COMPETICIÓN

SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
INTRODUCCIÓN

Hasta el momento hemos analizado el sistema de suspensión, en su vista frontal,

para poder contrarrestar las acciones producto del rolido y por otro lado, hemos
estudiado la suspensión en su vista lateral, para poder equilibrar las acciones del
efecto de la transferencia de peso longitudinal.
En forma paralela, hemos analizado el sistema de dirección ubicando
estratégicamente los componentes, es decir, la caja de dirección, sus brazos de
acción (Precap) y los Ackerman, para poder desarrollar el trazado del sistema.
Pero el sistema de suspensión trabaja en conjunto con el sistema de dirección y
viceversa, motivo por el cual en el presente capítulo analizaremos el trabajo de
ambos, pero de manera simultánea.

SUSPENSIÓN

Lo primero que haremos es trazar la geometría de la suspensión, teniendo en cuenta

sus tres vistas principales: la vista lateral, la frontal y la aérea (o de planta). Siempre
en función a los anclajes de la suspensión del lado de la carrocería o casco.

Desarrollo de un sistema de Trabajo ascendente y

Trabajo de giro del porta masa
suspensión con su porta masa descendente del porta masa

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1 Anclaje Superior Delantero

2 Anclaje Superior Trasero
3 Anclaje Inferior Delantero
4 Anclaje Inferior Trasero

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SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Si observamos la vista lateral podemos ver que los anclajes 1, 2, 3 y 4 de los brazos
de la suspensión, están orientados estratégicamente para contrarrestar la
transferencia de peso longitudinal. Mientras que si observamos la vista frontal,
podemos ver que los anclajes 1,2,3 y 4 de los brazos de suspensión, respecto al
porta masa, están orientados para contrarrestar la transferencia de peso lateral. Es
decir, hasta el momento es la primera vez que vinculamos el trazado de rolido y el
trazado de la transferencia longitudinal sobre un mismo plano.

Si observamos la vista en planta, podemos ver que los anclajes 1,2,3 y 4 de la

suspensión están ubicados respecto a la línea transversal del vehículo, lo cual nos
dará como resultado una variación de la alineación dinámicamente.
Analizando el vehículo en sus tres dimensiones, podemos observar que los
movimientos de la suspensión, a través de sus anclajes sobre la carrocería, se han
convertido en un complejo juego de acciones y reacciones, vinculados mediante los
anclajes del porta masa a la rueda.

PORTA MASAS

El porta masa de la rueda, tendrá por objetivo vincular los brazos de la suspensión
entre sí y además ayudar a trasmitir el peso del auto para que se forme el parche de
contacto en un lugar óptimo.
En la siguiente figura se ve un porta masa en su vista frontal y lateral.

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SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

Por lo tanto, ahora estamos en condiciones de sumarle al gráfico anterior la posición

de los anclajes del porta masa, resultando:

Anclaje Superior
1
Delantero

2 Anclaje Superior Trasero

3 Anclaje Inferior Delantero

4 Anclaje Inferior Trasero

Anclaje porta masa

5
Superior

Anclaje porta masa

6
Inferior

Estos seis puntos, para el caso de este tipo de suspensión, estarán rigiendo una
geometría determinada.
COMBA DINÁMICA
A través del porta masa, la suspensión se convertirá en movimientos totalmente
articulados. En la siguiente figura se ve como a los efectos de la variación de altura
de la carrocería o casco influyen sobre el ángulo del porta masa.
Lo analizaremos, primero en su vista frontal, la cual describe una variación de

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comba que responderá a la diferencia del largo de los brazos de suspensión; tal
como se ve en el trazado A del brazo superior y en el trazado B del brazo inferior.

La posición que adoptará el brazo superior en la trayectoria A, es distinta a la

posición que adoptará el brazo inferior en la trayectoria B, de esa diferencia se
obtendrá un valor de Comba Dinámica.
A su vez, esa Comba Dinámica variará según una velocidad, llamada Velocidad de
Comba, generada por la relación de diferencia entre ambas trayectorias y el largo de
los brazos, como se ve en el siguiente gráfico, donde el brazo A, es más corto que el
gráfico anterior, aumentando de esa manera la velocidad de comba.

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AVANCE DINÁMICO

Si observamos el vehículo lateralmente, notaremos que el porta masa describirá una

trayectoria C tipo lineal, para el anclaje superior, mientras que describe otra
trayectoria D tipo arco, para el anclaje inferior.

Esa diferencia de trayectorias, se forman por otro factor, que es el ángulo de anclaje
de las parrillas respecto a la vista de planta y a la línea media del auto, tal como se
ve en el siguiente gráfico.

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SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

De esas dos variaciones de trayectorias de los anclajes de los porta masas, se

obtiene como resultante la variación dinámica del ángulo de avance, llamado
normalmente Avance Dinámico.

DIRECCIÓN
Si estamos hablando de una suspensión delantera, además de tener en cuenta los
análisis anteriormente realizados, debemos observar detenidamente el diagrama del
sistema de dirección, ya que se generará un nuevo brazo de palanca, por parte del
brazo que vincula el porta masa con la caja de dirección (Precap).
Al desarrollar el tema de Sistema de Dirección, se ha analizado la posición de
anclaje del Ackerman, respecto a la posición de la caja de dirección y además,
también se consideraba la altura de la caja de dirección según el plano de vista
frontal del vehículo.
Ahora, también analizaremos la ubicación de la caja de dirección en referencia a la
vista de planta del vehículo. Existen dos fijaciones donde las ‘situaciones de
compromiso’ son las menos exigentes, según muestran los siguientes gráficos:

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Anclaje Superior
1
Delantero
2 Anclaje Superior Trasero

3 Anclaje Inferior Delantero

4 Anclaje Inferior Trasero

Anclaje porta masa
5
Superior
Anclaje porta masa
6
Inferior
Anclaje de Precap
A
izquierdo
Anclaje de Precap
B
derecho

Podemos observar en primer lugar, que la caja de dirección está centrada respecto a
la línea media longitudinal del vehículo, y además está en forma perpendicular a
dicha línea media. Mientras que además se fijó a nivel del anclaje inferior trasero
(4),para que represente el menor brazo de reacción posible, ya que acompañará el
movimiento oscilante de la parrilla de suspensión inferior.
Pero además, también podemos ubicarlo en otro punto donde igualmente se genera
la misma situación, es decir, a la misma altura del anclaje superior trasero, tal como
se puede apreciar en el siguiente gráfico:

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En esta oportunidad, se ha montado la caja de dirección en ambos casos por detrás

de la línea imaginaria que uniría ambas ruedas en el plano transversal, pero también
es factible ubicar la caja de dirección por delante de dicha línea.
De todos modos, ubiquemos la caja de dirección en esos puntos estratégicos, o bien
nos guiemos por otros principios, debemos tener en cuenta que nuestro anclaje de
Ackerman debe tener una regulación más sensible, ya que producto de las
diferencias en los anclajes de los brazos de suspensión sobre la carrocería y la
reacción generada sobre los anclajes del porta masa, todo el conjunto se moverá
según una geometría que se verá modificada aunque sea en una muy pequeña
proporción por el brazo de la caja de dirección, motivo por el cual es factible realizar
un anclaje de Ackerman totalmente regulable, como se ve a continuación:

258 FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE

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SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

Para el caso de tener que variar el trazado del Ackerman (cero, forzado, etc), la ‘isla’ del
porta masa tendrá practicado distintos agujeros para poder probar las alternativas
posibles.
Mientras que para el caso de la regulación de altura del punto del Ackerman podrá
ser regulada mediante la utilización de diferentes suplementos de la rótula.

CORRECCIONES

Para poder realizar estas correcciones, será necesario recrear las condiciones
dinámicas de manera estática. Por ejemplo, podemos nivelar en altura el vehículo,
luego alinearlo, y por último término, encerrar entre dos líneas paralelas a la línea
media del vehículo (utilizando tanzas), para luego poder variar la altura de la

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carrocería y así poder medir con referencias las cotas C, D, E, y F, medidas a la
altura de reposo del vehículo, lo cual nos mostrará la variación de convergencia en
relación a los cambios de altura del vehículo tanto a la compresión como a la
expansión, tal como se ve a continuación:

En forma paralela será posible medir la variación de comba de la suspensión

respecto a los cambios de altura del vehículo, es decir, que nuevamente será
necesario recrear una situación dinámica de forma estática.

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SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Esto lo podemos hacer mediante la utilización de un combímetro, o simplemente
trazando una línea perpendicular al suelo (con una tanza tipo plomada) y medir las
referencias G y H; de tal manera podremos realizar los cambios de altura del vehículo,
mientras observamos la variación de comba, tal como se muestra a continuación:

Por lo explicado hasta aquí, el porta masa de la suspensión, juega un rol

preponderante en el estudio del diagrama de la suspensión y la geometría de la
dirección.
En consecuencia será necesario practicar controles constantes sobre este elemento
para conocer si no se encuentra fuera de medida; además se deberá controlar que
ambos porta masas estén con sus dimensiones iguales.

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SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

Los controles se realizaran sobre

una mesa de granito o plancha de
acero duro bruñido. A ésta la
denominaremos mesa de
medicación. Previo a la práctica de
cualquier trabajo de medición , se
deberá prestar atención a la
limpieza previa, tanto de la mesa,
como de los elementos de medición,
y las piezas a medir.

Las imágenes nos muestran como

practicar las mediciones en la masa
de la suspensión, el control de las 2
masas, nos permitirá eliminar
defectos y nos ayudará en la tenida
de nuestro automóvil.

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