Tren Rodante 256

Tren
Rodante
Año 32, mayo de 2020, Número 256
Índice
Sumario
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Foto de tapa
Harald Navé
Uno de los últimos trenes del Trasandino, una combinación de material rodante
chileno y argentino que simbolizó el lazo comercial entre ambos países.
Información
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bilidad de los autores y la Editorial puede o no
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contenido siempre que se mencione la fuente.
2 Tren Rodante Sumario

AR/ La obra del Belgrano sigue en pie - 6
AR/ Recuperaron 20 vagones de carga - 7
AR/ Cámaras infrarrojas en estaciones - 8
AR/ Pliego para reparacion de vagones -10
AR/ La reactivación del San Martín - 12
US/ El Amtrak y el coronavirus - 14
US/ Los tranvías PCC de El Paso - 16
DE/ Las V200 siguen trabajando - 18
ID/ Las 86 GT38AC de Indonesia - 20
Un proyecto futurista del siglo pasado - 22
Harald Navé y el Transandino - (2da) - 26
Foto del mes - 32
Las locomotoras del Trasandino (2da) - 34
La Trochita en 2004 - 44
Centro de Olvido Mate de Luna - 46
Novedades: La Challenger original -48
La FS 746 (4ta. parte) -50
El añejado de modelos - 56
Sumario Tren Rodante 3

Índice
Editorial
¡...y viva el tren...!
Una vez más el tren demuestra su valía ante la pandemia al ser un medio
que puede controlar mejor que ninguno el movimiento de cargas con el menor
riesgo: Menos gente, menos tránsito y así podemos cansarnos de sumar los
beneficios a los que estamos acostumbrados a proclamar los ferrófilos.
Sin embargo cada gobierno pone a cargo del ferrocarril a gente inexperta,
que en el mejor de los casos logran avanzar sobre un proyecto que no solo no
le es propio, sino que jamás se les ubiese ocurrido. Simplemente porque no
saben, no se prepararon para eso, sino para convencer y convencerse que la
política es lo importante.
Y como son gente de segunda y tercera línea, siguen los lineamientos de la

primera línea, de los que están en las grandes decisiones y a los que el tren ni
les pasa por la cabeza, habida cuenta de la poca injerencia que tiene el ferroca-
rril en el transporte (Recordamos que es menos de 5%).
Queda claro entonces que a la hora de decidir a quienes se ponen a cargo del
ferrocarril no va a ser a ninguna eminencia del riel, sino a quien haya ayudado
en la campaña política y se le deban favores.
Y así funcionamos desde 1948, logrando transformar la empresa más grande

útil y redituable de la Argentina de aquel entonces en la más deficitaria, inútil e
insignificante como es hoy día.
Tren Rodante

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Actualidad
AR/ La obra del Belgrano sigue en pie
Con una visita a las obras más embemáticas y recientes del Belgrano
Cargas, el Ministro de Transportes dio un mensaje de continuidad de las
obras iniciadas por el gobieno anterior.
El ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, y el gobernador de San-

ta Fe, Omar Perotti, recorrieron las obras que lleva adelante Trenes Argentinos
Infraestructura en la localidad de Timbúes para mejorar el acceso ferroviario a
los puertos de Santa Fe
De las obras se destaca el puente ferroviario aún en obras sobre el río Carca-
rañá y la playa ferroviaria La Ribera, en Oliveros, que será utilizada para manio-
bras de los trenes de carga.
Hizo comentarios políticos señalando que el Gobierno apoya y quiere poner
mayor énfasis para acelerar los tiempos y tener las obras listas lo antes posible
para mejorarla capacidad operativa de los puertos de la zona norte de Rosario.
También manifestó que es una obra prioritaria y que no pueden detenerla en
medio de la pandemia reinante porque la provincia de Santa Fe mueve el 50 %
de la carga no contenedorizada del país. ♦

AR/ Recuperaron 20 vagones de carga
Trenes Argentinos Cargas anunció que incorporó a su flota 20 vagones

cargueros recuperados que fueron reformados y reacondicionados con
diseño del área mecánica de la propia empresa.
Se cumplió la primera etapa de un proyecto para intervenir un total de 50

unidades que estaban en desuso desde hace “más de cinco años”. Todas las
unidades son de trocha ancha y serán destinadas a los servicios de carga de la
línea San Martín,
Los vagones fueron reformados para adaptarlos al transporte de cereales y
ampliar su capacidad de carga. Para ello, se eliminaron las puertas laterales,
se mejoraron las compuertas de carga superior y se incorporaron dos bocas de
descarga en la parte inferior, de morfología similar a las tolvas graneras (códi-
go 75), con lo que se estima que mejorará la velocidad de la descarga de los
cereales, y se les instaló freno individual y adaptación para instalar el gancho
automático central que ya trajeron las unidades chinas.
La totalidad del trabajo de diseño y adaptación de las unidades estuvo a car-
go del área de mecánica de la propia empresa estatal. ♦

Actualidad
AR/ Cámaras infrarrojas en estaciones
Se instalaron en las terminales ferroviarias de Retiro, Once de Septiem-

bre y Plaza Constitución. El dispositivo detecta la fiebre de los pasajeros,
uno de los síntomas del COVID-19.
El ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni y otros funcionarios pre-

sentaron las nuevas cámaras térmicas que se instalaron en las estaciones de
Retiro, Once y Constitución. El dispositivo detecta la fiebre de los pasajeros,
uno de los síntomas del COVID-19.
Se trata de un sistema infrarrojo de detección rápida de temperatura corporal
que analiza el calor emitido por las caras de las personas, sin demoras y sin in-
terrumpir el tránsito, a través de un método no invasivo. El mismo funciona con
un sensor detector de refrigeración de una distancia focal del lente 6,5 mm. Fue
producto de una iniciativa conjunta entre los gobiernos nacional y porteño.
Durante la presentación del sistema, realizado en la estación Retiro con pre-
sencia de autoridades nacionales y porteñas, Meoni, destacó que el objetivo
es cuidar a los argentinos, lograr una detección temprana de síntomas de CO-
VID-19 y poder así generar protocolos de aislamiento. Además, informó que

Las nuevas cámaras detectan si los pasajeros tienen fiebre a través de la temperatura corporal.
la puesta en funcionamiento del sistema de alerta de temperatura también se

colocará en estaciones del Gran Buenos Aires.
El ministro sostuvo que “en Transporte también tomamos un sinnúmero de
medidas que se están aplicando y son efectivas: distanciamiento social, señali-
zación, higienización”.
Para concluir, Meoni subrayó la im-
portancia de cumplir todos con el ais-
lamiento y las recomendaciones del
Ministerio de Salud: “Todos podemos
combatir esto, con la colaboración de
los ciudadanos”.
“La responsabilidad mayor la tene-
mos cada uno como ciudadanos, por
eso es importante mantener distancia,
usar tapa boca, lavarnos las manos
y cuidarnos”, concluyó el Ministro de
Transporte. ♦

Actualidad
AR/ Pliego para reparación de vagones
Una nueva licitación que tendrá fecha de presentación el 20 de mayo, po-

drá volver a poner al servicio 77 vagones modernos que hoy están arrum-
bados y obtener un ahorro de más de 5 millones de dólares.
La empresa Belgrano Cargas, conocida ahora como Trenes Argentinos Car-

gas y que se encarga de la administración de las líneas San Martín, Urquiza y
Belgrano, ha llamado a licitación pública nacional con el número 13/2020 para
que le reparen integralmente 57 vagones cubiertos cerealeros del tipo CT77 de
trocha métrica (Línea Belgrano) y 20 cubiertos graneros del tipo CT-38 G de
trocha 1676 mm (Línea San Martín).
Los vehículos están en mal estado en diferentes localidades del país, pero su
estructura está encuadrada y en condiciones de recuperarse con trabajos de
chapa y pintura más el agregado de los faltantes.
Los vagones de trocha angosta están distribuidos de la siguiente forma: 11 en
Ñanducita, 9 en San Cristóbal, 11 en Sorrento, 9 en Arocena y San Genaro, 17
en Alta Córdoba, y los de trocha ancha son 20 y están todos en Palmira.
Si bien el pliego es gratis y cualquiera que reúna las condiciones básicas es-

Izquierda: Un ejemplo del NCA para ver como lucirán. Arriba: Muestra del estado actual de los vagones.
tipuladas en el pliego puede acometer los trabajos, es condición necesaria para

participar haber visitado a cada unidad en su lugar de estancia.
El llamado, publicado el 27 y 28 de abril tiene como fecha límite de presenta-
ción de ofertas el 20 de mayo de 2020 a las 15:00 en avenida Santa Fe 4636,
piso 2 de la Ciudad de Buenos Aires.
El presupuesto oficial es de ARS 189.400.000 más impuestos, lo que supone
aproximadamente ARS 2.460.000 por vagón o su equivalente aproximado en
dólares USD 32.000.
Un vagón nuevo de este tipo fabricado en China vale USD 130.000, lo que
implica un buen ahorro para el país del orden de los USD 5.500.000 y si bien el
material a recuperar es usado, no dudamos que su servicio, luego de la repara-
ción, equiparará al de los nuevos. Aunque está claro que si no se arregla la vía
los trenes se seguirán cayendo y estropeando. ♦

Actualidad
AR/ La reactivación de la línea San Martín
Mientras se avanza lentamente con la reactivación del famoso pedraplén

de La Picasa, la pregunta es: ¿qué pasará con el resto de la vía?, cuyo mal
estado condiciona a que el transporte de la línea sea eficiente.
Trenes Argentinos Infraestructura avanza con las obras de rehabilitación del

pedraplén que atraviesa la Laguna La Picasa para restablecer el paso de la lí-
nea ferroviaria. Las obras incluyen el agregado de rocas y su compactación con
las maquinarias, entre Diego de Alvear y Aarón Castellanos.
Además del tratamiento de la plataforma, están reacondicionando el pedra-
plén mediante el relleno de balasto hasta el nivel necesario, desarman la vía da-
ñada y arman la nueva reemplazando las fijaciones y un 10% de los durmientes
y rieles, para poder hacer el mecanizado final de la vía.
El paso el tren fue interrumpido en 2017 a causa de las múltiples inundacio-
nes que tuvieron lugar desde febrero de ese año.
A partir de entonces las cargas del ferrocarril van con una velocidad muy baja,
porque a la altura de Rufino, donde está la laguna, debe desviarse hasta casi
Rosario y de ahí retomar la vía por un ramal de vías livianas y relativas condi-

Izquierda: Trabajos en La Picasa. Arriba: Los descarrilamientos son grandes pérdidas y suceden frecuentemente
ciones de circulación para retomar la vía a Buenos Aires, demorando 4 días en

hacer un viaje que en condiciones normales debería durar uno solo.
Ante esta realidad, la iniciativa de reactivar lo antes posible la normal cir-
culación del San Martín sería de gran ayuda económica sobre todo para las
empresas mendocinas que exportan y que encontrarían en este tren la chance
de reducir costos de la logística del traslado de su mercadería al puerto bonae-
rense, considerando que el costo de traslado de gran volumen de carga es 3
veces más barato en tren que hacerlo con camiones.
Pero la laguna y su pedraplén no es todo, los más de 1000 km de vía nece-
sitan atención en toda la línea y ante el recamo del gobernador mendocino el
ministro de transportes de la Nación, Mario Meoni le confirmó que las obras de
reactivación de la Línea San Martín se iniciarían por su provincia.
No obstante, para semejante obra se necesitarán unos de 2.500 millones de
dólares cuya única vía es el crédito internacional y justamente ahora la Argen-
tina no está en buenas condiciones de negociación.
Sin embargo, se estima que el dinero lo podría aportar China, a sabiendas de
la buena relación de ambos países. ♦

Actualidad
US/ El Amtrak y el coronavirus Fotos J. M. Carlisi
El Gobierno estadounidense a través del organismo competente, brin-

dará más de mil millones de dólares al ferrocarril Amtrak para prevenir y
enfrentar el Covid-19 y sus consecuencias.
La FRA (Administración Federal de Ferrocarriles) está poniendo a disposición

de Amtrak más de USD 1.000 millones para prevenir, prepararse y responder a
la propagación del Covid-19 durante la pandemia, bajo los términos de la Ley
de Ayuda, Alivio y Seguridad Económica Coronavirus.
Amtrak ha reducido a la mitad sus niveles de servicio luego de una caída del
96% en la cantidad de pasajeros diarios y una disminución del 95% en las re-
servas de boletos anticipados como resultado de la pandemia. Suspendió todos
los trenes Acela Express entre Boston y Washington DC, así como los servi-
cios regionales desde Nueva York a Charlotte, Harrisburg y Pittsburgh, Boston
- Brunswick Downeaster y Pere Marquette de Chicago a Grand Rapids. Otras
rutas y enlaces de autobuses de conexión funcionan con una frecuencia redu-
cida.
Los servicios de Acela Express en el Corredor Noreste de Amtrak se han

suspendido como resultado del coronavirus, aunque los trenes regionales con-
tinúan funcionando a una frecuencia reducida. ♦

Actualidad
US/ Los tranvías PCC de El Paso
Esta ciudad norteamericana fronteriza con Ciudad Juárez de México,

reconstruyó su servicio de transporte público y hoy brinda el servicio con
piezas históricas rescatadas del olvido.
La ciudad norteamericana de El Paso está apenas separada de la ciudad

mexicana Ciudad Juárez por la frontera, pero desde el siglo XIX estaban uni-
das por un sistema de tranvías a caballo. Por 1902 la línea fue electrificada y
los tranvías eléctricos reemplazaron a los caballos, pero apenas en 1913 éstos
fueron reemplazados por unidades de tranvías múltiples urbanos, una especie
de EMU primitivos. Por 1940 el uso del automóvil particular se impuso sobre el
sistema tranviario y solo quedó habilitada la línea “internacional” que unía am-
bas ciudades fronterizas, para lo cual se adquirieron 20 tranvías tipo PCC que
habían servido en San Diego, California, en 1937. Finalmente, en 1974 todo el
sistema se volvió obsoleto y los PCC se sacaron de circulación, eliminando el
histórico servicio.
Los coches fueron abandonados en una zona desértica más allá del aero-
puerto local, y olvidados.

Izquierda: El rescate de los PCC abandonados. Arriba y abajo: La nueva flota reconstruida.
Pero por 2014 surgió el proyecto de rehabilitar un sistema público de trans-

porte en la misma ciudad de El Paso y para ello fueron a rescatar los viejos PCC
abandonados por años. Seis de los ocho vehículos pudieron ser restaurados a
partir de 2015 y en 2018 volvieron a servir en El Paso en un recorrido de 7,7 km
con 27 paradas, dividido en dos sectores, todo a cargo de Gobierno local, pero
una vez habilitado el servicio se lo concesionó.
La modernización incluyó algunos cambios, como el uso de pantógrafos en
vez del troley original, aire acondicionado, wi-fi gratis, porta bicicletas (hasta
3) y acceso para silla de
ruedas. Por lo demás los
coches conservan su nu-
meración original y fueron
pintados de a dos en las
libreas correspondientes
a los años 1950, 1960 y
1970. ♦

Actualidad
DE/ Las V200 siguen trabajando
Aún es posible ver correr lo que llamamos la diésel V200 en Alemania,

tan cerca nuestro por el difundido modelo Maerklin. No es la misma, pero
las diferencian no se notarán, salvo la pintura.
Las locomotoras DB V200 originales funcionaban con 2 motores de 1100 hp

y fueron clasificadas como V200.0.
En el año 1960, Krauss-Maffei recibió la orden de DB de desarrollar más loco-
motoras con más potencia. El resultado fue el V200.1 con nuevos motores con
2 x 1350hp. La primera locomotora se entregó en el año 1960.
Más tarde, las V200.0 se numeró en la clase 220 y la V200.1 en la clase 221.
Hubo algunas otras diferencias internas, por ejemplo, la V220 tenía calefacción
de vapor y el V221 calefacción eléctrica.
Y hoy se las puede ver en la región llamada “Prignitz”, que está a unos 120
km al noroeste de Berlín.
Por lo general, las líneas ferroviarias en esta área son bastante tranquilas
hoy en día con muchas líneas ya cerradas y el servicio de carga en su mayoría
desaparecido (en realidad transferido a los camiones).

Fotos: Christoph Grimms
Esto se aplica también para la línea Norte-Sur entre Güstrow (Norte) y Prit-
zwalk en el sur. Esta línea no ve un servicio regular desde hace muchos años y
se utiliza principalmente para el transporte de automóviles.
En una cacería fotográfica que hizo Christoph Grimm con un amigo este 27
de abril tuvieron la suerte de ver un tren operando, que recogió 17 autos en Ka-
row y los llevó al Sur, a Pritzwalk en un maravilloso clima primaveral reflejado
en estas fotos.
La línea local EGP (Compañía Ferroviaria Potsdam) utiliza entre su parque
de 50 locomotoras, entre ellas las antiguas Clase DB 221. Curiosamente, la DB
vendió 20 locomotoras a Grecia a finales de los años 80 y después de una ca-
rrera muy corta allí terminaron en una playa abandonadas en Atenas.
Entonces EGP compró las locomotoras a precio de chatarra y las trajo de
regreso a Alemania, restauró muchas de ellas en condiciones de servicio y hoy
las usa para hacer su trabajo.
En total han sobrevivido 16 locomotoras de la Clase 221.
Algunas se utilizan para el servicio, otras para mantenimiento y otras en mu-
seos del país. ♦

Actualidad
ID/ Las 86 GT38AC de Indonesia
La CC20217 en doble tracción y con 25 tolvas carboneras marcha hacia Tanjung Karang.
Nuevas locomotoras de última generación serán provistas para un ferro-

carril minero de Sumatra, una de las islas que forman el país. Con el agre-
gado de estas locomotoras la flota se incrementará a 86 unidades.
Los archipiélagos que forman Indonesia (más de 16.000 islas, solo 6.000 ha-
bitadas, 6 islas grandes) parecen no entrar en ninguna definición de ferrocarril,
sin embargo, hay un plan nacional que identifica unos 3.200 km de vías férreas
repartidas en los archipiélagos importantes.
La mayoría de las líneas férreas están en Java, pero también las hay en las
islas de Borneo, Célebes y Sumatra y en ésta última hay tres sistemas no co-
nectados, de los cuales destacamos en esta nota el sistema del Sur. Esta línea
está operada por la PT KAI, tiene un importante tráfico de minerales en su tro-
cha de 1067 mm.
El sistema de Sumatran del Sur, terminado en los años 1930 sirvió un área de
la plantación fértil y la mina de carbón importante mencionada.
Para atender el creciente transporte de trenes de carbón, expandirán la flota
existente de PT KAI de más de 50 locomotoras GT38AC que han estado en

La nueva generación de GT38 estarán entregadas a fines de 2021.
servicio desde 2011 con 36 locomotoras más del mismo tipo, pero modernas.
La orden de las 36 unidades nuevas fue puesta en abril de 2020 a Progress
rail, división de Caterpillar que a su vez contiene a EMD Locomotives, heredera
de la ahora extinta General Motors, división locomotoras.
Sin embargo, el espíritu de la GM sigue dentro de las locomotoras GT38AC
con su motor diésel EMD 710 de ocho cilindros con tracción AC.
El EMD 710 es un motor diésel de velocidad media de dos tiempos, relativa-
mente grande, con un desplazamiento de 11,6 litros por cilindro (equivalente a
710 pulgadas cúbicas, de ahí su nombre),y una velocidad máxima de 900 rpm.
Desde su introducción, EMD ha mejorado continuamente el motor 710. La
potencia de salida ha sido incrementada de 3.800 hp de 1984, a 4.500 hp en el
de 2012, aunque ahora ha sido rebajado a 4.300 hp.
Para estas locomotoras de trocha 1.067 mm, la potencia requerida será de
3.800 hp.
El compromiso de Progress Rail es entregar las locomotoras al ferrocarril
carbonero de Sumatra, Indonesia, a fines de 2021. ♦

Historia
Un proyecto futurista del siglo pasado
Así como el proyecto Hyperloop se generó en el siglo XIX ¿es posible

que otro proyecto antiguo de un tren sobre un único riel funcione sin caer-
se? A principios del siglo XX, en 1909, estaban seguros que sí.
¿Es concebible un vehículo ferroviario de cuatro ruedas, una detrás de la otra

sobre un mismo riel?
Esta pregunta se la hizo el señor Louis Brennan a principios del siglo 20 y
encontró una solución en la fuerza de precisión que imprimen los giróscopos.
Un giróscopo es un aparato que tiene un rotor que gira sobre un eje contenido
en otro rotor que gira a su vez en otro eje a 90 grados. Esto produce una fuerza
de precesión que se puede organizar de tal modo que nuestro vagón de 4 rue-
das alineadas no se caiga de su único riel.
Brennan construyó un modelo pequeño que entusiasmó mucho al ejército
británico quién consiguió el dinero para que haga un vehículo más grande. El
nuevo modelo demostró poder llevar a la hija pequeña del señor Brennan sin
riesgo alguno y permitió un mayor presupuesto para desarrollar un vehículo en
escala real.

El llamativo vehículo demostrando sus capacidades de transporte, desplazamiento e inclinación en curvas.
Y lo hizo, El nuevo vehículo de 2 m de largo y 3 de ancho con un motor de

gasolina de 20 HP alcanzó una velocidad de 35 kilómetros por hora con 32 per-
sonas arriba, sobre un único riel y tomando las curvas con inclinación.
Las ideas se repiten

Pero en ese mismo tiempo el señor August Scherl de Alemania estaba ensa-
yando algo parecido lo que obligó a Brennan a presentar su prototipo aún sin
terminar en noviembre de 1909.
Para 1910 sí logró presentar dos de sus vehículos en una exposición en Lon-
dres. En una pista circular podía llevar a 50 pasajeros a la vez. Entre los pasaje-
ros estuvo Winston Churchill quién demostró mucho entusiasmo por el equipo,
sin embargo, novedoso tren no atrajo inversores y el proyecto no prosperó. Lo
mismo le pasó al Señor Scherl y más tarde le pasaría a Pyotr Shilovsky, un aris-
tócrata ruso que hizo un vehículo parecido, pero de calle.
En 1922 el gobierno soviético comenzó la construcción de un monorriel que
partía de Leningrado pero tampoco se concluyó.
Una versión de un sistema más elaborado, el Gyro Dimamics fue presentada

Historia
Un giróscopo moderno de avión, torpedo o misil y el principio básico del aparato (izquierda).
en 1962 por Ernest Swinney en Estados Unidos y finalmente en 1972, la Divi-

sión de Ingeniería Mecánica del Gobierno de Canadá rechazó una propuesta
de monorriel que fue la más elaborada en su momento.
Todo esto demuestra el interés en este tipo de vehículos, pero ¿por qué no se
hacen hoy?
Ventajas y defectos
El hecho de usar un solo riel simplifica y soluciona todos los problemas de
trochas. Se acabaría el problema de las diferentes trochas y de la regulación
precisa de cada una.
Las fuerzas laterales provocadas por una curva o por el viento, reciben una
respuesta del sistema giroscópico qué es una inclinación proporcional en contra
de dichas fuerzas. Entonces se acaba acá también el problema del peralte.
Al no necesitar peralte se acaban también los problemas de los radios de cur-
vas amplios. Los vehículos se inclinan suficientemente y automáticamente para
evitar el efecto que provoca la inclinación, aunque la curva sea cerrada.
Los vehículos son caros en sí, pero siempre más baratos que el mantenimien-

El vehículo de Brenner en la exposición Británico-Japonesa de Londres de 1910.
to de una vía de dos rieles.

Los vehículos son más livianos porque tienen menor estructura y bogies sim-
plificados
El principal defecto es que cada vehículo debe estar equipado con su sistema
giroscópico, y que debe estar funcionando mientras esté en servicio. El mo-
norriel original de Brenner tenía un par de patas a los costados que permitían
mantener el vehículo establemente apoyado cuando se apagaba el motor del
giroscopio.
El otro gran defecto es haber llegado tarde. Para 1910 el sistema ferroviario
convencional estaba muy bien consolidado y nadie se preocupaba por el es-
pacio usado, ni por el peralte ni por las diferencias de trocha. Son todos estos
problemas modernos que en 1910 no tenían mayor relevancia, mientras que un
vehículo haciendo equilibrio como un monopatín todavía nos asombra.
La historia de estos vehículos no está terminada, las nuevas tecnologías como
giróscopos más efectivos y patas retráctiles automáticas más toda tecnología
que uno se pueda imaginar puede hacer que un día el tren de un solo riel vuelva
a ser noticia. ♦

Historia
Harald Navé y el Transandino (2da. parte) Por Hanspeter Fellmann y Bernhard Studer
En la sección de cremallera hacia Portillo, la locomotora E-103 lleva nueve vagones y un furgón de cola.
Este es el legado de un ferrófilo que vio y vivió los últimos años de ope-
ración del Trasandino. En esta segunda y última parte vemos las fotos
blanco y negro que tomó en la primera etapa de sus visitas a la línea.
En Tren Rodante 255 contamos como Harald Navé se interesó por esta línea
a la que vio en sus últimos años de operación y fotografió con gran calidad, ya
que era aficionado a la fotografía y a los trenes.
Este documento excepcional y nunca visto antes fue gracias al entusiasmo
de los autores que conocieron al poseedor de las fotos y lo instaron a que se
publiquen en Tren Rodante.
Ese hombre es Alfred Luft, otro talentoso fotógrafo, amigo de la infancia de
Harald que heredó su patrimonio fotográfico luego del deceso de éste en 2004.
Los autores digitalizaron meticulosamente gran parte de sus fotos, permitien-
do que a partir de ahora se conozcan en el mundo.
A través de las extraordinarias imágenes se conservan las aventuras y las
impresiones de Navé, las que son un testimonio fidedigno del ferrocarril que
durante 60 años unió los países hermanos de Argentina y Chile. ♦

Viniendo de Portillo, el tren a cargo de la E-101 hace una parada en la estación Hermanos Clark.
El tren baja desde Caracoles, a una altitud de 3176 m, hasta Los Andes, a 69 km, con un desnivel de 2.358 m.

Historia
Un tren de carga con el coche ES-26 es tirado por la E-101. Acaba de pasar por el túnel 13 y va hacia Portillo.

William Molina
La E-102 con un tren tomado en Las Cuevas, lo llevó a Caracoles a través del túnel de La Cumbre de 3.167 m
de largo. En la foto se la ve lista para el descenso en la entrada en la sección de la cremallera.

Historia
El coche motor TDEAM de Ganz Mávag acaba de salir de la Galería 23 y se dirige a Mendoza.
La chilena E-202 en la estación cubierta Las Cuevas de Argentina, que se encuentra a una altitud de 3.200 m.

En la estación de Las Cuevas, en el lado argentino, se cambiaron las locomotoras. Las diésel 95T de General
Electric, trajeron el tren desde Mendoza. La locomotora E-102 los llevará a Los Andes.
Vagones de carga y de servicio de Ferrocarriles Argentinos estacionados en Las Cuevas.

Material Rodante
Foto del mes: La otra Kitson Meyer en la mesa giratoria de Los Andes. El coche motor diésel ADZ-1053 de Sch

hindler es visible en el lado izquierdo de la imagen. Foto Harald Navé a través de Alfred Luft.

Material Rodante
Las locomotoras del Trasandino (2da. parte)

Por Luis Gutierrez
P. C. Dewhurst
La Kitson 42 al poco tiempo de uso y con el sistema de cremallera auxiliar desactivado, sin las bielas.
Un recorrido por los distintos tipos de tracción que se usaron en el Fe-

rrocarril Trasandino, desde las locomotoras simples a las especializadas
Kitson Meyer.
Las Kitson Meyer del Trasandino

El FC Trasandino, cuando era empresa de los hermanos Clark, administraba
conjuntamente al sector chileno (FCTC) y al argentino (FCTA) y tenía como
consultor al ingeniero suizo Roman Abt, quien había desarrollado la cremallera
que usó el ferrocarril.
El diseño aconsejado por Abt fue el de tres barras, en vez del común de dos,
por ser más seguro, pero tenía más limitaciones de velocidad que el otro. Ante
la requisitoria de aumentar el tonelaje de los trenes en vistas al tráfico inter-
nacional, Abt dijo que era imposible poner tales trenes sobre esa vía y que no
había locomotora posible que los tirase.
Pero en 1907 se estaba completando la línea que se inauguraría tres años
más tarde y ante las negativas predicciones de Abt la gente del Trasandino re-
currió entonces al estudio Livesley para que resuelva el problema.

La Kitson 43 modernizada con tanques extendidos y el sistema auxiliar de cremallera removido.
La 44 y la 45 fueron versiones optimizadas con chasis interno en el bogie exclusivamente de adherencia.

Material Rodante
P. C. Dewhurst
La Esslingen estaba articulada doblemente como las Kitson pero con la casilla y tanques fijados al bogie trasero.
Éstos vieron en el sistema Kitson Meyer la posible solución, reemplazando

un bogie motriz por otro a cremallera, teniendo así los dos sistemas en una sola
locomotora.
El prototipo se hizo para la parte chilena, la más comprometida, en 1907, se-
guido por otro en 1908 y para antes de la inauguración, en 1909, se encargaron
un tercer modelo para el sector chileno y otros tres para el sector argentino.
El éxito de la Kitson de 1907 hizo replantear a Abt la posibilidad de ofrecer
un producto superior y en 1908 vendió al Trasandino una locomotora articula-
da 6-8-0TR hecha por Esslingen y a la inversa de las Kitson 0-8-6TR; el bogie
delantero era a cremallera y el trasero a adhesión. La casilla y el bunker eran
solidarias al bogie trasero, en cambio en las Kitson estaban fijadas a la caldera.
La locomotora resultó útil pero no tan práctica como las Kitson y menos aún
cuando entraba en talleres. Por eso el Trasandino siguió adquiriendo el modelo
de Kitson, aunque Esslingen logró venderle un segundo modelo mejorado en
1911 al mismo tiempo que Kitson entregaba una nueva locomotora, la séptima,
que quedaría para el sector argentino.
Como curiosidad comentaremos que la primera Esslingen tuvo poca vida al

Las dos Esslingen (La 9 fue 10 inmediatamente). La 11 tuvo tanques de mayor capacidad.
descarrilarse y caer en una ladera de la Cordillera volviéndola irrecuperable.

Al año siguiente Kitson entregó las dos últimas locomotoras de este sistema
para el Trasandino sector argentino, con un diseño similar, pero con diferencias
de modernidad respecto a las siete anteriores, mayor capacidad de combustible
y sin la cremallera del bogie delantero, que demostró ser innecesaria y difícil de
mantener.
Para la llanura
Para las zonas sin cremallera del sector argentino, que iba desde Mendoza
hasta Zanjón Amarillo (Zona da Polvaredas), se compraron tres grandes 2-8-
4T a Vulcan en 1909 que se encargarían de los pesados trenes internaciona-
les, más las 2-6-2T que en doble tracción colaboraban con lo suyo, aunque su
empleo se limitaba normalmente a la sección local del Trasandino, esto es de
Mendoza a Cacheuta y Chacras de Coria.
En 1930 se incorporaron cuatro locomotoras tipo Garratt 2-6-2+2-6-2 a la
parte argentina que tomaron a cargo los grandes trenes para llevárselos a las
Kitson que se encargaban de la zona de cremallera.

Material Rodante
Las Vulcan se encargaron de los servicios de adherencia hasta ser reemplazadas por las Garratt. En esta foto, la 52.
Chile encaró la electrificación y para esa misma fecha pusieron en servicio

tres unidades articuladas de rodado 1-C+C-1 que fabricaron SLM y Brown Bo-
veri y que hicieron el servicio de la zona de cremallera, ya que poseían las rue-
das dentadas para tracción y freno, limitando el uso de las Kitson Meyer que se
encargaban del servicio cuando el clima se ponía tormentoso o cuando había
que despejar la vía de nieve, colaborando con el Rotario o los arados. Para la
parte llana utilizaron locomotoras convencionales tipo mikado traídas de la Red
Norte.
Luego del temporal

Al poco tiempo, en 1932 el servicio fue suspendido a causa del clima por
10 meses, pero en 1934 un gran temporal arrasó con kilómetros de vía en la
zona de Zanjón Amarillo que dejaron la traza fuera de uso y la reconstrucción
no compensaba los frutos que daba, por lo que quedó diez años inactivo y fue
reabierto cuando los estados chileno y argentino la tomaron a su cargo.
Durante ese tiempo de inactividad las unidades rescatadas fueron a servir
otras líneas, las Kitson para Chile y las Garratt y 2-8-4T al Norte argentino y

Al poco tiempo de entrar las Garratt en servicio se interrumpió la línea y dos de ellas permanecieron 5 años atrapadas..
al reabrirse el servicio regresaron con otras unidades de las líneas estatales a

reforzar los servicios.
Para 1953 se pusieron en servicio del lado argentino cinco poderosas diésel
GE para trabajar de a pares, que asistieron a toda la línea, quedando las Kitson
como unidades de reserva y asistencia en temporales.
Por 1961 nuevas eléctricas hechas por SLM y Brown Boveri, como las ante-
riores, pero de un solo cuerpo y más potentes tomaron a cargo los principales
trenes de la línea chilena, mientras que del lado argentino se llamó a compulsa
para la electrificación de su sector, proyecto que iba a llevar adelante Hitachi
con locomotoras B-B similares a las chilenas pero que no se concretó. Final-
mente, en 1965 se decidió dieselizar la línea con locomotoras Universal de GE
que habían dado buen resultado en la zona de cremallera del Norte del ferroca-
rril Belgrado, dando de baja el servicio de vapor en la línea.
También colaboraban con los servicios los coches motores Ganz Mavag
TDEAM tratados en Tren Rodante 254 y los Schlinder en la parte chilena, y
ambos hacían el recorrido completo desde Mendoza a Los Andes o viceversa.
Por último, un servicio menor de colectivos de vía chilenos completaban las

Material Rodante
Las poderosas diésel General Electric que vinieron a trabajar exclusivamente en esta línea de a pares.
necesidades menores de transporte

A raíz del conflicto por el canal de Beagle los servicios internacionales se
suspendieron el 22 de septiembre de 1979 y solo se operó con cargas, pero
un temporal del lado chileno en 1984 azotó la línea en la zona de Juncal de tal
modo que jamás fue reconstruida. Por la parte argentina se reconstruyó la traza
hasta Polvaredas donde se brindó por un tiempo el servicio turístico llamado
Tren de las Altas Cumbres hasta 1991 en que se cerraron las operaciones tanto
por la falta de material rodante como por el desvío del río Mendoza que ocupó
parte de la traza.
Del lado chileno se sigue explotando hoy día el mencionado sector de Los
Andes a Río Blanco por la minera Codelco, que transporta el concentrado de
cobre que extrae de las cercanías de la última estación y se lleva a la primera
para ser trasbordado a la trocha ancha que la lleva al puerto.
Curiosamente el único vehículo que sobrevivió en funcionamiento y que hoy
sigue prestando servicios turísticos en el mencionado tramo del Trasandino que
sigue en pie, de Los Andes a Río Blanco, lo presta uno de estos colectivos de
vías, llamados Góndola-carril por los chilenos. ♦

Fotos: Luis Gutierrez
Un Ganz TDEAM hace su detención técnica en la desolada estación Guido.
Esta Alco RSD35 estuvo asignada temporalmente al Trasandino, poco antes de su cierre.

Material Rodante
Jorge Furlani
Los servicios de pasajeros entre Los Andes y Mendoza se hacían indistintamente con Ganz o Schlinder.
Luis Gutiérrez
Toda la parte activa del Trasandino en esta foto: El tren de concentrado de cobre y la “Góndola-carril”.

Jorge Furlani
Tres Schlinder corren por suelo mendocino en el increíble paisaje trasandino.
Luis Gutiérrez
El único vehículo del Trasandino recorriendo el único tramo operable: Los Andes - Río Blanco.

Preservación
La Trochita en 2004 Fotos Luis Gutierrez
En esta secuencia vemos a las Baldwin 1 y 6 trabajando en conjunto en un viaje de Ing. Jacobacci a Esquel.

Preservación
Centro de Olvido Mate de Luna
Los tiempos felices: Porta y su creación, con el reconocimiento mundial de su logro.
Una locomotora que se debió haber conservado es, sin duda, la que hizo
el ingeniero Porta como desarrollo de los estudios del ingeniero francés
André Chapelón. Sin embargo, hoy día ya no existe.
Este trabajo temprano del ingeniero Livio Dante Porta, reconocido mundial-
mente como eximio estudioso de la tracción a vapor, terminó siendo la locomo-
tora de vapor de mejor rendimiento térmico del mundo.
En su tiempo no tuvo éxito por su complejidad, pero el mismo Chapelón vino
a probarla al país y felicitó al ingeniero Porta por el logro obtenido.
Sin embargo, la locomotora quedó en manos de nadie y abandonada en La
Plata hasta que se decidió llevarla a Tucumán, para su conservación en los ta-
lleres de Tafí Viejo. Luego se le expuso en la Estación Tucumán y al finalizar la
muestra se la llevó a la estación Mate de Luna.
Un grupo de especialistas del mundo del vapor intentó recuperarla donando
dinero. Pero estaba completamente abandonada y fue vandalizada pieza por
pieza hasta el punto que desapareció físicamente, no dejando un gramo de hie-
rro. El centro de olvido funcionó perfectamente. ♦

Juan Carlos González
La última exposición de la locomotora, en la Estación Tucumán del Ferrocarril Belgrano.
Mate de Luna, año 2008, la destrucción se volvió irreversible y se abandono el proyecto de recuperarla.

Ferromodelismo
Novedades: La Challenger original
Una nueva versión de esta clásica locomotora del Union Pacific, que la
reproduce en su estado original, cuando por 1937 revolucionó los están-
dares de tracción a vapor llevando pesadas cargas a gran velocidad.
Este modelo de Athearn (Referencia ATHG97241) es totalmente nuevo y la

primera vez que se reproduce en la escala H0.
La fidelidad de detalles es asombrosa como solo la nueva inyección de plás-
tico puede lograrlo, sumado a los detalles agregados aplicados en forma indi-
vidual como los caños, generadores, válvulas, etc. Inclusive trae pintados los
indicadores de aguja del interior de la casilla, otro detalle novedoso.
Los indicadores de tren en el frente o “Number board” tienen iluminación por
led y junto a los faroles cambian automáticamente de dirección según el sentido
de marcha. Todo sobre una mecánica muy suave con motor de rotor desplaza-
do y dos volantes que accionan muy suavemente cada grupo motor.
El tender también es el original con dos bogies de tres ejes cada uno.
La versión con sonido Loksound hace funcionar el sonido en DC y en DCC, y
en esta última tiene todas las funciones compatibles a la norma NMRA. ♦

NUEVO LIBRO
“Los ferrocarriles en San Luis
Dos historias puntanas”
del recordado Alberto Bernades
Publicado por la Fundación Argentina de Transporte
en venta a través de trenrodante@gmail.com

Ferromodelismo
La FS 746 (4ta. parte de "Un ferromodelista exquisito" )

Fotos Pedro D’Arcangelo
Continuamos con la muestra de los trabajos de Pedro D’Arcangelo,

quien nos ha deleitado con sus modelos en gran escala con profusos de-
talles y exquisito acabado profesional, hechos en forma sencilla.
En este caso vemos los trabajos de una vaporera, la Clase 746 de los ferro-
carriles del Estado Italiano (FS). Recordamos que Pedro vive en Italia, pero
trabajó en Ferrocarriles Argentinos durante su juventud y primera madurez.
El detalle constructivo se ve a través de las fotos que acompañan esta la
nota, donde se aprecia hasta la parte interna del motor (Esta locomotora de
cuatro cilindros tiene dos afuera del chasis y dos dentro).
La construcción del modelo fue en base a planos de la máquina como a in-
vestigaciones hechas sobre el prototipo preservado en el museo.
El prototipo
La Clase 746 se originó por la necesidad de una locomotora rápida y potente,
pero con menor peso por eje que las “Pacifico” para que tenga más accesibili-
dad a la red. Los italianos, como los austríacos, fueron proclives a reemplazar el

El motor de cuatro cilindros Compound. Las válvulas internas están accionadas por las externas en el prototipo.
Vista del chasis con cuatro cilindros, sus bielas internas y su cigüeñal, medio oculto tras un tanque de aire.

Ferromodelismo
Detalles de la casilla con sus puertas abiertas. La caldera comenzó como un recorte de tubo de desagüe.
bogie delantero de las locomotoras veloces por una articulación que vinculaba
el eje delantero (Pony) con el primer motriz, haciendo el conjunto las funciones
del bogie.
Para dar a la clase la suficiente potencia se la dotó de cuatro cilindros, extra-
ñamente Compound (dos cilindros de alta presión y dos de baja), sistema que
por 1910 había sido dejado de lado con el advenimiento de los sobrecalentado-
res de vapor, que daban más potencia al conjunto.
En 1922 Breda hizo 40 unidades y en 1926 Ansaldo hizo 10 más, pero con
sistema de distribución Caprotti.
Operaron de inicio la línea principal de Milán a Nápoles; después de que una
parte de ella se electrificó, sirvieron en líneas más cortas y para 1960 estaban
operando en Sicilia y por la costa del Adriático, hasta que se retiraron en 1967.
Rápidas y potentes, no estuvieron libres de problemas que parecieron en-
contrar una solución tardía al transformar a cuatro de ellas en Simples, pero
la electrificación generalizada significó que este experimento no fuera seguido
con más conversiones.
Dos 746 sobreviven a la preservación: la 31 en Milán y la 38 en Pistoia. ♦

El frente de la caldera con el compresor y las graseras, que incluyen los conductos de lubricación.
Detalle de la casilla y el tender, con elementos dejados “al descuido” para dar mejor sensación de realismo.

Ferromodelismo
Uno de los bogies del tender. Todas las ruedas están hechas a partir de “rodajas” de tubos de PVC.
El autor y su obra. La construcción de la 746 le llevó 11 meses de trabajo.

El modelo terminado representa una de las locomotoras más grandes de la Ferrovia dello Stato (FS)
Una buena caja de acrílico y madera protege a la locomotora de la suciedad y golpes accidentales.

Ferromodelismo
El añejado de modelos Por Luis Durante
La técnica del lavado es una forma sencilla y efectiva de darle realismo

a las construcciones en escala. Fácil de aplicar y siempre es posible retro-
ceder y corregir hasta lograr el efecto deseado.
Básicamente, se trata de un lavado con acuarelas diluidas con alcohol isopro-

pílico aplicadas en forma generosa con pincel. El alcohol isopropílico es más
suave que el común, no ataca los plásticos, y se utiliza en electrónica para lim-
piar los contactos de la grasa y suciedad.
Por su parte, las acuarelas utilizadas son del tipo pastilla, de calidad escolar.
Se pasa primero a toda la superficie a tratar una lija fina de grano 600 para abrir
los poros de la misma y lograr que la solución del lavado resbale poco.
Las pastillas, primero se “abren” con agua y luego, con el alcohol, se estiran
y aplican con pincel; como el alcohol se evapora rápido, enseguida se seca la
aplicación. Eventualmente, se puede agregar una gota de detergente para rom-
per la tensión superficial del agua, en caso que la hubiere.
Con la solución preparada, se aplica con un pincel por toda la superficie,
buscando los tonos apropiados, en forma de puntos (esto es especialmente

importante en el caso de los techos, para lograr los matices de las tejas). Para
fusionar las distintas aplicaciones se hacen siempre en húmedo y marcando y
cargando generosamente en los rincones, y especialmente los bajos para imi-
tar la salpicada de la lluvia.
La ventaja de esta técnica es en caso de arrepentirse, se puede volver atrás
sin problemas.
Una vez conformes con el efecto logrado, le damos una pasada suave de
alguna laca fijadora mate (que no brille) para dibujo. Las hay en aerosol y no
se debe abusar porque empasta los rincones y deja unos sedimentos blancos.
Lista de materiales
• Acuarelas en pastilla.
• Alcohol isopropílico (se consigue en botellas, en casas de electrónica).
• Pinceles redondos Nº 3 y 5 del tipo escolar.
• Papel de absorbente de cocina para secar los pinceles y limpiar excesos.
• Lija fina al agua Nº 600.

Ferromodelismo
Otra técnica que se puede acometer sin el riesgo de arruinar modelos es la de

pasteles tiza, obtenibles en las casas de pinturería artística.
Se escogen los colores adecuados al medio donde se desenvuelven los mo-
delos. Por ejemplo, si es una zona desértica prevalecerán los marrones claros,
si es de ciudad los marones oscuros, si es zona industrial, los grises oscuros,
en fin, la observación será la mejor consejera.
En un mortero, o cuenca, se muelen las tizas reduciéndolas a polvo y con un
pincel de cerdas abiertas o con los dedos, se esparce el polvo según la zona a
aplicar y en la cantidad que quiera darse el efecto.
Para hacer una primera fijación y chorreado de esta suciedad como si hubie-
ra soportado lluvias y vientos, dejamos caer alcohol con una jeringa para que
la gravedad lo haga correr hacia abajo. Se completa el proceso con la técnica
de pincel seco para resaltar los detalles. Con el resultado de nuestro agrado le
aplicamos una laca fijadora mate en aerosol para que el resultado no se altere
con el manoseo.
Esta técnica la aplicamos a los tres vagones de estas fotos, los que eran nue-
vos y tenían pinturas brillantes que los hacía ver muy irreales. ♦

Ferromodelismo
Muestra de añejado hecho por Alejandro Cassinoni con modelos comerciales sin modificar, aquí en una RS11.
El verde brillante que lucía esta máquina quedó mucho más realista luego de un lavado que lo opacó.

Esta inglesa estaba pintada impecablemente de negro, pero el añejado revitalizó sus detalles y de dio realismo.
Otra RS11 sin modificar luce muy convincente con un añejado profesional.

Ferromodelismo

En la inmensidad de Los Andes, un ómnibus de vía nos recuerda la epopeya del Trasandino.

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