Estudio tráfico glorieta urbanización

Proyecto de Urbanización de la Unidad 2 de la Parcela 1 del Subsector 38-SO, antigua zona
40B del PGOU de San Roque, Cádiz.
ANEJO Nº5. ESTUDIO DE TRÁFICO.
Anejo nº5. Estudio de Tráfico 1

INDICE
ANEJO Nº5. ESTUDIO DE TRÁFICO. .............................................................................................................. 1
5.1 INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................. 3
5.1.1 SITUACIÓN. ................................................................................................................................................ 3
5.1.2 DESCRIPCIÓN DEL TRAMO DE CARRETERA EN ESTUDIO CONFORME AL PLANEAMIENTO VIGENTE DE
SAN ROQUE. ....................................................................................................................................................... 4
5.1.3 OBJETO....................................................................................................................................................... 6
5.2 METODOLOGÍA. ............................................................................................................................................ 6
5.2.1 NORMATIVA DE REFERENCIA. ..................................................................................................................... 7
5.3 CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA EN ESTUDIO. .................................................................................................... 7
5.3.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL TRAMO DE CARRETERA EN ESTUDIO. ................................................... 7
5.3.1.1 Campaña de aforamiento realizada. ............................................................................................... 8
5.3.2 IMD EN EL TRAMO DE ESTUDIO SEGÚN LOS AFOROS REALIZADOS. .......................................................... 12
5.3.3 PARTICULARIDADES INFLUYENTES EN EL TRÁFICO. ................................................................................... 13
5.4 ESTIMACIÓN DE TRÁFICO. ........................................................................................................................... 13
5.4.1 ESTIMACIÓN DE TRÁFICOS GENERADOS POR VIVIENDAS. ......................................................................... 14
5.4.2 ESTIMACIÓN DE TRÁFICOS GENERADOS POR LAS ZONAS VERDES. ........................................................... 14
5.4.3 PROGNOSIS DE CRECIMIENTO DE LOS TRÁFICOS ACTUALES. ..................................................................... 15
5.4.3.1 Datos de crecimiento conforme a referencias oficiales. ................................................................ 15
5.4.4 CÁLCULO DE VEHÍCULOS EN HORA PUNTA................................................................................................ 15
5.4.4.1 Escenario 0. Actualidad. ................................................................................................................ 15
5.4.4.2 Escenario futuro. ........................................................................................................................... 16
A. Tráficos generados por desarrollo del ámbito. ............................................................. 16
B. Distribución de tráficos generados por desarrollo del ámbito. ..................................... 16
C. Distribuciones futuras de los diferentes escenarios. .................................................... 18
5.5 ANÁLISIS DE LOS ESCENARIOS CONSIDERADOS. .......................................................................................... 19
5.5.1 CAPACIDAD DE GLORIETA. ........................................................................................................................ 19
5.5.2 ESCENARIO 0 (ACTUALIDAD)..................................................................................................................... 23
5.5.2.1 MATRIZ ORIGEN-DESTINO. .................................................................................................................... 24
5.5.2.2 CAPACIDAD DE LA GLORIETA. ................................................................................................................ 24
5.5.2.3 NIVEL DE SERVICIO. ............................................................................................................................... 24
5.5.3 ESCENARIO 1 (AÑO 2.030). ....................................................................................................................... 25
5.5.3.1 Matriz Origen-Destino. .................................................................................................................. 26
5.5.3.2 Capacidad de la glorieta................................................................................................................ 26
5.5.3.3 Nivel de servicio. ............................................................................................................................ 27
5.3.4 ESCENARIO 2 (AÑO 2.040). ....................................................................................................................... 28
5.3.4.1 Matriz Origen-Destino. .................................................................................................................. 28
5.3.4.2 Capacidad de la glorieta................................................................................................................ 29
5.3.4.3 Nivel de servicio. ............................................................................................................................ 29
5.6 CONCLUSIONES. .......................................................................................................................................... 30
ANEXO I. AFORO AUTOMÁTICO. ....................................................................................................................... 34
ANEXO II. VALORES OBTENIDOS EN CAMPAÑA DE AFORAMIENTO. .................................................................. 37

5.1 INTRODUCCIÓN.
En la actualidad, se ha presentado en el Ayuntamiento de San Roque (Cádiz) el Estudio de
Detalle de la Unidad 2, Parcela 1, del Sector 40 B; la cual se ve afectada dentro de un convenio
aprobado el 30 de mayo de 2.006 por la Gerencia Municipal de Urbanismo del Ayuntamiento de
San Roque y los propietarios de los terrenos, destinándose a la parcela diferentes usos:
residencial, dotaciones y espacios verdes públicos y sistema viario.
Para diseñar la conexión viaria exterior del desarrollo indicado y elaborar el Informe Inicial de
Viabilidad, se mantuvo una reunión inicial el pasado día 31 de mayo de 2.018 con los técnicos de
la Delegación Territorial del Servicio de Carreteras de la Consejería de Fomento en Cádiz.
En esta reunión, se trasladaron las diferentes circunstancias y condicionantes existentes, y se
resolvió la conexión exterior mediante la ejecución de los siguientes elementos:
 Nueva conexión de salida en el p.k. 12+865 (sentido decreciente) hacia una vía de
servicio.
 A través de esta vía de servicio, la cual tendría su trazado paralelo a la carretera,
materializar los movimientos de entrada y salida a las diferentes zonas establecidas
en el Estudio de Detalle, evitándose la afección de dichos movimientos al tronco de
la A-2100.
 Modificar la intersección en “T” existente en la actualidad el p.k. 12+640 por una
nueva glorieta, lugar donde finalizaría la vía de servicio, de forma que todos los
movimientos se realicen de manera cómoda y segura.
El 25 de Julio de 2018 y número de registro 4101_11986 se solicita informe de viabilidad de
trazado para la modificación de acceso existente en el P.K. 12+260 y la ejecución de una nueva
salida en el P.K. 12+865 (sentido decreciente) de la Ctra. A-2100 en el Término Municipal de San
Roque (Cádiz) y el 9 enero emite informe DESFAVORABLE por el Servicio de Carreteras de la
Delegación Territorial en Cádiz de la Consejería de Fomento y Vivienda, donde se describen una
serie de subsanaciones a realizar en la propuesta de trazado.
Esta glorieta propuesta, para la cual se han analizado los niveles de servicio en este estudio
de tráfico, se proyecta con un diámetro exterior de 35m y doble carril angular de circulación. Más
adelante se podrá apreciar la planta propuesta en ilustraciones.
5.1.1 Situación.
La zona en estudio se sitúa entre los PP.KK. 12+600 y 13+000 de la Carretera A-2100 “De
Castellar de la Frontera a A-7” tiene su origen en la Int. A-405 (Castellar de la Frontera) y final en
la Int. A-7 (Sotogrande), con una longitud de 12,96 Km, perteneciendo a la Red Complementaria
Metropolitana Cádiz de la Red Autonómica de Carreteras de Andalucía; donde en la actualidad
destaca la existencia de una intersección en “T” con carriles centrales para materializar el giro a
izquierda.

Figura 1. Situación general.
A-2100 Oeste
A-2100 Este
C/ Colón
Figura 2. Zona en estudio.
5.1.2 Descripción del tramo de carretera en estudio conforme al planeamiento

vigente de San Roque.
El tramo de carretera en estudio es conocido como “Carretera Las Arenillas”, y se emplaza
dentro de un sector urbano consolidado en el término municipal de San Roque.

Figura 3. Situación en planta del tramo en estudio.
Por el lado norte de la Ctra A-2100 de la zona en estudio, entre el acceso situado en el p.k.
12+640 y la glorieta del enlace de la A-7 en el p.k. 13+000, se encuentra la Unidad 2, Parcela 1,
del Sector 40 B; la cual está dentro del Sector 38-SO de los planos del planeamiento vigente del
término municipal de San Roque Cádiz), y en los cuales se define como Suelo Urbano Consolidado
según la clasificación de suelo del P.G.O.U. del año 2009 del propio municipio.
A-7
A-2100
Figura 4. Clasificación del suelo según el Planeamiento adaptado vigente tras la adaptación parcial a la LOUA del PGOU de San Roque.

Figura 5. Detalle del Convenio firmado
De esta forma, y conforme a lo especificado en el apartado 1.a del artículo 9 de la Ley

8/2001 de 12 de julio, de Carreteras de Andalucía, el tramo de carretera en estudio se considera
como tramo urbano, ya que discurre por suelo clasificado como urbano por el correspondiente
instrumento de planeamiento urbanístico general.
5.1.3 Objeto.
El objeto del presente estudio de tráfico es la obtención de la autorización para consolidar
la modificación del acceso en “T” existente en el p.k. 12+640 de la Carretera A-2100 por una
nueva glorieta.
Para ello se realiza el correspondiente estudio de tráfico, comprobando si la glorieta
propuesta mantendrá un adecuado nivel de servicio empleando la prognosis adecuada, teniendo
en cuenta el desarrollo completo del ámbito y el incremento del tráfico generado por este.
La glorieta propuesta cuenta con un diámetro exterior de 35 m y doble carril angular de
circulación.
5.2 METODOLOGÍA.
Para la realización de los objetivos anteriormente mencionados se ha seguido una
metodología divida en los siguientes pasos:
 Localización de zona.
Se ha ubicado geográficamente la zona de estudio.
 Estudio de la red de carreteras actual.
Se ha estudiado detalladamente el funcionamiento actual del sistema viario principal,
analizando el tipo de vías existentes.
 Trabajo de campo.
Con el conocimiento adquirido sobre el entramado viario propio del área, se ha realizado
un trabajo de campo para profundizar el conocimiento de la zona y caracterizar sus viales.
 Análisis de la situación futura.

Se ha evaluado el incremento del tráfico debido a la prognosis junto con el incremento del
tráfico generado por el desarrollo de la parcela.
 Conclusiones.
Finalmente, se han generado resultados y conclusiones acerca del estado actual del
tráfico y del estado futuro según los análisis realizados.
5.2.1 Normativa de referencia.
 NOTA DE SERVICIO 5/2014 “PRESCRIPCIONES Y RECOMENDACIONES TÉCNICAS PARA LA
REALIZACIÓN DE ESTUDIOS DE TRÁFICO DE LOS ESTUDIOS INFORMATIVOS,
ANTEPROYECTOS Y PROYECTOS DE CARRETERAS” que nos especifica tanto estructuras
como modelos de aplicación.
 ORDEN CIRCULAR 32/2012 GUIA DE NUDOS VIARIOS.
 NORMA 3.1-IC. TRAZADO (Orden FOM/273/2016 de 19 de febrero de 2016).
5.3 CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA EN ESTUDIO.
5.3.1 Características generales del tramo de carretera en estudio.
El tramo de carretera en estudio se particulariza por ser una carretera de la Red
Complementaria Metropolitana Cádiz de la Red Autonómica de Carreteras de Andalucía y
caracterizada por:
 Ser tramo urbano.
 Tener una velocidad libre de 60 km/h en todo el tramo en estudio, considerándose
por tanto dicha velocidad como velocidad de proyecto.
 Disponer de una pendiente de rasante en todo el tramo muy suave, estando
comprendida entre el 0,5% (acceso existente en “T”) y el 1% (acceso existente de la
glorieta).
 Disponer de una IMD comprendida entre los 1.000 y 3.000 veh/día según los datos
de aforo oficiales publicados por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de
Andalucía.

Figura 5. Plan de Aforos de la Red Principal de Carreteras de Andalucía 2009. Servicio de conservación y dominio público viario.
A continuación, se muestran datos de los aforos realizados en 2016,2015 y 2014.

ESTACIÓN: CA-2051 PROVINCIA: CÁDIZ CTRA: A-2100 AFORO CONSEJERÍA DE
IDENTIFICACIÓN: 11732051 SITUACIÓN: CASTELLAR F. - A-7 PK: 8+400 FOMENTO Y VIVIENDA
Nº Días %vehículos Hora 30 Hora 50 Hora 100 Estación

AÑO I.M.D.
aforados lig pes vol % vol % vol % afín
2.016 1.417 2 97,00% 3,00% 150 10,60% 146 10,30% 140 9,90% pT-32
2.015 1.403 2 97,00% 3,00% 149 10,60% 145 10,30% 139 9,90% pT-32
2.014 1.354 2 95,50% 4,50% 144 10,60% 139 10,30% 134 9,90% pT-32
Tabla 1. Datos de aforos 2016,2015,2014.
5.3.1.1 Campaña de aforamiento realizada.

Para caracterizar de una forma adecuada los datos existentes del tráfico, y conseguir así una
mayor concreción de los niveles de tráfico existentes en la zona en estudio, se han materializado
dos campañas de aforamientos en el tramo objeto de estudio:
 Por un lado, se ha realizado un aforamiento automático en el p.k. 12+900 durante una
semana, de lunes a domingo 24h al día. En este se han aforado el número de
vehículos que circulaban en dirección a Oeste y en sentido Este, así como la tipología
de los vehículos, diferenciando entre pesados, motocicletas y ligeros.
 Por otro lado, se ha realizado un aforamiento manual en la intersección objeto donde
se quiere materializar la glorieta. El aforamiento se ha realizado tomando datos en
horas comprendidas entre las 7:00 y las 20:00, diferenciando también la tipología de
los vehículos, el objeto de este aforamiento era el conteo de los diferentes
movimientos de giro realizados en esta intersección en T. El resto de franja horaria de
la cual no se disponen de datos acerca de estos movimientos de giro, se han calculado
extrapolando los datos que si tenemos empleando la desviación obtenida en los
resultados del aforo automático. En cualquier caso, como se verá más adelante, la

hora más importante es la comprendida entre las 8:00 y las 9:00, aquella en la cual se
han registrado mayor número de movimientos.
Figura 6. Localización de campañas de aforos.
Una vez obtenidos estos aforos se han analizado y transformado para obtener un total de
6 movimientos, estos movimientos son necesarios para distribuir los tráficos futuros generados
por el desarrollo de la parcela. Estos movimientos analizados se pueden observar en la siguiente
imagen:
Figura 7. Movimientos actuales en la intersección.
Una vez obtenidos estos datos, se podrá realizar una simulación del tráfico y los
movimientos generados por la incorporación de un nuevo acceso a la intersección. Se ilustran en
la imagen inferior los movimientos producidos por el nuevo acceso, los cuales se calcularán
mediante un reparto del tráfico generado por la parcela según los porcentajes de distribución del
tráfico correspondientes a cada uno de los movimientos analizados anteriormente. Con este
nuevo acceso y la glorieta consolidada, la intersección quedará de la siguiente manera:

A-2100 Oeste
7 Vía de servicio
8
9
A-2100 Este
C/ Colón
Figura 8. Movimientos producidos por la puesta en marcha de la vía de servicio.
Movimiento 1 Movimiento 2 Movimiento 3

A-2100 Este → A-2100 Oeste A-2100 Este → C/ Colón A-2100 Oeste → C/ Colón
C/ Colón → A-2100 Oeste C/ Colón → A-2100 Este A-2100 Oeste → A-2100 Este
Vía de Servicio → A-2100 Oeste Vía de Servicio → C/ Colón Vía de Servicio → A-2100 Este
Así, se realizaron los aforamientos durante los días comprendidos entre el 11 y 17 de febrero
(ambos inclusive), teniendo en cuenta las siguientes prescripciones:
 En ningún momento se invadió la calzada ni se realizaron cortes de carril.
 Los técnicos que realizaron los aforos dispusieron permanentemente del
correspondiente chaleco reflectante.
Para determinar la hora de proyecto para el año horizonte se analizaron conjuntamente los
datos de aforo obtenidos:


Para este escenario, en la hora punta, se han obtenido el siguiente tráfico según movimiento
analizado:
A-2100 Oeste
306; 21% VP
21; 0%VP
21;0%VP
541; 21,5%VP
38; 2,7%VP
13; 7,7%VP
A-2100 Este
C/ Colón
Figura 9. Movimientos producidos en la hora punta y porcentaje de vehículos pesados.
5.3.2 IMD en el tramo de estudio según los aforos realizados.

Según la Nota de Servicio 5/2014 “Prescripciones y recomendaciones técnicas para la
realización de estudios de tráfico de los Estudios Informativos, Anteproyectos y Proyectos de
carreteras”, en el apartado 2.3.3 Cálculo de la IMD, se expone que cuando existan varios días de
aforo, la IMD se calcula como la media de los valores obtenidos para cada día. Como en estos días
se ha aforado tanto el tráfico nocturno como el tráfico durante el fin de semana, quedaría por
aplicar el factor de corrección mensual, en este caso el coeficiente corrector se obtendrá
realizando una comparación entre la IMD obtenida en el mes de febrero y la IMD anual de la
estación afín. En nuestro caso el factor que se aplicará corresponderá a un aumento del 21%
sobre la media de los vehículos que se han aforado.
Por lo tanto, para la obtención de la IMD se aplica la siguiente fórmula:
IMD = IMD7 * 1,21
IMD7: media de los valores obtenidos en los 7 días aforados.
En nuestro caso, la media de los valores obtenidos para cada día ofrece una IMD7 en la
intersección de 7041 veh/día y por ende, se obtiene una IMD de 8520 veh/día. Por otro lado, en el
día en el cual se obtuvo la hora punta, circularon 8581 vehículos por la intersección, debido a que
este último es más restrictivo, se tomará la Intensidad de 8581 vehículos para el cálculo de los
niveles de servicio en el Estudio de Tráfico.
Por otra parte, para el diseño del firme es necesario comprender que, al realizarse un
aforo automático en el tramo de carretera, y un aforo manual a la entrada de la urbanización, se
han debido tener en cuenta ambos aforos para la obtención de la IMD en el punto donde se
proyecta la glorieta. Sin embargo, para obtener la IMD en el tramo de carretera A-2100 Este,
punto donde se proyecta el acceso a la urbanización, solo necesitaremos la media de los valores
obtenidos en el aforo automático y multiplicar este por el coeficiente de corrección mensual. Lo
anteriormente explicado resultaría de la siguiente manera:

IMD= IM7*1,21
Si la IM7 del aforo automático resultó ser de 6858 veh/día, la IMD a tener en cuenta en el
tramo A-2100 Este será de 8298 veh/día. En el día en el cual se obtuvo la hora punta el tráfico
aforado en ese tramo de carretera fue de 8310 veh/día, por lo tanto, para las consideraciones de
trazado del carril tipo paralelo a proyectar, se ha tenido en cuenta la IMD de 8310 veh/día al ser
más restrictiva.
En lo que respecta a la IDM de vehículos pesados, en el aforo automático, se obtuvo una
IMD7 de vehículos pesados igual a 1126 vp/día, por ello, tendiendo en cuenta el factor de
corrección mensual del 21 %, la IMD de vehículos pesados será de 1362 vp/día, lo cual
corresponde a un 16,41 % de vehículos pesados en ese tramo de carretera.
En cualquier caso, en el día tenido en cuenta para el tráfico de hora punta se registraron
1441 vehículos pesados, debido a que este tráfico es mayor al de la IMD de veh. pesados se
empleará este último para el dimensionamiento del firme.
5.3.3 Particularidades influyentes en el tráfico.
A continuación, se describen una serie de circunstancias que caracterizan tanto a las
intensidades como a las distribuciones horarias de tráficos presentes en la actualidad, así como a
los que se tendrán en el futuro para la zona en estudio.
 La detección de la hora punta de los movimientos de entrada y salida de la parcela es
la comprendida entre las 8:00 y 9:00 horas del jueves 14 de febrero.
 Se ha observado que el tráfico ha sido siempre fluido y no se han generado
retenciones considerables en ninguno de los ramales.
 El mayor porcentaje del tráfico en la intersección es el relativo al movimiento 1, A-
2100 Este hacia A-2100 Oeste, con un tráfico de 541 vehículos y 21,5% de pesados,
esto corresponde al 57,55% de los movimientos que se han realizado en la hora de
proyecto.
 El tráfico más influyente en la zona de estudio corresponde a los desplazamientos
laborales, así como aquellos desplazamientos motivados por el comienzo del horario
escolar.
 El tráfico total generado en hora punta corresponde a 940 desplazamientos, con un
porcentaje de vehículos pesados de 19,40%.
5.4 ESTIMACIÓN DE TRÁFICO.
Para la distribución temporal de los viajes, se han tenido en cuenta tres escenarios
temporales diferenciados:
 Escenario 0. Se corresponde a la actualidad. Sin tener en cuenta el tráfico generado
por el desarrollo de la parcela, al acceso del vial de servicio a la glorieta no se le
asignará tráfico.
 Escenario 1. A medio plazo, se considera como año de horizonte el 2.030. Se
consideran las viviendas y las zonas verdes del ámbito desarrolladas completamente.
 Escenario 2. A largo plazo, se considera como año de horizonte el 2.040. Teniendo en
cuenta, al igual que en el escenario 1, el desarrollo del ámbito.

5.4.1 Estimación de tráficos generados por viviendas.

Para la estimación del tráfico generado por las viviendas del sector, se considera un índice de
generación de 7 viajes por vivienda, ya que disponemos del número máximo de viviendas a
desarrollar en el Plan Parcial de Ordenación del Sector.
De esta forma, con la intensidad horaria en hora punta:
o porcentaje de viajes totales 10,95%;
El porcentaje empleado es el relativo al generado en la hora punta del aforo realizado,
esto se realiza para quedar siempre del lado de la seguridad, tomando la situación más negativa.
A continuación, se describen el nº total de viajes generados teniendo en cuenta el desarrollo
completo del sector. La estimación se realizará según lo establecido en el Estudio de Detalle de la
unidad 2 de la Parcela 1 del Subsector 38SO, antigua zona 40-B del PGOU de San Roque.
ESCENARIO 1 Y 2
UNIDAD DE EJECUCIÓN Superficie m2t Viviendas Ratio viajes/vivienda Veh/día
Plurifamiliar 15.745 47 7 329

Por lo tanto, el tráfico en hora punta debido a las viviendas será de: 36 viajes,
correspondientes al 10,95% del total de desplazamientos generados debidos a las viviendas en un
día.
5.4.2 Estimación de tráficos generados por las zonas verdes.
Para la estimación del tráfico generado por el equipamiento de zona verde, se considera un
índice de generación de 5 viajes por cada 100 metros cuadrados de superficie destinada a este
uso.
De esta forma, con la intensidad horaria en hora punta:
o porcentaje de viajes totales 10,95%;
El porcentaje empleado es el relativo al generado en la hora punta del aforo realizado,
esto se realiza para quedar siempre del lado de la seguridad, tomando la situación más negativa.
A continuación, se describen el nº total de viajes generados teniendo en cuenta el desarrollo
completo del sector. La estimación se realizará según lo establecido en el Estudio de Detalle de la
unidad 2 de la Parcela 1 del Subsector 38SO, antigua zona 40-B del PGOU de San Roque.
ESCENARIO 1 Y 2
UNIDAD DE EJECUCIÓN Superficie m2s Ratio viajes/(100m2s) Veh/día
SV1 3374 5,00 169,00

SV2 1150 5,00 58,00
SV3 6649 5,00 333,00
560,00

Por lo tanto, el tráfico en hora punta debido a las zonas verdes será de: 61 viajes,
correspondientes al 10,95% del total de desplazamientos generados debidos a las viviendas en un
día.
5.4.3 Prognosis de crecimiento de los tráficos actuales.
5.4.3.1 Datos de crecimiento conforme a referencias oficiales.

Conforme a lo especificado en el apartado 3.2 de la Nota de Servicio 5/2014, se realizará una
proyección de los datos de aforo siguiendo la Orden FOM/3317/2010 de 17 de diciembre,
Instrucción para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras
ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento.
Esta orden incluye los porcentajes de crecimiento a aplicar en los estudios de tráfico
distribuidos en función del periodo anual en que nos encontramos. La Orden FOM/3317/2010
recoge una tasa de crecimiento del 1,44% anual para evaluar el crecimiento de la red de
carreteras nacional a partir del año 2017, el cual vamos a emplear.
En este caso la prognosis se ha realizado siguiendo esta fórmula con una pequeña
apreciación, explicación:
Si el año 2019 realizan 306 vehículos el “movimiento 6”, el año 2020, realizarán ese mismo
movimiento 310,406 vehículos según el incremento del tráfico de 1,44%. Sin embargo, para evitar
decimales, cada año de prognosis se redondeará al alza para obtener un número entero y quedar
del lado de la seguridad, es decir, consideramos que 311 vehículos han realizado el “movimiento
6”. Así, la prognosis del año 2021 partirá de 311 vehículos del año anterior y no de 310,406.
2019: 306 vehículos
…
5.4.4 Cálculo de vehículos en hora punta.
Conforme al aforamiento realizado, se ha obtenido como hora punta aquella
correspondiente a la comprendida entre las 8:00 y 9:00 horas del jueves 14 de febrero.
Así, aplicando una tasa de crecimiento a nuestra hora de proyecto horizonte, considerando
válida la hipótesis de crecimiento de los tráficos futuros se corresponderán de manera
equivalente a la situación del tráfico en la hora punta, se tiene:
5.4.4.1 Escenario 0. Actualidad.

Cuando se habla de entrada y salida, nos referimos a entrada a la glorieta y salida de la
glorieta.

A-2100 Oeste Vía de servicio
C/ Colón A-2100 Este
5.4.4.2 Escenario futuro.

Conforme a lo indicado con anterioridad, en los escenarios futuros no solo se tiene en cuenta
los crecimientos del tráfico actual, sino también el desarrollo de la parcela.
De esta forma, a partir de los datos del presente Estudio para la hora punta (8h a 9h) se
tiene:
A. Tráficos generados por desarrollo del ámbito.

 Viajes generados por las viviendas = 10,95% de 329 = 36 vehículos.
 Viajes generados por la zona verde = 10,95% de 560 = 61 vehículos.
Total: 97 vehículos.
B. Distribución de tráficos generados por desarrollo del ámbito.

Los 97 vehículos de entrada a la glorieta procedentes de la vía de servicio son aquellos
debidos al desarrollo del ámbito. Estos se han repartido proporcionalmente entre los ramales de
la misma. En la imagen inferior se aprecia esta distribución.

Vía de servicio
A-2100 Oeste
A-2100 Este
C/ Colón
Sin embargo, además de contar con el tráfico procedente de esta vía de servicio, es
necesario tener en cuenta la atracción que este ámbito genera. Es decir, si alguien procedente del
Oeste o C/Colón desean entrar a la vía de servicio deberán salir por el ramal A-2100 Este. De este
modo, si suponemos que los vehículos que salen por cada ramal son los mismos que entran,
excepto el ramal Este, tendremos la siguiente ilustración.

C. Distribuciones futuras de los diferentes escenarios.

A continuación, se muestran los tráficos de entrada y salida en cada uno de los ramales
considerados en los escenarios futuros descritos anteriormente.
Escenario 1:
Escenario 2:

5.5 ANÁLISIS DE LOS ESCENARIOS CONSIDERADOS.

Como se ha indicado antes, para la elaboración del presente Estudio se han considerado dos
escenarios temporales:
 Escenario 0. Se corresponde a la actualidad. Se contemplan todos los ramales en
funcionamiento, incluido la vía de servicio, pero debido a que se considera que no se
ha desarrollado el ámbito en este escenario, no se le asigna tráfico.
 Escenario 1. A medio plazo, considerando el desarrollo de la unidad 2 y aumentando
a su vez los tráficos actualmente existentes conforme a las prognosis de crecimiento
que se describen anteriormente. Se considera como año de horizonte el 2.030.
 Escenario 2. A largo plazo, considerando el desarrollo de la unidad 2 y aumentando a
su vez los tráficos actualmente existentes conforme a las prognosis de crecimiento
que se describen anteriormente. Se considera como año de horizonte el 2.040.
A partir de los datos obtenidos a partir de la campaña de aforamientos manuales, se han
obtenido los tráficos asociados a la hora punta en los escenarios, así como el reparto de estos por
las distintas infraestructuras existentes en la zona en estudio.
Se propone ejecutar una glorieta en la intersección objeto de estudio incorporando un nuevo
acceso correspondiente al vial de servicio. Esta glorieta poseerá un diámetro exterior de 35 m y
contará con dos carriles angulares.
5.5.1 Capacidad de glorieta.
La determinación del nivel de servicio de una infraestructura viaria surge de la necesidad de
precisar la relación entre la oferta viaria y la demanda que canaliza. Este indicador aporta un
índice que representa la idoneidad de la infraestructura existente, así como la relación entre
ambas variables.
Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio para los cuales se dispone
de procedimientos de análisis. Se les otorga una letra dada como designación, de la A a la F,
siendo el nivel de servicio (NS) A el representante de las mejores condiciones operativas y el NS F
las peores. Cada nivel de servicio representa una gama de condiciones de explotación.
A continuación, se dan descripciones de las condiciones operativas existentes en cada uno de
los niveles de servicio:
 Nivel de servicio A: La velocidad de los vehículos es prácticamente igual a la que
libremente eligen los conductores, sin que se vean obligados a modificarla a causa de
otros vehículos.
 Nivel de servicio B: La velocidad de los vehículos se mantiene en general al nivel de la
velocidad libre, pero en ocasiones hay que modificarla por la presencia de otros
vehículos.
 Nivel de servicio C: Las condiciones permiten circular a una velocidad cercana a la
libre, aunque la libertad de maniobra está notablemente reducida, lo que obliga al
conductor a tener una mayor vigilancia y atención.
 Nivel de servicio D: Todos los vehículos deben regular su velocidad teniendo en
cuenta la marcha de los vehículos precedentes.
 Nivel de servicio E: Corresponde a las condiciones de circulación en las que la
intensidad de tráfico llega a alcanzar la capacidad de la carretera.

 Nivel de servicio F: Corresponde a la situación de congestión producida cuando la

intensidad de tráfico que entra en un tramo de carretera sobrepasa la capacidad en
la salida del mismo.
A continuación, se realizará un cálculo de la capacidad de la glorieta, utilizando dos método,
uno el CETUR (método francés), recogido en las “Recomendaciones para el diseño de glorietas en
carreteras suburbanas” de la Consejería de Transportes, de la Comunidad Autónoma de Madrid, y
otro, el modelo empírico del Ministerio de Fomento, el cual se describe en el apartado 5.3.2.1 de
la Nota de Servicio 5/2014 “Prescripciones y recomendaciones técnicas para la realización de
estudios de tráfico de los Estudios Informativos, Anteproyectos y proyectos de carreteras”. De
este modo, podremos comprobar y contrastar resultados obtenidos con dos métodos diferentes,
siendo más fiables las conclusiones obtenidas.
Método CETUR:
El cálculo concreto de la capacidad de una entrada se realiza mediante una fórmula que pone
en relación el llamado tráfico molesto, es decir, aquel que, al circular por la calzada anular a la
izquierda de una entrada, dificulta la incorporación de los vehículos situados en esta, con la
capacidad de la entrada. Este método considera la capacidad máxima de una entrada, 1.500 v/h,
capacidad que se ve reducida por la presencia de tráfico molesto, que además de por el tráfico
que circula por la calzada anular, está formado por una parte de los vehículos que abandonan la
calzada circular en la anterior salida (en torno a un 20 %) , en la medida en que, su decisión de
salir y no pasar por delante de la entrada, no es percibida por el conductor entrante con el tiempo
suficiente para decidirse a iniciar la maniobra de acceso.
La sistemática del proceso se resume en los siguientes puntos:
1) Estimación del tráfico entrante: En primer lugar, se aforarán o estimarán, según el caso,
los tráficos circulantes por cada ramal (Qe, Qs), así como por la calzada anular (Qc).
2) Comprobación de cada entrada: Con los datos anteriores, se comprobará que la capacidad
de cada entrada (Ce) es superior al tráfico de entrada (Qe). Para ello se emplea la
siguiente formula empírica:
Ce = 1500 – k·5/6 ·(Qc + 0,2·Qs) > Qe
donde:
 Ce es la capacidad de la entrada en vehículos ligeros por hora (vl/h).

 Qc es el tráfico que circula por el anillo, delante de la entrada analizada (vl/h.)
 Qs es el tráfico de salida del ramal analizado (vl/h).
 Qe es el tráfico de entrada del ramal analizado (vl/h).
 k es un coeficiente de corrección por la geometría del acceso:
o 1.00 para glorietas con calzada anular de un carril.
o 0.90 en glorietas de pequeño diámetro (10-30 m), con calzada anular de dos
carriles de 8 metros o menos de diámetro medio.
o 0.70 si se trata de glorietas de mayor diámetro, con calzada anular de al
menos 8 metros (dos carriles).
Una calzada de entrada de dos carriles aumentara la capacidad de la misma en un 40%, por
lo que en este caso debemos multiplicar la formula por un coeficiente de 1.40.

En todos los casos habría que comprobar que la intensidad de entrada en el año horizonte (I)
es inferior a la capacidad (Qe).
Método Empírico del Ministerio de Fomento:
Según este método, la estimación de la capacidad se realiza en dos etapas: En primer lugar
se determina la capacidad de cada entrada en función de la intensidad de la circulación anular
(prioritaria que la corta y en segundo lugar se debe calcular la intensidad que aporta cada
entrada. Como ésta depende de la intensidad prioritaria que, a su vez, proviene de las entradas
anteriores, el problema de predecir el equilibrio medio de todas las intensidades que entran a la
glorieta se convierte en iterativo.
Ce = F - f * Qc
F y f = parámetros en función del trazado en planta:
En la siguiente imagen se muestran los diferentes parámetros geométricos.

Una vez conocida la capacidad de la glorieta se va a realizar el análisis de su nivel de servicio.

Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, otorgándoles una letra como
designación de la A a la F, siendo el nivel de servicio A, el representante de las mejores
condiciones operativas y el Nivel de Servicio F, las peores.
Normalmente se utilizan para el dimensionamiento o planificación de intensidades las
correspondientes a niveles de servicio C o D. Los niveles de servicio se corresponden con tiempos
de demora de las glorietas, medidos en segundos.
A continuación, se presenta la correlación entre nivel de servicio y demora:
NIVEL SERVICIO DEMORA
A 0 a 10
B 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F >50
La demora es un parámetro estándar utilizado para medir el funcionamiento de una

intersección. El Manual de Capacidad de carreteras (Highway Capacity Manual, HCM) identifica la
demora como la primera medida de la efectividad tanto de las intersecciones semaforizadas como
de las no semaforizadas, determinando su nivel de servicio dado un valor estimado de la demora.

El HCM considera la demora como la suma del tiempo que un conductor gasta en la cola y el
tiempo que gasta al frente de la cola esperando un hueco aceptable para entrar a la intersección.
Hay dos tipos de demora en las glorietas: la demora por cola y la demora geométrica. La
demora por cola es el tiempo que el conductor gasta esperando en la cola, mientras que la
demora geométrica es la demora que causa la simple existencia de la glorieta.
La fórmula para calcular esta demora HCM es:
Donde:
 d = demora media (s)
 cm, x = capacidad para el movimiento en x (veh/hora)
 T = periodo de análisis (h). En nuestro caso consideraremos 15 min (0,25 h).
 μx = intensidad para el movimiento x (veh/hora)
No obstante, al valor obtenido de esta fórmula es habitual añadirle 5 segundos, para
considerar la demora geométrica. Ésta se define como el tiempo adicional que un vehículo tarda
en reducir su velocidad hasta la requerida para entrar en la intersección, cruzar la intersección y
acelerar hasta la velocidad inicial (todo ello sin ningún tráfico que le moleste).
A continuación, calcularemos la demora media para cada las distintas hipótesis consideradas
en cada escenario, como suma de la demora por cola, obtenida mediante la fórmula del HCM, y
añadiéndole al valor obtenido 5 segundos.
5.5.2 Escenario 0 (Actualidad).
Se considera el tráfico obtenido en la hora punta del aforo realizado. Se contemplan todos
los ramales en funcionamiento, incluido la vía de servicio, pero debido a que se considera que no
se ha desarrollado el ámbito en este escenario, no se le asigna tráfico.

5.5.2.1 Matriz Origen-Destino.

DESTINO
ESCENARIO 0
A-2100 Este A-2100 Oeste C/Colón Vía de servicio Qe
A-2100 Este 0 541 38 0 579
A-2100 Oeste 306 0 21 0 327
ORIGEN C/Colón 13 21 0 0 34
Vía de servicio 0 0 0 0 0
Qs 319 562 59 0
5.5.2.2 Capacidad de la glorieta.

Para el presente escenario, conforme a la metodología descrita con anterioridad, se tienen
los siguientes valores de capacidad.
Método CETUR:
CAPACIDAD DE LA GLORIETA
RAMAL Qc Qs k ¿Calzada 2 Ce Qe Ce-Qe % Capacidad

Carriles? (1,4 = SI ; en uso
1 = NO)
A-2100 Este 21 319 0,8 1,4 2020,9 579 1441,9 28,65
A-2100 Oeste 38 562 0,8 1,4 1959,6 327 1632,6 16,69
C/Colón 306 59 0,8 1 1288,1 34 1254,1 2,64
Vía de servicio 600 0 0,8 1 1100,0 0 1100,0 0,00
Para una correcta interpretación de los valores indicados en la tabla, cabe destacar:
 Los ramales que se consideran con calzada de entrada de dos carriles son el ramal A-
2100 Este y el ramal A-2100 Oeste. De esta forma, se consigue aumentar su
capacidad en un 40%, por lo que en su caso se ha mayorado la capacidad de entrada
“Ce” con un coeficiente de 1.40.
 A pesar de que la glorieta a proyectar cuenta con diámetro exterior mayor de 30m ,
de 35 m en el caso de la glorieta propuesta, con calzada anular de dos carriles, se ha
adoptado un valor de k = 0,8 con la finalidad de quedarnos del lado de la seguridad.
Método empírico del Ministerio de Fomento:

RAMAL Ø e (m) v (m) l(m) R (m)
(gonios)
A-2100 Este 55,56 6,92 3,5 5,86 12
A-2100 Oeste 81,11 7 3 8,75 20
C/Colón 66,67 3,5 3,3 5,04 12
Vía de servicio 55,56 3,5 3,5 0,5 8
RAMAL Qc Qs F f x k t S Ce Qe Ce-Qe % Capacidad

en uso
A-2100 Este 21 319 1250,24 0,54 4,69 0,88 1,496 0,9 1238,99 579 659,99 46,73
A-2100 Oeste 38 562 1137,80 0,49 4,62 0,81 1,496 0,7 1119,13 327 792,13 29,22
C/Colón 306 59 880,75 0,44 3,48 0,84 1,479 0,1 746,05 34 712,05 4,56
Vía de servicio 600 0 889,27 0,44 3,50 0,84 1,479 0,0 623,60 0 623,60 0,00
5.5.2.3 Nivel de servicio.

Por último, para comprobar el grado de comportamiento y funcionalidad de la glorieta ante
el presente escenario, se ha calculado el nivel de servicio en cada una de Los ramales conforme a
las prescripciones establecidas en el HCM, es decir, calculándose la demora en cada una de ellas.

Cabe destacar, que para la determinación de las demoras se han añadido un total de 5
segundos adicionales para considerar la demora geométrica debida al tiempo adicional que un
vehículo tarda en reducir su velocidad hasta la requerida para entrar en la intersección, cruzar la
intersección y acelerar hasta la velocidad inicial (todo ello sin ningún tráfico que le moleste).
Nivel de servicio con la capacidad calculada mediante el método CETUR:
NIVEL SERVICIO
RAMAL C I DEMORA NIVEL SERVICIO
A-2100 Este 2020,9 579 7,50 A
A-2100 Oeste 1959,6 327 7,20 A
C/Colón 1288,1 34 7,87 A
Vía de servicio 1100,0 0 8,27 A
Nivel de servicio con la capacidad calculada mediante el método del Ministerio de

Fomento:
NIVEL SERVICIO
A-2100 Este 1239,0 579 10,43 B
A-2100 Oeste 1119,1 327 9,54 A
C/Colón 746,0 34 10,06 B
Vía de servicio 623,6 0 10,77 B
Como puede observarse, para la intensidad en hora punta, para todos los ramales se tiene
un nivel de servicio “A” en el método CETUR, mientras que para el otro método se obtiene un
nivel de servicio B en todos los ramales excepto en el Ramal A-2100 Oeste.
5.5.3 Escenario 1 (Año 2.030).
Se considera como año de horizonte el 2.030. Se contemplan todos los ramales en
funcionamiento, considerando las viviendas y las zonas verdes del ámbito desarrolladas
completamente.
Conforme a los datos de tráfico obtenidos, se describe a continuación la matriz origen
destino que se tiene en la glorieta propuesta para el horizonte temporal contemplado en el
Escenario 1 (Año 2.030). En la siguiente imagen se puede observar cómo funcionará el acceso a la
parcela en este escenario. Se consideran las viviendas y las zonas verdes del ámbito desarrolladas
completamente.

DESTINO
ESCENARIO 1
A-2100 Este 0 639 49 0 688
A-2100 Oeste 421 0 32 0 453
Qs 484 729 87 0
Como puede observarse, el tráfico aportado a la glorieta por la Vía de servicio no es muy elevado
a pesar de haberse mayorado, siempre con la finalidad de quedar en el lado de la seguridad.

Método CETUR:
RAMAL Qc Qs k ¿Calzada 2 Ce Qe Ce-Qe % Capacidad

1 = NO)
A-2100 Este 32 484 0,8 1,4 1979,8 688 1291,8 34,75
A-2100 Oeste 88 729 0,8 1,4 1881,8 453 1428,8 24,07
C/Colón 454 87 0,8 1 1185,7 62 1123,7 5,23
Vía de servicio 720 0 0,8 1 1020,0 97 923,0 9,51

 A pesar de que la glorieta a proyectar cuenta con diámetro exterior mayor de 30m
con calzada anular de dos carriles, se ha adoptado un valor de k = 0,8 con la finalidad
de quedarnos del lado de la seguridad.
 Como se ha comentado anteriormente la vía de servicio influye muy levemente en el
desarrollo de la glorieta, siendo el porcentaje de capacidad de uso de este muy
reducido. Se observa que el porcentaje de capacidad más reducido corresponde a la
C/ Colón, debido al poco tráfico que se genera en la misma.
(gonios)
A-2100 Este 55,56 6,92 3,5 5,86 12
A-2100 Oeste 81,11 7 3 8,75 20
C/Colón 66,67 3,5 3,3 5,04 12
Vía de servicio 55,56 3,5 3,5 0,5 8

en uso
A-2100 Este 32 484 1250,24 0,54 4,69 0,88 1,496 0,9 1233,10 688 545,10 55,79
A-2100 Oeste 88 729 1137,80 0,49 4,62 0,81 1,496 0,7 1094,58 453 641,58 41,39
C/Colón 454 87 880,75 0,44 3,48 0,84 1,479 0,1 680,90 62 618,90 9,11
Vía de servicio 720 0 889,27 0,44 3,50 0,84 1,479 0,0 570,47 97 473,47 17,00

el presente escenario, se ha calculado el nivel de servicio en cada uno de los ramales conforme a
vehículo tarda en reducir su velocidad hasta la requerida para entrar en la intersección, cruzar la
intersección y acelerar hasta la velocidad inicial (todo ello sin ningún tráfico que le moleste).
NIVEL SERVICIO
A-2100 Este 1979,8 688 7,78 A
A-2100 Oeste 1881,8 453 7,52 A
C/Colón 1185,7 62 8,20 A

Fomento:
NIVEL SERVICIO
A-2100 Este 1233,1 688 11,54 B
A-2100 Oeste 1094,6 453 10,59 B
C/Colón 680,9 62 10,82 B

Como puede observarse, para la intensidad en hora punta, para todos los ramales se obtiene
un nivel de servicio “B”, en el peor de los casos. Cabe destacar que la menor demora observada
corresponde al ramal Oeste, siendo este el segundo ramal que más tráfico aporta a la
intersección. Esto es debido a que el tráfico circular que impide la incorporación de este ramal es
muy reducido, además de contar con dos carriles de acceso a la glorieta, lo cual facilita la
incorporación.
La glorieta, por tanto, es capaz de absorber el tráfico punta previsto para el año horizonte
2.030, manteniendo un nivel óptimo de funcionamiento, con niveles de servicio “B” en todos los
ramales.
5.3.4 Escenario 2 (Año 2.040).
En este escenario, al igual que el escenario 1, se considera el ámbito desarrollado y todos los
ramales de la glorieta ejecutados y en funcionamiento.
Conforme a los datos de tráfico obtenidos, se describe a continuación la matriz origen
destino que se tiene en la glorieta propuesta para el horizonte temporal contemplado en el
Escenario 3 (Año 2.040). En la siguiente imagen se puede observar cómo funcionará el acceso a la
parcela en este escenario.

DESTINO
ESCENARIO 2
A-2100 Este 0 743 59 0 802
A-2100 Oeste 482 0 42 0 524
Qs 555 843 107 0
Como puede observarse, el tráfico aportado a la glorieta por el ramal N (acceso directo a la
parcela) es nimio en comparación al tráfico aportado por los demás restantes.


Método CETUR:
RAMAL Qc Qs TM k ¿Calzada 2 Ce Qe Ce-Qe % Capacidad

1 = NO)
A-2100 Este 42 555 153 0,8 1,4 1957,2 802 1155,2 40,98
A-2100 Oeste 98 843 266,6 0,8 1,4 1851,2 524 1327,2 28,31
C/Colón 515 107 536,4 0,8 1 1142,4 82 1060,4 7,18
Vía de servicio 844 0 844 0,8 1 937,3 97 840,3 10,35
 A pesar de que la glorieta a proyectar cuenta con diámetro exterior mayor de 30m
con calzada anular de dos carriles, se ha adoptado un valor de k = 0,8 con la finalidad
de quedarnos del lado de la seguridad.
 Como se ha comentado anteriormente la vía de servicio influye muy levemente en el
desarrollo de la glorieta, siendo el % de capacidad de uso de este muy reducido. Se
observa que el % de capacidad más reducido corresponde a la C/ Colón, debido al
poco tráfico que se genera en la misma.
(gonios)
A-2100 Este 55,56 6,92 3,5 5,86 12
A-2100 Oeste 81,11 7 3 8,75 20
C/Colón 66,67 3,5 3,3 5,04 12
Vía de servicio 55,56 3,5 3,5 0,5 8

en uso
A-2100 Este 42 555 1250,24 0,54 4,69 0,88 1,496 0,9 1227,75 802 425,75 65,32
A-2100 Oeste 98 843 1137,80 0,49 4,62 0,81 1,496 0,7 1089,67 524 565,67 48,09
C/Colón 515 107 880,75 0,44 3,48 0,84 1,479 0,1 654,04 82 572,04 12,54
Vía de servicio 844 0 889,27 0,44 3,50 0,84 1,479 0,0 515,57 97 418,57 18,81

el presente escenario, se ha calculado el nivel de servicio en cada uno de los ramales conforme a
vehículo tarda en reducir su velocidad tráfico que le moleste).


NIVEL SERVICIO
A-2100 Este 1957,2 802 8,11 A
A-2100 Oeste 1851,2 524 7,71 A
C/Colón 1142,4 82 8,39 A

Fomento:
NIVEL SERVICIO
A-2100 Este 1227,7 802 13,27 B
A-2100 Oeste 1089,7 524 11,33 B
C/Colón 654,0 82 11,29 B
Como puede observarse, las demoras han aumentado levemente respecto al escenario 1
para la intensidad en hora punta, manteniendo en todos los ramales un nivel de servicio “B” en el
caso de la capacidad calculada mediante el método del Ministerio de Fomento y un nivel de
servicio “A” en el caso de la capacidad calculada mediante el método CETUR.
La glorieta, por tanto, es capaz de absorber el tráfico punta previsto para el año horizonte
2.040, manteniendo un nivel óptimo de funcionamiento en todos los ramales.
5.6 CONCLUSIONES.
Conforme a lo descrito en el presente Estudio, el objeto del presente documento es obtener
autorización para ejecutar la glorieta propuesta, comprobando la viabilidad de la misma
realizando la prognosis de tráfico asociada al crecimiento poblacional y al desarrollo del ámbito,
para que, una vez realizadas estas previsiones, mediante la estimación del tráfico generado, se
analice el nivel de servicio de los ramales de la glorieta, pudiéndose evaluar el impacto que
provocará la puesta en carga de dicha actuación en el tráfico del entorno.
Actualmente nos encontramos en el enclave objeto de estudio una intersección en “T”, la
cual se pretende modificar por una glorieta, intersecando en esta el vial del servicio creado para
dar acceso al ámbito objeto de estudio. En la imagen inferior se puede observar la actuación que
se menciona.
Como se ha indicado antes, para la elaboración del presente Estudio se han considerado tres
escenarios temporales:

 Escenario 0. Se corresponde a la actualidad. Sin tener en cuenta el tráfico generado

por el desarrollo de la parcela, al acceso del vial de servicio a la glorieta no se le
asignará tráfico.
 Escenario 1. A medio plazo, se considera como año de horizonte el 2.030. Se
consideran las viviendas y las zonas verdes del ámbito desarrolladas completamente.
 Escenario 2. A largo plazo, se considera como año de horizonte el 2.040. Teniendo en
cuenta, al igual que en el escenario 1, el desarrollo del ámbito.
Para la identificación de los tráficos en la zona en estudio, se ha realizado una campaña de
aforo manual y otra campaña aforo automático, estos resultados, una vez tratados y convertidos
en movimientos, se podrán observar en el Anexo 2.
Para obtener el número de viajes/día generado por las zonas verdes y la zona residencial se
ha empleado el Trip Generation Manual de EEU. Para el cálculo del número de desplazamientos
producidos por el desarrollo de estas zonas en hora punta se ha empleado un porcentaje mayor
que el establecido por el ITE para quedar del lado de la seguridad, en concreto se ha empleado el
porcentaje obtenido en la relación del tráfico que circula en la hora punta respecto al tráfico total
diario, un 10,95%.
La determinación de los crecimientos futuros se ha realizado siguiendo la Orden
FOM/3317/2010 de 17 de diciembre, Instrucción para la mejora de la eficiencia en la ejecución de
las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de
Fomento.
Se ha obtenido como hora punta aquella correspondiente a la comprendida entre las 8:00 h y
9:00 h del jueves (jueves 14 de febrero en nuestro caso), a esta hora le corresponden el 10,95%
de los viajes realizados en el día con un porcentaje de vehículos pesados de 19,40%.
Así, se ha demostrado que la glorieta propuesta funcionará correctamente, manteniendo un
nivel de servicio óptimo, con capacidad suficiente para el tráfico actual, el futuro en el año 2030 y
el futuro en el año 2040. En este caso hemos obtenido en el mejor caso un nivel de servicio “A” en
todos los escenarios calculando la capacidad con el método CETUR y en el peor caso, calculando la
capacidad mediante el método del Ministerio de Fomento, un nivel de servicio “B” en todos los
ramales en el peor de los casos, escenario 2.
A continuación, se ilustran los niveles de servicio para cada uno de los escenarios.
Escenario 0 (actualidad)
NIVEL SERVICIO
A-2100 Este 2020,9 579 7,50 A
A-2100 Oeste 1959,6 327 7,20 A
C/Colón 1288,1 34 7,87 A

Fomento:

NIVEL SERVICIO
A-2100 Este 1239,0 579 10,43 B
A-2100 Oeste 1119,1 327 9,54 A
C/Colón 746,0 34 10,06 B
Escenario 1 (2030):
NIVEL SERVICIO
A-2100 Este 1979,8 688 7,78 A
A-2100 Oeste 1881,8 453 7,52 A
C/Colón 1185,7 62 8,20 A

Fomento:
NIVEL SERVICIO
A-2100 Este 1233,1 688 11,54 B
A-2100 Oeste 1094,6 453 10,59 B
C/Colón 680,9 62 10,82 B
Escenario 2 (2040):
NIVEL SERVICIO
A-2100 Este 1957,2 802 8,11 A
A-2100 Oeste 1851,2 524 7,71 A
C/Colón 1142,4 82 8,39 A

Fomento
NIVEL SERVICIO
A-2100 Este 1227,7 802 13,27 B
A-2100 Oeste 1089,7 524 11,33 B
C/Colón 654,0 82 11,29 B
Como he comentado anteriormente se obtiene un nivel de servicio “B” en el peor de los

casos, aun siendo la prognosis a 2040.

En el Anexo I se adjunta el resultado del aforo automático.

En el Anexo II se adjuntan los valores de aforos obtenidos, en ambas campañas, una vez
tratados.

ANEXO I. AFORO AUTOMÁTICO.



ANEXO II. VALORES OBTENIDOS EN CAMPAÑA DE AFORAMIENTO.

A-2100 Este → A-2100 Oeste A-2100 Este → C/ Colón A-2100 Oeste → C/ Colón
C/ Colón → A-2100 Oeste C/ Colón → A-2100 Este A-2100 Oeste → A-2100 Este
A continuación, se describe tabla de datos.

Estudio tráfico glorieta urbanización

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Proyecto de Urbanización de la Unidad 2 de la Parcela 1 del Subsector 38-SO, antigua zona

40B del PGOU de San Roque, Cádiz.

ANEJO Nº5. ESTUDIO DE TRÁFICO.

Anejo nº5. Estudio de Tráfico 1

Anejo nº5. Estudio de Tráfico 2

Anejo nº5. Estudio de Tráfico 3

Figura 1. Situación general.

Figura 2. Zona en estudio.

5.1.2 Descripción del tramo de carretera en estudio conforme al planeamiento

Anejo nº5. Estudio de Tráfico 4

Figura 3. Situación en planta del tramo en estudio.

Anejo nº5. Estudio de Tráfico 5

Figura 5. Detalle del Convenio firmado

De esta forma, y conforme a lo especificado en el apartado 1.a del artículo 9 de la Ley

Anejo nº5. Estudio de Tráfico 6

Anejo nº5. Estudio de Tráfico 7

A continuación, se muestran datos de los aforos realizados en 2016,2015 y 2014.

Nº Días %vehículos Hora 30 Hora 50 Hora 100 Estación

Tabla 1. Datos de aforos 2016,2015,2014.

5.3.1.1 Campaña de aforamiento realizada.

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Figura 6. Localización de campañas de aforos.

Figura 7. Movimientos actuales en la intersección.

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Figura 8. Movimientos producidos por la puesta en marcha de la vía de servicio.

Movimiento 1 Movimiento 2 Movimiento 3

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Figura 9. Movimientos producidos en la hora punta y porcentaje de vehículos pesados.

5.3.2 IMD en el tramo de estudio según los aforos realizados.

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5.4.1 Estimación de tráficos generados por viviendas.

UNIDAD DE EJECUCIÓN Superficie m2t Viviendas Ratio viajes/vivienda Veh/día

Plurifamiliar 15.745 47 7 329

UNIDAD DE EJECUCIÓN Superficie m2s Ratio viajes/(100m2s) Veh/día

SV1 3374 5,00 169,00

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5.4.3.1 Datos de crecimiento conforme a referencias oficiales.

5.4.4.1 Escenario 0. Actualidad.

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A-2100 Oeste Vía de servicio

C/ Colón A-2100 Este

5.4.4.2 Escenario futuro.

A. Tráficos generados por desarrollo del ámbito.

B. Distribución de tráficos generados por desarrollo del ámbito.

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C. Distribuciones futuras de los diferentes escenarios.

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5.5 ANÁLISIS DE LOS ESCENARIOS CONSIDERADOS.

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 Nivel de servicio F: Corresponde a la situación de congestión producida cuando la

 Ce es la capacidad de la entrada en vehículos ligeros por hora (vl/h).

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En la siguiente imagen se muestran los diferentes parámetros geométricos.

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Una vez conocida la capacidad de la glorieta se va a realizar el análisis de su nivel de servicio.

La demora es un parámetro estándar utilizado para medir el funcionamiento de una

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5.5.2.1 Matriz Origen-Destino.