1.19 CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO.

Se realizará el trabajo en diseño de la nueva carretera con parámetros propuestos para una categoría
III en topografía montañosa, es decir, con radios mínimos de 60 m (V=40 Km. /h) y pendiente
máxima de 7%, lo cual lo fija el departamento de servicios de camino ABC. Alineamiento
horizontal.

1.19.1 CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO.

1.19.1.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas horizontales, es necesario
estudiar el procedimiento para su realización, éstas se calculan y se proyectan según las
especificaciones del camino y requerimientos

PC = Principio de curva PI = Punto de intersección de las tangentes

PT = Principio de tangente T = tangente

Lc = Longitud de curva R = Radio de curvatura

E = distancia exterior o externa M = Ordenada media

V = Angulo de flexión G = Grado de curvatura

1.19.1.2 RADIOS MÍNIMOS.

El criterio para definir los radios mínimos estará en función al valor adoptado de la sobre elevación
(peralte) máxima, coeficiente de fricción lateral máxima y de la velocidad de diseño.

La velocidad de diseño de acuerdo a topografía es de 60 Km / hora

Para el cálculo del radio mínimo se emplea la expresión:

V2
Rmin ¿
127( emax + f max )
Donde:
Rmin = Radio de curva, en Metros

1
 V = Velocidad directriz, en Km. /h.
emax = Sobreelevación en m/m o peralte.
fmax = Coeficiente de fricción lateral, adimensional

CUADRO Nº 2 RADIO MINIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS HORIZONTALES

Velocidad de Peralte Máximo Fricción Radio Mínimo (m,)

Diseño (Km/h.) (%) Lateral Calc. AASHTO Manual S.N.C.
30 8 0.17 28 26
40 8 0.17 50 50
50 8 0.16 82 80
60 8 0.15 123 125
70 8 0.14 175 170
80 8 0.14 229 230
90 8 0.13 304 290
100 8 0.12 394 375

Fuente: ABC

1.19.1.3 PERALTE MÁXIMO.

Para una zona montañosa-ondulada de altitud entre 3.200 a 4.200 m.s.n.m.; con probabilidad baja de
formación de hielo debido a la baja precipitación, se adopta un peralte máximo de 8%.

1.19.1.4 PERALTE Y SU DESARROLLO.

Máximo peralte: 8%

Desarrollo del peralte alrededor del eje central y para cada lado de la plataforma de rodadura.

Ley de Variación del peralte

2 Rmin (Rmin )2
e=emax ( − )
R R

Peralte es la inclinación transversal de la calzada en las curvas para compensar la fuerza que actúe
sobre los vehículos. De acuerdo a numerosos ensayos f entre 0,16 en general el coeficiente de

2
fricción disminuye al aumentar la velocidad del vehículo, se recomienda la siguiente fórmula f =
0.265-V/ 602.4

1.19.1.5 VALORES MAXIMOS PARA EL PERALTE Y FRICCION TRANSVERSAL.

emax f
CAMINOS Vp 30 a 80 Km/h 7% 0.265-V/602.4

CARRETERA Vp 80 a 120 Km/h 8/ 0.193- V/1134

Fuente: ABC

1.19.1.6 RADIO A PARTIR DEL CUAL NO SE REQUIERE PERALTE.

V2
R¿
127 (−0.025+0.050)

CUADRO Nº 3 TABLA DE RADIOS APARTIR DEL CUAL NO SE REQUIERE PERALTE

Radio
Velocidad de Fricción Radio calculado Radio adoptado
Peraltes SNC
Diseño (km/hr) lateral (m) (m)
(m)

40 -0.025 0.05 504 700 1400

50 -0.025 0.05 787 900 1800

60 -0.025 0.05 1134 1300 2300
70 -0.025 0.05 1543 1700 2750

80 -0.025 0.05 2016 220 3200

90 -0.025 0.05 2551 2800 4050

100 -0.025 0.05 3150 3500 5000

Fuente: ABC

Se admite que la fricción absorbe una parte de su valor máximo

1.19.1.7 DISTANCIA DE FRENADO

Esta distancia ha sido calculada con la siguiente expresión:

3
 278 t∗V
Dp ¿ +V 2
254 f +i
Donde:
Dp = Distancia mínima de parada (m)
V = Velocidad directriz (km/h)
F = Coeficiente de fricción longitudinal, adimensional.
i = Pendiente de la carretera.
t = Tiempo de reacción, en general 2.5 seg.

CUADRO Nº 4 TABLA DE DISTANCIA DE FRENADO

Velocida Coeficient Dist. Visibilidad de Manual
Velocidad Reacción de frenado Distancia de frenado
d e parada s.n.c.
De
De De
marcha Tiempo Distancia Velocidad Velocidad Vel. De Velocidad
Diseño Fricción
(Km. /h.) (s) (m.) marcha diseño marcha Diseño
(Km./h,) (f)
30 29 25 20.1 – 20.8 0.39 8.5 9.1 28.6 29.9 30

40 38 25 26.4 – 27.8 0.37 15.4 17.4 41.8 44.8 45

50 47 25 32.6 – 34.7 0.35 24.8 28.1 57.4 62.8 65

60 55 25 38.2 – 41.7 0.33 36.1 42.9 74.3 84.6 85

70 63 25 43.7 – 48.6 0.31 50.4 62.2 94.1 110.8 110

80 70 25 18.6 – 55.5 0.30 64.2 83.9 112.8 139.4 140

90 77 25 53.5 – 62.5 0.30 77.7 106.2 131.2 168.7 175

100 85 25 59.0 – 69.4 0.29 98.0 135.6 157.0 205.0 210

Fuente: ABC

Subida la distancia de parada disminuye y en bajadas aumenta de acuerdo a la fórmula (4). Se nota
en la tabla anterior que existen 2 valores de distancias de parada, la menor es para velocidad de
marcha y la mayor es para velocidad directriz. Esta última distancia coincide con los valores de las
normas del S.N.C. y deben ser los valores que se deben tratar de cumplir. Los valores menores
serían para carreteras de menor importancia.

4
1.19.1.8 VISIBILIDAD DE SOBREPASO.

Al calcular esta distancia, son necesarias ciertas suposiciones sobre el comportamiento del tráfico,
las cuales son:

El vehículo rebasado viaja velocidad uniforme.

El vehículo que adelanta ha reducido la velocidad y se pone detrás del vehículo a rebasar hasta que
entre en una sección de adelantamiento.

Cuando se alcanza la sección de adelantamiento, el conductor requiere un corto lapso para percibir
la sección de adelantamiento despejada y para reaccionar decidir el comienzo de su maniobra.

El adelantamiento se realiza bajo lo cual puede llamarse un comienzo retrasado y un retorno apurado
a la cara del tránsito opuesto. El vehículo que se adelanta acelera durante la maniobra, y su
velocidad media durante la ocupación del carril izquierdo es unos 15 km/h más alta que la del
vehículo rebasado.

Cuando el vehículo que se adelanta regresa su carril, hay una adecuada longitud despejada entre él y
un vehículo que viene por el otro carril.

La distancia de visibilidad de sobrepaso tiene cuatro componentes:

Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción y durante la aceleración inicial hasta
el punto de invasión del carril izquierdo.

Distancia recorrida mientras el vehículo que realiza la acción de sobrepaso ocupa el carril izquierdo.

Distancia recorrida por el vehículo que avanza en sentido contrario. Se adopta 2/3 de d2.

Distancia de seguridad entre el vehículo que pasa y el vehículo que avanza en sentido contrario.

CUADRO Nº 5 TABLA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO

Velocidad asumida
Velocidad Longitud de
Vehículo Velocidad que Manual
De Diseño Visibilidad de
pasado pasa S. N. C.
(Km./h) sobrepaso (m.)
(Km. /h.) (Km. /h.)
40 36 51 270 270

5
 50 44 59 345 350
60 51 66 407 420
70 59 74 482 490
80 65 80 541 560
90 73 88 605 620
100 79 94 670 680

Fuente: ABC

1.19.2 CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO –

ALINEAMIENTO VERTICAL.

Una curva vertical es un arco de parábola de eje vertical que une dos tangentes del lineamiento
vertical; la curva vertical puede ser en columpio es una curva vertical cuya concavidad queda hacia
arriba, y la curva vertical en cresta es aquella cuya concavidad queda hacia abajo

PIV Punto de intersección de las tangentes
verticales
PCV Punto en donde comienza la curva vertical
PTV Punto en donde termina la curva vertical
p1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
p2 Pendiente de la tangente de salida, en
L Longitud de la curva vertical, en metros
K Variación de longitud por unidad de pendiente
(parámetro)
E Externa, en metros
F Flecha, en metros
T Desviación de un PSV a la tangente de entrada,
Zo Elevación del PCV, en metros
Zx Elevación de un PSV, en metros

1.19.2.1 PENDIENTE LONGITUDINAL.

Los valores de la pendiente longitudinal están influidos principalmente por el volumen y

composición del tráfico previsto, la clase o categoría de la carretera y la topografía del terreno por la
que atraviesa.

Así, pendientes muy suaves originan altos incrementos en el movimiento de tierras y en los costos
de construcción, en cambio pendientes fuertes incrementan los costos de operación vehicular y de
mantenimiento.

La selección de las pendientes longitudinales estará dirigida al equilibrio de estos factores en el

diseño de la carretera. En este sentido se han adopta los siguientes valores:

6
 CUADRO Nº 6 PENDIENTES MAXIMAS ADMISIBLES %
VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h)
Categoría
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
10-
Desarrollo 10-9 9 - - - - - - -
12
Local - 9 9 8 8 - -

Colector - 8 8 8 - -

Primario - 6 5 4.5 - -

Autor rutas - 6 5 4.5 - -

autopistas - 5 - 4.5 - 4

Fuente: ABC

CUADRO Nº 7 PENDIENTES MÁXIMAS % SEGÚN ALTURAS S.N.M

VELOCIDAD DE PROYECTO (km /h)
ALTURA S.N.M.
30 40 50 60 70 80
2500 - 3000 m 9 8 8 7 7 7/5

3100 – 3500 m 8 7 7 6.5 6.5 6/5

Sobre 3500 m 7 7 7 6 6 5/4.5

Fuente: ABC

1.19.2.2 LONGITUD DE CURVAS VERTICALES.

Para fines del diseño geométrico en sentido longitudinal se utilizaran curvas verticales parabólicas
de segundo grado, que posibiliten un paso gradual y seguro entre dos gradientes adyacentes de un
perfil longitudinal proporcionando como mínimo, una distancia de visibilidad igual a la distancia
mínima de parada, Dp solamente.

La expresión utilizar es: L ¿ K min∗A

Donde:
L = Longitud de curva horizontal (m)
Kmin = Valor min., adoptado en el cuadro No. 4 para curvas cóncavas y convexas.
A = Diferencia algebraica de las gradientes convergentes al PIV.

7
1.19.2.3 CURVAS VERTICALES CONVEXAS.

Se han utilizado las fórmulas:

A∗S
L= Cuando S < L
404

25+ 404
L= Cuando S > L
A
Donde:
L = Longitud de curva vertical (m)
S = Distancia de visibilidad (m)
A = Diferencia algebraica de pendientes (%)

CUADRO Nº 8 TABLA DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS

Coeficiente Manual
Velocidad Distancia de K = L/A (m. /%)
De S. N. C.
Visibilidad de
Fricción
De diseño De Marcha Parada (m.) Calculado Redondeado
(f)
30 29 0.39 26.4 – 28.4 1.82 – 2.05 2–2 2

40 38 0.37 41.4 – 44.4 3.16 – 3.75 3–4 4

50 47 0.35 57.4 – 62.8 8.16 – 9.76 9 – 10 9

60 55 0.33 74.3 – 84.6 13.66 – 17.72 14 – 18 15

70 63 0.31 94.1 – 100.8 21.92 – 30.39 22 – 31 25

80 70 0.30 112.8 – 139.4 31.49 – 48.10 32 – 49 40

90 77 0.30 131.2 – 168.7 42.61 – 70.44 43 – 71 63

100 85 0.29 157.0 – 205.0 61.01 – 104.02 62 - 105 91

Fuente:ABC

1.19.2.4 CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS.

A∗S 2
Formulas: L= CuandoS < L
120+3.5 S

120+3.5 S
L= Cuando S > L
A

8
 CUADRO Nº 9 TABLA DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS

Velocidad Coeficiente Distancia de K = L / A (m / %)

Manual
De diseño De Marcha De Fricción visibilidad de
Calculado Redondeado S. N. C.
(km. / h.) (Km. / h.) (f) parada (m.)
30 29 0.39 26.4 – 28.4 3.20 – 3.74 3–4 4
40 38 0.37 41.4 – 44.4 6.20 – 6.64 6–7 7
50 47 – 50 0.35 57.4 – 62.8 10.20 – 11.54 11 – 12 12
60 55 – 60 0.33 74.3 – 84.6 14.45 – 17.12 15 – 18 17
70 63 – 70 0.31 94.1 – 110.8 19.62 – 24.08 20 – 25 24
80 70 – 80 0.30 112.8 – 139.4 24.62 – 31.86 25 – 32 32
90 77 – 90 0.30 131.2 – 168.7 29.62 – 39.95 30 – 40 42
100 85 - 100 0.29 157.0 – 205.0 36.71 – 50.06 37 - 51 52

Fuente: ABC

1.19.2.5CAMBIO DE PENDIENTES QUE NO REQUIERE CURVA VERTICAL.

Cuando la diferencia de pendientes “A” es menor a 0.5% y la externa menor a 0.02 m, entonces no
se necesita la curva vertical.

1.19.2.6 TALUDES

El valor del talud depende casi totalmente de las propiedades del suelo utilizado, sin embargo otros
factores que influyen son la cantidad de agua a evacuar y la posibilidad de erosión.

Las siguientes pendientes son recomendables como mínimo:

CUADRO Nº 10 TALUDES DE CORTE

Normas técnicas A.B.C. (S.N.C.)
Taludes en terreno rocoso 1: 10
Taludes en terreno semiduro 1: 4
Taludes en terreno común 1: 3

Fuente: ABC

9
10
 FOTOGRAFÍA Nº 16 VISTA PANORÁMICA DEL ÁREA DE TRABAJO

3.1 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO.

El tramo carretero pertenece al municipio Betanzos – Potosí inicia a partir delkm 10 de la principal
carretera Sucre – Potosí, gran parte del camino tiene características medianamente accidentadas,
con presencia de arcillas y pizarras y poca presencia de vegetación. El tramo conecta a Tacobamba,
por el cual se trata de vincular a los de departamentos de Potosí y Chuquisaca.

3.2 NOMBRE DEL PROYECTO.

Levantamiento topográfico con la aplicación de tecnología de estación total para el mejoramiento de

camino QuiviQuivi – Siporo

3.3 LONGITUD DEL PROYECTO.

El inició del tramo vial es la Cmdad. de QuiviQuivi Alta (Km. 0 + 000), que une con la población de
Siporo, cuya longitud es de 16+534 km.

3.4 UBICACIÓN

a) Ubicación según política administrativa

Departamento : Potosí
Provincia : Cornelio Saavedra
Municipio : Betanzos

b) Ubicación según coordenadas geográficas

11
 : Latitud Sur 19º 27' Longitud Oeste 65º 28'(QuiviQuivi)
: Latitud Sur 19º 21' Longitud Oeste 63º 33' (Siporo)

3.5 PERSONAL Y EQUIPO PARA EL TRABAJO DE CAMPO.

La conformación de la brigada topográfica en un número suficiente para tener un flujo ordenado de

operaciones que permitan la ejecución del trabajo de acuerdo a los cronogramas.
El personal está suficientemente y calificado para cumplir de manera adecuada con las funciones en
el trabajo
3.6 PROFESIONAL CALIFICADO PARA CAMPO.

Nº PROFESIONAL A CARGO NOMBRE Y APELLIDO

1 Topógrafo de campo Mirko Chávez V.
2 Topógrafo operador S.T Ernesto Quispe S.

3.7 PERSONAL DE APOYO CALIFICADO PARA CAMPO.

Nº PERSONAL DE APOYO NOMBRE Y APELLIDO

1 Record Operador de S.T. Raúl Salinas
2 Alarifes Estación Total A Carlos Calvimontes
3 Alarifes Estación Total B Zenón Polo
4 Alarifes Estación Total C Santiago Porcel
5 Mojonero de BMS Gregorio Vargas
6 Ayudante Mojonero de BMS Mario Dávalos

FOTOGRAFÍA Nº 17 PERSONAL TÉCNICO Y DE APOYO

12
13
3.8 EQUIPOS TOPOGRÁFICOS UTILIZADOS.

CANTIDA
EQUIPO FOTOGRAFIA
D

Estación Total TOPOCOM GTP-3005W

1

Trípode
1

1 GPS Navegador1

Porta prismas
3

Prismas
3

4 Radio trans-receptores (Handys)

3.9 MATERIAL UTILIZADO EN CAMPO.

Nº MATERIALES CANTIDADES
1 Cámara fotográfica 1
2 Estacas 500

14
 3 Clavos 5 Kg
4 Combo 1
5 Pintura spray 10 unidades
6 Pintura latex (de agua) 5 litros
7 Pinceles 5unidades
8 Cemento 2 bolsas
9 Arena 3 carretillas

3.10 MATERIAL DE ESCRITORIO UTILIZADO EN CAMPO.

Nº MATERIALES CANTIDADES
1 Cuadernos 5 unidades
2 Bolígrafos 10 unidades
3 Marcadores 10 unidades

FOTOGRAFÍA Nº 18 PERSONAL DE BRIGADA TOPOGRÁFICA

3.11 PROCEDIMIENTO DEL ESTUDIO TOPOGRÁFICO.

Por razones técnicas y socio-económicas, una de las premisas del Estudio, es utilizar en lo posible
el camino existente con una faja de levantamiento que se incluyen los caminos y sendas, cauces de
quebrada, riachuelos y poblaciones de manera tal de obtener una información detallada para

15
identificar los lugares de expropiaciones, el uso actual del suelo con el fin de orientar y definir la
franja que permitirá el trazado definitivo del eje de la carretera, así como la información
socioeconómica del área de influencia del camino es importante para desarrollar la ingeniería del
proyecto, así como poder contar con datos históricos del tráfico y de los vehículos que transitan por
la zona, etc. Se tomó además información adicional de las comunidades que están dentro del área de
influencia del camino, zonas de producción, etc. definiendo en forma aproximada el Trazado que se
ajustaría a las condiciones topográficas del terreno y a parámetros técnicos de diseño acordes a la
categoría de la carretera tales como: anchos, alineamientos y pendientes, además de la ubicación de
badenes y alcantarillas.

IMAGEN SATELITAL 01 VARIANTE PRIMER TRAMO DEL ESTUDIO

BM - 02

BM - 01

3.12 RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO Y RUTEO DEL EJE.

Se recabó la información existente y de utilidad de la zona de trabajo para el proyecto a desarrollar,

tal información de referencia e inició se emplean para realizar los recorridos y planteamientos

16
preliminares.

En principio es necesario conocer todas las características del actual camino, la geométrica del trazo
actual, ubicación de alcantarillas, etc. Esta información fue complementada con el ruteo del camino
mediante GPS, que permitió conocer aquellas zonas con curvatura de radios bajos.

Mediante un análisis de la topografía y las posibles mejoras en el trazo horizontal y puntos de

referencia y la poligonal base del proyecto con ayuda de imágenes satelitales en todo el tramo, la
identificación de los posibles (PI) y las rutas o variantes integrantes del estudio fueron identificadas
y verificadas en todo el tramo por requerimientos de los propios habitantes y beneficiados de la
carretera.

FOTOGRAFÍA Nº19 TOPÓGRAFO REALIZANDO EL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

3.13 PUNTOS DE INICIO Y CONTROL PLANIMÉTRICO.

Antes de realizar el levantamiento topográfico, se implantaron puntos trigonométricos de control

planimétrico (red o sistema WGS84), colocados mediante equipo G.P.S. por el INTITUTO

17
GEOGRAFICO MILITAR (I.G.M.) POTOSI. El procesamiento de la información fue realizada
mediante el uso de satélites captados en un mínimo de tres; conectados por los equipos G.P.S., con
la finalidad de efectuar el ajuste y la determinación de las coordenadas de los puntos en Sistema
Geodésico Mundial WGS-84 (Datum Global). Se obtuvieron los resultados expresados en sistema
Coordenadas Cartesianas, Geodésicas y Proyección UTM como se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 25 VÉRTICES DE INICIÓ

COORDENADAS UTM COORDENADAS GEOGRAFICAS

DESCRIPCION ALTURA
COOR
COOR. ESTE LATITUD LONGITUD
.ORTE

QUIVI QUIVI BM-0 1 242606.8457 7844943.058 19º28’24.67832”S 65º27’00.26439”W 3523.2253

QUIVI QUIVI BM-0 2 242621.0056 7844907.228 19º28’25.75675”S 65º27’06.65084”W 3545.7173

FOTOGRAFÍA Nº 20 DEMOSTRACIÓN DEL MOJÓN DEL IGM

3.14 METODOLOGÍA PARA EL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.

Se utilizara dos métodos que consiste en lo siguiente:

Método por proyección radial: Este método consiste en la localización de puntos desconocidos a
partir de un punto conocido. Se estaciona sobre este punto generalmente una estación total para la

18
lectura de los puntos, así cada punto esta conocido por sus coordenadas, lo cual nos permite
representar el terreno en un plano.

Cuando debemos realizar un levantamiento por radiación topográfica, en primer lugar debemos
tener una idea muy clara de la extensión del trabajo: debemos recorrer toda la zona, mirando el
terreno es decir localizando puntos (que van a ser las estaciones) desde los que tengamos buena
visibilidad para la lectura, cómo y dónde enlazar con las siguientes estaciones hasta completar el
trabajo.

Cuando no es posible levantar todo desde un solo punto por radiación, se debe realizar una red de
estaciones, cuya forma más simple es una poligonal, cuyos vértices son precisamente las estaciones.

Método de poligonal: que se hace partir de dos puntos conocidos,un método que consiste en medir
distancias horizontales y azimut a lo largo de una línea quebrada, las coordenadas de todos los
vértices se determinan midiendo adelante y atrás para evitar posibles errores en la poligonal.

Para realizar el levantamiento topográfico, se establecen en el terreno, líneas de control que servirán
de referencia para amarrar los detalles. El establecimiento de estas líneas de control constituye en
realidad la estructura de la poligonal que servirá para el control y ajuste de los datos a la hora de
procesar y para control del replanteo.

3.15 LA METODOLOGÍA PARA LA CAPTURA DE LOS DATOS TOPOGRÁFICOS.

Estacionamos el equipo en un punto conocido,medir la altura instrumento desde la cabeza de la

estaca al centro del aparato, fijar las coordenadas de la estación, orientar el instrumento con un
punto de coordenadas conocidas o con algún punto de referencia visible.

Se coloca un jalón con prisma sobre los puntos a levantar. Se mide la altura del jalón con una cinta
métrica.

FOTOGRAFÍA Nº 21 TOPÓGRAFO REALIZANDO LA ORIENTACIÓN DEL EQUIPO

19
El operador de la estación total toma nota o almacena en la memoria interna del instrumento los
siguientes datos X, Y, Z, en el caso que desee obtenerse directamente coordenadas rectangulares y
su descripción correspondiente de cada punto y luego se llevará el jalón con prisma al próximo
punto para su levantamiento.

FOTOGRAFÍA Nº 22 TOPÓGRAFO VISANDO LOS PUNTOS A LEVANTAR

3.15.1 ESTACIONAMIENTO DE LA ESTACIÓN TOTAL.

Antes de comenzar a medir, es necesario que la estación total cumpla con ciertos requisitos. Estos
son:
1) Centrado: que el eje principal de la equipo pase por el punto de estación.
2) Nivelación: que el equipo se encuentre en posición vertical.

Para que el aparato se considere estacionado, deben cumplirse las dos condiciones antes nombradas.

20
3.15.2 PROCEDIMIENTO DE ESTACIONAMIENTO, CENTRADO Y NIVELACIÓN.

Sitúa el trípode con su meseta aproximadamente horizontal y centrada sobre el punto que interesa, y
adapta la longitud de las patas a la estatura del operador.

FOTOGRAFÍA Nº 23 TOPÓGRAFO SITUANDO EL TRÍPODE

Encaja firmemente las patas del trípode en el terreno y asegura el instrumento al trípode mediante el
tornillo central de fijación.

FOTOGRAFÍA Nº 24 TOPÓGRAFO MONTANDO EL EQUIPO ESTACIÓN TOTAL

Enciende la plomada láser y acomoda las patas del trípode hasta que el punto del láser o la plomada
óptica quede centrada sobre el punto en el terreno.

FOTOGRAFÍA Nº 25 TOPÓGRAFO ENCENDIENDO LA PLOMADA LASER

21
Las estaciones totales provistas de plomada láser se centran, habilitando a la vez la plomada y el
nivel con una tecla, se muevan las patas del trípode hasta que la plomada láser caiga sobre el punto
en el terreno. Luego se centra el rayo con los tornillos calantes.

FOTOGRAFÍA Nº 26 TOPÓGRAFO CENTRANDO LAS PATAS DEL TRÍPODE AL PUNTO DE

REFERENCIA

Libera el tornillo central de fijación y desliza el instrumento sobre el plato del trípode para rectificar
el centrado exactamente sobre el punto en el terreno. Ajusta nuevamente el tornillo de fijación.

22
 FOTOGRAFÍA Nº 27 TOPÓGRAFO AJUSTANDO EL TORNILLO DE FIJACIÓN

Realizala nivelación más precisa del instrumento, utilizando los tornillos nivelantes y el nivel
tubular. Para ello se coloca el nivel tubular paralelo a dos de los tornillos nivelantes y se gira
simultáneamente los dos tornillos en sentido opuesto.

FOTOGRAFÍA Nº 28 NIVEL CIRCULAR

Nivel esférico o (ojo de gallo)

Tornillos del nivel tubular

El dedo índice de la mano derecha indica la dirección en que debe mover la burbuja del nivel, luego,
se gira el aparato 90º, estando el nivel tubular perpendicular a la posición anterior y se actúa sobre el
tercer tornillo para centrar la burbuja.

Si es necesario deberá repetirse este procedimiento hasta que la burbuja quede en la posición
deseada.

FOTOGRAFÍA Nº 29 NIVELACIÓN DEL NIVEL TABULAR

Nivel tubular

23
Se gira 180º el nivel, con lo que pasa a una posición paralela a la anterior. Si el nivel se encuentra
descorregido, la burbuja se desplazará una cantidad determinada de divisiones respecto del centro,
Para corregir el nivel se debe hacer retroceder la mitad del desplazamiento de la burbuja, con los dos
primeros tornillos nivelantes.

3.16 FORMA DE VISAR UN PUNTO CON ESTACIÓN TOTAL.

Antes de iniciar la medición se enfoca el retículo, girando el ocular hasta que los hilos del retículo
aparezcan nítidos. Se aflojan los tornillos de presión de la alidada y del anteojo y se dirige el
anteojo hacia la señal, mediante el dispositivo de puntería. Luego se ajustan los tornillos de presión.
Se coloca la imagen en foco con el tornillo de enfoque. Seguidamente se ubica el punto a visar en el
centro del retículo con los tornillos de pequeños movimientos de la alidada y del anteojo.

FOTOGRAFÍA Nº 30 TOPÓGRAFO VISANDO CON EL PUNTERO

3.17 EJECUCION DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DEL CAMINO.

Se inicia el levantamiento topográfico una vez obtenida toda la información necesaria y la

metodología a utilizarse. Tomando como punto de inició de estación el (QUIVI QUIVI BM-02) el
punto de orientación en (QUIVI QUIVI BM-01) como puntos de inició de la poligonal base de
apoyo la cual sirve para el levantamiento planimétrico altimétrico.
24
Es necesario describir las zonas de mayor interés, como sembradíos, casas quebradas, ríos,
alcantarillas existentes, badenes y otras. Para procesar y dibujar al tiempo de elaborar los planos
topográficos; las elevaciones quedan referidas a los puntos de inició con elevación igual a 3520.000,
m.s.n.m.

3.18 LEVANTAMIENTO POR EL METODO TRANSVERSAL.

Este método es el más adecuado en carreteras o caminos ya que se adopta mejor ya que es
ordenado al tiempo de la toma de datos topográficos ya que refleja por lo menos un 90% el terreno
original levantado tomando los datos correlativos para una mejor ubicación al tiempo de ubicar
algún dato en el terreno o gabinete.

Las dimensiones de la sección transversal son reducidas al horizonte desde el eje del camino. El
espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m. en tramos en tangente y de 10 m. en
tramos de curvas. Se toman puntos con la suficiente extensión y cantidad para la representación del
terreno y que puedan entrar los taludes de corte y relleno para el replanteo.

FOTOGRAFÍA Nº 31LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO MÉTODO TRANSVERSAL

B.ENCIMA

B.CAMINO
B.CAMINO

25
3.18.1 IMPLEMENTACIÓN DE LA POLIGONAL BASE.

La poligonal base, está amarrada a los puntos de control planimétrico de inició, La localización de
la poligonal base se realiza mediante tangentes que varían desde 100 m. hasta 500m. De longitud y
visibles entre sí ubicados a lo largo de la franja del levantamiento topográfico.
Los vértices se materializan con mojones de cemento con un diámetro de 0.20 de ancho y de 0.30 de
alto con una profundidad de 0.25, en lugares donde existen referencias estables como piedras, son
pintadas con la descripción correspondiente para cada una de ellas.

FOTOGRAFÍA Nº 32 PUNTOS DE REFERENCIA DE LA POLIGONAL

Sobre el eje trazado mediante los PI (punto de intersección entre tangentes) se toman puntos cada
20m en tangencia y 10 en curvas.En caso de quiebres en la topografía como quebradas y ríos se
tomarán secciones adicionales por lo menos cada 5m.

FOTOGRAFÍA Nº 33 PUNTO DE INTERACCIÓN (PI)

3.18.2 MOJONES DE LOS BMS.

Los (BMs) son en concordancia con los vértices de la poligonal base, apoyados en las cotas de
partida obtenidos a partir de las coordenadas geodésicas. Se materializaron con mojones de cemento
prismática de 0.20 cm de diámetro y 0.25 cm. de altura. En la cara superior se encuentran
empotrados clavos metálicos con el número de identificación respectivo.

26
 FOTOGRAFÍA Nº 34 TOPÓGRAFO COLOCANDO EL PRISMA EN EL MOJÓN DE (BMS)

3.19 RESULTADOS OBTENIDOS.

Con levantamiento topográfico se determinó la posición relativa de todos los puntos y rasgos del
terreno que serán proyectados sobre un plano (horizontal) además de determinar su altura (vertical).
A tal efecto, se miden las distancias y los ángulos horizontales o direcciones y las diferencias de
altura para la elaboración de los planos topográficos. Se usa el método llamado de planimetría y
altimétria

El objetivo principal es la obtención de planos veraces y fidedignos, mientras que el objetivo

secundario es obtener (BMs) o Bench Mark ó Puntos de Control en un número suficiente y como
para desarrollar los trabajos de verificación de cotas y la posición de los vértices para el control
para el ajuste necesario.

3.20 TRABAJOS EN GABINETE.

Paralelamente a los trabajos de campo, con el apoyo de computadoras personales Pentium IV se

procedió a organizar la información recibida desde las Estaciones Totales para la introducción de los
datos en el programa EAGLE POINT. La información fue codificada por sectores de trabajo,
debidamente numerada y registrada para proceder al cálculo respectivo y al posterior procesamiento.

27
 FIGURA Nº 35 REALIZACIÓN DE LA TRANSFERENCIA DE DATOS

3.20.1 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN.

Procesamiento en Gabinete de los Registros de Campo se inició introduciendo los datos al

ordenador, para posteriormente con la ayuda del programa EAGLE POINT; calcular las
coordenadas, ángulos, distancias horizontales y cotas, obteniendo un registro tridimensional con
coordenadas X, Y y Z, de todos y cada uno de los puntos levantados en el terreno, datos que
sirvieron para realizar el dibujo de toda la franja en conjunto con la Planimetría y Altimetría, para el
posterior Diseño Geométrico de la Carretera, realizando un control de calidad, pues toda la
información de campo fue graficada, permitiendo detectar errores de anotación o transcripción que
normalmente distorsionan la configuración del terreno. Luego de verificados los datos, mediante el
programa EAGLE POINT se procesó la información con bastante precisión. El programa cuenta con
diferentes módulos de procesamiento de información, contando con un módulo específico para
topografía: Módulo D.T.M. (Modelo Digital del Terreno) Este Módulo permite asignar las
coordenadas: X, Y, Z a todos los puntos levantados de la franja en la que se ubicará la Carretera,
para generar planos con las curvas de nivel correspondientes.

3.21 PROCESAMIENTO DE PLANOS TOPOGRÁFICOS.

El procesamiento de los planos topográficos del Proyecto, fueron desarrollados con la ayuda del
programa EAGLE POINT. Con los datos de la Poligonal de Diseño se confeccionaron planos de
conjunto, plantas, perfil longitudinal y secciones transversales. El plano de la carretera, estarán a
escala 1:1000, permitiendo obtener la disposición adecuada de las láminas de planta sobre las cuales

28
se elaborara el Diseño. El perfil longitudinal a escala 1:1000H. y 1:100V. Las secciones
transversales a escala 1:500H 1:200V

FIGURA Nº 10 CREACIÓN DEL PROYECTO EN SOFTWARE

Project Description: Quivi – Quivi. Project Drawing: C:\ Diseño.DWG. Prototype Settings: eagle
point meters default. Finish.

3.21.1 CREACIÓN DE ARCHIVOS DE TODOS LOS PUNTOS LEVANTADOS.

FIGURA Nº 11 VENTANA PARA IMPORTAR PUNTOS

Para importar los datos al programa se debe realizar los siguientes pasos:

Import file: File name: EJE.prn Format: NORTH, EAST, ELEV. Luego se deberá unir los puntos
importados con una poli línea en 3D, utilizando las opciones de AUTOCAD

29
FIGURA Nº 12 VISTA DE LA IMPORTACIÓN DE LOS PUNTOS AL SOFTWARE EAGLEPOINT

3.21.2 CREACIÓN DE LA RED DE TRIANGULACIÓN.

Buscar la opción SurfaceModeling, del menú principal, y hacer lo siguiente Triangulate:

Surfacemodelfromcontours: Surfacemodel: SUPERFICIE. Boundary: REDEFINED. Voidregions:
NONE. Marcar: Displaymodel. APPLY. Seleccionar todo el gráfico mostrado en antalla. CLOSE.

FIGURA Nº 13 VISTA DE LA TRIANGULACIÓN DE TERRENO

30
3.21.3 INTERPOLACIÓN DE LAS CURVAS DE NIVEL A PARTIR DE LA
TRIANGULACIÓN.

Prepare: Manage surfaces models: New surface model: Surface model: Description: SUPERFICIE
Minimun valid elevation: 2500 Maximun valid elevation: 3000 Contours: Intermediate interval: 1.00
Index intervals: 5.00 Smoothing factor: OK. APPLY. CLOSE.
Los planos obtenidos reflejan la Planimetría de la Faja en la que se emplazará el Diseño Geométrico
de la Carretera.

FIGURA Nº 14 VISTA DE LA INTERPOLACIÓN DE LAS CURVAS DE NIVEL

3.22 DISEÑO DE LA CARRETERA.

El proceso de Diseño se inicia con la ubicación de la alternativa elegida y posterior definición del
Alineamiento Horizontal mediante el establecimiento de una Poligonal de Diseño (Eje de la
Carretera), que permitió la correlación de los elementos físicos de la Carretera a través de
Parámetros de Diseño; y la ayuda del Programa EAGLE POINT, Tales como alineamientos,
pendientes, distancias de visibilidad, peraltes, anchos de carril. La secuencia de actividades
correspondientes al Diseño Geométrico y a la generación de los planos en Planta, Perfil
Longitudinal y Secciones Transversales, fue la siguiente:

31
3.22.1 ADICIONAR UN SUBPROYECTO DE ROADCALC.

Verificar que esté señalado el proyecto Seminario Subprojectnumber: 001 Subprojectprototype:

ROADCALC METRIC DEFAULTS: NEXT FINISH Abrir el subproyecto creado, OK.

FIGURA Nº 15 VENTANA Y ICONOS PARA EL DISEÑO

3.22.2 TRAZO Y DISEÑO CURVAS HORIZONTAL.

Igualmente se indica en líneas finas, las curvas de nivel dibujadas de (1) metro, destacando las
curvas correspondientes a las cotas que son múltiplo de cinco (5).

3.22.2.1 DIBUJO DE LA PLANTA.

El dibujo de la planta se realiza en láminas a escala 1:1000. En estos planos se muestra la poligonal
base con los siguientes datos:

FIGURA Nº 16 TRAZO DEL NUEVO EJE EN EL PROGRAMA

32
ConvertObjectstoalignment: Elegir el objeto que se desee convertir como alineamiento (para el
AutoCad y para el Eagle Point). NEXT. Elegir el punto de partida para el lineamiento. NEXT.
Choose alignment name and stationing: Alignment: CENTERLINE. Beginning station: 0+000.
APPLY.
Buscar la opción Road Calc del menú principal: Alignment: Edit data: Curve data. (En ésta opción
se deben crear o editar los datos de las curvas horizontales).

3.22.2.2 OBTENCIÓN DE LAS SECCIONES TRANsVERSALES.

Buscar Road Calc, en el menú principal: Cross-Sections: Extract Cross-Sections. Buildlist (elegir
intervalo para las secciones, 100 m) Marcar la superficie con la que se desee extraer las secciones,
con Extract. OK. Edit. (Editar lo necesario) CLOSE.

FIGURA Nº 17 OBTENCIÓN DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES

3.23 DIBUJO DEL PERFÍL LONGITUDINAL.

Este se realiza a escala 1:500 horizontal y 1:200 vertical. Esta relación de escalas facilita la
visualización de los datos del perfil. En estos planos se dibujó el perfil natural del terreno, deducido
de las curvas de nivel de la planimetría, indicando todos los detalles importantes de la topografía del
terreno, quiebres del mismo, quebradas, ríos, rumbos obligados, etc.

33
 FIGURA Nº 18 PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO EN FUNCIÓN DEL
ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Profiles: View profilesgraphics Trazar una polilínea de referencia que represente el nuevo perfil del
pavimento. (Para el ejemplo 0.30 m por encima del eje del terreno). Hacer offset del perfil con la
opción de AutoCad, con distancia 3 (por escala). Convertobjectstoprofile: Señalar la polilínea.
Finalizar. Edit data. (Editar lo necesario).

3.23.1 DIBUJO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.

Output: Volumenes. Plan and Profiles Sheets. New planand profile sheets. Cross section heets. New cross-
sectionsheets.

FIGURA Nº 19 CÁLCULO DE VOLÚMENES EN FUNCIÓN A LAS SECCIONES

Del menú cross-sectionsheets entrar a textsetting cambiar parámetros de la hoja y tamaño de texto y
configuración de todos los requisitos.
34
 FIGURA Nº 20 PROCESAMIENTO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES FINALES.

3.23.2 IMPRESIÓN DE PLANOS FINALES DE PLANTA Y PERFÍL.

Una vez elaborados todos los planos en planta y perfil se lleva al formato requerido para la
presentación final de las mismas.

FIGURA Nº 21 VISTA DE LOS PLANOS A PLATEAR

35
3.23.3 ELABORACIÓN DEL DIAGRAMA DE MASAS.

Del menú Outpput seleccione MassDagramSheets configurar tamaño de hoja, texto y los
parámetros y colores en función a lo requerido.

FIGURA Nº 22 VISTA GENERACIÓN DEL DIAGRAMA DE MASAS

3.23.4 OBTENCION DE DATOS DE REPLANTEO.

El programa EAGLE POINT nos permite recuperar los datos de replanteo del eje de la carretera y
cargar a la estación total en coordenadas x y z para el replanteo.

FIGURA Nº 23 DATOS EJE DE LA CARRETERA

36
3.23.5 DATOS TALUD CORTE Y RELLENO DE LA CARRETERA.

El programa EAGLE POINT nos permite recuperar los datos de replanteo de talud de corte como talud
terraplén cada 10m y cargar a la estación total para el replanteo.

FIGURA Nº 24 VENTANA PARA LA OBTENCIÓN DE LOS DATOS DE REPLANTEO

3.24 REPLANTEO TOPOGRÁFICO.

Una vez definida la Poligonal de Diseño y desarrollado sobre ésta el Diseño Geométrico de la
Carretera mediante la utilización del Programa EAGLE POINT, se procedió a efectuar en campo el
correspondiente Replanteo Topográfico.

El programa EAGLE POINT calculó a partir de coordenadas los valores necesarios para el
Replanteo Cartesiano, que fue materializado en campo mediante la referenciación del eje de la vía
cada 20 m. en tramos rectos y cada 10 en curvas. En las Planillas de Control Geométrico, se presenta
un Registro de Secciones Transversales cada 20 m., donde se indican los valores de coordenadas,
distancias y cotas en los diferentes niveles que se presentan en el diseño.

Estos registros fueron la base para el cálculo de cantidades en las diferentes actividades que se
ejecutarán en la etapa de construcción de la carretera, mediante el colocado de estacas sobre el eje y
la referenciación de taludes de corte y terraplén.

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FOTOGRAFÍA Nº 35 REPLANTEO Y ESTACADO DE LA CARRETERA

TALUD ARRIBA EJE DEL CAMINO

TALUD ABAJO

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