntrato para el transpor-
t~ con;unto de personas, hipótesis reiterada en relación con excur-
s10nes organizadas por agencias de turismo]
Juzgamos que la solución concretada en lo~ términos del Protoco- f
·!. '
356
EL CONTRA'l'O DE TRANSPORTE AÉR!W
lo N 2 3 de Montreal arroja abundante luz sobre el fundamento .de la
modificación introducida en e! texto de Varsovia .
En efecto, al hacerse común la formalización de los contratos de
transporte internacional de pasajeros por comisionistas de viajes,
tà:inbién se hizo habitual la expedición por estos mismos agentes de
fos respectivos billetes, a lo que debe agregarse la situación relacio-
·.nada con los transportes contratados sobre la base 'de flefafueilfos
. ac01;c1.ªclos con otros explotadores de aeronaves. ·
,. Ên tales condiciones, la qeterminación dei transportista constitu-
yó, como e~ sabido, un problema grave, cuya i:rieid'ênéfa res.p ecto·de
la aplicabilidad de las normas relativas a su responsabilidad motivó
un ·largo debate entre los estudiosos de la ma teria, resuelto, .e n
la
· ~quiparÓ situaci6n de quienes formalizan un contrato de trans-
porte con la de aquellos que cumplen efectivamente la operación.
· La exigencfa de la expedición del billete sin mencionar quién
debe hacerla tiene la virtud de permitir que sea expedido por el
transportista de hecho o por un agente u otro transportador'·sin que
ello afecte el funcionamiento del régimen de responsabilídad esta-
blecido por el Convenio.
En cuanto a la función del billete, los textos, tanto del ConvelJ.io
1
i de 1S29 cuanto dTI~s Pfçtõêõtos'; muestran claramente que es ,·
· ~~toriay no hace a la vaÚd~~··d~fcontrato.
, -·.En . nÜ~~tro país, el C§clig() Aeronáutico adopta igual posición en .
!
1
los arts. 113 y 114, aunqu~ ' êst~lÜeoo" la exigencia del billete sólo
i· ~·para los transportes regulare~
Dice el art. 113: "El contrato de transporte de pasajeros debe ser
probado por escrito. Cuando se trata de transporte efectuado por
servicios regulares, dicho contrato se prueba con el billete de pasar
je'1• Y agrega el 114: "La ausencia, irregularidad o pérdida del
-1'
j
billete de pasaje, no perjudica la existencia n~ la validez del contrato
!
de transporte, que quedará sujeto a las dispo~iciones de este Código.
Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje;
no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su responsabi-
lidad".
Respecto del transporte internacional, cabe destacar que se ha
seguido un camino tendiente a simplificar la documentación, meta
357
- ~· ; l .
-~LC~~
 Manual de Derecho Aeronáutico
que constituye uno de los aspectos principales de las modificaciones
introducidas por el Protocolo de La Haya al texto primitivo de
Varsovia.
La marcha hacia la simplificación continúa en el texto del Proto-
colo de Guatemala y en el N2 3 de Montreal, vale decir que si éste
entrare en vigencia ni siquiera sería ya necesaria la advertencia con
1
respecto a las limitaciones de responsabilidad.
;: : En cuanto al transporte interno, el Código Aeronáutico dedica al
··1·
!'; contenido del billete de pasaje e! art. 115, que dice: "EL~flle_te_d€
pasaje debe indi_car: 1') El número de orden; 2') Lugar y fecha de
emisión; .3 9) Punto de partida y destino; 4 9) Nombre y domicilio del.
tra/ij8faortador".
b) Especies: diverso régimenjurídico
232. La diferenciación de las especies de contratos que interesa
desde este punto de vista es la que separa los de transporte interno
e internacional y, dentro de éstos, los sujetos a'· las regias del
Convenio de Varsovia y los excluídos de su campo de aplicación.
~1,ógicamente, los transportes internos están regidos por las dis-
posiciones legislativas dei país.
En los casos de contratos de transporte internacional, no existe
un régimen único, sino que el Convenio de Varsovia rige para
aquellos en los .cuales, según las estipulaciones de las partes, el
punto de partida y e! de destino estén situados en e! territorio de dos
altas partes contratantes o en el de una sola si hay alguna escala
prevista en el de cualquier otro Estado.
1 Cuando no se aplica, las relaciones entre los contratantes se deter-
minan conforme a las regias del Derecho Internacional Privado.
Pero de~eamos destacar que la uniformidad es mucho mayor en
la realid~à. que en la apariencia, ya que, por una parte, el Convenio
de Varsovia rige la gran màyoría de los contratos de transporte
aéreo internacional de pasajeros y, por otra, la casi totalidad de los
que quedan fuera de su ámbito son reglados por las condiciones
generales elaboradas por la IATA, incluidas por las partes en sus
convenciones por la vía de la adhesión.
Estas son la verdadera fuente normativa de los derechg.s-·cÍe las
partes, ya que se presentan como un reglamento ~níugar,_por
358
EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO
consiguiente, a la aplicación de los principies vigentes en ma teria de
contratos por adhesión. .
A lo dicho cabe agregar que la fórmula de la IATA s1gue los
preceptos del' Convenio de Varsovia, al que se ref1ere como " e1
Cónvenio", como expresamertte se aclara en el comienzo de su texto. i
c) Efectos
233. Por tratarse de un contrato bilateral, e! transporte de pasa-
jeros origina obligaciones recíprocas a cargo de ambos contratantes,
y juzgamos metodológicamente oportuno sistematizarias sobre la
base de los respectivos derechos y deberes de las partes, para lo cual
comenzamos por el transportista, sin que se nos oculte que, en buena
medida los derechos que le cOmpeten corresponden a las obligacio-
nes del ~tro sujeto dei contrato, no obstante lo cual elegi.mos esta vía
por considerar que, en ciertos casos, es más fácil observar el conte~
nido activo del derecho creditorio y en otros considerarlo desde el
e~nto de vista pasivo~ ~~:~1!::.:.::.::~.=~~~~-~-~~--el obligado ..
r-/_,,,,Ên rápida síntesis. los derechos de~~ tra.;;sportis;~ cons1ste1:1 en
i. ·per.Cibir_.e·l_"Breç:!~ paC - o, co~_?lc~on~ l~~1:11.1si9_!! __ <1tl_J~-~.~Je:o,
r --inõcff[J:~_~r lB:S ·.COnt:li~~9x1es del tr.@}:>:§pg_:rte. cuando las circunstancias
l~"J;:;-~·tifi·que~·, ~~--~-~alizar el.tranf?p~gJ;.le en los casos_en que existen
causales q~f:l}?.~-P~.!~~.Lt.~_n y _~~i~.!' l.~;~~..p~r~"'ci.ó~...d~ _ to.dPsJos . À~.f.lQ.ê.,
experimelltS:dos l?ºr motivOs prigin~4_~JL en los .hecho_§_dtlP-ª~~-~Jfil'.O~-·~
1'',, Todas las facultades enunciadas son senc1llas y no requ1eren
mayores comentarios y, por otra parte, correspondeu a obligaciones
del pasajero o de la otra parte contratante cuando el contrato fue
f celebrado por un tercero, de modo que nos reducirernos a formular
1. algunas observaciones muy breves sobre algunas de ellas. .
't
F
IEI derecho de condicionar la admisión del pasajero puede eJercer-
s~orrazones variadas, entre las que cabe mencionar la no presen-
tación de aquél en el aeródromo a la hora establecida, la corta edad
del nifi.o que pretendiera embarcarse sin la compaiíía de una perso-
na mayor responsable o la conformidad dei transportista, e~ estado
de salud dei viajero, la circunstancia de tratarse de una muJer muy
avanzada en su embarazo, etcétera.
La posibilidad de modificar las condiciones dei transporte p':ede
originarse principalmente en motivos de seguridad, como, por eJem-
359
rl'I''I·.. , .
!'1:.\!
i1 Manual de Derecho Aeronáutico
r.
.
J
H)
.
1
i"
i pio, datos meteorológicos desfavorables, perturbaciones políticas o
sociales en algún lugar de la ruta. elegida, cierre de algún aeropuer-
to de escala o aun el de destino por haberse producido allí algún
incidente o por cualquier otra razón administrativa o de hecho
mientras se desarrolla el vuelo o, ai menos, después de haberse
celebrado el contrato y antes de cumplirlo, etcétera.
El transportista, finalmente, puede dejar sin efecto el viaje,
además de por el supuesto ya mencionado en que el pasajero no se
presenta para iniciarlo a la hora convenida, por otros motivos de
índole subjetiva relacionados con las condiciones del pasajero, como
los antes indicados, o en aquellas circunstancias que justifiquen la
suspensión, como las referidas a la seguridad del vuelo, u otras
formales, como el extravío dei billete por el pasajero o la irregulari-
dad del mismo, o bien por circunstancias objetivas, como las tam-
bién mencionadas razones de seguridad, prohibiciones transitorias
, o permanentes establecidas por los Estados cuyos territorios deben
1
~ . ( sobrevolarse o do~Q~-~ escalas previstas, etcét8ra.
(JO
fa/ ;:- Asu vez, l~obhgac1a.!!E>~lkâ.llsf:~H;!!sta consisten en expedir y
;ntregar el b11lete, tr~sladar ai pasaJero ai punto de destino pacta,
.,:::tao, velar por su segur1dad, adecuar los precios de sus servicios a las
tarifas autorizadas y restituir lo pagado por el otro contratante ~n
·'i los casos que así corresponda hacerlo:\
Poco cabe decir respecto de la expedición y entrega dei billete ya
que, al analizar los elementos formales del contrato, pusimos de
relieve las consecuencias que las normas vigentes asignan a su
omisión, consistentes en la pérdida d€ las limitaciones Cuantitativas
de su responsabilidad. . También se relaciona con ia ejecución dei transporte en la mane-
Cabe agregar que, para el cumplimiento de esta obligación, el
transportista necesita en algunas ocasiones la colaboración del
pasajero, como, por ejemplo, cuando éste debe proveerle los datos
necesarios para confeccionar un billete nóíninativo o debe poner a
su disposición la documentación necesaria· Para comprobar que se
encuentra en condiciones de realizar el viaje previsto.
..1ª
obligación fundamental, característié!' dei contr~o,co o ya
d1J1mos, es la de trasladar ai pasajero desde el punto d . artida
1,iasta su destino, traslado que debe ser juzgado ~o :-/. el ~i~cto,,
esencial del acto. .,,
360
EL CON1'RATO Og TRANSPORTB AÉRBO
La importancia de este deber jurídico nos mueve a ampHar algo
más el comentario a su respecto.
En primer lugar, hay que precisar qu~ e.l...tr:~nsporte debe ser
realizado en la manera con'\'.'enida, que- cabe en la autonomía de la
voluntad de las partes, sin que obste· ·para eSta ·afirma:~iOii·-1a
circunstancia de celebrarse ordinariam.ente el contrato p·or ·ªdhe-
Sión, ya. que ésta constituye un modo espe~iàl de màri.ifeStación del
consentimiento que no incide en el·fondo de l~-·~-ue~fíóD;: · -
Sin embargo, es evid~nte que, a"deril.âs de los límites genéricos
de la libertad contractual, las características propias de la avia-
ción dan 'lugar a reglamentaciones especiales_ que deben ser teni-
das _en co-nsideración por los contratantes, quienes no pueden, sin
duda, aparf:arse de lo establecido por la legislación vigente cuando
ést:i determina imperativamente cómo debe efectuarse el trans-
porte.
En el análisis de la prestación del transporte en la manera
convenida debe tomarse en cuenta a la aeronave, a la que, por tal
motivo, calificamos como elemento objetivo complementario.
En efecto, el transportista debe cu1nplir su prestación mediante
el empleo de una aeronave adecuada; no es usual individualizaria,
sino que, a lo sumo, se indica su tipo, pero ni aun esto ocurre en los
servicios aerocomerciales, donde la empresa cuenta con la aproba-
ción pertinente de las autoridades aeronáuticas.
No parece necesario agregar que la diligencia exigida con respec-
to a la elección de la aeronave que debe efectuar el transporte, se
extiende a su tripulación.
ra debida, la determinación que debe adoptar el empresario de no
realizarlo cuando sea peligroso, decisión que, lógicamente, no queda
disCreci~nalmente a su arbitrio sino que debe tener fundamento
r;.~onable, en cuya apreciación tiene relevancia la deterroinación de
las ::iutoridades aeronáuticas, especialmente ·en lo relàtivo 11-I~s
informaêiones de los servicios de protección al vuelo.
- ,. Cabe agregar que la !ATA considera catisales aptas para justifi-
car la decisión de suspender el vuelo, por juzgarlo peligroso, lo5
siguientes hechos: condiciones meteorológicas, fenómenos natura-
les, fuerza mayor, huelgas, levantamielltos, revueltas; ~el'.ras,_
361
:11
''!;
':l
.J
r .. Manual de Derecho Aeronáutico
li, hostilidades, disturbios, condiciones internacionales inciertas, etcé-
tera.
11 Además, \~t"Jransporte debe efectuarse en el lugar y tiempo
1 d,$J?i.dgs, lo tµ:al i,n;J,plica, en prhner término, ajustar'lo a.los itinera-
/ rios .y horariqs pactados por las partes, dentro de los cuales deben
considerarse incluidos los stop-over o paradas-estancia convenidos.
1 El vuelo debe realizarse, como es obvio decirlo, en la fecha y Con
la du:fación acordadas, pero el problema se plantea con respecto a la
determinación de las facultades del transportista para retardar su
cumplimiento, derecho que, como vimos, no cabe negarle cuando
razones de fuerza mayor o seguridad respaldan su decisión.
Como principio, cabe reconocer ai transportista el derecho de no
cumplir su obligación en el tiempo pactado cuando existan razones
que lo justifiquen, pero no debe entenderse que su facultad es
discrecional.
Otra obligación importante dei transportadores la de velar por la
seguridad del pasajero, que en su enunciación más si'rnple ~e concre-
ta en la exigencia de trasladaria en las mismas condiciones físicas
en que inició el vuelo y que ha dado lugar a pronunciamientos
jurisprudenciales muy interesantes, vinculados con su responsabi-
lidad.
1
A es~as obligaciones, que cabe calificar de principales, deben
'\ agregarse algun_as otras que revisten menor importancia.
1
Entre ellas, cabe mencionar el deberde trasladar los equipajes en
1
lJa misma aeronave en que viaja el pasajero, caso típico de obligación
accesoria, como consecuencia de la naturaleza del contrato de
transporte de equipajes. !
Finalmente, es necéSàrio formular algún comentario sobre la
restitución dei precio, que el transportista debe efect,uar en ciertos
casos, básicamente por aplicación de los princípios generales sobre
la resolución del contrato por incumplimiento, pero sill que pueda
hacerse una remisión pura y simple a tales normas debido a la
especialidad que, desde algún punto de vista, present01 el te;ma en el
contrato de transporte aéreo.
~a restitución corresponde cuando el viaje convenido no se lleva
a cabo, total o parcialmente, y, como es lóii~o, el prob~ma var.ía
! según las razones que hayan originado tal anormalidad. ,
/'
362
EL CONTRATO DE TRANSPORTE: AÉRE:O
Nuestro Código Aeronáutico aplica para esta cuestión un criterio
fundado en la doctrina clásica, sin llevarla hasta sus últimas conse~
cue~cias para evitar soluciones eventualm,:7}1~e injustas.
Dice, al respecto, al comienzo dei art. ~~"Si el viaje previsto
h;µ,biese sido interrumpido o no se hubieSé realizado, el pasajero
tendrá derecho a1 reembolso de la parte proporcional del precio del
pasaje.po.r el trayecto no rea/,izado y el pag.o de los gastos originados
de desplaz'll!!i~n_to y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar
mq..s próximo para poder co'!-tinuar el viaje, en el primer caso, y a la
devolución del precio en el último... ".
En la última parte transcripta, puede sostenerse que se a tenúan
las consecuencias de la aplicación de la tesis partidaria de las
obligaciones de resultado, pero.la inicial muestra una responsabili~
· dad del transportista que no se adecua a la posición opuesta y que le
exige hacerse cargo de ciertos gastos que no cabrían si sólo tuviera
o~Jigaciones de media.
.,...- . La situación cambia, naturalmente, cuando existe culpa dei trans- t·
pol-tador, ya que en tal supuesto, por la simple apli~ación de los
princípios del derecho común, a la restitución del precio, aquél debe
~grega_r ~l pago de ~~s. _indemniiãciones por los perjuicios que su
incumplimiento origine al pasajero.
Aun existe otro matiz que justifica alguna modificación a· la /
solución expuesta: nos referimos a los casos en que el !!ªnsporte no
se realiza por no presentarse el pasajero en el aeropuerto a la hora
sefi.alada para el viaje.
El tema está tratado en la parte final dei art. 150~/"... El pasajero
que no se presentase o que llegase con atraso a.pafiicipar del vq,elo
para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese
el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del
importe. Sin ~mbargo, si la aeronave partiese con todas las plazas
ocupadas, el. transportador deberá reintegrar el ochenta por ciento
de(precio del pasaje".
I
234. En la consideración de los derechos y obligaciones dei
pasajero debemos recordar que el contrato puede celebrarse entre el
transportista y otra persona, dentro del régimen de las estipulacio-
.
nes por otro, caso excepcional, pero no imposible, en que las relacio·
363
 Manual de Derecho Aeronáutico
nes entre las partes adquieren ciertas notas particulares.
Hemos de ce:fí.ir nuestra exposición al análisis de la hipótesis
ordinaria, es decir, aquella en que las partes contratantes son el
transportador y el pasajero, y, por ello, creemas ·necesario formu-
lar esta aclaración previa ya que, cuando funciona el esquema del
contrato a favor de terceros, algunas de las obligaciones incumben
al estipulante, como por ejemplo la de pagar el precio, mientras
que otras ata.fien al pasajero, como la de ajustarse a las reglamen-
taciones establecidas por el transportista para mantener el orden
durante el vuelo y acatar las instrucciones impartidas por el
comandante de la aeronave o los demás integrantes de su personal
de vuelo.
' ___Jio~.9-~~e<;pos. del pasajero corresponden a l~s obligaciones del
.. / tJ~porhsta y consisten en Ia obtención del billete, la reserva de un
/ l~gar en la aeronave, el trasl;:do"'ei1. '1a m~. m~í-hasta el puni;d-;
destino convenido, la garantía de su seguridad, la elección··-d.êI
itinerario de su viaje (con las limitaciones nacidas de las posibilida·:
des del transportista de operar en la ruta e'legida), la determinación
del momento dei vuelo dentro de! plazo establecído al celebrar·e1
c?ntrato, el traslado de su equipaje consigo y la obtención d~J~
devoluGi,ó n total o parcial del precio cuando el transporte -· ~~. _::;~
realiza. i · __ ._. ,._ y tiene incidencia fundamental para Ia .calificación del contrato, ya ·
. .. .........
No creemas necesario extender nuestro comentario al respecto,
ya que estas facultades conforman el aspecto activo de Ia relación
jurídica que contemplamos en su sector pasivo ai analizar las
obligaciones del transportista, y únicamente pasamos a formular .
unas muy breves observaciones sobre algunos de los derechos
enunciados.
En primer lugar~. en la práctica de las 1m;~as regulares es corrien~
te admitir la reserva del pasaje por su Hfutar, de modo que éste
puede, más adelante, determinar la fecl~ ' de su viaje y cuenta de
antemano con el pertinente título para 'h'11cerlo.
Se denomina a este billete pasaje abiertó·y su efectiVidad para un
vuelo determinado depende de las disponibilidades que existen en
el momento de hacerlo, ya que pueden qúedar cubiertas todas las
plazas, lo que exigirá al viajero demorar. su partidàJ por cuanto el
transportista está restringido por las comodidades dé'sus aeronaves
..·.,~~......... .
364
EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO
y el volumen dei tráfico en cada operación, que no es 's iempre el
mismo, como puede comprobarse fácilmente cuando se compara el
coeficiente de ocupación, en distintas épocas del afio, de los servicios
destinados a lugares de veraneo.
La elección del itinerario incluye la determinación inicial del
mismo, dentro de las rutas atendidas por el transportista 1 pero,
además, la facultad de modificarlo dentro de los mismos límites, / ';.. .,
eligiendo nuevas escalas y realizando las paradas-estancia que el j
viajero estime éonvenientes. /
Finalmente~ faobtención de la restitución dei precio pagado está
condicioná.da a la ejecución de sus obligaciones por parte del pasaje-
ro, coriforme ·álo;determinado por los princípios del derecho común
relativos a los contratos bilater'ales.
, '{1_~~:~~~Jig~,çiQ.hf3s dei pasajero consist~n e;n pagar el precio,.:pr.? -
séntarse en el _aéropuerto para iniciar el viaje en el día y hora'
<üspasicionés âdn1iilktrãti-V;5·: i)õlídales:
éstãbiecT{:tos;"~ti!ílpiír: iâs ·
s;:nif;~·ias; aduaneras, etc., observar los regl~~~~t~;«:i~i t;~~~p~r- .-.·
tista;-ãcàta~ ias instrucciones del comandante de
la aeronave ·Y sµ -
t~ipl.lfáción, acondicionar debidamente los equ. ipaJ~.~ ~ ~!1-~eID,. ~i"~~r
al transport.~~~. Pº~ . los . perjuicíos ori.~I1.ªd~~ P.?.~~~..~mlpa./
La obligación esencial del pasajero consiste en el pagoael precio
' que hnpone a las partes, como deber principal, una obligación de .
·- · ··-.· dar, mientras que el otro contratante asume fundamentalmente
una de hacer, como antes vimos.
La nómina enunciada muestra que, además, el pasajero debe
cumplir con ciertos hechos, pero ello no afecta lo dicho ya que éstos
son complementarios, aun cuando revisten importancia.
Además de los reglamentos sancionado~ por las autoridades
estatales, el pasajero debe ajustarse a aquellos que, para orden y
seguridad de los vuelos, establece el transportisb1, a lo que debe
agregarse su deber de cumplir las instrucciones del comandante y !
demás mienibros del personal aeronavegante, que constituye un
instrumento imprescindible para el correcto desarrollo del viaje.
Cabe agregá:r que si el pasajero no se ajusta a las instrucciÕUêS,
así como también si se conduce de manera inconveniente.o presenta
síntomas de estar alcoholizado o drogado, puede ser excluido del vh1je .
.:...:.: ..
365 .
~···
·:t~*~\7'.:.''•''
Manual de Derecho Aeronáutico
Dentro de la obligación de cumplir los regla1nentos y las instrue-
{} ciones del transportista, debe incluirse el deber dei pasajero de
/ (1 acondicionar debidamente sus equipajes.
D) El contrato de transporte aéreo de(E:~
a) Concepto, naturaleza jurídica, caracteres
235~ La consideración del contrato de transporte de equipajes
obliga a tener en cuenta lo dicho anteriormente sobre el transporte
de cosas y sobre el contrato relativo a los pasajeros. Lo primero se
funda en razones obvias y lo segundo en la estrecha vinculación que
existe entre lfLquella figura contractual y la que ahora analizamos,
derivad~ ,dell;,~rá:ter :a_cces.ori.~-~e esta última, lj~a sie~P!.~.~~::_~.
cony~_nc1Qu _ponc1pal·:r-efer1dEf a 1 tra_~ filSl~-~-?. J"?.~!~3~~
La clave de la noción de 1este contrato JSe enCUén.tta, a nuestro
modo de ver, en la definici6n del equipaje, tema al que antes nos
referimos.
,.- Con tal criterio; proponemos definir el contrato de transporte de\
1
equipajes como a4uel en cuya virtud una de las partes se obliga~
trasladar de un lugar a otro,juntamente con el pasajero, el equipaje
( de éste, es decir, los artículos y efecto.s personales apropiados para
su comodidad y Uso durante el viaje.
El concepto necesita algunas explicaciones complementarias.
A primera vista, puede apreciarse que faltan el elemento precio y
la mención de cualquier obligación por parte de quien contrata con
el transportista, lo que parecería quitar a esta figura su onerosidad
y bilateralidad, pero ello se debe a que se trata de una convención
accesoria y que, por consiguiente, puede quedar compr~n"dida en el
precio del billete la remuneración del transportista por el trasladÓ·
de los equipajes.
Hay una hipótesis en la cual, sin embargo, existe ordinariamente
un pago por parte del pasajero: se trata del caso en que hay un
límite de peso de los equipajes que aquél puede llevar sin cargo-las
líri"eas regulares, tanto internas ~uanto internacionales, lo tienen
establecido- y en que si el equipaje excede ese tope, el pasajero .
debe abonar la suma que fíjan las tarifas pertinentes.
366
s 367
i
EL CONTRATO DE TRANSPORTE AtRE.0
~ Finalmente, podemos decir que la clasificacíón central en nuestro
tema distingue entre equipajes de mano y facturados o registrados,
1
1
que están sujetos a regímenes jurídicos diferentes, debido funda-
mentalmente a la distinta posición del transportista con respecto a
1 la guarda de las cosas en uno y otro caso, ya que el equipaje de mano
1 se mantiene bajo la custodia del pasajero, mientr~s qµe el registra-
" do debe ser êJ.ardado por el transportis.~a ..
Las dos hipótesis caben en el contrato, pero dan lugar a la
aplicación de ciertas normas especiales para uno y otro caso, con la
consiguiente incidencia en el plexo de derechos y obligaciones de las
partes.
En rigor, puede juzgarse como la especie más típica, a raíz de sus
efectos, al contrato de transporte de equipajes registrados, y a él se
refieren el Convenio de Varsovia y nuestro Código cuando estable-
cen la obligación de expedir el pertinente documento.
Nuestro análisis se centra, por esO, en el contrato relativo al
equipaje facturado, es decir, aquel que el porteador ha recibido para
su custodia, además de su traslado, y por el cual emite un documen-
to que debe ser entregado al pasajero, sin perjuicio de que, cuando lo
creamos conveniente, también formularemos algún comentario re-
ferido ai equipaje de mano.
236. Como base, cabe afirmar que, por su naturalezajurídica, la
figura contractual en estudio es una especie dei contrato de trans-
porte Y que, por consiguiente, responde a los rasgos esenciales de
éste Y queda sujeta a las normas que ordinariamente lo rigen.
Dentro de ese campo, cabe sefi.alar que se trata de un contrato de
transporte de cosas, pero que presenta notas particulares que lo
individualizan y permiten distinguirlo del referido a las mercan-
cías.
Esas condiciones características se muestran en su accesoriedad "·,
derivada de su vinculación con un contrato principal de transport;·
de pasajeros, en la ausencia de destinatario y la consiguiente
coincidencia en cuanto al número de sujetos interesados con la
convención relativa al traslado de personas y, finalmente, en la
incesibilidad de los derechos dei usuario.
,En efecto, para que esta figura contractual funcione, tiene que
___ ,
'
Manual de Derecho Aeronáutico
estar ligada a un contrato principal de transporte de pasajeros, al
cual se vincula con el carácter de convención accesoria. No inÍ.eresa
que el de pasajeros se forme antes y el de equipajes después, sino
que se pueden perfeccionar por separado o bien sirUultáneamente,
pero en todos los casos es imprescindible la existencia de la referida
convención principal.
A su vez, el carácter accesorio justifica la incesibilidad de los
derechos del pasajero, ya que, si el equipaje sólo puede ser llevado
en la aeronave debido a su vinculación con el pasajero, fácil es
com prender que no pueda ser transferida a un tercero la facultad de
transportar efectos personales por cuanto ese cesionario no podría
utilizarlos para su comodidad o convenienCia durante el viaje, notas
que utilizamos para caracterizai- a los equipajes.
El carácter accesorio vale tantt? para el equipaje de mano cuanto
para el registrado por enco·ntrar fundamento en elementos de hecho
vinculados con la esencia misma de la noción de equipaje, pero
resulta perfectamente clara la existencia de regíni'enes diferentes
con respecto a uno y otro, como pusimos de relieve anteriormente.
(}"'
\.?~;Elementos: sujetos, objeto, causa, forma:
=--~'"él~l~n.d_e egllÍi,fe
237:'""Son suJifOs, en el contrato de transporte de equipaje, el
transportista y el pasajero, salvo los casos en que aquél es celebrado
por otra persona, como contrato a favor de terceros. . mar la entrega de los efectos que integran el equipaje registrado.
En cuanto al tiempo de ~anifestación del consentimie!lt'"aj qµe
ordinariamente es tácito, cabe distinguir entre los dos subtipos
contractuales:(para el equipaje registrado, se presta en el momento
de celebrarse e! contrato principal de transporte de pasajeros,
mientras que, para el equipaje de man?,, ;Ja formación tiene lugar .
cuando se admite el ~ngreso a la aeroÚ~ve del pasajero con sus
elementos personales. / . énfasis en la distinció'n entre Ia situación de los equfpàjes de mano
Aún cabe agregar~éíue, cuando hay. é:k.Ceso de peso, se requiere
consentimiento especial, por las caraciéfísticas del caso, ya que
puede ocurrir que el transportista no pu~da efectuar el traslado en
la misma máquina o que el pasajero nó 'esté dispuesto a abonar el
precio correspondiente.
E! objeto no plantea problemas especialés y sólo deben tomarse en
. :~:t;:,~.:..
368
EL CONTRATO DE TRANSPORTE AltRE.©
consideración en particular los elementos que integran el equipaje,
su correcto acondicionamiento, etcétera, y lo mismo puede decirse
de la causa, dominada por el carácter accesorio del contrato y su
consiguiente adecuación a la finalidad propia de la convención
principal, además de su fin específico referido al traslado de efectos
de uso personal del viajero, destinados a prestarle mayor comodidad
durante su viaje.
Como ocurre respecto de todos los contratos de transporte aéreo,
r la forma presenta también aquí algunos matices interesantes, que
han motivado que el Convenio de Varsovia y nuestra legislación
· interna se hayan ocupado del respectivo d~~~l:!mento, que se refíere
;sólo ai equipaje registrado. . -
~ )~:! Convenio de 1929 lo denominaba boletín; hoy se lla:m;c;tal9n de
e.qtlÍflaje y C?:t:ii;ds;.t§...~n_ un instrumento que, sobfêv1S"base -~~ . J1n
~Õ.~_:f.fji~~-- 9-~.~~~psporte. aér.eo.~de Pª!?.a,iel'.Q§·,_,documentfl 1~.9.bligación
4i::.l -.transportista de trasl~dar .de \lil ;PlJ.nto a .~tro,. junto c9_n _el
e·n
Pa;aj~~L~.1::!.~qu~paje_.!'_~~.~~~~49,,~~;·~!(~ª·rJamen te "forma gra tuit~
hast":.cier!g .!ímite ..de peso.
E! talón puede.ser expedido por separado o unido ai billete de)
pasaje, dentro del cual puede quedar refundido, circunstancia ex-
prêSamente prevista en el Protocolo de La Haya. >li'
Es interesante sefi.alar que funciona como un verdadero documen~ J
to al portador, ya que su presentación es título suficiente para recla-
La función básica del talón de equipaje consiste en servir de
medio de prueba, ya que el Convenio de Varsovia, d~spués de la
modificación introducida por e! Protocolo de La Haya, establece: "EU
talón de equipaje hace fe, salvo prueba en contrario, de habers~
facturado el equipaje y de las condiciones dei transporte ... ".
Nuestro Código Aeronáutico también trata el tem~) con especial
y los registrados y en la función probatoria asignada al talón.
Dice, al respecto, elart. 116: "El transporte de equipajes registra-
dos, se prueba con el talón de equipaje que el transportador deberá
eXpedir en doble ejemplar; uno de éstos será entre;g~cJ? . al paii:tjeroy
el.Otro lo conservaráel transportador. No se incluirán e~. el tal6.n 1,9s
Objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia".
369
 Manual de Derecho Aeronáutico
El contenido del instrumento surge del art. 117: "El talón de
equipaje debe indicar: 1 ') JYumeración del billete de pasaje; 2')
Puptp de partiday destino; 3') Peso y canti_dqd de bultos; 4') Monto
. rJ,e} valor ~eclarado en su caso".
Finp.l~_nente, c~J:>e recordar que, también en esta especie de trans-
porteJfa sanción para el caso de no extender el talón el transportista
consisÍê en la pérdida de las limitaciones cuantitativas de su res-
ponsàbilidad. Así lo dispone el art. 118 de! Códig~J
e) Efectos
238. Contemplamos los respectivos derechos y obligaciones de
transportista y pasajero con el mismo criterio empleado ai estudiar
los efectos dei contrato de transporte . de personas y, aún más_, dado
el carácter accesorio del contrato rel~tivo a los equipajes, sólo
mencionaremos los der.echos de las partes cuando lo creamos opor-
tuno, por entender que j)Uea.é ser más' clarO que analizarlos desde el
punto de vista pasivo, es deciri de Ias obligaciones dei otro contra-
tante.
Con este criterio, en materia de derechos del transportista, sólo
se:iialamos que tiene el de no realizar el transporte por motivos
vinculados al pasajero, como su edad o estado de salud, o a su
equipaje, ya sea por incluir cosas cuyo transporte está prohibido por
las leyes o las disposiciones administrativas, o por su peso o. volu-
men, o su mal acondicionamiento, comprobados en una i:pspecc~ón
hecha con los debidos recaudos en presencia dei pasajero, la cual, en
todos los casos~ cabe entre las facultades de aquél.
~Las obligaciones dei transportista consisten en expedir el talón,
trasladar el equipaje al punto de destino y entregarlo ai pasajero en ·
este lugarj
Reiteramos que la primer~ obligación enunciada, la expedición
dei talón de equipaje, únicamente tiene lugar con respecto al regis-
trado, y lo mismo podemos decir de la relativa a la entrega de los
objetos ai pasajero a la finalización de su viaje, de modo que sólo es
general y se aplica para cualquier clase de equipajes ~l deber de
trasladarlo desde el punto de partida hasta el de destino.
Esta ob!igación constituye el deber fundamental de! transpoctis·
ta y, si aparece como obligación accesoria de la principal, asumida
370
i·j
EL CON'tRA'I'O DE TRANSPORTE AÉREO
en el contrato de transporte de personas) es evidente su posición
central en lo relativo a los equipajes.
La obligación de transportar los funciona en modo distinto frente
a las dos especies de equipajes, ya que el de mano también debe ser
trasladado, pero lo lleva el pasajero consigo, mientras que el regis-
trado queda bajo la custodia del transportista y a él le corresponde
tomar todas las medidas necesarias para cumplir debidamente los
hechos a su cargo, entre los cuales, precisamente, está la guarda de
las cosas.
""Tal como vimos al tratar el caso de los pasajeros, la obligación de
ttaiisporte debe cumplirse en el modo debido y en las condiciones de
lugar y tiempo convenidas entre las parte~:)
Sin embargo, este último telha merece una breve reflexión, vin-
culada con la iforma de prestación del traslado por el transportista:
es evidente qlfi.e debe realizarse en aeronave, pero, precisamente,
por el carácter accesorio del contrato, el equipaje debe viajar en la
misma máquina que el pasajero, salvo cuando ello fuera imposible
por razones de fuerza mayor, como el exceso de peso, que el trans-
portista debe probar.
Naturalmente, la_ohligación.de trasladar e! equipaje desde el
pu:µt9 .. q~. part~.~~_}1asta el de. destino lleva como ~ccesori~ la. de.
custodia.de tales objetos, elemento q~e marca la mas notaria d1fe-
renci~ ent;~ l~~ sendas regímenes correspondientes a los equipajes
de mano y r~gistrados, ya. que sólo tiene vigencia con respecto a
estos últimos.
ÊÍ-~~~junto de las obligaciones ordinarias del transportista se
completa con la de entregar el equipaje registrado, operación que
aquél tiene derecho a subordinar a la presentación dei pertinente
título de transporte.
Respecto de los equipajes de mano, como anticipamos, el trans-
portista concentra sus obligaciones en el traslado de éstos junta-
mente con el pasajero, quien los lleva consigo, circunstancia que
explica el porqué de la ausencia de talón de equipajes y la inexistencia
dei acto formal de la entrega a la finalización del viaje.
239. Respecto de los derechos dei pasajero, hemos de formular
algunas observaciones muy breves.
371

Manual de Derecho Aeronáutico
Parece interesante recordar q\le J;iene la .faculta.d _de_ llevax-grca~
tuitamente un kilaje determinado, franquicia que usualmente, en
};;~. -~:;p:;~sas que prestan servicios regulares, sól9 pertenece al
pasajero mayor, que abona íntegramente el pasaje.
Es de destacar asimismo que este derecho, sin ser estrictamente
inherente a la persona, no puede ser cedido por el pasajero.
Otro derecho del pasajero que merece ser mencionado es el de
disponer de su equipaje en cualquier lugar, poder que lo habilita
para descender en cualquiera de las escalas y retirar sus efectos en
ocasión de interrumpir el viaje.
Finalmente, creemos conveniente destacar que e~ pasajero pue~e
es_timar el valor de su eq\lipaje y c_onvenir un aumento en los límites
d.e responsabilidad de! trri:nsportista a su respecto.
Las obligaciones del pasajêro . consisten en entregar el equipaje
registrado al transportista, observar las disposiciànes administra ti~
vas, cumplir las instrucciones del transportador y ab9nar el importe
del exceso de peso, si existiese, así como los gastoS ·q·ue·por -é-ãüSa
suya hubiese debido hacer el transportador.
La obligación de entregar el equipaje sól.o se refiere al registrado
-ya que el de mano permanece en poder del viajero- y debe
realizarse en el lugar y tiempo establecidos en el contrato. Tiene
importancia primordial, puesto que el transportista asume la guar~
da de! equipaje de esta especie y sólo puede hacerla efectiva cuandÓ
lo,-ha recibido materialment~~~:,
El cumplimiento de las regulaciones administrativas e instruc-
ciones del transportista configura una reiteración de las obligaciow
nes generales de los pasajeros, pero aquí se manifiesta especialmen-
te en las características de los elementos que integran el equipaje y
su debido acondicionamiento.
,.:;::finalmente, eJ.pªsajero asume eventÚales obligaci<~nes de dar,
qµ.e consisten .en __el pago del pre.cio_estab.leci_4o .c1:J.a.ndo existiesE;i
ex~eso de peso en su equipaje y en indemnizar al transportis_t~ . P~!..
cualquier erogación que debiera hacer p.ór causa suya o por da,~9~
q"U:e le hubiese originado.~
:r--..
372
r
1
.!
EL CONTRATO oe TRANSPORTE AÉREO
E) El contrato de transporte aéreo de mercancías
a) Concepto, naturaleza, caracteres) comparación
con otras :figuras
240. Dentro del transporte de Cosas, Çfl;:l.~t,ÇÇ!_~p_:reI!_de, con.f?!~:r;;~- a
lo dicho anteriormente, todo lo que no sea de personas, el de mer-
ca:rlcíã:s-eS-~J. n:lá·~-iinpOrtâ:Ute y Crece êõ.i:istantemente·én volumen de
tráfico y valor de las cargas transportadas, lo cual permite calificar~
lo actualmente como un sector muy interesante dentro del campo
general del transporte aéreo.
Desde el punto-de vista jurídico, el interés es aún mayor, debido
a las características propias de esta figura contractuali que tiene la
· particularidad de. admitir a tres sujetos diferentes en posicione.s
destacadas, yS. que el destinatario, aun cuando no es parte contra-
tante, tiene la relevancia suficiente para justificar un análisis de
sus derechos y obligaciones.
:i>odemos definir esta especie contractual como el contrato de
trânsporte aéreo en que una l.?ªr~, el transportista, ~e obliga a
tra_~ladar . po~ u_n I>recio, de un lugar a otro, en aeronave y por vía
a~.rea, una ~·~~Tias cOsas, qUe el expedidor se compromete a darle y
que aquél debe entregarle a él mismo o a una tercera persona, el
a·e_stiIIatario~'En la .d~finición enunciada tratamos de que aparezcan
... l~~ notas miís características del contrato: la naturaleza de los
bienes transportados, la onerosidad de la figura, la obligación dei
transportista de trasladar los objetos ai punto de destino Y la
presencia del destinatario, ese tercero interesado directamente, que
requiere la atención de los estudiosos.
No hay dificultad, a nuestro modo de ver, para determinar,
exactamente la esencia jurídica de la figura, ya que se trata de una
especie de contrato de transporte y cuenta, por consiguiente, con
todos los rasgos típicos de esa convención, que no puede,n faltar en
ningún caso.
No reviste siempre la calidad de contrato a favor de tel:"cero::, q_ue_
algunos autores !e atribuyen con fundamento sobre la base d"._l art.
13 del Convenio de Varsovia, que menciona diversos derechos
propios de! destinatario, como los de exigir la entrega de la carta de
porte y la mercancía.
373
 ··%r> · . .
Manual de Derecho Aeronáutico
Pero, como no es esencial que exista un destinatario diferente del
expedidor, no puede sostenerse aquel carácter enforma general ya
que falta en muchos casos, de manera que únicarpente debe afir-
marse que puede funcionar como contrato a favor de terceros,
calíficación que sólo es viable en las hipótesis en que no coinciden
las personas de remitente y consignatario.
Lógicamente, cuando ello ocurre deben tenerse en cuenta las
reglas propias de esa figura, las cuales permiten la adquisición
directa por el destinatario de los derechos emergentes del contrato,
del que no es parte sino beneficiario.
Tras la caracterización del contrato de fransporte de mercancías
~entro del cuadro ·general relativo al transporte aéreo, creemos
mteresante compara:rlo muy brevemente con las otras especies,
analizadas a nteriorme:rite. ..
En la que ahora estudiamàs; adquiere fundamental importancia
la obligación de custodiai la éüal puede ser inch,tida dentro del
marco más amplio del dêber de seguridad, también vigente en el
transporte de pasajeros, pero cuya esencia varía sustancialmente
por la aptitud de colaboración del pasajero, ausente, por definición,
en la cosa transportada.
En el cuadro más reducido del transporte de bienes, insistimos
con respecto a la formulación de los contratos referidos a mercan-
cías Y los atinentes a equipajes, no sólo por la distinta naturaleza de
.·J
las cosas transportadas a que antes hicimos referencia, sino tam-
bién por el carácter accesorio del contrato concerniente a equipajes.
El relativo a las mercancías es, por el contrario, principal y no
depende, por consiguiente, de ninguna otra figura, lo que permite
prescindir a su respecto de consideraciones que tienen relevancia
en el de equípajes y surgen de su relación de subordinación frente a
la convención de transporte de pasajeros.
Inclusive aparece con notaria importancia, en el transporte de
mercancías, la obligación del usuario de pagar el precio, ausente
respecto de los equipajes -salvo en cuanto al exceso- debido a la
inclusión, dentro del costo del pasaje, de la remuneración debida
por el traslado de los efectos personales del viajero.
374
EL CONTRATO DE TRANSPORTE A~;mw
./: b) Elementos: sujetos, objeto, causa, forma:
t (Ía·~~rlade gQlli}
! 241. A propósito de la comparación entre los contratos de trans-
porte de mercancías y equipajes, hemos tenido ocasión de apreciar
que el tema de los suje tos .dei acto adquíere relevante inteté§...Y
marca uno de los aspectos más característicos y llamativos de esta
figur1'l:}ur.ídica.
-· E~ efecto, salvo en los casos en que el expedidor se remite a sí
mismo las mercancías, observamos que(~l acto cuenta con la partici-
pación de tres personas c~n intereses JI~ú;;_i~·~·; ~l trans_eorÚsta, el
~;,r."~.di<!8!.:Y~~l~::1~~t~~t~o:-7 . -===··'"~''-"'"-==·
1lespecto dei último se plantean las cuestiones dotadas de más
p1·ofundo interés jurídico, ya que no existe acuerdo entre los autores
~on respecto a la calidad que reviste, por cuanto algunos lo conside-
ran parte en el contrato, mientras que otros le niegan tal carácter.
1 Adelantamos nuestra po~ición. -~~~~:i:~~l~.-~.. la _c.9..n.:?id~ración del
destinatario como un tercero ínteresado, Y.ª que esHm~mos que las
f partes son el trans}5órtistày·-ete~C ..êdidof./ ·· ·-·-·· · ·
... . . . . . ····· - ·······--·-···-·- ····-p____ ·-
Poco cabe decir del transportista, por cuànto sus notas definitorias
l
1 coinciden con las de la misma figura en los contratos antes analiza~
1 dos .
El expedidor ocupa la otra posición central en el ámbito de los
sajetos del acto y as~ll:l.~ Pi~~~~ê~J~_iE_~~; · ~fü~g~~~~~e..~ .d~ dar.
.
j Puede decirse que~~ .9.1:':!:_~-~~~~!_g~ ?.:l.~!.~~p~:i:!i.::>!.ia .~J .~r.a.ê.!~do de
las mercancías de ~n ltigªr ..:;t,.CIJr.o.y.se.comp.romete a abonarle por
ello un precio det~:nninado . Y. q~~.•. por co.nsiguiente, la . relación
contrac~ual se lig~ e,ntre ellq_~ Q.gêde..~l.Jn9nient<>. ~~la formación del
acto.
242. El destinatario es, coll1o lo adelantamos, la figura P.,articular
dent~? defo~~~j~t~~,.!~t~I~~~~l~=~Il;J~~~Úit.Q:.:S~~ª~;;Ü~.a.mos.
Como.prhnera observación, conviene reiterar qÜepued.e, :ç oincidír
con el expedi<!~!~ser la misma persona, y gue, po:r -~~.~J~iente, no
es esenci~f p~~a la formaciÓn·~ fu~~i~~a~f~~to del acto. '
~!JJ.o. no impide que presente un alto interés desde el punto Ç.e
vista jurídico porque, cuando existe, aparece como una figura autó-
·noma, dotada de cualidades propias y ubicada en una posición
375
 Manual de Derecho Aeronáutico
EL CONTRATO DE TRANSPORTE AltREO
particular en el contrato, en cuyos efectos y . . ,, .
. d eJecuc1on t1ene función cunstancia de poder ser abonado por el destinatario cuando así lo
Pl epon erante, por ser, ordinariamente l d b
tales consecuencias. ' a e un eneficiario de convienen las partes, ya que ello puede influir en e,~ . .<:.':1.~c!:r.9, tj,~ Jas
Elementalmente puede ser definido como la ~ . obligáêíOi:ies nacidas del contrato-pero no en-laes~~eia del objeto del
derecb.o de retirar las mercancías en l '•t dp rso~ q.:z.e t1ene el ai:::tO:"·'
e~no e~boo
L a ca lI'dad de titular
.
de este derecho le o . .. . ~La especialidad del _ caso ap~re_~e ~n,:r:elaciQn çp:p.Ja;s C.Q§J!?i ~r.ans-
tancia dentro de los efectos pro i d torga innegaI5Ie impor~ ~··7 portadas, que inc~éJ.~.1:1 en _fq:rroa d.eterminante.,_so.bi:e._:~Jos. . h_echos que
ya que la finalidad calificadora ~:~ e e~ta especie de convenciones, debe realizar el tran~pçr,~i~t!:l y .SJ:t.integran,. por .consigui'ente,--den·
traslado .de las cosas de un lu as m1s,,mas ~s sustancialmente el tro dei objeto de sus obligaciones y, por ende, de la materia sobre la
lo complementa con Ia e t gar adotro y este solo tiene sentido si se cual versa el contrato.
n rega e tales co 1
quienes van dirigidas observa . ,. I sas ª as personas a Para delimitar el contenido de la expresión mercancías o merca-
ªl!!Plio desarrollo. ' c1on e ementai que no requiere más derías, recordamos que empleamos el criterio residual. Por otra
.r,~s, por~c.onsiguie~~' el ~-c-~_~edor de _las obligaciones dei t parte, tales cosas, lógicamente, deben responder a las exigencias
hsta. en la fase final de la 0 · ', d.. · · " ......... ··-~ .......1:!!!1f;!E9_r- requeridas para el objeto' de los contratos.
ende .. al expedidor
_
·· Jecuc1on el contrato
-· ~- ...... .,.,._, ___ ...... ,~--·-·.· --Y....r ,e~.WE...laza, por Por consiguiente, debt:?~:"~.E3~ posibles _de tra.nspor.tar, .tanto física
la fo;mación dei c~:~:;:upa e;adsitua~ión. en e~ instant.e.. icl~i;.Jde cua:p.to ju~íd~capi~nte, J(;l _ qu$.motiva que.no.-s~-las-cargue ..cua,ndo lo
destinatario que él mismo~ en o o su cu:rs.o cuan_~Q ..P-Q. existe otro impidan su naturaleza, su ex~ivo peso o volumen, etc~tera.
En todo caso, apa·rece côlb.o un titul d d Cabe se:fialar, además, que~ mercancía p_u_ed~ ser tra_nsport,able
reHeve por todos aquellos h . ar e erechos,.1:1:ota pu~!3~ta de o no segúil ~-ª· manera ~-n CJl!~ -~t:i_tª.JIA~O.n,dicionad~, ~o~~' p~;-ej~~plo,
tal modo el . . . . que_ -~~ '-~tentado definirlo y cubrir, de
. ' s1lenc10 guardaâo·· af respeêtõ····p·õr-er·c·.~ . . ·.·~.-.. . d e cuS:ndo se trata-de'c~;g~s-fá~ilmente perecederas o susçeptibl~1:5 ,d~ ...
Varsov1a.
. ·- ---.."··--·. .. ___ ,o_ny~~lo rápida,descomposiCión, mercuric_:>, mate_ri_ales_ r~4_i~_ç,tiy9s_ o,.Pl$grtéJi-
ide~~~~a:::cuencia d~ su situación jurídica, además de poder cos, ~,nimaI_:s o el recordado_ ca:so..J?S::t~,iCUTar ·4e ~os_ cadáv~~es .
.'TSiiiblé:ó. COrivieile ha~e~- aq~í' ~I~~~ ·r;r;;~nc1a· a-1as-me·rc;-;ncías
en cualquier m:~~:~~e:~~r, xu~de ser sustituido e individualizado
peligrosas, a_ CUYº respecto el transPOrtista pued~. t~-n€r u_na_r~~pon~
transportista .en el pu~to desdeest~ endtrelga de las mercancías por el sabilidid diSiinta según que conociera .o no esa cualidad, ya que,
ino e as cosas.
fil!D....CUando.sea"ev:idente--su obligación_de responder por.Jos"?'3:f?:9s
243, En la consideración de! b.
estudio, aparecen diversas notasº oet~
.
i:
la espec1e contractual en
En primer término como en t;;;e e en ser tomadas en cuenta.
~~-!!.~-~ºf! pg_~_'",E...,a$.$jerps . .o.. cargadores de otl_"a~ 1n:e_r,~~nc_~~~~., ..~. L.5~l
~xpedidor le .o.cultó la calidad de la carga y.Ja ..declaró de. manera
inexacta, es t~mbién evidente su derecho de repetir _de_l remitente la
aparecen los hechos q~e se obliga a :u:~ifªt~ tde trans~orte aéreo,
ofrecen en sí mismos notas p t' l p e ransportlSta, que no
ar teu ares y a cuy
d arse por reproducidas las reflexio t
i: 1
êllma total que hubiese abonado en concepto de .reparación de
,.l',quellos perjuicios.
o respec o pueden E! otro objeto fundamental del contrato de transporte de mercan-
categorías analizadas ante . . ntes fo~uladas con respecto a las
T r1ormen e. cías es elzt:ie.te--&f).!;~~ue deb~ab9E:~T.~!-~~~!~~nte~..!!~Ç_uyo r~§P~2-~~
te d::~~:~~: coPn.uteratprestación n:uestra c3.racterísticas mayormen· poco._Q~.9.~. ..QJ:>.se~~:r.
"""ACiguaI"-que en e! caso de los pas.ajeros, las partes plJ<!,d_<>.!1
' s o que consiste l ·
también sensiblemente i l l . en ~ prec10 _d.,l_ transporte, ____. .. ,..-, .. · - ... _ ~-_•• ,.,.,.-.·--e_,.,.,,, ••. ,... ,~--,.,~·---·-····· .. ---; .... .,~ ...... - ··:,-o-. ·: ,_...._. ·.". ·; ::·.; ·.::_:e·.;.:.-.. -.--- 1
conv::riirl9}_ib_~-~Irient~, com_o_ princi_pio, pero· 8St? 'ilô f1:1ncio~a cuanR
transporte de pasajeros ~a a ~1s~o elemento en ê1 ...#âSo del 1 at~í~~~-~t~àto ~~-. ~~~fi~;e,·a·1~~7;;;;r~fõ~"·ãero·c_ôlli'êrci_a_ies _qe·t~ãns-por~
' s1n que s1gn1fiq~e cambio alguno la cir-
1
''j;~
...-----.-
~n mu.chos paíiles, ya. que en tales sU:puestos el Estado flj;.. las
'·-' '

376
377
4,
Manual de Derecho Aeronáutico
tarifas correspondientes y, cuando ello ocurre, la libertad de los
contratantes aparece restringida.
En los servicios internacionales de transporte, las t;}rifas pue:cJ,en
fijarse por acuer~,? entre los Estados interesados, J)ero.es-U'sual que
la J..A.'l'A lo haga/ como vimos al comentar las características )'.:
fµ11ciones pringíp~Jes.de·esta,entidad.
244 .. La causa genérica o calificadora del contrato no requiere,
tampoco, mayores comentarias.
Por el contrario, creemas conveniente extendernos algo más con
respecto a la forma, ya que la regulación de los títulos de transporte
es, como vimos, uno de los aspectos importantes dei contrato y ellos
constituyen la manifestación específica de la forma en cada una de
l_fs.-c~.t~.g()r~-~~-5J_l:l_e___~-n~--~-i~amos.
L!2p: .
_el contrato de transporte d.e merçanc.ías, eJ instrumento_
correspondiente lleva el nompre d~; .guía ..~~rea ,.o . . _ç_~J't3: _ de porte,
denominación empleada por los textos i~ternaciorlales y también
por nuestro Códid cuyo art ..119 dice: ''f.~'tp;ta<i;~Prte,es eltftu,/ç_
1l~gçil_ .del. contrato__ ~-Tft!:f!.. !:_~/J!:!t~nt_e·.·:t'.--:~r_a.f!-_sp_<?,!.,,f~2F:."P_g._lz?..J~.~Rresar
_. ~,.q~g trata de transpo_~?§.-:Ç!Â,reo.~'-
i Puede ser definida colllo el documento qu~ inst~umer_ita la forma-
ción de un contrato de.. tranSporte aére~ -~n vírtuci d~f-~'üal el
transportista s~ obliga a trasladar determina-das mercáderías al
lugar convenido Yhacerlas llegar al destinat~ri.o que 10 -indi(iue el
expedidor, quien se compromete a entregárselas y ~:b.on~r ef p;ecio
pactadõ:-
Iniciamos el análisis dei contenido de la carta de porte con una
observación referida a que, tanto en los textos internacionales
cuanto en las leyes internas, es común sujetarla a un formalismo
bastante estricto, reflejado en la determinación dei número de
ejemplares y en la nómina de las enunciaciones que debe comprender.
La estrictez en la redacción de l.~ c.~!t~.9--~. porte.y_s.u,cont~nido se
~uso de manifiesto en el Convenio de Varsovia: que incluyó una
hsta muy larga de enunciaciones, de las cuales el Protocolo de La
Haya mantuvo sólo tres, como consecuencia dei esfuerzo en pro de
l~ ~ímplificación de los documentos de tranSporte a que antes
h1c1mos referencia.
378
EL CON'i'RA'l'O D8 TRANSí'ORTr-.: Ai!:REO
También nuestro Código Aeronáutico, en el aTt. 121, incluye una -
9
larga lista de menciones: ªLci\Carta de porte d,gQf;_ (r!d_i_car: 1 ) Lugar C-,4/l i}(/
yfecha de emísión; 2') Punto de partida y de qestino; 3') Nombre Y
doi?i"ici.lio . de_l relniténte; 4º) Nombre y domicilio del transportador; -,, . -,
59) Nombr~ y domicilio del destinatario, en su. caso;: ç:J Clase de t''9. /e ),.t_.
embalaje, ·marcas y numeración de los bultos;;1:J~Peso Y. dimeii~io-
-n~s d'e la mercancfa o bultos; 8 9) Estado aparente de la mercancfa Y
el emb:Zl;_je; 9 9) Precio de la mercancía y gastos, si e·z énVíó·se_ ~aoe
contra reembolso; 10º) Importe del valor declarado, en·su caso; 11 fl)
Los documentos remitidos a}, transportador con la carta de pdtte;
12º) Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese
convenido".
Si faltaren los requisitos ·indicado_s ~J?..)C!'.? .. i_~C!-~-9~.,... !:. a,.,,,. 7º, el
transport ista perdería la _l.i.mi ttt~i§ :g. <?.Y:ª_q.tJ.t@.tiy,~. f!,~. êJlX.ê.9!?9 n.s.a,bili-"
,)
dad, de acuerdo ~Qn lo e~'tB.blecido.en el,ª~t~.-:lf7· )
- El análisis de la carta de porte permite âj)ié'ciar que se trata de
un instrumento de estructura complejai cuya confección puede
·ôriginar dificultades y cuyas expresionesi como hemos v~to, son
ap_tas para incidir hondamente en los derechos y obligaciones de los
. contratantes.
-- De ahí la importancia de determinar,._qi.l~?n d~be confe:ccionarl~;
los textos internacionales.asignan .tal .fuilción ~l expedidor ..
En-·principio, es ló~ico que el remi~~nt_e tj,eba redactar la cart.a de
portei ya que sólo êl ptÍede conocer algunos datos relativos a la
n~turaleza y cualidades de las mercancías, como por ejemplo .que
ésta tiene propiedades corrosivas, lo cual no puede ser apreciado
por el tra:nsportista, ya que éste tiene derecho a controlar la mer-
cancía, pero sólo puede examinar las condic.iones extrínseca~, qu~ le
permiten determinar que las cosas se ajustan a las ex1genc1as
legales y admiilistrativas, desde el punto de vista externo.
Sin embargo, no escapa a una somera observación que, ordinaria-
mente el expedidor puede experimentar difi.cultades para confec-
cionar' el documento, ya que algunos datos son susceptibles de
requerir la conformidad del transportista, como la fijación d~ un
plazo 0 la elección de una ruta o, más aún, sólo pueden ser conoc1dos
por éste, como su domicilio, ya que nada impide que el remiten~e
expida su mercancía mediante la intervênción de una agencia
379

Manual de Derecho Aeronáutico
situada fuera del lugar donde el transportador tiene la sede de sus
negocios.
cu~~:~!:~ ;:r~~::.~~7mi~:s!:~:::~f=~~s;·~:!~~:-~=~~:~:::::
las· condiciones dél transporte y: sófo' debe~ . s~r i"i;;;~d~~-y;;~ claros
pertinentes por ef expedidor·:· . - . . -. - ' ' -'-------~-------
Inclusive, el Convenio de Varsovia autoriza que el porteador
redacte la carta de porte, si el expedidor se lo pide, práctica que
algunos autores consideran fundada en el buen uso comercial.
Pero en ese caso se entiende que el transportista obra por cuenta
del remitente, o sea que el cargador es considerado como el autor del
documento, a pesar de nq redactarlo materialmente.
Como antes senalamos, existen ciertos formalismos estrictos con
respecto a la carta de porte, entre los cuales cabe indicar que debe
ser :edactada en tres eje:rp.plares, disposición adoptada por el Con-
~.·-.!
.-.· º. . '..1. y
ven10·· ·d e ·V.a rs õ~· q·u·
. P·º.r... nue.stro C.ód.. 1.·g.. .e d.i.s p..ºn.e. e·-·n-··, e..1art'.120':··
"L~- cal'~ª de p_ot._~~~:~";0, exte!l'dida:. _el) triple ej?rr;pfçp::_~rz,9 para el
transportador, con la firma del remitente; otro par.a .e ldestinatario,
c~!1' la del transportaqqr y d.el remitente;.y.otro-pai:a-el.. remitente,
co,n la del transportador".
f'?<'!nciden ambos textos en lo relativo a las fir:gi~s q~e-. , ~~~en
eXJ§tir en c:;ida l,lno de lo.s ejemplares.
. ~aturalmente, la ~xigencia de redactar los tres ejemplares se
Justifica plenamente cuando difieren el expedidor y el destinatario,
pero carece de razón de ser cuando ambos caracteres coinciden en
una sola persona, caso en que, si se cumple estrictamente la forma-
lidad, el cargador recibirá dos ejemplares, .uno de ellos provisto de
su propia firma. · después de haberse insinuado en las reuniones~reparatorias del
El Conyeni9 de _Varsovi:;i admite, además 1 'l13. . ~W\Sti_tµ_ci()n de Ia
fir:ma d~l transportista por un sello y también que.la.delexpedidor
sea r~emplazada de igual fo.rm~. o aup. imÍn~esa, ..diêppsición de
innegable utilidad práctica, especialmente cÚando existe un volu-
men grande de tráfico, pero que puede ocasionar algunas dificulta-
des en ma teria de prueba si existe alguna demanda planteada entre
las partes, razón. que sirve para explicar que .nuestro Código no la
haya reproducido. , · · ·----··~ ......... ..
380
,,~; <
~:;·
EL CONTRATO OE TRANS PORTE AÉREO
245·. La carta de porte cumple diversas funciones: es instrumento
probatorio, documento que contiene las instrucciones del e:x:pedidor
al transportista, elemento de acompafi.amiento de la m~:rçancía,
título de legitill!a~ión ~e la, disponibili.d ag .9.e Jª~ _ cosas y papel de
comercio, qu~. ~u<:3_4e, servir como _medio de QP.ten!!ión d~ .créditos.
E! Coii~ênio de '\Tf3-rsôyi~ establece, como nuestro Código Aero-
náuÜ~~~ e·n sú. art. Ü3~ .que: "La carta de porte hace fe, salv9p~1.J:eba
en contrcq·i9, del perfeccionamiento-de.lco.ntrato,..de .la-. -rcécepció.n de
la mercancía y de las condiciori,es . 4~! frarisporte". ·
246. La función de l~ cartà de porte como instrumento represen-
tativo de las ~e~cancías se :Vincul~ estre~h~menté con · su''empl~o
como papel de <.'.º.~e.r~~~.Y:.~~_4j_Ç_.4~ ..2J?!.~Acͧ.!1 .4~_ç;r:~_<fü<l$ y i goncre-
ta~~n-~_e;'~?~)a· ~Ü~~utiqa. . ~:y~:~~i91J q~ .~U...P4ªg9_çjªbfüd~
No faltan autores muy 'p restigiosos que niegan, inclusive, que la
ca:rta de porte sea título representativo de las mercancías, pero
entendeii:ios que la posición opuesta cuenta con razones serias para
ser apoyada. En efecto, si contra su presentación el destinatario
puede retirar las cosas tran5portadas y el expedidor, previa exhibi-
ción d~ la carta de porte, puede disponer de las mercaderías y
ordena'rque sean entregadas a otro destinatario, que vuelvan al
-· - · punto .de pàrtida o que sean trasladadas a un lugar distinto del
previstO illiciàlmente, pàrec~ claro que aquélla si:ry~ _de ~~~,til9. r~pre-
sentativo ele la.ç~rg,a. .
Mayores '<l.ifi~ultades rodean ai tema de la negociabilidad de la
carta dE! porte; a cuyo respecto se ha planteado un debate que viene
de los anos inmediatos a la sanción dei Convenio de Varsovia,
texto, y que sólo ha amainado con la sanción d~l Protocolo de La
Haya, ql:J:e incluye una disposición que dice: "~~ --~~-~J.J).resent~
,_, g?.~~!~;:::~~::::;~:~t~!~~!!~;;~!!!!q.!~;~
m;-lã'põfilc16i1'J~T texto iniçili!-1.del Convenio, pero eiS innegable que
sufiichlsión en el P~otocolo de 1955significó una gran ventaja Pªl'~~· .
-·1ãSegurid~~i'j~:;id:lcá. de fos IiitereS'ados·:· - · · . ·. :..........,... ·
7
,;,;:-.::=: ~fene Vigenêfa~ põr.êtrtmi~!ên'te;noy, en el ámbito del trànsporte
inter~acional de mercancías, un régimen que admite làs cartás de '
381
 Manual de Derecho Aeronáutico
porte negociables,r;ero no reglamenta específicamente el problema ,
y deja ancho camp~a los enfrentamientos de opiniones relativas..ê; Iâ-
conveniencia º inconveniencia de ava~·z;.r en e1·proce~o de facilitar
la expedición de documentos de tal'caracterís~ica.
Po:r.E.~~~.t,~~.partEh nos pronunciamos en favor de la negociabilidad
de la carta de porte, con. cualqi.iiera de las tres modalidades posibles,
sin perjuicio de las observaciones de orden práctico que cabe formu-
la~.
\~n nuestro derecho interno el tema está resuelto enforma mucho
más concreta;, ya que el Código Aeronáutico, conforme con la línea
de pe1nsamié";,to dominante en la Argentina, establece en su art.
.. 124: -~(La carta de porte puede ser extendida al portador, o a la orden
o nominativamente".
247~ Las consecuencias derivadas de la inexist8ncia de carta de
porte no requieren mayor análisis, ya que son sem~jantes ~ las
estudiadas en relación con los contratos de transport~ de pasajeros
y equipajes y sus respectivos instrumentos.
Ya vimos que la validez del acto no es afe~tada por tal .ausençia y
ahora sólo agregamos que su consecuencia fundamental es la,pérdi-
da por el transportista de las disposiciones que excluyen .s.Y. .respon-
sabilidad y de las limitacioµes cuantitativas de la. misma. . '
e) Efectos
r·
248.\~l transportista tiene derecho a verificar la me.rcancía. y la
carta de porte, percibir el precio pactado, fijar el itinerario 4~lyiaje
y el plazo si no han sido convenidos entre las partes, condicionar el
tra~porte, depositar las mercancías no aceptadas por el destinata-
rio, interrumpir el transporte Ya'tin D.o ·realizaflo cúand.o 0Xistieren
razones justificadas para ello, obtener el reembolso de lo~-"ga_stos
hechos conforme a las_illl5trucciones.dél exj)6díd0r y ser'iri.d~lnniza­
do por los perjuicios originados .por la conducta .de éste. ·
La verificación de la mercancía es un derecho inherente al
funcionamiento dei contrato y se vincula con la obligación del
transportista en lo atinente al transporte d~ cosas p~l~gr9sas, que
sólo puede tener base justa cuando tiene la posibilídad de compro-
bar la esencia y el estado de las cosas que le entrega el remitente.
382
Et.. CONTRATO DE TRANSPOR.TB AÉREO
EI contralor de la carta de porte se fundamenta en las consecuen~
cias que la irregularidad de la misma puede ocasíonarle en cuanto
al monto de sus responsabilidades y se co1nplementa con la facultad
de completar la redacción dei instrumento cuando está incompleto o
presenta cualquier otra falla.
El cobro del precio del _t_ranspor.te es el derecho correlativo de la
obligación principal dei expedido! jr, en nuestra opinión, da lugar ai
ejercicio de un derecho de retenéfÓn.
Es de notar que el Convenio de Varsoviano lo establece expresa,
inente, pero, en cambio, ha sido reconocido en las condicione~
generales de la IATA, que lo otorgan en medida sumamente amplia,
ya que cubre cualquier gasto realizado por el transportista .
La determinación dei it~nera_ri?" a s~_f5\l~.! ...~"~~:S:~ .1-9..ê... pµ.ntos. de
partida y destino entra, naturalmente, dentro de las facultades dei
transportista, ya que el expedidor carece de interés al respecto y la
fijación de la ruta constituye uno de los puntos más intrínsecamente
vinculados con la organización de los servicios aerocomerciales.
El derecho de! transportista de fijar el plazo de! transporte
merece algún comentario, debido a la posici6Il -d;; las condiciones
generales de la 1ATA1 que eliminàn toda obligación de respetarlo,
salvo que exista una mención especial en la carta de porte.
En el texto inicial del Convenio de Varsovia se había previsto,
precisamente, la referencia al plazo, aunque la misma se encontra~
ba incluida entre los datos cuya omisión no significaba la pérdida de
las limita~iones cuantitativas de responsabilidad.
La simplificaciónc[e la . carta de porte en el Protocolo de La Haya
significó la desaparición de toda exigencia de mencionar el plazo del
transporte 1 de manera que nada impide actualmente dejarlo librado
a las posibilidades del transportista, es decir, que no hay objeción
fundamental contra la posición adoptada en los preceptos generales
relativos a esta modalidad de los actos jurídicos; si el plazo fuera
convenido entre las parte"s, consider9.mos que es obligatorio para
ellas --en este caso, interesa como deber dei transportador- y es
razonable que, por tratarse de un elemento accidental del contrato,
deba figurar en el instrumento respectivo.
,,:__!:ias mismas razones que sirven para fundar el derecho del trans-
portista de verificar la mercancía justifican su facultad de condicio-
383
 Manual de Derecho Aeronáutico
nar el transporte al cumplimiento de ciertas medidas indispensa-
bles, como por ejemplo la ubicación de los líquidos en recipientes
adecuados, ya que, bien preparadas y embaladas, ciertas cosas
pUeden sei·· !levadas sin riesgo, mientras que puederi tornarse
-· ·peligrosas si no se toman las pertinentes precauciones.
·-·· Cabe agregar que el derecho de un transportista de rehusar un
transporte depende, en buena medida, de las condiciones de su
respectiva concesión o autorización, ya que ésta puede imponerle
oJ?Jfgg,çiones de llevar algunas mercancías o prohibirle conducir
·· otras~-·~
-·El. derecho de deflosib:i.r_. ~as .m~rcª.ncJas .qµe eL_destinatario se
a
niegue recib'ir eS !~ manife.st~ción de una facultad general, otorga-
da en-filúltipÍes ocasiones por el cierecho común, y que se origina en
la necesidad dei transportista de desprenderse de los riesgos de las
cosas entregadas a su custodia, que
nO. r.u~-ª~·n __ ~ef16·:~J~~p-uestos
indefiriidãriieinte.
El derecho de obtener e! reembolso de todos los gasto~ que haya
efectu~do Por cuetita del e~p~didor,_ cómo, por ejemPlo~ ei PS.go de
derechos aduaneros, y el de ser indemnizado por los perjuicios
originados por la conducta de aquél, como haber teniclo3.1#.9 "ábonar
multas o sufrir otras sanciones por incumplimiE;!nto.de.d,i9posiciones
aduaneras o administrativas. de cualquier índolê) no reêJ.uieren
mayor desarrollo 1 ya que resultan de la aplicacioo\ de principies
generales vigentes en el derecho común y que aquí no experimentan
modificación alguna.
249. Mayor interés reviste el análisis de las ~bli~.":_c_i~,-~~
tr~E5portista, q~.~~~i:~,~~-~..,~1!:. .,~~:;!. J9~.--~~~~!?,E,2P~~,Wi,~A eJe~­
plareS de Ta-cart~ .~~, P9;t;~.~'· .f_~(!i~.i,1:· ,_l~ W~X~?:11.c;Jp_,, .Cl;l.~.t9Q_\ª!:l:~.1. . ~e~ec­
tua·r ··e1
transporte. previsto, ajustarse a l.as· i:rv?t~µccionei ..del
expedidor, enti-egar las mercancía~ al d~~~Jn~~.~;r~Q ,,Y~.!:~.~-~.~tuir el
precio cuando no realizó total o parcialmente el vi~j~ pactadS ..
~} ~~E2~.1~-fu:~~.J.~.,S~rt~. .4~J?.2.~~·-,~~~.Y}.~E~~~~~~.--'.!ormación
mi~yú3:. <l,e! .~.~~' ..H~!9: 1_}:'.2..m?.~~º~~~..~ê- c~!Y?-~JJê1!J!~, puede decirse que
aunque integre el proCeso de perfeccionamiento dei mismo consti-
1 tuye también su primer efecto en el tiempo, que.sirve de base para el
'--desarrollo dei resto dei proceso funcional de la ejecución dei contrato ..
'li';,·
384
Et.. CONTRATO O& TRANSPORTE AÉREO
' ~a _rece..e~.~ó.n .4,e la_.~~,~s,g,l!~.í~ constituye otro hecho esencial para
P.9.°§Xbií'itar_ eiCúmPi.GUient~ de la convención, ya.que sóJQ.Gµ~p..QÜ, ~~
-tra:tiSpOrfiSia la tiene en su poder puede trasladru:J,a al l~onve-
mao,-oõSe~~~§:!F-~~J~f!f~Qt§~J?âCt·f.i~p;n;;"J:~;;_~:Televal!cia ·
de este 41'J;ierasulfilçj&J22!lll~~;~EêR9rtª4J<r.
El bec~.!~t"~ega e.~. imJ?orta.p.te p~rg_ue l~":.?_~as est~.~..d~i::iP.e
,en~ces J;ill.i,~r<l;>,,.<l.<?kt!:~J'BJ;Í;~tl\, es decir que las tiene a su
dispo.sición desde ~~.ía~i!ô.m~l);Zar_la~.P.pru:aci.óM.o.n.Ja~-aero.nave
.fJI?-Jª. .-~~~!_<:!~.~~-.~.~~-~~-~t~t.E~.t~,~t_qJJ,ê. -i~.m-P.L~n--1?..§t~.,s;q.;g;i,pr,.~.11~;li<;I.a e_:n .1ª
nóniinS: ·~-e ·.1.os-.~~ch.?s. q~e débe _cumplir. ...... · · ,. ,.._ .. ~ ,.,. ·.. _"
n~s-~-~-- ~~. .~.~~~?~?. ~1~,-;~-~-.,'~-~·~~~-g~--~~.~~,. J?.~E~ . ~tJ~~.~.P9J'J:i.~t~- }5_U
qhligaciófl ~a.~1Jê!~~~,,.B?-~~~çgns1ª'1 ciue se rige, conforme a la
apliCáCió:rl.dé IS:s norin~~.·de iJ;1te;pretã"êión analógica, por l~·s regias
básicas de! depósito. ·
"(Ütra cuestión interesante, relacionada con esta obligación del
trãnsport.ista, es ra reiatiVEi a la duración de Ia misma y la determi~
nación del momento en que finaliza. E!!~PJiJJ:ç_iE..i2. ,J:~rµiin_g_ con la
entrega de las .~osa~ a_I destinatario, pero p~~d~·n·presenlar·se cir-
cu~.~~~n.c~-~.'.5.-~~p~·~;~_!~S-~~-~:@Ilos ~ãS~s. ~onlõ~P.:,~r-~ê~p!õ-êüándo
en un tra~p~.r.~~"~.~~,~:1:~.~~~E-!.!_~~~-:.:_:~~:_!as .:!_uedan de_p~sitadas
en ló~~les ~dlla_neros, supuesto en el cual es ãlScutible sostener que
estáií bá.Jo 1a··gua;d~.,d~i transportista las mercancías sustraídas del
local de la aduana. '
Le toca ahora el turno é:ti. nuestro análisis a la obligación funda-
mental y más característica del transportador, la de trasladar las
mercan.cías de~(je e}!'1l~" de !'!~!i.~-ha~~~-e!_<!e_d~~in-;J~~ffplca
obligación de hacer, que debe cumplir..con ladebida diligenda, la
cuáfdelíe.~erjuigadã-de acl1é;:êio con su calíà~ión de
resultado.
El tra.nsporte debe efe'Ctuarse entre los puntofl ..c.o.nvenidos de
partida y destino, qll-~ ~o_:Pu.e<fen ~er-~lt~radÕ~ p~-r e·l·t~~~P~rtista.
. La obligación d~ ~ju~tara;;;,; G:s
Eistrucc!Onesaerêxpealdor surge
expresamente del Convenio de Varsovia, que acuerd.lflJ~J ..t§.mitgn,te
el de~ech~. de dis~oner.de_ ia-mercancía durante el viaje.
'.LOgiCalrieilté·;·~Xi~t0lliilliitâCiõneSque incld6iieüêl cumplimienw:
to de este deber dei transportista, que está dispensado de hacerlo
efectivo cuando Ias instrucCio.nes sean imposibl~s cte eJecutãr, cuesw
··-·-···--·----·---- . ·-·~--~--"-·.~-,--
385
 Manual de Derecho Aeronáutico
tión a cuyo respecto cabe sefialar que, si cree que habrá tal imposi~
bilidad, dehe comunicárselo al expedidor para que ést-e obre en
consecuencia.
'"' --~i;-demnización:-r ·-·..;,_'
El Convenio dispone también que las instrucciones deben ser
seguidas, siempre que ello «no ocasione perj.Uid.ôs_al.'t~a~portàdor
ni a otros expedidore::i'', qu.~ s_u obligatorieda)l-estã condicionada al
cumplimiento.por el remitente de sus propias obligaciones, que éste
debe reembolsar los gastos origin~dos põr su decisión y que debe
presentar la carta de porte al transportista, quien sería responsable
si rió se lo exigiera.
-·-T~Únbién de àc~erdo con el texto expreso, cabe agregar que la
facul~~.~-.~~--~~-~l?.~~Jg.i ?.~- ~_e! §l.~E~.~-~-?.!....$_~~ª-JÜJ!.Q.1:lJenzada....vige.ncia
de los derechos :p~:opios c:l~l ___de.::stíJ;1._i:4a,.r_ig.. Y._..~~Ú~~--1S.ÓJo_.:r,~_Msg_~i éste
rehúsa aceptar la carta de P<?.!~~9J.l:l.ê. m~r.c;.aderías.
·- La menCión del d~~-ü~;t~l"io nos sirve.de"jfüente para iniciar la
consideración de las obligaciones del transportista frente a aquél.
·ª
Depe, remitirl~- e~ ~jernplar corresponqjent~ ~ª · çg;rtª-de P9.:ct.e
cuando viaje con la mercancía, avis::irle la llegada de la~ ..<;:.'2ê..~?-·Y
proceder a li entrega de las ~~mas, lo que constituye la cu-lmi~~~
ción del proceso de cumplimiento de sus . obligaciones. contractual~s
ordinarias.
En cuanto a la ejecución de la obligación de la entrega en sí
misma, no presenta características especiales y se aplican a su
respecto los preceptos ordinarios en ma teria de obligaciones de dar, -·
es decir, que debe cumplirse en el lugar y tiempo convenidos y que
~l trª_~sportista tiene ElLderecho ~- el deber deexi~r-la ·p~~~~;;_tación
de la carta de porte y verifiçar la ide~tídad. P.e qJJ_i~n.lª_Ji~n.SL~n su ·
poder. - La consideración y el respeto de los derechos del destinatario se
- Finalmente. la última obligación de la nómina enunciada consis·
te en la restitución . d. el pr,_ec·1.·o. pa. ga. do.. p- ore.1. ex. pe. d. .i· dor-cua:ndo el
( transporte no se _hubiese r~alj2:~.d_ç> tot?-1 o pa:r.,cj~_tz::qe,nte.
Para cerrar el análisis de los derechos y obligaciones del trans-
portista, sólo creemos conveniente agregar que P-ª-~-ªJl.,_a . s.us suceso-
res u1.1iversales. tanto ~i ~e tra~- ~~ ~~o~~:~~fr~ ~~~.i:i~jurídicas. .
250. Los~~~;consisten en -~~-ªli~~ión
del. transporte, disponer
.. .
de
. .
la mercangJ.a, optener la restituc1ón
· -.··=····--·-····''""- . ..........
~ - ..!:'~. ...._- ---~
386
E1.. CONTRATO oe TRANSPORTE: AÉRU.:O
párcial o t0tal del precio en caso de no realizarse~l~i@tj_~ o cumplirse
sólo en parte y~n gene-raÇpãrã~~~-i.lifü:~f~~I~~,,~~~~!?.Ü~1?:~~!1to .•
del otro contratante,......resolver eLcontrato y obtener la pertinente
._____________..... _____ ... ......... ·········-··----- .. ·------·-·· ---·----.. - - -··-----
Nada-dêc"irnm:l sobre el derecho de exigir la realización del trans-
porte, ya que tal facultad surge de la validez de la obligación
asumida por el transportista, que constituye el efecto principal del
acto.
El poder de disponer de las mercancías, expresamente otorgado
al remitente por el Convenio de Varsovia, leda derecho .a retirar las
del aeródromo de partida, o del de llegada, a detenerlas durante el
viaje si se produce algún aterrizaje, a ordenar su entrega a persona
distinta del destinatario, ya sea en el curso de la ruta o al arribo de
las cosas, y a requerir su retorno al punto de partida.
Las amplias consecuenciàs que puede originar este derecho, y
que desde el punto de vista jurídico configuran una verdadera
novación, se fundan en la comercialidad del contrato y aconsejan
formular a su respecto algunas breves reflexiones.
En primer lugar, cabe senalar que su ejercicio por el expedidor
está condicionado al cumplimiento de sus propias obligaciones, al
pago de todos los gastos que sus instrucciones pudieren causar y a
que no produzca perjuicios al transportista u otros usuarios.
Además, juzgamos fundamental apuntar que esta facultad cesa
tan pronto como nacen los derechos del destinatario, es decir, que
está subordinada a la manera como se ajustó el contrato y a la
posición que el mismo acuerde a ese tercero ubicado en situación
jurídica tan particular.
manifiestan en el requisito de presentar la carta de porte, que el
expedidor debe cumplir para poder ejercer su facultad de disposi-
ción, así como en fa recuperación que se opera de tal poder si el
destinatario rechaza la carta de porte o la mercancía o no es hallado
por el transportista.
Para cerrar el análisis del derecho de disposición del remitente,
sólo senalamos que, si fuere imposible cumplir sus instrucciones, el •; ..
transportista está: obligado a ponerlo en su conocimiento.
- .:;·
387
 mr.r
1'1 >
1
Manual de Derecho Aeronáutico
i 251º Las obligaciones d~l. ~:XE~.9-Jçlor consisten en r~~c_tar la carta
! de j>_o_r:fe_ y"ntregi\rsels. s.l h'ansport~sta, fo_ajJitarle todoiio.~jnfo.ro.
mes y do~~:gientos ne_ces_arios __ pa~~- e~5,~t;ux1:plimiento 9-e cualq~ier
exigencià:. _Pº_licial, aduanera, etcétera, entreg~1:'J~ la merc3:ncÍ~-·
1
pagar ·er11ete e indemnizar al transportistã por cualqu-ier'Perjul.Cio
que le _o~as'í?ne. ·
El~CóúVecio de Varsovia exige al ~xpedidor que, juntamente con
la carta de porte, suministre ai transportista todos los informes y le
1
entregue los documentos necesarios para el cumplimiento de las
exigencias de orden administrativo, que éste debe satisfacer antes
de la .entrega de las cosas al destinatario, requisito que complemen-
1 ta imponiéndole responsabilidad frente al transportador por los
1 dafios que le resultaren de la ausencia, insuficiencia o irregularidad
'ii de los da tos o documentos previstos.- i
:i Se trata de una doble obligación:-pbr una parte, hay un deber de
información para q~~ 'é-i'"t~âü"S'"P.Ortista pued~ ··respond,er a las pré-
i:
·1'
1 guntas que le formulen los correspondientes organismos estatal~s
" y, por otra, la exigencia de la provisión de los ree;;pectivos documen-
~ tos que respalde la exactitud de sus respuestas y le perm.iian
comprobar cualquier dato relevante.
La obligación de entregar la mercancía es base imprescindible
para que pueda efectuarse el transporte y aparece como un efecto
del contrato debidO a su carácter consensual, ya que por tal razón la
tradición no es constitutiva del acto y, por consiguiente, no integra
su perfeccionamiento.
Asimismo, deben tenerse en cuenta los preceptos generales refe-
ridos a la ejecución de las obligaciones en el derecho común: en
consecuencia, el expedidor debe entreg~t las mercaderías en las
condiciones adecuadas para su transporte y en el tiempo y lugar
debidos, así como cumplir con cualquier p"revisión contractual esta-
blecida entre las partes.
~
· pertinentes acc1ones para reclamar la ejec~ción del mismO así como
L,1'a más característica de las ob~igaciolles del re.tnit~_nte . ~s la de
,1 pagar el fl'3;te o precio del transp~~te-:""7·~"~·
:!
. , ..
~.Por tratarse de una típica úhligã"Ció~ de dar, no es necesario
extender el cQmentario y únicamente ~be formular algunas re·
flexiones muy breves. · des para ~~ erodu~ción de elementos de prueba.
Entre éstas·, p~nsamos que es i11:t~~esl:}nte seftalar que el tra:p.s~
;---~ ~. ~-· J'·,_
388
EL. CON'l'RATO DE: TRANSPORTE: AÉREO
porte pu:de contratarse contra reembolso, modalidad expresamen-
te mencionada en el Convenio de Varsovia. En tal su t l
d t. t . d b b pues o, e
es lna ar10 e . e a onar ~l precio, pero si no lo hace Ia obligación
d~b~ s~r cumphda por el. expedidor, a cuyo cargo queda, en esa
h.ipotes1s, el pago dei fleté:
~5~. La situa:ión d.i~-~~~~-~~~~!.to:reviste, como ya dijimos, carac-
ter1st1cas espec1ales, que inciden-]ógicamente en el conjunto d
derechos Y. oblig~ciones que el contrato de transporte aéreo
mercancías puede originar a su respecto.
d:
La nota fun?az:iental c~nsiste en que .Il? es ,parte en.ese _acto y en
q,~e, por cons~gu~C?nte, sol~ puede quedar obliga_do en tantq-y·-êU'
~ua~to formule .u:na man1festación positiva de voluntad en tal
sentido-, la q~~ ·puede ser -eonforme a las reglas ordinarias ·del
der~cho comun-.expresa o tácita, pero que no puede faltar.
>Por. el contrario, es evidente que puede adquirir derechos por la
via d~l contrato y también que puede hacerlos valer --como el
expedidor- en supropio nombre, bien sea en un pro pio interés 0 en
el de terceros, como ocurriría, por ejemplo, si no desea aceptar la
rem:sa, pero se pone en comunicación con el remitente y conviene
con este en qu~ la .recibirá para evitarle perjuicios mayores.
~obre l~ base de la ~fírm~ción formulada, destacamos que el
pr.1mer de1echo del dest1natar10 consiste en. poder exigir el cumpli-
m1ento del contrato de transporte, a lo. que debe agregarse_ que tiene
derecho a qu~ el porteador le remit.a la carta de port~, a qU:~ le aviSe
la llegada de la mercancía y se la entregue, así como a rehusa~· la
carta de p~rte o l~ ~.ercanc~.ª .Y a §e.mandar al transpo.rt~ta. p·a~~
ha.ce.r efect1va su responsabilidad.j · ·· ·· -
N1nguno de estos derechos requiere mayores comentarias.
L~ facultad ~e exigir e! cumplimiento dei transporte Je provee las
~mbién.lo habilita para demandar al transportista si Ia~ mercan-
c1as se .p1erd~n o s~fren averías o llegan con retraso; ocasión en que
el des:1natar10, por estar en el lugar de llegada, puede encontrarse
en meJores condici_ones que el expedidor al tener mayores facilida-
Los derechos de recibir la carta de porte, ser informado sobre la
389
 Manual de Derecho Aeronáutico

llegada de las mercancías y obtener del transportista la entrega de \ Capítulo 15

las mismas son consecuencia de S\l incorporación ai contrato por i
medio de su aceptación y apareceu como la cara pos~tiva de las
pertinentes obligaciones del transportador, comentadas anterior-
mente.
El poder de rechazar la carta de porte nace de su situación como
beneficiário que no es parte en el contrato, que le permite conser-
l
.\
Servicios de transporte aéreo: aspectos generales
y servicios internos

var su libe;tad al respecto y asumir únicamente las obligaciones

admitidas voluntari?,mente.
El cuadro de las obligaciones dei de.stinatario. debe ser trazado
j.;
f,''
con redacción condiciÕnal, ya que, al no ser parte contratante,
1·:
únicamente las asume si existe una manifestación positiva de su
1
voluntad en tal sentido.
Por consiguiente, cabe decir que si... acepta la consignación debe 1 A) Los servicios de transporte aéreo: a) Aspectos generales: intro-
presentar la carta de porte para recibir las mercancías, pagar e~ ducción, noción, clasificación; b) Factores a considerar en la regula-
precio del transporte cuando se ha convenido que está1 a su cargo Y
formular la protesta del caso, si las cosas se perdiesen o llegaran con
[ ciónjurtdica de los servicios de transporte aireo; c) La intervención
del Estado: justificación y manifestaciones. El pj.oceso de desre-
averias o retra:so. glamentación; d) Sistemas de prestación de los servicios; e) La
La presentaciõrlde la carta de porte y su entrega al transpo.rtista
contra la de las mercancías transportadas significa el cumplimiento ! incidencia del factor económico; la ayuda estatal a los transportis-
tas: diversos medias empleados para hacetla efectiva; B) Servicios
normal dei contrato en la grau mayàría de los casos.
Es, por otra parte, imprescindible para garantizar al tran~p?rtis­
l internos: a) Aspec~os generales: terminologia, noción, especies, re-
quisitos; b) El cahotaje en el plano internacional: vigencia dei
l'
ta con respecto al derecho que asiste al destinatario de rec1b1r las principio que lo reserva para los nacionales; e) Los servicios inter-
mercancías, ya que la carta de porte es el instrumento que lo nos en la legislación argentina.
certifica.
La obligación de pagar e! precio de! flete cuando así está pactado,
salvo eu lo atinente al requerimiento de una manifestación positiva A) Los servicios de transporte aéreo
de voluntad dei destinatario, que antes comentamos, no presenta
particularidad alguna y reviste las características propias de cual- @iAspectos generales: introducción, noción, clasificación
quier obligación de dar. ~·~ 253. Si la aeronáutica comercial es actividad importante, lo es
La exigencia de formular la protesta en los plazos establecidos primordialmente por co1nprender el transporte aéreo, en el desarro~
por las disposiciones positivas pertinentes se vincula fundamental- llo de cuyos servicios están igualmente interesados los Estados, los
mente con la responsabilidad del transportista y, por tal razón, será transportistas y los usuarios.
estudiada juntamente con ella. En general, cabe asignar en su regulación valor preponderante a
la internacionalidad de·· Ia ma teria, pero como primera observación
hay que recordar que~ espaciq_ê.!,t.§:.9. . ~ê-:i:i:.~~ Y~!.!.~-.c_o..nt.ªçtq.. 9.º..!1
t~c};.~~--!?.~ ..P.gJi:;e~ ..d~_.Jg. ,T~~J;!fi__, _E-~~ que .?.J .~.9.~a;r .f?.9metido a la

390 cC{/--..• • 391

 SeRVICiOS OE TRANSPORTE AÉREO: ASPEC1'0S GENERALES Y SERVIClOS IN't'E:RNOS
MANUAL. 01> Dr::Rr::cHo AERONAu·r1co
entre · empresas de transporte aéreo, materia muy actual por el
soberanía de los Estados aparece dividido idealmente.
avance registrado en los últimos anos y porque los cambios origina-
- Esa di;fST6nse._bá.s ã-por ~~-;~i;~t-~·-;~~~ -~l~~~nto jurídico, al
dos por el progreso permanente de la actividad aeronáutica permi-
que se suman circunstancias de hecho 1 cç>n10 el tinte proteccionista
ten anticipar que se intensificará en el futuro .
resultante de la consideración de la explotación de una línea aérea
. La definición del.ê.§IVicio..4~-·~E~~J??!.t~!~:_:o ha motivado diver-
como un factor de prestigio para el Estado de la nacionalidad de
sos esfuerzos; más o menos exitosos.
aquélla.
Por razón de sujerarquía, recordamOf? nuevamente que el Conve-
Es evidente que el derecho debe tomar nota de los datos de la
nio de Chieago incluye un concepto·: "S~i_Q. aéreo significa cur:i..1-
realidad y de las características de la actividad 1 inclusive su conno-
_quier ~~~'.i~; d~__Jra~~p2:rJ~ g~.r~.C>. _p or i_t~_11erario que ~refite u:n.a
1
! tación política, su valor social y su relevancia económica, para
l aero;ªve P~T~ eJ t:r3:n5porfo público de pasajeros, materia postal o
lograr un ordenamiento normativo adecuado, que produzca los carga".· -- . .. . ·., · . · . . ... . . . -~:,
J: mejores frutos para el bien común.
r; No creemas posibfo pásárlo en silencio, pero lQ_g~~~-~!!~IP.:~s
Pero, sin desconocer en absoluto el influjo de lo político, social y
porque rep_i~e l.º~ . té~l"l:1inos q".1e procura d~fi_nir, salvo ~l agre~ado

i
!!q
económico en la regulación de los servicios de transporte aéreo,
procedemos a su análisis con plena conciencia de su contenido
jurídico y nos situamos, por consiguiente, en la posición del jurista,
que tiene delante de sí un cuadro formado por legisl~ciones positi-
;efe~ido al itillerario que~ más bien, le quita la necesar1a amphtud
comprensiva, ya que parece apuntar a los servicios regulares.
· . Más acerlad~s nos Pªl'~c~i). la.f3 ~X.P:r.~f5~()-~~.s ~e.1 ~.rt. 92 del Código
vas internas y disposiciones internacionales vigentes sobre base
Aeronáuticõ;:q{ie dI~~·:·· ''se considera servicio de transporte aéreo a
toélã ;erie de actos destinado a trasladar en aeronave a personas o
convencional y que, además, debe analizar las posibilidades de
~osaa ;J;;;;;;;;ódromo a otro".
opción por otras soluciones, que pueden adoptarse para reglar
La nota funda1llental reside en la exp~.ê.i9:n ~'serie de actosn, que
adecuadamente el problema.
Sobre la base de tal criterio, adelantamos la metodología que ~~i~~~~-~-,i,~,~!:-~~-~~.!1~!~?.~4~?:Y-~~çesÍ:_~!l ~ij~~~C:~. 9:~!~~.Y-~~-~.os.
No sería por cons1gu1ente un serv1c10 el vuelo a1slado en que una
utilizaremos en este estudio: en e_rimer ~rw.i~o, contemplaremos
los aspectos generales de la _regulación jurídica de los servicios de
a
persona trasladara otra, sírio que quedan de manifiesto un func~o­
namiento sistemático y una organización adecuada del transport1s~
transporte aéreo, veremos algunos factores a considerar y ello nos
ta para poder cumplir los diversos actos requeridos por la atención
permitirá analizar la intervención del Estado y justificada, tras lo
normal de su actividad.
cual contemplaremos los diversos sistemas de prestación de los
servidos y las ayudas económicas prestadas por los Estados.
(ê~~bia, pues, comp.!etamente_!J~Qf~q1:1e E.t.füiª_
go ~r~n~e.. ~J_~()r,i­
En segundo .término, nos detendremos en los servidos internos y,
tr;-i-;;·d~-·transp_ort;Q· ~llí seúalamo~ q_l!§lJ~..P.~tê. 9. ~~-1.!.c:!~d_çJ~JJ:r.~:n~­
más adela.nte, nos trasladaremos al plano internacional, donde se
portis.ta,-:-;;-~~rá~te:r --4~-~i;P.!.~~~~~·~, ç;:i;re_c fa _qe ~~~~Y~IlcJ~ ·con ~
hace imprescindible distinguir entre la sit~ación de los servidos p~~t~ a.L~~~menju:rí~~~o,d~~ a~t(), ~~~!l:~Eª~ 9,Ue.:il..ctuí l~.c.11~.st~.ó.!!.~.~
regulares y no regulares y, tras analizar muy someramente algunas plant(;)11 _e n for,p::i:~ S..~~-~.!'l:gçia!. I,ilente diversa.'. .
·--·E"lservicio de transp<:>:r~EJ a~reo ext~:rio1tz.a, sm duda,_ tiµ~- ~W:P!~-
disposiciones fundamentales del Convenio ·ide Chicago 1 estudiare-
mos principalmente los primeros, por la importancia que revisten y sa "-;;;_·-~i ~~-ntido ·de ~grupación ordenada de ~s.fu~~~?-~ . ~~- .:7-~~.!~-~
::.... ..! .. ····- ··-··-- ·--·- - ------·--·- - - ..·--···-··, --, ..·:·:-·>~·--·······...;;. --····· ·······"··· . . l'd d d .. d
la preocupación que los Estados les han dedicado, reflejada sobre ··p~~.Q.!.lª:;i,di_!~~~.4.2_~..?-t~-~~~1:1C!9_!! _d,~ ~!!ª··fj~J ....~ -· .. ~~~.-r.!r.l:.!~--~'
todo en l9s textos de los acuerdos bilatera1es que hoy rigen la Ío cual requiere una or&:~~E,.~~~-§1}~ . . . -···,
actividad. ---ê~n -~sfe-~rifê.rio:~r~emos, que p~~~<!~~!~.~--91:-!~}g~._,~~-~<?Jº.5 ~~ , .

Nuestra última investigación ha de refe~Jrse a la colaboración

tra;;$p~rt~-:aéreo . cot)s~t~11 - en series ordenada_ ~ y sis~.~tnáti_:::i:s .. ~e ; ). ;· /
········ ·· ········ ·-.. -. . .. l
,,,, .. ~"' ....__;
393
392
 MANUAL DE DERECHQ AER-ONÁU'f!CO
actos tendientes a traslad
t ar a personas o cosa d ,.
- ---"'~.:. e -1:1!1 _aero_dro:zno a
SERVIClOS DE TRANSPORTF. AÉREO: ASPE:CTOS GENE.RALES Y SERVIC10S INTERNOS
o ro, que requieren su prest9.êfó.n
organizada. · · -·· -- · por _un~-(~~JJ:re~a debidamente resadoS en la sa_nción y aplicación de las normas_pertinentes.
A~arece, así, en todo su valor el ca ,. ',______ . Por lógica consecuencia, la definicíón dei servicio de transporte
portista, sin que ello impÍi ue la r~,.cter _empresar10 del trans- aéreo internacional debe estar incluída en un acuerdo de la misma
prestación de los serv· . . qla opc1on por sistema aiguno de naturaleza y ello explica que el Convenio de Chicago se haya pro-
1 • lClOS. ~sa d . nunciado ai respecto.
c.p__ ect1va, estatal o priv d - - pue e-ser un1persona1 o
E&tado de~~inado o a a, pduede revestir la nacionalidad de ~~ Tuvimos antes oportunidad de analizar sus expresiones y mani-
varias países.. respon er a la a sociac1on · ·,. de intereses --- --~---
de festamos que no nos satisfacían y que preferíamos el criterio elegido
por el Convenio de Varsovia.
254. Las clasificacion l Mantenemos plenamente esa posición porque, salvo hipótesis
~ -·---·-·-··----·-·· ,es r~.~-~---~n, en el á b ºt . ,. . .
·1!!~~-tos...,utiles .. bªJO
. d.e Invest·
:-· ·---"-··· ___...?:µ .J.. o Jur1d1c9, 1nst. especiales, el sobrevuelo dei territorio de un país cabe dentro dei
·· par.a.
'"·"··· e.l t ra ----. ru.
impo:rtancia por las 'Consecu-en;Í~ .. I~ac1on y también revisten concepto dei pasaje inofensivo y, por nuestra parte, entendemos que
If_~!:J...~~-Q!a q!-!~.~-f2_!,ydiamos ue s pract1cas que.originan. el reconocimiento de ese derecho configura una limitación ínsita en
algunas de 1 l -··-·"·"'-·---- l?_ . ~ . {lê-111.!_~~~rsevar1ascJas1·fi1c . la afirmación de la soberanía ele los Estados sobre su espacio aéreo.
as cua es fueron m . " ._. aciones,
··a,spectos generales del tra t e~c1onadas en e} estudio de l~s Esa es nuestra opinión, pe:ro no desconocemos que, en la actuali-
L nspor eaereoyc •
...!:.,,~-~.5 sencilla se :reflere . . uyo ;'ª 1OrJurídico difiere. dad, no puede prescindirse de la noción incluída en el Convenio de
· t · ······-.. "···--· · ··· · · · · .asenJ,G1os de ]la•soa>
Ln;,~1f_. .9-~.. . ····--·· ----- ·-=~ . . ~arfilh.QQ§_tales Chicago y que, por consiguiente, en la consideración de la realidad
Coüviene tene:r en cuenta ue en e .. . . -~-- jurídica vigente y de las normas positivas debemos trabajar sobre la
la existencia de- un se . . qd 1plano teorice nada se opone a base provista por sus expresiones.
( rv1c10 e transport 1 .
comprendería, naturalment 1 e exc us1vo de personas Es decir que, de acuerdo co11 el texto transcripto) cabe califica:r de
equipajes), pero la observ :: e coU:~lementario traslado de los servicios inter~-~.SJ.91113.:J~~- a _aquellos que operan rutas cuyos puntos
. ac1on emp1r1ca d 1 1· de partida y destino se encuentran en países diferentes, o bien a
apreciar que tal posibilid d l e a rea idad permite
l ·
en a vida cotidiana los serv· . d ª se P antea sólo 1
en aque terreno y que aquellos en que tales.r_~ntos. ElStán situados en el mismo país, pero la
d • 1c1os e transpo t d . •
ena las notas propias de 1 1' '.. r e. e pasaJeros respon- ruta atraviesa en su recorrido el espacio aéreo de otro Estado.
No sucede lo m. as Ineas aereas m1xtas. La mención de la ruta aérea aconseja dar una noción de la misma,
ismo respecto de lo , . . f~:
carga, que sólo están destin d s ser~1c1os de transporte de que nos sirva para dejar en claro el sentido con que se utiliza la
d .
nes e emergencia no esta'n t .
• 11 '
a os a mercanc1a
au or1zados p r t
l
s y, sa vo en situacio- '
(: expresión.
I' ! n1 evar ordinariame te
_... ...\ Más i te n correspondencia.
a a ransportar personas '!
f Con criterio amplio, la ru_ta es el itinerario formado por todos los
\ --........,. ... n r~sa:i;:ite es Ia .clas1ºfi ., d puntçis que la aeronave -toca en su viãje, lugar de partida, escalas y
,.,, ' te . · . cac1on e los · . ,
!,··.z ~E~-~:fl:acionales·. - -· - · ---··--- s~rvici9s_ aereos en. aeródromo de destino, mientras que) en un sentido más cefiido, cabe
. L . ·······-·············
·_./ a importancia jurídica de la dº t• . hablar de la ruta comercial, que puede ser definida como el itinera-
parece necesa:rio destacar1a ~s inc16n es tan notaria que no rio determinado por los puntos donde pueden ejercerse derechos
a que están sometidos uno 'ya qtue epende de la diversa reguiación comerciales, es decir) el de partida, las escalas donde se pueden
E t d . syoros:respectod 1 .
-? ª·,o tiene plena facultadpara re 1 . . __ . -·--- ---,~. ~~internos, _cada tomar o dejar pasajeros o carga y el de destino.
conveniente para el bien , g ar~os de Ia manera más just~ Y En las definiciones vinculadas con el texto del Convenio de
. 1 comundesusc1udad
';~~~ es requieren Ia p rt" . . , . anos, pero los interna- Chicago, la expresión ruta aérea debe ser entendida con el significa-
. a Ic1pac1on conJunta de todos los pa~es inte- do amplio, enunciado en primer término.
394 La clase de los servicios internacionales no contiene) por otra

395

!
 MANUAL DE DE:RECHG AERONÁUTIC0
·i parte, una sola especie, sino que deben sefialarse algunas
subclasificaciones que dan lugar a soluciones normativas diferen-
tes.
; e.
· En 1?,feGto, es necesario distinguir en este campo los servicios de
i·'."
i.
largo rêcorrídn ,de los regionales, ya que estos últimos han sido
objeto en los ·últimos tiempos de la preocupación de los juristas y
dado lugar a acuerdos pa·rticulares, con la consiguiente estructu*
ració~ de regímenes específicos . ..
(~\ No hay todavfa una noción única de los servicios regioll~~~~-~ - ya
"?ue existen distintos criterios, uno más amplio que se refiere a los
vuelos cumplidos dentro de una zona de características geográficas
y sociopolíticas particulares y otro, más restringido, que define
como regionales a los servidos cumplidos entre países limítrofes .o
contiguos, noción que creemas la más adecuada.
·Desde el punto de vista del anál~is de los aspectos jurídicos
vinculados con el tema de los servicios de transporte {'lerocomercial,
la clasificación más interesante es, sin duda, la que los divide en
:,_,I regulares y no regulares .
. ._~/ AI analizar las cuestiones referidas al transporte aéreo en gene-
ral, pusimos de manifiesto las principales notas propias de las
referidas categorías, de manera que aquí sólo formulamos algunas
brevísimas consideraciones.
La comparaci6n entre los dos tipos de, servicios muestra, de
inmediato, la mayor importancia de los regulares, puesta de mani-
fiesto inclusive en los aspectos puramente- económicos, ya que la
e~J?l<>!!!ç.i9n.de esta especie de transportes requiere en ~J.E!mpresario
qll:~ los presta una capacidad pafrinionial grande, que se refleja en
lo específicamente jurídico, porque, en medida prácticamente
excluyente, sQ!Q..p.~~4~l:l ~er _o pera.dos por J)ersonas jurídicas.
Por tal motivo, es aún más lamentable que ni en Çhicago en 1944
ni posteriormente se haya podido sancionar Ún ;égi~;~ ge~~ral a
su respecto, sobre la base de un convenio-ciultilateral, y que esté
li~rado a las di~p~siciones de acuerdos bilaterales entre :Estados.
De cualquier manera, es evidente la necesidad de distinguirlos de
los servicios de transporte ~<!.r.~gµ_lª.!'.~§, ya qüe aunque el crecimien-
to del volumeny la importancia de estas últimos h_~ga que la división
entre unos y otros resulte cada vez más compleja, es imprescindible
396
.SERVICIOS OE TRANSPOR.TE AêRE:O: ASPECTOS G&NERALES Y SERV!CIOS INTERNOS
tomar la en consideración como consecuencia de los distintos regíme-
nes instaurados al respecto por el Conve.nio de Chicago.
Aun cuando el art. 5° del Co,pyenio de Chicago dé lugar a
intçirpretaciones encontradas, constituye u~ base referida a los
servicios no· r~gy.lar~s) que impone el reconocimiento de una regula-
·ción ·d otad·; .d e cierta amplitud y liberalidad, mientras que, por el
contrario, lqs regulares no pudieron ser reglados por el Convenio ni
por los acuerdos complementados ni tampoco por las reuniones
internacionales posteriores' qÜ.fprocuraron resolver la cuestión por
vía multilateral.
255. Aunque, estrict~niente/la clasificación de las empresas no
cabe dentro del análisis de hÜ( diveraas càtegorías de servicios de
transporte a'éreo 1 creemas conveniente sefialar, por la importancia
que tiene para la concesión defderecho de explotarlos, que aquéllas,
para cada Estado, pueden sef'n acionales, extranjeras o mixtas.
La ubicación de los transpórÜstas en una u otra categoría tiene
relevancia en lo atinente a 19: explotación de los servicios internos o
de cabotaje, que la Convención de París autorizaba a reservar para .
los operadores nacionales, posición reiterada en el Convenio de
Chicago. .
Asimismo, fos acuerdos complementarios permiten a las autori-
dades estatales requerir la deniostración de la verdadera nacionali-
dad de un transportista elegido por otro Estado para operar servi-
cios internacionales.
PC>s elementos sustanciales sirven para determinar la naciona,li-
d.ª'_q de las empresas, además de la ubicación de s~ sede ,social,
bási~S:fu~nt~- admitida por el perecho Internac.i onal Privado: se
trata de la R!OPi~d_ad. i:;Üsta:r:i:~ial y el control efectivo.
~a propiedad sustancial s_ e determina por la mayoría del capital
~~çionariÕ,- ·lo c~al aconseja a los Estados exigir a las sociedades de
_c apital que exploten servicios de transporte aéreo que emitan una
proporción de acciones nominativas, que _permitan en cualquier
momento la realización de las pertinentesoperaciones de contr~lor.
El control efectivo se integra. con diversos ingredientes, ya que,-ª
\~ ;~yorí9. de capitªl . P.ªçimial.;.ya mencionada, debe agregarse uria
prop.~_rción d~minante. dad.ire.ctivos. ---· -----~ .. _..... ·-- - - ·
- ~ ·- . .
397
41'-1
MANUAL DE DERF..CHO AERONÁUT!CO
Desde otro punto de vista, Ias ~mpresas pueden clasificarse en
esta tales, privadas y mixtas, términos cuyo significado es claro y no
merecen comentario alguno. La clasificación interesa en los casos
en que la organización de los servicios en un País determinado
conforma un sistema en que se asigna participación exclusiva o
preponderante a algunas de las categorías.
(~) ~~.~?re~ a cons.iqerar en l_a regulación jurídica
de los s_ervicios de transporte aéreo . esta índole constituye una exigencia incuestionable y debe reflejar-
256º En la introducción a este capítulo, indicamos someramente
la complejidad de los factores a tener en consideración en el análisis
de la regulaciónjurídica de los servicios de transporte aéreo. Cree-
mas !legado, ahora, el momento de~sbozar el contenido principal de
tales elementos.
~':1-nto ª._lo_j"!-1rí_c:l~co y e.amo notas que no pueden pasar inadverti-
das en un ordenamiento de tales ~ervicios, apareceu factores de
orden técnico, ~co_nómic?, financiero, p9lítico--y Soci"~i. io~ cuS:i~~
c_o~for_111.ap. ~-n~ .. ~ola Y. miSma ~~a}idad que p~~senta, p~-r ~oMi­
guiente, un cuadro integrado por matices diversos que deben ser
conjugados entre sí.
No puede pensarse que un Estado determinado estructure una
regulación de sus servicios de transporte aéreo sobre la base de Ia
consideración Çle sólo alguno o algunos de los referidos elementos ni
tampoco tendría valor un estudio dei pertinente régimen legal que
los dejara totalmente de lado y pretendiera emitir juicios de valor
sin tenerlos presentes.
Precisamente, eJ .Pe!echo tiene la func~ón de or~enar para_ ~,l bien
~mún l~s diversas relaciones originadas por la vida dei ho:p:ib_~~ en
sociedad, y ello lo oh liga a trabajar con realidades vi tales, que deben
ser regladas a la luz de los principios jurídicos fundamentales.
~1::l~ncia . ~~! _ §!..ç!gL.t~_ç~~co ~-~~yjdente, ya que la estruc-
turación de iaS-J.~des mundial y nacional d~ias aéreas depende de
las condiciones de las aeronaves de pasajeros y carga, su capacidad,
autonomía de vuelo, velocidad, requerimientos para aterrizar y
despegar, etcétera.
El fa~tQr._~~O_J.?:ómi_co _tiene gran preponderancia, ya que la indus-
tria dei transporte cabe originariamente en el ámbito mercantil y,
398
SBRV!CIOS DE TRANSPORTE AÉREO: ASPECTOS GE:Nll:RALES Y SERV!CIOS INTBRNOS
además, constituye un integrante fundamental en la realidad eco-
nómica de nuestro siglo.
Por una parte, ello obliga a estructurar los servicios aeroco-
merciales de manera de permitir el funcionamiento de empresas
aptas para lograr una situación patrimonial sólida.
Inclusive, deben tenerse en cuenta los aspectos financieros Y
fiscales. ·· ---.-., -·-·-- . ·-- .,
"La coordinación entre los Estados para enfocar las cuestiones de
se en la instauración de regímenes hnpositivos razonables, que
eviten que, por vía fiscal, se trabe la libre circulación de las aero-
naves dedicadas al transporte aéreo o se afecte la capacidad econó-
mica de los empresarios que lo explotan.
Lo social aparece particularmente vinculado con la elaboración
de 1;-;ed de rutas servidas por los servicios aerocomerciales y con el
establecimiento de líneas de fomento de determinadas regiones de
un país o de comunicaciones aéreas con ciertos Estados, así como se
muestra en la fijación de tarifas que, en muchas ocasiones, no
reflejan exactamente la necesidad de proveer un rendimiento eco-
nómico interesante para los transportistas, sino que tienden a
elevar el nivel de vida de la población.
Finalmente, el factor político aparece con tanta relevancia que es
común incluir co~mento central dentro del rótulo de política
aeronáutica la regulación de los servicios de transporte aéreo,
posición admisible dada la relevancia que éstos revisten dentro de
la materia aviatoria.
Es evidente que la manera como un Estado determinado estruc-
tura el ordenamiento legal de sus servicios de transporte aéreo
depende, en gran medida, de la política general que oriente su
acción: no podría pensarse, por ejemplo, en otro sistema que el
fundado en el monopolio estatal en un país cuya organización
institucional siguiera el esquema marxista.
En el orden internacional, se agreigan elementos originados por
las relaciones entre los Estados, derivados de la política exterior,
que determinan el enfoque referido al tratamiento dei problema
aerocomercial entre los diversos países.
399
 '
_(, l ~~:
t": -
MANUAL DE DERECHO AERONÁU'rlCO
(~)i La intervE.:~i?n.,~""~l_~§taªo: justificación y manifestacíones.
El proceso de desreglamentación
i '
257. La enunciación de los factores que inciden en la regulación
de los servi cios de transporte aéreo es suficiente· para justificar la
intervención del Estado en medida mayor a la requerida por las
actividades mercantiles ordinarias.
Esto da lugar, en primer término, a la necesidad de un doble
enfoque comple,m.entario: por una parte, es preciso que previamente
a cualquier determinación concreta referida a la organización de los
servicios, ~l Estado fije los lineamientos generalef:i. d~ ..5u...pQlítica .
aeronáutica, tras lo cual el tema 4~~e . ser reglado p_ºrJa l.~Y·
Es decir que, en función de lineamientos básicos sena lados por el
Estado, se concreta la legislación positiva y la cuestión se enmarca
en un planteo definitivamente jurídico, lo que muestra muy clara-
mente que la política del transporte aéreo y el derecho que lo rige
están vinculados entre s·í.
Sin embargo, es asimismo evidente que también los transportis-
tas contribuyen a la creación de las normas jurídicas que rigen su
actividad.
Cabe mencionar la necesidad que tiene el gobierno de ocuparse de
la coordinación de los diversos medias de transporte, que forma
parte de su campo de competencia propia, por las implicancias que
tiene con respecto al bien común de los habitantes de un país.
También ataiie decisivamente ai interés general la seguridad·de
los usuarios, cuya tutela está confiada, en buena medida, a la
aptitud de los pertinentes organismos administrativos, ya que de-
pende de múltiples factores, como la creación y el n:..antenimiento de
una infraestructura adecuada, la organización y coordinación de la
circulación aérea, el otorgamiento de .los certificados de aerona-
vegabilidad a las aeronaves eiµplead~:;; en la prestación de los
servidos y de las certificaciones de idorreidad de su personal.
258. Una primera función del .Estádo es la coordinación del
transporte aéreo, que puede r~alizarse ~~di~·~t·~·~iste~;~ ·~~~Í~d~~·;
pero que aquél no puede abandonar1 ya que hace directamente a su
poder de policía general y al cumplimient~ «ie
su .. actividad .. af _
servicio del bien común.
400
SERVlClo's DE TRANSPORTE AÉREO: ASPBCTOS GE:N&RALES y SBRVICIOS INTERNOS
A tal fin, es frecuente la creación de un organismo especializado>
a veces autónomo y dotado de poderes propios y, en otras ocasiones,
integrado en el cuerpo de la administración general. -
Lª...fljació_n ele .la. red de rutas aeroconierciales es otra función
típica de la autoridad pública, ya que se vincula muy ~strechamente
con la coordinación que venimos de mencionar.
El plan de rutas conforma un elemento fundamental para la
estructuración de las comunicaciones· entre las distintas regiones y
ciudades de un país y ent,re é::;te y el extranjero. Lógicamente, en el
orden interno el problema :reposa sobre la decisión exclusiva del
Estado Nacional y, enJo.ipt~r~àc::ional, requiere la participación de
las naciones interesadàsc · · · · ·
En todas las rutS.s . ~l Es~ado debe establecer las pertinentes
ayudas a la circulación· ~êrea,' y es ~vidente que só lo él está en
condiciones de conocer los inedios con que cuenta para hacerlo y
habilifarlas. ··
Otra manera de interverii'r consiste en la reglamentación de la
creación y el ~uncionamiento de las empresas transportadoras y en
e~ .con"t.f.âl9.r ejercido sobre ellas.
El grado de i~tervención a este respecto puede variar entre
límites muy amplias, ya · que puede manifestarse en la simple
estructuración de un sistetna de prestación de los servicios
aerocomerciales y la determinación de las exigencias a cumplir por
quienes deseen prestarias, dejando librada a la iniciativa privada la
creación de las empresas, o en la promoción de entidades mudas, en
las que, junto al capital privado, el Estado participa directamente
en la ejecución de los servicios, o en la creación de empresas de
propiedad del mismo Estado> que, de tal modo, se convierte en
transportista.
La elección de uno u otro de los sistemas mencionados depende de
la política aeronáutica de cada Estado, pero en todos los casos debe
estructurarse el correspondiente régimen legal, que asegure el más
adecuado desarrollo de Ias operaciones aerocomerciales.
No obsta a esta afirmación la ci ancia conocida de estar
confiada a la lATA tal función e · tJp\:feiH acional, ya q· ue ello
;s:> • "C
no afecta las facultades .es.t ~a<J.es, puesto qu~~ n definitiva, los
gobiernos cuentan con deres[{j!~\arios' ra rechazar la
í4f;":i.i~\ ~ m
~ ('.;~é,j>qfi]f (J)
\L. •{/l.~~~:·~1{/'j 401
~ . .~,~~ff:bV
~jA ·~
~~·fr·,~ - ··
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
decisión de la entidad que agrupa a lcs transportistas si median
razones de orden público o aquélla afectara al interés general de
algún país.
El terreno de las :;:tyudas económicas estatales será motivo de
algunas reflexiones que formularemos más adelante, pero no puede
ser totalmente silenciado al inencionar los medias de intervención
de la autoridad gubernamental.
Asimismo, corresponde se:iialar que, lógicamente, el Estado debe
intervenir además mediante el _contralor dei funcionam_~~Ilto de l~s
servicios y del cumplimiento por los transportistas de las normas
aplicables al caso.
258 bis. Vinculado con lo precedentemente expuesto, considera-
mos necesario poner de manifiesto que en los últimos quince a:iios se
ha presentado y h3: adquirido singular importancia el tema de la
desreglamentación o .liberaliza'ción dei transporte aéreo.
Iniciado el proceso en la législación interna de 'un país, Estados
Unidos de América, merced a una ley dictada en 1978, pronto
comenzó a ser observado para determinar su viabilidad en el plano
.i.nternacional, especialmente debido a la posición favorable a este
proceso por la Unión (antes Comunidad) Europea.
En este ámbito se desarrolló un proceso muy activo bacia la
liberalización y fue así que a partir dei 1° de enero de 1993 se ha
dado un paso decisivo, ai eliminarse importantes restricciones vi~
gentes con anterioridad, lo cual ha dado co~o resultado la instau-
ración de un sistema de transportes aéreos mucho más flexible, que
permite la actividad de las líneas aéreas de los países miembros de
la Unión Europea sobre una base de libertad, que significa la
admisión de los vuelos de sus aeronaves en un verdadero árnbito
geográfico único.
La finalidad de establecer un régimen de este tipo fue e! deseo de
favorecer la competencia entre las empresas transportistas de la
región y facilitar el empleo de los servicios aéreos por los usuarios,
a quienes se procura acordar ventajas a través de mayor cantidad
de vuelos y la aplicación de tarifas más económicas, es decir, la
misma que impulsó la "Deregulation Act" de 1978 en los Estados
Unidos.
402
SERVlCIOS DE TRANSPORTE AÉREO: ASPECTOS GENERALES Y S8RV1CIOS INTF..RNOS
Este aumento de la competencia otorga rnayores posibilidades a
los transportistas más eficientes y fomenta la ampliación del núme~
rode servicios a mayor cantidad de ciudades y, como contrapartida,
permite una competencia más dura que ha significado la quiebra de
sociedades de gran magni.tud y prolongada experiencia.
Formulado este sintético comentaria, corresponde retornar bre-
vemente a la incidencia dei proceso de liberalización en el régimen
jurídico de los servicios de transporte aéreo.
Esto significa la necesidad de poner de relieve algunos puntos
destinados a precisar el alcance de la desreglamentación.
La experiencia desarrollada en los Estados Unidos muestra que
el Esti:i.do conServa plenamente su. función de contralor e, inclusive,
d~·i·~tervenir en el régimen de concesiones para la prestación de los
servicios y en la fijación de las rutas habilitadas, a lo cual aun debe
agregarse la adopción de las medidas de seguridad necesariamente
relacionadas con la organización de la circulación aérea, etcétera.
Se elimin_() _por el contrario, la intervención estatal en los aspec-
tas ·- ~;p~cifi~~mente relacionados con la explotación comercial del
tra:_nsporte, se_ redujeron los trámites para ·la instalación y presta~
ci6n de servicios y se autorizá una flexibilización tarifaria, todo lo
c'UãfD:i'otivó un notorio crecímiento en el tráfico aéreo.
Como síIJJesis puede decirse que a~mentó el campo de la libertad
en _el ~~p~cto _e.:rnpre~arial y se mantiene la funci6n estatal en lo
atX~;nte·-~ sl..15 fu·~~Tories específicas.
@Sistemas de prestac~§.~.-d..~..!?!?__l?.~tY.i..0..<?'.5
... 259. Como hemos visto, para la estructuración dei régimenjurí~
clico destinado a reglar la prestación de los servicios de transporte
aéreo, se aúnan una serie de factores.
Ahora hemos de observar diferentes posibilidades por las que
cabe optar, y analizarlas con criterio jurídico. Las sistematizaremos
en una clasificación tripartita, que contemple el lll:Onopolio, la
C2_"JE.J?.~tencia plenamente desreglamentada y regímenes interme-
dios.
. Dentro de cada país, las opciones se presentan, en una primera
escala, entre la prestación de los servicios por una empresa única y
la pluralidad de transportistas, pero dentro de esas categorías, que
403
~···
MANUAL DE: DERECHO AERONÁUTJCO
parecen tan definidas, pueden plantearse a su vez diversas elec~
ciones, ya que el monopolio puede ser ·'.3Xclusivamente estatal o
contempla~ la. existencia de una empresa privilegiada de origen
totalmente privado, es decir, sin intervención del Estado en su
capital o gestión, o bien de un Estado extranjero o de entidades
mixtas.
También la pluralidad de transportistas ofrece varias posibilida-
des, ya que puede procederse a una distribución de rutas entre
d.i;ersas em~r~sas, o acordar sendas con.cesiones para la explota~
c~on de las d1st1ntas rutas o bien admitir un régimen de competen-
c1a, e~ que todavia pueden apreciarse diferencias según cómo sea,
es dec1r, desreglamentada o que exista apoyo estatal para alguno o
algunos de los transportistas.
Como puede apreciarse1 el cuadro ofrece a:mplias opciones y
muestra gran amplitud de matices, a algunos de los cuales nos
referiremos inmediatamente.
Nuestro primer análisis enfoca la opo.:sición entre los dos sistemas
e~tremos,el de monopolio y el de Iibre competep.gJa al:>splutos.,
n1nguno de los cuales nos satisface.
E! monopo!io absoluto dei Estado tiene lugar cuando_.é~te s.e ..
reserva toda la actividad aeroc.omercial, ·y puede decirse que, salvo
en regímenes inspirados por la ideología marxista, tal supuesto no
encuentra campo de aplicación.
En medida.algo más atenuada, pero más ajustada a las posibili·
dades prácticas, cabe sostener que existe un régimen de monopolio
estatal cuando los servicios de transporte regularquedan exclusiva··
mente en manos dei poder público.
En primer lugar, plantea la necesidad de una regulación
sustancialmente diversa para las líneas internas y las internacio-
nales, debido a que sólo puede aplicarse eh el ámbito de las prime-
ras, ya _que las segundas, al interesar a· :i;nás de un país, deben
nece.sar1amente permitir la explotación de los servicios por trans-
port1stas de varias nacionalidades y, naturalmente, dentro de cada
Est:'do, la organización de la actividad ae~ocomercial depende dei
gobierno correspondiente en uso de la respectiva soberanía.
A~emás, cabe r.eproducir aquí observaciones de orden general
relativas a las cuahdades del Estado como empresario, muchas veces
404
S ERVICIOS DE TRANSPORTE Af:REO: ASPECTOS GENERALES Y SERVJCIOS INTERNOS
pues.tas con razo~n en tela de juicio . en nuestro tiempo, a raíz d del
crec1m1en· · t o de sus funciones y la extensión cada vez mayor . e sus
ac1v1at . ·d desa campos antes reservados a la acciónde los 1
particulares.
"'d!
Una primera objeción se funda en el c.o_s~o de exp ota_ci~.n e os
rvicios muy superior en general al de las empresas pr~vadas Y
i':!~
~ue1nc1,
• ·d'e ..e.. n definitiva ,_
sobre los contribuyentes,
. . es dec1r, ~
sobre
t~·do el país, con el consiguiente d~trimento dei b~en comun.
E rigor la falta de competencia comercial priva ai Estado em-
presaria n
de' agilidad, c_~al_i_dad ca.racterística de las ent1'da des mer-
cantiles e innegablemente_·ventaJosa. . . . .
Desde otro punto de vis_ta,_ eJ_m._qnopolio estatal s1gn1fíca la el1m1~
nacióµ_çl~J. ap_o_rte dei capitS.l"pr~vado para la organización y :xplota-:
.-:,-·-de los. servicios de.transporte
ClOil ___ ,__ aéreo, cuyo desarrollo,
• .s1n duda
. •
~-· ·im- ·es 'beneficioso para cualquier país y const1tuye, por cons1-
a•gu, J ,. d
guiente, un campo ai q':1:e .se debe procurar atraer e maximo e
apOrtes factible de conseguir. .
Finalmente, debe apuntar.se, en contra del sistema de monopo.ho
es t a t al , que hace ai transporte aéreo más vulnerable a . los .cambias t
políticos reg~trados en un país, los cuales tienen, ordinar.1amen e
êomo consecuencia, la pérdida de elementos experimentados Y la
nece.sidad de adaptación de los nuevos dirigentes.
En e! extremo opuesto. dei espectro de posibles sistemas de
explÔ.tación, se ubica el de la c~~-:petencia totalmente li~~e. . . .
T mbién a su respecto cabe forinular una ob.servac1on in1c1al,
rela;iva a Ja imposibilidad de aplicarlo en todo e! ámbito de los
servicios aerocomerciales, ya que, en el plano internacional, la
regulación nacida de la Conferencia de Chicago de ~94~ :stablece
para los servicios regulares la necesid~d de _autor1zac1on ~d~ los
Estados,_ lo que por sí solo impide el func1pnam1ento de up. regimen
~bsoluto de libre com petencia en ese campo.
· Con la restricción apuntada, el modelo invocado generalmertte
como ejemplo dei sistema de desreglamentación es e! de los Estado.s
Unidos de América a partir de 1978 y, naturalmente, e! extraord~­
llario progreso alcanzado por la aeronáutica con:erci:1I en e.se pais
provee un argumento muy significativo a los partidar10s de la plena
y abierta competencia. . . . .
Sobre la base de tales dat~s tomados de una reahdad v1va,Juzgan
405
 MANUAL DE DERl>CHO AERONÁUTICO
que el mejor sistema es el fundado en una "limpia y saludable
competencia".
Estas expresiones deben se:r consideradas con cautela ya que
como dijimos al referimos a la desreglamentació~, no hay t~daví~
un juicio definitivo sobre los resultados producidos por el sistema
derivado de la sanción de la ''Deregulatíon Act" de 1978.
De ahí que, en general, no se apliquen las soluciones extremas y
qu~ muchos países, entre los que se incluye el nuestro, apliquen un
r~g1men de con;petencia regulada de acuerdo a modalidades que
d1fieren entre s1 pero caben en esa expresión genérica.
Cuando se trata de servicios internacionales, la situación presen~
ta modalidades algo diferentes, ya que deben tenerse en cuenta las
disposiciones del tratado internacional pertinente que a veces
restringe convencionalmente el poder de decisión de cada ~no de lo~
Estados interesados.
El sistema del contrato directo merece objeciones fundadas en la
. falta de garantías que ofrece y, por consiguiente, r~sulta preferible
un régimen dotado de la necesaria publicidad, que permita a los
. órganos administrativos apreciar exactamente las calificaciones de
l~s. pre~:ntantes y, además, contemple el aporte que significa la par-
tic1pac10n de otros transportístas en la tramitación de la concesión.
En general, este sistema prevalece actualmente y se concretà
mediante la sustanciación de audiencias públicas, donde los funcio-
narios gubernamentales y los demás transportistas tienen ocasión
de intervenir y donde el público se informa ampliamente de las
circunstancias del caso.
Los elementos centrales del acto administrativo consisten en su
carácter de convención entre un organismo estatal y una empresa
transportadora, cuya finalidad es asegurar la prestación dei servi-
cio.
La nota propia de Derecho Público se pone de manifiesto en el
poder que debe reservarse el Estado de modificar la reglamentación
vigen.t:, ajustar la a las exigencias de la seguridad de los vuelos y, en
definitiva, reajustar las condiciones del contrato y aun declarar su
c~~ucida~, natu~almente todo ello con la correspondiente obliga-
c1on de mdemmzar al concesionario si su modo de proceder le
originare perjuicios injustos.
406
SER.VI CIOS DE TRANSPORTE AÊREO: ASPECTOS GENgRALES y S!>RVIC!OS INTERNOS
Sobre la base de las concesiones, es ciaro que pueden estructurarse,
pues, distintos sistemas de prestación de los servicios aeroco-
merciales. Sin pretender entrar en el detalle de los diversos regíme-
nes, sólo hemos de formular algunas breves reflexiones sobre cier-
tos aspectos elementales de algunos de ellos.
En primer lugar, es evidente que puede organizarse un sistema
de monopolio que cabe denominar indirec.to.
Consideramos el monopolio indirecto tan inconveniente como el
estatal y reiteramos, por consiguiente, nuestra preferencia por un
régimen pluralista.
Respetada la exigencia de la pluralidad de empresas, la concen-
tra .:ión produce sin duda ventajas, espeçialmente desde los puntos
de vista técnico y económico, por cuanto facilita la racionalización
de la explotación, sobre la base de la unificación del material .y
repuestos, disminución de los gastos indirectos de administración y
contr~lor, etcétera.
Inclusive> en el orden internacional tal procedímiento ha llevado
a la formación de pools y aun de sociedades multinacionales, como
las analizadas oportunamente.
@~.~}.n~i?~.:11cia del factor.económico; la ayuda estata!._
~ los tran:sportistas: diyersos medios empleado.s
para hacerla efectiva
260. s~n;i~mos anteriormente que las condiciones económicas
de la actividad revisten particular importancia en la regulación de
los servicios de transporte aéreo y ahora consideraremos rnuy
brevemente algunas normas que su incidencia origina.
Es evidente que los transportistas deben poner de su parte todos
los medios necesarios para obtener los mejores resultados de orden
patrimonial y llevar a sus empresas, precisamente porque actúan
en un campo difícil desde el punto de vista económico, al mayor
grado de eficiencia.
No parece necesario fundar esta afirmación ni destacar que el
apoyo estatal únicamente debe producirse para cooperar con los es-
fuerzos de los empresarios que demuestren su propia aptitud: no es
admisible la.ayuda, que recae sobre todos los contribuyentes, cuando
ella tiende a reparar las fallas de la gestión de los transportistas.
407
~
i'"
l"
MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
Adelantada esta introducción, destinada a poner de relieve una
nota que juzgamos esencial en el análisis del problema, pasamos a
estudiarlo muy rápidamente.
Los transportistas concentran ordinariamente· sus .111,ejQl:eê._~s­
fuerzos en aspectos principalmente técnicos, como el plan ~e rutas y
la _írjación de los horarios y las frecuencias, elementos sust;;,_~-hÍes
para el mejor rendl'IDJerlto d~ su actividad mercantií:·- ...... ·· ·-·
Desde el punto de vista económico, en el que también influye el
elemento geográfico, la empresa debe analizar cuidadosamente sus
castos, en los que, a los gastos directos por hora de vuelo, deben
adicionarse los indirectos originados por la administración y los
provenientes de las gestiones técnica y comercial, en todos sus
aspectos.
Sin embargo, en muchos casos, aunque los transportistas compu-
ten correctamente todos los factores y ajusten a.I máximo los resor-
tes de su explotación, existen circunstancias que significan una
seria carga económica y financiera y que inciden en la marcha de las
empresas y constituyen obstáculos muy di.ficiles de superar.
Por ello es en ciertas ocasiones conveniente el ~.P.ºYº es.tatal, que
reviste modalidades muy variadas: pago directo de s.ubvenciqp.e5
~or el Estado, otorgamiento de la concesión de transpox.t.~ ..:rell!une-
rado del correo, cç>~~ribución a la formación o desarrollo de las
empresas mediante aportes de capital, institución de facilidades y
v~~tajas en la provisión dei material, Iiberaciones imposltivas,
restablecimiento dei equilíbrio de la explotación por medio· de rein-
tegres de las pérdidas, realización de investigaciones técnicas o
económicas y puesta a disposición de los tra~~p9rtistas de los
pertinentes resultados, garantía de una .deter.minS:da .ganancia
~; exµpresaria, etcétera. ·
~'.
'1 Naturalmente, no hemos de analizar las diversas modalidades
! enunciadas y nos concretamos a se:õ.alar que el instrumento de la
ayuda dei Estado permite a éste desarrollar 1.1na política de fomento
de los aspectos que más importen desde e! punto de vista dei bien
común en los diversos momentos históricos ..
408
SERVJClOS OE TRANSPORTE ft.tR[<;O; ASPECTOS GENERALES Y SERV!CJOS INTERNOS
@ Aspectos generales: terminología, noción,
especies, requisitos
261 En el comienzo de nuestro estudio, definimos el transporte
0
aéreo interno y posteriormente analizamos los aspectos generales
de los servicios aerocomerciales. La c~mbinación de lo dicho respec-
to de cada uno de esos temas nos provee los elementos necesarios
para construir la noción de servicio de transporte aéreo interno.
Sabemos, en efecto, que para el Convenio de Varsovia -~--l!~~~É.'º
Código,~~-;~interno ~!_ trallSp~t~ realizado entre .e.t.:_n!_~~.. ~:E~.:!~~~3: ~
déStfu~bic~dos . . e.n.·.ér:t.êrl--itÕl-io· de un mismo EsfaciO sin escalas
P~vista.§_§J!Jug~res -~Q~~tiqgS $. la j~!:l~_4:ig~cj2.!!~~~-Sl.~!.? _pa~~;.-·--- -
Sin emba~go.•.. M '. !'().<Í."1Jlºê .olv.idar. 11l~ e]_Q2ll.Y'?ll..i? <l~ Qh.i~9:go
c!~fin~ ..~l.J?..~IT.if!.Ül_Jn!~r,~~.ç:j9.P:%l ,y;. <!ª·' PQ.r_J<t tª-~-t9, ººX~~-~çl.1:!§.i9n.~J
c~e.P.l?..<lelillt.erll.()·
Con es_te criteri(), el servici() de cabo.taj_e -t~rµiino equiva~ente a
int~;~o- es aqy_·~J .Sii~.:H.t!~·~QgJi~Q§=aj.tiiª.clQ§___çi:p_el 1.~ITi.tQ,r~Q~.d~.JJP.
soJ2.~é~.§:Çl~J, y q':l.~-1:1:~ .pas~ por el ~s~'?i~_ ~-é:r~o_ 4.~ . _µingún_ otro_ pgJs_..
Consideramos más satisfactorio el primer concepto, pero· com-
prendemos que dada la jerarquía que, por ser de tipo general,
reviste el Convenio de·Chícago, no cabe prescindir de su definición.
Además, los acuerdóS ·complementarios redactados en la Confe-
rencia de Chicagoy Íos·tratS.dos bilaterales celebrados posteriormen-
te entre tantos Estados han tenido como fundamento al Convenio y,
naturalmente, se han guiado por las nociones contenidas en el mismo.
De los conceptos enunciados, surge claramente ~-~· r~qt~:!i5Jto
definitorio de los sérvicios de cabçtaje: la nota distinti~9. ll'!~~i:qi~,
universalniente requérida, res1:a:e.·~:~.:J~' exigencia de op~rar entr~
puntos situacl~~. el!..~J!~!:i:tt,2!A~..~~- ~~--~~~.q_ç_~êtf!9Q.
Por consigui~~~e, consideranlos necesario centrar el análisis so-
bre la noción de t~rritorio, ya que-~~. se encuep.!~.ª- ~~...~!emento
clave E_~ra ~a .c:lJi.ºcaçi§ll. ~~ .:!lJ~ . ~~xvicio Ç_C>lllº i.nternacfa9.~al o de
cabotaje. · .·.. .
-Efê9nvenio de Chicà€;o·diCe:,"P..~ra los.fines de. _ esta convención
se considerarán como te-:tTitorio de un Estado_ l.a ·~.~tensión terre~­
tre y las aguas territoriales adyacentes a ella que est~nbajo I~
409
~-
MANUAL DE ÜERBCHO AERONÁUTICO
sol?.~r~pía';jurif?dicción; protección o mandato de dicho Estado".
La tf3rminología empleada en. e.1 _te~~!? _q~.- Qhi~~-g_<? ,,.!!9.~.J?~T_E:?E5~
~rtaç!g, y ello, unido al argumento ya mencionado, referido a la
autoridad que el Convenio de 1844 reviste en materia de servicios
aerocomerciales, nos induce a aceptarla.
La palabra 'jurísdicción" es más correcta que "autoridad", por su
contenido jurídico muy pri?ciSo y, por otra parte, las nociones de
proteccióny mandato se refieren a dos figuras dei Derecho Interna-
cional Público bien delimitadas, todo lo cual abona en este caso la
opción pDr los términos del Convenio de Chicago.
Como observación complementaria, cabe sefialar que la progresi-
va eliminación dei colonialismo, ai disolver los grandes imperios y
acordar posición de naciones soberanas a comunidades que estaban
bajo la autoridad de Estados extraajeros, ha simplificado el concep-
to de territorio en casi todos los casos.
P.Jll!!~_!j__?."ar con esta introducción destinada a esbozar los
aspectos n:ás. elelllentales dei temai c!ee_m9_~R~!Jy.no~. '.?~fíalar 9:1::~
pueden ex15t1~ trans_P-2~..~.)_!!~<::Xn.os _de.ntrq,_de un sei:v:icio interna~
cion.~!~.~~9. ~.~-~.~~~.~ R~!..~J~mRlo; ~l:t?.1?:4.~..-~.~~~~-~L~~~i~ ~;.~~il}.~Ç~
de partida Y ~-~~~!..1!º e~t~~:i:!-~~.~~. ~j~~-~--q~f~!;'t:i_ntes hay escalas _en. el
terri.k>J'iQ_Q§:_Y.!1_2..Q.uaJ.gyiera de ellos. ·- - -~- --· ,.~. --"··-·----···--
@.E1.!!ah<>_t!'.ie.en el plano internacional:
y~gep.cia dei :princ~pi_o qu~. lo ~eserva P~rE:I:.19!5 nacionales
262. En Iti regulación de los s~rvicios de transporte·a·érêo interno,
existe un.pl_'~ncipio admitido universalmente desde los comienzos de
ia-·e~OIUCión del Derecho Aeronáutico: cada Estado puec,le res.er.var
pª.ra .sus nacionales el derecho de explotar el cabotaje.
Es evidente que la distinta configuración geográfica de los países
influye para acordar mayor o menor importancia a la reserva del
cabotaje, ya que, desde el último punto de vista indicado 1 son
mayores sus ventajas para aquellos que cuentan con un territorio
más extenso.
Por el contrario, si se toma en consideración el criterio político,
existe paridad entre todos los Estados, ya que la_ soberanía tiene
carácter igualitario.
Los antecedentes más remotos muestran la vigencia d~l prinqi pio
410
l:
li
SE.RV!CIOS OE TRANSPORTE AÉREO: ASPECTOS GSNERALES Y SSR.VlCIOS INTERNOS
desde el comienzo mismo de la elaboración de las normas destinadas
a reglar la actividad aeronáutica. En tal sentido, cabe se fia lar que la
Conferencia Internacional de Navegación Aérea, reunida en París
en 1910, admitió la facultad de los Estados de reservar el cabotaje
pata sus nacionales. . ..
El Convenio de París de 1919 dedicó a este tema dos d1spos1c10-
nes, los arts. 16 y 17, que sirvieron posteriormente de base para la
regulación dei problema en el plano internacional y en ]as legisla-
ciones po~itivas internas.
Más tarde, el Convenío de Chicago lo consagra en su art. 7, con
una adici6n complementaria, referida a la prohibición de conceder a
otros Estados el privilegio de efectuar cabotaje con exclusividad.
· JieSU:Ita claro que la facultãd de reservar el transporte interno
para los ciudadanos dei país es un derecho de cada Estado y, por
consiguiente, es innegable que cualquiera de ellos puede no hacer
usO de ese poder y permitir la explotación de sus servicios por
transportistas foráneos.
Pero esa libertad está limitada por la prevalencia dei principio
dei tratamiento igualitario entre los Estados, que fue orientación
inspiradora en la redacción del Convenio de Chicago.
Como reflexión final sobre la solución de los textos internaciona-
les, puede decirse que, si existen divergencias con respecto al man-
tenimiento de la prohibición de la exclusividad y la consiguiente
consagración dei principio igualitario, hay unanimidad en cuanto a
la necesidad de mantener el derecho de los Estados de restringir a
sus solos transportistas nacionales la prestación de los servicios
aerocomerciales internos. Por otra parte, son muchos los países que
lo han reiteràdo en sus propias legislaciones.
A veces, razones de interés general pueden también aconsejar
dejar de lado el principio, pero es evidente que ello sólo cabe en casos
muy poco comunes Yi en tales supuestos, los pertinentes permisos
deben ser concedidos bajo condición de reciprocidad.
En efecto, el avance dei proceso de integración regional puede
influir en la concreción de hipótesis en que la conveniencia nacional
requiera que dos o varios Estados se acuerden recíprocamente
derechos para ejercer cabotaje en cada uno de ellos.
De ahí que la redacción dei art. 7 dei Convenio de Chicago dé
411
~ -·
MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
lugar actualmente a que, desde diversos campos, se haya propuesto
su modificación en lo atinente a la prohibición de acordar la facultad
de permitir a algunos Estados la participaci.ón de las aeronaves de
su nacionalidad en el transporte interno de otro y n~ acordar igual
facultada otros países.
Es conocida en ese sentido la gestión de los países escandinavos
que, tal como facilitaron la creación del consorcio internacional
SAS, solicitaron que sus territorios sean considerados como uno solo
respecto de la autorización para cumplir vuelos de cabotaje.
Y es también noto!"io que la Unión Europea ha normado, a partir
del comienzo de 1993, un sistema que contradice lo establecido en
esa disposición legal, sobre la base de las disposiciones de la Autori-
dad Comunitaria.
En nuestra América del Sur es evidente que, al concretarse el
Mercosur, probablemente se planteará igual situación y se sumará
un pedido más a la OACI para que adecue el art. 72 del Convenio a
las exigencias de un nuevo concepto en lo relativo al' regionalismo.
Cabe mencionar, como anotación complementaria, que el Código
Aeronáutico de la República Argentina, en su art. 97, prevé qu~ ~"I
Poder Ejecutivo, por motivos de interés general, podrá autoriz~r -~
~~l">resas aéreas extranjeras a reali!2;~r . ~~rvicios de tran~~9-i~~
aéreo interno. · dichas normas
@ Los servidos internos en la legislación argentina
263. Estimamos que muy pocos países cuentan con una historia
tan cambiante en materia de aeronavegación comercial como la
República Argentina: a lo largo de cuarenta anos, el transporte
comercial ha estado sometido a los sistemas más variados: la liber~
tad más amplia, inçlusive con la participación·de empresas extra.o,.~
jeras; la reserva del cabotaje para empresas nacionales const.i tuidas
.enforma de sociedades mixtas; el monopolio estatal, la competencia
:egulada entre transportistas nacionales; esta tales y privados y u~·
proceso de liberalización .actualmente en desarrollo.
El primer p~ríodo llegó hasta 1945;. de~_de el afio siguiente hasta
~Q~~.~;..!~.~~~-~ó el se&'lln?o; ~~sta 1956 ~igi<f~fmonopolio ~st~t~l;
~ .:p~r,t~r, <:J.e . entonce~» funciona el régimen actualmente vigente,
. .consagrado en 1967 en el actual Código Aer~náutico, que confüµi6
412
S&RVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO: ASPEC'l'OS GENERALES Y SERVICJOS lN'l'ERNOS
los lineamientos del Decreto-ley 156/57; hoy está en marcha cierta
desreglamentación.
· El Decreto 156/57, que siguió los considerandos del Decreto-ley
12.507/56, estableció las disposiciones relativas a la constitución y
el funcionamiento de Ias entidades dedicadas a la explotación de los
servicios, tanto internos cuanto internacionales, que se aplicaban
igualmente a las empresas esta:tales; _niixfasy privadas .
.. :.:.·:..i.:~ ..
264. En el Código vigente, que cdI1Sàffe~, como ~efialain<>s, un
sistema de competencia regu.l adá; lo~ :·50-~i~,iõ.s. 4. e :Óabotaje esbín
legislados en la secció11 A d~l c~p.ítukr::II: d~l -~~tµI°:Yl, a partir del
art. 97 y hah merecido :e l tratatn.ientp lti.~~:-.e~·~nso, a lo que cabe
agregar que algunas de :las clispb$i~i~· ~e~ it1dl~}d~s a- $u respecto son
aplicables también al carnpô ;iht~rnâcionâf " :~ \::<:. · . •,
La mencionada sección comi~nza determiµàr ql1iénes pueden por
explotar los servidos iri.terhdsylóS:feqüi#i~d~f~ti~:d~hen cumplir las
empresas dedicadas a ~ctivid.ades ae~ocomerciales~ · ·
Dice al respecto el art. 97: "La explota.ción de servicios de trans-
porte aéreo interno será realizàda por personas físicas o sociedades
~omerciales que se ajusten a las prescripciones de este Código. Las
sociedades mixtas ·Y.fas e1rifresci; dél . ~stacf9 ~u;~dan sujetas a
en cua~t9:Z~s. :~f?.~'J apl~óaole~. · L~ empresas aéreas
extranjeras nó
podrán::tornar p~a}erÓs, ~arga· og?rrespondencia en
la República Argentina parCi sú ·transporte ·à otrà ·punto del pais.
Sín embargo, el Poder Ejecutivo, por motivos de interés g~nera],
podrá autorizar a dichas enipr~sa8 a realizar t'a.les .servicios baJ<?
condición de reciprocidad". La caract.erísticà más saliente del pre~
éepto transcripto radica en la reservá deléabotaje para las empre~
:sas nacionales. Es decir, que el eje de la solución se· centra en la
nacionalidad de los transportistas, criterio correcto,' que interesa ya:
el aspecto subjetivo de los titulares las concesion.e s . de
También merece destacarse la facultad acordada ai Poder Ejecu-
tivo para admitir excepciones a ·que antes nos referitnos, para:cuya
viabilidad se requiere la a~uin~~adón?e dosrequis~tos: laexisten'."
eia de razones de interés ·g.~lleral y is; teciprocidad/ :>' · . ·•... · . , . ..·.·.· •· ., .~ .. ·...•·.: ·
Además, _e l art. 9"7 · collrirllui · é~ :,::;u · · parte . irtfoiál el ·sistetiia ·
instaurado en 1956, · ya que J?érmitf l~: participa_~ión delcapitai ·
: ·:··. ·,
' ~ .. ;
•;··: ,
... ...
·.. :
_
~··
MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
privado en la explotación de los servicios regulares.
A continuación de la disposición glosada, la ley concreta exigen-
l:'
cias fundamentales impuestas a las personas fisicas y sociedades
que exploten servicios aerocomerciales. Para todas eilas impone los
requisitos de la nacionalidad y el domicilio.
En efecto, para las primeras, dispone el art. 98: "Las person~
físicas que exploten servicios de transporte aéreo interno d_eben ser
argentinas y mantener su domicilio real en la Repúblical'.
·y Con relaciÓn a las segundas -tema que plantea alguna mayor
complejidad en la estructuración de la solución legal- estatuye el
art. 99: "Las sociedades se corz.stit.uirán en cualquiera de las.fqflrJ:gfõ
que autoricen las leyes, condicionadas en particular a las siguient~?
exigencias: 1 º) El domicilio de la empresa debe estar en la Repú.blí-
ca. 2º) El control y la dirección de la empresa deben estar en. m.ci11os
de personas con domicilio real en la República. 3º) Si se traia de U~Cf­
sociedad de personas, la mitad más uno, por lo meno~, de los socio.s
deben ser argentinos con domicilio en la Repúbliéa y poseer la
mayoría del capital social. 4º) Si se trata de una sociedad de
capitaJ.~s, la mayoría de las oociones, a la cuaJ. corresponda la
mayoría de votos computables, deberán ser nominales (sic, debió
decir nominativas) y pertenecer en propiedad a argentinos con
domicilio real en la República. La transferencia de estas acciones
sólo podrá efectuarse con autorización del directorio, e? cual comu-
nicará a la autoridad aeronáutica, dentro de los ocho días de
producida la transferencia, los detalles de la autoriza.ción a.carda-
da. 5º) E.l presidente del Directorio o Consejo de Administra.ción, los
gerentes y por lo menos dos tercios de los directores o adminis,trado-
res deberán ser argentinos''.
Como puede apreciarse, la ley recurre, como medio de asegurar la
efectividad de sus exigencias, a las condiciones personales de los
integrantes y dirigentes de las sociedades, criterio acertado, ya que,
por tratarse de personas jurídicas integradas por seres humanos,
las condiciones de los mismos les imprimen sus cualidades en
aspectos fundamentales.
Lamentablemente, para poder aprobar un convenio celebrado
con lberia con respecto a Aerolíneas Argentinas S.A., se dictó el
Decreto 52/94, que procuró interpretar el art. 99 (antes transcripto)
414
SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO: ASPE:CTOS GENERALES Y SERVJCIOS INT8RNOS
e íntrodujo un elemento confuso y jurídicamente objetable.
Después de fijar el lineamiento básico seiialado, el Código transi-
ta por un sector de índole más reglamentaria, sin que ello signifique
dejar de lado la necesidad de complementar sus soluciones con
disposiciones dictadas por el poder administrador, de acuerdo con el
reglamento de la materia.
A tales cuestiones están dedicados los arts. 100 y 101.
Dice el primero: "Las sociedades podrán establecerse exclusiva-
mente para la explotación de servicios de transporte aéreo o desarro-
llar esa actividad como principal, o accesoria, dentro de un rµ.bro
más general. En este caso, se constituirán de acuerdo con las
normas establecidas en este Código y la discriminación de los
negocios se hará enforma de delimitar lagestión correspondiente a
los servicios ae transporte aéreo y mostrar claramente sus resulta--
dos".
El 101, por su parte, atiende a! control de los aspectos de orden
económico: "El Poder Ejecutivo reglamentará los requisitos a llenar
para los registros contahles, la duración de los ejercicios financieros
Y la forma de presentación de la Memoria, Balance General y
Cuadro Demostrativo de Ganancias y Pérdidas. Las empresas lle-
varán, además de los exigidos por el Código de Comercio y leyes
V_ifjfentes, l9s libras y registros auxiliares que determine la autoridad
aer,onáutica. Asimismo, lg., .Cfutor~dad aeronáutica podrá efectuar
las verifica.ciones y requerir los informes necesarios para determi-
nar, en un momento dado, el origen y distribución del capital,
social".
265. El art. 102 se refiere a dos temas conexos: por una parte,
establece el requisito de un acto administrativo especial para el
otorgamiento de los permisos de explotación de los servicios y, por la
otra, fija ,normas básicas en cuanto al procedimiento organizado
para acordarlos y remite al Poder Ejecutivo la tarea de dictar la
pertinente reglamentación.
Expresa: "Los servicios de transporte aéreo serán realizados
_'!!:_~4,iante con~esión otorgada por el Poder Ejec,utiVCJ. si se trqta de.
fl§r.v.icios regulares o. mediante..@f9r~~çu;i.9.n. o,tqrgqç/a pqr_ .el .l!o,df3r
Ejecutivo o la autc:rief.ad aeronáutica, según corresponde, en el caso
415
 MANUAL oe DERi;;cHo AERONAuT1co
de transporte aéreo no regu!ar. li)l procedimiento para la tramitar
ción de las concesiones o autorizaciones será fiJado por el Poder
JE)ecutivo, quien establecerá un régimen de audiencia pública para
analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los serüi:
cios, pudiéndose exceptuar de dicho régimen los servícios ~--;.eali~~r
con ae.ronaves de reducido porte".
La única exigencia impuesta al Poder Ejecutivo reside en la ne- ·
cesidad de la audiencia pública, pero, fuera de ello, la totalidad del
tema queda librada a la reglamentación de la ley.
Las concesiones se otorgan para rutas determinadas, no impor·
tan exclusividad y tienen duración limitada por plazos prorroga-
bles.
Así surge de los arts. 103y104, que respectivamente establecen:
"Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas determina-
d~ y por un período que no excederá de quince anos. Sin embargo,
si subsistiesen las razones de interés público que motivaron la
concesión, ésta podrá ser prorrogada por lapsos nb mayores al
citado a requerimíento de la empresa. La ..solicitud de prórroga
deberá ser presentada con una anticipación no menor de un aij,q
antes del vencimiento de la concesión". Y: "La concesión para operar
en una ruta no importa exclusividad".
Ta:mbién se relacionan con el otorgamiento de los permisos, los
arts. 105 y 112 .del Código. EI primero requiere, como recaudo
previo, la comprobación d~ la capacidad técnica, económica y finan-
ciera de la empresa y su aptitud para utilizar las instalaciones de
infraestructura existentes y el último impone a los transportistas la
constitución de una g~rantía que respalde el cumplimiento de las
obligaciones que asumen.
Dice el art. 105:,"N9 se otorgará concesióri o· autorización alguna
l;Ín la comprobación previa de la capaciddd técnica y económi.çp-
f?nanciera del explotador y de la posibili~ífd de utilizar en form.a
adecuada los a,eródromos, servícios auxiliar.es y material de vueto a
emplear".
Por su parte, el 112 expresa: "Toda empFesa a la que se hubiese
otorgado una concesión o àutorización deberá depositar1 como ga-
rantía del cumplimiento de sus obligaciortes y dentro de los quince
días de notificada, una suma equivalente .al dos por ciento de "s u
416
8ERVIC1oS DE TRANSPORTE AÉREO: ASPECTOS GENERALES Y SERVI CIOS INTERNOS
capita{social en efec.tivo, en títulos nacionales o garantía bancaria
equivalente. Dicho depósito se efectuará en el Banco de la Nación
Argentina y a la orden de la autoridad aeronáutica. La caución se
extingue en un cinc"l!-enta por ciento cuando haya comenzado la
~xplotación de la tota!,idad de .los servicios concedidos o autorizados
y el resto, una vez transcurrido un afio a partir del moment~
indicado, siempre que la concesionaria o a.u torizada haya cuinp lidp
eficientemente sus obligaciones. EVn-cumplimiento de.las obligacio-
n~f! que establece la concesi6n o autorización dará · lugar a la
]Jérdida de la caución a que se refiere este artículo y su monto
in_gresará al Fondo Permanente para el Fomento de la A,v~ación
. Civil'~ .... . ....
. En'Ia explotación de los servicios, también ocupan lugar prepon-
. deral'l.tEi. ciertas facultades asignadas por el Código a la autoridad
.aeronáutica, que derivan de los poderes del Estado para intervenir
en la regulación de la navegación aérea y muy particularmente en
el transporte regular.
Nuestra ley les dedica los arts. 108 y 109, que· dicen respectiva-
.· mente: '4.r:t autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas
C!-. que se sujetarán los servicios de transporte aéreo". Y: "Los itinera-
a
rios, frl!CUencias, capacidady horarios correspondientes l~; S~~Vi­
~ÍOS de transporte aéreo regular y las tarl/cÚ .en'iod~;· i~·; --~~~s,
serán sometidos a aprobación previa de la autoridad aeron~tic~".
Hay en estas normas una atribución al Estado de facultades que
inciden decisivamente en los aspectos técnicos y económicos de la
explotación y que tienen su base en la protección de la seguridad de
los usuarios, por una parte, y en el poder reglamentario relativo ai
transporte internacional e interprovincial, que la Constitución atri-
buye al Estado Federal.
La fijación de las tarifas puede influir grandemente en el desarro-
llo económico de las empresas, y es un instrumento importante que
el Estado tiene para impulsar el crecimiento de ciertas regiones y
aun para facilitar el uso dei medio aéreo -mediante el estable·
cimiento de tarifas reducidas- a sectores importantes de la pobla-
ción_• .
~i11 ,~mbargo, es claro que la determinación de las tarifas confor-
ma· un elemento fundamental de los aspectos de la explotacióh .
fil
'.!.
MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
comercial de Ias e1npresas de transporte, y de ahí que una de las
consecuencias naturales dei avance del proceso de liberalización del
sistema de prestación de los servicios de transporte aéreo consista
en otorg~r esa facultad a los transportistas y hS:bilitarlos así para
desempenarse en un campo abierto a una sana competencia.
~or ~~ra parte, no invalida la disposición que determina Ia
a~hcabll1dad de un régimen de subsidias estatales para casos espe~
c1al~s .en que ~eba ayudarse a la instalación y el funcionamiento de
si;rv1:1os destinados a satisfacer la necesidad de comunicación por
via ae~re.a en algu~as .regiones o sectores, como lo dispone el art. 138
del C~d1go Aeronaut1co, que transcribiremos a continuación: "Con
d ob1eto de cubrir el déficit de una sana explotación, el Poder
. E;ecuti~o podrá subvencionar la realización de servicios de trans-
port~ ,.aereo en aquellas rutas que resulten de interésYeneral p~a la
N~ion. El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y régimen en que
seran otorgada.s_ l.as ~ubvenciones y las condiciones a reunir por ias
empresas ,beneficiarias de las mismas". '
La exigencia de una sana explotación impide que el déficit nazca
de ~allas én la conducción e1npresaria y centra el problema en las
ª.
tarifas, que ª.fectan veces la capacidad del transportista para
logra~ benefic1os, finahdad de toda actividad mercantil.
U~timamente, en nuestro país, e! Decreto 1.293/93 ha instituído
~~ SIStema por el cual cualquier transportista que solicite la conce-
s1on de un~ .r~ta "de interés económico", es decir que presente
buenas pos1b1hdades de una explotación rentable, deberá compro-
meterse a explotar algunos de los "cargos" asociados II L
. ,. " ,, a e a. a
expres1~n cargos comprende a las rutas que incluyan escalas a
determinar por Ia autoridad de aplicación (arts. 2º y 3° dei mencio-
nado Decreto).
El ,.Decreto
. ,, impone las exigencias de servir a Ias ''rutas de 1·nteres
• Así lo establece el art. 106: uEn los servicios .de transporte .aéreo el
~conom1co conaeronavesjet con una capacidad mínima de 80 pasa-
Jeros (art. 1º) Y admite que los "cargos" puedan ser cumplimentados
con aparatos adecuados a la ruta y tipo de servicio a ofrecer (art. 6º).
Por otra parte, se mantiene vigente la facultad de contralor dei
Esta~o en,cuanto a la prestación de los servicios de transporte aéreo
y, mas aun, la modificación de los arts. 133 y 135 d J e 'dº
A , t" e o igo
eronau 1co por la Ley 22.390 ha fortificado e! contenido de .sus
i La solución principal se justifica por la excelente preparación dei
1
418
\:
li
_,li
SERV!CtOS DE TRANSPORTE AÉREO: ASPECTOS GENERALES y SERVIC!OS !N'l'!:m~os
funciones, como surge del texto reformado de las referidas dispo~i­
ciones, que no incluimos por su extensión, pero de las cuales no
podemos dejar de sefi.alar que el art. 135 enuncia una amplia lista
de casos en que puede declararse la caducidad de las concesiones y
autorizaciones e inclusive admite que en determinadas circuns-
tancias se tome esa medida con carácter preventivo, como surge dei
párrafo final dei art. 135, cuyo contenido· transcribimos a continua-
ción: ucuando ajuicio de la autoridad de aplicación.s~ ~_onfiSU:~e
gjguna de las causales previstas en los incisos 1ºal10 qu._e,_motiyen
la c~cÍucid~d de la concesión o el retiro de la-autorización, dicha
autoridad podrá disponer la su;pensión preventiva de los servicios
hasta tanto se substanoien las actuaciones administrativas a las
que se refiere el art. 137". ·
Como complemento en las disposiciones comentadas, el Código,
en su art. 134, impone a los transportistas una obligación consisten-
te en el traslado sin cargo de los inspectores oficiales.
Otra obligación impuesta por la ley a los transportistas regulares
es la de Ilevar la carga postal, conforme lo dispone el art. 125.
Como contrapartida de esa prestación, la ley le otorga, en su art.
126, prioridad para efectuar dicho transporte.
Es sabido que la subvención postal constituye uno de los más
eficaces medias de apoyo de la actividad aerocomercial, lo que
justifica que el Código dedique una norma especial, el art. 127, a la
fijación de las correspondientes tarifas.
266. En la operac1on de los serv1c1os, el Código establece la
obligación de emplear personal aeronavegante argentino, prescrip-
ción que sólo puede ser dejada de lado por motivos excepcionales y
tiempo lhnitado. ·
personal que desempeiía funciones aeronáuticas a bordo d~.berá .s~r
argentino. Por razones técnicas la au.toridad aeronáu.tiça podrá
dutorizar, exçepcionalmente, un porcent(fj~ _rJ,e persona{. extJ:an:Jero
por un lapso que no excederá de dos aiíos a contar desde la fecha de
dicha autorización, estableciéndose un procedimiento gradual de
r~emplazo del pérsonãl extranjero por personal argéntiná".
419
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
personal aeronavegante nacional y es, también> razonable que el
artículo prevea la incorporación transitaria de tripulantes extranje-
ros por razones técnicas, como las que pueden presentarse cuando
una empresa adquiere aeronaves desconocidas en µuestro país y
que significan un progreso para nuestra aviación mercantil.
Análoga disposición establece el Código, en el art. 107, con res-
pecto al material de vuelo, pero en este supuesto la fundamentación
es diferente y la exigencia menos estricta, ya que puede resultar
conveniente para transportistas nacionales emplear aeronaves de
matrícula extranjera, obtenidas sobre la base de contratos de utili-
zación ventajosos.
Dice el art. 107: "has aeronaves afectadas a los servicios deberán
t'en~r matrícula argentina. Eiin.~~.b~go, eXÇéficiOnalm.e~te, êt]~.'!..,?:.e.
asegurar la prestación, de los mi$mos o por razones. de. conveniencia
n.çroional, la autoridád. ~ronáutica podrá permitir la.utilizac.ión de
aeronaves de matrícula extranjera".
La simple lectura dei precepto demuestra que el poder dei Estado
es más amplio en este caso, ya que queda a su discreción determinar
si existen razones de conveniencia nacional que justifiquen la
excepción, la cual, por otra parte, no está sujeta a limitación
temporaria.
267. El modo normal de extinción de las concesiones y autoriza~
ciones es el vencimiento de su plazo, pero, conforme a los principios
dei Derecho Administrativo, e~isten causales de caducidad de las
rrJ.ismas que permiten al Estado ponerles fín anticipadamente, comO
lo dijimos ai comentar la nueva redacción dei art. 135 dei Código.
La inclusión en la ley de fondo de una enumeración detallada
tiene la ventaja de proteger la seguridadjur\dica de los transportis-
tas, ya que sólo dentro de los límites de aquélla puede el Estado
ejercer una facultad cuya gravedad no cabe-;silenciar.
Merece sefialarse que además el Código iircluye otra disr)osición,
para garantizar e! derecho de defensa de! transportista. Expresa ai
respecto el art. 137: "Antes de la declaraciÓn de caducídad de la
concesión o del retiro de la autorización, debe ..oírse al interesado a
· fin de que pueda producir la prueba de desqargo. El procedimiento
a seguir será determinado por la reglamentqción respectiva". · legislación relativa al tra.llsporte aéreo en nuestro país.
420
SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO; ASPECTOS GENERALES Y SERVICIOS INTERNOS
Se completa el capítulo dei Código dedicado a la extinción de las
concesiones y autorizaciones con el art. 136, precepto vinculado con
los casos de qUiebra o disolución por autoridad judicial.
Además de la extinción de las concesiones, el Código contempla la
de las empresas de transporte y~ a través dei art. 111, acuerda para
ese caso una opción ai Estado.
La finalidad dei precepto consiste en facilitar la incorporación ai
patrimonio público de elementos útiles, <iue pueden servir para el
mejor cumplimiento de las funciones esta tales.
Subsidiariamente, la l~Y procura que si los organismos oficiales
no juzgan conveniente s.u· adquisición, ai meq.os permanezcan en el
país, para lo cual crea una segunda opción en favor de personas
domiciliadas en nuestro ter·ritqrio.
268. Como complemento de la regulación dei tema, e! Código
establece normas relativas a acuerdos entre transportistas.
~ice ~l respe~:O el art. 1:0: ''J:~~-~lt.~!:.~ºs que imI!l~quen arreglos
<f.e pool, conexion, consolidacz.on o fusion de servioios o negocios,
deberán .someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáu-
tica. Si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa días, el
acuerdo se considerçi.rá aprobado".
Cada vez se hace más evidente la conveniencia de la colaboración
interempresaria y, por consiguiente, la ley debe tender a favorecer-
la, evitando al mismo tiempo que puedan eludirse disposiciones
fundamentales como la que prohíbe la cesión de los permisos sin
autorización estatal.
La ley procura conciliar ambas posiciones: por una parte exige la
comunicación a la autoridad y, por la otra, dispone la aprobación del
convenio si ésta no se pronuncia en un plazo prudencial.
269. Como última reflexión sobre el régimen de los serv1c1os
internos en la República Argentina, conviene recordar que el 27 de
mayo de 1971 se dictó la Ley 19.030, que define la política nacional
en materia de transporte aerocomercial, que fue parcialmente modifi-
cada por la Ley 19.534 dei 23 de marzo de 1972 y cuya reforma
parece imprescindible para adecuarla a la actual orientación de Ia
421
 "D. ONAC10•1
/ !'\ DE. PRnccqrJRf:'.C''"
, ~..)1 L .....11.. _\J

Capítulo 16
Servicios de transporte aéreo internacional

A) Planteo del tema y bases pa:ra su regulación establecidas en la

Conferencia de Chicago; B) Los servicios internacionales en el
Derecho Argentino; C) Los ~~!:?!_~~ias de tra:n~p9r~e_ no .regular; el
Convenio de Chicago y los oouerdos multilaterales; D) Los servicios
regulares: a) El fracasado intento de 1944 de formalizar un conve-
;;,i~ . -;;;,;;_ytilateral; b) Los acuerdos bilaterales; E) Los seruicios de
transporte regional,: noción y particularidades.

A) Planteo del tema y bases para su regulación establecidas

en Ia Conferencia de Chicago

270. El tema relativo a los servicios aéreos internacionales pre-

senta descollante interés merced a una conjunción de circunstan-
cias, que se unen para situaria en lugar preponderante dentro dei
contenido del Derecho Aeronáutico.
En primer lugar, es obvio recordar la vocación internacional de la
aviación como medio de comunicación: las aeronaves están concebi-
das de manera tal que sori aptas para transponer las fronteras sin
dificultad y, cuanto más extensos son sus vuelos, mayores son sus
ventajas. El aporte de la aviación al progreso del género humano
radica, en gran medida, en la extraordinaria red de rutas que ha
conformado sobre la tierra y en el acercamiento entre los pueblos
originado por la facilidad y velocidad de sus desplazamientos, que

423

MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
permiten conducir a personas y cosas a grandes distancias en
brevísimos períodos de tiempo.
A esta observación empírica, se une para eljurista otra circuns-
tancia que ataií.e directamente al estudio del Derech.o y al ordena-
miento jurídico del transporte como actividad internacional.
A diferencia de lo que sucede con el transporte interno, los
. ':: ; servicios internacionales exceden, lógicamente, el marco de una
legislación nacional y requieren, por tal motivo, una regulación más
compleja, en que participan los Estados interesados en ellos.
Esto determina que el problema se inscriba en el plano de las
:elaciones entre Estados y que, por lógica consecuencia, se encuen-
tre sometido a la influencia directa de factores jurídicos y políticos
que no existen en el caso de los servidos internos.
Estos están sujetos a los poderes del respectivo Estado, que puede
obrar eficazmente a su respecto, ya que cuenta ·con la autoridad
necesaria para regularlos conforme a las exigencias del bien común
nacional. ·-
Por el contrario, la organizació:n, de los servicios internacionales
se_caracteriza, jurídica y políticamente, por depender d~ acuerdos
e,ntre Estados, ya que ninguno puede por sí solo invocar derecho
a!guno a reglarlos con exclusividad. - -
,El primer principio, pues, que debe ser tenido en consideración al
analizar él problema, es el referido a la soberanía de los Estados >
--·· •
que los coloca enposición íguaHtaria desde el puritó de vistajúridiCci-
y los habilita para participar en la regulación de los int~~~~~
com\mes entre ellos, como lo son, sin duda, los vinculados con íO-s-
servicios de transporte aéreo.
No sólo desde este punto de vista genera~ interesa la soberanía,
sino que, con relación al transporte aéreo, ·~iene una manifestación
concreta: la referida al espacio aéreo qtie cubre los respectivos
territorios de los diversos Estados. . ción están condicionadas frecuentemente por elementos externos al
T~~.P.!-9~~~ ~~1Jlº. -~.n.: _servicio de transporte debe penetrar en el
e_~pacio aér_:<?_~e- ~n ~stadQ . s.obera~o_ , la p~rtinente aeronave queda
s~~~!:i-. a su jurisdicción, con las consigtJiehtes consecuencias jurídi-
cas. · · · ·
--·sJ!!.E.lm~argo, es de notar que el ejercicio de la soberanfa de cada
.. Esta':!?.. apar~~~Umi.~·ªªº por ~cuerdqs.
---· ~ . . l.nterestatales
. ·. . de toda índol~,
. ...
424
SERV1CIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
que se multiplican en nuestra sociedad contemporánea.
Esta rápida visión introductoria permite apreciar de inmediato
que la organización toda del transporte aéreo internacional depen-
de, fundamentalmente, de la solución de la tensión originada por su
voc:,:1.ción internacional y de la vigencia de los derechos fundados en
la soberanía de los diversos Estados integrados en la comunidad de
las naciones.
Es evidente que desde varias puntos de .vista, como el económico
y el político, los servicios aerocomerciales revisten gran importan-
cia, ytambi~hque en las actuales circunstancias ningúnpaís puede
de hecho impedir que las líneas interna~ionales penetren en su
espacio aéréo, lo cual exige la estructuración de un régimen adecua-
do que pondere ambas circunstancias.
Lá bjlis~ par.a hacerlo consiste en reconocer que el ingreso de las
aeronavesdestinadas a la prestación de los servicios internaciona-
les no· ~fectá: de manera alguna la seguridad nacional y que, por
consiguiente, él problema se plantea en términos de regulación y no
de exclusión.
Cada país puede sujetar los serv1c1os de transporte aéreo al
régimen que juzgue más favorable para el interés general de sus
ciudadanos y limitar, conforme a ese criterio, el otorgamiento de
permisos a los empresarios de otras nacionalidades, pero no puede,
en la realidad, excluirias completamente, porque eso significaría
aislarse y no participar en el progreso derivado de las comunicacio~
nes aeronáuticas.
Este enfoque constituye un verdadero postulado de la considera-
ción del tema.
~.!!!9 . ~i régini~n d~l transporte aét~<? . 4~_pende de acuerdos enti·e
los Estados y éstos obran muchas veces confon:tle a sus i~tereses
polÍticos y económicos, las caracte;Í~Úc~s ,~~ü~rit~s ..d~-·esa. re~la~
Derecho, con el consiguiente riesgo para su jerarquía jurídica.
De cualquier manera, no deben perderse nunca de v·i sta los
principias fundamentales de aquél, los cuales, tanto para la cons-
trucdón del.referido régimen, cuanto para el juicio que merezca en
cada caso, deben ser definitorios.
Por otra ·parte, debe tenerse en cuenta el bien común internacio;. <
_
425
 MANUAL DE D8RECHO AE:RONÁUTlCO
nal, que exige que la comunidad hu1nana cuente con serv1cios
adecuados Y no sufra las consecuencias de la imposibilidad de algún
Estado de prestarlos.
Respecto de los s.er..v:icios .internacionales, se plalltea, en nuestra
é.po~a, la cuestión de la libertad de circul~ción, que ahora aparece
hm1tada por elementos de tipo económico, vinculados con el comer~
cio entre las naciones.
En rigor, son muchos y profundos los debates referidos a esa
cuestión y, como ocurre habitualmente, ni la libertad total ni el
dirigismo absoluto pudieron imponerse en .forma completa.
Como síntesis dei enfrentamiento entre las do_s posiciones extre~
mas, cabe recordar la oposición entre las tesis sostenidas en Ia
Conferencia de Chicago por Est!'dos Unidos, que defendía la Jiber-
tad del aire, Y Gran Bretafia, que sostenía él ~rden en el espaci~:
L"o:;;" hechos demostraron que la tesis de la libertad absoluta era
insostenible en la realidad, y da buena prueba d~-~~Íl~ q~·e los
Estados Unido_s de América la abandonaron a partir de 1947, fecha
e.n que denunc1aron el Acuerdo de Transporte suscripto en Chicago,
que antes habían ratificado y no había obtenido el mínimo de
adhesiones requerido para entrar en vigencia.
En definitiva, del enfrentamiento entre las posiciones extremas
surgió la necesidad de encontrar un camino que permitiese el
d:sa.rrollo de los servicios de transporte aéreo internacional y no
s1gnificase la consagración de un régimen de competencia absoluta
perjudicial para los intereses económicos y políticos de mucho~
países Y desprovisto dei fondo de justicia indispensable para obte-
ner el reconocimiento de la comunidad humana respetuosa de los
princípios jurídicos.
Desde la Conferencia de Chicago e] problema quedó planteado en
términos de urgencia y, luego, la red de acuerdos bilaterales for-
malizados entre muchos Estados con respecto al transporte regular
1 ~ algunos convenios multilaterales han conformado un esquema
1 imp:rfecto, pero que, mediante la consideración de ciertos aspectos
1
cruc1ales, concreta un marco que ha permitido el desenvolvimiento
.l de una actividad en constante crecimiento.
Rápidamente, hemos de referirnos ahora a los principales temas
i\. que han debido tomar en consideración esos instrumentos conven-
'I
! 426
1
11
h;
8E;RVICIOS OE TRANSf'ORTE A!!:REO INTERNACIONAL
cionales, cuyos preceptos confíguran el régin1enjurídico hoy vigen-
te respecto de los servicios internacionales de transporte aéreo.
Desde el punto de vista comercial, los temas más conflictivos son
la determinación de la libertad de tráfico y sus limitaciones, la
capacidad acordada al transportador, es decir, qué parte de este
tráfico está autorizado a transportar, y la fijación de las tarifas.
La acumulación de los elementos reseiíados permite formar una
nómina que debe incluir la determinación del esquema de rutas, las
frecuencias de los servicios, .su capacidad, las disposiciones referen-
tes a las condiciones que deben cumplir las empresas transportado-
ras y sus aeronaves y el establecimiento de las pautas relativas a la
explotación de los servicios, en cuanto signifique admitir sólo la
prestación de operaciones directas entre países o se admita el uso de
la denominada quinta libertad y, en este último caso, en qué
medida.
Sin duda la lista puede ser ampliada, pero entendemos que
incluye los aspectos fundarnentales y que no es necesario extender~
la, sin perjuicio de algún complemento, que puede considerarse
accesoriamente incluído a través de los puntos indicados, como el
atinente a las paradas-estancias, que aparece integrado en la determi~
nación del tráfico autorizado a las empresas.
271. El esquema de rutas constituye un elemento fundamental
en la regulación de los servicios internacionales, cualquiera sea el
criterio que lo inspire: basta pensar que el proyecto de internacio-
nalización presentado en Chicago por la delegación neocelandesa se
refería a las líneas troncales, de modo que, aun en esa P?Sición tan
avanzada, se habría hecho necesaria la calificación de las rutas
para determinar su régimen jurídico.
En los acuerdos bilaterales el plan de rutas constituye hoy un
tema importante y da lugar, como veremos, a la inclusión de
cláusulas destinadas a precisarlo, las que respondena los puntos de
vista de los Estados signatarios y a la adecuación dei convenio a la
orientación que ellos desean imprimir a la prestación de los servi-
cios aerocomerciales.
No escapa a la más superficial observación que dos Estados que
formalizan un acuerdo sobre transporte aéreo, especialmente si se
427
 MANUAL DE DE:RECHO AERONÁUTICO
encuentran distantes entre sí, deben computar no sólo los puntos
terminales donde finalizarán los servicios prestados por sus respec-
tivos transportistas, sino también las vías que han de seguir las
aeronaves, a efectos de posibilitar una explotación ·comercial más
racional y ventajosa.
Pero, si la importancia práctica del tema es fundamental, desde
e! punto de vista jurídico aquél no plarttea problemas especiales y no
consideramos oportuno extenderno.s. al respecto. . ...
Só lo deseamos se:fialar que la costumbre-aeronáut~C~· consagra la
noción de la ruta "razonablemente directa", es decir·; estima que no
cabe realizar desvios y rodeos con el _fin de. obte11:er_· tt~.fico que,
lógicamente, debería ser !levado poi- Oti-q·s trans'p.OrtJSta,S:~·
. ' " ' ;·;. '- ...
'
272. La regulación de las tarifa"~"ruiic!am~nf,.[p~~~l~~ resulta-
dos de la gestión económica de las:·e;~pre's~s Y:-.·e~._._r?~S9:---q~e signifi-
que una preocupación nada despr0·C'ú1b.le. en este- caniiJ'c)": '.
Pero, además de su significado patrirrionial, las· ta'tifas interesan
también en cuanto permiten condiciones más f~vorables para cier-
tos servicios.
AI estudiar la personalidad jurídica de laJATA, seftalamos que
uµa ~e sus fl,J.AC_io_l'.l~S princip~les C()_F:~~~e .~n la .fijación .d~ .l~s tar.ifas.
para ios vuelos internacion~_le~:1 ,:._Y;:~·e.~··~:)il,~.<~º~_a.r._:·. ~':!e; .. i.~clUsive,.-· e,n
algunos acuerdos bilaterales Se h~Gé.:;tere~'ncia .ª lli~· eskblecidas
por ella.
Como dato complementario, que·sirve para demostra·rel ín4ice de
atención que el tema merece, cabe senalar que el 10 de julio de 1967
varios Estados europeos suscribiéron én París un Co.ri-V8nio sobre
procedimiento aplicable para el estableCimiento de las tarifas de los
a
servicios aéreos regulares, que, conforme lo estableci<:J.o·eri su art.
1º, debe aplicarse cuando entre los Estados partes en e~·mismo no
exista acuerdo bilateral relativo a los sérvicios regulareS.:·g~ si lo hay,
no contenga .cláusulas relativas a tarifas.
273. En el ámbito de los transp~~te~ _internaciori.9;lfi:f{~~§ .~mpre~.
ªªI?: Q.esempefi.an un papel de primera. m~gnitud y tie:rlé.J{ ?-na situa~
Ción bastant1a compleja: soP, los sujetos aÇtivos de la P~.S~a~ión. de-19s
se_rvicios, pero, al mismo tiempo, dependen de los Est~4:qs.~n cuanto·
428
li
!!
1
â L
SERVICJOS OE TRANSPORTE A.!tRE:O INTERNACIONAL
éstos son las partes en los acuerdos que otorgan las pertinentes
autorizaciones para efectuar los vuelos y establecen las condiciones
a que deben sujetarse.
Son, pues, protagonistas esenciales, pero sus derechos son deri~
vados y se apoyan en la decisión de los Estados que las eligen para
acordarl.e.s el derecho de operar.
Per~· 'c~ando se trata de servicios internacionales la cuestión
adquiere mayor complejidad, ya que, ·como dijimos, ningún Estado
puede por sí mismo decidir .en este campo, sino que debe hacerlo de
acuerdo con sus pares interesados en el problema.
Esta mayor complejidad se manifiesta en la facultad de los
Estados para adaptar resoluciones susceptibles ·de ·i.ncidir en la
~
acción de los transportistas elegidos por los ot:tos.
Es evidente que, en principio, c~da Estado puede elegi.r la e.mpre~
~ ..9.-~ ....su .~acionalidad que ha de prestar determinado servicio,
conforme a las previsiones del pertinente acuerdo internacional, y
que, inclusive, puede reemplazarla por otrE,t si más ade lante lo juzga
conveniente, pero ese derecho no es absoluto y, por consigui.ente,
puede ser afectado por exigencias legítimas del otro Estado signata-
riq.
En este terreno, reviste particular importancia el derecho de
c"da .Estado de requerir que la otra parte le garantice que la
empresa elegi_d,a f!2!~ ..efectivamente de nacionales de ese país, y que
ellos ejerzan el control de sus decisiones, requisito denominado
ordinariamente de la propiedad sustancial y el control efectivo, que
mencionamos anteriormente.
El reconocimiento de este derecho aparece en el Acuerdo de
Tránsito de Chicago y en numerosos acuerdos bilaterales.
Es de notar, además, que una empresa puede operar servicios
interriacionales aunque no exista ningún tratado suscripto entre el
país de su nacionalidad y el Estado que le otorgue la pertinente
concesión, sobre la base de una solicitud presentada a. tal fin~
274. La regulación de la capacidad constituye. uno de los temas· .
fundamentales y que ha motiVado ma:yores discu~iorie~, .de~d~'.'ia:·~·:·,·
Conferencia de Chicago en adelante. . ·
Obvio sería destacar la incidenci'a qu.e reviste en:la_·or~lliz~f!_i9Jl'.': -: ··
• ' ," ',- •"-•e . , ' ,' <'' •'•' "'
429
r---:'"
1: :·
MANUAL OI> DERECHO AERONÁUTICO
y prestación de los servicios internacionales, ya que el número de
vuelos autorizados a un transportador sólo tiene sentido si se
complementa con la determinación de los pasajeros o la carga que
puede conducir en cada uno de ellos, en cada ruta o· sector de ruta.
La expresión tiene un significado general de fácil comprensíón,
pero el concepto se complica si se avanza en su consideración y se
pretende definirlo con precisión.
Desde un punto de vista general, li:!. capacidad sería el tqJªLdª.
P.~~.ajeros o carga que pueden llevar todos los transportistas autori~
zados a operar en una ruta determinada. La definición corresp~~d~
a la posición estadounidense, que procuraba determinar únicamen-
te las necesidades dei tráfico en una ruta y creía que debía dejarse
a las empresas competir entre ellas sin prefijar qué proporción
debía asignarse a cada una.
Hemos creído necesaria esta aclaración porque, naturalmente, la
noción cambia su sentido según el modo como sea enfocada, y así
como puede hablarse de capacidad con ese significado de suma
acumulativa, también puede optarse por utilizar la expresión con
relación a la cantidad de asientos o volumen de bodega correspon-
diente a .. un solo transportista.
El último criterio se ajusta a la realidad actual, reflejada en los
acuerdos vigentes, donde se fijan los límites de frecuencias y capa-
cidad que cada transportista o los transportadores de cada país
pueden llevar en la ruta pertinente.
Los acuerdos sobre transporte aéreo regular toman en cuenta
ordinariamente la capacidad ofrecida, sobre cuya base distribuyen
el tráfico en las diversas rutas, de manera que cada transportista
pueda poner a disposición del público un número limitado de como-
didades para pasajeros o conducción de cargas
Como se procura que los servicios se presten adecuadamente y no
se produzca un despilfarro de recursos como consecuencia de una
competencia irracional entre las empresas, el total de las capacida~
des asignadas a cada una de ellas debe ajustarse aproximadamente
a los requerimientos de los usuarios en la ruta.
O sea, que la noción general de la capacidad dada en primer
término sirve de base para su distribución entre los transportistas
interesados en operar los servicios.
430
SEIWICIOS DE TRANSPORTE AÉR&O INTERNACIONAL
A su vez, el concepto de capacidad utilizada contra remuneración
y el coeficiente de carga paga permiten apreciar, después de trans-
currido un período de tiempo, cómo se comporta la demai:ida de
tráfico en relación con las comodidades puestas a disposición del
público y, cuando ello fuere necesario, sirve de base para un reajus-
te de la oferta permitida a las empresas, el cual, hasta el presente,
siempre se traduce en un aumento.
Lógicamente, esta se refiere en forma casi excluyente a los
transportes regulares, ya que sólo a su respecto adquiere verdadera
ímportancia la delimitación de la capacidad que puede ofrecerse en
cada ruta.
Respecto . de los. tr~.n~portistas no regulares, los Estados sólo
c()mputan la capacidad en for.ma muy general p~~a evitar que
saturen el mercado y causen dano a las líneas aéreas regulares. · ·
275. Exclusivo para los servicios regulares es el tema de las
fr("lcuencias, otro de los problemas centrales a considerar en la
organización de los servicios internacionales y que ocupó, junta·
mente con el que venimos de analizar, la atención de los participan·
tes de la Conferencia de Chicago de 1944.
Enten4emos por frecuencia la cantidad de vuelos que, en un lap·
so fijado, puede efectuar un transportista en una determinada ruta.
Generalmente, el tiempo computado es de una semana y la
densidad dei tráfico es el criterio que debe tomarse en considerac.iÓ~ ·
para establecer la cantidad de operaciones que es necesariollevar a
cabo. · ···· · ·
La combinación de las frecuencias y la capacidad ofrecida en cada
uno de los vuelos constituyen un factor conjunto decisivo en la
estructuración de un sistema de servícios internacionales.
Para la determinación de aquéllas, deben tomarse en considera-
ción elementos·varios, algunos vinculados con el potencial de tráfico
existente entre los puntos terminales situados en países diferentes,
los que revisten la mayor importancia y deben definir la asignación
de frecuencias y capacidades, y otros relacionados con el potencial
de tráfico general en la ruta, para cuya determinación debe conside-
rarse el conjunto de los servidos establecidos en la misma, a efectos
de alcanzar una regulación adecuada. ''
431
 MANUAL DE DERECHO .AERONÁUTICO SERVlCJOS DE TRANSPORTE AÉREO lNTERNACJONAL

Las frecuencias ocupan siempre lugar centrat~n..l':?.~~~~-!-.~os realiza~e para atender exclusivamente las necesidades de tráfico
bilaterales de transporte aéreo y dan lugar a negociaciones, gene~ de los puntos terminales, es decir, admitiendo a los transportistas
~~!~ente .complejas, cada vez que algún transportista aut_orizado tomar pasajeros y carga únicamente en ellos o con destino a los
para operar determinado servicio solicita un aumento de sus vuelos, Inismos, pero es de suponer que buena parte de la operación corre el
el cual, naturalmente, incide sobr~ el panorama int~gral de la riesgo de cumplirse con un coeficiente de llenado muy bajo, con el
distribución del tráfico en la ruta pertinente. consiguiente detrimento del resultado económico.
Un correcto enfoque del tema, cle,!5de el punto dé visU: jurídico, Tal circunstancia obliga a los Estados a jntercambiar derechos de
debe tener en cuenta las .n~cesidad~s-_del trá_fico ·Y-.- __r'9~petar los explotación del tráfico de quinta libertad, para evitar las consecuen~
derechos de todos los trans:P.orti~~~-s-,:_;illt0rés~~los· Y:·de;?~_s_ Estados cias negativas de operacio.nes antieconómicas, y ello· plantea la
que los han designado. · ...··.. ; </\. .· .;.<< ·. ;.'. ., dificultad de la determinación de la magnitud que aquél puede
La última reflexión formulada ~os··1:n_t:r~_<fuc.e_._e-~:fa.-:~S1-l1_~1derac1ori alcanzar.
de otro problema fundamental: l,i, distribución d"l tráfic9 entre los El principio más justo admitido al respecto consigna -que la
transportistas y la preemin~n~i-~---- ~e_,'}P_~ -:.:!1-~~iOp~~\3~-:·.a.~:-1.os. países atención del tráfico de tercera y cuarta libertad, es de:cir, el que el
donde se encuentran ubica~:?_~---1.o~·~.P~,~~,~~'.:it~F~:i~~I~:~·: ~~;;~:àda ruta, transportista de cada país realiza desde o hacia su propio territorio,
respecto de las frecuencias YCa pa;i'?~~~~-· a>~-~:ié_i-~a (!~d_a uno de los debe ser juzgado como objetivo principal de los servicios, y el de
concesionarios autorizados a:opera;r_:~n;e.IJ~:_. · ·' · · quinta únicamente puede ser complementaria.
El debate relativo a este tema.'êo:trienzó en1944 y puede decirse El criterio es co.rrecto, pero fuerza es reconocer que no ha resuelto
que fue el eje del enfrentariiiento, entre las .posicio17es británica Y totalmente el problema de explotación de la quinta libertad, a cuyo
estadounidense, originado por dos concepciones radicalmente opues~ respecto se mantienen en pie dudas y discrepancias.
tas entre sí. . Aun cabe agregar que la regulación de las frecuencias y capacida~
Los representantes del ~ino U?i.~~ ~n,te_ndían qll:e la unión entre dés y la consiguiente distribución dei tráfico en cada ruta dan lugar
dos puntos terminales de ~e_:a _-FlÍ..~:~_;;'~Ei~·:-~'ár%o ;r,eC~rrid~. co_nstituía la a la aplicación de dos técnicas diferentes: una de ellas se basa en la
razón de ser de los serviciO_S_:Y' p9~·_:.:.~~;~i~_i~_n_te, sOStenían que el predeterminación de aquéllas y la otra en el reajuste posterior,
i 'ftf volumen de tráfico entre esóádO~<:Pl!Ai:os_::éra-.la_.hase para fijar las
frecuencias y capacidades,-mient'ras q\te los· horteamericanos consi-
fµ~dado en las estadísticas relativas a la operación de los servicios.
1 ;\
J.1 deraban inadmisible la prohibiéi<fü de tomar pasajeros y carga 276. Creemas conveniente hacer ahora un breve comentario
11l] 1 entre los puntos intermediOs _Y etit~1;11aban, Por__cons_iguiente, que el sobre el stop-over, o parada~estancia, figura de uso habitual en la
h ~ tráfico de quinta libertad debía taffibién ser-. tomado en considera~ práctica y que; desde el punto de vista jurídico, presenta innegable
iil
hi
h
r!; :ción para establecer inicia_lment~_.:}~~:.bas~s_ J;lª_ra_.-la distribución de interés.
los vuelos y sus condiciones._· .>.'""·.:_-:/_·:·:\: _._._: -' _-_ . - . :::'. Según la terminología aceptada por la IATA, consiste en la
11
1, ~ En rigor, la solución entr7 las_·.t~~ls.-op~~stae: deb~Ó':~-~~-i'ucturarse interrupción deliberada de un viaje, J?()r ull Pasajero, aceptada de
l1t \~
sobre la base de un acercamiento que 'contàmpl::lse;. _los factores . ántem~~~· Po~ ~l iransportista, en un lugar situa~o e~É~~ ~i pU:Uto
-:--políticos en juego, favorecie~e -el rendimierttCr: ec9!=i?F:ico de las
!li' !
explotaciones con el consi~_i~nte beneficio pa~ 1~_5:::.t;~-~~portistas,
de partida y el de destino.
Como· es suficiente un stop~over para interrumpir el viaje, las
•. 1
' los usuarios y el bien comúg:y·_se_ ajustase a un c~iteri?i~i;lSpirado p9r consecuencias jurídicas del hecho, en lo relativo a la calificación dei
1\ la justicia y la prudencia. · i , transporte y a la consiguiente influe:Ó.cia sobre los servicios, son
í. En rutas de largo recorrido, es evidente que los· yuelos pueden realmente interesantes.
1 1
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i 1,
j\ ,, . 432 433
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!1 :1'I li
 MANUAL DE DERECHO AERONÁU'1'1CO
Para comprobarlo, basta pensar en la situación planteada cada
afio. en la época de verano dei hemisferio sur, en que numerosos
contingentes de estudiantes y profesores aprovechan sus vacaciones
para realizar excursiones culturales o turísticas a los. países europeos.
Si se toma como punto terminal dei transporte de ida la ciudad
europea más alejada de Buenos Aires, por ejemplo Estocolmo, si los
contingentes estudiantiles se hubiesen trasladado en vuelo directo,
es evidente que sólo una empresa argentina o una sueca los
transportaria dentro dei ámbito de la tercera y cuarta libertad, pero
ocurre que los excursionistas se detienen varias veces en el trayec-
to, para visitar Madrid, París, Amsterdam o cualquier otra ciudad
europea, y después de la primera escala, entre Madrid y París, por
ejemplo, sólo constituyen tráfico de tercera y cuarta Iibertades para
empresas espafiolas o francesas, y así sucesivamente.
Pensamos que, de acuerdo a la práctica actual, una empresa
argentina no podría efectuar esos transportes eri. el Viejo Mundo y,
sin embargo, es evidente que se trata de tráfico .cuyo punto de
partida está en nuestro país.
Una más profunda consideración de la parada-estancia ha de
permitir superar estos problemas, originados en buena medida por
el desarrollo espectacular dei transporte aéreo, que desborda mu-
chas veces el marco jurídico instituído para regularlo.
\
277. Después de seiíalar los puntos más interesantes relativos a
[ la cuestión que analizamos, pasamos a ocuparnos, también breve~
I' mente, de lo estructurado a su respecto por el Convenio de Chicago,
r·' que puso las bases de la regulación de los servicios de transporte
internacional y estahleció, con la creación de la OACI, un marco
\.
!. institucional, construido sobre un fundamento normativo mul-
'1 tilateral, que los Estados han complementado mediante la celebra-
' ción entre ellos de numerosos acuerdos bilaterales.
l.
En el ámbito del transporte aéreo, el Convenio de Chicago tuvo
como finalidad mantener el equilibrio entre la capacidad mundial
de la demanda y la oferta de tráfico de los transportistas, con el
agregado de asegurar una equitativa participación a todos los
países.
Ello, naturalmente, se vincula muy estrechamente con el proble-
434
SERVlCIOS OE TRANSPORTE AÉREO INTC:RNAC!ONAL
ma de la liberta d dei tráfico aéreo, que el Convenio procuró resolver,
sin lograrlo, ya que no se pudo alcanzar un acuerdo general ai
respecto.
Había en cambio conformidad en cuanto a la necesidad de desa-
rrollar los transportes aéreos en interés de la humanidad, pero
fuera de ello se pusieron de manifiesto posiciones encontradas, Y
cabe decir, inclusive, que las oposiciones fueron inconciliables en los
aspectos político y económico.
La clave del enfrentamiento se concentró, como es sabido, entre
quienes hacían hincapié en la libertad dei tráfico y quienes considera-
ban necesario afirmar las consecuencias dei principio de soberanía.
Como resultado de sus deliberaciones, la Conferencia de Chicago
aprobó cuatro documentos principales: el Convenio provisional, el
definitivo, el Acuerdo de Tránsito y el de Transporte.
En Iíneas generales, puede decirse que se mantuvo el esquema
sancionado en París en 1919, que establecía el control administra-
tivo respecto del empleo de aeronavesi la protección de la seguri-
dad de la aeronavegación y el apoyo para e! desarrollo de los
transportes internacionales, pero evidentemente el tiempo no había
pasado en vano y las nuevas circunstancias históricas influían
intensamente, ya que la aviación había crecido mucho y las mis-
mas disposiciones tenían, por consiguiente, una relevancia fáctica
muy diferente.
Por ello, sin pretender entrar ai análisis profundo de una compa-
ración entre los esquemas elaborados en París y Chicago, a veinti-
cinco aiíos de distancia entre sí, nos parece que no puede pasarse en
silencio esta incidencia de la realidad histórica, susceptible de
motivar juicios de valor dispares para soluciones muy semejantes.
278. Algunas expresiones contenidas en el Convenio de Chicago
resultan sumamente significativas para poner de relieve las notas
fundamentales que inspiraron sus soluciones en el ámbito dei
transporte aéreo internacional.
En su Preâmbulo, el Convenio establece que los servicios de
transporte aéreo internacional deben estructurarse sobre la base de
la igualdad de oportunidades de todos los países y realizarse de
modo sano y económico, y, más adelante, ai definir las finalidades
435
w-
: ·.! ·.
MANUAL DE D!i:RBCHO AERONÁUTICO
de la OACI 1 varios incisos dei artículo 44 también fijan orientacio-
nes generales referidas al problema.
Así, el inciso e) seftala que uno de los fines de la Organización
consiste en "evitar el despilfarro de recursos ecollómicos que causa
Ia competencia ruinosa", el f) expresa que debe tender a "garan-
tizar que los derechos de los Estados contratantes se respeten
plenamente Y que todo Estado contratante tenga oportunidad
ra~onahle de explotar líneas aéreas internacionales" y el g) Ie
as1gna la misión de "evitar la parcialidad entre los Estados con-
tratantes".
Es evidente que las expresiones citadas pueden servir a los
Estados para frenar el desarrollo de las comunicaciones internacio-
n":les. Y_restringir l~ libertad de tráfico, pero no cabe negar que Jos
pr1nc1p1os establec1dos tienen sólida base jurídica y están infor-
mados por un criterio equitativo.
En esencia, el Convenio distingue sustancialmente entre los
servicios regulares y no regulares, en cuanto a su :f~gulación jurídica.
Hemos de referirnos a este tema mlis adelante, pero considera-
mos necesario decir, desde ahora, que los servicios no --~~gul~J:E3;S
está~ tratados en el art. 52 del Convenio, que_ es~ablece un régimen
41;t..l1berta.d, pero que, por ciertas expreSiõD.e~· contenidas en ~u
texto, origina algunas dificultades en materia de interpretación.
Los servicios r~gul?-.r~s tienen en e_l Conv.enio una regulación
mu_cho 1:1:1ás claray que reflejà. evidentemente, el predomínio de I~­
tesis sostenida por Gran Bretana y Ia corriente partidaria dei
''o_rden en el aire". ·· · ~
En este campo, el ~~yenio adapta una línea bien definida, ya
que su ª~~· 6º r~.9~-~;.~e- ~~torizB.ción especial de los Estados para .l~_.
e~plq!~~-1_0_~ _de serv1~1os de esta espec~e..
A~te la sa~;ión de un régimen evidàntemente restrictivo y como
med10 de fac1htar el imprescindible desarrollo de los servicios regu-
lares, f~ero~ suscriptos ~-~-Çhicago dos ~C1;1.~r9:2.§___ÇQffiP~~~~~~-~ios,
el de Transito y el de Transporte. . ·-,.
a
E;l kuª.t~?~- ~~-- '!!ánsit~- reconoc_e kls aeronaves des_tinadas __a
~t~ri4e:r tales 9Pe.raci0nes ias· d9s primeras liberUi_de~ d~I aire -e;
decir, e~c:_~_(_?_.de sobrev:uelo y el de esc~_la té_cn~ca, cuyo ~j;;.cÍcio
debe llevarse a cabo conforme a las disPos.lCi~lles c:Íel Conve.nio de
.::{." .-:
436
SERVIC!OS OE TRANSPORTE AÉREO INTERNAC!ONAL
ChicB.go y con sujeción a ciertas previsiones destinadas a salvaguar-
dar valores importantes.
Así, el Estado concedente puede designar las rutas a seguir,
exigir al transportista que ofrezca un servicio comercial razonable
en _los puntos donde hace esca4t y rehusar o revocar los permisos
concedidos si no tiene la seguridad de la propiedad y el contrai
efectivo de la empresa por nacionales del ~stado cuya nacionalidad
ostenta aquélla.
El Acuerdo_ de .1J:!á.JlSito tuvo éxito, pero resultá. ins_µflGi~n~e y
d~b~ê~~--~~-~pie~~~tadÓ lnás tarde m;df;~t~-)~_-· ~!3le]Jr~ciÓn de
num,e.l'..t;}~Q§ _ c_onvenios bilate:rales entre E13-t~dos, debido al escaso
valo; económico revestido por las dos libertades m_encionadas.
,, ~l de Transporte e~ conocido t;::omo el acuerdo de las cinc'a libert3:-
4gi:S., P2!-ªgtt';'!g~_:r _las ~res restantes, es decir, las comerciales, a las
cuales nos referiremos más adelante; como es sabido, fracaSó, y
desde entonces abundaron los esfuerzos tendientes a suPerar ef
problenia creado por tal circunstancia mediante un acuerdo mul-
tilateral, pero tales intentos tampoco fructificaron.
Como dato complementario, de alto valor ilustrativo, cabe agre-
gar que el Acta Final de la Conferencia de Chicago incluyó un
modelo de convenio bilateral que, en sus lineamientos generales, ha
provisto el esquema fundamental sobre el cual se han elaborado
muchos de los acuerdos celeb_rados posteriormente y que responden
a orientaciones diversas, aunque se aproximan en sus lineamientos
básicos.
B) Los servicios internacionales en el Derecho Argentino
279. AI estudiar los servicios internos en el Derecho Argentino,
nuestro análisis se redujo a la consideración de las normas del
Código Aeronáutico, pero, en lo atinente al transporte internacio-
nal, un procedimiento análogo sólo serviría para mostrar ull aspec~
to muy parcial, ya que lógicamente nuestra ley no tiene en esta
materia la misma relevancia.
Porello, tras considerar brevemente los preceptos dei Código,
expondi-emos, también sucintamente, la tesis del doctor Enrique
437
M4!-.·
·..
:~ ~- :: .
:~ : ~: .
·1 :·:
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~
MANUAL DE DERECHO AERONÁUTI CO
Ferreira, notahle jurista cordobés que representó a nuestro país en
numerosas negociaciones internacionales.
Como complemento, deberíamos analizar el esquema básíco de
los acuerdos bilaterales suscriptos por la Republica Argentina,
aunque por razones metodológicas preferimos considerarlos dentro
dei cuadro general de tales convenios.
280. El Código Aeronáutico íncluye escasas disposiciones vincu-
ladas con los transportes aéreos internacionales. Están contenidas
en el capítulo III del título VI.
Comienza por el art. 128, que determina la aplicación a las
empresas dedicadas a operaciones internacionales de las reglas que
rigen las internas: ''b~., [l-ºr7n~ fijçu:Ja§ por este CôdígQ,p,_çf:.ra consti-
t.uçif?.'J'.)' funcionamiento d~ ~mpresas dedicadas a la.e~plot;;;i6;,, de
servicios de transporte aéreo interno, serán aplicables a las empre-
sas argentinas que efectúen servicios al exterior delpaís'~ .
No. comentaremos nuevamente esas disposicíones y sólo nos
concretamos a poner de relieve la importancia que, en el plano
internacional, reviste la demostraci6n de la propiedad y el control
efectivo de las empresas, que se encuentran adecuadamente garanM
tizados mediante los requisitos establecidos en los arts. 98 y 99 dei
Código.
A continuación, éste establece las dos fuentes que puede tener el
det.:.E!ÇJlQ. çl~ :un concesionario extranjero para la prestación de serviM
cios de transporte aéreo que toquen nuestro país: la.autorización dei
Estado arge:ntino o un convenio internacional suscripto por nuestro
pa,ís. . La
AI respecto, expresa el art. 129: "'f.~ . enipresas extranjeras po-
d.r.4~..r.~çrliz_ar servi<:_i~l!__cf:_e___tr.q!UJporte .aéreo internqcional, de confor- .
midad con las convenciones o acu_erdos internacionales en que la
]\lación sea parte, o mediante autorización previa dei Poder l!Jjecuti-
vo. El prdcedimiento para tramitar las solicitudes será fijado por el
Poder Ejecutivo, quien establecerá un régimen de audiencia pública
para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los
servicios cuando corresponda. La autoridad aeronáutica estahlece-
rá las normas operativas a las que se ajustarán los seruicios de
transporte aéreo internacional, que exploten las empresas extr.anje-
438
f '' ..
:.,~
SERVJCIOS or.; TRANSPORTE AÉRBO INT~RNACIONA.L.
ras. Los itinerarios, capacidad~ frecuenciap y horarios correspon-
dientes a los servicios de transporte aéreo !internacional regular y
las tarifas en todos los casos, serán sometidos a aprobación prevía
de la autoridad aeronáutica".
El capítulo termina con un artículo que impone a las empresas la
obligación de controlar la documentación de sus pasajeros. Dice el
art. 130: "En el transporte internacional, el transportador no deberá
embarcar pasajeros sin la verificaciórt previa de que están provistos
de los documentos necesar-ios para desembarcar en el punto de
destino".
La finalidad del precepto es evitar dificultades a la llegada de los
vu !los al punto de desth.10 de los viajeros y aun la posibilidad de
1
verse obligado el transportista a traerlos de regreso al lugar de
partida.
281. En los primeros anos después de la Conferencia de Chicago,
el doctor Enrique F:~!re~:l".t=,t elaboró la construcción que lleva su
nombre y que orientó la política nacional en la materia.
Sus principios fundam~ntales, segimsu autor, son los siguientes:
1) Se trata de una doctrina que ti~ne base jurídica, busca como
finalidad última el imperio dei Derecho y tiende a realizar la
justicia entre las naciones en este terreno.
2) Califica a la aviación internacional como servicio público y ·
niega que sea una actividad de carácter político o militar.
3) El tráfico entre dos naciones cons.tituye una unidad que perte-
nece a ambas.
4) · aviación comercial internacional debe ser concebida en
función de la participación que todas las naciones debe~ tener en
ella.
.. 5) Deben combatirse las posiciones extremas, tanto la soberanía
cuanto la libertad absolutas, y sostener que a situaciones distintas
c~rr~·~pond~n soluciones jurídicas también diferentes, como ocurre
con la quinta libertad, que requiere enfoque diverso en relación con
los países pequenos y los que poseen territorios dilatados.
6) DE;lben distinguirse los tráficos principales y los complementa-
rios y subsidiarios y contr(>Iarlo~ sobre lt;t hlilse de estadístiç~
cõrrectas.
439
;;;:a -
':!'.
I:~
! ;.
MANUAL DE DERBCHO AERONÁUTICO
7) Los tráficos de largo recorrido no deben tener primacía, sino
que, por el contrario, deben predominar los de tercera y cuarta
libertades.
8) .~! _tráfi~o f!l~.:u,:i;i__bien .inmaterial, de propiedad de la nación que
lo origina, Y comprende tanto al que nace en su territorio cuanto al
que lo tiene como punto finaL
$) Deben respetarse en la. práct_içja._los der~cho_s_·_ajeri_os,.· S_()bre la
base de la igualdad jurídica entre todos los Estados; .. .•
282. ~a tesis dei doctor Ferreira Í:IBpira a la. L~il9.tjiJp~'tte fija
la política aerocomercial argentina, atinqu·e exiStéil/~~Jgµ·rtaS. 'dife~
rencias de criterio entre aquéll~ y é_stâ.. , __ ... _ _.. ,_ ·:-,:_":-t'.-··: ._·:·:-.-:.::-.':. \'::::(>
La dispOsición básica del t~Xto .l~gal_ ~-º- el:p.td~~ _i~-t~~ii-~é-ip*~Í es
el art. 29, que establece q~_e _lá-:vitjfulS:ción:-ae·!9·~~ro~·rci~"f:~·~~--~ los
demás países del mundo _co_nti_Ii:'-1ª.~ª·.f3,iei;i~o :á_segu:rá4:~:--~-~diante
servicios de transporte aére_?' 'naciolÍS.les y extr~nj~ros-;. para 'lo cual
el Poder Ejecutivo celebrará los pertinentes acue-fdos con otros
Estados o acordará las autoriZaciones adtllinistrativaS pertinentes.
C) Los servicios de transpor~". !J.Ore~lár; . .. > )·
el Convenio de Chicago y.Ios acnerdos muftiláterales
28a lps s.e.rvicios no re~lares, comp~Úbles
conhs en re~kJ:sy
cierta medida, complementari?s de I?s _mismos, ocupan un lugar bas·
tante mal delimitado entre ellos y la aviación puramente privada.
Su desarrollo muestra urui ~volución espectacular despu_és de la
Segunda Guerra Mundial, ya que aiites caài rio existían~:hécho ai
que nos hemos referido y sobre el cual no hemos de· ex_t~nclernos
p_ero que juzgamos imposible silenciar totalmente por .,tltend.er qu~
s1rve para explicar l~_:~~~J:mport_ancÍB.: que .los__ ~op_iêf,nos le
.~i~~ron durante mucho tiempo, en el cual el apoyo óqciaJfesp;i::-
do unicamente a los explotadores deservicios de tr_~_nSPó~~-l'éiular.
Inclusive después de 1944,.c,.be seftalarque, enelplap.oj~rídico,
la OACI se preocupá mucho más por!Ograr un acuerdo fuúltílateral
referido ai transporte regular.· . :,"· · · . ·::
El crecimie_nto alcanzado_· _por lOs transportes :no:· ·~~gUIR·tes ha
440
"DONACIO~' rv~ rr:-,.-,n::scJRES"
SERVICIOS ~E TRANSPORTE AtREO INTERNACIONAL
traído como consecuenqia una mayor preocupación de los Estados a
su respecto e, inclusive, cabe sefi.alar que hoy su régimenjurídico se
aproxima cada vez más al referido a los servicios regulares.
También cabe se:ã.alar que existen, en realidad, dos especies de
tr._a.llê.P9.rt~. -nQ r_egµ.lares: los efectuados por cpncesionarios dà _se.r#
vicjp§i_.f§gularElfS y los cumplidos por transportistas ex_clus_iv:atnente
d;dic1ldos _a. ia explot~~ión dei transporte no regul~r, lo q~e· c~~á
aigu,;Ô~ problemas.
284~ El Q9nvenio de París guardá silencio . respecto de. los servi~
aj9§___ Q!3.. trªnêP-Qtte no. re~l~r, mientras que.e! de Chicago se octipó
dei tema pero no lo hizo con la claridad deseable, a1.ln cuando cabe
afirmar que, como principio, ·les acordó un régimeil de libertad a
través dei art. 5º, clave de la construcción referida a esta esp.eCie-de
transportes, cuyo texto origina dificultades de interpretación.
La primera parte del citado· precepto se refiere a aeronaves
privadas y, sobre esa base, se ha entendido que otorga a las máqui-
nas dedicadas al transporte no regular un conjunto de derechos,
pero no cabe olvidar que la parte final dei artículo establece que los
Estados pueden sujetarlas a las restricciones y regulaciones que
estimen pertinentes.
Los derechos acordados son los de entrar al territorio de un
Estado para sobrevolarlo, aterrizar para fines no comerciales en un
vuelo en trárisito, o hacerlo, con la misma finalidad técnica, en un
viaje cuya terminal esté situada en ese territorio, para todo lo cual
las aeronaves privadas no necesitan.permiso alguno.
El mismo Convenio expresa que la "escala para fines no comercia-
les significa un aterrizaje para fines que no sean los de tomar o
desembarcar pasajeros, carga o materia postal", expresiones que
han sido interpretadas por el Consejo de la OACI con el sentido de
poder tomarse o desembarcar pasajeros, carga o correspondencia,
siempre que su transporte haya sido hecho sin remunera·ción,
Q9i;no las. máquinas .de~t_lli_ª4_~s a servicios n_o _r~~_la~~s' e'11t-r~_n en
la categoria de aeronaves privad3.S:-cabe-eotiéluir 'qu~,g?_ifiii-Çie· 19~· .
derechos enunciados con la amplitud que surge de la norma int~r'
nacional, que en definitiva consagra e! derecho de lalibre circula-
ci6n aérea a que nos referimos anteriormente~
441
(·'
!.;
MANUAL DE DERECHO AERONÁU'l'!CO
Pero, como también lo dijimos, el valor económico de esos dere~
chos es reducido y el interés patrimonial realmente importante
aparece vinculado con lo establecido en la segunda parte dei art. 5º,
en cuanto ~cu.~:rda ~ los transportistas no regulares el privilegio de
tonia,r o desembarca~ pasajeros, carga _o co~respondenciá.
J ~ ·j;~ecisamente aquí se pÍantea la dificultad de in:terpretación
antes mencionada, ya que el ejercicio de esas facultades se encuen~
tra sujeto, según la Convención 1 a reglamentos, limitaciones y
'
"-...:
condiciones que los Estados impongan.
Estimamos, pues, que en principio el Convenio de Chicago aq_ue_r~
Q.,~_alJrá:fico no regu_lar los derechos comerciales, ya que prevé un
régimen de libre ejercicio, aunque en la práctica esa poSi~ión,
fundada en la libertad de transporte, esté restringida por las dispo-
siciones sancionadas por los Estados.
Este avance en materia de reglamentación de los servicios no
regulares ha comenzado a manifestarse a través de su tratamiento
en diversos acuerdos bilaterales suscriptos en la última década.
285. La Conferencia de Chicago no dedicá atención preferencial a
los servicios de transporte no regt,J.lar, sino que se concretó a incluir
el ya comentado texto y no elaborá disposiciones complementarias,
como las contenidas en los acuerdos de Tránsito y Transporte, que
versaron exclus,ivamente sobre los servicios regulares y no se ocu-
paron de los otros.
Sin embargo, las ditícultades originadas por el complejo texto dei
art. 52 del Convenio dieron motivo para que posteriormente se
procurase, también en este campo, lograr un acuerdo general que
permitiese la formalización de un tratado multilateral.
Las tentativas no tuvieron éxito en cuanto a alcanzar un texto de
vigencia universal, pero lograron resultados parciales en ámbitos
geográficos limitados, como Europa Occidental, donde la CEAC
(Conferencia Europea de Aviaci6n l) procurá eliminar la:;; res-
tricciones innecesarias mediante la sanción de un acuerdo mul-
tilateral, que finalmente se suscribió en París.
La CEAC se reunió en Estrasburgo en 1955 y no logró elaborar un
convenio relativo a los servicios regulares, pero de sus trabajos
nació el "Acuerdo Multilateral sobre Derechos Comerciales en los
442
SBRV!CIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
Se~icios Aéreos Internacionales No Regulares dentro de Europa",
que se abrió en 1956 en París a la adhesión de los miembros de
aquélla y· entr6 en vigencia el mismo aiio entre los países que lo
ratificaron.
El Acuerdo se aplica a las aeronaveà civiles matriculadas en un
Estado miembro de la CEAC, explotadas por un transportista de la
nacionalidad de alguno de ellos, habilitado para operar los servicios
por la autoridad nacional pertinente y que se ajuste a las condicio-
nes expresamente establecidas en el texto.
Este enumera los transportes efectuados confines humanitarios
o por una necesidad imperiosa, los taxis aéreos de no más de seis
plazas, los efectuados por aeronaves cuyo espacio total es contrata-
do por una sola persona, fisica· o jurídica, para su traslado Q el de su
personal o mercancías, siempre que no se ceda a terceros parte
alguna de la capacidad de la máquina, los transportes aislados, en
.--'! que los viajes efectuados por un mismo transportista no exceden de
uno por mes entre dos centros de tráfico, los transportes exclusiva-
mente cargueros y los transportes· de pasajeros entre dos regione:s
que no tienen entre sí unión razonablemente directa por servicios
regulares.
Los casos realmente importantes son los dos últimos. Respecto de
los vuelos de carga, en Estrasburgo se recomendó a los Estados no
hacer distinciones entre servicios regulares y no regulares durante
un período de cinco afios, mientras que, para el caso de transporte
de pasajeros entre regiones carentes de uniones regulares y razona-
blemente directas, el Convenio estableció que cualquier Estado
puede requerir el abandono de tales actividades si resultan perjudi-
ciales para los intereses de los concesio:harios de servicios regulares
que operan entre los países comprendidos en el Acuerdo.
D) Los servicios regulares
a) E;l_!':":c"'i;eJl9Jnt.e!lJ;o_(l<; 19_Mde formalizar un c°-n:ve.nio inu!tijgY;ra,l
286. Los servicios regulares de transporte aéreo internacional
configuran un fenómeno de extraordinaria importancla práctica,
que ocupa e! lugar central en el ámbito de la aviación civil y plantea
443
 SERVIC!OS DE TRANSPORTE AÉREO JN1'ERNAClONAL
MANUAL DE DERECHO ÂERONÁUTICO
d fue en definitiva una solución tran-
aljurista problemas atrayentes porque, además, están sujetos a un El resultado alcanza o . tre los partidarios de las
. nfiguró un comprom1so en ~
estatuto jurídico de evidente complejidad, lo que aumenta su inte~ sacc1onal, que co t bl . ,, n control estricto sobre el trafico regu-
rés frente a los estudiosos de1 Derecho. tesis opuestas y es a ec10 u
Desde cierto punto de vista, puede también decirse que confor~ lar. dº de la aprobación de cuatro textos
man el campo en que se manifiesta con mayor intensidad la corrien~ A esto se llegó por me '°--··--·-··········-- ....d..... a·-Ti'âiJl!i1:0 y de
. 1 d los cuales dos, los acue:i:_ . os e a .. ,,
te dirigista, que los sustrae del libre juego de las ..convenciones internac10~,~..~§.,:--~·------'ff--T;d-d. . .Si>eéffic3.~la normatizac1on de
privadas y hace hincapié en su naturaleza de servicios :Pú~licos de Transporte, tuv1eron como ina l a e
utilidad general. los ser:viCios regulares. . el Convenio de
En realidad, constituyen una caf~gOtíajurídiCa de c()ntenido muy En el plano ~: losl pril7~~:sde!u~:a;::o l~:fensivo y es_cala
denso, dotada de regímenes Iegaly.'adm.iniStratiVo prOPioS, que ori· Chicago recon~c1. a . ases inherentes a la esencia misma de la
ginan relaciones jurídicas parti<:!ula'res e.nt~e. _l~~·: -·~~:#íiif~Sas con~ técnica como hm1tac1on b t sobre el espaCio aéreo ubicado
cesionarias y los Estados concedel'ltes.y queJustifiC.~n_·.~Ue 's~:.asigne soberanía de los Estados su ya~en es 'guiente que tales derechos
a estas últimos papel preponderai1t~·. .ell su_:.:regul.~_c·i_6.n.<':'···· _: .:_: . . ; sobre su territorio y creemos, por codnstt d s la's aeronaves c_ iviles
'd en favor e 0 ª
Las empresas que los operan e~i.8;1:1 ~o~àti_d_~s,_·f>i_11::·dtJ~.á;::fl··:Obliga~ debieron ser reconoc1 º~, d rvicios de transporte de cualquier
destinadas a la explotac1on e se
ciones específicas nacidas de su c~FiZl.~d··.<'.fe cOijçeSÍo~~~~~~r_de::~.ervi~
cios públicos, entre las cuales cah6:.-:.seÍiálar.que:deben;_aSegUrar Ia índole, inclusive los regulares~e el texto dei Convenio no res~nd_e
continuidad y regularidad dei ser'yióio- y, en muchos casos, hacerse Pero, fuerza es reconocer q . , . ue quizás por considerar
ta interpretac1on, sino q '
cargo de la atención de rutas de eSCaso rendin:iiento eco_ri_ómico que, t
cabalmen e a es l b elo de aviones dedicados a 1a
. inocente e so revu . .d d
inclusive, pueden significarles un q·uebranto patrimo.:nial por dar que no es pasaJe t guiar restringe su act1v1 a
.,, d . iosdetranspor ere ' .
lugar a explotaciones deflcitarias. , prestac1on e serv1c . I ta . , - d esta índole, la previa autor1.-
y exige, para cualqu1er exp o c1on e
Como contrapartida, gozan:de cier.tas .ven_tajas y, en-o~a_si,ci~es, de
garantías acordadas por los Estado~,quie11~s talllbién fas f<lvorecen zació.n .estatal. ~ anifiesta la distinción con _el r~~,~~n
con ayudas financieras que pú~4.~_~,:~f~vês:t_ir_ ~jgriifica~ÍY~ . nl~-~.itud. ~Pí-ecisamente aqui sem. . Ll."_ ....---···· que goz~.n de una
estructu~ado para los ~~:rv~c1of:l . no .reguares,
En Ia actualidad, el cotiv~nio básico ,qu<l .los reguJées :el de .... " , ra
Chicago de 1944. · · · libertad mucho mas amp l .. , d 1 t 6' del Convenio: "No se
Hemos sefialado anterio:rni'ente.'.. que -en la Conferelicia que lo . Así resulta .de. la ,redacc1on e. ar 1.es r e guiares en el territoriq,
· ternac1ona · ~... ,.__. ,..
elaboró se manifestaron posiciones encontradas, que eri: los campos P!~_starán serv1~1os ~ereos ~: Estado contratante, excepto .CPP.. ~1
económico y político parecieron inconciliahles, ya que Ias dO,s·tesis o !iacia e! territorio de to . .ón de dicho Estado, y de c_qllfºE: .
"' - . ecial u otra au r1zac1 - . . , ,,
en pugna se apoyaban en conceptoS_ . tari diametralmente oJ)Uestos permISo esp d' . de dicho permiso o autorizac.1Q,n .
como la libertad de tráfico y el recollocimfonto amplio de losdere- ID.idad con las con 1c1ones
chos emergentes de la soberanía de, '1_~~ ES_tados sobre sus res_i,ectf.. , . tablecido e,; el Convetiio explica
vos espacios aéreos. 287 • La estrictez dei regimen es 1 d·1da las posibilid_a_de_s_
j d · r enaguname ,
El debate abarcó el campo dei transporte aéreo en general, pero, que se haya procura o m~J.ora ' lares Para conseguirlo, f!e _ ~J~~:?.: _, -
1 en realidad, el motivo esencial de la disc11S:ión era la reglamentâción de desarrollo de los serv1c1os regut . . cuyas dis_posiciones quedP;
· s complemen ar1os, a
de. las líneas regulares, ya que só lo ellas tenían en aquella ~poca raron do~..conv~nio ·- ... ___ ..,",-----~cr···- t tegoría de transp_ortes .
1 verdadera importancia y estaba_n pTQsentes en la consid~~acÍQn de ffbrB:dO:-eri realidad, el régimen e e~ a ca rvicios aéreos regulares
El Acuerdo de Trânsito otorga a os se .
los delegados reunidos en la Conferencia ele 1944. · ·
445·
444
.
/
~ \ .•
MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
internacionales operados por transportistas de los Estados contra-
tantes las dos _e.:ri:rnê.ras libertades ·deLaire, según lo establece la
sección 1 de' ~u art. 1º.
Es interesante destacar, desde ahora, que el Acuerdo de Trânsito
no concede esos derechos enforma absoluta, sino que requiere que
sean ejercidos conforme a las disposiciones del Convenio de Chicago
(en una primera etapa. del Convenio Provisional), así como también
a ciertas fa.cultades, que expresamente reserva a los Estados.
Entre éstas, cabe senalar que e_l Estado extranjero <? · ªqg_~l el'!
cµyo_territorio estuviese prevista una escala técnica puede exigir:.ªt
transportista que ofrezca un servido comercial razonable en ..los
países donde se efectúen tales aterrizajes, puede designar las ruta§
que debe seguir y los aeropuertos donde debe hacer escala y percibir..
~s tasas ordinarias por los servicios de infraestructura.
También conviene recordar que el Acuerdo de Trânsito reconoce
expresamente a los Estados la facultad de negar el .derecho a las
empresas· extranjeras si no le constan la propiedad y el control
sustanciales de la misma por personas de la nacionalidad invocada
por ella.
Así lo establece la sección 5 del art. 12 •
Esta disposición tiene la finalidad de permitir a cualquier Estado
tomar las mediqas necesarias para evitar que funcionen em.p resas
cubiertas por una apariencia de nacionalidad y, bajo su pabellón;
existan como realidad una propiedad y una conducción ejercidas
por nacionales de otro país, circunstancia que distorsionaría totalw
mente los principios reguladores del transporte aéreo internaciow
nal.
/ Como antes sefialamos, el Acuerdo de Tr~~vo éxito y logró
numerosas adhesiones, pero es evidente que, por sí solo, no basta
para proveer de una estructura adecuada a los servicios regulares.
internacionales y permitir su desarrollo.
· / El Acuerdo de Transporte, a su vez, fue elegido como instrumento
destinado a suplir sus falencias, pero, como dijimos, lg$'circunstanw
cias históricas existentes en 1944 hacían imposible la concreción de
un régimen de amplia libertad para los servidos regulares como el
~~fendido por los Estados Unidos.
A las dos libertades otorgadas por el Acuerdo de Tránsito, el.de
446
8SRVICIOS DE TRANSPORTE: Af:RE:O lN'I'SRNACIONAL
Transporte agrega otras tres y, por ello, se lo conoce como el acuerdo
de las cinco libertades del aire, que fueron enunciadas en su texto.
La importancia de estos privilegies no es igual ni ocupa análogo
lugar en la concesión y distribución de los derechos de tráfico, ya
que los convenios celebrados después de Chicago han asignado
papel principal al transporte de tercera y cuarta libertades y sólo
han admitido al de quinta libertad como subsidiaria o complementa-
ria.
Como hemos dicho antes, las condiciones del momento histórico
q~ita.ron viab.ilidad al Acuerdo de Transporte, que fraca~Ó r~t~~da­
~~~~~. lo_cttal motivá qu~Jos Estados Unidos, que lo ha.,b,í~:tLr!=!~~fi~
c_~do inicialme_ 11t.e , procedieran después a denunciarlo, golpe de
gI'acia que lo dejó relega,do al campo de los intentos fallidos.
288. Como complemento de la exposición realizada sobre el trata-
miento dado en Chicago ai transporte regular internacional, cree-
mas necesario formular algunos breves comentarios sobre las lla-
maqa.s lib~!'_tades dei aire, ya que constituyen un aspecto mêêlula.'r
del mismo.
La primera observación se vincula con la terminología, ya que
cabe discutir la exactitud del empleo del término "libertades", cuya
paternidad fue atribuída por Berle, en la clausura de la Conferencia
de Chicago, a la delegación canadiense, ya que algunos autores
piensan que su esencia aconseja llamarlas, más bien, restricciones.
En realidad, las libertades del aire constituyeron una solución
intermedia y son la base aceptada para el intercambio de derechos
comerciales entre Estados, en lo relativo a la operación de los
servicios regulares internacionales.
Tras esta breve introducción, pasamos a analizar muy brevemen-
te el contenido y la esencia-de las cinco libertades del aire, para cuya
definición transcribiremos las palabras textuales dei Acuerdo de ·
Transporte, por entender que deben ser consideradas la expresión
auténtica de la voluntad de los delegados que las definieron en
oportunidad de celebrarse la Conferencia de 1944.
289. ~~ - I>1:i.~e:r13, lil:mr.t~A consiste en el reconoc.irniento por un
E~t.1:1.do, _réspecto de los servicios aéreos internacionales regulár~-~~-~
447'

MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
del "privilegio de..volar sobre su territorio sin_ a~erriz:a.r".
En -i~ terminología usada por la doctrina en io-s P~i~e~os afios de
la historia dei Derecho Aeronáutico y reflejada en el Qonvenio de
París, esta facultad cabe dentro del pas.aje_. i_nofensivo o tránsito
inocente. · . ·- -·----
Esta reflexión nos exime de cualquier comentaria adicional, ya
que basta para poner de relieve el carácter elemental del derecho
enunciado y destacar que su otorgamiento no debería depender de
la voluntad de los Estados, sino que corresponde reconocerlo
universalmente en favor de cualesquiera aeronaves civiles, sin
distinción de nacionalidad ni funciones, como medio de favorecer
las comunicaciones aeronáuticas entre ios pueblos, ya que constitu-
yen, sin duda, una apreciable contribución ai bien común universal.
La segunda libertad consiste en el reconocimiento dei "priv~~~gi_o
de aterrizar para fln:es no ccJrn,ercial~~"·
También se la conoce con la denominación d~. d,~r~c4o de escala
técnica o no comercial, expresión significativa Para poner de relieve
su esencia y que ratifica que, junto con la primera libertad, consti-
tuyen el campo de los derechos fundamentalmente técnicos, lo que
explica que a su respecto no se planteen dificultades graves.
Inclusive, cabe sostener con sólido fundamento que el derecho de
sobrevuelo requiere indispensablemente el de hacer escala técnica,
es decir, que la segunda libertad está implícitamente comprendida
en la primera, que quedaría desvirtuada si se negara la libertad de
aterrizar por razones no com8'rciales.
En síntesis, cree~os que cabe sostener la indisoluble integración
de las dos primeras libertades y reiterar que se vinculan estrecha#
mente con la navegación aérea en sí misma y que, si pueden tener
algún valor económico, éste es apenas accesoriO.
290. En realidad, las cóntroversias se cent~an sobre las liberta-
des comerciales, que definen las posibilidadef'i y condiciones de los
servicios de transporte aéreo como actividad tÚercantil, es decir, en
un aspecto esencial.
La ~~~c~ra, Jibertad consiste en el reconocimiento dei privilegio de
desembar_car pas_~jer~s,_ c.?rr~o ·Y carga tomados ·en el t~rritorio_ de_l
Estado "CUYã'-J;iãCion.~lidãd~-posee~ J!l aeronave y la -~~-arta, e~-~l
.. ---·-~--·-··:~-·-
448
8ERV!CIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
privilegio de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio
dei Estado cuya nacionalidad posee la aeronave .
. Las lien:ios ellunciado conjuntamente porque entendemos que no
tiene sentido analizarlas por separado, ya que ambas se integran en
la noción de tráfico directo entre dos países y son manifestaciones
dei comercio entre ellos, contempladas desde uno u otro de los
Estados entre cuyos territorios se realiza el transporte.
No parece necesario reiterar que son indispensables para el
funcionamiento de los servic;:ios aerocomerciales internacionales, ya
que las dos primeras libertades permiten a un transportista estable-
cer su negocio y h.acer velar sus aeronaves, pero sólo con ella; le
sería imposible subsistir, ya que carecería de ingresos origi~ados
por el transporte, es decir, su actividad mercantil.
J?e todas manaras, es evidente que constituyen verdaderos privi~
legios, en cu~nto son der_echos que dependen de su otorgamiento por
los Estados interesados: al no existir convenio mul.tilateral alguno
que los otorgue a las empresas de los países intervinientes cada
Estado ti~ne la facultad de reglar los servicios aerocomercial~s que
lo comunica~ con los otros y, por consiguiente, dispone de la potesw
tad necesar1a para otorgar o negar las autorizaciones de acuerdo
con sus propias disposiciones legales y los tratados internacionales
que haya suscripto.
_Sin embargo, no existen dificultades mayores para regtilar el
tráfico de tercera y cuarta libe'rtades, por cuanto constituyen las
formas normales dei comercio directo entre nación y nación.
En los acuerdos bilaterales, la consideración del tráfico ·directo no
plantea, efectivamente, problemas graves, ya que sólo requiere la
determinación de un sistema de distribución que, salvo casos espe-
ciales, debe acordar la mitad dei tráfico a los transportistas de cada
uno de los Estados contratantes, y la ftjación de las rutas, que deben
servir a los puntos terminales más importantes y ser las ~ás
seguras, así como permitir una mejor explotación desde el punto de
vista económico, cualidades comprendidas generalmente en la cali-
ficación de razonablemente directàs.
Desde otro punto de vista, cahe destacar que el tráfico directo
adquiere su verdadera inlportancia cuando se lo compara con el d0
.ql!i.!i!«_libertad, es decir, el conducido_entre puntos dei territori<>.<11>..
449
 MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
dos Estados por un transportista que no tenga la nacíonalidad de
ninguno de ellos. Precisamente aquí se plantearon los más arduos
debates durante el desarrollo de la Conferencia de Chicago y nacen,
\ actualmente, los más difíciles conflictos en la negoCiación de los
1
derechos de operar en el transporte internacional.
AI respecto, cabe establecer una posición muy clara y aceptada
hoy universalmente: el tráfico de tercera y cuarta libertades tiene
primacía sobre el de quinta, que únicamente aparece como comple-
mentario, tema ai que nos referiremos enseguída.
En el meollo de la posición sostenida por los Estados Unidos en
Chicago se aprecia el cuestionamiento de este concepto, ya que su
delegación procuró conseguir que se celebrara un acuerdo
multilateral destinado a conceder a Íos transportistas de los Estados
contratantes los derechos de explotar la quinta libertad, finalidad
que, precisamente, persiguió la elaboración del fracasado Acuerdo
de Transporte.
Este la c·aracteríza como el privilegio de tomar pasaJeros, correo y
carga destinados al territorio de cualquíer otro Estado participante,
y el privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes
de cualesquiera de dichos territorios.
De estas expresiones puede concluirse que la quinta constituye Ia
libertad plena de hacer tráfico desde cualquier punto de partida y
hasta cualquier destino, o sea, que se trata de la libertad absoluta,
siempre dentro del ámbito internacional, es decir, con la sola excep-
ción dei transporte de cabotaje.
Naturalmente, la quinta libertad origina las mayores dificulta-
des y motivó, desde 1944 en adelante, los enfrentamientos más
complejos, ya que es evidente Ia necesidad de regularia e, inclusive,
cabe afirmar que debe ser reconocida en alguna medida, pero no es
fácil determinar hasta qué punto es admisible y, en caso de ser
otorgada, a qué limitaciones debe estar sujeta.
En realidad sólo cabría asignar, en el mejor de los supuestos,
carácter subsidiario y complementaria al tráfico de quinta Iibertad,
posición acept11da ordinariamente en los acuerdos bilaterales -in-
1 nacional, pero se determinó que era imposible formalizarlo en ese
clusive en los de las Bermudas entre Estados Unidos y Gran
t Bretaíía-y que determina que el transporte de pasajeros o mercan-
cías en operaciones de quinta libertad sólo puede ser usado fun4a-
1 450
1
ll
SERVlC!OS OE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
mentalmente para reemplazar la capacidad que quede vacía a lo
largo de una ruta.
Sin embargo, este último aspecto no debe ser descuidado total-
mente, ya que no admitir en rutas de largo recorrido algún trans-
porte de quinta libertad implica agravar las circunstancias econó-
micas de la explotación, puesto que no podría reemplazarse a los
pasajeros que descendieran en las escalas intermedias o las mer-
cancías que en ellas se descargaran, con la consiguíente disminu-
ción del coeficiente de ocupación.
Por ello, es evidente que el tráfico directo debe ser la finalidad
principal de todo servicio de transporte regular internacional, pero
ello no significa que deb~ ser exclusivo.
Hasta aquí hemos hablado de Ias cinco liber.tades definidas en la
qonferencia de Chicago e incluídas en el Acuerdo de Transporte de
1944. Entendemos que ellas agotan la gama de las posibilidades de
los derechos vinculados con el transporte aéreo internacional, ya
que las dos primeras contemplan la base de la activid8;d, es decir, la
navegación aérea en sí misma; las dos siguientes, tercera y cuarta,
~I transporte directo entre dos países efectuado por enÍ.presarios que
tienen la nacionalidad de alguno de ellos, y la quinta las hipótesis
restantes, es decir, todos aquellos_ transportes--entre dos países rea~
lizados por transportistas de cualquier otra nacionalidad.
. Por ello, estimamos que no tiene cabida en el estadio actual del
derecho positivo internacional un análisis de las denominadas sex~
ta, séptima u octava libertades.
291. L_~s . ~sfuerzos __ ,_P~.r. .~lC!_~_~;z:a~__ la _sg_:QQJQn de un .ac~erdo_
1I1Ultilateral se multiplicaron después de la Conferencia cÍe Chi~~g;;;
:pero no tuvieron éxito._
Después de finalizada la Conferencia de 1944, los intento:; por
alcanzar un acuerdo multílater::Íl dieron lugar a que ai establecer la
OACI una comisión de su primera Asamblea;·-reunída en Ginebra en
1947, se estudiara la posibilidad de concluir un convenio de ese tipo
destinado a regular los derechos comerciales en el transporte inter~
momento.
A raíz de esta dificultad, la legislación sobre los servicios regula-
451
 MANUAL DB DSR!i.:CHO AERONÁUTICO
res internacionales ha de bido renunciar a encontrar su fundamento
normativo en un acuerdo multilateral, que queda como un ideal,
mie:ntra15 los Estados resuelven los problemas inmediatos mediante
;;n~strumento de los tratados bilaterales. . ·
b) Los acuerdos bilaterales
292._ Como antes sefi.alamos, el_frac~so del Acuerdo de Traru:;porte
de 1944 determi.~<? que fuera .11e·~~S.~ri~ volver al siste_Itl.ª d~ normar
lps servicio~ ·_;~gttl~r~~ de ~-t~a~Porte ÍnternacÍonal m~-di~;~~: ~)
sistema de acuerdos bilaterales, decisión adaptada, al menos con
miras a una vigencia temporaria, por la Conferencia de Chicago,
como lo demuestra que su Acta Final haya incluido un modelo de
convenio bilateral, cuyo uso se recomendó a los Estados.
A pesar del tiempo transcurrido, la situación no se ha modificado
y, a.Q.t"!!.~~nte, eLtranspm:t~...f.~gular_ i~~-~!P..~cionã.l ef:>~á- regido por
acuerdos l?ilater~les, cuya funcióileilEi.Ste campo es por cOiiãiguiente
muy importante, ya que constituyen el fundamellto normativo ordi-
nario del régimen relativo a la creación y operación de los servicios.
Esencialmente, lqê ~cu~rdos bHaterales se apoyan en dos concep-
tos valiosos, que se complementan entre sí: ~l recon~~i:rrt.~~.~!~...de 1ª
f?Oberanía de los Estados, tanto en su vigencia sobre el respectivo
espacio aéreo, como en cuanto es fuente de su poder de policía que
les permite y exige regular el transporte aéreo, y la consideración de
este último como fenómeno dotado de importante significación
económica y fundado sobre un v~rdadero a_cto de cpmercio.-,
En nuestra materi~, ~o~ _pact~~ deªtjnac:los_,8:, ~stablecer y regir
,las -relaciones aerocomerCiãles .entre dos Es~ados. En concreto, su
finalidad esencial consiste en autorizar la in:stalàción de servicios
regulares de transporte internacional y fíj:.:J.r su régimen jurídico,
mediante la determinación de las condicionés a que debe ajustarse
la explotación de los mismos, que debe resp9llder a las necesidades
dei público, las exigencias de una sana g~stión empresaria y la
repartición equitativa dei tráfico entre los trãnsportistas de diversos
países.
Cada uno de los Estados signatarios proctira, mediante el acuer~
do, obtener para sus transportistas el derecho de participar en el
tráfico regulado, de manera de lograr las m~~~res ventajas posibles
452
SERVICIOS DE TRANSPORTB MREO INTERNACIONAL
de la estructuración de la red de rutas internacionales y la organi~
zación de los correspondientes servicios.
Desde el punto de vista histórico la sola observación empírica
1
demuestra que los acuerdos bilaterales han permitido al transporte
regular internacional alcanzar en pocos afias· tin gran desarrollo,
pero e_llo no impide se:fíalar que,. desde el punto de vista jurídico,
sería deseable contar con un réghllen fundado en principias acepta-
dos en todo el orbe y construidos-_Con ia equidad como base.
. Por otra parte, el particulari;snio. de las soluciones no es extremo,
ya que aparece atemperad_o·-.p9r_·:.1a· uniformación de grupos de
convenios_ bilaterales que CohstitU.Yen -y~_rdl;ldE:lra.s _familias d~ tr8J_ª:.
dO.á~--lri_s:piradÓs por algtinof? _à:~~~tdos-tipo~ coino el primero.de.la.~
Bêrmüdas.
Respecto de la tendência-;a -:'i~-;' Uniforrilidad. o, al menos, a la
aproximación de las soluciones·~_,;_-í-eemos necesario destacar la im-
portancia que, a tal fi'n, tuvo _la:-·aprobación por la Conferencia de
Chicago de un texto de acuerdo bilateral referido al intercambio de
derechos comerciales en el traruipo:i-te aéreo interti.acional.
La finalidad perseguida de buscar cierta uniformidad en este tipo
de convenciones fue sin duda lograda, como lo demuestra Cheng al
referir que, de un estudio de cer~a de setecientos acuerdos bilatera-
les, comprobó que treinta y nueV~. eran anteriores a la Conferencia
de Chicago y, de los seiscientos_ 66senta y cuatro restantes, quinien-
tos cuarenta y seis seguían el referido esquema.
No obstante, el contenido particular de cada uno de los acuerdos
está determinado, lógicamente, por las circunstancias propias de
los Estados signatarios y, por consiguiente, a pesar de la aproxima-
ción existente entre un gran número de ellos, las soluciones especia-
les tienen amplia cabida.
La uniformidad ::;e presenta frecuentenie11t_e en _la estruc~1,1rª. .9..@
lo~ S:cuerdos, que, por lo general, Constan d0.tf~~ P_á.it'es_:_efc~riVJtP.:!2...
propiamente dicho, un anexo, d~· contenido más concreto y regla-
mentario, y un plan. de rutas, CJ.üe en el esquema de Chicago se
presentaba c~-n la mención de las escalas autorizadas, técnicas o
comerciales.
Los temas que el modela de Chicago aconsejó incluir son los
siguientes: 1) rutas concedidas; 2) designación de las empresas
453
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
transportadoras; 3) proscripción de cualquier discriminación en
tasas de aeropuertos y demás servicios de infraestructura; 4) reco-
nocimiento recíproco de los certificados de aeronavegabilidad y
certificaciones de idoneidad del personal; 5) aplícación sin discrimi-
nación alguna de las disposiciones migratorias y aduaneras; 6)
control de la propiedad efectiva de las empresas elegidas; 7) deber
de registrar los acuerdos en la OACI; 8) cláusula opcional de
solución de diferendos; 9) requerimiento de un preaviso de sesenta
días para la terminación de la vigencia del acuerdo.
Como complemento de este esquema básico, cabe se:fi.alar algunos
otros aspectos, también muy generales, referidos a los acuerdos
bilaterales de transporte aéreo.
Como dijimos anteriormente, l~i;U~J.Jje.to:=; del trata,~() son los Esta-:
dos_y :g,9 _~µ~ 11a_cional~s, aunque éstos, como transportistas o usua·
rios, puede.n resultar los beneficiarias del acto. Es importante
destacar qu_e las empresas no ~on partes y que, ordinariamente, los
acuerdos no hacen referencia a una línea aérea determinada, sino
que dejan a cada Estado la facultad de designar las de su respectiva
nacionalidad, que pueden ser una o varias.
Tras esta breve reflexión, hemos de entrar al análisis de algunos
de los temas incluidos ordinariamente en éstos, que se vinculan más
estrechamente con la estructuración misma de los servicios.
Naturalmente, sólo hemos de considerar a su respecto las notas
vinculadas con el tema"jurídico, es decir, las referentes a su regula·
ción normativa.
A tal fin, hemos de referirnos, sucesivamente, a la designación de
las empresas autorizadas a prestar los servicios, el esquema de
rutas elegido, la ca·p acidad de transporte autorizada, la determina~
ción de las libertades concedidas, las tarifas y el procedimiento
instaurado para lá solución de los diferendos que puedan plantearse
con motivo de la ejecución o interpretación de los acuerdos.
293. F;s_principio aceptado en el co:µj:!1.Il_~Q.~de-los acttE'.r.~~l?.'l:!.il[lte­
r~les que cada EstaclQ. ~Q;nt:ratant~. dehe .desi~:rla..~mP.!~§ª _ql_!g_~-e -
l:!eneficia con las auto;rizaciones deJraAf>porte_otorg::i,q~§._ 3-:_.êJJ.ê
transportistas nacionales, es decir, determinar el instrumento ele- .
gid~ para la atención de los servicios.
454
StRVICIOS OE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
Hay aquí el reconocimiento de una facultad estatal emanada de
su ~o~eraní~ Y de su calidad de titular del poder de policía, que
habilita al ol'gano público para proceder en ese acto por su sola
voluntad, sin intervención de la otra parte, que únicamente debe
pres.tar su conformidad Y sólo puede negada si el transportista
elegido carece de la aptitud necesaria para cumplir sus funciones, a
lo que cabe agregar que aquí hay que tener, asimismo, en cuenta el
derecho de los Estados con respecto à la exigencia de Ia propiedad
s\{stancial y el control efectivo de la empresa.
La combinación de este doble ejercicio de deTechos: la facultad de
desi~n~ción por uno de los Estados y la del control de la aptitud y las
~?nd~~1ones de la empresa elegida por la otra parte, justifica que la
elecc1on deba ser previa a la iniciación de los vuelos así como
también que el transportista de un país tenga que pedir al otro
Estado la correspondiente autorización para operar. .
Sobre las mismas ha,~es jurídicas, ca,~a Estado puede rMmpJazar
a la empresa elegida cuando lo estime conveniente y, obtenid~ la
pertinente autorización, el nuevo transportista puede comenzar a
operar en cualquier momento, en la misma forma que la empresa
designada inicialmente.
Naturalmente, los transportistas deben contar con un tratamien-
to equitativo en cuanto al uso de la infraestructura, tanto de los
aeropuertos cuanto de los servicios de protección al vuelo.
Este tratamiento equitativo también debe contemplar los intere-
ses comerciales de las empresas, que, en las rutas comunes, tienen
que respetarse y colaborar para obtener los mejores rendimientos
desde e~ punto de vista de los resultados económicos de su gestión, lo
que obhga a descartar un sistema de competencia extrema.
294. Es fácil comprender que, en la práctica, la fijacíón de las
rutas se ha convertido en un instrumento fundamental para regu-
la~ el tránsito y los derechos de tráfico otorgados y que, por consi-
gu1ente, ocupa lugar preponderante en las pl'evisiones de los acuer·
dos bilaterales.
Las consideraciones económicas y políticas influyen, natural-
mente, en la formulación de un plan de rutas, en el cual es básica la
determinación de los aeródromos donde pueden aterrizar las
455
 MANUAL DE DERECHO AERONÁU'f!CO
aeronaves afectadas a la prestación de los servicios.
Técnicamente, un plan o esquema de rutas puede ser rígido o
flexible; se lo considera rígido cuando menciona todas las escalas
previstas y sólo puede ser variado cuando existe acuerdo entre los
Estados signatarios, y flexible cuando sólo exige ciue los servicios
sean razonablemente directos.
Con criterio intermedio, puede estructurarse un esquema se~
miflexible: que contemple varias opciones y aun deje librada a cada
una de Ias partes la decisión de modificar Ias escalas intermedias,
siempre que no exista objeción del otro Estado contratante.
Otra modalidad consiste en estructurar un plan de rutas en el
cual cada uno de los Estados pueda eliminar escalas intermediasi
que permite suprimirlas y sólo exige el pleno respeto de los puntos
terminales.
En là elección del plan de rutas, los puntos fundamentales son,
pues, los terminales, ubicado cada uno de ellos· en el territorio de
uno de los Estados signatarios.
Las escalas comerciales deben, pues, ser conve~idas entre las
partes y mencionadas en los acuerdos, ya· que interesa la ruta
comercial. Cabe, naturalmente, omitirlas mediante provisión en
contrario establecida de conformidad entre los signatarios.
EI esquema ordinario de rutas muestra tres puntos o grupos de
puntos con tratamiento jurídico diverso, los de partida y destino y
las escalas intermedias, pero, en ciertos casos, los acuerdos bila tera·
les permiten a los transportistas de uno de los Estados signatarios
operar más allá del territorio del otro, hacia terceros países, lo cual,
í i
si bien es juzgado generalmente como un beneficio especial, en
realidad debe ser mirado como un resultado de la configuración
~! ·. !
geográfica y de las necesidades técnicas y económicas dei transporte
aéreo. --.,·
I\···: En el plan de rutas pueden determinar$~. diversas categorías de
,, . tráfico, calificadas según los puntos entre ro"à Cuales se efectúan las
í! operaciones de transporte. Cheng distingli~, en este sentido, cinco
:l . divisiones: 1) tráfico total de la ruta, 2) tr'!fico entre las partes, 3)
1 ocupación razonable.
tráfico nacional, 4) tráfico del concedente~ :-y 5) tráfico de terceros
países. . •: .
E! tráfico total se compone de la suma de ·todas las corrientes de
456
SERVIC!OS DE TRANSPORTE AltREO lNTl!IRNAC!ONAL
tráfico· que pueden originarse en Ia ruta y, por su parte, el de tercera
y cuarta Iibertades, es decir, el directo dentro de los territorios de
los Estado~ signatarios, cabe en la calificación de tráfico entre las
partes.
295. Otro de los temas fundamentales regulados por los acuerdos
bilaterales es la capacidad de los servicios, expresión ambígua, que
presen.ta diversos significados.
Dijimos anteriormente que es conveniente distinguir entre va~
rias nociones ell esta cue5tión, especialmente entre la· capacidad
ofre~ida en una ruta o ·s.Eict?r· de ruta y la utilizada realmente, todo
ello con relación a períodôS:·a_e tiempo determinados.
También cabe diferenciaria capacidad de una aeronave y la dei
servicio a que e.stá 8.fectad~·'·<y9. que, aun cuando se admita la oferta
de toda la capacidad disponible de las aeronaves empleadas en un
servicio ' la de éste estar~ d·et"erminada por las frecuencias autoriza-
' ' ,',.·
das, lo que demuestra la rle.cesidad de tener en consideración este
último factor. Cabe agregar que en nuestro tema interesa principal-
mente la noción indicada en último término, de tnanera que, confor-
me al uso habitual, cuando se utiliza la expresión capacidad sin
aditamento alguno debe entendérsela referida ai servicio.
Asimismo conviene aclarar que, en los acuerdos bilaterales, la
capacidad se refiere a la oferta de carga paga, es decir, a la ofrecida
sobre una ruta determinada en el lapso establecido, o sea la posibili-
dad de transporte expresada en la medida elegida (cantidad de
asientos o de toneladas ofrecidas) sobre un recorrido determinado y
durante un plazo también prefijado.
Por lo demás, existe actualmente acuerdo con respecto al criterio
fundamental, que dispone que la capacidad ofrecida debe ajustarse
a la denianda de tráfico, de modo de evitar el derroche de recurso13 y
las consecuencias dafiosas· de la competencia irracional.
Sin embargo, siempre se Calcula la pOsibilidad de un excedente de
oferta. En general, este. ç:álculo se adecua a u~ coeficiente de
El criterio más aceptado descarta la consideración del tráfico de
quinta libertad, de modo que los cálculos se efectúan, ordinariamen-
te, sobre la base dei potencial de transporte directo entre los
457.

MANUAL DE DERBCHO AERONÁU'l'JCO
Estados signatarios, sin perjuicio de computar un margen para
aquél, que aparece como cornplernentario. Asimisrno, debe admitir-
se el tráfico de tercera y cuarta libertades entre el país de naciona-
lidad dei transportista y terceros Estados.
Con este criterio y la consideración del coeficiente de utilización
antes mencionado se puede predeterminar adecuadamente la capa-
cidad a ofrecer en cada servicío.
El sistema de predeter1ninación se opone al de revisión de la
capacidad ex post facto, en el cual la oferta es inicialmente librey los
ajustes se practican a posteriori, con incidencia hacia el futuro y de
acuerdo con el potencial de tráfico revelado por la realidad de los
hechos durante un período de tiempo.
En cuanto a la distribución de capacidad, es usual asignar la
mitad a cada una de las empresas elegidas, así como también
especificar que cada una de ellas puede ceder temporariamente su
cuota a la otra, si no está en condiciones de atender integralmente Ia
parte dei tráfico que le fue asignada, y recuperaria más adelante,
cuando desee restablecer la igualdad transitoriamente alterada.
Aun cabe agregar que en algunos acuerdos bilaterales se delega en
las propias empresas elegidas la distribución entre ellas de la
capacidad fijada.
Vinculada con la capacidad, la ruptura de carga o cambio de
trocha presenta aspectos interesantes, sobre todo como instrumen-
to apto para mejorar las perspectivas económicas de la gestión de
una empresa de transporte aéreo.
Consiste en el reemplazo de las aeronaves destinadas a operar en
una ruta por otras de menor volumen a partir de un punto determi-
nado.
296. Es innegable la importancia de las disposiciones referidas a
la capacidad, puesto que definen el ámbito de los privilegias conce-
didos y, por consiguiente, lo precisan, pero es evidente que se
integran y complementan con la determinación de los derechos que
los Estados acuerdan recíprocamente a las empresas de los demás
países, es decir, con el otorgamiento de lastres Iibertades comercia-
les.
El esquema más simple de acuerdo bilateral contempla la realiza~
458
l
8ERVlC!OS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
ción de s.ervicios denominados terminales, es decir, que sólo trans-
porten tráfico de tercera y cuarta libertades entre los territorios de
Ias dos partes firmantes dei acuerdo.
Pero, ese esquema tan sencillo origina en la práctica serias
dific;ultades por motivos funcionales, ya que razones comerciales, y
aun técnicas, pueden exigir que las aeronaves hagan escalas en
puntos intermedios situados en el territorio de terceros Estados. Si
se trata de escal~s técnicas, el problema no interesa ordinariamente
al otro Estado y hasta se omite, a veces, su mención en los planes de
rutas, pero no ocurre lo mismo respecto de Ias escalas comerciales.
Sin embargo, por razones económicas, éstas son en muchas
ocasiones imprescindibles, por hacerse prácticamente imposible el
funcionamiento de una empresa de transporte aéreo sin organizar
servicios que vinculen el país de origen con lugares ubicados en
varias otras naciones y puedan ser atendidos con Ias aeronaves
destinadas a operar en una misma ruta.
Hasta aquí, sin embargo, los problemas no sonde mayor enverga-
dura, pero se complican porque las mismas razones de índole
económica imponen, generalmente, la necesidad de autorizar entre
las escalas previstas algún transporte de quinta libertad que, como
vimos, origina las mayores dificultades en el âmbito de los servicios
regulares internacionales.
En la reguláción de este problema, las empresas deben establecer
bases de cooperación que sirvan para asegurar a ambas mejores
resultados patrimoniales, con el consiguiente beneficio para la
actividad general.
Dentro dei tráfico de quinta libertad, es usual establecer previsio-
nes especiales para aquel que se cumple entre el punto terminal
situado en el territorio de uno de los Estados signatarios y los
puntos ubicados más aliá, en el de terceros Estados.
También el tráfico regional recibe tratamiento especial, a cuyo
respecto se plantea la necesidad de resolver el enfrentamiento entre
los intereses de los transportistas que operan líneas de largo reco-
rrido y los que tienen a su cargo la atención de esta especie de
servicios.
Otro tema importante es el de las tarifas y, naturalmente, mu-
chas veces aparece mencionado en los acuerdos bilaterales, aun
459
 MANUAL DB DBRBCHO AERONÁUTICO
cuando no existe uniformidad, ya que en ciertas ocasiones --es lo
más frecuente-- sólo se indica que deben aplicarse tarifas razona-
bles, mientras que en otras se incluyen cláusulas algo más precisas.
Sefialamos anteriormente que las tarifas del transporte interna-
cional son fijadas por la IATAy aprobadas por los diversos Estados.
Como un reconocimiento a esta realidad, algunos acuerdos indican
que deberían tenerse en cuenta las recomendaciones de la mencio-
nada entidad, mientras que otros sefi.alan que es necesario fijarlas
de acuerdo con las otras empresas que operan en·Ias_ mismas rutas.
Como último tema tratado en los acuerdos bilate~les, juzgamos
oportuno mencionar las previsiones destinadas a la solución de los
conflictos. El primer paso previsto en estos casos es ordinariamente
la toma de contacto entre las autoridades aeronáuticas para cele-
brar negociaciones, procedimiento acertado que significa la vigen-
cia dei diálogo y la posibilidad de resolver e! problema por vía
convencional.
Solamente si fracasa esta primera etapa, debe recurrirse ai
arbitraje o a cualquier solución jurisdiccional adoptada dentro dei
1 marco de la OACI, conforme a las disposiciones dei Convenio de
Chicago, previsiones que varían según los acuerdos bilaterales,
pero que coinciden en estos lineamientos muy generales.
Dejamos así brevemente resefi.ados los aspectos principales con·
tenidos en la mayoría de los acuerdos bilaterales de transporte
aéreo, cuya eficacia, como antes sefialamos, ha dado lugar a juicios
encontrados, algunos favorables y otros negativos.
297. En el cuadro de los a,cuerdos bilaterales destinados .a r.eglar
Jos servi'cios regulares de tranaporte aéreo ocupa lugar central el
suscripto en Bermudas. el 11 de febrero de i1)46, qlle pusa fin ai
recordado enfrentamiento entre Gran Bretaiia y los Estados Unidos
y que fue denunciado por aquélla y reemplaza.C\o por un nuevo texto,
generalmente conocido como Bermudas II.
Constituyó la culminación de los esfuerzo~ hechos en esta mate-
ria para reconciliar dos puntos de vista oi:}uestos, nota de por sí
suficiente para que jurídicamente revista gran interés, robustecido
aún más por la circunstancia de ser ~!.P!.Í~er acuerdo bilateral~':'. .~
segunda posguerr:a y ajustarse, en sus aspec~.os más esenciales, ~
-•/·-
-' ~.
460
SBRYlCIOS OE TRANSPORTE ABREO INTBRNACIONAL
los liI1"!l1tl!e.ntos seiialados por la Conferencia.<le Chicago d.eJ944.
-Otro enfoque, igualmente digno de mencionar, muestra q~~ se
trata de un acuerdowtipo, cuyas disposiciones han servido de esque-
ma básico. para muchos acuerdos bilaterales posteriores, inclusive
para algunos suscriptos por países sudamericanos.
En realidad, los Estados que lo fírmaron entendieron haber
logrado una realización muy constructiva ·y conjugaron_sus esfuer-
zos para conseguir que el transporte aéreo fuera regulado sobre la
base de acuerdos bilaterales inspirados por el de las Bermudas,
circunstancia que contribuyó en alguna medida ai fracaso de la
reunión de Ginebra de 1947, que pretendió estructurar un convenio
multilateral.
Enunciamos a continuació"i1 sus principies básicos, tal como sur-
gen del Acta Final, que constituye la primera parte dei Acuerdo.
El más importante establece que el transporte aéreo puesto a
disposición del público debe estar en estrecha relación con la de-
manda, es decir, con las necesidades de la ruta.
i El principio siguiente establece que debe· existir una franca,
equi~ativa e igual oportunidad para que los transportistas de ambos
1 países desarrollen sus actividades en las rutas contempladas entre
los territorios de los Estados signatarios, especificados en el anexo
dei Acuerdo.
1 En su enunciación, este planteo no es objetable, ya que significa
ajustar a las empresas elegidas por ambos gobiernos a regias
igualitarias que les permiten competir !impiamente y no crean
ventajas para unas u otras, pero es importante se:iialar que sólo
puede tener vigencia en cuanto a los transportes efectuados entre
los territorios de_ los dos países y sin que ello signifique relación
alguna con servicios en que esté interesado, de cualquier manera,
otro Estado soberano.
Establece deSpués el Acuerdo que los servicios previstos deben
tener como objetivo principal la atención del transporte entre el
punto de partida y el de último destino dei tráfico, precepto impor-
tante, que implica el reconocimiento de la posición preponderante
dei transporte de tercera y cuarta libertades y la limitación dei de
quinta a un nível puramente complementario.
Este último también está expresamente considerado: determina
461
lí'
MANUAL o& DsR&cHo AERONAUT1co
el Acuerdo a su respecto que el derecho de embarcar o desembarcar
tráfico proverúente de terceros países o destinado a ellos, en cualM
quier parte de la ruta, deberá responder a los principies de desarroM
llo ordenado del transporte aéreo internacional, que' ambos gobierM
nos suscriben, y sujetarse a la regla general según la cual la
capacidad de servicio debe ajustarse a las siguientes bases: a) a los
requerimientos dei-tráfico entre el país de origen del transporte y
los países de último destino del mismo; b) a las necesidades de
explotación de las líneas que operan a través de los territorios de los
Estados (through airlines), y e) a los requerimientos dei tráfico dei
área a través de la cual operan las empresas, teniendo en consideraM
ción los intereses de los servicios locales y regionales.
A continuación, el Acta Final contempla la situación de los
transportistas de cualquiera de los dos Estados signatarios que no
pudiesen hacer uso de las oportunidades otorgadas en el mismo
debido a la guerra y declara que, para tal supuesto, las autoridades
revisarán la situación cuando tales dificultades hayàn sido superaM
das, a finde permitirles gozar de las ventajas que anteriormente no
habían podido tener.
El cuadro se completa con una previsión de co~ultas frecuentes
entre los gobiernos, destinadas a ajustar los detalles dei funcionaM
miento del Acuerdo y obtener los mejores resultados, y con una
confirmación de la voluntad de ambos Estados de colaborar
íntimamente en la observancia de los principias consagrados en el
Acuerdo y en la implementación de las soluciones estructuradas a
través del mismo.
Los principies referidos y las previsiones dei Acuerdo en sí mismo
se aplican en toda la extensión del esquema de rutas incluído en el
anexo, que creemas merece algún comentaria.
En realidad, ambos Estados aceptaron las rutas que cada uno
eligió para el tráfico internacional; para poder apreciar debidamen-
te la amplitud dei plan aprobado basta seí\alar algunos detalles
altamente significativos.
Por ejemplo, una ruta acordada a los transportistas del Reino
Unido, para operar entre LOndres y Nueva York, incluía, como
puntos intermedios, a Shannon, Islandia, Azores, Bermudas, Gander
y Montreal y, como puntos más allá, a México, Cuba, Jamaica,
462
SSRVJCIOS DE TRANSPORTE AéREO INTERNACIONAL
Panamá, un punto de Colombia, un punto de Ecuador, Lima y
Santiago de Chile.
Porsu parte, una ruta otorgada a las empresas americanas, entre
diversas ciudades d~ los Estados Unidos y la capital britânica,
indicaba, como punto~ intermedios, a Gander, Groenlandia, IslanM
dia y Shannon y, co~ puntos más allá, ~ Amsterdam, Helsinki,
Copenhague, Stavanger, Oslo, Estocol~o Varsovia Berlín
Francfort, Moscú, Lenirlgrado y puntos de .ios 'Estados Bá,lticos. '
Entendemos que esas sÓ~as nóminas son suficientes para mostrar
que los Estados signatarios dei Acuerdo de las Bermudas tuvieron
en mira extender hacia todas làS direcciones los servicios de las
empresas de transporte de su nacionalidad y, si bien esa finalidad
estaba limitada por los principias antes mencionados, es eviden~e
que el Acuerdo parece apuntar a la explotación dei tráfico de quinta
libertad entre puntos intermedios y puntos más allá, como modo de
evitar una operación económicamente negativa.
298. C.qnfoi,-:ro.~. ai _modo ordinario de regula_ción de los_seryicios
internacionales de transporte aéreo regular, la Repú})lic~ Argenti-
na regia sus r_elaciones aerocomerciales con otros .P~Íi:;_es sObre la.
base de acuerdos bilaterales, que constituyGn un cuerPo normativo
importante, q~e configura 'una solución jurídica del problema e
indica los lineamientos de su política en la ma teria.
La. estructura de los acuerdos suscriptos por la Argentina se
campo;.._ Je tres partes: e~ convenio propiamen~~.4~chQ,_el anexo y el
plan .de rutas, y en.todos ellos nuestro país ha afir111~.d~--~~-J;;~~h.o
de elegir libremente la empresa argentina que .expl~te·i~s .se·rvicios.
En general, en los convenios se determinan las rutas aéreas y sus
posibles cambios, se regula el régimen de las certificaciones de
idoneidad, se reconoce el derecho de usar los aeropuertos y otras
facilidades de infraestructura y s~-~!:uerda~ las d~s J>ri~e.ras_ liber~
tades dei aire, así como también las comerCiàieS; Cón sujeclón a lo.
establecido en los textos pertinentes.
Asimismo, se otorgan los EstadOs signatarios recíprocamente la
facultad de explotar los servicios acordados, mediante la empresa
que designen, a lo cual se agrega en algunos casos, como el del
acue_r_qq ~rgentino-británico _-el más significativo de los suscriptos
463
 MANUAL DE DERECHO .AERONÁUTICO
por nuestro país-, la cláusula de la nación más favorecida.
Se organiza, como norma general, un sistema de consultas desti-
nadas a controlar la ejecución del tratado y la capacidad del servi-
cio, a fin de adecuarla debidamente a las necesidades de la ruta.
Por otra parte, es común incluir diversas definiciones con el finde
aclarar el significado de ciertos términos cuya interpretación puede
dar lugar a dificultades, y hay, también ordinariamente, referen-
cias a la entrada en vigencia de los acuerdos, su duración y denun-
cia, y a.la solución de los conflictos originados en su interpretación
o aplicación;
Entre los convenios suscriptos por la República, el argentino-
británico, firmado en Buenos Aires en 1946, i?,a sici~>": d~sillcado
~.~tre los acuerdos-tipo y revistió extraor<liiiaria importancia en l~
historia de los pactos bilaterales elaborados en los primeros a.fios
pôsteriores a la Segunda Guerra Mundial.
E) Los servicios de transporte regional:
noción y particularidades
299. El tráfico regional cobra progresiva importancia en el campo
de los ,.servidos internacionales de transporte aéreo y da lugar a
cierta.$ normas particulares\ que configuran un régimen excepcional,
con se~tido de protección fren'te a las líneas troncales de largo recorrido.
Es de \
notar que no exi~te
I
una noción de transporte regional
universàlmente aceptada/ sino que, al respecto, se han elaborado
', /
varios concep~s. __/
Por una parte,;~· ha sostenido que equivale ai tráfico de tercera y
cuarta libertades entre dos países; es. decir, al transporte directo
entre sus territorios, pero esta posiciót;~ebe ser desechada.
Otra corriente doctrinaria se pronurtcia por unà noción con base
zonal y se ft nda en que interesa agrupar a los Estados situados en
1
un área detuminada para solucionar .sµs problemas comunes. Si
bien este concepto no es el más ajustado, tiene alguna vigencia, de
manera que se lo debe tomar en consideración.
Se acerca mucho a la tesis que califica como regional ai transpor-
te realizado entre países vecinos au.rt~ue no limítrofes, ya que
464
'
ti
SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
ordinariamente esa vecindad determina la integración en una zona
geográfica más o menos amplia. Vale, pues, para este caso, la misma
observación hecha a la noción antes enunciada.
Finalmente, se ha definido al t;r?-~P.?_~!_e l'~gional c9m.0J1.qu_e.l q:µ~
se cumple entre países limítrofes. Desde el punto de vista científico,
entendemos que este criterio es el más adecuado, pero no podemos
utilizarlo exclusivamente por la referida falta de uniformid~d que
obliga a tomar en cuenta varias de las posic'iones senaladas sobre
todo por aparecer en textos positivos documentos internaci~nales.
y
Interesa definir el tráfico regional porque debe ser adecuadamen-
te reglado, con el fin de proteger a los transportistas que explotan
servicios de transporte d~ esta especie y tienen la nacionalidad de
los países entre los cuales se efectúan los vuelos.
En:este sentido; se destaca que el tráfico regional se origina, ~n
muchos casos, por .la colaboración entre los países vecinos y sus
empl"ésas respectivas~ que se concreta en un esfuerzo común, lo cual
condtice inexorablemente a un verdadero regionalismo en ma.teria
de servicios de transporte aéreo.
Este regionalismo debe afirmarse para evitar los danos causados
por una competencia excesiva, particularmente peligrosa entre los
Estados situados en la misma áre~ geográfica. No es de extrafiar,
por ello, que se concrete en un eficaz movimiento de coordinación en
materfa de transporte aéreo, con beneficio para todos los transpor-
tistas y usuarios de la región.
Los autores dei Viejo Mundo citan, generalmente, como ejemplo
de là vigencia de esta realidad, la creación de la Conferencia
Europea de Aviación Civil, instituida en Estrasburgo en 1954, la
eficacia de cuya labor tuvimos oportunidad de apreciar al comentar
el logro muy valioso representado por el Convenio Multilateral
destinado a reglar el transporte no regular.
El avance de la colaboración en el ámbito de la Comunidad, hoy
Unión Europea, ha sido tan intenso que a partir del l2 de enero de
1993 se ha concretado un sistema de liberalización del transporte
aéreo, que permitirá, inclusive, que las líneas aéreas de los países
que la integran atiendan en unfüturo próximo servicios de cabotaje
en todo el ámbito geográfico de Europa Occidental.
En realidad, la correcta regulación de los servicios de transporte
465
#lf"'~
.. '~

MANUAL DE DERl!:CHO AERONÁUTICO

regional puede ser de gran utilidad para fomentar el desarro!lo de la Capítulo 17

aviación comercial de naciones integrantes dei mismo sector geo~
gráfico, con grandes benefícios para la población de tales Estados, Colaboración interempresarla
que pueden gozar de buenos medios de comunícación a precios en el transporte aéreo
razonables. Para probar la importancia de los organismos regiona~
les, basta apreciaria a través de la eficacia con que se desempefian
la CLAC (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil), con sede en
Lima, y su similar europea, la CEAC ..
Hay, pues, dos factores distintos pero complementarios, que se
acumulan para exigir que se proteja ai tráfico regional: desde el
punto de vista económico, debe atenderse a los requerimientos de
las zonas ÍISÍcamente cercanas a efectos de facilitarles el mayor y
más rápido desarrollo posible y, desde el punto de vista social, es
evidente la incidencia que la creación y explotación de servicios A) Aspectos generales; B) Ra.zones determinantes de la colabora-
regionales puede tener en el nivel de vida y el progreso cultural de ción interempresaria; C) Sistemas de oolaboración: a) Enunciación
los habitantes de cada región. y sistemas elementales de oooperación; b) bl) Contratos de intercam-
Las formas más usadas para proteger el tráfico'· regional consis~ bio de rutas; b2) Sistemas computarizados de reservas; b3) Códigos
ten en la prohibición de operar en el área, impuesta a las empresas compartidos; e) Contratos de utilización de a.eronavea; d) Pools; e)
que explotan servicios de largo recorrido; la fíjación de cuotas Sociedades de diversos tipos.
limitativas a los derechos de tráfico de las mismas; la reserva de la
facultad de utilizar algunos aeropuertos para los transportistas
)-. ' ' regionales; la fijación de horarios y frecuencias que hagan más A) Aspectos generales
atractivos los servicios :rE\gionales en comparación con los troncales;
la política tarifaria, que 'permite viajar en aquéllos a un precio 300. Una de las notas más características de la ê;,rolución contem-
menor, y la concesión de sti~venciones. porânea en materia de transporte aéreo es la intensificación del
i: Finalmente, parece conveniente agregar que en los últimos días proceso de colaboración entre los transportistas que, al mismo
de 1995 se ha abierto la pre~tación
/
de servicios regionales a empre- tiempo que se acentúa, da lugar a la proliferación de nuevos modos
sas argentinas, con lo cuar se ha puesto finai monopolio que, en este y sistemas de cooperación, que muestran que las empresas aguzan
camrJó;-te:níal.a.denon:íin.ada línea aérea de bandera. el ingenio en busca de métodos adecuados e instrumentos aptos
para avanzar en un camino beneficioso.
La política aerocomercial de los distintos países debe adaptarse a
este movimiento progresivo, como también deben hacerlo los hom-
. i
bres de derecbo, para instaurar instituciones aptas para enmarcarlo
i
jurídicamente.
Ciertamente el tema no es totalmente nuevo, aunque haya alcan-
zado sus manifestaciones más intensas en los últimos aííos; en
efecto, como es sabido, en 1944, en la Conferencia de Chicago,

466 467

MANUAL DE DBRECHO A.ERONÁUTlCO
Australia y Nueva Zelanda propusieron que las gr~ndes líneas
en explotadas por un organismo internacional) en que
t ronca1es fues . .
es tuviesen representados todos los Estados y, s1 bten la propuesta
. .
no tuvo êxito, algunas formulaciones positivas s1rv1eron para poner
los priroeros mojones en el camino de la colaboración.
Es así como el capítulo XVI de! Convenio de Chicago se refiere a
los consorcias y servicios mancomunados y los artículos que lo
integran prevén formas de colaboración realmente avanzadas.
Como puede apreciarse mediante la simple lectura -~el .texto~ el
Convenio previó Ia forma más adelantada de cooperac~on 1nterem-
presaria, cual es la constitución de entidades inter~ac1onales.
Este conjunto de preceptos no se refiere a organismos guberna-
mentales destinados a actuar en el campo genera! ~de la aer~~a­
vegación, sino que atafte directamente a la prestac1on d~ ~:rv1c1os
internacionales de transporte aéreo y contempla la pos1b1hdad de
internacionalizar su explotación en alguna medida.
Es cierto que sólo los Estados aparece.n como los sujetos eventua-
les de los acuerdos destinados a formar estos consorcios, ya que.Be
prevé su registro en la OACI y éste está reservado para conven.1os
intergubernamentales, pero la referencia a las empresa~ conten1da
en el art. 79, bajo la denominación sinónima de "líneas aerea~", abre
un ancho campo a Ia cq9peración interempresaria .Y' en r~al1dad, la
observación empírica d~ll{Uestra que ésta ha ten1do y t1ene abun-
dantes manues '" t aciones.
. \\
' Sin alcanzar la misma importancia, los costos de atención en
B) Razones dei:rmin)es de la colaboración
intetempresar1a /
-~~----
301. Esta intensificación de! pro~eso demuestra acabada;nente
que la colaboración interempresaria -es una verdader~ n~ces1di:d.
Más aún, algunas circunstancias .hí.Stóricas de los ultimo~ anos,
como la desregulación del transporte 'aéreo en los Estados.Un1~9-~. de
Am~ricay la liberalización en la Unión Europea, impulsa~ d~çIS.1va­
~~·~te el p-foéeso de cooperación hacia modalidades.más avanza.~_9: 5 ,
·ya que._tqdo_,par-ece.. in.d~car que úni~~mente las ~~neas aére~s de
mayor envergadura (megacarriers '?n la expres1on anglosaJona)
468
COLABORACIÔN !NTERBMPRBSARJA BN EL TRANSPORTE AÉREO
han. de-.éstar en condiciones de desarrollar en el futuro próximo una
e~!t.osa competencia.
En rigor, pueden aducirse muchas razones valederas para justi-
ficar la conveniencia de las empresas de transporte aéreo de colabo-
rar_ entre sí, ya que los resultados alcanzables mediante el empleo
de este instrumento recompensan ampliamente los esfuerzos que
demanda llevar adelante la tarea.
El primer argumento nace de las ca-racterísticas de la competen-
cia entre los transportadores, que puede resultar muy costosa y,
por ende, perjudicial en un negocio que por sí mismo no se mues-
tra altamente retributivo, sino que produce rendimientos económi-
cos reducidos en comparación con las grandes inversiones que
demanda y la atención permanente que requiere, tanto en el campo
técnico, cuanto en el estrictamente vinculado con la gestión comer-
cial.
El progreso de la industria de la construcción aeronáutica deter-
mina, asimismo, un progresivo aumento de los costos de adquisición
de los aviones de nuevo modelo, cuyo perfeccionamiento los encare-
ce cada vez más, en la medida en que aumentan su capacidad de
transporte, su velocidad de vuelo y su índice de seguridad.
Cuenta habida de esos dates, es de seiialar la importancia que
reviste el costo de formación y entrenamiento del personal aero-
navegante, natural consecuencia del más elevado nível de prepara-
ción y especialización exigido por la complejidad de las nuevas
máquinas.
tierra de los pasajeros, equipajes y mercancías merecen asimismo la
atención, y otro tanto ocurre con el encarecimiento de la labor de las
agencias de viaje y oficinas de atención ai público y la instauración
de servicios computarizados de reservas, elementos imprescindi·
bles para los transportistas que operan servicios regulares.
Desde otro punto de vista, el reducido potencial económico de
muchas empiesas hace necesario para ellas recurrir a la colabora·
ción con otros transportistas a fín de poder mantenerse en el piá.no
de la mínima eficiencia.
Con ese fin, es indudable que han de multiplicarse los contratos
de utilización, los pools, los CRS, los códigos compartidos y los
469
 MANUAL OE DERECHO AEiRONÁUT!CO
grupos empresarios de diferente tipo, como los consorcios y las
sociedades plurinacionales.
C) Sistemas de colaboración
a) Enunciación y sistemas elementales de cooperación
302 .. Hay varias formas de colaboración entre las empresas de
transporte aéreo, que concretan grados m.ás o menos avanzados y
pueden alcanzar una variedad casi infinita.
El instrumento ideal pa~a estructurar estos diversos medios es,
como en muchos otros campos de la actividad humana, el contrato,
cuya flexibilidad !e permite adaptarse a cualesquiera necesidades e
intereses contrapuestos y constituye un medio de compaginación de
derechos de insuperable eficacia. El âmbito de aplicación de cada
contrato, su contenido, la amplitud de sus efectos, varían según las
circunstancias y facil.itan la solución de los problemas que los
contratantes han buscado superar mediante el ácuerdo de volunta-
des.
Hay algunos contratos que buscan obtener finalidades restringi-
das, como la cooperación en el plano técnico. o aun en el comercial,'
mientras que la línea más avanzada llega a la constitución de
sociedades multinacionales, que requieren la participación de em-
presas de diversa nacionalidad y la aprobación de los Estados
interesados, que deben sul>erar las dilicultades originadas por el
problema de la personería jurl4ica de tales entidades.
El fin común de todas las) manifestaciones de colaboración
interempresaria es la racionalifación de la actividad de las líneas
aéreas involucradas en ellas. /_
La racionalización puede teferirse a los servicios administratiw
vos, técni~~~Zo a todos ellos, así como a la utilización
más efectiva de las aeronaves, todo lo cual, naturalmente, incide
favorablemente en los resultados de Ia gestión, con beneficio para
todas las empresas que tengan intereses comunes.
Formulada esta aclaración, pasamos a resellar diversos sistemas
empleados, que, como dijimos, asumen características muy variadas.
470
i::oL.ABORAC!ÓN JNTEREMPRESAfi:!A EN EL TRANSPORTE ABREO
303~ ·Mención especial mereceu los contratos de handling o .asis-
tencia en escalas, que participan de aspectos técnicos Yco~erc1ales •
ya que permiten a una empresa confiar a otra la ate?c1on de s~s
operaciones en tierra en escalas previamente conven1das Y rev1s-
ten por consiguiente, gran utilidad.
Fácil es comprender dónde residen las ventajas que pueden
obtenerse mediante este tipo de convenciones: al encomen~ar ~n
transportista a otro la realización de 3.lgunas tareas que, ord~na~I~­
mente debería cumplir con su personal, logra evitar la duphcacion
de em;leos. Si se trata de lugares donde, porejemplo, sus aero.naves
sólo operan una o dos veces a la semana, es muy claro que evitar la
co: 1 tratac~n de perSonal propio significa un ahoi:ro de gas.tos, que
redunda"én el abaratamiento de los costos operativos Y meJora,. por
ende, la gestión patrimonial de la empresa. Si esto se ~onv1ene
multilateralmente entre más de dos transportistas que t1enen un
ritmo de frecuellcias semejante, las ventajas del sistema son.mayo-
res y constituyen un beneficio para todas ellas: las que. ev1tan
designación de personal porque ahorran sus re:munerac1o~es ~ ~
1:
que se hace cargo de las operaciones porque perc1be una ret.r1buc1on
por su ejecución, que le ayuda a solventar el pago de salar1os de su
propio personal de tierra. . .
La sencillez de los acuerdos de handling los ba multiplicado Y su
flexibilidad los ha hecho aptos para funcionar en diversos sectores
de la actividad de los transportistas en tierra.
Revisten una naturaleza muy definida de locaciones de obra, ya
que, sin subordinación de ninguna especie, la empresa ~ue .se
compromete a atender las necesidades de la otra asume obl1gacio-
nes de hacer, que tienen carácter de obl~gaci~~es de resultado;,
naturalmente, se conviene precio por la eJecuc1on de tales hecho .
304. En.el campo ç\e_la c,qoper@ción en la gestióncomerrdcial?etlors
. · lo;s co.~tra t os :µias
transportISt-ª.s, , .comunes son los --acue
. -; ............. ..... ·. os
'"· · in e .~_
Üneales (interline agreements), ql..!:~---~ons1s_ten ~n co.nvenc1one_s me"
diante las cuales las empresas se obliga~.ª ~~c.~p._qç;,g,rse.mu~!-!~me:"- ·
te los títulos de transporte emitidos por cad,'ll'~~.d<J §U!!fü gs de~Iro- ·
que prestan su confon.Í:tidad _para que los ~suar1q~ ~e l~~·~tr~··º .. as
otra,s compa:fiías puedan utilizar sus prop1os serv1c1os,.s_! Et:Sl lo .de~
471

MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
n conlaf:iola presentación de los billetes emitidos.por ~q~~l.l.as.
~~~~y, ~~~~,'en ellos una promesa anticipada de cumplimiento de
las obligaciones asumidas por las empresas en los contratos de
transporte celebrados con sus usuarios. Constituyen una verdadera
aceptación recíproca de los deberes jurídicos conti:aídos por los
transp~rtistas al celebrar sus respectivas convenciones con sus
pasajeros o cargadores. .
Los convenios interlineales están muy extend1dos y.la IATA ~a
elaborado un acuerdo multilateral de esta especie, la importanc1~
de cuyos efectos parece innecesario ponderar, ya qu~, .por la am.ph-
tud de su ámbito de aplicación, resulta de gran ubhdad para los
transportistas integrados en la entidad y para los usuarios de sus
servidos.
Un paso más avanzado en la vía de la colabor~ción está dado por
los acuerdos de reprers.,E.i.n tación comercial, por los cuales ~~ ~~an~­
portista encomie~;·~ otro la tarea de obrar por su cuenta en Gierto~
lugares, en especial en aquellos donde el primero hace escala en sus
vuelos.
Las tareas comprendidas dentro de los acuerdos de represent~-
ción son muy amplias y variadas y los trabajos accesorios a cum.phr
por esa función pueden alcanzar una extensió~, muy va,sta, que
contemple Ias operaciones referidas a la pro~oc1on del trafico Y la
atención del mismoen··-1.p~ puntos convemdos entre las partes
contratantes. .,
Estas convenciones puede~ formalizarse en forma bilateral Y
también pueden ser multilate113'les y vincular a numerosas empre-
sas, como sucede con las inte~adas en la .I ATA, que muchas veces
se encargan recíprocamente 1~ esta espf2.~ie de º~,eraciones, con el
beneficio para todas ellas ~er1vado de l~ reducc1on. ~e gast~s ~ el
consiguiente mejorami~ del resultadQ de su geshon econom1ca.
La esenciajurídica.fle estos contratos nos lleva a calificarlos como
atípicos, ya que..<antienen elementos iJ;opios del mandato Y la
locación de obra. ··
La calificación final, en cada caso, se inclinará hacia una u otra
de esas figuras según las circunstancias particulares.
472
COLABORACIÓN JNTE:RE:MPRESARIA EN EL TRANSPORTE: AÉRBO
b) bl) .Ccmtr.ato.s d~ intercambio derµtas; b2) Sistemas
(!Omputarizados de reservas; b3) Códigos c~~partid~~
bl) 305. Tras la breve exposición general sobre contratos que
permiten desarrollar la colaboración interempresaria en los campos
técnico y comercial, dedicamos un comentaria muy somero a los
acuerdos sobre intercambio de rutas, que abren amplio camino para
que las empresas contratantes puedan extender sus servidos sobre
las rutas concedidas a todos los tra:hsportistas incluídos en un
acuerdo. .
Ordinariamente, h:is ~onve,:l.J:ciones de esta especie aparecen.subsu~ •
midas en los contratos <).éiri~e_rcambio de aeronaves, que tí?ndena .· ·
facilitar el mismo resultád? peropresentan características propías · ·
que permiten establecer ú11~plara distinción entre unas y otros , ·- . -
· :N'o se trata aqui de aÇtos ·referidos a aeronaves en particul~r. sino
que cada transportista 1ll~t;~ie'ne el control y la plena operaciôn de -
su material de vuelo, <ft..üfe:nii'>lea en sus propias rutas y también en
las de las otras empresas, sin alterar en absoluto sus operaciones.
E~p.lqta, .. pues, la_
'.?. .~utas convenjdas con sus cocontratantes con
sus ..:medio.~.. propjos, ta11to personales c~~nt~ :niateriale~, e:mplea. .
aeronaves so'bre las que cuenta con el derecho del explotador y las
opera con S\l.S tripulaciones, es deqir que, desde el punto de yjsta
comercial y, en general, · _ell1presario, no existen modifi.c~ciohe~
s':lsfancfa.les. . . ·
En cambio, se plantean problemas muy interesantes en el terreno
administrativo, ya que es principio aceptado en materia aero-
comercial que el Estado otorga las concesiones y autorizaciones y
éstas no pueden ser transferidas sin su conformidad, de m.anera que
t_?..9.P co.ntrato interempresario de interça:w,bio de .~t~is - requ,ie.ria
~:p:r.obación estatal, como lo establece el art. 96 de nuestro Código
Aeronáutico. ·
Si esto es cierto en el derecho interno de un Estado, conmayor
razón tiene vigencia cuando el contrato de intercambio de rutas se-
celebra entre transportistas cl.e .diferente nacionalidad, que dehen •
contar con el acuerdo de t~clas las empresas contratantes y de
aquellos Estados en cuyos territorios se prevén escalas ep algtinas .·
de las rutas consideradas. . .· - ·
 MANUAL DB DERECHO AERONÂUTlCO
b2) 305 bis. En Ia última década, ba aparecido un nuevo instru-
mento de cooperación interempresaria: los.sisteip.~~·S,.(!Ç:tpputª?:l?!~~~~
de .rE!~ervas, que han alcanzado sustancial importancia.
··~-~..tr~ta de mecanismos originados por los. ayahces_"en.. ro.ªtE:!rJa
ip.fqrro.:i.t~c:;t y constituye-1:1 un aporte muy valioso para las líneas aé·
reas, las ag~~ias de viajes,jJos usuarios) especialmente los pasajeros.
Cqno_ci_dos co_Il la sigla QRS (en inglés Computarized Reservation
Systems), proveen la posibilidad de ofrecer pasajes en diversas
@mpresas transportistas a través de una única pantalla? que permi-
te conocer la lista de vuelos programados a distintos destinos) ~us
hqrarios y tarifas, con la facilidad que esto acuerda a los usuar~os.
La cantidad de datos que pueden ofrecerse por estos medias
origina el aprovechamiento de las mejores opcíones.
La incorporación de los agentes de viajes ai sistema ha facilitado
aún más que se puedan satisfacer los requerimientos dei público.
Todo esto explica el desarrollo que han adquirido estos sistemas,
que se han extendido rápidamente en Europa y los Estados Unidos.
Su utilidad es incuestionable, pero han requerido la atención y
despertado inquietudes por las posibilidades negativas que derivan
de una utilización ~-ªª~ue pueden crearsituaciones inequitativas.
Así ocurre cual)dô se preSén,tan las informaciones de manera que
i.; resulten favorecidas algunas .lí neas aéreas en <letrimento de otras,
1
lo cual ocurre cuando se presen'tan en primer término los vuelos de
determinadas empresas. ) la ruta. Obtienen como resultado utilizar una sola aeronave para
Ello ha dado lugar a que se rujyan sancionado normas éticas, que
procuran asegurar el respeto /de los derechos de todas aquellas
empresas cuyos servicios est~ incluídos en alguno o algunos de los
sistemas vigentes. //
/ de racionalizar la prestación de sus servicios.
b3) 305 ter. Tambi.Ín en los últimos tiempos ha aparecido otro
instrumento de colaboración interempresaria que parece tener un
amplio y fructuoso porvenir: los códigos compartig9.s.
Este medio se origina en la voluntad. çle cofili)árlir los resultados
de operaciones emprendidas de común acuerdo y med~_ante las
pçsibilidades de aprovechar las ventajas que brindan los siste.ltJ.a:S_,
computarizados de reservas y, especialmente, de _la_publicidad
é.stos prov_een.
que
.-· ~·-~"-· ... ·-··----
474
COt.ABORAClÓN !NTEREMPRfo.:SARIA EN EL TRANSPORTE. Ai!:R80
Los códigos compartidos se han hecho posibles debido a que cada
líA.~ª· ~ffe_rea cuenta con un código formado por dos letras, que se
emplean en toda la documentación y la presentación de los servicios
que cada una presta.
4 . .l?:tl: '"".e~, cada uno de los vuelos que realizan las empresas se
individualizan mediant~ números de tres cifras. El conjunto de
a"mbos . síznbolos .. constituye un verdadero. código referido a cada
vue·10 en sí mismo y, así como las dos'letras indican quê empresa
ofrece o presta los servicio15 que aparecen en las pantallas, los
grupos de tres númer"Ós complementan la individualización dei
viaje correspondiente.
Ahora bien, êJ. dos Iíneas aéreas deciden unir sus esfuerzos para
obtener mejores resultados económicos en sus servicios, pueden
ofrecer..VUelos a través de mantener los números dei .vuelo y presen:~
tarlos mediante el ofrecimiento de servicios con el empleo de una.
única aeronave para cubrir el .itinerario que han resuelto completar
en común.
! Se mantienen las letras dei transportista que emplea su aparato·,
l
l
mientras que el número del vuelo aparece ofrecido con el número
dei viaje que aquélla ofrece y también es publicitado mediante la
mención dei vuelo entre los propuestos por la segunda empresa, la
que corresponde a la que no realiza de hecho el vuelo, sino que lo
cumple por medio de la aeronave de su asociada en la explotación de
llevar a cabo la operación convenida con el usuario, con el consi~
guiente ahorro de gastos y esfuerzos.
Como ocurre con todos los instrumentos de cooperación inter-
empresaria, la situación se regia a través de un contrato y con el fín
El sistema elaborado en el Convenio de Chicago, sobre la base de
la nacionalidad de las aeronaves y de las empresas, puede plantear
algunas dificultades para la admisión de los códigos compartidos,
pero, en realidad, este mecanismo de colaboración se extiende en el
âmbito de líneas aéreas de países europeos y de los Estados Unidos
y debe pensarse que, por la utilidad que puede brindar su empleo,
ha de ampliarse en el futuro.
475
 MANUAL DE DsRECHO AERONÁUTICO
c) Qont_ratos de utilización de aeronaves
3Ó-6~--Unõ--de los medios más aptos para desarrollar la colabora-
ción interempresaria está dado por los contratos de utilización de
aeronaves, cuyas particulares cualidades han m6tivado que los
transportistas recurran a ellos cada vez con mayor asiduidad.
Basta recordar algunos de los motivos que justifican la coopera~
ción entre empresas de transporte aéreo, para apreciar inmediata-
mente que los contratos de utilización de aeronaves prestan gran
beneficio en este campo.
Las razones que impulsan el proceso son fundamentalmente
económicas y, entre ellas, como vimos, ocupan lugar preponderante
las referidas al casto de adquisición de las aeronaves destinadas a la
prestación de los servicios, cuyos precios crecen constantemente Y
exigen de las empresas inversiones gigantescas.
Precisamente, los contratos de utilización -sirven para evitar
estas circunstancias desfavorables, ya que les permiten funcionar
en las mejores condiciones técnicas y mantener ei imprescindible
nível de los servicios sin necesidad de inm.ovilizar grandes cantida~
des de dinero.
Otra de Ja.-dlficulJades que deben superar los transportistas se
vincula con los incre~éntos ocasionales del tráfico aéreo, motivados
por razones estacionale~\o por la celebración de acontecimientos de
X..
' atracción universal, que ~ueven verdaderas multitudes, como los
11 Congresos Eucarísticos tnernacionales, las Olimpíadas o los gran-
' de nacionalidad y matrícula de aeronaves estructurado por el Con-
des acontecimientos mus' cales.
1
1 Para las empresas d<;; acionalidad dei pais sede de tales manifes-
!i taciones, la deman~e transporte aumenta ~n forma des~esura~
} da, y es absolu_t;_,.,rrénte imposible pensar en satisfacerla mediante la
\ '!
adquisició~ ·de aeronaves en la medida: necesaria para conducir al
1
alud de pasajeros que se desplaza hacia ?ll~gar de la celebración, ya
1:
que, pasada ésta, ese material no tend~ía ocasión de ser empleado
en el nível razonable para no significar un verdadero desastre
'F,,
1
económico.
Precisamente los contratos de utilización pueden solucionar
adecuadamente el problema ya que pe~~iten a los transportistas
1
'
"li :1
disponer transitoriamente de mayor cail.tidad de material de vuelo
:)
"fi y, consiguientemente, atender la demanda excepcional del c~so.
i
"t~
1:'
1
1: 476
;:
1:
!i
i
1
ÜOL.ABORAC!ÓN !NTEREMPRESAR!A SN EL TRANSPORTE AÉREO
Cabe seftalar que los contratos de utilización pueden funcionar
para facilitar la cooperación interempresaria, tanto en el plano
interno cuanto en el internacional, pero, como hemos de ver
enseguida, en este último se plantean algunos problemas que re-
quieren ser tratados con cierto cuidado.
En el ámbito interno, el intercambio es usado en algunos países
de territorio dilatado, con ventaja para ·el usuario, que evita cam-
biar de avióri cuando vuela sobre· rutas concedidas a distintas
empresas viricúladas entre sí por contratos de esta especie, y para
los -transp'c:hi:~tas porque racionaliza el empleo de su material.
En--erplano·.internacional no ofrece las dificultades que acarrea la
Constitución. ·d'e una sociedad multinacional, condición que explica
que hay·a·sido :fecomendado·como media particularmente idóneo
par::i'desarróllar la colaboración entre transportistas. .
Pero, no ob,stante, es evidente que se han planteado algunos
. probl8nias, y los más agudos se relacionan con el tema de la na-
cionalidad y matrícula de las aeronaves y la responsabilidad que las
! mismas engendran para los Estados cuya bandera lleven.
El primero -de escasa importancia y de valor jurídico práctica~
1
mente nulo- consiste en la existencia de restricciones impuestas
en algunas legislaciones para el empleo de aeronaves de matrícula
r extranjera.
Más impcirtante, especialmente desde el punto de V"ista jurídico,
es la situación originada por las consecuencias propias del régimen
venio de Chicago, actualmente vigente y que, en sus lineamientos
generales, mantiene la orientación dei Convenio de París de 1919.
~,
Es sabido que la matriculación de una aeronave en sus registros
significa para un Estado una fuente de obligaciones y responsahili~
dades gravosas, ya que tiene a su cargo el otorgamiento de los
respectivos Certificados de aeronavegabilidad y también responde
por la validez y vigencia de las certificaciones de idoneidad del
correspondiente personal aeronavegante.
Resulta_ muy claro que, cuando entra en vigor un acuerdo de
utilizacióll d.e aeronaves entre transportistas de diferente naciona:-
lidad, la relación entre los respectivos Estados y las empresas y sus
aeronaves áparece en un nuevo enfoque, ya que, en principio, el
4.77
··!""'
MANUAi. DE DERECHO .AERONÁUTICO
Estado que debe ejercer el control sobre el operador de los servicios
de transporte no es el mismo que debe cumplir igual función
respecto de las aeronaves empleadas en la prestación _de los mismos.
A resolver precisamente este problema tiende el Protocolo que
proyectó agregar al Convenio de Chicago un artículo que llevará el
número 83 bis y que merece un comentario" elogioso y ha sido·
ratificado por nuestro país por Ley 23.519.
El texto del precepto comentado establece que cuando una
aeronave sea explotada mediante un contrato de locación, fletamen~
to o intercambio de aeronaves, por un explotador que tenga su
domicilio fuera dei territorio del Estado de matrícula, éste podrá,
mediante acuerdo con el Estado donde está radicado el explotado;,
tranaferirle todas sus funciones y obligaciones relativas a ese ap~:
rato que emanan de diversas normas dei Convenio de Chicago.
El texto tiene un fundamento racional indiscritible: la máquina
que opera servicios de transporte se encuentra penuanentemente
bajo el control dei Estado que le otorgó la respectiva concesión,
mientras que el de matrícula dificilmente tenga contacto cercano
con aquélla.
Q~~!]:ç!Q..el . art. s:~fb~, entre l?n vigepcia se habrá dado un P"ª-§Q_
importante:; hasta enton~s deberá recurrirse a lo establecido e.i;i. ~l_ . -
capítulo III del Anexo 6 ~.l Convenio, en donde se acuerda una
fa...~.~ltad semejahte a la p7\vista en el Protocolo ~omenta~o, pero
afectada por su eventual in stabilidad.
d) Pools
/
307. Esta denomin~ión ha adquirido carta de ciudadanía en
·todos los idiomas y la:expresión pool es usada universalmente con
/
un significado blelldefinido, que identifica a un tipo de contrato en
que dos o más transportistas unen sus esfuerzos sin integrarse en
una nueva entidad, con la finalidad de obtener rendimientos econó-
micos positivos.
Admitidos por los términos dei art. 77 dei Convenio de Chicago,
los pools, que constituyen un grado importante en el camino de la
colaboración, son instrumentos utilísimos.
En realidad, se trata de un medio de reducir la competencia y sus
efectos nocivos sin eliminarla ni suprimir sus consecuencias benéfi-
478
CoLABORACJÓN !NTER.EMPRBSARIA EN EL TRANSPORTE AitREO
cas, o sea, procura que un hecho que, ai mismo tiempo, es origen de
ventajas Y perjuicios, intensifique las primeras y reduzca los últi~
mos.
Lemoine ha dado una definición del pool que autores muy varia-
dos recogen y hacen suya, confirmando así los méritos de! trabajo
i del ilustre jurista francés, para quien aquél ~~- un . ~ontrato entre
transP..2.t.tksJª.ê...~~~~os, rE!_lativo ª . la explotación d~~~~n;icios pr.e~ta­
~os_ e~ una misma r":lta o un conjuntô de rutas, en virtud del cual se
distribuyen los ingresos obtenidos de tal operación.
La aceptación obtenida por esta definición, que no merece obje~
ciones, aconseja adoptarla sin modificaciones, con el finde ayudar a
la concreción de un concepto uniforme, universalmente admitido,
con las naturales ventajas qu·e eso implica.
Los términos dei concepto enunciado nos muestran que el pool es
algo más que un simple instrumento de racionalización de la ges-
tión de cada uno de los transportistas contratantes por separado y
que representa una cierta concepción común de la explotación
aerocomercial, que permite adecuar sus operaciones en bien dei
conjunto. ·
No. ll~ga, sin embargo, ~ ser una fusión de las empresas en otro
ent~ ::.oi:nún,.y~-.9~~-~~.<!f:l..UJ)ª_ de ellas .mantiene su plena individua~.
lidad y organiza independientemente su propia gestión empresaria
sin intervención de los demás contratant~s. Asimismo, recogidos !Os
·resultados de su explotación, les da el destino que estime convenien-
te con total independencia respecto de las otras empresas partici~
pantes en el pool.
Los elemeiitos esenciales típicos de los contrat?s de pool consisten
en la reglamentación conjunta del tráfico en las rutas incluidas en
el acuerdo y la participación de todos los contratantes en los ingre-
sos obtenidos por todos ellos en esas rutas, fondos que deben ser
distribuídos conforme al criterio elegido en cada caso.
El primer elemento es base indispensable para que el segundo
pueda funcionar, ya que, precisamente, se podrán conocer los fon-
dos producidos por la explotación de las rutas convenidas merced a
la regulación que los contratantes establezcan para aquélla.
Acordada la regulación dei tráfico y fijado el derecho de todas las
partes a la participación en los ingresos obtenidos, quedan cumpliw
479
 MANUAL Dr.: DERE:CHO AERONÁUTICO
dos-los requisitos esenciales y la distribución de tales fondos puede
:j seguir, cOmo.,antes indicamos, criterios muyvariados, lo cual contri-
buye a dotar a esta especie de convenciones de una gran flexibili-
íl
i: dad. · donde se tiende a la distribución de las utilidades, elemento fácil~
La misma elasticidad existe en cuanto al número de sujetos que
pueden formalizar el contrato, ya que éste, por ser tal, es siempre
acto j1:1rídico bilateral, pero no hay limitación con respecto al máxi-
mo de transportistas que pueden celebrar un pool, o sea que éste
puede ser multilateral y ser acordado, por consiguiente, por más de
dos empresas.
T~1:1bié?~ caben los pools en el ámbito interno de un país, con
part1c1pac1on de varias transportistas de una sola nacionalidad 0
bien en el campo internacional, cuando se celebra entre empres~s
de dos o más Estados.
En esta última hipótesis, deberán ser aprobados por autoridades
gubernamentales de todos los Estados interesados pero ello no
significa que los Estados sean partes contratantes. P~r el contrario
quedaría desvirtuada la esencia de los pools si fueran celebrado~
entre los gobiernos,,_Y~_ que se transformarían en verdaderos trata-
dos internacionales, figür~s sustancialmeÍlte diferentes de aqué-
llos. ',,
~a flexibili~ad de estos co~tratos permite que se ajusten, como
dec1amos, a diversas bases de funcionamiento, como, por ejemplo,
~ue ~revean sólo la particip)ción en los ingresos o que también
imphquen contribución de !.is partes contratantes en los gastos que
demanda la explotación.dé las rutas contempladas.
. Puedel_!~-:~Jn6er pactados por plazos fijos establecidos o
h1en darles una duración indefinida, sistema que ordinariamente
da lugar a la previsión dei procedimiento' :que cualquiera de las
partes debe seguir para ponerles fin.
Además, nada obsta para que se incluyan en el pool servicios con
escalas distintas o que se conecten con líneas troncales diferentes
es decir que, en definitiva, el pool es un contrato dotado de todas l~
condiciones propias de este acto jurídico, que lo convierte en instru-
mento ideal para satisfacer cualesquiera ~ecesidades patrimonia-
Jes.
La causa final o finalidad propia de los contratos de pool consiste
480
COLABORAClÓN JNTEREMPR!\.SARlA EN EL TRANSPORTE AÉRBO
en la obtención de mejores resultados económicos y en la división de
los ingresos obtenidos en las rutas incluidas en la convención, nota
que los tipifica y afirma la distinción con los contratos de sociedad,
11'1:ente diferenciable de las simples entradas.
En efecto, el ingreso tiene un 13entido de producido bruto, vale
decir, que se refiere a lo abonado por l<:>s usuarios del transporte,
mientras que la ganancia es algo mucho más complejo, que se
origina en una relación de resultados, donde entran a jugar los
gastos y cestos operativo:;;; ·la organización de la empresa, sus
egresos indirectos, etcétera:;
Desde otro punto de Vista, el contrato de pool puede servir para
que uria empresa económicariiente más débil que otras se asegure
una participación .intéresante en los ingresos producidos por la
operación de servicios de transporte aéreo en determinadas rutas.
Es posible que, por sí mismas, esas empresas más pequeiías logren
formalizar el contrato con las más poderosas, pero en ciertas ocasio-
nes e!lo resulta muy difícil y puede ser necesario que el Estado de
nacionalidad de aquéllas tome intervención en el problema.
Como todos los transportistas necesitan un acto administrativo
dei Estado para poder operar servicios de transporte aéreo, es
evidente que el gobierno puede incluir, entre las condiciones de la
respectiva concesión, la exigencia de operar en pool con otra empre-
sa autorizada a funcionar en la misma ruta.
Creemas que se trata de una solución excepcional y que debe ser
empleada con gran cuidado por las autoridades gubernaroentales, a
finde no coartar la libre acción de las empresas .más aliá de límites
razonables, pero no cabe descartar el recurso en situaciones espe~
ciales.
308. Para cerrar este análisis, creemos oportuno transcribir el
esquema de un contrato de pool presentado por el distinguido
estudioso espaii.ol Enrique Mapelli.
Es el siguiente: Capítulos: 1) Definición; 2) Programas y horarios;
3) Tráfico objeto de! pool; 4) Cooperación comercial; 5) Aportación de
los ingresos; 6) A!teracio.Iies de cambio y bloqueo de divisas; 7)
Distribución de los ingresos derivados dei pool; 8) Vueios suplemen-
481
 MANUAL Dl!: Dl!:Rl!:CHO AERONÁUTICO
tarios y de fletamento; 9) Vuelos de posición, vuelos interrurnpidos,
demorados_"() __desviados; 10) Transportes de servicio, gratuitos o a
precio reducido; 11) Disposiciones contables; 12) Sustitución de
equipo; 13) Anexos al contrato; 14) Convenios entre· los gobiernos;
15) Encomiendas; 16) Arbitraje; 17) Epígrafes; 18) Notificaciones;
19) Duración dei contrato.
e) Sociedades de diversos tipos
309. En éste, como en muchos otros campos de la actividad
económica, la sociedad conforma el medio más avanzado de colabo-
ración entre las personas, sean éstas físicas o jurídicas.
Dotada de la elasticidad pro pia dei acto jurídico que la crea, o sea,
el contrato dei mismo nombre, la sociedad, como institución, admite
una serie de diferenciaciones y una multiplicidad de matices, que la
muestran como instrumento eficacísirno para llevar adelante una
tarea común entre sus integrantes. _ una sociedad dedicada a actividades aerocomerciales, ya que privarlo
Siempre que en el acto constitutivo se respeten\las· exigencias de
la teoría general dei contrato y se dé cabida a los ~lementos típicos
. d.e la sociedad (existencia de aportes, propósito de' lucro, participa-
c1ón ~e los socios en las µtilidades y las pérdidas yÁi,ffectio societatis),
sus integrantes puedeil.- :reglar sus relaciones' entre sí y con los
terceros de la manera que JU:zgi::i.e-nJllás...eofueniente.
Pueden, pues, aportar capitales iguales o diferentes, comprome-
terse a transferir a la entidad bienes en domínio o en uso y goce o a
poner en beneficio común su trabajo o industria, optar por una
administración conjunta de todos los socios o elegir a un adminis-
trador, individual o colectivo, disponer que la gobiernen los asocia~
dos o contratar a terceros a tal efecto, respaldar con todo su patri-
monio la actividad societaria o elegir un régimen de responsabilidad
limitada, etcétera.
Admitida esta realidad, cabe sefialar que las empresas de trans-
porte aéreo han recurrido y recurren a la sociedad en modos y
formas rnuy diversos.
~3: _más §i.mple --aunque plantea algunos problemas, especial-
mente en materia de nacionalidad de la entidad, importante para
una empresa de esta especie- ~ê_.Ja...partic.ipación. g_~":µ;nª 15pcieda,d
en otra med~ante_-su i~_C_()}'pora.~ión_como socia, hecho que, en mate-
482
J2:º
ÜOLABORACIÓN lNTER!i:M?Rl!:SARIA EN El. TRANSPORTE Af:REO
ria de sociedades anónimas -forma usualmente revestida por las
empresas de transporte aéreo privadas-, se concreta mediante la
adquisición de una parte del capital accionario.
Es evidente que los mayores problemas relacionados con la partiw
cipación de unas compafi.ías de transporte aéreo en otras residen en
la relación internacional entre ellas, pero esto no significa que la
cuestión no se plantee también en el orden puramente interno 1
aunque eon características diferentes y de menor gravedad.
Resulta claro que, ya que nadie puede explotar servicios
aerocomerciales sin la respectiva concesión o autorización estatal,
no puede admitirse que, mediante el procedimiento de adquirir
participaciones en compafi.ías de transporte aéreo, puedan !legar a
operarlos personas que no ofrezcan las debidas garantías.
Asimismo, sería injusto y erróneo prohibir que un empresa.rio
conocedor dei negocio del transporte aéreo adquiera acciones en
de hacerlo, por su calidad personal, no sería admisible en nuestro
sistema constitucional y establecer restricciones generales sólo
serviría para desvalorizar los títulos accionarios de las empresas de
transporte aéreo, que resultarían afectadas por una restricción a su
transmisibilidad realmente perjudicial.
En el plano internacional, podemos apreciar de inmediato que en
todos los casos este sistema de colaboración implica la existencia de
mecanismos de explotación conjunta de servicios de transporte
aéreo constituídos por transportistas de dos o :,más nacionalidades,
que unen sus esfuerzos en una verdadera empresa común.
Es interesante recordar que el Convenio de Chicago se adelantó a
su época y previó la eventual formación de entidades de esta especie
en sus arts. 77 a 79, pero el movimiento se agudizó por las razones
de racionalización y mejoramiento de los resultados económicos de
las empresas.
Como antes sefialamos, el proceso de Iiberalización dei régimen
dei transporte aéreo, manifestado en los últimos afi.os, incide inten-
samente en la constitución de entendimientos entre empresas,
concretados en diversas modalidades de tipo societario.
Las fusiones de Iíneas aéreas impulsadas por la desregµl~ció:n__
no;f;;~·~~-~iC.arl·a y--~~~.H.Efà'.~~::~_i~y·as _que ab~e l~_Jiberailza~ión euro~.~
483
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO CüLABORACIÔN INTBREMPRESARIA EN EL. TRANSPORTE AtREO

pea, entrada en vigencia a partir de 1993, contribuyen a impulsar la dades, merced a las facilidades otorgadas por el art. 77 dei Convenio
formaci6n-de _grupos de líneas aéreas que ven en su asociación el de Chicago, mientras que otros esfuerzos de cooperación a nivel
mejor modo de desarrollar eficazmente su actividad empresaria. internacional no han alcanzado igual éxito.
Por eso cabe afirmar que, actualmente, la relâ.ción entre los Los primeros dieron lugar a la creación de entidades que, a
transportistas aéreos está signada por la doble presencia de la nuestro modo de ver, son personas jurídicas y, por tal motivo,
competencia y la colaboración. fueron analizadas en la parte pertinente de esta obra, de manera
Para !legar a esto han debido superarse dificultades importantes, que aquí únicamente las mencion_amds al pasar.
aun desde el específico punto de vista jurídico, ya que, e:µ ..m_:i_~_(;31'.Í3.:!1~ En primer lugar, es necesario recordar a f2ASt.,, notable elabora-
servicios regulares, por ejemplo, el régimen establecido e~ el art. 6 ción de los países escandinavos que, durante largo tiempo, ha
dêl ·-co·nvenlO.. de· Chicago impone la exigencia de la auto.i-1ZâCi6:tf constituído el 'à'.rganismo de tipo internacional que mejor ha funcio-
est~-~al_, que en muchas ocàSio'nes depende más de factOres políticos nado en el ámbito dei transporte aéreo.
que económicos. Más avanzada es la experiencía de Air Afrique, que reviste las
A ello debe afiadirse que las diferencias entre las leyes internas características de una soci'edad internacional y fue edificaG,a sobre
de los Estados en materia de sociedades pueden constituir un la base dei Tratado de Yaoundé.
obstáculo adicional y que tampoco pueden silenciarse las conse~. La internacionalización de la vida social contemporánea aconseja
cuencias que emanan dei ejercicio no siempre adecuado de la prever la constitución de sociedades plurinacionales, que se rijan
soberanía de los Estados sobre sus respectivos espaCios aéreos. por las leyes de sus domicilios, como antes expusimos.
Todo esto significa que el Derecho, una vez más, debe adaptarse
a nuevas circunstancias y elaborar las necesarias soluciones.
Una que parece viable consiste en admiti,r la existencia de consorM
cios o sociedades -personas.. jurídicas- sin_ nacionaHdad, Ç11X~-"­
integr_f).lltes, lín_e:as aéreáS--d~ -d"iferentes p-S:í~es, c<_Jnvengan en __ 11:1
fljación d_el do_~icilio de aquéllos, por cuyas leyes se regirán, soJ:ii: ...
ción difícil de admitir por lo dispuesto en el punto 1.5) dei ConYen.io
de Tránsito de Chicago.
No se nos oculta que esta solución, al menos en el momento
actual, requiere conformtdad de los Estados de nacionalidad de las
mentadas personas jurídià\s, si así surge de sus legislaciones inter-
nas, pero de acuerdo con la t~ndencia observada en los últimos aiíos,
tal exigencia quizás se redu*ca progresiva~ente.
/
310. Mientras tanto, coµ{o dijimos, se han formado varias entida-
des que, de ~aner::_~jliY~rsas, significan~ la participación en una
empresa comúilâe-transportistas de diversas nacionalidades, solu-
ciones que, pese a sus imperfecciones, sirven al progreso ~e la _
actividad aerocomercial en el plano internacional.
Algunos de los intentos realizados llégaron a plasmarse en re_ali-

484 485

.j
w.:·-·'
t·~1.

f!l
lf,!J . Capítulo 18
r?' ~~.
!

: : ·. :;
'f . {i' Trabajo aéreo

,;l,i ·
A) Aspectos generales: noción y especies; B) Contrato de trahajo
Cléreo: concepto, caracteres, esenciajurídica, elementos, efectos; C)
Servicios de trahajo Cléreo.

A) Aspectos generales: noción y especies

311. Dentro del extraordinario desarrollo de Ia aviación en los

últimos anos, el trabajo aéreo ha experimentado un crecimiento
también muy grande y adquirido notable importancia por la canti-
dad de aeronaves dedicadas a esta actividad, el valor técnico, el
gran número de personas que cumplen tareas en este campo y la
magnitud económica de las operaciones llevadas a cabo.
No obstante esa realidad, desde el punto de vista de su regulación
jurídica está en una situación de minoridad, ya que no existe un
régimen orgánico instituído a su respecto y pueden apreciarse
lagunas muy serias en el sistema legislativo destinado a reglarlo.
Ni siquiera tenemos, a esta altura de la evolución del Derecho
Aeronáutico, un concepto positivo del trabajo aéreo, y las legislacio-
nes que lo tratan deben conformarse con proceder por vía de
exclusión.
Por el momento sólo contamos con un concepto residual, situa-
~~~e·· .
~>
ción desdichada que se repite en las legislaciones que han consi-

2~~;
derado necesario esbozar su nóción, imprecisa, como sucede en

J 487
 MANUAL DS DERECHO AERONÁUTICO
Francia, donde se considera trabajo aéreo a toda operación remunew
rada que utiliza una aeronave para otros fines que el transporte o
los ensayos o recepciones definidos en la ley.
Si cqmparamos las nociones estructuradas sobre base residual y
exclusió-n del transporte aéreo, encontramos una diferencia que
parece de escasa importancia, pero entendemos que merece ser
comentada.
En Francia, por ejemplo, se habla de actividad "remunerada" y en
la Argentina de actividad "comercial", y creemas que la diferencia es
relevante: no toda actividad remunerada es comercial -basta pen,.
sar en actos típicamente civiles, como la comprayventa de inmuebles
o la locación de obra del trabajo de un pintor famoso-, y el empleo
de la última expresión contribuye, por ser más estrecho su conteni-
do, a precisar algo más el concepto.
Implica la ubicación dei trabajo aéreo dentro de un sector especial
de la actividad aeronáutica, la aviación comercial, donde la realiza-
ción de los hechos que conforman a aquél adquiere un carácter
definidamente encaminado a la obtención del lucro definitorio de
las operaciones mercantiles y a la caracterizaci6n profesional del
empresario que explota los servicios, todo lo cual significa avanzar
algún paso en la elaboración de un concepto dotado de cierta
~
ecisión en cuanto a su contenido.
Con ese criterio, estimamos que puede defínirse el trabajo aéreo
orno toda actividad aerocomercial con excepción dei transporte, sin
esconocer la imperfección que representa la opción por un concep-
negativo, de contenido en buena parte residual.
Por ello, entendemos que el camino de la profundización del
análisis de la figura jurídica en todos sus aspectos sustanciales es el
único viable para posibilitar la estructuración de un concepto vale-
dero, que supere la dificultad de la multipliçidad y heterogeneidad
de los casos comprendidos en el trabajo aér~o.
1
Por nuestra parte, por entender que, en; el estado actual de la
;.I
:: 1
evolución de Ias investigaciones sobre el ..tema, no tenemos los
elementos suficientes para esbozar una Q.'efinición de contenido
positivo, y como contribución al estudio de·· Ia cuestión, procedere-
) puede cubriT·grandes áreas de tierra en poco t1empo y aplicar, por
mos a mencionar algunas de las especies de à.ctividades comprendi-
das en el concepto de trabajo aéreo e intentá!emos se:fialar algunos
488
TRABAJO AÉREO
aspect~s, que pueden ser utilizados por' los estudiosos dei Derecho
Aeronáutico para llevar adelante nuevos trabajos y proceder a la
formulación de una definición más satisfactoria.
312. E.1>tre las especialidades comprendidas en la figura genérica
del trabajo aéreo, cabe mencionar a la {?t<:i.gra~a aé!~~ en toÇJ..as sus
especies, la aerocinematografía,. la r.ublicidad aérea, incl.us1:e los
vuelos de delriostracíón Y piopaganda, la aviación san1tar1.~, la
geogp~Jíca, Ia inspección aérea, la vigilancia realizada· med1a:ite
~;~0 ~~es, las operaciones vinculadas con la minería y ~s~ec1al­
mente con la exploración y explotación petrolíferas, act7v1dades
cuya enumeración creemas suficient~ ... Para mostrar la d1ficult~d
que origina la búsqueda de u·~ denominador co~ún, q1:ª. perm~ta
agruparias nierced a algún criterio de conten1do pos1t1vo Y no
simplemente residual.
313. Pensamos que la avia~_i§n a~ícola, que también integra el
cuadro, merece párrafo à:Parte, no sólo por la impo~tancia q~~ ha
adquirido en pocos aftos, sino porque algunas legislac1ones pos1t1vas
le dedican disposiciones especiales. .
La primera manifestación de esta especialidad aeronáu;t1ca re-
monta a 1923, pero su gran desarrollo se produc~ despues .de la
Segunda Guerra Mundial, enquealcanza una magn1tud antes :ns.o;s-
pechada y llega a constituir uno de los terrenos en que l~ av1ac1on
multiplica sus resultados positivos en favor de la humanidad ..
La incidencia dei trabajo aéreo en el área de las explotac1ones
rurales es enorme y significa un aumento en la produ:ción Y una
. · ·~ n los dan"os sufridos por haciendas y cultivas de. todo
d ism1nuc1on e
tipo, cereales, plantas frutales, especies forestales, etcétera,_ de tal
importancia que cabe afirmar, sin temor a errar, que es un instru-
mento destacadísimo en Ia lucha contra el hambre en el mundo
actual. . · d
Este resultado se produce merced a algunas ventaJas pro~ias e
la aviación, que muestran su supe'rioridad sob.~e otros medias. me~
canicos empleados con igual finalidad: el av1~n, por su ;ap1dez,
ejemplo, un herbicida a amplias extensiones sembradas, en el
489
 MANUAL D!> DE:RECHO AERONÁUTICO
TRABAJO AEREO
momento oportuno y sin demoras . d ..
se interrumpen sino por brev 1 pe!Ju 1c1ales; sus operaciones no parecen abÍ-umados por la heterogeneidad de las modalidades que
. es apsos por motiv d II .
t1empo, pues en cuanto se restablecen la ~s. e uv1as o mal puede revestir y de los innumerables hechos que pueden constituir
8 su objeto. ..:.
gicas favorables puede rea d .condiciones tneteoroló-
nu ar e 1 trabaJo d'fi .
aparatos terrestres que so'l0 d ' ª 1 ·erenc1a de los Sin embargo, si se pretende llegar a estructurar un régimen
' pue en ser usad d
es o!Jstáculo para su despl . os cuan o el barro no orgánico para la institución, es evidente que los aspectos contrac~
azam1ento a lo q b
que las aeronaves en nada d • l ' ue aun ca e agregar tu_ales no pueden ser dejados de lado, sino que, por el contrario,
anan os cu1tiv
contacto directo con ellos l os, ya que no to:man deben ser regulados de manera de servir de base sólida para la
cuidado que se ponga con' o qtue no ocurre, a pesar de todÕ el correcta determinación de las relacione~ directas entre los sujetos
plaZa por el suelo.
• un ractor u otro ve h'icu l o que se des-
del acto, es decir, el encargado de cumplir el trabajo y quien debe
Tales cualidades explican í pagarle un precio por la ejecución del mismo.
de trabajo aéreo y su crech-X:i po~ s sol~s, la utilidad de esta especie En todas las hipótesis enumeradas anteriormente, existe un
ª'!llPlitud de sus aplicaciones :: o,ten os cuales también influye la contrato celebrado entre dos o más personas, una de las cuales toma
entre las que cabe recordar el e e~ e ls~ct~r de la actividad humana, a su cargo la realización de una tarea específica, que no es transpor~
la tiena mediante fertiliza t on ro. e insectos, la preparación de te, a cumplir con una aeronave y sin relación de dependencia, y la
la aplicación de herbicidas n .es y ~e~~radores del suelo, la siembra, otra se compromete a abonarle un precio como contraprestación.
las plantas, e} combate co:t1ns~c 1c1 as, el contrai de las plagas de Este esquema es válido cuando un agricultor contrata la fumi~
artificial, etcétera. ra a maleza, Ia producción de 11uvia gación con el explotador de la aeronave que ha de efectuarla,
Otra especie de trabajo aéreo ue mo . . cuando una persona física o jurídica conviene con un empresario
es Ia instrucción aérea: la Corte ~e C t1:~ reflexione~ interesantes que ha de realizar para él un trabajo de aerofotografia o filmar
debía ser distinguida de! trans orte asac1~~ de Franc1~ i::solvió que desde el aire una escena o el panorama de una región, cuando una
antes enunciada ello s1·gn·fi p . y, admitida la defimc10n residual empresa comercial desea anunciar su producto mediante carteles
.. ' 1 Ica su inclusi"' l .. .
aereo, soluciõn que J·uzgam on en e amb1to dei trabajo de propaganda adosados al avión de la otra parte, cuando se enco~
. os correcta.
Es interesante seiíalar ue mienda a un explotador de una máquina aérea la vigilancia de una
distinción entre transpori' ' ..en su fallo, !ª Corte resolvió que la zona boscosa donde un incendio puede causar dafios ingentes,
de:recho de los contratos e aereo y ensenanza se origina en el cuando se encarga a ese mismo explotador que sobrevuele el mar
Y no en un precept d · · .
pone el acento sobre un t o a m1n1strat1vo, lo cual para ubicar cardúmenes y facilitar operaciones de pesca, etcétera.
t' relativo a su esencia con:spetc o! sustancial dei trabajo aéreo, el La observación de hipótesis comprendidas en la noción de trabajo
. racua,avecesdeid d ld

L
f iJ
preem1nencia de la faz .. bl.
. .
sel'Vlc10 aerocomercial.
1 .
pu ica re acionada c
.,a o e a o por la
on su naturaleza de
aéreo nos permite, pues, inferir alguna conclusión fecunda y prue-
ba, una vez más, la eficacia dei método inductivo, especialmente
adecuado en el campo jurídico cuando es necesario crear las institu-
ciones destinadas a reglar específicamente una actividad humana
! todavía no encasillada dentro de normas precisas y acreditadas por
B) Cont...ato de trabajo aéreo• e
1 esencia jurídica I t • oncepto, cai-acteres~ la experiencia.
' e emen os, efectos
l :.· Esa conclusión consiste en comprobar que hay una identidad
i sustancial entre todos los supuestos planteados: todos implican
314. A pesar de la importancia ad ..d
contrato de trabajo aér h 'd qu1r1 a por esta actividad el relación bilateral, se ajustan, por consiguiente, sobre base contrac-
\; eo a s1 o poco estudiado por los autores, ~ue tual y muestran la asunción de obligaciones recíprocas por los
'
490
r 491

I,
~
!
i'
! MANUAL OE DERECHO .AERONÁUTICO
il; sujet~s ~el. acto, uno de los cuales se compromete a cumplir un
trabaJo d1stmto dei transporte ' mediante el empleo de una aeronave,
y el otro a abonarle un precio.
. También se hace fácil determinar algunos de si.is ..Q!!fac::t_erg§.:,_~ê
bll~t~!tl, .onero_s9, co_nsensual, c2_11m.µ.tªtiyo_ .Y no_ fornial.
Además, por definición, como vimos, es··~~-·~~~t;~to comercial
t . . ~-
no a qu_e !~zgamo~ importante destacar y que, reitêfãiiioS, supera
en prec1s1on a la s1mple referencia a la actividad remunerada que
cabe también en el ámbito civil. ' elementos, tanto generales cU:antb. específicos.
Hasta aquí ?~s hemos. mantenido en el terreno de los pareados
dei derecho clas1co referidos a la clasificación de los contratos. Si
nos .ªPª.~mos de ellos y entramos en el terreno de una siste~
n;at1zac1on de base funcional, la opción relativa al trabajo aéreo es
s1mple: ~se trata de un contrato de gestión, es decir, está en la misma
categoria qu~ la locación de servicios, la de obra, el mandato, el
contrato de ajuste dei capitán dei buque y el que designa a! coman-
dante de aeronave.
~a base de esta agrupación se ubica en la circunstancia de
obhgarse, al menos una de las partes contratantes a realizar
hechos, o sea, a asumir obligaciones de hacer. ' convenida: fumigación, control de incendios, propaganda, filmac_ión
3.15. Finalizada esta etapa de nuestra investigación, creemas
pos1ble esbozar. un concepto, aunque sea vago y elemental dei
0
contrato de trabajo aéreo y enumerar sus caracteres, con lo cual
entendemos poder contar con una pequena base que nos sirva para
ulteriores elaboraciones.
. Con este criterio, decimos que h;:i.y, ,ç_q_ntrªto de trabajo aéreo
t. c~~~1º una de las p~rtes se obliga a :realizar con ~na aeronave una
tf' a~t~v~dad aerocomercial que no es transpo~te, en beneficio del otro
çontr~tante, quien, a su vez, se compromet~ a abonarle un precio
como contraprestación.
1 Tal como ocurre con los contratos de utilización, especialmente
En~n:iados estos ligeros fundamentos, p~samos a determinar Ia
-~--·----....Jllr1'd"tca.d e 1a fiigura en cuestión y nos pronunciamos por
esenc;a
t aproximaria a la lq_cación de obra.
\, ~ :ontinuación exponemos lãs r3.zones qU:e fundamentan nuestra
\, opc1on .
•1
Enprimer t'erm1no,
· en t end emos que, por ser un contrato en gue
li
,,!!
1 492
~·
~
TMaAJo AltREo
una de ·las partes se obliga a realizar hechos, queda descartado el
mandato y que la elección debe versar entre las Iocaciones de obra y
servicios .
Dado que lª-2J:iHg:?-çión__ . Q.gl. JQ.ca9,or. se çu:i:i:ip~e sin relación de
~~P.~n.den_cia, optamos por la locación de obra.
'
316º Determinada su esenciajurídica,. podemos analizar el con-
trato de trabajo aéreo en sU estfuctura illterna y deterininar sus
No hay notas dest.acadaS a· sàflaJar en ma teria de consentimiento
y la causa también funciO.n:i :normalmente, de manera que, por
ejemplo, no podría ce_le_br~rse ·uri' contrato de aerofotografía con el
finde desarrollar un a'ct6-dé -é~piónaje.
Desde otro punto dé_-vist_a,_ e:ri. su función calificadora, la causa ·se
manifiesta en una finalidad Común para todas las personas que
celebran esta especie de contratos, consistente, para el explotador
de la aeronave, en realizar ·con ella una actividad aeronáutica
remunerada de tipo comercial y ajena al transporte y, para el otro
contratante, en obteií.er contra el pago de un precio la prestación
cinematográfica, etcétera.
El objeto .se une con este aspecto de la causa para otorgar su plena
individualidad ai contrato de trabajo aéreo: además dei pago dei
precio, deben'incluirse aquí los liechos que el explotador se obliga a
efectuar, consistentes en una actividad aeronáutica lícita cumplida
con una aeronave y que no debe ser transporte.
Los elementos típicos son la realización de hechos que configuran
una actividad aeronáutica comercial distinta del transporte y que
deben ser cumplidos mediante el empleo de una aeronave, y la
existencia de un precio como contraprestación.
con el fletamento, debe ponerse el acento sobre la necesidad de
cumplir la actividad aeronáutica comprometida mediante el empleo
de una aeronave. ,
Es importante ya que, si se :Prescinde de este elemento distin.tivo,
se corre el riesgo de incluir d.entro dei trabajo aéreo a· fiiu:fas
contractuales muy importanteS pero totalmente ajenas al mismo,_
493
r .
.

MANUAL DE:: DERBCHO AERONÁUTICO

'l'RABA.)0 AÉREO
como sería, por ejemplo, un contrato en ue .
tripular aeronaves del otro contrat t q un piloto se obliga a primer término, por lo acordado entre las partes, pero ante el
probarlas, trasladarias de un punt an ; con cua]quier finalidad, silencio de éstas debe interpretai-se que debe ser realizado adecua-
etcétera. 0
ª 0 ro, re~olcar planeadores, damente y conforme a la costumbre dei lugar, en el tiempo pactado
~t li ; .
.\t 1 ~ ,, EI contrato de trabajo aéreo muestr . . y, si éste no estuviese ·c onvenido, en el razonablemente necesario
ü~:i·: . t•m t'iva que lo tipificay lo ind· ·a a,
d is . p1ec1samente aquí, Ia no t a
para efectuar el trabajo.
de la locación de obra: la obra iv1 ua 1izl~ dent~o dei ~mhito general

!~
· 'd ad aerocomerci 1,,d· .. · . ª cump Ir· consiste Este aspecto es particularmente digno de consideración, sobre
~ct1v1 ·· ·sie. mpre en una todo en algunas especialidades de la aviaCión agrícola, ya que, por
P;_e_··;·i;;d~-ru~dÍ~~t~ el e~p···Cotidnta de1 transporte aéreo ·Y debe s. ~r
1 · .. ··· ·· · · · e una aeronave. ejemplo, la fumigación de un cultivo debe realizarse en el momento
Creemos que esto es suficient . oportuno de la evolución de la planta y no en otro, de manera que la
estudiamos en un contrato t' ª.Para convertir a la convención que ejecución extemporánea del trabajo puede equivaler a un incumpli-
1p1co: se trata de p ta
aeronave una actividad co . res r con una miento total.
.
L a esenc1:;,l aeronáut 1• d ]· mercia 1 que no es transporte
empleo
-
d
ª
- -... -..,.. ···· ... ___ ç_g .. e activ1dad . .
·-- ·-· - ··· ···
su r t · • ·
ac1on
. La garantía de bondad del trabajo es fundamental y se vincula
'" ·-···--..e. una aeronave, la exclusión del t -:!...E_!es _······ .mediante el
1
- .......... . .. . con la naturaleza de las obligaciones del empresario, que deben
del acto ue s · · · ·; · ·· · ······ · ·· ·· ra.llSpqr:(;gy la c9me:r-~ialidad
··.·-· .... -q iempre pers1gue un fin d l d' . . . .. concretarse en una obra, es decir, un todo integral.
lugar a una expfotación e t t d e ucro y or inar1amente da La responsabilidad del locador hacia los terceros por danos pro:..
. s ruc ura a en fonn d
btuyen 1 I
·---·-· ..... ___ Q§.. ~ . ementos característicos t• ª'fi e· empresa- ·con8 _· ducidos por la mala ejecución de sus obligaciones o la inobservancia
trabajo aéreo. que 1Pl ican el contrato de
de las reglamentaciones vigentes es típica de la locación de obra y
La incl·~-~Í6n de esta figura en el , b . reviste características particulares en materia de trabajo aéreo,
provee las ventajas emer t am ito de Ia locación de obra donde ha dado lugar a pronunciamientos judiciales muy interesan-
cos y permite aprovecha~reln es Ide la calificación de los actos jurídi-
os e ementas del t t tes, en los supuestos de fumigaciones que han perjudicado cultivos
determinar los efectos del t b . , con ra o-tnadre para linderos, por el contacto con herbicidas caídos fuera del fundo donde
· · ra ªJº aereo.
Como en toda Iocación de obra n . . debían ser aplicados.
ambas partes. ~~A.~Hl?E!!.gQ_r_~g~ de h~:e: ~~ =~:~o~es a ~argo de
0 1
En cuanto a la obligación de reparar los danos ocasionados al
y pueden resumirse en la si . ( . ··,"--.. :·'"-. )' . .... .J. catar1Qde.dar locatario, nada decimos aquí por tratarse de un aspecto típico de
a cumplir el t:rabajo aéreo e~:~o:m:~l~~~ el locador :stá oh ligado responsabilidad contractual, que no requiere comentaria especial y
tado de su labor y ar 5 d e 1 a, ª garantizar el resul- que, por otra parte, ha de ser motivo de estudio más adelante.
e pon er ante el lo t · l
danos que hubiese or1'g1·nad0 . b ca ar10 y os terceros por los Las obligaciones dei locatario no ofrecen motivos especiales de
por mo servanci d ]
·
c1ones vigentes 0 ...... ala 0 .
...
., d
~ecuc1on e sus obl'
ª· e asE r~glamenta- análisis ya que, en general, se trata de típicas obligaciones de dar.
su vez 1 esta' obli'gad o a pagar el . tgaciones. l locatario a
'
dependientes del locad prec10 pactado y a abonar a los
fo
pagado la mano de obraº: a su; p.rolveedores si aquél no hubiese
C) Servicios de trabajo aéreo
. No creemos op . ortuno anals' tna er1da es empleados en el trabajo.
. izar en etalle cad
c1ones que con los
'
t• .
ma ices prop108 de d
ª una d e esas obhga-
.
317. Abordamos ahora la conside:ración de los aspectos del traba-
contrato de locación de b ca a caso, aparecen en todo
reflexiones sobre algu o ra y nos concretamos a formular breves
jo aéreo más cercanos al Derecho Público, es decir, los :referidos.. fos a
El cu . . .. nos aspectos particulares. re-rvlci~~-,. dg_I:l~~. la interv.ención del·Estad0 .apona_11na...D_Qi~LS..us~~·
c°i~L ...
mphm1ento del t:rabajo aéreo en la forma deb1'da .
se r1ge, en
En este aspecto, tal principio se refleja en la e~~!?encia de auto~i~
494
495
 MANUAL OB DERECMO AERONÁUTICO 'l'RABAJO AÉREO

zació.n _p?r la .~utoridad pública, sin la cual no puede desarrollarse siguientes recaudos: 19)__E_Ç,'!:fJl-fr los requisitos establecidos e~;i
âC11Vidad aeroco~.ercial alguna. . . t"culo 48 para ser propietario de aeronave. 29) Poseer capaci o
La vigencia adquirida por este principio y su inclusión en leyes de W:. '·. y economzca
técnica , · de acuerdo a la espeoialidad - de que. sea/.trate. 3 )
O rar con aeronaves de matricula argentina. Excepcion mente~
fondo permiten afirmar que los aspectos vinculados a los servicios
de trabajo aéreo, sin haber sido objeto de regulaciones sistemáticas, e::ada caso la autoridad aeronáutica podrá dispensar el cumplz-
.. 'to de las exigencias de los incisos j 9 y 39 precedentes, cuando no
han merecido ai menos alguna atención de los legisladores, lo cual,
como antes seftalamos, no ha tenido lugar respecto de la parte mi.ent....
exis iesen .en. el pat.s .e.·.mpresas
. o aeronaves
. .. capa,citadas
. ,,para JJ
la
contractual de la institución. realización de una determinada espeoialidad de t~ahaJ~ ae'.'eo · . _
Sin embargo, salvo afirmar Ia procedencia de la intervención COmo puede apreciflrSe, el Códi~o impone dos ~xigenc1as i:ielud1
estatal Y poner de relieve que hay en el trabajo aéreo sectores donde bl . la obtención prev.ia del perm1so de las autoridades pertinentes
confluyen el Derecho Administrativo y el Aeronáutico, así como lesd. ostración dê'1a. capacidad técnica y económica de la empresa
y a em - -··-· · •t uedenser
otros de definido cariz mercantil, poco más ha hecho la legislación ra prestar los s'erVIciô~ y, además, dos requ1s1 os que p .
comparada y mucho es, por consiguiente, lo que todavía debe ~:jados de lado encie.rtas circunstancias: ajustarse_los empresar10s
avanzarse en la regulación de los servicios. a los recatJ.dos .esta,blecid~:s-en el Código para ser duenos de aeroi:aves
argentinas y· opeJ:.kf' Cdi;i aparatos matriculados en nu:stro pais.
318. E! Código Aeronáutico dedica ai trabajo aéreo el capítulo N La solucióri. delCódigo:es muy razonable, ya que esta plenament_e
dei título VI, donde fija los princípios fundamentales que rigen esta justificado que el Estado intervenga siempre para acor,dar la ~er~1-
actividad. nente autorización y que sólo Ia conceda a quien esta capacitad o
El capítulo sólo contiene doJS artículoS, el último de los cuales, el ,
para eJercer 1a, de modo de dar plena garantía a los derechos e
132, se reduce a remitir ai Poder Ejecutivo la sanción de los pre-
terceros. . d b d tarse a las
ceptos reglamentarios dei caso: ('El &;_4..fI..r:... E)e..gM_ti.vo e.stablecerá las Por el contrario las otras dos exigenc1as e en a ap
n:prmas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus circunstancias del país en un momento determ~nado y deben s~~
diversas especialidades y el régimen de su autorización". . --· ponderadas para que· operen en manera benefic1osa y no en detr1
El precepto transcripto sólo tiene interés en cuanto confirma el menta dei interés general. , .
carácter reglamentarista dei Derecho Aeronáutico, cualidad que en Como complemento de esta sucinta expos1c1on dei re.g~men
este tema adquiere singular relevancia por las notas propias dei estructurado por el Código, cabe se:fial~r que, en l~s cond1c1o~~s
trabajo aéreo. establecidas en el art. 138, el Estado puede subvencionar tambien
Sobre la base de lo dispuesto en esta d!sposición legal, el Poder lo=?..~~~.i_cios de ~rabajo aéreo:-·
Ejecutrvo dictó el Decreto 2.836/71.
En realidad, el centro de la solución dei Código está contenido en
el art. 131, que desarrolla, respecto del'trabajo aéreo, e! principio
general referido a la exigencia de la autorización estatal para la
explotación de los servicios aerocomercial~s, establecida en el art.
95 de la ley.
Dice el mencionado artículo 131: "I:_gr.a. r(!q!~~q,,r,,trabajo ÇJ.ére.'?/?J1.-.
cu.al.qu.ier_~_de_sus especialid_ades, las personas o empresas debeT:.4lJ
o~~'!:f!.."C.<!:!:..~C!.1:.~7-.~[9.!J:,previa de la aut;ridad aero.n:_4U:.t~c~ .~u.je.ta .a.:. fq:J.,
496 497 ..

'
;: ~ .'
Li .l'
Capítulo 19

El infortunio aer~náutico

A) El accidente aéreo: a) Noción; b) Un caso especia.l de accidente,

el abordaje: concepto, elementos, especies, intentos realizados para
elaborar un conuenio internetcional sobre el tema; B) La investigar
ción de los accidentes de aviación: interés, finalidades, bases del
proceso de investigación, la legislación argentina; C) El socorro
aeronáutico: a) Planteo general del tema; b) Búsqueda, asistencia y
saluamento: noción y distinciones, aspectos jurídicos fundamenta--
les: obligaciones y remunera.ciones debidas.

A) El accidente aéreo ·

a) Noción
319. Como en toda actividad humana, también en la aviación se
presentan a veces circunstancias desfavorables, que originan danos
a seres humanos, en sus personas o bienes, y el Derecho no puede
permanecer ajeno a tales contingencias, sino que dehe enma·r~~rlas
para regularias adecuadamente.
Por ello, en este capítulo nos ocuparemos de los preceptos relacio-
nados con el infortunio aeronáutico, en cuyo análisis pueden distin-
guirse diversos aspectos.
Para comenzar y a efectos de ubicar el tema en la perspectiva de
la consideración general de las instituciones comprendidas en el
campo del Derecho Aeronáutico, conviene, aunque parezca obvio,

499
 MANUAL OE Dli:REC.HO AERONÁUTICO
EL INFORTUNIO AERONÁUTICO
poner de relieve la importancia que pueden revestir los ·d t
· ·,
de av1ac1on 1 acc1 en es
y a consiguiente incidencia que adqu 1•
. . . eren con respecto momentq .e.! l q1..1:e m1a PersqIJ,~ e.:n,~r~ ~ .h,Q.t.i;l.Q ..4e.Ja ., ae:r.9P.~Ye,.. ç.cgl, la
a las personas mterv1mentes en la actividad aérea. i~têli~iót1de realizâr. un vuelo y el momento·en. qúe t~d~~ l~~· p~is9-
La característica apuntada bastaría para.mostrar el interés que n_-;5T;~ ~i;;~eilibar~-;:d~:;, durante êl c'üat: ã) . cu_aJq~fer ·p~rso:n~· muer'e
pre~enta el tema, a pesar de la notoria disminución del número de O sufre lesiones graves ~. Ç()J;lê0G'!lencia de h,allarse en la aerol).aVe,

acc1dentes_ de.aviación registrada desde l,a incorporación a la activi- sobre la misma, o por c~ntacfo directo con ella o con cualquier cosa
dad ª.~ronautica de las aeronaves a reacción, pero cabe sefialar que sti.J~ta a ella; b) la aeronay~ -~ür~e daii9s .de importancia". .
tam~1en en su aspecto exclusivamente jurídico es evidente la impor- En un a:nálisis de este co#cepto, ca~e anotar que de su redacción
tanc1a de esta materia. surge la necesidad acumulativa de varias circunstancias: la produc-
. En efecto, al producirse un accidente de aviación se originan ción de un suceso relacfona4() con la utilizació~ de una aeronave,
diversas co~secuencias, que obligan a entrar en acción a preceptos que es~ hecho tengà lu~ate#Hperíodo comprendido entre el acceso
legales va_r~ados, como por ejemplo las normas que regulan la a bordo de una pers'o na cÓn'Ja intención de realizar un vuelo y el
~espons~b1hdad por danos a pasajeros o a terceros ~n la superficie momento en que hayan de$,e:m barcado todos los individuos que
las referidas a las eventua:les violac·
t t'
. d d ........ ·• ·• . . .. .. ... • , '
iones e 1Spos1c1ones adm1ms- estuvi~ran en la má<J.~Ína, ~·qti.e se haya producido la muerte de una
, . ' r~ .~ya~ 9 .~tiJ:l las punithras de conductas ilícitas ' ~- así ...como t am b', persohà o bien~~fa haya .sufrldo lesiones graves o que la aeronave
. . ... . .... - ien
..las....r ..~g 1as rel a t ivas
. .. . . a la mvestigac1·o ·~n d .·· 1········-L -···· h··:·····::····· ... ·. ,,~. . .,.. _
. . ....... .. .. "'... ..... . .. .... e os .uec os. p,,.,· .-....-. ·-:-·:·~-- haya experimentl}do.'d afiosde:hnportancia.
~te la ~o~probación de la réi'~;~~~iia~::ê;t·a; ·cuestiones, tanto • La q~~picióri h~ siClQ.:Ç.tfü.c ada, especialmente e~n lo relativo al
..,. . ~,1?;.1..0 ..~~?.~ 0.rrgco cuanto en lo esti:icfamente jurídico, resulta sor- ~tO ~!!__queA~beríª'. J1ab~1~~~ p~oqµ,çjdP. eLhecho. dano.s.9,:.a .la
.~~~~qg_n.t~ qt,1e los más importantes conven1"os de.·t·'·• . . ....d... · l situación en que la persona :muerta o lesionada d.eb~ría estar con
t. . · · · · , s ina os a reg ar
... . ~.m.asde~.D~rechçAeronáutico, hayan o~i~~do formular un concep- r~lación a la aeronave (h~llarse en la aeronave, sobre 'ella, o en
.-iQ.d~-ª~Gident~-d~J~U!.Yiación
llo--·· · · · . . . . """"· '··" ...,~.\.·:'"'~ "'" "' . . contaéto directo con ella o con cualquier cosa sujeta a ella) y a la
. E lo ha motivado, naturalmente, que en elaboraciones poste- exigencia de haber tenido lugar la muerte o lesiones graves d~ '!J,na.·
r1~res se haya procurado caracterizarlo satisf.actoriamente, pero es p~rsona.~ ' • · · •· · · •· >

evi~ente que tales esfuerzos padecen dei defecto de carecer de Ia En cua!ito almomento .de producirse el suceso, es más acertado
vaha q~e hubiesen tenido de haberse concretado en l~s mismos hacer r~ferencia ai período en que la aeronave esté en operación,
convemos, aun cuando la definición contenida en el Anexo XIII frase qué reviste mayor pr~cisión desde el punto de vista técnico.
redac:ada poi- la OACI, revista innegable autoridad solament; Respecto de la relación entre la persona afectada por el hecho y la
cuesti~~l;lda por exhibir defectos que la hacen susceptible de algu- aeronave, es evidente que la redacción de la OACI no es feliz, ya que
nas criticas. no provee un criterio realmente ajustado para determinar cuándo
. Por ~uestra parte, consideramosjinportante establecer algunos una hipótesis debe ser juzgada accidente de aviación y cuándo debe
hn:am1entos generales que permifan optar por una noción del ser calificada de otra forma.
acc1dente de aviación. ·' ~s decir que la exigencia incluída por la OACI no se justifica,

-~--~r.i~e.: . té~j,;10, recorda:~os

Anexo XIII de la OACI, .. .
·:la
. ..
definición contenida en el . ya que todo accidente debédar lugar a la pertinente encuesta, con
el · fin de lograr conocimienfos ' · . · el futuro y evitar la
E~presa ese texto, redactado inici~lmente en 1951, que debe ser repetición de hechos danosos• . ~~i:f~if'éiír. .·" . ales ventajas pue-
considerado_...-·accidente
-· · .... _... "todo su..~eso, ~e· lac10na
....-·---- · d o con la ubhzación
.. . de.- deil lograrse, no sólo me . . e la investigá de hechos que
una aeronav d · · ... · · · ·.
... ...... . · e, que ocurre entro del P.~r~().~o . c(lmprendido entre el
. hayan acarreado consecu . ;~~ias ~desde el. punto de vista
personal o de la integrid · g:.:de la . : • , sino~ bién de acon-
500
1· . .
\e
r~~ -·. !j
.)f' .~,.":'~.;;, 'lllC
•

.\~~~. ~~~~"' .§.. 501

~..
. . "'o "'""' .
•.. ·-. ~~VAGiONf\\. \)Y,, "

MANUAL DE DE:RECHO AERONÁUTICO
tecimientos menos dramáticos, pero igualmente aptos para el fin
perseguido.
Para finalizar este breve comentaria a la defin.ición del Anexo
XIII, puede ser conveniente senalar que la OACI, en el pertinente
manual, ha distinguido entre accidente e incidente. Este último
incluiría a toda clase de anormalidades en el vuelo de una aeronave
que, sín causar los resultados que definen a un accidente, podría
poner en peligro la seguridad del aparato.
320. Q.?W.º Coll§_~_cuencia d~ la il15uficiencia d~l concepto el~b9ra·
do por el máximo organismo internacional dedicado a la aviación, se
h~n formulado otros, que procuran ajustar más acertadamente sus .
expresiones para com prender a todos los hechos que deberían caber
en la denominación de accidentes.
En tal sentido, es particularmente destacable la labor de los
juristas latinoamericanos que, tanto en el Anteproyecto de Código
Latinoamericano elaborado por ALADA, cuanto en el Código Ame-
ricano, preparado por un grupo de estudiosos argentinos por encar-
go de una de las Conferencias Regionales, incluyeron un precepto
destinado a definir el accidente de aviación.
Ambas redacciones se aproximan mucho y sólo presentan una
muy pequena diferencia, ya que el Anteproyecto de Código Americano
suprimió las últimas palabras del artículo propuesto por ALADA.
En estos textos, la noción de accidente aéreo aparece ampliada
con relación a la construcción dei Anexo XIII, ya que no se encuen·
tran aquí las restricciones emergentes de los requisitos que la OACI
hahía impuesto para calificar como tal a un suceso danoso.
Con este criterio, para que exista un accidente aéreo, basta que
haya
. . un dafio originado por el uso) de una aeronav~ en su ~ctividad
específica, sin que interese 'âistinguir según quién o qué haya
expe~imentado el perjuicio ni tampoco según Ia mayor o menor
magnitud de este alcance.
-·La mayor amplitud de esta definición permite, inclusive, evitar la
distinción entre los accidentes y los incidentes.
Precisamente, esa mayor amplitud de la noción incluída en los
proyectos glosados nos lleva a preferiria por entender que, sin
perder precisi6n, en comparación con la definición antes comenta-
502
l .
·I:. ..;;l.· J1
EL lNFOR.TUN !O AE:RONAUTlCO
da, permite incluir en su contexto hechos que, conforme al Anexo
XIII, quedarían excluidos. .
Consideramos que ello es ventajoso desde el punto de vista
práctico, ya que permite someter a investigación, con to?os los
beneficias del caso, cualquier . hecho en el que, con motiv~ del
desarrollo de una actividad aeronáutica~ se produzcan danos a
personas o bienes. .
Por ello nos resulta satisfactoria la posición del art. 4 del Decreto
934/70, q~e dice: "A .efectos del presente decreto, se entiende por
accidente de aviación todo suceso que se produzca al operari:;~ la
· ae 1·onave y ocasione muerte o lesiones de algq,na persona y/o d~fios
. . , t l . ,,
a \a propia aeronave o motive que es a os .oçªSl()?~ . .
J
Más aún, con el fin de dar .a l concepto la máxima comprens1on,
sin incluir los casos relacionados con la inejecución de contratos de
·. transporte, que podrían originar dudas por la terminolo~a usada
en el Convenio de Varsovia respecto de la responsab1hdad del
transportista, nos inclinamos a considerar ac_q~ge:n,~~ _<l.e. a,:vi~ción a
cualquier acontecimiento que origine danos a p_e rsonas o cosas, aun
~da l!Ü~ma _ t;lero_nave, siempre que derive del empleq_ d.e3~êJ5l ')'.ll.thn.::i
en su actividad específica y qlJ.:~. 11() .~e, t:i:~~~.i _:t::esp~c~o de l:;i._s co.~.a:f?, 4e
danos sufridos por causa de incumplimiento o mala ejecució11 de un
.contrato de transporte.
b) Çn caso especial de acci~:__~-~~~~i~-~t~-;;j~\):.~.~-~~pt,~1
el~~ esp.eciê~;-íiitentos realiz_a.go_s para elaborar
un convenío intei'naciõnial s9}J_i:.~_E'._!J~ma .
321. Consideramos oportuno incluir en e~ta parte l~ co:n.:~1de­
racion de los . aspectos más generales del temà r~fer~~.?.s... ~- ~os
ab~rdajes, por-entender que la importancia de las cuestiones ~elã·
cionadas cem la responsabilídad nacida de hechos de esta especie ha
traído como consecuencia que la doctrina centre su an.álisis en ellas
y deje de lado lo que parece reás elemental, es de:ir, la noc.ión misma
dei ab?rdaje, hecho que sin duda cabe en el genero acc1dentes de
aviación. .
No se trata de acontecimientos frecuentes, pero no significa que
su estudio no revista interés, sino que, por el contrario, por sus
características especiales muestran una complejidad llamativa, que
503
 MANUAL OB DBRBCHO AERONÁU'r!CO
requiere necesariamente la atención de los juristas para hacer
posible la elaboración de un marco adecuado que, con la colabora-
ción de los técnicos, permita resolver problemas generalmente
complicados que aquéllos originan.
Desde los primeros afi.os de la evolución dei DerechoAeronáutico,
se procurá, por ello, definir el abordaje.
De esa época data la redacción incluída en un anteproyecto dei
CITEJA, que lo definió como "toda colisión sobrevenida por cual-
~µ_i~~ c~usa entre dos o más aer~M';~~ ~~ vÚelo'i.. ,
Frente a esta pauta, existe otra orientación que prefiere extender
.el çoncepto a casos en cjue, estrictamente, no se produce una colisión
entre las aeronaves intervinientes en el suceso.
En este sentido, es útil seftalar que una definición elaborada por
Iuul y recordada por J uglart, tras referirse a la colisión, expresa
que también son considerados casos de abordaje aquellos en que hay
daííos causados por una aeronave a otra cuando ambas se encuen~
,
tran en movimiento, aun cuando no haya colisión.
La expresión ''también son considerados casos de abordaje", in-
/ cluida en dicha definición deja, evidentemente, una duda en cuanto
l
ai verdadero contenido asignado al concepto, ya que no afirma que
sean verdaderos supuestos de abordaje, sino que los estima tales,
,..-/"(; con la ·finalidad de cubrir situaciones en que, de no procederse así,
.t \ se crearían lagunas legislativas que más tarde el intérprete ~l)ería
salvar. La misma línea de pensamiento inspira el art. ~ de
nuestro Código .Aeronáutico, que dice: ~'Abordaje aéreo es--·toda
colisión ~.ntre-dos o más aeronaves en moVími~ considefuti
-ta:m·bi'J~ abordajes los Ga808 en que se causen daiíos a aeronaLJe·s en
-;;,,~.uimiento o a personas o bienes a bordo dé las mismas por ot~c;t
_ãé.1-onaue en movimiento, aunque no haya verdadera colisión".
-.. Como anticipamos, la comparación entre ~a~ nociones más cefti~
das y las más extensas muestra, como eje de la diferenciación entre
unas y otras, la circunstancia de producirse ·1:ina colisión entre las
máquinas o no.
Esto nos mueve a tratar de precisar el c~ncepto mismo de coliA
sión, la que puede ser caracterizada como' .uJi contacto material
entre las aeronaves intervinientes en el hecho.
Elegida, como creemos correcto, la definición más restringida, se
504
EL JNFORTUNIO AERONÁUTICO
h ace necesario poner inmediatamente de relieve que la · aplicación
Jt ·
de las regias relativas al abordaje debe extenderse a h1po es1s en
que no existe ~olisión material entre aeronaves, pero en la~ que
resultan dafi.os para una o más máquinas a raíz de las operac1ones
aére~s que realizan. . . .
Como complemento, cabe seííalar que, de acuerdo a lo indicado,
los elementos de esta figura consisten en que se produz.ca u~.
contacto material entre do_~.º más aerort.f!,ves (no sería abordaje un
ch-oque ~ntre un avión y un vehículo terrestre, por ejemplo) ~-5!~~--"
ellas estén en movimiento .
. -·Pafá"êOíii}:>leiar esta visión inicial dei abordaje y precisar algo
más este concepto, que, como hemos visto, ha dado lugar a dudas Y
difícultades, creemós conveniente seií.alar que se ha procurado
siste:rhatizar las diferentes especies de abordaje, con criterios tam·
bién diversos.
Desde un punto de vista, se los distingue en fortuitos; dudosoS Y
culposos, separándose, en esta última división, los d.e .culpa. ~.?'.~_lusi­
va de los responsables de una aeronave (ordinariamente se habla de
aeronaye culpable) y los de culpa concurrente. .
Otra· clasificación contempla la división de los abordajes_ de _t;1p9
interno e internacional. Pueden revestir esta calidad por divérsas
cÍr~~nstancias, como por ejemplo la diferente nacionaliQ~d de,. IAS
aeronaves intervinientes, o dei servicio de control de tráns1to aereo
~n relación con aquéllas, si le puede incumbir responsabilidad, o dei
lugar donde ocurre el accidente, etcétera.
Creemas interesante recordar esta última sistematización, por
cuanto explica los ingentes esfuerzos que, desde largo tiempo atrás,
se han cumplido en importantes organismos internacionales para
procurar la conclusión de un acuerdo que regule el tema, a los que,
de inmediato, hemos de referirnos.
322. Puede decirse que casi desde el comienzo de la historia dei
Derecho Aeronáutico se ha trabajado intensamente con el fin de
!legar a concretar un convenio internacional dedicado a este asunto.
No,obstante ello y la cantidady calidad de las tareas llevadas a cabo,
nunca pudo alcanzarse el hin buscado objetivo.
Para poner de relieve el tiempo transcurrido desde que comenz~
505
 MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
esa tarea, basta seiíalar que el CITEJA empezó el tratamiento en
1930, es decir, en la época inicial de los trabajos dei prestigioso
organismo.
Sin embargo, parece evidente la utilidad de sancionar un conve-
nio internacional sobre abordajes ,aéreos, que permitiría superar
algunos de los más acuciantes problemas que se presentan a su
respecto, como los referidos a la noción misma de abordaje, su
extensión, las pautas para determinar lo más precisamente posible
sus elementos, etcétera, además de aclarar las semejanzas y dife-
rencias que existen con relación a los abordajes marítimos, de cuyos
princípios rectores debería apa:rtarse el convenio para alcanzar
mejores y más justos resultados.
Desaparecido e! CITEJA, e! análisis dei tema fue retomado por e!
Comité Jurídico de la OAC! en 1947. Se encomendó entonces ai
profesor luul, de Dinamarca, la misión de reunir los antecedentes
necesaríos para elaborar un convenio internacional, y el resultado
,1.
.' de sus trabajos fue un proyecto presentado a la reun:ión de Taormina
•', ~ de 1950 y tratado en enero de 1954 en París, donde un subcomi.té
especialmente creado al efecto preparó un anteproyecto de conve-
nio, estudiado en la reunión de Montreal, en septiembre. . 1
Como tampoco en esa oportunidad pudo lograrse la concreción de
un acuerdo internacional, el tema volvió a ser discutido y en 1965 se
registró un nuevo intento, que parecÍó destinado a tener éxito, pero
que, en definitiva, tampoco lo alcanzó.
B) La ÍJ1:Y.!'sti!l"!•ci.ón de los accidentes de aviación:
interés, fin~lidades, bases· dCi :Proceso de investiga_ción,
la legislación argentina
,, .
323. Cuando optamos por una definición de accidente aéreo
elaborada con criterio instrumental, con el propósito de extender Ia
noción al mayor número de casos que fuera razonable incluir dentro
de su ámbito, dejamos sentada nuestra opinión respecto dei interés
que. reviste la investigación de estos hechos. No consideramos, por
tal razón, necesario extendernos demasiado en una exposición des-
tinada a poner de relieve la importancia de tales análisis.
506
;
11,···.·. '!:: "i \_Q..•·..
H11
EL !NFORTUN!O AERONÁUTICO
Es Perfectamente claro que el progreso de la actividad aeronáuti-
ca, en sí misma, está condicionado por la eliminación o, al menos,
por la reducción progresiva y constante de los accídentes de avia-
ción.
_No es de extrafi.ar, por consiguiente, que en todos los países donde
progresa la conciencia.aeronáutica, cada accidente dé motivo a una
investigación, cuyas finalidades y características fundamentales
hemos de analizar brevemente en este acápite, pudierido adelantar
desde ahora que, ordinariamente, s~_tI~-~~ de pr_ocedimientos ad1ni-
nistrativos, !levados a cabo por organismos instituidos por los diver-
SO§_Estados.
La base de la estructuración de estos organismos y sus procesos
de investigación se encuentra en disposiciones del Conyenio de
Chicago y en trabajos de la OACI, que puso así en marcha un
esfuerzo de innegable interés con el que procura lograr los mejores
resultados, para lo cual ha desarrollado numerosos estudios sobre
diversos aspectos, inclusive los directamente vinculados con la
prevención de accidéntes, que en definitiva es siempre el objetivo
esencial buscado.
Es indudable que, conforme a la internacionalidad de la actividad
aviatoria y la consiguiente dei Derecho Aeronáutico, la investiga-
ción de los accidentes aéreos interesa siempre --sin perjuicio de
existir, como veremos más adelante, casos específicamente interna-
cionales- al conjunto de los Estados de la Tierra, no obstante lo
cual no se ha podido hasta ahora sancionar un acuerdo que resuelva
el problema, quizás como consecuencia de su innegable compleji-
dad.
Desde largo tiempo atrás se tiene en cuenta a nivel internacional
la importancia de este tema, que fue motivo de atención en la
Conferencia de Chicago de 1944. En el Convenio se incluyó, por eso,
el art. 26, que dispone que todo Estado en cuyo territorio s.e produz-
ca un accidente de aviación procederá a abrir una encuesta destina~
da a investigar sus causas y las características del hecho. ,
Sobre esa base, la OACI se preocupó reiteradamente dei proble-
ma, a cuya regulación dedicó su Anexo XIII, a que antes hicimos
referencia, y publicó un Manual de lnvestigación de Accidentes,
que contiene una enunciación de las principales bases que deben ser
507
•• EL 1NFon:ruN10 AERONÃUT1co

MANUAL DE DERECHO AERONÁU'rtco de modo que únicamente puede estar a cargo del ·E.~tad.o.
,._ No es por ello de extraftar que el (À>'.l"enio de Chic;;g;,-en su art.
:El fin principal buscado po l e. o os ~ e~~lear en esa tarea.
tenidas en cuenta e indica los m 't d
. ., r a mvestigac1on de l 0 .d (26, haya impuesto al Estado en cuyo. têrritorio se produzca un
av1ac1on
· radica en la determmac1ón
. . de I · ·. s ·acc1
· · · entes· d. e ~;:;cidente de .avi~~ióp., el .4el;?er qe a\)rir la respectiva en~uesta, en lª
Y..I.a s.cau~ que lo originaron. as circunst.a ncias dei hecho que puede tener particip~.cjqn, el Estado de matrícula de la aercmave
, La. aver1guación de las causas dei acc·idente s1rve, . ;;.,,;;.i<;,;t~a hech~,
o ca;,:s:..nte dei infor~d.;
<Íuien debe ser p.;r
termino, para- determinar l
as responsabilidad
en primer ~9.~.~l Y.~.qu.ien se faculta para que envíe o?servadores que asistan
d
e. un. .hecho danoso·, es evi"dent e que perm .t es que . pueden o~
suretir
al procesoJ ·
o culpa en la conducta d l I e apreciar si existió dolo Lo dicho nos permite apreciar que se produce, en este sector, otro
accidente se originó en circe a gun? de los protagonistas o si el punto de confluencia entre el Derecho Aeronáutico y el Administra·
Es también claro q. u l :insta:ic1a~ puramente fortuitas.
( : -~

e a mvestigac1ón •t
La presencia d~: ~ste se manifiesta en las características de los
e detalles y pormenores i·fi perm1 e conocer una serie tivo . . ·
d· que ca I ican 1 d
mstas del hecho pilotos tr1· l t
, ' pu an es y a un d 1
a con ucta de los protago-
; . organismos enc~rg::Íd~s de realizar las encuestas, ya que resulta
es el suceso todo 1 · · h e as vict1mas eventua- claro que aqui se plantea una opción entre confiar la investigación
l d. ' o cua1 a de incid. l
pertinentes procesos po ., ir en os resultados de los a un tribunal de justicia o encomendársela a un organismo ad-mhl'ís-
r reparac1on de 1 · · ·
Naturalmente portrat d . os perJU1c10s causados. , trativo ya: existente o especialmente instituido 9-h:Te'Cto.
' arse e una in t. .,
no resulta suficiente para d fl . I
. . e inir as resp
ves igac1on administrativa
b·l'd d ' En rigor, la .tárea de regular la:-; ;..,...~-::.:.ugacíones de este tipo es
me us1ve, cabe afirma onsa 1 1 a es del caso e compleja y sumamente q.elicada y es frecuente que se produzcan
1. . r que, para que sus el to ,
revIBtieran mayor valor pr b t . emen s y conclusiones conflictos .d e .Competenc'i.a entre las autoridades administrativas y
. o a or10 sería .
c1ones tuvieran carácter cont d. t' . necesar10 que sus actua- judiCiales, todo lo cual ob liga a los Estados a adaptar disposiciones
alguno la afirmación ant . ra ic or10, pero ello no enerva en modo tendientes a resolver tales problemas y determinar exactamente
er1or, ya que los · .
para prescindir de los trab a3os . d e un orgaJUeces · no t1enen . . razones ·. quién debe tener a su cargo la pertinente encuesta.
pue e aportar mucho para . .6
d
. msmo espec1ahzado que La 'mayoría de .\ois . Estados ha optado por organiz~.!. J~s inv.e.s.:-
Sin embargo en algun m _armar el criterio de aquéllos. . tigaciones sobre base administrativa, sea a través de organismos
· . ' os pa1ses se han t
impedir que estos elementos sean u t·1·
d d' . .
orna 1o · ispos1c1ones . . para es_pe.c_í:>\\Zl!dos, sea mediante la atribució;a;t;;!fU-;;:~ióü-;;:repãrli­
ciones gubernamentales, especialmel).te aeronáuticas, pe,!9.' cl.e~~:ual­
1 izado
como ocurre en los Estado U 'd s en a instanc1a3udicial
· 5 m os dond la · · '
ent end1do que la finalidad d e t a l es precept ' e JUrISprudencia ha quier modo, claramente diferenciadas de las instituciones de tipo
·
os puntos de vista del . . os consiste en evitar que
1 orgamsmo mvestig d . judicial. .
os e los tribunales d . t' . a or sushtuyan a aque- Hay, pues, una clara distinción entre uno y otro tipo de encues-
II d e JUs 1c1a.
ta y es fácil comprender las razones que abonan la consagración
. , l idad~s .que puede resultar
Aparte del deslinde de responsabT .
como consecuencia de la i·nve t' del trabajo de investigación administrativo: en primer lugar, cabe
'd s igac1on de 1 ·d
ev1 ente que la finalidad fu d os acc1 entes aéreos es senalar que una de las condiciones más importantt;s. para lograr
n amental ·d · '

l . . ..
5~~ ~a usas. . se vincula
. . 1
. · . , de
con a prevenc1on e ª~.
.
! -°~guai-
sucesos .Y d~terminar
análog. ..
os.. . ,. , resultados eficaces es la rapidez de los procedimientç>S y, asimis-
mo, es más fácil .conseguir para una tarea administrativa los
expertos altament~ especializados que en esta materia se necesi-
'··
\·'.\; 324. El primer tema que se lantea .. . . . -
proceso de investigac1'0' fl p al anahzar las bases del
respecto, no pueden crearse d d lll~.I.!--~--~Jlevarlo
n se re iere a q · • d b . tan.
_ ,,_, __..... .ª· ..cabo · A1 Por su propia estructura, el proceso judicial es ordinariamente
cuenta con los medios Y las posi:.1~:· /ª
que ni?gún particular
1 l a es necesar1os para hacerlo ,
509
.. ·.··

508
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
lento, lo cual significa un serio inconveniente para alcanzar el
objetivo buscado.
Es, sin duda, importante coordinar las exigencias. técnicas del
proceso administrativo con los requerimientos inalienables de la
justicia: ésta no puede quedar burlada a través de la investigación,
sino que debe encontrar en esta tarea un auxiliar inapreciable, que
permita luego a los tribunales resolver las cuestiones de su exclusi-
. va competencia con el mayor respeto de los derechos en juego.
325. Para cerrar el tema de la investigación de accidentes, hemos
de referirnos a las disposiciones fundamentales que le dedica nues-
tra legislación positiva.
A la cabeza de tales normas, debe recordarse que se encuentran
las ·incluidas en el Convenio de Chicago, como sus arts. 26 y 37, así
como ei .r'\.nexo XIII, todos los cuales deben considerarse incorpora-
dos a nuestro ordenamiento jurídico.
Así lo dispone el art. i9ô àêI Código: '~as _aeronaves ,P.rivado.-$
e;ç.tranjeras que sufraii decidentes en. ~l territorio argentino y las
aeronaves privadas argentinas que sufran accidenteS en territorio
extranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica prevista en
los convenios internacionaks".
326. En el ámbito de nuestra ley interna, el Código encomienda a
la autoridad aeronáutica la investigación de los accidentes aéreos,
según lo. establece e! art. 185, que exige analizarlos y precisá
correctamente las finalidades de tales encuesta8~ "Todo accidente
de aviación será investigado por la autoridad a.eronáutica para
determinar sus causas y establecer las medida.s tendientes a evitár
su repetici6n".
La norma aparece complementada por varios artículos, intep
grados en el título IX de la ley, que imponen una serie de obli-
gaciones a las autoridades administrativas y los particulares, para
asegurar que los accidentes no puedan pasar inadvertidos y que el
proceso se vea facilitado por el aporte de d.atos de todas las personas
que cuenten con informaciones atinentes al hecho.
A tal fin, el Código impone como carga pública eu el art. 188 la
obligación de comparecer ante la autoridad p"ertinente para ~estifip
510
EL INfORTUN!O AERONÁUTICO
car dutaD.te l~ encuesta: "Toda persona está obligada a declarar
q..nte la autoridad aeronáutica en todo cuanto se relacione oon "ta
inlJ...estigación de accidentes de avia.ción".
~as facultades dei organismo investigador están robustecidas por
lo d1s_puesto por el artículo siguiente. Expresa el 189: "Las a.:u,toridar
des, personas e instituciones tendr4n oblígací6n de producír los
informes que les requiera la autoridad aeronáutica, así como de
permitir a ésta el examen de ia docume'ntación y antecedentes
necesarios a los fines de la investigación de accidentes de aviación".
También impone la ley, tanto a los particulares cuanto a los
funcionarias gubernamentales, el deber de informar a la autoridad
aeronáutica cuando sepan que se ha producido un accidente. AI
respecto, reza el art. 186: "Toda..persona que tomase conocimiento
de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o
despojos de una a"3roriave, deberá cotnunicarlo a la autoridad más
próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las
circunstancias permitan. La auto1·idad que tenga conocifíi,fZ!?:!D del
hecho o intervenga en él, lo comunicará de inmediato a la autoridad
aeronáutica más próxima ai, lugar, de.biendo destacar o gestionar
una guardia hasta el arribo de ésta".
La autoridad administrativa tiene también el deber de tomar
!!!edid?.s para evitar la desaparición de ele1nentos útiles para la
investigación. Según el comienzo del art. 187: "La q;utoridad res-
ponsable de la vigilancia de los restos o despojos dei ~cident~,
evitará que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse
dispersado$ intervengan personas no autorizadas. La' remoción o
liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos
que pudiesen hah~r concurrido a produ.cir el accidente sólo podrá
practicarse con el consentimiento de la a.:u,toridad aeronáutica".
De este modo, se evita que por negligencia o ·desconoCiniie.nto de
la importancia que pueden revestir algunos indícios, los custodios
de los restos comprometan el éxito de la encuesta.
Finalmente, el Código toma los recaudos necesarios para impedir
que razones fundadas en exigencias técnicas entorpezcan la labor
de otras autoridades, como los magistrados judiciales. Sobre esto
legisla la parte final dei art. 187: "La intervención de la autoridad
aerp.náutica no impide la acción ju.dicial ni la intervenció~ P~J;c,±_;_µ
511
 MANUAL DE DE:RECHO AERONÁUTICO
EL JNFORTUNIO AERONÁUTICO
en los casos de accidentes .vin,qq,laçf,os con hechos ilícitos, en que
habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o soliP,aridad humana y_ -la seguridad de quienes participan en la
acfi~"id;·d aeronáutica. !
Cu ando deban practicarse operaciones de asistencia y salvamento".
Hemos de ver, enséghida las notas propias de cada una de ellas,
1

pero aquí nos interesa mostrar la afínidad que las vincula Y pern:ite
327. Las mencionadas di.sposiciones del Código se c-0mplementan
comprenderlas en la institución mayor, donde, a pesar de su d1fe-
con normas reglamentarias que rigen .el tema y han dado lugar a la
rénciación, todas caben y se i.ncluyen armónica y complementa~
creación de la J.unta..de Investigación de ·Accidentes de Aviación.
riamente.
Como surge de las 1norm~s legales·, -Ia elJ.~.nt.a..c.umple.importantes
funciones, p~ra l_9_gu.ªJ..a.plica..sJ~ __M:;+.P..~.~t-ºrgá.nico_y s1gue_el.proce- ~os ant.~~eden.!~~-~Jr~-~~.?~ . 4~J~. regula9ión d~l soc~rro ~ero~utic.?
apa:recen en el Dere?ho ~~\~,.-~~.~~<?~ _y~ que, mas alla de las d1feren~
dimiento té~nl~o elaborado por la OACI<
~iaS deríVadas de las caracte.rÍ,st.icas de los buques y las aeronaves,
hay una s~_m_ej_anza c_onc~pt_u_a_l,.<:f_~ fondo proveniente del sentido de
1

C)\El socorro aeronáu~i~o,,_ sol_id.a~riQa,d- ,q{i.e i~pil-~ a .là.ê._,fl.°::'.rma.~ ~obre la ma teria. -~

La historia de la institución es larga y fecunda, ya que e~.91_0.;;e
a) Planteo general dei tema concretó uil _prime_r co~yeªJ2~f,~Igti_y~Q-~.-~J~?-- ·~11: ~r.usel~éiü<Fad en
ia ·q~;;·por· ;;r~ -coinc.Ídencia;·: se sancioná. IDáS tarde un texto que
328. Es, sin duda, dentro dei ámbito de nuestra.disciplinajurídi-
procura contemplar adecuad3:m,ente el problema.
ca, el s.ecto-r·donde más presente se hace el cristiano sentimiento de
El Convenio de Brusel;:i.s de 1938 merece párrafo aparte. Aunque
fraternidad entre los hombres, ya que se trata de una clara manifes-
ri0' lleió a tene~- vlge·ncia . I~t~!~â:ci.ona.l, significa la elaboración de
tación de solidaridad con prójimos afectados por una circunstancia
un documento se:iíero, en que se reflejaron las opiniones de los más
des.dichada y constituye, por consiguiente una muestra de civiliza-
1
autorizados juristas de . la época, y conforma una construcción
ción, en el mejor sentido de lapalabra, es decir, en cuanto implica la
orgánica, donde se conjugan las regias más adecqadas, que ha
intensificación de la caridad entre seres humanos.
servido de modelo ·y base para la sanción de las legislaciones
Si se desea dar una idea muy general de esta institución jurí#
internas de los diversos paísés,·?- punto tal que parece dificil anali-
dica, puede deci~e que ensiste en el '?.<?.I?j~I!~~. q~_J)h.ligacione~ que .
zar el tema del socorro aeroµâutico sin recordar, al menos, algunas
el Derecho Aeronáutico impone a diversos .suJetos. en benefic10 ..de
de sus disposiciones funda111entales.
quienes, con motivo de~~ ª'!.~i4:~.~té -súfiiéIO'dy!'~~ntg~el ,desarr:ollo ,
El Convenio tuvo por fínalidad solucionar los problemas inheren-
de una· actividad ~eronáutica, se enc_1::l~:r;i~r~!!_-~!! .Pr.~C!~~i<l.:S. ~ondi- ;
tes a la asistencia recíproca que se deben los buques y las aeronaves
ci~~es··· de Vid~ ·~ expuestos a ex~erime~~r. __gr.~.Y~.!5. _4~fios en sus \ en el mar, problema que resuelve al menos parcialmente.
personas o biene~, as{ cofilo ta:rllbién en . la determina~~ó~~.-~~. J.gs
1

Establece que debe prestarse socorro a todas las aeronaves qu.e se

recompensas que· deben pagarse por las ayuda~.-·~~estadas en es_as
encuentren en peligro en el mar, salvo que se trate de aparatos
clrcunstallcias. . . ~•.' . . .
militares, de aduana o de policía. Hay, pues una primera .restric-
Dentro del concepto general del s~aer'õnáut~_:.~;~~es coinún;
1

ción al deberde solidaridad impuesto, ya que aparecen excluídas las

distinguir tres op_eraciones difet~~es, búsq~~4.á?..~.~.~~~~-~ciE!.Y.§~.lva~r
aeronaves públicas, a lo que aun cabe agregar que la obligación
ID:~.l!tojc~da U:na -de ellas .. se-Jc?nci-~~el ámbito del n.?recho únicamente se refiere a la asis.tencia a las personas y no toma en
Aeronaut1co., en una figuraJur1d1ca d1st1nta, petfectamente diferen-
consideración la posible pérdida de bienes.
ciada y dotada de ·su propio réifimen, no obstante ·estar integradas J
l
Crea una obligación recíl'roca a los capitanes de los buques y
en la noción .genérica referidatominatla por los valores de la
comandantes de aeronà.ves ·_de prestar asistencia a los navíos y
·;:
512 .~-,

513
 MANUAL DE DERffiCHO AERONÁUTICO
aparatos aéreos, así como de salvar a las personas que se encuen~
tran en el mar en pelígro de perecer, debido a las averías de la nave
o aeronave que los transportaba.
En este punto está centrada la referida finalida·d fundamental
perseguida por el Convenio, o sea, la imposiciónde la obligatoriedad
d~Ja asistencia a las personas en peligTo eD. ei-IDar, P6ro nõ·se-agola·
fiquí el contenido dei mismo, sillo·qüe·,--;;;_d_emáS:'(:;Qõ-Clãr~ seiitiClO-de
justicia, procura fijar ciertas reg..!_~~ ~~§JE~_J>ªl'ala_dete~min~<üó;n
dE.:}!'ls .reparaciones y remuneraciones que pueden corresponder con
motivo de la intervención de los buques y aviones participantes ~~
el auxilio.
A pesar de sus méritos, el Convenio no entró en vigencia por falta
_9-_e.rat_ificaci9nes, quizás debidô al m'Oinento en que fue-~us~ripto, en
vísperas de la Segunda Guerra Mundial.
Antes'de finalizada la conflagración bélica, el Convenio de Chicago
impuso a los Estados la obligación de .socorro, a través de su art. 25.
Este precepto, di.sposición genérica que sólo pohe bases muy
elementales para la regulación del problema, ha sido desarrollado a
través de trabajos posteriores de la OACI, que han dado lugar a un
Anexo especial, que lleva el número XII.
Aún cabe sefi.alar, para finalizar el comentaria referido a las
disposiciones dei Convenio de Chicago y sus textos complemen-
tarios, que el Anexo IX, que se refiere a la facilitación de la
aeronavegación, contiene también algunos precepto.s vinculados
con el tema del socorro aeronáutico. · co'm:prende las operaciones des.ti.11:a<Jª'§_ a evitar un riesfgo ~nminente
b) Búsqueda, asístencia y salvamento: noción y distinciones,
aspectos jurídicos fundamentales: obligaciones
y remuneraciones debidas
329. AI iniciar la consideración dei socorro aeronáutico, dijimos
que se integra con tres figuras bien diferenciadas, la búsqueda, la
asistencia y el salvamento, cada una de las cuales cuenta con
in<li_vidualidad propia.
,~ El simple sentido común indica que el socorro _itero.náutico puede
prestarse en caso de ~eron&ve:~ ~~traviad.3.s _ o)si~Pie~ente··~n_p~~J.:.
gro de per~erse. Naturalmente, la _búSclüeda sólo funciona en. ~l
:primer sup!:lesto, pero cuando eÜ~. sucede es, si~...d~d;;: ;f·P~so
514
EL !NFORTUNJO AERONÁUTICO
_inicial para el desarrollo de las operacione.s de auxilio, circunstan-
cia que nos lleva a iniciar con ella el estudio de las diversas figuras.
Consiste, en definitiva, en una operación o un conjunto de opera-1
c2~.~es destina<!'.:~.-~. ~".".7r~~~r la _f?_Í~~·~Jóji~~-ii...êill~-"~~·-~ncuen trà .una
àerollave·y~el-lugar donde está, cuando los correspondientes servi-
, .,, ....-,.,., .. ----··· .. '' .....,.. -·-"''""•..... -
___ "-., - . ..
'" ,- ' '
cios de in~!-'.?-e:st_~uctura no t~e.n~n npticia de la misma.
'Parece más acertado hablar de un ·conjunto de operaciones, ya
que éstas pueden abarcar aspectos diversos: por una parte, debe
procurars;_~15J;ªb~~1'- contacto radioelé.ctrico. con. la .lll_áqui_na per~i­
a;·y:- por otra ·parte, deb~-~- ini~i"~;~-;;~;;fguaCiOD:eS 'fe.ndientes .ª
~~~~.~Q;;1I.ê.i.~xist~n test~gos ~~..P_l:!.§Q_~~~Eii~~.!_-~atos. (ltiles para
U:bicar al_ :aP.~!'~~?.. ~jpJ~~!_:r~~.! al que, asimismo, es necesario tratar
de divisar med.iante yuelos__ CU]ll]J~idos.por aviones de reconocimien-
~o y, en algun~~-~-~~ôs·, ·por h~lic4Ptero~:. -··- .
330. La noción de asistencia debe ser entendida con do.s significa-
dos diferentes: en aigllna t6Tmlnología simplificadora y utilizada en
el Convenio de Bruselas ~e 1938, yen vocabulario habitual, muchas
veces equivale al socorro, o sea que la expreBión es empleada en un
sentido general, que abarca el salvamento y la búsqÚeda, mientras
que, con modalidad más precisa, se entiende a la asistencia como
una de las figuras comprendidas en aquél. Por ·nuestra parte,
tomamos el vocablo en esta última acepción.
r\Õentro dei campo general dei socorro aeronáutico, la asistencia
y·
que ame.naza -ª _un~ ·.-ae~-onave ~ ~us p~~~J~.r~-~-y·tri.P~!a~te~~--··" --~~
·. . Tien;,..p-~;~~-~~-Í~i~nte, una finalid~d PTi~·õT<lià.Iin€nte· preven-
tiva, ya que tiende a preveU1r·Tir1-slOiê$Jro··."iiifüiiiEúlte. ·cu.ando se-
.presta a~~9)~- un aparato en es_tas con?iciones, esa. c_o.~_PE!r~~~~~­
SC?.!t~~i:~a cabe dentr_o_ Qe la noción de asistencia.
Implica ~_c!!_c:!_!-r en__~~~-~~_ qui~~~.~. ~~~uentra.~nfr~~?-~~!1~1.!~.
p_~.~~~-que .I? ~-11:1-~~~~a d.~r_ect_~.:i:nenfir ha requerido la colaboración
dei asistente, el cual, ante ese requerimiento, aporta sus medios
para auxiliar a quien se encuentra en situación precaria.
Se sefialan generalmente como elementos propios, además dei
peligro inminente, el pedido efectuado por la aeronave en peligro
y la circunstancia de encontrarse la tripulación de la misma en
515

MANUAL OE ÜERECHO AERONÁUTICO
condiciones de contribuir a su propia salvación.
Puede, pues, ser definida la asistencia como la operac1on de
socorro realizada en beneficio de una aeronave amenazada por un
peligro inminente de perderse, a finde prevenir ese riesgo, median-
te una colaboración prestada a la tripulación de la máquina.
331~El s~!.~~!!!§ntó'es la figura integrante del socorro aeronáutico
que colltempla la colaboración en los C@Q.s..má:;;_gra,y.es, es decir, en
aquellos en que no só lo existe _la amenaza de un perjuicio !!miJ.n§!.z:iJ~,
sj_n9 g1,1e_el sinie;~i.Q.~§~_h_~ produc:idO·y·;··põrc~·ru;,·1guf~;;te, __sólo queda
l,a po_s_~bi_lidad de..c<?:ritribuir a reducir ~Y.ê. _ç9n.~.~.C:~_e_~~i~_i;s.T--~-·
Es, por consiguiente, en el desarrollo cronológico de ud accidente
aéreo, el paso final dei socorro, ya que éste se inicia, ordinariamen-
te, con la búsqueda de la aeronave desaparecida y, al retomarse
contacto con ella, puede ocurrir que se la encuentre _en dos situacio-
nes diferentes: amenazada por un riesgo inminente o después de
haberse concretado ese riesgo. En este último supuesto, entran en
juego las reglas relativas al salvamento.
No existe aquí, por ende, finalidad preveiltJva de 11i.?Jgu11a índole,
sino que f?U fu_!l.9.~Ón j3S si~plfn:q~nte re:Pa!ª.4~Q:fà:-.se procura superar
el daiio ocasÍ~nado por un siniestro ;~~O o, al menos, atenuar sus
efectos daiiosos.
1}.i~ operación puede tender a salvar a personas o cosasJ La
finalidad propia de la figura apunta al primer supuesto, es decir,
tiene como objetivo pr.incipal el rescate de los seres humanos que
viajaban en una aeronave que sufrió un accidente y que, por la
situación en que se encuentran, están sujetos al peligro de experi-
mentar daiios aun mayores.
~ Sin embargo, puede tener lugar para r~Scatar cosas que se
encuentran en una aeronave accidentada, .!üpótesis que también
cuenta. con antecedentes -y muy importaí'.i.tes- en el Derecho
Marítimo y que ha sido calificada como operación sui generis.
En este último supuesto, los aspectos relaciOnados con la remune-
ración que debe acordarse ai s_alvador pasan.·~ oc~par una posición
preponderante, que no cabe asignarles cuand'o se trata dei rescate
de vidas humanas en peligro tras haber sufrido un accidente de
aviación.
516
EL lNFORTUNlO AERONÁU'f!CO
332. Las nociones de asistencia y salvamento, que venimos a
exponEir, nos proveen un instrumento adecuado para distinguir sin
mayores dificultades ambas figuras, distinción que parece más fácil
en el âmbito aeronáutico que en el marítimo y que no reviste gran
importancia desde el punto de vista jurídico, debido a que, tanto
p~ra una cuanto para otro, existen reglas comunes en cuanto ~ la
obligación de prestarlos y la indemnización de daííos y la retr1bu-
ción que pudieren corresponder.
De acuerdo con lo expuesto la clave de la distinción reside en una
1
cuestión de hecho: la posibilidad o imposibilidad en que se encuen-
tra la aeronave auxiliada para proseguir su viaje.
Cabe agregar que, a pesar de haber reconocido antes que la
distinción no tiene gran relevancia, estimamos que tampoco puede
ser totalmente dejada de lado, ya que las consecuencias jurídicas
engendradas por una y otra de las figuras comparadas puede
presentar, en algunas hipótesis, diferencias marcadas.
Una consecuencia importante asignada a la distinción entre
asistencia y salvamento provi_ene de la imposición por el Convenio
de Bruselas de 1938 de la obligatoriedad de la asistencia; que no
tendría lugar respecto del salvamento,-de acuerdo con la interpre-
tación de juristas -muy calificados.
1 No·compartimos esta interpretación por entender que el Conve-
i nio de Bruselas, al imponer la obligación de asistencia, lo hace
1
asignando a esta expresión un significado más amplio, equivalente
a «socorro aeronáutico", en cuyo sentido l~to está comprendido, por
consiguiente, el salvamento.
Es cierto que el Convenio se refiere, a veces, a la asistencia y el
salvamento 1 nombrando expresamente a ambos, y que se preocupa
por establecer el derecho a remune!ación para el caso del último,
pero, no obstante, mantenemos nuestro modo de ver, sobre la base
de la definición de asistencia expresamente incluída en e_l árt. 2,
inciso 3) del Convenio, que no deja dudas en cuanto a la s_inonimia
establecida entre asistencia y socorro.
En definitiva, la diferente interpretación dei Convenio surge dei
empleo de una palabra imprecisa, como es i'asistencia", que no
resulta unívoca, sino que, como antes sefíalamos, tiene dos acepcio-
nes distintas, de amplitud diferente.
517
 MANUAL DE DEREC!iO AERONÁUTICO
Creemos, sin embargo, que el hecho de haberse incluido una
definición de la asistencia en la disposición fundamental dei Conve-
nio permite pronunciarse en el problema coh cierta seguridad.,
máxime si la interpretación elegida aparece abonada por su coinci-
dencia con el espíritu general dei texto.
En efecto, no parece justificado pensar que sólo se imponga la
obligación de socorrer a personas que estén en peligro si la aeronave
que los llevaba está en condiciones de proseguir su viaje y que no se
establezca ese deber pa:ra los casos en que la máquina no puede
hacerlo.
333. Hemos visto que la línea fundamental de la regulación
jurídica del socorro aeronáutico consiste en la imposición de una
obligación de solidarid~d en beneficio de las per.sonas que están en
una situación precaria, sujetas a riesgos ciertos, como consecuencia
de hechos ocurridos en el desarrollo de una activ'idad aeronáutica.
Consideramos, por ello, que el análisis de esa obligación es ele~
mento fundamental en el estudio de este tema y, por tal razón,
hefi1üS de comenzar por determinar a quién grava directa o indirec-
tamente, a favor de ~uién debe c\l.mplirse, qué hechos la hacen
nacer y qué otras circunstancias la hacen cesar.
Como observación general previa, deseamos seiíalar que en genew
ral las soluciones son las mismas para las tres figuras incluidas en
el rubro genérico· de socorro, pero que en algunos aspectos parciales
se ha!:!e necesario distinguir entre ellas, especialmente en ciertos
casos en que los preceptos de la legislación positiva optan por
soluciones específicas para una u otra de las operaciones de auxilio.
Conforme a la terminología clásica en el Derecho Marítimo,
donde es común hablar de las obligaciones dei buque, también es
frecuente en materia aeronáutica decir que las aeronaves están
obligadas a prestar socorro, forma de expresión que debe tomarse
en su verdadero significado, ya que nadie podría pretender que la
máquina, es decir, un objeto de derechos, fuese deudora de ninguna
clase de obligaciones;sino que se quiere indicar de ese modo que los
titulares y responsables de la misma deben cumplir con el pertinen-
te deber de auxiliar a sus semejantes en peligro.
De acuerdo con esa manera de expresarse, es habitual decir que
518
EL lNF'ORTUNlO AERONÁUTICO
las aeronaves públicas y privadas están obligadas a cumplir opera-
ciones de búsqueda, asistencia y salvamento.
El Convenio de Bruselas de 1938 no adopta esa posición, ya que
excluye de la obligación a las públicas, solución que consideramos
equivocada, ya que las máquinas que están ai servicio del poder
público deben estar sujetas, por lo menos, a los mismos deberes que
las privadas.
Nuestro Código, además de establecer en el art. 1 ºque las normas
sobre socorro aeronáutico comprenden, inclusive, a las aeronaves
militares, define la situación en el comienzo dei art. 183: "Las
obligcwiones estahlecidas en los arts. 175 (búsqueda)y 176 (asisten-
cia y salvamento) alcanzan también a las aeronav~s p(tblicas... ".
Aclarado el significado de ·las expresiones usadas, hemos de
avanzar con la finalidad de determinar quiénes son las personas
obligadas en virtud de su relación con las aeronaves.
~·En primer término y en pleno áilibito dei Derecho Público, cabe
decii- que en el orden internacional los Estados son los obligadosJ de
acuerdo con lo establecido en el art. 2.5_Qel Convenio de ChiÇ.ago, a
que antes nos referimos.
Esta obligación aparece creada en el plano de las relaciones
interes~atales, ya que surge de un convenio internacional de índole
general.
La pÕSición unitaria, que comprende a todas las figuras integranw
tes dei socorro en una sola regulación, fue adaptada por el Convenio
de Bruselas, donde, al no hacerse distinción alguna, son los mismos
los obligados a colaborar en la búsqueda, la asistencia y el salva-
mento.
El Convenio impone la obligación a los comandantes de aero-
naves y capitanes de buques, exclusivamente, de acuerdo con lo
dispuesto en los incisos 1) y 2) dei art. 2, respectivamente.
La solución es terminante y se complementa con lo dispuesto en
el inciso 7) dei art. 2, que excluye expresamente a los propietarios y
explotadores de aeronaves.
El Convenio ha considerado que la autoridad a bordo de la
aeronave es el comandante y que, por consiguiente,. só lo él está en
condiciones de decidir efectivamente su participación en operacio-
nes de auxilio, ya que éstas requieren la intervención activa de la
519
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO EL INFORTUN!O AERONÁU'l'JCO

máquina. Por esta razón, sólo al comandante 10· e ·d bl" d · compararse el valor de una vida humana con el de ninguna cosa, por
. . . ons1 era o iga 0
por~ deber de sohdar1dad que mspira la regulación del tema
l importante que ésta sea, y es evidente que, en toda operación de
Sm embargo, los redactores dei texto no 1·gn b . · socorro, los asistentes asumen riesgos que sólo se justifican por el
. ora an que en inu-
ch as oportunidades, es decir en todas las · · cumplimiento de un deber de solidaridad hacia otras personas en
. . ' ocasiones en que no
coinc1den en una misma persona Ias l"d d d peligro. . . .. _
ca l a es e explotador y
comandante, este último es un representante de aque'l tá b Puede ocurrir que alguien desee' p~rtiCipar en una operación de
d· · d , d Y es su or~
~na o a sus ~r .enes. Ante tal situación, con buen criterio, admite auxilio por la remun~ración que ello P:~~d(:i.significarle, pero en tal
que pued~ existir responsabilidad para el explotador o d - d l caso se trata de un interés particula:i< tjti~, de ningUna manera,
aparato s1 n h •t·d l ueno e podría dar lugar a la créaeión ele l1fi~'phJíg~~ión legal.
. o a penm 1 o a comandante cumplir la bl. .,
l~uesta por, e~ Co?venio. o 1gac1on Esto explica que, .· como · pu~d~.\~pf~:~i~~~~- a> través; del .antes
! Nuestro Cod1go impone la obligación de bu'
d .,__,. --
d l
sque a a os coman- transcripto art. 175, .ntiestroǧdig<:i.,:k\~r~·P,~utico. haya establecido
antes ~ explotadoi_:es de aeronaves y la de asistencia y salvament~-~i como primer r~quisit~ para. que,:naz~~)~;o~ligación de socorro -y
a lo~ pr1meros, segun surge de los arts. 175 y 176. j con esto . comenzarnos 1~ ç9.~idetác.i6. e ·::1e· tales exigencias- el
~ice el .art. 175: "Los explotadores y ..com,~n_d,q_'!Jtes de aeronaves requerimiento de co'i~bora~.i~h por lá ahtÓr~dad aeronáutica.
estan....abligados, en la medida de
. ,. .. . .
·z
"b ·d ., ..d. . .
sus posz i z a es, a prestar
. . ···-.. -.. ....... Otro requisito ~x:igido. por ~(CpnY.~J:lÍói'.~~:"13ruselas de 1938 y por
c(dtah ..· ~dracdion en la ~úsqueda de aeronaves, a requerimiento de la parte impo~tante de)~ doctrina, s~ rêfie!~.·~qµe la aeronave obliM
;à
al{, .Pl~L . a aeronáutica". gada debe encontrarse e~ vuelo o lista para partir. '
;>r,
!!1f· ..... y el 176: "El comandante de una aeronave esta' obl;gad La exigencia no parece acertada~ ya que es posible que una aero-
:::.i? z · ·
. Os sigu.i entes socorros: 1º) Asistencia a t
- · ,, o aprestar
. . o ras aeronaves que se nave que no esté envuelo ni preparada para partir inmediatamente
en:_cuentren .. . .
en- sit~ación
· · .· ·
depeligro·
. ,
2°1.1 s-1
<.UVamento d e personas · que esté en mejores condiciones, por sus Características, para intervenir
~~ encuentran a bordo de aeronaves en peligro". en una misión de socorroque otra que e~~~ba pronta para emprender
un viaje. Si se pued~ d,i sponer e!l br~ve ·ti~itt"P:ola partida de la prime-
:'11!:1 334.
·1· Tras haber establecido
· quiénes son los ob.l1"gad os a pres t ar ra, es evidente que ·s u çon~rih!.tció~ .no <leli'~ ,serdescartada.
aux1
. io, corresponde
., contemplar la otra cara de la med a 11a y d e t er~ También sejuzg~ Íle~esario~ para que ilazca la obligación, que la
minar qu1enes son los destinatarios de tales e fu /:' aeronave asistenteplfecla cumplir S\l gestión con posibilidades de
,ffH I
; !j[;i/
.
impuestos por la ley. ·
s erzos LOl'ZOSOS

Se ha dicho que se tr~ta de una obligación l~gal de socorrer a las

' éxito, regla establecida con carácter general en el Convenio de
Bruselas de 1938, en su art. 2, 4), en el transcripto art. 175 y en el
!·H:fi personas, aeronaves y b1enes que se encuentran e 1· 177 de nuestro Código. ._. __
., . n pe igro, pero nos
'i :Il:.;,
. '· ''Ü' ,, parece que esta afirmac1on asigna un conteQido demasiad 1· Creemas que merece una pequena réfle:X:i6n la determinación del
:. ~ :·~ ef. ;· ;j ese deber jurídico. " o amp 10 a criterio con que, aparte de su razônabilid!id, deben medirse las
, La. formulación cor:recta debe decir que~ la obl"igac10n
. , se crea posibilidades de prestar un socorro u.tiL · ·
unicamente en relación con las personas que están e l' La pauta fundamental para apreciarlosreside en el peligro que
en ningú d d b . n pe igro, pero,
. . n mo o, e e extenderse a las cosas que se hall l para colaborar en fa operación deba corte.f : la aeronave asistente,
m1sma s1tuación. ·. an en a sin que, por el contrario, pueda tomarse ert.~onsideración el aspecto
i:s~ lo disponen el Convenio de Brusela~' y nuestra l . l . , puramentéeconómicó de la operaci~fr. ,; . ::.+.D· . · ''·· ··- ,,
positiva. egis ac1on
Es evid~nte que se debe hacer corr~tl'iesgosinútiles a qui(;ln
no
;r t · uri3.Jáhhi~_-.':eficiente
·1 •
Es razonable esta solución más
res rmgi,c}a, ya que no puede no está en condiciones de: cumplír é?Ua•··ayuda a: . ·
:11,1· ::l
·: . . ' :_-;·.~.·~(: ::-.··;\
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 MANUAL OE DEREC!iO AERONÁUTICO
sus hermanos en peligro, pero también lo es que no debe dejarse de
lado el empleo de todo medio que, aunque sea en alguna medida
pueda resultar útil. ' .
Así como es interesante conocer las condiciones que· inciden en el
nacimiento de la obligación de socorro, es evidente que el cuadro
quedaría incompleto si no se establecen también las circunstancias
que la hacen cesar, tema dei que se ha ocupado el Convenio de
B.~selas.
,_para mostrar un panorama general de la cuestión, cabe decir que
no existe la obligación cuando el socorro está asegurado por otros
medios, cuando existen riesgos para la aeronave asistente, o sus
ocupantes, que justiflcan la abstención de participar en las opera~
ciones, cuando no hay posibilidades de prestar auxilio útil y cuando
justificadamente es rechazada la colaboracióll.:.,
Así lo establece expresamente e! art. 177·'' de nuestro Código
Aeronáutico: '"!fq,,/:l:_g/;rá ohfigcwión de prf!c§_tar socorro cuando esté
asegurado en me)ores condiciones, o St.f prestación significase ries-
go para las personas a bordo, o no hubiese posibilidades de prestar
u!! .~r:corr:_9.,!J,fil".
335. Ahora nos referiremos al otro aspecto jurídico fundamental
del socorro aeronáutico, el de las retribuciones que deben pagarse a
quienes ·toman parte en una operación de auxilio, aspecto que in~
cluye contenido económico, donde prevalecen las relaciones de tipo
privado, sin perjuicio de la influencia que sobre su regulación puede
ejercer la integralidad característica del Derecho'Aeronáutico.
Los principios de justicia imponen, sin duda, el deber jurídico
antes analizado, y ellos también deben regir las relaciones patrimo-
niales que se engendran como consecuencia del cumplimiento del
deber impuesto por la ley.
Es evidente que la participación en las operaciones de búsqueda,
asistencia y salvamento ocasiona gastos y puede producir daiios a
quienes intervienen en esas tareas destinadas a favorecer a los
ocupantes y derechohabientes de las aeronaves accidentad~s.
..~l Convenio de Bruselas estableció en esta materia, como princi~
pio general, el derecho de quien presta un socorro a percibir una
indemnización, según lo determina el art. 3, 1).
522
EL !NFORTUNIO AERONÁUTICO
La ·misrna línea de pensamiento inspira el art. 179 de nuestro
Códig~ "Los explotadores de a,eronave que hayan prestado asiste.n-
ciq,_ a. QtrCt, o qU:e_ h_ayan colaborado en la búsqueda de que trata el
;;.t:-·J.7~ _te_n·d~6n derecho a ser ('!_1.ef!i.T?izç,dos por los gastos y dafío;>
em;rg~!Jf~.$ d__$_laoperación o producidos como consecuencia directa
de ésta... ".
Est;· solución constituye, en cierta m.edidai una. novedad con
relación a los principies vigentes en el Derecho Marítimo, ya que
implica el reconocimiento del derecho a percibir indemnización en
los casos de salvamento de personas, lo cual significa un aparta-
miento de la tradición marinera.
Desde e! punto de vista jurídico, e! fundamento de este derecho es
sólido: es evidente que la actividad de quienes prestan el socorro
jtistifica la indemnización de sus gastos y, en algunos supuestos, la
facultad de percibir una remuneración por tal tarea. .,;.
Cabe anotar una diferencia entre la solucíón en el campo maríti~
mo y el aeronáutico: la mayor independencia del capitán incide para
que, por la mayor participación que aquélla le otorga en el poder de
decisión con respecto a la conducción de su vehículo y a las operacio-
nes que debe cumplir, la ley considere que debe tener una participa-
ción importante en el resultado logrado en el socorro, mientras que
el comandante, por estar más intensamente subordinado al explota-
dor, no justifica igual retribución.
El Convenio de Bruselas establece el derecho de la aeronave
asistente de percibir indemnización en los casos en que se ha
prestado un socorro en cumplimiento de la obligación de asistir a las
personas en peligro de perderse y también otorga a la aeronave
asistente derecho a remuneración cuando salva a una aeronave en
el mar o a las cosas que están a su bordo, pero no resuelve quíénes
son los sujetos titulares de e_sos derechos, designados a través dei
rótulo general de "la aeronave que ha prestado la asistencia".
Nuestro Código es más definido al respecto, ya que, a lo estableci-
do en e! art. 179, antes transcripto, se agrega lo dispuesto por e!
comienzo dei 180: "Los explotadores de las aeronaves que hayg_n.:
sa/,vado bienes tendrán <ie.r:eç!J:() a_una__rerriuneración.':~-".
Simple es la determinación de quién· debe pagar las indemni-
zaciones y remuneraciones: la figura del explotador adquiere aquí
523

MANUAL DB DBRECHO AERONÁUTICO
toda su dimensión, ya que, si alguien está facultado para utilizar
por cuenta propia la aeronave) como contrapartida debe a.sumir las
cargas y los riesgos inherentes al aprovechamiento de la máquina.
El Convenio de Bruselas distingue el caso de las in<:lemnizaciones
debidas por el socorro prestado a las personas y el relativo al
salvamento de bienes, pero, en ambos supuestos, hace responsable
ai explotador.
El Código Aeronáutico, en la parte final dei art. 179, con relación
a las aeronaves que hayan prestado asistencia a otras, participado
en su búsqueda, o salvado a alguna persona, dispone: "Las indemri.~­
zaciones estarán a cargo del explota:.dor y no podrán exceder, en
conjunto, el ~ que tenía lq..~~ antes de producirse el
hecho".
En el 180, que resuelve la situación para los casos de salvamento
de cosas, establece: "La remunercwión, que en ningún cas<;> podréf:.ser_.
superior al valor de .los bienes salvados, estarÂ_ a c~;go d~ i~s
propietarios de éstos en proporción al ~al~l- ·ci:é" l~~ mismos y el
salvador podrá reclamaria directamente al explotador de la aeronave
socqrrida o a cada uno de los propietaríos d'e los bienes salvados".
De acuerdo con estas normas, el explotador de la aeronave es
siempre responsable frente ai asistente, pero el texto del artículo
180 pone de relieve que existen, en ciertos supuestos, otras persa~
nas también obligadas a pagar las indemnizaciones.
Esos deudores son los propietarios de las cosas salvadas, ya que
ellos obtienen un incremento en el activo de su patrimonio y deben,
por ende, recompensar a quienes han hecho posible ese aumento, en
virtud de su participación en las operacion~s de auxilio, que, sin
duda, imp_lica erogaciones pecuniarias y asunción de riesgos parti-
c~res. . . De lo expuesto, surge que la regla de indemnizar al salvador tiene
1=.Qreemos que merece un comentaria es~e.cial la relación entre
dueilo. y explotador d~ J":_":.•~.OWYe salvada cuando .ambas. çuª·
~~.cJades no coincide11: e_n una sola persona: •.así como l_as v.e.P.Jªj~s
~çie.fJvadas de la utili~ació~ de la m~qui~ pe~ten~cen al . . exp.19.:
,,tador, el valor económico de la misma, e:fi...cuanto objeto suscepw
tible de apreciación en dinero, corresponde a su grQpJe_t..l:!J.".Í.Q.,_J._q
quec!~l:ie s~xJgmado en cu_enta para la~_gfüJlcióndela-perti,
nc::.!!~- .<l~~~~ . . '"
524
"OONAC!O~! DE PROFESORES"
EL INFORTUN!O AERONÁUTICO
La responsabilidad de los propietarios -de bienes salvados pued
hacerse efecti:V~ .-~e 5~9~, m.f!P:7E~.s,
por reclamaci.?.n explotado; -~e~.
, qu~ ~~~ya d~h.1do hacer frente a la demanda del salvador 0 po·r la
acc1on. que este promueva contra aquéllos para hacer efectivos sus
derechàs direct~m.ente contra ellos.
Lo establece implícitamente el art. 9, 2) dei Convenio ..
Nuestro Códi?o resuelve el problema en forma más clara como
resulta de los términos expresos dei art~ 180, antes transcript~ en su
parte pertinente.
~36i.;?e acuerdo con lo comentado, la obligatoriedad .c!~l so.c9rrP
D:º imp1de que·sea_remunerado. Sin elnbargo, existen. ~a~·ôs--~·n-qüe
las .normas. del Pe~~echo Aeronáutico determin~_Íi.. que n() ..;sie~p~e
. deben ser -tndemn1za~9'f) los dafi.os y ga_~tos de los· a_s.if:3.tentes ni
.,,. ~enos aún, asignadas remuneraciones a los. salvadores. Un~ cfe la~
._;ausale~· que prodU:cé e·se ·resultado es ia participación en el socorro
ae algu1en que no estaba obligado a hace.rh
. E~te princi~io está establecido en el Co~venio de Bruselas. que
d1st1ngue segun que haya o no obligación de socorrer a la aeronave
o al huque en peligro, Y en el Código Aeronáutico, que, tras determi-
narA~!L::sos en que no hay obligación de socorro, establece en su
art~~,. ue: "E_r.i los casq_'L.<l!!I w:J.í.gJ1.h..a.utgcig,r.,.qJtiªri.pr.gsjase el
socorró sólo tendrá dªr.r;cho a ser ret "b ·d ·4 h ·l -'~ . , -·-· ·····~·
b?iJdõ.ã:;~~·;;-;,_·'·~Ímgu·::::,niiad:.:D"::.:'f'~_--::::·~~. :~.:·:r..f...1'!-.:9:-~~ (f.,§.ª'-.J!.lJ:.~~QJliJ;:J,,-
.....
sona .
_ _ _ ;.;~··~...:...;,;.~,.;,.,;.,.:;,;,:,<.....;;~;. e
Otra causal a:ceptada en el Convenio y que priva al salvador dei
derecho a ser indemnizado o retribuído, proveniente ésta dei Dere-
cho Marítimo, consiste ell el hecho de habeTse prest.ado el auxilio
contra la prohibición expresa y razonable dei asistid'.'.J
ap~icación, salvo en casos especialmente determinados.
"E! Convenio de Bruselas no sólo estab!ece que e! salvador de
p.ersonas ~nicamente tiene derecho a la reparación de los perjui-
~1os. experimentados y a la recuperación de los gastos hechos y
Just1~cª?ºª !:ºr l~s ci~cui:stancias, sino que, además, opta por fijar
una hm1tac1on cuant1tat1va al µionto de las indemnizaciones.
Los límites están fijados, igual que en los Convenios de Varsovia
Y Roma, en francos, de sesenta y cinco miligramas y medio de oro
525
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
con novecientos milésimos de fino, y contemplan diversos supues-
tos, según surge del art. 3, 4).
Además, determina el Convenio que si in~ervienen varios asis-
tentes y el total de las indemnizaciones supera los moÍltos estableci~
dos éstas deberán ser reducidas proporcionalmente. También en
nu~stro derecho hay una limitación establecida por la ley, pero el
modo de fijarla difiere del elegido en el Convenio, como puede
apreciarse de la lectura dei final dei art. 179, antes transcripto.
Por otra parte, únicamente corresponde retribución si se logra un
resultado útil.
. Como complemento de esta exigencia la remuneración no puede,
como lo establece el art. 180 del Código Aeronáutico, exceder el
valor de los bienes salvados, lo cual resulta lógica consecuencia de
los princípios que gobiernan el tema.
Tanto e! Convenio de Bruselas cuânto nuestro Código han dado
pautas que deben ser ·tenidas en consideración para fijar las perti-
nentes retribuciones.
Nuestro Código expresa, en la parte inicial ~el art. 180: "Los
explotadores de las aeronaves que hay_a_n .salv_ado bie.nes tendrán
derecho a una remuneración que será_pagci!_g__te_-,iiendo en. c~enta
los riesgos corridos, los gastos y laf! averias sufridCJ,S p_qr_ el salvador,
las dificultades de salvamento, el peligro corrido por el socorrido Y
el valor de los bienes salvado:/'.
Cerramos este comentario con una referencia al contrato que
puede servir de base a una prestación de socorro para salvar cosas
en peligro: si esa convención, celebrada en circunstancias precarias
para e! explotador de la aeronave accidentada, afectase los princí-
pios propios de la institución contractual, por estar viciada la
voluntad de aquél, deben aplicarse las regias dei Derecho Civil para
invalidar ese acto o reducir las obligaciones asumidas por la parte
débil, para lo cual puede recurrirse a las normas específicas de la
lesión.
El Convenio de Bruselas, en su art. 12, resuelve expresamente el
problema.
La circunstancia de reconocer una retribución al salvador de los
bienes plantea una dificultad particular para e! caso de haber
actuado simultáneamente más de unas is tente, uno de los cuales .ha
526
EL lNFORTUNIO A!i:RONÁUTICO
atendido y salvad~ a las personas, mientras que el otro u otros han
logrado recuperar la aeronave y cosas cargadas en ella.
De acuerdo con las reglas antes se:iialadas, el salVador de las
personas sólo tendría derecho a ser indemnizado por sus gastos y
dafios, mientras que el de las cósas obtendría además un beneficio
patrimonial por su intervención, lo cual significaría la consagración
de una flagrante injusticia, ya que impliCaría poner en mejores
condiciones a quien atendió a lo menos importante y colocar en nível
inferior a quien cumplió con el deber fundamental de solidaridad
humana, que inspira especialmente a la institución dei socorro
aeronáutico.
Sobre el particular, el Convenio de Bruselas establece el derecho
de aquél a una "parte equitativa de la remuneración acordada por el
salvamento de bienes, sin perjuicio dei derecho a indemnización que
le pertenece ... ".
Nuestro Código coincide con él, en su art. 181: 1'Sf . flan sido
salvados al mismo tiempo pe(·sonas y bienes, el que ha salvado las
perso.lias tiene _dere,cho a una parte equitativa de la remuneración
a.cardada al__~.lf-~.b:.~.~alt!_f!:...<f.!!_f9§.~°§~l}~es, sin perjuicio de la indem-
nizâéi6n .q~e-ie correspo_~4cl.'.·--
También la finalidad de distribuir equitativamente la obligación
de pagar las indemnizaciones y retribuciones determina que las
reglas destinadas a regirla se apliquen aun en los casos en que la
aeronave auxiliada y la salvadora correspondan ai mismo explota-
dor. Así lo resuelven el Convenio de Bruselas y nuestro Código; éste
en su art. 182, que dice: '~La indemnización y remuneración son
debidas aun_qµ,~..fl:€:1T.:S!-!~ . <;?e aeFõnaues. del ·T..~~i!±.9.. . '!:.~P]91_ÇJ;jqr~'~ dispo-
sición que en rigor sólo apunta a la distribución de los resultados
patrimoniales entre los dueií.os de cosas salvadas.
El mismo criterio de justicia explica lo dispuesto en el art. 183, en
cuanto a las aeronaves públicas. Tras imponerles la obligación de
socorro, estatuye: "... En estos_ cas_os, queda_. a car:go del explotador
de la aeronave socorrid;: el -pago de las indemnizacio~es p;r los
ga,sto~· y d~fi~~ . ~~-erfi~ªig~:· .4~-"Jà oper®ióTJ. q. pro.dq,Ci.d9!1_....çQfno
conSecuencid"directa de la-misma con la limitación establecida en el
segundo péa:rafo del adículo 179".
Para finalizar el comentario referido a este tema, cabe se:iiala't'
527
 MANUAL DE DERECHO .AERONÁUTICO
/ Capítulo20
que el art. 184 del Código expresa: "Las disposicion~i del presente
Título serán de aplioación en los casos de búsqueda, asistencia y Responsabilidad aeronáutica: aspectos generales
salvamento de aeronaves realizados por medias terrestres o maríti- y el caso del transportista
moS", y que, en la parte pertinente, el art. 224.sanciOna el delito de
denegB:ción de as~stencia y salvamento en que pueden incurrir los
comandantes que dejan . de cÚmplir sus obliia.ciones al respe.i!lo.

A) Planteo general del tema; B) La responsahilídad del transpor-

tísta: a) Introducci6n y textos internacionales que tratan el tema; b)
Aspectos fundamentales del régimenjurídico de la responsahilidad
del transportista: I) Introducción; II) Factores de atribución y
causales de exoneración de responsabilidad.

A) Planteo general dei tema

337. El tema de la responsabilidades uno de los más complejos

que debe enfrentar eljurista y que ha reclamado mayor atención en
elJlroceso evolutivo dei Derecho en el siglo XX.
:En esencia, comprende todos los supuestos en que un sujeto de
derecho debe responder frente a la comunidad o a otra pensona en
virtud de hechos o situaciones en los que se ha producido algún
dano y en los que el ordenamiento legal considera que ha habido
una manifestación antijurídic~
Dentro de ese c~mpo, se encuentran diversos sectores: ~lN.!_~~ro
agrupa las normas represivas, que dan lugar a sanciones de diveraa
índole, sean penales o administrativas, y mediante las cuale~ se
tiende a proteger valores generales, mientras que ".:l segundo co;n~
tiene las referentes al fenómeno resarcitorio, que da lugar a in-
demnizaciones por dafios causados particularmente a ciertas perso~
nas.

529
528

i ~
lii'
 MANUAL DB DERECHO AERONÁUTICO
RESPONSABILJDAD AERONÁUTICA: ASPECTOS GENERA.LES Y EL CASO DEL TRANSPORT!STA
El primer sector será estudiado al considerar los delitos y las
sistema, conViene, como síntesis final, reiterar que dentro de la
faltas aeronáuticos y en esta parte de la obra nos concretamos ai
unidad sustancial seiialada deben, por razones de equidad, contem-
análisis de la responsabilidad civil aeronáutica, expresión que, eD.
plarse las situaciones muy dispares que pueden presentarse, como
aras a la brevedad, usaremos de ahora en más reducida, eliminando
las antes mencionadas de los pasajeros o los terceros en la sttperfi-
el calificativo "civil", que damos por sobreentendido.
pie.
Precisamente, esta diversidad de situaéiones obliga a estudiar
338. Para comenzar, podemos esbozar un concepto y decir qu~;/~I
separadamente los casos más significativoS·: a lo largo de las próxi:.
estudio de este tema comprende la consideración y regulación 7ie
mas páginas, analizaremos sucesivamente las hipótesis referidas al
todos los casos en que, con motivo de hechos comprendidos e_n la
transportista, primero, al explotador de aeronaves, luego, y cerrare-
actividad aeronáutica, se producen perjuicios y deben ser resarci-
mos la exposición con una rápida mención de tópicos que carecen de
&~ . regulación en derecho positivo.
Estas expresiones muestran, por una parte, un factor de un1dad,
que domina el problema, cual es la justa exigencia de resarcimiento
frente a daftos originados por la aeronavegación y, por otra, una
B) La responsabilidad dei transportista
diversidad de casos y situaciones que motiva la adopción de solucio-
nes diferentes, fundadas en un principio jurídico común.
a) Introducción y textos internacionales que tratan el tema
Frente a esta realidad y para responder adecuadamente a sus
1 339. Comenzamos el análisis de las diversas hipótesis comprendi-
exigencias, se ha construido un verdadero sistema particular, cuya !
das en el campo de la responsabilidad aeronáutica por el caso dei
es.pecialidad proviene de las cualidades propias de la aviación, que jl
transportista, por ser el que más pronto despertó el interés de los
·~ : crea peligros específicos y hace correr riesgos a personas colocadas
estudiosos y el que ha llegado a un nível de elaboración más
,:;
·1.··.[··'·.·!.

: -;~ material y jurídicamente en situaciones distintas, como lo son por
. ~~ ejemplo los pasajeros de una aeronave de transporte y los terceros
que, en la superfície, soportan la posibilidad de experimentar per-
juicios originados por un aparato en vuelo.
También resulta claro elemento de unidad el factor económico: la
clave de! problema de la responsabilidad civil consiote en la diotri-
bución de dafi.os patrimoniales entre los diversos sujetos interesa-
dos, y ello, en el caso particular que estudiamos, obliga a tener en
consideración la circunstancia de ser la aeronavegación una activi-
dad de escaso rendimiento económico, aun en el campo mercantil de
Ia explotación de los servicios de transporte, lo que explica la
vigencia de las limitaciones cuantitativas de las indemnizaciones.
Tampoco debe dejarse de lado la magnitud de los danos posibles,
que, en aeronaves de gran capacidad, puede alcanzar dimensiones
extraordinariamente importantes, lo cual también puede apoyar la
opción por un sistema de responsabilidad limitada.
Para complementar la exposición de los rasgos dominantes del
·. 1 evolucionado, aunque hoy esté en crisis.
Ha sido por ello punto de partida de las investigaciones relativas
a los otros supuestos, para cuya regulación han sido aprovechados
los materialea acumulados en la estructuración de un sistema
orgánico realmente valioso, que fue resultado de los p~imeros tr~~a­
j
jos delgITEJA y se concretó en el,Qo.1:ive11lo..c!~ Varsovia de 1929.
·. 1
Al contemplar el caso del transportistaJ r~_~:ulta_a.p;r-i~~-ra vista
1 . 1·
que nos hallamos frente a un~l?.!:!P.\"!~§_tg~çl.eJ:!~-H~ft~A_Q.l".l_.V~?.~ig~~ i ya que
el trabajo. y e! .tr:el]llporte ..aéreo son los •qo,._~!'.!1!1:li~º" ~ípico$ ele la
ac.ti;ida.d __ a.e:t:P~Q:W.ê.:r~.iª1, pero creemas necesario dejar en claro
desde el comienzo.que el análisis del problema nO puede circunscri·
bírse a la consideración de los aspectos puramente contractuales,
sino que debe tenerse en cuenta uni
conjunto de factor0S, cuya
presencia es insoslayable, que necesariamente influye.e~}ás carac-
terísticas dei sistema que rige la l.responsabilidad de aquél.
Desde este punto de vista, es digno de consideración el plexo d~
condiciones ·en que se desarrolla el transporte aéreo: no puede

530
531

•..
 MANUAL DE De:RSCHO .AERONÁUTICO
dejarse de lado el hecho de operarse actualmente con exclusividad
con aeronaves más pesadas que el aire ni puede desconocerse que la
atmósfera es ambiente propicio para la acción de fuerzas todavía no
dominadas totalmente por el hombre, todo lo cual constituye un
acervo de datas que inciden en los caracteres y la magnitud de los
riesgos y adquieren innegable valor jurídico.
No obstante, no cabe negar que se trata de una típica hipótesis de
responsabilidad contractual, pero aun esta ~firmación tan clara y
apoyada en muy sólido fundamento, como veremos enseguida, me~
rece algún comentario tendiente a determinar correctamente eJ
significado de la expresión transportista.
AI analizar el transporte ~é.re(), en otra parte de esta obra, vimos
que ~e puede distiI~guir entre el ..transp9-:~~~~~~.:··,~~1::!::~s,~ual x_e.1.. ~~­
hec~. El primero es una parte esencial en los .contratos de trans"
porte el y segundo el que lleva a cabo la_~.peraciqn de\traslada,r de un
·purito a otro a los pasajeros o las cosas.\ ··. .
· La.distinción adquiere, precisamen~, gran importanciajurídica
en relación con el tema de la responsabilidad y constituye uno de los
puntos en que se hace necesario conciliar las soÍuciones del Derecho
Anglosajón con las elaboradas en los países regidos por el Derecho
Civil de tipo clásíco.
\Los inconvenientes originados por esta diver~encia, que producía
consecuencias negativas de fondo, motivaron la realización de in"
r gentes e~~u~r..zos .para l,?gr~; .una\,!Jnifi~.~:~n de los co~ceptos, que
' \ · llegó a ~termino aj. ~~~~-~sm_arse en11~61}~!.9~~:'!~-~-·ª~ .Q:i!~4ª·
· ..... ,......... : l nta ·o del de~oviaJ
1 laJara, com.p ~m.~L .....n . .......... .· ~ ,
~~A ~rtir de ~Jlt9.!!Q~§..pueçl.ê. ªfi~~~e, con ple~a certeza, 9-.~:--~
regulación de .la responsabilidad dei tra11sportista se refíere ~l
confra~.~µªLy a] de hecho_, :Y~- -q'!-~ el ~~.~~iona~. ~?AY~mjol~-~ -~~7~
soH4.~!J~m~.11 te resp(l~ables, €_ijJ 'perj~icio de ie,;t~~~~?.~· que pue-
den entablar entre ellos. .!-- • .'/
En nuestro Der~cli<(int~r110 :r_ige J~. mt::>.~a.i ~ol~1~i?.:J•. ya,__ g':l~ -~l
c.9diio°.Ãerõiiá;:itl,Çg[~g-~ art.J2ªA incorpora' Ia estabtecida en et
Convenio de'Guadalajara: "SJ~l transporte jUef1.e contratado con un
transportador y ejecutado por ·~tro,' la respon~abilidad de ambos
~ransportadores, frente al usu_ario que contratá el transport~, será
~~!é!:(J, por las disposiciones del presen.te Capítulo. El usuario podrá
~.
532
RESPONSABIUDAD AERONÁUTICA; ASPECTOS GENERALES '{ EL CASO OEL TRANSPORTISTA
demandar tanto al transportador con quien contratá como al que
ejec~tó el transporte y ambos le responderán solida:riamente por los
danos que sele hubiesen ;riginado, sin perjuicio de las accione_s que
pudieran inierponerse entre ellos. La protesta prevista en el artículo
149.podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores".
se
···· Si bien analiza, en todos los casos existe un contrato en la base
de la relación que origina la responsabilidad: aunque le toque
responder al denominado transportista de hecho, que no está ligado
por convención alguna con el pasajero o el expedidor damnificado, sí
lo está con el transpórtíSta contractual, ya que éste celebra el
contrato con el usuario, pero, en lugar de cumplir directamente las
obligaciones asumidas~ :conviene con el de hecho qu,~ . é~~t?.J1a de
realiza:r. el viaje comprometido; obligación que el :contraçtual debe
garªntiz:ir~ · ·. .. . ·
'f§aaresponsabiUdad contractual se'.origin~por el incumplimien-
to o ;i:·~~~pli~i~~t~·: d~fech16~0 a;-~s'd,fill@'cio-~es, cr~~das por una
cônvención, o sea que, en el caso que analizamos, 4~1?.~ }?._a ber una
inejec\l~Íón o una mala ejecución de ur:i contrato de traru:;p~~~J ,;~~. .
De acuerdo con lo visto, al estudiar esta figura en otra pane de
nuestra obra; el transportista debe trasladar al pasajero del punto ~; ;. _
de partida al lugar de destino convenidos, libre de cualquier dano y · '.· . , , ~~">
en las condiciones pactadas. .
Cuando así no ocurre 1 aquél debe indemnizar al pasajero -o, en
su caso, al expedidor o al destinatario de mercancías-por los danos
que sufra en s_u persona o en sus bienes, sea por un accidente
t- _
; ocurrido durante el desarrol}q del viaje o aun por el retraso.
Por otra parter;se contraJ~~ a pesar de las opiniones de autoriza-
1 da doctrina, que j'ü zga qUe,~e acuerdo a la~ normas del Ç~y~µiç .~~
Varsovia, engendra obligacíones de medio] a._nµ!3;:;tro ·Flodo de ver,
t p~~ t~atarse del fran~p~ite, esp~ci~ -~ptiiimada 8:/rá locación de
obra, ha_ce n.~cer obligaciones de resultado, de acµé:Í-do con la tradi-
cional cla:;;iflcación de Demogue.
840. Tras esta breve introduc~ión, iniciamos la consideración de
. los textos que reg:ulan la responsabilidad_delJl'..a.I)S.pQ:i;.t.is.ta: comen-
zam~-r~fc~~;~~i?. ~~'.'.)~~r~ovi~s,l@. fa~ q~e ,~!$%J;i:z;9. vigencia
prácticamente (§_~i_y.ii'.§à~e-, 'iriêfüsive:·e~. aplicado e~ g:Fari, pª'rt.~ 4~.
:.
533
 MANUAL DE DERECHO AERONÁU'rJCO
los transportes internos, ya sea por haber influido en las respectivas
leyes nacionales o por haberlo así dispuesto las legislaciones de
países muy importantes, como Francia y el Reino Unido.
Los antecedentes dei Convenio remontan a los p~imeros trabajos
de! CITEJA. Fundado éste como resultado de la Conferencia de
1925, sus tareas continuaron la línea establecida en esa reunión
que se dividió en dos comisiones, la primera de las cuales considerÓ
un proyecto relativo a la responsabilidad dei transportista en el
campo internacional.
El Comité lo analizó posteriormente y resolvió que el proyecto
fu~ra estudiado nuevamente por la segunda comisión; luego, el
mismo fue sometido a la tercera sesión dei CITEJA, celebrada en
Madrid en 1928, tras lo cual ~!'J!~.g~ a 1J1Sonferencia de Varsovia de
1929, que sancionó el texto (definiti~O·. ·
En rápida síntesis, puede d~CirS~ q-~e los pri:g._~P!9&_g~:µer.ªJ~is_que
i:n~o~m:;tll ~l ,~?,~Y~.!!~2. . constituyen el si ient~ cua<;iro:. l~__respoAS.~­
bilidad dei fransportista~. ontractu .esa responsabilldad signifi-
Cfl_ que debe indemriíZar·a õSpâsajeros OêXPedidores de mer.;:ancías
. _.,_:._·:·\· r~ P?r loS'-éfaftos sufridos durante la fase aérea del ~~ansp~~e, que
·'··-~·'.~\ 1'0. ~~;:::::. varía según se trate de uno u otro supuesto; existe limitación
~, \·-.·--::>i,\\J. 1C1f_µantitativa de las indemnizaciones; esa ventaja se pierde si el
·..
11
: , ·! \.
t.'!i.:1..ª~ t
. IlS "'·· ... •.s_t~JlS . . . d.. ~.~~~Lf :µµ~10.ne.s.
t en~J_er~1c10,_
pen dºienes . c;i!:>r?:~
. ~;-~·\ z-.::\~<tº.' ... _;éu~pa grav ; el t:r~nsportador puede exill!~i:§-~_§_Lprueba
, __ ,, ..-\) _haber adepta o odas las medidas necesarias para eyitar el dafio o
· J , · \..\_·{~.. (\ \.:>q~_e le fue imposible ~marias;. lo .mis:no ocurre en lo relativo ai
i . , :_ ;> ':;1 :..-~·tr1:1-n.sporte de mercanc1as y equ1paJes s1 demuestra_ qu§t~tperjµic::;jq
., .1··(:~~ ... ·se deb~_ó a una falia de pilotaje o falta náutica; hay sanción de
· ~~l:idadj:>ara cu~l~uier cláusula tendie~~~ -~ li~~~.~.!:. ~~-~:-
....·ª~-P.?rt~ta
de su responsabxl1dad o reducirla por vía convencipnal.
AI finalizar los aspectos fundamentales del régimen e responsaw
bilidad dei transportista, hemos de desarrollar estos principios
básicos.
~~~ifl~11torio y<J
341.\é.!'rotocolo de Lll J!a:ya conforma un texto
CR,_tµJ?len;iJ~.n~!:i.9..c:i~I.,Q~;g_y~,;q~~..<?.§ Varsoviª-~~.
Hasta llegar a la sanción de aquél tuvo lugar un largo proceso de
1
intentos de reforma dei Convenio, que abarcó un período de v~inte
534
R~PONSABluoAD AERONÁUTICA: ASPE:CTOS GENti:RALES y EL CASO DEL TRANSPOR.TISTA
aÍÍos, desde sus primeras manifestaciones hasta la suscripción del
nuevo documento.
A pesar de ser sólo un texto complementaria, el Protocolo intro-
dujo al Convenio ~odificaciones realmente importante~ a través
del agregado de un artículo nuevo después dei que llevaé°I número
25 y de cambies introducidos en los arts. 1, 2, 3, 4, 6, 8, 9, 10, 15, 20,
22f.::23, 25, 26, 34 y 40. .
~as ipnovaciones fundamentales del Protocolo son la simplifica-
ción de los <Jo_c_µ_l.ll_E!_ntol?__ q~ .t!8:!ll,5P~rte, l~_.E!_l~~acit?Xl de los montos de
resp_()ll_:;)aJ;lil~_dad por daiíos sufridos por_ los pasajeros, la modifica-
ción de las causales _qu~ procÍucen: l~ Pérdida dei derecho del trans-
por'.ista a beneficiarse con las limitaciones cuantitativas y la exten~
sióa a los dependientes de Ia·responsabilidad limitada, favor que
ta1nbién pierden si obran con dolo o temeridadJ
No es necesario extender el comentaria para comprender que se
trata de temas fundamentales, que significaron una transformación
importante en aspectos que hacen a derechos de fondo en las
relaciones entre los usuarios y el transportista, nacidas de la res-
ponsabilidad de éste.
r
. 342- ~l ~~-~.t;l~,.,,~.-.0~~'~".'~~~l~:~~- sus~_rl:e!º en la me-ncionada
ciu1~,d mexicana el 18 de septiembre de.1961, puede ser juzgado
comõ-~~..~.f?-,.~2'!'_!! __~.9-~!:,~io_,,,~E.:-. Y.~.~~.?,~~~\~ ya que tiende a comple-
mentarlo y a ·resolver algitnos problem·aS de responsabilidad que
permanecían pendie~tes, aun después de la sanción dei Protocolo
de La Haya de 1951!]
1 Fundamentalmente, el crecimiento de los charters, con la consi-
guiente multiplicación de 106 contr"ifos de utilización, había plan-
teado algunas dudas que, evidentemente, no encontraban solución,
ãrníênos expresa, en el texto dei Convenio.
1 Con relación al tema enestudio, la responsabilidad civil aeronáu-
\ tica, se procuraba llenar el vacío relativo a la situación dei locatario
y el fletante y, asimismo, resolver una cuestión propia dei transpor-
tista aéreo.
En definitiva, de los dos temas que habían motivado su prepara-
ción, el Convenio só lo resolvió el más urgente y el que presentaba
menos dificultades para lograr una solución concreta y dejó sin
535
 MANUAL DE DERECHO .AERONÁUTICO
regular los contratos de utilización, o sea que el objetivo principal
tenido en mira al comenzar los trabajos de preparación quedó
finalmente postergado y únicamente sedio satisfacción a los reque-
rimientos, ciertamente urgentes, de la normación dé la responsabi-
lidad civil del transportista.
~..~~IDPQ .. pr:Qpiq de la Convençj9n. . ~s, ,pue~·'· ~l.JJ.:$.n.E?P~~·t~:,?,~:t.,e,~.
. i.:qt.~_rriacional efectuado por una persona .. qlle no es aquellJ:l _que
celeht<f~1-Pertine;,..te contrato y su fitiafídS:d-esp.eCíºc·a sÜjétár..à. ~-Sa
persona, denominada trailsportista de hecho, a-1~·~ disposi~i;.U:~~:-_d~i"
Cony~.~jg ~~ Y~.m9via. -· - __ ,_.,,.
Debido a la reducción de las finalidades inicialmente considera-
das por el Comité Jurídico de la OAC!/;;l eje del Convenio de
Gu~~J~!'!l...f>.~.}:~~t.úEt ~.n.. l~ -~!!5.t!~ch~n. eu.tr~J~_15_.flirn.r.~s jur~ÇiiÇ~~~~ª~J
transp.ortista cont~act':lal y el de hectyjcuyas respectivas caracteri-
zaciones no ofrecen mayores dificultades a los ju-ristas.
El primero aparece definido en el inciso b) del art. I dei Convenio.
EI segundo, en el inciso c) del mismo artículo. ,_
..-- El meollo de ambos conceptos nos dice.quef_es. trap§porti@J;;~
. W
!
contractual. la persona que, en un cont:r:gto de trãnsporte, asume
&·ente al pasajero o el expedidor de mercancías la obligación 4el
traslado de personas o cosas de un lugar a otro y por vía: a~rea, y es
tÍ-ansporf_ is.~a de liecho la p6r~ona qg~ .ejec_uta efect.ivarit~ríte esa:
alrligã'l!J.15if,'~Vil'f~ una dãÍegación dei tr~;;r,;;~ti;t;.:·co,;trac-
tual. '" ·. · . . . .. . . .. ······
.- lncluidas ambas especies de transportistas en el ámbito dei
·. r, \ C'
;·.
!
~
Convenio, la otra solución esencial aportada por elJsà.~ de
Gua .. d.ala.jar.a. consiste e. n.e_stablecer··· l.ª.. t!!•. ..~ll!ºnsabilj!!ad ~.l!Q,ari_~.--d_e_.
lo!_ do~-~ transpor~_stasi__E.l!_anq.,Q_,µn_?. _ç;~l~kr.&1 el contrato ,X el '?tr?"'·-·
ejecffta e.1 t~anspor~~omo surge de los arts, III y VII de aquél.
Los redactores de!texto de 1961 procuraron, sin duda, estable-
cerla enérgicamente, de acuerdo con el art. IV, referido a la validez
de las órdenes o protestas que el usuario dirUa al transportista.
Con la entrada en vigencia dei Convenio de Guadalajara, que
tuvo lugar el 12 de mayo de 1964, ai alçanzar·el número mínimo de
.. ratiflcacioI.les pre_visto, quedá completado el cuadro de la legislación ·.
positivainternacional actual referida a la resp~nsabilidad dei trans-
portista.
536
il
-ii
••I;
·a·.t•.•
Rt<;SPONSAB!LJDAD AERONÁU'I'lCA: ASPECTOS GENERAL!j;S Y i.';L CASO DEL TRANSPOR'I'ISTA
343~ÍPasamos ahora a referirnos al Interline Traffic Agreement,
conocicfô···como Acuerdo de Mont;eal o Acuerdo IATA-CAB, cuyo
ámbito de apli~~Ci6n es--re~I~~t~:'f~Pórtante, Yª que cqropr~~-g~\i~"
nun:eroso~ tr~nsportista.~ qu_~--~:eP}_9~~Il: ..~~rvicios i~te!naci~.n~~~~
EI origen dei Acuerdo radica en Ia diferencia de los puntos de
vista de los Estados Unidos de América y de los demás países,
especialmente los que se encuentran en vías de desarrollo, respecto
del monto de las limitaciones estabiecidas en el Convenio de Varso-
via-La Haya.
Los referidos ··tOpe;_~- S<?.n. extremadamente reducidos para los
pasajeros, de acuerdó al nível de vida d;_l_-Pl_leblo norteamericano,
lo cual significó que el Protocolo de 1955 no fuese ratificado por
los Estados Unidos y, 111ás. âún, que comunicaran su d~~isió~. de
denunciar. el ·:c<mvenio de. Varsovia, lo que tuvo lugar e! 15 de
noviembre de 19.6fi,. _
En su. cont~nido,!~-1 AC_uerdo ti~n~ C()Inº clave ce_ntral la fljaci?.!J__Q_~
límites de responsafiil~.~~P-~li~i-.~·~- ~, Ío~ ~st~j;ieÇi49.~.:8il'~TC.Q!lY'.~.-~
ni~ arsoy1~ y{;"(P!~t~.colo. 4~ La Haya, los qt.t_e ~e ª.~li~an e~
tOaôS""IõSCãSOS.
---~····-·- -·
d0 transpàrte's -que tienen
~ .... - ''
como p~~-t.9..9:~.p_grtidii;de--,. ,
-·-- .;., ... -····"'".. '
d8S:tino o d~. ~5.~~l@"Ji!filL!iJ~·iar dei territorio. de}.?:S.-~-~-~B:.<1:9.§J.Jx~id!>.s.:j
P~ra ello, se conviene en quê'liâll·de·séf'{Ilê"illidas en las condicio-
nes de transpor!e las mencio.nes contenidas en el Acuerdo, la prime-
ra de las cuale~ prevé la elevación dei límite de ref2.E2nsabil~.Il2t.
pa31aJ~.!:? ~.I.'\..i'i];I,iia dez5.QQ.9..~é.l'!!,!:~~' salvo que se trate de procesos
promOvidos en un país dOnde las costas se fijan por separado, en
cuyo caso, con exclusión de las mismas, el máximo asciende a 58.000
dólares.
Si se desea relacionar esta cláusula con las disposiciones dei
Convenio de Varsovia, debe se:fíalarse que, conforme a lo dispuesto
en el art. 22 dei mismo, los tr:ansportistas asumen frente a los
pasajeros límites de responsabilidad mayores que los ordinarios.
El otro tema fundamental contenido en el A,cuerdo se refiere a la
renuncia por los transportistas a invocar 1~.c~l!-.S..ª~---çl·e. ~.~Q.D-~rª9J..9Jt.
prevista en eiarL(filf<lel Cônvenio de Vars~via (adopéión de. las
;e.t~:~!!;'grI~fi.p~fü:Ji.Yi~ar el âaí\o), como lo dispone el párrafo
Desde el punto de vista jurídico, se trata de la innovación más
537
 MANUAL OE DER!'!;CHO AERONÁUTICO
interesante, cuyas implicancias doctrinarias y aun prácticas alcan-
zan relevante magnitud.
Para cerrar esta breve exposición d~t los principales elementos
contenidos en ;;l Acu.erdo _ d,e :Montreal,:' só lo creemos Conveniente
anotar que;dediC;-~-~ ;rt.
2. al·.~~iso qtle-deb.e darse. a~los:·pa:sa,Jeros .
para que e~ên infu;-~ad~-; de-i~_-v-~ge·n~Ia:·d~i-;égi~~;;: d~- ~~~p~;;;;_
hi[idad 1ili_ilfa_i!fi. · · · ·· · · - .ti~~~' pero-~º ~e.:Oponen, en manera alguna, a que se c~nve:iga ~?
Al respecto, el Acuerdo impone un tam~l:!:fi~."!!!J!?:i~?~~--!~._!_etra de
tal aviso (cuerpo 10), requiere que los caracteres sean modeJ.noS"Y
sefi.al!: dónde debe figurar, además de incluir el correspondiente
texto.:
Tr::ls este breve análisis del contenido del Acuerdo de Montreal,
pasamos a la consideración de su naturaleza jurídica, tema de
sustancial interés desde el punto de vista dei Derecho y cuya
elucidación engendra consecuencias importantes, ya que es básico
para la determinación de su juridicidad.
Evidentemente, es una figura extrafi.a, que no se ajusta exacta~
mente a los lineamientos conocidos y, a efectos de precisar lo mejor
posible su esencia, conviene proceder por eliminación y descartar
algunas posibilidades que podrían generar confusiones.
En primer término, es posible afirmar que~_g: se tr_a:~~ de un
acuerdo entre Estados soberanos, o sea, que no está situado en el . , "'\
1DJsmo terreno que el Conven1o -de VarsOvia o ef-Pl-otocolo de La
Haya, lo que permite descartar cualquier posibilidad de modi-.
ficación de los mismos por la vía del Acuerdo de Montreal.
-~.~T. _nuestra parte, estimamos que debe ser califica.4..?-E.2}1!~ -~n
acuerdo entre transportistas destinadÕ··;i-flJãrfáS"'êõ!i.dicio.nes ...~
___
---_...,.,,-..-.-.-.. - •., .,___.....__
_ ... ... _, ....
'-"''"""~·---··-.-·• -. -·-~ ~~··----'·'"-~·~'-"·"'""'~
someter ·a·_la adbes~~l14:.~.J-~~ .P3;~ajeros que..e.Y..~!l~~almente han cie.
.::>~~·rãtãf-êõll-~~12.f\Tal.figura carece, en nu~~·fr~-i;;gislación ~y--···
en la mayoría de las:feyes, de una regulación típica, de manera
que debemos proceder por analogía y, mediante tal procedimiento,
la sujetamos a las normas propias de los contratos, tanto en
relación con sus requisitos de validez cuanto en lo que hace a sus
efectos.
Lo dicho no significa en manera alguna poner en cuestión la
juridicidad del Acuerdo: éste se ajusta a los cánones exigibles y
puede producir sus efectos propios en su esfera de influencia aun-
538
RESPONSABIUOAD ÀERONAUTICA: ASPSCTOS GENERALES Y EL CASO DEL TRANSPORT!STA
que no corr~ por los mismos carriles que el Convenio de Varsovia ni
lo modifique. J-
La razÓn fundamental para ello reside en que_h!filoi:iza perfecta-
mente con las regias establecidas en el Convenfõy ~n las modifica-
cioUes . . del Protocolo de La Haya, ya que éstos declaran nulas las
cláusulas que(6li~i~~n o reduzc~n la ~~'.?P.?~abilidad de.l tran_spor-
iiiU~ento en los montos de las correspondientes indemn1zac1ones ..
:·N~ s~ nos oculta, por el contrario, que significa una regresiórieh
ei"Camino favorable a la internacionalidad del Derecho Aeronáutico,
ya que, sobre la base de un acuerdo entre particulares, homologado
por un Estado, es decir, de un acto privado, respaldado por una
decisión administrativa unilater.al de un gobierno, la unificación
lograda mediante el Convenio de Varsovia ha sufrido un rudo golpe.
344_.·JLas mismas inquietudes que impulsaron a la concreción del
Acuerd~de Montreal condujeron lógicamente a procurar, por una
vía más ortodoxa, la modificación del Convenio de Varsovia, a finde
adecuarlo a las nuevas circunstancias imperantes en el mundo
actual.
El primer resultado de ese proceso fue la sancit;)n 4el P~Qt?~~lo ~~­
G"i;at_e!";':!'1• que Ueva fecha dei ~ de n:arzo _de(9z!}.P9.$!~.~E:.
vigencia por falta de. ~~s necesar1as r~t1ficac1ones.
Los punto6-funda~;~t~fe~-,1;;CIU"idoS-eil~êl"t6xtó··se refieren a la
modificación de los documentos de transporte, la consideración
particular del caso_. de dafi.os causadof? por. rµJ.:i__C?!~,~. -~.}esiones de los
pasajeros, la ôPCióit por la ;,~.e~l??.~~-~~!!.~.?:~~.}~E.j~~~.~,.~. . ~J. ~anteni­
.
miento del prinéiPio de la:_l~~~t~ció~ con at?J:plio aumentô de. los
topes máximos para pasajeros y equipaje~•.9\l"_alcan~ana 1.500.000
francos la rex~iu;ióil: de sanción por falta ·de expedicióii de los
1
docum~nto~·de-tTS:'ii~porte, la fijación de un límite infranqueable, la
estruCturaCión de un régimen especial para el retraso, la amplia-
ción del número de competencias elegibles por los damnificados, la
consideración de los gastos judiciales y la admisión de sistemas
.·\ nacionales de indemnizaciones co~pl~mentarias. _ -.. .. .. ,
Posteriormente_se!firmaron los Proto~olos d,~J.f2.P.t}:Ç'!!.ª~\~~7§,,)
que lfevâ:i;,''iõ~··"Ilúm~~~S 1, 2, 3 .Y ·4~·:"iós c~ales fiJ~~ roontos
539
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO . .
RESPONSABlUDAD AERONÁUTICA: ASPE:CTOS GENERALES y EL CASO DEL TRANSPORT!S'l'A
• •

·máximos de Ias indemnizaciones en Derechos Especiales de Giro: ~.,__ · . . , l b e de la responsab1hdad del

el estado ac.tu.:_al de la legi~lacion, ~ -- -~~ · -······- · ·;·--t~~·~ - de. base ~~\lP-
ullidad;;;~netaria elaborada por el Fondo Monetario "f\ Inter;:.;.~Í~nai ··--- . ... . . -;-
transportist~, o sea,
ue esta se rige por ull: s1~ . . .. .. ... . .......... . .
.9.·--·- ··-· , - · · · . ..... ·-···- · · .... .. de aplicación, y los
mediante Ia combinación de un conjunto de monedas de significa ti- ' . . . ...~··· ·· -·····-· -· l A erdo de Montrea 1' en su cam 0 p.

va representacíóti. Je_i1va,..pEITQ.L e~ .............ia: ...N 12 :fâe. ,Mg~~;real, que por ser tratados
Protocolos ....,-.--·d,,~..~G~~te!E_,~·--·
1. ___ ...,,..."_ ueden llegar ~ .-a-.tener · ····· ·· ·v1genc1a
·.... .---- -. genE:J!ª1y a-·~~-~-·~ reemnla- ..
P---..~
EHProtocolo N:J reproduce el texto del Convenio de Varsovia
la me~fonadâ.modifica~J,9~ en cuanto a la unidad de medida de los
nternac1onales
za r,__
, . - ... -· ..
tual se inc1inan.. .porre ,. ....
..... --~--,····, .,~,.·-_,._,_,_._
.._Ja::_,;- ---ac
el rel'.Tlmen
currir
. . . ob~tiv.a.
ai riesg
. ·---·"'..".... _ 0
.. .;·· .·;-······-
_ y estructurar,
topes rel?ar.._c itorios, el N2 ~· hace lo :z;i.iszµo con el Protocolo de La
de base
.-,.,,,.,..:::::.:...,_.~~·.;~,-~ d t ibución de res~
Haya, el ·~ ãcon el de Guãtemala y eÍ N2 .4sigue, para el transporte
por consigu1ente, soluciones
Estrechamente vinculadas con llos f:dac~o;::er:~ó: de la mis~a,
de mercari~ías, Iineamientos análogos. a.··Íos elegidos en Guatemala Ponsab 1·1·d d parecenlas .causa es e - - •
para pasajeros y equipajes. i a , a . - : - _ ,...- .......... · . .. ·• · , ·-··1·-·-..c.. iºones construi-
, . ·. l t según func1onen so u . _
que var1an sustanc.1a,men_ e 1 • razón que ·nos ll_eva a
. - - ·, - l culpa o a r1esgo,
. das en cons1derac1ona a -_.._.-_ . t de responsabilidad juntaM
345. En el ámbito interno de nuestro paíi::;}~êL.~<!fjfü:~~~:~}~tiêõ\ est u d.iar e1-proble_Ilia· - - -. de_-.la. - ·s· ex1men
· ·. es · d
dedica a la responsabilidad el Título VII y, dentro de éste:el fi - damental recíén enuncia o. _ .
Capítulo I, que abarca los arts. '[:{~f".ã.~154~ se refiere a los !~~É.2~ . a- .. u_ 1:1·.._, . - <·1·-_-. . -. h ace
mente con - el tem_ . necesa . ri'o prestar especial
- · - Dentro de estas causa es, se _ ·' ohibidª-s
C?.:t:l~~g.os a pai;;aj~r,os, e,qui:paje.~. Y ll!.~~~~.1!~1ª.ê.Jrn,~R(l;t:~~d~s", o sea, - t , l as CO!!Y~'ºE.L ·onales de exonerª-.C.,
· ... ---:·.. lQ.~.dP. .l:L...,. ...__,,,tro
_. ·
- ~,...'. "':"'~)o-acional cuanto en el interno e nue~
·'na Ias clausu ...... ,. ... ........
a enc10
tant-9 e~ .~!. <;.l:\!UP.P....l~i;te.r.n --·t
que tratan nuestro tema, sin perjuicio de algunas disposiciones
ra limitación de la autono-
contenidas en la parte referida a la responsabili~ad originada por país, y cuya regulac1on mues ra una e 1a :
los''ahor<lajes.
~í como el Código de 1~~-4ê.ê€J!!ª.fü.D.àfUTI~P:t~.!m~ni~.1~§..~Jl.,t{i­
~Í;_-L det la voluntad.. s onsabilidad civil del
ística fundamental de ~a re:.....P .......... ....-......~ ·
Caracter d' t
c~~-S~lQç_n.y~,B:!P};~~--Y!:!.~.~~.~:!d~LYig~nte se aju~ta.a.las. refQJ:;m.~ a o ra . r ·tación cuantitat1va,i sera, e l ob~·eto mme 1a o
· . . .
~--l t con la exposición del
!~.~~~.~1:!~L1~-~!!.~qy..é.1 por el ProtocoJç t:le ~a . Ha~como veremos ai transporbsta, la imi
. t t dio
posterior de nues ro es u .
N t
a ura 1men e,
r mos las causales de pérdida
comentar sus normas más destacadas. ·- principio y sus fundamentos, ana izare

b) Aspectos fundamentales del régimenjurídico dei bene~cio. . , .. 1 remos los diversos hechos que engen-
f~~.~{JfüliSap'i1idJ~~9: : 4~I .tfanspoi.:tista Poster1ormente, contemp a t• t y la oportunidad en que
b 'l'd d para el transpor is a
I) ln trõCfilcción ª
dran responsa 1 l d ·do para or1gmar obli·gaciones resarcitorias: ..
deben haberse pro uc1 . d t ucción pérdida o avería de
346. EI rápido análisis de los textos destinados a reglar la respon- l . d los pasaJeros, es r •
sabilidad del transportista aéreo permite ap,r~éiar que a .través de
muerte o es1ones e . luidos en los textos vigentes, y
las cosas transportadas y retra~?~ I:~nteITupción del viaje.
sus disp.osiciones se ha estructurado un sistema complejo y orgâni-
los implícitos, como la suspens.10 d1ºversos aspectos la acción
co, mediante el cual los juristas procuran resolver problemas de . _ h de estud1ar en sus
innegable relevancia, en el ámbito de las relac:ionesjurídicas de tipo Finalmente,ta emos
l da.mm;fi-ica d os: t1'tulares del derecho de deman-
privado. ·::._ con que cuen n os onder requ1s1 . "tos a cumplir ' especialmente en
. d ·
. dar y obhga os a resp d.
d d dei derecho por eltranscurso de 1
los transportes de co~as, ca u:; ~das en las normas destinadas a
Ahora, hemos de considerar los aspectos que juzgamos más
significativos del sistema, de modo de poner d~ relieve sus caracte- tiempo y competenc1as esta ec1 .
rísticas salientes. regular el tema.
Hemos de conienz;ir.po.r el estudio de lo~ faé!e'!!!e_~!r.iJ:>yçió!!_~
r •
.
responsahilidad: la ·c ulI?a es, desde el Convenio
- ......... ,.,,.... ................, ............... .. ......•.~.. -- ···--·:-:.........,- ...... -......... . .. .
_ , ,. .
de Varsovia y
~- .... __ .. .•. ,..,...___,...__........ ::..::·--- -,..--~--- ·•.;
-
hasta

540
 MAN'tJAL DE DERECHO AERONÁUTICO
II) Fac~.()r.e_s ~e atribución y causales de exoneración
de re~ponsabilidad
. ~47.. Como ~~.?~bido:t2. Q,~.~v~.1J~~ _dE:'. Varsovi~ funda la re.sponsa-
b.~.!~i:l~9 en la culpa; o sea, opta por una base subjetiva, de rilàtiera
que inlpone el. res~;,cimiento como conse~Uêlícla"·ae·unfJ'..~cumpli­
miento contractual_)-que tipifica la presencia de una culpa:· dei
transportista.
Precisamente, sobre la base de esa fundamentación contractual
el sistema establece, como punto de partida, una_ presunción de
c~pa de.~..t1~n~portif)t~ debido a su incumplimiento, ~"'r§,s_u:nCi_ón·:ci~ié
aq:_~_~[~[~~~~~ª~~i.~~.·!E:. para poder sustraerse a una . ~bi·i·g;ció~
resarcitoria.
Por ello, interpreta ordinariamente la doctrina que el Convenio
establece la inversión de la prueba, pero esta expresión debe ser
objeto de alguna puntualización para aclararia debidamente.
Si por inversión de la prueba se desea expresar que el transpor-
tista es, ell principio, responsable y que a él le toca destruir esa
presuncióri, para lo cual deberá invocar y probar la- existencia de
una causal de exoneración de re:sponsabilidad, la afirmación es
totalmente exacta.
Pero no_ lo es tãhto si las expresiones son tomadas al pie de Ia
letra, ya que, en realidad, si admitimos que nos hallamos en presen-
cia de una hipótesis de responsabilidad contractual y, más aún, si
sostenemos que el contrato de transporte engendra obligaciones de
resultado, es evidente que Ia sola acreditación dei contrato y Ia
constancia de no haberse completado el viaje, o haberse producido
dafi.os en su transcurso, son suficientes para hacer nacer el derecho
de! actor y poner a cargo dei transportista demandado la prueba de
su falta de responsabilidad.
(La sol.ución co.nst.ruicla en Ya_~::i_ovi~ en. 1~29 se m.antuvo sin va-
ri~t-;~··~;;·~~t~ a~·pe~t~· ~n .~·~·'"!!~i~~i~~~.~~~)donde. las cuestiones
fundamentales referidas ai sistema de responsabilidad sólo fueron
rozadas tangencialmente[~l mismo criterio inspira nuestro Códigi:}
348. Frente a los argumentos que pesaron decisivamente en el
ánimo de los redactores dei Convenio de Varsovia, se esbozaron,
desde el comienzo de su preparación, corrientes opuestas, algunas
542
RESPONSABfUDAD AERONÁUTICA: ASPBCTOS GENERALBS Y EL CASO DEL TRA.NSPORTlSTA
de las cuales juzgaban más acertada la aplicación del sistema de
responsabilidad objetíva .
No es de extraftar, por ello, que la Conferencia .de Guatem~lª .de
19.71 optar.a, para _dafios a P.~~aj~~Ot) j''"'e_quipajeS,·, .P()r _Ía t8q~í-ª 'Çj~i
r~~,._'.q_Ue 'Cc:;~Stit~Y~,·~~~;erda-ci'~~~ -g~~-~~t-ia .legal a favor de los
d~iiinifícados, la cual conforma una aplicación de normas basadas
en lajusticia distributiva. i · .> .', .· \
·· ,'·,
Si. el Protocolo .sus.cr.i~ ell. esa _ciudad .º . _los P.rotocolos 3 y 4 de
Mo_~_tr~ãf'âê"~1'975"e~tràz.:ê~ ~? Vlgê?ciá, -_se abandonaría, pues,· I"á
J~gxía .de. I~..cµÍ_p~_,, júZgad~ ·oh-soíêta ·por üiia parte importante de
la doctrina, que aduce diversas razones para arribar a esa conclu-
sión.
Desde un primer punto de Vista, se proclama la pertinencia de un
nuevo enfoque sociológico, que tiende a reemplazar las soluciones
elaboradas sobre la base de la justicia conmutativa por nuevos
preceptos, surgidos de la aplicación de Ia distributiva, fundamento
de hondo contenido, cuyo análisis corresponde a los cultores de la
Filosofia dei Derecho, pero cuya importancia es innocesario poner
de relieve.
Vinculado con esta noción y casi sirviéndole de base fáctica, se
acostumbra admitir que el avance tecnológico reduce el papel dei
resarcimiento dispuesto con la sola consideración de preceptos
morales y, también, que la mecanización, constantemente más
acentuada, incide para que los accidentes nazcan de causas cada
vez más complejas,y concatenadas, donde a veces la conducta dei
hombre ocupa sólo lugar secundario.
Merced a argum~ntos como los que venimos de exponer, la
corriente partidaria de la responsabilidad objetiva entiende que su
consagración ofrece ventajas muy concretas, sin herir, en medida
alguna, los requerimientos esenciales de la justicia.
Descartada, por esta posición, la consideración de la culpa dei
transportista como fuente de la responsabilidad, ésta deriva simple-
mente de la producción dei hecho daõoso, lo que facilita enorme~
mente el desarrollo de los pertinentes procesos judiciales con las
ventajas inherentes a tal circunstancia.
Frente a esa argumentación y en pro del mantenimiento dei
:régimen de responsabilidad subjetiva, reiteramos la importancia de
•. 543
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
la fuente contractual de las relaciones jurídicas ligadas entre pasa-
jero y transportista.
En efecto, al tratarse de una responsabilidad originada en el
incumplimiento de un contrato, la calidad de acto jurídico, es decir,
voluntario de aquél, apoya decididamente la opción por la culpa
como factor de atribución de responsabilidad.
,' Como sfut!?;s_~ê del argumento de orden general, puede decirse que
la .apliCación de un régimen de base objetiva rompe la igualdad
s,~stancial que debe existir entre los contratantes, ya que desequili-
bra sus situaciones al favorecer mayormente a los usuarios en
d~·trlmento de los transportistas. . --&ógi~~~5l-~~' Par~ .~ue· la eximen.~e f~ncione, es ne.c~sario que .el
Por nuestra parte, entendemos que las razones aducidas para
mantener la vigencia de un réginien de responsabilidad fundado
sobre la culpa resultante de un incumplimiento contractual son
plenamente satisfactorias y conforman un conjunto sólido y convin-
cente.
349. Es evidente que e! sistema de responsal;iilidad no depende
exclusivamente dei factor de atrihución de la misma, sino que, en
buena medida, aparece influenciado por la admisión de algunas
eximentes aptas para liberar ai demandado de las obligaciones
resarcitorias.
Entendemos, pqr ello, que inmediatamente después de las re-
flexiones dedicadas ai sistema de res_ponsabil.idad y su bas~~~en
ser objeto de análisis las diversas{:a_usale~.. ~:...:~~~~~-':~~ue
constituyen el complemento de aquêí.' · .
350. Comenzamos nuestro recorrido por 1{~1R";.
'.'!e la v_í.c!i!!;J
por cuanto nO ofrecfi9 ~uda alguna en cuanto ~.~ procedenc1a como
PF· causal de exoneración. Tal como ocurre en e~~:~qsimpo genérico del
~~
""··" Derecho Civil, ;;n-UeStra disciplina es recono~i~f!como tal en todas
las elaboraciones·relativas a la,responsabilid;i~
~. 'No es de extr~iíai- que la culpa de la víctf~a aparezca como
eximente aun en las regulaciones más severaS~~destinadas a repa-
1 rar los perjuicios causados a las personas aj~nas a la actividad
aeronáutica, como los terceros en la superfície y, con mayor razón
1 aún, en el caso dei transportista, donde se tr4ta de indemnizar ~
1 Nuestro Código Aei:onáutico, en su art. 143, co1nc1de plenam~nte
,1
544
1 ·.•
RESPONSAB!UDAD AERONÁUTICA: ASPECTOS GEN!i.;RALES Y EL CASO DEL TR.ANSPOR'rlSTA
quienes aceptaron voluntariamente los riesgos propios del trans-
porte aéreo.
La causal funciona en todas las especies de transportes, tanto en
los d~ pasajeros cuanto en los de cosas, de modo que la negligencia
dei expedidor de las mercancías obra como eximente.
Inclusive, es posible que el dafi.o se haya producido por negligen-
cia del destinatàrio: sl él mismo es el damnifícado y el transportista
consigue probar.esa culpa, quedará éste eximido de responsabili-
dad.
hecho culpabl;, de. ht víctima haya sido el origen dei dano, es decir,
-q~te~E"f~'"~~f~j9_~:4~;·~~~SB.iidacfe~t~~ ~~~ a~ontecimiento y el ~afio
sufrido por el da11;mificado.
Adenlás de .fui. :Í-e_c~udo, s~-- exige _qtl~ la culpa de ·Ia v_íctima ~sté
Ç.ebidamente prObada~' lógica: ~~·~-~~~e:O.éia· d9f Sistema Vigente (iue
presume 13. culpa ·deffiarisportista y le impone, por consiguiente, la
\
obligación de demostrar cualquier causal de exoneración que invo-
i qtl~.. para liberarse de su obligación resarcitoria.
1 Para una mejor comprensión dei problema, creemos oportuno
f tr~Íiscribir íntegramente la pertinente di~posición dei text~ _de
1929, que fue mantenido sin modificacione~ por el Pr?tº~?lo de La
H~Ya. Dice ~l, ªii.;:2)'; "Cua;n.do ..el transportador :p_ru_eb.~ que la .,
[.- persona. l.e~iq_Qf,td~:, J;'.:fodujo el çlafto o contribuyó a él, el Tribunal
podrá, conforme a los preceptos de su pr~pia ley, d~-~.?arbi~ o
at0nuar la respon~abil~dad dei transportador"., 1
/ La redacción dei precepto transcripto no deja dudas en cuanto al
mecanismo previsto por el Convenio pa_ra el funcionamiento de esta
causal de exoneración: producida la demostración de la culpa del
1 damnificado, no se libera automáticamente el transportista de su
1 obligación resarcitoria, sino que queda libra da al juez la decisión a
i adoptar, que puede consistir en la eximición de toda responsabilidad
i o en una reducción dei monto de la indemnización que· Ie correspon~.
1 dería pagar si no hU.biese existido la eximente en cuestión.
1 ,ria ind.emniz_9:ción~ .en lo~:-.~~~.°.~ -~<:1,~."~1.B~.'..B2E:~~f.ffi~,c>~~-~-"'~~~!-.
1 dete_rm·~·na~:la .-e·n-,_p~oPOi-ción inversa a la pa_rt~?iPª.~!?:~~~--~:=,_!_::t.
producción)~l dafto!<;cupo
a la víctima delmís':"º-.
545
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
con la ~o_Iución del Convenio de Varsovia: i:''La responsabilidad del
transporí:àdor podrá ser atenuada o eXimidà si prueba que la
1
1
: persona que ha sufrido el daíio lo ha causado o ha qontribuido a
causarlo".
351./La· eximente más inte_resante_ cont_enida en ef..Conve_~_io de
_V:arf:i.~~~~f;_J~__q~~-p·ermite al franSP9r~ista tll~~~f IS:-ád0Pêi4n--de
~~!-~Ias 1nêa_i~~~~~~-=-~~-~:~~~~-!:~~~ ~-~~~'í-~~-:?.i§i~-!~·1mP9,§.~
de tomã:ifas.'. Nace de lo dISpuesto·en·eI antiguo párrafo 1) dei art.
20, que despué~. de la reforma de La Haya ha quedado como único
texto del mism~/
Enunciada la eximente, entramos ahora a analizar algunos de los
temas vinculados con la misma, a cuyo respecto se justifica una
consideración especial, aunque por razones obvias, necesariamen-
1
t~_l;lreve.
~~n primer lugar, hemos de tratar de determinar la interpretaM
ción má::;\correcta de la locución "medidas n~cesarias", empleada en
el art<~O_ del GÇ>D:Y~.!JJ<?,.s!E:l...V~rª_qyi_a y que. s-~Il duc:la,.no es feliz.
Se Piante'an aquí cJo~_'\_ppiniones ..opuest~~: la un~- restrictiva o
estricta y la otra amplia y comprensiva. Para la primera, las
medidas necesarias serían las aptas para ~Y.if..ª_r:. ~J . cl~:õo, mientras
que la corriente partidaria de la interpretación ampliajuzga que la
eximente d~be sgrJ~_ntendida de acuerdo c~n un módulo uniforme: la
conduc'ta-de ~n ti~Ilsportista r1:1.zon~ble Yd_ilige_nte_.l
O sea, que las m_edidas d13h9'n haber sido la_s ,ne~~:ritt_s conforme
al criterio dei ~b~~-~"t;~~portista, lo cu~l no si~Ífic~' que deba
computarse la actuación dei interesado en abstracto, sino que debe
habe~,obrado coino, en las circunstancias propias dei caso, lo }_ltÍbI6~
ra hecho ese modelo normal al que se refieren los autores faV~-~~bi~~­
a esta interpretación.
En general, los conflictos sobre la procedencia de la eximente se
plantean en casos en que el transportista estima poder probar la
adopción de todas las medidas necesarias, pero no se debe olvidar
que también comprende la hipótesis_ en que deniuestre que le fue
jmpqsiPJ$ tolll:~'.l"lª~~ ~'>.__sea, que la ,j:>,ru~ba de es'ta circunstancia tiene
En rig~~ e
el mismo -V~r exoneratiVo.
i~P~~ibnida'd de adoptar tales medidas es una cues-
546
RBSPONSAB!LIDALi AERONÁUTICA: ASPl!:CTOS GENBRALF.:S Y E.L CASO Oi!:L TRA}fSi'ORTISTA
tión de hecho, que debe ser apreciada de acuerdo con las circuhsta.n~
ci3:~.~oncretas d~.~Cá4a situación.
Como antes se:õalamos, Para funcionar, esta causal de exoneración
re_~lliere que no sólo el transportista, sino también sus (rep_resen-
tantBS", es decir, sus de_pendientes, empleados y agentes·,-.-h~Y~~
adaptado todas las medidas necesarias para evitar el dafio o hayan
estado en la imposíbilidad de tomarias.
Lógicame~~-,----p~;-- . t~·;t;;~~---d~-----~~~ ~ausal de exoneración la
ado~_iQ_11Jl~J~s__me,didas,n~ç~_§Sàr.i_çi.fS_ o la imposibilidad de toma~-;~
debe ser p\-ollad.a .R9.l'. eLtransportista.
En el Derecho Argenti~~; i~ -c~us~l de exoneración comentada
aparece en el art.,~i:g~J__QÇ.gjg9_4"~T0.~-41.!_t,i~§f'El transportador no
s~:á responsable si pr'l(,_e]:ia,, qite él y sus if?P~~d}~_ff,,_fe$ han tomado
todas _las medidas necesa:rias para/ê'V[fã?]el ,1flf<,_~g o que fe{-J_ f~e
impqsif?.l,~. Jf!l!!:.a:r_!~"·
352. Con_si.~er~re?_n:?_s,ahora la qt,;r:~ c:a~?iai d~ exq_~eración admi~
ti_d~ por el ·9011_ve~~?. _~~- . Y,~E6-qy~~{ia llamada falta náútica..o·f~'l_la ~-e
p1!otaje o conducción, que sólo era aplicable en el transporte de
cosas.
Si se desea formular un concepto que la caracterice más o menos
adecuadamente, puede indicarse que sonffaij;;\d~--~ácter :té~~'f~~-·-,
de cualq_:i_i~!.1-~~~~i9·~-~--ia tripulación,;y--·q·ue, por consiguiente, no
soll])r~~~~!l.1:~!1~~-.i-~~~--~~El~~~-~.~~R~;pqi~~ta;· sino que t~!~ debe
afi:-Q!lt?_;"J~§.JJOr aplicación....h.--....
r·~.,,
de"... las reglas-01-àinarias
·--· . - .. -. .. ·-- .. - -
relativas a·,la
,,
responsabjlidad PQ:r..10~.J:i~chos a~ lós 'dePelldiente;:J --
Naturalmente, el progreso constante hace que--ra1 imposibilidad
de prever las falias de tipo técnico sea cada vez menor, con lo cual la
eximente pierde progresivamente fuerza.
E.sto. y notorias dificultades de int.e.rpretación justifican qmf.§L
Pr~q~~e La. H~ . ~J~mina_ra _ ~~ta causal _ _ d_~ _e:x:cn1~ra_cióll ta.·e
responsabilidad,;;;;.;,.º taml:ii.fi;:iôha hecho·;;,;~si.~o Código 9.étiiàL
. 353. El,~~},\;...~,.1!U:.'!~t1<:\.de! pasajero ~J.tl!Y.~. .\l.Jl-ª..!19:>'.?.9.af:!
int!5LclgçJ_çl~~--~f-3:~~~-~-~~toc~_!?"'~:'..Q.~.~!~ªl~!" es decir, ~t.a.
ª~·-P2,.f!;t~!?~ª.,~presamente co~o..c~µ~~J...de. ~_xo~eración .de<···
l
1
resp()I"l;S_abilidad por n;;-e~1ãili1CTU:ídà ell" la légiSIS:Clóií" ·p-õSiti~a .
547
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO

inter.n acional, aunque cabe sostener que, por aplicación de princi-

pios generales, podría llegar a alcanzarse el mismo i·esultado.
De todos modos, si se alcanzare el número de· ratificaciones
necesario para que entren en vigencia los Protocolos 3 y 4 de
Montreal de 1975 -ratificados por la Argentina por Ley 23.556-
esta eximente quedará incorporada al sistema:!
Es ~vidente la razonabilidad de su admisiôri y no es de extranar
que, desde tiempo atrás, los transportistas hayan procurado su
inclusión en el régimen de responsabilidad en el transporte interna-
cional.

-3:o!:.!~~:~c:::::~~;;o;;;;~;~!;\;:;,~§~~!~~~
d~~~ qµ~_H?. -ll.?'bia sido incluidã en e~ Convei:iio.de V~r;sqviay aparece .
en el Protocolode !ia Haya,a través de su art. XII, que permite al
t;~~sp~~ti~t~ ·i~t~~dudiria'~~nvencionalmente .mediante una · õ!~~­
sula ~que :~_xonere su responsabilidad en los dafíos _provenientes de l ' '
~\ ~ -.·

r~~~-=~~~~~Jsegún surge de la modifícación del art.., ~-~ del texto de

LJ9~§!~ / -· .
En cuanto a las circunstancias que pueden ser invocadas como
vicio propio, pueden 'vàriar dentro de un 'e spectro sumàmente
aniplio: entre otros, pueden citarse los siguientes ejemplos: c~mbus­
tión espontánea, carácter explosivo de ciertas sustancias, enferme-
da<lae'uff ariimal, defecto::; d~ .~pi~alajes, etcétera. A pesar de seguir
en tantos aspectos al )?~otQcolo d~· La Haya, nuestro Códi~~~Ê.§'.::
incluyó esta eximente, .. ~·i siquiera en la forma atenÚ~da ~n que'1á
...,,,._~-:-:-~ · · .;,..;;;,;-
admitió aquél. ··
También consideramos perfectamente justificada la admisión de
esta eximente, aceptada, inclusive, por el d~.Pecho común y que
encuentra plenajustifícación en el hecho de · p~oducirse el dano, no
por virtud del transporte, sino debido a circurüstancias intrínsecas
de la cosa a trasladar. .•
••':'>" ., ·- .. "··--~ .

355. Nos referiremos seguidamente a \defensas que, en realidad,

constituyen verdaderas câ"usa1es de cad~~1d.ãa- de la acción de los
' 'c!i.,r...,.,..,....,.w,P-\o., , , '

usuarios o sus derechohabientes y que pueden dar lugar a opiniones 356. Hasta aquí, hemos enunciado causales de exoneración que
distintas en cuanto a la naturalezajurídica qy.EE,_çabe asignarles, e, en uno u otro modo han sido acogi~as en la legislaciôn·-pos~~}v8:,
,• . ~ ~b

548 .: .549
 MANUAL DE DERIBCHO AERONÁUTICO
interna o internacional, sancionada o proyectada, aunque no hayan
coincidido entre sí en cuanto ai tiempo en que tuvieron, o tienen o,
eventualmente, tendrán vigencia.
Desde ahora, hemos de transitar un camino distinto; ·nos referire-
mos a ciertas circunstancias que, ajuicio de algunos autores, deben
ser exim~Jlt~""'-ª~-1~ respo_nsabil~da<] dei transportista,_ pero que no
t~i~!'.~~ __nJ . .e~.. er.~Yj~}.~J.~.-.9~i-_~}~~g~-~- en ~·lrl futuro más o meilOS
próximo cq!15agra~~-positiva. · consideración.
En primer lugar, t"r~'eiüõS-ã"colación el hecho del tercero, que, a
juicio de prestigiosos maestros del nereclio Aeronáutico, puede
fun_~!gnªr,~qrµQJaJµ~r..z;;.a_m~~YQ~Y servir para exonerar de responsa:
bilidad ai transportista:: n ',, ·
Como hecho de tercero particularmente relevante se cita, por
ejemplo, la _falla de un organismo de tránsito aéreo. •_
Creemos que el caso puede resolverse en una exoneración de la,
responsabilidad dei franspqrtador, si éste demuestra haber adapta-
do, tanto él cuanto sus dependientes, todas las medidas necesarias
para evitar el dafio o__ gue le fue imposible tomarias, pero, en tal '
~'Y;puesto, no 5e eximiría de la obligación resarcitoria en virtud de
ser causado el perjuicio por el hecho de un tercero sino por ser
0.plicable otra causal de exoneración, a la que anteriormente bici-
mos referencia.
Si así no fuese, no creemos que el transportista pueda salvar su
responsabilidad, sino que deberá resarcir el dafto del usuario o sus
causahabientes y, luego, presentar su propio reclamo contra el
explotador dei servicio de protección ai vuelo.
Lógicamente) consideramos válida la misma solución para las
i hipótesis de dafios ocasionados por culpa concurrente dei transpor-
tista y un tercero, e~ la.s. que aquél debe rep_~-~~:r..~~--.P~rjuicio y _
desi:n.~~s r:ep~~ir, contra el tercero, Ia parte que esté a cargo de és te.
Otro.~asÓ que ha despertado el interés de la doctrina es el de los
d~~g~_q_tigi:g~<!?-5..P.9! .hll.~.~~~?...~ la que se ha _considera.:~? ...~~i~~~~~...
s'ólo si tien~. ca:iis_as políticas o, ai menos, extraftas a las relaciones
·}'~fi;)Y:ã:Ies--~;~1;~·--·~i~f:fãiisPO.tti'sta y su personal, mientras que no
tendría carácter exonerativo si hubiese nacido por razones eco nó mi-.:
cas emergentes de la vinculación de trabajo entre aquél y sus .. ,.
-d~p_e.ndientes.
550
RESPO"NSAB!LlDAD AERONÁUTICA: ASPECTOS GENERALES Y EL CASO DEL TRANSPOR'l'IS'f'A
Creemos que, también en este supuesto, el transportista sólo
podría exonerarse de su ob~~.gft_ci~~ }"~t?.~r~.it9ria mediante l~5P!~~eba
de la adopción _d12: .tod_:;i~. la_s med_idas necesari_as para ._eyi.t:a::r. ~l
perju~_c_~?.ºJg_)mp9sil;>ilid,ad de tal adopción. . ..
À.un menos_j~~J1fiç_ªJ:ile como causal de exonerac1on nos pa~ce el
vi'Cio propÍ~ de la aeronave, que alguna çloctrina ha entendido, a
nuestro modo de ver, equivocadamente, que debe ser tomado en
La misma respuesta cabe para quienes sostienen que el transpor-
tista puede invocar como causal de exerición de responsabilidad los
rie$gos dei aire.
~· Otro tanto puede decirse en el P.!~~<?. inte1J1ªc_ion~l dei estado de
necesidad, que se presenta en el ámbito del Derecho Aeronáutico
viilCulàd~ con la echazón, cada vez menos frecuente y sobre la que
gua;rdan silencio ióS. te:rlOs internacionales, tal como lo hacen ..so~re
Ias figuras recién analizadas, en lo que co_inciden con nuestro Cod1go.
No ocurre lo mismo con el est~do de __ necesidad, al que la ley
dedica ei:art: 154, 'que dice: uLa·p·érâida sufridCt:en caso de_!f'?_~azón,
así como lei result'ante de cualquier otro dano o gasto extraordinario
PT-oducido intencional y razonablemente por orden del comandante
de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un
p~ligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad d:
la aeronave, personas o cosas, constituirá una avería común:; ser_a
soportada por la aeronave, el flete, la cargay el. equipaje r,egistrado,
en relación alt-éSilíiãdó'Jit.l.fobtenido y en.proporció.ri· al,val_o_r deJ_'!'8
. --·- .....,,,,""
cosas(SalvadC!:§/'.
-~~~p;_;~e-;;bre. la base de esta norma, soste11.erse;__que l?- ~c_hazón Y
la i~t'ii~ción genérica dei _estado de nec~~l?ad~, qUS"fiiSPff'ãI; figuí-ã
venida dei De,recho Maríti~o, son aptas para fun~~9!1ª.~-·~·?.-~~- . !::?'.~.~-"
ment~s .de re~-p~nsabilida~ en nuestro ordenamiento_lega~---~-~~~T,~?,·
357. Finalizamos la exposición de las causas de exoneración de la
respon~abilidad dei tr::ins,p9rtista con algunas reflexiones atinentes
a Ia fuerza. ma,Yor y el papel que puede representar en este campo
(1 sujet~ a u~a regulac,ión esPecífi.ca, que s~le, en buena medida, de los
cauces propios del derecho común.
Fundamentalmente se afirma, para defender la procedencia de la
551
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
exoneración basada en la fuerza mayor, que las característica d
imprevisibilidade inevitabilidad de los hechos en que Ia configu:a=
no deben engend:ar obligaciones resarcitorias de una .de las partes
contratantes
, ,. hacia la otra, tesis coherente con las enseiíanzas d ea l
! inea e 1as1ca en materia de responsabilidad civil.
No podemos desconocer la fuerza dei ~rgtill}._~JltQ, . P~rp_el _sistema
pr~IJio 4e nuestra disciplina ·se rige. por pr~~~ptos que no ~~i~~id..
l ..
~ enamente.con los lineamientos de esa tesis clásicB. y que, aSí Como
- nara por la naturaleza o el vicio propio de las cosas transportadas.
el transport1sta cuent_a con una prote<:ció 11 espe_çialal i)_ode:r i_µvoc~~
la adop.ción de todas las medidas nec~s-ª.!'i~,~'- l:\() dis_p_o11e, p~~:·~I
~:~~:;:~~~ui:~ 'ü;:~;:;Jk~~~~~~:J~~;:~~f~fi~~~~~!~~h~;~~:, ·
1 ya que, inclusive, cabría sosteiler qlle la eximente de vicio propio de
a~oyarse en elementos técnicos destinados a prever los aconteci-
m1entos que, en general, caben dentro de la calificación de fuerza
mayor.
t·
~58.. Çonsideramos interesante el tema de las cláusulas que
ex1n:en o reducen de alg(ln modo la responsabilidad del trarus-
port1sta, pactos que pueden eliminarla totalmente o bien dismi~
~u~rla cuantitativamente y que, de aplicarse simplemente los prin~
c1~1os generales del derecho de los contratos, con pleno reconoci~
m1ento de su fuerza obligatoria y de! poder de la autonomía de la
voluntad, revestirían plena validez.
No ocu;re así en el régimen que regla la responsabilidad dei
transport1sta, ya que tanto el Convenio de Varsovia cuanto nu~stro
~~igo Aeronáutico adoptan una actitud.PrQhibitivay:.fir.memepte
t~~.!. a .~unto tal que se entiende, muy razonablemente, que· 1~·
~proscr1pc1on.de tales pactos constituye uno de los princípios fun~a~
mentales del sistema.! ·•
·r,~ preocupaCíón;Çlos redactores dei Convenio de 1929 fue tan
lejos en la protección de la verdadera voluntad dei usuario y la
prohibición de cláusulas que, sobre la base~de su menor poder
contractu;;:il, pudieran serie impuestas, que nO se conformaron con
la incl~sió~ ~:l texto transcripto, sino que, más adelante, agregaron
otra dISpos1c1on, el art. 32, tendiente al mismo fin.
~n los primeros afias de vigencia dei Convenio de Varsovia y
durante e! proceso de reforma de! texto de 1929, se planteó Ia
552
REsPONSABILIDAD AERONÁUTICA! ASPECTOS GENERALES y EL CASO OEL 'rRANsPORTtSTA
posibilidad de flexibilizar en alguna medida las disposiciones enton..
ce~,yigentes.
)La Conferencia de La Haya de 1955 dio satisfacción a estas
inqúietudes y admitió, aunque sin afectar la aplicación dei principio
restrictivo de la voluntad de los contratantes, una pequeiía atenua-
ción de las soluciones de 1929, ai permitir la exoneración convencio~
na! de la responsabilidad de! trânsportista cuando e! dano se origi-
De ~.s~a manera, queda un reducido m8.rgen librado a la voluntaP..
de los contratantes y fuerza ·es reco#ocer que la solución se justifica,
"la.s cosas transportadas .debería funcionar de puro derecho sin
.necesidad de ser pactada exp:r'esfl_mente, por aplicaçión de princi-
pios generales del (lé.:fecho ·com:l1.ri:·~" que razonablemente disponen
que las cosas perecen p~ra su duefto y que éste debe soportar los
riesgos a que aquéllas están sometidas ...l
Creemos, por el contrario, que ·1a proltlbición de las cláusulas que
exoneran o reducen la responsabil.idad dei transportista debe ser
mantenida a ultranza, si se desea conservar el equilibrio buscado
mediante los diversos mecanismos integrados en el sistema elabora~
do en e! Convenio de Varsovia y e! Protocolo de La Haya.
Hay una razón muy fuerte para defender la posición dei Conve-
nio: el menor poder contractual dei usuario lo pone en situación de
inferioridad frente a! transportista y, por el!o, deben otorgársele
medidas de protección fundadas en princípios de justicia.
Como corresponde a todo acto jurídico celebrado contra una
ptôhibición de la ley, las cláusulas destinadas a favorecer ai trans-
portista son nulas, sanción perfectam~nte justa e inatacable que,
también con plena justi:ficación, se le aplica sin que el respectivo
contrato quede afectado, sino que éste conserva su total validez.
Por todo ello, compartimos plenamente la posición ~~..QQ.l!Y.~.P.t?
internacional vigente y de! art. 146 de! Códigõt";fue'êxpres'à.:···Tõd<
cl§iiiiütã'cjuê ti~ncla a e~mira.ikótr:±!!l'.ºrtad:d de sÜ res ansa.bili ·.
.(;{iidoafijãi''uidtrr:ite üíferiOr Cil e8iãblec{do en este Cagítulo es ,
~;peroTãnulidãa
. ·.·. ili.etiíiéSCl.e~e áu. sulas no entra.na la dei contra.tyõ)
Eifoambio, podrá ser fijado un límite rriayor mediante pacto exprú
entre el transportado~·.Y ~~ p_w;.ajero". · ,...........,...~.-.,
553:
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
Capítulo 21
Como una demostración más de las diferencias sustanciales que
muestra el transporte gratuito en relación con el contrato de trans- La responsabllidacll cllel transportista ( continuación)
porte propiamente dicho, cabe anotar aquí la diferente solución que
para uno y'Otro contiene nuestro Código, y que surge ae Ia compara-
ción del precepto recién transcripto con la parte pertinente dei art.
163: "... Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse en el
transporte gratuito".

III) La limitación cuantitativa de la responsahilidad del trans-

portista; IV) Los hechos generadores de la responsabilidad del
transportista; V) La acción de responsabilidad; Vl) La responsahi-
lidad en el transporte gratuito.

UI) La limitación cuantitativ\l d!' la r"\lPºI1sabilidad

de! tra~ortistà ' ··· · · . · .
359;· La li~Ú:~cióA de responsabil~g§:ii, institución característica
dei De echo contemporáneo, constituye en el momento actual el .filg,.
de la problemática referida,lal__Convenio de Varsovia: su'",crisis
-~·:.;.;'. ,• se
..:._......,__,__,_--•'.._..,,..,.~~.,...,,,.. ·.---~·'~•·-.,.~u~

planteó con motivo de los tol'~~.2!:1.~~~ de :_e~P..°~\l~.~li<:l\l<!,:'~~'!­

bl~ en el texto de 1929 y en su reforma por !tll'roto.colo de La.
HafEi_Jy,. en rigor de verdad:~·-t'õdõ-"1õ-âtinent;·-;-este tema, aun la
e~d y razonabilidad de! principio, está cuestionado desde dife-
rentes ángulos.
En el Derecho Aeronáutico internacional, la limitación de la
responsabilidad dei transportista fue consagrada d;;sdêTa'saiiêióii
de. là primera' dêiãS"êOiiVêõêíO'll~s referidas ai Derecho Privado: tras
profundos debates desarrollados en el seno dei CITEJA, la considera-
c!ón de los pertinentes proyectos en la Conferencia Diplomática de
1929 concluyó con la sanción dei Convimio de Varsovia Cjlle la
afirmó plename~··y-;-;·iEíen-eT~·aum~;t~-'"~p;~i~~~t·ado. po~· i~~····
!ímite; má>:imos'Clêl resarcimiento en el Acuerdo de Montreal y la
555
554
 ------llllll!lllllll----------~"''
MANUAL DE DBRECHO AERONÁUTICO
nueva ampliación de los mismos, que tendrá lugar en caso de entrar
en vigencia alguno de los Protocolos pendientes de ratificación,
permiten pensar que ex;ste algún avance bacia un sistema de
reparación integral, hasta hoy, inclusive en la proye'ctada reforma
de Guatemala, y Montreal números 3 y 4, el principio, en sí mismo,
se...mantiene inconmovible.
·i.Los lím,i~g§>.n.l,~ron esta,blecidos, para evitar fluctuaciones, e~ una
ni-~ed·;"''de orO. eT' franco, conocido como franco Poincaré, divisa
t~6rícS: y d6f{nid~ sobre la bas~ de su Peso y su proporción de metal
fino, a la que se procura hoy reemplazar por Derechos__Espe~i~}e~ de
Giro. -"- · .---·--·------ · · ·· · - ·
Lógicamente, las inderµnizacjones no podrían ser pagadas en el
signo monetario elegido, de modo que se establece que d~!?.-~.!?--.~.l:!r
convertidas a la moneda nacional de cada pais, mediante. h1.fijación
de cifras redondas equivalente~ ..... '" .. · ... ·" ........ ··
fEn cuanto a lQ.i:i límites, surgen de los primeros párrafo.s del art.
22âel Convenio, y fueron mantenido.s e~ La Haya co;n ·excepción del
correspondiente a loS""d;&;~-·;ufrido~ POr"Ios "pasajeros, que fue
duplicado. · · · dos por imprecisiones dei texto de! Convenio de 1929 y extiende el.
Parâ estos danos, e! límite era de 125.000 francos; para las
mercancías y lo.s equipajes registrados, de 250 francos por kilogra-
mo, y en lo relativo al equipaje de mano u objetos cuya custodia
conservaba el viajero (según decían los términos del Convenio), la
responsabilidad se limitaba a 5.000 francos por pasajero.
Poco tiempo después de sancionado el Co,:nvenio de Varsovia,
:'comenzó a manifestarse un movimiento tendiente a modificarlo. La
'limitación de responsabilidad, especialmente l~..~j~ción de}~~.topes
máximos, fue el tema fundamental que impulsó la marcha hacia la
refõrillB. del iextO 'de 1929, en momentos en que comenzàb·a.. Una
extraordinaria transformación del transporte. aéreo.
Como lógica consecuencia dei modo como se había desarrollado el
proce8o de reforma, el Protocolo de La Haya·duplicó la in_c:lemniza-
ción máxima para pasajeros, que llevó a 250.000 franco~,/ reforma
que ha sido calificada de fundamental, calificación radnable, ya
que la elevación sancionada fue motivo básico para permitir la
supervivencia del l:égimen de Varsovia.
556
.•. . .•
•
LA RESPONSAB!LlDAD DEL TRANSPORT!STA (CONTJNUAC!ÓN)
360. Es de notar que e! Protocolo de La Haya no sólo mantuvo la
vigencia dei principjo .res_pecto.. ~.~l transportist~, sino que lo exten~
dió a sui:; d~p~~4!~.~tes,. a cuyo efecto incluyó, después dei art. 25 del
cOnvenio, ~lla disposición nueva que así lo establece.
. Es posible que Ia inclusión dei art. 25 A plantee algunos proble-
mas, haya sido deter_minada por razones sentimentales y no se
ajuste exacta?Q.ente al ·contexto total ·del Convenio, como surge de la
falta de coordinación resultante de la aplicación de las regias de
competencia establecid.as en el art. 28, pero, a nuestro modo de ver,
contiene un precepto inspirado por un intach,able deseo de justicía,
especialmente de justiCia social, y evita que, sobre la base de la
t"esponsabilidad indirecta por el hecho de los dependientes, se
desvirtúe uno de_ los princípios fundamentales dei sistema.
·fün síntesis e! Protocolo de La Haya se ocupa seriamente dei
p~i~ma d~ l~ lirnitación cuantitativa de la resj:>onsabilidad, dupli-
ca los montes máximos en el terreno más sensible, el de las perso-
nas, mantiene las cifras establecidas en 1929 con respecto al trans-
porte de cosas, resuelve varios problemas de interpretación suscita-
ámbito de aplicación del principio ~l sector de los dependientes, con
fundamentos plenamente justificados.
Sin embargo, es,Sabido que los Estados Unidos nunca ratificaron
el doc1Jmento · y que, QnªJW.-~P..tf3 y como modo de evitar qu-e se
retiraran del Convenio de Varsovia, s~.,,-~~çr.il;>J9__ el_4c.uer.do~.da
Mont~eal, que _e~t_ap_l_e~~':'."..".l1Jos viaj~sque te11gan puntg !:!~
pãrüéla, C!estillo o esc_ala ."'l1-el -~!.':!t2r}.!'~ çi.!'lJm~.,.c:l~LN9r.J;~,J!!
responsab,ili~or .s!.~1!9.§. ~,!~@~~~-~s por/m.:::_e~~--~!:.~.~!1~ .~?1:1?~:
rales a;pa~ajeros podrá llegar hasta 75.000 dólares, incluídos
gastos ycosfiisjuafoiaies;õ-i:íien 58:000 s.i_~sl:os últiJ:Il(),,_rubros
fué'ra_~r fijãélôSS~~ªt~-<:l~!!!~-~{~~] -· -- ~. -··.
El de~~q~ilibrio entre los iifülntos de indemnización asignados en
transportes de otra índole, terrestres y marítimos, y en viajes
aéreos internos, frente a los acordados en el campo de los vuelos
internacionales, sobre la base de las dispof)iciones dei Convenio de
Varsovia, influyó grandemente en la actitud de los Estados Unidos,
que no se conside:Í-aron satisfechos con las cifras acordadas en
Montreal y buscaron mejoras mayores, ya no por la vía de un pacto
557
 MANUAL OE DBRBCHO AERONÁUTICO
de naturaleza jurídica compleja, ~ino mediant~ la sa:llciÓn' de tin
n17~vo texto internacional convenid({~ntr~- ~§t~.dos .s.ob~!~~os .
t Después de -_1966 siguió, pues, en el fÓco de atenció~-, de los
jurl~tas, gobernâ~t~~.Jr_ansportistas a~r.epm~~$-Ixrtere~ados el
problem~ de la ~~~,~-:~ó·h y de los'{to~es_.i~~~it-~~:~ajo_~~o~s. co~o
antes senalamos, el proceso culminá en i!.~.!..!'l'con la ..?.~:t.1~!2!1 ...cle,l_.
Pi:o.tocolo de_q~-ªJ-~mala, que elevó loslímites aJa suma de_1.500.000
~:~~~?,5-r;~~;.:. !9.~--ª-~[1.çf) _ôr.iiGiãetõsp~~-:;~~~t~ _~ i~~iº·~~~~ç9m9.r;~~.·-
~:J~-~~.~-:E~~; . suma que no puede exceder el capital si la l~y --del
tribunal determina que la reparación debe ser abonada enforma de
renta.
También se produjeron nov~dad~s con respecto a los danos sufri"
4_l?s P9~J9ê ~.qyjR~j~.,, a cuyo respecto se estableció una li~it~-~ió~'d~ ··
~~~99..Q..g.~~~~. por pasajero, mientras que, por el contr~~i~,- ~~'}~~b~ .
cambi? e~}()_ f~l~~lvo al
transporte de mercancías: por su p°ér<li<l~;
destrucción o avería, se mantuvo el top;·de· ~~]g~~~~~f?,.pg_r__kUQgra-
~() _de, p~::;p y el resto de la solución estructurada por el nuevo a~t'.
22, tal coiuo había sido modificado por el Protocolo de La Haya. El
Nº 4 de Montreal de 1975 trata de las mercancías.
El régimen especial para el retraso también mantuvo el princinio
..._ _ _ __ _ .. ~ • . - - J;:..
con
_ .. .. • . .•. ' 4•" _ ...... , .. . ...........
d~- -l~}imitación, la fijación de los inismos topes antes i~dic-;d~s
para ef'trãns-pó.rte. .<le-eqÜip~]es y_de un Iímite de
62.500 francos por pasajero .
. Ad~más, y cori relación al tema de la limitación, es de interés
recordar que eUgp~__ fija,c.l~ . respecto de los danos ocurridos en el
transpo_rt.E?. 4.~. p~sajeros y ~q\l~_paj~~----~~:~~ª'ra~~fü~~â~Je~- de maner~
que. _q_~~ª~l!.~~!~~.!z.:i_adas en est(S caajj:)o las êausales de pérdida- del
benef1cJo _9.e.la Ij~it9:ción, admiti<l~s por ~í' c~~venio de ars~~; -y
modificadas por el Protocolo de La Haya. (
La i~:rgngye.gJ?.ifülaª· ~edeJrente a la pt>sib_ilidad de imponer las
c?stas jl.ldiciales, a cuyo respecto se establecen dispos'iCfon.es·seme-
jantes_a_Iàs 'i1el texto de La Haya, con la finalidad de favorecer las
soluciones extrajudiciales y prevenir los litigios resultantes de la
intransigencia de las partes.
Para cerrar la referencia al texto aprobado en, Guatemala en
1971, reproducido en el Protocolo N2 3 de Montreal de 1975 convie-
ne recordar que, con el fin de mantener el poder adquisitivo de las
' Si bien la distorsión producida en nuestra economía a partir de
558
~ • • • ,..._ ....... ~ ....- ·.;. ~·.: . _:::.:..:::. .
.•
:i-mércãiicía·s_
LA RESl'ONSABl UDAD DEL '.l'RANSPORTlSTA (CONTl NUAC!ÓN)
indemnizaciones y evitar influencias negativas de cualquier fluc~
tuación monetaria, se -previó la posibilidad d~ , revisar los límites los
ª,~~;~ªg~;~t~:it~;_:.e~~":a~i:~:;::!~1:z1::·;~;
el s~.!_~:::1-~, ~~--\Tª'_rso:via.-La..Haya.- ~'/ -.- - _ .
Mediante la regulâcióri, que estimamos acertada, el Código vi-
gente elevó sustancialmente los montos establecidos e~, ~~-;~t~~;: -
dent:·e;-1ã-LeY'l4~go-7·;ãs-eguró- 1a.· ~~i;:}:;fü<l·~-a--<l~ -i~à -i~y;~;t~~--;~di~n~ -
te"-lã"õpción por una l'moneda nacio~i metálica y estableció cifras
razonables en relación co_n el nivel de vída d~-nuestro pueblo en el
mo_m ento de dictarse laJe;y-. : ........... __ _:;;:;" _
._:~~.t~m~ e~tá legislad~--por lo~~xt.is.~Ll~;tY.J-Al[f _:_·_ _ .. -
·. J?1ce el 144~· "En el transporte de personas, laresponsa!:rih<j,ad del
transp~ft'âd~r. con relcwl6n- "ii~~g4~P.~~j~-~;, queda.1L~~i-~q4,_g hasta
la suma equivalente en pesos moneda n~ional a rfi.tl.ú"iiiúitino.s oro,
de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrr;r
el hecho generador de la responsahilidad. Esta cotización será ·
fijada por el órgano competente de la Administración N a,cional".
Y eU1~5- ~xpr~s3.;: "En el transporte de mercancías_y__!__q'!!-ipaj~s, la
- ---~~- · ··· ·· ··· ~ - ... ,
responsdhilídâ(ldel transportador-queda limitada h~ta'una suma
• • ••• _,,., ·· -.., -··· · - - -
equivalente en p§.§Q§.J.!1<2!!--J:.c:J:~ _nacional ª' do.~ argentino~ oro por : '
kilo~ramo de. _F_f!.~CJ_J?TJ:!.tP~ ._
._j{:i "/,;;-g_u·~ res;;ct;:ãTosÕbJeto~ cÜya ':
·
gu"(O.'(jd-_ ".~?á;~r~a ~,l, P~C!-Jero, la responsahilidad queda limitada -
hasta una suma equivalente a ciúirentc(argentinos-: óró en total. La
cotización del argentino oro se ~~a_[i;;;_;.-á en la for,.,;_a prevista en el
artículo 144".
Para completar el cuadro de limitaciones fijadas en el Código y
v sin perjuicio de nuestra opinión sobre la naturaleza del transporte
gratuito, consideramos conveniente transcribir la solución referida
a este último. _ .. ~ .. · ··,,
Dispone, al respecto, el 1'.rt. -1 63:J'\ .. Si el transporte aéreo grcr.~.ui­
to de personas no 'se realikz"in--dn servícío de transporte adreo, la
i:
i respons'~ilidad del explotador está limitada por persona daii.ada,
hasta trescientos p,rgentinos' oro, de cwuerdo a la ~aotizacíón que
1
el
éstos tengan en el momento de ocurrir hecho generador de la res-
1
ponsabílidad... ".
559
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
las époc~s de fuerte inflación ha afectado la relación de las sumas
establec1das con las relativas a otras responsabilidades, la opción
por una moneda argentina de oro, cuyas características fueron
fijadas por ley de la Nación, es una solución ponderable, que implica
un perfecto ajuste a las previsiones dei ordenamiento interno y j
· t ernac1ona
In · 1. e Después de comentar la regulación posi~iva de la limitación de la
L~. ju:~~P::~~~ncia de nuestros tribunales tuvo oportunidad de
pronunciarse sobre el problema y lo ha resuelto favorablemente
acordando P!ena ~alide~ .a las disposiciones del Código, como ocurrió
en el c~so Castro e/Província de Entre Ríos.
361. 'Antes nos referimos a la prohibición de las cláusulas ten-
dientes a eximir de respo.nsabilidad al transportista o reducir el
importe de sus obligaciones resarcitorias. Ahora hemos de notar
que, por el contrario, nada impide, ni en los textos internacionales
ni en nuest:r:a legislación interna, qué Ías parte~, de comú.n ~~~erdo
ª?1'ªv~n. esa responsabilidad, para lo_ cual inclusive existen algu:D.a~
d1spos1c1ones expresas. · mantenerse su vigencia o corresponde optar por consagrar la repa-
Así surge del Convenio de VarSovia, que a este respecto sólo
experimentó algunas modificaciones por la sanción del Protocolo de
La Haya, Y que se refiere separadamente a los transportes de
personas y de cosas.
E! Protocolo de Guatemala de 1971 y e! Nº 4 de Montreal mantie-
nen sin variante alguna el texto tal Cual quedó dSspués ·de Ias
modificaciones de 1955.
.N.1::~~~o ~~~.~?°º' ~or ~u parte, e!l.~'"~r!:.:!:Í~~~~l~E'. -~ª lín~~ª·~~~,~to
~l'!gi~I de'\Tªr5º".i."J ... Todo ello .salvo declaraaii'i"ct~SReci(il-de­
'fI!te~~:en la entregãiecha por el expedidor al transportad;~,en el
momento de la remisión de los bulto:fy mediante el pago de una tasa
suplementaria especial; en tal caso, ~~.transportador está obliga.do a
pagar la cantidad declarada, a meitos que pruebe que es menor el
val_or de_ la mercaderia? equipaje o "f'/Ue. dicha cantidad es superior
al interes real del expedidor en la eJJ:trega... ". · e:n favor de la limitación dei resarcimiento.
Pat.~Lqqe _l~ .indemnizã.ciones SUP,eren los límites establecidos en. :
e.l Convenio o en el Código, según 'sea el caso, el expedidor debB .
efectuar la declaración ai serie entregadas las cosas al transportiata
•.
Y abonar una tasa suplementaria si~í lo convienen Ias partes.
1
560
l
LA RESPONSABILIDA.D DEL TRANSPOR.TISTA (CONTINUACIÓ!'i)
Merece sefi.alarse, por otra parte, que en el_p.lªP9 internacional,
el transportis_ta no está obligado a aceptar equipajes o m~rcancíS:s
con-déêl~~S:~i~Il-~~ii~Sf::l:.t~-~ in'terés o valor, como lo resuelve expre'-
san:ie'iitê-êí~;;~ ...3~ del C?nvenio de Var.Sovia, no modificado por el
PrOtocOlõ"-dê~Lã· Haya. N~e~tro Código gu~rda silencio al respecto.
responsabilidad dei transportista y antes de analizar la fundamen-
tación del principio, creemos oportuno recordar que la jurispruden-
cia ha declarado reiteradamente su validez y, salvo casos excepcio-
nales, lo ha a plicado e_strictamente.
362. Cabe seiíalar que los 1,1mÓntô~, de responsabilidad son e!
origen de la crisis· que.s?porta el Conve'nio de Varsovia y es evidente
que aquéllos son parte importante de la regulación que estructura
un sistema de responsabilidad limitada.
Por eso, puede afirmarse que el mismo principio está hoy someti-
do a ataques que plantean la cuestión de fondo relativa a si debe
ración integral, como en general lo resuelven las normas dei Dere-
cho Civil, problema de actualidad, pero que no cabe calificar de
totalmente nuevo, ya que ha sido discutido desde la época de la
preparación y sanción dei Convenio de Varsovia.
El meollo de la cuestión radica en que se entiende, con razón, que
la solución más justa es la que consagra la reparación integral de los
danos producidos. -
Este principio, formulado en abàtracto, es absolutamente
inatacable, ya que nadie puede dudar de la justicia de reparar
totalmente cualquier da:íío, de manera de lograr que el patrimonio
dei damnificado se encuentre, después de percibida la indemniza-
ción, en Ias mj.smas condiciones que antes de haber experimentado
la disminución emergente del perjuicio sufrido.
Frente a esta posición, corresponde rese:fi.ar las razone§. aducid~s
La jus~ificación fundamental es la protección de los transporti_s-
tª·ª·· Con este mismo sentido tiene antecedentes en el Derecho
Marítimo, donde fullciona casi permanentemente desde mucho
tiempo atrás para procurar la distribución de los riesgos y evitar
561
 MANUAL DE D!i:R!i:CHO AERONÁUTICO
consecuencias que podrían resultar catastróficas.
Puede decirse-y, en aquellos tiempos, aun con mayorseguridad
que hoy- que la limitación es condición fundamental para la
subsistencia de los transportistas aéreos, especialmente de aquellos
que atienden los servicios regulares y deben, necesariamente, in-
vertir sumas cuantiosas para responder adecuadamente a Ias exi-
gencias de una actividad particularmente onerosa.
En cierto sentido, también pue.de decirse que la limitación cuan-
titativa de la responsabilidad del transportista aéreo tiene una
finalidad de bien común: el fomento de la aviación, extraordinaria
contribución de nuestro tiempo al progreso cie_la humanidad y, más
concretamente, del transporte aéreo, medio ~~ie--COiiiüiiiéà:ción cuyos
benefícios para todo el género humallo no eS necesario recalcar.
No obstante, también era y es preciso tener en cuenta los dere~
chos y la situación dei usuario, quien debe contar con la seguridad
de recibir, en caso de accidente, una indemnización seria.
Precis~mente el principio de la limitación de la ·responsabilidad
presenta_ también ventajas para el pasajero y el expedidor, ya que
les da la seguridad de la percepción de una reparación razonable,
que, si consideran insuficiente, puede ser reforzada mediante la
contratación de los pertinentes seguros por los montas quejuzguen
equitativos.
Es fácil apreciar que este argumento tiene mucha mayor entidad
en el caso de las responsabilidades contempladas en el Convenio de
Varsovia que en las reguladas por el de Roma, puesto que el usuario
realiza un acto positivo ai contratar y, por consiguiente, conoce el
momento en que comienza a estar sujeto a los riesgos propios dei
transporte aéreo, lo cual incide para que proceda a la contratación
de los seguros que estime oportunos.
Consideramos que esta reflexión es importante para justificar la
limitación: por la naturaleza contractual del transporte, el _usuario
asume voluntariamente los riesgos inherentes al mismo.
En su manifestación de voluntad hay una aceptación formal de la
vigencia de la limitación, como que ésta debe serle indicada en el
correspondíente documento de transporte bajo pena de no poder el
transportista prevalerse de ese beneficio, según lo dispone el Conve-
nio de Varsovia.
562
.1.
['
!.
.J:
LA RESPONSABlLIOAD DEL TRANSPORT!STA (CONTlNUAC!ÓN)
Conviene sefialar, desde otro punto de vista, que la limitación
evita litígios, ya que únicamente tienen algún sentido losjuicios en
que se discute la procedencia de alguna eximente o de alguna de las
causales que hacen perder ai transportista el beneficio de la respon-
sabilidad limitada.
Inclusive en estas últimos supuestos, es notaria la mayor facili-
dad para ll~gar a transacciones destinadas a poner finai conflicto,
lo cual se suma para reforzar un S:rgu~ento de orden práctico
ciertamente valedero.
Mayor categoría desde el punto de vista doctrinario, por su
íntima vinculación con uno de los caracteres más destacados de
nuestra disciplina, tiene la fundamentación basada en la ventaja
que significa con respecto a la ·unificación de la misma.
La uniformidad de las indemnizaciones significa un gran adelan-
to y no hay duda de que se hace mucho más fácil de alcanzar si
existen topes que impiden que, en cuanto a los montes asignados,
haya diferencias sustanciales entre la::i determinadas por los falias
de distintos trihunales.
Llegamos ahora al meollo, es deçir, ai argumento estrictamente
jurídico, que reviste fundamental importancia, por el ataque !leva-
do por quienes sostienen que la limitación cuantitativa únicamente
responde a factores económicos, afirmación que creemas injustifica-
da.
Precisamente, algunos de los más firmes partidarios dei sistema
de responsabilidad limitada opinan que la verdadera razón que lo
justifica debe buscarse en el más perfecto equilíbrio logrado por su
intermedio en el plano contractual.
Aunque se admita que la responsabilidad del transportista aé-
reo no es más gravosa que la de los terrestres o marítimos, no cabe
negar que la del primero es suficientemente exigente como par~
admitir que se le otorgue una contrapartida sin faltar a la equ1-
dad.
En el caso del transportista aéreo, la regulación particular de la
fuerza mayor provee un argumento adicional, que puede contrape-
sar, por cierto, el antes enunciado, que se basa en la comparación de
Ias situaciones de los diferentes transportistas.
Pero hay en el régimen de ~~,1:~-~via otro fundamento más, de
563
 MANUAL OE DERECHO .AERONÁUT!CO LA RESPONSABILIDAP DEL TRANSPOR'I'!STA (CONT!NUAC!ÓN)

indudable peso: la prohibición de las cláusulas convencionales de
exoneración de rãsponsabilidad.
Esta prohibición es innegablemente favorable para el usuario, al
que la legislaciónjuzga parte débil en el contrato y protege especial~
mente, con lo cual agrava, por contraposición, la situación de quien
dr originariamente ocupaba el lugar de parte fuerte, en un esfuerzo
!/!, por garantizar la vigencia de un equitativo equilibrio entre los
contratantes.
1Li
]'(!'' Como conclusión dei análisis realizado con respecto a este tema,
'.~1·: :· tan interesante y, por momentos, tan discut~do, podemos afirmar
que se justifica la posición adaptada ai respecto tanto por la legisla-
pasajero y que bastaba hacerlo colectivamente para un gn;i.po,
s;iuc:ión ·que el Protocolo de Guatemala admitió expresamente
mucho tiempo después.
~LJ:l.:r,qJ,9g..qlo.-.de La Haya modificó la redacción del artículo, como
consecuencia de la simplificación de los documentos de transporte y
en un esfuerzo por faêilitar "'iãTiiterpretac1o'i'fêlé1"pre·cepto.
Otro tanto ocurrió con el art. 4, cuyo párrafo 4) dispone la misma
sanción en caso de falta, irregularidàd o pérdida dei boletín de
equipaje, Y. con· e] art. 9 dei Convenio, referido a los defectos de la
c·:~i'rta de porte e1?-~ el transporte de mercancías.

~jl ·,~.1 ~!~!}'~,?,!.E~!i~Q.9.;r, de acuerdo con estas preceptos, ~t:?.:p~~cle pre-

~i! y~l~~-4ª. -.la. li~itacÍÓJ:l 4e su.._ respo:nsa.bilidad, s.i no entrega al

ción internacional . c:uanto por la interna d'e nuestro país.
1
Si .entraren en.·:vigencia. los Protocolos. de ~uate.m_~la o . s. o__ 4_ de ,.Pâ:S.?j~.t.Q.1:1:~ billete c:l:~ p~~.~j_~·-º ~.!:~~xp~Q,i,çlgr una càrta de .porte o guía
~11'.'!
l~lr. '·•'·'
1~ ~
Monfre~."I; se ,~eforzarí; ~u~tanciaÍme~t~ la .~qu.idad de-'i;:~Ú"filit.ación
cuantitativa de las indemnizaciones, ya que el sistema utili:Zaríà ·el
~ér0S,,, o· .s'i, aun cuando s~ l~s dé, el docum~nto c:;irece del aviso
-relativó""'ã-Tà aPli'~·~bilidad· ·de un régI:iUe!í~de· ·reBarcimiento cuan-
1iii riesgo como factor de atribución de responsabilidad. titâtl~ameni:e limitadó.'l · ·· ·
lj!:j . -Conió C0~~6u·e~~ia êiel.a pérdida de importancia de los requisitos
!.:!!: 363; .En e! Convenio de Varsovia-La Haya, e! principio de la formales previstos en e! texto dei Protocolo de Guatemala, si éste
!~1;lj!1 '·.;1::. 1 l. ~m·.· ·.'·:·.t ~~l.o
... n.-..cua·n···t·ita.tiv.a d.e.la responsabili.dad de! tr. ª.~P.. .ºr.tista n.°. ..
entrare en vigencia o lo hiciere el Protocolo N 2 3 de Montreal,

~
( _{ ~ ..t1_ene caracter ah.soluto, sino que el texto preve casos en que se· dejaría de tener aplicación esta causal de pérdida de la limitación.
-~h.·.li \) {, tti-rJ') ~~~i9,~. ~~§:. be;r;ieflqi~,Io {iue puede ocurrir en ·todas l~~'~íJ6cies dei
!ji· ':i. \l- /~transporte, tanto efi el de personas cuanto en el de cosas, yÉparece 365. Aun cuando se han dado motivos para justificar la sanción,
l!I ':; t• ' .
l
como una verdadera sanción legal. es evidente que ésta es sumamente severa y parece chocar con los
}: à- ,
.~ JI~ Estª", _e~ ciertas ocasiones, se. produce como c~ns~-~~~p.ci~--~!_. principias del consensualismo y la buena fe que rigen en el derecho
,\z:V
i1 ;!' JJJ.sumphm10nto. de un deber fundamental de! tr:alllSJ!Q.!'J.!"~!l, ~l de conteniporáneo.
,Jj ·J :V.A // ~xt~nder los doc:umentos de tra~port~, y, en.otras, como ~~dO' dé' Por ello, la jurisprudencia de varios países debió pronunciarse
!I j . _ 1
/, c~stigar una conducta reprobable dei .mismo. con respecto a las consecuencias derivadas de la inexistencia o
,j
; .1
'h
:;
!/ 364. AI analizar el cçp;itra:t5t.~~.-~r~~p.orte,.sefialamos que J;1Q,.
irregularidad de los documentos de transporte y los fallos dictados
no han llegado a conformar una ,doctrina uniforme, apta para
! !1 :j reviste_ .carácter forrµaJ pero que el incu-ciP1Tflíiento de_ las ~formas proveer una interpretació\ inatacable de las disposiciones en cues~
r ;]: :!. requeridas por Ia legisl~C.ióll positiva ·privá.ia! transp.~rtist~ dei tión. ..
; '.li beneficio de la limi~ación de su responsab~lidad. En general, se ha distinguido entre la ausencia y la irregularidad
: !r : En el tr~nsporte de pasajeros, ello resti.ltalia de los términos dei billete desde antes de la sanción de! Protocolo de La Haya y,
1 ,, :1 expresos dei párrafo 2) dei art. 3 dei Convenio de Varsovia, precepto ordinariamente, se ha admitido que sólo la falta de su emisión y
r f : 1~ escuro que dio lugar a serias dificultades de iriterpfetãCión. entrega debe s!gnificar la pérdida de la limitación de ia responsa-
,ij' Por ejemplo, au.!.P~~~ ,muy serios sostuvie.ro.n que la formalidad.se bilidad dei transportista.
I
1

[ t: cumplía sin necesidad de expedir un billete .individual para. cada (}as disposiciones de nuestra legislación interna son muy seme~

i :11: 564 565

'i' i
; :' 1
~.~l '
 MANUAL DE D&RECHO A.eRONÂUTICO
jantes a las çontenidas en el:Convenio de Varsovia. ;
)•'.'. .El art. 114dice: "La ausencia, irregularidad o péf•dida del billet~ "
no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte ~
que quedará sujeto a las disposiciones de este Códigq. Si el trans- 1
P()7:,tador'acepiap~ajero'! '~fü expec!~r:_eJ .~~~lete depasafe -ri_c:pod~á j
ampararse en las d~P9.?}c_iqryJ§ que UrrJ:f.j_qfl:;su ref!pPn.sabilidad". __ )
El 11$: .,·(El transportador .§ podrá:§faárase en las disposiciones
del prese,.nt~ Código que_· lim#ait'su re.se!?ás.Ci§il!dad, si aceptase el
equipajésiry entregar el talón o si éste no contuviese la indicación
del numero del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos
, r,[Jlii,,.t>_ "perjuicio
"I\.,. ' ' '
de la validez del contrato".
...,,.,~11~2: )"Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se
hubiese ...extendido la carta de porte o si ésta no contuviese las
indícaciones que expresan los incisos l9) a 7 9) del artículo preceden-
te, el transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposi-
ciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez
del contrato".
Como observaci~!l común para las tres especies de transporte,
cabe sefialar que,l.!?.? nuestro derecho interno, no se produce la
p~tdida .. de.J;;. JLm.!~.~~!éP. por I~ omisTónàel av~-;; que~i~;t;--;1
~~-~~~º .~?~!~..!~..x!g~!}.~iª Si~ .~.~-.~~~i~~~-~~~~spõ~:~~:iH~f~gJJ~::
~·- -~~~-~ental .. ~~~l orden internacion~R· debido a que el
Código no exige la incluSlóiiêieTãfmenêf6n.~los documentos de
,tranSp<:>,rt~, solución razonable ya que el régimen de limitl!lción está '
estab~eciqo por la ley y ésta se presume conocida , por todos . los
·h~bitantes del país..
366/Si por motivos formales la legislación positiva sanciona al
transportista con la pérdida de la limitación, no es de extraftar que
le imponga iguales consecuencias cuando su conducta sea reprobable. · ·
~LÇ9P.:~nio ,~e Vars()via determinó esa sanción para-~l transR9r- " ';. \.t~.. f:
t~~or_,~.':1~.~~-~-·ºfüiii..~o:~:.·~~fo~~~~õ,ii. t:u1p~~-~~~~gq..~f~··.l~y,. _qgJ ! en los ordenamientosjurídicos anglosajones y latinos y, en segundo
~·r,:~h,~nal co:rnpetente fuera equivalente al dolo:-/
- CómêiúúimôSnuesffcJ"'aiiãliSis"por'"el'Ciôio.:7ioción en la cual el
. '" e~do psicológico dei sujeto adquiere sustancial importancia.
·· ·, '-, · _) · _ ~-"'nota esencial consiste en la i:i13j~9E.ctl§.!!....9~UP.~.!ª-Q.~u~.~_las
obligaciones dei deudor) o sea que se trata de una falta conscien--:te:-----.:..::.
,,....,., - ..w·-.- · · - >'.- • · · · ~ ·"·' • - ., 1 _ , , _ ,_, .. ._._w~ .. ••- ·• ·•
566
LA RESPONSi\BILI DAD DE:L TRANSPOR.TISTA (CONTJNUAC!ÓN)
com~tida COJ>:.t~~~. ~9!9~ .cie P~l'jt14_~.~~r, lo que hace que en la práctica
· 59- 'pr6dÜ.zc·a"en contadas oportunidades y que ordinariamente los
damníficados prefieran invocar la culpa grave.
Lógicamente> dadas las características del dolo, que priva al
sujeto de cualquier justificativo puesto que su incumplimiento es
consciente y voluntario, las limitaciones se pierden por su causa,
tan~~. ~.í _g_~~~!L()hr.aco..r.dolo~~ ~1.Iraruspórtista cuanto si lo es alguno
de sus dependientes +--representantes, en la terminología del Con-
veni~=:q~~·g;~ãra, naturalmente, la responsabílidad indirecta
de aquél.
ff~r su parte, el.Rro_~~~-~~.~-~~~~.J:Iaya, con terminología adecuada
a fr .s instituciones del Derecho Anglosajón, priva al transportista
de', beneficio de la limitación cuantitativa cuand~hay~ ôbrã~õ"õ-ê)'ii ""
intención a.e #~~Tõterii'eridaª tal 4ü·e raiônabiemente debía saber .
quepo'êliã i)roduci;~·;un··<l~fi~. · ·
Nu~15tro .Código, en su art.' l·F, admite e_xpresamente esta causal
de pérdida del beneficio de -la limitaci~ "E..t. tra,risportador n(.?
tendrá derecho a amparase en la8 prescrtpciones de este Capítulo
que limitan su responsabilidad~ cuando el dano provenga de su
<f:o..lo, 9 ..d.el dC?__(o de alguna de las personas b<Íjo su dependencia,
obrando en"e)e~cicio de sus funciones".
fLa diferencia entr~--~~~.~tro régimen interno y _el inter.nacional
ràdica en . qüe... efprlmero sói~ ·ai)H~a ia. san~i'ó~--~ü~n<l~· ~1 transp~i<
tisfa obra a~~?~~~I!!~füf.Y . rio·cuàndo incurre erdemêrí<l~·d ê»
~~·~ --~~v~~-~i~~ - ~:!!~-~~~-~ ........ .•,. ·•·' cül?a:
::.'-'''." "'';~._._,_ _._,~;.h~•·N-"•~
'°''""'"• '''"' ,
367. Aunque parezca muy simple y justificada la solución que
priva de limitación de responsabilidad al transportista si él o alguno
de sus dependientes obra dolosamente, en el plano internacional el
tema ha suscitado serias cc\ntroversias por varies motivos: en priR
mer lugar, por la diferencia existente entre las nociones admitidas
'l término, porque ciertas legislaciones equiparan al dolo algunas
situaciones donde no hay elemento intencional.
Desde el primer punto de vista, cabe anotar que la palabra dolo
carece de traducción en algunos idiomas, como el inglés, lo que no
.> _ _ .,.,,, .• ,• •. .,,...,..., •• _ •.•• ~... ..... .,,..., __
significa que el Derecho Anglosajón no conozca esa noción, puesto
567'
 MANUAL DE Dr-;RBCHO AERONÁUTICO
que, lógicamente, la intención deliberada de no cumplir una obli-
gación es tomada en consideración en los ordenamientos de ese
sistema jurídico, pero se la incluye dentro de la willful misconduct,
que comprende también el obrar temerario en que·el sujeto no se
preocupa por las consecuen9ias de sus actos a pesar de no poder
escapar a su conciencia que su temeridad debería razonablemente
ocasionar dafios, es decir, que se trata de una falta grave, más seria
aún que la equiparada al dolo por el Derecho Francês y las legisla-
ciones que lo siguen en este aspecto. t~
Como reflexión final, sólo deseamos recordar que\el Protocolo de
Guatemala y, por ende, los números 3 y 4 de Montreal,establecen la
infranqueabilidad de los límites en materia de dafíos experimenta-
dos por los pasajeros o sus equipajes o los expedidores de carga, con
lo cual aun el dolo dei transportista deja de acarrearle la pérdida dei
beneficio de la limitación cuantitativa, solución. que no comparti-
mos.
En caso de entrar en vigor dichos Protocolos, la solución de este
problema cambiará, por lo tanto, sustancialmente~·.
368. Como lacausal de pérdida de la limitación contemplada se
refíere tãllf~· ~· la conducta del transportista cuanto a la de s~s
dependientes que obren en cumplimiento de sus funciones, creemos
n8ceSario formular algunas ~bs~rvaci~n~s. con respecto a estos
últimos.
En primer lugar, merece comentarse la exigencia referida al
ejercicio de sus funciones, expresión que ha sido considerada i!npre-
cisa y pocà feliZ . y que d~?e .ser interpretada en el sentido de
encontrarse el dependiente en. éI "desempefio· de su empleo. o tS:tea;
es ·deCir~--aeD.tro d6l ámbito de vigencia d~ la autoridad de Si.1'
principal. 9·:-
Por lo demás, cabe recordar que el t3ori;enio de Varsovia ni
siquiera· utilizaba la palabra dependientes, sino que se refería a los
representantes dei transportista, término réemplazado por el pri-
mero en la reforma introducida por el ProtocQio de la Haya.
IV).I4is' hechós ieneradore~ de la responsabifidad dei transportista
369: ÉÍ análiSfu di!oshechos" gé,;.eradores de ~espons~bilidád dei .
568 "''"li
LA RESPONSABlLIDAD DEL. TRANSPOR'f\STA (CONTJNUAC!ÓN)
transp.ortista puede llevarse adelante: según varies métodos de
trabajo, de los cuales elegimos uno, que nos permite separar los
comunes para cualquier especie de transporte de los específicos de
caQa una de ellas.
/De acuerdo con el sistema estructurado en el Con"l(enio de Vars.q-
viã-el ~;~J1_9 .común P.~~~ ~o~o.s los .ti:pCl~ .4~. t:rªµsporf?. E!~.,.~L'l~.::~E~~~Jh
mientfâ.s que los demás reglados en los t~xtos positivos únicamente
corresponden a una u ot!a esp~~.ie.
~~-ill~~~=~rt.~... 4~-J?~~·~j~_!.9Pf~l~t; . h~_çh9s g1?.P:1?!~.4?.!.~.1:3 -~-°.~"'.!.?.~
acc_ident~s, siempre qu~ causen la mu~r_te_ º, l_es.iones de las p~rs_o_nas
traDSP~rl~das,
. ··-
' ,,
miêiitras qüe, ell el de:_ç~s~§~Ji~Y:i~~P~Pa~bilidad
..............,, .... ' .. -
•'' ' , -
~'--· .....
'
si
" -,-~·---·,-·-·--··
se p·rõduc,~. l~ d~st.!~~'?J§n,..l!~_!?.i.da o ãVería de las tll~r~~I!~.~~~. . '? .,_!?.~
eqÜi~j~~-·-·· .
. "''ÊÍ 9ç_p.y~~i~_de Varsovia estabL~ce el principio de la resp01'.J.S~~~~i~
.. dad por daíios a pasajeros en su art. 17, q~e se mantiene vigente,
por no haber sido modificado en La Haya en 1955.
La consagración de aquél trae como consecuencia que los da:fi.os
deban ser considerados ampliamente, con la sola exigencia de
requerir:::;e un nexo de causalidad entre ellos y el transporte aéreo.
Como es grande la dificultad para demostrar la relación de°
causalidad, el damnificado cuenta con la ventaja que significa una
presunción favorable, que lo exime de demostrar el nexo causal y
deriva al transportista la necesidad de probar las posibles eximen-
tes.
:,~be acuerdo a lo anteriormente dicho, e!.~!~J"!§.I?Qr.t.i.§.tf;l.. ·'ªªJ'.~§P..9.B-'."
sàble por la muerte dei pasajero, pero no está obligado a inQ.emn~zar
si ésta tiene lugar por ~ircunit\3:ncías pel'f!iq~~les d~l viajero y ajenas .
al tra~port~ ~~ sí mismo. , •
No creemos necesario extendernos sobre este punto, ya que la
muerte no ofrece dificultades para su prueba.
Más compleja es la interpretación del otro hecho generador de
responsabilidad comprendido en el art. 17 del Convenio de Varso-
via: l~s .heridas
·~ ·--···'· _. ......
o ,,\._"
lesiones
_,-\.
corporaÍ~s. \
·\.._ ' .•1-., ' ' .•
. .
A prl:rllera vista; lâ irttérpretàción de estas expresiones parece
simple, ya que se trata de términos de fácil comprensión, que no
deberían plal)tear dudas demasiado serias a su respecto.
Sin embargo, en cuanto se profundiza algo más el análisis, se
"·,;··
569
'

MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
presenta un primer problema: el relativo a la inclusión o exclusión
de las l~~!qp.~s mentales en el contenido del precepto positivo, tema
a cuyo respecto la doctrina muestra divergencias de opinión.
Por nuestra parte, estimamos que debe darse a las expresiones
dei texto un sentido amplio y comprensivo: así resulta dei análisis
de los antecedentes de su elaboración y de la distinción que el mismo
introduce entre heridas y lesiones co~porales, a lo que cabe agregar
que el hombre tiene un alma espiritual y un cuerpo que le sirve de
base, cuyo correcto funcionamiento es imprescindible para la exis-
tencia normal de la persona.
Si ésta queda disminuida en caso de experimentar una fractura
en alguno de sus miembros y ese daiío debe ser reparado, con mayor
razón tiene derecho a una indemnización, si, a consecuencia de un
accidente, resulta afectado el funcionamiento de su cerebro y queda
disminuido en su aptitud para pensar y razonar debidamente.
La jurisprudencia comparte esta manera de pensar.
Por su parte, nuestro Código Aeronáu~ico, en el art. ia·9, reconoce
en el transporte de pasajeros los mismos hechos generadores de
responsabilidad admitidos en el plano internacionnl: '~~! transpor-
tador es responsable de los daiios y perjuicios causados por muerte
o lesión co1pora/, sufrida por un pasajero, cuando el accidente que
ocasionó el daiío se haya producido a bordo de la aeronave o
durante las operaciones de embarco o desembarco".
Para que la muerte, las heridas o las lesiones corporales sufridas
por los pasajeros ~ngendren responsabUJ.çlad para el transp~rtista,
deben ser.~onsecue:ricia de un "a~éide_n:~e". , '"···· .,,
Ês de-notar, que la palab·r~·;~cid~~t·~~o es suficientemente clara
y su recta interpretación origina dudas, inclusive por falta de
coincidencia de las diversas legislaciones ai respecto, lo que puede
hacer variar el significado dei término, según cuál sea el tribunal
interviniente en cada caso.
De ~hí la impor:ancia de definixfi.F~id~~.t~·~ ~e trata de_?~. ~e~~o
ocurr1do ai pasaJero, que puede $er totalmente distinto de un
aCCidEiiité-de.ãvi~~ióll: , ...... - . _......'-----· . ·· ...... ___.....~.~-...
"'"'""MCs~;:;;n-:-~r·;~~id~nte, en la manera corno el Convenio de Varso-
via emplea el término, no puede ser relacionado exclusivamente con
la aeronave, y ni siquiera con el viaje, sino que se refiere a un
570
\J~' ·\C:!O!\i DE PROFE:SORES"
:f._,p_ RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORT!STA (CONTlNUAClÓN)
acontecimiento cuyas co_nsecuencias expeTimente el pasajero direc-
tamente en su persona.
Lo dicho nos pe:rmff8 afirmar que es necesario optar por una
interpretación amplia y comprensiva.
370. Además de requerir que el da:fío se origine en un accidente,
elfConvenio de Varsovia:·.'establece la oportunidad o el momento en
qÜe-·';;i-~i-s~o -d'8fiê'.fenêr lugar para engendrar respons.abilid~d a
cargo del transportista, pero, la1nentablemente, la term1nolog1a es
im_perfecta y carece de la precisión necesaria.
El texto dispone, en efecto, que el. t_rans:p?rtista debe responder
"cÜando el accidente que oc~53J0Aó -~.1. ~3.A?: s:eJ~.~i~.rr.o~~-~!~.?..~. P-8~_g?..
de ia~erOila~~-~dUT'~J;t~ Ias ope;aciones de embarque o desemba~_­
.~, expresione~_~_.taID_bié~·contiS,lleel wt-.I~~:~a.~~.?-~~~~~õ
Código .
. ..La primera pauta comprende los acontecimientos daiíosos produ-
'' cidos "a bordo de l_::t aeronave1'. Esta expresión resulta relativamen-
te sencill-;_, ya qu~ significa tomar en consideración todo el períod<:>
de tiempo que transcurre desde que el pasajero penetra en la
,1 rháquirla h.a·S'ta que la abandona a la termin_a~ión.del yi<:tj~~.
Más düí.cuifosô-es e! problema de la determinación dei otro
supuesto mencionado en el Convenio, ya 'que el perí~4.?. _d_e tra~?'P<?.r~_
te aéreo comprende el emb~rq~e, el ~~elo y el des~1.1.1~~!9uej
-·-La cuestión se presenta·; · Pues, en relación con la necesidad
imperiosa de determinar exa'btamente la duración del período dei
tr3-:_nsporte aéreo. .
,~l criterio más equitativo p~ra reso~lver .el pr~b.l~ma debe tener ~n
mira el tiempo en que el pasaJero esta a d1spos1c1on del,transport1s-
ta y bajo su control, con el finde ser trasladado ai punto de destino,
lapso que se cubre con la mención de las operaciones de embarque Y
desembarque, evidentemente integradas con el vuelo directamente
considerado.
r·De todas Ias opciones contempladas para determinar ese lapso,
d:Oédhuis consideró la más adecuada la que entiende que el,&~~~~
qu_e . co~ie!lza c_uando el _p_~~~j~.<?..P~.~~-~~~, ~~ __:~.. ~~rr~n~ .?~,,P~~~~~~''·
~-pfllfÓn q;J~"-hã":ffi9TêCI(fo amplio apoyo Yqüê creemas fundada, ya
que el pasajero hasta ese momento no se somete efectivamente a los
571
'
 LA RESPONSAfllLIOAD OEL TRANSPORTIS'.l'A. (CONT!NUAC!ÔN)
MANUAL OE DERECr!O AERONAu-rico
cías, cuando el hecho causante del dano se haya producido durante
riesgos del trarusporte aéreo puesto que se encuentra en las depen·
el transporte aéreo ... ".
~enci.as del aeropue:to, mientras que tales'.peligros comienzan para
La primera fuente de responsabilidad es, pues, la destru(!ción de
~~ ..al mgresar en ~L~rea de part~da, porque en ella evolucionan las
las cosas transportadas, expresión que no plantea mayores dificul-
aeronav~s, tanto la que _él ~ebe tomar cuanto las demás _q ue estén
1 tades de interpretación.
por partir o lleguen al termmo de sus respectivos vuelos. '
La aplicación de este criterio conduce a considerar co~prendido
En el lenguaje común, la destrucción de la cosa transportada
puede ser total o parcial, a pesar de dar le. palabra la impresión de
dentro dei régimen de responsabilidad dei transportista aéreo el
aplicarse só lo eh el primer supuestó · me~cionado, pero en el caso
caso del pasajero accidentado en la escalerilla de la aeronave.
particular del sistema de responsabilidad del transporlista única~
T~mbién se encuentran comprendidos en este lapso los danos
mente interesa la total, ya·que la parcial cabe más correctamente
sufr1dos por el pasajero en el trayecto cumplido en el aeródromo dentro del vocablo "avería;;;·.'
pa:a ~mbarcar, es d~cir, cuando después de haber salido de los
No parece pertinente continuar el comentaria sobre estos hechos
e~_1fic1os del aeropuerto circula por las pistas destinadas a la evolu-
generadores de responsabiÜdad por cuanto da la impresión de
c1on de las aeronaves .
tratar5e de una cuestión semântica más que jurídica, pero existen
. No lo estánt por el contrario, los hechos ocurridos en la aeroestación
algunos aspectos donde la distinción cobra verdadera relevancia en
n~ e~ transporte pre y post aéreo, por cuanto se trata de operaciones
lo atinente al régimen ~egal ·d e la cuestión.
~istmtas del transporte aéreo y no sujetas a los riesgos propios de
En efocto, la exigenciaformal de 'Ia protesta, impuesta al usuario
este. ·
en el art. 26 del Convenio de Varsovia, a la que hemos de referirnos
Con relación al desembarque es necesario procurar igualmente
más adelante y que constituye un elemento realmente importante
precisar el con:epto, ya que la terminología de los te~tos positivo~ para que el damnificado pueda hacer valer su derecho a ser ,i ndem-
trata en la m1sma forma ambos casos, es decir, no aporta dato
nizado, sólo rige conforme a los términos dei referido art. 2~, para
alguno destinado a determinar exactamente el significado de las los casos de avería y retardo, mientras que, para los de destrucción
expresiones
/.., ..
utilizadas.
o pérdida, el arl. 13 sólo impone una espera de siete días a partir del
:_9on aplicación de la misma pauta empleada para aclarar Ia momento en que las cosas debieron Uegar a destino, diferencia que·
operación de embarque, se considera que el de~"e_mpª,:rgµe finaliza
no existe en nuestra ley inteFna. .
c~ando el pasajero deja el área de aterrizaj;,~~..,,..~·ea:·~;:i;~q~\iil~ vez
El segundo hecho generador de responsabilidad en el transporte
detenida la aeronave en tierra, los pasajeros abanda'~an el .te~~e~·o
de cosas es la pérdida de las mismas, más frecuente que su destruc-
. do~~~ hay desplazamiento de máquinas y arrihan a,.fo:S 'ed.U'icfo:Sael
1

ción y fuente, por consiguiente, más común de responsabilidad para

\ ae~o})u~rt.o, que constituyen un lugar seguro. . ···-·-·- - ··-----
el transportista .
. .. ~ " . '
En síntesis, puede decirse que la expresión pérdida ha sido
. 371. E~ trai1-spor.te d~ c'o~~·~'presenta, cqmo es sabido, caracterís- empleada en los fallos judiciales para cubrir tanto la total cuanto la
ticas propias, que se reflejan también en;materia de responsabili- parcial, sin perjuicio de la asimilación de esta última a la avería.en
dad, donde hay reglas especiales. . .
cuanto a la exigencia delrequisito formal de la protesta.
_Respecto de los hechos generadores de responsabilidad, en sí El último hecho generador de responsabilidad, mencionado en el
mismos, el CJmver1J9 cie V. ªrsgvia en su .ar.t . .18 coip.cide con n.11estro art. 18 dei Convenio de Varsovia es, precisamente, la avería, noción
<J?~i?o :\~l"Onáuti~o, que. e. n .su art. HO_exp~-s~l~if;Tt;anspo~t--;;-J'ôr en que quedan comprendidos los danos que sufran las cosas trans·
/-Je~.<:..~.~<:!:/~/ii!/C!~ 1ªf2Qs;y per)_ui~ips. s~~~n,i~os , en caso de portadas y que no provoquen su destrucción tot~l y los gastos que
L-~~!:,~()_c~~n,tp~rdida, o : aueria de equipaJes registradosy mercan-
·-~. -~,,... ..,_.,..-..-- ' -.. ...../ .. ·~· ·· · ··· ~.- ....... , . ·· ·... . ·- - . ~·· - . •'. ·': .. . ,: ...

573.
572
 'jir
' .·:_zY: ·-,::.·:
MANUAL DE DERSCHO AERONÁUTICO
deban realizarse para evitar que los daúos asuman inayores conse-
cuencias.
Tanto Ia destrucción cuanto la pérdida y la avería engendran Ia
r8sponsabilidad dei transportista cuando se fprOdUdê.ii' durante el
período de transporte aéreo, que comprende todo el ti~~po en que
ellas se encuen~l~,n bajo la guarda del transportista, críterio consa-
grado en eL"ft·\!.§)delConvenio deVarsovia y en el 140 dei Código
~·~-~.?"'~~~-tj,Q~.. 9u.~ .. gi~~.;_ :'--.::. . 'J!:t "'tranSPorte- ·aereo a tOs 'eféCtos· ·czez .
párrafo precedente (el que establece la responsabilidad), comprende
el período durante el cua/, los equipajes o mercancias se encuentran
ai, cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de
una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera
de un aeródromo. El. período de transporte aéreo no comprende el \
trq,nsporte terrestre, marítimo o fluvial efectuado fuera de un
aeródromo, a menos que a/,guno de tal.es transportes haya sido
efectuado en ejecucíón de un contrato de transporte aéreo con el fín
de proceder a la carga, o a la entrega, o ai, transbordo. En estas cczsos
se presumirá, sa/,vo prueba en contrario, que los daiíos han sido
causados durante el transporte aéreo".?::· .,,\'
. Aquí está la diferencia con lo establ~~idô en inateria de pasajeros,
pero, si se profundiza algo más el análisis, puede apreciarse que en
ambas especies de transporte la respectiva pauta elegida responde
a idénticos fundamentos y que la diferencia refleja dírectamente la
di ~tinción esep.cial existente entre personas y cosas.
1 En efecto, para fundar la posición opuesta a la responsabilidad
~n concreto, la responsabilidad dei transportista nace si la des-
trucción, la pérdida o la avería de las mercancías o los equipajes se
produce q~~de la recepción de los mismos hasta su entrega al
~estinatario, en el caso de las mercancías, y ê-l pasajero en el
aeródromo de destino, en el caso de los equipajes.!
Esta interpretación vale también para Ia exau-1sión de tran;por-
tes complementarias, resultante de los términos dei Convenio de
Varsovia y nuestro Código.
La exclusión de los transportes llevados a cabo por otros medios
que una aeronave . es razonable por la distinta naturaleza de los
mismos, lo que hace que sean diversas las consecuencías que deben
surgir de su incumplimiento o ejecución defectuosa.
574
LA RSSPONSABJLIDAD O~L TRANSPORTISTA (CONTJNUAC!ÓN)
372. ~.l último hecho generador de respo_l}sabilidad a que se
refieren los textos positivos vigentes es el., r~traso.,.y, al iniciar su
consideración, parece oportuno sefialar qu~· pr~;~;;,ta característi-
cas particulares, que motivan que inclusive se cuestione si debería
hacer nacer obligaciones resarcitorias.
~~9,C:~~-~~io d~,Y!:l~:.~~:'~.~~ ~~. ?.esJ.~ca. ~J ~~~: . ~ ~·-~. ~l 9ó~ig~-~~E9B~~i~2,,.
el 141., cUyós términos son. casi .i~ént~cos,. Dice e15te.. último: "El
tc~!!:-~"iil~,~°'~--~~ _r~~P~?·;;;~bi~ e!:~. {º~ ~i:~~~~.·;~;~.~t.~~.i~i--~~!~~~~~~.c!Á.~~.~"·~
el_.transp~_rle <fe. Jl.CMªjeros, equipajes C: mercaricí~"·i
L~·-G1terp;~t~ci6I;:"'S:mPlía del text~ ~esuíiá · l~"'niãi adecuada, de
modo que debe entenderse que el retraso debe ser computado en
relación con el tiempo total transcurrido hasta que los pasajeros
arriban al aeródromo de destino o las cosas transportadas son
entregadas al término del contrato.
En la Conferencia de Varsovía de 1929 se produjo, con relación a
este tema, un debate en que se enfrentaron la delegación brítánica
y la francesa: aquélla propugnaba que la responsabilidad por retar~
do fuera siempre facultativa, mientras que Ripert sostuvo la tesis
contraria, que fundó en la característica especial de la aviación
como media de transporte.
Como es sabido, triunfó la tesis francesa y el Convenio consagrá
la responsabilidad en cuestión, pero, hasta hoy, el problema es
motivo de opiniones encontradas.• ,·
por retraso, en la época de la sanción del Convenio de Varsovia, se
hacía mérito del estado de la evolución técnica de las aerona"Xes y su
dependencia de las condiciones meteorológicas, peto, en la actuali~
dad, a pesar de la transformación espectacular de las aeronaves y el
progreso alcanzaao en materia de seguridad y eficiencia de las
mismas, se encuentran opiniones contrarias a admitirla.
Entre ellas, es digna de mención por la importancia que reviste,
,, la de la IATA, que sostiene que no debe haber responsabilidad por
retraso.
Creemos que esta posición negativa no se justifica y que, por el
contrario, es correcta la solución legislativa que impone al transpor-
I• tista la obligación de resarcir los perjuicios ocasionados por el
retraso en el cumplimiento dei transporte aéreo.
575
\
 MANUAL DE DERECHO AERONÃU'flCO
Admitida la procedencia de la responsabilidad por esta causa,
parece razonable decir que la obligación del transportista, cuyo
incumplimiento la origina, no puede ser apreciada rí~idaroente,
como ocurre en materia de transportes terrestres.
Inciden para ello las características propias de la aviación, cuyas
actividades se cumplen en un medio que presenta dificultades
específicas, aptas para incidir en la regularidad y puntualidad de
los viajes.
Ello ha influido para que los autores, aun conformes con admitir
esta responsabilidad, la reconozcan en circunstancias distintas:
pueden, al respecto, plantearse tres posiciones.
Cuando existe plazo pactado para la ejecución del transporte, hay
coincidencia general en cuanto a la obligatoriedad que esa modali-
dad reviste para el transportista, y cabe serialar que las condiciones
generales de la IATA no impiden pactar un plazo determinado, sino
que únicamente se refieren a que los horarios no tien~n carácter
obligatorio, o sea, que no se oponen a la consagración de la respon-
sabilidad por retro.se si hay plazo convenido.
Más dudosa es la situación cuando no existe tiempo pactado, ya
que, debido a la incertidurobre propia de los transportes aéreos, sólo
se debe responsabilizar al transportista en caso de negligencia,
probada o retardo anormal.
Es fácil comprender que, cuando existen horarios publicados,
aun cuando éstos no aparezcan expresaroente contenidos dentro del
contexto del respectivo contrato, deben ser tomados en considera-
ción por los jueces para resolver los litigios que se planteen si el
transporte no se ajustó a ello.
En realidad, de acuerdo a las reflexiones formuladas, puede
decirse que cuando no hay plazo expresame~te pactado y s6Io
existen horarios publicados, cuyo conocimiento,· por consiguiente,
puede invocar el usuario indica~ue celebró~l contrato confiado
en el cumplimiento de los mismos\~ebe entenderse que hay respon-
sabilidad por retraso cuando el tfansporte no_.es ejecutado en un
plazo normal o razo~able, que puede no ser exactamente el fij~\ en
los horarios, pero que no puede implicar una dé111ora excesiv~
373. También con relación a la responsabilidad por retardo"
576
LA RESPONSAB!LIDAO DEL TRANSPOR.T!S'l'A (CONTINUACIÓN")
existen discusiones con respecto a la procedencia de la aplicación de
la limitación cuantitativa de la responsabilidad y, especialmente, de
la magnitud en que debe fijarse el tope máximo.
(.....En el régimen hoy vigente, es 'innegable que rigen las limitacio-
n~cuantitativas establecidas en los distintos preceptos del Conve-
nio de Varsovia, lo cual surge de lo dispuesto en el inciso 1) del art.
24.
También nuestro Código guarda silencio sobre los topes y, por
consiguiente, debe interpretarse que para el retraso rigen los rois-
mos fijados para los otros supuestos de daíios a las personas o cosas
transportadas.
Por el contrario, los Protocolos de Guatemala y los números 3 y 4
de Montreal, dada la fuerte Eilevación de los montas fijados co1110
mâxi~os para Ia reSporisabilidad por dafi.os por muerte o lesiones de
pB.sajeros y por pérdida, destrucción Oavería de equipajes, estable-
cieron límites especi9.les para el caso del retraso, lo que, sin duda,
constituye un notorio acierto.
El Protocolo de 1971 consagra la responsabilidad por este hecho y
fija como límites la suma de 62.500 francos por pasajero y 15.000
para los equipajes, suma, esta última, igual a la establecida para su
destrucción, pérdida o avería, mientras que guarda silencio con
respecto a las mercancías, por lo que debe entenderse que mantiene
el tope dei Convenio de Varsovia de 250 francos por kilogramo, que
el Protocolo N" 4 de Montreal traduce a la ~uma equivalente de 17
Derechos Especiales de Giro.
37 4. Hasta ahora, hemos analizado los hechos generadores de
responsabilidad legislados en el Convenio de Varsovia. Ahora nos
referiremos a la -:fnejecución del transporte, típico incumplimiento
contractual a cuyo respecto el Convenio guarda total silencio, lo que
abre posibilidades ~ interpretaciones muy variadas.
En el análisis dei tema, hay un punto de partida indiscutible: e!
transportista es responsable, por cuanto existe un incumplimiento
de sus obligaciones contractuales y, por consiguiente, por aplicación
de las normas del ·oerecho Civil, debe resarcir los perjuicios causaw
dos al usuario.
Si se sujeta el caso de inejecución a las regias relativas al rE\ltraso,
577
'
 M ANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
se logra aplicar un criterio válido para todas las especies de trans~
porte y que, además, tiene la ventaja de poder entrar en juego de
inmedíato, tan pronto como se vence el plazo fijado para la ejecución
~el transporte o el razonable para llevarlo a cabo cuando las partes
no han pactado el tiempo preciso en que debe cumplírse.
Nuestro Código contempla expresamente la no realización del
transporte de personas y le da un tratamiento especial, pese a lo
cual consideramos viable, sobre la base de lo expuesto, defender una
solución semejante a la indi~ada para el plan~ internacional.
D~ce, s~bre .este. tema,. el~.:a.·rt. ~.~º de~ ?ó1~~?:f··~i el viaje previsto
h.ubzese sido mte1 rum,pido ·o no .se ·hubiese re:l?ilizado, el pasajero
za
tiene derecho al reemb,olso de · parte proporcional a1 precio del
pàsaje por el trayecto ·ii~) realiz.cuJ,o,y el pago de los gastos ordinarios
de desplazamiento y estada, '. 'efesd~';el . Íug°dr·~ de aterriza)e al lugar
más próximo para poder continuar .el uiafé; en el prim~r caso, y a la
devolución delprecio del pasaje, en el último ... ". . que han debido ser resueltas por la jurisprudencia.
El análisis de este precepto plantea algunas dificultades, ya que,
tomando el texto al pie de la letra, podría conducir a la admisión de
u.na so.l~ción poco equitativa, puesto que, inclusive, pondría en peor
s1tuac1on al transportista que cumple parcialmente el contrato que
a aquel que no ejecuta sus obligaciones en medida alguna.
Por eso interpretamos que el art. 150 sólo tiene la finalidad de
asegurar al pasajero la restítución inmediata del precio pagado
cuando no se realiza el transporte y garantizarle que, si se suspende
el viaje fuera de su ambiente, no ha de verse obligado a abonar
gastos para los cuales puede no estar preparado.
Este razonamiento nos habilita para sujetar la no ejecución de,i
transporte, en materia de reparación de danos, a las mismas nof- ·
mas que la rigen internacionalmente, es decir, asimilarla al retras~.-
V) ~~. acción de responsabilid~çl
375. Como último punto d~ nuestro análisis del régimen de
responsabilidad del transportista aéreo, hemos de referirnos a Ia
acción que los damnificados pueden ejercer para hacer valer sus
derechos. . · ... ·
/--· S9m? prin:er tópico dentro del tema, estudiaremos a lof;u~~~~~ .
l:·· · . . . ·
..
~
578
1
activos pas1vos de la acción.
·' ..
LA RESPONSAB! LIDAD DEL TRANSPORTJSTA (CONTINUAC! Ó N),
r'
/ Los ·primeros e innegables titulares de lª.acción de responsabili-
d~.::;~.!?.~.·.~'u~TÍ?~ q~.~-- celeb;~~on: ~on el transportista el respecti-
vo contrato de transporte, durante cuyo período de ejecució'n -se
prochijer~-~-·(f;;;:fi'os -qué"és'te debe reparar.
Los pasajeros están, por consiguiente, facultados para promover
la aéción por indemnización de los danos sufridos como consecuencia
del transporte aéreo, tanto en sus pers~na:s· cuanto en sus equipajes.
En la misma situación está el expedidor CJ.e mercancías, quien
cuentii'con la-ii~ció'ii de·~-~~p,~nsabfüdaã;-n· ~u carácte~ d~·parte en el
c_?.1.!.~:rato celebrado con el transportist.ª-.J
.. .
P~~~ce muy sencillo determinar en cada caso quién reviste el
carácter de expedidor de las cosas transportadas, pero fuerza es
reconocer que -lo que no sucede respecto de los pasajeros que, por
su calidad de personas, seres racionflles, tienen una situación
definida por sí mismos- se han presentado, a veces, díficultades
Desde otro punto de vista, inteTesa destacar que, en los contratos
de tran:sporte de mercaderías en que hay un destinatario a quien
deben ser entregadas las cosas, ~-9.:~.t~9.W~<:lUG.2iPJ.1ªr..4~!_expedidor
du._i.:~.JJfü'i.ta_qµ_~-!lSUél~.?-J!~~~.1.?: . ?-. .ci~stino, .ya qu.e 4ê.;pµé_~_.:. ;§~.
d~~echo _Rg~_al destinata~. __i" · · · -·· · · · ·· .
~...}]}le.~.r2-Q.29_!g2~.-.ElL~!t~,,J.~ en la parte pertinente, regla
conjuntamente el derecho para demandar del expedidor y del desti~
natario! "Si se.. tr.ata .de transporte de equipaje o mercancías: el .
~~ped:icfor podrá accionar contra el primer transportador, y el . : ·
<:Jestinatario o quien tenga derecho a la entr?gík. contra el último; /
~·bospodrán además accionar contra el transportador que hubie- \.
_ s~ efectuado el transporte en el cl-':rso del cual se hciya producido la
d,~strucción, pérdida, averia o retra$o".
Como reflexión final, cabe agregar, a propósito de la situación
creada cuando el expedidor y el destinatario son distintas perso-
nas, que cada una de ellas, lógicamente, sólo puede accionar en
la medida de los perjuicios efectivamente sufridos, como conse-
cuencia de la aplicación de normas fundamentales del derecho
co:riíún.
Por la vigencia del principio del efecto relativo de los contratos,
los derechos de las partes se transmiten a sus sucesores y, en
579
 MANUAL D& DERECHO AERONÁUTICO
general, para utilizar la terminología más empleada en los textos
internacionales, a s~s derechohabíentes.
Con relación a éstos, se ha planteadcf el problema relativo a si
cuentan únicamente con la acción contractual, en la que suceden al
usuario, o si, además, tienen una acción propia por los da:fios
sufridos en su propio patrimonio como conaecuencia de la muerte
del pa.sajero.
Al respecto, cabe recordar que el Convenio de Varsovia, en s1:1 art.
24, eatablece que en todos los casos las acciones por responsabilidad,
por las causales enunciadas en el miamo, sólo pueden ser deducidas
en las condiciones y con los límites establecidos en el texto, de modo
que, aun cuando se recoilociera acción propia a los familiares de las
víctimas, ~-monto no podría exceder las limitac.~ones cuantitativas
fij"d"s. · demandar tanto al transportador con ·quien contratá como al que
Un caso realmente interesante y de notoria importancia práctica
es el dei asegu;rador,: que paga la indemnización y se subroga en los
derechos dei expedidor o destinatario.
376. Después de considerar quiénes pueden iniciar la acción de
resp~nsabilidad, es ~ecir, quién,reu. e.~.e. . .9-·s. ....e .r~l.o.,,s sujetos activos de
la misma,. nos referiremos a losl~~~_tos .Pa~jvo~l o sea, a quienes
pueden ser demandados por la rejfaracióri 'de. los da.fios originados
en la ejecución de un transporte aéreo.
,......Naturalmente, la.acció.n puede ser dirigida contra..eJ tTill§.llQ.rJi.s".'.__ .
-~º cual parece ob"Y~º' pero requiere algún comentario.
En primer lugar~ recordamos que el_.Q~~-v.e~~?~...<le Q~§1.dª-l~i~~-- . .
i~~.itucionalizó la díStinción e~tre _ trans~~rti;sta. con_t:i:actual. y <:f~
.~.~gho,,.:_ 10 qu0 impliéa· la necesidad de tonlã.r ~ll cti~útâ ...a···ãinhas--.
figuras jurídicas al considerar este problem~
El tema adquiere particular relevancia co:tl relación a los contra-
to! de_ utJli~_!.Ción, donde los USUarios pueden encontrarse f:fentê a
dos transportistas di(erentes, uno con el que celebraron el pertinen-
te~ntrato de transporte, y otro, que realiza -el viaje convenido .
. AI incluir a ambos en la calificación de tra.nsportistas, el..?..?E~e­
-~. ""-~~~~gv._r~--~J_p~sajt::!ro qq.~. ~s~rá-justifi~do si_ ci~tnandEl. a _ cu~l­
, g~~!ª ae los _dos; Ie garanti;a, por
Cons.igU:i~llt~, ··q~e n~··pod;án
oPOn~Ieeõiiló,_.,.,,defensa la negación de tal carácter, y permite la
. ' ..... - .- ........ ,. ..
------"~·"··~·-
580
LA RESPONSABILIDAD DEl. TRANSPORT!STA (CON'l'!NUAC!ÓN)
pro.lnoción de l~ _acción de responsabilidad sobre cualquiera de las
do~ ~ases admitidas en los ordenamíentos jurídicos occidentales: la
~ontr~ctual, aceptada por los de Derecho Civil, y la,,~xt~acont~actual
(délictual o cuasidelictual), reconocida por los i~t~gl-S:dõ.s'··eii . er·
Common Law.
T_<:.~? ~~to .~~~ge, naturalmente, la co~sagración de la solidarida~
entre ~Dl"!?.9~- t~ªM-P9tlAf?Jgs, que el Ç~iivenio de Guadalajara insti.;-
tuY~, co~o .clave de su solución,.·en,sti . aft. VII. _ ,
El Código Aer_()ll:ti~çg _de . .nueStrO .p~ía aCóge, en su art. :,i59) la
s°-~~i~?~~~~~.(9~~~~~i~:f'Si-e.l ti-r~lJSpor,t~:>.aéreo fuese contratado con
un transpprtador y e:J~utado por otro, la;,responsabilidad de ambos
~ransportadores, frente al usua'rio (i~e,cOntrató el transporte, será
regida por las disposiciOnes d.el presente Capítulo. El usuario podrá
éjecutó el transporte y a.mbos le responderán solidariamenjé por los
danos que sele hubiesen originadb, sin p·erjuicio de la,s acciones que
pÍldiesen interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artícu.lo
149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportatifres".
Tal coino ocurre con lo~ sujetos activos de la acci~n\...:l Convenio
de Varsovia y el Código se ocupan de los demandados potenciales
con referencia a los transportes suCesivos, por los particulares
problemas vinculados con esta especie-de operaciones.
El Convenio dedica al tema __ el art. 30 y, en una solución coinci-
deiite, n4.~~f~E~Ç~sligo.ene1Jt51kxpres~i_"·.·· En este caso (transporte
sucesivo), ~.l pa,sajero no podn:}accionar sino contrq el transporta-
dor que haya efectua.do el transporte en el curso dei cual se hubies.e
producido el accidente o el atraso, salvo que el primer transportista
hubiese ctSumido expresamente la responsabilida.d por todo el viaje.
Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor
podrá aocionar contra el primer transportador, y el destinatario o
quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán
a.demá:S accionar contra el transportador que hubiese efectuado el
transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción,.
pérdida, avería o retraso. Dichos tràiiSf>ortadores serán @l~Çj,ariar
i!fe. nte r.~~'?.-tilfil:~·ante el expiãidOr, e·(destinatario o qui;n tenga ~
( dereclio a la entregq.'~. ·
. O sea que, básicamente, se impone 1.a obligación de resarcir al
581
 MANUAL DE DERECMO AERONÁUTICO
transportista de hecho, pe:i-o se admite la posibilidad de pactar con
el primer tran.sportista, para que éste también se haga cargo de los
da:iíos, lo cual implica admitir la asunción de una responsabilidad
sobre base contractual.
-~demás de los transportistas, también sus sucesores universales
pueden ser demandados por indemnización de los perjuicios ocurri-
4~.s con motivo dei transporte, como expresamente lo dispone el art.
27 dei Convenio de VarsoVi9 . sustanciales de Derecho Civil relativas a los modos de extinción de
El Convenio guarda silencio con respecto a los recursos que lop
transportistas pueden deducir entre sí, por lo cual el tema también
debe resolverse a la luz de los preceptos dei derecho común.
Es de notar que los Protocolos de Guatemala y números 3 y 4 de
Montreal, de entrar en vigencia, no innovarán en esta materia, a
pesar de mencionar la expresamente, ya que se limitan a establecer
que no prejuzgan al respecto, lo que hace válido el criterio de
aplit::ación de la ley subsidiaria, que venimos de indicar.
377. Como antes seiíalamos, el art. 24 dei '.Convenio de VarsoV"la
establece que las acciones tendientes a obten~r .ia ~epar~~iÓ~)j~·"iÕ~
dafi.os y perjuicios sufridos por los damnificados con motivo dei
transporte aéreo, sólo pueden ser ejercidas en las condiciones y
dentro de los límites indicados en el Convenio.
Lógicamente, los herederos y demás sucesores universales tam~
bién deben sujetarse a la exigencia impuesta en el texto y respetar,
inclusive, las limitaciones cuant~tativas fijadas en él.
Es de destacar la importancia que reviste el art. 24, puesto que 1
para promover con éxito la acción por reparación de dafi.os, el
damnificado debe cumplir los requisitos establecidos en el Conve~
nio. Sin extendernos en el comentario, hemos de referirnos a la
exigencia de promover Ia acción dentro de un plazo expresamente
fijado (tema al cual, por otra parte, hemos de volver más adelante),
a la ausencia de cualquier medio de extinción de las obligaciones
cuya ejecución se demanda y, fundamentalmente, a la protesta
i'}!.!:uesta por e! art. 26 dei Convenio.
_~l primer recaudo a tener en cuenta es l~!:Q.~~!l
dentro de un plazo_~(3' dos llíios contados ~e~d~..~ue la aeronave llegó
a~~i?Oõ"'aê"~~-1à ·r~~~~,-~~~~~~:~~~~~Í~-,~~-?~-~-~~-~~-~~?·o qúé:se.
·en
582
LA RESPONSABJLIDAD DEL TRANSPORTISTA (CONTlNUACIÔN)
hubiese producido la interrupción definitiva (el texto de V~xsovia
usa el térciinO i'detenclóni), de acuerdo a lo dispuesto en el art. 29
del Convenio.
Otro requisito, que ha dado lugar a soluciones jurisprudenciales,
es el referido a que no haya causales de extinción de las obligaciort~s
de orden general que puedan enervar la acción del damnificad~/
Debe tenerse en cuenta, en este aspécto, la vigencia de normas
las obligaciones, las cuales, lógicamente, no pueden ser dejadas de
lado.
En la práctica la cuestión se plantea principalmente con respecto
a la transacción, ya qué es fr~cuente que, ante la promoción de una
demanda, las partes procuren resolvér sus diferencias mediante
concesiones recíprocas, que extinguen los derechos litigiosos.
Debe consagrarse la fuerza extintiva de la rnisma 1 116sólo con
relación al transportista que la convino, sino también a los demás
que fuesen responsables juntamente con él.
378. ~ora analizaremos el más interesante de los req.uisitos
establec1dos.. por. _el. .CP:PV'.811-io de Varsovia .y nuestro Có.d.igB-~-8.E.?::
náutico para el ejercicio de l~ acción de responsabilidad: ~~~:.~~~~
La e?.~g~.!!~.iª_§..t?_.~~tl§!X~ .~P-!9..,~_m.~_nt~---~J .~X-~_~f?P~!~~--~..2.~~~cbYª ··que
no rii~ en el de pasajeros:· "'. ·
El Convenio de Varsovia regula el tema en su art. 26, tanto para
el transporte de mercancías cuanto para el de equipajes.
El Protocolo de La Haya mantiene la exigencia de la protesta y
ampÜ~-·l~~ Pi~;~~;-;x~~SlVaIDente breves, ~stàblecidos en 1929.
Nuestro Código, por su parte, se ocupa dei problema en los arts.
148 y···149---·;-i;~r()duc.e .una variante destacable ~µ. el esquema
estructurado.. e~-yB;~oviaMLa Hay~_,.Pu.est_o qu~ i_~cl~!~.el caso. ~e~
ferido~ la d~st~~ció.n.)1.Pérdida de iãS~CôSas·tiariSpcirtadaS,·exchii:.
dos. de esta parte d~! Conveni.J
j)Í~e e1 a;t. 148Z· "La recepción .. de .equipajes y mercancías sin
protestd po; el desti~atario, hará presumir que fueron entregados
en buen estado y conforme aJ. título del transporte, salvo prueba en
contrai-io".
~. ·~··"y~-·J· i4g;~'f'En ~aso de éveria, ·,el ,_destinatario ~ebe dirigir al
583
/4S-[
 MANUAL OE DE;RECHO Aii:RON ÁUT!Có
transportador su protesta dentro de un plazo de .:tr._~~ díciS para los
equipajes y d_e diez dias para las mercancícts, a co~Ú:1.~ · desde la
~ntrega. En caso de pérd~da, destrucción o retardo, la protesta
deberá ser hecha dentro de los diez días_ siguient~s a lá}echa en que
el. ~gyjpaje o la mercancía debieron ser puestos a disposición del
destínatario. ~a protesta deberá hacerse por reserva consig~ada en
~l documento de transpor.te o por escrito, dgn.tr9.. de · lo~;. plcizos
previstos en los párrafos anteriores. La faltf!- .cf.e P.tQt~§t.~..fl.n . Ü,ts
plcizos previstos hace inadmisible la acción contra el transportador,
salvo el ca,so de fraude de éste'). · aunque breve, ya que~~ posible que el descub:rimiento de la misma
Las discusiones sobre este tema comenzaron durante el período
de elaboración del Convenio de Varsovia, en cuyo transcurso se
debatió si debía distinguirse entre averías aparentes y ocultas
distinción que no fue acogida por prevalecer la opinión que entendí~
que podía causar dificultades.
El fondo de la solución estructurada consiste en establecer una
presunción en favor del transportista de haber entregado las cosas
en buen estado y conforme al documento de t.ransporte, cuando
aquéllas fueron recibidas sin protesta.
De ahí que el destinatario deba obrar prudentemente y revisar
con atención las cosas, para, en caso de observar alguna anomalía,
formular inmediatamente la protesta, ya que en caso contrario
tendrá que sufrir las consecuencias de la presunciónjuris tantum
est~blecida en las normas vigentes.
\ 'En esencia es innegable que s~ e~ige protesta expresa y que ésta
~élfu ser hecha p~!. ~~f::!!~o, bien sea con una constancia puesta en el
titulo de transporte o mediante otro medio instrumental.
Si}a._J?!ºtest3: . s~_~f~~~f!~-.~~--~L~ítulo de transporte debe comple~
mentarse con la pertinente~ifiçaçi61.1':hue taJ!;1bién es necesaria
cuando se recurre a otro mstrumen~ ~para :· to cual puede ser
suficiente la constancia puesta en la copia) en la que el transportista
se dé por notificado, o cualquier otro medio qu~ permita justificar
que el acto ha sido puesto en conocimiento de aquél. · esencial para .Ia procedenc1a de la aç~,!2!! .~t~~.P9Jl-§~BJ!!~9- de.l
~J..os. plazo~ revisten innegable importancia,yd.que únicamentees
v~l~da la protesta si es formulada dentro de los· Iápsos fijados, que,
logicamente, son máximos, de tal modo que su vencimiento ocasiona
la. caducidad dei derecho del damnificado. ··
'.,
'·,\ :.. '.; ; ..
584
°LA RESPONSAB!LlDAD DEL TRANSPORTISTA (CONTlNUAClóN)
Es razonable la exigencia y resulta coherente con la determina-
ción del período de transporte en materia de cose.s, ya que éste se
fija sobre la base del criterio de la guarda de las mercancías y los
equipajes y es evidente que, una vez entregados al destinatario,
ellos salen de su custodia, por lo cual cabe requerir una manifesta-
ción inmediata del interesado que estima h,a ber sufrido perjuicios y
desea reclamar indemnización. .
Esto explica por qué; pi:ira el suptiesto de danos ocasionados por
avería de las cosas tr;nsp9rtadas, el Convenio admite un plazo,
. no sea inmediato sino qu~'. presenté algunas difícultades que justi~
fican que se admita' la prÓtesta a pesar de haber finalizado la guarda
del transportista. · ' .· ..' ·· .
Lós pl~zos deberisel',·ci>,htâdos en días corridos, tanto en el o.r den
internacional por estar ~s~ dispuesto en el art. 35 del Convenio de
Varsovk, cuanto en nu~'Stra ley interna.
En ntiestro país, en hi década de 1980, la Corte Suprema introdu-
jo una modificación en su jurisprudencia sobre la protesta, la cual a
su vez fue dejada de lado en el caso Columbia c/Air France, que) con
nuevos argumentos, se pronunciá en favor de la tesis que había
prevalecido con anterioridad.
En ese pronunciamíento) que lleva fecha 7 de abril de 1992, la
Corte confirmó la decisiónde la Cámara Federal, que resolvió que el
plazo fijado en el art. 26 del Convenio de Varsovia, reformado por el
Protocolo de La Haya, debe contarse desde qu.e el destinatario
recibe Ia guía aérea) ya que desde entonces tiene la disposición
jurídica y material de la carga.
379. Como sefialamos anterio~ente, la sanción por la falta de
protesta en losplazos fijados es la caducidad del derecho del damni-
ficado a reclamar la reparación de los perjuicios sufridos. . /
O sea, quJ}~g::~c~~.~!~,~~. i~p!e'.3~~-I.1~:~?:!!.~-~o~;~!~~~:.~,~.,~eg~i~lt?
damiiHiê;:d~··~o~tr;·~rt"í.:a.~sportist~. · ·-
·r:;a: ~~r;;id'~ ·~·~-~i~~id~d Ó.nicamente deja de producirse en caso de
fraude del transportistá.Ç} · · •. .· . . ·. . · .· .· ·.. -. ·
Anuestro modo de ver~ · aquí la palabra fraude debe ser entendida .
..
-, :.;
 MANUAJ, DE Dt:RECHO AZRONÁUT!CO
en el sentido más amplio, o sea que debe cubrir con toda amplitud Ia
conducta desleal del transportista que no provee al usuario infor-
mes indispensables para el recto conocimiento del negocio, le oculta
pormenores relacionados con la operación de transPorte o emplea
artifícios, es decir, obra con dolo para dificultarle la formulación de
la correspondiente protesta.
380.[~l transcurso del tiempo también incide por sí solo ·en el
derecho dei usuario, ya que, para tener .é"ito en su reclamo contra el
transportista, debe interponei'Ia correspondiente acción dentro dei
plazo fijado por los textos positivos,
En el Convianio de Varsovia este .lapso es d.e.9.<?s_aíioS;, conforme lo
determina el art. 29. ·· ·· ·
En nue'?tr.o ordenanüento legal e! art...228 dei Cóçl.ig0 .fü'l.Una
P!'._E.3Scripción anual, coül0'ftilte"S'1Q 5·efia'1amos. .,
L-ã'"lll'à~~~í~~d·~-_.1ft.cl_qctriri~ . Y. ~~. jurisprudenci.?: cozysj~~l'..~. q~<?-. ~l
plazo est.fl:b-1.~_cido en el art. 29 dei Convenio de Varsovia es de
caducidad. ·· ···
~lfug~~:i!lJtº'!o,,principal de esta posición-que compartimos-se
encu~nt:ra _en las expresiones usadas en el mencionado artículo, que
perm1ten 1nterpretarlo literalmente: el Convenio bahia expresa~
_.~:.~t·~- .~~:.?~!c!.t;;!~~~-)~ y no hay razón pà·i:;··;;;~gn;;"'ã~iOS"~terll1illõS""
emplead~s un significado diferent~ dei liter":'.)
Adernas, nos parece que la finahdad buscada por el Convenio se
s~..tisface mejor mediante la caducidad que por medio de la prescrip~
c1on Y este argumento es decisivo para preferir esa inte:rpretación.
Esta reflexión se vincula con la suspensión y la interrupción dei
plazo, que el Derecho Civil ordinariamente desecha en materia de
caducidad y admite frente a la prescripción.
38l.\1El Convenio de V~~so~~:1 concede ai damnificado la opción
{\\ ~::.e var-ias jurisdicciones para promover la acción de responsabili~
En efecto, el art. 28 expresa: "1) La. acción ~e res.Eonsabili.dad
~!?5~!~-!5~.~ ~J~_~ci~~a, a elección dei ~~íii~iidRií·te:, en··~i t~.~l~~d~-- ···
la~ Altas)".'Jr~~s Contratantes, séa ante el Trih-umi<l(;fJ~;;;icili~ dei
t~":l}"J:>ºt:tei~or, delà.-~ê<l~§~i~~ip'11 <le st1 ~;q,1~1:;ci.s;, º d~n";;g;;;"" ·
586
LA RESPONSABlLlDAD DEL TRANSPOR\TA (CONTJNUAC!óN)
-~~--P::?~~"~,,..~I"!,...§êt~Qh~cJlilie.Ilto por cuyo intermedio se hubiera
C~lébrado el co.ntraio.o ante el Tribunal del lugar de destin9"~ \
Resulta evidente la amplitud con que el Convenio trata al ~Sü~rio
en este aspecto, ya que le facilita la actuación ante diversos tribuna-
les, entre los cuales puede elegir aquel que le resulte más conve-
niente, de acuerdo a los antecedentes jurisprudenciales que se
registren o de la mayor comodidad que le signifique el lugar de la
sede dei juzgado.
En cas~ de e:nt_ra.r_e.n v~gencia lo.s. Protocolos de .Guatell1ala o los
números 3 y ·4_-de.1\i;ll_t;r~_g,l,J_~.,9Rq_iQg. §êr~ . a.ún má~· ª:tllPl.ia. .
Esta ampliación se referiría a los casos de ,d~fi~~ ~~~s.ionados en el
transporte de pasajeros y equipajes, mientras que para las mercan-
cías seguiría vigente el régim'en instaurado en Varsovia en 1929,
con los inconvenientes resultantes de la aplicación de dos sistemas
distintos en materia de jurisdicción) ya que hay una diferencia de
textos entre los Protocolos números 3 y 4 de Montreal.
La facilidad acordada por el texto positivo a los damnificados
aparece reforzada por la prohibición de dejarla de lado mediante
pactos adicionales celebrados entre el transportista y el usuario, lo
que da carácter imperativo a las disposiciones dei art. 28.
En su esencia, el art. 28. del C()nve11io_ 9-e. Ya.rsovia es, a la vez,
regia <le_~~"orppet~.~;~~"~p9·;· r~-~óU-~i'e T~ .·~at~rí~ y de c~mretencia
territorial. · ·- ~
r"lJe5êlê",61."j)UlltO de vista de }a materia, la norma únicamente Se
refiere a las acciones de responsabilidad promovidas contra el
transportista por dafios ocurridos en el transporte internacional y,
en cuanto regia de competencia territorial, como antes comenta-
mos) ·establece varias opciones para que los damnificados puedan
promover las correspondientes demandas en lajurisdicción de unos
u otros Estados partes en el Convenio.
Una posibilidad adicional que rige para el transporte de mercan-
cías y abre una pequena brecha en el régimen iríiperaÍ.ivo es'tableci-
dOPO·r el Convenio de Varsovia en materia de jurisdicción, es la de
someter el diferendo a arbitraje, prevista en el art. 32 dei miSino. ·
-~··"-~-- .. .. ..
VI~ f,~ responsabilidad e1,1 el tra!fsport~ gratrdto
382. El transp~rte gratuito, como Seiialamos oportunamente,
587
 ,
LA RESPONSA~lUDAD oeL TRANSPORTJSTA (CONTlNUAClóN)
MANUAL DE D8RECHO .AERONÁUTICO

presenta características muy particulares, que justifican que, a su • aplicarse s'ub~idiariamente, con lo que la ley fo:rmula un importante
respecto, tengan vigencia regias diferentes en materia de responsa- aporte a la seguridad jurídica y utiliza el críterio de la/analog.ía.
bilidad. Sigue la regulacíón del caso en que el transporte no es realizado
[J1 ?°n.venio de Varsovia no contiene normas especié.les par~. ~sta por u:rl empresarío dedicado a esta actividad, debido a que si lo fuese
esp.~c1e ~e ,~ra.i:sJ:?ort~ efectúa una distinción según la natU~rãfêza· 1 se trataría de un transporte onero~o según el criterio del Convenio
del transportISta. S"íiste es una empresa de transporte aéreo, se de Varsovia.
aplican las normas del Convenio, lo que no ocurre cuando no reviste La límitacíón en el supuesto tenido en mira por la ley es menor
tal calidad, caso en que, de acuerdo a los princípios generales, .rige que la ordinaria y también difiere el régimen en lo atinente a la
la pertinente ley nacional. viabilidadde las cláusulas exonerativas o limitativas de responsabi~
Sin embargo, el tema reviste interés, especialmente porque el lidad, admitidas aquí por las características propia:s del transporte
índice de accidentes es menor en la aviación comercial, donde, como gratuito, que hace que el tisuario aparezca como beneficiario de una
vemos, se aplica el régimen estructurado para el transporte onero- liberalidad.
so, mientras que fuera de su campo desciende el nivel de seguridad,
Y es precisamente aquí donde tienen lugar más frecuentemente los
casos de transporte gratuito.
AI no haber disposiciones especialmente dedicadas a la cuestión,
corres:ponde recurrir a principi~.s gener.?les yj sobre esta base, es
evid.6nte que también en el transporte gratuito tiene vigencia la
regla según la cual todo. aquel que causa. un da:fio debe..repararro·;-iõ
que da lugar a que, aun quienes se niegan a ver en este -câS'O 'liõa
responsabilidad contractual, deban reconocer que no cabe ni siquie-
ra en esa posición negar la procedencia de una obligación resa reitoria
der::fuente.extracontractual.
·- . . .
lJ'!uestro_2ó<]}go se ocupa del transporte gratuito en los arts. i63 y
164:7 -------.. .
Ef163 establece: ''.J!:n caso de transporte aéreo gratuito de perso-
nas la responsabilidad dei transportador será la prevista en el
Capítulo Ide este Título (la ordinaria del transp0 rtista aéreo). Si el.
transporte aéreo gratuito de personas no se rea~ij;-Gt e n un servicio de
transporte aéreo, la responsabilidad dei explofàdor está limitada
por persona danada, hasta trescientos argentinlps oro~ de acuerdo a
la cotización que éstos tengan en el momento ;de ocurrir el heclio
generador de la responsahilidad. Dicha resP.onsabilidad puede
eximirse o atenuarse por convenio expreso entr? las partes". )
Y el 164: ''J!:l explotador no es resp0 nsahle si concurren las
circunstancias previstas en el artículo 142 11
• ~ ', (

La primera parte del art. 163 determina eÍ régin:\~n que de*e

. . . . )ti1f; --- '
589
588
!' Capítulo22
1
La responsabilidad por danos a terceros
l en la superficie

A) Los Convenios de Roma de 1933 y 1952; B) Aspectos fundar

mentales de la regulaciónjurídica de la responsahilidad por danos
a terceros en la superficie: a) Los suje tos responsahles; b) La base del
sistema: responsabilidad objetiva: fundamentos de su instauración
y eximentes admitidas; e) La limitación cuantitativa: consagración,
medida, causales de pérdida del beneficio; d) Danos que deben ser
reparados y hechos generadores de responsabilidad; e) Garantias; f)
Acción de responsahilidad.

A) Los Convenios de Roma de 1933 y 1952

na~!!f~·2J;:e;:~~;-í~i::~t~~~h~~;:;~~;jJ;i:!e:i::::::::~ii~
superficie lleva fecha 29 de mayo dei aftÕmené1ôna<lo;·1õ';:j;;";'<la
una id'éa' l interés despertado por este tema desde los comienzos
de la historia dei DerechoAeronáutico.
El CITEJA empezó a estudiar el problema casi inmediatamente
después de su instalación y lo situó en el foco de la atención de sus
componentes para elaborar un proyecto destinado a servir de base
para la sanción de un convenio internacional que reglara la cues-
tión.
~l .Çopy~µ.i9 ?.~ ·ªpl~Gab~~-~~~.~.?_;,·.5~!'.. :_E:~~?-~.:.:~~.~~~~?~~-~~~~,.;.;1~ .-,
aeronave
..
de otra nacionalidad en el territorio de un Estado contra~·.·
.. ._, .. .. ,.,. · •""""."'" ··-·•"'"-'"'""·'·"",·-·
_,.,,_.,,-..·c----,_,,.-.,,_,_,.,,,..,_~'"·-r- ~-- ~···"·"'"~'"-"'

591
 MANUAL DE Dt:RECHO .AERONÁUTICO
~fl~• debiendo entenderse por tal a todos aquellos que hubiese_n
ratificado el _Convenio.
Pese a la bondad de sus principios, fracasó, ya que fue ratificado
prontamente sólo por Espafia, Rumani~"-y' Bélgica y más tarde por
Brasil y Guatemala, de modo que no logró_ h!-.. J~§iperada :vige.n.çj.a
internacional. "...... -·-- · ---.. ·
"El ·:,;;:;;fiv~--principal de su f~!!.1:1. cle ~xito fu.e la regulación de las
garantías, defecto que se procuró resolver mediante la aprobación
"l ~ei"P~-~tocolo- de Bruselas de 1938, cuyas soluciones se incorporaron
n_iás tard~f:ll nuevo Convenio de Roma de 1952, vigente en la
actualidad. / · ocurridos- sobre el t~'l'ritori~ - ~ie i.1n Estado contratante y prove·
Para ffni.lizar este comentaria, estimamos conveniente senalar
que, si bien el Convenio de 1933 alcanzó un exiguo núme1·0 de
ratificaciones y fracasó en cuanto a su vigencia como legislación
positiva internacional, desde otro punto de vista es unjalón impor·
tante en el desarrollo del Derecho Aeronáutico por la gran influen·
eia que ejerció sobre las legislaciones internas de mµchos países.
384. Como antes senalamos, el tema de· las garantías y, espe-
cíficamente, la regulación de los seguros dieron lugar a nuevos
esfuerzos; posteriores a la firma del Convenio de 1933, que marca·
ron el punto de iniciación de un proceso de reforma, que habría de
cerrarse casi veinte anos después con la suscripción de un nuevo
Convenio dedicado al mismo tema que aquél, con lo que culminó la
pertinente Conferencia Diplomática, llevada a cabo en la misma
Ciudad Eterna.
A_p9_c.o de haberse suscripto el t.e xto de 1933, comenzó un esfuerzo ...
te!ldiente a ~ejorarlo y el CITEJA elaboró una propuesta que.sÓÍo
admitía que el asegurador opusiera a los damnificados las defensas
del explotador, además de algunas pocas expresamente menciona·
das en el texto. . -~
El proyecto fue objeto de diversas observac,~~mes y la Conferencia \
celebrada en Bruselas en 1938 lo mejoró stisfancialme'nte.
a
De acuerdo esta solución, puede decirse q'ue los documentos de
a bordo prevalecían sobre las cláusulas de ia póliza, es decir que, en
defensa de los terceros damnificados y de la seguridad jurídica, se
acordaba valor fundamental a la pu)Jlicida~ y a la apariencia,
592
LA R&SPONSABILJDAD POR DANOS A TERCEROS EN LA SUPERFICI&;
valores· típicos del neoformalismo del Derecho de nuestro tiempo.
\ ~a revisión del Convenio de 1933 fue, por ello, inscripta e_n 194~
en1ía agenda del Comité Jurídico de la OACI.
... De estos trabajos resµltg}:il0P.nY~Q,io de Rpiµa de 1 f)p2, firmado el
7 de---octubre de es;~~'«Y'':i~(;~'t~·alJP.:iilJ~~~:f{';; Pf~Q@flO. *g~
ref.orma
...... ...., _~--~--,::~-~~.!ª'2-ªJg.r~!?.!i~~ÉQJ~or la OACI en 1978.
.,...,.,.,~
885. El âmbito de aplicación del Conve~io surge de su art. 23, que
establece: "l) ~~~ta Çonv:enc~?~ ~ª- ~:P.UC.~ .a J9s danos .Ço.~t~Jnpl~t'l<?.s
en el artículo I (danos sufridos flº~ t~r_cer.9s .e.!t.J;:t .JHlper,fiç_ie),
niente;·d~ U:j;~--~·~;~;;-~~~ m~t~iculada en el .te~d.to:fíõ'dê'õtFo'Es'"fâdo
-- -.---r~--~-,,-.---' -•';,. -,. __. ... - . . . - -- -
- c~~~e~.-. ...-"···--
. Aclara_además,_en el inciso 2) del mismo precepto, que }l:ll bugüe_
o una aeronave en alta mar son considerados como pàrte _d~l .
terrifôtfó' del Estado do:iide ese vehículo esté matriculado.
---. - Tánibié·~ ;·~i igu~Í q~~ '~úJonve~io de 1933, d~ja -d; i;do i~s danos
oca~i~~_ad<>.:?__por. .?t.erona:ves pública~.\según lo cffsp~-~e ~i ~~t'.·2·6~. --..
Otro punto expresamente aclarádo es el referido a las consecuen~
cias de los abordajes aéreos, ex<:;luidos por el art. 24.
El .9.2.n..Y~nio . determina, en su art. 1, los perjuic~~s que dan lug_ig_
a la responsabilidad. - ... . . . ,,._......... · __ .......----
Li fÓrmüI;~fÓ~--~eviste gran amplitud, puesto que caben en sus
términos da.iios de cualquier clase, siempre que se originen en la
actividad específica de una aeronave y ocurran en la superficie, lo
que obligó a los autores de! Convenio a precisar que algunos supues-
tos particulares no están comprendidos entre los casos que engen-
dran obligación de resarcir.
Inmediatamente después del párrafo inicial, sigue, en efecto, una
frase relativa ai n~~o de causalidad y, a continuación, ~~!_ece la
[ -·-.,·~---
p;ri!l!_~!Jt~t'clusión: 1"Sin embargo, n9_habl_'á l~gar a rep~ración, si los
dáfi~s ... se...<;l~b~Jí-ãJín~ro'" hecho del pas-o de la aeroíia~e ~ir~:VJ~' (i~f
e~p~çfa .~~-~~2Sl~
~plica})l~1:1_ '\. ~9.
- ~f~r.mi.~~-~ -C91:1
. reglamentos
l?S., .......
- ,_ ·---·· _, . ,,._,,._...........,.,., _ ,.__-d_____
e ,,,.._.
-transifo'ãereõ"
_,_ ,.,,_,.._.,_.,. __., ........._., _ _ ,
..,-Má;-·;d~l~nte hemos de referirnos a este problema, pero desde
ahora podemos decir que parece que no hubo intención de incluir la
:,';R"J~i§!' de los_ I'"rjuicios originad.;;:~;:-~rr;;'.~~J ·------''·"e"-
) ,
593
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
1
Es más claro el Convenio en cuanto a la exclusión de los dafi.os
~hf~idos por personas que estuvieran ligadas C-;)D.ti-:àCfllãf~·~-·~t~· C?ii
el' explota'dor d'e la aeronave, que dispone el art. 25.
Tàm.bién eSfán e.?'CIUidos del âmbito del Convenio los dafi.os
o:-:-iginados por acciones de guerra, disturbios civiles o lo_S,prOCfíici-
d'.OS" por''Ia àero~ve mientr~ ~stuvi~se en poder de la ~utotidad
públicá\ por haber sido requisada por ella, de acuerdo a lo estableci-
do en eli art. 5 dei Convenio.
La excepción representa la entrada del concepto de fuerza mayor
como eximente para un supuesto sin duda muy especial y que
merece particular consideración, pero es evidente que introduce
una fractura seria en la coherencia de unJ;istema de respo:r;i&ªl?..il~­
dad objetiva, como el estructurado por el bonvenio de Roma.
·coID.~ ..~~rge dei art. 1, las disposiciones dei Convenio cub~en los
da fios originados por una ~~!~!!_~ye "~~~.!!~..YJ:l~l~ expresión cuya
interpretación correcta reviste, por consiguiente, suma importan-
cia.
asa.-·\'Ta1nbién e:s preciso el Convenio en la determinación dei
respo~ãble: según e! art. 2, 1 es e! explotador (denominado "opera-
dõf»";~'"'~}' texto) de la aeronaVêJ-p~;~:·-"-;p~rte de esto, merece
- ·d-~stacarse que a ti8'.VêS-·deT~ii10iiCídnado artículo y dei siguiente se
nota la preocupación de los redactores por asegurar a los damnifica-
dos que, en todos los supuestos, siempre tendrán alguien a quien
reclamar la pertinente indemnización. . Los topes se ;st~bi~cen de tal manera que el promedio de indemni-
\También estable._ce e! Convenio soli9.'!F.i<;i'!<L<:!'tr~~tl.~~~t!!.\!9X.Y
el,~t!~~-ari~- ~!_:~~~1~-~-~)d~'ãéU·erao a~I;-di~pue~to en el art. 4.
El proõfema füe"mot1vo de arduas d15cus1ones en la Conferencia
de Roma, debate en el que Ambrosiní tuvo participación preponde-
rante y su solución marca una diferencia con la elaborada en 1933,
diferencia qu~ merece un juicio frar~camente favorable.
En efecto, e! artículo 12, 2 dei\ <::;onvenio d.i.;_1~5-2. sanc~na~"-'
usuario ilefil1h!t-2..E,Q.~:tX!ê.ªP9.!1ê~hi.li.4~~~j!~!llÍt~4,~.
......
;,;:....___._,....,~...,,
387- E! sistema de responsabilidades objetivo, ya que la persona
que sufre perjuicios en ia· superfície fiene dE;TeChO a ser indemniza-
da con la sola prueba de haber experimentado los da:ií.os que invoca
594
LA RESPONSABlLlDAD POR DANOS A TERCE:ROS E:N LA SUPERF'íC!E
y de haberse originado los mismos en una aeronave en vuelo,
inclusive por la caída de una cosa o persona, que hubiese-n estado a
bordo de la máquina, conforme lo establece el art. 1 º del Convenio.
Se trata, sin duda, de una responsabilidad fundada en el riesgo
creado por la aviación.
- "Lã~:~xim;·nt~-;;··admitidas por el Convenio se ajustan a esta línea
inspiradora: están excluid9s la fuerza mayor (salvo el supuesto
muy especial antes mencionado, que 'no justificamos) y ~~~,~.!:?-.~~
_l.!P..t_Çf\'.!:e_r~ aunque, con respecto a este último tema, debe recor-
darse quéêl explotador puede exonerar su responsabilidad cuando
el hecho da:ií.oso ocurrió mientras la máquina estaba en poder de
un tenedor ilegítimo y aquél prueba que "adoptó los cuidados
requeridos para evitar este uSo", expresiones que, a nuestro mo_do
de ver, deben ser interpretadas conforme ai criterio que ha servido
para determinar el significado de la adopción de "las medidas
necesarias para evitar el dafio" en el caso de responsabilidad dei
transportista.
En rigorfl~ ~_n_ic_a ca~sal de e?'ención plenamente admitida es la
culpa de,. la "\Fícti_;ma.,,. 7 / ·
La g;.~;-.;'<l~~fde !~ situación dei explotador se alivia porque se.
establece una responsabilidad limitada.
Las lim.itaci_~·~~s .están .fijadas en relación con _el P.~~o de la
ae;~rui.v;,y·~;t;--~~t-~.. ~efinido como el máximo que puede pesar sin
combu~tible 'se~~··~.1. p~rj;iµente_certificado de aeronavegabilidad.
zación por kilogramo desciende a medida que aumenta la escala.
. En caso de superar los daúos el monto máximo frjado por el
Convenio, se deben reducir proporcionalmente las indemnizaciones,
cuando los perjuicios sean sólo a personas o s'Ólo a cosas transporta-
das, mientras que, en caso de existir dafios de ambas especies, se
comienza por dividir la suma máxima por mitades y asignar cada
una de esas partes para reparar los dailos de una y otra categoría y
luego se procede en la forma indicada.
Desde otro punto de vista, también se fija una limitación, vincu-
lada con el monto total de las indemnizaciones que puede recibir
una persona, el que no puede superar los quinielltos mil francos, de .
manera que se combina un doble juego de limitaciones, estructurado
595
 MANUAL DE DER~CHO AERONÁUTICO
con el finde alcanzar una solución equitativa y prudente.
Las limitaciones no benefician a] tenedor ilegítimo, pero, además,
1012_ expJot~<tores de ªe.ronaves la pierden en caso de haber obrado
con dplo:fexpresión que el Convenio no. utiliza debido ai conocido ,
proble:tiíã:' emanado de la posición dei Derecho Anglosajón con res-
pecto a esa figura, y que reemplaza por la referencia a la intención
deliberada de producir el dano que hayan tenido el explotador o sus
dependientes en el ejercicio de sus funciones.
388.1-Las notas de la responsabilidad por danos a terceros en la
' que venimos de analizar -obi~~~va y limitada- se com-
superfiC-ie
plementan con una tercera, de parecida importancia: se trata de
una respons~bili?a<;l,ga,.ra1~Jh~~,~a.
EUT~ga·r--d~ i~ i'm.posición d~ ~guridades obligatorias, elegida en
1933, el Convenio de Roma de 1952 prefirió facultar a los Estados
c~ontratantes para que €xijan que las aeronaves matriculadas en
otro Estado que sobrevuelen su territorio estén cubie:rtas por segu-
ros u otras garantías hasta los máximos fijados en el Convenio.
La garantía normal es el se@~~º• pero puede ser reemplazada por
otras, como por ejemplo depósitos ~n efectiyo, fianzas bancarias o
garantías brindadas por los Estados de matrícula.
En materia de tiempo para iniciar la acción de responsabilidad, el
Convenio fija un plazo d~_ seis me_~ês, pasado el cual el damnificado
sólÔ puede cobrár sus inderiini~aciones de lo que aún quede sin
di.stribuir entre las víctimas:
Además, establece un plazo de prescripción de dos afi.os y un
término de ca.ducidad de tre~Jde acuerdo a los términos dei art. 21.
Otros aciertos dei Conven:li,, ponderables desde el punto de vista
de la seguridadjurídica y la eficacia de! instrpmento elegido, son los
referidos a la jurisdicción y a la ejecutoriecl~id de las sentencias.
B) Aspectos fundamentales de la regulación
de la responsabilidad por danos a terceros en la superficie
a) Los sujetos responsables
389. Como primera afirmación, al iniciar el análisis de los aspec-
...
11·
596
li
li
1
LA RESPONSABlLlOAO POR OAI'lOS A TERCEROS BN LA SUPERFICJB:
tos fundamentales del régimen referido a la reparación de los dailos
sufridos por los terceros en la rªuperficie, parece oportuno destacar
que es pacífica la posición que jhace a los ~-p~o.t::i_dores de aeronaves
responsables por tales perjuicibs.
Esta responsabilidad nace de! hecho de contar con la facultad
necesa..ria para operar la aeronave y dirigir el control técnico de la
mismaJ r •
~ro, ·existe una diferencia sustanclal entre la noción de explota-
dor, como titular de .derechos sobre la máquina y como responsable
de los d.afies causados pór ella: desde este último punto de vista, el
concepto es mucho más amplio, ya que no interesa la legitimidad en
la ~xplotación de la aeronave sino el hecho de operaria al ocasionar
los perjuicios·: f
Esta d6blt:r1visión aparece muy 'clara en la comparación entre la
definición dei art. 65 de nuestro Código -explotador como titular
de derechos-y la d~I art. 2, 2 dei Convenio de Roma de 1952: ''A
Íos fines del present~~·convenio se con~de~a 1 e!.2P~rador 1 (expresión
sinónima) a quien usa la aeronave cuando se causan los da:fios"J
La razón de ser de este diferente enfoque es muy explicabl.,,-1 el
texto internacional desea asegurarse de que quien usa la aeronave
~on o sin derecho-'- responda hacia los terceros por los perjuicios
que les cause con el U;Q del vehículo. No tendría sentido que se
impusiera tal obligación a quien la usa legítimamente y no a quien
la emplea ilegítimamente.
Por ello, aunque difiera la noción, tanto en el campo internacio-
nal cuanto en el interno, el explotador tiene a su cargo la reparación
de los daftos originados a terceros en la superficie. Así lo disponen el
art. 2 dei Convenio de Roma de 1952 y el 157 dei Código, que dice:
"La responsàbilídad que establece el artículo 155 incumbe a1 explo-
tafior de la aeronave".
: El otro sector de personas responsables comprende a quienes
1
utílizan ilegítimamente la aeronave en el momento de producirse el
hecho dafi.oso y su situación es mucho más desfavorable, ya que
deben responder confo1:me a las normas de la responsabilidad
objetiva y no cuentan cori el beneficio d~J limitación cuantitati~a,
reservado para los titulares de derechos;
Esto surge expresamente dei inciso dei art. 12 de! Convenio de
597
 MANUAL DB DBR!i:CHO .AERONÁUTICO
Roma de 1952, que se apartó así de lo establecido en el de 1933 y
mejoró grandemente la solución, desde el punto de vista de Ia
justicia.
~~stro Códi.go trata dei tenedQ;jlegítimo en el art. 158: "EI que
?._~"! "t,~ne~· la __ disposici6n de la aeronave, la usa sin consenti~iento
dei explotador, responde dei daiio causado. EI explotador será
responsahle solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las
'!:-_edidas adecuadas para evitar el uso ilegítim.o de la aeronave".
El texto, como se ve, no resuelve expresamente el caso, como lo
hace el Convenio de 1952, pero una interpretación razonable de!
mismo permite concluir que el tenedor ilegítimo responde
in_tegralmente por los dafi.os causados·: . , ......__
En efecto, la limitación surge de! art. 160 y éste menciona
únicamente ai explotador, lo cual, por tratarse de una norma de
interpretación restrictiva por acordar un beneficio y establecer una
solución que se aparta de los principios generales de la ley de fondo,
obliga a reducir su âmbito al específicamente determinado por su
texto.
Esta explicación aparece ratificada por el recurso a uzos princi-
p.ios generales del Derecho Aeronéaltico" y a "los usos y costumbres
de la actividad aArea11, mencionados en el art. 2º dei Código, ya que
éstos --conforme a lo determinado por el Convenio de Roma de
19.52, vigente en el plano internacional- imponen ai tenedor ilegí-
timo la reparación integral y, por consiguiente, ilimitada de los-·
dafi.os causados.
Es de notar que, por otra parte, a la misma conclusión se Ilega si
se aplican las regias dei derecho común en materia de responsabili~
dad civil, así como también que un claro concepto de justicia priva
de fundamento a cualquier interpretación que pretenda favorecer a
un tenedor ilegítimo frente a una víctima a quien nada puede
reprocharse.
b) La base dei sistema: responsabilidad objetiva:
fundamentos de su inStauración y eximentes admitidas
390f!'ãl como lo había hecho su antecedente de 1933, el Convenio
de Roma de 1952 se pronuncia por e"ff~·~~i~~~ffiienio deu~ sis.te:rlla·"
_de responsabilidad objetiva, fundada en el riesgo.
598
LA. RBSPONSABILIDAD POR DAJ:Íl'OS A TBRCEROS EN LA SUPERF!C!E
Otro tanto ocurre en nuestra legislación interna, de acuerdo a lo
establecido por el art. 155 dei Código Aeronáutico: /'La persona que
~ufra danos _en la superfície tiene derecho a ·re/;aración en las
condiciones fijadas en este Capítulo, con sólo probar que los danos
ptovienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída o
q:rrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo,
no habrá lugar a reparación si los d'aííos no son consecuencia
~irecta del a,contecimiento que los h~ originado".
Se trata de un caso en que únicamente la teoría de la responsabi~
lidad objetiva, que reemplaza a la culpa por el riesgo como factor de
atribución de obligaciones resarcitorias, responde a las exigencias
de ia justicia.
En el campo aeronáutico, e'ste sistema da como resultado que se
deba responder por cualquier dafio originado por una aeronave en
v~elo, aun por una persona o una cosa caídas de la misma.
En definitiva, la teoría dei riesgo es el fundamento básico a tener
enConsideración y nos parece que, inclusive, en busca de una mayor
precisión se puede hablar dei :ri~~g_o creado, ya que I~ actividad
ª~~~~~ica origina peligTos nuevos, y también d~l ries_go provecho,
puesto que los explotadores de aeronaves se ben~fician con las
v~.~tajas _derivadàEt.dél empleo de sus máquilias y es justo, por
consiguiente, que carguen con los perjuicios que las mismas origi~
nen a personas ajenas a esa actividad.
Para que se engendre la r~sponsabilidad basta, pues, que haya
~e:x;o de causalidad entre el hecho d?:_fioso y el perjuicio sufrido,
como lo ha sefi.alado la jurisprudencia. l
\ _J
391. En favor de la consagración de la responsabilidad objetiva
en el caso que analizamos se aducen diversos argumentos, que
configuran una fundaru.entación sólida, que ha experimentado un
progresivo desarrollo desde que apareció en las consideraciones
invocadas en su favor por Ambrosini durante Ia preparación del
Convenio de Roma de 1933.
El argumento más firru.e sefiala que se trata de Ia indemnización
de perjuicios sufridos por pensonas ajenas a la actividad aeronáuti~
ca. A pesar de carecer de vinculación directa con la aviación, los
terceros en la superficie pueden ser alcanzados por las consecuen-
599
....,.,,
,.,....,,
_,.,,,..,.
__.,.,....,.............,~--:--------··--· - · , . ..... .

MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO LA RESPONSABIUDAD POR n.Wos A TERC&ROS EN L.A SUPERFIC!E

cias de la evolución de las aeronaves, lo que los coloca en una aquélla, suma,n otra razón más en favor de la aplicación de la
situación especial. responsabilidad objetiva.
· Es equitativo que, si alguien se beneficia con los resultados de
cualquier actividad, soporte las consecuencias daii~sas de la mis· 392. La consideración de las eximentes complementa el análisis
ma; el mismo criterio que sustenta esta afirmación permite decir dél sistema de responsabilidad, puesto que la pertinente nómina
que no es justo que los daiíos originados por aquélla caigan sobre configura el medio más idóneo pararegular la gravedad del régiM
quienes son extrafios a ella y no obtienen beneficio alguno de su men estructurado. · ---.- •···• •. . · · · ·
desarrollo. ·ne
1
acuerdo con lo dispuesto en~fÇónvenio de Roma de 1952, las
Este argumento reviste gran fuerza para la adopción de un e.~fo1entes de re3sponsabilidad pU~dertser invocada~ por el e~plota.~ .
sistema de responsabilidad basado en el riesgo. dor, el propietario inscripto, lá ;pe;~oh~ que ~a cedido el d~recho del
.Asimismo, se ha hecho mérito, para justificar la consagración de ~xplotador por menos . de _catorc·é·: ~fu.s · y la persona que tenía la
un sistema de responsabilidad objetiva, de la desigualdad existente guarda de una aeronáve usa4a sih i!Hfconsentimiento. Así lo esta-
entre el explotador de una aeronave y el simple habitante de la blece su.-ªrt. 8. . _ . , :./:;.,'/iY' · · . ·
J.'ierra. ~ 6~id eximente géneral ad~:iÜd~ en el Convenio de Roma de
Por su parte, la IATA se refirió al equilibrio buscado entre las _1-_95fy·~~ n°Ú~-stro ·Có~igo AeróriâJitÍêo es la tulpa de la vícti~~
partes, para asegurar una solución equitativa. conforme a lo establecido en el arJ. 6 de aquél y 159 del Código, que
Hay relación entre esta situación y el reconocimiento del derecho dispone: "La responsabílidad del explotador por daiios a terceros en
de sobrevuelo de las propiedades inmuebles, ya que la contraparti~ la superfície podrá ser atenuada o éximida, si prueba que el damni-
da de esa facultad debe ser la imposición de una obligación fica,do los ha causado o ha contribuido a causarlos".
resarcitoria para el caso de originarse daiíos por causa de la aeronave AI comentar la responsabilidàd del transportista, nos referimos a
en vuelo, como lo prevê el art. 6 del Código Aeronáutico. la culpa de la víctima como eximente de responsabilidad. Por
Sin embargo. quedaría siempre planteado el problema de si es o razones de brevedad, nos remitirriôá á lo allí expuesto.
no equitativa la exclusión de toda responsabilidad por los dafi.os Ü,ógicamente, p~r tratarse de una
b~cepción, esa circunstancia
ocasionados por el simple sobrevuelo de la aeronave, como lo hace el ·de'fie ser probada por el explotador.
Convenio de Roma de 1952, en su art. 1, 1, muchas veces cuestiona- Para finalizar la consideraciónde esta eximente, senalamos que,
do respecto de la procedencia de la obligación de indemnizar los conforme a los términos dei art. 6 dei Convenio de Roma de 1952, no
perjuicios originados por el ruido. sólo la culpa dei damnificado, sino también la de sus dependientes
Tiene, por el contrario, innegable valor el argumento que, como obra como causal de exone~ación de ~~spons~bilidad, siempre que
fundamento complementaria, invocá la dificultad propia de hechos los últimos hayan obrado e_n el ejercicio de sus atribucione~.
ocurridos a gran altura, que torna muy c~mplicado demostrar la
culpa del explota:dor o sus dependientes~"Hay, en efecto, serios 393. En el Convenio ele Roma de 1933 existía una hipótesis en que
obstáculos, que hacen casi imposible algunas veces producir prueba el hecho de un tercero podía ser invocado por el explotador· para
respecto de las circunstancias en que sucedió el hecho danoso, exÔnerarse de responsabilidad, m · ·. ue en el actual, el de
ocurrido en el espacio y a miles de metros qe la superficie terrestre. 1952, tal circunstancia no fun . rc~'tiít1 nte.
El aprovechamiento económico de la aerà.nave y, aun con criterio La solución dei nuevo-Có ~io está just~ ', por adecuarse
más amplio, la obtención de los beneficios-, .- no sólo patrimoniales, perfectamente a los princ· i~~ de 1 · onsa ad_objetiva: el
sino de todo orden, que el explotador consiwie de la utilización çle
1
~echo dei tercero debe ~-~ - ~uipar, ~~;.:~,rso fo1 ijy,
as.í como
-~i· ~k)>$.~7 ,;;
600 ~~ ~~fi.1f. ' 601
~ --~
~.,1~,.. o.> -;: .f~ ,_/! ·
' 11~~~
 MANUAL DE DERISCHO AERONÁUTICO
és~e está a cargo del explotador, lo mismo ocune con aquél.
(Existen, no obstante, en el Convenio de Roma de 1952, algunas
cifóÚnstancias ligadas con hechos de terceros, en q~e el explotador
no se ve obligado a responder.
En tal sentido, cabe recordar que, cuando la aeronave en el
momento de producirse el dafio es usada por un tª;t:!g_Q,q:r .ilegítimo, el
explotador, de acuerdo a lo establecido en el art. 4º dei Convenio, se
exime de responsabilidad si prueba que el aparato fue empleado sin
su consentimiento y que 1'adoptó los cuidados requeridos para evitar
el uso dei mismo".
1
Nuestro Código adopta el mismo criterio en el art. 158~, '7j)l que sin
tener la disposición de la aeronave, la usa sin consendmiento del
explotador, responde del daíío causado. El explotador será respon-
sable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas
necesarias para evitar el uso ilegítimo de la aeronave".
No debe interpretarse que estas disposiciones admiten el hecho
dei tercero como eximente, sino que la causal de exoneración se
centra en la adopción de las medidas requeridas para evitar el uso
ilegítimo, pero estimamos que la solución conspira contra el funciona-
miento regular del sistema de responsabilidad objetiva, empleado
como pauta básica, con sólidos argumentos.
\Íia otra eximente relacionada con hechos de terceros aparece en
e! ;;rt. 5 dei Convenio de Roma y no figura en nuestro CódigcijTiene
muy estrecha vinculación con la fuerza mayor y configura la única
hipótesis en que, en el plano internacional, la conjunción de estas
dos causales de exoneración de responsabilidad libera ai explotador
de la obligación resarcitoria impuesta por el sistema objetivo, fun-
dado en el riesgo.
r~ Si se analizan los tres supuestos mencionados en el Convenio:
\,SBJ.!!l_icto armado, d!sturbios civiles y privación dei uso de Ia aeronave
:r:_or haberla tomado el Estado, los tres aparecen ai mism.o tiempo
como hechos de terceros y como verdaderos casos fortuitos.
J;:?s dos primeros SOJ?._hech_os sumamente graves y evidentemente
incontrolables para el explo.t3.d~r de una aeronave, pero, .si bien se
mira, constituyen típicas hipótesis de fuerza mayor.
Y, en rigor, la aplicación estricta de los principies de la responsa-
bilidad objetiva requiere que en todos estas casos, por tener a su
602
LA RISSPONSABlLlDAD POR DANOS A TERCEROS EN l.A SUPERF!CIE
cargo el caso fortuito, el explotador indemnice los dafios sufridos por
los terceros en la superficiei de modo que resulta criticable la
solución dei Convenio.
3944 Como última reflexión referida a las causales de exoneración
de responsabilid~d que puede invocar el explotador, cabe recordar
que, en la parte final de su artículo l,i', el Convenio de Roma de
1952 expresa: "Sin embargo, n~ _ll_abrá lugar a reparación, si los
daiío_s ... se deben al mero hecho deÍ Paso de la aeronave a través del
espacio aéreo de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo
aplicables".
Esta disposición ha originado dificultades debido a que la causa
más frecuente en la actualidad de dafíos a terceros en la superfície
es el ruido de las aeronaves, y se ha pretendido que el precepto
transcripto tiene la finalidad de impedir toda reclamación fundada
en este hecho dafiosÕ)sobre la bas~ de expresiones formuladas en la
reunión de México }:/or el presidente de la comisión redactora dei
proyecto, que posteriormente fue ba:se dei texto del Convenio de
1952.
Por nuestra parte, siempre hemos considerado que los dafios
causados en la superfície por el ruido de las aeronaves deben ser
incluidos dentro dei caso de respollSabilidad aeronáutica que analí-
zamos, pero lamentablemente est_e criterio no prevalece actualmen-
te en los trabajos em prendidos e-ZÍ·~-f Piano inf;;;,_-;ã~ionaly la.OACI,
en 1978, ha resuelto excluir el ruido de la nómina de causales de
daiíos que }1an de ser comprendidas en la nueva versión de este
texto internacional y ha decidido que deberá elaborarse otro que
contemple los daiíos provenientes dei ruido y el estampido sónico.
c) La limitación cuantitativa: c~nsagración, medida,
causales de pérdida dei beneficio
395. A continuación analizaremos otro de los elementos funda-
mentales dei régimen de responsabilidad por dafios a terceros en Ia
superfície, la limitación cuantitativa, principio que ha sido conside-
rado rector en la regulación dei tema y que cuenta con la aprobación
mayoritaria de la doctrina, buena parte de la cual la considera
imprescindible.
603
 MANUAL DE D&RECHO AERONÁUTICO
Tal como ocurre en el ámbito de la responsabilidad del transporw
tista, en el que nos referimos a esta cuestión, también aquí se han
se:iíalado sólidos fundamentos en su favor.
El primer argumento hace mérito de la analogía co·n las soluciow
nes admitidas desde tiempo secular en el Derecho Marítimo y tuvo
mucha fuerza en las horas iniciales de la historia de nuestra
disciplina, cuando sus normas eran todavía incipientes y, en buena
medida, se plasmaban sobre las de aquella rama del Derecho.
Junto a este argumento, de línea primordialmente histórica e
índole analógica, se aducen otros, sustancialmente diversos, cuya
validez no cabe discutir y que pueden ser calificados como incontesw
tables si se los analiza desde el punto de vista de la eficacia del
sistema de responsabilidad.
El primer razonamiento de esta especie sefi.ala la necesidad de
p:oteger al explotador para evitar que un accidente de aviación, que
causa dafios en la superfície, pueda originar su ruina.-Si no se limita
su obligación resarcitoria, puede encontrarse en la total imposibiliw
dad de soportar los riesgos a que está sometido.
Inclusive, puede verse en este argumento práctico un fundamenw
to nacido de la búsqueda de un equilibrio equitativo entre las
. 'Í
situaciones de los sujetos interesados: mientras la responsabilidad
objetiva es un instrumento de proteccióii para el eventual damnifiw
cada, la limitación cuantitativa lo es para el eventual responsable.
Otro argumento de tipo práctico, pero vinculado además con la
garantía de los derechos de los damnificados, reside en·que permite
el funcionamiento del seguro, que de otro modo se haría prácticaw
mente imposible.
Llegamos, finalmente, al meollo de la fundamentación, es .decir, a
la exposición de las razones estrictamentl.ii jurídicas que respaldan
la opción por un sistema de responsabilid~d limitada.
EI punto de partida reside en que la.respónsabilidad objetiva sin
E}l complemento de la limitación resulta ex®sivamente severa. Esta
verdad provee un argumento Ju~ídico muy valioso: la limitación es
justa como contrapartida de un sistema excepcional, o sea, es un
·instrumento necesario para equilibrar la.situación del explotador,
afectado por un régimen de responsabilidad sumamente gravoso.
La explicación se centra, de acuerdo con lo dicho, en la causa de la
604
LA· RESPONSAS!LIDAD POR DAfiOS A TERCEROS EN LA SUPERF!C!E
obligaciÓn resarcitoria del explotador de. la aeronave; ésta no nace
de una conducta reprobable en que el deudor obra con dolo o
negligencia, sino directamente del hecho causante del perjuicio, lo
que lleva a reconocer q:ue el obligado merece un tratamiento relati~
vaxµente favorable para no someterlo a condiciones contrarias a la
equidad.
Creemos, por otra parte, qu~ deben establecerse algunas disposi~
ciones complementarias para que un régimen de responsabilidad
limitada resulte equitativo: en primer término, los montas máximos
deben ser suficientemente elevados como para permitir que el
damnificado reciba una indemnización razonable, deben estable~
cerse garantías tendientes a asegurar que laS víctimas pe~ciban las
pertinentes sumas asigriadas. para reparar sus dafi.os y se ha de
sancionar con la pérdida del beneficio de la limitación al explotaC!.or
~~:: obró con dolo: como lo hace el Convenio de Roma.
396. Admitida la procedencia de 1a limitación cuantitativa de la
1 responsabilidad, queda por resolver el criterio que debe presidir la
fijación de los pertinentes topes máximos, que puede incidir
i
fundamentalmente en la cuestión .
1 En definitiva •,_,.. ---
Cên los Convenios de Roma se optó por fijar las
limitaciones en relación con el peso de la aeronave .
. Para defender el criterio elegido, se seíi.ala que el dano que puede
causar la aeronave está en relación con su peso, pero esto es sólo
relativamente exacto, ya que muchas veces aquél no mantiene una
relación proporcional con el peso de la máquina que lo causa.
La aplicación del criterio elegido se complementaba en el Convew
nio de Roma de 1933 con la fijación de una suma global máxima y
mínima, que funcionaba como tope extremo de las cantidades poten~
cialmente alcanzables por las indemnizaciones. El Convenio de
1952 se aparta de esta solucióny se concreta a establecer una escala
y dejarla funcionar sin limitaciones adicionales.
Nuestro Código, en su art. 160, se ajusta a lo establecido en el
Convenio vigente~]"El explotador es responsable por cada ac~idente.
hasta el límite dela suma equivalente en pesos moneda nacwnal al
~'-úmero de argentinos oro que resulta de la escala. siguiente, de
acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurri'r el
605
 MANUAL oe De:Rl!:cHo AER0NAUT1co
hecho generador de la responsahilidad: 1 º) 2.000 argentinos oro
P,C(l;ra aeronaves cuyo peso no exceda de mil kilogramos; 2º) 2.000
W'_l!_~nti~_os oro más 1 y 112 argentino oro por cada kilogra~o que
ex_ceda de los mil, para aeronaves que pesan más de mil y no excedan
de seis mil kilogramos; 3º) ~9.·.~00 argentinos orp más 1 argentino
oro por cada kilogramo que exceda de los seis mii; para aeronave~
que pesan más de seis mil y no exàedan de veinte ~il kilogramos; 4º)
~5. 000 argentinos oro más 1 / 2 argentino oro por cada kil~i;raino
que exceda de los veinte mil, para aeronaves que pesan más de 20
mil Y no excedan de cincuenta mil kilogramos; 5º) 43.600 argentinos
oro más 0,37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
cincuenta mil, para aeronaves que pesan más de cinauenta mil
kilogramos. La_indemnización en caso de muerte o lesiones no
e_xcederá de 2.000 argentinos o~o por persona fallecida o lesioncula.
En caso de concurrencia de danos a personas:; bienes, la mitad de'
là cantidad total a distribuir se..pr;~;:~ú'd;-6, · ~-:;;,t;; las indemni- ·
za.ciones relativas a los danos a los bienes y la parte no cubierta de ·
lC:S demás indemnizaciones. A lo~ fines de este artículo, peso sig~~­
fica el peso máximo autorizado por el certificado de aerona-
vegabilidad de la aeronave". ··
. La solución de los textos vigentes se justifica plenamente, pues
resulta correcto que si las aeronaves siguen el proceso de crecimien-
to experimentadQ en los últimos aiíos aumenten los danos que
puedan causar en la superfície, lo que aconseja no fijar tope máxi-
mo, y, por otra parte, es aún más claro que no debe establecerse .un
mínimo, ya que no tendría sentido que el explotador deba abonar
e~a cantidad si los danos hubieran sido de valor inferior a ella.
L..,Como complemento, creemas oportuno destacar que, tanto los dos
Convenios de Roma cuanto ntiestro Código establecen, además dei
límite relacionad_o con el peso de la aeronave, otro tope, referido al
monto máximo que pueden alcanzar las indemnizaciones por cada
damnificado;
Asimismo-;éabe observar que se establecen las limitaciones sobre
la base del peso de la aeronave, conforme a una escala ascendente
,pero a través de cuya proyección aumentan los valores absolutos,;
~e reducen las indemni~ril:ciones por kilogramo a medida que au-
menta el peso del aparato. :
/
606
LA RESPONSA.B! LIOAD POR DANOS A TERCEROS EN LA SUPERf!CJu;
Por lo demás, ':Por peso se entiende elpeso máximo de la aeronave
eattorizado al despegue por el certificado de aeronavegabilidad",
cqmo surge dei precepto precedentemente transcripto.
(Los francos Poincaré, como lqB argentinos oro, se convierten a
mõ'neda corriente y, cuando el monto. total de las indemnizaciones
·;upe~~ el límite máximo establecido, debe efectuarse una reducción
proporcional cuando los danos correspondan exclusivamente a per-
sonas o a bienes, pero la sifoación merece un tratamiento más
completo cuando los perjuicios abarcan a unas y otros.
En este caso, hay ___priq:r,iga,d para la reparación de los danos
sufridos por las personas. El resto se reparte proporcionalmente
para indemnizar los danos sufridos por las cosas y el saldo de los
experimentados por personas, que no hpbieran sido satisfechos.
En nuestro derecho interno, est~ último resulta de lo dispuesto
por el transcripto art. 160 y del 16Ii que dice: "Si existíesen varios
damnificados en un mismo a.ccidêhte y la si,;,ma global a pagar
excediese de los límites previstos en el artículo anterior, debe pro-
cederse a la reducción proporcional del derecho de cctda uno, de
manera de no pasar, en conjunto, los Umites antedichos''.
;·,:i . Para cerrar esta parte del comentario referido a la limitación,
recordamos que \elL
Çonvenio
. . .... .
de Roma de 1952, en su art. 13, 1, in
fine, dispone que, cua:á.do hay más de un responsable, el damnífica-
do no puede percib"ir una cantidad mayor que "la indemnización
más elevada que pueda ser püesta a cargo de cualquiera de las
personas responsal:tles en virtud de las disposiciones de la presente
Convención". f
~-...!.
397. Como hemos visto, la determinación de una limitación
cuantitativa de la responsabilidades un beneficio concedido por las
normas positivas a los responsables por daiios a terceros en la
superficie, como contrapartida por la instauración de un régimen
particularmente severo, elaborado sobre la base de la aplicación de
la teoría objetiva.
Por esa razón, tal como sucede, por otra parte, en el caso del
transportista, esos preceptos, que estructuran un sistema deres-
.,'· ponsabilidad limitada, prevén también las circunstancias en que
por una u otra razón se pierde ese beneficio.
607

MANUAL DE DERBCHO AERONÁUTJCO
\_~l Convenio de Roma de 1933, seguido en este tema, como en
muchos ~otros, ~o: nu_i:ierosas legislaciones nacionales, disponía que
se perdia la hm1tacion cuando el dafi.o provenía de dolo 0 culpa
grave dei explotador o de sus dependientes. Respecto de los casos en
~u: el daiio fuese causado por el dolo o la culpa grave de estos
ult1mos, el explotador podía mantener el beneficio de la responsabi~
lidad limitada, si probaba haber adoptado todas· las medidas útiles
para evitar el perjuicioj
Fundadas objeciones se han formulado contra la equiparación del
dolo Y la culpa grave. Como antes destacamos --ai comentar la
responsabilidad dei transportista, a donde nos remitimos- no
deben considerarse en ningún caso equivalentes dos conducta~, en
una d~ l~s cuales existe la intención de dafiar, mientras que, en la
otra, unicamente hay una negligencia que, sin voluntad de causar
perjuicio, puede originarlo, a lo que cabe agregar además que
precisar la noción de culpa grave es tarea que hasta ahora ha
superado las posibilidades de los juristas, por lo que eSa noción crea
u~~ permanente inseguridad, sumamente perniciosa.
'....~probamos por eso calurosamente la regulación del problema en
el Conven.io de Ro1ª~ de 1952, ya que estamos totalmente convenci~
dos de que el b(>neficio de la limitación debe perderse cuando el
agente obra con dolo, como lo resuelve, sin usar esa palabra, el art.
12 de aquél, Y con total precisión terminológica el art. 162 de nues-
tr.o Códi~ ''E!l ex;plotador no tendrá derecho a ampararse enJg.s
disf!osiciones de este Capítulo que limitan su responsabilidad, si ~l
d':no proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su depende.,;,_
eia, actuando en ejercioio de sus funciones". · En resumen, cabe afirmar que la gama de los dafios indemnizables
El debate con respecto a este tema fue amplio, tanto en México
c~anto en la Conferencia de Roma de 1952,:y fueron descartadas
diversas propuestas formuladas con el fin d~ ampliar las excepcio-
nes ai principio de la limitación. • salvo las escasas excepcioiles contempladas en las normas positivas
En definitiva, sólo es relevante la intenció:à. de causar Ia muerte
las lesiones o los perjuicios en los bienes y el hécho intericional deb~
tener relación de causalidad con el dafio.
Respecto de los dependientes, se exige que obren en el ámbito de
autoridad dei explotador, definido por la referencia a las funciones
y atribuciones de aquéllos.
608
LA RESPONSl\BlLIDAD POR D~OS A TERCBROS EN LA SUPERF!ClE
Juzgamos ponderable la solución vigente, por estima~· que, ade-
más de contar con un sólido fundamento moral, se ajusta ~ los
lineamientos de la teoría objetiva, con total respeto de las ex1gen-
cias de los principios fundamentales de justicia.
d) Danos que deben ser reparados y hechos
generadores de resporusabilidad .
398/ÉI ámbito de los danos sufridos por los terceros en la
superficiê, que deben ser reparados, es sumamente amplio: deben
indemnizarse los experiment.8.dos por las p~rsonas Y las cosa~.'
comprendidos los material€s-.~ los morales, o~urridos en las proxi-
midades de un aer6dr()mo. o. Iejos.: de allí.
Dentro.de este cuadro gelleral;:·es preciso admitir algunas excep-
ciones, reconocidas en ci~rtos--.~~.sos por las normas positivas que
regulan el tema.
una primerà excepción·Se refiére a los damnificados que se en-
cuentran ligados con el explotador por algún vínculo contractual,
situación contemplada en el art. 25 dei Convenio de Roma de 1952.
La otra exclusión se refiere al caso de lo5 dafi.os originados en un
abordaJ· e problema que da l:.ugar al funcionamiento de un sistema
' 1 d • . , d
de responsabilidad diferen~ al que hemos e re.1.er1rnos mas a e-
lante.
El Convenio de Roma de 1952 incluye en sus disposiciones los
dafíos en Ia superfície originados por un abordaje a través· de su ~rt.
7, de manera que la mencionada responsabilidad aparece parcial-,
mente reglada.
es muy amplia y que comprende cualquier perjuicio sufrido en la
superfície, ligado por un nexq causal con la operación de. una
aeronave en vuelo o cualquier cosa o persona caída de Ia mISma,
que venimos de menciOriar.
399;-Ãún queda por contemplar la excepción mencionad~ ~n. el
art. l, ·1; dei Convenio de Roma de 1952, relativa a los perJ~1c10s
originados por "el mero .hecho dei paso de la aeronave ~ t~aves,. del
espacio aéreo de conformi.dad con los reglamentos de transito aereo
609
 MANUAL OS DERECHO filRONÁUTJCO
aplicables", expresión que ha sido vinculada con el ruido como
fuente de responsabilidad.
A nuestro modo de ver, el ruido configurai en el momento actual,
el más ínteresante de los, hechos generadores de responsabilidad
por da:íios en la superfície.·.
Como vimos, ha planté';do cuestiones relacionadas con eventua-
les violaciones de los derechos de dominio de los propietarios dei
suelo, pero, como tambíén sefialamos en su oportunidad, fundamen-
talmente debe ser estudiado como hecho generador de responsabili-
dad por da:iios en Ia superfície.
Ell este terreno, el problema de la obligación resarcitoria engen,.
drada por el ruido de las aeronaves se planteó con motivo de los
primeros vuelos de aviones, pero, tras un período en que pareció
superado, recobrá actualidad con la aparición de las aeronaves a
reacción.
Los dafi.os causados en la superfície por el ruido de este tipo de
aparatos son muy variados, pero, aunque el problema desde el
punto de vista jurídico encuentre soluciones diferentes según el
criterio de los tribu.nales y la doctrina, la más correcta regulación
del mismo consiste, a nuestro modo de ver, en encuadrarlo en las
normas relativas a la responsabilidad por dafi.os en la superfície, ya
que no sólo los propietarios dei suelo encuentran en ellas un medio
eficaz de protección, sino que sirven para defender los derechos de
cualquier damnificado, a los que asegurari, mediante la aplicación
de los preceptos de la responsabilidad objetiva, una adecuada repa-
r~ión de sus perjuicios.
\,JDn rigor, hay dos casos particularmente significativos: el ruido
en la proximidad de los aeropuertos y el proveniente de la superación
de la barrera dei sonido, y no hay duda de que ambos deben dar
lugar a rep~ración, aunque han motivado algunas diferencias de
tratamient?:..\
De cualquieÍ' manera, es evidente que debe regir el principio de
responsabilidad del explotador, quien está obligado a indemnizar los
perjuicios originados por la aeronave que utiliza, pero la redacción
d7!_texto dei Convenio engendra algunas dificultades de aplicación.
f~,,_En nuestra opinión, los daiíos causados por el ruido deberían
estar incluidos en el Convenio internacional qu~ regula la responsa-
610
LA RESPONSAB!LlDAD POR DANOS A TERCEROS EN LA SUPERf!ClE
bilidad por -dafi.os a terceros en la superfi~ie y así debe1·ía ser
interpretado el Convenio, pero la decisión de la OACI de excluirlos
y de redactar un texto especial referido a los perjuicios causados por
el ruido de ae_ronaves y el estampido sónico ha resuelto negativa-
mente el tema. 1
La jurisprüdencia de los distintos países ha de bido pronunciarse
asiduamente en los últimos tiempos con respecto a daiíos originados
por el ruido y es coincidente en imponer ~a obligación de indemni~
zarlos, dentro dei funcionamiento no-rmal dei régimen correspon-
diente a esta especie de responsabilidad.
Admitida la vigencia de. la responsabilidad objetiva, Ia conclu-
sión, en este último sentido, no es dudosa: basta la demostración de
la existencia del dano y dei nexo causal con el hecho q:ue lo produjo,
para que aquél deba ser reparado.
En definitiva, juzgamos necesario incluir el ruido entre los he-
chos generadores de responsabilidad por dafios a terceros en la
superficie y creemos que la aplicación.de las normas vigentes en
esta materia provee solución adecuada al problema, por cuanto
tales preceptos, por su base objetiva, acuerdan protección eficaz a
quienes resultan perjudiCado:::i y aseguran unajuista distribución de
los dafi.os entre la víctima y el explotador, merced al instituto
c~mplementario de la limitación cuantitativa.
,...)Nuestra ley interna trata el problema más adecuadamente que el
Conven_io internacional, ya que el art. 155, antes transcripto, inclu-
ye el ruido entre los hechos que dan lugar a reparación de dafios,
agregando el calificativo "ano!mal", que permite varias interpreta~
ciones, pero que, por nuestra parte, entendemos con un contenido
comprensivo de todos aquellos ruídos que causan perjuicios, ya que
si fuesen normales no deberían originarlos.
400. EI estudio de los hechos generadores de responsabilidad
requiere la determinación del momento en que ellos deben tener
lugar para hacer nacer la correspondiente obligación resarcitoria,
tema que provocó grandes dudas durante mucho tiempo y que la
actual legislación positiva trata de resolver mediante menciones
bastante precisas contenidas en sus textos y que se refieren a que la
aeronave que origina los dafi.os debe estar en vuelo.
611
 MANUAL DE DERECHO AERONÂUTJCO
A tal fin\.el Convenio de Roma de 1952 utiliza una expresi6n
nienos flexib1e que la empleada en 1933, ya que excluye cualquier
accidente ocurrido antes de emplear la fuerza motriz· con el fin de
despegar, de- manera que no comprende los que tengan lugar
mientras la máquina es remolcada por otro vehículo o durante el
tray_ecto que cumpla entre distintos lugares de un aeródromo sin
intención de levantar vuelo.
Nuestro Código, en su art. 156, sigue fielmente al Convenio de
~,
195~;JA los fines del artículo anterior, s~-~çinsidf(:raque una.aeronave
se encuentra. e!?-. VUfJ:lo c},esde que se apiicá'"i~ f!ferza motriz para
despegar hd;;ia .que termina el recorrido de ate~;izaje"., . frondosa y digna de elogio;
e) Garantías
401. Es difícil instituir un sistema de garantías que asegure a las
víctimas la reparación del d.afio sufrido, y especialmente lo es en el
plano internacional.
Ello dio lugar a que se propusieran diversas_ soluciones: entre
ellas, las normas positivas vigentes optan por establecer s~guJ·_os_, _a
~e.ces obligatorJo~, y garantías bancarias, cuya o:rganiz13.ción pi:ª.cti-
ca debe superar algunas dificultades, pero, en definitiva, permiten
obtener buenos result~dO.ê·
En realídad, la garantía ordinaria es el seguro, cuyas caracterís-
ticas propias, de contrato aleatorio de previsión, lo hacen apto Para
satisfacer los recaudos del caso.
Es evidente que la consagración del principio de la limitación
requeria la constitución de garantías eficaces en favor de las vícti-
mas, lo que explica la atención prestada ai problema desde los
comienzos de la preparación dei Convenio de Roma de 1933.
EI sistema elegido resultó complicado e ineficaz, por la falta de
reglamentación de las excepciones oponibles p.or los aseguradores,
omisión que amenazaba privar a los damnificados de la protección
que el Convenio procuraba acordarles.
Este defecto dehe ser juzgado como la causa fundamental dei
fracaso del Convenio y del exiguo número de ratificaciones que
obtuvo, circunstancia que motivó que, poco después de suscripto
aquél, comenzaran los intentos destinados a mejorar la regulación
de las garantías.
612
LA RESPONSABJUDAD POR DANOS A TERCEROS EN t.A SUPERFIClE
La culminación de los trabajos emprendidos se concretó en el
Protocolo de Bruselas de 1938, con cuya sanción se prOcuró superar
las dificultades originadas por los defectos dei Convenio de 1933 y
que admitió únicamente la oposición de algunas excepciones, perfec~
tamente determinadas: producción dei dano después de finalizado
el plazo de vigencia dei seguro, o fuera de los límites territoriales,
salvo por causa justiflcad,á o falta náutica, o dafi.o originado en un
conflicto internacional o en luchas civiles.
Esas normas sirviero;n de base para el tratamiento del tema en el
Convenio de Roma de 1952, que incluye una regulación bastante
'
En lugar de inst.ituir dírectamente un seguro obligatorio y con el
fin de_ facilita:r; la acep~à_c_ióii_ .·del texto por un mayor número de
Estados,\el Convenio -estatuye que éstos pueden e~gir-~s
ae.rona:ve~atr-iCl!}~das:.eri·o~ro p~~egj:!"i;da,s en_lo atí-
nente.a_la responsabiiiâããpm:ããfi.os a terceros en la suEerficie.
' ' -~ "----,,._,-- ..-_..,
Tras fijar las cond-ieie-néS ..que·. -ctéT5eCumplir el seguro para ser
considerado satisfactorio, el texto admite la posibilidad de recurr.ir
a otras garantías: depósito en efectivo en una caja pública del
Estado de matrícula, o en un banco autorizado a este efecto y cuya
solvencia haya sido comprobada por el Estado de matrícula, o
garantía a cargo del Estado de matrícula, siempre que éste se
obligue a no prevalerse ·de inmunidades de jurisdicción en caso de
plantearse una demanda jtidicial.
Estas últimas garantías se reducen en su monto relativo cuando
el explotador lo es de varias aeronaves, según surge dei art. 17, ~
En definitiva, si se tiene en cuenta que la atención de los delega-
dos se centró en las facultades de los Estados, es evidente que se
llegó a una solb.ción de tipo transaccional, que reafirma los derechos
d;>! país sohrevolado y tamhién las limitaciones de esas facultades.
!,Por
j
lo demás, el Convenio agrega algunas otras disposiciones
tendientes a garantizar la protección de los intereses de los damni~
ficados: en el art. 17, establece que las garantías dehen estar
afectadas, especial y preferentemente, al pago de las indemniza~
ciones determinadas en el texto, y en el 18 impide que sean embar~
gadas las sumas fijadas para la reparación de los danos por cuales-
qui~ra otros acreedores .del explotador, hasta tanto los terceros
613
 MANUAL DE DERECHO .AERONÁ.UT!CO
perjudicados en la superficie hayan recibido las correspondientes
indemnizaciones previstas en el Convenio. ·.
Todo esto es importante y se suma a (à ·~lave fundamental de la
defensa de las víctimas, concretada principalmente a través dei art. 16.
Por la importancia dei tema, optamos por transcribir la parte
pertinente de esta disposición: "1) ~Lªs.~gµrador o toda otra persona
que garantice, conforme al art. 15, la responsabilidad dei operador,
só lo puede oponer a las demandas de indemnización fundadas en la
presente Convención, ad.emás de los medios de defensa que corresM
ponden ai operador y los fundados en falsificación de documentos,
1 asegurador ha sido tema siempre abierto a la discusión y se ha
los siguientes: a) que el dafio se ha producido después que la
seguridad dejó de estar en vigencia. Sin embargo, si la garantía
eXPira durante Ia realización dei viaje, eIIa se prolo.nga hasta e1
prhli0r aterrizaje especificado en el plan de vuelo, pero no más de
veinticuatro horas. Si la garantía deja de ser válida por otra razón
que el vencimiento del término o el cambio de operador, será
considerada vigente quince días a contar desde la notificación por el
asegurador o el garante a la autoridad competente que ha emitido el
certificado, que la Beguridad ha dejado de ser válida, o hasta el
retiro efectivo dei certificado dei asegurador o dei certificado de
garantía exigido en los términos dei inc. 5º dei art. 15, en el caso que
este retiro sea efectuado antes de la expiración del plazo de quince
días; b) que el daiío se produjo fuera de los límites territoriales
previstos en la seguridad, a menos que el vuelo fuera de .tales
límites haya tenido por causa la fuerza mayor, la asístenciajustifi-
cada por las circunstancias, o una falla de pilotaje, de conducción o
de navegación... t'.
Nuestro Código, por su parte, en el título referido a seguros
incluye el art. 196, que expresa: "~9s s_egur,os obliga,tor?os ç_uya
expircreión se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán prorro-
g'Cidos hasta la terminooión del mismo 11•
Como complemento del sistema de garantías instituido, el C,onve,-
.q.to __Q.e 1952 acuerda .en c.ie!tos casos a los damnificados acción
directa contra el asegurador, como lo veremos enseguida.
f) Acción de responsabilidad
402. Ante la importancia que reviste para hacer efectivos los
614
LA RESPONSAB!LIDAD POR DAíl'OS A TERCEROS EN LA SUPERFlC!E
derechos de los terceros en la superficie, la acción de responsabili-
dad es motivo de particular atención en el Convenio de Ro1na de
1952.
En primer lugar, por vincularse con el tema antes analizado de
las garantías, consideramos conveniente sefi.alar que hay casos en
que se acuerda al damnificado acción directa contra el asegurador
de la aeronave qu~·causÓ-Íos perju~cios.
En materia de seguros, la acción directa de la víctima contra el
considerado, en todo momento, que el reconocimiento de ese de-
recho significa una definida protección para su titular. Por ello,
debe interpretarae la solución dei Convenio como un eficaz ele-
mento complementario de la regulación sobre las garantías acor-
dadas a las víctimas de hechos dafi.osos originados por Ia actividad
aeronáutica.
En cuanto a los sujetos pasivos de la acción, poco cabe decir, ya
que su nómina resulta de la aplicación de los principies generales: el
.explotador, el propietario, que se desprendió de su derecho de
utilizar la aeronave por un plazo menor de quince días, y el tenedor
ilegítimo son loB demandados naturales, según los casos, con la
consiguiente transmisión de sus obligaciones a sus herederos Y
sucesores universales, solución que surge dei art. 22, referido ai
caso de fallecimiento dei responsable, y que abre la pertinente
acción contra sus derechohabientes.
Asimismo, el derecho de los 'damnificados también se transfiere a
sus sucesores universales.
403. El efecto dei tiempo en los derechos de los damnificados
cuenta en el Convenio de Roma de 1952, como antes contó en el de
1933, con una regulación emanada de dos disposiciones complemen-
tarias entre sí. ,.
Un primer plazo aparece en el art. 19, que e5tatuye que1la ac_ç_~<?..1?:.
debe intentarse dentro de los Sl?is meses de producido el evento
daftoso. Transcurrido ese lapso, el actor sólo tiene dere_cho a indem-
nización :Sõbie la parte no distribuida de la suma total que el
exploÍ:ador deba abonar como consecuencia de las demandas inicia-
das durante ese plazo.
615
 LA RESPONSABll.JDAD POR DAflOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE
MANUAL m;: DERECHO AERONÁUTICO
cons1·aerac1on,
·, ya que se vinculan con la vigencia de un derecho
Por otra parte, el plazo de prescripción es de dos anos, mientra~
fundamental, como lo es la .4.~fE}_~a en jui~~o. . ., .
que el ,ge .c aducidad es de tres.··:
•. . . · --~
Sin embargo es discutible la causal de me3ecuc1on contemda en
el inciso 7) d~l art. 20 del .Convep.io: "4l!...~jecución p~e~e .ser
404.\_iªmbién es ponderable la regulación de lajurisdicción a que igualmente rechazada si la sentenci~ ~ontraría el orden publico del
deben someterse los reclamos planteados por responsabilidad en ·E stado en que la eje~ución es dema11d13;da'~. . - .
esta ~~p~cie de danos, ya que el Convenio de Roma se pronuncia por · Hay que mencionar, también, como hec~~ apto pa~ ~mpe~1r la
Ull ( 'Ó.nico ,tribunal, el d~LltJ,g~r del hêcho~ con la consiguiente
ejecutoriedad de una resolución, la superac1~n de los hmites fiJ~do~
venfãjã--d e evitar cualqÚier sup~rpõsiCi6-nd~ juicios ante diferentes por el Convenio R.Qr elfotal de los reclamos mterpuestos por d1ver
tribunales.
sos damnificado~ . . ·.
Se admite una excepción en los casos en que exista acuerdo entre Creemas que Ia regii1ación de la fuerza ejecuto:ia de las resolu-
las partes para someterse a la jurisdicción de un tribunal distinto, ~iones judiciales con5tifo.ye uno de los aspectos mas destacados del
pero ello no puede perjudicar los derechos de quienes accionaron Convenio de Roina , d~ ~ 1952, ya que contribuye grandemente a
ante los jueces del lugar del acontecimiento danoso, y, asimismo, se sin
~segllrar su eficacia,_ perjuicio de las · dificultades ~ue pueden
per~ite también la opción por común acuerdo de las partes de surgir de eventuales ínterpretaciones dis~ares .de ~os tr1bu:1al~s de
someter·el diferendo a ar~itraje en cualquiera de los Estados partes distintos países, en una materia que admite cr1ter1os no comc~den-
en el Convenio.
tes.
A los Estados contratantes el Convenio les impone algunas obli·
gaciones tendientes a proteger los derechos de los interesados:
deben adoptar Ias medidas necesarias para que "là demanda sea
notificada al demandado y cualquier otra parte interesada para que
éstos puedan defender sus intereses en condiciones adecuadas y
equitativas", y deben, dentro de lo posible, procurar que un solo
tribunal conozca en un solo juicio de todas las acciones deduciéias
sobre la base de reclamos originados por danos a terceros en la
superfici~:;
Esta última disposición tiende a prevenir ia posibilidad de sen-
tencias contradictorias enjuicios originados por los mismos hechos,
con la consiguiente ventaja para la uniformid~djurisprudencial y la
seguridad de los derechos de las partes.
, Aún más cálidos elogios merece otra solu;ción dei C<?.nY.~PJ() ~~
R:gma de 1952, la relativa a la fuerza ejecut~ria de las sentencias,
a
dispuesta en la parte final del art. 20," partir del inciso 4), y
referida a todos los países integrados en el CÔnvenio.
El principio de la ejecutoriedad no x~yi::;te, lógicamente, carácter
absoluto.
r- . • . .
y .el •Convenio, en el inciso 5) del mismo art. 20, adml.te
varias e~cepc1ones_.
....
.
Las excepciones reconocidas contemplan. sit_uaciones dignas de
.. ;":.
·~ ~

617
616
 Capítulo 23

La responsabilidad por abordaje

1
1

A) Aspectos generaks: lineamientos fundamentaks del sistema

de responsabilidad por abordaje; B) Régimen de las diversas respon-
sabilidades originadas por el abordaje.
1

l A) Aspectos generales: lineamientos del sistema

de responsabilidad por abordaje

405. Felizmente, los abordajes entre aeronaves son poco frecuen-

tes, pero, no obstante, requieren la atención de los juristas por
plantear problemas complejos. Además, si bien es cierto que ocu-
rren pocas veces, es innegable que el aumento progresivo del tráfico
aéreo contribuye a hacerlos posibles, especialmente en las proximi-
dades de los aeródromos, sobre todo en los más congestionados.
Anteriormente nos referimos a la noción misma del abordaje y,
por consiguiente, aquí nos limitamos a contemplar las consecuen-
cias que origina en ma teria de responsabilidad, aspecto que plantea
problemas realmente interesantes.
Por nuestra parte, como allí dijimos, estimamos que para que 1
exista realmente abordaje debe haber colisión entre .las aeronaves,;·
entendida com2.._~~-~!~c~~-º~~c-~.~n~re ella.'.3_~ pero estamos de acuerdo
con la formulación, incluida en el Proyecto de París de 1960, que
e:stablecía que sus disposiciones se aplicaban cuando dos o más
aeronaves en vuelo chocaran o se interfirieran en sus evoluciones

619
 MANUAL DE DERBCHO ABRONÁUT!CO
resultando de ello un dano, por entender que es jurídicamente
correcto aplicar las reglas del abordaje a los casos en que existen
danos originados entre aeronaves en evolución. La rnisma interpre-
tación cabe respecto del art. 165 de nuestro Código. ·
406. Sobre la base del concepto enunciado, iniciamos la conside-
ración dei régimen de responsabilidad por abordaje.
La complejidad inicial de este régimen nace de la superposición
de diversas especies de danos, lo que hace imposible la aplicación de
una única regia para regir el resarcimiento de tales perjuicios.
Por una parte, para vincular desde ahora el tema con aspectos ya
comentados de la responsabilidad aeronáutica, aparecen los danos
que pueden sufrir las personas y las cosas transportadas en una de
las aeronaves intervinientes en el hecho o en varias de ellas, lo que
hace que entren enjuego normas que contemplamos oportunamen-
te y que se refie_ren al ámbito de las relaciones entre transportistas
y usuarios.
Fuera del âmbito contractual, cabe la producción de danos a
terceros en la superfície, que requieren, lógicamente, un sistema de
reparación diferente, como hemos podido comprobar al comparar
las normas relativas a uno y otro caso, anteriormente analizados.
Además de estas hipótesis, vinculadas con situaciones regladas
mediante otros preceptos de aplicación relativamente general, 9-e-
ben tomarse en consíderación los danos experimentados por las
propias máquinas participantes en el abordaje, que constituyen un
aspecto específico que debe insertarse en el contexto gener~l de las
disposiciones destinadas a reglar las obligaciones resarcitorias de
los diversos responsables en el campo del Derecho Aeronáutico.
Estas normas específicas apuntan, naturâ:I:mente, a la responsa-
bilidad de los explotadores de las aeronave~'puesto que ellos pue·
den utilizarias por cuenta propia y, por cons~iente, deben resa.reir
las consecuencias perjudiciales de su actividad.
O sea, que los lineamientos generales dei sistema son los siguien·
tes: ordinariamente, la responsabilidad incumbe ai explotador, se
funda en la ~~lpa y es I~w.itada con fijación de montos máximos
individuales. P~~o sólo se t~ata de lineai:ilientos generales, que
reconocen importantes excepciones .
. . . . ......
620
LA Rl!:SPONSABJLlDAD POR ABORDAJE
En efecto, es cierto, como veremos, que la culpa es el factor
fundamental de atribución de respons13-bilidad': ya que domina las
~elaciones entre los explotadores de las aeronaves intervinientes en
el hecho y, en última instancia, a través de la solución de los
recursos de repetición que puedan interponer los transportistas
contra los explotadores de aeronaves o éstos entre sí, se ha de
determinar quién soporta la indernnización de los perjuicios causa-
dos, pero los t~rceros en la superficie están protegidos por un
sistema objetivo, fundado e.n el riesgo, como consecuencia de la
correcta aplic~dón de los principios que rigen la reparación qe sus
danos en el ámbito general de la responsabilidad.aeronáutica.
A su vez, tant? para la reparación de los danos sufridos por las
personas y las cosas trans:Portadas, cuanto también para los terce-
ros·en la superlicie, rige la. limitación cuantitativa de la indemniza-
ción, pero no ocurre lo mismo en la legislación positiva con respecto
a los .dafiq:s .e xperimentados por las aeronav~s parti,c ipantes en el
a
abordaje, cuyo respecto, ante el silencio de las leyes, corresponde
recurrir a las normas ordinarias del Derecho Civil, que disponen la
reparación integral de los perjuicios.
Finalmente, podemos decir que la l'...t?J?.PO~s~b.ilidad por abordaje
incumbe fundamentalmente a los explotadores de aeronaves, pero
que esto, en algunos casos, merece algún comentaria adicion~l.
Así, pueden ser responsables los explotadores de los servicios de
control de vuelo cuando el hecho se-produce por su
culpa, lo que
acuerda particular importancia a la regulación de la distribución
final de la responsabilidad entre ellos y los explotadores y aun los
tripulantes de cada una de las aeronaves intervinientes, lo que
exige armonizar las reglas que rigen las relaciones entre los orga·
nismos de proteccíón ai vuelo y los explotadores y comandantes de
aeronaves.
Por otra parte, debe también tomarse en consideración a los
transportistas, en cuanto pueden verse oblígados a resarcir los
perjuicios sufridos por las personas o cosas transportadas, sopre la
base de relaciones de tipo contractual.
. 407. La complejidacl del problema de la responsabilidad civil en
caso qe abordaje se agudiza cuando intervienen elementos interna-
621 ,

MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
cionales, lo que explica que, desde largo tiempo atrás, se haya procu-
rado instrumentar una solución que contemple esos supuestos.
No es dificil comprobar que pueden existir elementos internacio-
nales en las circunstancias propias de un abordaje: a veces ellos
nacen de la diferente nacionalidad de las aeronaves intervinientes·
otras porque, aun cUand.0 las máquinas fuesen de igual matrícula:
alguna de ellas podría prestar servicios para un titular foráneo;
otras porque dos aeronaves de la misma nacionalidad sufren un
abordaje en un país extranjero; otras por motivo de la distinta
nacionalidad de las víctimas, que, inclusive, pueden resultar dam-
nificadas en diversos países, si las aeronaves, por ejemplo, caen en
lugares sujetos a la jurisdicción de distintos Estados.
Es evidente que, en cualquiera de estos casos, sería preferible
contar con un texto internacional que dejar librado el problema a la
aplicación de las diversas leyes internas, entre las cuales pueden
surgir conflictos perniciosos para la seguridad de los derechos de los
interesados.
Sin embargo, es también notorio que se pre;sentan serias difícul-
tades para alcanzar esa meta, como lo demuestra el hecho mismo de
no _haber podido concretarse en momento alguno una solución de
orden internacional.
A pesar de haber comenzado en 1930 los trabajos tendientes a
formularla, no se ha podido obtener el resultado apetecido y sólo
cabe registrar la elaboración de algunos proyectos concretos, que
constituyen aportes valiosos desde el punto de vista doctrinario.
,falta, por ello, una norma positiva internacional dedicada a
reglar este tema y, ante el cúmulo de intentos fallidos, parece
hacerse cada vez más difícil la concreción de la misma.
B) Régimen de las diversas responsabilidades originadas
por el abordaje
408. Como antes sefialamos, en los abordajes se plantean situa-
ciones en materia de responsabilidad que requieren la aplicación de
regias diferentes: algunas de ellas nacen por existir daííos ocurridos
',,
.. :i durante la ejecución de un contrato de transporte aéreo; otras como
H
i :i
622
·.. 'i.l'
1
t
' . .J
[
.1 LA RESPONSAB!LIDAD POR ABORDAJE
i resultado de la producción de perjuicios experimentados por terce-
ros en la superfície, y las más típicas surgen entre los explotadores ,
de las aeronaves que intervienen en el hecho.
1 Es claro que un principio de justicia exige que la responsabilidad
entie los titulares de derechos sobre las aeronaves intervinientes en
un abordaje, en cuanto a la reparación de los daflos sufridos por
ellas como consecuencia de tal hecho, se reSuelva sobre la base de la
culpa como factor de atribución de responsabilída~.
En efecto, no existen en este caso razones que justifiquen dejar de
lado el principio tradicional dei Derecho Civil y optar por lá vigencia
de un sistema objetivo.
Por consiguiente, debe juzgarse correcta la determinación de las
responsabilidades sobre la bas~ de la "cy.Jp.a de la .ae_rpp.ave ', enten-
1
dida esta expresión con el sentido anteriormente indicado, o sea,
como c\l:.l_pa de su explotador o comandante, u otro miembro de su
tripula.ción, ya que no puede hablarse de la culpa de un objeto.
A finde poder aplicar este crite rio, se hace necesario clasificar los
i
abordaje:s: éstos pueden ser fortuitos o culpables y, en este último
supuesto, originarse por culpa de una sola de las aeronaves
1 intervinientes o de todas o algunas de ellas, o sea, que se debe
admitir la viabilidad de situaciones en que la culpa sea exclusiva q
concurrente, con distintas consecuencias.
Si.~lJ:iecho se produjo por caso fortuito, cada uno de los explotado-
1 res debe soportar sus propios da:õ.os, mientras que, si hubo culpa de
alguna de las aeronaves, debe investigarse el hecho para determi·
I' nar quién debe tener a su cargo la reparación de los daftos origina-
dos.
Si esa investigación demuestra que una sola aeronave es culpa-
ble, su explotador debe indemnizar los da:fíos sufridos por las otras
máquinas y, si hay culpa concurrente, la responsabilidad debe
distribuirse entre los explotadores de las aeronaves culpables.
Lógicamente, en este último caso el problema se torna más
complejo, ya que no siempre es fácil establecer la proporción entre
las respectivas culpas de las aeronaves intervinientes.
Cuando se logra determinarla, es equitaJivo distribuir los dafi.os
en relación con la culpa de cada una de las aeronaves, mientras que,
cuando no se llega a demostrar ese extremo, la reparación de los
623
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
perjuicios en partes iguales resulta el modo más justo de solucionar
la cuestión.
De acuerdo con lo expuesto, la apreciacióIJ. de la conducta de las
aeronaves.inte.z:vinientes en el abordaje es clave fundamental para
la determ~nac1on de las correspondientes responsabilidades. Por
ello, los tnbunales han debido pronunciarse en situaciones en que
las culpas de los participantes estaban controvertidas.
Elegida la culpa como factor de atribución de responsabilidad no
corresponde aplicar Ia Iimitación cuantítativa de Ias indemnizacio~es.
En definitiva, consideramos que se reducen apreciablemente los
argument~s. que justifican la limitación en otros sectores de la
responsab1hdad aeronáutica.
~uéstro Código dedica la sección "B" dei capítulo respectivo a los
danos causados a las aeronaves y a las personas y bienes embarca~
dos.
La enu~ciación dei principio fundamental s_e encuentra en el art.
16~, que dice: "En casos de daiíos causados a aeronaves o a personas
Y bzenes a bordo de las mismas por abordaje de dos o. más aeronaves
en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las·
aeronaves, la responsabilidad por los daiios es a cargo de ésta. Ei"
explok··Wr no será responsable si prueba que él y sus dependientes
han t ado todas las medidas necesarias para evitar el daiío o les
/Ue ;,, ,-osible to':'CU:las. El explotador no tendrá derecho à amparar-
se en las prescripciones de este Tttulo que limitan su responsabili-
dad, cuando_ el daiio provenga de su dolo, o del dolo de alguna de las
personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funcio-
nes". · :· .·
~abe anotar a esta norma una falia metodológica, ya que legisla
conjuntamente dos hipótesis distintas. ;:
En la que ahora tratamos --y a la q~ sólo debería referirse el
primer párrafo dei precepto-- no tendríà que ser aplicable la exi-
:a
~ente ..de adopción.de los medios nece~S:rios para evitar el hecho
m la perdida por dolo dei beneficio de la Jimitación.
En _cam~io, son ponderables la aplicación del principio subjetivo y
la atr1buc1on de la responsabilidad por lo~ danos ai explotador de la
aeronave culpable. ·
EI tema de la culpa aparece también desarrollado correctamente
. '
.·~-
624
LA RESPONSAB!UDAD POR ABORDAJE
en el art. 167 dei Código: "Si en el abordaje hay concurrencia de
culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de las
aeronaves por los daiios a las mismas aeronaves, a las personas y a
los bienes de bordo, es proporcional .a la gravedad de la falta. Si no
pudiera determinarse .l.a proporcionalidad de la falta, la responsGr
6maa.c1 corresponde por partes iguales".
Se-C()mplemeri.ta el sistema éon la imposición, a los explotadores
implicados en el. hecho, de una responsabilidad solidaria en el art.
168: ''[,a responsabilidad establecida en el artículo prec~dente es
solidaria, sin perjuicio dei derecho dei que ha abonado una suma
inayor de la _que -le corresponde, de repetir contra el coautor del
dCifio",
La disposici6n comprende dós partes, claramente difere11ciada.s,
pero integradas··conceptualmente.
La primera se refiere a la imposición de la solidaridad,. como
eficaz medio de protección de los terceros daronificados (por ejem-
plo, usuarios dei transporte), y la razonabilidad del precepto es
incontestable.
La segunda parte se refiere a los recursos que los explotadores
pueden intentar entre sí, y es consecuencia directa de la solidaridad
establecida, ya que cualquiera de aquéllos puede verse obHr,ado a
abonar la totalidad de los dafi.os sufridos por alguna víctimaf~-:~uya
recuperación puede tener derecho en todo o en parte. '\S'"
Para cerrar el comentario de este sector de la responsabilidad por
abordaje, cabe r.ecordar el plazo de prescripción de las correspon-
dientes acciones.
AI respecto, dispone el art. 228: "Prescriben al ano: ... 3 9) Las
acciones de reparación por daiíos en câso·ik abordaje. El término se
cuenta d.esde el día dei hecho".
409. Consideramos ahora la responsabilidad por los danos expe-
rimentados por las personas o cosas transportadas, tema en el cual
se aplican los preceptos vigentes a las obligaciones resarcitorias de
los transportistas aéreos.
A estas regl_as se agregan algunas notas adicionales, provenien-
tes de la solidaridad entre los explotadores de las aeronaves
intervinientes en el hecho.
625
 MANUAL DE ÜE:RECHO AERONÁUTICO
El punto de partida de la regulación del caso es la existencia de
un vínculo contractual que liga a los pasajeros y expedidores y, en
ciertos casos, a los destinatarios de las mercancías con los transpor-
tistas. Su incumplimiento es fuente de responsabilidad.
Debido a los efectos propios del contrato, si hay caso fortuito, cada
uno de los transportistas debe indemnizar a sus usuarios por los
perjuicios sufridos con motivo del abordaje.
'.·! Cabe recordar que no coinciden necesariamente las calidades de
explotadores de aeronaves y transportistas, lo que no afecta la
solución referida para el caso de fuerza mayor.
Por el contrario, de acuerdo con la base subjetiva elegida por el
Código, si hay culpa unilateral, el explotador culpable responde por
los dafios sufridos por todos los pasajeros y expedidores de las
diversas aeronaves intervinientes.
Se complementa el funcionamiento dei principio con la consagra-
ción de las eximentes de adopción de las medidas necesarias para
evitar el dafto o la imposibilídad de tomarias.
Cuando hay culpa concurrente, como antes seiíalamos, los explo-
tadores responden en proporción a sus respectivas culpas y, si esa
proporción no fuese determinada, lo hacen por partes iguales.
En nuestro ordenamiento legal interno, así resulta de lo estable-
cido por los arts. 166 y 167, antes transcriptos.
Por otra parte, la responsabilidad de ambos explotadores es
solidaria y, por ende, las consecuencias definitivas del hecho sólo
quedarán determinadas de acuerdo con el resultado de los recursos
que se interpongan entre ellos. Ello surge dei art. 168 dei Código,
que también transcribimos anteriormente.
Otra típica manifestación de la aplicación d~ princípios caracte~
rísticos de la responsabilidad del transportista radica en la vigencia
de la limitación cuantitativa de las indemnizaciones que deben
percibir los damnificados, que nuestro Código establece en su art.
169:.''.la responsahilidad del explotador alcanza a los límites d~ter­
minados en los artículos 144, 145 y 163 según se trate.,.".
La aplicación de los mismos princípios condil.ce a privar a los
explotadores de las aeronaves intervinientes en el abordaje de ese
beneficio, cuando el dafi.o se haya producido por su dolo o por el dolo
de alguno de sus dependientes obrando en el ejercicio de sus
626
LA RESPONSABIL!DAD POR ABORDA.JE
funciones, como lo dispone la parte final del art. 166 de nuestro
Código.
410º La consideración de la responsabilidad por dali.os a terceros
en.la superfície completa el cuadro de la reparación d.0 los perjuicios
q~e· puede causar u'u hecho de esta índole .
También para resolvei- esta última situación, el Derecho Aero~
náutico cuenta en su acervo con un sistema orgánico, cuyas normas
deben ser aplicadas.
Inclusive, en este caso, existe un precepto de orden internacional
referido ai problema, aun çuando no hay un convenio integrfl lmente
dedicado ai mismo. Se trata dei art. 7 dei Convenio de Roma de
1952, que dispone: c~cuando dos o v~'i~ias aeronaves·:e·n vll6lo hayall
entrado en colisión o se hayan molestado en sus evoluciones y
resulten da:iíos, que den lugar a reparación en los términos dei art.
1, o cuando dos o varias aeronaves han causado tales dafios conjun-
tamente, cada una de las aeronaves es considerada como causante
del da:iío y el operador de cada una de ellas es responsable en las
ço~d.iciones y límites de responsabilidad previstos por la presente
Convención".
Rige, por consiguiente, un si_stema objetivo, fundado en el riesgo,
con la Ç!!}pa.~~.-1?: víctima como única causal de exención de respon-
sabilidad y complementado con una limitación cuantitativa de las
indemnizaciones y garantías tendientes a proteger los intereses de
los damnificados.
Esto en sus lineamientos fundamentales, ya que no debe enten-
derse que corresponde la aplicación integral, lisa y llana de ese
régimen, sino que debe ser complementado con algunos preceptos
nacidos de la naturaleza. dei hecho generador de la responsabili-
dad.
La primera nota especial se funda en la circunstancia de ser
siempre más de uno los explotadores de las aeronaves intervinientes.
Ante tal pluralidad esencial y como modo de favorecer en la mayor
medida posible a los damnifícados, se establece la solidaridad entre
aquéllos.
Nuestro Código así lo dispone en el art. 170: ''En caso de danos
causados a terceros en ~a superficie por ahordaje de dos o más
627
 MANUAL DE DERBCHO AERONÁUTICO
aer?_naves en vuelo, los explotadore§. de éstas responden solida:ria-
mente en los términos- de la Sección ,precedente"..
Luego, entre los explotadores de aeronaves podrán·intentarse los
recursos que correspondan para alcanzar una solución equitativa.
Se presenta, en relación con la última reflexión formulada, otra
de las notas especiales que caracterizan el régimen de responsabili-
dad en materia de abordajes: J:i.i. bien res_pecto de tercero_s .e.11 la
superfície rige un sistema objeti~~' en la distribución final de ·1~·~
g.a~os? e?tre los explotadores de las aeronaves participantes en ..é"l
hecho, se aplica un régimen subjetivoi basado en la culpa.
Nuestro Código contempla e! tema en e! art. 171: "Si el ahordaje
se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador ditlã
aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de y;; .in-
demnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a cau~c; .fi§~:I"~
solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como conse-
cuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que ia
debida, tiene derecho a repetir el excedente". -· .
También corresponde proceder a la dis~ri.bució_n de los da:Q~­
c~~ndq .e.xiste caso fortuito, ya que, debid~-~ -~a s~iida:ridad fr~nt.e a
lo~ ~tercer9s Q.amnificados en la superfície, es posibl~ que uno de los
e:;gi!o!a.dores de las aeronaves abordadas haya abonado e! tota.l cÍe
l~::S. ,in~,emnizaci9nes debidas a aquéllos o, al menos, una suip.~
mayor de la que en definitiva debería corresponderle.
· El Código dedica ai problema su art. 172: "Sj _el abordaje se ha
p~oducido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada
u_na de las aeronaves soporta la responsa'J;ilidad en los límites y en
las condiciones previstas en esta Sección, teniendo, quien haya
~onado una suma mayor de la que le corJPesponda, derech; a
rep_etir el excedente". ?-- ••
Naturalmente, por hipótesis, no puede e~iStir aquí proporción
alguna de culpas, lo que hace imposible recur:~ir a ella para determi-
nar quê parte de responsabilidad hacia las víctimas incumbe a cada
uno de los explotadores de las aeronaves ihtet}"inientes en el hecho.
Por consiguiente, se hace necesario elegir otra pauta para distri-
buir las obligaciones resarcitorias, y aqÚí se presenta, a nuestro
modo de ver, la posibilidad de optar entre dos criterios: responsabi-
. lidad _por partes iguales o atribución a· ca~. explotador de úna
628
LA RESPONSAB!LIDAO POR ABORDAJE
oQJ_ig~_ción cuyo monto debe ser fijado de acuerdo con las normas
establ_~cidas .Para la re_paración de los dafi.os sufridos por los terce-
~f"ó"á exi ià sup~rficie. . . , ·-·-· . .· .
"creemas que este último es el criterio correcto y así lo ha estable-
cido el art. 172, antes transcripto, sigµiendo lo dispuesto, en cuanto
a las limitaciones cuantitativas, por el 17 4: "La respor,sg_bilidad del ..
exp(otador alcanza a los límites deter'!'inad~~ ~JJ<:~t.art•. 160".
Como complemento, cabe destacar que es conveniente aclarar
pronto la situación de los explOtado.res de las aeronaves intervinientes
en el abordaje y lograr que éstôS conozcan los reclamos que los
demás explo~dores intentan pronlover contra ellos.
A tal fin, e! art. 173 dei Códig9 establece: "El explotador deman.-
d,ado por reparación del daiio_ causado por el abordaje, debe de.ntro
del término de seis meses contados desde la fecha de la notificac.ión
hacerlo saber al explotador Contrael cual, pretende ejercer el derecho
que le acuerdan los artículos precedentes. Vencido dicho plazo, no
podrá ejercitar esta accíón''.
La misma razón explica la brevedad del plazo de prescripción
frjado por el art. 227: "Prescriben a los seis meses las acciones contra
1
el explotador por repetición de las sumas que otro explotador Sf!
haya visto obligado aabonaren los casos de los artículos 171y 172.
1
Si.hubierejuicio, el plazo comenzará a contarse desd? lafecha de la
sentencia firme o. de la transdcción judicial. Si no hubiese )uicio ~l
plazo comenzará a contarse desde la fecha dei pago, pero de todas
maneras las ac.ciones prescriben en un plazo máximo de dieciocho
lf!:§.?§__SÇ911fruios . desde la fecha en que ..se pmdujo.el ahordaje". ---
629
 {~;._·'. .
i:t.f~ ' .

.Hm

Capítulo 24

Responsabilidades no legisladas

1rn1 •.

!;~:.; :! .
;.'.i. "

Vi! ;

!1~ .\
~ ~;1 ..
A) Planteo general del tema; B) Responsahilidad del transportis-
ta y el explotador por danos sufridos por su personal; C) Responsa-
bilidad de los pasajeros y expedidores de mercancías; D) Respon-
sahilidad en el trabajo a.éreo; E) Résponsabilidad en los contratos
de utilización de aeronaves; F) Responsabilidad del comandante;
G) Responsahilidad de los operadores de infraestructura; H) Res-
ponsahilidad del construct~r de aeronaves; l) Responsabilidad .de
los organizadores de festival,es aeronáuticos; J) Responsabilidad de
los aeroclubes y sus asocíados; K) Responsahilidad del Estado.

A) Planteo general dei tema

411. Entre los temas centrales del Derecho Aeronáutico que han
despertado el interés de los estudiosos, la responsabilidad civil
ocupa lugar central: a su respecto, desarrolló el CITEJA sus prime-
ros trabajos y se concretaron los prímeros Convenios dedicados a
reglar temas de Derecho Privado en el campo de la a viación, el de
~?:_rsovía de 1929 y el de Roma de 1933. Sin embargo, a pesar de los
mu~h~~· anos transcurridos desde entonces, permanecen aún fuera
del campo de la legislación positiva algunos casos de innegable
importancia, que han adquirido mayor volumen con el transcurso
del tiempo, realmente breve, pero signado por la intensidad poco
común del crecimiento de la aeronavegación.

631
).51
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO RESPONSABILIDADES NO LBGISLAOAS

Por ello Y con la fínalidad de aportar algunas ideas exponemos Como complemento, cabe sefi.alar que la nota al transcripto art.
nuestra opinión respecto de ciertos temas relacionados con el resar~ 87 seiíala expresamente que el personal aeronáutico no está sujeto
cimiento de daiíos en algunos sectores de la actividâ.d aeronáutica. a ré@:men especial alguno, ~o~o 10 ~-~t;;;~- ·en·-·-a'igiill·-·moménto,
cuanc'io tenía vigenéfa el Decreto 16.. 130/46. ,
1
r·\'\
B) Responsabilidad dei transportista y el explotador -· . , f.:
e
-por danos sufridos por su personal

412. En la gran mayoría de los casos los explotadores de aeronaves,

1
C) Responsabilidad de los pasajeros y ·expedidores
de mercancías

que emplea~ perso~al ~ara utilizarias, son también trarusportistas, 413. La legislación internacional'gUarda silencio respecto de las
pero no es Impresc1nd1ble que coincidan ambas calidades en una responsabilidades que incum_ben al p'asajero frente al transportista,
misma persona. No obstante, creemos poder referirnos a ambas de manera que el caso qU:eda .lil?-tàdo a las normas del derecho
situaciones conjuntamente, ya que les cabe igual solución. común.
Tanto el transportista que cumple su actividad con la colabora- Es fácil apreciar là diferente situ3.ción ..que_ ello crea entre las
ción de dependientes, cuanto cualquier explotador que recurre al partes de un contrato de transporte- aéreo de personas: mientras el
mismo sistema de operación para realizar vuelos deportivos o cum- transportista responde por cualquier ~ncumpliroiento de las obligaw
plir cualqllier otra actividad aeronáutica, civil o comercial, están ciones pactadas y lo hace dentro de los límites cuantitativos fijados,
li~ados con su p~rsonal por una relación de tipo laboral en que el pasajero s419_Q.e:be indemnizar lo si sele prucha ha}?er causado.u,n
exISte dependencia y que define el problema. · daiío por su hecho ilícito o su incumplimiento contractual y, en tal
Resuelta esta cuestión básica, el Código Aeronáutico soluciona sl:ipuesto, d~bé repararlo inte"gralmente. ·
expre.samente el problema en su art. __e}: "La regulación de las 'En el transporte de mercaderíaS, se mantienen básicamente los
re_lq,ciones laborales del personal aeronáutico será regida por las_ mismos lineamientos del caso ant0rior, pero háy algunas disposicio-
leyes de la materia". . nes positivas que se ocupan del problema .
. . La nota de Or<Jen público, característica dei Derecho Laboral En su art. 10, el eonvenio de Varsovia, modificado por el art. VIII
justifica plenamente la solución legal. ' dei Protocolo de La Haya, dispone que e! exp!'didor es responsable
·Para reglar la responsabilidad dei transportista frente a su de la exactitud_d.e los datos y d<:1ch1raciones co~~~-µ~gp~~-!!}~_ç_~_rta d_e
personal, en caso de dafi.os sufridos por éste como consecuencia de Porte y que debe indemnizar al transportista o a cualquier otro
algún infortunio, debe aplicarse la ley de '!ccidentes dei trabajo que, damnificado por los perjuicios ·que hayan. experimentado por ser
en nuestro país, se ajusta a un sistema objetivo sin más eximente aquéllos inexactos o incompletos.
que el dolo (no la culpa) de la víctima. . Hay además una disposición co_mplement8.ria, el art. 16, que
P.or su gravedad, la responsabilidad eii~ por otra parte, limitada; impone ai expedidor la obligación de entregar ai transportista los
la cifra tope se ha elevado sustancialmente desde la sanción de la documentos que permitan comprobar el cumplimiento de las dispo-
Ley 9.688 hasta la actualmente vigente. · siciones aduaneras y policiales y ,lo hace también responsable por
~1 principio de aplicación de las di.Sposiciones laborales v:ale los danos resultantes dei incumplimiento de este deber.
t~-~~ién para el caso de incumplimiento contractual del transpor* Estas disposiciones no intr_oduCen m,odificaciones sust_anciales
~~~~ . ~ expJot~<:lor "cl~. ae_r()_naves, como, por ejemplo, un despido en el sistema de responsabilidad,- instaurado por el derecho co-
lllJ~J?tiflcado. '-tfr-~ ·· mún, pero facilitan la interpre'ta~_ión del caso y favorecen, así, la

632 633

MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
seguridad jurídica de las partes contratantes.
Como observación final, debemos sefialar que la modificación
introducida en el art. 10 dei Convenío de Varsovia por el Protocolo
de La Haya es útil, ya que, si alguna tercera persona se dirige
contra el transportísta para ser indemnizada por los perjuicios
ocasionados por la insuficiencia o irregularidad de la documenta~
ción o los da tos provistos por el expedidor, el transportista que haya
resarcido tales dafi.os tiene derecho a repetir dei expedidor las
sumas pagadas ai reclamante.
Como complemento, cabe afirmar que no se puede aplicar un~
Ii_n,iitación cuantitativa de la responsabilíd~'d- d01 expedidor por vía
de la analogia con la que se favorece ai transportista. No creemos
támpoco que surja de la aplicación de los usos de la aciividad aérea
a que se refiere el art. 2 de nuestro Código, todo lo cual permite
concluir que deben regir las normas ordinarias dei derecho común
q~~ imponen al cargador la reparación integr'$.l de los daiios prodµ~
ci~os por su culpa. , De lege ferenda, consideramos conveniente mantener la regula-
D) Responsabilidad en el trabajo aéreo
414. Frente a la preocupación de los estudiosos de nuestra disci~
plina por las cuestiones relacionadas con la responsabilidad dei
transportista, la regulación dei resarcimiento de daiios en el trabajo
aéreo aparece como una contrafigura, ya que ha sido escasa la
atención prestada a este tema.
El silencio de la mayoría de las legislaciones y la ausencia de todo
texto internacional se explican por la escasa importancia que en
tiempos pasados revistió esta actividad aerocomercial, pero su cre-
cimiento en los últimos afias priva de todo fundamento a esta
justificación.
Para proceder con cierto orden en su estudio, estimamos conve-
niente distinguir entre la re~,ponsabllidad contractual y la extr.a-
contractual, ya que, tanto una cuanto otra, encuentran adecuado
campo de aplicación.
El plano contractual comprende la indemnización de los dafios
causados por cualquier incumplimiento de las obligaciones recípro-
634
I çRJj."
RESPONSABILIDADES NO Ll::GJSLADAS
camente asumida1S por las partes en el pertinente contrato, mien-
tras que el extrac9ntractual contempla el resarcimiento de los
daÍiQ$ s.ufridos por terceros ajenos a la relación contractual.
Hay claras diferencias entre los regímen~s correspondientes a
uno y otro sector, debido a que·, para uno de ellos, exísten normas
específicamente aeronáuticas que reglan las relaciones entre los
\l interesados, mientras que, en el otro, la ley éspecial guarda silencio
l
y, por consiguiente, se hace necesari'o recurrir a la legislación
ordinaria.
En el terreno contractual funciona, por ende, el régimen ordina-
1·io instaurado p~r el D.~!~_<:Po _Civil: responsabilidad subjetiva Y
reparación integral del perjuicio.
· No sucede lo mismo en el ámbito extracontractual, ya que es
necesario aplicar las reglas de la ~ey_ aerqE-á~ti~.f.i: la reparación de
los daúos sufridos por terceros en la superfície y la de los provenien-
tes de un abordaje deben regirse por tales normas. ,
1 ción correspondiente a los abordajes y a los daií.os sufridos por
terceros en la superficie, pero creemas que debe elaborarse una
regulación especial para la responsabilidad contractual.
\ Juzgamos valederas las razones que justifican la adopción de
!
igual criterio que en el caso del transporte aéreo, la más importante
actividad aerOCofilercial, y, por consiguiente, opinamos que debe
procurarse la elaboración de un sistema que siga los lineamie~tos
fundamentales dei que regula la responsabilidad dei transport15ta.
Estimamos, pues, que debe regir un sistema de base subjetiva,
que admita las mismas causales de exoneración aceptadas para .el
transporta,ci9;r_a_é.reo, complementado con una limitación cuantita~~­
va, que debería perderse cuando hay dolo dei explotador dei t~abaJO
aéreo o sus dependientes que obren en el ejercicio de sus func10.nes.
Para Ia fijación dei límite, es necesario adecuar el régimen
relativo al transportista. Quizá cabría pensar en un módulo que
combine diversos elementos, como el precio convenido por el trabajo
y el peso de la aeronave utilizada.
A ello debería sumarse la implantación dei seguro obligatorio.
635
_··!< "i·L~"
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
E) Responsabilidad en los contratos de utilización
de aeronaves
415~ La circunstancia de no haber podido arribar la doctrina a
c~nceptos uniformes, internacionalmente reconocidof?, de la catego-
ria de los contratos de utilización y de las diversas figuras que Ia
inte?1'an-locación, fletamento e intercambio de aeronaves-, plan-
tea una dificultad adicional para resolver el tema de la responsabi-
lidad en su ámbito propio.
En relación con la calificación de las figuras comprendidas en la
categoría, conviene considerar por separado los dos tipos contrac-
tuales básicos comprendidos en ella: el fletamento y hl locación.
416- El primero plantea la relación más cercana con el transporte
y; en cuanto a la responsabilidad hacia los pasajeros y expedidores
de mercancías, está regido por las normas de los· Convenios de
Varsovia y Guadalajara.
Por consiguiente, frente a los usuarios, por dafi.os experimenta-.
dos por causa dei transporte responden solidariamente el fletante y
e! fletador.
Menos atención se ha prestado a las respónsabilídades emergen-
tes del incumplimiento de las obligaciones convenidas entre las
partes en el contrato de fletamento.
AI no haber elaboraciones especiales en el campo dei Derecho
Aeronáutico, es forzoso tomar en cuenta las soluciones dei derecho
común, no siempre adecuadas para reglar situaciones de caracte-
rísticas particulares, emanadas de la especialidad de nuestra dis-
ciplina.
La pauta fundamental surge de aparecer ~l fletamento como una
especie dentro del género de la locación de obra, en que el fletante
ocupa e! lugar dei locador y el fletador el· dei locatario con la
consiguiente asunción de las obligaciones correspondiente~ a tales
figuras. ' de hecho.
(' Por tratarse de una t~!.~~i?n contract1:1B;l,·la base de la responsaR
. bilidad e:~.Jmbjetiva y se funda en la culpa, pero la situación dei
·., ·- ~etante es, no obstante, ~ave, por cu~~t~··al ser de~do;-d-~· ~.biiga-.
· c~ones de resultado es respons3:ble, en principio, d~ cualquier corise-
636
RESPONSAB!LlDADES NO LE:GJSLADAS
cuencia daflo~a que el incumplimiento cause al fleta4q_r, ç;:irg~ de la
~-êiile.~6io .puede eximirse si demuestra alguna _causa de exoneración
quelo.libere. .
El fletador t_iene der.12!.cho a ser indemniz_aclo por _cu,a1quie:r: P'?!jui-
cio s~f;id~_·p~~ f~·lÍ~s de navegación aérea, ya q~~ tales circunstan-
CiãS'"Sé refiéren, precisamente, al ple~o de debere_s jurídicos asumi-
dos por e! fletante, q\lien.debe responder. por.su.culpa y l.a de sus
dependi_eilt~S~·--~;;tre ellos -en lugar central- el coma11dante. ,
· Cabe comple~~~t;:~ ·est3: 'afirmación con la_~~.g~~~~-n de toda
responsabilidada s·u cargo·p~r fallas comerciales, po.i:. ê~r ajeno a la
· actividad mei:cantil, qUe._cori-esponde exclusivamente al fletador.
· Est~ .último se encuentrá én la situació~ de cualquier de~dor _de
sumas. d(3. dinero, o__ sea ·. ~Ue _· debe abonar puntualmente el 'f~:Z:eCl'o.
pactado y, en ~aso de no hacerlo, incurre en las pertinentes respon-
sabilidades.
Por otra parte, al no esiar establecida en disposición positiva
alguna,.nCl rige entre las partes la limitación de las indemnizacio.nes,
de modo que, por aplicación de los principios dei derecho co!Uún,
corresponde la .;eparaCión integr?-_~ de los perjuicios.--,--~-·-, · _.., ...
=-'"""..-·~· "'-···~······- -·-":,.-,.
417. En el contrato de locación de aeronaves también conviene
di~tingUir las diversas relaciones, que pueden originar obligaciones
resarcitorias.
Por la mayor elaboración alcanzada, la solución referida a los
casos eii que se llevan. a cabo operaciones de transporte con una
aeronave arrendada, merece ser comentada en primer término.
Aquí Ú_!!i~_fl::xi;t~.n~E'.,.~l locatario aparE:1CI? _.çqmprometido, ya que,
como explotado~ de la máquina, puede celebrar el pertinente con-
trato, al que es ajeno el duexio de la aeronave.
N2 ._~e produce, por consiguiente, la acumulación de deudores que
ocurre en el fletamento ni tienen aplicación las reglas del Convenio
de Guadalajai'a: ~l lOcatario puede ser transportista contractual y
. Entre las partes, o sea en el plano específicamente contractual, la
respons.abili.®d se rige por las normas dei contrato. ~e locación de
cosas, la base es subjetiva y corresponde la reparación integral de
l~s· p~rjuicios. -------·- ·,
637

MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
A pesar de las particularidades que presenta la locación de
aeronaves, por ser contrato de utílización, cabe afirmar que este
sistema funciona correctamente y que no se hace necesario elaborar
otro plexo de normas destinado a reglar el resarcimiento de los
daíios producidos en el ámbito de las relaciones entre locador y
locatario.
Como nota final, cabe anotar que los da:fi.os causados a terceros en
la superfície o a otras aeronaves en c~~~~ d~ -abordaje deben ser
reparados por el locatario, en virtud de su calidad de explotador de
la aeronave y conforme a las normas especiales sancionadas pa~a
regular esas situaciones.
F) Responsabilidad dei comandante
418. Es evidente que el comandante puede tener responsabilidad
de varias especies: P.enal, adniinistrativa y civil, de las cuales sólO la
última interesa en este capítulo.
Desde este punto de vista, pueden nacer obligaciones resarcitorias
frente al explotador de la aeronave, al transportista o cualquier otra
persona que resulte damnificada por causa suya.
Como pr!ncipio, cabe afirmar que el comandante debe responder
civilmente por estar investigo J<g<lJ!Jl_<3_!1t<l~-"!!!JlUtorida<!y eJ poder
4.e dirección_de la a~:ronave. Por consiguiente, cµ13-ndo no c~incidell.
~n una misma persona las calidades de explotador y comandante de
una aeronave, este último sólo debe resarcir Jos dafios producidos
cpn motivo de la operación de la máquina, ya que ésta únicament.e
~Stá bajq .su autoridad en lo atinente a su actividad específiça.
En rigor, el cuadro total de la cuestión muestra que la resp~nsa­
bilídad cívil puede nacer dei incumplimiento de las obligaciones
engendradas por cualquiera de sus funciones, a lo que cabe agregar
que, cuando ocupa su cargo por contrato celebrado con el explota-
dor, surge, también, de cualquier falia en la ejecución de los deberes
jurídicos asumidos a través de esa convención.
Inclusive, sq resp_onsabilidad se mantiene si el dafio ocurre cuan-
do la aeronave se desplaza Cc:?!l piloto automático, ya que el coman-
dante es quien determina si lo usa o no y tiene, además, el deber de
638
'OONACfOl\I Oi: pr:?nr::r- --, - . _
- ' ·" •:'.-JUHES''
RESPONSAS!LlDAOES NO LEGISLADAS
atender permanentemente la marcha de la máquina que le ha sido
confiada.
419. Tras este planteo general,. pasamos a considerar diversos
supuestos en que pueden nacer obligaciones resarcitorias a cargo
del comandante.
En primer lugar, cabe contemplar. algu.nas situaciones vincula-
das con sus responsabilidades hacia usuarios de servicios de trans-
porte.
Si_e,}_Ç;omandante obra como transportista contractual o de hecho,
es evidente que reJ?p.Q.n.9.-e de acuerdo coJ,1 l~s normas específicamente
d~'ª~?,._<J._gs..a .reglar la situación del tra.~portador aéreq_.
Más importante, por ser infinitamente más frecuente, es el caso
en que el ~,o.mand.ante obra simplemente como dependiente del
tr.~i:usportista o explotador y hay pasajeros o e~pedidores de mercan-
cías perjudicados por la no ejecución o la ejecución defectuosa o
tardía del traslado convenido.
Por no ser part~ ~n el contrato, ni explotador de la aeronave
empleada para cumplirlo, el comandante no puede ser demandado
por terceros sobre base contractual, y únicamente su principal, que
haya debido indemnizarlos, puede, a su vez, repetir del comandante
lo pagado, cuando éste haya sido culpable de la producción de los
.daíios.
llnicamente cabe la acción de responsabilidad de los usuarios
contra el comandante cuando los qªfj.9s son consecuencia del incum-
Riimiepto de los deberes propios del mismo; por. ejemplo, por mal
ejercicio de su autoridad de disciplina, puede ser condenado a
iD."demnizar a.un pasajero que haya resultado lesionado dentro de la
aeronave.
La aplicación de este criterio hace que dificilmente sea responsa-
ble por dafi.os sufridos por la carga, ya que carece, a su respecto, de
las facultades de un capitán de buque, de modo que sólo debe velar
por su conservación en modo genérico.
Frente ai explotador de la aeronave, cuando esta calidad y la de
comandante no coinciden en una misma pensona, existe una rela-
c~Qn convencional, que instituye una representación y crea dere-
chos y obligaciones a cargo de ambas partes contratantes.
639
 MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
Para juzgarla, conviene recordar que el comandante es un depen-
diente del explotador y carece de la autonomía propia del capitán
del buque.
En el âmbito propio de las relaciones contractuales establecidas,
el comandante responde frente al explotador cuando no se ajusta a
los preceptos del respectivo contrato o excede sus facultades y ~;~~~
un perjuicio a su principal. Es de notar que, al no haber limitación
cuantitativa establecida en las leyes aeronáuticas, rigen los princí-
pios del Derecho Civil y la indemnización debe ser integral.
'420. Por otra parte, el comandante compromete, por su calidad de
dependiente, la responsabilidad del explotador o transportista fren-
te a terceros damnificados, bien se trate de pasajeros o expedidores
de mercancías, o de damnificados en la superfície, o en otra aeronave
en caso de abordaje.
A raíz de ello, sus principales pueden verse en la necesidad de
indemnizar los d~:iios causados y es lógico que cuenten con las
'p ertinentes acciones para repetir del comandante culpable las su-
mas abonadas por causa suya.
En el supuesto de danos sufridos por terç_ero~. en ~::\ .s uperfície, si
bien el principio aceptado en el Derecho Aeronáutieo establece.. que
el explotador de la aeronave debe repararias, es evidente que. los
perjudicados p:ueden demandar al comandante cuando los perjui-
o
cios se deban a su conducta culpable dolosa.
En tal caso, l~ . ~~l?.PPl'lsabi~~dt:),d .d el comandante es ilim~~ada, ya
· que, ante el silencio de la ley positiva, debe reparar integra~m-~nt.~
los daiios. ' · · ·· ... · · · · ·
En la práctica esta situación no se plantea, ya que los damnifica-
dos cuentan, frente al explotador de la aerom1ye, con la ventaja
nacida de un sistema de responsabilidad objetiva, a lo que aun cabe
agregar que, por el monto que pueden alcanza.1' ~os danos, dificil-
mente un comandante esté en condiciones de satisfacerlos inte-
gralmente, pero, teóricamente, no cabe desc~rtar totalmente la
cuestión.
421. ~J. fundamento de la responsabi,lidad 4e1 comandante en
estos casos se encuentra en las normas del Derecho Civil relativas a
,_
640
ResPoNsAai uoAoes NO LE:G1SLADAS
l~ :r,~par~ción de los danos causados por hechos ilícitos.
Por ello, i+o corresponde la aplicación de una solución de base
objetiva,ya que ésta es aceptable frente al explotadorde la aeronave,
que cr~a el riesgo y se beneficia con la actividad de aquélla, pero no
encuentra igualjustificación respecto del comandante, subordinado
de aquél y vinculado con el mismo por un acto típicamente contrac-
tual.
Conforme a los lineamientos expuestos, resulta que la J:(;;lspolli?a-
bili~d dei comandante de aeronaves ~parece regida, en general,
.. por los princÍpios del d~recho común. ·;
Siri embargo, en algún caso funciona un s~stema de responsabili- .
: dad limUada, que. resulta típico del De.'!"echo Aeronáutico: se trata /
·. dêf caso del comandante, dependiente del transportista, respecto de '
.:.~ • los danos producidos en una operación de transporte, como lo
dÍspone el art. 25 A, agregado al Convenio de Varsovia por el
Protocolo de La Haya, como veremos enseguida.
En las qemás hipótesis, el comandante debe reparar integralmente
los daiios causados, de modo que se puede decir que, enpr~~~ipio, ::;µ
respon.s~bilidad es subjetiva e ili,mitada.
- .Estimamos que, así como el transportista y el explotador cuentan
con la protección de una limitación cuantitativa de las indem-
nizaciones que deben abonar, sería injusto estructurar un sistema
semejante para los comandantes de aeronave, expuestos a graves
. perjuicios de índole patrimonial en los casos en que causan danos
con motivo dei desempeno de sus funciones.
A este respecto, cabe sefi.alar que la sanción del Protocolo de La
Haya cambió la solución en el plano internacional, respecto de los
danos experimentados en contratos de transporte.
El.Protocolo agregá f>.} Convenio un ..artículo, que lleva el número
25 Ay que extiende a los dependientes del transportista los límites.de
. responsabÚÍdad fijados para este último por el art. 22, beneficio que,
·lógicamente, caduca cuando el dependiente obra con dolo o con teme-
ridad y sabiendo que probablemente se producirá el dano.
Entre el explotador y el comandante pueden plantearse reclamos
a causa de que aquél haya debido abonar indemnizaciones por
danos causados por culpa del comandante; en este supuesto, ante lá
vigencia de un sistema de responsabilidad limitada, también la
641.
 MANUAL DE DE:RECHO AERONÁUTICO
repetición debe ajustarse a los pertinentes topes máximos.
En los demás supuestos, la reparación debe ser integral, sistema
que de lege ferenda es razonable mantener, ya que se trata de
responsabilidades originadas por hechos ilícitos o incun1plimie.ntos
contractuales.
422. EI panorama de la responsabilidad dei comandante queda
incompleto si no se contemplan sus relaciones con los organismos de
infraestructura.
El comandante y los encargados de operar los servicios de infra-
estructura realízan tareas conexas que ínfluyen en la seguridad de
las operacíones aéreas, lo que impulsa a elaborar una regulación
armónica de las responsabilidades de uno y otros.
Esas reglas deben respetar la autoridad del comandante y, por
consiguiente, en principio deben imponerle la correspondiente res-
ponsabilidad, pero es fácil advertir que el problema no puede
resolverse con el criterio simplista de aplicar indiscriminadamente
este principio, J:'ª que, en definitiva, aquél depende en buena medi-
da de las informaciones que deben proveerle los servicios de infraes-
tructura y que, si son erróneas, deben engendrar la responsabilidad
del respectivo operador y sus dependientes.
A Su vez, el comandante, en algunos casos, está en condiciones de
apreciar que una instrucción impartida desde tierra conduce a
resultados peligrosos y, en tal supuesto, lógicamente debe apartar~
se de ella.
Todo ello torna imprescindible coordinar los plenos poderes de
dirección y conducción asignados ai comandante con su obligación
de atender Ias indicaciones recibidas de los organismos de control
del tránsito aéreo.
Con esa finalidad, el Anexo 2 de la OACI atribuye ai comandante
l~,, i.-e~pop.s_a'bilidad de la operación de la .aeronave, pero, .en·-- ~l
parágrafo siguiente, l~ impone el deber de cumplir las .instrucciones
r_:icibidas de los organisnios competentes de. inf~aestructura, pre-
ceptos que sin duda son difíciles de conciliar, pero que constituyen
el meollo de una solución adecuada dei problema.
Se entiende, como módulo de interpretación, que debe prevalecer
la segunda regia enunciada, por ser la única manera de hacer
642
Jwtji
RESPONSABlt.!DADE.S NO LEG!SLADAS
efectiva la responsabilidad de las agencias de tránsito aé1·eo y da.r
seguridad a la aeronavegación, a lo que se agrega que resulta una
indispensable medida de protección para el comandante, que alivia
su situación al permitirle ampararse en la obligatoriedad de las
instrucciones recibidas de los órganos competentes desde tierra.
También esto vale como principio, ya que eJ ~omandante debe
~star facultado para apartarse de esas ind.icaciq_n~_s, especialmente
en situaciones de emergencia, puesto que, lo contrario significaría
desconocer su autoridad, de modo que en última instancia su
decisión debe prevalecer, con las consecuencias que esto acarrea en
ma teria de responsabilidad.
A este planteo, muy general, cabe agregar la necesidad de distin-
guir según la naturaleza del vuelo-VFR o IFR-, así como también
según la zona en que se encuentre la aeronave, tema que sólo
menciona:mos aquí, por entender que es más oportuno analizar lo al
tratar la responsabilidad de los organismos de infraestructura, ai
finalizar cuyo estudio recién se habrá conformado un cuadro más o
menos claro de la responsabilidad de los mismos y del propio
comandante.
G) Responsabilidad de los operadores de infraestructura
423. La primera cuestión a plantear en este tema consiste en
precisar el sentido de la expresión "operadores de infraestructura",
ya que la misma puede tener significados diversos.
En este trabajo, no se refiere a las personas que tienen directaM
mente a su cargo la atención de estos servicios, sino a los titU:lares
de los mismos, s~an propietarios, sean concesionari~S,. de lo~
aeródromos y de las ayudas a la aeronavegación. EIJ..._1:U_~ch?s casos,
el operador es el Estado.
El problema de la responsabilidad de estas personas reviste
singular importancia y cabe seiíalar que recién ahora se comienza a
prestarle la debida atención, a punto tal que el Comité Jurídico de la
OACI trabaja en la elaboración de un convenio internacional al
respecto.
Asimismo, es fácil comprender que, por el sistema de resarci-
[
i 643
 MANUAL OS DERECHO AERONÁUTICO
miento instaurado con respecto al transportista y al explotador de
aeronave, las fallas de aquellos organismos pueden gravarlos con
responsabilidades que, en rigor, no deberían recaer sobre ellos.
Los problemas se plantean en dos sectores diferentes: el corres-
pondiente a los aeródromos y el concerniente a los servicios de
tránsito aéreo, aun cuando los principias básicos que los rigen son
los mismos para uno y otro campo, ya que tienden a reglar las
consecuencias patrimoniales de la actuación defectuosa de las orga~
nizaciones de superfície. No obstante, por razones metodológica:;:>,
conviene separar ambas hipótesis.
424~ Con relación a los operadores de aeródromos, se hace nece-
sario efectuar ~os .?isti~Ciõ-nes...-'En pfilrier término, corresponde
separar a quienes operan aeródromos públicos y a los explotadores
de aeródromos privados y, én ambos supuestos, conviene distinguir
la responsabilidad contractual de la extracontractual. ..
El operador de un aeródromo privado, C9!9.Q...~~te no puede se~
lt~~lizado sin su consentimiento) no responde en principio por los
~-~fios que pueda sufrir una aeronave cuyo comandante no ~aya
r_equerido la necesaria autorización, y únicamente debe resarcirlos
si, a pesar de no tener en condiciones su campo de aviación, permitió
~e cumpliera una operación aérea, como un decolaje o aterrizaje. '
Sin embargo, como los aeródromos privados cuentan con la perti~
nente habilitación y, en general, están marcados en las cartas
aeronáuticas, si una aeronave que debe realizar un aterrizaje de
emergencia experimenta dafi.os por causa del mal mantenimiento u
otro defecto del campo de aviación, la solución debe variar, ya que
no se puede imputar culpa ni al comandante del avión ni al operador
del aeródromo, razón por la cual es preciso reCurrir al riesgo como
factor de atribución de la obligación de resarci~ y, sobre esa base, es
lógico que el explotador de! campo de avlaciÓµ indemnice el dano
sufrido por la máquina. . ·~
~~-~perador de un aeródromo público, por estar éste abierto ai uso
público, ~stá obligado a tenerlo siempre e.D. condiciones_ de ser
operado y, por consiguiente, deberá responder-ên todos los .casos por
los da:iíos resultantes del mal estado de su campo de aviacióni
En este supuesto, la responsabilidades subj~tiva, ya que se funda
644
RBSPONSAB!LlDADBS NO LEGISLADAS
en la culpa o negligencia. No cabe, por ello, aplicar una lhnitación
cuantitativa a las indemnizaciones debidas.
·10. mismo ocurre en el supuesto anteriormente expuesto cuando
ha habido culpa dei explotador dei aeródromo privado, pero cabe
p~nsar en esiablecer topes inderp.nizatorios en la hipótesis de la
operación de una aeronave en emerge~cia, por tratarse de una
responsabilidad sin culpa.
Con ese punto de partida, cabe agregar que, ai no haber disposiw
ciones especiales que regulen la cuestión, las obligaciones
resarcitorias d·eI operador de aeródromo están sujetas a las normas
dei DeEecho CiVif,-"10 éual significa que la re:paración debe se~
integral.
' -La exposicióri rêalizada muestra que los operadores de aeródromos
deben enfrentar situaciones de tipo contractual y ·extracontractual.
Las últinias nacen cuando se producen daiíos por no tener en
c~ndiciones elca:mpo _de aviación y con las diferencias antes sefi.ala-
dS.s gravan a los ope~~dores de una y otra especie de aeródromos.
! Las cg_p._t:r.actualeB pesan sobre el operador de_ aeródromo privado
cuando da su conformidad para que una aeronave lo utilice y, por
1
defectos de cualquier índole -mal mantenimiento, fallas de su
1 personal dependiente, falta dei debido sefi.alamiento, etc.-, el ex-
plotador de esta aeronave sufre un dafi.o directo o indirecto, si debió
1
reparar perjuicios de su personal, pasajeros, etcétera.
Los operadores de aeródromos públicos, por su parte, pueden
1
1 verse obligados a resarcir perjuicios causados como consecuencia de
relaciones contractuales nacidas de su actividad específica.
'Ofdin:iriamente, en los campos de aviación se guardan aeronaves,
dejadas allí por sus propietarios o explotadores, quienes pagan
precio por ello. A tal fin, entre las partes se celebran contratos, cuyo
6
incumplimiento hace nacer el derecho de la damnificada a obtener
1
1
la pertinente indemnización de los perjuicios emergentes de esa
1 conducta antijurídica.
Tales contratOs están reglados por las disposiciones correspon-
1 dientes al depósito, y el incumplimiento de la obligación de custodia
-la principã1:IlátUralmente, a cargo dei depositaria, en este caso,
de! operador de! aeródromo- engendra responsabilidad para el
incumplidor.
645
 MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
Analizada la situación de los explotadores de aeródromos, nos
ocupamos a continuación de los operadores de los servicios d
., 1 e
pro t ecc1on a vuelo u organismos de tránsito aéreo. .
Esta responsabilidad es uno de los temas más actuales del Dere~
cho Aeronáutico, debido a que se ha formado conciencia de la
importancia progresivamente mayor que tales servicios tienen con
respecto a la seguridad dei vuelo de las aeronaves.
El primer problema a elucidar, en este tema, consiste en determi-
nar si debe admitirse la responsabilidad de los organismos de
trânsito aéreo~ cuestión que hoy parece totalmente definida y debe
ser resuelta afirmativamente.
Para justificar tal posición, pueden enunciarse tres razones fun-
d.~mentales: la primera, l~, z:i-e?esidad de instalar servicios de protec-
~1on al vuelo, ya que no se concibe el funcionamiento de la aviació,n
sin tales ayudas; la segunda, el papel decisivo que desempe:fian en
l::t operación aérea; la tercera, la circunstancia de abonarse tasas
por la prestación de los servicios.
A estos fundamentos, cabe agregar los generales, provenientes
del .º~!:t::.~ho <?ivil, co~o la obligación de toda persona de reparar el
P~!JUlClo causado por su culpa.
Resuelto el problema inicial, un segundo se refiere a las relacio-
nes entre los organismos de tránsito aéreo y los comandantes de
aeronaves y la incidencia que la actuación de unos y otros tiene en
materia de responsabilidad, tema ya mencionado ai hacer referen-
cia a la situación de los comandantes.
. . E! pri?'cipio fundamental reside en que éstos deben cumplir las
instruc~.1ones de las age:ncias de tránsito aéreo, salvo que circuns-
t~-~c:~i~ especiales, básicamente situaciones de emergencia, los ha-
,v- _'!?_1hten para apartarse de aquéllas.
Es evidente que la potestad de decisión otorgada a las agencias de
control de vuelo pone a su cargo una seria responsabilidad.
Pero, por existir circunstancias en que el comandante puede
apartarse de las indicaciones recibidas de tierra, se hace necesario
un análisis algo más detenido dei problema.
En rigor, la solución varía según la posición de la aeronave.
~ En las regiones de información-amplias extensiones del espacio
a~reo en que no se concentra la circulación de aeronaves-, los
646
ResPONSABJLJDADES NO L&G!SLADAS
servicios se limitan a proporcionar datos a los comandantes que los
solicitan y estos últimos son, por consiguiente, plenamente respon-
sables por los daúos originados por la operación aeronáutica.
En las áreas de control, donde existe mayor concentración de
máquinas, se hace necesario distinguir según que el vuelo se efec-
túe VFR o IFR. '
En el primer caso, la solución es semejante a la relativa a las
regiones de información, mientras que, en los vuelos por
instrumental, los servicios de infraestructura ejercen su función
específica de velar por la seguridad de las aeronaves y los coman-
dantes deben ajustarse estrictamente a las instrucciones sobre
altura, velocidad, etcétera, atenerse firmemente a su plan de vuelo
y, en general, obedecer las órdenes recibidas. Por tal razón, básica-
mente, la responsabilidad incumbe a los organismos de tránsitO
aéreo.
Se usa la expresión "básicamente" porque no debe olvidarse que
siempre el comandante conserva la facultad de juicio y puede
apartarse de las instrucciones si juzga que ponen en peligro la
aeronave, con la consiguiente posibilidad de desplazamiento del
centro de la responsabilidad, que mal podría recaer en los servicios
de control de vuelo si sobreviene un accidente por no seguirse sus
indicaciones.
En la zona de aproximación --espacio aéreo cercano a un
aeródromo, en que se llevan a cabo las maniobras preparatorias dei
aterrizaje- la situación coincide con la recién analizada, con la
distinción entre los vue!os VFR o IFR.
Cabe recordar que, además de esa zona, en la proximidad del
campo de aviación hay una zona de aeródromo que abarca el sector
del espacio visible desde la torre de control y en la cual, por
consiguiente, siempre se opera VFR, ya que, en caso de no haber
visibilidad, continúa la operación dei control de aproximación.
~ En realidad, al .acercarse al aeróc!r.<?mo y, comenzar a recibir
órdenes de su torre de control, el comandante transfiere 1 por así
decir, su responsabilidad, puesto que deja de depender de él una
parte importante de. la dirección y só lo puede tomar decisiones PC)t sí
mismo por razones de seguridad que, a sujuicio, lo hagan indispen-
sable.
647

MANUAL DE DBRE.CHO AERONÁUTICO
425. Ya en el ámbito propio de la responsabilidad de los operado-
res, cabe sefi.alar que puede originarse en defectos de las instalacio-
nes e instrumentos empleados, o en la negligencia de los funciona-
rias y dependientes encargados de la atención de los servidos, lo que
conforma un campo realmente importante.
En cuanto a la personalidad de los operadores, es evidente que
pueden ser personas físicas o jurídicas, pero dificilmente un parti-
cular cuénte con los medios necesarios para desarrollar una activi-
dad de esta índole, de modo que, en la práctica, las personas
jurídicas y, especialmente, los Estados dominanexcluyentemente el
panorama, dentro del cual debe tenerse en consideración la even-
tual intervención de entes internacionales como Eurocontrol.
Los sujetos activos pueden ser variados, ya que todo damnificado
debe ser admitido a accionar, inclusive los transportistas o explota-
dores de aeronaves que hayan abonado indemnizaciones y repii;a.n,
contra los operadores responsables, los pagos efectuados.
Mayor interés, desde el punto de vista jurídico, ofrecé la detenni~
nación de la naturaleza de la responsabilidad en cuestión, que ha
motivado discusiones entre quienes la califica·n de contractual y
quienes la juzgan extracontractual.
Nos situamos firmemente entre los partidarios de esta última
posición, por entender que en ningún caso existe el acuerdo de
voluntades destinado a reglar derechos patrimoniales entre las
partes, que constituye la esencia del contrato.
Tampoco hay unanimidad en cuanto al factor de atribución de
·r esponsabilidad, ya que se han levantado voces en favor de un
sistema objetivo y en defensa de la tesis subjetiva.
Para apoyar la primera posición, se aducen razones semejantes a
las que abonan igual planteo en la reparación de danos causados a
terceros en la superfície, a lo que se agregan argumentos vinculados
con las dificultades reinantes en materia de pfueba.
No juzgamos convincente este razonamiento·y, por consiguiente,
nos pronunciamos en favor de la responsabilidad subjetiva.
Para elegir esta posición es relevante la áusencia de riesgos-
creados; sin duda, los_._C!rganismq~ de infr~es.tructµra no c:r.~an -el
0
.. rie~go aviatorio, ~!.d;;,iesgos-provecho, ~ .qu e, ·~i s_~ p:~~~ib';~tasas, -..
e.l_l~s ~~~Pºl'lclell al funcionamiento de un servicio público, más que a
64S
RESPONSABILIDADES NO LEGISLADAS
un fin de lucro, y, por consiguiente, se ·mantienen vigentes los
lineamientos de la teoría clásica de la respons11biUdad, fundada en
la cµlpa. _... . _ _
··· Además, el da.no.no lo causa directamente elo:rganismo; sin~) que
proviene de una aeronavé, aun cuando, en última instancia, es
posible que esta última lo haya originado por una labor defectuosa
de aquél. : · · · ___ - · _ -
Basta; además, reflexionar sobre una· consecuencia práctiea: si se
admite la responsabilidad objetiva, los organismos de trânsito aéreo
se:dan lÓs rêsponsables primeros de todos los danos originados por
accidentes de aviación, y ello sólo por prestar las ayudas indispen5a-
bles a la opk~ación aeronáutica.
- Cabe háce:r notar que el Subcomité creado por el Comité Jurídico
de la OACltambién adoptó para sus trabajos la línea subjetiva.
La posfoión elegida en este tema incide fuertemente en otro de los
tópicos di~cutidos, la admisión o la proscripción de la limitación
cuantitativa:. Esta sería indispensable, si se optara por el riesgo
como factor de atribución de responsabilidad, pero, elegida la culpa,
parece razonable mantener el sistema del D~~echo Civ~~.Y otorgar·a
las vfotimas la reparación integral de los perjuicios sufridos.
Tam.bién desd~ el punto de vista práctico, esta provee un argu-
mento adicional en favor del sistema subjetivo: no hay un criterio
r~almente satisfactorio para fijar mantos máximos de respo:nsabili-
dad, de manera que la opción por el régimen de la limitación crearía
otro serio problema, que afectaría la justicia de las soluciones e
incidiría encontra de la seguridad de los derechos de los interesados.
Resulta, por el contrario, importante garantizar el derecho de los
damnificados al cobro de las indemnizaciones correspondientes,
motivo por el cual es oportuno instituir un s~~!'.º o~ligatorio des-
tinado a cubrir esta responsabilidad.
Como último punto en el análisis de este tema, parece oportuno
sefi.alar que, aun cuando prestigiosa doctrina considera que sólo los
explotadores de aeronaves y los transportistas deben estar habilitaM _
dos para accionar contra los operadores de los servidos de trânsito· __ - _.
aéreo, ju,zg~mos más correcta la posición contraria. _ -•--- -- ____ -_ ._ •.
En efecfo, cualquier damnificad?.. que crea p~der .~~1Ilostrar. Ia·· :•--;'
culpabilidad de los Ôrg;.·~s-mos de
tránsi'tti aéreo o de los exp!~tado~ --. -
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
res de aeródromos, tiene el derecho de promover la pertinente
demanda a fin de obtener la justa indemnización de los pérjuicios
que la conducta de aquéllos o sus dependientes le hay~n ocasionado.
En síntesis, l~_. r~~ponsabilidad de los operadores çle servicios d.e
protecciPJJ. _al vuelo debe regirse por un sistema de base subjetivJ
çon rep..!:!:'.1~.i_ón il:i-tegral de los perjuicios, que debe p;der reclama~
cualqu_ier damnificado y que sería útil complementar con la instituJ
ci6Il--dê seguros obligatorios.
426. La importancia adquirida por esta cuestión en los últimos
tiempos ha llevado ai Comité Jurídico de la OACI a procurar la
sanción de un convenio internacional que la regle adecuadamente.
Como anticipamos, se redactó un proyecto, que merece juicio
favorable.
Cabe seúalar que la base de ese proyecto es el que fue aprobado
por las VI Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial,
organizadas por el INDAE en Buenos Aires en 1975, cuya elabora-
ción se debe en gran medida al profesor argentino, doctor Héctor
Perucchi.
H) Responsabilidad dei constructor de aeronaves
427. Terna que hasta poco tiempo atrás despertá escaso interés
entre los cultores del Derecho Aeronáutico, la responsabilidad dei
constructor de aeronaves comienza a adquirir mayor entidad y a
atraer la atención de juristas especializados.
El punto de partida, para el análisis de esta hipótesis, radica en
determinar a quién pertenece la aeronave en construcción, ya que,
ordinariamente, los dueúos de las cosas deben responder por los
perjuicios que ellas causan. Ya que la construcción de aeronaves
puede ser considerada como modo de adquisición dei domínio y,
también, puede dar lugar a la formación de contratos de diversa
naturaleza -locación de obra o compra y venta de cosa futura-,
fácil es apreciar que no siempre aparece nítida la titularidad de la
máquina.
Sin embargo, puede enunciarse un criterio general que cubra.la
650
j&2
RESPONSABILIDADES NO LEGISLADAS
mayoría de los supuestos: ordinariamente, el constructor es dueúo
de la aeronave mientras está en construccióny, por consiguiente, es
responsable por los daúos que ocasione.
Tras este planteo elem.ental de la cuestión, conviene distinguir la
responsabilidad del constructor en el plano contractual y el
extracontractual.
Lógicamente, en el primer caso, la naturaleza dei pertinente
contrato -básicamente locación de obra en que el locador pone los
materiales, o compra y venta de cosa futura- reviste fundamental
importancia para resolver el problema, aun cuando, en todos los
casos, cualquier incumplimiento de lo acordado hace nacer la co-
rrespondiente ohligación resarcitoria.
Asimismo, cabe afirmar que se trata de una responsabilidad
subjetiva, con indemnización integral de los perjuicios, y que rigen
las disposiciones ordinarias dei régimen de los contratos.
AI no haber normas especiales en las leyes aeronáuticas, los
preceptos dei derecho común conservan plena vigencia. Más aún, de
lege ferenda, parece conveniente mantener los linearnientos gene-
rales dei sistema.
De~pués de la entrega de la aeron~ve, también puede verse
obligado el constructor a reparar perjuicioS, sobre la base contrac-
tual o extracontractual, ya que tiene a su cargo una obligación de
·garantía por la aeronave entregada.
' La responsabilidad_ extracontractual puede nacer frente a cual-
quier dãm.niflcado p~r·~ausa de qefe~tÇ:.~ en la fabricación dei apara-_
to: esa persona puede promover la pertinente acción por indemniza-
ciÓn y puede resultarle conveniente, por no existir límite cuantita-
t~~?,, y corresponder, por consiguiente, la -'repa:fB.ción i~teW~·I . del
perjuicio, dirigiria contra el constructor. ·
{3i se piensa en un pasajero ac_cidenta.dP_,JJP.l'..Yr!._~_Ji;lla de. constr:uc-
cJ.P.n.deJa aeronave, se aprecia inmediatamente. que c.~rec_~.Jr~9:t~. ~J
cgM_tr.l:!ç.tgr_ 4_e_ l8=__v~~.~~j~ que tie.r,i~_.f~~nt_~_a_l ~!.ansp_ort~~~~' y:ª _ qY:~Je ,
es _ necesario probar la_ culpa d~ aqU.él y no sól<? suJ.~9.~IDPJJ!rli~~t?,
pero_,_ a su vez·~·_·b.-ay-u·nâ:· ~_ifereUCia sUStaflCT;;.f entre obtene_l- _Una
r;p;r~(!ión comPi~t;- d~ lo~ dafios o poder percibir sólo uila suma
nn,1t;;.d~.. ·· ··
""Én general, por la ventaja que significa el régimen legal, los
651
 RSSPONSAB!LIDADES NO LEG1Sl..ADA.S
MANUAL 06 DERECHO AERONÁUTICO
J) Responsabilidad de los aeroclubes y sus asociados
pasajeros prefieren demandar al transportista pero se regist
f li , ' ran
a os en pa1ses extranjeros en los que se han resuelto casos dirigi-
429. La responsabilidad de los aeroclubes tiene, como nota salien-
dos contra los constructores.
te de su régimen, la consideración de su naturaleza jurídica de
E.~ sínt:~is, a:pte la ausencia de regulaCiones específicas, la
asociaciones, entidades desprovistas de propósito de lucro, aun
r_esponsab1l1dad del constructor de aeronaves, tanto en el plano
cuando, en casos especiale_s, la ley los autorice a realizar algunas
contractual cuanto en el extracontractual, está regida por Ias nor- ·
mas de derech~ ~oi:iún, que conforman un sistema de base subjeti- actividades de tipo mercantil. .
Esa c~iidad de persona .j~rídica · les permite cumplir diversas
v:a, con reparac1on integral de los daííos, y resulta razonable mante-
n.er esta solución. ,. funciones típicamente ae.:r9P.áuticas: transportista, explotador de
aeronaves, operador de _ ~n ~etódromo, ejecutor de trabajos aéreos)
organizador de manifestac_io·nes aviatorias, etcétera.
En cada uno de e6os sUpúésto~, los aeroclubes quedan sujetos a
I) Responsabilidad de los organizadores
los peiiinent~s regíme~6s__dé. responsabilidad. Por ello, no creemos
de festivales aeronáuticos
necesario·extendernos.··al respecto y sólo nos detendremos breve-
mente en su situación. c0tho explotador de aeronaves Y en las
428. Desde los primeros tiempos en la historia del Derecho
consecuencias nacidas de s"US relaciones con sus socios e instructo-
Aeronáutico, esta responsabilidad concitó cierta atención de los
estudiosos, quizás porque en aquellos tiempos la exhibición del res.
La calidad de explotador que reviste el aeroclub, respecto de las
nuevo invento ejercía una intensa atracción sobre el público.
aeronaves que utiliza, ha sido cue5tionada, :sin fundamento sólido,
~o es de descartar que en esas manifestaciones se produzcan
ya que es evidente que las emplea legítimamente Y por cuenta
acc1dentes y, en tal caso, es principio aceptado que el organizador
debe responder por los perjuicios causados. propia.
Esa calidad no se pierde ni siquiera cuando la aeronave es
~l funda~ento, en nuestra disciplina jurídica, reside en que sele
utilizada por un socio,·ya··que este empleo es demasiado transitorio
atri~u;l'e cahdad semejante a la dei explotador de las aeronaves
para pOder incidir en u·na situación jurídica estable, como la del
P.art1c1p.antes, posición fácilmente defendible puesto que, en defini-
explotador, reflejada, inclusive, en la pertinente inscripción en el
tiva, m1entras actúan en el festival, las máquinas lo hacen por
cuenta del organizador. regif:;tro de aeronaves.
En nuestra opinión, l~.-~Q_c~o~. revist.~_n el carácter de c~mandan-_
Asimismo, conviene tener en consideración que a veces el organi-
tes .de las aeronay~;:;, _ql;l_e usa_n, mientras que el a~rocluP debe
za~or obra como verdadero transportista y, por consiguiente, está
responder como explqtador de las que utiliza, tanto de las propias
s~eto al respectivo régimen de respoilsabilidad. Así ocurre, por
cuanto de las que emplea por cesi6n del Estado, acordada general-
eJemplo, en los vuelos de bautismo def aire.
, En resumen, e.l organizador de festiva'les debe ser responsable, en mente con fines de fomento .
También interesa déterminar la responsabilidad del aeroclub por
.' ~:gunas oportunidades, en los mismos términos que el transportista
los dafi.os originados por sus instructores. Cuando éstos están con-
, !\ereo en otras, de acuerdo con lo estabiecido para los· exP1~{~doreS
tratados directamente por la entidad, el caso es simple y se resuelve
~e aeronaves con relación a los dam:i;iificados en la superficie. y,
por aplicación de los princípios de las leyes iaborales y el dere~ho
fi:1almente, sobre base contractual, conforme a lo convenido con los
común: tienencalidad de dependientes y, por ende, el aeroclubdeb~
P.ilotos o explotadores de las aeronaves participantes.
responder por las con5ecu0ncias daftosas de sus actos.

·"""~'
i1· 6.53
652 1
i
1
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
Más compleja resulta la situación cuando se trata de personal del
Estado afectado a la atención del aeroclub, ya que se ha sostenido
que, en este supuesto, la entidad no revestiría calidad de principal.
Estimamos que no es así y que los instructores, sean empleados
directos de la institución o cedidos por un organismo estatal como
colaboración a los fines perseguidos por ella, revisten calidad de
dependientes y, por consiguiente, con sus hechos engendran res~
ponsabilidad para el aeroclub.
Situación interesante plantea el instructor benévolo, es decir,
una persona de buena voluntad, generalmente un miembro de 'Ia
entidad, que cumple tareas que, ordinariamente, son desempefiadas
por instructores profesionales.
También aquí hay vacilaciones y estimamos que la doctrina más
exacta se refleja en un fallo que resolvió que el instructor benévolo
puede ser considerado, según las circunstancias, tanto un guardián
cuanto un dependiente: si el aeroclub conserva la guarda de la
aeronave y el instructor no puede usar la a discreción, sino con el fin
preciso de instruir a un alumno-piloto, la responsabilidad está a
carJ::.,O de la institución.
El análisis de esta situación particular permite resolver por
analogía la cuestión de la responsabilidad de los aeroclubes por
dafios ocasionados por sus asociados: el principio general indica
que, al no ser és.tos dependientes de la entidad, no engendran
responsabilidad a cargo de ella. Sólo debe responder cuando los
dafi.os se originan en una culpa dei aeroclub, como por ejemplo, si
entregó la aeronave al sacio en deficiente estado de aeronavega-
bilidad.
Respecto de los asociados, el criterio para determinar su respon-
sabilidad surge de la distinción de su personalidad con relación al
aeroclub.
En las relaciones con la entidad rige el correspondiente contrato
de asociación, una de cuyas consecuencias es el derecho del socio de
emplear los aparatos de la institución.
En cuanto a las Ç,~.~cuencias dafiosas de las actividades que
los socios lleven a cabo con las aeronaves dei aeroclub, la respon-
s·;bilidad incumbe directamente a aquéllos, sjn perj.uicio ..de l~s-. ·
çj\ie puedEin corresponder al aeroclub como explotador de la aeronave
654
RBSPONSAB!L!DADE:S NO LBGJSLADAS
usada, por ejeµiplo, en caso de dafi.os a terceros en la superfície.
K) Responsabilidad del Estado
430. El tema presenta caractel'ísticas típicas del Derecho Admi-
nistrativo, pero no puede ser totalmente .silellciado al analizar la
responsabilidad aeronáutica, por existir diversos supuestos en que
el Estado está obligado a resarcir perjuicios ocasionados en el
ámbito de la aeronavegación.
Juzgamos que el panorama está dominado por el principio según
el cual el Estado debe indemilizarl9s, como cualquier otra persona
jurídica.
Actualmente, el órgano público ha aumentado notoriamente su
campo de acción y obra muchas veces en la actividad privada. Es
evidente que, en estos casos, debe responder como lo hace ordinaria~
mente cualquier sujeto de derecho que cumple igual actividad. Por
ejemplo,~~-~ _e.l E_~ta,çl_o_Q.J:'plota un sc:rvicio .de .transporte_~t$.tQ.Q., ...Q.c_}Je .
resarcir los daíios causados como cualquier ot~o .t:r~_J;l,§_pQrj;J~ta.
Tarµ~.i~P.. d~Çe responder cuando presta un servici()_ pfl~-~-i~.? y_, por
falias en su prestación, ocasiona perjuicios. <i
Aquí adquiere sensible importancia el d~sempefi.o de los funcio-
n~:r.io~ píibliços, que, por su carácter de dependientes, engendran
responsabilidad a cargo de su principal.
Mayores dificultades se han planteado cuando los danos son
producidos en actos en que el Estado obra en ejercicio dei poder
pÍtblico, c?mo titular de la soberanía .. Sin embargo, aun en países
donde ha costado abrir camino ai principio de la responsabilidad del
Estado, se admite que debe indemnizar cuando existe culpa de su
parte, nacida, lógicamente, del mal desempeíio de sus funcionarios
o de las deficiencias de cosas utilizadas.
En este mismo terreno, se encuentra la r~~.P?,fif!~bilidad por .~os.
<!afios causados por aeronaves militares, algunas de las cuales
superan la barrera del sonido con consecuencias dafi.osas en la
superfície. D.ebe respond~r e! Estado .e.o.mo cualquier explotador.
Otro cam:Po en que pueden presentarse obligaciones resa?Citorias
a cargo del ~stado se refiere a la construcción de aeronaves, donde
655
 MANUAL DE D&RECHO AERONÁUTICO
debe ejercer una doble función: ~~ control de la ~Ç?:q.,Ç~p.çjón .<:l~l
aparato y e! dgtproces9<;\0 fa):>riÇ;\ÇÍQ!b Si hay falias .en e! cumpli-
miento de ta.les debe~~s y, por tal razón, se producen perjuicios,
ellos deben ser indemnizados.
El mismo razonamiento permite afirmar la r~::;ponsabilidad del
Estado- por el otorgamiento de certificados de aeronavegabilidad,
f~nción estatal de gran importancia, que requiere suma atención
por las consecuencias que puede producir una falla en este aspecto.
Aún cabría sefi.alar que el Estado puede responder como organi-
zador de manifestaciones aeronáuticas, pero es más importante
mencionar, para cerrar esta serie de hipótesis, la referida a la
operación de los servicios de infraestructura, anteriormente consi-
derada en este trabajo y que puede dar lugar a responsabilidades
muy graves.
E11, síntesis, el E_stado debe responder de acuerdo cpn las normas
g~~~~aJes sobre -;~sPonsabilidad: c~ando el D~recho Aeronáutico
regula una situación especial deben aplicarse sus reglas, corr1:0
sucede con respecto a los transportistas y a .los explotadores de .
aeronaves por dafi.os a terceros en la superfície y por abordaje, y
cuando no existen disposiciones específicas debe recurrirse a las del
Derecho. Civil y el Administrativo.
Ên estas cas~s, corresponde aplicar los pri11qip.i9B: _fl~ la -~es~_i;?
subjetiv.a, con consideración de la ~~sp_o~sabil_id~d indi~eqt~t_pç>:r J?.~.
~~pendientes y I:=i reparación integral. ele los daiiqs._ . ,
.-''
..
i ción aérea~
656
Capítulo 25
Seguros aeronáuticos
A) Aspectos generales: a) Noción; b) Naturaleza: I) Rwgos comu-
neS -con otras especies de seguros; II) Caracteres propios de los
SegurOs aeronáuticos,~ e) Legislación positiva argentina; d) Tenden-
cia hacia una regulación internacional; B) Elementos fundamenta-
les de los seguros aeronáuticos: a) El riesgo aeronáutico; b) La
obligatoriedad de los seguros aeronáuticos; C) Especies de seguros
aeronáuticos; D) El contrato de seguro aeronáutico.
A) Aspectos generales
a) Noción
431. fabe iniciar el análisis de este tema con una observación
referid~ a la escasa atención que los legisladores le han prestado, lo
cual se reflej~ en la reducida cantidad de textos referidos al mism~
aun en países muy adelantados en otros aspectos del Derecho
Aeronáutico, como Francia, cuya ley de 1930, que reguló los segu-
r°t.,, nada dispuso sobre los de esta especie.
\ Sin embargo, el seguro reviste gran importancia en materia
aeronáutica, ya· que,-· én el terreno práctico, ~s el único medio
realmer.ite eficaz para cubrir los riesgos económicos de la navega~
. ·
Su fi!laÍidad con5i.ste en distribuir entre la colectividad los
daíi.os sufridos por algunos de sus miembros, de manera de impe-
657
 MANUAL Dt;; DERE:CHO AERONÁUTI CO
dir que los perjuicios sean abrumadores para los damnificados.
Por ello se lo debe considerar indispensable en el campo aero~
náutico, puesto que la aviación, como toda actividad humana, crea
riesgos particulares y su constante desarrollo los hace crecer, si no
en intensidad por el mejoramiento de los índices de seguridad
merced ai progreso técnico, sí en lo atinente a la magnitud de los
danos que pueden originarse en un accidente.
Tiene, pues, una función realmente importante, por la calidad y
características del riesgo . creado por la navegación aérea, riesgo
especial, denominado aeronáutico y que constituye el elemento
distintivo de esta especie de seguros dentro del campo general de la
institución.
Tras esta breve introducción, tendiente a mostrar cómo el seguro
debe integrarse en el campo aeronáutico, procuraremos dar una
noción que sirva para caracterizar la especie de los seguros aero-
náuticos dentro del campo general de la figura.
En una obra clásica sobre el tema, Blum ensayó formular una
definición sobre la base dei objeto de estos seguros y, en una primera
aproximación, se refirió a los relativos a las aeronaves y sus acceso-
rios, así como a las personas y cosas transportàdas por aquéllas.
Agregaba el mencionado autor que podían caracterizarse los segu-
ros aeronáuticos sobre la base de la cosa asegurada, sometida a peli-
gros especiales, conocidos con la denominación de riesgos del aire.
Admitía, sin embargo, que ese criterio utilizado por él no era
absoluto y sefi.alaba que el seguro aeronáutico comprende a perso-
nas o cosas y no sólo se refiere a las que están en vuelo, sino que, por
extensión, debe abarcar a las aeronaves en tierra y ciertas instala-
ciones, como los hangares.
La observación de Bium a su propia elaboración es fecunda, ya
que permite extender el ámbito de su definición a situaciones ajenas
a sus términos, como por ejemplo la responsahilidad por dafios
originados en la superfície por el empleo de aeronaves, que, sin
duda, no caben en sus expresiones textuales, pero sí en la categoría
de los seguros aeronáuticos.
Sin embargo, preferimos la pos1c10n de Tapia Salinas, quien
explica que se trata dei seguro de los riesgos provenientes de la
aeronáutica.
658
SEGUROS AERON Á UTICOS
Admitimos que la formulación es tan breve que parece inadecua-
da para abarcar todas las hipótesis que deben ser comprendidas en
el concepto y que, además, a primera vista, puede parecer impreci-
sa, pero, si se la analiza con atención, es fácil apreciar que contiene
los elementos necesarios para caracterizar debidamente la figura
que estudiamos.
En efecto(el seguro aeronáutico es una especie dentro de un
género: por aplicación de reglas elementales de lógica cumple todos
los requisitos dei mismo, y la diferencia específica, apta para
caracterizaria, consiste precisamente ,en su relación con los riesgos
provenientes de la aeronavegación.
Deben quedar comprendidos, pues, en su âmbito, todos los tipos
de seguros destinados a cubrir los riesgos propíos de esta actividad,
tanto el seguro de las aeronaves en sí mísmas, cuanto el de las
personas q~e viajan o·el de las cosas contenidas en ellas, así como
tamb.i ê'n "todos los seguros de responsabilidad destinados a indemni-
zar danos originados por la aviación, los cuales, como es sabido,
pueden afectar aun a personas ajenas a aquélla, que resulten
damnificadas en la superfície)
b) ~~t~raleza
1) Rasgos comunes con otras especies de seguros
432. Afirmada la calidad de especie dentro de un género mayor
que revisten los seguros aeronáuticos, estimamos conveniente se-
nalar, en primer término, los rasgos comunes que permiten compro-
bar la razón de esta afirmación y ~ posteriormente, sefialar algunas
notas distintivas, que marcan la individualidad de la especie dentro
dei género.
Su inclusión en un género más amplio permite apreciar de
inmediato que, como sucede en todo.s los supuestos vinculados con
esta figura, es necesario tomar en consideración elementos de
índole jurídica, técnica y económica, imprescindibles por las carac-
terísticas propias de la actividad aseguradora.
La primera exigencia reside, por consiguiente, en la necesidad de
recurrir a las estadísticast ya que sólo ellas permiten establecer los
cálculos de probabilidades, imprescindibles para evaluar los riesgos
y determinar el costo de los correspondientes premios.
659
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
Ahora bien, en esta materia existen algunas circunstancias par-
ticulares que engendran problemas, los que fueron aún más serios
en los primeros tiempos de la evolución del Derecho Aeronáutico,
pero todavía se mantienen: las estadísticas, aunque han mejorado
notablemente, adolecen de algunas imperfecciones, por el mercado
reducido, la dificultad ínsita en la investigación de los accidentes Y
aun cierto deseo de los aseguradores de no dar a publicidad informa-
ciones relacionadas con los costos de los diversos riesgos.
Esta circunstancia obliga a la adopción de técnicas especial~s,
tendientes a distribuir aún más los riesgos y, por tal raz6n, es
frecuente, en el ámbito aeronáutico, la cooperación entre las empre-
sas aseguradoras y el func:ionamiento de los coaseguros y aun de los
correaseguros.
En síntesis, los problemas generales referidos a los seguros
aeronáuticos, con algunas particularidades, coinciden con los rela-
tivos a las otras categorías, a lo que aun cabe agregar que, desde el
punto de vista económico y social las finalidades soó también las
1 do para cubrir un riesgo proveniente de la aeronavegación y sumas
mismas.
i II) Caracteres propios de los seguros aeronáuticos
i:
1 433 Nos referimos ahora a los caracteres específicos de los
,.
,1! 0
seguros aeronáuticos.
i, Precisamente, por tener rasgos propios, deben ser caracterizados
1':' como una especie particular dentro del campo general de los seguw
ros.
Han de ser tenidos en cuenta, como postulados básicos de los
seguros aeronáuticos, ciertos datas provenientes de las característiw
cas propias de la navegación aérea, cuenta habi?a de los cuales debe
elaborarse una regulación especial que los contemple Y tome en
consideración tales elementos de juicio. . .cubierto, que debe ser entendido en un sentido genético, como causa
Quizá, la primera nota a sellalar consis.t,7 en determinar las
causas que pueden tener los daftos cubiertos por los seguros
aeronáuticos. AI respecto, se anota que pueden provenir del mate-
rial de vuelo, de Ia infraestructura, dei personal aeronáutico o de
ciertas circunstancias externas a la actividad misma, pero que
siempre deben relacionarse con la navegación aérea. . realmente significativos: l::i':magnitud económica de los dafi.os .. cu-
Cuando esté destinado a cubrir un dafi.o emergente de cualqu1~ra
660
SEGUROS AERONÁU'flCOS
de estas causas, el seguro entra en la categoría de aeronáutico.
Lo expuesto parece claro, al menos en su formulación general,
pero, no obstante, es preciso reconocer que no hay unanimidad en la
doctrina con respecto al criterio para calificar a los seguros de esta
especie. (. ,.
Una primera ~auta se refiere. ª~\int~,r-~s.asegur~ble. En~en~emos
que lo es cualqu1er derecho o b1en relac1onàdo d1recta o ind1recta-
n.ie1).te con la actividad aeronáutica, d~ modo que se frat3. de u:à.
patrón sumamente amplio~ algo indefinido.
Por nuestra parte, creemos que la nota distintiva se sitúa en el
. riesgo Reronáutico)sobre el cual volveremos oportunamente.
J1
En rigor, desde punto de vista jurídico, los rasgos característi-
cos hay que buscarlos en él objeto y la causa de los contratos,
afirmación válida y que se ajusta muy exactamente a la elección dei
riesgo aeronáutico como pauta distintiva, ya que ei objeto, en todos
los casos, c.onsiste en c~ntid,a'des de dinero abonadas por el asegura~
a pagar por el asegurador, en caso de producirse da:fíos por tal
~otivo, y .la causa o finalidad reside en la intenció.n dei asegurado
de obtener la reparación de riesgos específicamente aeronáuticos y
para la contraparte en un propósito de obtener una ganancia
mediante el desarrollo de una actividad tendiente a reparar los
perjuicios resultantes de la navegación aérea.
A partir de la base expuesta, analizaremos algunas notas especia-
les de los seguros aeronáuticos, que se unen a las generales, concer-
nientes a todas las operaciones de este tipo, para configurar una
regulación en que se aúnan elementos comunes para todos los
seguros con algunos propios de la categoría que estudiamos.
Es la primera la caracterización de los mismos por el _riesgo
u origen de los daiios previstos.
Así como cualquier seguro se vincula con un r!~i;i;g? determinado,
los que ahora analizamos se caracterizan por cubrir los nacidos de la
navegación aérea.
A ello corresponde agregar inmediatamente otros dos elementos
l;ijertos y la acumulación y concentración dei riesgo.
661
 MANUAL DE DER.ECHO AERONÁUTICO
Desde el punto de vista estrictamente económico, los grandes
valores asegurados configuran la característica más importante de
estos seguros. El elevado costo de las aeronaves, su a;inplia capaci-
dad, el valor de las mercancías transportadas ordinariamente, la
gravedad de los daiios que un accídente de aviación puede causar en
la superfície, se suman para hacer posible que un síníestro alcance
a producir da:iíos realmente enormes.
La extraordinaria magnítud de los riesgos acarrea consecuencías
importantes en los aspectos organizativos de la actividad asegura-
dora y, consiguientemente, incide en la regulación jurídica del
tema.
En efecto, como el monto de los dafi.os puede exceder la cap_~cid~d
patrimonial de una empresa aseguradora, aunque sea poderosa, es
habitual el agrupamiento en conjuntos de tipo pool, que, en ocasio-
nes, superan los límites de un país y se manífiestan en la ínt0W:ã-
ción de entidades multinacionales.
Tambíén incide para promover esta organización el fenómeno de
concentración antes mencionado, que configura una característica
realmente significativa en esta categoría de seguros.
La concentración del riesgo se origina porque pueden producirse
los enormes dafi.os comentados en un solo momento, vale decii", que
están expuestos conjuntamente a los peligros del caso numerosos
seres humanos, cosas muy valiosas y eventuales dafi.os a terceros,
de manera que no siempre.es viable una distribución de las responM
sabilidades de los aseguradores en un tiempo más o menos prolonM
gado.
De ahí la importancia de la concentración económica de los
riesgos: basta imaginar las consecuencias patrimoniales que puede
originar un accidente de un avión de gran tamaiio, con su pasaje
completo y una carga de cosas valiosas, que sufre un percance y cae
en una zona poblada, con la consiguiente destrucción de bienes
costosos en la superfície.
La incertidumbre de! resultado final de una póliza de un seguro
aeronáutico es, por ello, algo corriente, que exige atención particu~
lar, tanto desde el punto de vista jurídico, cuanto d.el técnico y el
económico.
En efecto, las estadísticas demuestran que los siniestros si.guen
662
SEGUROS AERONÁUTICOS
un ritmo sumamente irregular y que, cuando se producen varias en
breve tiempo, las indemnizaciones cuantitativamente muy grandes
producen desequilibrios en los cálculos de probabilidades, con la
consiguiente inestabilidad.
Más aún, es común que, en cuanto al material; los accidentes
produzcan la pérdida total, rubro que asume por ello posición
preP,onderante, míentras que es menór la incidencia de las pérdidas
parciales.
También plantea problemas propios ia existencia de un mercado
en que son pocos los propietarios de fletas grandes de aeronaves y,
por el contrario, es relativamente más amplio el número de dueftos
de aviones pequefi.os.
En la evolución de la actividad aeronáutica, así como se han
i·egistrado hechos favorables pal-a la regulación del seguro, como el
crecímiento extraordinario del número de aeronaves y el mejora-
miento, aún más sustancial, de su índice de seguridad, también se
aprecian circunstancias negativas, que agravan una problemática
de por sí compleja.
Evidentemente, el aumento del número de aeronaves contribuye
a atenuar, en alguna medida, el inconveniente originado por el
mercado reducido del seguro aeronáutico. Y es notorio que la
cantidad de aviones ba crecido enormemente, así como la capacidad
de los mismos ha aumentado aún más.
Esto último promueve la concentración de riesgos y la agravación
de las consecuencias económicas de los accidentes 1 pero ambas
circunstancias facilitan, por el. contrario, la distribución de los
riesgos y benefician el funcionamiento del seguro.
Otro aspecto concreto relacionado con la evolución de la aviación
radica en el congestionamiento de algunos sectores del espacio
aéreo, como ocurre en las proximidades de los aeropuertos, donde,
naturalmente, a su vez, el mejoramiento de las ayudas a la navega-
ción aérea torna cada vez menos probable la producción de acciden-
tes.
Claro ejemplo de la transformación de! cuadro de los riesgos y los
seguros aeronáuticos es el problema del ruido, uno de los más
actuales, como también lo es el caso de los daftos producidos por la
caída de aeronaves que transportan material nuclear, casos que
663
 MANUAL DE DERECHO AERONÂUT!CO
han requerido la elaboración de previsiones destinadas a incluirlos
en las correspondientes pólizas.
Estas novedades, que aparecen constantemente, así como la
rapidez de la evolución de las aeronaves y sus cualidades, plantean,
como anticipamos, problemas agudos para la conformación de esta-
dísticas realmente valederas, lo que hace dificil el cálculo equitativo
de las primas.
Estas deberían descender progresivamente, por el aumento de los
índlce5(f0 ..Seguri.dâd, pei·o, en los hechos, no ocUrre absohitãilleilte
8.sí, debido a que los siniestros disminuyen, pero aumenta su impor-
tancia patrimonial, p~r el mayor número de personas impiiCádas en
los viajes.y la mayor dimensión de los aparatos más modernos.
Creemas que, al considerar el riesgo específico c:ubierto por los
seguros aeronáuticos, deben tenerse en consideración las circunsw
tancias rese:iíadas, pues sirven para poner de relieve algunas notas
típicas de aquéllos, que contribuyen a distinguirlos de otras espe-
cies de seguros.
También el tema de li;\ obligatoriedad bcupa lugar central en la
caracterización de los seiüros aeronáuticos.
~s evidente el mayor grado de garantia que revisten los segur.os
obligatorios respecto de las personas damnificadas, que saben de.
antemano que no están sujetas a las vicisitudes del patrimonio del._~
:responsable? si~o que cuentan con un respaldo adicional de innega-
ble importancia.
Oportunamente, volveremos sobre el tema de la obligatoriedad,
pero creemos indispensable mencionarlo en esta parte de nuestra
exposición, destinada a poner de relieve características propias de
la especie de seguros que analizamos, entre las cuales, sin duda,
aquélla es realmente signifi~tiva.
Vinculado con la obligatoriedad apar~e e! tema de la limitación
de responsabilidades, tópico estrechame:nte ligado con el dei seguro
en un aspecto específicamente jurídico ..~
Precisamente, la necesidad de garantlzar el buen funcionamien-
to dei seguro ha sido una de las razones fundamentales para la
consagración de regímenes de responsa~Jlidad limitada.
Creemos, además, conveniente seft~Í~r que en el costo de los
seguros aeronáuticos influyen algunas ~ircunstancias particulares
664
Si::0UROS AERONÁUTICOS
vinculadas sólo en roanera indirecta con los hechos considerados en
la respectiva póliza.
Esto determina unfi: definida tendencia de los ~seguradores de
ae;~~yegac.ión a agruparse como modo eficaz de asumir este tip?
de riesgos.
AI principio, l_a::; empresas aseguradoras se mostraron franca-
mente reticentes par.a cubrirlos, por considerar que eran graves,
frecuentS~'-y·~ostosos, que los ~el_igr~s qu~ amena~ab~?..ª_.las pri111_:.-
ras aeronaves eran permanentes ·y qué no existían las cOridiCiO"nes
mínimas necesarias para enfrentar ordenadamente el problema.
Pero, por otra parte, los due:iíos y explotadores de aeronaves no se
re~i~~ban a no estar Cubiertos contra riesgos de la magnitud
seõala:da y"cOrn.o, 'en generã.l, eran clientes importantes de .las
empresas a·Séiguradoras en otros ramos de su actividad, ejercían
una presión fU:erte, que éstas no -podían resistir demasiado, b~jo
pena de perder ventajas patrimoniales emergentes de sus relacio-
nes con tales clientes.
La resultante· de este choque de fuerzas fue la unión de los
ase~radores P.ara distribuir los riesgos entre mayor número de
emPresas, con el consiguiente mejoramiento de la situación y la
atenuación de las consecuencias de cualquier siniestro.
Esta tendencia encontró dos manifestaciones típicas: por una
parte, se hizo frecuente el ~:?.~~,r~, modalidad de naturaleza
jurídica conocida en todo el âmbito de los seguros, y, por otra, se
formaron pools, en que se agruparon los aseguradores de aviación.
El fenómeno debe ser considerado como una de las características
distintivas de esta especie de seguros, por su universalidad, que
muestra una verdadera reiteración, sólo explicable por nacer de sus
condiciones básicas y propias.
La última nota que deseamos poner de relieve es la tendencia a la
internacionalización, que se manifiesta en materia de seguros como
en todos los otros temas comprendidos en el Derecho Aeronáutico.
Como antes indicamos, las car~cterísticas de esta especie de
seguros, nacidas en la calidad de los riesgos cubiertos, impulsaron
los acercamientos entre aseguradores, quienes, en el plano interna~
cional se cedieron y reaseguraron sus riesgos. Sabemos ·que las
cesion~s, reaseguros y coaseguros entre empresas de diversos paí-
665
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
ses contribuyeron al fraccionarniento dei riesgo inicial y logran una
compensación dei área, que facilita el mejor funcionamiento de la
institución.
.~~ª culminación dei proceso de integración de las empresas se
: concretó mediante la creación de la UAI, Unión Internacional de
1k?eguradores de Aviación, que cumple, en este campo, una función
!similar a la desempefi.ada por la IATA en materia de transporte
<~éreo, aunque no fi.ja tarifas.
e) Legislación positiva argentina
434. Aun cuando antes de la sanción dei Código de 1954 existían
algunas disposiciones legales vinculadas con el seguro aeronáutico,
como el Decreto-ley 15.345/46, consideramos que aquél marcó el
primer jalón en una regulación positiva dei tema.
No era, por cierto, una reglamentaciQn integral, pero tµvo el
mérito de abrir un camino. Tampoco("el Código ·actuaf"-(ri.orma
integralmente la cuestión y sólo contiàne algunas disposiciones
destinadas a resolver aspectos fundamentales.
Entre éstos cabe mencionar la determinación de la obligatoriedad
de los seguros dei eersonal y de responsabilidad, e~· 1~~ ~~puestos
previstos por la ley~
Respecto de los ilc.cidentes dei trabajo, dispone el art 191: "El
explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual u
ocasionalmente con función a bordo, contra los accidentes suscepti-
bles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las
leyes a que se refiere el artfculo 87" (se trata de la legislación
laboral).
Con relación a los otros casos de respons~bilidqd aeronáutica, el
art. 192 estahlece: "El explotador está obligado a constituir un
seguro en los límites ckl Título VII. El seguro"'fodrá ser sustituido
por un depósito en efectivo o en títulos nacio.nales o por una garan-
tía bancaria. Cuando se trate de explotadores nacionales; los segu-
ros por a.c.cidentes al personal contratado en la República 0 por
daiios producidos con motivo del vuelo de las aeronaves a los
pasajeros y mercancías transportadas o a terceros y sus bienes,
deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos
exigidos por la ley respectiva".
666
SEGUROS AERONÁUTICOS
Aun cuando este último precepto rnejora notablemente el inclui-
do para los mismos supuestos en la Ley 14.307, cabe anotar que
debería establecer la obligación prevista, no sólo para los explotado-
res de aeronaves, sino también para los transportistas, en los casos
de responsabilidad de estos últimos, ya que pueden no coincidir
ambas calidades en una misma persona 1 como puede apreciarse en
el tan conocido ejemplo del fletador que ceÍebra contratos de trans-
porte con usuarios: no es explotador de la aeronave que utiliza Y
está obligado a asegurar su responsabilidad civil frente a los pasaje-
ros y expedidores de mercancías.
Con la mi:::;ma preocupación relativa al cumplimiento de la con-
tratación de los seguros obligat_orios, el Código contempla la situa-
ción de las aeronaves extranjeras en el art. 193: "No se autorizará la
circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave ex-
tranjera que oo justifique tener asegurados los daiíos que pueda
producir a la,s personas o cosas transportadas o a terceros en la
superficie, en los límites fijados por este Có_<J,;tgo. ~n los casos en q~e
la .respom;abilidad del explotador se rija por acuerdoo o convencio-
nes internacionales, e_l seguro deberá cubri.r: los lí~ites cf.e_responsr:-
bilidad en ellos previstos. El seguro podrá ser sustituido por otra
{s"arantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave. a.sí lo aú.torizçi"._
La referencia a otra garantía que no sea el seguro aparece en el
art. 194: "En los casos en que el exp~(.>t(J.J!0.7:. ..ef:..e._1.!.ar~g,s r:u.zr.onav.es
cumpla co"n, la o"i;>ligación de constituir..las segu~idadg§ p~el!i~~as en
forma de ·depósito en efectiuo o de garantía bancaria, se considerará
que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad q~e
incumbe por todas las aeronaves, si el depósito o la garantia
al,canza a loS dos_..t.ercios del valor de cada aeronave si ést_as son dos,
o la mitad, si se trata de tres o más".
Tomado Âel Convenio de Roma, el precepto se justifica por la
simple aplicación dei cálculo de probabilidades.
Tampoco el art. 195 requiere comentaria extenso: "No podrá ser
excluido de los contratos de seguros de vida .o. de incapacidad por
·ac~identes que se concierten en el pa(s, el riesgo res'!-'ltante de los
"Vuelos de transportfE _aéreo regular. Toda cláusula que así lo estar
blezca es nula".
Uni~a~~~te es de destacar el acierto del período final, que deter-
667

MANUAL DE DE:RECHO AERONÁUTICO
mina la nulidad de la estipulación, pero mantiene la validez del
contrato de seguro con la ventaja que ello significa para la seguri-
dad jurídica de los interesados.
También merece elogios el último artículo del Título X, que no se
encontraba en la ley anterior y recoge experiencias valiosas que
contribuyen a la mejor protección de los damnificados en casos de
responsabilidad àeronáutica. Dice el art. 196: "Los seguros obligat9-
r..ios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considera:-
rán prorrogados hasta la terminación del mismo'~
d) T~-~c:l~n_ç!!'l . P.aci8: una regulación internacional
435. El carácter internâcional de la aeroiiãvegación incide para
que en todos los países se planteen problemas semejantes en mate-
ria de seguros aeronáuticos, los cuales también revisten marcado
carácter internacional. Tal circunstancia ha motivado que se esta·
blezcan relaciones entre los aseguradores y entre los pools de
diferentes nacionalidades.
Esta interrelación favorece el avance hacia una regulación inter-
nacional codificada de los seguros de esta especie con evidentes
ventajas: facilitaría la redacción de pólizais de texto común más
perfecto, aumentaría las posibilidades de los clientes de conocer
exactamente las estipulaciones de los contratos y evitaría litigios
originados por interpretaciones dispares de las mismas.
La uniformidad susceptible de lograrse y la eliminación de con·
flíctos relativos a la ley aplicable contribuirían a ampliar la utilidad
de una solución de este tipo.
Desde el punto de vista económico, hay ·t~mbién una razón muy
importante, ya que la codificación inte~µ'acional de los seguros
aeronáuticos facilitaría la contrataciôn coti.~ntidades aseguradoras
internacionales o pools que agrupen a empi;-esas de diversa naciona·
lidad, con lo cual se obtendría una mejor d~stribución de los riesgos
en una actividad de marcado sentido internacional.
de
Seria, pues, deseable desde todo punto vista alcanzar una codi-
ficación internacional, para lo cual pueden emplearse fundamental-
mente dos vías: redactar algunas reglas cuya inclusión en las pólizas
de todos los países sea forzosa, o establecer ciertos princípios comu-
nes, también obligatorios para algunas esn~cies de seguros .
........, , ......
668
SEGUROS AlôRONÁUTICOS
Este último sistema, que requiere, lógicamente, la elaboración de
tales principios por algún organismo especializado, como e_l Comité
Jurídico de la OACI, y su posterior adopción por medío de un
convenio internacional, proveería la solución más perfecta Y cuenta
con. un antecedente importante: la regulación de los seguros de
responsabilidad por dafi.os a .terceros en la superfície, incluida,
primero, en el Protocolo de Bruselas de 1938 y, más tarde, en el
Convenio de Roma de 1952, a.étÍiah:nente vigente.
En realidad, el esfuerzo de los jttristas por alcanzar la redacción
de un texto con vigencia i11ternabi6nal es m~cho más amplio que
este pequeno resultado y cÕrnel1z§; como antes sefi.alamos, en los
primeros anos de lâ hi~tória. d.e nll'.estra disciplina.
En este campo, Como en fanfo~ otros, corresponde recordar los
trabajos del Comite J\Írídito ll'lt~i'nacional de la Aviación Y del
CITEJA~ ampliamente dem.ostra.tivos de la voluntad de alcanzar la
dificil meta buscada~ · ·-·-· .· ·
Conio e~ sabido, ütl.ó de los tem:a~ que dio lugar a debate más
arduo fue el relativo a la obligatoriedad de los seguros, problema
especialmente conflictivo, tanto en el plano internacional cuanto en
el interno de muchos Estados. ·
· A este 'respecto, merece _senalarse que Ripert estableció varios
principias: propugná el seguro obligatorio en materia d~ res~ºn:5ª­
bilidad frente a los pasajeros y los terceros en la superfície; as1gno al
Estado de matrícula de la aeronave la función de autorizar a los
àseguradores y determinar la na turaleza de los seguros a ~ont:a tar'.
sostuvo qUe ninguna máquina debería circular en el espac10 aereo s1
no justificara contar con los pertinentes seguros y estableció que el
seguro contratado conforme a las leyes del Estado de matrícula
debía ser aceptado por los demás países donde operase el aparato.
Los puntos de vista de Ripe~t fueron duramente a~~cados. . ~or
Roubier en el Congreso de Lyón de 1925 del Com1te Jur1d1co
Internacional de la Aviación, donde se llevó a cabo uno de los
debates más profundos sobre este tema.
Desde entonces hasta hoy, hi'_o.J:>.ligatoriedad se ha afirmado cada
ve:?;_:más, p~ro, eH'?.. ~º impi~e. J:'.~~onocer que co~t~t~y~ -~~()..4~ lo.s
~b~táculos al logro ~~_.1:1'.n~ codi.fi.<::ación internacional de los §e@.,1,t9.fi
·~eronáuticos.
669
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
Desde otro punto de vista, se suma otra dificultad debido al
monopolio que algunos países otorgan a sus aseguradores naciona-
les, lo que impide, a veces, el êxito de soluciones elaboradas a nivel
internacional, no sólo en cuanto a la codificación de la~ normas, sino
también en lo relativo a la organización institucional de la actividad
aseguradora.
En síntesis, a pesar de los reiterados intentos, poco se ha avanza-
do hasta ahora en la búsq{i.eda de una regulación internacional de
los seguros aeronáuticos, pero parece evid.~nte que, dadas las carac-
terísticas de los mismos, se hace necesario insistir con la finalidad
de alcanzar en el futuro una meta que signifique las ,;entajas de la
u.niformidad y la protección de la seguridad de los interesados en el
problema en los diferentes países del orbe, especialmente en mate-
ria de seguros de responsabilidad.
B) ~ie.llllentos fundamentales de los seguros aeronáuticos
a) El ri.esgo aeronáutico
436~· En.sentido general,{puede definirse ai riesgo como el aconte-
cimiento incierto tenido e:h mira por las partes en un cont~ato de
seguro y cuya producción hace nacer, por consiguiente, las obliga-
ciones a cargo del asegurador.
Dentro de este cuadro general, el riesgo aeronáutico es el deriva-
do específicamente de la actividad aeronáutic~. y presenta algunas
notas que permiten diferenciarlo de otros. J de vida de nuestra disciplina constituye otro elemento digno de
Por esos rasgos propios, el riesgo aeronáutico es elemento impor-
tante para la caracterización de los seguros de esta especie.
Creemos, efectivamente, que tiene la especialidad necesaria para
constituir el elemento definitorio para la calificación de estos segu-
ros, aunque también es preciso reconocer que es un concepto difícil
de caracterizar.
Por nuestra parte, en busca de una noción suficientemente com-
pr:nsiva,( opta~os por definirlo como cu~lquier acontecimiento
~13:-~?so .P~~ven1ente de la aero_navegación, es decir, del empleo. de
aeroiiaves en su función específica~
, -El l:iesgo aeronáutico conforma, eh realidad, unente complejo, en
670
)
SE:GUROS A.E:liONÁU'l'ICOS
el que se integran elementos generales -...:..Coincidentes con los que
ocupan su lugar en cualquier otra especie de seguros- Y específi-
cos.
Son estos últimos los que interesan para acordar su valor distin-
tivo a la noción que analizamos y pueden reducirse a dos: ~l riesgo .
debe o:r.iginarse en una aeronave y, más aún, ~~"el empleo de la
llJ,~~ma en su actividad propia.
(Entendemos que no debe interpretarse estrictamente la exigen-
cià de vincular el riesgo con el vuelo de las aeronaves, como
actividad específica, sino que deben tenerse en consideración todos
los aspectos relacionados con la circulación aérea, como, por ejem-
plo, Ias operaciones previas, accesorias, preliminares o de prolonga-
ción de aquél.
Precisamente, en todos loS momentos de la operación aeronáutica
pueden existir situaciones peligrost;s en que se presentan los carac-
teres propios dei riesgo aeronáutic6);cuya gravedad no depende del
número de accidentes sino de la ~-ventualidad de consecuencias
económicas catastróficas.
Por otra parte, consideramos que el riesgo aeronáutico se caracte-
riza por su diversidad. Ha llegado a decirse, con algún fundamento,
que hay tantas variedades de riesgos como aeronaves y empleos se
hacen de ellas, y es sabido que existen muchos tipos de aparatos y
muchas utilizaciones diferentes dentro del marco general de la
aeronavegación.
La transformación de los riesgos aeronáuticos a través dei tiempo
consideración. ·
La primera característica a sefíalar a este respecto consiste en la
rapidez.de su evolución, que incide para que sea sumamente cam-
biante, con la consiguiente influencia en ma teria de seguros, donde
su evaluación se hace, por eso, sumamente complicada.
La técnica, instrumento fundamental en el progreso de la avia-
ción, es el motor principal de esa aptitud para el cambio: permanenM
temente aparecen nuevos tipos de aeronaves, que transforman
constantemente el riesgo aeronáutico por sus mejores índices de
seguridad, que les permiten afrontar dificultades mayores vistas
desde otros ángulos, como el aumento de su capacidad y velocidad,
671
 r
MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
todo lo cual hace más compleja la elaboración de estadísticas y
cálculos de probabilidades que provean criterios correctos de eva-
luación.
Hay, pues, una serie de elementos que varían los índices de
evaluación de los riesgos: lQ.~ siniestros so_n cada vez menos, pue§i9.
que es menor la cantidad de accidentes, pero, por otra parte, cada
uno de estos hechos es potencialmente más grave, por el mayor
''
valor de las aeronaves y su más amplia capacidad, que implica
transporte de más personas y cosas.
En la consideración dei régimen jurídico de los seguros aero-
.!
náuticos, estas cualidades de los riesgos propios no pueden ser
olvidadas) ya que plantean problemas específicos, que requieren la
estructuración de una regulación de características elásticas, o sea,
donde, de acuerdo con el reglamentarismo propio de nuestra disci-
plina, sólo se establezcan algunos principias básico:;; fundamentales
Y se deje librado a la correcta reglamentación de las autoridades
administrativas un amplio sector de los preceptos aplicables.
Muy importante, como que constituye la nota saliente de los
riesgos aeronáuticos, es la concentración de dichos riesgos, que
determina una suma muy alta de indemnizaciones en caso de
accidente.
Es de notar que la concentración nace también de la acumulación
de riesgos de diferente naturaleza, como, por ejemplo, dafi.os a la
aeronave, responsabilidad por da:fios a pasajeros o a terceros en la
superfície o perjuicios sufridos por otra aeronave víctima de un
abordaje culpable.
Como es sabido, la dispersión del riesgo facilita el funcionamiento
dei seguro, de modo que la concentración, fenómeno inverso, plan-
tea sin duda una dificultad adicional, ya que cQllStituye un elemen-
to negativo, propio de esta especie de operaciones con amplia
incidencia en el aspecto financiero, que pued~ superar las posibili-
dades de empresas sólidas y bien organizadas.
Esta circunstancia provee la mejor explic·ación de la amplitud del
fenómeno de agrupación de los asegurado.res,:· concretado en nume-
rosos acuerdos de pool en países muy distintoS.
_: En efecto, como las primas se fijan sobre la base del riesgo, los
aseguradores encuentran serias dificultades P.ara la cotización de
J,
j'
r 672
'
'
'
Secunos 11eRONAuT1cos
l
aquéllas en los diversos casos, a pesar de la evidente mejora
registrada en materia de estadísticas y· cálculos de probabilidades
.por la solidificación de la actividad aviatoria.
'.
1
Cuando aparece un nuevo riesgo, se nota de inmediato la ausen-
cia de las estadísticas, que re'cién comÍenzan a prestar utilidad
l cuando la reiteración de los casos perlnit~ ..e.stablecer constantes y
l' realizar cálculos sólidos. -
Inclusive, sin necesidad de tratarse d·~ un ·riesgo específicamente
nuevo, la aparición de nuevos tipo_s_· d~-~:.-B:é.i'():f.laves, que se produce
con suma frecuencia en una indcist_ri_~ ~-cadà vez más_ amplia y
desarrollada, da lugar a requerimientos d1fiiuevas evaluaciones.
Finalmente cabe destacar que cUS:lesqUt'árà intereses vinculados
con el riesgo aeronáutico puedell. se:r as~glli-B.dos. En un esfuerzo
por sistematizarlos, se los clasificá en iriteré~€,s .relacionados con la
persona humana, intereses relacionadÓs. ·Con-la conservación del
patrimonio del asegurado e intereses r~laciOM.dos con responsabili~
dades civiles originadas por la actividad aeronáutica, cuadro que,
en buena medida, responde a la clásica división en seguros .de
personas, de cosas y de responsabilidad.
i1
b) La obligatoriedad de los seguros aeronáuticos
437. Después de analizar el riesgo aeronáutico, elemento central
en el estudio de los seguros de esta especie, creemas oportuno
'
i'
referirnos al carácter obligatorio que revisten en ciertos casos.
Lo hacemos por considerar que_fconstituye uno de los aspectos
, . t t d'
mas ln eresan es en este campo, as1 como por entender que pane de
relieve la importancia asignada a la vida y la integridad física de los
seres humanos, importancia que sirve de fundamento a las solucio-
nes legislativas que la consagra~~
Naturalmente, esa base apare'ce conio· l~ finalidad esencial y
remota de la institución, pero pueden se:iíalarse diversos argumen-
tos contribuyentes a justificar el carácter obiígatorio de buena parte
de los seguros aeronáuticos.
En primer término, cabe anotar que tien.de la distribución del
riesgo a impedir que sea abrumador para cual.quiera, ya,que .amplía
el campo del seguro, impone la exige"néia de coiit;ratarmayor número
de pólizas, aumenta la cantidad de casos comprendidos y facilita la .
673

MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
constitución de empresas o agrupamientos de empresarios, con la
consiguiente mayor repartición de las consecuencias de los da:õ.os.
A nuestro modo de ver, el seguro obligatorio reviste gran simpli-
cidad, que atrae, por facilitar en gran medida, el fun~ionamiento del
proceso de fíjación de las indemnizaciones y la liquidación de las
mismas.
Por otra parte, también se ha hecho notar qu~f la importancia
social de la actividad aeronáutica justifica la oblig~toriedad, argu-
mento que juzgamos sólido, ya que pone de manifiesto la función
que aquélla cumple en la sociedad contemporánea, a la que benefi-
cia en gran medida, aunque crea algunos riesgos propios, que el
seguro obligatorio está precisamente destinado a cubrir.
.1 Quizás esta misma idea sirva para explicar que la obligatoriedad
no está igualmente justificada en todos los seguros aeronáuticos,
sino que tiene particular razón de ser en algunos de ellos, como los
de responsabilidad civil)
438. De lo dicho surge que, tal vez, el problema más importante
en el análisis de esta cuestión resida en la determinación de las
especies de seguros que deben revestir carácter obligatorio.
En general, se establece respecto de aquellas en que se manifies~
ta más intensamente la nota social.
Por ello( los seguros aeronáuticos tienden a hacerse obligatorios
siempre que cubran riesgos referidos a las personas, como, por
ejemplo, los que contemplan la responsabilidad por dafíos al perso~
nal, a los pasajeros o a los terceros en la superfície, casos en que se
h~ce sensible la presencia de un interés social)
El seguro del personal presenta aun mayor contenido social, de
acuerdo a las orientaciones de nuestra época, y por consiguiente
debe ser obligatorio.
Es de notar que desde el comienzo de la historia de los seguros
aeronáuticos esta posición fue aceptada plenamente, como puede
verse en el Código dei Aire, que exigía la cobertura obligatoria del
personal aeronavegante.
r j Por el contrario, el seguro de casco, o sea, el que cubre los dafi.os
\que puede experimentar la aeronave, ordinariamente no es obliga~
't .
[ or10.
674
T
SecuRos AE.RoNAUT1cos
1 En general, esta posición es aceptada y la obligatoriedad sólo rige
para los seguros de responsabilidad, por la incidencia que pueden
tener para proteger las situaciones de los terceros.
(Los sujetos a·quienes afecta son, por consiguiente, los explotado-
res de aeronaves (a quienes también incumbe el del personal) y los
transportistas. Funciona, a su respecto, como medio para garanti-
za;r el pago de las indemnizaciones debidas a usuarios y terceros.
-~Un tema en el que no existen discrepancias es el referido a los
seguros de responsabilidad por daiios a terceros en la superfície,
que, para la totalidad de los autores, deben ser obligatoriamente
contratados por los explotadores cÍe aeronaves, inclusive los origina-
1 dos por abordajes, ya que existen a su respecto las mismas razones
invocables en cualquier otro supuesto de esta índole.
1 Es de hacer notar, sin embargo, que el Convenio de Roma de 1933
avanzó más en este tema que el de 1952. El primero, en efecto,
1
j estableció la obligatoriedad de los seguros, pero es sabido que aquél
fracasó y, a raíz de esta circunstancia, el CITEJA, con la colabora-
ción de un grupo de aseguradores, elaboró un proyecto de póliza
internacional, adoptado en Bruselas en 1938 y posteriormente en el
nuevo Convenio de Roma.
En rigor, el Convenio de Roma de 1952 no descarta la obligatorie-
dad del seguro sino que acuerda a los Estados la facultad de exigirlo,
solución adaptada como media para lograr una mayor facilidad en el
proceso de ratificación y alcanzar la vigencia del nuevo texto:)
Entendemos, por ello, que no debe considerárselo apartado del
principio de la obligatoriedad y que puede mantener todo su rigor la
afírmación anteriormente formulada.
(No existe igual acuerdo en cuanto a la procedencia de la obligato-
riedad en materia de seguros de responsabilidad por daiios ocurri-
dos en el transporte aéreo, a pesar de constituir la mejor garantía de
la efectivídad de las obligaciones dei transportista.
Por nuestra parte, estimamos que existen razones suficientes
para justificaria aun en materia de equipajes y mercancías.
Donde se han planteado los debates más profundos e interesantes
es en el campo de los seguros de responsabilidad por dafios a los
pasajeros)
Es comprensible que así sea, puesto que el tema admite posiciow
675

MANUAL DE D&R&CHO AERONÁUTICO
nes encontradas, que pueden aducir argumentos importantes en
favor de sus tesis respectivas .
. -(Si se compara el caso con el de los terceros en la .superfície, se
reiteran las diferencias que han conducido a la estructuración de
dos regímenes distintos de responsabilidad aeronáutica, ya que los
pasajeros no son personas totalmente ajenas a la actividad aérea:
están ligados contractualmente con los transportistas y tienen la
posibilidad de contratar individualmente seguros de daííos, si lo
estiman conveniente.
Ello explica que el tema haya sido debatido desde los comienzos
de la elaboración de las normas relativas a los seguros aeronáuticos.
Corresponde al Comité Jurídico Internacional de la Aviación el
honor de haber encabezado la investigación relativa a este asunto,
extensamente tratado en los Congresos de Roma de 1923, Lyon de
1925 y Roma de 1927.
Las razones principales contra la obligatoriedad fueron enuncia-
das por Roubier en e! recordado Congreso de Lyon. Sostuvo que
aumentarían los precios de los pasajes por la incidencia del costo del
seguro, con el consiguiente encarecimiento dei transporte aéreo,
actividad normalmente costosa; que, por la categoría de los pasaje-
ros, las indemnizaciones deberían ser muy elevadas, lo cual produ-
ciría igual resultado; que el seguro obligatorio es muchas veces
inútil y que, en tales circunstancias, no se justifica imponer un
contrato superfluo~
Se ha agregado 4ue no parece razonable que el Estado se inmiscu-
ya en un contrato particular como el transporte.
Todas esas razones nos parecieron convinc.entes afias atrás y, por
tal razón, adoptamos la posición contraria a la obligatoriedad, que
posteriormente rectificamos. · •.:
[La profunda transformación de las circuD.stancias reinantes jus~
tifica, a nuestro modo de ver, una posición diferente, ya que, salvo el
último argumento, los demás -los esgrimidos en 1925 por Roubier-
se apoyan en la necesidad de evitar el encarecimiento innecesario
del transporte aéreo y, actualmente, con eÍ.enorme incremento del
tráfico, el costa de las primas sólo puede illcidir en una proporción
muy reducida en el aumento dei precio de los billetes, a lo que se
debe agregar que hay un descenso progresivo de las primas por el
." -
~- ··~
676
SEGUROS AERONÃU'l'!COS
crecimiento de los índices de seguridad, factores q_u~ se ~cUID1:1~ªn
para neutralizar el temido encarecimiento de los v1aJeS aereos./,
Más fuerte es el argumento relativo al intervencionismo_.. del
Estado en el âmbito de los contratos, pero nos parece que esta razón
tiene también respuesta satisfactoria, ya que no hay una verdadera
intrusión en las relaciones entre los particulares, sino que la medi-
da encuentra jusÍ:ific3.tivo en el interés social ínsito en todo seguro
de responsabilidad. . ·
....1;;an perdido fuerza, pues,. en casi medio siglo, los fundamentos de
r1J;osición contr:afi~ .g:.: lo~:·._seguros obligatorios respecto de los
; paSajeros y, por el_ cbnt_rarió:, .se han reforzado los que sustentan la
'·..tesis favorable a los. rrtif:>m~s,)..
· .
La implantación dé._un régimen de responsabilidad particular,
inclusive con la nota d0 Ia· limitación cuantitativa, configura una
situación. espectal, estr.úct~:fada, en parte, con miras al más eficaz
funcionamiento del seguro;- {iue facilita su imposición con carácter
obligatorio. Para ponerlO eri marcha, es conveniente que el trans-
\ portista facilite el esclarecimiento de los hechos, y ello, sin duda, se
logra más fácilmente si aquél está cubierto por seguros.
1r. El aumento de los mantos de los da:ãos potenciales en cada
accidente de los grandes aviones, que abundan en nuestro tiempo,
puede alcanzar sumas giga_ntescas y causar la ruína de los em~resa­
rios aerocómerciales, grave circunstancia que, merced a la obhgato-
riedad del seguro, no produce consecuencias serias para los damni-
ficados.
- La obligatoriedad adquiere, así, gran importancia para garanti-
zar los derechos de lks víctimas y resulta un efic~z instrumento de
protección de intereses respetables. .
J De acuerdo al poder de convicción de los argumentos enunciados,
.F~stimamos que debe concluirse que el seguro de responsabilidad por
·... d~'"os a los pasajeros ha dErSer obligatorio.
" _ Otro tema interesante, vinculado con la obligatoriedad dei se~­
. ro es el de la acción directa que corresponde acordar a los d.~:!!~n1fi:_~
cados contra l;;~ a~e~radores, a lo que es necesario agregar la
: p~~h.Thición a estos t!:ltiµio_S_.de prevalerse de defensas que podrían
invocar contra el transporti6ta.
,. (Tàmbién debe protegerse a los damnificados mediante la aplica-
677.

MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
c1on de sanciones a los transportistas que no cumplen con su
obligación de contratar estos seguros, pena que hasta podría signi-
fi'~'ar, por ejemplo, la pérdida de las limitaciones) .
C) Especies de seguros aeronáuticos
439/En el âmbito de los seguros, como en cualquier otro del
campo~~rídico, las clasificaciones de las distintas figuras siempre
son imperfectas y susceptíbles de crítica.
Posiblemente, la mejor clasificación sea la clásica, es decir, la
tripartita, que distingue los seguros de personas, de cosas y de
responsabilidad. - .
Aceptado el esquema básico tripartito que venimos de enunciar,
dentro de la categoría de seguros de cçi.sa;s cabe incluir los de .c..ª.f299 y
los referidos a las çg;sas. transportadas.
Los primeros presentan gran amplítud, ya que cubren los acci-
dentes que afecten a las aeronaves en todo o en alguna de sus
partes, mientras estén en tierra o en vuelo y cualquiera sea el
origen del da:iio: caída, incendio, robo, etcétera.
Los seguros de personas comprenden al personal aeronave~nte
y los pasaje:ros. ....
Es fácil confundir estos seguros con los de responsabilidad, pero
hay entre unos y otros diferencias que permiten distinguirlos adeM
cuadamente: los seguros de personas no cubren obligaciones
resarcitorias de los transportistas o explotadores de aeronaves, sino
que las sumas fijadas en las correspondientes pólizas se deben por la
sola producción del riesgo previsto, sin que se tenga en cuenta si los
perjuicios se han originado por algún hecho que engendra responsa-
bilidad a cargo del transportista o explotador.
La causa final del respectivo contrato es, aquí como en muchos
otros campos dei ordenamiento contractual, el instrumento ideal
para calificar los distintos tipos de seguros: en los de personas, se
procura cubrir un dano sufrido por el beneficiario de la póliza~
víctima del hecho, mientras que en los de r~13ponsabilidad se per~i­
~~J~ ~?bert:ur~ _de las obligaciones resarcitorias que, ~n ot~o ca~!l,
c~:.!ͪJ1 sobre el explotador de la aeronave o el transportista.
678
SEG UROS AERO~ÁUTICOS
Precisamente, los seguros de responsabilidad civil comprenden
todos los destinados a cubrir las obligaciones de aquéllos de indem-
nizar danos causados por la operación de sus aparatos o la presta-
ción de servicios aerocomerciales.
se·refieren a las indemnizacionés debidas por danos sufridos por
las personas a bordo de la aeronave -personal y pasajeros-, por
los equipajes y mercancías transportadas,. por los terceros en la
superficie, en sus personas y en sus bienes, y por perjuicios origina-
dos por abordaj~1 · ..
A ellos se deben agregar los concernientes a las responsabilida-
des aeronáuticas no legisladas, que adquieren progresivamente
mayor importancia. '
. -
D) El contrato de seguro aeronáutico
440. De acuerdo al ámbito asignado al seguro aeronáutico, este
contrato puede ser definido como el acuerdo de voluntades envirtud
P.el cual una parte, el asegurador, se obliga a indemnizar a otra
persona, asegurado o beneficiario, por los riesgos de la âeronâ-
.vegació~, ~ediante el pago de un premio.
. . . Como se trata de una especie dentro del género de los contratos
de seguro, reviste sus mismos caracteres. Es, por consiguiente,
consel).Sual, bilateral, oneroso; aleatorio, indemnizatorio o de preví-
sión, no solemne, pero formal ad probationem, de ejecución conti-
nuada y comercial.
También en sus efectos, el contrato de seguro aeronáutico se
ajusta a las normas de los contratos dei género. No obstante,
consideramos oportuno formular algún breve comentaria que con-
tribuya a aclarar los lineamientos fundamentales de su régimen.
En ma teria de interpretación, se ha aplicado una regla básica en
los contratos formados por adhesión y se ha dicho que el texto
ambíguo debe entenderse en favor dei asegurado, parte débil en la
convención, así como también las exigencias de pruebas ban sido
reiteradamente impuestas en contra del asegurador.
441. Para tener los derechos emergentes de la póliza, el asegura-
679
 SEGUROS AERONAU'l'!COS
MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
medio de "evitar una injusticia nacida de su situación de parte fuerte
do, a su vez, debe cumplir sus propias obligaciones, como conse- en un contrato formado por adhesión.
cuencia de la bilateralidad del contrato. La obli o-ación fundamental del asegurador consiste en el pago de
Estas deberes jurídicos son semejantes a los e~ergentes de · ".
la indemn1zac1on ., conven1·da en caso d e s1n1es
· · t ro, e'ecto
i.1
igual ai de
c:ualquier seguro, como pagar los premies, formular declaraciones cualquier otra especie de seguro.
exactas y denunciar inmediatamente cualquie_r siniestro, así como Cualquier causal de exclusión de re~ponsabilidad, con:-o qu.e el
también informar al asegurador de las reclamaciones planteadas hecho generador dei dafi.o no estaba compr~,n?_ido en la pól1za, t1ene
por terceros. que ser probada por e1 asegurad or; _qu1ep\ • ···d·.·.b
. e ~'.• as1m1sm
· · o ' demos-
El derecho principal de la empresa aseguradora consiste en trar la aplicabilidad de cualquier _cláusu_la _que_·excluya su respow:a~
prevalerse de las cláusulas contractuales, ya que ellas regulan sus bilidad por el hecho invocado,_ J?ara_ .l~ _çliá~_-?_e~·e:r~_~'~rdarse que solo
relaciones con el asegurado. son relevantes las estipul_aciones_ _v0lu.nt.~:f-ial)1énte· aceptadas por
0

Sobre esta base, como antes indicamos, pUede negarse a pagar
indemnización en el caso, bastante frecuente, de incluir la póliza
sólo los dafi.os ocurridos a pasajeros de un vuelo de transporte
regular, si el accidente tiene lugar en otra especie de operación,
derecho reconocido reiteradamente por la jurisprUdencia.
Otro tanto sucede cuando la aeronave se accidenta al operar en
las-partes y, en este cas_o,_espec~ahn_ent~·-.P~_r_el a·segurado. .
. ' En definitiva, el asegúrador debe cumplir-estricta~JE:~!>:~~~~-~~~1~-­
ga~.i~neS conv~nidas y está:suje_to a que;:~lCl)_ntrato:_.s~_@..jQ_~~r.pr~tado
'en su contra, pero siempre debe respetarse_ la ftt~:r.za ob_l~gatc;rr1a Q.e
la vqluntad, manifestada en las cláusulas de la póliza.

l
terreno no habilitado, si la póliza excluía esa situación, salvo para
casos de fuerza mayor.
Otro derecho fundamental dei asegurador consiste en la
subrogación en los derechos del asegurado, efecto natural de cual-
quier contrato de seguro.
En el ámbito aeronáutico, uno de los supuestos más interesantes
es, quizás, el de la subrogación en los derechos de los aeroclubes
contra sus socios pilotos culpables de la producciónde los daftos, que
ha sido expresamente reconocida por algunos fallos judiciales.
En general, se ha determinado que el asegurador de la mercancía
puede accionar contra el transportista si se aubrogó en los derechos
del asegurado, a quien desinteresó debidamente.
Pero, lógicamente, como es de la esencia.de la subrogación, sus
derechos no pueden ser mayores que los de~ asegurado.
Estos le permiten, inclusive, promover acción contra el Estado,
cuando a éste le incumbe responsabilidad Por el dafio, como, por
ejemplo, si éste proviene de una falla de Iôs servicios de tránsito
aéreo explotados por la Administración Pública.
Este derecho dei asegurador debe ser cuidadosamente pondera·
do,ya que la interpretación de las cláusulas de la póliza en favor del
.beneficiaria incide para que sea juzgado restrictivamente, co~o
. :'"
681
680
 Capítulo 216

Faltas y deli.tos aeronáuticos

A) Relaciones dei Derecho Aeronáutico con el Derecho Penal; B)

Infr<UJciones aeronáuticas: clasificación; C) Faltas aeronáuticas:
esenciay caractertsticas; D) Delitos aeronáuticos: noción, especialí-
dad; E) Delitos aeronáuticos en particular.

A) Relaciones dei Derecho Aeronáutico

con el Derecho Penal

442. Los aspectos penales plantean problemas particulares en el

campo aeronáutico, donde las aeronaves pueden ser instrumentos
peligrosos en manos de delincuentes.
Durante muchos afi.os, pudo decirse con verdad que la transgreM
sión penal más común era el contrabando, pero el transcurso dei
tiempo ha transformado este cuadro y hoy existen otras figuras
delictivas más angustiantes, como los ataques dei terrorismo, que
monopolizan a veces la atención de la opinión pública.
En rigor, es cierto que las infracciones aeronáuticas se presentan
cotidianamente a nuestro alrededor y es sabido que la violación de
algunas normas propias de nuestra disciplina da lugar a sanciones
penales.
Desde otro punto de vista es notorio que, por sus cualidades
propias, la aeronavegación facilita la comisión de delitos con conno-
taciones internacionales y que ello plantea dificultades, ya que,

683
?Íf}
 MANUAL ni;: DtRE;CHO A.ERONÃU'l'!CO
salvo en hipótesis especialísimas, las leyes penales son internas,
más aún, revisten marcado carácter territorial y pueden variar
sustancialmente de un país a otro.
Esta circunstancia infiuye para que la consagración, primero por
el Convenio de París y, actualmente, por el de Chicago, del principio
de la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo, incida en el
tema, ya .q ue en alguna medida crea un obstáculo adicional para la
sanción de normas represivas internacionales.
A raíz de esta realidad se han planteado posiciones opuestas,
una de las cuales propugna la creación de un Derecho Penal Aero·
náutico.
: Por nuestra parte, estimamos que, aunque la actividad aeronáµ.~ ­
Üca baga posible la realización de hechos punibles especiales, no ~s
ello suficiente para justificar la creación de una disciplina autónq·
;· • "~.~· d~sgajada d~l Del'echo Penal. ·
B) lnfracciones aeronáuticas: clasificación
443. Se admite, generalmente, una distinción de las infracciones
aeronáuticas en dos grandes categorías, faltas y delitos aeronáuticos,
que plantea algunas cuestiones por la falta de una diferencia
sustancial ent.re las figuras de una y otra categoría.
Por nuestra parte, optamos por tomar como criterio distintivo la
calidad de la sanción aplicada con relación a unas y otros.
Como veremos más adelante, los delitos son castigados con pri·
sión
----··· , mientras que esta sanción es inaplicable por la comisión de
faltas.
Deseamos dejar en claro que la circunstancia de no existir dife-
rencia sustancial entre los delitos Y. las f~ltas, no significa que la
distinción carezca de importancia. ·
Por el contrario, la diferenciación de las penas es, de por sí,
relevante, pero además debe tenerse en cuenta que las .faltas son
sancionadas por el órgano administrador .del gobierno, mientras
que los delitos requieren pronunciamiento legislativo y judi,cial, por
las cons~cüencias que originan. . d~ .'ias autorizaciones acord'ada.s para la explotación de seruioio.s
Lógicamente, los delitos pueden llevar p~nas accesorias, además
684
FALTAS Y DELITOS AERONÁUTICOS
de prisión, como por ejemplo inhabilitación-muy importante como
defensa d-e la seguridad de la aeronavegación-, pero, por el contra-
rio, las faltas no pueden ser castigadas con pena corporal.
C) Faltas aeronáuticàs: esencia y características
444. La naturaleza propiade las falt~s aeronâuticas -ipJr~ccio·
n~-~J1_:i::~glatµen~o13 ~~nciçma<].os por 'ef :f:i~der. Adrriin~tràd~)r,....:... quita
posibiHdàdes de ~xitó a cualquier intento de elaborar una teoría
genê'ral de aquéllas, váHda en el á_mbito internacional.
La afirmación, comó.. V'erdàdero postulado, se demuestra por sí
mis~t ya que el. critéri~ . Ae àpreciación de la violación de un
reglam:erito depend~, sih~uda, del órgano gubernamental que lo ha
dictàdoy q'lle, adell1á~-> e:n tieride que esa infracción cabe en el campo
réP.1'es1vo y debe s~,r castigac1a con un patrón que só lo aquél puede
esfablecer.
Por ello, nos concretamos a formular algunas reflexiones sobre la
legislación argentina de fondo, sin entrar tampoco, por otra parte, a
considerar la lista de faltas incluidas en el pertinente Derecho
reglaJl?.entario. ·· .
El Código vigente dedica a este problema el Capítulo I del Título
:Xii(ql.ie comprende ios arts. 2os y 2rn.
La orientación fündamental se manifiesta en atribuir al ~~~E'.l! _
Ejecuth~o la fu_nciqp. ~e det~i-miriar l~s, .faJJ_~§ y las sanciones respêê-
ti:V~~; cru:e Ümità expresamente, de manera que aquél no puede, por
ejemplo, sancionar una infracción de esta especie con pena de
prisi6n.
Dice, al respecto, el art. 208: '~(U) inf!:.~9f-!!_'!f!..~_ f.!'J~4.~!!P~§i_çjgn.es
de este Código, las leyes de ~ct política aérea y sus.reglam~n.tq,c.i9l}f!._S,
ii:_,~ .id_l~pprlen delito, serán determinada; por el Pqder__~./!!.~;±.~~'!Jº-!
sáncionadas con: 1 11) Apercibimien,~9; 2-') }rful~~ hasta diez mil .
d-gentinos-oro; 3 11)lnhdhilitación tempor_c:z!ia de hasta cuatro anos
ó d~{i,;itiva de las f/i:ult'çl, .d:es conferidas por los certificados d~
·i'dóTl.eidá/iaeronáutic~ 4:9) qaducidad de. l.a s c.once.siQn&§..9_!.'!Ê?:'!~
·c~'f!l,..erciales aéreo~''. · .
685

MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
La ley ha sido criticada por haber concedido al Poder Ejecutivo la
facultad referida, pero creemos que la observación.es injustificada,
ya que el texto aclara expresamente que ~.ólo laJey puede establecer
d~J~tos aeronáuticos, de modo que aqti'f.S.e trB.ta de verdaderas
sanciones administrativas, cuya determinación ~abe en las faculta-
des de aquel Poder..
Por ello, no se autoriza .la pena de prisión y, por otra parte, el
Código en su art. 215 concede recurso.s ante las autoridades judicia-
l~s cuando las penas revisten cierta gravedad: ('8_erán recurribles
ante la justicia nacional en lo contencioso administrativo, una vez
agotada la vía administrativa, las sanciones de: 19) Caducidad de...
cpncesiones o retiro de autorizaciones para la explotación de servi-
cios comerciales a.éreos; 2') Inhabilitación definitiva; 3') Multq,
B'!-tperior a cien mil pesos moneda nacional en el caso de titulares de
concesiones o a:utorizaciones para realizar servicios comerciales
aéreos; 4 9) Afulta superior a cuarenta mil pesos moneda nacional en
el caso de particulares o de titulq,res de certificados de idoneidad
pàra el ejercicio de funciones aeronáuticas. El recurso deberá interpo-
nerse dentro de los quince días de notificado el acto administrar
tivq~'.
El Código, además, y en varias formas, fija regias básicas ten-
dientes a lograr un buen funcionamiento del ordenamiento legal en
este aspecto y garantizar la protección de los derechos fundamenta~
les -como la defensa en juicio- de los presuntos infractores.
A tal fin, el art. 209 establece: "Las faltas pr~viçtas ªneste Código
:Y-~l? reglam_~nt(l!:ión serán sancionadas por la autoridad aeron_ày(~7.
Q.~ sal,vo cuando corresponda inhabilitación definitiva, cadu~id~
qe las concesiones o retiro de las ~.torizaciones, que sólo podrán ser
d'if;puestas por el Poder Ejecutivo".
La solución es correcta, ya que las sanciones más· graves están
reservadas a la más alta autoridad administrativa,.àunque, por el
elevado monto de la multa máxima prevista en el art. 208, hubiese
sido acertado proceder igualmente respecto de esta sanción. , apoya en la peligrosidad que revela su conducta ilícíta reiterada.
Siempre con la _finalidad de garantizar la defe~a dei presunto
infractor, el Código, en su art. 210, fija reglas procesales: "El prôce- _
dimiento a seguir en la comprobación de los hechos, la aplicación d~
las sanciones, la determinación de la autoridad administrativa
686
)1 {
FAL'I'AS y OEaxros ABRONÁU'I'ICOS
facultada para imponerla, así como para entender en los casos de
apelación, serán fijados por el Poder Ejecutivo. Dicho procedimien~
to será de carácter sumario y actuado, asegurando la existencia de
dos instancias y el derecho de defensa".
Pe este modo, quedan prof;icriptas las sanciones irrecurribles.
El Código dedica otras disposiciones a algunas penas en particu~
lar. Así, el art. 211 se refiere en su prime;ra parte a las multas y en
la segunda a la inhabilitación: "Cuando el infractor_ n() pagase la
multa dentro d~l plazo que se establezca será compelido por vía de
apremio. Si el infractor es titular de certificado de idoneidad
aeronáutica, podrá ser inhab_ilitado para el ejercicio de la fi!,nción
respecto a la cual cometió infracción, en la forma que determine la
regla:rnentación".
El fundamento de esta última facultad reside en ser la seguridad
general el bienjurídico fundamentalmente protegido, lo cual induce
a privar al infractor de las facultades que le sirvieron para ponerla
en peligro.
En circunstancias particularmente graves la inhabilitación, se~
gún el art. 212, puede ser definitiva: "Podrá aplicarse inhabilitar
ción definitiva: 1 9) Cuando el infractor haya evidenciado su inadap-
tahilidad al medio aeronáutico; 2 9) Cuando concurran las circuns-
tancias indicadas en el artículo 2$3 de este Código".
La primera causal no requiere explicación alguna, pero no ocurre
lo mismo con el inciso 2º, donde se ha deslizado un error, ya que la
remisión corresponde hacerla al art. 213, que se refiere a la reinci-
dencia, y no al 223, que trata específicamente del delito de cruce
antijurídico de frontera.
El art. 213 dice: "Si. el infractor fuese reincidente. y la falta
cometida se considerase grave, podrá imponérsele multa y, como
accesoria, inhabilitación temporaria o definitiva o la caducidad de
la concesión o retiro de la autorización, según corresponda''.
La gravedad de las sanciones previstas para el reincidente se
Para dejar bien aclarado el concepto de reincidencia, el Códígo lo
define en el art. 214: '~Se considerará reincidente a la persona que,
efentro de los cuatro últimos afias anteriores a la fecha de la faltei,~
haya sido sancionada por otra fal,ta".
687
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
Lógicamente, la palabra falta, utilizada al fin del precepto, com-
prende también a los delitos, por la mayor gravedad de estos ilícitos,
que califica la peligrosidad de su autor.
El plazo elegido parece excesivamente prolongado, pero no lo es,
ya que responde a la exigencia ~e. ~efender la seguridad de la
aeronavegación, comprometida po~ cierto tipo .d e faltas, o la serie~
dad de la organización y el funcion~ln:i~nto de la ~viac_ión comercial.
El capítulo finaliza con una disposiciÓnque .d etermina el destino
a dar a las sumas de dinero percibid~~· a trayés delpago 4e multas.
Expresa el art. 216: ''El importe . de la.s multaS previst~ en este
Ci>.digo y su reglamentacióningre~~rét al Fondqpe1:mqnente para el
Fomento de °la Aviación Civil". ' . · . . · · · · · ··.
:·.::i'·
;·.. :.. ·_. , '., -: .::<·<· :-" ·:--~-.·:··~ ...
D) Delitos aeronáuticosY!~~~!l~~i~â~~ . . ' . •·
445. Es obvio seiialar qú~,:~'ri.:el::':~hibit~- ~~ro~á\itic~ ~e producen
delitos, pero no lo es tanto }ec.o;i:d~rqu~;.,~~mitidaesa realidad, no
es unânime la opinión relativa al ~fâtatp._iê.ntó que debe dárseles, ya
que algunos autores entie~g~r{ 'q~~ J:+O deben ser calificados como
delitos aeronáuticos ni incluidos fi.ll. las leyes específicamente desti~
nadas a regir la actividad S.y~~toi.i~,; ,_-.<. ,. . , .< .
Sostienen que, con.el m1~fu()' 6'.iiterio, débería procederse a igual
inclusión, en otros casos, e~ la le~lación civil o comercial, lo que
convertiría al Derecho Perl~l po~itivo . en un mosaico, verdadera
aberración jurídica. . . . ":; e:'.· '/·· · ·
Se complementan estas Kfinn.~Çidriês êori reflexiones relativas a
que el delito llevado a cabo E).ll 1,lllS, aer(lnave no difiere del ejecutado
en cualquier otro ambiente, Ili }'aV~~te características e:x:dusivas ni
.-, _ rasgo~ qriginales q~}~ lo ~'~~~r~:~;\.~el.campo d~ J)erecho Penal,~
ordiriariq. _,:{!~. ::: :: ><:;::_,·.· ·. . . '·
En ' definitivà, es~· posiÇipn •sÇ>stiene que hay actos · delictivos
ejecutadós por un medio nti~.vo; .~n un ambiente sui ~en.~:i-is, pero.
que eUo ·ho es suficiei:ite pa~~}nd~pendizarlos del Def~c~9• Pe~al .. ~ .
El resumen que venimo::;':qe exponer plantea el pr9~le~a prmc1-.
_pal r~laÚvo a este tipo de heÇhos Üícitos, es decir, eld~· su~~istencia
como categoría autónom~. - , ,<
_J,,.:. ·. •
l·
688
FALTAS y Df:: Ll'l'OS AE:RONÁU'l'!COS
Antes de referirnos a la tesis opuesta, cuyos fundamentos com-
partimos, deseamos seiialar qu~ en la posición negativa, tal como ha
sido expuesta, existe una falla lógica, ya que mezcla dos temas
diferentes -delitos aeronáuticos y delitos cometidos a bordo de
aeronaves-, que no coinciden exactamente, puesto que los prime-
ros comprenden a los segundos y, además, a otras figuras, como
veremos oportunamente.
Si la cuestión se centra exclusivamente en los delitos cometidos a
bordo de aeronaves, se cambian los elementos fundamentales del
problema y, lógicamente, la conclusión a que se llegue a partir de
esa premisa equivocada también será errónea.
..;. ·' ' Nos parece que Juglart ha dado, con su habitual agudez jurídica,
la pauta más acertada. Expresa que, en el campo aeronáutico,
existen infracciones ya conocidas y reprimidas en los diversos
Códigos penales, y otras nuevas, desde el punto de vista interno e
internacional. Completa su reflexión y sefi.ala que las primeras son
conocidas gerieralmente como "infracciones de derecho común co~
metidas a bordo de aeronaves".
1
A nuestro -modo de ver, aquí está la explicación del parqué de la
posición negativa de la existencía de delitos e~pecíficamente aero-
1
náuticos: se los entiende como infracciones cometidas a bordo de ae-
ronaves y pueden ser tanto delitos aeronáuticos cuanto ordinarios,
los más comunes y conocidos, como el homicídio o el hurto, y no
requerir regulación especial alguna.
Se comprende, por eso, fácilmente, que la doctrina coincida en
afirmar que los delitos comunes cometidos en aeronaves deben
estar dentro del Código Penal.
No parece necesario extender estas reflexiones: estimamos que se
distingue perfectamente el caso de un pasajero que hurta la billete-
~: ra a su companero de asiento de aquel en que La· acción delictiva
cometida por el viajero consiste en apoderarse, mediante el uso de la
violencia, de la aeronave y desviaria de la ·ruta prevista.
El primer hecho es un deli_to común producido ·a bordo de una
".. .... .. ~.· aeronave y únicamente puede plantear problemas de l~y aplicable o
jurisdicción, mientras que el segundo reviste un carácter especial,
debe ser calificado como delito aeronáutico y requiere una regula-
ción que contemple sus particulares carac~~rísticas.
:.
-~ ·
689
 T
MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
Tras esta introducción y antes de formular un concepto de esta
especie de hechos ilícitos, creemo~ oportuno poner de rel~ev~ que,
por su esencia, son verdaderos delitos, que caben, por cons1gu1ente,
en el género de los delitos dei derecho común. · Precisamente, es frecuente que los delitos internacionales consti~
El criterio utilizado para tipifícarlos consiste en atender a su
vinculación íntima con la actividad aeronáutica, que los domina y
los hace posibles, por la vigencia que acuerda a determinados
preceptos cuya violación da lugar a la comisión dei hecho ilícito.
En el análisis de las notas que los distinguen, la primera reflexión
debe se:õ.alar, por ello, que revisten caracteres pro pios a consecuen-
cia del hecho técnico aeronáutico.
La necesidad de defender adecuadamente algunos bienes jurídi-
cos de naturaleza especial impone, pues, la necesidad de estructurar
ciertos delitos típicamente aeronáuticos.
IIay, por ende, una consideración teleológica fundamental: la
estructuración y tipificación de delitos aeronáuticos tiene la finali-
dad de defender valores de naturaleza particular, originados por la
navegación aérea y que únicamente entran con ella en el campo
jurídico; antes no hubiera tenido sentido intentar protegerlos.
Los bienes tutelados son, en efecto, el eje de toda la elaboración de
la teoría de los delitos aeronáuticos y revisten notoria especialidad:
la seguridad en vuelo, la de los terceros en la superfície y aun la dei
Estado mismo constituyen algunos de ellos.
Un segundo carácter a considerar reside en la internacionalidad
de ciertos delitos aeronáuticos, nota propia de nuestra disciplina,
que aquí también encuentra oportunidad de manifestarse.
Naturalmente, esta cualidad no aparece en todos los supuestos,
sino que únicamente cabe anotaria como tendencia. Por ejemplo, si
un delito de sobrevuelo de zonas prohibidas es !levado a cabo por un
nacional dei Estado sobrevol~do con una aeronave de la misma
nacionalidad y sin que el hecho tenga conexión con personas o cosas
foráneas, no hay nota internacional alguna.
Por el contrario, un apoderamiento ilegítimo de una aeronave en
vuelq internacional, cometido por un ciudadan.o de uti país que no es
el de la matrícula, donde el aterrizaje se produce en un tercer
Estado y dei cual resultan vícti~as pasajeros de varias nacionalida~
des, muestra un claro contenido iriternacional.
690
FALTAS Y DELITOS AERONÁUTICOS
En general, l~ internacionalidad de los delitos aeronáuticos apa-
rece debido a las características de Ia aviación, medio de comunica-
ción internacional que concierne a la humanidad toda.
tuyan formas de criminalidad internacional y requieran medios de
represión de la misma índole.
Se ha se:fi.alado que los eleme_ntos de lá internaciona1idad de los
delitos aeronáuticos son los siguientes: a) posibilidad de iniciarse en
un país, continuar en otro y aun consumarSe en un tercero; b) la
puesta en peligro, potencial o efectivo, de bienes jurídicos some tidos
ajul-isdicciones diferente13; c) la dependencia de un hecho técnico de
caracteres lncuestionablemente internacionales, y d) el eventual
ate:ritado contra principias y bienes comunes a toda.la humanidad.
-No parece necesario agregar que, como lógica consecuencia de
esa calidad, los delitos aeronáuticos plantean problemas especiales
en ma teria de ley aplicable y jurisdicción y que, mientras la solución
ideal consistiría en sancionar una legislacíón internacional aplica~
da por los diversos Estados de la comunidad internacional, ante la
difi.cultad de alcanzarla) se hace necesario arbitrar un sistema que
acuerde las prioridades tendientes a superar los conflictos de leyes,
tema ai que hemos de referirnos oportunamente.
Otro de los caracteres fundamentales del Derecho Aeronáutico
que influye en la naturaleza de los delitos aeronáuticos y en la
regulación que les corresponde es el dinamismo.
Esta característica se manifiesta principalmente en la circuns-
tancia de nacer periódicamente figuras delictivas que algún tiempo
atrás n~vestían ese carácter.
Asimismo se presentan algunas notas especiales en materia de
sanciones: por las razones que fundamentan la tipificación de
algunos hechos como delitos aeronáuticos, cuando éstos son cometi-
dos por miembros dei personal, la inhabilitación para el cumpli-
miento de las respectivas funciones aparece como consecuenci~
necesaria y su imposici6n es obligatoria para el juez, lo que no
ocurre en otros campos.
También se han sefi.alado algunas reglas especiales relativas a la
reincidencia y al concurso de delitos.
691
 MANUAi.. DE DERECHO AERONÁUTICO
E) Delitos aeronáuticos en particular
446. Para comenzar el tratamiento de este ter:ia, parece conve-
. t formular una nómina de delitos aeronáuticos. En ella pue-
nienincluirse
den e .
el apoderam1ento . , · d e aeronave ' la: desviación
ihc1to
. . ........
su ruta y la realización de actos de depredación o v1olenc1a .C!.o ntra
~na aeronave 0 su tripulación mientras se encuentra en vµ:~Q.~ .!9s
ados de interferencia -es decir, tendientes a poner en pehgro .la
seguridad de una aeronave o un aeródromo o a deténer o _entor~~çer
la circulación aérea-, la conducción de una aeronave. s1~ habilita-
.ción o de una aeronave después de seis meses d.el venc1m1ent~ ~e su
certÍficado de aeronavegabilidad,' la eliminación ~ adulterac1on ~e
las marcas de una aeronave o la conducción a sab1e::id::i:s de esta~ ~
misma en esas condiciones, el transporte voluntario de cosas pe~1-
grosas, la autorización de vuelo para ese trans~orte, e~ dese~?eno
de alguna función aeronáutica para la cual el SUJeto fue m~ab1~:tado
o después de seis meses de vencida su habilitación, la reahz.ac1on de
funciones aeronáuticas sin habilitación, la de vuelos arrie~ga~?s
que pongan en perigro la vida o los bienes de terceros,
h . la reahzac1on
t' · 1
de vuelos estando bajo la acción de bebidas alco ó1icas, ~~ imu an~
teso estupefacientes, la conducción o la orden de c~nducc10~ ~e una
aeronave sobre zonas prohibidas, el cruce clandestmo o mahc1os~ de
fronteras, la desviación de las rutas fijadas para entrar al pais o
salir de él y la denegación de socorro. , . . . inspirador de estos episodios: ordinariamente el fin económico pasa
Los delitos que integran esta nómina hab1an sido mclu1dos en los
t 217 a 224 del Código Aeronáutico, pero, infortunadam~nte, la
~:;· 17.657 reformá el Código Penal e incluyó en el m15m~ el
tratamiento de los delitos ~~ronáuticos, para lo c~al .derogo la
mayoría de los mencionados,~rtículos de la_ ley aero~auti:a.
Se perdió, en esa forma, t~;unidad orgámca que se hab1a logra o
en eI-tratamiento del te~a. .f_. t ..
. . . .~ ..
el delito de apo-
447' Optamos por tratar:. en • pr1mer
· t,.erm1no
"
·
deramiento ·
ilícito de aerona~es por ser un tema part'icu larmente
i;nportante, que c~nstituye ~no de los más graves pr~bl~1?1~s ~1ª~;
teados a la sociedad de nue~tro tiempo, tanto que se a , ic o e e
qµe, probablemente, su deb.i~e-.regulación se~ . la tarea mas relevan-
. J. · '
692
FALTAS Y DeLITOS AERONAliTfCOS
te que han enfrentado la OACI y la comunidad internacional intere-
sada en la materia aeronaútica. -
No sólo fue y con menor intensidad es motivo de preocupación
para los estudiosos del Del'echo Aeronáutico, sino también para los
de. ..
gol;>ernantes y hombres de empresa, y hasta ha dado lugar a que los
hechos que lo configuran hayan sido expresamente condenados por
el Papa Pablo VI y motiven un intenso _esfuerzo de la ONU. La
cuestión es realmente interesante, más aún por estar en juego
factores morales, ideológic~s y políticos, además de los estríctamen-
te jurídicos.
Se conjugan, pues, diversos elementos pa:ra proveer a este delito
de una flSonomía especial: desde cierto punto de vista, influye el
crecimiento de la impo:rtancia de la aviación como medio de com uni~
cacióny transporte, al lado de lo cual cabe anotar que se trata de un
hecho delictivo nuevo, que constituye una amenaza real y riluy
grave para aquélla, todo lo cual confiere notas muy particulares al
problema.
Si se entl'a algo más en la esencia del delito, se advierte inmedia-
tamente que presenta como elemento fundamental la violencia, que
se aplica en cualquiera de sus dos manifestaciones, material y
mol'al, para obligar a la tripulación de una aeronave a someterse a
las exigencias de los autores del hecho.
Otro aspecto singularmente interesante reside en el móvil
a segundo plano y adquiere relevancia principal la motivación de
tipo político.
Es posíble distinguir entre apoderamientos llevados a cabo con
finalidades individuales y otros en que predominan las razones
d políticas y cuyos autores pretenden, en alguna manera, influir en
favor de alguna posición confüctiva situada en el foco de la atención
internacional, pero no obstante opinamos que, por los bienes Jurídi-
cos atacados, a pesar del fermento político que los informa se trata
de delitos aeronáuticos comunes.
En realidad, las motivaciones de sus autores pueden ser muy
variadas y la única conclusión que creemos poder extraer de .e sta
observación es la constatación de encontrarnos frente a hechos de
naturaleza particular, que muestran notas diferenciales intere-
693
 MANUAL DB DBRBCHO AERONÁUTICO
santes dentro de la gama de las finalidades de los delincuentes,
donde predominan los factores políticos y sociales.
Comprendemos que deben ponderarse esas notas y estimamos
que el juez interviniente debe tener en cuenta · las finalidades
perseguidas por los autores para resolver la aplicación de sanciones
más o menos graves, pero no creemos que pueda admitirse el
apod,eramiento de una aeronave como medio aceptable de lucha en
favor dei reconocimiento de los derechos humanos, por la calidad de
los bienes jurídicos que afecta.
La historia de estos delitos data, en realidad, de más de treinta
afios atrás: e,~"P..!'~mer apoderamiento relaci.onado con la cues.tjón
cubana se produjo en 1961, aunque en 1959 se hahía registrado
aliún episod~o que puede ser tomado co;;O pÜnto de partida, a·e·
modo que puede decirse que el desarrollo del problema arranc~.
bacia 1960.
A Partir de ese momento, aumentaron la frecuencia d~ los atenta-
dos y su connotación política, ai mismo tiempo que se agravaba la
desconsideración bacia los pasajeros y quedaba cada vez más agra-
viado un derecho fundamental como la libertad de tránsito.
Todo ello explica los esfuerzos realizados para lograr la concre-
ción de convenios internacionales que enfrentaran orgánicamente
e! problema y permitieran superaria de la mejor manera posib!e. E!
primer paso efectivo apareció con la sanción del Convenio de Tokio_,_
s1jscripto en 1963.
Este persigue varios objetivos: regula los poderes del comanda~t-~.
de la aeronave, fija r8iias de c~mpetencia en materia penal y
procura alcanzar un nivel mínimo de cooperación internacional
para proteger la circulación aérea amenazada por esta especie. de
hech9s.
El Convenio se refiere, pues, al apoderamiento ilícito de una
aeronave en vuelo y establece un primer paso tendiente a lograr la
tipificación de este delito.
Dice el art. 11: "1. Cu~ndo una persona a bordo, miadiante violen::-
cia o intimidación, cometa cualquier acto ilícito de apoderamiento,
i~terferen,cia o ~jercicio del control de una aeronave en vuelo, os~ª­
inminente la realización de tales actos, los Estados contratantes
iomarán todas las medidas apropiadas a finde que el legítii:io C?-
694
FALTAS Y DELITOS AERONÁUTICOS
"' mandante de la aeronave recobre o mantenga su control".
Puede sostenerse que la descripción del hecho es demasiado vaga,
pero es evidente que, ai menos, están establecidas las bases para su
tipiflcación.
La insuficiencia del Convenio dio lugar a que aun antes de su
puesta en vigencia y mientras se intensificaban los esfuerzos ten-
dientes a lograr las ratificaciones imprescindibles, comenzara el
proceso de elaboración de un nuevo texto.
No obstante producirse dificultades, la marcha hacia una regula-
ción 1nás adecuada continuó firmemente y en La Haya, en diciem-
bre de J_~_7_Q, se propuso, a una Conferencia que :fE;tiilió a 77 Estados,
la uanción de un proyecto de nuevo convenio, que contaba con el
ai:oyo de los Estados Unidos·y la ex Unión Soviética.
En la Conferencia el Convenio fue aprobado sin votos encontra y
con sólo dos abstenciones, y entre quienes lo apoyaron se encuen-
tran Estados cuyas empresas atienden más de la mitad del trans-
porte aéreo mundial.
448~ Tras esta breve exposición histórica dei desarrollo dei pro~
blema en el campo internaci,onal, pasamos a analizar algunos de los
aspectos más salientes dei delito que nos ocupa.
Con esa finalidad, comenzamos por considerar su denominación,
que ha dado lugar a diversas terminologías: piratería aérea, hi-
jaç_/y,jng '· .?B:ptura_ de aeronaves, etcétera. ·
-Por nuestr~ p~~te, cl-eemos que la designación más acertada es la
de apod;~amientO ilícito de aeronave.
A t:f.àvés del análisis de las distintas denominaciones propuestas,
así como de la historia de esta figura delictual, hemos adelantado,
en alguna medida, una noción de la misma. Procuraremos arribar a
un concepto algo más preciso.
Por el valor que reviste por ser legisla.c_í6n positiva interl;la.cio)}al,
consideramos conveniente optar por el concepto tipificado en el art.
I dei (!op.y.,nio de La Haya de 1970, que comentaremos más adelan-
te. Pasamos ahora a examinar sus elementos constitutivos.
En primer lugar, debe tratarse de un hecho objetivamente ilícito.
Para apreciaria, debe juzgárselo con pre~Ci-~J~;;~f~-~d~-j~~ ·fi~;í(d~­
des que hayan guiado a sus autores, criterio que reviste sustancial
695
 .. j
MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
importancia por las motivaciones políticas e ideológicas que antes
comentamos.
El segundo elemento, ya mencionado en el Convenio de Tokio,
consiste en el empJeo _4~ Ii:i violencia. Esta puede manifestarse como
fuerza f15ica o intimidac,icSn y ejerc~rse. con respecto a tripul~n!.~SI,
.y
pasajer~~ aun a la -~Í~~a a~ronave o su carga.:·Hay pues, una gran
~m·p-lituden la apreciaciónde ia violencia, pero ésta no puede faltar,
de modo que, por ejemplo, quedan descartados los casos en que una
persona se apodera de una ~~ronave P?r medios fraudulentos.
Debe agregarse que la fi:l:l.a lídad delhecho debe ser apo~eràrs~. 9~
l~ aeronave o ejercer ilícitamente su control, ~on el consiguiente
desplazamiento del poder de su comandante, o sea, su legítima
autoridad.
La aeronave debe además estar en vuelo.,, nota fundamental, ya
que únicamente eii -esas Circunstanci;~- .existe 1a verdadera situa-
ción de necesidad para la tripulación del aparato, que la obliga a
someterse al control y la dirección del delincuente.
Precisamente, que este último ejerza el control de la aer?nave
constituye otro elemento esencial, ya . que solâmenfe- ã~í resultan
afectadas la autoridad del comandante y la seguridad de la aeronave.
La violencia ejercida debe tener la finalidad de desviar la aerori,aye
Çle la ruta fijada en el respectivo plan de vuelo, nota que reviste
~otoria imporfancia, ya que afecta la seguridad de la operación
aérea y crea problemas al funcionamiento de los servicios de _p rotec-
ción al vuelo.
Finalmente, cabe exigir que el acto del apoderamiento tenga
propósitos totalmente ajenos a la prestación dei s~rvicio o la reali:ia-
êi6~- de la operación aérea a que esté afec~ada la máquina.
449. Para la tipificación dei delito, consideramos también impor-
tante analizar los bienes jurídicos que atàca y que el Derecho debe
proteger adecuadamente.
Como primera observación, cabe se~lar que S<?. _tr;:i.ta de un
verdadero crimen contra la humanidad. Por ello reviste suma
gravedad, i;;_fi~fi;-;;t~:O:te- -~;yo-~ q~~ ---1~· de otros delitos contra la
propiedad, como el robo, o contra medios de comunicación y aun de
algunas restricciones a la l_ibertad de determinadas personas.
-~~
696
1
FALTAS Y DELITOS AERONÁ U'l'!COS
Ello incide para que insistamos en nuestra cal!ficación de delito
inte;rnacional: objetivamente, ataca a la navegación aérea, y ésta,
sin duda, constituye un bien perteneciente a la humanidad toda,
por lo que al comprometerla se incurre en una infracción directa-
rµ.ente contraria al derecho d~ gehtes.
· La Resolución de la OACI de 1970 sena.ló que el delito de apo·
.\ deramiento amenaza la seguridad de _las personas y los bienes,
afecta seriamente la operación de la aviación civil internacional y
socava la confianza de los pueblos del mundo en la seguridad de la
navegación aérea.
Hay, en rigor, ~n verdadero atentado contra la libertad de comu-
nicación, un bien valioso para todos los pueblos que debe ser con-
siderado uno de los derechos humanos más importantes.
Para finalizar esta enunciación creemos oportuno destacar que, a
estos biene.s específicamente comprometidos, deben agregarse otros,
también muy importantes, como la vida y la integridad física de las
personas.
Corno conclusión, cabe afirmar que es d~lit9 típicamen~e
a~:r,onáuÇic~, porque sólo es posible con la aeronave en vuelo, lo que
hace que no pueda ser ni siquiera imaginado fuera del campo de la
aviación.
450. Después de enunciar los elementos generales de delitos de
apoderamiento en el plano doctrinario, pasamos ahora a recordar
brevemente los textos internacionales vinculados con él.
Comenzamos p~r .ef Coilvenioc:fe Tokio de 1963,, que no lo tipifica
como delito, pero trae u;~ -~oción..dêi he~-ho : . .t.V
Decimos que 1!.QJ~E~re~.E;?.!,~pi_fj.ç1:1cfo__ ÇQ_g1g-'-·~~Uto porque en la parte
final dei mismo · ;;ú~-~"i~ no aparece -sanción alguna para el autor,
sino que. se establece la o~_ligación de ~os ~stados de restablecer la
autoridad del comandante de la aeronave.
A p~sar de sus defectos, el Convenio de Tokio constituyó un
elemento útil en la lucha contra el apoderamiento ilícito de aeronaves.
-~!!. insuficiencia dio lugar, como antes dijimos, a la continuación
de los ~sfuerzos en pro de la sanción de un· nuevo texto interna-
cional, que se concretó en L~,.Jlay_a en 1970 y significa un claro
paso adelante con relación al anterior, ya que o~~iga_ ~ castigar el
697
 MANUAL DE DERl!:CHO .AERONÁUTICO
'jl delito y establece normas en materia de extradición.
Fue firmado el 16 de "diciembre dei referido a:õ.o y con su suscrip-
ción culminó la Conferencia Internacional, que funcionaba desde el
.1
'. 1·.1.
comienzo de ese mes.
La finalidad fundamental dei Convenio es, precisamente, luchar
contra los apoderamientos ilícitos de aeronaves, como lo explica en
un preámbulo, y a ese efecto se concreta específicamente a esa
especie de infracciones y deja de lado cualquier otro tipo de
interferencia. ~ comenzado en tierra.
Parece innecesario seiialar que, para alcanzar el objetivo busca-
do, la tipificación dei delito reviste singular importancia.
Dice el art. 1º que comete ((el delito" toda persona que a bordo de
una aeronave en vuelo: a) ilícitamente, mediante violencia, amena-
za de violencia o cualquier otra forma de intimidación, se apodere de
tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente cometer
cualquiera de tales actos; b) sea cómplice de la persolia que cometa
o intente cometer cualquiera de tales actos".
Para el Convenio el delito queda circunscrito a casos singular-
mente graves y contiene varios elementos constitutivos.
En primer lugar, el texto transcripto requiere que ~~ .ª1:1~or dei.
hecho se encuentre a bordo de la aero:µave, con lo cual deScarta
''' cualquier desviación producida desde tierra o por medio de otras
aeronaves, posición que se justifica por tratarse de hipótesis clara-
mente diferenciadas de aquélla.
Es necesario que el infr~ctor se apodere de la aeronave o ejer~~~JJ
control, sin que ello signifiqU~· la exigencia de pilotear la máquina.
De este elemento se extrae la denominación del delito, ya que el
apodera,miento consiste, precisamente, en la acción contemplada a
través de las expresiones usadas en el Convenio.
Los hechos deben ser ilícitos, .como surge del adverbio con que
comienza la descripción del delito. Es evidente que la determinación
. de la ilicitud, al no estar precisado su significado, queda librada a la
interpretación de los ordenamientos jurídicos nacionales.
La infracción debe ser cometida mediante ·violencia, entendida la
palabra en su sentido amplio, comprensi~~ de lá~_fuer,za y h~
intimiÇl,_aci9:tl: o _violencia mpl.'a~, como expresamente. lo dispone el
texto transcripto, y sin que pueda considerarse cubierto por esa
i 698
1
l
FALTAS Y DBL!TOS AERONÁUTICOS
expresión el supuesto en que exista una desviación debida a la
iniciativa del comandante de la máquina.
Finalmente, la aeronave debe estar ~n vuelo. Respecto de este
requisito, se dan dÜs interpretaciones: una entiende que sólo sería
aplicable el Convenio si la aeronave estuviese en vuelo en el mo-
mento del apoderamiento y la otra, que nos Parece más acertada,
considera que cabe perseguir a toda persona que ejerce ilícitamente
el control de una aeronave en vuelo, aunque el apoderamiento haya
En cuanto al modo de determinar que la aeronave está en vuelo,
en el seno dei Comité Jurídico de la OACI se produjo un amplío
debate y, finalmente, la Conferencia opt6 por un concepto má,s
comprensivo que el redactadó en Roma en 1952 y utilizado en el
Convenio de Tokio.
Dice el art. 3, 1, dei Convenio de La Haya: "A los fines dei
presente Convenio, s~ cons_iderará que una aeronave se encuentrtt
en vuelo" desde el momento en que se cierran todas las puertas
ê:XterriàS después dei' embarque hasta el momento en. que se abra
cualquiera de dichas puertas para el desembarque. En caso de
ãt0i-ii2:aje forzoso, se considerará que el vuelo continúa hasta que
las autoridades competentes se hagan cargo de la aeronave y de las
personas y bienes a bordo".
EI ámbito de aplicación dei Convenio es amplio,ya que incluye a
todas las aeron~":es privadas y.,.s().lo deja fuer~ ª· l_a~ -ilíilitàres, de
a~~ª~ª y d~ .P.~iJÇfª-· Tàiiibi'éri eXciuYe' iO~ ~~p·;der~~Í~·~tos eje'cuta~
dos en e! territorio dei país de matrícula dei aparato, pero permite la
aplicación de las medidas de detencióny prevención, si el delincuen-
te es bailado en térritorio de otro Estado.
Además merece destacarse, como demostración dei espíritu que
inspiró a los redactores dei Convenio, para alcanzar la finalidad de
enfrentar eficazmente el delito de apoderamiento, la redacción dei
art. 2': ''Los Estados contratantes se obligan a establecer para el
delito penas severas".
Sin duda, esta disposición es la más compleja dei texto, y parece
imprescindible para el logro dei objetivo buscado: merced a ella, si
un Estado niega la extradición de un delinc:uente, debe sancionarlo
con penas severas.
699
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
Se complementa esta solución con lo dispuesto por el art. 4º del
Convenio en materia de jurisdicción.
Creemos que este precepto conforma una de las claves centrales
del Convenio, por su notable amplitud, que impone a los Estados
una obligación ineludible para la represión de los apoderamientos
ilícitos. En efecto, para suplir cualquier falla que pudiere presentar-
se en materia de extradición, el texto garantiza que siempre haya
un Estado competente que proceda a sancionar el delito.
Para ello, el Convenio atribuye competenciâ al Estado de matrí-
cula de la aeronave afectadai al de aterrizaje, si el delincuente está
todavía a bordo; ai dei domicilio o sede principal dei explotador de la
máquina arrendada sin tripulación y, además, al Estado que niega
la extradición del sujeto.
Sin duda, esta solución extraordinariamente amplia, que confor-
ma una verdadera internacionalización de la competencia, con el fin
de asegurar el procesamiento de los culpables, es ponderable.
También integra el sistema represivo la obligación impuesta a los
Estados por el art. 6. Esta disposición requiere que se proceda a la
detención del infractor y a Ia:· realización de una investigación
preliminar inmediata.
El art. 7 es complemento indispensable de los anteriores. Impone
a los Estados que no acuerden la extradición del presunto delin-
cuente, la obligación de procesarlo ante sus autoridades, sin que
quepa excepcióil alguna a este precepto y sin que interese que el
hecho haya tenido lugar fuera de! territorio de aquel Estado. Fina-
liza la disposición con el siguiente párrafo: "... Dichas autoridades
tomarán su decisión en las mismas condiciones que las aplicables a
los delitos comunes de carácter grave, de acuerdo con la legislación
de tal Estado".
Es evidente que e! problema de la extradición ocupa lugar central
en la regulación de este delito y no hay dtÍda de que la Conferencia
procuró evitar que el Convenio se convir,tiera en un tratado sobre
extradición, pero, al mismo tiempo, conSideró ímprescindible en-
frentar Ia cuestión a pesar de las dificuttades que suscita, como
único medio de alcanzar una solución medianamente eficaz.
El resultado obtenido consiste en hacer dei apoderamiento un
delito susceptible de extradic.ión, aunque no esté previsto un proce-
700
FALTAS Y DELITOS AERONÁU'l'ICOS
dimiento automático al respecto, pero refuerza la persecución del
delito con la exigencia del procesamiento dei infractor Y de la
calificación de grave asignadâ ai hecho. A ello debe agregarse que la
infracción debe ser considerada comprendida de pleno derecho
Como caso de extradición éi1 lós tratados especiales.
El texto estructura, pues; Utia serie de garantías sobre la proce-
dencia de Ia extradición:,· àde~~s de ase'gurar la intervención de las
autoridades dei Estado- que· nó la acuerda. En efecto, el delito de
apoderamiento es considerad-o incluido en los tratados de extradi-
ción vigentes entre los Estados contratantes, será incluid_o en todo
tratado que se acuerde en el futuro sobre extradición y los Estados
que no eXigen la firma de tratado específico reconocen este texto
como origen de extradición dei autor.
En síntesis, la· redacción no es perfecta, pero marca un gran
avance en la regulaciónjurídíca de este importante hecho ilícito.
La sanción del Convenio no pareció suficiente, ante la dificultad
de lograr su aplicación por ciertos Estados que, por motivos i.d':'oló-
gicos o políticos, se mostraban proclives a favorecer la act1v1dad
delictiva de los autores de estos delitos.
Como modo de superar el problema algu~os gobiernos intenta-
1
ron._i~ .. redacci6n -de un nuevo instrumento, que contemplara la
aPlicación de sanciones~ !Os. Estados que no cumplieron las obliga~
ciones asumidas en Tokio y La Haya. ·
Es sabido, sin embargo, cuán difícil resulta la aplicación de
sanciones a Estados soberanos, ya que todo el esquema está puesto
en cuestión, inclusive la base jurídica que permita la adopción de
medidas punitivas contra ellos.
Hasta hoy, después dei fracaso de la reunión de Roma de 1973, en
que no se pudo concretar la sanción dei Convenio, y de renovados
esfuerzos, todo ha quedado en el estado de proyecto y no parece
viable convertirlo en legislación positiva internacional.
En el âmbito interno de nuestro país, el apoderamient.o ilícito de
aeronave estaba sancionado e .. ~ l 'IA el Código Aeronáutico
con pena de reclusión de t ~ vc1'i-ico ai<l5~,,, - e podía agravarse y
alcanzar a un mínimo de , ~o y un máximo1 einticinco aíios si
ocurriesen accidentes o e"'sultas, ...... uerte ~ esión de alguna
Persona, pero esa nor "' fuez
por li"'
Ley 17.567, que
"'P'%
·1o ,,4Cttit1Al
701
rs1u1 h ••.•
 MANUAL DE DERECHO AERONÁU'l'ICO
.1 :
incluyó una disposiciónsemejante a aquélla bajo el rótulo de pirate-
ría. El problema, de por sí lamentable, se agravá con la derogación
de la mencionada reforma al Código Penal por la Ley. 20.509.
451. Juzgamos conveniente ::,>eparar del apoderarniento. ilícito de
aeronave gJr9s J,t~_<!hos terroristas, que provocan también graves
c~~;~ti;~cias y perturban el d~sarroilo de la actividad aeronáutica.
. -Ên el"mi~~o proceso que culminá con la sanción del Convenio de
La Haya de 1970, se registrá la consideracióh de estas figuras
delictivas, que motivaron la elaboración de otro convenio interna-
cional, suscripto eu Montreal el 23 de septiembre de 1971, al que se
agregó un Protocolo ~probado en la misma ciudad, en 'fehrero de
1988, destinado a combatir los hechos de violencia producidos en
aer()puertos utilizados por la aviáción ~i.,;Ü internac1onal. -·
En.Londres, en 1970, el Comité Jurídico elaboróun proyecto, con
la clara finalidad de llenar las lagunas subsistentes después de
, ·, aprobado el texto de La Haya.
Finalmente, en Montreal se sancionó el nuevo Convenio, que
sigue, con relación a su objeto específico, análogos lineamientos que
el de La Haya con respecto al apoderamiento ilícito y lleva el
nombre de "Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la Aviación Civil".
Interesan por ello, fundamentalmente, algunas disposiciones que
introducen conceptos nuevos.
En primer lugar, el art. 1, que define el delito. Expresa que
"Comete un delito toda persona que ilícita e intencionalmente: a)
Realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo
actos de violencia que, por su naturaleza, constituyan un peligro
para la seguridad de la aeronave; b) Destruya una aeronave en
servicio o le cause danos que la incapaciten para el vuelo o que,
por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la
aeronave en vuelo; e) Coloque o haga colocar en una aeronave en
servicio, por cualquier media, un artefacto o sustancia capaz de
o
destruir tal aeronave de causarle danos que la incapaciten para
el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la
seguridad de la aeronave en vuelo; d) Destruya o dane las insta-
laciones o servicios de la navegación aérea o perturbe su funcio-
702
FALTAS Y D~Ll'l'OS AERONÁUTICOS
namiento, si tales actos, por su naturaleza, constituyen un peligro
para la seguridad de las aeronaves en vuelo; e) Comunique, a
sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peli@-o la segu-
ridad de una aeronave en vuelo ... ". A ello agrega, a continuación,
la inclusión de la tentativa y la complicidad referidas a tales
actos.
El âmbito de aplicación del Convenio es más amplio que el
alcanzado por el de La Haya, no só lo por el contenido de la tipificación
transcripta, sino también por referirse a las aeronaves en servicio
además de a las que estén en vuelo. __, . . . . '
Respecto de esta última noción, reproduce en el art. 2, a) la
definición de La Haya -<lesde que se cierran las puertas externas
después del embarque hasta que se abra cualquiera de ellas para el
desembarque, con el agregado conocido relativo a los aterrizajes
forzosos-y dedica el párrafo b) del mismo art. 2 a la aeronave en
servicio.
Dice: ''b) Se considera que una aeronàve se encuentra en servicio
desde que el personal de tierra o la tripulación comienza las opera-
ciones previas a un determinado vuelo, hasta 24 horas después de
cualquier aterrizaje; el período de servicio se prolongará en cual-
quier caso por todo el tiempo que la aeronave se encuentre en vuelo
conforme ai párrafo a) del presente artículo".
En lo demás, el Convenio reitera la exigencia de aplicar penas
severas, así como la amplitud de la jurisdicción de los diversos
Estados para la persecución del delito, lo declara susceptible de
extradición con las mismas reglas que trae el Convenio de La Haya
y, en síntesis, extiende las normas del mencionado texto a los
hechos ilícitos contemplados en él.
No es necesario insistir sobre la importancia del Convenio de
Montreal, que, al ampliar el ámbito de aplicación de las sanciones,
constituye un instrumento útil para la defensa de la seguridad de la
actividad aeronáutica. Creemos, por el contrario, que vale la pena
destacar la exigencia, puesta de relieve en los trabajos del Comité
Jurídico y recogida en el texto final, de la ilicitud de Ios actos y su
intencíonalidad, elementos que, por consiguiente, ocupan lugar
central en la tipificación del delito.
En el ámbito interno, el Código Aeronáutico -<lerogado, en este
703

MANUAL DE ÜBRECHO AERONÁUTICO
aspecto, por la Ley 17.567- sancionaba con prisión de uno.ª seis
afios 'ial que ejecutase cualquier acto tendiente a poner en pel1gro la
seguridad de una aeronave, aeropuerto o aeródromo o ~ntorpecer ~a
circulación aérea ... ". Puede decirse, sin temor a errar, que, s1n
alcanzar la precisión del Convenio de Montreal, ese texto se adelan-
tó a su tiempo.
452. Pasamos ahora a tratar otro delito típic31llente aeronáuti.co:
el de sobrevµelo de ZOJl.'!~.WS!h\!;ijg,as, que el Código había inclmdo
en su ~rt. 222, también derogado por la Ley 17.567.
La prohibición de valar sobre determin~dos lugar~s puede fun~
darse en peligros derivados de la presencia de obstaculos o en la
ausencia de facilidades necesarias para la navegación aérea Y ~n
prohibiciones establecidas por razones militares o ~e defensa nac10~
nal.
La nota distintiva del delito nace de la reunión de dos elementos:
la cland~stinidad y el sobrevuelo de zonas prohibidas.
sê'""h-~ di~h~·~·~certad;-mente que la claii_9:~~!iJiJQ.~d imp~i~.?­
ocultamiento maliciosç, de manera que no constituye delito el
s~b;~vu·~l~ ~u~plido por razones de emergencia ni tampoco, na tu~
J
ralmente, la operación preanunciada. . carentes de habilitación o inhabilitadas.
Sin embargo, para evaluar el significado de estas expres1ones,
conviene analizar el fundamento de la sanción de este delito: se
aúnan dos razones distintas, una de orden militar y la otra relacio~
nada con la seguridad pública. .,
Creemos que este último fundamento merece alguna reflex10~:
dentro de los bienes jurídicos protegidos, ~stán incluídas la segur1~
dad dei vuelo y la de los terceros en la superfície, lo que implica que
el hecho cabe en la categoría de los delitos de peligro.
Nos parece fundamental poner de relie"."_e .esta circunstancia, por
cuanto entendemos que tiene real import~ncia para el análisis de la
figura delictual y la manera en que debe ser legislada.
,,.-) Por ejemplo, como ha sido sefialado, u~ vuelo realizado. a mei:~r
altura que la permitida plantea dudas en cuanto a su tnc~us1on
dentro de este delito, ya que puede sostenerse que no se ha violado
~~ zona .prohibida s.ino que se ha traspasado un plano límite de
altura.
704
FALTAS Y DELITOS AERONÂUTICOS
Si se analiza el caso con plena conciencia del peligro que .origina
para la seguridad pública, es evidente que se ha creado un riesgo
~~Y.e l' por col'l:8~guiente 1 se han afectad9. los !?t~p.es j4rí1-icos pro-
tegidos, por lo cual tal operación debe ser calificada como delito.
453. E.19-~li~o- ~e _cp_Jlc!~-ç:c.i§_i;i .~.pJijy_rj_dis,:.f;l..de aeronave encuentra
su fund~~;;:f~-~·n'·~;~act~rístic~~ propias de la aviación: su relación
con la segufidad de las operaciones aeronáuticas, por una parte, y
los da:ilos que 'puede originar a personas ajenas a la misma, por la
otra.
En defensa de la seguridad y como manifestación típica de los
aspectos públicos de nuestra disciplina, la operación de las aeronaves
debe ajustarse a algunos requisitos de distinta índole, cuya viola-
ción da lugar a hechos ilícitos de matices diferentes, pero ligados
entre sí por un fondo común.
Cabe distinguir, dentro dei cuadro general, la conducción de
aeronaves Ca.~entes de. habil~tació!l ·º ~nltabilitadas, ~~ conducción
si11 título habilitante y la conducción de aeronaves sin marcas o con
~arcas_ fa;Lsificadas, figuras que merecen ser tratadas separada~
-ffiente, pero que pueden englobarse bajo el rótulo común elegido.
En primer lugar, nos referimos a la conducción de aeronaves
Nuestro Código lo trata en su art. 219: "$erá reprimido con
prisión de un mes a dos afios: 1 9) El que condujese una aeronave
a la que no se hubiese extendido el certificado de hahilitación
correspondiente; 2 11) El que condujese una aeronave, transcurridos
seis meses desde el vencimiento de su certificado de aeronave-
gabilidad; 3g) El que condujese una aeronave que se encontrase
inhabilitada por no reunir los requisitos mínimos de seguridad;
si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos
precedentemente se causasen accidentes o daiios, la pena será de
seis meses a cuatro afios; si resultase lesión o muerte de alguna
persona, se impondrá prisión de dos a diez afi.os. Iguales pe·nas se·
impondrán al explotador que haya hecho volar la aeronave en
al,guna de esas circunstancias".
Los.-element.o.s._c.o.ll§.titutivos .deL delito ..so.n . la. operaci9.i1._çl&..\!!J.'1-
~~I<?.!?:~:Ve y l~ ausencia de los correspondientes certificados de
705
 ·····~--
'
MANUAL D& DERECHO AERONÁUTICO
matriculación o aeronavegabilidad, recaudos obligatorios para ha-.
cerla operar ..
La caren_ci_a__d~ tal_es certificados c_ausa la presunción de no.estar
l~-~~r_ÓnaY~ .-e_n~de.hidas c_op_diciones,,presunción que se ~onfirma si
ha sido inhabilitada por motivos de seguridad, sin perjuicio de
poder demostrar el imputado que la máquina respondía a las
exigencias del caso.
La seguridad del vuelo y la de los terceros en ja superfície son
también en este caso los bienes jurídicos protegidos y, por ello, la
ausencia del certificado de aeronavegabilidad es elemento sustan-
cial, ya que éste tiene la finalidad específica de garantizar tales
bienes, al aseverar que la aeronave está en condiciones de operar.
Pueden ser s_:gJ~tQ§,J~-J!JÍY.Q§__ ª~J.4~_li~o ~l explotador de..la aeronave
o su comandante, ya que el hecho se tipifica tanto cuando se
COJidUCê-la aerona~e sin habilitaci6n como cuando se la hace condu-
cir en esas condiciones.
La conducción de aeronaves sin título habilitante contempla otro
aspecto del mismo problema general: es sabido que, por la naturale-
za de sus funciones, el personal aeronáutico debe contar con la
pertinente certificación de idoneidad. La violación de este precepto
por quien conduce una aeronave implica un hecho de real peligrosi-
dad, como lo senalan las notas a los arts. 220 y 221 dei Código
Aeronáutico, ambos derogados, totalmente el último y parcialmente
el primero, que ahora dice: "Será reprimido eon prisión de un mesa
dos anos: El que desempeíie una funeión aeronáutica transcurrídos
seis meses desde e~ veneimíento de su habilitcreión''.
Es evidente que la derogación dei inciso l •) dei artículo quita
coherencia a la solución legal, ya que se mantiene como delito una
situación especial y menos grave y ha sido suprimida la sanción
para el caso más general y de mayor gravedad.
Los elementos constitutivos del hecho consisten en la _c_onduccióµ
4,~ _ UJ?.B. aeronaye y l;i ausencia de la corr:espondiente certificación de
i(lon_~içlad. I.;a suma de ambos conforma el delito, d~ manera que sus .
sujet~§ _activos_ sólo pueden ser los pilotos y otros tripulant~s dei
á.pal'_!l_t_o. . . . . tierra, Y las que tomen a su cargo cualquier tarea que requiera
Los bienes jurídicos protegidos son la seguridad de la navegación
aérea y de los terceros en la superfície, lo cual sitúa a estos hechos_
706
.
FALTAS Y DELITOS AERONÁUTICOS
dentro dei campo típico de los delitos aeronáuticos.
La última figura específica comprendida en el género delictual
que analizamos es la co11º--'!1cción .de ae:ronave sin marcas o con
~arcas falsifi_cadas. Tambi"é"~"fue derogada-1~- norma del Código que -
la ;sancionaba, el inciso 4º del art. 219.
El delito se vincula con el tema fundamental de la nacionalidad y
la matrícula de las aeronaves y su individualización e identifica-
?ión. ~J.Yc::>J~:r)?~n :µiarças o .con ~ll;:is ~alsUi.c;:idas, se hace imposibl_e
1d.~11t1ficar _a la ~eronave y, por consiguiente, el Estado no puede
ejercer sobre ella el adecuado control.
Compromete, por consiguiente 1 la seguridad nacional y el orden
de la circulación aérea, bienes jurídicos importantes, esenciales
para el desarrollo de la aeronavegación.
.E1: el plano doctrinario, soE:. . ª1:1:~-~~?~ _acti~os _del delito ql!-i,enes
~.h_m1nan o adulteran las niarcas, qui_~nes conducen la aeronave en
esas ~ondiciones y quienes la hacen volar así.
454. La conducción de aeronaves sin título habilitante podría
quedar comprendida en la figura más general, que abarca a las
personas que ejercen funciones sin contar con las correspondientes
certificaciones de idoneidad, contemplada en e! art. 220 dei Código,
antes transcripto.
Hemos preferido, sin embargo, agrupar la figura mencionada
dentro del rubro general de la conducción antijurídica de aeronaves,
por entender que es también una especie dentro de este género y
que esta metodologia se adapta mejor a las características del delito
en cuestión.
Ello, naturalmente, nos obliga a mencionar por separado el
desempeiío de funciones aeronáuticas sin la necesaria habilitación
para cumplirlas.
Resulta claro que también en este delito e! bienjurídico protegido
es ~a seguridad de la navegación aérea y que pueden ser sujetos
act1vos todas las personas que desempefi.en funciones relacionadas
con ella, tanto miembros dei personal aeronavegante cuant~- el de
título habilitante y pueda comprometer el resultado de una opera-
ción aérea.
707
 MANUAL DE DER!!:CHO AERONÁUTICO
455. También merece ser comentado el cruce indebido de fronte-
!~f.!~ delito que se origina en la vigencia de ~i'@.i~~s conceptos fu~da­
mentales en el Derecho Aeronáutico, como la soberanía del Estado
subyacente sobre el espacio aéreo y la noción de frontera aérea.
Nuestro Código lo trata juntamente con la desviaci6n de las rutas
fijadas, en el art. 223: "Será reprimido con prisión de seis meses a
dos aííos el que con una aeronave atravesase clandestina o malicio-
samente la frontera por lugares distintos de los establecidos por la
autoridad aeronáuti'ca o se desviase de las rutcw 11aéreas fijadas para
entrar o salir del país".
Es evidente que cada Estado sólo puede ejercer el control sobre
las aeronaves que entratl'·e·~"'··;u .territorio o salen de él, si ést~~ k;·-
hacen por lugares especialmente indicados, de manera qu~ el delit~
e.n cuestión ataca un importante bien jurídico, el ejercicio d~l
dÍ,recho de soberanía, facultad fundamental, sin duda.afguí:li. · · ···
, Creemas, por ello, q~e sólo es parcialmente exacto afirmar que
tiene una estructura técnico-penal similar al sobreVuelo de zonas
prohibidas, ya que existen claras diferencias entre e1 fundamento
de uno y otro delito, por la diferencia de los bienes jurídicos protegi-
dos en cada uno de ellos.
Son elementos constitutivos el hecho del cruce de la frontera por
lugares no autorizados y la clandestinidad o malicia con que se lo
haya realizado.
Sujeto..ªctiyo dei delito sólo puede serio el comandante de la
máquina,. ya que únicamente a él corresponde conducir el vuei~ Y
elegir la ruta a seguir y só lo é! puede apartarse de lo establecido en
el correspondiente plan de vuelo.
456. Estrechamente vinculado con el ante'rior, aparece el delito
4_~,d-~.~v~a~.ióµ de la.s rutas aéreas fijadas, tarii.bién contemplad--;;;;·
nuestro Código en el transcripto art... 223.
En este caso, debe tenerse en consideraciÓJl igualmente la ,~!JJ;ir_a­
.P,Ía .dEl.l _Estado . sobre el espacio aéreo, c{ue es la base para l~
determinación pot aquél de las rutas aéreàS en cada país, derecho
expresamente reconocido en el art. 68 del Convenio de Chicago.
Pero esta facultad estatal no es el único bien jurídico protegido,
sino que también lo es la ~eguridad de la aeronavegación,_directa-
708
1 709
_I.
FALTAS y oguTOS AERONÁUTICOS
mente relacionada con las facilidades instaladas respecto a las
rutas aéreas establecidas en cada país.
Además, es evidente que sólo el desplazamiento sobre una ruta
. f~ada permite controlar debidamente a las aeronaves en sus opera-
c1ones aéreas, de manera· que también puede agregarse un interés
de fondo político, aunque de clara relevanciajurídica.
El apartamfeD.to de una ruta aérea fijada y la voluntad de hacerlo
constituyen los elementos del delito y, como ocurre con el cruce
indebido de frontera, sólo el comandante de la aeronave puede ser
ª_lljeto aCtiyo de este delito, por ejercer la autoridady l.a dirección de
la operación aérea.
. 457. También la segurid8.d de la aeronavegación es el bien prote-
gido por la sanción dei .deJ\to de vµelo peligroso, mencionado por el
art. 221 dei Código, derógado porla Léy 17.567.
El delito se configura mediante la realización de cualquier espe-
cie de ~.~.niobras que creen peligro para los ocupantes de la aeronave
o los terceros en la superficie. .. -
Generalmente, se ha tomado en consideración el vuelo acrobático
pero es evidente que éste sólo constituye una especíe dentro dei
delito genérico.
Se ha dicho que es sujeto activ9 __ g~i~n ~o,~i;luzca ~ haga conducir
la aeronave en u:µ vuelo arriesgadci, .pero por nuestra parte, estima-
1
mos que s9J~men.te puede serlo el co!!:~~p.dante q.e la máquina o el
piloto que la conduzca bajo las órdenes de aquél, en razón de Ias
funciones que le corresponden por su cargo.
458~ La más importante actividad aeronáutica, el tranSporte,
puede ser puesta en grave peligro si se trasladan cosas que implican
la posibilidad de causar daiios a la aeronave, su pasaje o el resto de
la carga conducida en ella. Por tal razón, se ha instituído el delito de
transporte proh~bi.do, .. que el Código Aeronáutico trataba en el
derogado inciso 52 dei art. 219.
La seguridad del vuelo, especialmente de la aviación de transpor-
te, es e! bi';njurídico protegido y la sanción dei delito se justifica, por
ello, amphamente.
El reglamentarismo de la ma teria encuentra aquí otro campo de
 wf: ·
!!

MANUAL DE DEREC!-10 AERONÁUTICO FALTAS Y DELITOS AERONÁUTICOS

aplicación, puesto que la autoridad aeronáutica debe reglamentar (es el que impone las obligacíones de asistencia y salvamento).
el transporte de cosas prohibidas, según el recordado art. 9, lo que De esta norma surge que, en nuestra ley, el sujeto activo es sólo el
implica delegarle la facultad de determinar qu~ cosg,s debe11 ser com~gd,all,te, interpretación inatacable de a~uerdo con el criterio
c_onsideradas peligrosas, solución acertada, ya q-~~l~ -~an ~aried~d restrictivo vigente en materia penal.
de mercancías susceptibles de ser conducidas en una aeronave y la
transformación constante de los productos debido al progreso técniM ·
co hacen imposible pensar en la posibilidad de fijar una nómina
aproximada en el texto de una ley de fondo.
11
Por otra parte, es evidente la razonabilidad de la tipificación dei
delito, ya que estos transportes P~!!~.uJm.grave peligro la segu_rid3:d
d~ . la navegación aérea, bienjurídico pJ:'otegido.
··L~~ elementos constitutivos del delito son el tr~nsporte prohibido
y la conciencia de tal circunstancia, o sea, la decisión voluntaria-
mente adaptada de llevarlo a cabo. ·
Pueden ser suj~~-()S activos de este hecho delictuoso quienes
transportasen o hiciesen transportar las cosas peligrosas, de mane- .)
ra que pueden incurrir en él tanto el com~.rg:lª:nte cuanto el explota-
dor de la aeronave, el transportista o ~fexpedido;· ·d~ los bienes en
cuestión.

459. L~ c;lenega~ió~.9,~_§,9~Qtfo.se configura cuando el responsable

no cumple con sus obligaciones en ma teria de búsqueda, asistencia
y salvamento.
Es, sin duda, correcto calificar a estos hechos como delitos, ya que
se encuentran en la misma línea que otro de tipo ordinario, como el
ª~-~~<:{9:r,:i.o de person~~·. ,..,..._~,. -,
Se ha dicho que el bien jurídico protegido es la seguridad e:n
vuelo, y evidentemente i~ ~~. pero estimamos que existe, además,
ofroºl~i~n al menos tan importante como aquél, cual es la protección
de la vidaJi,l.,l_m~J1~, que ocupa aquí lugar central en la cara~;fz;~·
ción' de l~ dene'@ición de socorro como delito.
A ello debe agregarse, asimismo, la defensa dl3 los medios de
transporte, hien protegido genéricamente por la legislación penal
ordinaria.
Nuestro Código dedica a esa figura el art. 224, que dice: ''Será
reprimido con prisión de tres meses a un ano el que no cumpliese
con las obligaciones prescriptas en el artículo 176 de este CódigQ"

li +1
710 711

. ._L (' 1/
 Capítulo 27

Ley aplicable y jurlsdicción

A) Introducción; B) Ley aplicable en el plano internacional y en la

legislación argentina: a) Las normas de los convenios interna-
cionales; b) Diversos sistemas destinados a resolver los conflictos de
leyes; e) Las soluciones en materia penal; d) La ley aplicable en
materia civil; C) Jurisdicción: particularidades de su regulación
internacional; D) El problema de la jurisdicción en la legislación
argentina interna.

A) Introducción

460. La determinación de la ley aplicable a los hechos ocurridos

a bordo de una aeronave en vuelo iriternacional y de la pertinente
jurisdicción a que han de estar sometidos crea problemas comple-
jos, que han preocupado a los estudiosos dei Derecho Aeronáutico
desde los primeros tiempos de su evolución, como se comprueba
fácilmente con sólo considerar que e! Código dei Aire le dedicaba
algunas de sus disposiciones, que mantienen su vitalidad hasta
ahora.
Las principales cuestiones· se refieren. lógicamente, al plano
internacional, ya que es necesario tomar en consideración la sobera-
nía de los Estados sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio,
1 así como el fundamental complemento dei reconocimiento d.el dere-
!·: cho de pasaje inofensivO, que se integran en una misma solución,
J

_l .
713
 M}.NUAL DE D!!:l<ECHO AERONÁUTICO
vigente en nuestra disciplina desde la sanción del Convenio de
París de 1919.
No es necesario extremar la argumentación para pon.er de relieve
la posibilidad de eventuales conflictos de leyes y jurisdicciones, que
pueden originarse por causas muy variadas, desde dafios a terceros
en la superficie causados por una aeronave extranjera hasta infrac-
ciones a las normas de circulación aérea de algún país cometidas
por la tripulación de una aeronave matriculada en otro Estado.
En realidad, las reglas del Derecho Internacional Privadó pro-
veen una base verdaderamente importante, pero se hace necesario
buscar las que mejor se adaptan a los requerimientos de la actividad
aeronáutica.
Por otra parte,juzgamos conveniente separar la consideración de
los dos aspectos dei tema, el referido a la ley aplicable y el concer~
niente a lajurisdicción, a pesar de la íntima relación existente entre
ellos, por advertir algunas diferencias relevantes: es ,posible que,
por aplicación de diversas normas, un juez de determinado país
deba resolver en un litígio y tenga que hacerlo mediante la aplica-
'i
ción de una ley extranjera.
Deseamos sefialar que se trata de una división exclusivamente
metodológica, ya que muchos de los temas a analizar son comunes,
y, por consiguiente, varias de las consideraciones relativas a la ley
aplicable deberían reproducirse con respecto a la jurisdicción. Para
evitar reiteraciones, haremos las necesarias remisiones.
B) Ley aplicable en el plano internacional
y en Ia legislación argentina
a) L_~§_normas de los convenios internacionales
461. Desde el comienzo de la historia de la aviación, los estudio-
sos debieron analizar el problema de determinar la ley aplicable a
los hechos y actos jurídicos nacidos como consecuencia de la activi~
dad aeronáutica internacional o producidos a bordo de las aeronaves
que realicen vuelos de esta especie. Naturalmente, el aumento de
este tráfico trae como consecuencia que cada vez sean más numero-
s_os tales hechos y, por ende, agudiza la cuestión.
1
/1~
714
LEY APLlCABLE y JURISDICCIÓN
Para cerrar estas breves reflexiones, puestas a modo de introduc~
~ión .ªI tema concreto de la determinación de la ley aplicable en el
amb1to de la aviación internacional, anotamos que la dificultad para
encuadrar esos hechos en el marco de una legislación proviene de la
~o~b.inación de dos princípios fundamentales en nuestra disciplina
JUrid1ca: la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo situado
sobre su territorio y la nacionalidad de las aeronaves, que pueden
generar conflictos de leyes cuando los hechos ocurren a bordo de
una aeronave que sobrevuela el suelo de un Estado que no es de su
matrícula.
Además, debe sefialarse que no todas las aeronaves están sujetas
al mismo régimen jurídico Y que, por lo tanto, los hechos ocurridos
a. ~ordo de aquéllas también ·dan lugar a la aplicación de normas
d1~~rentes. Tal el ~aso de las aeronaves públicas, especialmente .las
mil.1:ares, qu: r~c1ben tratamiento diferencial por parle de la legis-
lac1on aeronaut1ca, tanto en el orden internacional cuanto en el
interno de nuestro país.
Ya en el tema, comenzamos por analizar lo relativo a los conve-
níos ir:ternacionales. Los grandes cqnvE3:tlips .gene_rales, .Primero el
de ~-~),:~_y, actualmente, el de Qhicago, no estructuraron un sistema
org~nico ~e de~erminación de la ley aplicable. La solución opuesta
hub1ese sido, s1n duda, la ideal.
Por el contrario, algunos de los convenios particulares, además
de plantear la cuestión de su propia aplicabilidacfincluyen disposi-
ciones sobrejurisdiccióno ley aplicable: asíocurre en el Convenio de
V;3.rsovia, :~!?P.~~-t9_ .4~. la j1:lrisdicción relativa .a. las dema~d~~- ,pp~
rr:tf5P<?.~ab1l~~-~d dei tra_nsportista; en. el de Roma, sobre-las acCiones
re.ferentes a da~os sufridos por tercer()s en la superfic_ie; en el de
Gtttebra, gue fija_ c~'!lº ley aplicable en lo atinente a losderechos
~obre aeronaves a la d~fEstado de ~~t~í~~i~;·y ~;p~ci.~Í~~ni:e e·~ los
d~.T~kio, La Hayay Montreal 1 r~lacionados con los apoderamientos
y otros hechos ilícitos semejarites. .
b) Diversos sistemas destinados a resolver
los conflictos de leyes
~62. Desde e! comienzo de la evolución de nuestra disciplina, se
registraron esfuerzos constantes de los estudiosos para resolver los
715
;1 . .$
MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
problemas planteados en este terreno. Ello ocurrió especialmente
en relación con los hechos ilícitos producidos a bordo de una aeronave
aun cuando en muchas ocasiones no se hizo expresa mención de tai
circunstancia, no obstante lo cual un somero análisis de los princi~
pales trabajos dedicados ai tema muestra claramente la preemi.rien~
eia de la consideración de los tópicos atinentes a la materia penal.
Hubo así reuniones del Comité Jurídico Internacional de la
Aviación, que plasmá sus ideas en el contexto del Código dei Aire;
del Instituto de Derecho Internacional, donde se trató un importan-
te proyecto de Fauchille, y de la Internatíonal Law A.ssociation, que
elaborá una propuesta de alta jerarquía.
Naturalmente, ~l Comité Jurídico cie .l a OACI ha estudiado seria-
mente el tema y, en 1~??, desarrolló un sistema, inspirado en las
disposiciones del Qódigo del Aire, hecho que constituye la mejor
demostración del mérito dei trabajo realizado, tantos aiios atrás,
por el Comité Jurídico Internacional de la A.viación.
El Código del Aire merece una mención preferendal, por formu-
lar un sistema digno de consideración y que, como antes sefi.alamos,
mantiene su valor a través del tiempo.
Aplic~ l~)~y t~rritorialaJ()s ~ctos ejecutados o hechos ocurrid,os
~ b~;d~ ·d·~ u~a aeronaye, CU{lndo.p~~dan comp~~meter la se~ridªd
? .el orden público dei Estado subyacente, a \as reclamaciones por
~~fi.:C!s ca.~~do~ · ~ .las perso:rias o lo~ bienes en la superfície dei
wismo Estad? y 3:.los hechos producidos durante la permanencia d~
una aeronave extranjera en ti erra, solución, esta última, qu~ . se
fUnda en que la aeronave no es como un buque de pasajeros, ya que
en las escalas no continúa la vida como en este último, donde los
viajeros pernoctan.
A-~µ .:Y~Z, .aplica la ley d~.-~ª..n.1:8:t1'.ícula a l~s actos realizados y los
h.~.c~?~ .ocurri<J9~ ~I.+ una aero.na'v é extranj:~:r;;;. .en vil~io, que
comprometan el orden público o la seguridad del Estad~sobrevolado;
la reparación de los danos sufridos por perso:rias y cosas que estuvie-
~~n a bordo de aeronaves de la misma i;.8.êioriàlidad que sufrieran
~,n abordaje; l~s contrat()s de trabajo de la tripul~ción de la aeronave;
lt?f:i contratos de transporte de pasajeros y zn:~rcancías; los.act~s d~ l~
vida civil oc.u rridos en vuelo y foü~:Çfos deiidtivos sobre iri~r libre ~
lu~ares no sujetos a soberanía. . . . . . . · · , .· · · ····
716
LeY APLlCABLE Y JUR1so1 c c1óN
Juzgamos pondera.ble el sistema, cuyas virtudes le han permitido
mantener su lozanía y servir de base a trabajos actuales.
La referencia a las soluciones dei Código del Aire pone de mani-
fiesto la presencia de dos sistemas, que pueden considerarse básicos
p:ara resolver el problema de la ley aplicable, pero no son los únicos
sino que lóSjuristas han propuesto varios, defendidos a veces co~
calor y buen acopio de argumentos.
Una 11ómina más o menos completa p~ede formarse con Ia ley del
territorio sobrevolado o territorial, la de la matrícula, la del punto
de partida, Ia del primer aterrizaje o punto de · llegada, y sistemas
mixtos, entre los cuales recordamos el de la International Law
Association, que acuerda prioridad a la ley de la matrícula con 2
àplicación de la ley territorü;d cuando los hechos afectan el 0 rden
público o el delito produce efectos en el terrltorio del Estado subya-
cente, Y aplicación de la ley de nacionalidad de la víctima y la del
Estado que tenga en su poder al delincuente cuando el hecho afecta
a más de un Estado.
463. Muy brevemente, hemos de seiialar los argumentos aduci-
dos en favor de los sistemas más aceptados .
Comenzaremos con el análisis del que prefiere la aplicación de la
ley J~rr.i~51r~a.I.1 que pr~valeció en los primeros tiempos de la historia
.· de nuestra disciplinà~ Para lsosteriér su .. proceden~ia, se aúnan dos
argumentos, ambos sólidos desde el punto de vista estrictamente
jurídico: !~Jf3rritorialidad de la ley y la soberanía del Estado sobre el
espacio aéreo situado sobre su territorio. ...
Es evidente que se plantea un problema cuando una aeronave
sobrevuela un país que no es el de su nacionalidad y, si no lo dispone
expresamente alguna norma internacional vigente, resulta difícil
no admitir una flexión del derecho de·soberanía dei Estado sobrevolado.
Sin embargo, también el principio de nacionalidad de las aeronaves
debe ser tomado en consideraciÓ~~- y~ 'que, si el hecho ocurre sobre
y,
alta mar, s·i:t.@lic~bilid~ci es incontrove,r~ikle a veces, . no · r~sulta
coherente c::imbiar la ley aplicable para hechos iguales ocurridos en
l~ misma aeronave, según en qué parte de su viaje esté, si eil .
nmguno de esos supuestos los hechos o actos afectàn
alguna al Estado sobrevolado.
·eu maneria .
717
 MANUAL DB ÜBRBCHO AERONÁUTICO
Por eso, se plantea el conflicto de leyes ya que, según el sistema
elegido, un mismo hecho puede caer bajo el imperio de distintas
legislaciones.
Para sostener la prevalencia de la -~~Y- territo:r.ial,, se han hecho
valer varias ra~O_llêt'.5· Fundamentalmente, como lo hemos sefialado,
se afirma ell el reconocimiento de la soberanía del Estado sobre,.el
espacio aéreo, de,!:§:!=!tio afirma~o expresa:mente por los Convenios de
París y Chicago y que puede ser juzgado uno de los pilares de la
estructura del Derecho Aeronáutico.
Si se analiza el problema con este punto de vista, la solución
parece satisfactoria. Con mayor razón aún., se la debe admitir cuan-
do los hechos o actos ~Cuf-ridos a bÓrdo de una aeronave extranjera,
que sobrevuela el territorio dei Estado subyacente, afectan o pue-
den_afectar su seguridad y su orden público.
~~-~-º _l~_ debilidad dei sistema aparece en cuanto se contempla la
regulacíón de los hechos y actos ocurridos sobre mar libre, que
:~ demuestra la insuficiencia de aquél como norma 'única por no
admitir aplicación universal.
Es evidente, y la afirmación no requiere demostración, que si la
soberanía es la base de la aplicación de la ley territorial, ésta .no
pUede regir los actos y hechos que hayan acontecido sobre lugares
no sujetos a ese derecho.
Este argument.o es irrebatible y-por sí solo basta para desechar la
aplicación de la ley territorial como solución única, de modo que
parece innecesario agregar razonamientos adicionales, pero, no
obstante, seúalamos algunos motivos suplementarias que se suman
a lo anterior.
En primer lugar, la determinación de la ley territorial presenta a
veces di_fJ.<::U:!t3:des casi insuperables, por los problemas que existen
para ubicar el lugar exacto en que se realizó determinado hecho a_
bordo de una aeronave, es decír, para saber el punto preciso en que
ésta se encontraba en esa circunstancia.
La velocidad de las máquinas actuales y su autonomía de vuelo
hacen que, durante el curso de un mismo viaje, atravíesen varios
territorios, a veces en un lapso sumamente breve, lo cual puede
engendrar dudas con respecto a la ley aplicable a los hechos y actos
acontecidos a su bordo. Esto es particularmente válido con relación
718
L&Y APLJCABLB y JUR!SD!CC!ÓN
a los continentes formados por países de extensión reducida.
Desde otro punto de vista, resulta también notorio que, muchas
veces, el Estado sobrevolado carece de todo interés en los hechos ·
ocurridos sobre su territorio en una aeronave que vuela a gran
altq.ra y que no lo afectan. En estas circunstancias, no parece
razonable someter a la ley territorial los problemas que se originen.
Por ejemplo, si se produce una infracción a reglamentos vigentes
en la aeronave y tendientes a asegurar el mejor funcionamiento de
la convivencia y la disciplina a bordo, à.sí como en lo atinente al
cumplimiento de un contrato de transporte entre dos puntos situa-
dos fuera de! Estado sobrevolado y en que éste no tiene injerencia,
por cuanto la máquina ni siquiera realiza una escala técnica, o ha
tenido lugar un delito común,. como el hurto por un pasajero de
cosas de propiedad de otro, es claro que tal Estado resulta totalmen-
te ajeno a los hechos en cuestión.
En síntesis, podemos afirmar que no es viable la aplicación
exclusiva de la ley territorial y que estÓ se refleja en las legislacio-
nes nacionales, que ordinariamente sólo afirman su vigencia res-
pecto de las infracciones a los reglamentos de circulación aérea y a
las leyes dei Estado sobrevolado.
464. La ley de la matrícula, llamada "dei pabellón" por algunos
autores, tiene también afiejos antecedentes, ya que fue precorúzada
por Fauchille. ~u fufl:damento jurídico más sólido reside en el prin-
cipio de la nacionalidad de las aeronaves, en virtud dei cual puede
afirmarseque el Estado mantiene relaciónjurídicacon las matricula-
das en su registro, cuando vuelan sobre países extranjeros.
La ley de la matrícula presentB. algunas ventajas sensibles en
comparación con la del territorio sobrevolado, ya que es más cons-
tante y susceptible de aplicación general, sin estar sometida a las
limitaciones recién puestas de relieve.
Precisamente, por existir ~ugares, comp el.mar libre, º? sujetos a
la. soberanía de Estado alguno, se propone como regia única la
aplicación de la ley de la matrícula de la aeronave.
'Los argumentos que fundamentan esta posición coinciden con los
enunciados en el ámbito marítimo en apoyo de la sujeción a la ley
dei pabellón de los hechos y actos ocurridos a bordo de los buques.
719
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
Es también notorio que unos y otras circulan muchas veces por
lugares no sometidos a soberanía.
Asimismo, en ambos casos, existe una comunidad humana a
bordo, que requiere el establecimiento de un orden y disciplina, que
implican el funcionamiento de normas de índole jurídica.
Hay, pues, abundantes razones para proceder por analogía y
extender al terreno aeronáutico regias aceptadas en el ámbito
marítimo, pero es forzoso reconocer que existen algunas diferencias
sllstanciales que obligan a proceder con cierta cautela.
La diferencia fundamental radica en que las aeronaves perma~
necen mucho menos tiempo que los buques en lugares no sujetos a
soberania, circunstancia por la cual la aplicación de la ley de la
matrícula no puede ser tan automática y general.
En efecto, en ciertos casos la aplicación de la ley de la matrícula
puede afectar la soberanía dei Estado subyacente, cuando el hecho
ocurrido en una aeronave que sobrevolaba su territorio incide en su
seguridad o su orden público, objeción, sin duda, seria.
La respuesta habitual a esta objeción co~iste 'en seftalar que, en
la mayoría de los casos, el Estado sobreVolado no tiene interés
alguno en los hechos o actos sucedidos a bordo de una aeronave que
vuela por su espacio aéreo o en una infracción cometida en la
misma; ello puede ser cierto en el plano de los hechos, pero no
supera el razonamiento jurídico aríterior, que mantiene plena vali-
dez.
Inclusive, cabe anotar que, desde un punto de vista práctico,
tampoco el Estado de matrícula tiene siempre interés en la regula-
ción de los hechos ocurridos a bordo ni está en buenas condiciones
para asegurar su represión, de modo q~e el argumento pierde
fuerza.
No obstante, es fácil apreciar que la ley de la matrícula. es más...
c9nveniente que la territorial, ya que ev~ta variaciones en la ley
aplicable, nota ciertamente positiva, quft' preserva la seguridad
jurídica.
En nuestro modo de pensar, con la misma orientación que inspirá
las soluciones dei Código dei Aire, creenios que se la Q.ebe hacer
prevalecer pero que deben preverse e~cepciones en favor de la
aplicación de la ley territorial cuando los hechos o actos que hayan
720
LEY APLICABLE Y JURISOICCIÓN
tenido lugar a bordo afecten la seguridad o e! orden público dei
Estado sobrevolado.
465. A raíz de las objeciones contra los sistemas básicos que
venimos de ·analizar, se han propuesto otras soluciones, tendientes
a superarias. Entre ellas, ocupa lugar central la que recurre a la ley
dei Estado dei primer aterrizaje.
Antes de comentar los argumentos desarrollados a su respecto
por los autores;creeinos conveniente formular una reflexión previa:
en ·general, al considerar este sistema, se ha tomado muy en cuenta
la eficacia que e!' Estado del primer aterrizaje puede alcanzar en la
represión de los .delitos por la circunstancia de tener en su poder al
autor. Pero esto se vincula directamente con el tema de lajurisd~c­
cióli y no tanto con el de la aplicabilidad de la ley.
Estimamos por. ello _que, si .en ma teria de jurisdicción puede
spstenerse éon mejores argumentos la aplicación de la ley dei lugar
de a·terrizaje, no 9curre lo mismo en cuanto a la ley aplicable,
terreno en el que nos parece que debe ser totalmente desechada.
Formulada esta puntualización, analizaremos las cualidades y
defectos dei sistema.
En primer lugar, se aduce en su favor que asegura la represión de
loS h€!chos ilícitos, pero, como acabamos de decir, este argumento no
nos parece válido en materia de ley aplicable.
Más aún, ofrece algunos reparos graves, como que el lugar de
aterrizaje puede ser elegido por el comandante y, lo que es más
grave inclusive, por el_.autor del hecho que se desea sancionar,
circunstancia muy conocida a raíz de la proliferación de los
apoderamientos ilícitos de aeronaves, circunstancia en que ordina~
riamente tienden a conducirlas a puntos de destino distintos de los
previstos.
Por otra parte, es posible que las autoridades dei lugar de llegada
carezcan de interéS -e'n los hechos o actos ocurridos a bordo de una
aeronave en vuelo antes de su entrada al país, lo cual permite
reproducír una de las objeciones formuladas contra los sistemas
anteriormente comentados.
Perq estimamos que el argumento fundamental contra este siste~
ma reside en su '!T!Jitrariedad. No hay razones jurídicas que lo
721
 MANUAL 08 D8R8CHO AERONÁUTICO
abonen, puesto que las partes en los actos jurídicos, y los au~ores y
las víctimas en los hechos ilícitos, pueden carecer de toda v1ncula-
ción con el Estado en cuyo territorio aterriza la aeronave después de
los acontecimientos en cuestión.
466. Otra ley a la que puede recurrirse es la dei punto de pa.:_!i,da
de la aeronave.
Su ftÍndamento es también muy endeble, ya que se apoya en una
ficción, la de suponer que la ley del Estado en cuyo territorio se
encontraba la aeronave al partir, mantiene su vigericia hasta que
ella, al aterrizar, quede sujeta a la soberanía de otro Estado.
En el sistema establecido en los convenios internacionales, a
partir de 1919, la posición carece de sustentación.
Además, así como la aplicación de la ley del punto de !legada tiene
el defecto de permitir su elección por el comandante de la aeronave,
la que sigue: la dei punto de partida presenta graves inconvenientes
desde el punto de vista de la seguridad jurídica, pUesto que hay
tantos puntos de partida como escalas.
Es susceptible, además, de la misma objeción de fondo opuesta ai
sistema antes comentado, la de su arbitrariedad, que aconseja
desecharla, como hicimos con aquél.
467. El análisis de los sistemas unitarios propuestos muestra
las dificultades resultantes de pretender regír por una sola ley
todos los hechos y actos sucedidos a bordo de aeronaves. Presen-
tan la gran ventaja de su simplicidad, pero la diversidad de las
situaciones planteadas hace que, en definitiva, no resulten siem-
i pre satisfactorios, sino que conviene optar por una solución com-
'!
pleja o mixta. ·
A tal fin, se han formulado diversas propuestas, entre las cuales
cabe destacar las de De Vischer (1937, Instituto de Derecho Inter-
nacional), la de La Pradelle (1930, Congreso Jurídico Internacional·
de la Aviación) y la de la International Law Association, que sigue
los lineamientos de los trabajos de Fauchille y e! Código dei Aíre,
distingue entre aeronaves públicas y privadas y precisa acertada-
mente los casos en que resultan afectados la seguridad o el orden
público dei Estado subyacente,
722
;eo1
_l
L8Y APt.!CABt.8 Y JURISOlCClÓN
Para nuestra manera de pensar la solución más adecuada se
estructura sobre las siguientes bases.
Fundamentalmente, deben coordinarse los dos príncipios domi-
nantes, basados uno en la soberanía de los Estados sobre su espacio
aéreo y el otro sobre la né.cionalidad de las aeronaves, que, si bien se
mira, actúan simultáneamente sobre una máquina cuando ésta
ingresa al espacio de un Estado que ~o eis el de su matrícula.
La regia general debe ser la aplicación de la ley d.e la. matrícula
-por su universalidad potencial-, que ha de cede_r_ frente a la
territoria_l cuando haya un interés del Estado ~Ubyàcente por
resultar afectados su seguridad u orden público.
c) ~-~ê. solucio_J:leS en materia Penal
468. Tras haber considerado los elementos fundamentales de los
diversos sistemas propuestos para resolver el problema de la ley
aplicable a los hechos y actos sucedidos a bordo de aeronaves en el
plano internacional y de haber indicado, en general, las bases que
juzgamos más acertadas para estructurarlo. hemos de ana1izar
algunos supuestos particulares, donde pueden ser aplicadas diver-
sas legislaciones.
Entendemos que resulta conveniente separar lo relativo a la
ma teria civil y penal, por la diferencia sustancial que las separa.
Comenzamos por lo penal, a cuyo respecto han logrado el mayor
apoyo, entre los sistemas analizados, la ley territorial, la de la
matrícula, la dei lugar de aterrizaje y algunos sistemas mixtos.
No mencionamos la ley dei lugar de partida por cuanto carece de
defensores y no creemos justificado, por consiguiente, detenernos
en ella.
Lógicamente, el principio de la territorialidad de la ley penal
influye para que algunos casos sean sometidos siempre a la ley del
Estado sobrevolado. En este sentido, existe unanimidad con respec-
to a las infracciones que afectan su orden público y las violaciones
de las regias de circulación aérea.
Pero e! criterio no puede extenderse a la totalidad de los delitos y
faltas y, por consiguiente, se hace dificil alcanzar un sistema inter-
nacional aceptable para todos.
En efecto, por la característica de la ley penal, que venimos de
723
 ~···
·1
MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
se.iialar, se ha propuesto como sistema único la aplicación de la ley
territorial, ya que ésta no puede ser totalmente descartada cuando
el Estado sobrevolado está interesado en un hecho o sus consecuen-
cias por resultar afectado por ellos en alguna medida.
Tal el caso, por ejemplo, de las infracciones que ponen en peligro
su seguridad o perjudican intereses nacionales, como los protegidos
por las leyes aduaneras y fiscales, o las que dafi.an real o potencialw
mente a personas en la superficie, como las echazones prohibidas.
Adquiere, pues, particular relevancia el argumento jurídico más
fuerte aducido en su favor: el reconocimiento de la soberanía del
Estado subyacente sobre su espacio aéreo, que integra su territorio.
Sobre su base, cabría concluir que, por responder a las consew
cuencias del principio fundamental de la soberanía sobre el espacio
aéreo, únicamente la ley territorial podría servir como criterio
único para regular los hechos penales ocurridos a bordo de aeronaves.
Sin embargo, tal como aconteció cuando analizamos el tema en
general, también se hace aquí necesario formular algunas refle-
xiones que conducen a descartar esa solución unitaria, atractiva por
su simplicidad.
Como punto de partida, parece necesario distinguir entre la
aeronave en tierra, por ejemplo en una escala, y en vuelo. Respecto
de los hechos sucedidos en la primera, la aplicación de la ley
territorial es inatacable, no obstante lo cual, si la infracción se
produjo durante las operaciones de embarque de los pasajeros y sólo
se descubre en vuelo y se trata de un hecho que en nada afecta ai
Estado donde estaba posada la máquina, pueden originarse dudas,
o sea que aun la situación más clara puede obligar a una reflexión
algo más profunda.
En este caso, para asegurar la represión del hecho, es evidente
que conviene que intervenga el Estado de-i;natrícula de la aeronave
y aplique su propia ley penal. . -_f ·
Hay otros supuestos que resultan todav~ más nítidos, en los que,
sin duda, debe aplicarse la l~y de la matrícula. Tal el caso de las
infracciones cometidas a bordo en que sófofestán interesados miem·
bros del personal aeronavegante. · .!- . relación con hechos y actos propios del Derecho Civil.
Si a ello se agrega el argumento irrepá.tihle con respecto a la
imposibilidad de hacer de la aplicación,: de la ley territorial un
.. ···.
724
LEY Af>UCA8L.B y JURISDICCIÓN
princ~pio universal por la situación planteada respecto de los he-
chos ocurridos sobre mar libre, resulta evidente que sólo puede
procurarse respetarla en la rnayor medida posible.
Siempre hay que reconocer casos sujetos a la ley de matrícula
principio que, por consiguiente, debe c~ordinarse con el anterior:
para evitar conflictos que se reflejan en lo atinente a la ley aplicable
y también a la jurisdicción.
En definitiva, pues, debe respetarse en la mayor medida posible
la aplicación de la ley territorial, pero no se la puede convertir en
principio universalmente ."válido.
Asentada esta: afirmación, pasamos a la consideración de Ia
aplicabilidad de_la ley de la matrícula de la aeronave que, en el
plano general, .elegimos corno pauta básica, complementada con
excepciones. La objeción más fuerte que se puede oponer a su
aplicación universal se relaciona con los delitos que afectan el orden
público del Estado sobrevolado, ya que es claro que este último no
puede prescindir de aplicar sus propías disposiciones legales en un
caso de esta especie.
Pero es también evidente que la ley de la matrícula debe reglar
todas las infracciones producidas sobre mar libre. Só lo su aplicación
Clfenta con ~ólido f~ndamento jurídico.
\,_'.Eodo lo d1cho obhga, a nuestro modo de ver, a combinar también
en ma~eria penal ámbos principias básicos: !3Jl.Jt,tg~ges fuera . de
~Q_perªJ,1ía debe aplicarse la ley de la matrícula, mient~~~ q~~ j;j~y
h~rritorial debe regir cuando el h~cho se produce en.el espacio aéreô
de un Estado y afecta su orden público y su seguridad, concreta·
mente en las infracciones contra las regias decirculación aérea, Ias
leyes militares, ad~aneras y fisçales y en las que se produzcan
d~f10s a personas o bienes en la superficie de su territorio.
Amplio respeto; pues1 a la ley territorial, pero aplicación inevita-
ble de la ley de la,matrícula a los hechos ocurridos sobre mar llbre._)
d) La ley aplicable en materia civil
469. Analizaremos aho'ra el problema de la ley aplic~ble en
Como Pth1:~ipJo, cabe afirmar que en materia civil las personas a
bordo de una aeronave están sometidas a su ley personal, .q ue,
~.. '
725
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
según la orientación de las diversas legislaciones, es la de su
nacionalidad o la de su domicilio. Por nuestra parte, pr~ferimos esta
última, conforme ai principio que informa a la legisl~ción de nues-
tro país.
Esto trae como consecuencia que la capacidad y el estado de las
mismas estén regidos poresa ley, sin que influya el lugar en que se
encuentre la aeronave.
Por otra parte, conviene distinguir los hechos de los actos jurídi-
cos, de acuerdo con un esquema clásico.
Comenzamos nuestro estudio por el análisis de los hechos jurídi-
cos, y a tal fin nos referimos, en primer término, a los I!.~.çi~ie::p.tçi!5
ocurridos a bordo de una aeronave, tema para el cual, 'en .~~- ~.1!1:9.ito · ·
dei Derecho Aeronáutico, se proponen varias soluciones.
jPreferimos, por nuestra parte, sujetar el hecho a la ley de la
matrícula de la aeronave, de modo que la persona que nazca
mientras·ella está en vuelo tendrá la nacionalidad de sus padres, si
la ley de la matrícula sigue e! sistema deljus sanguinis, y la de la
aeronave, si esa ley opta por eljus soli.
~, . ~ ....· En cuanto al aspecto formal relã.tivo a las.~~!_a~. 4~. P:acimiento, es
evidente que se. rige por la ley de la -qiatrícul;:i de la.~eronav.ª,Yª que
el hecho debe ser registrado por su ;a'm·andante, quien, lógicamen-
te, debe atenerse a las normas de esa legislación.
La unidad de la ley aplicable, en materia de forma -eólo puede
ser la de la matrícula del aparato- y de fondo, constituye un
elemento más para pronunciarse en favor de la solución que preca~
nizamos.
Más fu~dada aúnes la elección de la misma ley para regir el caso
de faU~cimient9s ,qcurridos a bordo de aeronaves, a cuyo respecto,
com~- ~n lo aii.~ente al acta de defunción, también debe optarse por
la lej'_fle !a matrícula, \!e la aeronave. ·· -
Hay ;q{if. ID.Uc:hos menos motivos para buscar otra solución que
en el caso de los nacimientos, ya que el gran efecto jurídico de la
muerte, la sucesión de la persona fallecida, se rige por la ley del
domicilio dei causante o por la de la situación de los bienes que
integran el acervo hereditario.
Pasamos ahora al análisis de la ley aplicable a los actos jurídicos,
que no plantean en realidad situaciones muy particulares, sino ~ue,
726
j~(
_L
LEY APLICABl.B Y JURlSDlCClÓN
en general, están sujetos a los preceptos ordinarios del Derecho
Internacional Privado.
Creemas que sería conveniente elaborar un sistema preesta-
blecido de ley aplicable a los actos realizados a bordo de una
aeronave, a cuyo respecto, lógicamente, se enfrentan los partidarios
de los dos sistemas básicos, el de la ley territorial y el de la
matrícula, sin que ninguno de los dos resulte, a nuestro modo de
ver, totalm!':'nte satisfactorio.
Mientras no se alcance ese logro, el Derecho Aeronáutico debe
conformarse con recurrir, como dijimos, a los preceptos del Derecho
Internacional Privado, que contemplan estos casos.
J~n principio, pues, l~ capacidad de hecho de los sujetos de los
ac~os está reglada por la ley de su domicilio, mientras que las
incapacidades de derecho plantean problemas más agudos, ya que
son establecidaS por motivos de moral o de orden público, por lo
cual pueden interesar al Estado de matrícula y al sobrevolado, de
manera que cabe el planteamiento de conflictos de leyes, para
resolver los cuales nos remitimos al principio general antes sefi.a-
lado: prevalencia de ley de la matrícula con excepciones en favor
de la dei Estado subyacente cuando los actos afecten su orden
público.
Esta última solución debe también ser aplicada en cuanto a las
exigencias relativas ai objeto y la causa de los actos jurídicos por las
mismas razones que venimos de mencionar.
En materia de forma, el Derecho Internacional Privado recurre
al principio locus regit actum. Es evidente que, si se perfecciona el
acto por instrumento público, la forma se rige por la ley de la
matrícula de la aeronave, por ser la que debe aplicar el comandante
en su carácter de oficial público, mientras que el instrumento
privado admite un mayor margen de la voluntad de las partes, pero
si éstas guardan silencio creemos que debe aplicarse igual solución,
sin perjuicio de optar por la ley territorial, por aplicación del
principio de conservación de los actos jurídicos, si ello fuese más
favorable para la validez del negocio realizado.
En cuanto a sus efectos, los actos deben someterse, como cuales-
quiera otros formalizados en circunstancias diferentes, a la ley dei
Estado en cuyo territorio se producen, ya que interesan fundamen~
727
 MANUAL DE Di!:RECHO AERONÁUTICO
talmente al país donde han de experimentarse las consecuenci~ de
los mismos.
Tras estas reflexiones generales, hemos de seii.alar la ley aplica-
ble· a algunas especies de actosjurídicos, cuya importánciajustifica
esta breve mención adicional.
En primer lugar, nos referimos al testamento. Es corriente afir-
mar que está sujeto a la ley de _Ia ~atríC·u1a·y esto es perfectamente
cierto en cuanto a sus form~~. Si se. lo liace por .instrumento público,
por las razones aducidas precedentemente, pero no resulta tan
exacto en cuanto al contenido dei acto ni siquiera en cuanto a suá
formas, si e! testador opta por hacerlo ológrafo.
; ~n efecto, si bien es cierto que la ley de la matrícula rige la fo1J!l~
de los actos jurídicos, es evidente que si la ley del domicilio del
testador admite la validez del testamento ológrafo y, por el contra-
rio, la ley de la matrícula la rechaza, el tribunal ante quiense iniCie
la sucesión --el dei domicilio dei causante-, en defensa dá la
eficacia del acto jurídico, aceptará ese testamento. ~ ··
El argumento tiene aún más valor con respecto al fondo dei
te!3t__amento, es decir, a su contenido, ya que a este respecto -p~evale­
ce, a nuestro modo de ver, la ley dei Estado donde tramita la
sucesión, que es en nuestro país la dei domicilio del fallecido.
La aplicación de los principias enunciados conduce· a someter
siempre a la ley de la matrícula los matrim,onios celebrados a bordo
d~ aeronaves, por tratarse de actos jUí-ídicos solemnes, con definida
esencia institucional, ya que son base y fuente de la familia, y
requerir, por consiguiente, la intervención efectiva dei Estado a
través del correspondiente funcionaria.
A bordo de una aeronave ese oficial público es el comandante,
quien únicamente puede aplicar la 1ey dei ~stado de matrícula de!
aparato, de manera que la solución es senC~lla y no ofrece reparos.
Sin ser demasiado frecuente, la celebra.ción de contratos tiene
lugar a veces a -bordo de una aeronave, y, ·4ada la ifti.Põffu.i;cia de
estos actos, es preciso estructurar una soludión relativa a la ley que
leses aplicable.
Para elaboraria es necesario tener en cuenta que, a su respecto,
la autonomía de la voluntad obra como principio dominante.
Por ello, los contratantes tienen la posibilidad de elegir la ley a !_a
728
LEY APLICABLE Y JURISDICCIÓN
que someten sus relacionés y, si lo hacen, esa decisión debe ser
respetada.
E! problema de la ley aplicable sólo se plantea, porello, cuando no
hacen uso de ese derecho. En tal caso, se han indicado varias
à:Pciones: para Unas, debe regir la ley de la matrícula, para otros, la
del domicilio, si las partes lo tieiien en el mismo país, y si ello no
ocurre, pero son nacionales del mismo Estado, la ley de su naciona~
Ildad. ·
A nuestro modo de ver, Si..las partes no ejercen su derecho de
elegir la ley, deben apl_icarse' las regias antes mencionadas para los
actos jurídicoS-en· gellef3.1~ Por consiguiente, l~..~~pa,cidad de hecho
deb<l regi:rse por la ley nacional de cada sujeto, la forma dei contrato
p9r la ley de la matrícula, saJ:Vo que haya otra más favorable para la
validez dei acto, l_a capacidad de derecho, e! objeto y la causa por la
~ey. dei tribunàl que inte.rveriga, por. tener .:r.elación con el orden
público .deJ.j;:stado, y los efectos, po,: I~- ley dei lugar donde debe
cumplirse el contrato.
Lógicamente, las precedentes reflexiones se refieren a hechos y
actos ocurridos a bordo de aeronaves privadas, y~_ qt:f:~J~~ públicas,
PQ.!'...$1l, J)a.t~ra.lQ_z.a, deben gozar d_e extraterritorialidad y, p~~ co~i­
~ie.nte, no cabe discutir la a_plicaci~n de la ley de su ~acionalidad.
Para finalizar la consideración dei problema de la ley aplicabl~,
daremos un cuadro general de las disposiciones de nuestra ley
interna destinadas a reglarlo.
E! Código contempla la cuestión en los arts. 199 a 201, e! último
de los cuales se refiere a los hechos sucedidos a bordo de aeronaves
públicas.
Dice e! art. 201: "Los hechos ocurridos, los actos realizados y los
delitos cometidos en . una. qero.nq,ve. pública.extranjera s,obre territo~
rio argentino o sus _aguas jurisdiccionales están regidos por la .?ey
del pcibellón y seránjuzgados por sus tribunales". ·
La solución es correcta, ya que resulta consecuencia iógica de
respetar la naturaleza jurídica de esa especie de aeronaves. Por
aplicación dei mismo principio, todo h<icho_que t~nga )\lgar en u_:çia
~.ero~y~ pública_ argentipa ~sta.i:~ s_uje~9 J~·-J~.J~Y.,4~. .;n~~~J~ y~~'
tema sobre e! que e! Código guarda silencio, por depender tal solu-
ción de los convenios internacionales en que la Argentina es parte.
729
1;
i\ MANUAL DE DEREdHO Af:RONÁUTJCO
li'
En cuanto a los hec_ll.P.S sucedidos en aeronaves privadas, están
tratados en los arts~..ig.g y 200, que) respectivamente, expresan:
Art. 199: ªLos hechos ocurr~dos, los actos realizados y los delitos
cometidos e~ una aeronave privada argentina sobre territorio
-~x,tr.ánjei:.o, sus aguas jurisdiccionales o donde ningún Estado
ej(_!rza soberdnía, se~án regidos por las leyes de la N ación Argen-
tina y serán juzgados por sus tribunales. Corresponde igualmente _
la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las
leyes de la Nación, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados
o delitos cometidos a bordo de aeronaves privadas argentinas
sobre territorio extranjero, si se hubiese lesionado un interés legí-
timo del Estado Argentino o de personas domiciliadas en él o se
hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior a1
hecho, acto o delito".
Art. 200: "En los hechos ocurridos, los actos real,izados y los
delitos cometidos en una aeronave privada extranjera en vuelo
sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales~ lajurisdic-
cit)n de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la
N~ión sólo corresponde en caso de: 1 º) Que infrinjan leyes de
seguridad pública, militares o fiscales; 2') Que infrinjan leyes o
reglamentos de circulación aérea; 3º) Que comprometan. la seguri-
dad o el orden público o afecten el interés dei Estado o de las
personas domiciliadas en él o se hubiese realizado en la República el
primer aterrizaje posterior a!. hecho, acto o delito si no media.se en
e~te último caso pedido de extradición".
La primera parte del art. 199 no requiere comentario alguno: es
solución única, ya que si la aeronave es argentina y el hecho ocurre
sobre territorio nacional, sólo puede reg~r nuestra propia ley.
En los aspectos típicamente relacionados con el Derecho Interna-
cional, de acuerdo con la redacción de nuestro Código, la ley argen-
tina sólo aparece aplicada por excepción, pero, si se analiza la
solución con exclusiva consideración dei fondo de los preceptos, cabe
apreciar que en realidad tales excepciones cubren todos los supues-
tos en que, de alguna manerà, puede estar afectado cualquier
interés que justifique someter el caso a nuestra ley nacional.
Creemos, pues, que estas normas conforman un régimen elogia-
ble, pues dan cabida a la aplicación de la ley extranjera con la may~r
730
LEY APL!CABLE y JUR!SD!CClÓN
amplitud general, pero reservan para nuestra propia legislación las
situaciones que merecen ser tomadas en cuenta.
No estimamos, por el contrario, acertadas las menciones al pri-
mer aterrizaje, por las razones dadas al comentar negativamente el
valor científico y jurídico dei sistema que lo usa como criterio.
C) Jurisdicción: particularidades de su regulación
internacional
47(). Si la elección de la ley aplicable plantea problemas arduos,
otro tanto ocurre en materia de jurisdicción, a cuyo respecto, por
otra parte, la soberanía de· los Estados se muestra sumamente
sensible.
Los antecedentes dei problema se remontan a los primeros tiem-
pos de la historia del Derecho Aeronáutico, como lógica consecuen-
cia de la internacionalidad característica de nuestra disciplina, que
·planteó, desde sus comienzos, situaciones en que se hacía necesario
determinar qué tribunales entenderían en los procesos originados
por hechos ilícitos sucedidos a bordo de aeronaves en vuelo.
También aquí es necesario recordar el nombre respetado de
Fauchille, ya que, en 1902, presentó en Bruselas ai Instituto de
Derecho Internacional un proyecto que sometía a lajurisdicción dei
país de matrícula de la aeronave los delitos cometidos a bordo de la
misma, salvo cuando afectaran la seguridad de otro Estado, caso en
que debían ser juZgados por los jueces de este último, a lo que
agtegaba que el país dei primer aterrizaje debía cumplir con la
instrucción dei caso, proyecto que reiterá en 1910.
También el Comité Jurídico Internacional de la Aviación se ocupó
dei tema y a fín de reglarlo incluyó en e] Código dei Aire disposicio-
nes con orientación muy semejante.
Por su parte, el CITEJA formulá algunas sugestiones realmente
ambiciosas, ya que contemplaban la posibilidad de someter los
hechos a la jurisdicción de un tribunal internacional o a la Corte
Internacional de Justicia de La Haya.
Fuera de las instituciones dedicadas al estudio de los problemas
jurídicos en el plano doctrinario, el tema ha atraído la atención dei
731
 MANUAL OE DERECHO AERONÁUTICO
Comité Jurídico de la OACI, que procura, aun hoy, elaborar un
texto que sirva de base para la redacción de un convenio internacio-
nal que se referiría, según su terminología, a la "Condi~ión Jurídica
de la Aeronave" y sería, sin duda, de gran utilidad.
El cuerpo, en 1953, en Río de Janeiro, en la novena sesión nombró
un Subcomité, que efectuó diversas reuniones, dedicó gran atención
al tema de la ley aplicable y, finalmente, redactó un proyecto de
convenio con su correspondiente .informe, que optaba por la juris-
dicción del Estado de matrícula y sirvió de base para la elaboración
del Convenio de Tokio de 1963.
AI cerrar esta referencia a los trabajos realizados con el finde
elaborar un convenio internacional relativo a la jurisdicción sobre
los hechos ilícitos cometidos a bordo de una aeronave, seftalamos
nuestra satisfacción por haberse logrado un pequeno avance a
través del Convenio mencionado y reiteramos nuestra esperanza de
con:tar en un futuro no demasiado lejano con un texto. más amplio,
que configure una solución verdaderamente orgánica e integral del
problema.
El mayor interés de los juristas se volcó hacia el ámbito de los
hechos ilícitos, pero también en ma teria de actos jurídicos pueden
plantearse problemas, aun cuando no revisten la misma gravedad.
Principalmente, la cuestión puede originarse en materia contrac~
tual, pero allí la autonoroía de la voluntad de las partes les reconoce
la libertad necesaria para pactar lajurisdicción que más convenga a
sus intereses .
.Si no lo hiciesen, la doctrina estima generalmente que son compe·
tentes los jueces del Estado de matrícula de la aeronave, pero no
hE:\Y ai respecto uniformidad en las leyes nacionales.
;.471. AI estudiar el tema de la ley aplicable, enunciamos los
J>tÍ~cipales sistemas propuestos, y la mayor parte de los comenta·
r~s allí formulados mantienen su validez respecto de la juris- ·
d~ç.ción.
La de los tribunales del Estado sobrevolado o territorial se funda,
cbmo es sabido, ~n el principiq de la soberanía del Estado sobre el
espacio aéreo sit~ado sobre su territorio 1 o sea que cuenta con un
fundamento jurídicq sólido, pero presenta el i~~:1.weniente de .no
. ;;.,· -·-·=--- ~ . . . r'
73~
'
'·'
LEY APpCABLE y JURISDICC!ÓN
ser apta para servir como rà,ódulo universal por el problema insolu~
ble de la intervención en los hechos cometidos sobre mar libre y
lugares no sujetos a soberanía, a lo que aun corresponde agregar las
infr~cciones llevadas a cabo en un pu~to que no se pueda precisar
êon exactitud.
L;j~~ÍSdi~ción de los tribunales del Estado deJa rna,trícula de la
aer~~;;:e "p'rese~ta ventajas . incon.t rovertibles, ya que puede ser
~pÜ~ad~· u:n:i~ersálmerite y cuenta con el respaldo de los anteceden-
tes acumulados e1Únateria marítima.
En realidad, la êompetencia del Estado de matrícula resulta la
más satisfactoria, ya que siempre está interesado en la represíón de
hechos sücedidos a bordo de una aeronave de su nacionalid~(j.
· cuyas operaciones le signific.an, en alguna medida, una responsabi-
lidad frente a los demás países integrantes de la comunidad inter-
. nacional.
· ··. · Pero también a su respecto resulta necesario admitir que no debe
funcio.m~.r. exclusivamente, sino que cabe establecer excepciones
para los casos en que los delitos cometidos a bordo de una aeronave
afectan la seguridad o el orden público del Estado sobrevolado, ya
q~e existe en favor de éste un principio de protección de sus
derechos fundamentales, que ·lo taêülta para juzgar y castigar
hechos de tal naturaleza.
Por otra parte, desde el punto de vista práctico, consagrar la
jurisdicción de los tribunales dei Estado de matrícula de la aeronave
requeriría un convenio internacional, que perm1tiese privar de su
competencia a los jueces dei territoriQ sobrevolado.
E:n ma.teria de jurisdicción, la opción por el lugar del primer
aterrizaj~ tiene mayor fundamento que en lo relativo a la ley
· aplicable, por éuanto se aduce que el autor y los elementos de juicio
están en su podery le permiten apreciar de inmediato hi situacióny
sancionar al autor del hecho. Pero presenta también inconvenien-
tes importantes, ya que carece de fundamentación de verdadera
relevancia jurídica por la falta de relación entre el hecho y el Estado
que lo somete a su jutisdicción, circunstancia que ha conducido a
algún autor a senalar que en D~echo Penal jamás s~ ~d~it~ó q~.e
U}l .Estado §g__g~~lare competente 'i>ãrã]üzgã'r un delitO .solamente
po~que el autor se·djrigió a su territorio .
733
 MANUAL DE 0ERECHO .AERONÁUTICO
'
472Q Pasamos ahora a considerar el problema en los convenios
internacionales.
Comenzamos por el de :Y~!:§.8,YÍ.~, cuyo artículo 28 admite una
ª"
pl11r1> füiai! s~llll'~~en!(,i!\:s.: qg 1lli9ilio .qel _t~a ''-"Pº!ti~t.a, lui;::;irA:i!'-
de tiene la sede de su e:l{plotación, lugar donde posee un estableci-
miento por cuyo intermedio se hubiese celebrado ·ei contratO o lugar
de. destino. Oportunamente comentamos esta disposición y le for-
mulamos objeciones, por entender que conspira contra la seguridad
jurídica, mucho más firme cuando se fija una jurisdicción única.
Más perfecta es la solución dei Convenio de Roma de 1952, que
establece, en su art. 20, 1, l~. PnicajU.risdicción-d~ los tribunales dei
lugar dond~ __§_~._pro<l:uj0:_ el..<i~f;tQ.,, solución que también comentamo~
oPortun~;;:~nte.
Exclusivamente dedicado a las inf):acci():tl:es ~ di,sposiciones pena~
les, e_l <:;onvenio d.e_ .. T9}t:J9 ac.uerd~~·p~~~~inencia à la ley de_ )fl
·m?tríc~la ·e~ el art. 3, pero lo complementa con el sig\Íient~, en el
q~e admite la posibilidad de otras jurisdicciones.
D) El problema de lajurisdicción en la Iegislación
argentina. interna
473. Nuestro Código Aeronáutico legisla el problema de la juris-
dicción, en hechos con contenido internacional, juntamente con el
de la ley aplicable, vale decir que le dedica los arts. 199 a 201,
disposiciones que transcribimos anteriormente.
Ello nos exime de agregar nuevas reflexiones. Sólo creemos
oportuno reiterar que, respecto de la jurisdicción, tiene algúnjusti-
ficativo mayor la referencia al primer aterrizaje, aun cuando tam-
poco nos satisface la solución incluída en este punto.
J?or su sistema federal, la República Argentina debe resolver
t"'mbién en el ámbito interno los problemas de la ley aplicable y la
jurisdicción.
El Código, a! contrario de la metodologia seguida en el plano
internacional, trata aquí separadamente los dos temas.
La le.Y.-ªPlicabli> surge dei art. 197: "Decl4rese maieriad_e l~gi.sla­
ción na.cional lo concerniente a la regula.ción de: 1 º)La circula.ción .
11
734
1
i1
LBY APL.ICABLB Y JURISD!CCIÓN
aérea en general, especialmente el funcionamiento de aeródromos
destinados a la navegación aérea internacional e interprovincial o a
servicios aéreos conectados con éstos. 2º) El otorgamiento de títulos
habilitantes del personal aeronáutico, así como la matricula.ciPn y
certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves. 3º) El otorga-
miento de los servicios comerciales aéreos".
El fundamento básico se encuent:ra eÍl la Constitución Nacional,
cuyo art. 75, ai determinar las facultades dei Congreso, establece
linearnientos que imponen la referida solución.
No cabe, por consiguiente, Ia discusión en nuestro derecho positi-
vo, pero, además,juzgamos que en un plano puramente doctrinario,
la solución también es acertada por la internacionalidad intrínseca
de la actividad aeronáutica 'y la consiguiente disciplina jurídica
destinada a reglarla.
En ma teria de jurisdicción, el art. 198 dice: "Çqrresponde a la
Corte Suprema de Justicia y a los Tribunales Inferiores de la
Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre
F?-avega.ción aé~ea o comeroio aéreo en general y de lo8 delitos que
p~eden afectarlo".
O sea, que el!_P_':recho Aeronáutico es competente, por razón de la
materia, la Justicia Federal, solución acertada desde todo punto de
vista.
En primer lugar, cabe aducir las mismas razones de orden cons-
titucional válidas para el tema de la ley aplicable, conforme a lo
establecido en e! art. 116 de nuestra Carta Magna.
A esta sólida base positiva se aúnan, por lo demás, firmes razones
de orden científico parajuStificar la solución elegida por la ley.
735
 ·······-···----······-·-···---- -- -

Capítulo 28

Reflexiones sobre temas complementarlos

A) Pla~teo del tema; B) Influencia del tiempo en los derechos y

acciones nacidos de la actividad aeronáutica: caducidad y prescrip-
ción; C) Fiscalizacióny procedimiento en el Código Aeronáutico; D)
Las "Disposiciones {inales" del Código Aeronáutico.

A) Planteo del tema

474. Para cerrar nuestro estudio del Derecho Aeronáuticot anali-

zamos algunos temas de dificil ubicación metodológica y reducido
volumen, que agrupamos en estas reflexiones complementarias:

B) Influencia de] tiempo en los derechos y acciones nacidos

de la actividad aeronáutica: caducidad y prescripción
-
.. . 475. Es sabido que el transcurso dei tiempo influye en los dere-
.....
chos y acciones; en el ámbito dei Derecho Civilt ello da lugar ai
,
..
funcionamiento de dos instituciones de innegable importanciat que
actúan en diversos sectores y con efectos diferentes: la gsucaEión o
presc!!~ón adquisitiva sirve para adquirir derechos reales.,..Y~
prescri~ón liberatoria origina la pérdida de las acciones para
hacer valer derechos creditorios.
~-~cept~.~J~_:~te cerca de esta última se en~uentra la caq:µcidad,
... :. i

· 737
 -,-
MANUAL DS DERECHO AERONÁUTICO
que incide en la vida misma de los derechos subjetivos.
En el campo aeronáutico nuestro problema se reduce a la caduci~
_<:l:~<!. .l. la pi::~s~rJp_~!§.µ_JJ~~!~~~:r.!a, .!~"_P!~.m~~~ de las cuales cobra
particular importancia en el plano internacional a raíZ de lo dis-
puesto por el ConveEi_o de.Ygt_rê.QY.ja; mientras que la ~ê!!!.ªª .':.St~
1."_:~l~~~ ~·~- el Tí_tu!~..4JY de nuestro Çó?}g? A~~.?_ná':lt~co y reviste,
Por consi~ie~t~-;-innegable valor en la legislació~--Positiva interna
de nuestro país.
476. En oportunidad de analizar la responsabilidad dei transpor·
tista aéreo, nos referimos al art. 29 del Convenio de Vªr:sqv:ia, que a
nuestro modo de ver establece un plazo de caducidad de dos a:iios
para el ejercicio de Ia acción por indemnización de daií.os originados
en un transporte internacional. Nos remitimos a lo dícho en es~
ocasión.
El Convenio de Roma del952 deja de lado esa solucióny opta por
establecer un plazo de prescripción, inclusive con referencia expre-
sa a las causas de suspensión e interrupción dei mismo. Todo
aquello surge dei art. 21, que también comentamos antes, al tratar
la responsabilídad dei explotador por dafios a terceros en la super-
fície.
No es ésa la única disposición contenida en el Convenio de Roma,
sino que su art. 19 se relaciona con el transcurso dei tiempo y fija un
plazo de s~~-_,_µig~-~-!3___ par.~_--_que la_,.víctima inicie acción contra el
explotador y le notifique su demanda, bajo pena de conservar su
derecho a percibir la indemnización correspondiente, sólo sobre la
parte no distribuÍda, después de satisfechas todas las demandas
instauradas durante ese lapso.
477. En la República Argentina, el Código de 1954 se refirió a la
prescripción extintiva, y otro tanto hace el actual en sus arts. 227 a
230, que estab]ecen distintos plazos.
El art._,g~_7_flj9: e~ plazo más br~v~: ~~i~ -~·~.~~~: El caso contempla~
do es el referido a IoS recursos entre exi)IotadOres por repetición de
l_as sumas abonadas como indemnización en caso de abordaje y
enfoca dos situaciones diversas.
Por una parte, el caso en que se ha deducido la correspondiente
738
REFLEXIONES SOBRE TEMAS COMPLEMENTAR!OS
demanda judicial, donde, de acuerdo con las normas ordinarias ·-:3.e
la prescripción, el plazo debe contarse desde la fecha de la sentencia
(la transacción judicial la reemplaza, según lo establecido en el
texto legal).
La fecha del pago sirve, a su vez, como punto de partida del plazo
de prescripción cuando no se ha entablado juicio por repetición, de
manera que el explotador cuenta con un cort.o período para promo-
ver esa demanda, lo que tiende a p:ioteger ai eventual demandado,
con el consiguiente beneficio para la aviación. Entende1nos, por ello,
que la solución legal es perfectamente justificada, ya que exige
diligencia a quien desea recuperar sumas pagadas de otra persona
que puede no creer que va a ser demandada con esa finalidad y que
debe estar en condiciones de tomar las inedídas tendientes a defen-
der su patrimonio con Ia mayor eficacia posible.
Esa misma finalidad inspira la fijación dei plazo de dieciocho
meses mencionado en la parte final dei art. 227, que es la suma del
de seis meses previsto en ese artículo y el de un afio establecido para
las acciones por reparación de los da fios originados por un abordaje,
como lo explica la Exposición de Motivos del Código Aeronáutico.
478 •.Las acciones nacidas de los casos de responsabilidad aero·
náutica legislados en el Código (transportista por danos producidos
d~~~.~te U.~-.,~~-~~pqrte aéreo y ~xplotador de a~rÕ~ave por los
s~fr~"c:Ios _por terp.eros en la superfície, y los nacidos de un abordaje)
tie?~n un plazo de prescripción de un afio, según lo dispQne el art.
n& .
Hayuna clara diferencia entre la regulación internay la interna·
cional: en materia de transporte aquélla opta directamente por
uniformar todos los casos en la figura de la prescripción liberatoria
Y prescinde, por consiguiente, de la caducidad.
Respecto de la reparación de los dafi.os sufridos por terceros en la
1 superfície, el Código coincide con el criterio del correspondiente
convenio internacional, en este caso el de Roma de 1952, pero
también incluye, en este supuesto, un agregado tendiente a impedir
que un damnificado quede sín recibir una justa indemnización por
no tener conocimiento de quién es el responsable, circunstancia
factible de producirse en el tema en cuestión, ya que muchas veces
739
 MANUAL OE DERECHO .AERONÁUTICO
1
!~ es dificil individualizar a la aeronave en vuelo que produjo el dafio.
No obstante, con la finalidad de afíanzar la seguridadjurídica, el
Código coincide con el Convenio de Roma en la fijación ~e un plazo
definitivo de tres a:fíos que no puede ser excedido en ningún caso.
479. El art. 229 del Código Aeronáutico se ocupa de !"
prescrip-
ción de las acciones relacionada~ con el socorro. Establece: "Pz~~çr.i­
b~n a los do;~fi;s las acoiones de indem-;,,i~~ión y remuneraoión en
c~o~-.d~ bdsqúedà, asistencia y salvamento. El término corre desde
el dia en que terminaron estas operaciones".
El plazo puede parecer algo extenso en comparac1on con los
anteriormente comentados, pero es el roismo que el fijado por el
Convenio de Bruselas de 1938 referido a asistencia y salvamento,
que no está en vigor pero ha inspirado muchas soluciones legislati-
vas.
480. El último artículo contenido en e] título de la prescripción, el
230, se refiere a las faltas aeronáuticas y dice: ''ta prescripción de
11.*s aociones y sancion~s legisladas en·el Capitulo I del Título XIII
de este Código (faltas), se cumple a los cuatro anos de ocurrido el
hecho o.de la fecha de notificaoión de la sanción''.
El.plazo.-nos parece excesivamente largo, y@:_que, por definición,
las faltas son menos graves que los delitos y !a acción penal corres-
pondiente a éstos puede prescribir a los dos aiios si la pena máxima
fijada para reprimirlos no supera ese lapso.
Si se juzga que ese término es demasiado breve poón que, por
1 cuando una aeronave ocasione un dano, la autoridad aeronáutica
lo dicho, no compartimos, sería más conveniente unificar la solución
con la correspondiente a los delitos sanciona9.os con multa por el
Código Penal. ' .
En cuanto a la prescripción de la pena cab~ formular reflexiones
muy semejantes, ya que e] Código Penal e~tabl~ce que la multa
aplicada como sanción por un delito prescr~be al afio o a los tres
afios, según su monto.
Todo ello nos Ileva a estimar que los plazos de prescripción en
ma teria de faltas deben ser abreviados.
740
REFLEXIONES SOBRE 1'EMAS COMPLEMENTARlOS
C) Fiscalización y procedimiento en el Código Aeronáutico
481. El Código Aeronáutico dedica su Título XII a "Fiscalización
y procedimienton y abordS: en las disposiciones contenidas en el
nlismo el tema del ejercicio del poder de policía en el âmbito
B;,eronáutico, vale deciri regula las cuestiones planteadas en una
verdadera zona tangencial donde el ejercicio de las funciones admi~
nistrativas propias del titular de aquella facultad esencial dei
Estado puede motivar la actuación de sus diversos poderes.
Con esta orientación el Código Aeronáutico, en su art. 202,
expresa: ('L_a .fiscalización del espacio aéreo, aeróçlromos y demás
lugares ae~~liáuticos en el territ;;rio de la República y sus aguas
jlf,risdiccionales, será ejercida por la autoridad aeronáutica~ con
e:zcepción de la que corresponda a la policia dé seguridad y judicial
qu.~ es_tará a cargo de las policias naciOnale~ existentes. La organi-
Zg,ción y funciones de la Policía Aeronáutica serán establecidas por
una ley especial que se dictará al efecto".,
A p',,rtir de! art. 203, e! Código legisla sobre el aspecto relacionado
con el procedimiento administrativo a seguir en c_aso de infracciones
., o .de cu~lquier 'àétuación relacionada con aeronaves y sus operaciones .
El procedimiento que debe observarse resulta, para diversas
hipótesis, de los sucesivos preceptos que completan el Título XII.
El art. 203 se refiere a Ia ~xigencia de.leyantar acta de comproba-
ción cuando tiene lugar cualquier infracción. Dice: ''Toda vez que se
~Ompruebe una infracción a este Código o a su reglamentación o
levantará acta con relación circunstanciada de los hechos, autores,
damnificados y de más elementos de juicio, remitiendo las actuacio-
n~s a la autoridad judicial o administrativa que corresponda.
Cuando en caso de delito deba detenerse a miembros de la tripula-
ción de una aeronave que realice servicios de transporte regular, la
autoridad que efectúe el procedimiento deberá tomar de inmediato
las medidas para posibilitar la continuación del vuelo".
La disposición cubre dos hipótesis: la existencia de una infracción
a las leyes o reglamentaciones aeronáuticas y la producción de un
daiio por una aeronave. En cualquiera de ellas, existe un hecho
ilícito y, por Ia naturaleza de la actividad aeronáutica y sus
741
 MANUAL DE DC:RECHO A.ERONÁU'l'lCO
implicancias, es necesario que la autoridad tome conocimiento y
reúna los elementos necesarios para disponer, posteriormente, las
medidas del caso.
Es interesante destacar la parte final del proceso, tendiente a
asegurar la continuidad de los vuelos de transporte regular, que
coincide con la obligacíón impuesta a los Estados en los casos de
apoderamientos ilícitos de aeronaves, a partir dei Convenio de
1.'okio.
También tiene relación con ese texto internacional, en la parte
referida a las funciones dei comandante de la aeronave, lo dispuesto
en el art. 204. Expresa: "Si durante un vuelo se cometiese a/,gún
delito o infrooción, el comandante de la aeronave deberá tomar las
medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o
i.flfra,ctor, quien será puesto a disposición de la autoridad competen-
te del iugar del primer aterrízaje, levantándose acta con lw forma-
lidades establecida,s en el artículo anterior".
La atribución de· estas funciones al comalldante responde a·su
calidad de jefe de la operación aérea y es complemento de sus
facultades de disciplina y autoridada bordo de la aeronave. Tiene,
en tal carácter, vinculación directa con el estado de matrícula, ya
que reviste calidad de oficial público, tal como ocurre respecto de los
nacimientos y defunciones ocurridos en vuelo.
El artículo siguiente regia las facultades de las autoridades
respecto de los transportes prohibidos. Dice el art. 205: "La autorí-
dad policiai, judicial u otra competente se incautará de los objetos
mencionados en el artículo 9 9 que se encuentren a bordo de aeronaves
sin la autorízación especial exigida. Si el comiso quedwe firme~
serán entrega.dos a la autoridad aeronáutica a su requerímiento".
En la disposición transcripta pueden sefialarse dos partes: la
primera se refiere a las medidas susceptibles de ser adaptadas por
las auto'ridades policiales; la segunda, a los derechos de la autoridad
aeronáutica.
En cuanto a lo primero, dadas las razones --en primer término,
de seguridad- que motivan la prohibición legal de transportar
determinadas mercancías, es evidente que la ley debe facultar a las
autoridades policiales para incautarse de ellas, de modo que el
precepto está plenamente justificado.
742
REVLEX!ONES SOBRE TEMAS COMPLEMENTAR!OS
Pero es también evidente que tal incautación no tiene, en sí
misma, la finalidad de desposeer de las cosas a sus duefios ni de
transferir su propiedad al Estado. Sólo cuando recaiga la pertinente
resoluciónjudicial corresponde dar a aquéllas un destino definitivo)
Y en esa circunstancia nace el derecho de la autoridad aeronáutica
de reclamarlas, si el tribunal decreta el comiso.
Posteriormente el Código faculta a la autoridad aeronáutica a
requerir el auxilio de la fuerza pública. Dispone el art. 206: "En el
ejercicio de las facultades que le otorga este Código, la autoridad
aeronáutica podrá requerir el auxílio de la fuerza pública y ésta
estará obligada a prestarlo, para obtener la comparecencia de los
presuntos infractorês o la inmovilización de las aeronaves que
pusiesen en peligro la Segur~dad pública o de las personas o cosas".
Termina el título con la imposición a cualquier funcionaria esta-
tal dei deber de informar a la autoridad aeronáutica todo hecho
vinculado con la navegación aérea que pueda interesarle. Dispone
e! art. 207: "La autoridad judicial, policial o de segurídad que
intervenga en toda actuación o investigación que tenga por objeto o
esté vinculada a una aeronave o a una operación aérea, deberá
proceder a comunicar de inmediato el hecho a la autoridad aero-
náutica. En todo juicio en que deba disponerse la entrega, custodia
o depósito de una aeronave, éstas se efectua:rán a favor de la
autoridacJ aeronáutica a su requerimiento, salvo 'los legítimos dere-
chos de terceros".
La finalidad de la disposición transcripta consiste en afianzar las
facultades de la autoridad aeronáutica en su carácter de único
organismo especializado y preparado para el ejercicio eficaz de las
funciones relacionadas con el desarrollo de las operaciones aéreas.
D) Las "Disposiciones finales" del Código Aeronáutico
482. El último tít,ulo de nuestro Código se denomina "Disposicio-
nes finales" y conti€ne unos pocos artículos que versan sobre distin-
tas ma terias y no llegfln a componer un conjunto orgânico, sino só lo una
suma de preceptos legales útiles pero algo inconexos, como ocurre habi-
tualmente con disposiCiones que cabe calificar de complementarias.
743
 MANUAL O& DERECHO AERONÁUTICO

De esos artículos, uno fue comentado oportunamente, el 234, lndice alfabético

referido a los aeroclubes.
(Las cifras remiten a los .E~J!~~ del texto)
De los restantes, el art. 233 reviste el mayor interés. Expresa:
"En caso de desaparición de una aeronave, 9 cuando no hay infor~
mes sobre ella, será reputada perdida a los tres meses de la fecha de
re.cepción de las últimas noticiasn: ·
El precepto tiene el claro fin de P.r.~~_eger la seguridad de los
titulares . de derechos sobre la aeronave, ya que, cqmprobada la
pérdida de la misma, se debe inscribir tal circunstancia en e1
Registro Nacional de· Aeronaves, e inmediatamente se producen
todas las consecuencias jurídicas del hecho, como por ejemplo el
nacimiento del derecho dei acreedor hipotecaria de percibir su
crédito de la indemnización por seguro, conforme lo establecido en
el art. 54 dei Código.
· Abordáj~, à~ll-2 l
El art. 231 dice: "En la circulación aérea dentro del territorio
elementos, 321-;}f
argentino y sus aguasjurisdiccionales, serán de uso y aplícación las
especies, ~21
unidades de medida adoptadas conforme a las disposiciones de lo.s
intentos para elaborar un convenio internacional, 322
convenios internacionales de los que la Nación sea parte".
noción, 321
Es necesaria esta disposición, ya que en nuestro país se aplica
responsabilidad, 405
integralmente el sistema métrico decimal, pero, en la aviación
Accidente aéreo, 319-27'*-
internacional, los Anexos de la OACI contienen algunas unidades
investigación, 323
de medida que se apartan de aquél, y por razones de seguridad es
necesario aplicarias para mantener la uniformidad, clave del buen noción en el plano internacional y en el plano interno, 319
funcionamiento de la aeronavegación. Actos ilícitos contra la seguridad de Ia aviación civil, 451
Acuerdo de Montreal de 1967, 343
Este artículo es original del Código vigente. Por el contrario, el
Adquisición de aeronaves, 175-80
art. 232 fue tomado del de 1954. Expresa: "Lçz. información aero-
Aeroclubes, 159 *-
náutica del material cartográfico necesarío para la circula.ción
Aeródromos, 59-63*
aérea, será aprobada y autorizada por la autoridad aeronáutica y se
clasificación, 61
ajustará a las prescripciones contenidas en los:convenios sobre la
concepto, 59,f t
mate ria, de los que la N a.ció , i.;.. • ~ " · ·

La finalidad del prece éitambién <2 .· régimen jurídico, 63

Aeronáutica comercial, 202-318-f,
del vuelo, ya que essa ~a la importancia · .- " :<;J.esde ese punto de
actividades que comprende, 202
vista revisten los m js y l~ ,·~ aer<W uticas, que fueron
noción, 202
motivo de consideraci ~en lol:\...... . ~ ías de~ .sanción dei Conve-
Aeronaves, 72-124 )}<
nio de París de 1919. ;'..
o
~V:;· . 1
" ';
.!J.º clasifi.cación, 73
'f,..
483. Los dos último~~ . · ,os del Códi~ ecen de interés actual.
concepto, 72 ·*"
condominio, 102
,1.4.
Í:',)J.
'4t Q' <t
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· ~:·~ " ··t-
744 ·~
745
 MANUAL DE DERECHO Af:RON ÁUT! CO INOICl!. ALFABÉTICO

derecho de! explotador de aeronaves, 103'1< normas positivas que la rígen en el plano internacional, 161
derechos sobre aeronaves, 87 en la legislación argentina, 163
dominio, 94
hipoteca: régimen jurídico, 106
matrícula, 84
* Código Aeronáutico de 1954, 31 ·;,
Código Aeronáutico de 1967, 31'\;"
Códigos compartidos, 305 ter
medidas precautorias sobre aeronaves, 119 Colaboración interempresaria, 30'0-10
nacionalidad, 80 ~ generalidades, 300
naturaleza jurídica, 79 razones que la determinan, 301
privilegies aeronáuticos, 117 :t-- sistemas de cooperación: contratos ele1nentales, contratos de in-
reconocimiento internacional de los derechos sobre aeronaves, 123 tercambio de rutas, contratos de utilización de aeronaves, siste~
registro, 90 mas computarizados de reservas, códigos compartidos, pools,
Air Afrique, 158 sociedades, 302
Anteproyecto de Ley de Aeronáutica Civil de 1935, 31 Comandante de aeronave 134-45·;t
Anteproyecto de Ley Relativo a la Aeronáutica Comercial de 1938, 31 funciones, 139
Apoderamiento ilícito, 447-50 generalidades, 134
bienes jurídicos atacados, 449 regulación internacional, 144

·* *
COnvenio de La Haya, 450 responsabilidad, 418
Convenio de Tokio, 450 Compra y venta de aeronaves, 175-80
denominación, 448 Condominio de aeronaves, 102
generalidades, 447 Conducción antijurídica de aeronaves, 453
historia de! delito, 447 Construcción de aeronaves, 166~74
noción, 448 aspectos privados:
notas características, 448 la construcción como modo de adquisición dei domínio, 171
Asistencia, 330-6 aspectos públicos:
noción y distinción con el salvamento, 330 intervención del Estado, 167
régimen jurídico, 333 contrato de construcción, 173
responsabilidad dei constructor, 427
Billete de pasaje, 230-1;, Contrato de fletamento de aeronaves, ver Fletamento de aeronaves
Búsqueda, asistencia y salvamento, 329~36 ~ Contrato de intercambio de aeronaves, ver Intercambio de aeronaves
noción y distinción, 330 Contrato de locación de aeronaves, ver Locación de aeronaves
régimen jurídico, 333 Contrato de trabajo aéreo, 314-17 "K"

Caducidad y prescripción, 475-80

Carta de porte, 244-7 ·;\:<
caracteres, 314
concepto, 314
efectos, 316
·*
Certificados de idoneidad: ver Personal aeronáutico, 127 elementos, 316
) Circulación aérea, 160-5 -~ esencia jurídica, 315
noción, 160 responsabilidad, 414

746
747
1

1
 MANUAL DE DBR!!:CHO AERONÁU'l'!CO

Contrato de transporte aéreo, 220-52 >\.

T
1
lNDlCE ALFABE'l'ICO

Convenio de Ginebra de 1948, 123-4 ~

comparación con otras figuras, 227 Convenio de Guadalajara de 1961, 342 ):{
concepto, 221f\'; Convenio de La Haya de 1970, 450 ~'
elementos, 224 Convenio de Montreal de 1971, 451 )Í-
metodologia, 220 Convenio de París de 1919, 26
naturaleza jurídica, 223 Convenios de Roma de 1933 y 1952 sobre danos a terceros en Ia
Contrato .de transporte aéreo de equipajes, 235-39 4- superficie, 383 ,2);
efectos: Convenio de Roma sobre embargos· e inmovilización de aeronaves
derechos y obligaciones dei transportista, 238 >){ de 1933, 121
derechos y obligaciones dei pasajero, 239 ;ol,- Convenio de Tokio de 1963, 450 iJ;'.
elementos, 237 Convenio de Varsovia de 1929, 340
forma: el talón de equipajes, 237 * Convenios internacionales, 21
Cruce indebido de frontera, 455
generalidades, 235
responsabilidad dei transportista, 339 ~ Charter, 184-6
Contrato de transporte aéreo de mercancías, 240-52~
efectos: Delitos aeronáuticos, 445-60
derechos y obligaciones de] transportista, 248 >!{;. actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil 451
expedidor, 250 apoderamiento ilícito, 447 '
destinatario, 252 conducción antijurídica de aeronave 453
elementos, 241 cruce indebido de frontera, 455 '
forma: carta de porte, 244 ,:!i;- denegación de socorro, 459
generalidades, 249 desempefio de funciones aeronáuticas sin título habilitante 454
responsabilidad de] transportista, 339* desviación de las rutas aéreas fijadas, 456 '
Contrato de transporte aéreo de pasajeros, 228-34 ~ especialidad, 445
efectos: noción, 445
derechos y obligaciones de] transportista, 23~ nómina 446
pasajero, 234 ~ sobrevuelo de zonas prohibidas, 452
especies, 232 transporte prohibido, 458
forma: el billete ge pasaje, 230-1 ~ vuelo peligroso, 457
generalidades, 22'8 , - '- ,. _ Denegación de socorro, 459
re.sponsabilidad .çlel transportista, 339 4lí- Derecho Aeronáutico, 1-18
Contratos de adqui&ición de aeronaves, 'i 75-80 autonomía, 12
Contratos de intercambio de aeronaves, ver Intercambio de aero- caracteres, 7
naves~ concepto, 1
Contratos de utilización de aeronaves, 181-201 bis A contenido, 4
) Convenio de Bruselas de 1938, 328 . / · denominación, 6
Convenio de Chicago de 1944, 27 ç V dinamismo, 8
.,
748 749
 T

MANUAL OE DERECHO AERONAUTICO

lNOJCE ALfABi::T!CO
fuentes, 19-36
Frontera aérea, 48
historia, 18
Fuentes del Derecho Aeronáutico, 19-36
internacionalidad, 9
convenios internacionales, 21
integralidad, 11
costumbre, 32
politicidad, 16
· doctrina, 36
reglamentarismo, 10
jurisprudencia, 33
relaciones con otras disciplinas jurídicas, 17
ley: legislación argentina y com.parada, 31
Derechos sobre aeronaves, ver Aeronaves
Derecho dei explotador, 103-5'*-
Hipoteca aeronáutica, 106-16 .'X_'
Desempefto de funciones aeronáuticas sin título habilitante, 454
concepto, 106 '*=
Desviación de las rutas aéreas fijadas, 456
efectos, 114 ~
Dominio sobre el espacio aéreo, 49-55
elernentos constitutivos, 107 ·~
extinción, 116 ·
Embargo de aeronaves, 119-22-t
forma, 113
Espacio aéreo, 37-55
. inscripción, 113
domínio, 49
límites: distinción entre el espacio aéreo y el exterior, 41 publicidad, 113
régimenjurídico, 107
noción, 39
Prot-ocolo, art. 3 bis, Convenio de Chicago, 47 bis
IATA, 154-5
régirnen jurídico: teorías, convenios internacionales, 43
Infortunio aeronáutico, ver Accidente aéreo y su investigación y
soberanía, 43
Socorro aeronáutico
Infraestructura, 56-71-.:;'(
Faltas aeronáuticas, 444
aeródromos, 59
Faltas y delitos aeronáuticos, 442-60
Convenio de Chicago, 57
clasificación de las infracciones aeronáuticas, 443
limitaciones al dominio, 68 .)(..
delitos aeronáuticos, 445
noción, 56
faltas aeronáuticas, 444
organismos internacionales de trânsito aéreo, 65
relaciones dei Derecho Aeronáutico con el Derecho Penal, 442
servi.cios de protección al vuelo, 64
Fiscalización y procedirniento en el Código Aeronáutico, 481
Inmovilización de aeronaves, 119-22
Fletarnento de aeronaves, 193-7 ~

concepto, 193
elementos, 194
*
comparación con otras figuras, 195
Intercambio de aeronaves, 198-201
Investigación de accidentes de aviación, 323-7
bases del proceso de investigación, 324
finalidad,323
efectos, 197 ~
legislación positiva argentina, 325
esencia jurídica, 194
) especies, 196
su interés, 323

responsabilidad, 415 ~

750
751
 MANUAL DE DERECHO AERONÁUTICO
Jurisdicción, 470-3
el tema en el plano
internacional, 472
interno, 473
generalidades, 4 70
Ley aplicable, 460-9
el tema en el plano
internacional, 461
interno, 469
generalidades, 460
Locación de aeronaves, 187-92
caracteres, 188
+
Limitación cuantitativa de la responsabilidad, 359-68
comparación con el fletamento, 195
concepto, 188
efectos, 192
elementos, 189
esenciajurídica, 189
especies, 191
responsabilidad, 415
Matrícula de aeronaves, 84-6 ·'*
Medidas precautorias sobre aeronaves, 119-22
Motores de aeronaves, 92-111
hipoteca, 111
inscripción, 92
Nacionalidad de aeronaves, 80-3
OACI, 147-53
Personal aerc;>náutico, 125-45*
certificados de idoneidad, 127
clasificación, 129
J comandante, 134
noción, 125
752
lNDICE ALFABÉTICO
personal de
superficie, 130
vuelo, 131
Personas jurídicas en el Derecho Aeronáutico 146-59
.aeroclubes, 159 '
Air Afrique, 158
IATA, 154
OACI, 147
problemas particulares, 146
SAS, 157
Pools, 307-8
Prescripción y caducidad, 475-80.
Privilegias aeronáuticos, 117-8 ~
Procedimiento y ÍIScalización en el Código Aeronáutico, 481
Protocolo art. 83 bis dei Convenio de Chicago, 201 bis
Protocolo de Guatemala de 1971, 344
Protocolo de La Haya de 1955, 341
Protocolos de Montreal de 1975; 344
Reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, 123-4"~··
Registro de aeronaves, 90-3
caracteres y funciones, 90
derechos que deben registrarse, 92
inscripción de motores, 92
valor jurídico de la inscripción, 93
Responsabilidad aeronáutica, ver Responsabil~·.ad civil aeronáutica
Responsabilidad civil aeronáutica > 337-430 ·v '
generalidades y diversas especies, 337
JÇ· hipótesis no legisladas, 411
responsabilidad dei transportista, 339
por abordaje, 405 '
por dafios a terceros en la superfície, 383
Responsabilidad dei explotador, 383-410 ;,{
Responsabilidad dei transportista, 339-82 fr
acción de responsabilidad, 375
,.· Acuerdo de Montreal, 343
cláusufas exonerativas (nulidad), 358
753
 INDJCJ> ALl'ABÉTJCO

*'
MANUAL DE DERECHO AERONÁUTI CO

Convenio de Guadalajara, 342 Convenio de Roma de 1933, 383

Convenio de Varsovia, 340 Convenio de Roma de 1952, 383 ~:
eximentes, 349 esquema general, 389
factor de atribución: la culpa, 347 eximentes, 392
hechos generadores, 369 garantías, 401
en el transporte de cosas, 371 hechos generadores, 398
en el transporte de pasajeros, 369 limitación cuantitativa, 395
inejecución del transporte, 374 Restricciones al dominio, 68-71
limitación cuantitativa, 359 despeje de obstáculos, 69
planteo general del tema, 339 naturaleza jurídica, 71
Protocolo de Guatem~la, 344 noción, 68
Protocolo de La Haya, 341 sefi.alamiento e iluminación de obstáculos, 70
Protocolos de Montreal, 344
regulación del tema en el Salvamento, 331-6 ·~-·
Código Aeronáutico, 345 noción y distinción con la asistencia, 331
plano internacional, 340 régimen jurídico, 333
retraso, 372 SAS, 157 •
transporte gra~uito, 382 Seguros aeronáuticos, 431-41 -::;k.
Responsabilidades no legisladas, 411-30 caracteres propios, 433
responsabilidad del comandante de aeronave, 418 contrato de seguro, 440
del constructor de aeronaves, 427 especies, 439
del Estado, 430 legislación argentina, 434
de los aeroclubes, 429 naturaleza, 431
de los asociados de aeroclubes, 429 noción,431
de los operadores de infraestructura, 423 obligatoriedad, 437
de los organizadores de festivales aéreos, 428 rasgos comunes con otras especies de seguros, 432
de los pasajeros y expedidores de mercancía::;;, 413 riesgo aeronáutico, 436
en el trabajo aéreo, 414 Servidos de trabajo aéreo, 317-8
en los contratos de utilización de aeronaves, 415 Servicios de transporte aéreo, 253-99
por danos sufridos por el personal, 412 factores a considerar en su regulación jurídica, 256 ·
Responsabilidad por abordaje, 405-10 ;t generalidades, 253
incidencia del factor económico, 260
planteo general, 405 ·
relaciones entre los explotadores de las aeronaves, 408 intervención del Estado, 257
responsabilidad por danos a peri;:;onas y cosas transportadas, 409 sistemas de prestación de servicios, 259
dafíos a terceros en la superfície, 410 · . Servicios de transporte aéreo internacional~ 270-99
Responsabilidad por danos a terceros en la superfície, 383-404 -;f 1
l
acuerdos bilaterales, 292 . ·
acción,402 i suscriptos por la República Argentina, 298
l
754
f ?JPv
l
755

L
 MANUAL DB DBRECHO AERONÁUTICO

colaboración interempresaria en el transporte, 300 Indice general

Conferencia de Chicago de 1944, 270
construcciónjurídica elaborada por el doctor Ferreira, 281
desreglamentación o desregulación, 238 bis
el Acuerdo de las Bermudas, 297
los servicios regulares, 286
régimen de Chicago, 286
servicios de transporte regional, 299
servicios internacionales en el Derecho argentino, 279
Servicios de transporte aéreo interno, 261~70
el cabotaje en el plano internacional, 262
generalidades, 261
los servicios internos en la legislación argentina, 263
Servicios de transporte no regular internacional, 283·5 Capítulo 1. Noción dei Derecho Aeronáutico ....................... ;........ 7
Servicios de transporte regular internacional, 286#99 Capítulo 2. Fuentes dei Derecho Aeronáutico ............................ 27
Soberanía sobre el espacio aéreo, 43·8 ·+- Capítulo 3. Espacio aéreo·······:···················································· 53
Sobrevuelo de zonas prohibidas, 452 Capítulo 4. Infraestructura ......................................................... 77
Socorro aeronáutico, 328~36 Capítulo 5. Aeronave ................................................................. 101
aspectos jtirídicos fundamentales, 329 Capítulo 6. Derechos sobre aeronaves ...................................... 127
búsqueda, asistencia y salvamento, 329 Capítulo 7. Derechos sobre aeronaves (continuación) .............. 157
delito de denegación de socorro, 459 Capítulo 8. Personal aeronáutico .............................................. 187
planteo general, 328 Capítulo 9. Personas jurídicas en el Derecho Aeronáutico ...... 221
Capítulo 10. Circulación aérea .................................................. 249
Taló• de equipaje, 23f:)f Capítulo 11. Construcción y adquisición de aeronaves ............ 263
Trabajo aéreo, 311-8 i Capítulo 12. Contratos de utilización de aeronaves ................. 281
contrato de trabajo aéreo, 314 Capítulo 13. Aeronáutica comercial y transporte aéreo
generalidades, 311 en general .............................................................................. 311
servicios de trabajo aéreo 317
1 Capítulo 14. EI contrato de transporte aéreo ........................... 343
Transporte aéreo, 203-310 -Si; Capítulo 15. Servicios de transporte aéreo:
colaboràción interempresaria, 300 •··· aspectos generales y servicios internos ;............................... 391
contrato de transporte aéreo, 220 Capítulo 16. Servicios de transporte aéreo internacional ........ 423
especies, 206 \.•.
Capítulo 17. Colaboración interempresaria
servicios de transporte aéreo, 253. en el transporte aéreo ........................................................... 467
/-Transport,e multimodal, 218 bis Capítulo 18. Trabajo aéreo ........................................................ 487
Transporte prohibido, 458 Capítulo 19. EI infortunio aeronáutico ............................... ,..... 499
.~'.. '
•,;.· ' -/.Capítulo 20. Responsabilidad aeronáutica:
Vtielo peligroso, 457 aspectos generales y el caso dei transportista ...................... 529

756 757
---,..--------------·---··
MANUAL. DE DERSCHO AERONÁU'l'JCO

Capítulo 21. La responsabilidad dei transportista

(continuación) ........................................................................ 555
Capítulo 22. La responsabilidad por danos a terceros
en la superfície .............................................. :....................... 591
Capítulo 23. La responsabilidad por abordaje .......................... 619
/,Capítulo 24. Responsabilidades no legisladas .......................... 631
Capítulo 25. Seguros aeronáuticos ........................................... 657
Capítulo 26. Faltas y delitos aeronáuticos ............................... 683
Capítulo 27. Ley aplicable y jurisdicción .................................. 713
Capítulo 28. Reflexiones sobre temas complementarios .......... 737

lndice alfabético ........................................................................ 745

ENCUADER1\Jl\DO

Fecha.2:}Í.QD.).~.
Gostos $ ... ?,,qqq

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758