Estudio de Pavimentos Tramo I

PROYECTO: MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL EMP.
AP-109 (CCORIRAY) - VITO, DISTRITO DE JUAN ESPINOZA MEDRANO, PROVINCIA DE ANTABAMBA,

DEPARTAMENTO DE APURÍMAC
ESTUDIO DE PAVIMENTOS Página 0 de 28
JULIO DEL 2020
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

PROVIAS DESCENTRALIZADO
ESTUDIO DE PAVIMENTOS
PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL EMP. AP-109
(CCORIRAY) - VITO, DISTRITO DE JUAN ESPINOZA MEDRANO, PROVINCIA
DE ANTABAMBA, DEPARTAMENTO DE APURÍMAC”
UBICACIÓN:
Departamento : Apurímac.
Provincia : Antabamba.
Distrito : Juan Espinoza Medrano
Localidades : Ccoriray y Vito.
CONSULTOR: ATLAS CONSULT. CONTRATISTAS GENERALES S.A.
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PROYECTO: MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL EMP. AP-109 (CCORIRAY) - VITO, DISTRITO DE JUAN ESPINOZA MEDRANO, PROVINCIA DE ANTABAMBA,
JULIO DEL 2020
ÍNDICE
I. MEMORIA DESCRIPTIVA...............................................................................................................................2
1. GENERALIDADES.......................................................................................................................................3
1.1. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................................3
1.2. OBJETIVO..........................................................................................................................................4
2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO......................................................................................................4
2.1. UBICACIÓN Y ACCESOS A LA ZONA DEL PROYECTO..........................................................................4
2.2. NORMATIVA DE APLICACIÒN............................................................................................................8
3. ANÁLISIS DE TRÁFICO................................................................................................................................8
3.1. TRÁFICO NORMAL.............................................................................................................................9
3.2. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL................................................................................................9
3.3. TRÁFICO GENERADO Y DESVIADO...................................................................................................12
4. DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES..............................................................................................13
4.1. FACTORES DESTRUCTIVOS..............................................................................................................14
4.2. NÚMERO DE REPETICIONES DE EJE EQUIVALENTE.........................................................................15
5. CLASIFICACIÓN DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES....................................................................16
6. CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE LA SUBRASANTE (CBR)........................................................16
6.1. CUADRO DE VALORES DEL CBR DE LOS SUELOS..............................................................................18
6.2. MEJORAMIENTO O SUELOS ESTABILIZADOS...................................................................................20
6.3. DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGÉNEOS.............................................................................20
7. DETERMINACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO........................................................................21
7.1. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTO...................................................................................21
7.2. METODOLOGIA A EMPLEAR............................................................................................................21
7.3. DISEÑO DE PAVIMENTOS - MÉTODO USACE...................................................................................23
7.4. SELLADO DE LA PAVIMENTACIÓN Y ESPESOR FINAL.......................................................................25
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..................................................................................................26
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I. MEMORIA DESCRIPTIVA.
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MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

PROVIAS DESCENTRALIZADO
PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL EMP. AP-109 (CCORIRAY) - VITO,
DISTRITO DE JUAN ESPINOZA MEDRANO, PROVINCIA DE ANTABAMBA,
DEPARTAMENTO DE APURÍMAC”
1. GENERALIDADES.
1.1. INTRODUCCIÓN.
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma
directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma
disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar
eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las
siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para
evitar las fallas y los agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el
vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia
adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe
tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar
fatigas.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán

colocar los materiales de mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de
menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales
que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los
más económicos.
Para el presente estudio, se efectuaron el estudio de tráfico en lugares estratégicos,
según la Normas establecidos por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y
además teniendo en consideración los términos de referencia del Estudio Técnico del
proyecto: “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL EMP. AP-109 (CCORIRAY) - VITO,
DISTRITO DE JUAN ESPINOZA MEDRANO, PROVINCIA DE ANTABAMBA,
DEPARTAMENTO DE APURÍMAC”. Longitud 7+354.97km
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1.2. OBJETIVO.
El objetivo del presente estudio es determinar la alternativa más óptima para la
estructuración de pavimento, en función de la capacidad de soporte de la subrasante,
del tráfico previsto y de los materiales disponibles de la zona del proyecto:
“MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL EMP. AP-109 (CCORIRAY) - VITO, DISTRITO
DE JUAN ESPINOZA MEDRANO, PROVINCIA DE ANTABAMBA, DEPARTAMENTO
DE APURÍMAC”; con una longitud total de 7+354.97km
2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO.

2.1. UBICACIÓN Y ACCESOS A LA ZONA DEL PROYECTO.
El proyecto se encuentra ubicado en el departamento de Apurímac; provincia de
Antabamba; distrito de Juan Espinoza Medrano. Las localidades que abarcan la zona de
estudio son: Ccoriray y Vito el cual está ubicado a 3286.00 m.s.n.m.
Departamento : Apurímac
Provincia : Antabamba
Distritos : Juan Espinoza Medrano
Localidades : Ccoriray y Vito.
Imágenes 2.1. Mapa de la ubicación del proyecto – Fuente: Elaboración propia
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Imagen 2.2. Mapa De Ubicación Satelital de la zona del Proyecto
ACCESIBILIDAD AL AREA DE ESTUDIO:
Vía Terrestre
Ruta 1: Partiendo de la ciudad de Lima por la Panamericana Sur, pasando por Ica
hasta el Nazca, luego se dirige al este por la vía nacional Libertadores Wari hasta
Izahuaca, luego se dirige hacia el norte llegando a la División Caraybamba
(Chalhuanca- Aymaraes), luego por la ruta División Caraybamba a Ccoriray, haciendo
un total de tiempo aproximadamente 18 hora de viaje.
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Tabla 2.2. Accesibilidad. Ruta 1.

TIPO DE DISTANCIA
DESDE HASTA RUTA
VIA (Km)
Lima Nazca PE-1S Asfaltada 466.6
Div. Caraybamba
Nazca PE-30A Asfaltada 328
(Chalhuanca- Aymaraes)
Div. Caraybamba Ccoriray AP-109 Afirmada 55
TOTAL 849.6
Ruta 2: Partiendo de la ciudad de Lima hacia el este por la Carretera Central, pasando
Matucana con dirección a La Oroya, luego se dirige al sur pasando Huancayo hasta
Izcuchapa, Luego se dirige se por el sureste pasando por Ayacucho, Andahuaylas
hasta Abancay, luego dirigiendo a la Division Caraybamba (Aymaraes) con dirección a
Ccoriray, con un tiempo aproximado de viaje de 25horas.
DESDE HASTA RUTA TIPO DE VIA DISTANCIA (Km)

Lima Oroya 20-A Asfaltada 183.70
Oroya Huancayo PE-3S Asfaltada 123.00
Huancayo Andahuaylas PE-3S Asfaltada 495.20
Andahuaylas Abancay PE-3S Asfaltada 145.50
Div. Caraybamba
Abancay PE-30A Asfaltada 135.10
(Chalhuanca)
División
Ccoriray AP-109 Afirmada 55.00
Caraybamba
TOTAL 1137.50
Ruta 3: Partiendo de la ciudad de Lima por la Panamericana Sur pasando San Vicente
de cañete hasta Pisco, luego se dirige hacia el este por la Ruta 28-A pasando
Huaytara, Torotilla, Cusibamba, Uripa, Andahuaylas hasta Abancay, con un tiempo
aproximado de 21 horas.
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DESDE HASTA RUTA TIPO DE VIA DISTANCIA (Km)

Lima Pisco PE-1S Asfaltada 234.00
PE-28A y
Pisco Andahuaylas Asfaltada 536.50
PE-3S
Andahuaylas Abancay PE-3S Asfaltada 145.50
Div. Caraybamba
(Chalhuanca)
Div. Caraybamba Ccoriray AP-109
Afirmada 55.00
TOTAL 1106.10
Las Agencias de Viajes son diversas, las mismas que tienen como punto de salida las
ciudades de Lima.
Vía Aérea
Por aire, puedes tomar un vuelo directo desde Lima hasta Cuzco (1 h 15 min), luego
por vía terrestre hasta Abancay, luego tomando en desvío en la ruta de Abancay a
Chalhuanca que va a Caraybamba luego hasta Vito en un tiempo aproximado de
haciendo un total de viaje de 9 horas.
Tabla 2.5. Accesibilidad. Vía Aérea.

TIPO DE
DESDE HASTA RUTA DISTANCIA (Km)
VIA
Lima Cusco Aérea - 1165.00
Cusco Abancay PE-3S Asfaltada 194.00
Div. Caraybamba
(Chalhuanca)
Div. Caraybamba Ccoriray AP-109 Afirmada 55.00
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2.2. NORMATIVA DE APLICACIÒN.

 Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de carreteras MTC
(EG-2013)
 Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras (EM-2016)
 Manual de Carreteras MTC (DG-2018)
 Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos MTC-2018
 Manual de carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito.
 AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.
3. ANÁLISIS DE TRÁFICO.
Para el cálculo de numero de ejes equivalentes se ha utilizado la información del

estudio de tráfico realizado específicamente para el presente proyecto, el cual cuenta
con la conformidad del especialista en tráfico del presente proyecto.
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y determinar el volumen
de los vehículos que transitan por la información que es indispensable para
determinar las características de diseño del pavimento para el presente proyecto.
El análisis de tráfico determino el transito actual; sus características y proyecciones

para el periodo 10 años (vida útil), en número acumulado de repeticiones de ejes de
cargas equivalentes, dato necesario para el diseño de estructura del pavimento.
Por otro lado, en el Estudio de Tráfico el equipo consultor estableció 1 estación de

conteo vehicular para determinar el tránsito vehicular total, la cual mencionaremos a
continuación:
Estación 1: Ccoriray.
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3.1. TRÁFICO NORMAL.
Consiste en el conteo vehicular en campo en las estaciones establecidas por el

equipo consultor. Para el presente proyecto como ya se mencionó se estableció 1
estación las cuales fueron contabilizadas desde 10 al 16 de julio del 2019. La
estación fue contabilizada considerando ambos sentidos.
En las siguientes tablas se detallan los datos del conteo vehicular de la estación
determinada por el equipo consultor:
Tabla 3.1. Resultados del conteo vehicular de la Estación 1.
HOJA DE RESUMEN DEL VOLUMEN DE TRÁFICO VEHICULAR TRAMO N°1:

AP-855-EMP. PE-109(CCORIRAY)-VITO
Tramo N°1 AP-855-EMP. PE-109(CCORIRAY)-VITO Ubicación Progresiva 0+000
Cod. Estación Estación N° 01 Sentido AMBOS SENTIDOS
Referencia de Estación EMP. PE-109(CCORIRAY)-VITO Día Miercoles a Martes Cantidad 07 días
Camionetas Omnibus Camión Semitraylers Trayles
Station
Hora Automóvil micro TOTAL PORC. %
Wagon Pick Up Panel Rural (Combi)
2E 3E 2E 3E 4E 2s3 3s2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
MIERCOLES 4.00 7.00 6.00 - 4.00 - - - 1.00 - - - - - - - - - 22 17.46
JUEVES - 9.00 2.00 - 3.00 - - - 3.00 - - - - - - - - - 17 13.49
VIERNES - 6.00 4.00 - 2.00 - - - 3.00 - - - - - - - - - 15 11.90
SABADO - 6.00 4.00 - 2.00 - - - - - - - - - - - - - 12 9.52
DOMINGO - 10.00 2.00 - 4.00 - - - 2.00 - - - - - - - - - 18 14.29
LUNES 5.00 12.00 2.00 - - - - - - - - - - - - - - - 19 15.08
MARTES 6.00 7.00 4.00 - 4.00 - - - 2.00 - - - - - - - - - 23 18.25
TOTAL 15 57 24 0 19 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 126.00 100.00
PORC % 11.90 45.24 19.05 0.00 15.08 0.00 0.00 0.00 8.73 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00
3.2. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL.

El tráfico proyectado en general es un diagnostico que debido a su naturaleza tiene
muchas implicancias y dificultades. En realidad, los factores que pueden modificar el
tráfico proyectado son numerosas y muchas veces imprescindible en su evolución. La
ponderación de todos los factores. Al interior de toda una metodología de prevención
es imposible. En otras palabras, no existe un algoritmo ya definido que pueda explicar
la dinámica evolutiva del tráfico a través de sus relaciones con todos los otros
factores que tengan implicancias sobre el tráfico mismo.
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Así tenemos que el tráfico obtenido corresponde al tráfico normal, que va crecer
independientemente de la realización del proyecto de la carretera; por el normal
desarrollo del área de influencia del proyecto mismo; pero una vez mejorada la
carretera del tráfico inducido o generado es el que se presenta en forma adicional. Es
decir, aquel que se puede establecer como resultado del mejoramiento y política de
mantenimiento que se imponga a la vía.
Las proyecciones del tráfico se han realizado sobre la base de la composición

vehicular, considerando la carretera ya rehabilitada, es decir, basado en los
volúmenes normales actuales y los incrementos del tránsito que se espera utilicen la
nueva carretera rehabilitada.
La proyección del tráfico se determina a partir de la siguiente relación:
Tn = To* (1+r)ˆn
Dónde:
Tn : Tránsito proyectado al año n
To : Tránsito actual (año base)
n : Años del periodo de diseño
r : Tasa anual de crecimiento
Las proyecciones del tránsito de los vehículos se consideran para un horizonte de

planeamiento de 1 año para los procesos de aprobación, licitación y ejecución de
obra y 10 años para el período de vida útil de la obra; por lo tanto, el número de años
para la proyección del tráfico, a partir del presente año, es de n = 10 años.
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Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la

proyección del tráfico en la carretera bajo estudio, la proyección se ha determinado
en función de variables explicativas de demanda. Para el caso del transporte de
carga se ha utilizado las proyecciones de la tasa de crecimiento del PBI
departamental Agropecuario promedio de la región de Apurímac su actividad
preponderante en la zona, correspondiente a 6.65%.
Para poder alcanzar el Camino Vecinal en condiciones seguras y de transitabilidad

permanente es el anhelo de la población beneficiaria, puesto que permitirá la salida
de su producción agrícola, ganadera, agroindustrial y artesanal en mejores
condiciones de competitividad hacia mercados regionales; por tanto, se ha tomado
como referencia la tasa de crecimiento de la población proyectada y el PBI Agrícola
del Región de Apurímac.
La tasa de crecimiento para vehículo para el departamento de Apurímac son los

siguientes:
Tasa de crecimiento para vehículos ligeros: 0.59%
Tasa de crecimiento para vehículo pesados: 6.65%
Los valores presentados, son susceptibles a ser actualizados periódicamente por la

OPMI-MTC, sin incurrir en actualización de la Ficha Técnica Estándar.
Tomando en consideración los datos descritos líneas en el presente ítem, a

continuación, se presenta la tabla de la demanda proyectada por tipo de vehículo de
la Estación 1.
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Tabla 3.2. Demanda Proyectada Del Tráfico Por Tipo De Vehículo – Estación E1
Tip o d e Ve híc ulo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Trá fic o No rm a l 19 19 19 19 20 20 20 20 20 21 21
Auto m ó vil 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Sta tio n Wa g o n 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Pic k Up 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Pa ne l 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rura l (c o m b i) 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Mic ro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Om nib us 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Om nib us 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ca m ió n 2E 2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4
Ca m ió n 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ca m ió n 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
sim itra ile r 2s3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
sim itra ile r 3s2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
sim itra ile r >=3S35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trá fic o G e ne ra d o 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Auto m ó vil 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Sta tio n Wa g o n 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Pic k Up 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Pa ne l 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rura l (c o m b i) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Mic ro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Om nib us 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Om nib us 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ca m ió n 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Ca m ió n 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ca m ió n 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
sim itra ile r 2s3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
sim itra ile r 3s2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
sim itra ile r >=3S35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 25 25 25 25 26 26 26 26 26 27 27
3.3. TRÁFICO GENERADO Y DESVIADO.

El tráfico Generado, por su parte consta de aquellos viajes vehiculares que no se
realizarían si no se rehabilitaría la vía, el tráfico generado se compone de tres
categorías, del tránsito inducido, el tránsito convertido y el tránsito trasladado.
El transito Generado depende de la magnitud de la mejora de la vía a intervenir, para

carretera mejoradas se recomienda considerar una estimación del al 15% a del
tránsito actual, este porcentaje es un promedio que el MTC ha obtenido en años
recientes de las mediciones efectuadas a una muestra representativa de proyectos
viales de características similares a través de la ejecución de estudios de evaluación.
En cuanto al tráfico generado se ha considerado el porcentaje de 15% sobre el tráfico

normal.
El tráfico Desviado es principalmente atraído de otras carreteras una vez que entre
en servicio la nueva vía mejorada en razón de ahorros de tiempo, distancia y costo.
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Para nuestro caso no se presenta tráfico desviado por no existir una vía alterna a la
del proyecto. Desde ese punto de vista no existe ninguna posibilidad que se produzca
el tráfico desviado.
Para nuestro caso no se presenta tráfico desviado por no existir una vía alterna a la
del proyecto desde ese punto de vista no existe ninguna posibilidad que se produzca
el tráfico desviado.
4. DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES.
Dentro de los caminos no pavimentados, características del presente proyecto; tienen

un rango de aplicación de número de repeticiones de EE (Ejes Equivalentes) en el
carril y periodo de diseño de hasta 75,000EE de acuerdo a la siguiente Tabla:
Tablas 4.1: Repeticiones de ejes equivalentes.
Rango de Tráfico
Tipos de Tráfico Pesado
Pesado Expresado en
Expresado en Ejes
Ejes
TNP1 ≤ 25,000 EE
TNP2 25,000 < EE ≤ 75,000
TNP3 75,000 < EE ≤ 150,000
150,000 < EE ≤
TNP4
300,000
Fuente: Cuadro 6.14 Manual de: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
Para el cálculo del número de ejes equivalentes, se ha utilizado la información del

estudio de tráfico elaborado específicamente para el presente estudio en octubre del
2018, en el cual se determina el volumen de vehículos calculados mediante conteos.
Tabla 3.2
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4.1. FACTORES DESTRUCTIVOS
El procedimiento para el cálculo de los factores destructivos ha sido el siguiente:

 Primero se calculó los factores destructivos por carga, para cada tipo de
vehículo, acorde a lo recomendado por la AASHTO.
 Se tomaron los factores destructivos por presión neumática, para cada tipo de
vehículo, en función a los valores establecidos por el MTC
 Se agruparon los factores destructivos por carga y presión neumática por cada
tipo de vehículo.
Tabla 4.2: Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE)
para Afirmados, Pavimentos Flexibles y Semirrígidos
Eje Equivalente
Tipo de Eje
(EE8.2 tn)
Eje Simple de ruedas simples (EES1) EES1 = [ P / 6.6]4.0
Eje Simple de ruedas dobles (EES2) EES2 = [ P / 8.2]4.0
Eje Tandem (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda
EETA1 = [ P / 14.8 ]4.0
simple) (EETA1)
Eje Tandem ( 2 ejes de ruedas dobles) (EETA2) EETA2 = [ P / 15.1 ]4.0
Ejes Tridem (2 ejes ruedas dobles + 1 eje rueda
EETR1 = [ P / 20.7 ]3.9
simple) (EETR1)
Ejes Tridem (3 ejes de ruedas dobles) (EETR2) EETR2 = [ P / 21.8 ]3.9
P = peso real por eje en toneladas
Fuente: Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”.
Sección Suelos y Pavimentos. Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles – Perú.
IMD IMD
Tramo Estación Tramo
2021 2031
1 E-1 EMP. AP-109 (CCORIRAY) - VITO 25 27
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4.2. NÚMERO DE REPETICIONES DE EJE EQUIVALENTE
En el método de diseño de AASHTO 1993 se requiere calcular el número de

repeticiones de ejes equivalentes en función de las cargas de tráfico, el factor de
crecimiento y el número de años mediante la siguiente ecuación:
ESAL=∑
i=1
[ IMD i∗FD i∗
(1+r )n −1
r ]
∗ Fc∗Fd∗365
Dónde:
ESAL: Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2tn.

Fd: Factor direccional. = 1.0
Fc: Factor carril = 1.0
IMD: Índice medio diario anual
r: Tasa de crecimiento de cada vehículo = 6.65%
n: Número de años para el diseño = 10
ESAL=365∗1 . 0∗1 . 0∗[ 3∗4 . 504 ] [

(1+0 . 0665)11−1
0 .0665 ]
En la siguiente tabla se muestran los resultados de ESAL calculados:
Tabla 4.3. ESAL Proyectado E-1
Estaciones IMD 10 años 20 años
Sector E-1 15 7,64+04 1,87E+05
Finalmente, el ESAL para el periodo de diseño para cada tramo se presenta a

continuación:
Tram ESAL
o
1 7,640E+
04
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5. CLASIFICACIÓN DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES.
El Estudio de Tráfico determinó el tránsito actual, sus características y proyecciones

para un periodo de 10 años de vida útil, en número acumulado de repeticiones de
ejes de cargas equivalentes como dato necesario para el diseño de la estructura del
pavimento.
Para el Presente proyecto, la clasificación de los Tipos de Ejes Equivalentes

Tenemos 2 las cuales son de Tipo TNP1 y TNP2. De acuerdo de estas
clasificaciones encontradas consideraremos el tipo TNP2 como dato de diseño por
encontrarse los valores más críticos de carga para nuestro diseño de pavimento.
Se ha considerado el año 2020 el cómo inicio de operaciones; por lo tanto, el ESAL

de diseño para una vida útil del pavimento de 05 y 10 años es:
Tablas 5.1: Repeticiones de ejes equivalentes.
PERIOD AÑOS FACTOR CARGA Y
O CONTACTO DE LLANTAS
2020-2030 11 75,640
6. CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE LA SUBRASANTE (CBR).

De acuerdo a las recomendaciones del Manual de Carreteras (Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos) aprobado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, para el cálculo del CBR de diseño se deberán tomar en cuenta las
siguientes consideraciones:
a) En los sectores con 6 o más valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos, se
determinará el valor de CBR de diseño de la subrasante considerando el
promedio del total de los valores analizados por sector de características
homogéneas.
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JULIO DEL 2020
b) En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos, se
determinará el valor de CBR de diseño de la subrasante en función a los
siguientes criterios:
 Si los valores son similares o parecidos, tomar el valor promedio
 Si los valores no son similares o no son parecidos, tomar el valor critico (el
más bajo) o en todo caso sub dividir la sección a fin de agrupar sectores con
valores de CBR parecidos o similares y definir el valor promedio. La longitud
de los sub sectores no serán menor a 100m.
c) Una vez definido el valor del CBR de diseño, para cada sector de
características homogéneas, se clasificará a que categoría de la subrasante
pertenece el sector o el subtramo, según lo siguiente:
Tabla 6.1. Categoría de la Subrasante.
CATEGORIA DE LA SUBRASANTE
CLASIFICACIÒN CBR (%)
S0: Subrasante Inadecuada CBR < 3%
S1: Subrasante Pobre 3% ≤ CBR < 6%
S2: Subrasante Regular 6% ≤ CBR < 10%
S3: Subrasante Buena 10% ≤ CBR < 20%
S4: Subrasante Muy Buena 20% ≤ CBR < 30%
S5: Subrasante Excelente CBR ≥ 30%
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JULIO DEL 2020
6.1. CUADRO DE VALORES DEL CBR DE LOS SUELOS.

Los valores de CBR para cada uno de los tramos obtenidos en el Estudio de
Suelos son las siguientes:
Tabla 6.2. Resultados de los Valores de CBR
RESUMEN DE LOS ENSAYOS MECÁNICOS DE LOS SUELOS

REG. EXPLORACIÓN CLASIFICACIÓN PROCTOR CBR
TIPO DE DMS HUM.
PUNTO PROG. SUCS AASHTO AL 95% AL 100%
ENSAYO (gr/cm3) OPT.
C-1 0+000km SC-SM A-2-4(0) B 2.04 9.44% 21.29% 27.72%
C-5 1+000km SM A-4(0) A 1.93 10.73% 18.51% 23.52%
C-9 2+000km SM A-2-4(0) A 2.10 7.16% 22.48% 28.28%
C-13 3+000km ML A-4(0) A 1.84 12.08% 13.54% 16.64%
C-17 4+000km SM A-4(0) A 2.01 7.95% 20.93% 26.65%
C-21 5+000km SM A-1-b(0) B 2.09 7.53% 23.73% 31.02%
C-25 6+000km SM A-2-4(0) B 2.06 7.50% 23.16% 29.98%
C-29 7+000km GM A-4(1) C 2.12 8.30% 29.13% 37.01%
De los valores Obtenidos en Laboratorio y comparando la normativa existente se

determina que la categoría de la subrasante de todo el proyecto es S3:
Subrasante buena y S4: Subrasante muy buena.
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JULIO DEL 2020
Se muestra la variación de los valores de los CBRs de la subrasante, en la cual se

pueden apreciar valores elevados, los cuales se han tomado en cuenta todos los
valores para la estadística.
Se han tomado los valores desde los menores hasta el máximo de 29.13%, con los
cuales se han analizado la estadística para el promedio de valores de CBRs, con
lo cual se ha obtenido el siguiente valor promedio, recomendado por la
metodología AASHTO.
Tabla 6.3. CBRdiseño = 21.6% (valor promedio del tramo)

CBRs % de
CBRs N° Valores ≥
Ordenados Valores ≥
1 21.29 1 29.13 12.5
2 18.51 2 23.73 25
3 22.48 3 23.16 37.5
4 13.54 4 22.48 50
5 20.93 5 21.29 62.5
6 23.73 6 20.93 75
7 23.16 7 18.51 87.5
8 29.13 8 13.54 100
CBRdiseño = 18.2% (al percentil de 75%)
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JULIO DEL 2020
En base a los valores obtenidos y a las metodologías empleadas, teniendo en

consideración los valores de los CBRs de los suelos de la subrasante, además de
los tipos de suelos y los mejoramientos planteados en el estudio de suelos, te
podrá establecer el valor del CBR de diseño, para el presente proyecto, el cual
será el siguiente:
CBRdiseño = 18.2%
Tabla 6.4. Resumen de CBR de diseño
CBR
Tramo Tramo INICIO FIN
diseño
1 EMP. AP-109 (CCORIRAY) - VITO Km 00+000 Km 15+990 18.2%
6.2. MEJORAMIENTO O SUELOS ESTABILIZADOS.

En esta sección se detallan los estudios de los suelos estabilizados por problemas
de suelos expansivos, orgánico u otro fenómeno físico que afecta la resistencia de
la subrasante.
Para el presente proyecto se encontró que la subrasante no necesita de

mejoramiento o reemplazo con material de préstamo, por lo que se recomendó
solo el escarificado y compactación del mismo.
6.3. DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGÉNEOS.

De acuerdo a los puntos de control tomados en el Estudio de Tráfico y realizado
los Trabajos de Campo sobre los suelos, este proyecto será considerado como un
solo sector.
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JULIO DEL 2020
7. DETERMINACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.

7.1. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTO.
La carretera del presente proyecto es de tipo no pavimentada, con bajo volumen
de tránsito y un numero de repeticiones de Ejes Equivalentes menores a 150,000
EE. De acuerdo a estas características del proyecto se plantea la siguiente
estructura:
Superficie de Rodadura Granular. Carretera constituida por una capa de

revestimiento con material de cantera estabilizada, tratadas por medios mecánicos
(zarandeos), compuesta por una combinación apropiada de tamaños granulares de
material y mejorada con un aditivo estabilizador recomendada en el Estudio de
Cantera.
7.2. METODOLOGIA A EMPLEAR.

Se presenta una metodología para diseñar estructuras de pavimentos cuya capa
de rodadura estará compuesta por material granular estabilizado en su totalidad,
entendiéndose esta como una capa de material granular destinada a soportar las
cargas de tránsito, que adicionalmente puede ser tratada para el control de polvo.
La metodología a desarrollarse permitirá diseñar de manera técnica y rápida el

espesor de una capa de material granular mejorado, teniendo en cuenta la
resistencia de la subrasante y el transito estimado para un periodo de diseño.
En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye el

tipo de suelo de la subrasante, el número total de vehículos pesados durante el
periodo de diseño, expresados en ejes equivalentes (EE); y, los materiales
granulares cuyas propiedades mecánicas y comportamiento son conocidos y están
considerados en las Especificaciones Técnicas Generales para la construcción de
carreteras vigente; también forman parte de las estabilizaciones y mejoramientos
de suelos subrasantes o el tratamiento de capas de revestimiento granular.
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JULIO DEL 2020
Esta metodología establece el espesor del diseño en función de los siguientes

parámetros:
 Características de la subrasante.
 Nivel de tránsito.
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de rodadura se adoptó

como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National
Association of Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que relaciona
el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada
en número de repeticiones de EE:
Dónde:
e = espesor de la capa granular en mm.
CBR = valor del CBR de la subrasante.
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.
Figura Nº 7.1. Curvas de diseño del espesor del afirmado.
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Tabla 7.1. Parámetros de diseño.
PARAMETROS TRAMO
CBR 18.2.03
Nrep 75640
E (mm) 12.66
7.3. DISEÑO DE PAVIMENTOS - MÉTODO USACE

El diseño del pavimento será efectuado mediante el método AASHTO 93. Este
método de diseño desarrollado a finales de los años 50, ha tenido varias versiones
de sus guías de diseño siendo la versión del año 1993 la que se emplea
actualmente para el diseño de pavimentos, el procedimiento de diseño es el
siguiente:
El cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. ha acumulado una gran experiencia

en el diseño y comportamiento de caminos para bajo volumen de tránsito. Aunque
la mayor parte concierne a la transitabilidad de vehículos militares y aviones, la
experiencia del USACE incluye también caminos de tierra, de grava y aquellos que
poseen tratamientos bituminosos como superficies de rodamiento.
El procedimiento se basa en ecuaciones (Ábaco) que permiten determinar el

espesor de material requerido sobre una capa o subrasante, identificada por su
resistencia (CBR), a condición de que el CBR del material de recubrimiento sea
mayor que el del subyacente.
El término “requerido” se refiere a un espesor que permitirá un cierto número de

repeticiones de carga, antes que la estructura alcance un nivel de deformación que
corresponda a una serviciabilidad baja. En las ecuaciones de diseño (Ábaco), las
cargas por ejes están caracterizadas por equivalentes por ruedas simples (en
libras) y por el área de contacto (en pulgadas); de esta manera, se puede
establecer en términos de repeticiones de ejes simples equivalentes de 18 000
libras.
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JULIO DEL 2020
Los espesores se determinan en función a:
 Capacidad de Soporte C.B.R. y

 Número de Repeticiones de Ejes Standard
En nuestro caso tenemos:
CBRdiseño = 18.2%
Nrep. = 7.64 x 104 ejes equivalentes 18 kips
PARAMETROS TRAMO
CBR 18.20
Nrep 75,640
E (cm) 14.75
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JULIO DEL 2020
Tabla 7.2. Resumen De Espesores – Ambos Métodos
Sub METODO METODO

Tramo INICIO FIN
Tramo NAASRA USACE
Km Km
1 EMP. AP-109 (CCORIRAY) - VITO 12.66 cm. 14.75 cm.
00+000 07+354.97
Tabla 7.3. Espesores de capa de rodadura.

ESPESOR DE
Sub
Tramo INICIO FIN CAPA DE
Tramo
RODADURA
Km
1 EMP. AP-109 (CCORIRAY) - VITO Km 00+000 15.0 cm.
07+354.97
7.4. SELLADO DE LA PAVIMENTACIÓN Y ESPESOR FINAL.

De acuerdo a los estudios de mejoramiento de canteras adoptadas en el capítulo
de estudio de canteras, para la protección de la capa de material granular
estabilizada, se recomienda un recubrimiento asfaltico de la capa del pavimento
con Slurry Seal con un espesor de 10 mm, lo cual se propone la siguiente
estructura de pavimentación:
Capa de material granular tratado con cemento: 15.00cm
Recubrimiento Asfáltico tipo Slurry Seal: 1.00 cm
Espesor del Pavimento Total: 16.00cm
ESTRUCTURA DE LA CAPA DE RODADURA:
SLURRY SEAL 1.00 cm.

MATERIAL
GRANULAR 15.00 cm.
ESTABILIZADO
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JULIO DEL 2020
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
 El Presente estudio comprende el tramo: Ccoriray - Vito. Ubicado en el distrito de
Juan Espinoza Medrano, en la Provincia de Antabamba, Departamento de Apurímac.
Haciendo un total de 7+354.97km.
 Según los resultados de laboratorio de los ensayos físicos de mecánica de suelos, se
concluye que los sub estratos que lo conforman a toda la vía es de tipo Gravosa con
limos.
 Los ensayos realizados para las propiedades mecánicas del suelo son el Proctor y
CBR, cuyos resultados clasifican como tipo S3 (subrasante buena) y S4 (subrasante
muy buena).
 El diseño de la pavimentación para el presente proyecto contempla los
requerimientos de los Términos de Referencia de la entidad contratante y las
metodologías exigidas por los Manuales de Diseño de Pavimentos aprobados por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 Se ha considerado el diseño de pavimentos en función a la demanda del tráfico
existente, el ESAL calculado para una vida útil de 10 años, lo cual se encuentra
dentro del rango aceptado por la metodología aceptado por el MTC para vías
pavimentadas de bajo volumen de tráfico; siendo este el siguiente: EAL=7.64E04
repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 ton.
 Los diseños han sido enfocados para la construcción de la infraestructura en una sola
etapa.
 Los cálculos de los valores de diseño se realizaron en función a cada uno de los CBR
encontrados en laboratorio y de acuerdo a los sectores establecidos (ver resultados
en ítem 7.3.) lo cual se adoptó un espesor de capa de rodadura de 15.0 cm en todo el
tramo y un sellado con Slurry Seal de 1.0 cm, adoptando un espesor de pavimento
total de 16cm del proyecto para un periodo de diseño de hasta 10 años.
 La capa de rodadura estará compuesta por materiales de la Cantera

Apachaccha, con adición de estabilizador, Cemento portland tipo I, en la
dosificación de 3.0% en peso del material.
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JULIO DEL 2020
 La estructura del pavimento está basada en la calidad de los materiales granulares

con adición de un aditivo estabilizador (cemento portland), por lo que durante su
ejecución del proyecto se deberá cumplir con las Especificaciones Técnicas
Generales del MTC.
 Para el proceso constructivo del proyecto se tomará en cuenta las especificaciones

técnicas consideradas en el capítulo 8 cuya referencia fue tomada del Manual de
Carreteras: Especificaciones Técnicas de construcción.
 Para mantener las condiciones de transitabilidad obtenida después de la construcción

de plataforma se recomienda el mantenimiento de la vía, que deberá incluir como
mínimo la limpieza de las obras de drenaje (cunetas y alcantarillas) y el bacheo de la
capa de rodadura. La conservación apropiada y oportuna de la vía permitirá alcanzar
el periodo de diseño considerado.
 El sistema de drenaje longitudinal y transversal deberá ser cuidadosamente diseñado

y construido, ya que forma parte integral de la estructura del pavimento y su
preservación.
 Se recomienda tomar en consideración el estudio de Hidrología y Drenaje del

proyecto durante la ejecución de la estructura del pavimento.
 El presente Estudio de Pavimentación del presente informe es válido únicamente

para el proyecto: “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL EMP. AP-109 (CCORIRAY) -
VITO, DISTRITO DE JUAN ESPINOZA MEDRANO, PROVINCIA DE ANTABAMBA,
DEPARTAMENTO DE APURÍMAC”
27

Estudio de Pavimentos Tramo I

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PROYECTO: MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL EMP.

AP-109 (CCORIRAY) - VITO, DISTRITO DE JUAN ESPINOZA MEDRANO, PROVINCIA DE ANTABAMBA,

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Distrito : Juan Espinoza Medrano

Localidades : Ccoriray y Vito.

CONSULTOR: ATLAS CONSULT. CONTRATISTAS GENERALES S.A.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán

2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO.

Distritos : Juan Espinoza Medrano

Localidades : Ccoriray y Vito.

Imágenes 2.1. Mapa de la ubicación del proyecto – Fuente: Elaboración propia

Imagen 2.2. Mapa De Ubicación Satelital de la zona del Proyecto

ACCESIBILIDAD AL AREA DE ESTUDIO:

Tabla 2.2. Accesibilidad. Ruta 1.

Tabla 2.3. Accesibilidad. Ruta 2.

DESDE HASTA RUTA TIPO DE VIA DISTANCIA (Km)

Tabla 2.4. Accesibilidad. Ruta 3.

DESDE HASTA RUTA TIPO DE VIA DISTANCIA (Km)

Tabla 2.5. Accesibilidad. Vía Aérea.

2.2. NORMATIVA DE APLICACIÒN.

Para el cálculo de numero de ejes equivalentes se ha utilizado la información del

El análisis de tráfico determino el transito actual; sus características y proyecciones

Por otro lado, en el Estudio de Tráfico el equipo consultor estableció 1 estación de

3.1. TRÁFICO NORMAL.

Consiste en el conteo vehicular en campo en las estaciones establecidas por el

Tabla 3.1. Resultados del conteo vehicular de la Estación 1.

HOJA DE RESUMEN DEL VOLUMEN DE TRÁFICO VEHICULAR TRAMO N°1:

3.2. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL.

Las proyecciones del tráfico se han realizado sobre la base de la composición

La proyección del tráfico se determina a partir de la siguiente relación:

Tn : Tránsito proyectado al año n

To : Tránsito actual (año base)

n : Años del periodo de diseño

r : Tasa anual de crecimiento

Las proyecciones del tránsito de los vehículos se consideran para un horizonte de

Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la

Para poder alcanzar el Camino Vecinal en condiciones seguras y de transitabilidad

La tasa de crecimiento para vehículo para el departamento de Apurímac son los

Tasa de crecimiento para vehículos ligeros: 0.59%

Tasa de crecimiento para vehículo pesados: 6.65%

Los valores presentados, son susceptibles a ser actualizados periódicamente por la

Tomando en consideración los datos descritos líneas en el presente ítem, a

3.3. TRÁFICO GENERADO Y DESVIADO.

El transito Generado depende de la magnitud de la mejora de la vía a intervenir, para

En cuanto al tráfico generado se ha considerado el porcentaje de 15% sobre el tráfico

4. DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES.

Dentro de los caminos no pavimentados, características del presente proyecto; tienen

Para el cálculo del número de ejes equivalentes, se ha utilizado la información del

4.1. FACTORES DESTRUCTIVOS

El procedimiento para el cálculo de los factores destructivos ha sido el siguiente:

1 E-1 EMP. AP-109 (CCORIRAY) - VITO 25 27

4.2. NÚMERO DE REPETICIONES DE EJE EQUIVALENTE

En el método de diseño de AASHTO 1993 se requiere calcular el número de

ESAL: Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2tn.

ESAL=365∗1 . 0∗1 . 0∗[ 3∗4 . 504 ] [

Tabla 4.3. ESAL Proyectado E-1

Estaciones IMD 10 años 20 años

Sector E-1 15 7,64+04 1,87E+05

Finalmente, el ESAL para el periodo de diseño para cada tramo se presenta a

5. CLASIFICACIÓN DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES.

El Estudio de Tráfico determinó el tránsito actual, sus características y proyecciones

Para el Presente proyecto, la clasificación de los Tipos de Ejes Equivalentes