Empresas de navegación en el río Magdalena durante el siglo XIX:

dominación extranjera y lucha por el monopolio

Diego urueta 2019222034

William loaiza
José Moreno 2013222191
Katy Martínez 2020122072
Yulieth 2016222093

Las organizaciones de navegación a vapor en el rio Magdalena durante el siglo

XIX han permitido ofrecer inicio a un tiempo de éxitos y fracasos en el desarrollo
económico del rio. Se sobresalieron las firmas emplazadas en Barranquilla y Santa
Marta con conexiones comerciales y bancarias mundiales, que participaron en
forma decisiva en la fundación y consolidación de la navegación a vapor. El capital
comercial estableció un sistema de competencias, donde la mayor parte de los
inversionistas y una parte importante del capital humano, provenían del extranjero,
de aquí que las colaboraciones externas, la confianza económica y cultural, que
garantizaron la entrada al capital humano y financiero, fueron un componente
clave para la obtención del triunfo en este sector.

Existió pluralidad de construcciones de organización, ya que una enorme

proporción de organizaciones intentaba explotar la exclusiva ruta fluvial que
conectaba la Colombia Andina con el Caribe, no obstante, desde la segunda mitad
del siglo XIX, la compañía pequeña era cada vez menos recurrente, imponiéndose
las enormes comunidades, afiliadas a las organizaciones portuarias de
importación y exportación. La táctica general de las organizaciones navieras
consistió en el control absoluto del rio, o sea, supresión de la rivalidad económica.
Un impacto positivo de la navegación a vapor fueron los embarcaderos donde se
hacían bodegas para el almacenamiento de mercancías. La navegación a vapor
experimento visibles adelantos de carácter duradero en la segunda mitad del siglo
XIX, debido a la expansión de tramos navegables, tráfico regular y abaratamiento
del transporte

El modelo de desarrollo hacia afuera requería aumentar la capacidad de carga y la

aceleración del transporte, además de reducir los costes conectar la costa Caribe
con la región Andina, donde vivía gran parte de la población del país Solamente
podían subsistir a largo plazo las empresas que fueran financieramente fuertes y
con participación extranjera

Comienzos de la navegación a vapor en el bajo Magdalena

Los años decisivos en el Bajo Magdalena 1823. Primer barco a vapor empezó a
trabajar en el rio Magdalena (Juan Elbers) - contrato exclusivo Alto Magdalena
Honda - nacimiento del rio (Neiva) Bajo Magdalena Desembocadura del rio –
Honda
Transitaban entre los puertos de Cartagena y Barranquilla, y los emplazamientos
de Mompox y Magangué 1850, nueva oleada de empresas de navegación, con
sedes en Santa Marta y Barranquilla Decisión política: establecimiento formal del
transporte fluvial (1853) 1863, constitución política de Rionegro: los ríos que
pasaban por varios estados o en un país vecino se contemplaban como aguas
internacionales Los estados no podían recaudar impuestos extra y el control de
embarcaciones dependía del estado central de Bogota 1870, Código de comercio
marítimo, fundación y mantenimiento de las empresas de navegación en ríos
Colombianos.

La actividad comercial a partir de los años 50, coincidió con el auge de la

exportación de tabaco desde Ambalema y Carmen de Bolivar Empresas
interesadas en exportar la hoja de tabaco: Samper y Cia. Hans Huber Simons
Jhon Diston Powles
Entre otros, impulsaron y extendieron el tráfico de navegación hasta Honda Las
embarcaciones a vapor de poco calado provenientes de Gran Bretaña aumentaron
la capacidad de transporte de personas y mercancías de importación por todo el
Bajo Magdalena (1854, Robert Joy, trae desde Panamá un barco apto para todo el
bajo Magdalena).

Diseño de los barcos a vapor y organización interna de los vapores

Tripulación: Capitán Piloto Contable Cocinero Marineros

Patrón de dominación "cultural", pérdida de autonomía (bogas - Habían controlado

la navegación por el Magdalena hasta entonces) Las exportaciones de tabaco, y la
consiguiente innovación tecnológica repercutió favorablemente en la exportación
de otros productos del interior como el índigo, el café y la chichona Otro efecto
adicional fue la diversificación de puertos y aumento el poder de las casas de
importación y exportación los puertos costeros se especializaron en el comercio de
tránsito, y las regiones se especializaron en la exportación. A pesar de la
integración de los puertos atlánticos, su hinterland, la costa caribe y la región
Andina, se presentaron tendencias contrarias:

1875, los estados de Bolivar, Magdalena y Panamá dan muestras de

separación del resto de la Unión.
En Barranquilla, los revolucionarios retienen al inspector de aduanas para exigir la
autonomía de establecer sus propias aduanas. Liderados por el expresidente
Bolívar, el ministro de guerra Ramón Santodomingo Vila y apoyados por los
Bogas, se apoderán de los Vapores Isabel y Murillo de la Compañía Alemana,
Tequendama y Vengoechea de la United Stam Navigation y Co. y de un barco de
propiedad Colombiana, con el fin de transportar las tropas disidentes.

Los directores de la compañía Alemana y la compañía Estadounidense

protestaron enérgicamente y fueron detenidos, entonces: Gran Bretaña, Alemania
y Estados Unidos dispusieron sus armadas para defender la vida y propiedad
extranjera Los empresarios de la navegación a vapor se alían con el gobierno de
la Unión para derrotar a los rebeldes, estas agrupaciones fueron los principales
promotores de la integración de la region Caribe y con la zona Andina. En los años
80 con el presidente Rafael Nuñez termina la tendencia de separación de la costa
Caribe.

Aumento en la capacidad de transporte y extensión del servicio hasta Neiva

Alexander Weckbecker, Empresario Alemán, 1864. Alto Magdalena, fracasa, y
vende 2 barcos más que navegaba el bajo Magdalena. 1873, el gobierno de la
Unión le encarga hacer navegable el Alto Magdalena, subvención anual de $8000:
vuelve a fracasar.

Francisco Javier Cisneros, (Cubano, 1885+/-)

Transitan regularmente 2 barcos entre Honda y Girardot, yendo hasta Neiva
cuando el río lo permitía.

En 1881, Construcción del ferrocarril The Dorada Railway, para transportar

mercancías mas rápidamente entre Honda y la Dorada.

El sector de la navegación a vapor tenía mayor diversidad de empresas que otros

sectores. Diferían según la sede principal, los tramos a cubrir, el tamaño de las
embarcaciones, la duración y estructura de la propiedad.

La empresa individual
de las 41 firmas conocidas que tenían embarcaciones a vapor hasta 1911, la
empresa individual solo es verificable en los comienzos de la actividad (Elbers 24 -
27 / Weckbecker 58 - 64 y 73 - 76) adaptada ocasionalmente por empresarios
colombianos Mauricio Rizo (1860 - 1864) Martinez Bossio (1886) Francisco Pérez
Rosa (1877 - 1908), estos empresarios no disponían de flotas de más de 4 barcos
El nicho de mercado de estas era recibir encargos especiales, recorrer tramos
poco transitados, incluso afluentes del Magdalena, adoptando esta estrategia para
sobrevivir.

Además de la competencia y los altibajos soportables, la mayor razón para las

pocas empresas individuales fue el alto riesgo y las grandes inversiones iniciales
(adquisición del barco, tasas de licencia, instalación, alquiler de atracaderos,
abastecimientos, remuneración entre otros.)

La sociedad comercial
Con más de un socio se minimizaba el riesgo financiero, generalmente los
propietarios eran comerciantes de Barranquilla y Santa Marta, que contaban con
socios extranjeros.

Durante el boom el tabaco dominaron las firmas comerciales Inglesas, más tarde
surgieron compañías Alemanas con apoyos provenientes de Bremén o Hamburgo,
estos, con sedes en Barranquilla.

La disponibilidad de sus embarcaciones les permitía transportar sus propias

mercancías y las de sus aliados comerciales, en las cantidades que estos
desearán, minimizando así los costes de trasborde, trámites y seguros de fletes.

Combinar el comercio de importación y exportación, con el negocio del transporte

significo grandes ventajas en la expansión del volumen de negocios y los ingresos
producidos para las comisiones.

Las sociedades anónimas no abiertas

El riesgo de los propietarios estaba formalmente delimitado, y a través de las
dispersiones y combinaciones, se ponía freno a los monopolios, el gobierno de la
Unión también participaba de estas formas de asociación El verdadero objetivo era
concentrar todo el capital posible para ser más productivos.
(Esto no se logró por ninguna sociedad anónima) En los años 70, solo las firmas
financieramente fuertes, podían sobrevivir al Magdalena, entre ellas algunas
sociedades anónimas que tenían sedes en el extranjero, esto les brindaba la
protección diplomática y militar internacional en caso de violación al derecho de
propiedad.

Otra ventaja era el fácil acceso a los mercados de capital y tecnología

internacional. Los socios capitalistas reforzaban la lealtad y la responsabilidad
haciendo participes a directores y capitanes, de las ganancias y pérdidas de las
empresas.

Las participaciones estaban estructuradas para que el capital comercial y

financiero estuviera controlado por uno de los puertos. La sociedad anónima cuyas
acciones se negociaban en la bolsa era la excepción, (en 1906 el especulador
Shirley Haton Jenks incorporó la Girardot Steamboat y Co. en su grupo
empresarial britanico) Razones para el breve ciclo de vida de muchas empresas.
(3 razones principales)

1. La pérdida de embarcaciones y la demora en disponer de nuevas

embarcaciones, considerando que estas debían fabricarse en Liverpool, Bristol y
otras ciudades industriales.

2. La pérdida de flotas por las guerras civiles y a causa de los revolucionarios,

además, los contratos de concesión estipulaban que en caso de guerra civil, las
flotas debían ponerse a disposición de las tropas del gobierno.

3. Competencia entre las empresas:

La base financiera débil, el poco poder de negociación durante la época de bajas
exportaciones provocó que algunas no lograran rentabilidad. A esto se debe la
liquidación de muchas empresas a partir de los años 60.

Competencia y monopolio
Bajo condiciones de competencia, era imposible sostener el negocio. "Juan
Elbers" El entorno Colombiano traía tantos riesgos que era imprescindible llegar al
monopolio para sobrevivir.

Esto influyo sobre el desarrollo de empresas para evitar guerras de precios,

coordinación y tasa de utilización de transportes, aparece la compañía Unida,
como fusión de varias firmas. El gobierno la apoyo consagrándole el monopolio del
transporte de correo.

Sin embargo, el empresario pionero Robert Joy logró con la fusión de 3 firmas dar
lugar a la United Steam Navigation, con sede en Nueva York, apoyada por el
gobierno nacional, con el monopolio postal.

1875, Weckbecker sucumbe ante la competencia, y las 3 empresas restantes

(Compañía Internacional - 2 barcos - 21%, Compañía Alemana -3 barcos - 31% y
United Stream Navigation -6 barcos 48%) crean el Acta de Alianza para eliminar
las competencias que representaban un riesgo y establecen limitaciones de
precio, volumen y beneficios.

La empresa Cisneros (1877) inicia su expansión apoyada en la construcción del

ferrocarril de Antioquia y adquiere nuevos clientes gracias al monopolio postal del
Alto Magdalena.

En 1886, la fusión de la compañía Internacional, la compañía Cisneros y la

Compañía Alemana conforman la Compañía Colombiana de Transportes. Y en
1890, forzar a la United Stream Navigation a sucumbir ante una oferta de
adquisición ínfima ($240.000).

En 1905, el grupo de Cartagena, controlaba instalaciones portuarias y del

ferrocarril, con lo cual desafío las sociedades de Barranquilla (basada en los vales
de extranjeros que aceptaba a sus clientes en apuros económicos). Esta guerra de
precios provoco perdidas en todas las líneas entonces La sociedad anónima cuyas
acciones se negociaban en la bolsa era la excepción, (en 1906 el especulador
Shirley Haton Jenks incorporó la Girardot Steamboat y Co. en su grupo
empresarial britanico)
En 1907, Jenks fundá la Girardot Steamboat Company, disponiendo barcos para
el Alto Magdalena y adquiere la compañía fluvial de Cartagena, formando la
Magdalena River steamboat Co. Ltd. al mismo tiempo, toma posesión del
ferrocarril de Cartagena y Funda la Sociedad Anónima Cartagena Colombian
Railway Co. Ltd.

La compañía Cartagena distribuía las ganancias en el extranjero y la compañía de

Louis Giseken, en Barranquilla era la única rival fuerte de la compañía Cartagena.
Así el panorama, la Compañía Colombiana de Transportes no tenía posibilidad de
supervivir y finalmente, en 1908 se integra junto a lo que quedaba de la Compañía
Antioqueña de Transportes a la recién formada Empresa de Navegación de
Gieseken, emplazada en Barranquilla contando así con 21 embarcaciones de gran
tamaño.

El gobierno nacional tomo parte de las negociaciones al adquirir acciones de la

compañía, esto a raíz que el estado hubiera expropiado 5 barcos a vapor y dos
bongos durante la guerra de los mil días.

Gracias a la influencia del gobierno nacional, la sociedad de Cartagena y la

empresa de Louis Gieseken coordinaron sus horarios de transporte y con la
intervención estatal se redujeron las tarifas de la carga de café un 25 %

En 1909 Jenks emprende la adquisición de la compañía de Gieseken, y a través

de un agente autorizado se definía que la compañía renunciaba a su participación
a cambio de una indemnización anual del 12 % y verse eximido de subvencionar
la compañía.

Quedando con una participación del 25% de la alianza de transportes fluviales.

Mientras el grupo Jenks controlaba minas en Marmato y la compañía telefónica de
Bogotá. Además tuvo la concesión del ferrocarril del pacífico, y estaba negociando
la compra del ferrocarril de Barranquilla. Convirtiéndose así en el REY del
Magdalena. Pues la compañía Antioqueña de transportes y la Colombian National
Steamship Co. (1911) con sede en Wilmington no podían competir con el coloso
Ingles.