AASHTO Guide For The Design of Pavement Structures (Flexible)

Universidad Nacional de Colombia
Sede Manizales
Facultad de Ingeniería y Arquitectura
Departamento de Ingeniería Civil
Pavimentos. Profesor: Luis Ricardo Vásquez Varela, M.Sc.
AASHTO Guide for the Design of

Pavement Structures (1993).
Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimento de la
AASHTO (1993).
Procedimiento de diseño de pavimentos asfálticos

nuevos.
26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 1

Referencias:
FHWA: http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/50aasho.cfm
Pavement Analysis and Design (Huang, 2004).
Pavement Interactive:
http://www.pavementinteractive.org/article/aasho-road-test/
Presentación del Profesor Jorge Timaná (Universidad de Piura, Perú).
ENSAYO VIAL
AASHO (AASHO ROAD TEST).

Generalidades del Ensayo Vial AASHO.
• Objetivo: Establecer una relación entre • Clima del AASHO Road Test.
el número de repeticiones de carga y el
comportamiento de pavimentos Clima en el Ensayo Vial AASHO (Ottawa, IL, USA)
flexibles y rígidos evaluando numerosas
secciones estructurales. Temperatura media promedio
24.5°C (76°F)
(julio)
• Construcción: Agosto 1956 a octubre Temperatura media promedio

-2.8°C (27°F)
(enero)
1958.
Precipitación media anual 837 mm (34 pulgadas)
• Experimentación con transito: Profundidad media de helada
711 mm (28 pulgadas)
(suelos de grano fino)
– De octubre 15 de 1958 a noviembre 30

de 1960.
– Se aplicaron 1,114,000 repeticiones de

carga.
• Estudios especiales: Primavera y

comienzos del verano de 1961.

• Lugar: Sobre la actual Interestatal I80,
Ottawa, Illinois, USA. – El Departamento de Defensa de los
Estados Unidos de América (DOD).
• Costo:
– La Asociación de Fabricantes de
Automóviles (AMA).
– US$ 27,000,000 de 1960, equivalentes a
US$ 167,649,111 de 2015.
[http://stats.areppim.com/calc/calc_usdlrxdeflator.php]. – El Instituto Norteamericano del Petróleo
(API).
• Administrado por la Junta de Investigación – El Instituto Norteamericano de

de Carreteras (Highway Research Board – Construcción con Acero (AISC).
HRB). Actual TRB: Transportation Research
Board). – Asociaciones norteamericanas de
transporte y materiales.
• Financiado por:
– Agencias estatales de carreteras (DOT).
– La Oficina de Caminos Públicos de los

EE.UU. (BPR). Actual FHWA: Federal
Highways Administration.

• Configuración: • Medidas de comportamiento
empleadas:
– Siete (7) millas de calzada
pavimentada con dos carriles. – Rugosidad y daños superficiales en
superficies asfálticas y de concreto
– Seis (6) circuitos con tangentes de hidráulico.
prueba.
– Deflexiones.
– La mitad de los pavimentos eran
asfálticos y la otra mitad de – Índice de Serviciabilidad del
concreto hidráulico. Pavimento (PSI).
– Se definieron 836 secciones de

ensayo con diferentes espesores de
rodadura, base y subbase.
– Se incluyeron 16 puentes cortos.

CARRETERA UTICA
ZONA DE PRÉSTAMO 1 ZONA DE PRÉSTAMO 3
EDIFICIO DE MANTENIMIENTO
VÍA PERIMETRAL
CIRCUITO 6
CIRCUITO 5 CIRCUITO 4
CIRCUITO 3
EDIFICIO ADMINISTRATIVO
CIRCUITO 2 CIRCUITO 1 BARRACAS DEL
EDIFICIO DE EJÉRCITO
VÍA PERIMETRAL
GARAJES
ZONA DE PRÉSTAMO
2
Escala en millas
Mapa del Ensayo Vial AASHO

http://throwinwrenches.blogspot.com/2012/11/ottawa-test-loop.html

Materiales empleados en el Ensayo Vial
AASHO.
• Características de los circuitos: • Las calzadas norte de los circuitos
se construyeron en pavimento
– Dos circuitos pequeños (1 y 2): flexible
• Dos tangentes (2 carriles) de 610 – Capa de rodadura de concreto

m (1) y 1,340 (2). asfáltico sobre base y subbase.
– Cuatro circuitos grandes (3 a 6). • Las calzadas sur de los circuitos se

construyeron en pavimento
• Dos tangentes (2 carriles) de
rígido.
2,070 metros.
– Losa de concreto de cemento

Pórtland.

• Materiales de los pavimentos – Mezcla asfáltica de gradación
flexibles: densa en caliente.
• Diseño por método Marshall (50

– Subrasante A-6 (limo/arcilla). golpes por cara).
• LL = 31%, IP = 16%., P200 = 82%. • Asfalto de penetración PEN 85 –

CBR entre 1.9 y 3.5% (2.9%). 100 (4.4 – 5.4% peso total de la
mezcla).
– Subbase, mezcla arena natural
silícea y grava. • Llenante mineral de polvo de
caliza.
• CBR ente 28% y 51%
• Promedio de vacíos de aire en
campo :7.7%.
– Base, agregado triturado de roca
caliza dolomítica.
• CBR promedio: 108%. Rango: 52%

a 160% (11 ensayos). Mínimo
aceptable: 75%

Tamiz Franja para base granular Promedio real
• Franjas granulométricas de:
1 ½” 100 100
1” 80 – 100 90
– Concreto asfáltico (rodadura y base).
¾” 70 – 90 81
½” 60 – 80 68
– Base granular.
No. 4 40 – 60 48
No. 10 28 – 46 35
– Subbase granular.
No. 40 16 – 33 20
Rodadura de mezcla Base de mezcla asfáltica
Tamiz No. 100 7 – 20 13.5
asfáltica densa en caliente densa en caliente
No. 200 3 – 12 10
1” 100
¾” 100 88 – 100 Tamiz Franja para subbase granular Promedio real
½” 86 – 100 55 – 86 1 ½” 100 100
3/
8” 70 – 90 45 – 72 1” 95 – 100 100
No. 4 45 – 70 31 – 50 ¾” 90 – 100 96
No. 10 30 – 52 19 – 35 ½” 80 – 100 90
No. 20 22 – 40 12 – 26 No. 4 55 – 100 71
No. 40 16 – 30 7 – 20 No. 10 40 – 80 52
No. 80 9 – 19 4 – 12 No. 40 10 – 30 25
No. 200 3–7 0–6 No. 200 5–9 6.5

• Resumen de espesores de diseño de las secciones de pavimento flexible.
– La rodadura asfáltica de los circuitos 3 a 6 era de 1.5 pulgadas y el resto de base asfáltica.
Espesor de concreto Espesor de base Espesor de subbase
Circuito No.
asfáltico (pulgadas) (pulgadas) (pulgadas)
1.0 0.0 0.0
1 3.0 6.0 8.0
5.0 -- 16.0
1.0 0.0 0.0
2 2.0 3.0 4.0
3.0 6.0 8.0
2.0 0.0 0.0
3 3.0 3.0 4.0
4.0 6.0 --
3.0 0.0 4.0
4 4.0 3.0 8.0
5.0 6.0 12.0
3.0 3.0 4.0
5 4.0 6.0 8.0
5.0 9.0 12.0
4.0 3.0 8.0
6 5.0 6.0 12.0
6.0 9.0 16.0

• Materiales de los pavimentos – Subbase granular:
rígidos:
• Igual calidad que en los
pavimentos flexibles.
– Concreto hidráulico:
– Subrasante:
• Cemento Pórtland Tipo I.
• Iguales características que en los
• Resistencia a los 14 días: pavimento flexible.
– f’c = 3,500 psi (245 Kg./cm2).
– S’c = 550 psi (39 Kg./cm2).
• Tamaño máximo: 1.5 – 2.5 plg.
• Relación A/C: 0.47.
• Asentamiento: 1.5 – 2.5 plg.

Espesor de losa de concreto Espesor de subbase Barras dovelas transversales
Circuito No.
hidráulico (pulgadas) (pulgadas) (Diámetro x Longitud)
• Resumen de espesores 3/
2.5 0.0 y 6.0 8”
x 12”
de diseño de las 1
5.0 0.0 y 6.0 5/
8 x 12”
”
9.5 0.0 y 6.0 1 ¼” x 18”
secciones de 12.5 0.0 y 6.0 1 5/8” x 18”
pavimento rígido. 2.5 0.0, 3.0 y 6.0 3/
8” x 12”
2 3.5 0.0, 3.0 y 6.0 ½” x 12”
5.0 0.0, 3.0 y 6.0 5/ ” x 12”
8
3.5 3.0, 6.0 y 9.0 ½” x 12”

5.0 3.0, 6.0 y 9.0 5/
8” x 12”
3 7/ ” x 18”
6.5 3.0, 6.0 y 9.0 8
8.0 3.0, 6.0 y 9.0 1” x 18”
5.0 3.0, 6.0 y 9.0 5/
8”
x 12”
6.5 3.0, 6.0 y 9.0 7/
8 x 18”
”
4
8.0 3.0, 6.0 y 9.0 1” x 18”
9.5 3.0, 6.0 y 9.0 1 ¼” x 18”
6.5 3.0, 6.0 y 9.0 7/
8” x 18”
8.0 3.0, 6.0 y 9.0 1” x 18”
5
9.5 3.0, 6.0 y 9.0 1 ¼” x 18”
11.0 3.0, 6.0 y 9.0 1 3/8” x 18”
8.0 3.0, 6.0 y 9.0 1” x 18”
9.5 3.0, 6.0 y 9.0 1 ¼” x 18”
6
11.0 3.0, 6.0 y 9.0 1 3/8” x 18”
12.5 3.0, 6.0 y 9.0 1 5/8” x 18”

Tráfico en el Ensayo Vial AASHO.
• Los vehículos pesados y sus conductores
fueron suministrados por el Departamento
de Defensa de los Estado Unidos.
• Circuito 1.
– Carriles 1 y 2: Sin carga.
• Circuito 2.
– Carril 1: Ejes sencillos de 2,000 libras.
• Circuito 3.

http://training.ce.washington.edu/wsdot/Modules/06_structural_design/aasho_road_test.htm
– Carril 2: Ejes tándem de 24,000 libras.

• Circuito 4.
• Circuito 5.
• Circuito 6.

http://training.ce.washington.edu/wsdot/Modules/06_structural_design/aasho_road_test.htm

Fuente: M.Sc. Jorge Timaná, Universidad de Piura.

Fuente: M.Sc. Jorge Timaná, Universidad de Piura.

Hallazgos del Ensayo Vial AASHO.
• Desarrollo del concepto de serviciabilidad.
http://training.ce.washington.edu/PGI/

• Hallazgos en pavimentos flexibles: – El ahuellamiento es una patología de
TODA la estructura de pavimento, con
un aporte menor de la subrasante. En
– Orden de superioridad en calidad de las este modo de falla los materiales no se
bases estudiadas: densifican si no que se desplazan
lateralmente (falla por cortante local).
• Base tratada con asfalto.
– La tasa de fisuración del pavimento es
• Base tratado con cemento. mayor en periodos fríos y aumenta con
la profundidad del ahuellamiento.
• Base de roca triturada.
– La deflexión máxima se presenta en
• Base de grava. Muy inferior al primavera.
material triturado.
– Las deflexiones se reducen con el
– La huella exterior del pavimento es la incremento de la velocidad de
zona crítica de deterioro. aplicación de la carga.

• Hallazgos en pavimentos rígidos: – Las deflexiones en la esquina de las
losas presentan un patrón
dependiente de la temperatura
– El espesor de la losa es la variable horaria, aumentando en el
principal de comportamiento de transcurso de la tarde hasta la
estos pavimentos. madrugada siguiente.
– Se observó escalonamiento de – Las deflexiones en las esquinas de

grietas pero no en las juntas con las losas reforzadas fueron
dovelas. mayores que las aquellas no
reforzadas.
– No se pudo asociar el efecto del
clima con las grietas en el Circuito – Las deflexiones de borde de losa
1 (sin tráfico), pues sólo no se ven afectadas por la
aparecieron años más tarde. presencia de refuerzo.
– El bombeo fue la principal – Las deflexiones se reducen con el

patología de los pavimentos con incremento de la velocidad del
subbase y se presentó de forma vehículo.
marcada en los bordes.

“The AASHO Road Test is a landmark in highway and
bridge design that has never been equaled”. (FHWA, 2013).
http://www.billburmaster.com/rmsandw/illinois/images/aasho50ike.jpg

AASHTO Guide for the Design of Pavement Structures (1993).
GUÍA AASHTO DE 1993.

Evolución de la Guía AASHTO.
• 1958 – 1960: AASHO Road Test en • 1986: Se publican dos volúmenes:
Ottawa, IL, USA.
– Volumen 1: Guía básica para
• 1961: Se publica la Guía Provisional entender y aplicar el método.
AASHO de Diseño de Pavimentos
Flexibles y Rígidos. – Volumen 2: Apéndices con
documentación adicional.
• 1972: Se publica la Guía Provisional
para el Diseño de Estructuras de • 1993: Se sustituye el Volumen 1 de
Pavimento. la Guía: Cambios en el
procedimiento de diseño de
sobrecapas de refuerzo y
• 1981: Se publica una versión apéndices.
revisada del Capítulo III sobre el
criterio de diseño de pavimentos de • 1998: Suplemento a la cuarta
concreto de cemento Pórtland. edición: Procedimiento alternativo
de diseño para pavimentos rígidos
y juntas de pavimentos rígidos.

Recomendaciones para el mejor uso de la
Guía.
• Realizar un estudio de sensibilidad para determinar cuales datos de entrada
tienen un efecto significativo en los resultados del diseño del pavimento en su
rango de condiciones.
• Para los datos de entrada cuyo efecto sea poco significativo en el diseño no se
requieren esfuerzos adicionales del diseñador.
• Para los parámetros de entrada significativos en el diseño se requiere

investigación adicional local, regional y estatal.
– Coeficientes estructurales de capa y su relación con el módulo resiliente.
– Serviciabilidad inicial de pavimentos flexibles y rígidos.
– Incertidumbre en la predicción de la condición.
– Incertidumbre en los modelos de tránsito.

Ecuación de comportamiento AASHTO para
pavimentos flexibles.
 PSI 
log10 
 4.2  1.5 
log10 (W18 )  Z R  S0  9.36  log10 ( SN  1)  0.20   2.32  log10 ( M R )  8.07
1094
0.40 
( SN  1)5.19
SN  a1 D1  a2 D2 m2  a3 D3 m3

Efecto del número estructural (SN) para un Mr =
5,000 psi.
4.5
4.0
Índice de serviciabilidad presente (PSI)
3.5
3.0
SN=2.0
2.5 SN=3.0
SN=5.0
2.0
1.5
1.0
1.E+03 1.E+04 1.E+05 1.E+06 1.E+07 1.E+08
Número de ejes sencillos equivalentes de 18 kips

Efecto del módulo resiliente (Mr) para un SN = 4.0.
4.5
4.0
Índice de serviciabilidad presente (PSI)
3.5
3.0
MR=1,500 psi
2.5 MR=3,000 psi
MR=6,000 psi
2.0
1.5
1.0
1.E+03 1.E+04 1.E+05 1.E+06 1.E+07 1.E+08
Número de ejes sencillos equivalentes de 18 kips

Confiabilidad aplicada al diseño de pavimentos en
el método AASHTO.
p0 A (Ni, pi)
Present Serviciability Index - PSI

En el punto A, el pavimento alcanzará un
pi PSI = pi con la aplicación de Ni ejes
sencillos de 18 kips.
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑝0 − 𝑝𝑡
Este pronóstico tiene un 50% de
confiabilidad.
pt
Ni Log10(Ejes sencillos equivalentes de 18 kips).

el método AASHTO.
p0 A (Ni, pi)

confiabilidad.
pt
Ni Log10(Ejes sencillos equivalentes de 18 kips).
La variable N tiene una incertidumbre asociada con la condición del pavimento.

Esta incertidumbre se representa por la desviación estándar SN.
El pavimento llega a PSI = pi con un tránsito ni ≤ Ni. Nivel de confianza R.
𝑛𝑖 𝑅 = 𝑁𝑖 + 𝑍𝑟 × SN

el método AASHTO.
p0 A (Ni, pi)

confiabilidad.
pt
La variable N tiene una incertidumbre asociada con

la predicción del tránsito. Esta incertidumbre se
representa por la desviación estándar Sw. Ni Log10(Ejes sencillos equivalentes de 18 kips).
El pavimento llega a PSI = pi con un tránsito n’i ≤ ni.

Nivel de confianza R. La variable N tiene una incertidumbre asociada con la condición del pavimento.
Esta incertidumbre se representa por la desviación estándar SN.
El valor de n’i es el tránsito de diseño W18.
El pavimento llega a PSI = pi con un tránsito ni ≤ Ni. Nivel de confianza R.
𝑛𝑖 𝑅 = 𝑁𝑖 + 𝑍𝑟 × SN
𝑛′𝑖 𝑅 = 𝑛𝑖 + 𝑍𝑟 × Sw

Elementos para la definición de la desviación
estándar.
• El efecto conjunto de las variaciones en – Note que la expresión no es igual a So =
las predicciones de la condición (SN) y SN + Sw, tal como aparece en algunas
el tránsito (Sw) se debe calcular como: publicaciones.
2 Rango para la So So SIN

𝑆𝑜 = 𝑆𝑁² + 𝑆𝑤² Tipo de desviación considerando considerar la
pavimento estándar total, la varianza del varianza del
So tránsito tránsito
• Donde:
Flexible 0.40 – 0.50 0.49 0.44
– So: Desviación estándar total Rígido 0.30 – 0.40 0.39 0.34

(overall).
– SN: Desviación estándar

asociada con la predicción
de la condición del pavimento.
– Sw: Desviación estándar asociada

con la predicción del tránsito.

• Guía para la selección del periodo de análisis.
Condiciones de la carretera Periodos de análisis (años)
Altos volúmenes. Urbano 30 – 50
Altos volúmenes. Rural. 20 – 50
Bajos volúmenes. Pavimentado. 15 – 25
Bajos volúmenes. Afirmado. 10 – 20
• Confiabilidad sugerida para varias clasificaciones funcionales.

Confiabilidad recomendada (R: Reliability)
Clasificación funcional
Urbano Rural
Interestatales y otras autopistas 85 – 99.9 80 – 99.9
Arterias principales 80 – 99 75 – 95
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80

Valor presente o Costo anual uniforme equivalente ($)
• Criterio económico de
selección de una
confiabilidad apropiada.
Confiabilidad
óptima
50 60 70 80 90 100
Confiabilidad (%)

• Desviación normal estándar correspondiente a algunos niveles de
confiabilidad.
Confiabilidad R (%) Desviación normal estándar acumulada Zr ()
50 0.00
60 - 0.25
70 - 0.52
75 - 0.67
80 - 0.84
85 - 1.04
87.5 - 1.15
90 - 1.28
91 - 1.34
92 - 1.41
93 - 1.48
94 - 1.55
95 - 1.64
96 - 1.75
97 - 1.88
98 - 2.05
99 - 2.33
99.9 - 3.09
99.99 - 3.72
99.999 - 4.26

Criterio de comportamiento para el diseño.
• Serviciabilidad: Capacidad del pavimento para servir al tipo de tráfico que circula
sobre el mismo.
Índice de serviciabilidad del pavimento (PSI)
Tipo de vía Pavimento flexible Pavimento rígido
PSI inicial PSI final PSI inicial PSI final
Vías principales 2.5 2.5
Vías secundarias 4.2 2.0 4.5 2.0
Condición de falla 1.5 1.5
• Niveles de serviciabilidad final asociados con las investigaciones del AASHO Road
Test.
Nivel de serviciabilidad final Porcentaje de usuarios que lo encuentran inaceptable
3.0 12
2.5 55
2.0 85

Relación aproximada entre el tránsito calculado
para pavimentos flexibles y pavimentos rígidos.
• Parte III. Procedimientos de diseño para la rehabilitación de pavimentos
en servicio.
– Capítulo 5. Métodos de rehabilitación con sobrecapas.
– Numeral 5.2 Consideraciones importantes en el diseño de sobrecapas.
– Numeral 5.2.3 Cargas de tránsito.
• “Existe una correlación aproximada entre los ESE calculados empleando los
factores de equivalencia para pavimentos flexibles y aquellos obtenidos
con los factores para pavimentos rígidos. La conversión de los ESE para
pavimento rígido en ESE para pavimento flexible requiere multiplicar el
primer valor por 0.67. Por ejemplo, 15 millones de ESE para pavimento
rígido equivalen a 10 millones de ESE para pavimento flexible”.

CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES

Módulo resiliente de la fundación.
• Módulo resiliente efectivo de acuerdo con la valoración del daño relativo (uf).
𝑢𝑓 = 1.18 × 108 × 𝑀𝑟 −2.32

– uf: Daño relativo asociado al módulo resiliente estacional de la subrasante.
– Mr: Módulo resiliente de la subrasante (psi).
• Esta ecuación se evalúa para el módulo resiliente de los 12 meses o las 24

quincenas del año. Se obtiene el daño relativo promedio y, mediante la misma
ecuación, se obtiene el módulo resiliente efectivo para diseño.
• El módulo resiliente se puede estimar a partir del CBR (< 10%) mediante la
relación de Heukelom y Klomp (la constante oscila entre 750 y 3,000):
𝑀𝑟 𝑝𝑠𝑖 = 1,500 × 𝐶𝐵𝑅

• La correlación entre CBR y módulo
resiliente desconoce la no 6,000
linealidad de los suelos finos de 5,500

subrasante.
5,000
• Witczak, Qi & Mirza (1995) 4,500 SHELL

CSIR
proponen la siguiente modificación
Constante K
4,000 TRL
de las correlaciones de módulo
resiliente – CBR según el NESE 3,500
acumulado durante el periodo de 3,000
diseño.
2,500
2,000
Proponente Modelo
1,500
Shell Mr (psi) = K * CBR
CSIR Mr (psi) = K * CBR0.65 1,000
1.E+05 1.E+06 1.E+07 1.E+08
TRRL Mr (psi) = K * CBR0.64 NESE

Coeficiente estructural de capa para el
concreto asfáltico.
𝐸𝐻𝑀𝐴
𝑎1 = 0.40 × log + 0.44
435𝑘𝑠𝑖
Para: 0.20 ≤ 𝑎1 ≤ 0.44

Ecuación propuesta por Ullidtz (1987).

Coeficiente estructural de capa para la base
granular.
𝑎2 = 0.249 × log 𝐸𝐵𝐺 − 0.977
Ecuación propuesta en la AASHTO Guide (1993).
𝐸𝐵𝐺
𝑎2 = 0.25 × log + 0.11
23𝑘𝑠𝑖
Para: 0.06 ≤ 𝑎2 ≤ 0.20


• Comportamiento elástico no-lineal de las bases granulares (modelo k-θ).
𝐸𝐵𝐺 = 𝑘1 × 𝜃 𝑘2
Condición de humedad k1 (psi) k2
– EB: Módulo resiliente de la base granular (psi).
Seca 6,000 – 10,000 0.5 – 0.7
– θ: 1ª invariante de esfuerzos. Húmeda 4,000 – 6,000 0.5 – 0.7
Saturada 2,000 – 4,000 0.5 – 0.7
– k1 y k2: Constantes.
• El estado de esfuerzos (θ) de la base granular se puede estimar según el espesor de la

capa asfáltica y el módulo resiliente de la fundación.
Módulo resiliente de la subrasante (psi)

Espesor del concreto asfáltico (plg.)
3,000 7,500 15,000
Menos de 2 20 25 30
2–4 10 15 20
4–6 5 10 15
Más de 6 5 5 5

Coeficiente estructural de capa para la
subbase granular.
𝑎3 = 0.227 × log 𝐸𝑆𝐵𝐺 − 0.839
Ecuación propuesta en la AASHTO Guide (1993).
𝐸𝑆𝐵𝐺
𝑎3 = 0.23 × log + 0.15
23𝑘𝑠𝑖
Para: 0.06 ≤ 𝑎3 ≤ 0.20


• Comportamiento elástico no-lineal de las subbases granulares (modelo k-θ).
𝐸𝑆𝐵𝐺 = 𝑘1 × 𝜃𝑘2
Condición de humedad k1 (psi) k2
– ESB: Módulo resiliente de la base granular (psi). Seca 6,000 – 10,000 0.4 – 0.6
– θ: 1ª invariante de esfuerzos. Húmeda 4,000 – 6,000 0.4 – 0.6
– k1 y k2: Constantes. Saturada 1,500 – 4,000 0.4 – 0.6
• El estado de esfuerzos (θ) de la subbase granular se puede estimar según el

espesor de la capa asfáltica para espesores de subbase entre 6 y 12 pulgadas.
Espesor del concreto asfáltico (plg.) Estado de esfuerzos θ (psi)

Menos de 2 10.0
2–4 7.5
Más de 4 5.0

• La Guía presenta algunas • La Guía no presenta
correlaciones para estimar el especificaciones para los
módulo resiliente de bases y materiales del pavimento, pero
subbases granulares a partir de la sugiere adoptar lo indicado en:
primera invariante de esfuerzos y
el CBR del material (Parte I, – Manual AASHTO para
Numeral 1.6. Materiales de Construcción de Carreteras.
construcción).
– Especificación ASTM D 2940
θ (psi) Mr (psi)
Material Granular Gradado para
100 740 x CBR Bases y Subbases en Carreteras y
30 440 x CBR Aeropuertos.
20 340 x CBR
10 250 x CBR

Coeficiente estructural de capa para la bases
tratadas con cemento.
𝐸𝐶𝑇𝐵
𝑎2 = 0.52 × log + 0.08
435𝑘𝑠𝑖
Para: 0.10 ≤ 𝑎2 ≤ 0.28


Coeficiente estructural de capa para la bases
tratadas con asfalto.
𝐸𝐵𝑇𝐵
𝑎2 = 0.30 × log + 0.33
435𝑘𝑠𝑖
Para: 0.10 ≤ 𝑎2 ≤ 0.30


Relación entre los coeficientes estructurales de capa y el
módulo elástico de los materiales.
0.50
0.45
0.40
Coeficiente estructural de capa (a1, a2 ó a3)
0.35
0.30 HMA a1
HMA a1 corregido
0.25
BG a2
0.20 BG a2 corregido
SBG a3
0.15 SBG a3 corregido
0.10
0.05
0.00
10 100 1000
Módulo de elasticidad del material en miles de psi.

Efecto del drenaje en el coeficiente estructural de las capas
granulares no tratadas en pavimentos flexibles.
Calidad del drenaje El agua libre se remueve en…
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Aceptable 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo El agua no drenará
% del tiempo en que la estructura del pavimento flexible está expuesta a humedades
Calidad del drenaje cercanas a la saturación
Menos del 1% 1% - 5% 5% - 25% Más del 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Aceptable 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Malo 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy malo 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Diseño de espesores por análisis de capas.
Espesores mínimos (plg.)

Tránsito, NESE Concreto Base
asfáltico granular
Menos de 50,000 1.0 ó T.S. 4.0
50,001 – 150,000 2.0 4.0
150,001 – 500,000 2.5 4.0
500,001 – 2,000,000 3.0 6.0
2,000,001 – 7,000,000 3.5 6.0
Más de 7,000,000 4.0 6.0
• Este procedimiento es válido para bases y subbases con módulos resilientes hasta 40 ksi.
• Para valores superiores se considerarán espesores constructivos mínimos.

Referencia: Ingeniería de Pavimentos para Carreteras (Montejo, 2002).
MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA
MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO DEL
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (1998).

Aspectos generales.
• Manual de diseño de tipo tabular, basado en un catalogo

definido con la metodología AASHTO de 1993.
• Los tipos y materiales corresponden a los estándares

definidos en las Especificaciones Generales de Construcción
de Carreteras del INVIAS de 1996.
• El método considera factores ambientales, de suelos, de

tránsito y materiales que se consideran representativos del
medio colombiano.

Regiones climáticas.
• El método considera seis regiones climáticas para Colombia

de acuerdo con la temperatura promedio anual y la
precipitación promedio anual.
Temperatura media Precipitación media
Región Región
anual (°C) anual (mm)
R1 Fría seca y fría semihúmeda < 13 < 2,000
R2 Templada seca y templada semihúmeda 13 – 20 < 2,000
R3 Cálida seca y cálida semihúmeda 20 – 30 < 2,000
R4 Templada húmeda 13 – 20 2,000 – 4,000
R5 Cálida húmeda 20 – 30 2,000 – 4,000
R6 Cálida muy húmeda 20 – 30 > 4,000

Resistencia de la subrasante.
• El valor de diseño se define por la resistencia promedio de la subrasante, medida con el
CBR, o con su deformabilidad promedio, medida por el módulo resiliente.
– Se emplea la correlación
𝑀𝑟 𝑘𝑔./𝑐𝑚² = 100 × 𝐶𝐵𝑅

Módulo resiliente
Categoría CBR (%) Descripción
(Kg/cm²)
S1 300 ≤ Mr < 500 3 ≤ CBR < 5 Suelos que por condiciones topográficas y drenaje natural tienen alta humedad.
Suelos conformados por cenizas volcánicas con abundante humedad. Suelos
S2 500 ≤ Mr < 700 5 ≤ CBR < 7
sedimentarios areno-arcillosos de consistencia media y baja.
S3 700 ≤ Mr < 1,000 7 ≤ CBR < 10 Depósitos con fragmentos de roca en zonas relativamente secas.
S4 1,000 ≤ Mr < 1,500 10 ≤ CBR < 15 Suelos areno-limosos en regiones cálidas húmedas.
Suelos gruesos de origen ígneo, depósitos aluviales recientes y algunas arenas
S5 1,500 ≤ Mr 15 ≤ CBR
eólicas.
– Si el CBR < 3 se requiere la estabilización del suelo o su reemplazo parcial.

• Investigación geotécnica preliminar. • Definición de unidades homogéneas de
diseño.
– Secciones de corte.
– Definidas a partir de análisis geológicos y
• Sondeos cada 250 metros, salvo que el geotécnicos preliminares, estudios de
terreno y el estado del proyecto lo hagan tránsito y clima.
prohibitivo (vías nuevas en terrenos
montañoso o escarpado).
– Las unidades de diseño no deberán tener
una extensión inferior a tres kilómetros.
NESE acumulado en Profundidad de Profundidad
el periodo de exploración mínima para la – Se adelantará la investigación geotécnica
diseño (millones) mínima (m) prueba de PDC (m) definitiva.
0.5 – 2.0 1.20 0.50
– Casos de subrasante:
> 2.0 1.50 0.60
• Subrasante de suelo natural o de
– Secciones de terraplén. fundación.
• A partir de la evaluación de bancos de • Remoción parcial y subrasante con material

préstamo. importado (Artículo INV 220).
• El número sugerido de ensayos para • Tratamiento del suelo in situ mediante

compactación.
caracterizar un mismo tipo de suelo es de
seis a ocho, con un mínimo requerido de • Corona de terraplén (Artículo INV 220).
cuatro y un máximo recomendado de
nueva. • Suelos especiales.

• Condiciones de humedad para evaluar la resistencia.
Temperatura Precipitación
Región Región media anual media anual Condiciones de humedad para el ensayo
(°C) (mm)
Fría seca < 13 < 1,000 Con humedad y densidad de equilibrio INV E-146
R1
Fría semihúmeda < 13 1,000 – 2,000 Sumergido
Templada seca 13 – 20 < 1,000 Con humedad y densidad de equilibrio INV E-146
R2
Templada semihúmeda 13 – 20 1,000 – 2,000 Sumergido
Cálida seca 20 – 30 < 1,000 Con humedad y densidad de equilibrio INV E-146
R3
Cálida semihúmeda 20 – 30 1,000 – 2,000 Sumergido
R4 Templada húmeda 13 – 20 2,000 – 4,000 Sumergido
R5 Cálida húmeda 20 – 30 2,000 – 4,000 Sumergido
R6 Cálida muy húmeda 20 – 30 > 4,000 Sumergido
Tiempo de inmersión: 4 días para suelos limosos poco plásticos y ¿8 días para suelos arcillosos y limosos
plásticos? (La norma INV E-148 presenta la posibilidad de periodos de inmersión variables; la norma ASTM D1883 − 07 solo considera
periodos menores a 96 horas si NO afectan el resultado.)

Tránsito.
• El tránsito de diseño corresponde al estándar AASHTO para
pavimentos flexibles con las simplificaciones propuestas por el
INVIAS.
Ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseño durante el periodo
Categoría
de diseño (millones)
T1 0.5 – 1.0
T2 1.0 – 2.0
T3 2.0 – 4.0
T4 4.0 – 6.0
T5 6.0 – 10.0
T6 10.0 – 15.0
T7 15.0 – 20.0
T8 20.0 – 30.0
T9 30.0 – 40.0

Aplicación del método AASHTO en la
elaboración de los catálogos.
• Se adoptó una desviación estándar total, So, de 0.44 que corresponde a la variación de
la predicción del comportamiento del pavimento sin considerar el error en la
estimación del tránsito.
• Para considerar la variación en la predicción del tránsito, con alguna confiabilidad

específica, se propone la siguiente ecuación en la cartilla del INVIAS:
𝑁𝐸𝑆𝐸𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 𝑎 𝑅% = 100.05×𝑍𝑟 × 𝑁𝐸𝑆𝐸𝑅=50%
• Pero esto implica, de acuerdo con lo que hemos visto, que:
𝑆𝑜2 = 𝑆𝑁2 + 𝑆𝑤2 0.49 2 = 0.44 2 + 0.05 2

¿ 0.2401 = 0.1961 ?
• Además, si se hace una serie histórica de log10(NESE), el error estándar del modelo es,
por definición, Sw y debería emplearse en los cálculos.

• Se consideró una reducción de serviciabilidad de 2.2 durante el periodo de
servicio del pavimento (¿p0 = 4.2?, ¿pt = 2.0?).
• Se adoptaron “coeficientes estructurales de capa ajustados a los resultados de

experiencias realizadas en el país”.
– ¿Cuáles experiencias?
– ¿Por qué no se indican en la bibliografía del manual?
• Se adoptaron tres coeficientes de drenaje (m) para las capas granulares:
– 1.00 si la precipitación anual es menor que 2,000 mm.
– 0.90 si la precipitación anual está entre 2,000 y 4,000 mm.
– 0.80 si la precipitación anual es superior a 4,000 mm.

• Los valores adoptados para los coeficientes estructurales de capa son:
Material Condición Coeficiente ai
¿ ?
T < 13°C 0.44
Mezcla densa en caliente 13°C ≤ T < 20°C 0.37
20°C ≤ T < 30°C 0.30
T < 13°C 0.35
Mezcla densa en frío 13°C ≤ T < 20°C 0.30
20°C ≤ T < 30°C 0.24
Base granular 0.14
Suelos A-1 0.16
Base estabilizada con cemento Suelos A-2-4, A-2-5 y A-3 0.14
Otros suelos 0.13
Agregado grueso (BEE1) 0.20
Base estabilizada con emulsión asfáltica Agregado fino (BEE2) 0.20
Suelo (BEE3) 0.14
Subbase granular 0.11

Especificaciones de los materiales.
Símbolo Código Artículo INV Material Especificaciones
Tmáx. = 50 mm. P4 = 30% a 70%. P200 = 4% a 20%.
INV 320 – 96
Desgaste ≤ 50%. Solidez = 12% o 18%.
SBG-1 Subbase Agregado grueso
E.A. ≥ 25%. IP ≤ 6.
granular
CBR > 20%, 30% o 40% al 95% de γdmáx del ensayo modificado.
Tmáx. = 37.5 mm. P4 = 30% a 60%. P200 = 5% a 15%.
Trituración ≥ 50%. Índice de aplanamiento – alargamiento ≤ 35%. Solidez = 12% o 18%.
BG-1
IP ≤ 3.
INV 330 – 96 Triturado CBR ≥ 80% al 100% de γdmáx del ensayo modificado.
Base granular Tmáx. = 25 mm. P4 = 35% a 65%. P200 = 5% a 15%.
Trituración ≥ 50%. Índice de aplanamiento – alargamiento ≤ 35%. Solidez = 12% o 18%.
BG-2
IP ≤ 3.
CBR ≥ 80% al 100% de γdmáx del ensayo modificado.
Emulsión CRL-1 o CRL-1h. Agua: pH de 5.5 a 8.0. SO4 ≤ 1 g / litro. Aditivos: INV 400 y 412.
Tmáx. = 37.5 mm. P4 = 30% a 60%. P200 = 3% a 15%. Desgaste ≤ 50%.
BEE-1
IP < 7.
Compactación al 95% de γdmáx del ensayo modificado.
Suelo grueso
INV 340 – 96 Emulsión CRL-1 o CRL-1h. Agua: pH de 5.5 a 8.0. SO4 ≤ 1 g / litro. Aditivos: INV 400 y 412.
Base Tmáx. = 25 mm. P4 = 30% a 60%. P200 = 3% a 15%. Desgaste ≤ 50%.
BEE-2
estabilizada IP ≤ 7.
con emulsión Compactación al 95% de γdmáx del ensayo modificado.
asfáltica
Emulsión CRL-1 o CRL-1h. Agua: pH de 5.5 a 8.0. SO4 ≤ 1 g / litro. Aditivos: INV 400 y 412.
A-1-b: E.A. ≤ 90%. A-2-4: 20% ≤ E.A. ≤ 40%.
BEE-3 A-1-b o A-2-4 Tmáx. = 4.75 mm. P200 = 5% a 25%. IP ≤ 7.
CBR del material sin estabilizar ≥ 15%.
Compactación al 95% de γdmáx del ensayo modificado.

Granular grueso:
Cemento Pórtland: NTC 121 y 321. Agua: pH de 5.5 a 8.0 y SO4 ≤ 1 g / litro.
INV 341 – 96 A-1, A-2-4, A-2-5,
Suelo: SO4 ≤ 0.5%.
Base A-3
BEC Tmáx. ≤ 75 mm y < ½ del espesor de la capa compactada.
estabilizada Granular fino:
P4 ≥ 50%. P200 ≤ 50%.
con cemento A-2-6, A-2-7, A-4,
LL ≤ 35. IP < 15.
A-5, A-6 y A-7
Emulsión: CRR-2.
Trituración ≥ 75%. Desgaste ≤ 40%. Solidez = 12% o 18%.
TSS-1 Adhesión en bandeja ≥ 80%. Índice de aplanamiento – alargamiento ≤ 35%.
Coeficiente de pulimento acelerado ≥ 0.45
Tmáx.= 19 mm. P8 = 0% - 5%.
Ídem.
TSS-2
INV 431 – 96 Tmáx.= 12.5 mm. P4 = 0% - 15%. P8 = 0% - 5%.
Tratamiento Ídem.
TSD-1 Triturado
superficial Tmáx.= 25 mm. P4 = 0% - 5%.
doble
Ídem.
TSD-2
Tmáx.= 19 mm. P8 = 0% - 5%.
Ídem.
TSD-3
Tmáx.= 12.5 mm. P8 = 0% - 5%.
Ídem.
TSD-4
Tmáx.= 9.5 mm. P16 = 0% - 5%.

Emulsión: CRL-1 o CRL-1h.
Agua: pH de 5.5 a 8.0 y SO4 ≤ 1 g / litro.
Agregado: Trituración ≥ 75%, Desgaste ≤ 40% (base) o ≤ 30% (rodadura).
MDF-1
Solidez = 12% o 18%. Índice de aplanamiento – alargamiento ≤ 35%.
INV 440 – 96 Coeficiente de pulimento acelerado ≥ 0.45. E.A. ≥ 50%, NP.
Mezcla densa Triturado Tmáx.= 37.5 mm. P4 = 45% - 60%. P200 = 3% - 8%.
en frío
Ídem.
MDF-2
Tmáx.= 25 mm. P4 = 47% - 62%. P200 = 3% - 8%.
Ídem.
MDF-3
Tmáx.= 19 mm. P4 = 50% - 65%. P200 = 3% - 8%.
Cemento asfáltico: 60 – 70 u 80 – 100.
Agregado: Trituración ≥ 75%. Desgaste ≤ 40% (base) o ≤ 30% (rodadura).
MDC-1 Solidez = 12% o 18%. Índice de aplanamiento – alargamiento ≤ 35%.
Coeficiente de pulimento acelerado ≥ 0.45. E.A. ≥ 50%, NP.
INV 450 – 96
Tmáx.= 25 mm. P4 = 43% - 54%. P200 = 4% - 8%.
Mezcla densa Triturado
en caliente Ídem.
MDC-2
Tmáx.= 19 mm. P4 = 51% - 68%. P200 = 4% - 8%.
Ídem.
MDC-3
Tmáx.= 9.5 mm. P4 = 65% - 87%. P200 = 5% - 10%.

• Las estructuras obtenidas se verificaron con módulos de elasticidad teóricos y
curvas de fatiga de los materiales asfálticos formuladas por la compañía SHELL
en su método de diseño mecanicista – empírico.
• El catálogo de diseño comprende seis cartas principales (una por región

climática) con la siguiente combinación factorial:
Región Categorías de Categorías de Materiales de

Carta No.
climática subrasante tránsito construcción
1 R1 S1 – S5 T1 – T9 Variables

Carta No. 1.
Región R1
Fría seca y fría semi
húmeda.
TMAP < 13°C

P < 2,000 mm / año
(fragmento)
Montejo Fonseca (2002)

Estructuras recomendadas en la Carta No. 3 para la
Categoría de tránsito T5 (6 – 10 millones de ESE).
(Fernando Sánchez Sabogal)
S1 S2 S3 S4 S5
Capa de pavimento
Espesores en centímetros
Mezcla densa en caliente 15 12 12 10 12 10 7.5 10 10 7.5 10 10 7.5 10
Base granular 30 - 30 - 25 30 - 25 25 - 25 20 - 15
Base estabilizada (BEE1) - 15 - 15 - - 15 - - 15 - - 15 -
Base estabilizada (BEE2) - 10 - 10 - - 10 - - - - - - -
Base estabilizada con cemento - - - - 30 - - 30 - - 25 - - 20
Subbase granular 45 45 35 35 - 30 30 - 25 35 - 20 25 -
Adaptado de: http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%2012.pdf

Ejemplo de revisión del método INVÍAS de 1998: – Las propiedades de los materiales se resumen
en la siguiente tabla:
• Considere el diseño de un pavimento asfáltico Módulo de
Coeficiente
Coeficiente de
por el método AASHTO de 1993 para las Capa estructural de
elasticidad (psi) drenaje (mi)
condiciones propias de la Carta 3 del método capa (ai)
del INVÍAS de 1998: Mezcla densa en
195,000 0.30 --
caliente
– TMAP: 20 – 30 °C. Base granular 30,200 0.14 1.00
– Precipitación: < 2,000 mm/año. Subbase granular 15,400 0.11 1.00
– Tránsito T5: 6 – 10 millones de ESE.
Subrasante 4,500 -- --
– Subrasante S1: 300 – 500 kg./cm².
• El resultado del diseño por el método AASHTO es:
• De acuerdo con la Carta 3, una de las propuestas
de diseño del pavimento es:
– Mezcla densa en caliente: 25.5 centímetros.
– Mezcla densa en caliente: 15 centímetros. – Base granular: 15.5 centímetros.
– Base granular: 30 centímetros. – Subbase granular: 37.0 centímetros.
– Subbase granular: 45 centímetros.
• ¿Cómo se explica que el manual prescriba 10.0.
centímetros menos de mezcla asfáltica, 14.5
• Se propone un diseño, con el método AASHTO centímetros adicionales de base granular y 7.0
de 1993, empleando las variables tal como se centímetros adicionales de subbase granular?
han definido en el manual del INVÍAS:
– Confiabilidad: 90%.
– Desviación estándar, So: 0.44.
– ΔPSI = 4.2 – 2.0 = 2.2.
– NESE = 10’000,000.

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Universidad Nacional de Colombia

Pavimentos. Profesor: Luis Ricardo Vásquez Varela, M.Sc.

AASHTO Guide for the Design of

Procedimiento de diseño de pavimentos asfálticos

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 1

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 2

• Construcción: Agosto 1956 a octubre Temperatura media promedio

– De octubre 15 de 1958 a noviembre 30

– Se aplicaron 1,114,000 repeticiones de

• Estudios especiales: Primavera y

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 3

• Administrado por la Junta de Investigación – El Instituto Norteamericano de

– Agencias estatales de carreteras (DOT).

– La Oficina de Caminos Públicos de los

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 4

– Se definieron 836 secciones de

– Se incluyeron 16 puentes cortos.

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 5

ZONA DE PRÉSTAMO 1 ZONA DE PRÉSTAMO 3

Mapa del Ensayo Vial AASHO

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 6

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 8

• Dos tangentes (2 carriles) de 610 – Capa de rodadura de concreto

– Cuatro circuitos grandes (3 a 6). • Las calzadas sur de los circuitos se

– Losa de concreto de cemento

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 9

• Diseño por método Marshall (50

• LL = 31%, IP = 16%., P200 = 82%. • Asfalto de penetración PEN 85 –

• CBR promedio: 108%. Rango: 52%

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 10

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 11

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 12

– S’c = 550 psi (39 Kg./cm2).

• Tamaño máximo: 1.5 – 2.5 plg.

• Relación A/C: 0.47.

• Asentamiento: 1.5 – 2.5 plg.

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 13

3.5 3.0, 6.0 y 9.0 ½” x 12”

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 14

– Carriles 1 y 2: Sin carga.

– Carril 1: Ejes sencillos de 2,000 libras.

– Carril 2: Ejes sencillos de 6,000 libras.

– Carril 1: Ejes sencillos de 12,000 libras.

– Carril 2: Ejes tándem de 24,000 libras.

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 15

– Carril 1: Ejes sencillos de 18,000 libras.

– Carril 2: Ejes tándem de 32,000 libras.

– Carril 1: Ejes sencillos de 22,400 libras.

– Carril 2: Ejes tándem de 40,000 libras.

– Carril 1: Ejes sencillos de 30,000 libras.

– Carril 2: Ejes tándem de 48,000 libras.

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 16

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 17

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 18

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 19

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 20

– Se observó escalonamiento de – Las deflexiones en las esquinas de

– El bombeo fue la principal – Las deflexiones se reducen con el

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 21

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 22

GUÍA AASHTO DE 1993.

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 23

26/05/2015 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 24