Analisis de Maniobras Turbo Arrow Ene04

MANEJO DE LOS AVIONES
PA -28 -T 201
TURBO ARROW IV
MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 0
PA-28-T 201
MANUAL DE 5 ENE 2004 Pág.: 0.1
OPERACIONES (B)
TABLA DE ACTUALIZACIONES
REV. Nº FECHA PAG Nº FIRMA

PA 28A – 200
MANUAL DE INDICE 5 ENE 2004 Pág.: 0.2
OPERACIONES (B)
COORDINACIÓN EN CABINA ................................................................. CAP. 1

VELOCIDADES ........................................................................................ CAP. 2
USO DE LAS LISTAS...............................................................................CAP. 3
PUESTA EN MARCHA ............................................................................. CAP. 4
RODAJE ...................................................................................................CAP. 5
PRUEBA DE MOTOR ...............................................................................CAP. 6
PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE....................................................... CAP. 7
ASCENSO................................................................................................. CAP. 8
CRUCERO ................................................................................................CAP. 9
DESCENSO ............................................................................................ CAP. 10
CIRCUITO DE TRAFICO ........................................................................ CAP. 11
PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE..................................................... CAP. 12
ABANDONANDO PISTA ........................................................................ CAP. 13
PARADA DE MOTOR............................................................................. CAP. 14
ABANDONANDO EL AVION.................................................................. CAP. 15
PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS ............................ CAP. 16
PLANEOS ............................................................................................... CAP. 17
PERDIDAS.............................................................................................. CAP. 18
VUELO LENTO....................................................................................... CAP. 19
VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO................................................ CAP. 20
OCHOS HORIZONTALES ...................................................................... CAP. 21
RESBALE ............................................................................................... CAP. 22
CHANDELLE ......................................................................................... CAP. 23
OCHOS ENLAZADOS ............................................................................CAP. 24
ESPIRAL................................................................................................. CAP. 25
TRAFICO CON MOTOR PARADO SIMULADO..................................... CAP. 26
INTRODUCCIÓN AL VUELO INSTRUMENTAL .................................... CAP. 27
ESES VERTICALES ............................................................................... CAP. 28
PA 28A – 200
MANUAL DE INDICE 5 ENE 2004 Pág.: 0.3
OPERACIONES (B)
ASCENSOS / DESCENSOS CRONOMETRADOS ................................ CAP. 29

ESPIRALES CRONOMETRADAS ......................................................... CAP. 30
POSICIONES ANORMALES .................................................................. CAP. 31
FIGURA “B” ........................................................................................... CAP. 32
APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL....................................................... CAP. 33
FALLOS DE MOTOR..............................................................................CAP. 34
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA........................................................... CAP. 35
HUMO Y FUEGO .................................................................................... CAP. 36
FALLO DE ALTERNADOR .................................................................... CAP. 37
PROBLEMAS EN EL MOTOR................................................................ CAP. 38
SOBREVELOCIDAD DE LA HELICE..................................................... CAP. 39
RECUPERACIÓN DE BARRENAS ........................................................ CAP. 40
EXTENSIÓN DEL TREN POR EMERGENCIA....................................... CAP. 41
PUERTA ABIERTA................................................................................. CAP. 42
DESCENSO DE EMERGENCIA ............................................................. CAP. 43
LISTAS CHEQUEO / EMERGENCIA ..................................................... CAP. 44
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
COORDINACIÓN EN CABINA
Es muy importante que el alumno sepa que para la operación segura del
avión es necesario un completo entendimiento entre las funciones y
responsabilidades individuales de los miembros de la tripulación. El único modo
satisfactorio de llevar a cabo esto es, por medio de lo que llamamos
COORDINACION EN CABINA. Que es el perfecto conocimiento de sus
misiones abordo, lo que debe realizar en cada momento, haciendo uso de las
voces y terminología estándar en la cabina.
Sin palabras superfluas, dirigiendo la atención precisamente al elemento
que debe actuarse nombrando en primer lugar el elemento y a continuación la
actuación deseada.
Ejemplo:
*Gases .............................................. Cortados
*Tren................................................. Abajo y Blocado
*Luces de Aterrizaje y Rodaje.......... Dentro y Apagadas
El piloto que va volando dirá en voz alta la maniobra o la operación que va

a realizar para que el resto de la tripulación pueda seguirla sin tener que
adivinarla.
Terminología Estándar “ CALL OUTS “ (avisos obligatorios)
Antes de poner en marcha ................................Hélice libre (propeller area clear)

Antes de poner en marcha ............................................................ Tiempo (Time)
Después de poner en marcha ................................. Presión de aceite (Oil press)
Alternador ON ............. Voltaje y amperaje correctos (Voltage and ammeter OK)
Autorizados a rodar ........................... Libre izquierda / derecha (Clear left / right)
Al comprobar frenos .............................. Frenos comprobados (Brake check OK)
Prueba de mandos:
• Profundidad ....................................Adelante, atrás, neutral: Comprobado
(Elevators) ....................................... (Full down, full up, neutral: Checked)
• Alerones ................................... Izquierda, derecha, neutral: Comprobado
(Ailerons) ..................................................... (Left, right, neutral: Checked)
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OPERACIONES (B)
• Dirección................................... Izquierda, derecha, neutral: Comprobado

(Rudder)..........................................................Left, right, neutral: Checked
Con potencia de despegue ajustada .................. Potencia de despegue ajustada
Con potencia de despegue ajustada .....................................(Take off power set)
Al pasar por 40 Kts........40 Kts (se sobreentiende que el anemómetro está vivo)
Vr.......................................................................................Vr Rotación (Vr rotate)
A 400 ft AGL.......................................................................Flaps arriba (flaps up)
Por encima de 400 ft para ajustar paso........ Potencia de ascenso (Climb power)
En ascenso o circuito ....................... Lista de después de despegue completada
En ascenso o circuito ....................................(After take off check list completed)
Pasando por 6000 ft .................................... 6000 ft, 1013 y lectura del altímetro.
A 1000 ft para nivel deseado.......................... 1000´ para nivel (1000´to level off)
Antes de iniciar descenso ......................................... Lista de antes de descenso
Antes de iniciar descenso ............................................ (Before decent check list)
Pasando por FL070................................................... QNH y lectura del altímetro
Autorizados a altitud QNH ......................................... QNH y lectura del altímetro
Autorizados a aproximación ............ Lista de aproximación (Approach check list)
Aproximación de precisión:
• Localizador moviéndose ...................................Localizador vivo (loc alive)
• Mitad de escala localizador ............... Localizador capturado (loc capture)
• Senda moviéndose ..................................... Senda viva (Glide slope alive)
• 1 punto y medio de senda .........................1 punto de flap (flap approach)
• 1 punto de senda .............................................. Luces landing encendidas
1 punto de senda .........................................................(Landing lights ON)
• Senda a menos de medio punto..................................... Senda capturada
Senda a menos de medio punto .............................. (Glide Slope Capture)
• Con senda capturada ............Cantar altitud de Go Araund (G. A. Altitude)
• En la senda.......................................................... Lista de final (final C / L)
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OPERACIONES (B)
• Paso por baliza o punto de chequeo .... Nombre punto, correcto, alto bajo
Paso por baliza o punto de chequeo .............................. (Fix name, ___ft)
• 1000 ft para el terreno ........................................... 1000 ft (one thousand)
• 500 ft para mínimos .....................................500 para mínimos, final items
500 ft para mínimos ........................................... (five hundred, final items)
• 100 ft para mínimos ............................... 100 para mínimos (one hundred)
• Mínimos ........... Campo a la vista, continuamos(Runway in sight, landing)
• Mínimos ................... Go Around, flaps de despegue (G. A. Take off flaps)
.Aproximación de no precisión:
• No más tarde del IF ...................................1 punto de flap (flap approach)
• FAF (punto extensión tren) ..................................................... Landing ON
• En descenso para mínimos ..........................Lista de final (final check list)
• 1000 ft para el terreno ........................................... 1000 ft (one thousand)
• 500 ft para mínimos .....................................500 para mínimos, final items
500 ft para mínimos ........................................... (five hundred, final items)
• 100 ft para mínimos ............................... 100 para mínimos (one hundred)
• Mínimos, campo a la vista .........................Campo a la vista, continuamos
Mínimos, campo a la vista ................................ (Runway in sight, landing)
• Mínimos, en MAP sin campo a la vista ...... Go Around, flaps de despegue
Mínimos, en MAP sin campo a la vista ..................... (G. A. Take off flaps)
Una vez en pistapasando por 40 Kts.......................................................... 40 Kts
Una vez librada la pista ........................................... Pista libre (Runway vacated)
Una vez librada la pista ........................... Lista de pista libre (Rwy vacated C / L)
Después de cada voz, el tripulante responsable de la actuación debe

repetir la voz para asegurar que la acción está entendida perfectamente
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OPERACIONES (B)
VELOCIDADES
VELOCIDADES
LIMITACIONES EN LAS VELOCIDADES
VNE = Velocidad a nunca exceder = 193 KIAS

VNO = Velocidad estructural máxima de crucero = 152 KIAS
VA = Velocidad de maniobra = 120 KIAS
VFE = Velocidad máxima de extensión de flaps = 108 KIAS
VLO = Velocidad máxima de extensión de tren = 133 KIAS
VLO = Velocidad máxima de retracción de tren = 111 KIAS
VLE = Velocidad máxima de vuelo con el tren extendido = 133 KIAS
MARCAS EN EL INDICADOR DE VELOCIDADES
Arco rojo (para nunca exceder) .................................................. 193 KTS

Arco amarillo (para nunca exceder en maniobras)........... 152 a 193 KTS
Arco verde (para operación normal)................................... 66 a 152 KTS
Arco Blanco (flaps abajo) ................................................... 61 a 108 KTS
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OPERACIONES (B)
USO DE LAS LISTAS
USO DE LAS LISTAS
Safety cockpit: Lo efectuará el Alumno Piloto, siguiendo la lista de

procedimientos.
Inspección Prevuelo Exterior: Los efectuará el Alumno Piloto,

siguiendo la lista de procedimientos de modo rápido y meticuloso.
Antes de dirigirse al avión asignado, el Alumno Piloto revisará los libros del
mismo, comprobando las horas que quedan para revisión, póliza de seguro en
vigor, así como cualquier anomalía que pueda afectar al tipo de vuelo que se
va a realizar.
Al llegar al avión, antes de subir a la cabina, comprobará que las fundas de
pitot y los calzos están quitados. En caso contrario, los retirará.
Una vez en la cabina, cumplimentará ** SAFETY COCKPIT**. Si le
acompaña otro piloto, éste le podrá ayudar desde el exterior para la
comprobación de las luces y calefacciones de pitot y aviso de pérdida, a fin de
ahorrar batería.
Si el avión necesita repostado o mantenimiento, se preocupará
conseguirlo antes de continuar la revisión del avión.
A continuación, se realizará INSPECCIÓN EXTERIOR, cumplimentando
todos los puntos de la lista OUTSIDE CABIN en el orden indicado.
Before Start: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.
After Start: La efectuará el Alumno Piloto de memoria.
Taxiing: La efectuará el Alumno Piloto de memoria.
Ground Check: La efectuará el Alumno Piloto de memoria y después la

leerá para confirmar.
Before T/O: La leerá y efectuará el Alumno Piloto (obligatoriamente leída

y con el avión parado).
After T/O: Lo realizará el Alumno Piloto y cuando sea factible.
Before Descent: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.
Approach: La leerá y efectuará el Alumno Piloto
Final: La efectuará el Alumno Piloto de memoria.

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OPERACIONES (B)
USO DE LAS LISTAS
RWY Vacated: La leerá y efectuará el Alumno Piloto
Despegue, Ascenso, Circuito de Tráfico, Motor y al Aire: La

efectuará el Alumno Piloto de memoria.
Engine shutdown: Leída y ejecutada por el alumno Piloto.

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OPERACIONES (B)
PUESTA EN MARCHA
ANTES DE PONER EN MARCHA

Equipos aviónica.................................................................. Apagados
Frenos..................................................................................... Puestos
Paso hélice ............................................................................ Adelante
Selector de combustible............................................ Tanque deseado
Toma alternativa de aire .......................................................... Normal
PUESTA EN MARCHA
Se realizará según en M.V.A. (Pg. 4-16) pero observando lo siguiente:

- El avión ha de estar totalmente frenado, para más seguridad,
presionando los frenos durante la puesta en marcha.
- La hélice ha de estar libre
- No hay ninguna cisterna de combustible en las proximidades.
Con la mano izquierda manteniendo la llave en la posición de START

haciendo girar la hélice y al mismo tiempo con la mano derecha en el “primer”
hacemos pulsaciones para cebar el motor.
Cuando el motor "arranque" (tomamos tiempo), se deja de cebar el motor

con el primer y se comprueba que la presión de aceite sube, y decir "PRESION
DE ACEITE SUBIENDO". Si la presión de aceite no alcanza 30 P.S.I. en 30
segundos, situar el mando de MIXTURE en IDLE CUT OFF.
Si después de girar la hélice con el starter, el motor no "arranca" en 30

segundos soltar el starter y esperar 1minuto antes de intentar una nueva
puesta en marcha. Si se intenta más veces, el tiempo de enfriamiento del motor
de arranque será el doble que el anterior o esa 2 minutos y a los otros 30
segundos de intento de arranque sería a los 4 minutos etc.
Una vez comience el motor a arrancar, liberar el arranque y utilizar el

primer por intervalos hasta que el motor se estabilice ajustando
simultáneamente el mando de gases para obtener 1000 RPM.
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OPERACIONES (B)
PUESTA EN MARCHA
PUESTA EN MARCHA ESTANDAR

Selector de combustible......................................................... Derecho
Mezcla ..........................................................................................Rica
Mando de gases ................................................... Mitad del recorrido
Interruptor Batería.....................................................................Puesto
Area de la hélice .......................................................................... Libre
Arranque ....................................................................................Actuar
Primer ..............................................................ON (como se requiera)
Mando de gases .......................... Retrasar cuando arranque el motor
Presión aceite .................................................................... Comprobar
Alternador ..................................................................ON / Comprobar
Succión giróscopo.............................................................. Comprobar
PUESTA EN MARCHA EN TIEMPO FRIO (0ºC y/o +4 horas)
Puede ser necesario el tener que emplear potencia eléctrica externa si la

batería del avión no está suficientemente cargada. (MVA Pg.4-19).
Antes de intentar la puesta en marcha habrá que dar al menos 3 vueltas a
mano a la hélice.
Selector de combustible......................................................... Derecho
Mezcla ..........................................................................................Rica
Mando de gases ................................................. Totalmente adelante
Paso de hélice .................................................... Totalmente adelante
Interruptor Batería.....................................................................Puesto
Bomba auxiliar combustible ...................................... En ALTA (HIGH)
Arranque ....................................................................................Actuar
Cuando arranque:
Arranque ...............................................................Mantenerlo pulsado
Bomba auxiliar combustible ..........................................................OFF
Primer ..... Pulsar repetidamente hasta que el motor gire rítmicamente
Arranque .....................................................................................Soltar
Mando de gases ..................................................... Mitad de recorrido
Presión de aceite ............................................................... Comprobar
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OPERACIONES (B)
PUESTA EN MARCHA
Si el motor comienza a ratear:

Primer ................................................................ Pulsar repetidamente
Mando de gases ................................................................ 1000 RPM
Bomba auxiliar combustible apagada, una vez terminada la puesta en
marcha.
PUESTA EN MARCHA CON MOTOR AHOGADO

Mezcla .................................................................................... Cerrada
Mando de gases .................................................. Adelante totalmente
Interruptor pincipal (Master) ......................................................Puesto
Bomba auxiliar combustible ...................................................Apagada
Area de la hélice .......................................................................... Libre
Arranque ....................................................................................Actuar
Cuando arranque:
Mando de gases .................................................................... Retrasar
Mezcla ............................................................... Avanzar suavemente
PUESTA EN MARCHA CON FUENTE ELECTRICA EXTERNA (MVA Pg 4-20)

Interruptor princiapal (Master)..................................... Apagado (OFF)
Todo equipo eléctrico..................................................................Fuera
Tomas de eléctrico exterior................................................... Conectar
Proceder como una puesta en marcha normal
DECONXION DE LA FUENTE EXTERNA

Mando de gases .................................................. Al mínimo de R.P.M
Tomas externas de eléctrico............................................ Desconectar
Interruptor principal (Master)... Puesto (ON). Comprobar amperímetro
AFTER START
Recibida la autorización para rodaje y el QNH, se comparará este con la
lectura de la ventanilla de presiones de altímetro ajustada a la elevación,
calculando de esta manera la corrección de altímetro (para vuelos IFR se
autoriza una máxima diferencia de 0.075 inches o 75 FT). Tras realizar dicha
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OPERACIONES (B)
PUESTA EN MARCHA
comprobación, se dejará en la ventanilla el QNH y si no disponemos de él, la

ajustaremos a la elevación del campo.
NOTA IMPORTANTE: De acuerdo con los procedimientos OACI, el altímetro

no se corrige nunca. En la ventanilla de presiones solo aparecerá o 29.92"
(1013.2) o QNH. Si el error de altímetro excedía al calcularlo en aparcamiento
de 75 FT, no se deben realizar vuelos IFR. Unicamente se tendrá en cuenta
para mantener correctamente el nivel.
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OPERACIONES (B)
RODAJE
RODAJE
Se iniciará tras la correspondiente señal de “calzos fuera” al señalero
Los pilotos vigilarán el espacio exterior que les rodea hacia delante y
hacia el lado respectivo. En caso de duda, requerir la presencia de algún
señalero para el rodaje.
CALENTAMIENTO
Se realizará según el M.V.A. Colocarse con 45º con la pista o aprobado al
viento. Frenar bien el avión.
Mando de gases ............................................................... 1200 R.P.M
Depósito combustible............................................................ Izquierdo
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OPERACIONES (B)
PRUEBA DE MOTOR
PRUEBA DE MOTOR
Se realizará según el M.V.A. (Pag4-21)
Depósito................................................................................. Derecho
Mando de gases ................................................................ 2000 RPM
Magnetos ................................................................. Probar una a una
- Máxima caída 150 RPM
- Máxima diferencia entre magnetos 50 RPM
Si la caída de las RPM. supera los 150 y/o auditivamente se detecta fallo
de motor, se ajustarán unas 1600 RPM. y se retrasará la mezcla ligeramente
hasta que el motor quiera empezar a pararse. Entonces se avanza ligeramente
la mezcla hasta que se observe un funcionamiento estable del motor. Se
esperan 2 minutos en estas condiciones y transcurridos estos, se pone la
mezcla en rica, se ajustan 2000 RPM. y se repetirá la prueba. Si la nueva
prueba no es correcta, se regresará al aparcamiento y se le notificará a
mantenimiento.
La máxima diferencia entre magnetos es de 50 RPM.
Comprobamos primeramente que la luz de ALT permanece apagada.

Desconectamos el alternador, comprobamos que la luz ALT se enciende y el
amperímetro indica CERO, seguidamente reasentamos el alternador para
comprobar que el amperímetro carga y la luz ALT se apaga.
Succión ...................................................................... Entre 4.8” y 5.1”

Temperatura y presión de aceite ........................ Comprobar en verde
Aire acondicionado ..................................................Como se requiera
Panel anunciador de avería ....................... Presionar para comprobar
Paso hélice.........................Retrasar suavemente hasta que actue y
después avanzar rápidamente. En tiempo
frío o la primera vez de la mañana se
repetirá la prueba de paso al menos 3 veces.
No permitir una caída de más de 200 ò 300
RPM
Toma alternativa de aire ........... Comprobar (esperar unos segundos)
NOTA: Para la correcta comprobación de la toma alternativa de aire

deberemos esperar unos segundos para ver el funcionamiento del motor.
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OPERACIONES (B)
PRUEBA DE MOTOR
El motor esta listo para despegue cuando al avanzar gases no

petardea y la temperatura de aceite es por lo menos 100ºf
Bomba auxiliar de combustible ...................................................Fuera

Presión de combustible...................................................... Comprobar
Mando de gases ........................................ Ralentí y luego 1000 RPM
Línea de presión del indicador .................................................. Drenar
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OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
ALINEADO EN PISTA
Se realizará como indica el M.V.A y la lista de procedimientos.

Además de cumplimentar la BEFORE TAKE. OFF CHECKLIST, se
alineará lo mejor posible el eje longitudinal del avión con el de la pista. Se
ajustará la dirección magnética de la pista con el giróscopo direccional y se
calculará la corrección al rumbo en brújula. Si la información sobre la dirección
magnética de la pista no es de confianza, se ajustará el giróscopo direccional
en el rumbo de brújula.
Mandos ..................................................................................... Libres

Mezcla ..........................................................................................Rica
Paso hélice .......................................................A delante (2575 RPM)
Mando de gases ............................................ No sobrepasar 41 in Hg
Velocidad de subida................................................. Ajustar 80/90/100
Bomba auxiliar de combustible .....................................................OFF
MANIOBRA DE DESPEGUE
El despegue normal en la Piper Arrow IV, se realizará con un punto de

flap, salvo que las condiciones meteorológicas o la longitud de pista aconsejen
otro ajuste.
1- Una vez alineada la aeronave en la pista y realizadas las listas de
chequeo correspondientes, se adelantarán gases de forma suave y continua
hasta alcanzar una presión de admisión de 38” (máxima presión de admisión
para todas las condiciones 41“), comprobando los distintos parámetros de
motor: revoluciones, presión de admisión, fuel flow, temperatura y presión de
aceite, temperatura de gases de escape y temperatura de cabeza de cilindros.
Simultáneamente al ajuste de potencia y comprobación de parámetros, se
controlará la alineación con la pista aplicando el correspondiente pie derecho
para compensar el efecto del par motor. La actuación de los pies, será función
de la intensidad y dirección del viento; en el caso de viento de la izquierda, el
efecto veleta se sumará al efecto del par motor, siendo necesario mayor mando
en guiñada. El mando de alabeo, permanecerá en posición neutral salvo en el
caso de viento cruzado, en que se deberá realizar toda la carrera de despegue
con ligero mando de piano al viento, para evitar así un imprevisto levantamiento
de éste.
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OPERACIONES (B)
2- Después de alcanzar 80 KTS. rotar el avión hasta una posición de

ascenso que permita acelerar a éste a 90 KTS.
3- En el aire, con indicación positiva de ascenso (altímetro y

variómetro), se subirá el tren de aterrizaje y se continuará el ascenso
manteniendo 95 KTS (velocidad de mejor régimen de subida, 97 KTS) hasta
alcanzar 400 ft. En caso de despegue con viento cruzado, una vez realizada la
rotación, con la aeronave en el aire, deben centrarse los mandos; es decir,
neutralizar el alabeo y pie mantenidos durante la carrera de despegue. Esto
permitirá al avión orientarse al viento, adoptando por si mismo la corrección de
deriva necesaria para mantener el eje de pista en el ascenso.
4- A 400 ft se retraerán los flaps, se apagará la luz de aterrizaje, se

realizará el ajuste de potencia (33 “/2450 RPM) y se completará la lista de
chequeo de después del despegue (AFTER TAKE 0FF CHECKLIST).
5- Al alcanzar 500 ft AGL (300 ft mínimo) se virará a viento cruzado

acelerando hasta 100 KTS, continuando el ascenso hasta alcanzar la altura de
circuito, que será de 1000 ft AGL (3000 ft QNH en LECU).
En todos los despegues deben consultarse las tablas: 0º FLAP

TAKEOFF PERFORMANCE y 25º FLAP TAKEOFF PERFORMANCE del
capítulo de performances (Sección 5). Debe prestarse especial atención en no
confundirlas con las tablas 0º TAKEOFF GROUND ROLL y 25º FLAP
TAKEOFF GROUND ROLL, que solo determinan la distancia recorrida en tierra
en cada caso.
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OPERACIONES (B)
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OPERACIONES (B)
LIMITACIONES AL DESPEGUE
Como norma general, una aeronave de Aerotec Escuela de Pilotos no

iniciará un despegue sin la previa confección de una hoja de carga y centrado,
en base a la cual, deberá quedar definida la longitud de pista necesaria en
cada caso.
COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO PARA TOMAS O DESPEGUE

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OPERACIONES (B)
Se establecen unas limitaciones de 17 Kts de componente de viento

cruzado en pista seca y 12 Kts en pista húmeda o contaminada. Siendo 10 Kts
la limitación para la componente de viento en cola en todos los casos.
ANORMALIDADES Y EMERGENCIAS AL DESPEGUE
Todo piloto debe ser consciente, previamente a un despegue, del riesgo

que entraña la posibilidad de una parada de motor en fase de vuelo. Al ser sin
duda la maniobra de mayor riesgo, obliga en mayor medida, si cabe, a tener en
mente los procedimientos a seguir para salvaguardar la seguridad.
1) En caso de ocurrir cualquier incidencia en el despegue antes de alcanzar 80

KTS a la voz de “ABORTO” del Comandante se abortará el despegue cortando
gases inmediatamente y aplicando frenos para detener el avión, manteniendo
el control direccional del avión.
2) Si se produce una pérdida de potencia o fallo de motor después de la

rotación y con pista remanente procederemos al aterrizaje inmediato
seleccionando full flap y picando el avión para mantener una velocidad de 85
KTS.
3) Si se produce una pérdida de potencia o fallo de motor por debajo de 700 FT

AGL y sin pista remanente no se tendrá altura suficiente para intentar un
aterrizaje por la pista contraria. En esta situación (la mas crítica posible), la
prioridad debe ser mantener la velocidad de máximo planeo 97KTS para
realizar una toma por derecho, con un margen de + 30º a cada lado del eje
longitudinal de la aeronave.
4) Si el fallo de motor se produce por encima de 700 FT AGL, posiblemente se

tendrá altura suficiente para realizar un viraje de 180º, evaluando las
condiciones, tratar de aterrizar por la pista contraria manteniendo 95 KTS de
velocidad.
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OPERACIONES (B)
NOTA: Hay que tener en cuenta que cualquier fallo de motor volando en
circuito de aeródromo nos obliga a realizar un aterrizaje en la pista
o fuera de ella.
La altura, viento y posición de la aeronave en el momento de
ocurrir la emergencia, son los factores básicos para evaluar la
situación y actuar en consecuencia, debiendo siempre considerar
que la obligatoriedad de efectuar los procedimientos de
emergencia (combustible, magnetos, master, etc ...), está
supeditada a la maniobra de aterrizaje forzoso ; ¡¡¡es primordial
garantizar la velocidad de vuelo de máximo planeo en el momento
del fallo y la trayectoria de planeo hacia el punto de aterrizaje mas
apropiado. En el peor de los casos, por ejemplo en caso de fallo
de motor en despegue a 100 pies del suelo, no existe tiempo
material para ejecutar ningún procedimiento de emergencia,
siendo necesario un picado inmediato e incluso si cabe violento,
para mantener la velocidad y aterrizar por derecho. En este caso,
puede ser necesario incluso “sentir” la velocidad, pues
prácticamente no existe tiempo material para mirar el
anemómetro.
La limitación por pista podrá ser debida a la longitud de la misma, por

obstáculos en la senda de despegue, por pista o por segundo segmento, o
debido al mal estado de la pista (contaminada, no preparada, etc...). En estas
situaciones procederemos según los siguientes procedimientos de despegue.
DESPEGUE EN CAMPO CORTO CON DESPEJE DE OBSTACULOS

Esta maniobra sólo se realizará en aquellos campos en los que no sea
recomendable el uso de los procedimientos normales para despegue, debido a
las limitaciones por longitud de pista.
Se efectuará el despegue con 25º de flap, aprovechando la totalidad de la
pista disponible. Una vez alineados en pista se mantendrá el avión frenado
mientras se aplica potencia máxima para el despegue. Una vez comprobados
los parámetros de motor en verde y máximas RPM, se realizará el
correspondiente CALL OUT, momento en el que se soltarán los frenos
acelerando el avión hasta la velocidad de rotación de 53 a 64 KIAS
dependiendo del peso, realizando los correspondientes CALL OUT, una vez en
el aire acelerar de 59 a 68 KIAS, según peso y se subirá el tren. Se
mantendrán los flaps con 79 KIAS hasta salvar los obstáculos. Una vez
salvados se acelerará a 97 KIAS retrayendo los flaps por incrementos.
Ejecución de la maniobra:
Flaps ......................................................................... 25º (Dos puntos)
Potencia de despegue frenando.
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OPERACIONES (B)
Acelerar de 64 KIAS. ................Palanca de mando atrás suavemente

Acelerar .............................................................................. a 68 KIAS
Tren .......................................................................................... Arriba
Acelerar . ............................................................................. a 79 KIAS
Si hay obstáculos: Retraer los flaps una vez rebasado los obstáculos
Retraer los flaps por incrementos. ....................................... a 79 KIAS
Ascenso Normal.......................................................................100 Kts
DESPEGUE EN TERRENO BLANDO O PISTA CONTAMINADA

Este procedimiento de despegue será necesario con pistas no preparadas
o contaminadas.
Tanto en el rodaje como en la carrera de despegue se procurará aliviar la
carga sobre la rueda de morro mediante la utilización del mando de
profundidad. Se selectarán 25º de flap y se entrará en pista sin hacer uso de
los frenos. Sin detener el avión se aplicará potencia de despegue acelerando el
avión, a la vez que mantenemos el morro levantado mediante la utilización del
mando de profundidad hasta que se sustente aerodinámicamente (60-65 KTS),
momento en el cual nivelaremos el avión volando paralelos a la pista y
aprovechando el efecto suelo aceleraremos a 68 KTS, subiendo el tren de
aterrizaje e iniciando un ascenso a 97 KTS, retrayendo los flaps por
incrementos.
Ejecución de la maniobra:
Flaps ......................................................................... 25º (Dos puntos)
Potencia de despegue sin frenar
Acelerar ............................................................................... a 65 KIAS
Palanca de mando atrás suavemente
Al abondonar el suelo ............................................Acelerar a 68 KIAS
Tren. .......................................................................................... Arriba
Si hay obstáculos: Retraer los flaps una vez rebasado los obstáculos
Retraer los flaps por incrementos ........................................ a 97 KIAS
Seguir acelerando....................................................................100 Kts
DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO

Máxima componente de viento cruzado es de 17 en pista seca y 12 Kts en
pista húmeda o contaminada.
- Mantener la alineación con la pista mediante el mando de dirección, no
con los frenos.
- Girar el mando del alerón al lado del viento
- A medida que aumente la velocidad ir disminuyendo el alabeo, el cual
debe estar neutral en el momento de irse el avión al aire
- Aumentar la velocidad de despegue en unos 10 Kts.
- Una vez en el aire aplicar corrección de deriva para mantenerse sobre
la pista y con los planos nivelados
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
DESPEGUE EN CAMPO CORTO SIN DESPEJE DE OBSTACULOS
Realizar según M.V.A y la lista de procedimientos

Prestar mucha atención a esta maniobra, pues se utilizan velocidades
muy bajas
Esta maniobra sólo se realizará en aquellos campos en los que no sea
recomendable el uso de los procedimientos normales para despegue, debido a
las limitaciones por longitud de pista.
Se efectuará el despegue con 25º de flap, aprovechando la totalidad de la
pista disponible. Una vez alineados en pista se mantendrá el avión frenado
mientras se aplica potencia máxima para el despegue. Una vez comprobados
los parámetros de motor en verde y máximas RPM, se realizará el
correspondiente CALL OUT, momento en el que se soltarán los frenos
acelerando el avión hasta la velocidad de rotación de 65 KTS, realizando los
correspondientes CALL OUT, una vez en el aire se subirá el tren y se
ascenderá a 95 KTS, a 400’ AGL se acelera a 100 KTS, retrayendo los flaps
por incrementos y se ajustará potencia a 33” Y 2450 R.P.M. , si las
circunstancias aconsejan otro ajuste de motor se advertirá de ello. Igualmente
ocurrirá con la IAS que normalmente será de 100 KTS. A 1000’ AGL, landing
light OFF se acelerara para 110 KTS y se realizará la AFTER T. O.
CHECKLIST.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
ASCENSO
ASCENSO
El mejor ángulo de subida con tren arriba se obtiene a 97 KTS y con tren
abajo 79 KTS. El mejor ángulo de subida se obtendrá a una velocidad de 79
KTS con tren arriba y a 73 KTS con tren abajo.
La velocidad de ascenso en ruta, que nos permite una mejor relación
entre régimen de ascenso y TAS, con una mejor visión frontal y que además,
evita posibles bajadas accidentales del tren de aterrizaje por mal
funcionamiento del sensor de extensión automática, es de 110 KTS con una
potencia de subida de 2450 RPM y un presión de admisión de 33 pulgadas.
Mil pies antes de establecerse en el nivel autorizado se anuncia “mil pies
para nivel”. Cuando falten 500 ft se continuará el ascenso con un régimen de
subida de 500 ft/min, dejando que el avión se vaya acelerando.
VELOCIDADES DE ASCENSO
Mejor régimen de subida (tren arriba y flaps arriba) ................ 97 KTS
Mejor régimen (tren abajo y flaps arriba) ................................. 79 KTS
Mejor ángulo (tren arriba y flaps arriba) ................................... 79 KTS
Mejor ángulo (tren abajo y flaps arriba) ................................... 73 KTS
ASCENSO EN CRUCERO
Mezcla ..........................................................................................Rica
Paso hélice ......................................................................... 2450 RPM
Mando de gases .....................................................................33 in Hg
Velocidad de subida............................................................... 110 KTS
Bomba auxiliar combustible ................................. Como si se requiera
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
CRUCERO
CRUCERO
CRUCERO DE TRAVESIA (ajuste según plan de vuelo operacional)
“Antes” de alcanzar el nivel de crucero para un vuelo de travesía

consultaremos la tabla de potencia que será necesario mantener para el nivel
que vamos a efectuar la travesía. En el parasol del 1º piloto va la tabla de
potencia de crucero. Una vez el avión acelerado y conseguida la velocidad
de crucero con la potencia de subida, se ajustará la potencia de crucero de
acuerdo con la tabla.
En el caso de un ascenso en crucero a otro nivel, el aumento de potencia

se efectuará volviendo a colocar la potencia de subida, según la secuencia :
• Mezcla rica
• Revoluciones, 2450 RPM
• Presión de admisión, 33”
La potencia normal de crucero se ajustará según lo especificado en las

tablas de performance del capítulo V del manual de vuelo del avión. La
operación normal en vuelos de travesía, se ajustará al 65% de potencia como
norma general, o 75 % en función de las necesidades, con 2300 RPM y
prestando especial atención a las temperaturas de cabezas de cilindros y
gases de escape.
La operación en crucero el 65 % de potencia conlleva una serie

importante de ventajas respecto del 75 % :
• Resulta un ajuste de potencia variable hasta una altitud de crucero de
8.000 FT.
• Se obtiene un aumento de la autonomía superior al 12 %, con un
alcance superior en mas de 50 NM.
• La velocidad efectiva de crucero solo es inferior por debajo de 6.000
FT, y tan solo lo es por 10 KTS.
Como procedimiento de crucero empobreceremos la mezcla a partir de
altitudes superiores a 5.000 FT MSL.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
CRUCERO
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
CRUCERO
VELOCIDADES DE CRUCERO
A efectos de escuela, los cruceros a mantener en maniobras de vuelo
básico, vendrán determinados por la velocidad y serán los siguientes :
CRUCERO ALTO 140 KTS 2400 RPM 33”

CRUCERO MEDIO 120 KTS 2400 RPM 24”
CRUCERO BAJO 100 KTS 2400 RPM 19”
Nota: Las pulgadas son aproximadas.

PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
DESCENSO
DESCENSOS
a) NORMAL
b) DE EMERGENCIA:
DESCENSO NORMAL
Tres minutos antes del punto de descenso (según plan de vuelo
operacional), que se calculará en función de MEA, MAS & MHA, se procederá
a efectuar la lista de comprobación correspondiente (BEFORE DESCENT).
Antes de iniciar el descenso se obtendrá información de QNH, pista en
servicio y meteo. (ATIS, VOLMET, TORRE)
El “approach briefing” incluirá :

1. Denominación de la aproximación.
2. Fecha de la ficha y nº de página.
3. Ayuda de recalada
4. Altitudes mínimas (MEA, MSA, MHA).
5. Maniobra de entrada en espera mas probable.
6. Descripción concisa de la aproximación.
7. Altitud del cruce del FAF, FAP, cruce de balizas (app. de precisión).
8. Mínimos de aproximación, DA o MDA, directo, sin senda y en circuito.
9. Tiempo y distancia hasta el MAPt, si procede.
10. Lectura de aproximación frustrada.
11. Alternativo y combustible mínimo.
Si la aproximación prevista fuese visual, se mencionará la maniobra que

se fuese a realizar. Por ejemplo: “Entraremos en viento en cola izquierda a la
pista 01”.
El ajuste de potencia en descenso será aquel que, manteniendo la

velocidad de crucero, produzca un variómetro de 500 f/m.
a) Descenso normal desde crucero. Después de calcular el “punto de

descenso ”iniciaremos una bajada de 500 P/m, manteniendo el
régimen de crucero hasta alcanzar una velocidad de140 Kts (o más
pero sin llegar a la banda amarilla). “Una vez” conseguida la
velocidad de descenso, ajustaremos 2.250 RPM y reduciremos los
gases lo necesario para que se mantenga esta velocidad y el
descenso de 500’/m de descenso.
Se pueden dejar los RPM que llevaremos en crucero, pero por
consumo es mejor reducir las vueltas a 2.250 RPM. Los presión de
admisión debe reducirse antes de reducir las vueltas ( MVA Pág.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
DESCENSO
4.19) lo necesario para mantener la velocidad alta y el régimen de

descenso sea de 500'/m.
La mezcla la iremos enriqueciendo a medida que descendemos.
b) Descensos para ejercicios.-
Régimen de descenso:
500/m
V = 120 Kts
2400 RPM
17” aprox.
c) Descensos de emergencia (real o simulado).- ( MVA Pág. 3- 18 )

La posición del morro es muy baja. Hay que inclinar un plano al iniciar el
descenso para no inducir G’s negativos. Enderezar los planos para seguir
bajando en planeo
- Gases ................................ Atrás
- Paso de hélice ............. Adelante
- Mezcla ................................ Rica
- Velocidad..................... 129 KTS
- Tren .................................. Abajo
PROCEDIMIENTO DE REGLAJE DE ALTIMETRO PARA DESCENSO

Autorizado a abandonar el nivel de crucero, se ajustará el QNH del
aeródromo de destino la primera vez que se nos autorice a una altitud inferior al
Nivel de Transición, excepto si el Control solicita ser informado de un nivel
superior o igual al de transición. En este caso, se ajustará el altímetro en QNH
al cruzar el nivel solicitado por Control.
No siempre se dispone de información precisa de QNH del aeródromo de

destino. El orden de preferencia para ajustar QNH es el siguiente:
1- El QNH facilitado por Control.
2- El QNH del aeródromo de destino del METAR más reciente del que
disponga.
3- El QNH del aeródromo más cercano que disponga de medios para

determinarlo(*).
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
DESCENSO
4- El QNH facilitado por un avión que se encuentra en el aeródromo de

destino o acaba de despegar de él.
(*) Puede obtenerse en mensajes ATIS, VOLMET o solicitándolo a la

dependencia adecuada.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
CIRCUITO DE TRÁFICO
MANIOBRA DE DESPEGUE
La maniobra de despegue en la Piper Turbo Arrow IV se realizará, en
condiciones normales, con un ajuste de un punto de flaps, no obstante en
determinadas condiciones de viento cruzado, obstáculos, etc., a discreción del
Comandante, puede emplearse el calaje de flaps 0º. Se realizará un despegue
en carrera en todos aquellos casos en que se opere con margen de pista y
obstáculos suficiente, reservándose la técnica de despegue estático para
situaciones en que se opere en campos altos, próximo a pesos máximos y con
longitudes de pista marginales.
Tramo de viento en cara.

Una vez alineada la aeronave en la pista y realizadas las listas de
chequeo TAKEOFF, se adelantarán gases de forma suave y continua hasta
alcanzar la máxima presión de admisión ( 38”, max. 41”), retrasando el mando
de gases para apagar la luz de aviso del over-boost (si se encendiese). Para
mantener la aeronave centrada en el eje de la pista debe aplicarse presión en
el pedal derecho para contrarrestar el efecto del par motor. La actuación de los
pies será función de la intensidad y dirección del viento ; en el caso de viento
de la izquierda el efecto veleta se sumará al efecto del par motor, siendo
necesario mayor mando de guiñada. El mando de alabeo permanecerá en
posición neutral salvo en el caso de viento cruzado, en que se deberá realizar
toda la carrera de despegue con ligero mando de plano al viento, para evitar
así un imprevisto levantamiento de este. Durante la carrera de despegue se
realizarán los siguientes CALL OUT ; alineados en pista y con potencia de
despegue selectada se comprobarán parámetros de motor y si estos están en
verde se dirá “PARAMETROS DE MOTOR EN VERDE “.
A continuación se chequeará el anemómetro y al tener indicación en el
mismo se dirá “ANEMOMETRO VIVO” y se mantendrá el avión durante la
carrera de despegue alineado con el centro de la pista hasta alcanzar la
velocidad de rotación 80 KTS donde se dirá “ROTACION”.
Después de alcanzar 80 KTS, rotar el avión hasta una posición de
ascenso que permita acelerar a este a 90 KTS
En el aire, con indicación positiva de ascenso (altímetro y variómetro), se
dirá el CALL OUTS se subirá el tren de aterrizaje se dirá y se continuará el
ascenso a 100 KTS, velocidad que se mantendrá hasta alcanzar 400 FT AGL.
En caso de despegue con viento cruzado, una vez realizada la rotación,
con el avión en el aire, deben centrarse los mandos ; es decir, neutralizar el
alabeo y pie mantenidos durante la carrera de despegue y establecer una
corrección de deriva adecuada que nos mantenga en la prolongación del eje
longitudinal de la pista.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
Tramo de viento cruzado

Se entrará en este tramo al alcanzar 500 FT AGL (300 FT mínimo) y se
mantendrá una velocidad de 100 KTS y CLIMB POWER hasta alcanzar la
altura de circuito. Las mismas consideraciones realizadas en el tramo de viento
en cara, deben tenerse en cuenta para finalizar el presente tramo, teniendo en
cuenta que el viento en cola debe realizarse a la distancia especificada para el
circuito.
Tramo de viento en cola

Tras alcanzar 1000 FT AGL (en LECU la altitud de tráfico es de 1000 FT
QNH,≈ 750 FT AGL), se bajará el morro del avión y se compensará para
mantener la altura del circuito a la vez que el avión se acelera a 110 KTS,
velocidad que se mantendrá ajustando la potencia. A la vez, la trayectoria debe
ser paralela a la pista.
Cuando el avión se encuentre a la altura de la cabecera de la pista se
realizará el procedimiento de preaterrizaje, seleccionando 10º flaps, TREN
abajo, mezcla rica, luz de aterrizaje encendida y realizando el CALL OUT
“TRES VERDES”. Tras realizar estas acciones , continuando el tramo de viento
en cola.
Tramo de base
Se virará a base en un punto, que estará situado aproximadamente en
una línea que forma 45º con el umbral de la pista, o bien dos planos por detrás
de nuestra posición, siendo este punto, variable en función del viento y de otros
tráficos. Al abandonar el viento en cola se iniciará un descenso de 500 p/m y se
calculará un punto en el tramo de base a partir del cual se comenzará a virar
para alinearnos con la pista, manteniendo la corrección de deriva necesaria y
estar establecidos en final a 500 FT AGL
Tramo de final
Establecidos en final se sacará los flaps de aterrizaje, se pondrá el paso
de hélice adelante, se notificará la torre EN FINAL y se completará la lista de
FINAL.
Al llamar a la torre comprobar siempre:
Establecidos en final.
Mezcla ..........................................................................................Rica
Paso....................................................................................... Adelante
Tren ............................................................................................Abajo
Flaps ........................................................................Como se requiera
Luces de aterrizaje............................................................ Encendidas
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
Compensar para mantener 85KTS con full flaps y 90 KTS en cualquier

otra configuración en que la aeronave se encuentre configurada para la toma.
La aproximación final se hará con potencia, a menos que por prácticas de
“aproximaciones sin potencia” se realicen con motor cortado. La correcta
técnica de corrección de deriva en final, consiste en la variación de rumbo a lo
largo de todo el descenso y cambio a mando de resbale (“cuernos” al viento y
pie contrario, dependiendo de la intensidad del viento) en el momento previo a
la recogida.
MANIOBRA DE ATERRIZAJE
Tras la toma de contacto con el tren principal, se dejará que la rueda de
morro caiga suavemente, sin forzarla, según disminuye la velocidad. Con las
tres ruedas en tierra se aplicarán frenos suavemente, de manera que no se
bloqueen las ruedas por una frenada excesiva. No se hará nada hasta
decelerar el avión, concentrando la atención en mantener el avión en el centro
de la pista mientras se pierde velocidad.
“Al abandonar” la pista se desconectarán las luces de aterrizaje, y se
selectará 0º flaps, completando la lista correspondiente (RUNWAY VACATED)
y leyéndola a continuación.
TRÁFICO CORTO
Pasos Previos: Notificar intenciones.
Después de alcanzar 80 KTS , rotar el avión hasta una posición de
ascenso que permita acelerar a éste a 90 KTS una vez que se han alcanzado
las 90 KTS se virará a viento en cola, con un alabeo máximo de 30º,
ascendiendo para 500´AGL. Una vez establecidos en viento en cola y con
planos nivelados ajustar el motor para mantener una velocidad de 100 KTS.
Mantendremos 1 punto de flaps, tren abajo, y las luces de tren abajo
encendidas.
- CON MOTOR PARADO SIMULADO:

Virar inmediatamente hacia la pista manteniendo una velocidad de 90
KTS. Se tomará en el primer tercio de la pista, para lo cual ajustaremos el
descenso con los flaps.
- CON MOTOR (Baja visibilidad simulada):

Abeam la cabecera empezaremos a virar ajustando el motor, para
mantener una velocidad de 90 KTS. Realizaremos la toma en el primer tercio
de pista.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
- ERRORES MÁS COMUNES:

Viento en cola, separarse mucho de la pista.
Efectuar un viraje muy amplio con lo cual nos overchutamos.
No leer la lista de final y dar el call out “LISTA DE FINAL COMPLETADA”
TOMAS Y DESPEGUES
Si se están haciendo tomas y despegues, el tren de aterrizaje solo se
subirá, como máximo, una toma sí y otra no. Puede dejarse abajo durante todo
el ejercicio, si así lo decide el instructor.
Tras la toma no se aplicarán frenos, dejando que la aeronave se decelere
según vamos realizando los procedimientos para efectuar un nuevo despegue
en carrera.
En caso de proceder de una toma con flaps, se ajustará este dejando un
punto abajo (10º) y se aplicará potencia máxima para un nuevo despegue.
En el suelo:
- Flaps.........................................................................10º
- Compensador ........................................ Para despegue
- Seguir despegue normal
- No despegar hasta tener toda la potencia aplicada
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE
PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE
ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

- Consultar la tabla de viento cruzado (17 Kts máx).
- Utilizar 10º de flaps como máximo (Un punto)
- Efectuar el aterrizaje con algo de potencia aplicada
- Utilizar una combinación de corrección de deriva (hasta 200’ AGL),
alabeo y dirección para mantenerse en el eje de la pista
- Si el viento es racheado, aumentar la velocidad en 10 Kts.
ATERRIZAJE CON RODAJE MÍNIMO

- Se realizará como un aterrizaje normal, subiendo los flaps tan pronto
como el avión esté en el suelo, para que los frenos sean eficaces.
NOTA: Esta maniobra se efectuará solo con instructor
ATERRIZAJE SIN FLAPS

- Se realizará como una maniobra normal, pero manteniendo 90 Kts en
final.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
ABANDONANDO PISTA
ABANDONANDO PISTA
Flaps .......................................................................................... Arriba

Luces de aterrizaje............................................................... Apagadas
Equipos no necesarios..................................................................OFF
Llamar a operaciones ......................................................Hora landing
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
PARADA DE MOTOR
PARADA DE MOTOR
Flaps .....................................................................................Retraidos
Bomba auxiliar de combustible ..............................................Apagada
Aire acondicionado ................................................................Apagado
Equipos de radio .................................................................. Apagados
Paso de hélice ....................................................................... Adelante
Mando de gases ..........................................................................Atrás
Mezcla .................................................................................... Cerrada
Magnetos ...............................................................................Quitadas
Interruptor principal (Master)..................................................Apagado
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
ABANDONANDO EL AVIÓN
ABANDONANDO EL AVIÓN
Freno de aparcamiento.......................................................... “Puesto”

Palanca de mando ..............................................................Asegurada
Flaps .....................................................................................Retraidos
Calzos..........................................................Puestos y quitamos freno
Anclaje (si se requiere) ........................................................... Puestos
Libros ......................................................................................Rellenar
CAPÍTULO: 16
PA-28-T 201
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS 5 ENE 2004 Pág.: 16.1

OPERACIONES (B)
MANIOBRAS
PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS VISUALES
Antes de realizar cualquier maniobra susceptible de una pérdida de altura

se deben haber completado los siguientes puntos :
• Tren arriba, flaps 0º

• Mezcla RICA
• Virajes de barrido 90º-180º-90º con 30º de alabeo
• Establecer referencias visuales
• Verificar altura mínima
• 2.400 RPM
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
PLANEOS
PLANEOS
a) PLANEOS SIN TREN

- Palanca de tren en Override
- Gases: Atrás
- Mantener altura y compensar
- A 90 Kts – iniciar descenso, con virajes de 90º de amplitud y 30º de
inclinación.
- Vigilar temperatura de cilindros. Ajustar mezcla por debajo de 4000’
QNH.
b) PLANEOS CON TREN

- Gases: 20’’
- Tren: Abajo
- Gases: Atrás
- Flaps 10º cuando V= 90 Kts
- A 90 Kts, iniciar descenso
NOTA: Vigilar la temperatura de cilindros durante toda la maniobra. corregir el

efecto decalage con el timón de dirección (izquierdo)
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
PÉRDIDAS
PÉRDIDAS
Es importante distinguir entre la maniobra de aproximación a la pérdida

y la pérdida en sí. La primera es una maniobra de escuela, requerida para
superar las pruebas en vuelo dentro de los cursos homologados. En ella la
aeronave no debe nunca llegar a la situación real de pérdida, debiendo en
alumno recuperar el vuelo normal en el mismo momento en que aparezca el
aviso acústico, o bien los primeros síntomas aerodinámicos de
desprendimiento de la capa límite.
Ambas maniobras tienen dos objetos principales : mostrar la necesidad

e importancia de la velocidad y transmitir la confianza que demuestra la sencilla
recuperación de ambas maniobras en cualquiera de los casos.
Cuando aumentamos el ángulo de ataque de una aeronave provocamos

que el flujo de aire sobre la superficie alar se desprenda ocasionando una
rápida disminución de la sustentación.
Procedimientos previos a la realización de pérdidas :
1. Efectuar virajes de barrido, comprobando zona libre.

2. Comprobar :Mezcla rica
Paso de la hélice 2400 RPM
Altitud mínima 2.500 FT AGL.
PERDIDA SIN MOTOR

Ejecución de la maniobra :
1. Se cortan gases totalmente manteniendo línea de vuelo y manteniendo el
ajuste de compensador de crucero.
2. Al alcanzar 90 KTS, se selectará el paso a max. Rpm, levantar el morro del
avión 15º por encima del horizonte, manteniendo la bola centrada y planos
nivelados. En el caso de efectuar la pérdida en viraje, se vira con el avión
con 30º de alabeo y después se levanta el morro del avión 15º arriba.
3. Una vez reconocida pérdida, se recupera.
Recuperación :
• Al sonar el aviso de pérdida se baja debidamente el morro del avión por
debajo del horizonte, a la vez que se aplica potencia hasta 30”.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
PÉRDIDAS
• Cuando el avión haya acelerado a 100 KTS se nivelará el avión tirando

suavemente del morro hacia arriba. Con el avión nivelado y velocidad de
crucero se ajusta potencia.
• Si la pérdida se realiza virando, se nivelarán planos antes de recuperar la
posición de horizonte.
PERDIDA CON MOTOR

1. Se mantendrá una presión de admisión de 17” y se pasará a una posición
de 20º morro arriba.
2. Sujetar firmemente el morro en la posición de 20º manteniendo la bola
centrada y manteniendo planos nivelados, compensando con el timón de
dirección el efecto del par motor.
3. Por debajo de 90 KTS paso adelante.
4. Mantener el morro arriba hasta que suene el aviso
5. Comprobar a la velocidad que suena el aviso de perdida.
Recuperación :
La recuperación se efectúa de la misma manera que las pérdidas sin
motor.
PERDIDA CARACTERISTICA
1. Se configura el avión para el aterrizaje manteniendo línea de vuelo.
2. Se inicia un planeo a 85 KTS.
3. Se coloca el avión en la posición de recogida para el aterrizaje y la
mantendremos hasta que suene el aviso de pérdida.
Recuperación:
Realizar la recuperación como si fuese un motor y al aire, teniendo en
cuenta que en esta maniobra no debe perderse altura.
ERRORES MAS COMUNES EN LAS PÉRDIDAS

1. No realizar virajes de barrido visual
2. Tendencia a compensar
3. Realización de la maniobra con un plano caído, o bien sin correcto
mantenimiento del rumbo por mala utilización del timón de dirección, con
tendencia a la barrena.
4. Ceder palanca en la recuperación e inmediatamente tirar de ésta para no
perder altura, provocando una pérdida secundaria.
NOTA: En todas las pérdidas, los alumnos harán la recuperación al sonar

la bocina. Ver a que velocidad suena la bocina
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
VUELO LENTO
VUELO LENTO
La maniobra de vuelo lento demuestra las características y el grado de

controlabilidad de un avión a su velocidad mínima de vuelo en sus diferentes
configuraciones, (con o sin flaps, con tren arriba o abajo ) y la variación de
efectividad de los mandos de vuelo a estas velocidades.
Objetivo:
Establecer el avión en vuelo a baja velocidad, en las configuraciones de
vuelo y maniobrar a velocidad justo por encima de la velocidad de pérdida para
dichas configuraciones, sin entrar en ella.
Realización:
1) Escoger una zona que el terreno que sea apropiado para esta
maniobra.
La configuración del avión
Colocar la velocidad de maniobra (VA)
Mantener una altitud no menor de 1.500 GL.
Compensar el avión.
2) Calefacción al carburador como se requiera.

Reducir la potencia 19”.
Sujetar la palanca hacia atrás para mantener la altitud y reducir la
velocidad.
Mantener la coordinación presionando el pedal derecho para
contrarrestar el par motor y mantener el rumbo.
3) A medida que la velocidad se acerca a la de pérdida, ir aumentando

la potencia para mantener la altitud.
Ir subiendo el morro para mantener una velocidad 10 Kts mayor de
1.2 Vs1 (aproximadamente 10 Nm más alta del límite inferior del
arco verde del anemómetro). 80 Kts aproximadamente.
Mantener la coordinación con la presión necesaria en los pedales
para mantener el rumbo y la bola centrada. El avión tenderá a virar a
la izquierda.
Compensar el avión para maniobrar en baja velocidad.
4) Mantener el control direccional usando referencias visuales

externas.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
VUELO LENTO
Conseguida esta posición, el Instructor hará notar al alumno los puntos

siguientes:
- La efectividad de los mandos de vuelo disminuye. Se necesitan mayores
recorridos de mando de los habituales para mover el avión. Responde de
una forma lenta y perezosa.
- La importancia del motor en cualquier maniobra del avión es decisiva. Si el
Piloto intenta ascender tirando de la palanca no consigue nada. La
velocidad del avión se reduce rápidamente, el aviso de pérdida suena y se
pierde altura. Para ascender será necesario aplicar motor.
- Si el Piloto desea perder altura, manteniendo la velocidad, deberá reducir
un poco el motor y ceder el volante ligeramente.
- La relación motor-mando de profundidad, deberá ser perfectamente
comprendida ya que se presentará en la maniobra de aterrizaje.
- En virajes debe añadirse potencia al motor, debido a la pérdida de
sustentación cuando el avión inclina.
- Los movimientos bruscos en profundidad introducen “g” en el avión y suena
el aviso de pérdida.
- Se harán prácticas de esta maniobra, realizando vuelo recto, ascensos,
descensos y virajes, manteniendo la velocidad constante.
- Hacer practicas volando en vuelo recto y virando, haciendo ascensos y
descendiendo, con los flaps extendidos y retraídos (por incrementos) y el
tren dentro y fuera.
- El instructor indicará al Alumno las referencias necesarias, tanto visuales
como instrumentales, para mantener la posición de vuelo lento.
Recuperación
1) Ajustar la potencia 30” hasta obtener velocidad de maniobra.

Presionar el pedal derecho para contrarrestar el par motor.
Según se gane velocidad, subir los flaps (por incrementos) hasta un
punto.
Meter el tren.
A su velocidad subir el otro punto flaps.
Compensar el avión según gana velocidad para mantener la altura.
2) Mantener la coordinación reduciendo la presión en el pedal derecho.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
VUELO LENTO
ERRORES MAS COMUNES DEL VUELO LENTO

1. Tirar progresivamente de la palanca hacia atrás sin haber reducido lo
suficiente el motor, con la consiguiente ganancia de altura.
2. No utilizar compensador de profundidad o uso incorrecto de este.
3. Variación del rumbo debido al par motor.
4. Retraso en las correcciones de profundidad para mantener la velocidad y en
las correcciones de potencia para mantener la altura.
5. No añadir potencia al motor en un viraje a vuelo lento.
6. Entrada en pérdida.
TOLERANCIAS DEL VUELO LENTO

RUMBO: +10º
ALTURA: +100 FT
VELOCIDAD: +5 KTS de la velocidad propuesta.
CAPÍTULO: 20
PA-28-T 201
MANUAL DE VIRAJES ALREDEDOR DE UN 5 ENE 2004 Pág.: 20.1

OPERACIONES (B)
PUNTO
VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO
Realización de la maniobra
En esta maniobra se realizarán dos o más círculos concéntricos de radio
constante sobre una referencia prominente con una inclinación máxima de 45º
mientras mantenemos una actitud constante.
El objetivo de esta maniobra es ayudar al piloto a controlar el avión
mientras divide su atención entre la trayectoria de vuelo y la referencia visual, a
la vez que mira para separarse de otros tráficos.
Durante la maniobra para tener un radio constante, si existe viento serán
necesarios constantes cambios de inclinación en función de la dirección y
intensidad del viento. De tal manera que al encontrarnos en tramos de viento
en cola donde la GS se incrementa, aumentaremos la inclinación y régimen de
viraje, mientras que en tramos de viento en cara los disminuiremos.
La maniobra se iniciará con el viento en cola una altitud de 700 a 1000´
AGL y a una velocidad de 120 KTS.
ERRORES MÁS COMUNES

1.- Elección de punto inadecuados.
2.- Mala coordinación del viraje (Bola desplazada).
3.- No mantener alturas.
4.- No tener en cuenta la dirección del viento.
5.- Desorientación.
TOLERANCIAS:
1.- Altura: + 100 FT
2.- Velocidad: + 5 KTS en tramos rectos.
+ 10 KTS en virajes.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
OCHOS HORIZONTALES
OCHOS HORIZONTALES
REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA
Esta maniobra consiste en entrelazar dos virajes sobre dos puntos
manteniendo el radio de viraje constante, siguiendo la misma técnica que la
descrita para virajes alrededor de un punto.
Se eligen dos puntos de referencia alineados perpendicularmente a la
dirección del viento iniciando la maniobra a favor de este, a una altitud mínima
de 1000 AGL, con una velocidad 120 KTS y una máxima inclinación de 45º.
ERRORES MÁS COMUNES DE LOS OCHOS HORIZONTALES

1.- Elección de puntos inadecuados.
2.- Mala coordinación de viraje(Resbales-Derrapes).
3.- No mantener altura.
4.- No tener en cuenta la dirección del viento.
5.- Desorientación: Perder uno de los puntos.
TOLERANCIAS.
1.- Altura: + 100 FT
2.- Velocidad: + 5 KTS en tramos rectos.
+ 10 KTS en virajes.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
RESBALE
RESBALE
El objetivo de la maniobra es doble:

La pérdida de altitud superior a la de un descenso normal sin aumento de
velocidad ni uso de flaps.
Corrección de la deriva por viento cruzado en un aterrizaje.
El resbale se efectúa colocando el avión en una posición de mandos
cruzados, con planos del lado del viento bajado y pie contrario. Esta situación
es precaria aerodinámicamente y dado que el viento relativo no está alineado
con el eje longitudinal del avión, y que por ello la indicación de velocidad
indicada no es real, obliga a ser especialmente cuidadosos con la velocidad y
el excesivo régimen de descenso. Una mayor inclinación con pie contrario
supone un mayor descenso y en caso de viento cruzado, una mayor corrección
de la deriva producida por este.
Como técnica de corrección de deriva en la toma de tierra, el piloto

ajustará en mayor o menor resbale para mantener el avión sobre el eje de la
pista en su descenso. En la recogida el contacto con el suelo se realizará
primero con la rueda del tren principal del lado del viento, dejando luego caer la
otra y finalmente la rueda de morro.
ERRORES MÁS COMUNES DEL RESBALE
1. Guiñar de tal forma que se cambie la trayectoria.
2. Aumentar la velocidad en el resbale, morro bajo.
3. Disminuir la velocidad en el resbale, morro alto.
4. Resbalar con FULL FLAP.

PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
CHANDELLE
CHANDELLE
Esta maniobra consiste en un ascenso con viraje iniciado desde una

situación aproximada de vuelo recto y nivelado, acabando tras haber
completado un viraje de 180º con planos nivelados en una actitud de morro
arriba y mínima velocidad de control del avión.
La chandelle requiere las máximas performances del avión, ya que este
debe ganar la máxima altitud posible para una inclinación y ajuste de potencia
determinada sin llegar a la pérdida.
El objetivo de esta maniobra es desarrollar la coordinación y orientación
del piloto a la vez que varia la actitud y velocidad del avión.
PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LA REALIZACIÓN DE LA CHANDELLE.
1.-Tomar referencias visuales del terreno sobre la punta de los planos, a ser
posible longitudinales como una carretera, vía de tren, río, etc. Y situando
una referencia en cada punta de plano.
2.-Efectuar virajes de barrido.
3.-Comprobar:
- Mezcla rica.
- Paso de hélice 2400 RPM.
4.-Altitud mínima 1500 FT AGL.

PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
CHANDELLE
REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA
1.-Iniciaremos la maniobra volando paralelos a la referencia longitudinal con un

ajuste de potencia de 20” y picando el avión ligeramente hasta alcanzar 140
KTS.
2.-En este momento estableceremos un viraje con 30º de inclinación a la vez
que iniciamos un ascenso a régimen constante, para lo cual tendremos que
ir aumentando la potencia y que nos permita alcanzar la máxima posición de
morro arriba en el punto de 90º de viraje (Referencia en punta de plano
bajo).
3.-A partir de este punto comenzaremos a quitar inclinación a la vez que
mantenemos una actitud de morro alto, para establecernos en el punto de
180º de viraje con planos nivelados y a una velocidad de próxima a la
pérdida (80 KTS), donde bajaremos el morro del avión para acelerar a
velocidad de crucero y mantener vuelo recto y nivelado.
NOTA:
Durante la realización del segundo viraje de 90º será necesario compensar los
efectos del par motor y la guiñada adversa con los pedales (Bola centrada)
siendo estos más acusados en la chandelle a la izquierda que en la realizada a
la derecha, donde se contrarrestan.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
OCHOS ENLAZADOS
OCHOS ENLAZADOS
Descripción :
En esta maniobra el avión, no describe la figura de un OCHO.
El nombre le viene por la forma de un ocho tumbado que describe en el
horizonte la prolongación del eje longitudinal del avión, visto desde la cabina.
La figura consiste en dos virajes de 180º subiendo y bajando en dirección
opuesta. La primera mitad de cada viraje es subiendo, la segunda es bajando.
La maniobra requiere constantes cambios de presión sobre los mandos
para corregir los efectos de los cambios de velocidad y efectos del par motor.
La realización apropiada de esta maniobra es la demostración de que es
un piloto hábil que sabe controlar el avión a través de los cambios continuos de
los parámetros.
También se la conoce como. Ochos Perezosos y Ochos Cubanos.
La maniobra consiste en realizar dos virajes de 180º en dirección
opuesta, coordinados con ascensos y descensos cada 90º de forma simétrica
durante cada uno de los virajes.
Se inicia a velocidad y potencia de maniobra y durante ella no se tocará
los gases.
Se inicia un viraje subiendo hasta los 90º en que se continúa el viraje
bajando.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
OCHOS ENLAZADOS
Cambiando el sentido del viraje a los 180º directamente de un lado hacia

el otro, nivelando planos solo en el momento de invertir el sentido del viraje al
completar cada 180º.
Para la realización simétrica de la maniobra será de gran ayuda la

utilización de referencias visuales en el horizonte de 40º, 90º y 135º.
El objetivo de esta maniobra es desarrollar la habilidad del piloto, para
coordinar y permanecer orientado mientras maniobra en situaciones de
máximas performances
Objetivo:
Experimentar las posibilidades del avión con los cambios constantes de
presión en los mandos de vuelo debido a la combinación de las subidas y
descensos con variaciones constantes de la velocidad y del rumbo.
Realización:
1. Escoger una zona que el terreno sea apropiado para esta
maniobra.
Mantener una altitud no menor de 1.500 GL. Estar seguro de tener
altitud suficiente para la recuperación .
Realizar virajes de barrido .
Velocidad de maniobra.
Compensar el avión.
2. Iniciar la maniobra con viento de costado.

Escoger un punto de referencia del lado del viento abeam de la
punta del plano.
Subir el morro por encima del horizonte y comience a subir.
Suavemente incline el plano y entre en viraje coordinado subiendo
en dirección contra el viento
3. Al pasar de los 45º del punto de referencia tendremos el morro al

máximo de posición de morro arriba.
Se irá incrementando la inclinación de alabeo a 15º.
La velocidad irá decreciendo
La posición de morro irá igualmente decreciendo.
El ángulo de alabeo irá aumentado.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
OCHOS ENLAZADOS
4. Llegando a los 90º del punto de referencia, se habrá ido

aumentado el ángulo de inclinación a unos 30º que será el
máximo.
La posición del morro será momentáneamente por el horizonte.
La velocidad será la mínima.
La altitud será la máxima.
El morro continuará bajando.
El alabeo irá decreciendo.
La velocidad aumentará.
5. Pasando los 135º del punto de referencia el morro tendrá la

posición más baja de la maniobra.
La inclinación en alabeo se reducirá a 15º.
La velocidad continuará aumentando.
La posición de morro a bajo comienza a decrecer.
La inclinación en alabeo continuará decreciendo.
6. A los 180º del punto de referencia el avión estará

momentáneamente nivelado.
La altura será la misma a la que se empezó la maniobra.
La velocidad será la misma a la que se inició la maniobra.
Se comenzará a subir el morro
Suavemente se comenzará a inclinar el alabeo en la
dirección opuesta.
7. Al pasar de los 45º del punto de referencia tendremos el morro al

máximo de posición de morro arriba.
Se irá incrementando la inclinación de alabeo a 15º.
La velocidad irá decreciendo
La posición de morro irá igualmente decreciendo.
El ángulo de alabeo irá aumentado.
8. Llegando a los 90º del punto de referencia, se habrá ido

aumentado el ángulo de inclinación a unos 30º que será el
máximo.
La posición del morro será momentáneamente por el horizonte.
La velocidad será la mínima.
La altitud será la máxima.
El morro continuará bajando.
El alabeo irá decreciendo.
La velocidad aumentará.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
OCHOS ENLAZADOS
9. Pasando los 135º del punto de referencia el morro tendrá la

posición más baja de la maniobra.
La inclinación en alabeo se reducirá a 15º.
La velocidad continuará aumentando.
La posición de morro a bajo comienza a decrecer.
La inclinación en alabeo continuará decreciendo.
10. A los 180º del punto de referencia el avión estará nivelado.

La altura será la misma a la que se empezó la maniobra.
La velocidad será la misma a la que se inició la maniobra.
Termina la maniobra. Continuando el vuelo recto y nivelado
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
ESPIRALES
ESPIRALES
Descripción:
La espiral es una maniobra que se utiliza para perder altura de un modo

controlado. Y consiste en realizar un descenso continuado, planeando durante
al menos tres virajes de 360º (1.080º de viraje), con motor reducido, alrededor
de un punto, usado como referencia, variando el ángulo de inclinación de modo
coordinado para corregir el viento de modo que resulten tres círculos perfectos
del mismo radio.
La maniobra empieza a 3.500 pies como mínimo sobre el suelo y
termina a 1.500 pies sobre el suelo. Esta maniobra es especialmente útil para
aprender y practicar descensos controlados en caso de tener que perder altura
sobre el circuito de tráfico, descender por un “agujero” entre nubes y como
práctica de coordinación de los mandos ya que hay que estar cambiando de
inclinación durante toda la maniobra.
En los virajes se empleará la inclinación necesaria para mantener el
radio constante ya que si se usan alabeos muy pronunciados, proporcionan
pérdidas de sustentación y como consecuencia mayor perdida de altura. El
ángulo de inclinación, en los puntos en que deba ser máximo para corrección
viento será de unos 45º.
El objetivo de esta maniobra es enseñar que la velocidad de máximo
planeo y un alabeo moderado proporcionan una menor pérdida de altura, ya
que velocidades diferentes e inclinaciones mayores producen mayor pérdida
de sustentación y por lo tanto de altura.
Realización de la maniobra
La maniobra se inicia a velocidad de crucero.

A una altura de 3.500 FT AGL, como mínimo, sobre la vertical de un
punto tomado como referencia. En este punto que llamaremos “punto alto”, se
reduce el motor al ralentí y se inicia un viraje, con 30º/45º de alabeo hacia
cualquier lados (normalmente a la izquierda para que el piloto pueda mantener
una mejor visión del punto de referencia).
Manteniendo el ángulo de alabeo y la altura mientras el avión se
decelera hasta 97 KTS (velocidad de máximo planeo) velocidad que
mantendremos durante toda la maniobra.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
ESPIRALES
Al alcanzar 97 KTS, compensamos y se comienza a descender

planeando mientras se completa un giro de 360º. Si durante el primer viraje se
mantiene el ángulo de alabeo constante se puede determinar la dirección e
intensidad del viento comprobando el desplazamiento que ha sufrido el avión
con relación al punto en el que se inició la maniobra, corrigiendo, en las
siguientes vueltas, el ángulo de alabeo para evitar el desplazamiento del avión
con respecto al punto elegido como referencia.
La maniobra de espiral finalizará a 1500 pies.
NOTA
No se realizarán espirales en aeródromos en los cuales haya otros
tráficos.
ERRORES MAS COMUNES DE LA ESPIRAL
1. Inicio de la maniobra con velocidad de planeo y no con la de crucero

2. No aplicar corrección de deriva durante la maniobra.
3. No terminar la maniobra a 1.500 pies
4. Realizar los virajes descoordinados.
5. Desorientación : pérdida del punto de referencia.
6. Confundir la espiral con el tráfico de motor parado o aterrizaje forzoso.
TOLERANCIAS DE LA ESPIRAL
VELOCIDAD: + 10 KTS
ANGULO DE INCLINACION: Primera vuelta entre 30º y 50º.
ATERRIZAJE: Primer tercio de la pista.
CAPÍTULO: 26
PA-28-T 201
MANUAL DE TRÁFICO MOTOR PARADO 5 ENE 2004 Pág.: 26.1

OPERACIONES (B)
SIMULADO
TRÁFICO MOTOR PARADO SIMULADO
Esta maniobra simula un tráfico en el que se trata de asegurar la toma de

tierra después de un fallo o parada de motor en vuelo. El objetivo de esta
maniobra es enseñar que con la velocidad de máximo planeo y un alabeo
moderado proporcionan una menor pérdida de altura, ya que velocidades
diferentes e inclinaciones mayores producen mayor pérdida de sustentación y
por lo tanto de altura. Debe ajustarse el tráfico de motor parado con la intención
de efectuar la toma de tierra en el primer tercio de la pista y, a ser posible, con
el máximo calaje de flaps.
La maniobra se inicia a velocidad de crucero, con una altura de 1.500 FT
AGL (esto debe permitirnos la realización de una vuelta completa previa a la
toma), comenzando sobre la vertical de la cabecera de la pista en servicio. En
ese punto que llamaremos, se corta el motor al ralentí y se inicia un viraje, con
30º de alabeo hacia cualquiera de los lados (normalmente a la izquierda para
permitir una mejor visión de la pista), manteniendo el ángulo de alabeo y la
altura mientras el avión se decelera hasta 97 KTS (velocidad de máximo
planeo), velocidad que mantendremos durante toda la maniobra. Al alcanzar 97
KTS se comienza a descender planeando mientras se completa un giro
completo de 360º.En el tramo correspondiente a viento en cola-base, debe
extenderse el tren y completarse la lista de final, ajustando por último el flaps
en función del viento, altura, etc.
De acuerdo con el manual de vuelo del avión, el coeficiente de planeo de
la aeronave, con motor al ralentí, flaps y tren retraídos, viento cero y velocidad
de máximo planeo en vuelo recto 97 KTS es 1:6.
NOTA:
El alumno explicará al profesor toda la maniobra a seguir para llegar al punto
de contacto elegido.
CAPÍTULO: 26
PA-28-T 201
MANUAL DE TRÁDFICO MOTOR PARADO 5 ENE 2004 Pág.: 26.2

OPERACIONES (B)
SIMULADO
El alumno nunca realizará esta maniobra en vuelo solo.

Vigilar durante toda la maniobra la temperatura de culatas. En caso de baja
temperatura de culatas, anular la maniobra
CAPÍTULO: 27
PA-28-T 201
MANUAL DE INTRODUCCIÓN AL VUELO 5 ENE 2004 Pág.: 27.1

OPERACIONES (B)
INSTRUMENTAL
INTRODUCCIÓN AL VUELO INSTRUMENTAL
MANIOBRAS INSTRUMENTALES
COMPROBACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE CABINA

En aparcamiento y con el motor en marcha comprobamos los
instrumentos básicos de vuelo:
a) Horizonte artificial
b) Altímetro (anotando su error)
c) Varíometro (ajustándolo a cero si es necesario)
d) Direccional
e) Anemómetro
f) La brújula (anotando sus errores)
g) El indicador de succión
NOTA: En vuelo, los direccionales se han de calar cada 5 ó 10 minutos, así

como después de virajes pronunciados o después de una fuerte
inclinación.
COMPROBACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN

a) LA RADIO: Se ha de comprobar que el estado de la radio es normal.
Han de existir dos micros a bordo del avión.
b) Equipo ADF:
ADF: SINTONIZACIÓN
- Interruptor de control ANT. Comprobar volumen al máximo,
interruptores amplificador del audio y ADF arriba (con auriculares del
interruptor de ADF abajo). P de 90º
- Sincronizar la frecuencia y ajustar el volumen
- Identificar la emisora
c) PRUEBA DEL VOR/ILS:
- VOR...........................................................................ON
- FrecuenciaColocar una frecuencia de una estación próxima.
- Identificar la estación (si está cercana se ha de escuchar)
- Seleccionar el radial de situación. Comprobar que CDI se centra; en
caso de no centrarse, comprobar error (siempre en punto conocido) y
luces OM, MM y AM, encendidas; comprobar que la bandera roja de
aviso de equipo está fuera y que aparecen las banderas de TO-FROM
- ILS: FREQ ................................................... Si se recibe
- Pulsar TEST ILS
- Comprobar desplazamientos CDI y GSI
- Comprobar que las banderas de aviso desaparecen.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
ESES VERTICALES
ESES VERTICALES
Las “eses verticales”, son ejercicios de coordinación de los parámetros

de vuelo en los tres ejes, manteniendo fija la velocidad en todo momento.
En todas ellas, el ejercicio se inicia con el avión en vuelo recto y
nivelado, a la velocidad de crucero medio y a una altitud y rumbo determinados.
Consisten en una serie de descensos y ascensos durante los cuales se
ha de mantener una velocidad constante y un régimen de variómetro de 500
ft/min.
En todas las eses verticales los descensos y recuperación de la altitud
inicial serán, sucesivamente, de 400, 300 y 300 ft.
La técnica adecuada es controlar la velocidad por medio del mando de
profundidad, ajustando la posición en el horizonte artificial según sea
necesario, se controlará el régimen de descenso o de ascenso variando el
ajuste de potencia.
Si la “S” es virando, el régimen de viraje será de 3º por segundo.
Existen cinco tipos de eses verticales:
• (S 0) Ese vertical en rumbo constante.
• (S 1) Ese vertical cambiando el sentido del viraje abajo.
• (S 2) Ese vertical cambiando el sentido del viraje arriba.
• (S 3) Ese vertical cambiando el sentido del viraje arriba y abajo.
• (S 4) Ese vertical virando todo el tiempo en el mismo sentido.
En las S 1 y S 3 se termina en el rumbo inicial.

En la S 2 se termina a 180º del rumbo inicial.
Para su correcta realización es muy importante determinar en el primer

cambio de altitudes la potencia necesaria para ascenso y descenso, facilitando
su ajuste en los posteriores ascensos y descensos. La potencia necesaria será
función del peso, temperatura, altura, etc.
En toda la maniobra, debe considerarse primaria la velocidad frente al
régimen de ascenso, sacrificando si es preciso este en favor de aquella.
- Paso a 2400 RPM

- Iniciar la maniobra a 110 Kts
- Potencia a utilizar entre 13’’ y 40’’ aproximadamente, ello depende del peso
del avión y de la altitud de vuelo
- Mantener 110 Kts y 500’ por minuto (caso de no poderse mantener ambas
condiciones, deberá ser primordial mantener la velocidad)
- Efectuar descensos de 400, 300 y 200 FT
- Al terminar la última subida efectuar procedimiento línea de vuelo.
- La anticipación en la altura es del 10%, del régimen que se lleve.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
ESES VERTICALES
ERRORES MÁS COMUNES DE LAS ESES VERTICALES
- Mala coordinación en guiñada por los cambios de potencia y como

consecuencia de ello:
- Pérdida del rumbo en la ese a rumbo fijo y
- Cambio en la inclinación en las eses virando
- Descenso o ascenso por encima de las altitudes de referencia.
- Variaciones de la velocidad en los cambios ascenso-descenso.
TOLERANCIAS EN LAS ESES VERTICALES
ALTURA: + 50 ft
VELOCIDAD: + 10 MPH-KTS
RUMBO: + 10º
REGIMEN: + 100 ft/min
INCLINACIÓN: + 5º
CAPÍTULO: 29
PA-28-T 201
MANUAL DE ASCENSOS / DESCENSOS 5 ENE 2004 Pág.: 29.1

OPERACIONES (B)
CRONOMETRADOS
ASCENSOS / DESCENSOS CRONOMETRADOS
- Iniciar la maniobra a 110 Kts y segundero en las 12, preferentemente.

- Paso a 2400 RPM
- Potencia a utilizar entre 13’’ y 40’’
- Mantener 110 Kts y 500 ft/m
- Efectuar ascensos y descensos de 1000 ft
- Al terminar el ascenso o descenso.
- Efectuar procedimiento de línea de vuelo.
- En esta maniobra hay que recuperar el retraso inicial, para visualizar
mejor la aguja del altímetro a su paso por la altitud correspondiente
cada 15 segundos.
- Recuperar la altura con el 10%, del régimen que se lleve.
NOTA: En los ascenso, si es necesario, sacrificar velocidad por régimen.

PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
ESPIRALES CRONOMETRADAS
ESPIRALES CRONOMETRADAS
- Efectuar la maniobra a 110 Kts y rumbo cardinal. Con el segundero en

la posición de las 12, iniciar la maniobra.
- Paso a 2400 RPM
- Potencia a utilizar 13’’ y 40’’ aproximadamente
- Mantener 110 Kts y 500 ft/m
- Establecer la inclinación apropiada para mantener un régimen de 3º por
segundo.
- Efectuar ascensos y descensos de 1000 ft a la vez que se hayan virado
los 360º.
- A los 15 segundos comprobar el retraso en viraje y altura.
- Cada 15 segundos comprobar que se mantiene el mismo retraso de
subida o bajada y viraje mediante las oportunas correcciones de motor,
alabeo y profundidad
- Empezar a ejercer presión para sacar el viraje y mantener altura
cuando el segundero del reloj nos marque las 12 por segunda vez.
- De no poder mantener la velocidad, sacrificar velocidad a favor del
régimen, pero nunca menos de 90 Kts.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
POSICIONES ANORMALES
CON PANEL COMPLETO

Se ordena al Alumno cerrar los ojos e inclinar la cabeza. El profesor
pondrá posición anormal de:
MORRO ALTO y velocidad por debajo de 90 Kts decreciendo rápidamente

hacia ella (15’’ – 2450 RPM)
RECUPERACION:
Aumentar potencia, máximo 40’’. Si los planos están nivelados, inclinar
45º a un lado cualquiera y mantener suficiente presión hacia atrás en la
palanca para no meter g´s negativos y llevar suavemente el morro del avión
hacia el horizonte.
Cuando la barra del horizonte y el punto del avión miniatura empiecen a
ajustarse, nivelar los planos y poner ligera inclinación de morro bajo.
A 100 Kts ó superior, reanudar el vuelo recto y nivelado. Si los planos no
están nivelados, mantener la inclinación si es igual o superior a 45º o aumentar
hasta ese valor si fuese menor, y proceder como se ha dicho anteriormente.
Puede ser necesario un ajuste de potencia si la velocidad está comprendida
entre 80 y 110 Kts
Si la velocidad está en 80 Kts ó menos, recuperar por el procedimientos
de “recuperación de aproximación a la pérdida”,0 sea, sin variar la inclinación
que se tenga.
MORRO BAJO y alta velocidad. La velocidad por encima de 140 Kts,

acercándose hacia ella.
RECUPERACIÓN:
Reducir potencia entre 20 y 30’’ (puede no ser necesario un ajuste de
potencia si la velocidad está comprendida entre 100 y 140 Kts)
Corregir en inclinación y después en profundidad. Reanudar el vuelo recto
y nivelado. Línea de vuelo.
CON PANEL PARCIAL
Antes de iniciar esta práctica se taparán dos horizontes y direccional y el

profesor ordenará al alumno cerrar los ojos e inclinar la cabeza y pondrá el
avión en posición anormal de:
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
MORRO ALTO: Altímetro y variómetro subiendo y velocidad descendiendo
RECUPERACIÓN:
Aumentar potencia a 40’’ máxima si es necesario.
Bajar el morro (el morro pasará por el horizonte cuando se para el
altímetro).
Centrar el bastón
Reanudar el vuelo recto y nivelado.
MORRO BAJO: Altímetro y variómetro bajando, velocidad aumentando.
RECUPERACION:
Reducir potencia entre 20 y 30’’ o cortar (puede ser necesario un ajuste
de potencia si la velocidad está comprendida entre 110 y 150 Kts)
Centrar el bastón
Corregir en profundidad (el morro pasará por el horizonte cuando se para
el altímetro)
Reanudar el vuelo recto y nivelado.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
FIGURA “B”
FIGURA “B”
La maniobra deberá comenzarse a un rumbo cuadrantal, por ejemplo

360º, y la velocidad establecida en “crucero normal” (120 Kts). Comenzará a
cronometrarse cuando el segundero pase por las 12. Mantener rumbo,
velocidad y altura durante 1 minuto, iniciando seguidamente un viraje de 45º a
la izquierda, a un régimen de 3º/seg. Como el viraje es cronometrado, se
tardarán 15 segundos en completarlo, iniciando a continuación un tramo de 1
minuto en el nuevo rumbo manteniendo altura y velocidad.
Transcurrido el minuto se reducirá potencia a “crucero bajo” (100 Kts) y se

iniciará un viraje de 180º a un régimen de 3º/seg.
Al final del viraje se mantendrá el nuevo rumbo durante 30 segundos, así como
la velocidad y altura.
Transcurridos los 30 segundos se iniciará un viraje de 45º a la derecha, al
término del cual se mantendrá el rumbo (que debe ser el contrario al que se
inició la figura); así como la velocidad y altura durante 2 minutos.
Transcurridos los mismos, se iniciará un viraje cronometrado de 45º a la
derecha, finalizado el cual se mantendrá rumbo, velocidad y altura durante 45
segundos.
Alcanzado el tiempo se iniciará un viraje cronometrado a la izquierda de
225º, aumentando la potencia a “crucero alto” (140 Kts), debiendo quedar al
final del viraje con el mismo rumbo y altura con que se inició la figura. Deberá
mantenerse rumbo, altura y velocidad durante 2 min., iniciando.
Al término de los mismos se realizará un viraje cronometrado a la derecha
de 180º cambiando a “crucero normal” (120 Kts).
Completado el viraje, se realizará la lista de preaterrizaje manteniendo
rumbo altura y velocidad durante 2 minutos; transcurridos los cuales se iniciará
un viraje cronometrado de 180º a la derecha, descendiendo 500’ a 500’/min.,
sacando 10º de flaps.
Una vez finalizado el viraje, se mantendrá rumbo, altura y se reducirá a
velocidad de aproximación (100 Kts) durante 1 minuto, transcurrido el cual, se
iniciará la fase de aproximación final, bajando el tren, reduciendo la velocidad a
la de final y descendiendo 500’/min y haciendo la lista final.
Transcurrido 1 minuto, se supone haber alcanzado la ayuda intermedia, y
la altitud correspondiente a los mínimos. Se mantendrán los mínimos y la
velocidad durante 30 seg., transcurridos los cuales, se iniciará la maniobra de
“aproximación frustrada”.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
FIGURA “B”
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL
AJUSTES DE POTENCIAS Y VELOCIDADES EN APROXIMACIONES

INICIALES, INTERMEDIAS, FINALES Y FRUSTRADAS.
ARRIBADA A LA AYUDA
Ajustar gases para mantener 120Kts (28’’ aprox.) dos minutos antes de
la vertical o bien sobre la ayuda.
DESCENSO EN ESPERA
Mantener velocidad 120 Kts, régimen 500 ft/m.
A través del nivel de transición, velocidad 120 Kts, 500 ft/m
Calar el altímetro con QNH
APROXIMACION INTERMEDIA
Descenso a 100 Kts, régimen 500 ft/m., o lo necesario según la ficha;
nunca de más de 1.000 ft/m. Si coincide que cruzamos el nivel de
transición, calar el altímetro con QNH.
APROXIMACION FINAL
Velocidad .......................................................... .....90 Kts
Tren ........................................................................ Abajo
Luces ..........................................................................ON
Descenso entre 500 y 1000 ft/m. 20’’ aproximadamente.
FRUSTRADA
Potencia.......................................Adelante (40’’ Máximo)
Flaps...........................................................De despegue
Tren ....................................Arriba con gradiente positivo
Velocidad ............................................................. 100 Kts
Flaps ......................................UP a 200 ft sobre mínimos
Potencia .............................Ajustar a 400 sobre mínimos
7º u 8º de morro arriba en el horizonte artificial.

Ajustar potencia de ascenso 40’’ máximo, 2450 RPM
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
Si se efectúa una aproximación instrumental, tres minutos antes de

llegar al fijo de aproximación inicial (IAF), el avión mantendrá una velocidad de
120 KTS, se prepararán las ayudas y a continuación, durante el tramo de
aproximación inicial, se realizará la lista de aproximación (APPROACH
CHECKLIST).
Librando el IAF y en el último tramo recto antes de final una vez
autorizados a aproximación selectaremos flaps 10º y reduciremos la velocidad
a 110 KTS.
• Aproximación de PRECISION
Selectaremos TREN abajo cuando el indicador de GP se encuentre un
punto por encima, reduciendo la velocidad a 100 KTS.
En senda pondremos flaps de aterrizaje, paso de hélice a delante,
reduciremos la velocidad a 90 KTS y leeremos la lista de FINAL. A 500 ft sobre
mínimos, manteniendo 90 KTS de velocidad, chequearemos, rumbo y altura
inicial de la frustrada. A 100 ft sobre mínimos comprobaremos paso adelante y
3 verdes.
• Aproximación de NO PRECISION
Antes de llegar al FAF sacaremos TREN abajo, flaps de aterrizaje, paso
de hélices a delante y mantendremos una velocidad de 90 KTS, leyendo a
continuación la lista de FINAL, A 500ft sobre mínimos, manteniendo 90 KTS de
velocidad, chequearemos, rumbo y altura inicial de la frustrada. A 100 ft sobre
mínimos comprobaremos paso adelante y 3 verdes.
APROXIMACION FRUSTRADA
Se avanzarán los gases suave pero decididamente hasta la máxima

potencia, se rotará y se selectarán 10 º de flaps. Con régimen de variómetro y
altímetro positivo se subirá el tren, se mantendrá una IAS de ascenso de 95
KTS. y 200 ft sobre mínimos se subirá el flaps 0º. 400 ft sobre mínimos
realizaremos la primera reducción de potencia (33” MP, 2450 RPM) y se
acelerará a 100 KTS. 1000 ft sobre mínimos se acelerará a 110 KTS y se
procederá a leer la lista AFTER TAKEOFF.
RUNWAY VACATED
Con el avión perfectamente controlado en tierra y rodando a velocidad

reducida, se pedirá y completará la "RUNWAY VACATED CHECKLIST", una
vez que ésta haya sido abandonada.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
De noche o de día, con visibilidad reducida o con mucho tráfico en

plataforma debe mantenerse encendida la luz de aterrizaje.
Si se desconocen los procedimientos de rodaje del aeropuerto donde se
ha aterrizado, se recomienda solicitar "INSTRUCCIONES PROGRESIVAS DE
RODAJE". Una vez localizado el punto de aparcamiento y comprendida la
maniobra a realizar, se llamará informando de "SEÑALERO A LA VISTA", si
este es el caso y si no lo es, no se dirá nada.
En cualquier caso, antes de abandonar la frecuencia de comunicaciones
mantenida hasta el momento, procede despedirse de Control.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
FALLOS DE MOTOR
FALLOS DE MOTOR
PERDIDA DE POTENCIA DURANTE EL DESPEGUE
- Si queda suficiente pista para un aterrizaje normal, dejar el tren abajo y

aterrizar por derecho.
- Si el área que existe en la prolongación de la pista es abrupta o si hace
falta despeje de obstáculos:
Interruptor del tren ........................ Arriba
Palanca de emergencia de tren .... Blocada en posición de “overrride”
- Si se tiene suficiente altura para intentar una puesta en marcha:
Mantener velocidad de seguridad . 97 KTS
Selector de combustible................ Cambiar a un depósito que contenga
combustible
Bomba auxiliar de combustible ..... Puesta en HI (alta)
Mezcla........................................... Comprobar en “RICA”
Aire alternativo .............................. Abierto
Palanca de emergencia de tren .... Como se requiera
Si no se consigue ganar potencia, proceder con el aterrizaje forzoso
PERDIDA DE POTENCIA EN VUELO
Selector de combustible ...................... Cambiar a un depósito que contenga

combustible
Bomba auxiliar de combustible............ Puesta en HI (alta)
Mezcla ................................................ Rica
Aire alternativo .................................... Abierto
Instrumentos de motor ........................ Comprobar indicación de la causa de la
parada
- Si no hay indicación de presión de combustible, comprobar el selector de

depósito de combustible para asegurarse que está en un tanque que
contiene combustible
- Cuando la potencia se restablezca:
Aire alternativo ............................... Cerrado
Bomba auxiliar combustible ........... OFF
- Si la potencia no se reestablece prepararse para un aterrizaje forzoso
Compensar para mantener 97 KTS
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA
ATERRIZAJE FORZOSO
- Compensar para mantener 97 KTS
- Localizar un campo apropiado
- Entrar en una maniobra de espiral si se tiene que perder altura.
- 1000 ft sobre el terreno y viento en cola para una aproximación normal de
aterrizaje
- Cuando el aterrizaje esté asegurado, disminuir la velocidad a 75 KTS para
que la distancia de parada sea lo más corta posible, sacando todo los flaps
- Ignición........................................... OFF
- Comprobar combustible ................. Cerrado
- Interruptor principal (Master).......... Apagado
- Mando de gases ............................ Atrás
- Mezcla............................................ Cerrada
- Atalajes .......................................... Ajustados
ATERRIZAJE FORZOSO CON EL TREN ABAJO

- La toma de contacto debe hacerse a la velocidad más baja posible con los
flaps totalmente extendidos. (Tres puntos fuera)
- Cuando el contacto sea inminente
Mando de gases............................. Atrás
Mezcla............................................ Atrás
Ignición........................................... OFF
Interruptor principal (Master) .......... Apagado
Selector de combustible ................. Cerrado
Cinturón y tirantes .......................... Ajustados
ATERRIZAJE FORZOSO CON EL TREN ARRIBA

- En el caso de que sea necesario aterrizar con el tren arriba, proceder de la
siguiente forma:
Bloquear la palanca de emergencia del tren en la posición de “OVERRIDE”
antes de que la velocidad baje de 106 KTS para evitar que el tren pueda
salir inadvertidamente.
Flaps .............................................. Como se desee
Mezcla............................................ Atrás
Ignición........................................... OFF
Interruptor maestro (Master) .......... OFF
Atalajes .......................................... Apretados
Contactar con el suelo a la velocidad mínima posible
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
HUMO Y FUEGO
HUMO Y FUEGO
FUEGO EN LA PUESTA EN MARCHA
Arranque ............................................. Mantener girando el motor

Mezcla ................................................. Cerrada
Mando de gases.................................. Adelante
Primer.................................................. Dentro y blocado
Bomba auxiliar combustible................. Fuera, si estaba puesta
Selector de combustible ...................... Cerrado
SI EL FUEGO CONTINUA, REQUERIR EL SERVICIO CONTRAINCENDIOS Y

ABANDONAR EL AVION
FUEGO EN VUELO
Comprobar de donde procede el fuego

- Fuego eléctrico (humo en cabina)
Interruptor maestro (Master) .......... OFF
Ventilación...................................... Abierta
Calefacción de cabina .................... Apagada
Aterrizar lo antes posible
- Fuego en el motor:
Mezcla............................................ Atrás
Bomba auxiliar combustible ........... OFF
Calefacción y antiempañamiento ... Apagado
Procedimiento de aterrizaje por parada de motor
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
FALLO DE ALTERNADOR
FALLO DE ALTERNADOR
FALLO DEL ALTERNADOR ELECTRICO
- Asegurarse del fallo ......................... Amperímetro o Amp

Reducir las cargas eléctricas todo lo posible
Corta circuitos del alternador ........... Comprobar
Interruptor del alternador.................. Un segundo Fuera y luego puesto
- Si no se corrige:
Interruptor del alternador............. Fuera
Reducir las cargas eléctricas y aterrizar lo antes posible. La batería es la
última fuente eléctrica disponible.
- Si la batería está completamente descargada, el tren deberá ser
sacado por el procedimiento de emergencia
- Las luces del tren y de posición estarán apagadas.
SOBRECARGA ELECTRICA (EL INDICADOR MUESTRA MAS DE 20

AMPERIOS)
- Aviones con mandos interconectados entre la batería y el alternador:

Cargas eléctricas .......................... Reducir
Si el indicador no muestra disminución:
Interruptor del alternador.................. Fuera
Aterrizar lo antes posible. La batería es la única fuente eléctrica
disponible.
- Aviones con mandos separados de batería y alternador:
Interruptor del alternador............. Puesto
Interruptor de la batería.................... Fuera
Si la carga disminuye:
Cargas eléctricas....................................... Reducir al mínimo
NOTA: Debido al aumento de voltaje y ruidos en el equipo de radio, las
operaciones con el alternador puesto y la batería fuera, deben reducirse tan
solo al caso de un fallo en el sistema eléctrico.
Si la carga no disminuye:
Interruptor de alternador............................ Fuera
Interruptor de la batería............................. Puesto
Aterrizar lo antes posible. Prever un posible fallo eléctrico completo
NOTA: Si la batería está descargada, el tren deberá bajarse por emergencia.
Las luces de posición estarán inoperativas
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
PROBLEMAS EN EL MOTOR
PROBLEMAS EN EL MOTOR
PERDIDA DE PRESIÓN DE ACEITE
Aterrizar lo antes posible y averiguar la causa

Prepararse para un posible aterrizaje forzoso
PERDIDA DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
Bomba auxiliar combustible................. Puesta en HI (alta)

Selector de combustible ...................... Comprobar en tanque apropiado
Prepararse para un posible aterrizaje forzoso.
FALLO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ACCIONADA POR EL MOTOR
Mando de gases.................................. Retrasar

Bomba auxiliar combustible................. En HI (alta)
Mando de gases.................................. Ajustar, 75% de potencia o menos
PRECAUCION
Si la operación normal del motor y la alimentación de combustible no se

restablece inmediatamente, la bomba auxiliar debe desconectarse. La
indicación momentánea de alimentación mientras la bomba auxiliar estaba en
HI, podría significar una pérdida en el sistema de combustible.
NO CONECTAR la bomba auxiliar de combustible a menos que sea
necesario para eliminar vapores (la posición LO será suficiente), o se tenga la
certeza del fallo de la bomba actuada por el motor, que requerirá la posición de
HI. La bomba auxiliar no tiene posición de “alerta”. El funcionamiento de la
bomba en posición HI durante la operación normal del motor, puede producir
petardeos e incluso pérdida de potencia.
Si el mando de la bomba auxiliar, o el mando del Primer fallan,
produciendo una actuación como si estuviera en HI, mientras el motor opera
normalmente, puede producirse un petardeo o disminución de la potencia. Si
esto ocurriera, sacar el cortacircuitos de la bomba de combustible, si está
instalado, o quitar el interruptor principal (Master).
TEMPERATURA DE ACEITE ALTA

Estar preparado para un aterrizaje forzoso
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
SOBREVELOCIDAD DE HÉLICE
SOBREVELOCIDAD DE HÉLICE
Mando de gases........................................ Retrasar

Presión de aceite....................................... Comprobar
Paso de la hélice ....................................... Totalmente atrás, y luego
adelantarlo poco a poco y
comprobar si se recupera la
efectividad
Velocidad del avión ................................... Reducir
Mando de gases........................................ Como se requiera para mantener
las revoluciones por debajo de
2575 RPM
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
RECUPERACIÓN DE BARRENAS
RECUPERACIÓN DE BARRENAS
Timón de dirección .................................... Pie a fondo en dirección opuesta a

la barrena
Palanca de mando .................................... Totalmente adelante y los alerones
centrados
Mando de gases........................................ Atrás
Timón de dirección .................................... Neutral (cuando cese de girar)
Palanca de mando .................................... Suavemente atrás y gases
adelante a medida que la velocidad
disminuye.
CAPÍTULO: 41
PA-28-T 201
MANUAL DE EXTENSIÓN DEL TREN POR 5 ENE 2004 Pág.: 41.1

OPERACIONES (B)
EMERGENCIA
EXTENSIÓN DEL TREN POR EMERGENCIA
- Antes de bajar el tren por emergencia comprobar:

Interruptor maestros (Master) .......... Puesto
Cortacircuitos ................................... Metidos
Luces del panel ................................ Fuera (De día)
Lámparas indicadoras del tren......... Comprobar
- Si el tren no muestra señales de estar abajo y blocado

Velocidad ......................................... Reducir por debajo de 88 KTS
Mando del tren ................................. Abajo
- Si el tren ha fallado en el blocaje abajo, subir la palanca a la posición de

“OVERRIDE”
- Si aún así no se bloca, poner la palanca de emergencia en

“EMERGENCY DOWN”
- Si sigue fallando, mover el avión bruscamente con los pies de un lado

para otro, cuidando la velocidad
- Si la rueda de morro no se bloca empleando los procedimientos

anteriores, disminuir la velocidad del avión al máximo posible compatible
con la seguridad y con la menor potencia admisible, y actuar de la
siguiente forma:
Palanca de emergencia del tren ...... OVERRIDE
Palanca de tren................................ Abajo.
Si el tren no señala seguro abajo, subir y bajar el tren nuevamente.

PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
PUERTA ABIERTA
PUERTA ABIERTA
Si los dos pestillos, superior y lateral, están abiertos, la puerta se

mantendrá ligeramente abierta y ello afectará a las velocidades del avión
- Para cerrarlas en vuelo:

Reducir la velocidad.........................
87 KTS
Ventilaciones de cabina ...................
Abiertas
Ventanilla de tormenta .....................
Abierta
Si el pestillo superior esta abierto ....Cerrarlo
Si el pestillo lateral esta abierto .......
Tirar del reposabrazos mientras se
mueve el pestillo a la posición de
cerrado
Si están abiertos los dos pestillos .... Cerrar primero el lateral y después
el superior
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
DESCENSO DE EMERGENCIA
DESCENSO DE EMERGENCIA
UN FALLO EN EL SISTEMA DE OXIGENO REQUIERE UN DESCENSO

INMEDIATO A 12500 FT
NOTA: El tiempo de conciencia a 20.000 ft, es de 10 min. En el caso de ser

necesario un descenso de emergencia, retrasar los gases
completamente y avanzar el paso de hélice totalmente. Ajustar la
mezcla como sea necesario. Extender el tren y flaps por debajo de 103
KTS y mantener esta velocidad.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
LISTAS CHEQUEO / EMERGENCIA
NORMAL CHECKLIST PA-28-201 TURBO
SAFETY COCKPIT BEFORE TAKEOFF
PAPERS ….……..…………………... ON BOARD DOORS & WINDOWS ...………..…….. CLOSED
FIRE EXTINGUISHER ............. CHECK PRESS RUDDER, AIL & PITCH TRIM ..... SET FOR T/O
FUEL SELECTOR .................... PROPER TANK FLAPS …………….....…………… SET FOR T/O
AUTOPILOT ................................................ OFF MIXTURE ………………….....……… FULL RICH
MAGNETOS ....................………………….. OFF PROPELLER ...……....…..….. FULL FORWARD
RADIO MASTER & AVIONICS ...………….. OFF MAGNETOS ....…………………..….…….. BOTH
ELECTRICAL SWITCHES ..……………….. OFF FUEL SELECTOR .................... PROPER TANK
BREAKERS ……..……..…......…..……… ALL IN AUTOPILOT ................................................ OFF
ALTERNATE AIR ........................................ OFF DIRECTIONAL GYRO ..……………..… ADJUST
ALTERNATE STATIC …..……… CHECK & OFF ALTIMETERS ..…………....... SET & CHECKED
GEAR LEVER ......................................... DOWN RADIOS & AVIONICS ................................. SET
PARKING BRAKE ..….………………...……. SET AUX. FUEL PUMP ...................................... OFF
FLAPS …………………… CHECK OP.&DOWN T/O BRIEFING .....……………….. COMPLETED
OVERRIDE ....................................... ENGAGED
TRIMS ………..… CHECK FULL TRAVEL & T/O ---------------CLEARED for TAKEOFF-----------
MASTER .……………………....…………….. ON
FUEL QTTY ..……………………....……. CHECK XPDR ...................……………………………. A/R
GEAR LIGHTS ................. 3 GREEN & NO RED LANDING LIGHT ........................………....… ON
MASTER ………………………………...….. OFF PITOT HEAT ……...……………..………….... A/R
BEFORE START BREAKERS ……...………………….....…. ALL IN
PREFLIGHT INSPECTION .…….. COMPLETED T/O TIME ...........................…..………… NOTED
FLAPS …………..……………………………... UP AFTER TAKEOFF
SEATS, BELTS & HARNESSES .…. SECURED FLAPS .....…………………….…………...…… UP
CLIMB POWER .……………..……………… SET
-----------------CLEARED for START--------------- GEAR ....................................... UP, NO LIGHTS
LANDING LIGHT ...………….………………. OFF
START TIME .....................…...……..…. NOTED ALTIMETERS ..……………................. X-CHECK
MIXTURE ...............…………....…… FULL RICH BEFORE DESCENT
PROPELLER ......................... FULL FORWARD MINIMUM SAFE ALTITUDE ............. CHECKED
THROTTLE .....….….….......…….…….. OPEN ½ APPROACH BRIEFING .………... COMPLETED
MASTER .……………….….....………………. ON SEATS, BELTS & HARNESSES .…. SECURED
ANTICOLLISION ..........….…....……….……. ON AUTO-PILOT …..………..………… DISENGAGE
AUX. FUEL PUMP ................ CHECKED & OFF MIXTURE ……………….. ENRICH with descend
PROPELLER AREA ........….……........… CLEAR BREAKERS ............................................. ALL IN
DO NOT REMOVE FROM AIRCRAFT.
PRIMER ....................................................... A/R FUEL SELECTOR .................... PROPER TANK

STARTER ..……………..……….......… ENGAGE APPROACH
AFTER START PROPELLER ..................................... 2450 RPM
THROTTLE ……………………. 900 - 1200 RPM ALTIMETERS …..……..…..…. SET & X-CHECK
Aerotec, Escuela de Pilotos

OIL PRESS …………...……… ON GREEN (30s) DIRECTIONAL GYRO .………………... ADJUST
ENG. PARAMETERS ...……….….. STABILIZED RADIO AIDS .................................………… SET
ALTERNATOR .................................. CHECKED FUEL SELECTOR ................... FULLEST TANK
NAV. LIGHTS ....……………………...……… A/R LANDING LIGHT .......................................... A/R
SUCTION ...………………….…...….. CHECKED FINAL
ANNUNCIATOR PANEL ........................... TEST FLAPS ...........................…………..………… A/R
RADIO MASTER & AVIONICS .……….……. ON MIXTURE …...……………………….. FULL RICH
XPDR ......................……………………….. STBY PROPELLER ...…..………..… FULL FORWARD
BREAKERS .………………………………. ALL IN GEAR .................................... DOWN, 3 GREEN
FUEL TANK ........................................ CHANGE LANDING LIGHT ...……………….………….. ON
TAXIING RWY VACATED
BRAKES ………...…………….……… CHECKED LANDING LIGHTS .....................…..........…. A/R
FLIGHT INSTRUMENTS ...…....…… CHECKED PITOT HEAT .……………..…………………. OFF
FLIGHT CONTROLS .……...………..……. FREE XPDR .................…..………..........……….. STBY
GROUND CHECK FLAPS .……………….........………………...... UP
PARKING BRAKE ………….......…………… SET ENGINE SHUTDOWN
ENG. INSTRUMENTS …..……....… ON GREEN PARKING BRAKE ....………….........………. SET
MIXTURE ......................................... FULL RICH LANDING & NAV LIGHTS .….........……...... OFF
THROTTLE …….……..……….…....... 2000 RPM RADIOS & AVIONICS ……..………….….… OFF
MAGNETOS .…….……….…….....… CHECKED RADIO MASTER ...............…………………. OFF
PROPELLER ......…………….....…… CHECKED MIXTURE ...………..…..........……..…. CUT OFF
ALTERNATE AIR .................. CHECKED & OFF MAGNETOS ...….………………….........….. OFF
SUCTION ……..…………………....... CHECKED PANEL & ANTICOLLITION LIGHTS ........... OFF
ENG. INSTRUMENTS ….……...….... CHECKED ELECTRICAL SWITCHES ..……………….. OFF
AMMETER .........……………….....…. CHECKED MASTER ...………………….……………...... OFF
ENGINE IDLE ................................... CHECKED STOP TIME .................................…...… NOTED
THROTTLE ....................................... 1000 RPM
MANIFOLD PRESS. LINE ...................... DRAIN
*AUTOPILOT & FD ......................... CHECK OP.
PA-28-T 201
OPERACIONES (B)
LISTAS CHEQUEO / EMERGENCIA
EMERGENCY CHECKLIST PA-28-201T
Airspeed for emergency operation
Engine failure after takeoff: CABIN FIRE IN FLIGHT
GEAR UP ....…................ 97 MASTER SWITCH........................................................... OFF
KIAS CABIN HEAT & ALL CABIN VENTS......................... CLOSED
GEAR DOWN ................. 85 FIRE EXTINGUISHER................................................. APPLY
KIAS ONCE FIRE IS EXTINGUISHED
Maximum GLIDE (FLAPS & GEAR UP) .... 97 KIAS ALL CABIN VENTS ...................................................... OPEN
ENG FAIL ON TAKE OFF RUN ELECTRIC FIRE/SMOKE IN FLIGHT
THROTTLE .........................................................................IDLE MASTER SWITCH........................................................... OFF
BRAKES ......................................................................... APPLY AVIONICS POWER ......................................................... OFF
FLAPS ....................................................................... RETRACT ALL ELECTRICAL EQUIP ............................................... OFF
MIXTURE.................................................................... CUT OFF CABIN HEAT & ALL CABIN VENTS......................... CLOSED
IGNITION SWITCH ..............................................................OFF FIRE EXTINGUISHER..................... APPLY IF NECESSARY
MASTER SWITCH...............................................................OFF ONCE FIRE/SMOKE IS EXTINGUISHED
ENG FAIL AFTER TAKE OFF ALL CABIN VENTS ...................................................... OPEN
PITCH ATTITUDE.......................... INMEDIATLY PUSH DOWN MASTER SWITCH............................................................. ON
AIRSPEED................................................. LOOK FOR 85 KIAS AVIONICS POWER ........................................................... ON
LAND .................................................. STRAIGHT AHEAD ±30º SAFE NAV/COM EQUIP.........................................ON 1 BY 1
MIXTURE.................................................................... CUT OFF SAFE ELECTRICAL EQUIP ...................................ON 1 BY 1
FUEL SELECTOR VALVE ...................................................OFF AVOID OPERATION OF DAMAGED EQUIPMENT
IGNITION SWITCH ..............................................................OFF EMERGENCY DESCEND
MASTER SWITCH ..............................................................OFF THROTTLE......................................................................IDLE
ENG FAILURE IN FLIGHT PROPELLER .........................................................FULL FWD
EMERGENCY........................DECLARED/POSITION REPORT MIXTURE ............................................................. FULL RICH
AIRSPEED GEAR .......................................................................... DOWN
(GEAR & FLAPS UP).....................................................97 KIAS MAX AIRSPEED...................................................... 133 KIAS
SUITABLE FIELD ......................................................... SELECT MINIMUM SAFETY ALTITUDE.............................. CHECKED
FUEL SELECTOR VALVE ............................. OPPOSITE TANK ALTERNATOR WARNING LIGHT ON
FUEL PUMP ......................................................... UNLATCH-HI
AMMETER INDICATOR ....................... CHECK DISCHARGE
MIXTURE........................................................................... RICH
AVIONICS POWER ......................................................... OFF
ALTERNATE AIR.................................................................. ON
ALTERNATOR C/B.................................................CHECK IN
IGNITION SWITCH .............................................. BOTH/START
ALTERNATOR SWITCH......................... OFF (30”) THEN ON
IF ENG DOES NOT START
ALTERNATOR WARN LIGHT .................................... CHECK
MIXTURE.................................................................... CUT-OFF
IF LIGHT REMAINS ON
FUEL SELECTOR VALVE ...................................................OFF
ALTERNATOR ................................................................ OFF
IGNITION SWITCH ..............................................................OFF
AVIONICS POWER .......................................................... ON
GEAR
NONESSENTIAL ELEC EQUIP....................................... OFF
(EXCEPT OVER WATER) .............................. DOWN 3 GREEN
LAND AT NEAREST SUITABLE FIELD
FLAPS ..............................................MAX SUITABLE SETTING
MASTER SWITCH...............................................................OFF PROPELLER OVERSPEED
DOOR .................................................. OPEN PRIOR TO LAND THROTTLE............................................................... RETARD
OIL PRESSURE ......................................................... CHECK
EMERGENCY POWER LANDING PROP CONTROL ...................................... FULL DECREASE
EMERGENCY........................DECLARED/POSITION REPORT AIRSPEED ...............................................................REDUCE
SELECTED FIELD..................................................... OVERFLY KEEP ENGINE SPEED BELOW 2570 RPM
AVIONICS POWER .............................................................OFF
EMERGENCY GEAR EXTENSION
ALL ELECTRIC EQUIP........................................................OFF
GEAR.............................................................. DOWN 3 GREEN MASTER SWITCH................................................CHECK ON
FLAPS ..............................................MAX SUITABLE SETTING CIRCUIT BREAKERS................................................. CHECK
MASTER SWITCH.................................. OFF PRIOR TO LAND PANEL LIGHTS (DAYTIME)............................... CHECK OFF
DOOR .................................................. OPEN PRIOR TO LAND GEAR INDICATOR BULBS ........................................ CHECK
AFTER LANDING IF NO PROPER INDICATION
IGNITION SWITCH ..............................................................OFF AIRSPEED ...........................................REDUCE TO 88 KIAS
MIXTURE.................................................................... CUT-OFF LANDING GEAR SEL. SWITCH ................................. DOWN
FUEL SELECTOR VALVE ...................................................OFF EMERG GEAR LEVER...................... OVERRIDE ENGAGED
ENG FIRE ON GROUND IF NO GEAR LOCK DOWN
EMERG. GEAR LEVER....................... EMERGENCY DOWN
MIXTURE.................................................................... CUT-OFF
TRY TO GET DOWN LOCK INDICATION BY ABRUPT YAW
FUEL SELECTOR VALVE ...................................................OFF
THROTTLE ............................................................. FULL OPEN AND PITCH UP
IGNITION SWITCH ..........................................CRANK ENGINE OPEN DOOR IN FLIGHT
IF FIRE CONTINUES AIRSPEED ................................................................ 87 KIAS
IGNITION SWITCH ..............................................................OFF ALL CABIN VENTS .................................................. CLOSED
MASTER SWITCH...............................................................OFF STORM WINDOW ........................................................ OPEN
ENG FIRE IN FLIGHT →LOWER LATCH OPEN
MIXTURE.............................................................................OFF UPPER LATCH ............................................................ OPEN
FUEL SELECTOR VALVE ...................................................OFF DOOR....................... PUSH TO OPEN AND CLOSE FIRMLY
THROTTLE .........................................................................IDLE UPPER LATCH ........................................................... LATCH
CABIN HEAT & CABIN VENTS .................................. CLOSED ↓UPPER LATCH OPEN
AIRSPEED..........................................................97 KIAS or A/R UPPER LATCH ........................................................... LATCH
EMERGENCY........................DECLARED/POSITION REPORT
PREPARE AN INMEDIATE EMERG LANDING

Analisis de Maniobras Turbo Arrow Ene04

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MANEJO DE LOS AVIONES

REV. Nº FECHA PAG Nº FIRMA

COORDINACIÓN EN CABINA ................................................................. CAP. 1

ASCENSOS / DESCENSOS CRONOMETRADOS ................................ CAP. 29

El piloto que va volando dirá en voz alta la maniobra o la operación que va

Terminología Estándar “ CALL OUTS “ (avisos obligatorios)

Antes de poner en marcha ................................Hélice libre (propeller area clear)

• Dirección................................... Izquierda, derecha, neutral: Comprobado

Después de cada voz, el tripulante responsable de la actuación debe

LIMITACIONES EN LAS VELOCIDADES

VNE = Velocidad a nunca exceder = 193 KIAS

MARCAS EN EL INDICADOR DE VELOCIDADES

Arco rojo (para nunca exceder) .................................................. 193 KTS

USO DE LAS LISTAS

Safety cockpit: Lo efectuará el Alumno Piloto, siguiendo la lista de

Inspección Prevuelo Exterior: Los efectuará el Alumno Piloto,

Before Start: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.

After Start: La efectuará el Alumno Piloto de memoria.

Taxiing: La efectuará el Alumno Piloto de memoria.

Ground Check: La efectuará el Alumno Piloto de memoria y después la

Before T/O: La leerá y efectuará el Alumno Piloto (obligatoriamente leída

After T/O: Lo realizará el Alumno Piloto y cuando sea factible.

Before Descent: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.

Approach: La leerá y efectuará el Alumno Piloto

Final: La efectuará el Alumno Piloto de memoria.

RWY Vacated: La leerá y efectuará el Alumno Piloto

Despegue, Ascenso, Circuito de Tráfico, Motor y al Aire: La

Engine shutdown: Leída y ejecutada por el alumno Piloto.

ANTES DE PONER EN MARCHA

Se realizará según en M.V.A. (Pg. 4-16) pero observando lo siguiente:

Con la mano izquierda manteniendo la llave en la posición de START

Cuando el motor "arranque" (tomamos tiempo), se deja de cebar el motor

Si después de girar la hélice con el starter, el motor no "arranca" en 30

Una vez comience el motor a arrancar, liberar el arranque y utilizar el

PUESTA EN MARCHA ESTANDAR

PUESTA EN MARCHA EN TIEMPO FRIO (0ºC y/o +4 horas)

Puede ser necesario el tener que emplear potencia eléctrica externa si la

Si el motor comienza a ratear:

PUESTA EN MARCHA CON MOTOR AHOGADO

PUESTA EN MARCHA CON FUENTE ELECTRICA EXTERNA (MVA Pg 4-20)

DECONXION DE LA FUENTE EXTERNA

comprobación, se dejará en la ventanilla el QNH y si no disponemos de él, la

NOTA IMPORTANTE: De acuerdo con los procedimientos OACI, el altímetro

Se iniciará tras la correspondiente señal de “calzos fuera” al señalero

Se realizará según el M.V.A. (Pag4-21)

Comprobamos primeramente que la luz de ALT permanece apagada.

Succión ...................................................................... Entre 4.8” y 5.1”

Toma alternativa de aire ........... Comprobar (esperar unos segundos)

NOTA: Para la correcta comprobación de la toma alternativa de aire

El motor esta listo para despegue cuando al avanzar gases no

Bomba auxiliar de combustible ...................................................Fuera

Se realizará como indica el M.V.A y la lista de procedimientos.

Mandos ..................................................................................... Libres

El despegue normal en la Piper Arrow IV, se realizará con un punto de

2- Después de alcanzar 80 KTS. rotar el avión hasta una posición de

3- En el aire, con indicación positiva de ascenso (altímetro y

4- A 400 ft se retraerán los flaps, se apagará la luz de aterrizaje, se

5- Al alcanzar 500 ft AGL (300 ft mínimo) se virará a viento cruzado

En todos los despegues deben consultarse las tablas: 0º FLAP

Como norma general, una aeronave de Aerotec Escuela de Pilotos no

COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO PARA TOMAS O DESPEGUE

Se establecen unas limitaciones de 17 Kts de componente de viento

ANORMALIDADES Y EMERGENCIAS AL DESPEGUE

Todo piloto debe ser consciente, previamente a un despegue, del riesgo