Informe 2,

Laboratorio de
Máquinas

Alberto Gaete – Rubén Salgado – Kimio Villalobos

Contenido
1. Introducción...............................................................................................................................2
2. Objetivos....................................................................................................................................3
3. Trabajo por desarrollar...............................................................................................................4
a. Revisión de las bases teóricas y objetivos planteados............................................................4
b. Reconocimiento de la instalación...........................................................................................4
c. Desarrollo del ensayo: Procedimiento de medición y tabla de valores medidos...................7
d. Cálculos de Potencia Efectiva en CV y KW, de presión media efectiva en Kgfcm2 y de
consumo específico en grCV∗h y en grKW∗h para cada uno de los puntos de medición.
Realizar los cálculos en una planilla Excel......................................................................................8
e. Trazar las curvas de potencia efectiva, torque, presión media efectiva, consumo específico,
temperatura de gases de escape y presión de vacío en la admisión en función de las RPM de giro
en un mismo gráfico. Utilizar la hoja completa de Word en posición orizontal.............................9
f. Trazar las curvas de potencia efectiva [KW], torque [N*m] y consumo específico [gr/Kwh]
en función de las RPM de giro, superpuestas en un mismo gráfico, a las curvas dadas por el
fabricante del motor....................................................................................................................10
4. Análisis y discusión de los valores obtenidos en los puntos 3.e y 3.f.......................................11
5. Conclusión................................................................................................................................16
6. Bibliografía...............................................................................................................................17

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 1. Introducción

El motor a ensayar es de marca Deutz, modelo: F3L912 de 3 cilindros y 4 tiempos con aspiración
natural y una cilindrada de 2,8 litros aproximadamente, entre otras características podemos
encontrar:

 Potencia máxima 47CV @2300RPM. DIN A 6270 continua

 Potencia máxima 52CV @2500RPM. DIN B 6270 intermitente
 Torque máximo: 16Kgf*m @1500RPM. DIN A6270 continua
 Torque máximo: 16,5Kgf*m@1500RPM. DIN B6270 intermitente

Dentro del equipamiento para realizar este ensayo se encuentra un freno dinamométrico Froude,
la función de estos es crear un “par resistente” como el que proporciona una “carga” aplicada al
motor. La carga debe ser variable para simular distintas condiciones de operación del motor a
estudiar. Hay varios tipos de frenos, los cuales tienen distintos tipos de funcionamiento, entre los
que podemos encontrar: frenos de fricción, hidráulicos y eléctricos. El utilizado en este ensayo es
hidráulico del tipo Froude. Los frenos hidráulicos son los más adecuados para realizar mediciones
de potencia en distintos tipos de motores de combustión interna, estos están compuestos de un
rotor que va girando accionado mediante el eje del motor y una carcasa fija al sistema de medida
de fuerza. Entre el rotor y el estator circula una cantidad variable de agua.

La carcasa y el rotor poseen cavidades y álabes perfectamente distribuidos, que distribuyen el

agua con un movimiento turbulento. Según la cantidad de agua en el interior del freno es como
varia la carga aplicada en el motor. La resistencia que el agua opone al giro del rotor reacciona
sobre el estator generando un par resistente igual al par producido por el motor.

Otro de los instrumentos utilizados es el tacómetro, el cual mide las revoluciones que salen del
motor y permite mantener el control del ensayo.

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2. Objetivos

 Analizar el comportamiento de los parámetros fundamentales de operación de un motor

Diesel:
o Potencia efectiva
o Presión media efectiva
o Torque
o Consumo especifico de combustible.
o Presión de admisión.
o Temperatura del aceite y de los gases del escape en función de las RPM de giro del
motor funcionando a plena carga.

 Comparar los valores y curvas obtenidas con las proporcionadas por el fabricante del
motor.

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3. Trabajo por desarrollar

a. Revisión de las bases teóricas y objetivos planteados

Para la realización de esta experiencia, Contamos con un gráfico indicador que nos muestra la
potencia indicada, de manera que esta experiencia es distinta a la del primer informe donde se
ocupó el método Morse, método que mide la potencia indicada, pero a partir de la potencia
efectiva.

En esta experiencia, los resultados que se obtendrán vienen dados de acuerdo a que
asumimos que la potencia al roce se mantiene “constante”, también el hecho de que este
motor no es nuevo, y que, de acuerdo a la experiencia previa, el motor mantiene un
rendimiento mecánico de un 81%.

b. Reconocimiento de la instalación

Imagen 1: Profesor Ángel Valdés con motor Deutz F3L912

En la imagen 1, podemos observar el motor junto con el profesor mientras se da arranque al

motor.

4
 Imagen 2: Profesor Ángel Valdés, Freno Froude, Motor Deutz

En la imagen 2, se observa el motor desde una vista lateral y el freno dinamométrico del tipo
hidráulico (Froude), mientras se elevan las revoluciones del motor.

Imagen 3: Medición de presión por columnas de agua.

En la imagen 3, se observa la medición de la presión mediante columnas de agua.

5
 Imagen 4: Medición de revoluciones del motor

En la imagen 4, se observa el tacógrafo con el que se miden las revoluciones a la que se encuentra
trabajando el motor, el tacógrafo esta ubicado a la salida del freno Froude.

Imagen 5: Panel de control

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 c. Desarrollo del ensayo: Procedimiento de medición y tabla de valores medidos

Procedimiento de medición:

i. Poner en funcionamiento el registrador de temperaturas.

ii. Poner en marcha el motor y paulatinamente ir acelerándolo y poniendo carga
hasta llegar a la plena carga 1000 rpm. Tolerancia de la velocidad de rotación +/- 5
rpm y el acelerador permanece fijo a fondo durante todo el ensayo.
iii. Una vez conseguida la estabilidad iniciar primera tanda de mediciones. Las
lecturas instantáneas: velocidad de rotación, indicación de la balanza del
dinamómetro y temperatura se deben tomar una vez que se haya consumido la
mitad del volumen de la probeta del combustible.
iv. Una vez tomadas las lecturas quitar carga de forma que el motor se acelere a 1100
+/-5RPM. Tomar las lecturas de acuerdo al procedimiento anterior.
v. Continuar el ensayo aumentando la velocidad en 100 +/-5RPM. Continuar hasta
llegar a la velocidad en que la potencia cae notoriamente.

Medición Nref Nreal w Vcomb tcons Tamb Tadm Taceite Tesc Δpadm
[RPM [RPM Carg [cm ] 3 [s] [°C] [°C] [°C] [°C] mm H 2 0
] ] a
1 1000 1002 4,60 125 96 14,5 23,4 73,1 470,6 78
2 1100 1110 4,70 125 85 15,0 24,8 69,2 493,2 87
3 1200 1197 4,80 125 78 15,1 25,4 76,4 523,7 93
4 1300 1306 4,85 125 70 16,1 26,4 88,0 553,1 102
5 1400 1405 4,85 125 66 16,4 26,2 90,0 557,8 110
6 1500 1501 4,85 125 63 16,4 26,2 91,8 558,7 113
7 1600 1585 4,75 125 61 16,6 26,1 92,5 551,7 120
8 1700 1691 4,70 125 59 15,6 26,8 94,8 542,4 132
9 1800 1754 4,70 125 57 15,7 26,8 95,5 536,5 140
10 1900 1898 4,65 125 53 15,7 26,9 96,7 538,7 157
11 2000 2010 4,50 125 51 16,5 27,2 97,4 537,9 177
12 2100 2111 4,30 125 50 16,5 27,1 98,2 522,9 195
13 2200 2196 4,25 125 48 16,1 26,9 98,3 527,8 208
Tabla 1: Datos obtenidos en el ensayo

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 d. Cálculos de Potencia Efectiva en CV y KW, de presión media efectiva en
Kgf gr gr
y de consumo específico en y en para cada uno de los
cm 2
CV∗h KW∗h
puntos de medición. Realizar los cálculos en una planilla Excel

Las fórmulas a utilizar para los cálculos son las siguientes:

w∗N
 Potencia efectiva o al freno: Pe = [CV ]
200
Kg f
 Presión Media Efectiva ( pme ): pme =1,59∗w
cm 2 [ ]
ṁc gr
 Consumo específico de combustible (ce): c e =
Pe CV ∗h [ ]
ρc∗V c
 Donde ṁ c =
t cons
 Se considerará como densidad del petróleo Diesel ρc =0,85
kg
¿
382.500 gr
 Finalmente se puede calcular c e = [
t cons∗Pe CV ∗h ]
con t cons en segundos y Pe en CV

 Torque: T =3,581∗w[ Kgf ∗m]

Medición Nref Nreal w Vcomb tcons Tamb Tadm

[RPM] [RPM] Carga [s] [°C] [°C]
1 1000 1002 4.6 125 96 14.5 23.4
2 1100 1110 4.7 125 85 15 24.8
3 1200 1197 4.8 125 78 15.1 25.4
4 1300 1306 4.85 125 70 16.1 26.4
5 1400 1405 4.85 125 66 16.4 26.2
6 1500 1501 4.85 125 63 16.4 26.2
7 1600 1585 4.75 125 61 16.6 26.1
8 1700 1691 4.7 125 59 15.6 26.8
9 1800 1754 4.7 125 57 15.7 26.8
10 1900 1898 4.65 125 53 15.7 26.9
11 2000 2010 4.5 125 51 16.5 27.2
12 2100 2111 4.3 125 50 16.5 27.1
Tabla 2: Datos calculados con la información del ensayo

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e. Trazar las curvas de potencia efectiva, torque, presión media efectiva,
consumo específico, temperatura de gases de escape y presión de vacío en la
admisión en función de las RPM de giro en un mismo gráfico. Utilizar la hoja
completa de Word en posición horizontal.

9
f. Trazar las curvas de potencia efectiva [KW], torque [N*m] y consumo
específico [gr/Kwh] en función de las RPM de giro, superpuestas en un
mismo gráfico, a las curvas dadas por el fabricante del motor.

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 4. Análisis y discusión de los valores obtenidos en los puntos 3.e
y 3.f

600.000

500.000

400.000
Pe[CV]
Pme[Kgf/cm2]
300.000 Ce[gr/(CV*h)]
Tesc
Padm
200.000

100.000

0.000
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300

Análisis del punto 3.e:

Esta experiencia comienza con el motor desde los 1000 rpm, y a medida que los rpm
aumentan, en el caso de la temperatura de los gases de escape, aumentan hasta alcanzar
una temperatura relativamente estable desde los 1300 rpm con 553 °C, alcanzando su
punto máximo en los 1500 rpm con 558 °C. Este aumento de temperatura puede
explicarse debido a la potencia de roce que frena al motor, además de que la carga
aumenta desde los 4,6 a los 4,85. Luego, a medida que aumentan los rpm y disminuye la
carga, esta temperatura baja ligeramente, debido a que la potencia del freno va
disminuyendo, sin embargo, se mantiene dentro de los 500°C.
A su vez, el consumo específico de combustible es más alto cuando el motor se encuentra
en los 1000 rpm, donde es aplicado el freno máximo, pero disminuye muy ligeramente a
medida que quitamos el freno del motor para alcanzar mayores revoluciones.
La presión de admisión está aumentando desde el comienzo hasta el fin de la experiencia.
A medida que el motor necesite más potencia para y así tener más revoluciones por
minuto, el motor también necesita más aire, por lo que la presión de admisión debe
aumentar para que más aire pueda entrar a la cámara de combustión, así que a mayor
presión de admisión se puede comprimir un volumen mayor de aire en el cilindro. Desde
los 1000 hasta los 1400 rpm, se tiene un aumento constante de la presión de admisión,

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pero luego, esta pendiente constante cambia a una pendiente un poco más pronunciada
desde los 1500 hasta los 2200 rpm, ya que se necesita más aire comprimido para tener
mayor combustión, más potencia y más revoluciones por minuto.
La presión media efectiva aparece casi tocando el eje de las abscisas, por lo que no se
aprecia mucha variación. Sin embargo, la presión media efectiva va aumentando a medida
que aumenta la carga, de hecho, la carga aumenta desde los 4,6 a los 4,85 donde el motor
se llevó desde los 1000 rpm hasta los 1500 rpm. Según los datos de la tabla de la presión
media efectiva, hubo un aumento de este valor justamente en este intervalo debido a que
se necesitó más fuerza en los pistones para poder hacer que el motor contrarrestara la
fuerza y además aumentara la velocidad desde los 1000 a los 1500 rpm.
Por último, la potencia efectiva, tuvo un aumento prácticamente constante durante lo que
duró la experiencia. Es algo natural, debido a que la potencia efectiva depende de las
revoluciones y de la carga impuesta al motor. Es cierto que desde los 1000 a los 1500
aumentó tanto los rpm como la carga, pero luego comenzó a disminuir la carga, pero
siguió aumentando las revoluciones, por lo que la potencia efectiva del motor tuvo un
incremento constante.

Análisis del punto 3.f:

En este análisis de las curvas que nos entrega el fabricante y los resultados conseguidos en
esta experiencia, donde se compara las curvas de potencia efectiva [KW], torque [N*m] y
consumo específico [gr/Kwh] en función de las RPM de giro, podemos observar algunas
diferencias y similitudes:

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Potencia efectiva:

Comparando la potencia efectiva del fabricante y de la experiencia, aun leves diferencias respecto
del inicio. En la del fabricante, la Pe comienza poco más arriba de los 10 kW, pero la de la
experiencia comienza poco más arriba de los 15 kW. Al finalizar la experiencia en los 2200 rpm, los
datos del fabricante y los conseguidos en el laboratorio son casi idénticos al bordear los 35 kW de
potencia efectiva. Además de que ambas curvas son muy similares, considerando el hecho de que
el motor analizado en esta experiencia está usado, por lo que su rendimiento mecánico no es lo
mismo que un motor nuevo.

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Torque:

Respecto a la comparación del torque, a primera vista vemos que ambas curvas describen (en
palabras más coloquiales) un cerro, pero difieren en el valle que se encuentra en los 1600 rpm,
pero fuera de eso, ambas curvas describen un comportamiento similar.

En lo que respecta a los valores máximos, ambas llegan a los 170 N*m. En los valores mínimos a
los 2200 rpm (pues a ese valor de rpm llegó nuestra experiencia), ambas curvas consiguen llegar a
los 150 N*m. Otra de las diferencias, es al comienzo de nuestra experiencia, donde el valor inicial
es de 161 N*m, distintos a los 145 N*m (aproximadamente) del fabricante.

En pocas palabras, el torque observado por el fabricante y el de nuestra experiencia son muy
similares, lo que habla de un buen manejo y mantenimiento de un motor usado.

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Consumo especifico:

Los gráficos de potencia efectiva y de torque fueron muy similares, no así el de consumo
específico. Claro, se aprecia que ambas curvas muestran un valle, pero el gráfico de nuestra
experiencia muestra saltos más discontinuos en comparación a las del fabricante. Si bien ambos
gráficos parten aproximadamente del mismo valor en los 1000 rpm, el de nuestra experiencia no
alcanza a llegar al mismo valor que el del fabricante en los 2200 rpm. Hay un comportamiento
similar en los 1800 rpm, donde ambas curvas aumentan a medida que aumentan los rpm del
motor.

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 5. Conclusión
Luego de esta experiencia, donde comparamos los valores del fabricante y de nuestra experiencia,
distinto al método Morse, podemos concluir, que los valores que se consiguieron en el laboratorio,
y en conjunto con el análisis de datos, es que, a pesar de que el motor de la experiencia tenga uso,
se encuentra en muy buen estado. Ha tenido buena mantención y los cuidados necesarios, pues,
los datos que arrojaron en esta experiencia son muy similares a los datos que nos entrega el
fabricante.

Esto, además, significa que la suposición de que el roce se mantuvo constante fue una
consideración válida, pues el comportamiento que tuvo nuestro motor así lo demostró al quitar la
carga de freno.

Al recordar la experiencia previa donde se usó el método Morse, donde determinamos que el
rendimiento mecánico rondaba el 80%, concluimos que este motor se encuentra en buenas
condiciones y es capaz de seguir en funcionamiento por un buen tiempo más.

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6. Bibliografía

 Dante Giacosa. (1989). Motores Endotérmicos. España: Omega.

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