COLOMBIA LA EMPRESA DE TODOS, MENOS DEL

PUEBLO, ¨EL PUEBLO ES SUPERIOR A SUS

DIRIGENTES¨ EL PODER DE LAS CRISIS Y
GUERRAS.

A lo largo de los años 1920 y 1941, los empresarios colombianos vivieron varias de las influencias
de la era entre guerras que hicieron lento su desarrollo y los obligaron a atravesar fases que solo
pudieron sortear con el paso de los años. Muchas cambiantes del ámbito político, económico, social
y hasta demográfico impidieron que la pujanza que tengan la posibilidad de tener se viera reflejada
rápido en la economía nacional.
El siglo XIX ha sido uno de transiciones y definiciones. Ha sido un siglo difícil, marcado por
contradicciones, aprendizajes, guerras civiles y profundas crisis políticas que en numerosas
situaciones fueron saldadas en el patíbulo, el exilio, las expropiaciones y la penitenciaría. Con la
Constitución de 1853 se institucionalizaron estas medidas con la esperanza de situar fin al sistema
colonial, que seguía estando en las maneras económicas y en las construcciones que la república no
había modificado. Esta coalición creó el partido nacionalista y estuvo en el poder hasta finales del
siglo.
Para esto, recurrieron en general a un proceso, simultánea o alternativamente, de diversificación de
la actividad económica en superficies como el negocio, la minería, la agricultura de exportación y,
después, en la segunda mitad del siglo, el área bancario y la industria. Con dichos recursos, las
organizaciones mineras pudieron consolidarse y lograron proyectarse al siglo XX como uno de los
sectores económicos más relevantes de la báscula comercial.

Los comerciantes, cafeteros y dueños de vapores de inicios de siglo estaban bastante interesados en
el problema de los medios de transporte por el flujo de agua Magdalena. Se comentaba a menudo
que en esta vía se encontraban obstáculos bastante serios en ciertos trayectos, lo cual afectaba de
enorme manera a los empresarios y al desarrollo económico del territorio generalmente. La crónica
de Barranquilla está indudablemente vinculada a su interacción con el flujo de agua, en tanto le era
esencial para consolidar su proceso de acumulación de capital por medio de las múltiples gestiones
comerciales, mercantiles y fluviales que discurrían en su ámbito. Se concluyó, entonces, que si se
mantenían en buen estado los medios de transporte viejos y el flujo de agua, mejoraría de manera
considerable la navegación por este y, por lo tanto, el negocio nacional e mundial, así como las
condiciones para los comerciantes.
A inicios del siglo XX, por idea de la élite empresarial y comercial de los sectores privados y
públicos de Medellín, quienes estaban interesados en el mejoramiento de la calidad de vida, el
avance y la valorización de los terrenos de la localidad, fue desarrollado un medio de transporte
particular, el tranvía.
El Régimen hizo saber malas perspectivas para la industria minera del territorio. La poca ayuda de
la país al desarrollo de esta actividad significaba un problema para sus empresarios, puesto que no
generaba las regalías suficientes que tengan la posibilidad de revertir como aporte al sector a grado
nacional, robustecer el desarrollo económico y social, producir seguridad en las empresas pequeñas,
así como asegurar un trabajo decente a millares de individuos. Ya en 1940 se sentían los estragos de
la Segunda Guerra Mundial en esta fundamental industria, lo cual constituía otra de las
preocupaciones para el Régimen, los mineros y la Sociedad De Colombia de Mineros, puesto que se
estaban agotando los reactivos para el proceso de cianuración lo cual implicaba una parálisis de la
explotación de veta en el territorio. Además, gracias a la incidencia del problema bélico europeo en
los USA, a partir de aquí se restringían ciertos recursos importantes para la minería, como el zinc,
cianuro, mercurio y otros, debido a que en el territorio del Norte eran considerados productos de las
industrias de guerra.
Otro asunto en cuestión era el referente con el valor del agricultor para la economía nacional. Este
sector fue el motor de la producción nacional agropecuaria y puede elevar su trascendencia en la
economía del territorio si hay un apoyo conveniente del Estado. En un territorio tan largo y de
propiedades agrícolas, mineras, ganaderas etcétera., 3 obligatorio considerar la gran masa que el
campesinado representa para la economía nacional, para hacer todo lo primordial para impedir que
fracase en sus organizaciones y se des adapte en sus tareas naturales. Los ingenieros encontraron
varios problemas para la obra de aquella carretera, puesto que, además del lento desarrollo de las
obras debían afrontar al lote montañoso y selvático del territorio.
En Colombia, a dicha elevación del siglo XX, la falta de vías de comunicación hacía difícil y
costosa la venta de los productos urbanos hacia distintas zonas de la región nacional. Debido a ello,
se empezaron a exponer los indicios de la unión en nuestro estado, uno de cuyos superiores
ejemplos, es la zona comprendida por Antioquia y el Eje Cafetero, donde se colocaron los pioneros
centros de la industrialización en nuestro país.
Generalmente, el desarrollo de una agricultura de exportación en Colombia puede ubicarse en la
segunda mitad del siglo XIX y jugó un papel importante, aun cuando volátil, en el desarrollo
económico del territorio. Los demás 2 ciclos exportadores que vivió Colombia durante el siglo XIX
fueron los del añil y de la quina. Dichos cultivos poseen propiedades semejantes a las mencionadas
en el periodo del tabaco, razón por la cual ninguno de dichos 2 productos ha podido mantener un
desarrollo exportador. El último periodo de exportación ha sido el del café en el oriente del
territorio en el área de Cundinamarca y Santander.

Para entender la racionalidad de este modelo exportador, se debería comprender que la Colombia
del siglo XIX se enmarca en un entorno de periferia secundaria, en el cual la articulación con el
mercado mundial ha sido más bien débil. En este sentido, no se buscó durante el siglo XIX un
sector de agro exportación estable, sino aprovechar las oportunidades del mercado universal,
manteniendo los niveles de liquidez elevado para lograr migrar inmediatamente hacia novedosas
oportunidades de comercio. Aun cuando los empresarios que llegaban «tarde» al periodo exportador
tenían un más grande peligro de confrontar males, en general se minimizaron las pérdidas sociales
potenciales y se aseguró una tasa de incremento, aun cuando bastante baja y volátil, positiva en todo
el siglo XIX. Es un realizado aceptado y decisivo para la economía nacional que el cultivo del café,
en las primeras décadas del siglo XX, no se hubiera sustentado en el sistema de haciendas que había
predominado en el oriente de Colombia.

El sistema se caracterizó por una baja movilidad del elemento trabajo, una débil incorporación al
sistema monetario y una composición de baja inversión de capital representado en técnicas y
herramientas de producción. A la inversa, el sistema predominante en el occidente llevó a la
división de los procesos de venta y del cultivo, al sustentarse en una composición de propiedad
distinta. A medida que tanto, el dueño del occidente poseía una unión económica más vasta y
combinó el cultivo del café con otras ocupaciones.
En los primeros años del siglo XX se establecieron novedosas e relevantes firmas transportadoras,
como la Naviera Colombiana, implantada gracias al fomento dado por Carlos E. El desarrollo
ferroviario en Colombia solamente iniciaría hacia mediados del siglo XIX con la obra del Tren de
Panamá y después, en la década de 1870, en lo demás del territorio.

Además, la escasez de capital disponible en el siglo XIX obligó a que en Colombia, la obra de
trenes se hiciera por medio de concesiones otorgadas tanto al sector privado nacional como al
extranjero. Este caso se explica por el estado precario de las finanzas públicas durante el siglo XIX,
puesto que Colombia no solamente no contaba con una fuente estable e fundamental de ingresos
fiscales, sino que el peso de la deuda externa a partir de la libertad representó un lastre fundamental.
Durante el siglo XIX, salvo el Tren de Cúcuta y el de Barranquilla, la mayoría de la obra de líneas
férreas se logró por medio de concesiones del capital extranjero con los inconvenientes descritos,
aun cuando con alguna colaboración de los gobiernos regionales. No obstante, al inicio del siglo
XX se vería un proceso de departamentalización y nacionalización de las líneas férreas, al tiempo
que incrementaba la inversión en infraestructura gracias al mejor comportamiento económico,
llevando a que entre 1926 y 1929 el Estado dedicara más del 60% del total de las inversiones
públicas del territorio a la red ferroviaria, con lo cual consolidaría parcialmente un sistema, aun
cuando fragmentado, de transporte ferroviario.

Los problemas económicos en Colombia son varios y todos ellos, aunque ha menguado en los
últimos años, aún da resistencia a la progresión y desarrollo de la región. Colombia es un buen
ejemplo de incremento económico, ya que su presente crecimiento del ingreso per cápita de 8,8%
al año apunta al potencial de la convergencia de Colombia a las filas de los países más ricos de todo
el planeta. No obstante, el crecimiento económico de nuestra patria ha sido frenado por largos años
de costosos e ineficaces conflictos.

Diversos de los recursos de Colombia se han utilizado para combatir esta brutal guerra civil que ha
durado casi medio siglo, sin un fin a diferencia de ingresos y pobreza, Colombia enfrenta altos
niveles de diferencia de ingresos y pobreza, ambos impulsados en gran medida por el desempleo y
la informalidad. Infraestructura de educación y corrupción La política gubernamental debe intentar
promover la productividad en toda la economía, en particular por medio del sistema de educación y
capacitación. Además se necesitan políticas para mejorar aún más la infraestructura de transporte,
aumentar la inversión privada, reducir los obstáculos al emprendimiento, mejorar el ingreso a las
finanzas. Solo así podremos celebrar con total felicidad dentro de un país en desarrollo y no en lo
que estamos como un país tercer mundista.