RUEDAS DE BICICLETA DE MATERIAL

COMPUESTO

el trabajo era "ruedas de material compuesto, no únicamente ruedas

de bicicleta

Integrantes: Agustín Pablo Dato y Pablo Francisco Velasco

 Ruedas de bicicleta de material compuesto

Objetivo
Estudiar el uso de materiales compuestos en la fabricación de ruedas de bicicleta,
haciendo énfasis en cómo es el proceso de fabricación de las llantas y cómo se ven afectadas
las propiedades finales del producto al elegir uno u otro material.

Introducción
Las bicicletas como medio de transporte datan de principios del siglo XIV, aunque su
diseño ha sufrido grandes transformaciones a lo largo de la historia.

Su invención se le atribuye a Karl Drais en 1817, a pesar de que los pedales no fueron
agregados hasta 1860 (con la patente de Pierre Lallement). Unos años más tarde, se
empezarían a fabricar modelos de bicicletas tal como las conocemos hoy en día: pedales,
cadena, un cuadro tipo “diamante” y dos ruedas de similar tamaño con neumáticos.

Las bicicletas tuvieron un gran impacto en la sociedad desde un primer momento y día a
día cobran cada vez más importancia en la vida cotidiana, ya que no solo resultaron ser un
medio de transporte accesible económicamente, sino que también son ecológicamente
sustentables al no requerir de combustibles.
Para reforzar este concepto y entender el impacto que tuvieron, podemos comparar la
producción anual de bicicletas contra la de automóviles: Aproximadamente se producen
75 millones de automóviles al año, mientras que para las bicicletas asciende a 120 millones.

Por otra parte, también vale aclarar el impacto que tuvieron las bicicletas en la ingeniería,
ya que fueron impulsoras de desarrollos como ser los rodamientos, cadenas de transmisión
y neumáticos. Hoy en día sigue brindando soluciones en el campo de la aerodinámica o en
la investigación de nuevos materiales, por mencionar algunos ejemplos.

En el presente trabajo, nos enfocaremos en estudiar los avances que ha sufrido la rueda
a lo largo de sus años. La rueda es la parte de la bicicleta que permite su desplazamiento, y
para ello está compuesta de distintas partes (ver Figura 1):

● Neumático: Permite un contacto adecuado con la superficie, dando la fricción y

adherencia necesaria para poder controlar la bicicleta en distintos terrenos.

● Llanta: Es la parte que le da forma y estructura a la rueda. Sobre la misma se monta

el neumático, y entre medio se coloca una cámara de aire.

● Maza: Es el eje sobre el cual gira la rueda, que toma movimiento de los pedales (por
medio de la cadena) y lo transmite a la llanta a través de los rayos.

● Rayos: Transmite las fuerzas entre la maza y la llanta. Además, como los rayos se
encuentran pretensionados, son quienes aseguran que se mantenga la forma circular
de la llanta (que no se deforme excesivamente frente a las cargas externas)
Se une a la llanta por medio de los llamados “nipples”.

Me hubiera gustado ver algunos ejemplos de nuevas tecnologías que se están

adptando y ciertas marcas que están innovando )
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 Figura 1: Partes que componen una rueda de bicicleta

Le falta numerar los títulos y los subtitulos

Algunos están numerados y otros no

Título 1- introducción
1.1 requerimientos (si es que está dentro de la introducción)

Requerimientos
El diseño de una llanta se verá afectado principalmente por tres factores (peso, rigidez y
aerodinámica), los cuales actúan como restricciones en simultáneo. Por ejemplo, si se
quisiera obtener el menor peso posible, entonces probablemente la rigidez de la llanta no
logre ser suficiente para satisfacer todos los casos de uso.

Por lo tanto, el diseño termina resultando de un balance o una relación de compromiso

entre las distintas propiedades, que se obtendrá según lo que el diseñador priorice según lo
que se considere como característica predominante que se le quiera dar a la llanta.

● Minimizar el peso, para que se requiera menos energía para impulsar a la bicicleta.

● Otorgar una forma aerodinámica y que ofrezca menor resistencia al desplazamiento.

● Maximizar la rigidez, es decir, la capacidad para resistir a las deformaciones.

Por otro lado, existen restricciones dimensionales y de calidad que también deberán ser
consideradas a la hora del diseño. La Unión Ciclista Internacional (UCI) establece dichas
limitaciones, así como también define los ensayos a realizar (normalizados y certificados).

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Materiales
Uno de los grandes avances que han sufrido las bicicletas lo podemos encontrar en los
materiales utilizados en la llanta, que resulta ser una de las partes más importantes de la
bicicleta pues impacta en la performance general, la seguridad y en el confort.

1. Madera
En sus inicios, la llanta se trataba de un perfil cóncavo tallado en madera. Este material
resultaba apto para la época desde el punto de vista de la manufactura.

Recordemos que los rayos no solo unen la llanta con la maza sino que también aportan
rigidez al conjunto y mantienen la forma. Pero, como la madera es un material relativamente
liviano, se podía lograr que la llanta tenga suficiente rigidez usando pocos rayos y
compensarlo con más madera, sin que ello impacte significativamente en el peso.

Como desventaja, podemos mencionar que el perfil resultante será sólido (no hay huecos)
y por lo tanto ocupa mucho volumen, del cual muy poco material se termina optimizando en
término de las tensiones resultantes en toda la llanta. Esa desventaja no resulta un problema
más que económico. La gran desventaja que desplazó a la madera como material radicaba
en las deformaciones que sufría con las variaciones de temperatura y humedad, o por el
excesivo desgaste al aplicar los frenos.

2. Aluminio
Ya a mediados del siglo XX el material predominante para las llantas pasó a ser el aluminio.
Al día de hoy sigue siendo el más utilizado por ser el más difundido industrialmente y por el
bajo costo, dando una buena performance en todos los aspectos.

En este caso, la fabricación consiste en extruir un perfil de aluminio con la forma deseada
para la sección transversal de la llanta. Este perfil se corta en las longitudes requeridas, luego
se hace un plegado para obtener la forma circular y finalmente se suelda.
Notar que es un proceso totalmente automatizado y en serie, y por ello su bajo costo.

Comúnmente, suele utilizarse aluminio 2014-T6, aleación que también suele usarse en la
industria aeroespacial y en otros componentes de bicicleta de alta performance, pues tiene
un módulo elástico de 73 GPa, un límite elástico de 430 MPa y una densidad de 2700 kg/m 3.

3. Fibra de carbono
A finales de siglo se empezaron a fabricar llantas de fibra de carbono. Es claro que su uso
se debe a las ventajas que ofrece: mayor rigidez que el acero al mismo tiempo que es más
liviano que el aluminio. Por otro lado, la fibra de carbono ofrece algunas ventajas constructivas
que permite hacer llantas con una forma más aerodinámica.

La fabricación de este tipo de llantas suele hacerse con pre-pregs, aunque en los últimos
años ha ido creciendo la cantidad de llantas que se elaboran con métodos alternativos que,
si bien requieren una mayor inversión inicial, permiten automatizar el proceso y obtener una
mejor calidad en el producto final.

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 No obstante, las llantas de fibra de carbono retoman algunos de los problemas que habían
quedado atrás con la introducción del aluminio. La erosión que se produce al frenar vuelve a
ser un inconveniente, en donde (a largo plazo) el desgaste puede ser tal que la llanta se
rompa debido a la presión del neumático. En el peor de los casos, y principalmente en los
primeros diseños, también ocurría que el calor generado era tal que la temperatura alcanzaba
la temperatura de transición TG, deformando la llanta.

Otro problema a mencionar es que los rayos se unen a la llanta por medio de nipples, para
lo cual se la debe perforar. Esto no era un problema en la madera o en el aluminio, pero al
agujerear una llanta de fibra de carbono entonces estamos cortando las fibras, que
justamente son quienes proveen resistencia a la llanta.

Ambos inconvenientes ya han sido superados gracias a la introducción de mejores diseños

del perfil de la llanta, compuestos con una mayor TG, la aplicación de capas cerámicas para
aumentar la durabilidad y el uso de superficies texturadas para mejorar el coeficiente de
fricción.

Proceso de manufactura
1. Pre-pregs
Como se mencionaba anteriormente, el método predominante para la fabricación de
llantas de fibra de carbono se basa en pre-pregs. Brevemente, el proceso requiere de un
molde sobre el cual se colocan las fibras y luego se lo lleva a un autoclave para su curado:

1. Cortar el material

2. Apilar las capas de forma tal que las fibras queden orientadas convenientemente, o
bien tratar de cubrir todas las direcciones y dar cierta isotropía a las propiedades.

3. Embolsado y preparación de autoclave

4. Ciclo autoclave

5. Desmoldeo

6. Recorte de la pieza a dimensiones finales

7. Inspección y ensayos no destructivos

Así, se logra obtener piezas de material compuesto de fibra de carbono de buena calidad,
con una mínima porosidad y una alta fracción en peso de refuerzo. Sin embargo, es un
proceso altamente manual (por tanto, lento y costoso)

Las ventajas de este proceso radican en que la proporción de resina y fibra ya está
optimizada por el fabricante del pre-preg, es un método fácil de implementar y se puede lograr
casi cualquier forma. Sin embargo, los pre-preg son más costosos, se requiere de un
autoclave (y moldes aptos para trabajar en esas presiones y temperaturas) y además es un
proceso muy dependiente de la mano de obra.

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2. Braided pulforming
Algunas partes de la rueda pueden fabricarse mediante una gran variedad de métodos y
en todos ellos obtener una buena calidad, a un costo y en un tiempo razonable. Por ejemplo,
en el caso de los rayos, los mismos están sometidos a compresión y por tanto solo requieren
de fibras unidireccionales (en sentido longitudinal).

Sin embargo, la llanta es una parte crucial de la rueda que se encuentra sometida a todo
tipo de esfuerzos. En ese sentido, el uso de pre-pregs resultaba beneficioso ya que se podían
orientar las fibras manualmente y cubrir varias direcciones, de modo tal que los esfuerzos
puedan ir por las fibras (y no por la resina, que tiene propiedades mucho peores). Pero, como
se comentaba, trabajar con pre-pregs implica una gran cantidad de trabajo manual, lo cual
implica que sea lento y con mucha variabilidad en la calidad final.

Esto significó un gran esfuerzo por parte de las industrias para encontrar un método que
permita la automatización, a la vez que coloque fibras en las orientaciones adecuadas, y en
la última década empezó a crecer el método de “Braided Pulforming”, también llamado
“Braided Radius Pultrusion”.

El método puede resumirse en un proceso de trenzado de las fibras, luego un trefilado (un
“pull & extrusion”, de ahí el nombre pultrusion) y finalmente un plegado. Por lo tanto, podemos
explicar este proceso en sus distintas etapas clave:

● El trenzado o “braiding” es parecido al proceso de filament winding pero da mayor

libertad para la orientación de fibras. En el braiding se toman las fibras y se utilizan
para formar un núcleo de fibras longitudinales, que por fuera luego son trenzadas
helicoidalmente por otras fibras.

De está forma, el núcleo puede soportar esfuerzos axiles, mientras que las fibras
helicoidales dan resistencia al corte y a la torsión.

En la siguiente figura se puede observar el proceso de braiding, la primera etapa para

formar la llanta.

Figura 2: Trenzado de fibras. En un primer paso, las fibras avanzan continuamente

y se van trenzando para cubrir todas las orientaciones.

falta citar de dónde obtuvieron las imágenes

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● A continuación, le sigue el proceso de trefilado o “pultrusion”. Al mazo de fibras
previamente formado se lo mezcla con la resina y se lo fuerza a pasar por una matriz,
en donde obtiene la forma de la sección transversal deseada.

Para asegurar la continuidad de la resina (pues es la que une todas las fibras entre sí,
por lo que se necesita que haya resina en todas partes) este proceso suele hacerse
en caliente. Más aún, a veces la resina se añade por inyección, en lugar de usar el
método tradicional de pasar las fibras por un baño.

La resina utilizada suele ser un termoplástico (por ejemplo: poliamida, polipropileno o

polietileno) pues estos tienen ciertas ventajas para este proceso. Por un lado, la fluidez
de la misma es mayor frente a otro tipo de resinas, por lo que se tiene una producción
en serie más veloz. Además, posee mejores propiedades mecánicas, una alta T G,
absorbe mejor las vibraciones y puede “soldarse”.

Figura 3: Perfiles (rectos y curvos) obtenidos como resultado de pultrusión. En la

figura de la izquierda se puede observar las fibras trenzadas

● El plegado en realidad es parte de la etapa anterior, ya que se logra con una matriz
curva. Sin embargo, vale aclarar que el hecho de haber utilizado una resina
termoplástica deja lugar a algunos ajustes dimensionales finales.

Debe notarse que este proceso no permite realizar la llanta completa, pues es un
proceso en serie y el extremo que avanza chocaría con las fibras del braiding. Por lo
tanto, el perfil se corta cuando se tiene un arco de aproximadamente 350º.

Para completar la llanta, se utiliza un suplemento, que de hecho también se utiliza

para colocar allí el pico para inflar la rueda, reduciendo las intervenciones que deban
realizarse a la llanta una vez terminada

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Figura 4: Los dos extremos de la rueda deben unirse por medio de un suplemento.
El proceso (continuo) no permite obtener una rueda completa sino perfiles curvos, a
diferencia de los pre-pregs en donde las dos mitades del molde forman una llanta
completa, pero de forma más manual y laboriosa.
falta cita de la imagen

En la figura a continuación se muestra un esquema del proceso completo:

Figura 5: Esquema del proceso completo para formar una llanta: Las fibras,
originalmente unidireccionales, se combinan con un trenzado para obtener un perfil
que cubra todas las orientaciones. Luego se hace una pultrusión para dar la forma de
la sección transversal, y finalmente pasa por unos rodillos.

existen tecnologías que permiten tener una pieza única sin vínculo . "proceso de vejiga "

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Análisis estructural y ensayos
Para poder diseñar una buena llanta, es necesario conocer las fuerzas que actúan sobre
la rueda. Luego, por un análisis de elementos finitos, se podrán conocer las tensiones a las
que se ve sometida y con ello realizar un proceso de optimización del diseño.

Las fuerzas presentes las podemos clasificar en dos grupos: estáticas y dinámicas.

● Las primeras son de las que dependen del radiado, es decir, la forma en que se
colocan los rayos y la tensión que se les da. Son fuerzas que están siempre
presentes, aún cuando no se está usando la bicicleta.

● Por su parte, las fuerzas dinámicas aparecen al pedalear y frenar, y original tanto
fuerzas radiales (peso, presión de aire en neumático), laterales (al girar) y de torsión
(movimiento de la rueda).

Determinar apropiadamente la magnitud de cada una de estas fuerzas y la relación entre

ellas es complejo, pero deben ser tenidas en cuenta para el diseño de la llanta.
Sin embargo, también existen ensayos normalizados que permitirán establecer si el
comportamiento de la rueda es apropiado, tanto en tensiones como en deformaciones.

1. Test de rigidez lateral

Este ensayo se realiza fijando el buje, como si la llanta estuviera montada en el resto de
la bicicleta, y se aplica una fuerza lateral en la rueda. El ensayo consiste en determinar la
deflexión que sufre la rueda frente a distintas cargas. Los resultados obtenidos pueden ser
utilizados a modo comparativo contra otros diseños, o incluso para distintas pretensiones de
los rayos, ya que la misma afecta a la rigidez.

Está carga suele ser la de menor magnitud en el uso real de la bicicleta, pero debemos
tenerla en cuenta ya que, mientras pedaleamos, la bicicleta se inclina hacia uno y otro lado.

Figura 6: Fuerza aplicada para el test de rigidez lateral

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2. Test de rigidez frontal
La rueda se sujeta de la misma forma, pero en este caso la fuerza se aplica normal a la
rueda, simulando la situación en la cual el ciclista se encuentra sobre la bicicleta.
Nuevamente, este test busca determinar la deflexión y tomar resultados comparativos.

Figura 7: Fuerza aplicada para test de rigidez frontal

3. Test de rigidez torsional

Además de los test antes mencionados se debe analizar lo que ocurriría en torsión,
obteniendo deformaciones y tensiones máximas. Al pedalear se tiene una torsión que va
variando en magnitud, y también aparece torsión cuando se aplican los frenos

Figura 8: Torsión aplicada

4. Análisis aerodinámico
En las carreras de bicicleta, el viento relativo puede venir en distintos ángulos, y puede ser
laminar o turbulento.A su vez la densidad del aire, humedad y componentes atmosféricos
varían, por este motivo se hace necesaria una idealización del comportamiento del aire.
El estudio consiste en dejar la rueda fija y se analiza el comportamiento frente a distintos
ángulos de incidencia del viento y velocidades, determinando el drag para dicho perfil.

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5. Ensayo de impacto
Los ensayos consisten en un carro que impacta en la rueda. Se realizan dos ensayos,
donde la diferencia radica en el punto de aplicación de la fuerza. En un caso, se impacta
sobre el punto medio de la llanta, mientras que en un segundo ensayo se simula un bache y
el punto de aplicación está a 45º del anterior.
En la Figura 9 se observa un esquema de cómo son los ensayos.

Figura 9: Disposición para ensayos de impacto

6. Ensayo de tracción
El ensayo se basa en una probeta que se deforma hasta la rotura, la fuerza de tracción
que se aplica de forma uniaxialmente a lo largo del eje y dicha carga aumenta gradualmente
hasta la rotura. Las dimensiones de la probeta se observan en la siguiente figura:

Figura 10: Probeta típica para ensayo de metales

Cuando se trata de materiales compuestos, se agregan “pestañas” (tabs) para que las
mordazas no generen una concentración de tensiones sobre la probeta. En la figura 11 se
muestra como van dispuestos los tabs para la realización del ensayo.

Figura 11: Disposición de tabs

La probeta a ensayar tiene que tener ciertas características geométricas que se observan en
la siguiente figura:

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 Figura 12: Características de probeta

7. Ensayo de flexión
El ensayo se realiza a 3 puntas, es decir, con una carga aplicada en el centro de dos
apoyos. La carga se aplica y se deforma hasta lograr cierto ángulo o rotura. La figura 13
muestra la disposición del ensayo.

Figura 13: Ensayo a flexión para metal

En dicho ensayo se falla por delaminación bajo una tensión de corte interlaminar. Como
se indica en la figura 14, hay una fuerza perpendicular a lo largo del espécimen que es la
causante de la falla.

Figura 14: Ensayo para viga corta por tensión de corte

8. Ensayos no destructivos
Los ensayos no destructivos son pruebas que se usan para detectar discontinuidades
internas o en superficies, usando técnicas que no cambian la constitución química o su estado
físico.
Se realizan inspecciones manuales por ultrasonidos a la rueda, que permite ver
discontinuidades internas y la medición de espesores. Dicho examen sirve de control en la
calidad del producto.

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Conclusión
El uso de fibra de carbono otorga una gran ventaja frente a las llantas de aluminio
típicamente comercializadas: Se tiene una elevada resistencia mecánica con bajo peso. No
obstante, en la elección de este material también debemos tener en cuenta su elevado costo,
razón por la cual muchas veces encontramos llantas que combinan fibra de carbono y
aleaciones, unidas por medio de adhesivos.

La utilización de materiales y procesos de manufactura en las ruedas de bicicleta sigue en

desarrollo y su inventiva depende de las particularidades y ventajas que se quieren obtener.

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Bibliografía
1. Tony Hadland and Hans-Erhard Lessing, Bicycle design: An illustrated history.
(2014, The MIT Press, London)

2. Jobst Brandt, The bicycle wheel. (1993, Avocet 3rd Edition)

3. Milwich, M. Pultrusion of braids. Advances in Braiding Technology, 355–381. (2016)

4. Jean-Pierre Mercat & Bonit Saillet, Rim or rim portion made of composite material.
(US Patent No: 9.044.998 B2, 2015)

5. P. K. Mallick, Fiber-reinforced composites materials manufacturing and design.

(2007, CRC Press)

6. GRS Service and engineering: Advanced wheel stiffness test

7. Filminas de la materia: Tecnología de materiales compuestos

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