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REVISTA INTERNACIONAL de INVESTIGACIÓN EN ENERGÍA RENOVABLE

RM Asif et al., Vol.12, No.3, septiembre de 2022

Diseño robusto de un novedoso complemento basado en energía solar

Esquema de vehículos eléctricos

Rao Muhammad Asif * , Ateeq Ur Rehman ** , Subhashree Choudhury ***‡ , Ismail Hossain
* * * * , Muhammad Abu Bakar Siddiqui * , Taraprasanna Dash *****

* Departamento de Ingeniería Eléctrica, Universidad Superior, Lahore 54000, Pakistán

* * Departamento de Ingeniería Eléctrica, Government College University, Lahore 54000, Pakistán

* * * Departamento de Ingeniería Eléctrica y Electrónica, Siksha 'O' Anusandhan (considerada Universidad), Bhubaneswar,
751030, India

* * * * Universidad Federal de los Urales, Departamento de Centrales Nucleares y Energía Renovable, Ekaterimburgo, Rusia

* * * * * Departamento de Ingeniería Electrónica y de Comunicaciones, Siksha 'O' Anusandhan (Considerada como Universidad),
Bhubaneswar, 751030, India

( rao.m.asif@superior.edu. pk, ateqrehman@gmail.com , subhashreechoudhury@soa.ac.in , hossain.ismail44@yahoo.com , abu.bkr0110@gmail.com ,

taradash@soa.ac.in )

‡Subhashree Choudhury, Bhubaneswar, 751030, India, Tel: +91-7008224930, subhashreechoudhury@soa.ac.in

Recibido: 13.06.2022 Aceptado: 29.07.2022

Abstracto-La energía fotovoltaica (PV) es la fuente más deseable debido a su naturaleza renovable y respetuosa con el medio ambiente. Este artículo
presenta un modelo de bajo costo de un vehículo con energía solar basado en un controlador de administración de carga (CMC). La técnica de seguimiento
del punto de máxima potencia (MPPT) basada en el control de lógica difusa (FLC) se utiliza para la optimización de la energía y la extracción de la máxima
potencia a través del sistema fotovoltaico. Además, se utilizó un accionamiento de motor de serie de CC debido a las mayores características de par-
velocidad con reóstato como componente de frenado para controlar la velocidad del vehículo. Incluso el enchufe de CA está montado para cargar las
baterías cuando la luz del sol no está disponible. El CMC está integrado con un complemento de PV y CA para cargar el banco de baterías y controlar el
mantenimiento de la transferencia de energía de acuerdo con la demanda del lado de la carga. También evita la sobrecarga de las baterías para aumentar
su vida útil. El modelo propuesto puede satisfacer la relación oferta-demanda de EV mediante la optimización de la energía fotovoltaica. Proporciona un
enfoque económico y viable para el diseño de vehículos eléctricos híbridos enchufables alimentados por energía solar.

Palabras claveSistema fotovoltaico; Maximo poder punto; control de lógica difusa; Almacen de energia; Fuentes de energía renovable;
Vehículo eléctrico con energía solar.

1. Introducción
La energía solar es la fuente de energía renovable (RES) más
deseable y viable para satisfacer económicamente la creciente
demanda de energía [1, 2]. Además, el sistema fotovoltaico no
requiere mantenimiento en casi todos los aspectos [3]. Además,
tiene una integración sencilla con los vehículos eléctricos (EV)
debido a las etapas mínimas de conversión de energía, y tiene un
mecanismo silencioso, sin vibraciones y sin olor. Por otro lado,
casi todos los vehículos basados en motores de combustión
interna (ICE) utilizan gasolina, gas natural comprimido y petróleo
crudo en todo el mundo como fuente de energía [4]. Debido a
riesgos ambientales, la tecnología del motor debe reemplazarse con fuentes de
energía alternativas que sean más económicas, altamente eficientes y que
generen bajas emisiones. Por lo tanto, los vehículos eléctricos y los vehículos
eléctricos híbridos (HEV) se alternan [5]. El sistema fotovoltaico puede
implementarse empleando dos enfoques: tipo de estación fotovoltaica, es decir,
instalando el sistema fotovoltaico en una estación de energía para cargar los
vehículos; el segundo es el tipo fotovoltaico autónomo, es decir, integrando el
módulo fotovoltaico directamente en los vehículos. Aunque los vehículos
eléctricos híbridos se aceptan debido a su comportamiento respetuoso con el
medio ambiente, aún no se han ganado la confianza de los consumidores debido
a ciertas deficiencias tecnológicas [6]. Por lo tanto, en este documento, la
fotovoltaica independiente
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RM Asif et al., Vol.12, No.3, septiembre de 2022
El tipo se implementa en un EV junto con módulos
enchufables para cargar el banco de baterías.
Ya existen investigaciones relacionadas con los vehículos eléctricos en la literatura, pero nadie ha integrado
un prototipo en tiempo real con el módulo fotovoltaico [7]. Además, se informa sobre un esquema de control
relacionado con los vehículos que funcionan con energía solar [8], pero no se testifica ni actualiza. Además, la
superficie limitada para la integración de módulos fotovoltaicos en vehículos eléctricos no es aplicable a los
componentes auxiliares. Estos problemas motivaron a los autores a diseñar e implementar un sistema fotovoltaico
en EV para aplicaciones pequeñas, como se ilustra en la Figura 1 [9]. Las baterías de CC también se emplean para el
almacenamiento de energía en condiciones climáticas anormales [10, 11]. Las baterías utilizadas en este esquema
tienen una alta densidad de energía, mayor confiabilidad y una vida útil significativa [8, 12]. Se introdujo un modelo
de simulación del algoritmo de seguimiento del punto de máxima potencia (MPPT) [13] y, por lo tanto, la velocidad
del motor se mantiene adecuadamente [14]. El motor de la serie DC se usa para controlar la dirección del vehículo, es
decir, hacia adelante o hacia atrás, debido a sus mejores características de par-velocidad. El control de velocidad del
reóstato con el método de control de resistencia se proporciona para controlar la velocidad del motor. Esto también
evita el flujo de exceso de corriente cuando se supone que el vehículo debe detenerse o reducir la velocidad, lo que
es similar a los automóviles convencionales con combustible. Además de esto, también despliega un pequeño
generador de CC que usa un ventilador de radiador de automóvil en la parte delantera del vehículo para generar
energía para luces, limpiaparabrisas, bocinas y cargar una batería de 50 A. Esto también evita el flujo de exceso de
corriente cuando se supone que el vehículo debe detenerse o reducir la velocidad, lo que es similar a los automóviles
convencionales con combustible. Además de esto, también despliega un pequeño generador de CC que usa un
ventilador de radiador de automóvil en la parte delantera del vehículo para generar energía para luces,
limpiaparabrisas, bocinas y cargar una batería de 50 A. Esto también evita el flujo de exceso de corriente cuando se
supone que el vehículo debe detenerse o reducir la velocidad, lo que es similar a los automóviles convencionales con
combustible. Además de esto, también despliega un pequeño generador de CC que usa un ventilador de radiador de
automóvil en la parte delantera del vehículo para generar energía para luces, limpiaparabrisas, bocinas y cargar una
batería de 50 A.
Figura 1.Configuración esquemática básica de vehículos eléctricos solares
Este artículo resume el esquema de diseño de PV-EV y destaca
futuros potenciales de investigación en el campo del sistema
fotovoltaico. Después de analizar el historial de antecedentes de
diferentes EV solares, los resultados de esta investigación concuerdan
bien con los parámetros diseñados, y el modelo de vehículo solar es
más capaz que las versiones anteriores. Además, se revisan las
técnicas de monitoreo de la calidad de la energía para avanzar en los
sistemas de administración de energía y la industria de la energía.
2. Revisión de la literatura
Los vehículos eléctricos alimentados por sistemas fotovoltaicos, los
HEV y los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) se consideran las
soluciones económicamente más viables. Un hecho notable es que EV se
introdujo en 1828, mucho antes que los vehículos ICE. Sin embargo, la
facilidad de uso de los vehículos ICE con mayor capacidad de conducción,
poco tiempo y una amplia infraestructura de recarga de combustible en
comparación con los EV distrajo a los usuarios. A pesar de estas ventajas,
los vehículos ICE no pueden promocionarse debido a los graves impactos
ambientales y a la salud humana. Además de los EV, en [15, 16] también se
propone un enfoque realista basado en el Sistema Global para Móviles
(GSM) para robots de riego controlados a distancia que utilizan energía
fotovoltaica en lugar de combustibles fósiles.
Muchos investigadores han diseñado la unidad de carga para vehículos
eléctricos. En este sentido, se propone un modelo matemático basado en
simulación de MPPT mejorado con un convertidor elevador intercalado para la
carga de vehículos eléctricos [17]. En este sistema, un enlace de CC es
suministrado directamente desde celdas fotovoltaicas y baterías de CC, y el
convertidor elevador de CC/CC intercalado se coloca entre el suministro de
energía de CC y el enlace de CC. Este convertidor se coloca para una
respuesta dinámica más rápida y menos tensión en las baterías. Además,
se coloca un elemento pasivo para eliminar las ondas de la corriente de
entrada y los voltajes de salida, lo que es más eficiente. Sin embargo, este
estudio tiene dos limitaciones: pérdida de potencia y armónicos debido al
ruido de conmutación durante el proceso de conversión de potencia. La
segunda es que el control de velocidad del motor de inducción es un
desafío [18].
En [19] se presenta un sistema de almacenamiento de energía
para optimizar la energía fotovoltaica de los drones de vela
autónomos para mejorar la eficiencia y la gestión energética de las
aplicaciones no conectadas a la red, lo cual es una tarea muy difícil.
Sin embargo, optimiza significativamente la energía de
almacenamiento mediante el uso de un cargador MPPT de alta
eficiencia en cada panel solar. El motor de combustión asistido por
hidrógeno alimentado por el sistema solar se propone en [20]. Debido
a la gran dependencia del controlador MPPT de las condiciones
climáticas, se consideró una buena iniciativa ya que el panel solar se
utiliza para producir gas oxihidrógeno (HHO). Además, este gas se
suministró a la cámara de combustión de un motor diesel de cuatro
tiempos muy eficiente. Este proceso también impulsó el proceso de
mezcla en la quema, que produce emisiones limpias. Sin embargo,
aunque fue un proceso sencillo donde se usa el panel solar de
12V-50W, también tiene algunos inconvenientes, como el rango de
inflamabilidad y la velocidad de llama muy alta. De manera similar, el
uso parcial de paneles solares fue un paso menor y no una solución
permanente. Entonces, los investigadores avanzaron hacia un sistema
de carga eficiente mediante la explotación de paneles solares.
Se presentó otro esquema para mejorar los sistemas de
carga que describen la funcionalidad de carga de vehículos
eléctricos [21]. Si bien el sistema de carga para vehículos
eléctricos se integró con una estación de red, penetró en la red.
Por lo tanto, este esquema necesita convertidores CC/CC
bidireccionales y un panel MPPT para cada cadena fotovoltaica.
Además, se fabricó un cargador CC-CC de 10 KW para la
generación de energía a partir de estas cadenas fotovoltaicas. El
cargador se conectó entre un bus de CC del sistema fotovoltaico y
las baterías EV junto con un filtro de paso alto para detener los
transitorios altos del inversor producidos por los perfiles
climáticos dinámicos. Aunque los resultados de la simulación
expresaron la capacidad de cargar rápidamente las baterías
utilizando un sistema fotovoltaico durante la conversión a través
de un convertidor CC/CC bidireccional. El voltaje de salida tiene
una fluctuación mínima llamada ruido de salida, y este ruido de
conmutación de los convertidores provoca armónicos.
Aún así, existía la necesidad de una unidad de carga eficiente
para el vehículo eléctrico alimentado por energía solar (SEV) para
cargar las baterías de manera eficiente y prolongar la vida útil de la
batería [22]. Por lo tanto, los estudios propuestos en [23] dieron una
solución de carga de baterías para vehículos convencionales. Sin
embargo, en este estudio, cuando la batería iba a estar vacía, estos
vehículos usaban otra fuente de energía como gasolina, diesel, etc.
Entonces, era más adecuado para reducir los combustibles, pero ese
no era un sistema basado en energía solar y necesitaba más mejoras.
en la eficiencia de la unidad de carga.
El esquema propuesto en [21] se integró con la red fotovoltaica,
lo que provocó la penetración de las redes y la batería
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banco. Se introdujo un modelo de unidad de carga que utiliza la
placa Arduino para la zona de estacionamiento para eliminar
estas penetraciones, lo que mejoró el sistema de carga para PHEV
y vehículos eléctricos fotovoltaicos (PEV), como se ilustra en la
Figura 2 [25]. También modificó las diferentes tecnologías de
comunicación para PHEV y PEV. Este sistema también cubrió
tecnologías nuevas y más flexibles, como vehículo a red, vehículo
a edificio y carga inteligente. Estas tecnologías mencionadas
anteriormente allanaron el camino para futuros investigadores.
Este sistema eliminó la penetración en la red, pero el costo
aumentaría cuando se colocara un sistema solar separado para la
carga.
Figura 2.Esquema de tarificación para PHEV [24]
En [23], el diseño propuesto afecta ligeramente a la estación de la
red y produce un armónico que genera ruido de conmutación. Aún
así, el modelo propuesto en [24] eliminó este efecto de penetración
pero fue costoso. Por lo tanto, se introdujo un controlador de flujo de
potencia de lógica difusa para el estacionamiento de los PHEV [26, 27].
Eso se basó en cinco prioridades de carga diferentes. Las tarifas de
carga dependen de la potencia de las células fotovoltaicas, la potencia
requerida para los PHEV y el costo de la energía. El controlador se
utilizó para ajustar la tasa de carga de los PHEV en diferentes niveles
de prioridad y actualiza cada PHEV con la capacidad de la batería y la
duración requerida para la carga. También predijo la próxima
potencia de las células fotovoltaicas y actualizó la carga/descarga de
los PHEV [28]. Aunque este sistema eliminó todos los efectos que
ocurrían en la estación conectada a la red y comparó la carga de los
PHEV con y sin un controlador de carga inteligente, el circuito era
demasiado complejo y la posibilidad de falla aumentaba debido a la
complejidad [29]. Además, se revisó un controlador de lógica difusa
(FLC) robusto para comprender mejor la técnica MPPT.
Según el estudio anterior, se propone una unidad fotovoltaica solar
para cargar los vehículos eléctricos en las redes de distribución de baja
tensión [30]. Este estudio muestra que la unidad de carga se vuelve
impredecible debido a la alta complejidad y desvía las características
operativas. El análisis del efecto combinado de las células fotovoltaicas y
los vehículos eléctricos en las redes residenciales resultó más inteligente si
se usaron cargas inteligentes para las redes de bajo voltaje. Por lo tanto,
un modelo combinado de integración de unidad PV y EV con redes
residenciales de dos voltajes, es decir, 630KVA y
Se consideran 400KVA. La cuadrícula 1 consta de 166 cabezas de familia y 6
alimentadores. De manera similar, la cuadrícula 2 consta de 75 cabezas de
familia y 5 alimentadores. Este esquema era mucho más factible pero carecía de
él debido a la frecuente indisponibilidad del Sol. Se modeló un plan efectivo para
la carga de vehículos eléctricos mediante la introducción de un controlador
inteligente para compensar la carga durante los picos de demanda y las malas
condiciones climáticas. Sin embargo, existe la necesidad de modificar los
problemas de transmisión y distribución en este sistema.
Los PHEV toman decisiones de carga que dependen de la
calificación actual, actualizan los precios de la energía después de un
tiempo y proporcionan energía solar fotovoltaica adicional para
respaldar cualquier otra red [31]. Usando los datos del Consejo de
Fiabilidad Eléctrica de Texas (ERCOT), los resultados de la simulación
mostraron que el costo por día de energía PEV era de $0.13, que era
$50 por año. Este tipo de diseño de PHEV se implementó a gran escala
y marcó una diferencia positiva sustancial en la economía del país
[32]. El mérito de este diseño fue que los PHEV proporcionaron
soporte de voltaje a la distribución y actualizaron los precios de la
energía mediante la gestión de la energía eléctrica. Sin embargo,
existe la necesidad de facilitar dos sistemas en este diseño. El primero
es el uso de un modelo de comunicación universal para actualizar el
nivel de voltaje del sistema, y el segundo es la necesidad de
protección para aumentar la vida útil de la batería.
Se introdujo un sistema programado para cargar las microrredes
para evitar los inconvenientes experimentados en [31]. La red
inteligente está integrada con paneles solares, turbinas eólicas y la
red de distribución. También se diseñó un mecanismo de control del
consumo de los electrodomésticos en el que el exceso de energía
restante se utilizaba para cargar el VE. La programación lineal integral
mixta (MILP) formula el método programado, que mejora la
confiabilidad de la energía [33]. La carga de los vehículos eléctricos
con microrredes mejora la eficiencia y la fiabilidad de estos sistemas.
El aumento del rendimiento con el esquema de programación fue de
casi un 75 % para 400 EV y un 85 % para 590 EV [34]. Ese fue un uso
eficiente de RES con una generación de energía rentable. Este diseño
se basa principalmente en la carga de diferentes vehículos. Sin
embargo, muchos vehículos se cobran por el diseño mencionado
anteriormente, pero no tienen un esquema particular para la
flexibilidad de carga. Además, ese modelo tiene errores en el
pronóstico de consumo de carga y generación de energía. El modelo
de utilización de PHEV se propuso para investigar la flexibilidad del
esquema de carga de los vehículos eléctricos. En estudios anteriores,
la carga variable de los vehículos eléctricos y las fluctuaciones en la
generación de RES eran preocupaciones importantes. Por tanto, un
equilibrio energético entre consumo y generación es la necesidad del
momento actual. HEV es alimentado por una batería eléctrica y una
fuente no eléctrica en este sistema. El modelo ha proporcionado
información relacionada con la movilidad PHEV, como tipo de viaje,
cambio de duración, carga de carga y uso de un solo combustible con
la función de tiempo. Además, se deriva un modelo matemático para
la utilización de EV, electricidad, conducción de combustible, recarga
flexible, y sensibilidad al precio. Los resultados han expresado
diferentes unidades de carga en los sitios de estacionamiento, lo que
resulta en un buen impacto en los perfiles de carga con el cambio de
cargas de carga de EV [35].
El modelo propuesto es robusto ya que mejora la calidad y
confiabilidad donde los principales aportes de este trabajo se
resumen en:
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• Se tiene en cuenta un modelo de bajo coste de un vehículo

alimentado por energía solar basado en un controlador de
gestión de carga (CMC).

• El modelo propuesto optimizó eficientemente la técnica de

seguimiento del punto de máxima potencia (MPPT) para los
paneles fotovoltaicos utilizados en el sistema.

• Se implementa una unidad de motor de la serie DC para

características de velocidad de par más altas con reóstato como
componente de frenado para controlar la velocidad del vehículo.
Fig. 3.El esquema de diseño del vehículo propuesto.

• CMC está integrado con un complemento de PV y CA para 3.1. Sistema fotovoltaico

cargar el banco de baterías y controlar el mantenimiento de la

transferencia de energía de acuerdo con la demanda del lado de
la carga, lo que aumenta la confiabilidad
• El CMC está diseñado de tal manera que evita la
sobrecarga de las baterías para aumentar su vida útil.
Los módulos fotovoltaicos generan electricidad al convertir la energía solar
en energía eléctrica. Tres tipos de módulos fotovoltaicos son populares, es decir,
policristalino, monocristalino y de película delgada, pero el monocristalino se
utiliza para satisfacer nuestras necesidades energéticas en este trabajo. Un
módulo fotovoltaico tiene valores nominales de 250 W con un voltaje de CC de

• El modelo propuesto puede satisfacer la relación oferta-demanda de circuito abierto entre 30 y 40 V. La máxima eficiencia se logra mediante el uso de

EV mediante la optimización de la energía fotovoltaica. Proporciona nitruro de silicio azul antirreflectante donde las células solares están recubiertas

un enfoque económico y viable para el diseño de vehículos eléctricos con él. La metodología propuesta se muestra en la Figura 4. Las dimensiones de

híbridos enchufables alimentados por energía solar. El resto del la celda solar con los parámetros eléctricos se muestran en la Tabla 1.

documento está organizado de la siguiente manera:

La sección 2 resume el trabajo relacionado con los vehículos

eléctricos. La Metodología Propuesta se cumple en la sección. 3.
Sección. 4 modelo y diseño donde se llevan a cabo las discusiones
de resultados y diseño de modelos. Sección. La conclusión del
artículo se describe en la Sección.5.

3. Metodología propuesta

En este documento, el módulo fotovoltaico está configurado para

impulsar un motor en serie de CC utilizando un reóstato para
controlar la velocidad del vehículo propuesto. El algoritmo MPPT
basado en FLC se utiliza para rastrear la potencia máxima del módulo
fotovoltaico y también reduce las fluctuaciones. Además, también se
instala un enchufe de 220 V CA para cargar el banco de baterías en
caso de problemas climáticos. El módulo fotovoltaico y la unidad de
Figura 4.Estrategia de control de motores de CC con energía solar
carga enchufable se acoplan con un banco de baterías mediante un
controlador de gestión de carga (CMC) para cambiar las fuentes de La corriente y el voltaje fotovoltaicos dependen principalmente tanto
alimentación y mantener el estado de carga (SOC) de las baterías en de la irradiación como de la temperatura. El modelo matemático de la
consecuencia. Durante un perfil climático adverso, la CMC habilitará el celda fotovoltaica en términos de corriente y voltajes se expresa mediante
modo de carga enchufable. También compara la potencia disponible y las Ecuaciones (1) y (2) como
la demanda de carga para elegir la fuente de alimentación en
consecuencia. De igual forma, mantiene el 60% SOC y capacidad de
carga de la batería. El controlador también evita que las baterías se (1)
sobrecarguen. El motor de la serie DC se emplea en los neumáticos
del EV debido a sus características de velocidad de par más altas. Para
controlar la velocidad del motor se propone el método de control de (2)
resistencia serie variable. El esquema de diseño propuesto de SEV se
La corriente y los voltajes son I, V y K representa la
ilustra en la Figura 3.
constante de Boltzmann. Además, y A son los
carga eléctrica y factor de idealidad, respectivamente.

Las características de voltaje, corriente y potencia bajo diferentes

cambios climáticos se observan en las Figuras 5(a) y 5(b), respectivamente.
Las clasificaciones de los módulos fotovoltaicos se dan en la Tabla 1.

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el cambio de potencia y tasa de corriente. Del mismo modo, se realizó

una comparación entre los errores calculados y anteriores para
obtener un cambio en el error. Finalmente, tanto el error como el
cambio en el error se envían al FLC como entradas del sistema. FLC se
utiliza para accionar los interruptores del convertidor [13] ya que la
conmutación a través de la modulación de ancho de pulso (PWM)
controla el ciclo de trabajo. La potencia observada en un instante PE
requiere un gran paso difuso porque el MPP está lejos del punto
óptimo. El algoritmo modificado para FLC se muestra en la Figura 6. El
algoritmo FLC optimiza la potencia midiendo el nivel de potencia de
salida actual y comparándolo con el paso difuso anterior, y luego
declara el ciclo de trabajo en consecuencia.

(A)

(B)
Figura 5.Las características de potencia-voltaje y corriente del
sistema fotovoltaico: (A) a diversas irradiancias; (B) en varios
temperaturas

Tabla 1.Características del sistema fotovoltaico

Características Calificaciones

Figura 6.Algoritmo de MPPT basado en FLC modificado

tamaño de la celda fotovoltaica 156 × 156 mm
El algoritmo FLC sigue las siguientes reglas para optimizar la potencia con
Número de celdas en un módulo 60 respecto a la Tabla 2, tales como:

Peso del módulo 25 kg

Regla 1: Si , significa que la potencia de salida actual está lejos

Fuerza
Dimensiones 1650 × 992 × 40 mm
Abra el circuito de voltaje
Tensión de alimentación máxima
Corriente de cortocircuito
Corriente de potencia máxima
Temperatura de funcionamiento
3.2. Algoritmo FLC MPPT
250W lejos del antiguo paso difuso, por lo tanto, se generará una gran
señal negativa (NB) para procesar el ciclo de trabajo D6 como
ilustrado en la Tabla 3.
36 V
Regla 2: Si todavía significa el valor actual de salida
33,3 V
la potencia aún no llega al MPP, ahora se procesará
14,7 A pequeña señal negativa (NS) para la generación del ciclo de trabajo
D5 como se muestra en la Tabla 3.
13,67 A
Regla 3: Si significa potencia de salida actual alcanzada
10 – 85 ºC
MPP, luego declara la misma señal cero (ZO) para procesar el
mismo ciclo de trabajo que el anterior.
Regla 4: Si significa que la potencia de salida actual está muy lejos

El algoritmo FLC asigna valores de parámetros para seleccionar
conjuntos difusos apropiados para optimizar la potencia de salida del
sistema fotovoltaico. Primero, toma muestras de V e I para el cálculo
de potencia óptimo en cada intervalo. La variación entre el último
instante y el estado actual se observa considerando
del paso difuso anterior, por lo tanto, se generará una señal
grande positiva (PB) para procesar el ciclo de trabajo D1.
Regla 5: Si todavía significa el valor actual de salida

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la energía todavía está lejos de MPP, ahora procesará una pequeña el tiempo de carga y el tiempo de carga de nuestro banco de baterías es de 6.80

señal positiva (PS) para la generación del ciclo de trabajo D2. hrs. como se muestra en la Ecuación (4).

Etcétera. donde δP es la potencia instantánea y ∆F es el paso

(3)
difuso.

Tabla 2.Reglas difusas para optimizar MPP (4)

De igual forma, el motor utilizado en este trabajo es de 1hp
F Muy Pequeño Medio Grande Muy
PAG Pequeño Grande
considerando que la carga consume 746W. Entonces, el tiempo de
descarga del banco de baterías se puede obtener usando la Ecuación (5) y
el tiempo de descarga de nuestro banco de baterías es de 1.60 hrs. como
Muy ZO NS NS NÓTESE BIEN NÓTESE BIEN se presenta en la Ecuación (6).

Pequeño

(5)
Pequeño PD ZO NS NÓTESE BIEN NÓTESE BIEN

Medio PD PD ZO NS NÓTESE BIEN

(6)

Grande PB PB PD ZO NÓTESE BIEN

Muy PB PB PD PD ZO
Grande

Tabla 3.Ciclo de trabajo vs reglas difusas

Ciclo de trabajo Valor regla difusa

D1 D>0,5 PB
Figura 7.Comportamiento de descarga de la batería de ácido led para cada
celúla
D2 0,3<D<0,5 PD
Tabla 4.Clasificaciones eléctricas para el banco de baterías

D3 0,1<D<0,3 ZO Características Calificaciones

Voltajes de entrada
D4 ZO
12 voltios
- 0,1<D<-0,3
Corriente de entrada 14,7 A
D5 - 0,3<D<-0,5 NS
Clasificación de carga 100 amperios hora

D6 D>-0,5 NÓTESE BIEN Tiempo necesario para la carga 6,8 horas

Carga eléctrica 440W

3.3. Banco de batería Tiempo requerido para la descarga 1,6 horas

Este trabajo utiliza baterías de plomo-ácido debido a su

Eficiencia general ≈82 %
rentabilidad, fácil disponibilidad y mejor capacidad [36]. El sistema
fotovoltaico y la carga enchufable están integrados con este banco de
3.4. Controlador de gestión de carga
baterías. Se instala en la cajuela trasera de un vehículo solar para una
mejor temperatura y fácil configuración a un enchufe. La batería tiene
En este sistema, un panel solar de 250 W y un enchufe de carga
una corriente de 0,2 Cn durante 5 horas y una corriente de 0,05 Cn
enchufable están integrados con el banco de baterías en el lado de
durante 20 horas de descarga, como se muestra en la Figura 7. La
entrada para mantener el SOC positivo [38]. De manera similar, se
capacidad de la batería depende del tiempo de descarga, por ejemplo,
configura un motor de CC en el lado de la carga que consume energía
si el tiempo de descarga es mayor, entonces la capacidad de la batería
eléctrica y descarga el banco de baterías. En este documento se
será mayor [37 ]. En nuestro modelo propuesto, se utiliza una batería
propone un CMC, que desconecta automáticamente la batería si se va
de 100 Ah con una corriente aplicada extraída de los paneles de 14,7
a quedar vacía después de obtener la información sobre los voltios.
amperios, como se ilustra en la Tabla 4. La ecuación (3) define

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y amperios de baterías, como se ilustra en la Figura 8. Los
siguientes son los pasos de CMC.
• El modo activo está ENCENDIDO cuando la energía de la
fuente es tan alta como se requiere, luego la energía
adicional se entrega al banco de baterías para que el
sistema sea confiable.
• Por otro lado, si la energía de la fuente es baja como se
requiere, entonces la energía adicional se suministra desde
el banco de baterías.
Además, CMC tiene en cuenta un umbral del 60 % del SOC.
Mantiene las baterías en una posición saludable. El nivel más bajo de
SOC, especialmente menos del 10%, reduce la duración de la batería.
Las condiciones que hacen que el SOC esté dentro de los límites son:
• El CMC se considerará en estado de descarga cuando
el SOC sea inferior al 60 %. Mientras tanto, se
considerará en estado de carga cuando el SOC sea
superior al 60%.
ya que la energía de carga basada en SOC se define en
las Ecuaciones (7) y (8).
(7) trabajo. La velocidad de salida (rpm), la potencia eléctrica de salida y la potencia
(8)
Dónde es el cambio en SOC de la batería,
es la capacidad de la batería y la es la carga
corriente de la batería.
Figura 8.Diagrama de flujo del CMC
3.5.Motor serie CC
El motor de la serie DC está acoplado con los neumáticos del
vehículo eléctrico para controlar el sistema de conducción de manera
eficiente. Además, está integrado con el sistema fotovoltaico como
fuente principal y banco de baterías como respaldo en condiciones
climáticas adversas. La principal ventaja de usar un motor de serie de
CC es que puede manejar de manera segura las corrientes de
irrupción ya que el motor no funciona durante un período
prolongado. También da como resultado un par activo máximo en el
empleo de diferentes pares de carga [39]. Debido a esto, se prefiere el
motor de la serie DC, ya que puede conducir el vehículo con facilidad.
En el esquema propuesto, el motor serie DC está conectado con
una fuente de voltaje de CMC para operar con el suministro principal
obtenido del sistema fotovoltaico y un suministro de respaldo del
banco de baterías. El controlador de velocidad genera el ciclo de
trabajo después de comparar la velocidad de referencia y la velocidad
real del motor, luego el convertidor elevador aplica una señal de
control para accionar el motor. La velocidad y el par del motor se
controlan en consecuencia. El diagrama de bloques esquemático del
motor en serie integrado se presenta en la Figura 9.
Un motor DC de 2hp se usa como propulsión del vehículo
eléctrica de entrada del motor en serie de CC se pueden obtener utilizando
las Ecuaciones (9), (10) y (11), respectivamente.
(9)
(10)
(11)
De acuerdo con la Ecuación (15), el motor proporciona una
potencia de salida de 1,5 KW a plena carga. Tomando η = 82% de la
hoja de datos del motor de la serie de CC, utilizando la Ecuación (16),
requerimos 1,83 KW de potencia para impulsar el motor de CC a la
velocidad nominal. Basado en los subsistemas eléctricos y mecánicos
de un motor DC en serie, el modelado matemático en términos de
ecuaciones diferenciales puede expresarse como las Ecuaciones (12) y
(13) [9].
(12)
(13)
dónde ( ) =velocidad del rotor,  ( ) =par de carga,  =
coeficiente de fricción,  =inercia del rotor, y  ( ) = par
electromagnético producido por el motor
En las siguientes subsecciones, se analizan algunas
características para cumplir con los requisitos del vehículo solar.
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Figura 9.Diagrama de flujo esquemático del motor de la serie DC
3.5.1. Características de par
Dado que el vehículo requiere un par elevado al arrancar y un par
estabilizado después de un tiempo cuando se mueve con suavidad. Los
estudios en motores en serie comprenden las mismas características de
par que se presentan en la Figura 10 debido a la relación directa del par
con la corriente de armadura y la densidad de flujo como se indica en la
Ecuación (14).
(14)
Figura 10.Características de par del motor de CC en serie
3.5.2. Características de corriente de armadura
De acuerdo con la ecuación (19), es claro que el par de arranque alto
provoca una corriente de armadura alta, por lo que cumple muy bien con
nuestros requisitos. Además, en condiciones de funcionamiento, será
estable, como se muestra en el resultado de la simulación de la Figura 11.
Figura 11.Características de corriente de armadura
3.5.3. Características de velocidad
La velocidad del vehículo aumentará casi exponencialmente ya que la
velocidad y el par tienen una relación inversa. Mientras arranca, su
velocidad aumenta lentamente y, después de la estabilidad del par, la
velocidad aumenta suavemente, como se ilustra en la Figura 12. También
es factible para aplicaciones de carga pesada que necesitan más par y baja
velocidad durante el arranque.
Si el flujo disminuye, la velocidad del motor crece, pero el torque
del motor disminuye como se establece en las Ecuaciones (15) y (16).
Esto no es probable porque el aumento de la velocidad del motor
debe resultar en un mejor par. De hecho, es así en esta circunstancia.
Cuando el flujo disminuye, la corriente de armadura aumenta hasta
un valor considerable. Como resultado, a pesar del campo
decreciente, el par se amplía momentáneamente hasta un valor final
alto que superará considerablemente el valor correspondiente a la
carga. También se realiza un experimento de laboratorio para
visualizar el comportamiento del motor serie DC, como se ilustra en la
Figura 13.
(15)
(dieciséis)
Figura 12.Características de velocidad del motor de CC en serie
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(D)
Figura 13.Un experimento de laboratorio del motor de CC en serie: (A)
voltaje de funcionamiento; (B) velocidad del motor a 1,27 amperios;
(C) velocidad del motor a 6,41 amperios; (D) la velocidad de la
motor a 14,7 amperios

Tabla 5.Características de velocidad de corriente del motor de la serie DC

Actual Velocidad

1,27 A 343 rpm

6,41 A 1332 rpm

14,7 A 2976 rpm

(A)
Los resultados muestran que el motor seleccionado tiene un excelente
desempeño en los requerimientos dados. Por ejemplo, tiene un tiempo de
respuesta más corto, un sobreimpulso muy pequeño y ningún error de estado
estable. La Tabla 6 ilustra los parámetros del motor de CC utilizados en este
modelo propuesto.

Tabla 6.Parámetros del motor de la serie DC

Características Calificaciones

potencia nominal 2 hp
Corriente nominal 130A
Voltaje de suministro nominal 12 voltios

Velocidad nominal 3000rpm

(B) Potencia a carga nominal 1,83 kilovatios

Tuerca maxima 1480 nm

Resistencia del devanado del inducido 3,76 Ω

Inductancia de bobinado de armadura 0,06H

Resistencia de devanado de campo 250 Ω

Inductancia de devanado de campo 110 horas

Inercia del rotor 0,035 kg2

Relación de amortiguación del rotor 0.2

Coeficiente de temperatura de resistencia 0,0040 Ω/°C
(C) Eficiencia 82

3.6.Sistema de frenado

A veces, se puede aplicar un frenado abrupto para detener un

motor de CC muy rápidamente. Existen dos enfoques, es decir,
frenado mecánico o eléctrico, para detener/disminuir la velocidad de
un motor en marcha. En el frenado mecánico, una zapata de freno
aplica fricción sobre los neumáticos en movimiento para detener o
reducir la velocidad del vehículo. En este método, la disipación de la
energía cinética del motor se produce en forma de calor. De manera
similar, en el frenado eléctrico, se utiliza un reóstato para obstruir el
flujo de corriente eléctrica y la disipación de la energía cinética se
produce en la resistencia en forma de calor [18]. los caballos de fuerza

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establecido por el par del eje se conoce como potencia al freno (BHP).
Si el motor está funcionando y el par del eje es T (Nm), el trabajo
realizado en cada revolución y el trabajo realizado por minuto del
motor de CC se puede calcular a partir de las Ecuaciones (17) y (18).
Además, se pueden obtener caballos de fuerza útiles usando
Ecuación (19).
(17) vehículo. Todos los componentes eléctricos y mecánicos solo funcionarán si
(18) techo del automóvil con adhesivo instantáneo de doble cara Very High Bond (VHB)
(19) CMC y dos baterías de 130 A conectadas en paralelo se colocan
Por lo tanto, el reóstato controla la velocidad del motor utilizando
el método de control de resistencia. Puede superar el exceso de flujo
de la corriente cuando se supone que el vehículo debe detenerse o
reducir la velocidad [40], cuando la resistencia aumenta en serie con el
motor, eso disminuye el voltaje aplicado, lo que reduce la velocidad.
De esta forma, se despliega un reóstato en serie con la armadura para
variar la resistencia y finalmente variar la velocidad.
3.7.Eficiencia del motor de CC
Al igual que un generador de CC, la eficiencia de un motor de CC es la
relación entre la potencia de salida y la potencia de entrada, es decir, la ecuación
(20).
(20) aficionados a los coches. El maletero trasero del coche se utiliza como un lugar seguro
Según su ficha técnica, el motor utilizado en este trabajo tiene
una eficiencia global del 82%. Las etapas de potencia en un motor de
CC se caracterizan por pérdidas de cobre entre AB y hierro o pérdidas
por fricción entre BC, como se expresa en la Figura 14.
Figura 14.Etapas de potencia del motor DC
Por lo tanto, la eficiencia mecánica y general del motor de CC
se puede evaluar utilizando las Ecuaciones (21) y (22),
respectivamente.
(21) características actuales y un sistema SOC mejorado.
(22)
4. Modelo y Diseño
El diseño mecánico juega un papel vital en los accesorios de ajuste de los
componentes y la elección del cliente para un funcionamiento eficiente.
se ajustan adecuadamente a las dimensiones apropiadas.
Se puede instalar un panel fotovoltaico monocristalino de 250W en el
Cinta adhesiva para una apariencia visual suave y limpia. La cajuela trasera
del automóvil se puede usar como un banco de baterías en el que se
en una posición segura y segura. Se instala un enchufe de carga
enchufable en un lugar de inyección de combustible para una fácil
conectividad con CMC para recargar el banco de baterías. La potencia
de salida del alternador carga una batería de 50 A dentro del capó del
automóvil. Esta potencia se utiliza para todos los componentes
auxiliares del vehículo. Todos los componentes mecánicos, incluidos
ICE, radiador, filtro de aire, etc., se extraen para la colocación del
motor serie DC con reductor y ruedas. La velocidad del motor se
controla utilizando un reóstato al limitar la corriente aplicada del
motor de CC, como se indica en la Figura 15.
Motor de CC en reemplazo del motor ICE acoplado con una caja de
cambios de transmisión automática del automóvil para obtener mejores
características de par-velocidad y suavidad en condiciones de carga. De
manera similar, este modelo también puede utilizar el ventilador del
radiador extraído y el alternador para generar energía. Esta energía se
utiliza para cargar la batería de 50 A y también se utiliza para componentes
pequeños como faros, indicadores, bocinas, limpiaparabrisas y
para el banco de baterías y otros componentes. Tanto las
baterías de 130 A conectadas en paralelo como el CMC están
configurados en la cajuela del vehículo para mantener la
temperatura de funcionamiento y las especificaciones del
modelo propuesto se presentan en la Tabla 7. Además, la
parte de inyección de combustible del automóvil se usa para
cargar externamente mediante un enchufe de carga
enchufable. , como se muestra en la Figura 15. El modelo
propuesto de la vista superior del novedoso EV enchufable
basado en RES se muestra en la Figura 15. El modelo
presentado en [41] se implementa donde se reduce la
corriente de arranque mientras que nuestros modelos
consisten en CMC. Mejoró la infraestructura de carga debido
a múltiples fuentes como la fotovoltaica y un esquema de
carga enchufable. El SOC de la batería se monitorea, declara
algunas decisiones para cambiar las fuentes de alimentación
de acuerdo con los requisitos del sistema y las
consideraciones relacionadas con la vida útil de la batería.
El diseño robusto propuesto de un novedoso vehículo eléctrico
enchufable basado en energía solar ha mejorado de manera eficiente el
rendimiento del vehículo en comparación con los vehículos solares
existentes como [31,39,41] en términos de un mejor controlador de carga
que aumenta la vida útil de la batería y el tiempo de carga, el kilometraje es
alto si el modelo mejora comparativamente, apoyando el inicio
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Tabla 7.Especificaciones y dimensiones del modelo Sistema de frenos Tanto el pie como la mano
propuesto
Batería 12 V, 260 Ah
Parámetros Calificaciones

Nº de baterías 2
Tamaño del vehículo 3800 x 1650 x 1240 mm
Peso de la batería ~ 75 kilos
Marca hecha por las ruedas 2 pies
Peso del módulo fotovoltaico ~ 20 kg
distancia entre ejes 1 pie 7 pulgadas
Tipo de motor Serie CC sin escobillas
Tamaño de los neumáticos 130/60-10
Peso del motor de CC 6 kg
Capacidad de carga ~ 450 kg
caballos de fuerza del motor 2 hp
Capacidad de asientos 4
Cargador enchufable 220V CA
Kilometraje ~ 55 kilómetros

Tiempo de carga ~ 6-8 horas

Velocidad máxima del vehículo 60 kilómetros por hora

Peso del vehículo ~1200 kg

Tipo de freno Mecánica (Disco)

Figura 15.Posición de montaje de componentes en EV

5. Conclusión extracción a través del sistema fotovoltaico. La configuración del CMC

La integración de sistemas fotovoltaicos en vehículos eléctricos
reduce notablemente el calentamiento global, los impactos ambientales y
los riesgos de contaminación del aire. Además, el uso de vehículos
eléctricos en lugar de vehículos convencionales proporciona más
confiabilidad y un medio de transporte mucho más económico. El diseño
propuesto presentado en este artículo está modelado matemáticamente
para simulaciones e implementación de hardware. La metodología MPPT
basada en FLC expresó un comportamiento eficiente para la energía
mejoró la infraestructura de carga debido a múltiples fuentes como la
fotovoltaica y un esquema de carga enchufable. Basado en el SOC de la
batería, declara algunas decisiones para cambiar las fuentes de
alimentación de acuerdo con los requisitos del sistema y las
consideraciones relacionadas con la vida útil de la batería. La viabilidad y la
idoneidad del motor de la serie DC también se consideran en el modelo
realista del vehículo propuesto. Para emplear un sistema de frenado
adecuado, se configura un reóstato en el accionamiento del motor para
detener o reducir la velocidad del vehículo.

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