Universidad Tecnológica Nacional

Facultad Regional Córdoba

Ingeniería Electrónica

ELECTRONICA DE POTENCIA
5R1

TRABAJO PRACTICO Nº7

Control de Velocidad para motor de CC, lazo abierto

Huerga, Manuel 73072

Mallada, Fernando 73573

Milani, Ignacio 72072

Morales Giosa, Alvaro 73503

Profesor: Ing. Avramovich, Javier Alejandro

Noviembre 2020
Electrónica de potencia

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Índice

1. Introducción 3
1.1. Especicaciones requeridas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2. Diseño 5
2.1. Generador de PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2. Generador de tiempo muerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3. Puente H y Driver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4. Protección contra sobre corriente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3. Simulaciones 8
4. Medición de RPM 10
5. Conclusión 13

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1. Introducción

Un Puente en H es un circuito electrónico que generalmente se usa para permitir a un motor eléctrico DC
girar en ambos sentidos, avance y retroceso. Los puentes H están disponibles como circuitos integrados,
pero también pueden construirse a partir de componentes discretos. El nombre surge de la posición de
los transistores en una distribución que recuerda la letra H

Figura 1.1: Puente H con interruptores

En los motores de corriente continua, la dirección de giro de los mismos depende de la polaridad de la
alimentación. Para poder cambiar dicha polaridad, sin necesidad de invertir la batería, se pueden usar 4
interruptores conectados como se muestra en la gura.

Figura 1.2: Puente H con transistores

Si activamos el interruptor alto de la izquierda y el interruptor bajo de la derecha, el motor quedará

alimentado con el positivo a la izquierda y el negativo a la derecha, por lo tanto girará en un modo (la
circulación de la corriente se encuentra indicada con las líneas de color rojo y las echas).
Si por el contrario, activamos el interruptor alto de la derecha y el bajo de la izquierda, el motor quedará
alimentado con el positivo a la derecha y el negativo a la izquierda, por lo tanto girará al contrario.

Figura 1.3: Modos de operación

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Este sistema tiene un inconveniente: si se accionan contemporáneamente los dos interruptores de la

izquierda o los dos interruptores de la derecha se producirá un cortocircuito de la alimentación como
podemos observar en la gura, por lo tanto es necesario evitar esta situación como veremos más adelante.
Una condición interesante de este sistema es cuando accionamos solamente los dos interruptores de arriba,
en ese caso el motor no se encuentra alimentado por la batería y además sus terminales de entrada estarán
unidos entre si, a través de los interruptores. Este tipo de conexión mantiene el motor "frenado" y puede
llegar a ser de utilidad en muchos casos. Lo mismo ocurre si en lugar de los dos interruptores altos,
activamos ambos interruptores bajos.

Figura 1.4: Modos de operación

El puente en nuestro caso está constituido por 4 transistores MOSFET de potencia (IRF540 en este caso),
que trabajan de a pares (1 con 4 y 2 con 3) dependiendo del Duty cicle de la señal de control PWM.

1.1. Especicaciones requeridas

Diseñar y construir un circuito que controle un motor de CC ( Ej. Mabuchi de 12V sin el regulador
interno) en los cuatro cuadrantes con PWM y llave H con transistores MOSFET IRF830 con
protección contra sobrecorrientes en el driver de compuerta, o en la llave H.

El circuito será a lazo abierto. Tensión de referencia: +/- 5V (puede ser otro valor)

Frecuencia de conmutación: 15khz, y contador de revoluciones con MOC70U1 (o equivalente)

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2. Diseño

2.1. Generador de PWM

Utilizamos el modulador de ancho de pulsos TL494, que nos permitirá la variación del ciclo de trabajo
entre 0 y 100 %. El circuito utilizado se muestra en la gura 2.1

Figura 2.1: Generador de PWM

La frecuencia de oscilación debía ser 15KHz. Fijando un valor de capacitor de 22nF, el valor de resistencia
es:

1, 1
fosc ≈ (2.1)
RT · CT

1, 1 1, 1
RT = = (2.2)
fosc · CT 15KHz · 22nF

RT = 3300Ω (2.3)

Para linealizar la velocidad del motor y lograr que este estuviese frenado cuando el resistor variable este
en la mitad del recorrido se incluyen dos resistores mas R1 y R2 . Sus valores fueron calculados a partir
de las caídas de tension producidas por las máximas velocidades en ambos sentidos

R1 = 47KΩ (2.4)

R2 = 15KΩ (2.5)

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Figura 2.2: Señal PWM, 25 % ,50 % y 100 %

2.2. Generador de tiempo muerto

Esta etapa fue implementada para que no suceda que ambas salidas de cada controlador IR2110 se
encuentren en alto simultáneamente, porque si esto sucediera podrían destruirse los FET de potencia. Se
simulo el siguiente circuito:

Figura 2.3:

El circuito posee 2 ramas, por las cuales tienen que circular señales opuestas entre si necesarias para la
correcta conmutación de los transistores de la llave H, por esta razón una rama tiene 2 inversores y la
otra 3.
Adicionalmente se genera un tiempo muerto entre los instantes en que un transistor se abre y el otro se
cierra, para evitar que haya un cortocircuito durante la conmutación. Esto se logra mediante la descarga
del capacitor a través de la resistencia, mientras que el mismo se carga casi instantáneamente a través
del diodo. El tiempo muerto debe ser por lo menos 10 veces mas grande que el tiempo de apagado de los
transistores. De la hoja de datos, sabemos que el tiempo de apagado es 53ns, por lo que con un resistor
de 12KΩ y un capacitor de 470pF conseguimos un tiempo de descarga:

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τ = R.C = 12KΩ · 470pF (2.6)

τ = 5, 64µs (2.7)

2.3. Puente H y Driver

Para el control de los MOSFET de potencia utilizamos el IR2110 congurados como se indica en la gura.
C2 y C3 que se comportan como capacitores bootstrap, para aumentar el valor de tension en la gate de
los transistores Q1 y Q2 . Se agregan los diodos 1N4148 para ayudar a evacuar las cargas de los mosfets y
acelerar los tiempos de conmutación.

Figura 2.4: Driver (V+)

Figura 2.5: Driver (V-)

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2.4. Protección contra sobre corriente

El circuito de protección funciona por medio de una comparación de tensiones a través del integrado X,
lo cual inhabilita el funcionamiento del motor cuando se produce un gran valor de corriente que resultaría
de alguna falla. Uno de los valores de tensión se toma de una resistencia sensora de 1Ω , ubicada en serie
con el motor, equivalente al valor de corriente a través del circuito H. El otro es el valor al que se desea
activar este circuito, en este caso Vcc. El circuito se muestra a continuación:

Figura 2.6: Circuito de detección de sobre corriente

Debido a que durante el encendido del motor es normal que se produzca un sobre pico de corriente, este
circuito se activaría y apagaría el motor al instante. Por ello se propone un circuito de re-encendido (a
cargo del operario) como una manera de solventar este inconveniente. Dicho circuito tiene una constante
de tiempo que evita la reactivación del circuito luego del segundo encendido.

Figura 2.7: Circuito de reinicio

3. Simulaciones

Dependiendo el valor del ciclo de trabajo de nuestra señal PWM el motor girara en uno u otro sentido ,
o simplemente se mantiene frenado.

D=100% El motor desarrolla la máxima velocidad en un sentido. Los MOSFET 1 y 4 están saturados,
mientras que 2 y 3 están en corte.

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D=50% En este caso los MOSFET 2 y 3 están saturados y cortados el mismo tiempo que 1 y 4 por lo
que el motor está detenido.

D=0% El motor desarrolla la máxima velocidad en sentido inverso al primer caso. Los MOSFET 2 y 3
están saturados mientras que 1 y 4 están en corte.

Figura 3.1: D=0 %

Figura 3.2: D=50 %

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Figura 3.3: D=100 %

4. Medición de RPM

Se simula el circuito en simulink como se presenta en la siguiente gura 4.3. Ademas se adjuntan las
simulaciones a máxima potencia (potenciometro al 100 %) y su contra parte en donde el motor girará en
sentido inverso.

Figura 4.1: Velocidad máxima

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Figura 4.2: Velocidad máxima en reversa

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Figura 4.3: Esquema de simulación

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5. Conclusión

El puente H resulta muy útil para el control de la velocidad de giro, como el sentido de giro y poder
lograr un frenado instantáneo.
El circuito para la generación de la señal PWM se obtuvo a partir de un circuito integrado, controlando
la velocidad mediante una señal de referencia.
El modelo de control indicado por la tipolog
ía utilizada es de cuatro cuadrantes, donde en el primero
y tercero funciona como motor con sentido de giro contrario para cada caso, y en el segundo y cuarto
cuadrante el motor actúa frenando el rotor. Evidentemente la acción de freno está instintivamente asociada
cuando de los extremos de máxima velocidad se tiene a un ciclo de trabajo del 50 %. Básicamente, la
disminución de velocidad se debe a la disminución de la tensión del inducido porque la tensión promedio
diferencial aplicada a cada diagonal tiende a cero.
A partir de la simulación en Simulink se observaron las sobre corrientes instantáneas en el motor
logrando corrientes de 6A. Es por ello la importancia de un buen circuito de protección, ya que si se
produce varios sobre picos pueden llegar a dañar las espiras del motor y por lo tanto quemarlo.
Las simulaciones en este entorno fueron incluidas en el trabajo y se pueden observar dichos fenómenos.
Otro dato importante es el tiempo de establecimiento de la velocidad nal del motor, en tiempo de
simulación este es bastante grande (en el orden de los minutos) mientras que el tiempo real se produce
aproximadamente de a 3 a 4 segundos.

Referencias

[Apunte Electronica de Potencia 2019- Ing. Oros.]

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