002Anexo.10-Disen - oPavViabilizadoTram-II (10449) (8826)

ID PAV-TRAMO II
ESTUDIO DE GEOTECNIA VIAL Y DISEÑO DE PAVIMENTOS TRAMO II

VE 03 RE 04
PAV-IF-C532-12-REV-04-0314-V03 Página 1 de 186
REPÚBLICA DE COLOMBIA
MINISTERIO DE TRANSPORTE
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS - INVIAS
MEJORAMIENTO, GESTIÓN SOCIAL, PREDIAL Y AMBIENTAL DEL PROYECTO

CORREDOR TRANSVERSAL CENTRAL DEL PACIFICO FASE 2 PARA EL
PROGRAMA CORREDORES PRIORITARIOS PARA LA PROSPERIDAD
CONTRATO 532-2012 - GESTIÓN DE ESTUDIOS Y DISEÑO
ESTUDIO DE GEOTECNIA VIAL

Y DISEÑO DE PAVIMENTOS TRAMO II – REV-04
ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS
Contratista: UNIÓN TEMPORAL PROSPERIDAD 2011

Interventoría: CONSORCIO PRIORITARIOS 002
Pereira, marzo de 2014

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
REPÚBLICA DE COLOMBIA
MINISTERIO DE TRANSPORTE
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS – INVIAS
ÍNDICE DE VERSIONES Y APROBACIONES
FECHA
REVISIÓN SECCIÓN MODIFICADA DESCRIPCIÓN
MODIFICACIÓN
V-00 Diciembre 2013 Documento Revisión Documentos INVIAS
V-01 Enero 2014 Documento Propuesta en flexible asfalto Modificado
V-02 Febrero 2014 Documento Propuesta rígido BECA
V-03 Marzo de 2014 Documento Propuesta rígido MDC-1 / MDC-2
V-04 Abril de 2014 Documento Propuesta rígido MDC-1 / MDC-2
NUMERO DE REVISIÓN V-02 V-03 V-04

Nombre: DIEGO FELIPE GUERRERO JUAN CARLOS AFANADOR JUAN CARLOS AFANADOR
Proyectó
Firma:
Contratista:
Fecha:
Nombre: DONALDO E. CASTILLA R. DONALDO E. CASTILLA R. DONALDO E. CASTILLA R.
A Reviso
Contratista: Firma:
P
R
Fecha:
O Nombre: JULIO CESAR ZAMBRANO
JULIO CESAR ZAMBRANO JULIO CESAR ZAMBRANO
B
A Vo.Bo.
Firma:
C Contratista:
I
Fecha:
O
Nombre FABIÁN RUIZ SOLARTE FABIÁN RUIZ SOLARTE FABIÁN RUIZ SOLARTE
N Reviso
Aprobó
Firma:
Interventoría:
Fecha
Nombre Dr. JORGE DE J. ELORZA Dr. JORGE DE J. ELORZA Dr. JORGE DE J. ELORZA
VoBo.
Firma:
Interventoría:
Fecha
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
ÍNDICE GENERAL
DESCRIPCIÓN DEL ÍNDICE GENERAL
Numero Pagina
PRESENTACIÓN 13
II JUSTIFICACIÓN 16
2.1 GRADUALIDAD EN LAS EXIGENCIAS DE CALIDAD 17
III ALCANCE Y OBJETIVOS 19
3.1 ALCANCE DEL ESTUDIO 19
3.2 OBJETIVO GENERAL 19
3.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 20
IV. GENERALIDADES Y ANÁLISIS DE ANTECEDENTES DE LOS ESTUDIOS 22
4.1 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO 23
4.1.1 Descripción Tramos del Estudio de Geotecnia Vial 25
4.1.2 Caracterización de la Zona de Influencia Directa del Proyecto 26
4.1.3 Descripción Transversal Central del Pacifico Tramo II 30
a). Cartografía existente 30
b). Meteorología y régimen de lluvias. 30
4.1.4 Metodología de estudio 31
a). Visitas técnicas de obra 31
b). Revisión, Análisis y Convalidación de Estudios Existentes 32
c). Toma de Información Directa de Campo 32
4.2 EVALUACIÓN GEOTÉCNICA 33
4.3 FUENTES DE MATERIAL 33
4.3.1 Fuente Río Agüita 33
4.3.2 Fuente Río San Juan – Desembocadura del Río Guarato 33
4.3.3 Fuente Río San Juan – PR52+0200 – Finca CIAGAMA 33
4.4 MEDIDAS DE MEJORAMIENTO QUE SE PROPUSIERON 33
4.5 Diferencias de Rigidez Calzada Existente – Ampliación 37
4.6 VARIABLE TRÁNSITO 39
4.7 MODELACIÓN DE LA ESTRUCTURA ESTUDIOS ANALIZADOS 43
4.7.1 Métodos de Diseños Aplicables 43
4.7.2 Parámetros y Consideraciones del Método de Diseño 43
a). Consideraciones Básicas del Método de Diseño de Pavimentos Rígidos PCA/1984: 43
b). Criterios de Análisis Del Método de Diseño De Pavimentos PCA/1984 43
1). Análisis de Fatiga 43
2). Análisis de Erosión 43
c). Parámetros de Diseño 43
1). El transito 43
2). Resistencia de la Capa de Apoyo de la Losa de Concreto (K). 44
3). Periodo de Diseño (T): 44
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Numero Pagina
4). Resistencia del Concreto: 44
5). Tipo de Juntas y Bermas: 44
4.8 CONCLUSIONES DEL PROCESO DE REVISIÓN 45
a). Importancia de los Estudios Previos 45
b). Calidad de la Información de Soporte 46
c). Aporte de la Identificación de las Fuentes de Materiales: 46
d). Ajuste y Actualización de los Estudios de Transito 46
V. DESARROLLO DE LA GEOTECNIA PARA DISEÑO DE PAVIMENTO 47
5.1 VISITAS DE CAMPO Y RECONOCIMIENTO DE PARÁMETROS 47
5.2 OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES DE LAS VISITAS DE CAMPO 52
5.3 GEOLOGÍA ESPECÍFICA DEL PROYECTO 54
5.3.1 Geología Regional 54
5.3.2 Geología Estructural 55
5.3.3 Geología Geotécnica Tramo PR13+0135 – PR33+0000 57
5.4 SITIOS DE INESTABILIDAD GEOLÓGICA 57
5.4.1 Tramo Santa Cecilia – Pueblo Rico 57
a). Sitio Inestable PR18+500 (El Ruso) 58
b). Sitio Inestable PR23+200 59
c). Sitio Inestable PR23+800 60
5.5 INSPECCIÓN VISUAL DEL CORREDOR ASPECTOS ESPECIALES 65
5.6 EVALUACIÓN Y CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA SANTA CECILIA - PUEBLO RICO 65
5.6.1 Análisis del Perfil Estratigráfico 66
5.6.2 Calificación de la Capa de Material Granular Existente (Consocio Incolsan) 68
5.6.3 Propiedades Físicas de la Subrasante e Identificación del Nivel Freático 70
EVALUACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE DEL TRAMO II REALIZADO POR
5.7 71
LA ORGANIZACIÓN UNIÓN TEMPORAL PROSPERIDAD 2011
5.8 Valoración de la Resistencia de la Subrasante Estudios de Apoyo 87
5.9 Valoración de la Resistencia de la Subrasante Estudio Unión Temporal 91
a). Método del CBR: 91
b). Método del CBR Condición Inalterado Natural: 92
c). Método del CBR Condición Natural Sumergido 92
Método del Ensayo de placa con carga estática no repetida, sobre suelos de sub-
d). 94
rasante con su componente de afirmado
VI EVALUACIÓN DE LA VARIABLE TRÁNSITO 99
6.1 TPDs CONSOLIDADO TRAMO II 99
6.2 DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR TIPO DE VEHÍCULO 101
MACO LEGAL SOBRE LA CONSIDERACIÓN DE CARGAS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
6.3 103
SEGÚN EL MINISTERIO DE TRANSPORTE
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Numero Pagina
6.4 DETERMINACIÓN DE LOS EJES EQUIVALENTES AL AÑO HORIZONTE 2036 105
6.4.1 DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO 105
6.4.2 CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES 106
6.5 DETERMINACIÓN DEL TIPO DE CONCRETO EN FUNCIÓN DEL TRANSITO 108
VII DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 110
7.1 ESTRATEGIA DE INTERVENCIÓN 110
7.2 CLIMA, TEMPERATURA Y PERIODO DE DISEÑO 111
7.2.1 EL Clima 111
7.2.2 La temperatura 111
7.2.3 La precipitación 111
7.2.4 Periodo de diseño 111
7.3 METODOLOGÍA DE DISEÑO 111
7.4 DISEÑO SEGÚN LAS METODOLOGÍAS AASHTO 1993 Y DE LA PCA/84 112
7.4.1 CONSIDERACIONES BÁSICAS DEL MÉTODO DE DISEÑO 112
a). Valoración de la Subrasante: 112
b). Control de Bombeo 112
c). Modulación de la Losas: 112
d). Estimación del Espesor de las Losas: 112
7.4.2 CRITERIOS DE DISEÑO MÉTODO DE LA PCA/84 112
a). PERÍODO DE DISEÑO 112
b). CRITERIO DE FATIGA 112
c). CRITERIO DE EROSIÓN 112
d). TIPO Y RESISTENCIA DEL PAVIMENTO 112
e). NÚMERO DE REPETICIONES ESPERADAS 112
f). FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA 112
7.4.3 DESARROLLO DEL MÉTODO DE DISEÑO (ESTIMACIÓN DEL ESPESOR INICIAL) 113
ALTERNATIVA No. 01 – PAQUETE ESTRUCTURAL CON BASE GRANULAR TRATADA CON
7.4.4 114
ASFALTO EN CALIENTE COMO FIRME DE LA LOSA
7.4.5 ESTIMACIÓN DEL MODULO EFECTIVO DE REACCIÓN, Kef. 116
7.4.6 ESTIMACIÓN DEL ESPESOR DE LA LOSA MÉTODO DE LA AASHTO-93 121
ESTIMACIÓN DEL ESPESOR DE LA LOSA METODO PCA-84 ALTERNATIVA No SUBBASE
7.4.7 123
GRANULAR BECA COMO APOYO DE LA LOSA
CONSIDERACIONES BÁSICAS DEL METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS POR
7.4.8 123
EL METODO DE LA PCA -1984
7.4.9 PRINCIPIOS DE ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DEL MÉTODO DE LA PCA/1984. 124
a). Análisis de Fatiga 124
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Numero Pagina
b). Análisis de Erosión 124
7.5 PARÁMETROS DEL MÉTODO DE DISEÑO ASISTIDO SOFTWARE BS-PCA 124
7.5.1 DISEÑO DEL ESPESOR DE LA LOSA MÉTODO ASISTIDO BS-PCA/84 125
7.5.2 Modelación de la Estructura de Pavimento 129
ALTERNATIVA No. 02 – PAQUETE ESTRUCTURAL CON MEZCLA DENSA EN CALIENTE
7.5.3 130
TIPO MDC-1 / MDC-2 COMO FIRME DE LA LOSA
Generalidades de los Pavimentos Rígidos Sobre Firmes de Mezcla Asfáltica Densa en
7.5.4 130
Caliente Tipo MDC-1 / MDC-2
Estimación del Módulo Efectivo de Reacción y Combinado Promedio, (Alternativa No.
7.6 133
02 – Apoyo de la Losa con Mezcla Densa en Caliente Tipo MDC-1 / MDC-2)
7.6.1 Estimación del espesor de la Losa Método de la AASHTO-93 136
7.6.2 Modelación de la Estructura de Pavimento 139
7.6.3 Estimación del Espesor de la Losa Método de la BS-PCA/84 – MDC-1 / MDC-2 140
7.6.4 TRANSFERENCIA MECÁNICA DE CARGA. 145
7.7 MODULACIÓN DE LOSAS 145
VIII. COMPONENTES PRINCIPALES DE UN SISTEMA DE PAVIMENTO RÍGIDO 148
8.1 EL SUBDRENAJE EN LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS 148
8.1.1 EL FILTRO LONGITUDINAL DE PATA DE TALUD 150
8.1.2 FILTRO LONGITUDINAL EN SECCIÓN MIXTA O TERRAPLÉN 151
8.1.3 FILTRO TRANSVERSAL EN ESPINA DE PESCADO 152
8.1.4 FILTRO TRANSVERSAL DE UNA SOLA PENDIENTE 152
8.1.5 FILTRO TRANSVERSAL DE ACOMPAÑAMIENTO A OBRAS HIDRÁULICAS 153
8.1.6 FILTRO DE APOYO EN ZONAS DE TALUD DE CORTE Y/O LADERAS HÚMEDAS 153
8.2 EL FENÓMENO DEL BOMBEO EN LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS 154
El mejoramiento de la tenacidad del concreto mediante el uso de macro-fibra de tipo
8.3 162
sintético.
8.3.1 CONCRETOS DE ALTO DESEMPEÑO 162
8.3.2 MACRO-FIBRA DE MATERIAL SINTÉTICO 164
8.3.3 COMPUESTO DE MACRO-FIBRA 166
8.3.4 EFECTO DEL ASPECTO DE LA FIBRA SOBRE LA DUCTILIDAD DEL CONCRETO 166
CARACTERÍSTICAS DE LAS MACRO-MACRO-FIBRA Y COMPORTAMIENTO DEL
8.3.5 167
CONCRETO CON MACRO-FIBRA ESTRUCTURALES
8.3.6 EXPERIENCIA, PRÁCTICA Y DIFICULTADES 167
8.3.7 EL CAMINO ANDADO 168
8.4 NECESIDAD DE DISEÑAR UN CONCRETO ACELERADO PARA EL PROYECTO 169
8.5 ESPECIFICACIONES APLICABLES A LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PROPUESTO 169
8.6 FUENTE DE MATERIALES 173
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Numero Pagina
IX RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES GENERALES Y PARTICULARES 176
9.1 CONCLUSIONES GENERALES 176
9.2 CONCLUSIONES PARTICULARES 180
9.3 RECOMENDACIONES GENERALES 182
9.4 RECOMENDACIONES PARTICULARES 183
9.5 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RECOMENDADO PARA EL TRAMO II 185
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ÍNDICE GENERAL DE TABLAS

DESCRIPCIÓN DE LAS TABLAS
Numero Pagina
Tabla 01: Proyecciones de transito carril de diseño transversal central del pacifico 16
Tabla 02: Tramos viales de estudio transversal central del pacifico 25
Tabla 03: Crecimiento del PIB en el Departamento de Choco Periodo de 2006 - 2010 26
Tabla 04: Estación Pueblo Rico, Municipio: Pueblo Rico, Período: 1973-2000 31
Tabla 05: Estación Pueblo Rico, Municipio: Pueblo Rico, Período: 1973-2000 31
Estación La Línea El Porvenir, Municipio: Pueblo Rico, Cuenca: Tatamá,
Tabla 06: 31
Período: 1970-2007
Tabla 07: Sitios Inestables Tramo Pueblo Rico-Santa Cecilia 35
Tabla 08: Tramo II - Proyección del Transito al Año 2017 40
TPDs Equivalente Proyección 2017 – Estación 986 Santa Cecilia - Pueblo Rico
Tabla 09: 40
– Año Base 2008
TPDs Proyectado al 2017 – Estación 986 Santa Cecilia - Pueblo Rico – Año
Tabla 10: 40
Base 2008
Proyecciones del tránsito corredor Santa Cecilia - Pueblo Rico (tramo II)
Tabla 11: 41
estimación de los ejes equivalentes según los volúmenes registrados
Proyecciones del tránsito corredor Santa Cecilia - Pueblo Rico (tramo II)
Tabla 12: 42
estimación según los volúmenes registrados
Tabla 13: Modelación y Factores de Diseño del Pavimento 44
Tabla 14: Sitios Inestables Encontrados Tramo Santa Cecilia – Pueblo Rico 58
Tabla 15: Investigación Geotécnica del Corredor Tramo II 66
CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE TRAMO SANTA CECILIA – PUEBLO RICO (Consorcio
Tabla 16: Incolsan) 67
Tabla 17: VARIACIÓN DEL ESPESOR DE LA CAPA GRANULAR (PR13+080 - PR30+390) 69
Tabla 18: Principales Indicativos de Limites y Humedad Natural Tramo II 71
Resumen del Estudio Geotécnico para el Tramo II (Caracterización de la
Tabla 19: 72
Subrasante)
Resumen del Estudio Geotécnico para el Tramo II (Resistencia de la
Tabla 20: 75
Subrasante)
Tabla 21: Análisis de Resistencia de Subrasante Tramo II 78
Tabla 22: Análisis de la Resistencia de la Subrasante Tramo II 80
Determinación del Módulo de Reacción de la Subrasante de Diseño (K-
Tabla 23: 83
medido en campo)
Tabla 24: Principales Indicativos de Plasticidad y Consistencia Tramo II 85
Tabla 25: Clasificación de los Suelos y CBR de Afirmado Tramo II 87
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Numero Pagina
Tabla 26: RESULTADOS DE RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE (CBR – INALTERADO) 89
Tabla 27: ESTIMACIÓN DEL K DE DISEÑO A TRAVÉS DEL CBR DE LA SUBRASANTE 90
Tabla 28: PRUEBA DE PLACA CON CARGA ESTÁTICA NO REPETIDA DIRECTA – TRAMO II 95
Tabla 29: DETERMINACIÓN EJES EQUIVALENTES DE CONFORMIDAD DEL FD 99
Tabla 30: PROYECCIÓN EJES DE CARGA AÑO BASE 2008 ESTACIÓN INVIAS 986 (TRAMO II) 101
Tabla 31: DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGAS POR EJES / TIPO DE VEHÍCULO 101
PROYECCIÓN EJES ACUMULADOS DE CARGA AÑO BASE 2008 ESTACIÓN INVIAS 986
Tabla 32: (TRAMO II) 102
DISTRIBUCIÓN DE CARGAS OR EJE SEGÚN CONFIGURACIÓN DE LOS VEHÍCULOS EN
Tabla 33: COLOMBIA RESOLUCIÓN 4100 DEL 2004 MODIFICACIÓN 1782 DE 2009 103
Tabla 34: ESPECTRO DE CARGA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS MÉTODO DE LA PCA/84 104
Tabla 35: ESPECTRO DE CARGA EJES ACUMULADOS Y POR CONFIGURACIÓN DE VEHÍCULO 105
Tabla 36: Factor de Daño (FD) Según el Tipo de Vehículo 106
Tabla 37: Ejes Equivalentes Estimados para el Año Base de la Proyección del Transito 106
PROYECCIÓN EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS TRAMO II (ESTACIÓN INVIAS PUEBLO
Tabla 38: RICO No. 986) 107
Tabla 39: Modelación y Factores de Diseño de Tipo de concreto 109
Tabla 40: Factores De Seguridad De Carga 113
Tabla 41: PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO 113
Tabla 42: Relación de Coeficientes Estructurales entre Capas de Pavimento 114
Tabla 43: DATOS DE ENTRADA TANTEOS DE ESPESOR MÉTODO AASHTO 93 117
Tabla 44: DATOS DE ENTRADA TANTEOS COEFICIENTE (J) MÉTODO AASHTO 93 117
Tabla 45: DATOS DE ENTRADA TANTEOS MÓDULOS MÉTODO AASHTO 93 118
Tabla 46: DATOS DE ENTRADA TANTEOS FACTOR DE PERDIDA MÉTODO AASHTO 93 119
Tabla 47: DETERMINACIÓN DEL MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE 119
DETERMINACIÓN DEL MODULO DE REACCIÓN EFECTIVO DE LA SUBRASANTE CONDICIÓN
Tabla 48: CBR DE DISEÑO ESTIMADO TRAMO II 120
TANTEO DEL ESPESOR DE LA LOSA METODO DE LA AASHTO 93 MODULO DE REACCION
Tabla 49: COMBINADO Kc : 111.3 pci 121
TANTEO DEL ESPESOR DE LA LOSA METODO DE LA AASHTO 93 MODULO DE REACCION DE
Tabla 50: DISEÑO MEDICO EN CAMPO 122
TANTEO DEL ESPESOR DE LA LOSA METODO DE LA AASHTO 93 MODULO DE REACCION DE
Tabla 51: DISEÑO MEDICO EN CAMPO 125
Tabla 52: TRANSITO EJES SIMPLES 126
Tabla 53: TRANSITO EJES TANDEM 126
Tabla 54: TRANSITO EJES TRIDEM 127
Tabla 55: TRANSITO EJES TRIDEM 133
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Numero Pagina
Tabla 56: Módulo de Reacción de la Subrasante Método de la AASHTO-93 136
Tabla 57: Módulo de reacción efectivo de la subrasante (K) 137
Tabla 58: Valores del coeficiente de drenaje, Cd 137
Tabla 59: Ecuación AASHTO 93 138
Tabla 60: BS-PCA DISEÑO PAVIMENTOS RÍGIDOS 140
Tabla 61: TRANSITO DE EJES SIMPLES 142
Tabla 62: TRANSITO DE EJES TANDEM 142
Tabla 63: TRANSITO DE EJES TRIDEM 143
Tabla 64: ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RECOMENDADO PARA EL TRAMO I – ALTERNATIVA No. 02 144
Tabla 65: Estimación Longitud y Separación entre Barras 147
Tabla 66: ESPECIFICACIONES APLICABLES A LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PROPUESTO 170
Tabla 69: BS – PCA DISEÑO PAVIMENTOS RÍGIDOS PCA alternativa No 1 – Apoyo BECA 179
Tabla 70: BS – PCA DISEÑO PAVIMENTOS RÍGIDOS PCA alternativa No 2 – Apoyo MDC-1 / MDC-2 179
La Modelación realizada por el Método de la BS-PCA/84, para el tramo uno del presente
Tabla 71: estudio arroja como resultado el siguiente paquete estructural: 187
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ÍNDICE GENERAL DE FIGURAS

DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURA
Numero Pagina
Figura No 01: Localización general del proyecto – tramos I y II 23
Ubicación Referente Departamento del
Figura No 02: 24
Choco
Figura No 03: Detalle de Acercamiento Localización Tramos II 25
Figura No 04: Zona de Influencia Directa del Proyecto 28
Figura No 05: Localización Puntos Específicos de la Zona de Influencia del Proyecto 29
Figura No 06: Configuración Actual de la Calzada y Caja de Ampliación de Banca 37
Reforzamiento con Geotextiles y Geomallas Estructurales (Solo como
Figura No 07: 37
esquema)
Figura No 08: Fenómeno de los Asentamientos Diferenciales en los Pavimentos 38
Figura No 09: Efectos del Fenómeno del Bombeo 38
Figura No 10: Mapa Geológico Regional (Aplica para el Tramo II) 54
Figura No 11: Marco Geotécnico de Colombia (Involucra Tramo I – II y III del Proyecto) 56
ESTACIÓN DE CONTEO INVIAS No. 386 UTILIZADO PARA EL AJUSTE DEL ESTUDIO DE
Figura No 12: TRANSITO TRAMO II 100
Modelación Estructura de Pavimento Tramo II – (Alternativa No. 01 -

Figura No 13: 129
BECA)
Figura No 14: Pavimentos Rígidos Sobre Firmes de Mezcla Asfáltica Densa en Caliente 131
Figura No 15: Curva de esfuerzos de pavimento rígido y flexible 131
Figura No 16: Modelación Estructura de Pavimento Tramo II – (Alternativa No. 01 - BECA) 139
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RECOMENDADO PARA EL TRAMO I – ALTERNATIVA
Figura No 17: No. 02 144
Figura No 18: COMPONENTES PRINCIPALES DE UN SISTEMA DE PAVIMENTO RÍGIDO 148

Figura No 19: Movimiento del según la pendiente 149
Figura No 20: Detalle de filtro 151
Figura No 21: Fenómeno de Bombeo en Losas de Concreto. 154
Fallas principales en pavimentos rígidos erosión por bombeo y
Figura No 22: 155
escalonamiento
Figura No 23: Estratos con materia orgánica – muy susceptibles a la humedad 159
Sección típica y condiciones específicas de construcción de la estructura
Figura No 24: 185
de pavimento de los tramos I Y II
Figura No 25: ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RECOMENDADO PARA EL TRAMO II 188
ID PAV-TRAMO II
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ÍNDICE GENERAL DE GRAFICAS

Numero DESCRIPCIÓN DE GRAFICAS Pagina
Comportamiento y propiedades físicas de la subrasante tramo Santa
Grafica 01: 34
Cecilia – Pueblo Rico
Grafica 02: Memoria Gráfica Calculo Asentamientos a Largo Plazo – Losas Concreto 35
Grafica 03: Análisis Conceptual de Fatiga Metodología PCA 36
Grafica 04: VARIACIÓN DEL ESPESOR DE LA CAPA GRANULAR 68
Grafica 05: VARIACIÓN DEL ESPESOR DE LA CAPA GRANULAR (PR30+000 - PR31+000) 69
Grafica 06: PROPIEDADES FÍSICAS DE LA CAPA GRANULAR (PR00+000 - PR30+000) 70
Grafica 07: PROPIEDADES FÍSICAS DE LA CAPA GRANULAR (PR30+000 - PR31+000) 71
Análisis Comparativo en el Modulo de Reacción Medido en Campo y el
Grafica 08: 79
Estimado en Función del CBR
Grafica 09: Determinación CBR de Diseño de la Subrasante 81
Determinación del Módulo de Reacción de la Subrasante a Partir del
Grafica 10: 82
CBR Ponderado
Determinación del Módulo de Reacción de la Subrasante de Diseño (K-
Grafica 11: 84
medido en campo)
Grafica 12: Carta de Plasticidad y Localización Suelos de Subrasante Tramo II 86
Grafica 13: Perfiles de Humedad y Limites de Consistencia Tramo II 86
Grafica 14: Variación CBR material granular (PR0+000 – PR31+000) 88
Grafica 15: RESULTADOS DE RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE ESTIMACIÓN PERCENTIL 87.5% 89
Grafica 16: Estimación del k de diseño a través del CBR de la subrasante MC8 90
Grafica 17: ENSAYO DE PENETRACIÓN CBR INALTERADO – ESTUDIO GEOTÉCNICO TRAMO II 91
Grafica 18: Coeficiente Estructural de la Subbase Granular 115
Grafica 19: Coeficiente Estructural de la Base Granular Estabilizada con Asfalto en Caliente - BECA 115
Grafica 20: Coeficiente Estructural de la Base Granular Estabilizada con Asfalto en Caliente - BECA 116
Grafica 21: Comportamiento de Mantenimiento de un Pavimento Flexible 132
Grafica 22: Comportamiento de Mantenimiento de un Pavimento Rígido 132
Grafica 23: Estratos con materia orgánica – muy susceptibles a la humedad 160
Grafica 23: Granulometría rio San Juan 174
Grafica 24: Granulometría arena para concreto 175
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I. PRESENTACIÓN
El Ministerio de Transporte, dando alcance al Programa denominado “CORREDORES

PRIORITARIOS PARA LA PROSPERIDAD”, implemento el proceso de licitación pública
identificada con el numero LP-SGT-SRN-052-2011 CORREDOR TRANSVERSAL CENTRAL
DEL PACIFICO, cuyo objeto es el MEJORAMIENTO, GESTIÓN SOCIAL, PREDIAL Y
AMBIENTAL DEL PROYECTO CORREDOR TRANSVERSAL CENTRAL DEL PACIFICO FASE 2
PARA EL PROGRAMA CORREDORES PRIORITARIOS PARA LA PROSPERIDAD, la cual fue
adjudicada el 18 de abril de 2012 a las 10:00 a.m., teniendo un Presupuesto Oficial de
$254.400.000.000.
La Licitación fue adjudicada a la Organización UNIÓN TEMPORAL PROSPERIDAD 2011, por

el Secretario General Técnico, acogido a sus facultades legales y estatutarias, en especial de
las que le confiere el Decreto 2056 de 2003, la Resolución No. 02614 del 2 de Junio de
2011, la Resolución No. 1326 d 2012, el Articulo 12 de la Ley 80 de 1993, el Articulo 9 de la
Ley 1150 de 2007, el Articulo 15 y el Articulo 4 del Decreto 2474 de 2008.
El Contratista habiendo cumplido los requisitos correspondientes al numeral 8.2., de los

Pliegos de Condiciones, recibió la Orden de Inicio a partir del día 04 de septiembre de
2012, dándose comienzo formal a la Etapa de Preconstrucción, con la correspondiente
revisión de los Estudios y Diseños. La Interventoría del Contrato suministró dentro de la
primera semana y mediante tres entregas consecutivas la información a revisar, una parte
en medio físico-magnético y otra exclusivamente en magnético.
La Interventoría del Contrato emitió el oficio No. 315-D-00012, de septiembre 05 de 2012,

solicitando al Contratista el inicio de la ETAPA DE PRECONSTRUCCIÓN, etapa que debía ser
realizada bajo los requerimientos del numeral 1.5 de los Pliegos de Condiciones.
Dando cumplimiento a las obligaciones derivadas del Contrato y en particular al Pliego de

Condiciones, se adelantó la revisión completa de la Información suministrada por la
Interventoría del Contrato, con el alcance que presentan todos y cada uno de los
documentos recibidos oficialmente según el oficio 315-D-00014, de septiembre 06 de
2012; se entiende que la información suministrada es oficial y se reconoce para revisión, la
cual corresponderá con lo indicado en los documentos del Contrato.
Los estudios realizados a la proyección de la vía “Transversal Central del Pacifico” se

iniciaron en 1998 con la firma de consultoría Intersa S.A. Consultores Civiles e Hidráulicos
donde se realizó un estudio geotécnico de la vía y diseño de pavimentos, en desarrollo del
Proyecto de Mejoramiento y pavimentación Carretera Quibdó – Las Ánimas – Tadó – Santa
Cecilia, en 2009 se según los procesos licitatorios LP-SGT-SRN-008-2009 y en desarrollo del
contrato 851 de 2009 se establece que la Transversal Central del Pacifico abarca una
superficie de 396 km2 en límites del departamento de Choco con los departamentos de
Risaralda y Antioquia.
En los capítulos o especialidades se auscultaron en detalle los alcances de cada Estudio y

los parámetros o metodologías usadas para llevarlos a cabo. Además, y en aras de la
naturaleza del presente texto, se buscará ser lo más conciso posible sin alejarse del objetivo
que persigue el mismo: ser un informe de nivel Definitivo pero de estilo Resumen, que lo
ID PAV-TRAMO II
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lleve a convertirse en una referencia y no un compendio de la totalidad de los análisis

realizados a Estudios y a Diseños.
El proceso de revisión arrojo hallazgos, observaciones y conclusiones de fundamento, al

rigor de la técnica de cada una de las especialidades auscultadas que se estima
concordaran con los Estándares de Calidad referenciados en el Documento “Asistencia
Técnica para la Preparación de Documentos de Soporte para la Estructuración y Ejecución
de Proyectos de Infraestructura Vial”.
Es consecuente con este criterio que el proceso de evaluación y análisis será válido cuando
en este se involucren de forma secuencial e interrelacionada cada especialidad, en atención
a que no se puede desligar que el diseño es integral y que cambios y/o ajustes en
cualquiera de los parámetros de una especialidad definitivamente afectan los diseños de
las demás que se interrelacionan con la modificada, siendo obvio que su afectación oficia
hacia adelante como hacia atrás. Siendo apropiado indicar que cualquier estudio y/o
diseño realizado en períodos anteriores será necesario actualizarlos a las condiciones que
en la fecha de la ejecución del proyecto prevalezcan.
Es del conocimiento de las partes y en particular del Instituto que a lo largo del proyecto
no han sido pocas las afectaciones y alteraciones que se han presentado con ocasión de la
crudeza de los inviernos de los últimos tiempos, que a su vez se derivan del cambio
climático, que han acelerado la dinámica y el progreso de las zonas de falla existentes,
dando nacimiento a unas nuevas y activación a otras, cuya evaluación, análisis, estudios y
tratamiento no hacen parte de nuestras obligaciones, como revisión de estudios y diseños,
requiriéndose plantear metodologías que permitan asumir su correspondiente intervención
dentro del principio de la equidad y equilibrio económico formal de los actos contractuales.
Este documento incluye objetivos del proyecto, su identificación y localización, el análisis

de tránsito que circula por la vía, el crecimiento del mismo, los estudios de campo, las
proyecciones de TPD de acuerdo a los resultados de los análisis de las regresiones de series
históricas y de toda la información obtenida, el número de ejes equivalentes y el cálculo de
la capacidad y nivel de servicio del tramo Mumbú-Santa Cecilia y del tramo Santa Cecilia –
Pueblo Rico; con fundamento en el Estudio denominado “ESTUDIO DE PAVIMENTOS”
desarrollado por la Organización CONSORCIO INCOLSAN (Tramo II) y el Estudio de
Pavimento PAV-CMED851, realizado por la Organización METROCORREDORES OCHO
(Tramo I), para el tramo Tadó – Mumbú. Es importante resaltar que cualquiera de los
estudios cumple con los criterios esenciales que convalidan la información necesaria que
requiere este proyecto para sus diferentes fines.
Desde el inicio del Proyecto se han dado ciertas circunstancias de carácter imponente que
no han permitido la actualización del TPDs, para ninguna de las estaciones relacionadas
con los tramos I y II del contrato, dado que el tránsito vehicular constantemente se ve
afectado por distintos factores, tales como los paros armados, las recurrentes
intervenciones de los grupos armados que operan en la zona; las actividades de obra del
Contratista anterior que aún está en operación, los derrumbes de grandes proporciones y
las mismas actividades de obra del presente contrato.
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En consideración a lo indicado, el estudio de tránsito para la valoración del presente diseño

de pavimentos se actualizo a partir de las bases de datos (Estaciones) del INSTITUTO
NACIONAL DE VIAS, en consideración a que es la información más confiable y la que refleja
el verdadero comportamiento del tránsito para este corredor.
El análisis efectuado parte de la información secundaria existente, la evaluación geotécnica

efectuada a partir de la ejecución de la realización de apiques; toma de CBR inalterados,
CBR de campo método PDC, y la realización del ENSAYO DE PRUEBA DE PLACA, para este
corredor, así como la actualización del estudio de tránsito realizado para los corredores en
mención.
Es así como se desarrolla el presente informe de diseño de pavimentos, correspondiente al

Corredor Transversal Central del Pacífico, Tramo I, EL TABOR – (Mumbú – PR42+0210) hasta
la Población de Guarato (Limites con el Departamento de Risaralda, PR65+000); y Tramo II,
Santa Cecilia (Vereda Itaurí – PR13+0135 al PR33+0000), en el Departamento de Risaralda;
dicho informe presenta inicialmente un resumen de la información secundaria con la que se
cuenta, según lo contemplado en el documento PAV-CMED851-09-TCP, desarrollado por la
Organización METROCORREDORES OCHO, para el subtramo PR42+0210 al PR48+800 y el
VOLUMEN VI, DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO, elaborado
por la Organización CONSORCIO INCOLSAN, en este documento se resumen los informes
parciales adelantados durante la investigación geotécnica del corredor, el análisis de las
variables empleadas en la modelación de las propuestas de intervención y finalmente la
propuesta de intervención correspondiente; la cual se encuentra en función del tránsito
proyectado para un período de diseño de 20 años; de la calidad y característica de los
suelos de soporte y del mejoramiento que se considere apropiado.
De manera similar para el análisis, ajuste, actualización, y/o modificación de los estudios
geotécnicos y diseño de pavimento del Tramo II, se enfocará en la información aportada
por el documento PAV-CMED851-09-TCP, desarrollado por la Organización
METROCORREDORES OCHO y el VOLUMEN VI, DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA EL
DISEÑO DEL PAVIMENTO, elaborado por la Organización CONSORCIO INCOLSAN.
ID PAV-TRAMO II
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II. JUSTIFICACIÓN
En principio como todo diseño, el presente diseño de pavimentos para los tramos I y II, se
fundamenta en las necesidades y requerimientos de la entidad, del proyecto en sí mismo;
las variables que lo definen, su comportamiento precedente y proyectado; de los estudios,
evaluaciones y análisis de antecedentes, pero esencialmente de la proyección de calidad
del nivel de servicio durante la vida útil del proyecto al menor costo de mantenimiento
posible, siendo este un factor que adquiere una importancia relevante para casos con el
que nos acude en donde las posibilidades de mantenimiento son difíciles y muy costosas.
Este nuevo diseño de pavimentos para los tramos Uno Dos, se fundamenta en la necesidad
de dar cumplimiento a los razonamientos expresados por la Organización Metrocorredores
Ocho, en donde hacen sendas reflexiones técnicas basadas en los análisis geológicos,
geotécnicos y de concepto estructural, obtenidos a través de los correspondientes estudios
de geología y geotecnia para pavimentos:
De acuerdo con el documento PAV-CMED851-09, para la realización de los

ESTUDIOS Y DISEÑOS, GESTIÓN SOCIAL, PREDIAL, AMBIENTAL Y MEJORAMIENTO
DEL PROYECTO “TRANSVERSAL MEDELLÍN QUIBDÓ Y TRANSVERSAL CENTRAL DEL
PACÍFICO”; se hacen los siguientes planteamientos:
Tabla 01: Proyecciones de transito carril de diseño corredor transversal central del pacifico
Fuente: Metrocorredores Ocho – Estudio de Transito

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“Teniendo en cuenta el manual de diseño de pavimentos del concreto desarrollado por

ICPC/INVIAS y las especificaciones generales de construcción de carreteras contractuales
(INVIAS 2007, Artículo 500), la calidad del concreto para el diseño de pavimento sería de
4.2MPa acorde a lo estipulado en las especificaciones cuando se tiene un nivel de tránsito
NT2 (entre 0.5x106 y 5.0 x106 número de ejes equivalentes de 80Kn). Sin embargo, de
acuerdo con el adenda 1, Nota 74, esta consultoría implementa un diseño de pavimento en
concreto hidráulico con módulo de rotura de 4.0MPa lo cual implica una disminución en la
calidad del concreto, considerado por parte de esta consultoría inadecuado teniendo en
cuenta las particularidades del proyecto en cuanto a carga y tipología de ejes que
circularán”.
Lo anterior es concluyente, la resistencia a la flexión, Modulo de Rotura, que recomienda el

Consultor, es de 4.2 MPa; fundamentado en que el Transito está en el rango entre 0.5x106 y
5.0 x106 número de ejes equivalentes de 80Kn; no obstante, en el documento TS-CMD851-
09, Tabla 5-22, Proyección de Transito Carril de Diseño Corredor Transversal del Pacifico, se
indica que la año 2029, el Transito equivalente acumulado serían 7.393.277; por lo que el
tipo de Transito ya no es NT2, sino NT3, Transito equivalente de 80Kn > 5.0x106.
Es válido referenciar que el Consultor utilizó un Factor de Crecimiento de 3.7%, inferior al

promedio del Choco para el año del estudio, lo que pudiera significar que el Transito
estuvo subvalorado para obligar a que se llegara al límite que justificara el Modulo de
Rotura en 4.0 MPa, siendo válido referenciar, que para este tipo de estimados, es
recomendable en lugar de minimizar los factores de proyección, envestirlos de algún factor
de castigo y/o de seguridad, en particular las innumerables variables que pueden cambiar
con el tiempo, siendo lo más probable que el proyecto genere crecimiento económico con
fundamento en el Proyecto vial que se desarrolla.
Es de anotar que la referencia de estos requerimientos están definidos en las

ESPECIFICACIONES GENERALES DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS del INSTITUTO
NACIONAL DE VIAS – INVIAS, en el ARTÍCULO 100 – 07, ÁMBITO DE APLICACIÓN,
TÉRMINOS Y DEFINICIONES, tal como se define a continuación:
2.1 GRADUALIDAD EN LAS EXIGENCIAS DE CALIDAD

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En este mismo estudio, Metrocorredores Ocho, manifiesta: “En el caso de la

construcción de una base estabilizada con cemento, cuyo módulo elástico oscila entre 3000
y 5000MPa para la resistencia exigida en el artículo 341 de las especificaciones INVIAS
2007, se requiere un proceso de curado de 7 días lo cual se dificulta dadas las inclemencias
del clima que se tienen para el corredor en estudio cuya precipitación anual es mayor a
7000mm. De igual manera, considerando que el proyecto propone ampliaciones, es
necesario mitigar la diferencia de rigidez entre la zona ya construida (granulares no
tratados) y la proyectada, con el fin de garantizar la estabilidad de la estructura y no
generar deformaciones diferenciales que reduzcan el periodo de servicio de la estructura,
no se considera viable la implementación de este tipo de capas, ya que lo que se busca es
flexibilizar la estructura.
Así mismo, de acuerdo a la documentación técnica disponible, no se recomienda el empleo

de bases estabilizadas con cemento cuando los niveles de tránsito superan los 150
vehículos pesados por día”.
En este sentido y con el propósito de asegurar un diseño integral de pavimento, se hace

necesario tener en consideración los criterios de la Organización Metrocorredores, en
cuanto a la necesidad de utilizar capas tratadas como firme para las losas, procurando por
demás que la flexibilizar la estructura en conjunto.
Estos principio se logran, haciendo que la capa de soporte de la losa sea una base
estabilizada con bitumen, modelo por demás que viene siendo utilizado en importantes
proyectos a nivel nacional y en particular en los corredores del exigente sistema
Transmilenio; complementariamente para asegurar el propósito de flexibilizar la estructura,
se adicionara macrofibra sintética al concreto, mejorando su desempeño a la deformación y
aumentando sensiblemente la tenacidad.
De esta manera quedan cubiertos los criterios especificados y analizados por la

organización Metrocorredores, aspectos que estimamos convocan un importante aporte en
el desarrollo del presente estudio.
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III. ALCANCE Y OBJETIVOS
3.1. ALCANCE DEL ESTUDIO
El alcance del contrato Corredor “TRANSVERSAL CENTRAL DEL PACÍFICO” FASE 2,

corresponde a todas y cada una de las obras y actividades que ofertan los proponentes,
que su valor no supera el Presupuesto Oficial y que se especifican a continuación:
Mejoramiento en pavimento rígido, gestión social, predial y ambiental de conformidad con

los estudios y diseños aprobados para el corredor, localizados entre los tramos descritos a
continuación: PR42+210 al 21 PR48+800 del PR 50+00 al PR 65+000 la ruta 5002 y entre
PR13+135 al PR33+000 de la ruta 5003.
Mejoramiento en pavimento flexible, gestión social, predial y ambiental de conformidad

con los estudios y diseños aprobados para el tramo: TRAMO: comprendido entre Apia
PR00+000 al PR16+500 de la ruta 50RS01. Mantenimiento periódico y atención de
emergencias en los tres tramos durante la ejecución del contrato.
El alcance más inmediato de la realización de este proyecto es el de conllevar a la

construcción de una carretera que en todo momento garantice seguridad, comodidad,
reducir los costos de transporte de pasajeros, insumos y productos y circulación
permanente de vehículos en cualquier época del año, máxime que esta vía se encuentra
dentro de los planes de desarrollo y a apoyo a los diferentes proceso de TLC que Colombia
ha firmado con distintos países a nivel mundial.
El alcance desde el punto de vista espacial como ajuste y/o actualización y/o modificación
al estudio de geotecnia vial y diseño de pavimentos que harán parte de los Estudios y
Diseños para el Mejoramiento y Pavimentación de la carretera Mumbú PR42+0210 – hasta
Guarato – PR65+0000, ruta 50 Tramo 01 y Santa Cecilia PR13+0130 – Pueblo Rico
PR33+0000. Ruta 50 Tramo 02, en los departamentos de Chocó y Risaralda.
En consideración a la importancia de las alteraciones geotécnicas que se identificaron

dentro del proceso de revisión y ajuste iniciales, el presente informe de estudios de
geotecnia vial y diseño de pavimento para los tramos ya indicados, tendrá como alcance la
presentación de la mejor alternativa que se estima garantizará la vida útil de las estructuras
para los veinte a los que se especifican en los Pliegos de Condiciones. Bajo estos
parámetros se determinó la realización de la exploración geotécnica, la realización de los
análisis de laboratorio y el correspondiente diseño de pavimento para el Tramo III, del
Proyecto, el cual se define en este documento.
3.2. OBJETIVO GENERAL
El objetivo general de este volumen, aunar las conclusiones alcanzadas a través de los
análisis de la información secundaria analizada; concatenar nuestras propias
investigaciones de campo, como la realización de apiques para la calificación y
caracterización de los suelos de subrasante, la determinación de la resistencia de los suelos
al esfuerzo cortante - CBR, método Inalterado y CBR, método del PDC, y ensayo de la
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Prueba de Placa, información que garantiza cubrir la mayor parte de los parámetros e
información relevante para el Diseño de Pavimentos, para el Tramo II del Proyecto.
Adicionalmente se determinó la magnitud de la demanda de tráfico (Ejes Equivalentes)

durante la vida útil del proyecto, es decir, el número de vehículos que circulará por los
diferentes tramos de la carretera, para con base en él y en las características de la vía
proyectada, determinar las condiciones imperantes de operación vehicular, nivel de
servicio, comodidad y seguridad que presentará el proyecto a lo largo de su vida útil y
establecer si su capacidad será alcanzada en el transcurso de la misma y obtener el número
de ejes equivalentes que servirá como base para el diseño de la estructura de pavimento;
determinando los parámetros de análisis y definiendo los espesores de cada una de las
capas del pavimento, capaces de resistir las cargas impuestas por el tránsito y la acción del
medio ambiente y de transmitir al suelo de apoyo (plataforma) esfuerzos y deformaciones
admisibles. Los capítulos que se abarcan en el presente informe son
a. Antecedentes – Información secundaria existente,

b. Geología,
c. Evaluación geotécnica del Corredor,
d. Inspección visual del corredor,
e. Determinación de la Variable Tránsito,
f. Propuestas de Intervención,
g. Fuentes de Materiales, y
h. Recomendaciones Generales.
3.3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Dar cumplimento a las obligaciones contractuales establecidas en los Pliegos de

Condiciones 1.5., Etapa de Preconstrucción, con apego los requerimientos de modificación
y/o adaptación y/o complementación, teniendo en cuenta que el Contratista introdujo y/o
propuso ajustes, complementaciones y/o actualización a los estudios y diseños, los cuales
requiriendo de aprobación por la interventoría.
En tanto se surte el trámite de aprobación por parte de la Interventoría, la Unión Temporal

dará inicio a las obras de manera paralela a este proceso de conformidad con los
planteamientos del Pliego de Condiciones, numeral 1.5., literal a).
Conforme al Apéndice “A” del contrato de la referencia, núm. 1.4., párrafo segundo,
corresponde desarrollar al Contratista, entre otras actividades, la “Actualización, ajuste y
unificación de los Estudios y Diseños Definitivos FASE III aprobados para el corredor, los
cuales deberán ser revisados por la Interventoría del contrato y sometidos a consideración
a la Entidad”.
Adelantar el proceso de actualización y ajuste definitivo, puesto que los únicos

documentos que al respecto nos han sido entregados son los estudios previos citados en el
acápite “Estudios e Información de Referencia” en el núm. 1.5., del Apéndice A citado; la
Unión temporal actualizará, complementará, ajustará y optimizará los documentos
disponibles hasta el alcance de sus obligaciones y dará inicio a las obras de manera
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paralela al proceso de revisión y aprobación por parte de la Interventoría, como ya se

indicó.
Adelantar la exploración geotécnica al Tramo II, Santa Cecilia (Vereda Itaurí – PR13+130)
a Pueblo Rico (PR33+00), mediante apiques y toma de muestras para caracterización y
calificación de la subrasante; determinación de las características de resistencia de la
subrasante, CBRs inalterados y método PDC, y realización del ensayo de Placa para
determinar el módulo de reacción de la subrasante.
Determinar la cantidad de vehículos que en promedio circularán cada día (TPD) en cada
uno de los sectores de la ruta en estudio, tramo II.
Discriminar ese TPD de acuerdo a los grupos vehiculares que se presenten A, B, C, y

determinar el comportamiento y tendencia de cada uno de éstos.
Servir de base para el cálculo de la estructura del pavimento, de acuerdo al número de

ejes equivalentes.
Servir de base para definir los parámetros de diseño del proyecto.
Evaluar los posibles tránsitos atraídos y generados con base en series históricas,
encuestas origen - destino y composición del tránsito promedio diario semanal.
Permitir el cálculo de los niveles de servicio que se presentarán a lo largo de la vida útil del
proyecto.
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IV. GENERALIDADES Y ANÁLISIS DE ANTECEDENTES DE LOS ESTUDIOS
EL MINISTERIO DE TRANSPORTE y por su intermedio el INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS,

según la Resolución Número 7292 del 29 de diciembre de 2011; por la cual se ordena la
apertura de la Licitación Pública No. LP-SGT-SRN-052-2011 para el MEJORAMIENTO,
GESTIÓN SOCIAL, PREDIAL Y AMBIENTAL DEL PROYECTO CORREDOR TRANSVERSAL
CENTRAL DEL PACIFICO FASE 2 PARA EL PROGRAMA CORREDORES PRIORITARIOS PARA
LA PROSPERIDAD.
El proyecto TRANSVERSAL CENTRAL DEL PACIFICO está contemplado en las Bases del Plan
Nacional de Desarrollo, parte integrante de este plan según el artículo 2º de la Ley 1450 del
16 de junio de 2011, por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2010 – 2014
“Prosperidad para todos”, donde se ha previsto el desarrollo del “Programa de Corredores
Prioritarios para la Prosperidad”, cuyo objetivo es la articulación de los corredores
troncales, facilite la conectividad y garantice la accesibilidad regional, con base en la
revisión, culminación y experiencia adquirida en programa en desarrollo.
Dentro de las principales obras y actividades a ejecutar en el Alcance del contrato, se

encuentran entre las principales la Actualización, ajuste y unificación de los Estudios y
Diseños Definitivos FASE III aprobados para el corredor, los cuales deberán ser revisados
por la Interventoría del contrato y sometidos a consideración a la Entidad. La
obligatoriedad del contratista en desarrollar las obras incluidas en el presente contrato, con
personal y mano de obra calificada y no calificada preferiblemente de la zona donde se
ejecute el contrato.
Durante el tiempo de ejecución del contrato, el contratista debe tener para cada uno de los
tramos, una oficina para la atención a la comunidad, con la finalidad de explicar, difundir y
socializar el proyecto y recibir las inquietudes y sugerencias de la comunidad. En dicha
oficina, deberá permanecer en todo momento un(a) trabajador(a) social o sociólogo(a).
Realización de todas las actividades necesarias para la explotación de materiales pétreos y

utilización de recursos hídricos. Estas actividades incluyen las gestiones prediales, sociales y
ambientales, las cuales comprenden entre otras realización de diseños, solicitud de
permisos ambientales, compra de predios, servidumbres, vías de acceso, drenajes y obras
de estabilización.
La construcción de las diversas actividades complementarias necesarias para la ejecución

del alcance del contrato como son: las vías de acceso, plataformas, campamentos, pozos de
ventilación, puestos de control, botaderos, equipos electromecánicos, almacenes y demás
instalaciones, infraestructuras o equipamientos necesarios tanto durante el proceso
constructivo, como durante la operación y mantenimiento del Proyecto para garantizar su
correcto funcionamiento. Incluye entre otras actividades los diseños, compra de predios,
permisos ambientales, gestiones sociales y prediales.
Efectuar la construcción de las obras de estabilización, revegetalización y mantenimiento de

taludes y muros de contención que comprenda en general toda la infraestructura necesaria
para garantizar la estabilidad de la vía. Debe garantizar la estabilidad geotécnica y
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geológica de todos los taludes y cortes durante la construcción, operación y

mantenimiento.
El contratista deberá implementar un Sistema de Gestión de Calidad bajo la normatividad

ISO 9001, en todas y cada una de las actividades a desarrollar en las etapas del contrato, es
decir, en la etapa de iniciación, construcción y operación. Este plan será supervisado por la
Interventoría del contrato.
El contratista deberá garantizar la no interrupción del tráfico por la vía actual, debido a las
obras a realizar 1 sobre los diferentes sectores del proyecto.
4.1. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El corredor de competitividad objeto del presente informe, comprende la Transversal

Central del Pacífico que comunica los municipios de Pereira, La Virginia, Santuario, Apía,
Pueblo Rico, y Tadó; pasando por las poblaciones de Santa Cecilia, Guarato, Gingarabá,
Mumbú, y El Tabor, en donde se conecta con el trayecto ya ejecutado por la Organización
Metro Corredores Ocho. En la Figura 01, se presenta una localización general del corredor
en estudio.
Figura No. 01: Localización General del Proyecto – Tramos I y II
Fuente: Estudio Metrocorredores Ocho – Documento TS-CMED851-09

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La región comprendida a lo largo del corredor definido como “Trasversal Central del
Pacífico”, Tramos I y II, abarca una superficie de 120 km2 en límites del departamento de
Choco con el departamentos de Risaralda. El patrón de drenaje es subangular, con valles
estrechos en "V" y laderas casi verticales. El clima correspondiente a esta área es de piso
térmico de frio moderado hacia templado y cálido moderado sobre la planicie del Choco,
esta es una región con una altísima humedad relativa y con uno de los índices de
pluviosidad más elevados del mundo. Una consecuencia muy seria que trae la intensidad
de las lluvias en este sector del proyecto, es la necesidad de garantizar que las estructuras
de pavimento queden lo más aisladas de los flujos por lo que el diseño de pavimento debe
ser exigente.
La Localización general del Proyecto y la de los tramos viales objeto de este estudio, están
localizados entre el Noroccidente del departamento de Risaralda y el sur oriente del
departamento de Choco como se presenta en la Figura 1. Conformado por los Tramos El
Tabor (PR42+0210) - Mumbú (PR48+800=PR50+0000) – Gurato (PR65+0000), Ruta 50
Tramo I con una longitud de 20.94 Km, denominado el Tramo II y Tramo II, identificado
como Santa Cecilia (PR13+0135), Vereda Itaurí – Pueblo Rico (PR33+0000) Ruta 50.
Figura No. 02 – Ubicación Referente Departamento del Choco
Fuente: Documentos Propios Rev-02 / UTP 2011

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4.1.1. Descripción Tramos del Estudio de Geotecnia Vial
Estos tramos se constituyen en parte importante de la transversal principal de carácter

nacional, clasificada como Ruta 50, la cual permite la comunicación entre los
departamentos de Choco, Risaralda, Caldas, Tolima, Cundinamarca y Meta a través de
Quibdó, Las Animas, Tadó, Mumbú, Santa Cecilia, Pueblo Rico, Apía, Asia, Las Margaritas,
Quiebra del Villar, Estación Uribe, fresno, Honda, Santafé de Bogotá, Guasca, Medina y
Paratebueno y especialmente como vía de acceso a todo el departamento del Choco. Del
objeto del contrato se extraen a continuación los tramos viales de estudio, los cuales
pueden verse en la Tabla 0 y en la Figura se muestra la localización del proyecto.
Tabla 02 - Tramos Viales de Estudio Transversal Central del Pacifico

TRAMO ABSCISADO DEPARTAMENTO LONGITUD
Mumbú - Guarato - I PR42+210 – PR65+000 Choco 20.94 Km
Sta. Cecilia –Pblo. Rico - II PR13+132 – PR33+000 Risaralda 19.97 Km
ESTACIÓN
TRAMO ESTACIÓN INVIAS CONTEO
ESTUDIO AÑO BASE
Mumbú - Guarato - I 955 TADÓ METRO CORREDORES 8 2009

Sta. Cecilia – Pblo. Rico - II 986 Pueblo Rico CONSORCIO INCOLSAN 2008
Fuente: Documentos Propios Rev-02 / UTP 2011 Tramo en estudio
Figura 03: - Detalle de Acercamiento Localización Tramos II

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4.1.2. Caracterización de la Zona de Influencia Directa del Proyecto
El Consejo Nacional de Política Económica y Social República de Colombia Departamento

Nacional de Planeación DOCUMENTO CONPES 3536 de 18 de julio de 2008, se adelantó la
declaración de la Etapa 1 del “Programa de Corredores Arteriales Complementarios de
Competitividad”, a cargo del Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Vías –
INVÍAS, de importancia estratégica para la consolidación de la red de transporte en
Colombia.
Tabla 03. Crecimiento del PIB en el Departamento de Choco Periodo de 2006 - 2010
Como parte del proceso de la consolidación de los corredores de comercio exterior, el

Gobierno Nacional ha identificado la necesidad de fortalecer la red vial de carreteras que
alimentan dichos corredores y que cumplen una labor primordial en los procesos de
producción, comercialización de productos, integración regional y nacional; el Tramo II,
reviste gran importancia dado que hace parte del corredor Pereira – Quibdó, por lo que su
desarrollo está ligado al comportamiento de la economía del Departamento de Choco.
Al analizar la infraestructura vial del país, se encuentra que el sistema de carreteras se ha

consolidado en gran medida en el eje norte-sur, a través de las vías troncales que recorren
los valles de los ríos y bordean las cordilleras; mientras que en el sentido este-oeste, no
obstante las inversiones del Gobierno Nacional, la red vial existente presenta debilidades
tales como: i) articulación deficiente con la red troncal; ii) restricciones de capacidad y nivel
de servicio; iii) características geométricas y geotécnicas que restringen el normal
desplazamiento de los vehículos; y, iv) deterioro superficial y estructural de sus pavimentos,
entre otras.
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En este sentido, y en el marco de una visión de competitividad, productividad e integración

regional, en el Plan Nacional de Desarrollo 2006 – 2010, se ha previsto el desarrollo del
programa de Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad, cuyo objetivo es
consolidar una red de transporte articulada y eficiente, que con adecuados niveles de
servicio y de capacidad, facilite la movilidad de pasajeros y la conexión de los centros de
producción con los centros de consumo y con los corredores de comercio exterior, para de
esta forma contribuir al logro de una mayor competitividad y productividad de las regiones
y del país.
En el artículo 130 de la Ley 1151 de 2007, por la cual se expide el Plan Nacional de
Desarrollo 2006 – 2010 PND, se listan los tramos a intervenir en los 38 corredores que
conforman el programa “Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad” y que
fueron identificados en el marco de la Visión Colombia Segundo Centenario y la Agenda
Interna para la Productividad y la Competitividad, como prioritarios y fundamentales para
contribuir al logro de una mayor competitividad, impacto y productividad regional
De acuerdo con las cifras preliminares del Departamento Administrativo Nacional de

Estadística (DANE), 2011 fue un buen año para Colombia en términos económicos, con un
crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) de 5,9% respecto al año anterior, superando
en 1,9 puntos porcentuales (PP) la variación de 2010. Por esta razón se ubicó como la
cuarta economía latinoamericana por valor de su PIB al sobrepasar a Venezuela en el
periodo analizado. No obstante, hubo factores internos negativos, como los climáticos y de
infraestructura, además de las conocidas circunstancias externas desfavorables.
Desde la perspectiva de la oferta, todos los sectores económicos experimentaron aumentos

reales; se destacó principalmente la explotación de minas y canteras como el de mayor
expansión (14,3%) cuyo comportamiento se explica por importantes tasas de crecimiento
en la producción de crudo y gas natural (17,5%) y de carbón mineral (15,4%). Transporte,
almacenamiento y comunicaciones tuvo el segundo mejor desempeño (6,9%) y, junto con
el primero, fueron los únicos que superaron el promedio nacional. Por otro lado,
agricultura, silvicultura, caza y pesca (2,2%), y electricidad, gas y agua (1,8%) fueron los de
menor evolución.
Por su parte, en la demanda se destacó el mayor incremento proveniente de las

importaciones reales (21,5%) mientras que las exportaciones a precios constantes solo se
ampliaron en 11,4%. La formación bruta de capital aumentó 17,2%; mientras que el
consumo final aumentó en 5,8% jalonado principalmente por el gasto de los hogares
(6,6%), en gran medida en bienes durables (23,9%) y semidurables (15,1%). Esta situación se
dio en un contexto de alta disponibilidad de crédito, tasas de interés reales relativamente
bajas, e incremento en la tasa de ocupación.
El Producto interno bruto (PIB) de Colombia presentó una tendencia creciente entre los
años 2001 y 2007 con tasas superiores a 4% desde el año 2004. Sin embargo, se registró un
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
desplome en los años 2008 y 2009, creciendo a un menor ritmo con variaciones de 3,5% y
1,7%, respectivamente, presentándose una mejoría en 2010, cuando el PIB creció 4,0%.
El comportamiento de 2010 se debió al crecimiento de explotación de minas y canteras

(12,3%), comercio, reparación, restaurantes y hoteles (5,1%) y transporte, almacenamiento y
comunicaciones (5,0%). La economía colombiana en 2010 mostró un comportamiento
superior al observado en 2009. Aunque la mayoría de sectores contribuyeron a un mejor
desempeño del PIB en 2010, el sector agropecuario y la infraestructura tuvieron bajo
crecimiento, respectivamente 1,0% y -1,7%, y con diferencia de 1,6 (PP) y -7,0 (PP) con
respecto a 2009.
Figura 04. Zona de Influencia Directa del Proyecto
Fuente: Consorcio INCOLSAN - 2008
El departamento del Chocó es una región periférica dentro de una sociedad que se
desarrolla alrededor de centros dinámicos como Bogotá, Cali y Medellín. Un alto porcentaje
de su población se ocupa en agricultura de subsistencia, dependencia de la “exportación”
de productos primarios, potencia y medios de transporte inadecuados, la casi evidente falta
de industria, la inhospitalidad geográfica y condiciones climáticas, y la pobreza extrema que
se refleja en la falta de ahorro interno y de inversión.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Como ya se indicó el Choco se caracteriza por ser una región de producción de

subsistencia en donde las necesidades se cubren en su gran mayoría por la importación de
todo tipo de productos de consumo, materiales de construcción, herramientas, maquinaria
y equipos de construcción y minería, energéticos; la dinámica de consumo y de producción
del Departamento del Choco, conlleva a que la actividad del transporte sea una de las
principales actividades económicas y de la cual depende en gran parte la subsistencia de
sus habitantes.
Figura 05. Localización Puntos Específicos de la Zona de Influencia del Proyecto
FUENTE: consorcio INCOLSAN
La zona que hace parte de los límites entre los departamento de Choco y Risaralda, se
encuentra escasamente poblada, dada su condición de zona de alta influencia endémica, y
falta de calidad en los suelos que limita el desarrollo de proyectos productivos de tipo
agrario. La población está representada por una exquisita variedad de razas y etnias entre
las que se destacan los Negros e Indígenas en la zona de Santa Cecilia y el Choco que se
dedican a la minería filoniana y a una agricultura incipiente.
Coexiste en la zona innumerables corrientes de agua que desculaban por las laderas del
flanco occidental de la cordillera occidental; todas estas corrientes confluyen hacia el
importante río San Juan, que entrega sus aguas en el Océano Pacifico.
En el tramo propiamente dicho, localizado entre el PR13+0130 y el PR33+0000, se

caracteriza por las altas pendientes de las laderas, las zonas aledañas a la vía están
constituidas por fincas y haciendas con principios de cultivos organizados de caña de
azúcar y café, con tendencia muy enfatizada en la ganadería vacuna y bufalina. La
esperanza para muchos de los habitantes de estas zonas es contar con una vía
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
pavimentada competente que les proporcione una alternativa de desarrollo sostenido, y

que les garantice la implementación de proyectos productivos con la posibilidad de ser
competitivos con otras regiones del país.
4.1.3. Descripción Transversal Central del Pacifico - Tramo II
Este tramo para los términos del contrato, corresponde al Tramo denominado Santa Cecilia
– Pueblo Rico de la llamada La Transversal Central del Pacifico, e incluye el paso nacional
por el casco urbano del municipio de Pueblo Rico.
Este tramo se extiende desde el piedemonte de la cordillera occidental, hasta uno de los
puntos más altos sobre la misma cordillera a 1470 metros SNMM, se desarrolla en su
totalidad a media ladera, caracterizándose por la estreches de la banca y sectores críticos
desde el punto de vista geológico e inestabilidad de la banca; el trazado es tortuoso y
exigente, dado que la vía discurre entre el río Tatama a la izquierda y la empinada cordillera
Occidental a la derecha.
a). Cartografía Existente
Específicamente los sectores de estudio corresponden a la nomenclatura vial 5002 vía Las
Animas – Santa Cecilia (sector Mumbú – Santa Cecilia) y 5003 vía Santa Cecilia – Asia
(sector Santa Cecilia – Pueblo Rico. La zona del proyecto se cuenta con planos 1:100.000
de la zona de proyecto obtenidos del IGAC en formato PDF. El proyecto de mejoramiento
pavimentación se localiza dentro de las planchas 185 y 204 a escala 1:100.000. Haciendo
una aproximación de escala el proyecto se encuentra dentro de las planchas a escala
1:25.000 en: 185–III–D, 185–IV-C, 185-IV-D, 204-II-B, 204-II-C.
b). Meteorología y Régimen de Lluvias
El presente resumen se hizo con base en los estudios de Hidráulico, Hidrológicos y de

Socavación correspondiente al Volumen VII Estudios de Hidrología, Hidráulica y
Socavación.
El IDEAM, y los archivos particulares poseen la información necesaria para efectuar los
estudios hidrológicos y en particular el cálculo de los caudales máximos en las diferentes
corrientes atravesadas por la vía o afectadas por ella o en las estructuras y obras de arte
que la conforman. Existen más de cinco estaciones importantes de las cuales dos son de
mayor relevancia: Pueblo Rico y Certegui. También existen estaciones como La Línea, El
Porvenir y Aeropuerto Condoto, previamente analizadas por la Consultoría e incorporadas
en el presente estudio.
A partir de las estaciones pluviométricas se efectuaron cálculos por el método

probabilístico para precipitaciones máximas en 24 horas en cada una de las estaciones de
utilidad con más de 15 años de datos , obteniéndose los resultados deseados en cuanto a
valores medios y máximos.
Las siguientes son las estaciones analizadas a partir de datos consistentes de precipitación.
Se relacionan igualmente los períodos analizados:
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 04: Estación Pueblo Rico, Municipio: Pueblo Rico, Período: 1973-2000
La cuenca hidrográfica por donde se desarrolla el proyecto corresponde a la parta alta y

media del río San Juan. Los valores de precipitaciones promedios mensuales y valor anular
se presentan en las tablas 2 y 3. La temperatura media, en la zona, es de 18,3 oC en Pueblo
Rico (Cabecera Municipal) y de hasta 25 °C, en cercanías de Santa Cecilia; es de indicar que
la temperatura disminuye gradualmente en la medida que se asciende hacia la cabecera
municipal.
La precipitación media anual determinada en cada estación es de 2367 y 2330 mm. El área
puede clasificarse dentro de la escala de Linsley como zona de lluvias muy a altas, (por
encima de 100 mm/hora).
Tabla 05: Estación Pueblo Rico, Municipio: Pueblo Rico, Período: 1973-2000
P.P. Media mensual P.P.

Total
Enero Febr. Marzo Abril Mayo Junio Julio Agos. Sept. Oct. Nov. Dic. Anual año
123,1 127,1 130,8 207,2 194,5 198,3 158,2 165,0 176,3 254,1 274,3 175,8 182,1 2.367
Fuente: Consorcio Incolsan
|Tabla 06: Estación La Línea El Porvenir, Municipio: Pueblo Rico, Cuenca: Tatamá, Período: 1970-2007
P.P. Media mensual P.P.

Total
Enero Febr. Marzo Abril Mayo Junio Julio Agos. Sept. Oct. Nov. Dic. Anual año
130,7 131,5 169,6 242,4 241,1 198,1 151,7 159,6 207,8 285,1 247,2 164,8 194,1 2.330
4.1.4. Metodología de Estudio
a). Visitas Técnicas de Obra
En primera instancia se efectuó un reconocimiento del corredor objeto del contrato, el cual
consistió en un recorrido a las vías existentes por parte del especialista en el área de
pavimentos, mediante el cual fueron identificados los tramos correspondientes a cada uno
de los corredores y a su vez la existencia de sitios críticos donde se presenta algún tipo de
daño relacionado con fenómenos de inestabilidad (erosión – deslizamientos), fenómenos
ambientales (intervención antrópica – deforestación), factores hidrogeológicos, y la
carencia de obras de arte para una adecuada entrega de aguas en la vía.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
La información es complementada mediante la ejecución de exploraciones al subsuelo en

donde se identifica además del perfil estratigráfico, la calidad de los materiales presentes
tanto en la estructura de pavimento como en la subrasante.
b). Revisión, Análisis y Convalidación de Estudios Existentes
La principal fuente de información para la realización de los presentes estudios de

geotecnia vial y diseño de pavimento es la revisión de la información suministrada por el
INVIAS, que corresponde a procesos de diseño de años anteriores; que aunque no sean
apropiados para la construcción de las obras, si se constituyen en una fuente importante de
información de aporte para los correspondientes análisis. El principal documento revisado y
que ha servido de apoyo son el “ESTUDIOS Y DISEÑOS, GESTIÓN SOCIAL, PREDIAL,
AMBIENTAL Y MEJORAMIENTO DEL PROYECTO “TRANSVERSAL MEDELLÍN QUIBDÓ Y
TRANSVERSAL CENTRAL DEL PACÍFICO”, identificado como PAV-CMED851-09.
c). Toma de Información Directa de Campo
Para efectos de actualizar los estudios de geotecnia vial y el diseño de pavimento, se

realizó la toma de información directa de campo, tendiente a caracterizar los suelos de
subrasante y de los materiales de afirmado existentes. Es este aspecto se adelantaron
apiques, CBR inalterados, CBR por el método del PDC y el Ensayo de la Prueba de Placa.
De manera específica se revisó y actualizo el estudio de tránsito para ajustar los ejes
equivalentes, dado que estos deberán contar a partir del año de puesta en servicio y
considerar los ejes que genera el mismo del proyecto durante el proceso de construcción.
Para dimensionar la estructura de pavimento que se debe construir en la vía, se realizaron

los siguientes estudios:
Estudio de Sectorización Geológica: Este trabajo permitió definir sectores con el

mismo origen y tipo de suelos.
Estudio de Caracterización de la Fundación del Pavimento: Se hicieron sondeos,

cada 500 metros, para determinar las capas de los materiales existentes en la calzada de
la vía y se tomaron muestras para establecer las características generales de los suelos y
del material de afirmado.
Estudio de Capacidad Portante de los Suelos: Se realizó el estudio de la rigidez del

suelo, sobre el que se apoya la estructura de pavimento, con ensayos de CBR.
Estudio de Tránsito: Se hicieron conteos del tránsito de vehículos que en la actualidad

circulan por la vía y se hicieron las consultas para predecir el incremento futuro de las
cargas de bienes y productos que se van a movilizar por la vía. Con la información
colectada se proyectó el tránsito y se estimó el número anual y el tipo de vehículos que
debe soportar el pavimento.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Estudio de Fuentes de Materiales: Se investigó en la región, las fuentes de materiales

que se han utilizado para la obtención de agregados pétreos y se realizaron ensayos de
caracterización de los materiales para determinar la factibilidad de utilización en la
construcción de las diferentes capas que puede tener un pavimento.
Con base en los anteriores estudios se seleccionó el tipo de estructura a construir, se

redefinieron los sectores homogéneos, se dimensionaron las estructuras y se
establecieron los trabajos que se deben realizar para obtener un correcto
funcionamiento de la estructura.
4.2. EVALUACIÓN GEOTÉCNICA
La evaluación geotécnica fue efectuada mediante diferentes etapas en búsqueda de definir

una sectorización clara del proyecto, para lo cual se realizó un primer programa de
exploración mediante la ejecución de sondeos mediante apique manual a profundidades
entre 1.50 y 2.00m cada 500 m y 1000 m, posteriormente se proyectaron toma de CBR
inalterados, PDC, densidades de campo y ensayo de placa. Dentro de los resultados de
laboratorio se resaltan propiedades ínsitu, clasificación, ensayos de compresibilidad y
ensayos de resistencia al corte (CBR a humedad natural y después de inmersión).
4.3. FUENTES DE MATERIAL
En el tramo en estudio se indican tres principales fuentes sobre el río San Juan y una de
cantera, descritas a continuación:
4.3.1. Fuente Río Agüita: Esta fuente se localiza sobre el PR04+0200 (Puente la Unión) a
tres kilómetros entrando, a las playas del río Agüita, que es afluente del Rio San Juan, el
material de este río clasifica como gravas bien gradadas, mezclas de grava y arena, el cual
puede ser utilizado como relleno, subbase, base, concretos y morteros, etc..
4.3.1. Fuente Río San Juan – Desembocadura del Río Guarato: En este punto el material
clasifica como gravas bien gradadas, mezclas de grava y arena con pocos finos, puede ser
empleado como relleno, subbase, base, concretos y morteros.
4.3.2. Fuente Río San Juan – PR52+0200 – Finca CIAGAMA: En esta zona el material
clasifica como gravas bien gradadas, mezclas de grava y arena con pocos finos, puede ser
empleado como relleno, subbase, base, concretos y morteros.
4.4. MEDIDAS DE MEJORAMIENTO QUE SE PROPUSIERON
En la evaluación geotécnica fueron identificados ciertos subtramos en donde suelos son de

pobres condiciones geomecánicas (sectores donde también afloran unidades de roca
competentes) corresponde a unidades de liditas, calizas y areniscas pertenecientes a los
miembros Urrao y Nutibara de la Formación Penderisco se localizan entre PR5+000 al
PR28+000 del tramo Santa Cecilia – Pueblo Rico; aspecto que debe considerarse en la
estimación de los volúmenes de cortes en roca y su influencia en el presupuesto del
Proyecto.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Por esta razón se presentan recomendaciones tendientes a mitigar dicha afectación, las
cuales contemplan el uso de capas de material drenate, combinados con trincheras
filtrantes y/o filtros transversales, con capacidad de desalojar rápidamente el agua de las
cercanías de la estructura de pavimento, esta capa deberá estar complementada con
Geomallas estructurales y geotextiles de separación para controlar la inter-contaminación
de los agrados; cada una de ellas argumentadas técnicamente, mediante la ejecución de
ensayos o modelaciones, especialmente en las zonas cernas a los ríos y quebradas.
En atención a las recomendaciones realizadas por nuestros especialistas las cuales en parte
proporcional se deriva de las correspondientes realizadas por la Organización CONSORCIO
METROCORREDORES OCHO, la calidad de los suelos y su susceptibilidad a las
deformaciones y consolidación. Dentro de los documentos de referencia se muestra
información geotécnica en la cual se indica que las zonas de infiltración son comunes en el
proyecto, además de la presencia de suelos erodables; existen zonas muy puntuales donde
existe presencia de materia orgánica.
Como sectores críticos se consideran aquellos donde el contenido de humedad es superior

o igual al límite líquido (PR31+000 al PR31+500), es decir, que el estrato portante es
altamente compresible con nula resistencia al corte.
Este cambio de humedad produce cambios volumétricos significativos en la subrasante,

que afectan directamente las posibles deformaciones del suelo, y que a pesar de tener un
manejo adecuado, para una estructura de pavimento rígido pueden ser variables directas
que generen el daño de losas de manera prematura.
Grafico 01. Comportamiento y propiedades físicas de la subrasante tramo Santa Cecilia – Pueblo Rico

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
En particular en el tramo Pueblo Rico – Santa Cecilia de acuerdo a la información del

informe de Metro Corredores se enumeran 37 sitios inestables, y de acuerdo a la visita
realizada por GYC se identificaron (5) cinco sitios inestables adicionales o con mayor
severidad que se enumeran a continuación.
Tabla 07. Sitios Inestables Tramo Pueblo Rico-Santa Cecilia
La baja capacidad de soporte de los suelos de subrasante (CBR<1.5%), determinada por los
consultores anteriores, ratificado con nuestros propios estudios de geotecnia, asociada a
una alta deformabilidad, genera asentamientos de este perfil de suelos que afecta
directamente el comportamiento del pavimento rígido debido a la ocurrencia de
sobreesfuerzos en las losas.
GRAFICA 02. Memoria Gráfica Calculo Asentamientos a Largo Plazo – Losas Concreto
Fuente: Cálculos Propios PAV-C532-12-T-II – UNIÓN TEMPORAL PROSPERIDAD 2011

ID PAV-TRAMO II
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Un estimativo preliminar de una franja de pavimento de 50 m evidencia que es de esperar

un asentamiento total del orden de 6cm. Este resultado señala la posible ocurrencia de
asentamientos diferenciales de más de 2 cm, deformaciones que no son admisibles por
losas convencionales de concreto, por lo que se deberá ser estricto en el diseño del firme,
el cual no puede ser de ninguna manera de carácter rígido, sino garantizar una gradualidad
en la transición de la rigidez.
Esta condición implica finalmente la reducción en el número de repeticiones de carga

admisibles en la metodología de diseño de la PCA (Metodología utilizada por el diseñador
original).
Grafica 03. Análisis Conceptual de Fatiga Metodología PCA

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
De acuerdo a esta metodología, al cambiar la relación de esfuerzos en la losa, (mayor

debido a la deformabilidad del apoyo a nivel de subrasante), un incremento de este valor
de 0.33 a 0.35 implica una reducción en la expectativa de número de ejes de 4x106 a 1x106.
Este efecto debe evaluarse en detalle ya que la losa por ser un elemento rígido es muy
sensible a falla por fatiga si en algún momento se ve sometida a cargas como puente (sin
apoyo continuo), situación que es muy probable ocurra dada la existencia de perfiles de
suelos muy blandos como los del caso en estudio.
4.5. Diferencias de Rigidez Calzada Existente – Ampliación
Se debe tener en cuenta que el proyecto propone ampliaciones con el fin de cumplir la
normatividad vigente del INVIAS, por lo tanto se debe dar un manejo adecuado a la
diferencia de rigidez entre las zonas ya construidas y las ampliaciones lo cual garantizaría la
homogeneidad y estabilidad de la estructura, a su vez esto representa un proceso
complicado que puede disminuir la vida de servicio de la estructura.
De igual forma, los asentamientos de la estructura existente vs las zonas de ampliación

presentan diferencias importantes.
Figura 06. Configuración Actual de la Calzada y Caja de Ampliación de Banca
Figura 07. Reforzamiento con Geotextiles y Geomallas Estructurales (Solo como esquema)
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
De otro lado, el cambio de rigideces entre las zonas de calzada existente y las de
ampliación produce un efecto de asentamiento diferencial que implica la generación de
sobreesfuerzos a nivel de las losas tal como se muestra de forma esquemática en la
siguiente gráfica:
Figura 08. Fenómeno de los Asentamientos Diferenciales en los Pavimentos

Cuando no se cuenta con firmes resistentes a la erosión, y/o que están constantemente
sometidos al flujos bajo la losa, se presentan efectos de pérdida parcial del apoyo, que
terminan degenerando el pavimento de manera acelerada. Un ejemplo del efecto de los
asentamientos sobre la vida útil de una estructura de pavimento rígido en sectores donde
se presentan asentamientos a nivel de apoyo:
Figura 09. Efectos del Fenómeno del Bombeo

ID PAV-TRAMO II
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Existen en el Tramo II, en estudio varias condiciones geotécnicas especiales; presencia de

suelos orgánicos, blandos y erodables, infiltraciones, susceptibilidad a la licuación, alta
concentración de sitios inestables, posibles asentamientos a nivel subrasante, diferencias de
rigidez Calzada Existente – Ampliación.
La estructura de pavimento rígido planteada en el diseño original, por si misma no permite

deformaciones importantes debido a su rigidez, y teniendo en cuenta las características
geotécnicas particulares de esta zona del proyecto, sobre la cual se pretende soportar
dicha estructura, la estabilidad del diseño no podría garantizarse; de no establecerse las
medidas de control y manejo adecuado que permita mitigar cada uno de los factores
nombrados. Es necesario analizar que una estructura de pavimento rígido debe garantizar
el manejo de la erosión de granulares de soporte, sobre todo teniendo en cuenta las
infiltraciones mencionadas en el aparte de condiciones geotécnicas especiales.
Como recomendación general hay sectores en los cuales el pavimento rígido sería muy
susceptible ante la presencia de condiciones geotécnicas especiales, por lo tanto se debe
considerar aplicaciones complementarias al paquete estructural y a la composición misma
del concreto para garantizar un mejor comportamiento ante las condiciones descritas, tal
como pavimentos de tipo flexible, como firme de las losas; capas drenantes, y el uso de
aditivos tipo macrofibras que mejore el comportamiento de la flexotracción de las losas.
4.6. VARIABLE TRÁNSITO
El informe relaciona para la evaluación de la variable tránsito el Volumen I de “Estudio de

tránsito, capacidad y niveles de servicio”, dentro de la metodología de esta actualización se
integran los estudios de las organizaciones Consocio INCOLSAN (2008) y
METROCORREDORES OCHO (2009). Aunque el comportamiento del tránsito podría
estimarse como homogéneo entre Tadó – Pereira, coexisten en el contorno de la
población de Santa Cecilia y Pueblo Rico, asentamientos y desarrollo de actividades
económicas que generan influencia local con tránsitos que deben ser evaluados.
El tramo vial en estudio se encuentra ubicado en fundamento entre el Municipio de Tadó –

Departamento del Choco y el Municipio de Pueblo Rico en el Departamento de Risaralda,
el cual define un alineamiento que en su estado actual impone la necesidad de formular
propuestas de mejoramiento no sólo de la calzada sino de recuperación total de la
movilidad; para lo anterior es necesario delimitar el área de estudio mediante la definición
de zonas que tengan comportamientos de tráfico similares, con el fin de caracterizar y
garantizar una circulación óptima de los diferentes tipos de vehículos evaluados, tanto de
sentidos viales como del diseño adecuado del pavimento de las vías.
La presente actualización del estudio de Pavimentos para el tramo II, se fundamenta en la

utilización de los criterios de los correspondientes estudios realizados por la empresas
Consorcio INCOLSAN y Metrocorredores Ochos. Del estudio del Consocio INCOLSAN, se
utilizará el análisis realizado para determinar el porcentaje de camiones cargados (79.1%),
del estudio de Metrocorredores, como factor carril, y se considerará el análisis realizado
para estimar el Factor de Crecimiento, el cual fue tasado en 3.70% anual y de manera lineal.
De los dos estudios ya nombrados se tendrán en cuenta los parámetros utilizados para
estimar los tránsitos complementarios, tales como el transito atraído general y de
ID PAV-TRAMO II
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camiones, el transito generado y el tránsito de la obra entre otros. El transito base para la
determinación de los ejes equivalentes se considerará a partir de los Estudios Oficiales del
Invías, de su base de datos “Volúmenes de Tránsito del Año 2008”, correspondientes a las
estaciones de Conteo No. 955 (Tadó) en el departamento del Choco y 986 (Pueblo Rico) en
el departamento de Risaralda.
Tabla 08: Tramo II - Proyección del Transito al Año 2017

TPDn = TPDo * (1+TC)n TRAMO II - PROYECCIÓN DEL
PARAMETROS
TRANSITO AL AÑO 2017
DEL CALCULO
En donde:
A B C
a). TPDn = Volumen diario de vehículos para el año "n" TPDs - 2017 216 98 257
b). TPDo = Volumen diario de vehículos para el año inicial del período considerado. TPDs - 2008 131 59 156
c). TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada en Factor Medio
forma decimal, también definida como FC, Factor de Crecimiento. de Crecimiento
5,7% 5,7% 5,7%
d). n = Número de años del período considerado 2008 - 2017 9 9 9
Tabla 09: TPDs Equivalente Proyección 2017 – Estación 986 Santa Cecilia - Pueblo Rico – Año Base 2008
TPDS CONSOLIDADO CORREDOR SANTA CECILIA - PUEBLO RICO (TRMO DOS) ESTIMACIÓN DEL TRANSITO (EJES) EQUIVALENTES
EN LA ESTACIÓN DE CONTEO PUEBLO RICO INVIAS 986, SENTIDO DE MAYOR FLUJO VEHICULAR (79,1%) - AÑO BASE 2008 - FC = 5.7%
DISTRIBUCIÓN DE CAMIONES
TPDS CONSOLIDADO ESTACIÓN INVIAS 986
TRAMO SANTA CECILIA - PUEBLO RICO - 2008
A B C C2P C2G C3 C4 C3-S3 C5 >C5
TOTAL
CAMIONES EQ
CARACTARISTICAS DEL TRANSITO

FD 0 1 2,72 2,81 3,52 3,79 4,44 4,88 5,23
SEGÚN ESTACIÓN INVIAS 986 - % 38 17 45 33,28 37,79 21,29 3,04 1,47 2,03 1,1 156
ESTACION PBO. RICO 2008
TPDs 131 59 156 52 59 33 5 2 3 2
TRANSITO - EJES EQUIVALENTES (2008) 131 59 535 141 166 116 19 9 15 10 535
TRANSITO ESTIM ADO EN EL A ÑO 2017 216 98 257 86 97 55 8 4 5 3 257
EJES EQUIV. PROYECTADO AL 2017 - FC = 5,7% 216 98 789 234 273 194 30 18 24 16 789
TRANSITO ATRAIDO GENERAL (5% ) 11 5 5
TRANSITO ATRAIDO CAM IONES (25% ) 199 59 68 49 8 5 6 4 199
TRANSITO GENERADO (20% ) 43 20 159 47 55 39 6 4 5 3 179
TRANSITO CAM IONES DE OBRA 24 7 8 6 1 1 1 0 24
EJES EQUIV. ESTIM ADOS EN A Ñ O 2 0 1 7 270 123 1171 347 404 288 45 28 36 23 1294
Tabla 10: TPDs Proyectado al 2017 – Estación 986 Santa Cecilia - Pueblo Rico – Año Base 2008
TPDS CONSOLIDADO CORREDOR SANTA CECILIA - PUEBLO RICO (TRMO II) ESTIMACIÓN SEGÚN LOS VOLÚMENES REGISTRADOS EN LA ESTACIÓN
DE CONTEO PUEBLO RICO INVIAS 986, SENTIDO DE MAYOR FLUJO VEHICULAR (79,1%) - AÑO BASE 2008 - FACTOR DE CRECIMIENTO 5.7%
TPDS CONSOLIDADO ESTACIÓN INVIAS 986 DISTRIBUCIÓN DE CAMIONES

A B C TOTAL
C2P C2G C3 C4 C3-S3 C5 >C5 CAMIONES EQ
CARACTARISTICAS DEL TRANSITO SEGÚN % 38 17 45 33,28 37,79 21,29 3,04 1,47 2,03 1,10
ESTACIÓN INVIAS 986 - ESTACION PBO. RICO 2008
156
TPDs 132 59 156 52 59 33 5 2 3 2
TRANSITO PROMEDIO DIARIO (2008) 132 59 156 52 59 33 5 2 3 2 156
TPDs PROYECTADO AL 2017 - FC = 5,7% 218 98 257 86 97 55 8 4 5 3 257
TRANSITO ATRAIDO GENERAL (5%) 11 5 0
TRANSITO ATRAIDO CAMIONES (25%) 65 22 24 14 2 1 1 1 65
TRANSITO GENERADO (20%) 44 20 51 17 19 11 2 1 1 1 52
TRANSITO CAMIONES DE OBRA 8 3 3 2 0 0 0 0 8
TRANSITO TOTAL ESTIMADO EN AÑO 2017 273 123 381 128 143 82 12 6 7 5 383

ID PAV-TRAMO II
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Tabla 11: PROYECCIONES DEL TRANSITO CORREDOR SANTA CECILIA - PUEBLO RICO (TRAMO II) ESTIMACIÓN DE LOS EJES EQUIVALENTES
SEGÚN LOS VOLÚMENES REGISTRADOS
PROYECCIONES DEL TRANSITO CORREDOR SANTA CECILIA - PUEBLO RICO (TRMO II) ESTIMACIÓN DE LOS EJES EQUIVALENTES SEGÚN LOS VOLÚMENES REGISTRADOS
EN LA ESTACIÓN DE CONTEO PUEBLO RICO, SENTIDO DE MAYOR FLUJO VEHICULAR (79.1%) - AÑO BASE 2008 PARA UN FACTOR DE CRECIMIENTO DE 5.7%
F. CRECIMIENTO DISTRIBUCION ANUAL DEL TRANSITO TOTAL EJES EJES EQUIV.

No. Año
ESTIMADO CAMIONES EQUIVALENTES ACUMULADOS
01 2017 5,70% 270 123 1171 347 404 288 45 28 36 23 1171 373.597,00 373.597,00
02 2018 5,70% 286 131 1238 367 428 305 48 30 39 25 1242 396.406,00 770.003,00
03 2019 5,70% 303 139 1309 388 453 323 51 32 42 27 1316 420.080,00 1.190.083,00
04 2020 5,70% 321 147 1384 411 479 342 54 34 45 29 1394 444.910,00 1.634.993,00
05 2021 5,70% 340 156 1463 435 507 362 58 36 48 31 1477 471.472,00 2.106.465,00
06 2022 5,70% 360 165 1547 460 536 383 62 39 51 33 1564 499.188,00 2.605.653,00
07 2023 5,70% 381 175 1636 487 567 405 66 42 54 35 1656 528.637,00 3.134.290,00
08 2024 5,70% 403 185 1730 515 600 429 70 45 58 37 1754 559.818,00 3.694.108,00
09 2025 5,70% 426 196 1829 545 635 454 74 48 62 40 1858 593.021,00 4.287.129,00
10 2026 5,70% 451 208 1934 577 672 480 79 51 66 43 1968 628.244,00 4.915.373,00
11 2027 5,70% 477 220 2045 610 711 508 84 54 70 46 2083 664.911,00 5.580.284,00
12 2028 5,70% 505 233 2162 645 752 537 89 58 74 49 2204 703.598,00 6.283.882,00
13 2029 5,70% 534 247 2286 682 795 568 95 62 79 52 2333 744.885,00 7.028.767,00
14 2030 5,70% 565 262 2417 721 841 601 101 66 84 55 2469 788.481,00 7.817.248,00
15 2031 5,70% 598 277 2555 763 889 636 107 70 89 59 2613 834.386,00 8.651.634,00
16 2032 5,70% 633 293 2701 807 940 673 114 74 95 63 2766 883.179,00 9.534.813,00
17 2033 5,70% 670 310 2855 853 994 712 121 79 101 67 2927 934.570,00 10.469.383,00
18 2034 5,70% 709 328 3018 902 1051 753 128 84 107 71 3096 988.560,00 11.457.943,00
19 2035 5,70% 750 347 3191 954 1111 796 136 89 114 76 3276 1.046.014,00 12.503.957,00
20 2036 5,70% 793 367 3373 1009 1175 842 144 95 121 81 3467 1.106.933,00 13.610.890,00
EJES EQUIVALENTES TOTALES 9.775 4.509 41.844 12.478 14.540 10.397 1.726 1.116 1.435 942 42.634 13.610.890 13.610.890
EJES EQUIVALENTES TOTALES ACUMULADOS 3.567.875 1.301.816 12.080.990 3.602.586 4.197.916 3.001.770 498.322 322.206 414.306 271.970 12.309.075 13.610.890 13.610.890

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Tabla 12: PROYECCIONES DEL TRANSITO CORREDOR SANTA CECILIA - PUEBLO RICO (TRAMO II) ESTIMACIÓN SEGÚN
LOS VOLÚMENES REGISTRADOS
PROYECCIONES DEL TRANSITO CORREDOR SANTA CECILIA - PUEBLO RICO (TRAMO II) ESTIMACIÓN SEGÚN LOS VOLÚMENES REGISTRADOS
EN LA ESTACIÓN DE CONTEO PUEBLO RICO, SENTIDO DE MAYOR FLUJO VEHICULAR (79.1%) - AÑO BASE 2008 - - FACTOR DE CRECIMIENTO 5.7%
F. CRECIMIENTO DISTRIBUCION ANUAL DEL TRANSITO TOTAL TOTAL VEHCULOS
No. Año ESTIMADO CAMIONES VEHICULOS ACUMULADOS
01 2017 5,70% 273 123 381 128 143 82 12 6 7 5 383 146.090,00 146.090,00
02 2018 5,70% 289 131 409 136 152 87 13 7 8 6 409 155.907,00 301.997,00
03 2019 5,70% 306 139 435 144 161 92 14 8 9 7 435 165.723,00 467.720,00
04 2020 5,70% 324 147 464 153 171 98 15 9 10 8 464 176.405,00 644.125,00
05 2021 5,70% 343 156 493 162 181 104 16 10 11 9 493 187.377,00 831.502,00
06 2022 5,70% 363 165 524 172 192 110 17 11 12 10 524 198.925,00 1.030.427,00
07 2023 5,70% 384 175 556 182 203 117 18 12 13 11 556 211.051,00 1.241.478,00
08 2024 5,70% 406 185 591 193 215 124 20 13 14 12 591 224.043,00 1.465.521,00
09 2025 5,70% 430 196 629 205 228 132 22 14 15 13 629 238.190,00 1.703.711,00
10 2026 5,70% 455 208 667 217 241 140 24 15 16 14 667 252.626,00 1.956.337,00
11 2027 5,70% 481 220 707 230 255 148 26 16 17 15 707 267.639,00 2.223.976,00
12 2028 5,70% 509 233 750 244 270 157 28 17 18 16 750 283.807,00 2.507.783,00
13 2029 5,70% 539 247 795 258 286 166 30 18 20 17 795 300.842,00 2.808.625,00
14 2030 5,70% 570 262 844 273 303 176 32 20 22 18 844 319.319,00 3.127.944,00
15 2031 5,70% 603 277 897 289 321 187 34 22 24 20 897 338.952,00 3.466.896,00
16 2032 5,70% 638 293 952 306 340 198 36 24 26 22 952 359.451,00 3.826.347,00
17 2033 5,70% 675 310 1011 324 360 210 39 26 28 24 1011 381.393,00 4.207.740,00
18 2034 5,70% 714 328 1072 343 381 222 42 28 30 26 1072 404.201,00 4.611.941,00
19 2035 5,70% 755 347 1136 363 403 235 45 30 32 28 1136 428.165,00 5.040.106,00
20 2036 5,70% 799 367 1203 384 426 249 48 32 34 30 1203 453.283,00 5.493.389,00
TOTALES 9856 4509 14516 4706 5232 3034 531 338 366 311 14518 5.493.389
1.301.816 4.191.573 1.358.695 1.510.559 875.962 153.309 97.587 105.671 89.790

TOTALES VEHICULOS ACUMULADOS 5.493.389
5.493.389 4.191.573

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4.7. MODELACIÓN DE LA ESTRUCTURA ESTUDIOS ANALIZADOS
4.7.1. Métodos de Diseños Aplicables
La modelación de la estructura se realizará a través del método denominado DISEÑO DE

PAVIMENTOS RÍGIDOS PARA CALLES Y CARRETERAS DE LA PECA / 1984; no obstante se
verificara con la metodología AASHTO/93, con el objetivo analizar el comportamiento de
los dos métodos más reconocidos en nuestro medio.
Los factores que se consideraran para el diseño están estrechamente relacionados con los
métodos de estimación, no obstante y de conformidad con el método de la PCA/84,
asociado a este método se utilizará el programa llamado BSPCA realizado en Visual Basic
requiere la introducción de los diferentes parámetros y efectuando los análisis de fatiga y
erosión permite obtener el dimensionamiento de la estructura de pavimento.
4.7.2. Parámetros y Consideraciones del Método de Diseño
a). Consideraciones Básicas del Método de Diseño de Pavimentos Rígidos PCA/1984:
Las principales consideraciones del método de diseño son las siguientes:
Grado de transferencia de cargas proporcionado en las juntas transversales.

Consideración de bermas de concreto adyacentes a las losas.
Posibilidad de utilizar subbases de concreto pobre, granulares, y estabilizadas.
Planteamiento de dos criterios de análisis: fatiga y erosión.
b). Criterios de Análisis del Método de Diseño de Pavimentos PCA/1984
El método básicamente establece los siguientes criterios de análisis:
1. Análisis de Fatiga: Para proteger al pavimento contra la acción de los esfuerzos

producidos por la acción repetida de las cargas.
2. Análisis de Erosión: Para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en los
bordes de las losas, juntas, esquinas y controlar así la erosión de la fundación y de los
materiales de las bermas. , o sea controlar el bombeo, desnivel entre losas y deterioro de
las bermas aspectos que son independientes de la fatiga
c). Parámetros de Diseño
Los principales parámetros que considera el método para el diseño son los siguientes:
1. El Transito: La variable se cuantifica estableciendo el espectro de cargas y el número de

repeticiones de cada rango de cargas que se espera en el carril de diseño durante el
periodo de diseño. Se plantea también un factor de seguridad de cargas para amplificar la
magnitud de la carga representativa de cada rango.
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Tabla 13: Modelación y Factores de Diseño del Pavimento

MODELACIÓN Y FACTORES DE DISEÑO DEL PAVIMENTO
FACTOR MEDIDA
Módulo de reacción (k) de la subrasante o del conjunto subrasante - subbase, y/o base
Soporte: estabilizada con asfalto en caliente, o el correspondiente material de soporte que se utilice.
Resistencia de tracción por flexión con carga en los tercios medios. Se utiliza una
resistencia de diseño a 28 días de curado de la mezcla y se denomina módulo de rotura. La
resistencia especificada de diseño será la característica a flexotracción a veintiocho (28) días
de probetas prismáticas de sección cuadrada, sometidas a cargas en los tercios (norma de
ensayo INV E-414). Dicha resistencia no podrá ser inferior a cuatro megapascales (4.0 MPa)
en diseños para niveles de tránsito uno (NT1), a cuatro megapascales y dos décimas (4.2
MPa) para NT2 y a cuatro megapascales y cinco décimas (4.5 MPa) para NT3.
Resistencia del concreto: CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO PARA EL PROYECTO
Tipo NT1 Tipo NT2 Tipo NT3
6 6
<0.5 x 10 EQ de 80 6 6 >5.0 x 10 EQ de 80
0.5 x 10 y 5.0 x 10
KN kN
6
Tránsito de Diseño Tramo I 13.9 x 10 – Mr. 45
6
Tránsito de Diseño Tramo II 13.6 x 10 – Mr. 45
Se debe conocer el espectro de cargas por eje y proyectarlo durante el periodo de diseño
Cargas del tránsito: del pavimento. Las cargas incluyen un factor de seguridad según la intensidad del tránsito
(1.0, 1.1, 1.2)
Tipo de transferencia de carga en juntas transversales. Presencia de bermas de
Otros factores: concreto ancladas al pavimento.
2. Resistencia de la Capa de Apoyo de la Losa de Concreto (K). El método establece

como parámetro de resistencia el valor del módulo de reacción de la capa subrasante
cuando la losa va apoyada directamente sobre ella o adopta el valor del módulo de
reacción del conjunto Subbase/Subrasante cuando se usan los diferentes tipos de súbase
previstos en el método; en este caso es una subbase granular complementada con 10
centímetros de BECA (Base Estabilizada con Asfalto en Caliente o Mezcla MDC-1 /MDC-2).
3. Periodo de Diseño (T): Normalmente estas estructuras se diseñan para periodos

mayores de 20 años. Este parámetro se considera en la estimación de la variable tránsito.
4. Resistencia del Concreto: Con respecto a la resistencia del concreto se evalúa

mediante el módulo de reacción (Mr), el cual se recomienda que esté en un rango entre 40
y 50 Kg/cm2; para este caso y de conformidad con el análisis del estudio de tránsito, este
será un Mr 45 Kg/cm2, (4.5 Mpa).
5. Tipo de Juntas y Bermas: Con el fin de realizar los análisis de fatiga y erosión el
método contempla dentro de sus análisis la incidencia de la protección lateral de la losa de
concreto y el tipo de transmisión de cargas en las juntas; en este caso es con berma.
Dentro del análisis del Estudio de Geotecnia y Diseño de Pavimentos de la Organización

METRO CORREDORES OCHO, PAV-CMED851-09, se enfatizó la necesidad de evitar la
rigidización de la capa que sirviera como soporte de la losa:
“En el caso de la construcción de una base estabilizada con cemento, cuyo módulo elástico
oscila entre 3000 y 5000 MPa para la resistencia exigida en el artículo 341 de las
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VE 03 RE 04
especificaciones INVIAS 2007, se requiere un proceso de curado de siete (7) días lo cual se
dificulta dadas las inclemencias del clima que se tienen para el corredor en estudio cuya
precipitación anual es mayor a 7000 mm. De igual manera, considerando que el proyecto
propone ampliaciones, es necesario mitigar la diferencia de rigidez entre la zona ya
construida (granulares no tratados) y la proyectada, con el fin de garantizar la estabilidad
de la estructura y no generar deformaciones diferenciales que reduzcan el periodo de
servicio de la estructura, no se considera viable la implementación de este tipo de capas, ya
que lo que se busca es flexibilizar la estructura.
Con el objetivo de aplicar este criterio, se determinó la utilización de un adecuado

procedimiento para generar una transición de rigidez gradual, evitando las interfaces
rígidas sobre los granulares, sustituyéndolas por una base tipo asfáltica que es mucho más
recomendable en este propósito, de manera que la losa no solo tendrá un soporte
resistente al desgate abrasivo, sino que se acomodará a ciertas deformaciones de la
subrasante sin afectar la integridad de la losa.

Siendo una obligación nuestra sopesar técnicamente estas recomendaciones y en

consideración a la alta probabilidad de que en este corredor se desarrolle prematuramente
el fenómeno del bombeo, muy a pesar de la exigencia en el diseño del subdrenaje y de la
instalación de una capa drenante, nuestros esfuerzos se enfocaron en apuntar hacia
modelar una alternativa que apuntará a controlar los dos fenómenos, el exceso de rigidez
en el firme y el desgate prematuro del mismo.
En este orden de ideas, la alternativa que garantiza los dos requerimientos indicados, es la
de instalar bajo las losas una base tratada con asfalto en caliente, de garantice el control
del fenómeno del bombeo, pero que a su vez sea altamente resistente al desgaste abrasivo;
adicionalmente facilita mantener excelentes condiciones de transitabilidad durante todo el
proceso constructivo.
4.8. CONCLUSIONES DEL PROCESO DE REVISIÓN
a). Importancia de los Estudios Previos: Cumplido el procedimiento de revisión se precisa

de una adecuada evaluación geotécnica, para los tramos que cubren los anteriores actos
contractuales, PAV-CMED851-09, de la Organización METROCORREDORES OCHO y el
por la Organización CONSORCIO INCOLSAN, que relaciona la ejecución de un programa de
exploración y la realización de ensayos de laboratorio.
No obstante la profundidad y consistencia de la geotecnia realizada, surge la necesidad de

evaluar en campo los tramos a intervenir, dado que en el transcurso de estos años se han
presentado actividades de mantenimiento e intervención que requieren ser consideradas.
Otra limitante es la definición del tipo de estructura de pavimento, la cual relaciona capas
granulares tratadas o no tratadas, junto a rodaduras en tratamiento superficial o mezclas
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VE 03 RE 04
asfálticas, lo cual no coincide con la intervención proyectada y la cual está definida por una
estructura en pavimento rígido junto a un material granular estabilizado; en consecuencia
nace la necesidad de reevaluar los parámetros con el objetivo de aplicarlos a las nuevas
condiciones de la estructura del pavimento proyectado.
b). Calidad de la Información de Soporte: La información existente sirve de soporte en el

proceso de definición de fuentes de materiales, tratamientos al terreno de soporte,
descripción geomorfológica de la zona, entre otras características, que aunque exista
variación en la concepción del proyecto, establecen bases en el proceso de diseño.
c). Aporte de la Identificación de las Fuentes de Materiales: La información existente

sirve de soporte en el proceso de definición de fuentes de materiales, tratamientos al
terreno de soporte, descripción geomorfológica de la zona, entre otras características, que
aunque exista variación en la concepción del proyecto, establecen bases en el proceso de
diseño. En este aspecto se concluye que la calidad de la información contenida en los
documentos analizados, PAV-CMED851-09, de la Organización METROCORREDORES
OCHO y en el VOLUMEN VI, DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA EL DISEÑO DEL
PAVIMENTO, elaborado por la Organización CONSORCIO INCOLSAN; se considera que
aportan de manera significativa dentro del proceso de actualización del diseños de
pavimento para los tramos I y II del presente contrato.
d). Ajuste y Actualización de los Estudios de Transito: El análisis de los estudios de

tránsito, utilizados como soporte de los diseños de pavimentos, contenidos en los
documentos PAV-CMED851-09, de la Organización METROCORREDORES OCHO y en el
por la Organización CONSORCIO INCOLSAN, se estiman de gran importancia y aporte al
proceso de ajuste y actualización del presente estudio, no obstante, se precisa que la
proyección del tránsito en función de aforos en los que no se cuantificaron todas las horas
del día, estaría conllevando a una subvaloración del tránsito, en consecuencia se ha tomado
dentro del proceso de modificación de este estudio las bases de datos de la estaciones de
conteo oficiale del INVIAS del año 2008, entendido que los TPDs, que allí se registran
corresponden con conteos en los cuales se cubrieron las veinticuatro horas del día.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
V. DESARROLLO DE LA GEOTECNIA PARA DISEÑO DE PAVIMENTO
El presente estudio de geotecnia vial y diseño de pavimento para el Tramo II, se

fundamenta en el análisis de la información revisada de los documentos aportados por el
INVIAS como referencia técnica y de apoyo para la actualización, ajuste y/o modificación.
Es así como se desarrolla el presente informe de diseño de pavimentos, correspondiente al

Corredor Transversal Central del Pacífico, Tramo II, Santa Cecilia (Vereda Itaurí – PR13+0135
al PR33+0000), en el Departamento de Risaralda; dicho informe presenta inicialmente un
resumen de la información secundaria con la que se cuenta, según lo contemplado en el
documento PAV-CMED851-09-TCP, desarrollado por la Organización METROCORREDORES
OCHO, y el VOLUMEN VI, DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO,
elaborado por la Organización CONSORCIO INCOLSAN, en este documento se resumen los
informes parciales adelantados durante la investigación geotécnica del corredor, el análisis
de las variables empleadas en la modelación de las propuestas de intervención y finalmente
la propuesta de intervención correspondiente; la cual se encuentra en función del tránsito
proyectado para un período de diseño de 20 años; de la calidad y característica de los
suelos de soporte y del mejoramiento que se considere apropiado.
Es de reconocer que una parte importante de los documentos aportados por el INVIAS,
contienen información fundamental para la realización del presente documento, no
obstante se deberán complementar los estudios geotécnicos y redefinir los parámetros del
estudio de tránsito, actualizando al nuevo periodo de diseño.
5.1. VISITAS DE CAMPO Y RECONOCIMIENTO DE PARÁMETROS
En el documento PAV-AT-067-09, de la Organización METROCORREDORES OCHO, se

presenta una sectorización preliminar del corredor con base en los recorridos realizados
por el especialista del área de pavimentos, no obstante la UNIÓN TEMPORAL
PROSPERIDAD 2011, proyecto sendos recorridos a al tramo de interés con el objetivo de
establecer sus propios criterios y observaciones generales del estado de la vía, del
afirmado, de las características de las obras hidráulicas, del drenaje, de las estabilidad de la
banca, de las zonas de falla geológicas, etc.
Para el tramo Santa Cecilia – Pueblo Rico, el corredor existente presenta un ancho menor a
6.0 m y en casos puntuales no alcanza los 4.0 m, lo cual implica que se requieren
ampliaciones continuas, con tratamiento especial considerando los suelos blandos
existentes y las humedades permanentes que llegan a la saturación del material de
fundación.
Un caso particular del sector es la existencia de flujos permanentes los cuales requieren de
su manejo con capas drenante que permitan un manejo de las aguas subsuperficiales,
adicionalmente será necesario mejoramientos de la subrasante con el objeto de garantizar
un plataforma de trabajo adecuada ante la existencia de suelos blandos. En general para el
tramo Santa Cecilia – Pueblo Rico, se requiere de un sistema de filtros o subdrenes en los
taludes de corte, reforzando el sistema en tramos críticos con capas drenantes que
permitan el manejo de las aguas subsuperficiales.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Fotografía No. 01: TRAMO II Fotografía No. 002: TRAMO II
Visita Especialistas Geotécnico - Taludes y Estructuras, Visita Especialistas Geométricos, proceso de revisión
proceso de revisión de Estudios y Diseños Tramo II de Estudios y Diseños Tramo II
Visita Especialistas Geométricos, proceso de revisión de Visita Especialistas Geométricos, proceso de revisión
Estudios y Diseños Tramo II de Estudios y Diseños Tramo II
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Visita Especialistas Geotécnico - Taludes y Estructuras, Visita Especialistas Geotécnico - Taludes y Estructuras,
proceso de revisión de Estudios y Diseños Tramo II proceso de revisión de Estudios y Diseños Tramo II
Corresponde a depósitos transportados compuestos por Corresponde a un sector comprendido entre el

cenizas volcánicas y que cubren unidades de roca y el PR27+000 al PR1+500, con presencia de horizontes de
abanico aluvio torrencial de Pueblo Rico. Esta unidad se suelo meteorizado originado por cenizas volcánicas,
caracteriza por presentar horizontes de suelo arcilloso y los cuales son susceptibles a generar deslizamientos
limoso de coloración amarillo rojizo. por saturación de los taludes.
Los taludes de corte para el mejoramiento de la vía se deben diseñar con pendientes
medias de 1V:0.125H; 1V:025, 1V:0,50, aunque preferiblemente se debe hacer la evaluación
en cada sector en el momento de iniciar las actividades de intervención en los cortes. La
susceptibilidad que presentan estos taludes a generar fenómenos de remoción en masa,
hacen de este sector una zona de interés geotécnico, donde los taludes de corte además
de tener pendientes de diseño de 1V:0.125H; 1V:025, 1V:0,50, preferiblemente, se deben
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
diseñar bermas de amplitud media de 3.70 a 4.00 metros por cada 7.00 a 10.00 metros de
altura del talud; excepto en donde se defina una intervención diferentes y/o especial.
Fallas de Banca críticas en el Tramo II Proceso de Inestabilidad en el Tramo II
Actividades de Mantenimiento Rutinario en el Tramo II, Zonas inestables de ladera características en el Tramo
se ejecuta para garantizar la transitabilidad de la vía. II, que afectan le proyecto.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Realización de apiques para caracterización Estudio de Geotecnia Vial para diseño de

de la subrasante en el Tramo II Pavimentos, CBR – Natural Inalterado.
Realización de apiques para caracterización de la Realización de apiques para caracterización de la

subrasante en el Tramo II subrasante en el Tramo II
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5.2. OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES DE LAS VISITAS DE CAMPO
A continuación se hace una clasificación de las condiciones geotécnicas, donde se

delimitaron tres zonas homogéneas, además se realizó una sectorización por tramos de
estabilidad donde se exponen las características geológicas y geotécnicas más importantes
a tener en cuenta con algunas recomendaciones importantes referente a las condiciones de
mejoramiento y pavimentación de la vía. Según visitas técnicas realizadas por los
especialistas del área de geotecnia, geología, diseño geométrico y pavimentos, se tienen
las siguientes observaciones:
Según visitas técnicas realizadas por el asesor en el área de geotecnia y pavimentos, para el
tramo comprendido entre Santa Cecilia y Pueblo Rico, se tienen las siguientes
observaciones:
En este tramo se aprecia una superficie constituida fundamentalmente por suelos finos, con
alguna presencia de materiales granulares. En algunos sitios hay presencia de materiales
granulares, pero esta condición no es la prevaleciente. En los registros fotográficos del
informe, se aprecia la superficie del afirmado y la acumulación de agua en el lado del corte.
Visita de Especialistas en Geotecnia y Pavimentos:

Sección Típica del Tramo II, banca de 6.0 metros, laderas
Estructura de Contención Talud Interno, existente para
empinadas, suelos residuales importantes.
estabilización de una inestabilidad geológica.
Las fotografías muestran la situación global del corredor, en la cual la superficie de

rodadura se observa con abundancia de material fino, en la que se presentan algunas
deformaciones plásticas de los granulares. El material existente se observa fino y
aparentemente tiene una plasticidad media, por lo que la intervención de mejoramiento,
puede consistir en la disposición de material granular y/o de algún gigante hidráulico.
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Zona de Inestabilidad Geológica en el Talud Interno, Zona de Inestabilidad Geológica en el Talud Interno,
desprendimiento de material residual por lavado desprendimiento de material residual por lavado durante
durante los procesos de lluvia. (Tramo II) los procesos de lluvia. (Tramo II)
Se identifica que este sector corresponde a depósitos aluviales y abanicos presentes a lo

largo del trazado y especialmente en el sector comprendido entre Santa Cecilia a Taibá.
Presenta un relieve de morfología plana a ligeramente inclinada. Los depósitos aluviales
recientes en las zonas de ronda de cañadas y los valles aluviales de los ríos Tatama y san
Juan; aunque los depósitos son menos identificables dada la profundidad del cañón del rio
Tatama.
Los horizontes de suelos presentes en esta zona homogénea corresponden a suelos

gravosos y arenosos, con presencia de niveles freáticos superficiales y capacidad de
soporte baja. Algunos depósitos ofrecen horizontes arcillosos tipo lacustrinos, sumergidos
que podrían tener inconvenientes en el buen desarrollo del proyecto. Para este tipo de
depósitos de baja capacidad de soporte se requiere reemplazar el material de subrasante
por suelo gravosos en un espesor no inferior a 1.00 metros, y que además de mejorar la
capacidad de soporte del suelo, permita controlar los niveles freáticos ya que el material
reemplazado se comporta como una capa de material filtrante. Desde el sector de Taibá
hacia Pueblo Rico, corresponde a depósitos transportados compuestos por cenizas
volcánicas y que cubren unidades de roca y el abanico aluvión torrencial de Pueblo Rico.
Esta unidad se caracteriza por presentar horizontes de suelo arcilloso y limoso de
coloración amarillo rojizo.
Una última zona homogénea corresponde a un sector comprendido entre el PR27+000 al

PR33+0000, con presencia de horizontes de suelo meteorizado originado por cenizas
volcánicas, los cuales son susceptibles a generar deslizamientos por saturación de los
taludes.
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Los taludes de corte para el mejoramiento de la vía se deben diseñar con pendientes
medias de 1V:0.125H; 1V:025, 1V:0,50, aunque preferiblemente se debe hacer la evaluación
en cada sector en el momento de iniciar las actividades de intervención en los cortes. La
susceptibilidad que presentan estos taludes a generar fenómenos de remoción en masa,
hacen de este sector una zona de interés geotécnico, donde los taludes de corte además
de tener pendientes de diseño de 1V:0.125H o 1V:025, preferiblemente, se deben diseñar
bermas de amplitud media de 4.00 metros por cada 7.00 a 10 metros de altura del talud;
excepto en donde las condiciones determinadas, requieran tratamientos específicos.
5.3. GEOLOGÍA ESPECÍFICA DEL PROYECTO
5.3.1. Geología Regional
El departamento del Chocó está constituido por unidades – roca ígneas volcánicas,
plutónicas, y sedimentarias cuyas edades se han asignado desde el Cretácico Inferior hasta
el Reciente.
Figura 10. Mapa Geológico Regional (Aplica para el Tramo II)
FUENTE. MAPA GEOLÓGICO DE COLOMBIA. INGEOMINAS, 1998

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La cuenca del Atrato –San Juan hasta la región de Urabá, corresponde a un sinclinorio con
más de 60.000 m de sedimentos marinos con edades comprendidas entre el Cretácico
Superior tardío y el Plioceno (Barlow, 1981; Duque–Caro, 1999 b). Para este último autor,
con base en el estudio litoestratigráfico de la cuenca del Atrato, la sutura del terreno Cuna
o Bloque del Chocó a la cordillera Occidental (Terreno Calima de Toussaint & Restrepo,
1988) tuvo lugar durante el Mioceno Medio, produciendo importantes acortamientos de la
corteza en todo el territorio colombiano.
Las rocas cretáceas están conformadas por cuerpos ígneos afines generadas en arcos
volcánicos inmaduros. Sobre estos se depositaron sedimentos turbidíticos de origen
terrígeno, miembro Urrao los cuales se interdigitan hacia el occidente con sedimentos
biogénicos y químicos de la formación Penderisco (GONZÁLEZ, 2001). Las rocas cenozoicas
afloran como cuerpos elongados, como las formaciones Uva, Napipi y Sierra.
El basamento de la Cordillera Occidental de edad cretácica superior está conformado por

una secuencia volcano-sedimentaria de afinidad oceánica (ÁLVAREZ y GONZÁLEZ, 1978),
las rocas sedimentarias por su parte fueron definidas como Formación Penderisco del
Grupo Cañasgordas, con los miembros Urrao y Nutibara (ÁLVAREZ y GONZÁLEZ, 1978).
5.3.2. Geología Estructural
La parte occidental de Colombia está localizada dentro de la zona de convergencia de las

placas Caribe, Nazca y Suramérica. Varios autores consideran que los materiales que
forman la Cordillera Occidental fueron apilados en un complejo acrecionario contra el
borde occidental de Suramérica (Etayo et al., 1983; Etayo, 1989, en Nivia, 1996); Nivia en
ese mismo trabajo postula que el zócalo del occidente colombiano está constituido por un
ensamblaje de rocas de edad cretácica superior afectadas por un evento de metamorfismo
dinámico.
En la cuenca del Atrato, el estilo estructural dominante, en las rocas plegadas, corresponde
a estructuras de tipo sinclinal y en “echelon” producto de tectónica de compresión con una
componente en sentido lateral. Los sinclinales son en sus mayorías simétricas y suaves y
algunos asimétricos más pronunciados. Esta serie de pliegues es interrumpida en la zona
de Itsmina.
La cuenca del Atrato, se encuentra limitada al sur por la Falla del río Pepé, al norte por la
frontera con Panamá, el límite oriental y occidental son los Arcos de Dabeiba y Baudó,
respectivamente. Es una cuenca de interarcos desarrollada entre los arcos de Dabeiba y
Baudó. Presenta poca deformación tectónica, teniéndose sólo algunas fallas inversas en la
parte inferior de la sección producidas por reactivación de fallas inversas ancestrales
(Suárez, 1990).
Desde el punto de vista geotectónico el sector occidental colombiano es una zona crítica,
ya que en esta área coinciden, al menos tres placas tectónicas: la placa de Nazca, la placa
Caribe y la placa Suramericana (continente Suramericano).
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Figura 11. Marco Geotécnico de Colombia (Involucra Tramo I – II y III del Proyecto)
Fuente: INGEOMINAS
Falla de Murindó: Esta falla se localiza sobre el flanco occidental de la cordillera

Occidental en la plancha 113 Murindó de donde toma su nombre. Se puede considerar
inversa, pero en algunos tramos tiene comportamiento de falla de rumbo y se extiende
por muchos kilómetros, siendo el rasgo más destacado entre la cuenca del Atrato y el
flanco oeste de la cordillera Occidental.
Falla Quebrada Santa Bárbara: Esta falla afecta las rocas de la Formación Sierra y
produce pliegues del orden decimétrico a métrico y cambio en la disposición de los
estratos por unos pocos metros (Zapata, 2002).
Falla Pueblo Rico: Al sur de Pueblo Rico (Risaralda), en la confluencia de los ríos
Tatamá y Rionegro, se encuentra cubierta por terrazas cuaternarias.
Fala Aguasal: Es una falla inversa. Esta estructura pone en contacto las rocas del
Miembro Urrao en el borde oriental, con rocas volcánicas del Complejo Santa Cecilia –
La Equis en la Cordillera Occidental.
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5.3.3. Geología Geotécnica Tramo PR13+0135 – PR33+0000
Afloramiento de rocas ígneas con textura Roca ígnea, color gris oscuro, textura porfirítica
macroscópica columnar, planos de diaclasamiento con cristalizaciones mal definidas y presencia de
Azm 250/60 y 350/75 plagioclasas y minerales máficos.
A lo largo de este recorrido se encuentra un predominio paisajístico enmarcado por

condiciones uniformes que modelan el entorno, limitadas a su vez por los cambios
litológicos y la dinámica misma del trazado de la vía. Teniendo en cuenta lo anterior, el
corredor vial se puede subdividir en dos subtramos, caracterizados por la litología
predominante en cada uno. El primer subtramo se define desde la población de Santa
Cecilia (PR00+000) hasta el puente sobre el Río San Juan (PR04+400) y el segundo
subtramo, enmarcado desde el PR04+500 en la margen derecha del río, hasta llegar a la
población de Pueblo Rico en el PR31+000.
En el PR13+900 (Fotografía 021), PR16+800 y PR17+080 (Fotografía 022) se encuentran

afloramientos de cuerpos intrusivos como los descritos en el PR12; debido a la presencia de
vegetación, alternancia con depósitos de coluvión y la presencia de suelo residual, es difícil
poder establecer la extensión de estos cuerpos.
5.4. SITIOS DE INESTABILIDAD GEOLÓGICA
5.4.1 Tramo Santa Cecilia – Pueblo Rico
A continuación se presenta una lista con los principales sitios de inestabilidad identificados
a lo largo de la vía Santa Cecilia – Pueblo Rico. Posteriormente se presenta una descripción
detallada de cada uno de los sitios identificados como puntos críticos.
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Tabla 14 Sitios Inestables Encontrados Tramo Santa Cecilia – Pueblo Rico
Tipo de Punto
No. Abscisa Tipo de Inestabilidad Severidad
Movimiento Crítico
01 PR13+100 Flujo de detritos Activo Baja NO
03 PR15+300 Deslizamiento traslacional Activo Media NO
05 PR17+500 Deslizamiento traslacional Activo Baja NO
07 PR18+500 Deslizamiento traslacional Activo Media SI
09 PR23+200 Deslizamiento traslacional Activo Alta SI
10 PR23+800 Deslizamiento traslacional Activo Alta SI
12 PR25+250 Flujo de detritos Activo Media NO
14 PR27 Deslizamiento Rotacional Activo Media NO
15 PR27+300 Deslizamiento rotacional Activo Media NO
18 PR28+400 Deslizamiento flujo Activo Alta SI
20 PR29+300 Deslizamiento traslacional Activo Baja NO
21 PR29+350 Deslizamiento Rotacional Activo Media NO
22 PR30+000 Flujo de tierras Activo Baja NO
Fuente. INFORME DE ESTUDIO DE GEOLOGÍA PARA INGENIERÍA Y GEOTECNIA – GEO-CMED851-09
Tal como se observa en la Tabla 4.3, para el tramo Santa Cecilia – Pueblo Rico se identifica
cuatro (4) sitios críticos de estabilidad correspondientes a movimientos activos de
severidad media a alta. Dichos sectores se describen a continuación:
a). Sitio Inestable PR18+500 (El Ruso)
Sector conocido como “El Ruso”. Allí la vía presenta una curva cerrada (direccionada hacia
la derecha) y el río se encuentra próximo al lineamiento del corredor vial, el cual presenta
corte a media ladera con un ancho de 5m, material de afirmado en regulares condiciones y
pérdidas de banca en el costado izquierdo (Fotografía 023). El talud positivo, dispuesto en
el costado derecho, presenta una altura mayor a 100m y un ángulo de inclinación superior
a 60º (Fotografía 024); mientas en el costado izquierdo se encuentra un talud negativo de
cerca de 25m de altura, con una inclinación igual al talud del costado derecho y un escarpe
fuerte.
Este proceso está actualmente activo y representa una amenaza alta para el desarrollo del
proyecto, debido a la inestabilidad de la roca que se encuentra dispuesta sobre la vía; la
cual en el momento de realizar el corte de ampliación del corredor vial, dado el alto grado
de fracturamiento, permitirá el desprendimiento del material de las partes media y alta del
talud.
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Costado izquierdo de la vía, vista adelante, se puede ver como

el proceso que inicia sobre el talud del costado derecho, se Costado derecho de la vía, vista adelante. Se define la
prolonga en el escarpe del costado izquierdo, dejando
expuesta la roca más firme bajo la vía. Es posible identificar
forma y extensión del deslizamiento con respecto al
lineamientos verticalizados correspondientes con los planos trazado de la vía
estructurales.
b). Sitio Inestable PR23+200
Costado derecho de la vía, vista adelante, se puede ver claramente

la forma y extensión del proceso con respecto al trazado de la vía, Costado derecho de la vía, vista adelante detalle del
la insipiente presencia del agua superficial en la cara del talud y desgarre del suelo residual en la parte media de la
cicatrices de desgarre generadas por el movimiento del suelo ladera.
residual.

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Transitando en un sector de morfología suave, la vía presenta una curva entrante amplia,
con ancho de 5m, y un talud positivo en la margen derecha que tiene una altura superior a
30 m, junto a un ángulo de inclinación que varía de 30º a 40º; en el costado izquierdo se
encuentra un descenso de cerca de 50m, en dirección al río sobre una ladera suavemente
inclinada (Fotografía 025, Fotografía 026). No existen cunetas ni descoles.
Sobre la cara del deslizamiento son claramente identificables los canales de agua de
escorrentía que concentran la circulación del agua superficial, en el costado izquierdo
también se produce erosión de los materiales no consolidados en las paredes del canal que
continua en este costado y en las paredes de la alcantarilla.
c). Sitio Inestable PR23+800
En este sector la vía mantiene su amplitud en 5.0m, presentando cortes a media ladera que
generan en el costado derecho un talud de altura superior a 70 m, y un ángulo de
inclinación que supera los 70º, mientras en el costado izquierdo se encuentra un talud de
aproximadamente 40m de altura, en una ladera amplia que se extiende en dirección al río.
En el costado izquierdo de la vía el ángulo de inclinación del talud es muy fuete, debido a
los procesos erosivos que generan las corrientes superficiales de aguas de escorrentía
(Fotografías 027 - 028).
Costado Izquierdo de la vía, vista panorámica atrás. Disposición

Costado derecho de la vía, vista panorámica atrás. Se general del muro de contención en el costado izquierdo,
puede ver la extensión y forma del proceso, la incidencia ubicación de la alcantarilla, procesos erosivos superficiales
del agua de escorrentía en la cara del talud y el lavado sobre el material de afirmado generando pérdidas de banca y
intenso del suelo residual. la disposición de los materiales removidos en el costado
izquierdo.

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Costado Izquierdo de la vía, vista panorámica atrás. Disposición general del muro de
contención en el costado izquierdo, ubicación de la alcantarilla, procesos erosivos
superficiales sobre el material de afirmado generando pérdidas de banca y la disposición
de los materiales removidos en el costado izquierdo.
En el costado derecho de la vía se encuentra una alcantarilla de captación que controla un

pequeño flujo de agua permanente que desciende desde la parte alta de la ladera, en el
costado izquierdo existe un muro de contención con alcantarilla (Fotografía 029 - 030) de
entrega que permite la circulación del canal principal. Dicha entrega carece de paletas
laterales y de disipadores, favoreciendo la socavación en el talud del costado izquierdo. El
sector carece de cunetas y descoles permitiendo la dispersión de las aguas superficiales
que corren por la cara del talud y no son entregadas correctamente a la alcantarilla, lo cual
favorece el intenso lavado del suelo y del material de afirmado.
Costado derecho de la vía, vista panorámica atrás. Se puede ver la extensión y forma del
proceso, la incidencia del agua de escorrentía en la cara del talud y el lavado intenso del
suelo residual.
Sitio Inestable PR28+400
Vista frontal de la inestabilidad geológica, Visita Especialista Geotecnia y Pavimentos,

procesos erosivos superficiales sobre el material verificación estudios y condiciones del corredor,
de afirmado generando pérdidas de banca. Tramo II.
Este sector es conocido como Santa Helena, debido a la quebrada que cruza unos metros
adelante. El diseño de la vía presenta un tramo recto de corta longitud que conecta con
una curva muy fuerte, cuyo eje es el puente sobre la quebrada Santa Helena; el ancho
promedio es de 8m, el material de afirmado se encuentra en buenas condiciones, el corte a
media ladera prevalece dando origen a un talud positivo de más de 40m de altura con un
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ángulo de 45º en el costado derecho, mientras en el costado izquierdo se encuentra un

talud negativo de unos 20m de altura por 15m., de longitud, talud que conecta la ladera
negativa con la quebrada. (Fotografía 031, Fotografía 032).
El deslizamiento presenta una corona semicircular que se extiende en la cara del talud,
enmarcando una zona de influencia donde se identifican cicatrices de desgarre del suelo
residual, así como surcos de erosión; sobre la cara del talud se pueden identificar
claramente un canal de escorrentía principal y dos canales secundarios que confluyen con
el principal; en la parte inferior del talud existe un canal de recolección que dirige el flujo
de agua en dirección a la alcantarilla.
En la vista general del proceso en el costado derecho donde se puede ver la forma y
extensión con respecto al trazado de la vía en este sector, también la disposición y estado
del muro de contención; sobre el costado derecho vista adelante. Se puede observar la
disposición y estado del muro de contención.
En la vista general del proceso en el costado derecho

Sobre el costado derecho vista adelante. Se puede
donde se puede ver la forma y extensión con respecto
observar la disposición y estado del muro de
al trazado de la vía en este sector, también la
contención.
disposición y estado del muro de contención.
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Del mismo modo, en el corredor se encuentran algunos sectores en los cuales se presenta
pérdida parcial de banca, los cuales se nombran a continuación:
PR10 – PR 11: Se presenta pérdida de banca en una PR17 – PR18: Se presenta pérdida de banca en una
longitud aproximada de 10m, en el costado izquierdo de la longitud aproximada de 18.60m, en el costado izquierdo
vía (Sentido Santa Cecilia – Pueblo Rico). de la vía (Sentido Santa Cecilia – Pueblo Rico).
PR20 – PR21: Se presenta pérdida de banca en una

PR19 – PR20: Se presenta pérdida de banca en una
longitud aproximada de 8.30m, en el costado
longitud aproximada de 13.60m, en el costado izquierdo
izquierdo de la vía (Sentido Santa Cecilia – Pueblo
de la vía (Sentido Santa Cecilia – Pueblo Rico).
Rico).
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PR23 – PR24: Se presenta pérdida de banca en una PR24 - PR25: Se presenta pérdida de banca en una
longitud aproximada de 8.00m, en el costado izquierdo de longitud aproximada de 30.00m, en el costado izquierdo
la vía (Sentido Santa Cecilia – Pueblo Rico). de la vía (Sentido Santa Cecilia – Pueblo Rico).
Fotografía No. 039: TRAMO II
PR 31 – PR32: Se presenta pérdida de banca en una longitud aproximada de 15.00m, en el costado

izquierdo de la vía (Sentido Santa Cecilia – Pueblo Rico).
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5.5. INSPECCIÓN VISUAL DEL CORREDOR ASPECTOS ESPECIALES
La inspección visual del corredor busca, además de determinar el tipo de deterioro

presente en el la banca y el afirmado del tramo objeto de estudio, establecer sectores en
los cuales se deben tener consideraciones especiales para el diseño de la estructura de
pavimento.
La auscultación del afirmado de la vía objeto del contrato, consiste en el inventario de los
daños existentes en la estructura actual, identificando el tipo de daño, su extensión,
gravedad y severidad, con el fin de conocer el estado superficial de la estructura.
La vía en estudio es considerada desde el punto de vista de competencia como carretera

nacional de primer orden, no por su condición geométrica y/o definición de cumplimiento
de los requisitos del manual, sino porque formalmente une capitales de departamento,
Pereira (Risaralda) y Quibdó en el Choco, compuesta principalmente por una calzada con
dos carriles, uno en cada sentido.
En función del deterioro presente en la estructura del afirmado se recomienda en los

sectores donde exista deformación a nivel de subrasante efectuar mejoramientos puntuales
mediante la restitución del granular existente por un material competente (Especificación
INVIAS 230/07).
Adicional a esto, se identifican zonas o sectores en los cuales se evidencia un alto grado de
humedad, lo cual podría generar problemas de estabilidad en la estructura de pavimento
propuesta.
5.6. EVALUACIÓN Y CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA SANTA CECILIA - PUEBLO RICO
Los resultados indican que en los primeros 30 km, los suelos se clasifican en su mayor parte
como suelos con partículas gruesas con finos entre GM y SM y el índice de plasticidad de
los finos se encuentra entre 0% y 21,89%. Los valores de la humedad natural son cercanos y
mayores de los valores del límite líquido. Para el sector entre PR30+000 y PR31+500 se
requieren los trabajos para el mejoramiento de subrasante para poder definirlo como zona
homogénea PR0+000 -PR31+500.
El diseño geométrico de la vía en mayor parte requiere la ampliación de la banca por

medio de corte de taludes, y en otros sectores terraplén o perfil combinado. Se considera
que para el relleno, podría eventualmente utilizarse el material proviene de los cortes,
siempre que este haya sido sometido a ensayos y se demuestre que cumple los
requerimientos de material de afirmado. Se recomienda acondicionamiento de los suelos
existentes que consiste en la escarificación y conformación de la capa superficial para
recibir capas de realce, con nuevos materiales que finalmente conformarán la subrasante.
Se recomienda la utilización de material drenante en la conformación de la caja, el cual

deberá combinarse con filtros longitudinales y sistemas transversales o espina de pescado
que garanticen la evacuación de los subflujos, garantizando que los cambios de humedad
en la subrasante sean mínimos y/o inexistentes.
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5.6.1. Análisis del Perfil Estratigráfico
Tabla 15. Investigación Geotécnica del Corredor Tramo II
La evaluación geotécnica para el tramo Santa Cecilia – Pueblo Rico, fue efectuada mediante
la ejecución de apiques a una profundidad promedio de 1.50 m, cada 250 m, donde parte
de la exploración fue empleada para la validación del perfil encontrado, en el resto de
exploraciones fue efectuada adicional a la descripción visual del perfil estratigráfico, la
caracterización física de cada uno de los estratos observados, la caracterización mecánica
mediante ensayos de CBR Método I e inalterado de las capas granulares y la determinación
de la capacidad de soporte de la subrasante por medio de CBR en estado inalterado y
sumergido.
A partir de la exploración geotécnica efectuada se define un perfil estratigráfico

homogéneo, compuesto en su superficie por una capa granular, descrita como afirmado o
Grava limosa con tamaños mayores de 3”, en algunos casos redondeados, y como
subrasante un estrato fino caracterizado como arcillas de baja compresibilidad y limos de
baja a alta compresibilidad (CL, ML y MH), a excepción del apique realizado en el
PR30+000, en el cual bajo la capa granular, como subrasante se identifica una Arena
arcillosa. Así mismo, vale la pena resaltar que en la zona del PR12+250 hasta el PR29+000,
la exploración geotécnica realizada evidencia la presencia de roca, como lecho del firme.
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Tabla 16. CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE TRAMO SANTA CECILIA – PUEBLO RICO (Consorcio Incolsan)
Humedad Análisis granulométrico
Profundidad (m)
Limites de Atterberg Clasificación
o Natural pasa el tamiz, %
N Apique
# 100
# 200
2 1/2
1 1/2
# 10
# 40
3/4"
1/2"
3/8"
% LL LP IP U.S.C. A.A.S.H.O.
#4
2"
1"
1 PR13+000 0,8 18,19 100 100 100 96,99 87,05 73,02 63,35 43,22 27,95 16,12 11,99 9,51 27 15,6 11,4 GP-GC A-2-6
2 PR13+500 1 19,09 100 100 96,92 95,84 91,5 76,4 68,01 48,45 35,94 24,1 17,89 15,25 0 0 0 GM A-1b
3 PR14+000 0,5 13,43 100 100 100 99,14 94,4 87,63 81,24 67,1 50,46 32,36 22,68 17,08 0 0 0 SM A-1b
4 PR14+500 0,3 10,47 100 100 100 96,17 84,98 76,37 68,19 53,18 39,13 25,88 20,08 16,45 24 10,53 13,47 GC A-2-6
5 PR15+000 0,5 13,21 100 100 100 98,59 95,07 82,81 69,97 45,75 25,93 14,36 11,03 8,3 27 15,31 11,69 GP-GC A-2-6
6 PR15+500 0,9 11,6 100 100 100 100 99,22 98,36 96,66 92,12 80,68 52,27 38,77 32,86 0 0 0 SM A-2-4
7 PR16+000 1,6 20,98 100 100 97,16 97,16 95,36 89,91 85,05 74,6 60,54 42,61 29,17 23,78 0 0 0 SM A-1b
8 PR16+500 1,5 30,57 100 100 100 100 98,49 98,24 96,21 89,78 77,31 56,53 42,77 36,7 0 0 0 SM A-4
9 PR17+000 1,5 20,02 100 100 100 96,3 90,84 81,17 74,36 62,1 48,16 32,9 24,37 17,85 24 12,79 11,21 SC A-2-6
10 PR17+500 0,35 12,99 100 100 100 95,56 89,6 78,74 71,71 58,72 47,91 33,96 20,87 16,86 0 0 0 SM A-1b
11 PR18+000 0,6 16,18 100 100 100 100 97,66 89,27 75,73 65,98 45,31 33,7 30,76 29,48 32 12,16 19,84 SC A-2-6
12 PR18+500 0,6 9,48 100 100 100 86,86 76,89 62,58 50,89 33,49 17,16 7,59 5,25 4,2 0 0 0 GW A-1a
13 PR19+000 0,8 27,61 100 100 96,23 94,33 88,79 85,26 80,42 68,86 56,56 42 32,56 27,4 25 9,61 15,39 SC A-2-6
14 PR19+500 0,5 12,8 100 100 100 98,5 90,33 76,85 64,8 44,87 29,6 19,36 16,3 14,85 27 13,3 13,7 GC A-2-6
15 PR20+000 0,5 14,99 100 100 100 98,04 91,7 80,05 69,71 46,63 26,38 11,55 8 6,81 22 11,59 10,41 GP-GC A-2-6
16 PR20+500 0,85 12,11 100 100 100 98,69 96,55 86,31 79,53 60,62 42,64 25,67 19,9 16,68 0 0 0 SM A-1b
17 PR21+000 1 9,86 100 100 100 93,28 81,84 62,2 52,52 35,99 23 12,48 8,84 6,86 0 0 0 GP-GM A-1a
18 PR21+500 0,45 10,46 100 100 100 84,46 70,56 53,41 48,68 44,56 39,84 28,5 19,19 14,55 31 12,39 18,61 GC A-2-6
19 PR22+000 0,65 14,37 100 100 91,74 79,59 70,68 59,99 54,99 51,22 44,81 34,12 25,23 19,47 36 18,19 17,81 GC A-2-6
20 PR22+500 0,35 16,7 100 100 93,33 76,54 65,24 55,43 49,81 45,1 39,79 28,47 18,49 13,46 29 10,72 18,28 GC A-2-6
21 PR23+000 0,6 14,53 100 100 91,79 66,21 66,21 54,89 48,45 36,41 25,51 14,77 10,57 7,87 25 10,72 14,28 GP-GC A-2-6
22 PR23+500 0,5 8,46 100 100 86,54 63,5 55,35 45,54 39,04 27,32 18,97 12,71 10,26 8,47 26 11,28 14,72 GP-GC A-2-6
23 PR24+000 0,5 5,69 100 100 92,68 81,09 64,29 54,33 48,63 44,43 38,55 23,93 13,84 8,99 25 11,72 13,28 GP-GC A-2-6
24 PR24+500 0,4 8,67 100 100 97,16 79,15 72,93 55,32 37,66 21,42 11,64 5,89 4,06 3,31 0 0 0 GP A-1a
25 PR25+000 1 22,09 100 100 100 100 91,34 81,41 69,96 55,45 42,33 28,57 21,87 17,96 29 15,4 13,6 GC A-2-6
26 PR25+500 0,1 14,63 100 100 93,54 83,54 66,4 55,69 46,06 42 38,44 29,95 19,97 15,79 28 16,07 11,93 GC A-2-6
27 PR26+000 0,7 18,52 100 100 92,7 78,48 55,61 49,4 45,25 41,8 37,34 23,11 13,55 8,35 0 0 0 GP-GM A-1a
28 PR26+500 0,65 9,95 100 100 100 83,55 70,73 56,2 47,1 36,14 27,27 17,16 12,64 9,34 27 13,38 13,62 GP-GC A-2-6
29 PR27+000 1,2 24,79 100 100 100 94,48 86,15 78,54 71,39 67,63 64,7 55,72 47,51 44,68 0 0 0 GM A-4
30 PR27+500 0,8 28,52 100 100 95,99 86,15 72,3 53,94 48,29 43,87 40,82 31,61 22,29 17,51 24 12,02 11,98 GC A-2-6
31 PR28+000 0,6 11,01 100 95,53 88,2 75,73 57,84 49,47 45,52 42,18 37,71 30,33 22,56 19,35 25 11,17 13,83 GC A-2-6
32 PR28+500 0,5 19,41 100 100 93,24 79,81 64,69 54,74 49,11 45,05 41,96 31,54 18,17 15,61 27 9,94 17,06 GC A-2-6
33 PR29+000 1,5 26,79 100 100 100 100 95,19 85,16 79,87 70,37 60,86 50,04 43,5 39,78 27 10,59 16,41 SC A-6
34 PR29+500 1,5 23,66 100 100 100 100 96,54 85,92 79,89 67,52 56,16 44,42 38,75 35,43 31 12,25 18,75 GC A-6
35 PR30+000 1,5 17,26 100 100 100 100 100 100 96,46 93,37 90,39 82,56 73,48 65,86 0 0 0 ML A-4
36 PR30+500 1,5 60,77 100 100 100 100 100 100 95,93 92,55 89,52 81,73 72,82 66,66 0 0 0 ML A-4
37 PR31+000 1,5 36,9 100 100 100 100 100 100 100 100 97 90,93 77,86 60,17 36 17,42 18,58 CL A-6
38 PR31+500 1,5 51,89 100 100 100 100 100 100 100 100 95,09 82,73 78,06 75,43 24 11,34 12,66 CL A-6
Fuente: Consorcio INCOLSAN

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
5.6.2. Calificación de la Capa de Material Granular Existente (Consocio Incolsan)
Observado desde la superficie y hasta una profundidad máxima de 1.53 m, se registra un

material granular descrito como grava arcillosas que presenta tamaño de 1-1/2”, cuyo
espesor varía de 0.05 m a 1.53 m, superando en parte de las exploraciones efectuadas el
alcance de la perforación.
Grafica 04: VARIACIÓN DEL ESPESOR DE LA CAPA GRANULAR
Fuente. INFORME PAV-CMED851-09 – CONSORCIO METROCORREDORES OCHO
Para el tramo comprendido entre el PR0+000 y PR30+000, tal como se presenta en este
informe se aprecia una gran variación en el espesor del material granular existente,
resaltando sitios puntuales con un espesor que supera los 1.50 m, o sectores en donde es
superior al espesor promedio que para este tramo es de 1.03 m y sectores en donde se
registran los espesores más bajos de material granular, los cuales se encuentra por debajo
del valor promedio registrado.
De esta manera se define como un espesor mínimo de material granular a garantizar

durante la etapa constructiva, el cual es de 0.25 m, teniendo en cuenta que dicho valore es
el más representativo para el tramo evaluado.
Para el tramo entre el PR30+000 y PR31+000, el espesor de las capas granulares varía entre
0.20 m y 0.38 m, con un promedio de 0.29 m (Ver Figura 16), con un espesor mínimo que
deberá ser garantizado durante la etapa constructiva de 0.20m.
Para el tramo comprendido entre las abscisas PR31+000 y PR32+500, la exploración

geotécnica realizada registra una capa granular de espesor igual a 0.80 m, bajo la cual se
identifica como subrasante un material de carácter limoso.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
La capa de material granular fue caracterizada físicamente mediante ensayos de contenido

de humedad, límites de consistencia y granulometría por tamizado. El comportamiento de
las diferentes propiedades físicas de los materiales se presenta según los tramos descritos
anteriormente en las Figura 15.
Grafica 05. VARIACIÓN DEL ESPESOR DE LA CAPA GRANULAR (PR30+000 - PR31+000)
Tabla 17. VARIACIÓN DEL ESPESOR DE LA CAPA GRANULAR (PR13+080 - PR30+390)

DETERMINACIÓN DEL ESPESOR CAPA DE AFIRMADO ACTUAL - ENERO - 2012
PERFORACION ABSCISA AFIRMADO PERFORACION ABSCISA AFIRMADO

1 K13+080 0,39 17 K21+590 0,33
2 K13+080 0,39 18 K22+290 0,32
3 K13+590 0,31 19 K23+440 0,52
4 K14+350 0,31 20 K23+940 0,23
5 K14+850 0,21 21 K24+390 0,13
6 K15+800 0,23 22 K24+890 0,25
7 K16+350 0,25 23 K25+390 0,3
8 K16+900 0,2 24 K25+890 0,24
9 K17+350 0,23 25 K26+390 0,26
10 K17+950 0,21 26 K26+880 0,27
11 K18+250 0,15 27 K27+730 0,23
12 K19+250 0,26 28 K27+730 0,23
13 K19+900 0,15 29 K28+880 0,63
14 K19+900 0,37 30 K29+380 0,43
15 K20+450 0,23 31 K29+980 0,28
16 K21+050 0,37 32 K30+390 0,23
VALOR MAX MAT GRANULAR 0,39 VALOR MAX MAT GRANULAR 0,63
VALOR MIN MAT GRANULAR 0,15 VALOR MIN MAT GRANULAR 0,13
PROMEDIO 0,27 PROMEDIO 0,31
Fuente: Cálculos Propios PAV-C532-12-T-I-II – UNIÓN TEMPORAL PROSPERIDAD 2011
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
5.6.3. Propiedades Físicas de la Subrasante e Identificación del Nivel Freático
Para el tramo que abarca desde el PR0+000 hasta el PR30+000 el contenido de humedad
de la capa granular varía de 1.99% a 42.6%, con un valor promedio de 12.0%; aunque se
registran estratos granulares no plásticos (apiques efectuados en el PR05+000 y del
PR23+000 al PR29+500), los ensayos de plasticidad efectuados registran un valor de límite
líquido entre 18 – 63%, límite plástico entre 11 – 30% e índice de plasticidad entre 5 y 88%,
lo cual incide en el comportamiento de la estructura que sobre él se construya, al
presentarse capas granulares compresibles con índices de plasticidad superiores al 15%.
Los ensayos de granulometría efectuados registran un contenido promedio de gravas de
55.71%, arenas 26.40% y finos 18.01%.
Grafica 06. PROPIEDADES FÍSICAS DE LA CAPA GRANULAR (PR00+000 - PR30+000)

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Grafica 07. PROPIEDADES FÍSICAS DE LA CAPA GRANULAR (PR30+000 - PR31+000)
Para el tramo comprendido entre el PR30+000 y el PR31+000, la caracterización física de la

capa granular, describe un estrato plástico a excepción del material observado en el AP-121
(PR30+000). El ensayo de granulometría por tamizado reporta un contenido promedio de
gravas de 59.3%, arenas de 29.33% y finos 11.0%. Los ensayos de laboratorio indican que
los materiales granulares presentan un límite líquido variable de 19-26%, un índice de
plasticidad entre 9-10% y un contenido de humedad del 4.67 al 5.82%.
5.7. EVALUACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE DEL TRAMO II

REALIZADO POR LA ORGANIZACIÓN UNIÓN TEMPORAL PROSPERIDAD 2011
Tabla 18. Principales Indicativos de Limites y Humedad Natural Tramo II

RESUMEN DE LIMITES TRAMO II
ANALISIS LIMITES ATTERBERG - INDICES - HUMEDAD NATURAL
No. ABSCISA LL LP IP IL W No. ABSCISA LL LP IP IL W
1 K13+080 27,60 20,00 7,60 -0,91% 13,10 16 K21+590 42,00 33,40 8,60 -3,47% 3,60
2 K13+590 31,30 21,60 9,70 -0,53% 16,50 17 K22+290 31,30 23,80 7,50 -2,43% 5,60
3 K14+350 32,00 24,20 7,80 2,78% 45,90 18 K23+440 41,50 28,00 13,50 -0,50% 21,30
4 K14+850 31,40 24,10 7,30 -1,68% 11,80 19 K23+940 77,00 55,30 21,70 -1,35% 26,10
5 K15+800 28,70 20,10 8,60 0,22% 22,00 20 K24+390 71,80 50,70 21,10 -0,29% 44,60
6 K16+350 29,40 18,10 11,30 -0,58% 11,50 21 K24+890 29,90 23,00 6,90 0,91% 29,30
7 K16+900 34,40 24,20 10,20 -1,31% 10,80 22 K25+390 45,00 35,10 9,90 -1,47% 20,50
8 K17+350 32,50 21,60 10,90 -0,74% 13,50 23 K25+890 58,40 33,60 24,80 -0,46% 22,30
9 K17+950 28,30 19,40 8,90 -1,45% 6,50 24 K26+390 39,50 29,00 10,50 -1,68% 11,40
10 K18+250 32,00 23,50 8,50 -1,91% 7,30 25 K26+880 29,20 26,40 2,80 -4,46% 13,90
11 K19+250 27,40 19,00 8,40 -1,39% 7,30 26 K27+730 26,50 24,30 2,20 -5,41% 12,40
12 K19+900 57,20 44,40 12,80 -0,98% 31,80 27 K27+730 27,20 23,10 4,10 -3,56% 8,50
13 K19+900 81,50 52,20 29,30 -0,63% 33,80 28 K28+880 38,10 35,80 2,30 4,91% 47,10
14 K20+450 42,00 26,40 15,60 -0,05% 25,60 29 K29+380 74,00 63,20 10,80 -3,29% 27,70
15 K21+050 26,10 19,50 6,60 -2,41% 3,60 30 K29+980 68,90 64,30 4,60 -5,50% 39,00
31 K30+390 50,60 44,50 6,10 -1,07% 38,00

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 19: Resumen del Estudio Geotécnico para el Tramo II (Caracterización de la Subrasante)
Resumen Geotecnico: Santa Cecilia (PR13+130) - Pueblo Rico (PR33+000) TRAMO II
Espesor de
Profundidad Humedad Análisis granulométrico (porcentaje que pasa) Limites de Atterberg Clasificación
ABSCISA Apique Muestra Capa Granular
(m) (cm) Natural (%) 2 1/2 2" 1 1/2 1" 3/4" 3/8" Nro 4 Nro 10 Nro 40 Nro 100 Nro 200 LL LP IP U.S.C. A.A.S.H.O.
PR13+000 AP-53-CM8 0.24 - 1.50 24 19,25 40,00 23,00 17,00 GC A-2-6
PR13+250 AP-54-CM8 0.25 - 1.50 25
PR13+500 TRAM-II-01 TRAM-II-01/M01 - (M01) 0.00 -1.50 MTS 90 22,27 100,00 100,00 70,33 65,96 53,04 43,19 35,63 28,52 13,87 6,43 23,97 18,47 5,51 GM GC A - 1- a
PR13+750 SIN INFORM
PR14+000 TRAM-II-02 TRAM-II-02/M02 - (M02) 0.00 -1.50 MTS 50 13,87 100,00 100,00 99,14 94,40 81,24 67,10 50,46 32,36 22,70 17,08 NP SM A - 1- b
PR14+250 AP-58-CM8 0.20 - 1.50 20
PR14+500 TRAM-II-03 TRAM-II-03/M03 - (M03) 0.00 -1.50 MTS 50 10,35 100,00 94,15 90,32 79,13 62,34 47,90 33,84 20,60 14,80 11,16 23,48 11,12 12,36 GC A-2-6
PR14+750 AP-60-CM8 0.15 - 1.50 15
PR15+000 TRAM-II-04 TRAM-II-04/M04 - M05 (M05) 0.00 -1.50 MTS 30 12,65 100,00 100,00 98,59 95,07 69,97 45,75 25,93 14,36 11,40 8,30 27,28 14,59 12,69 GC A-2-6
PR15+250 AP-62-CM8 0.25 - 1.50 25
PR15+500 TRAM-II-05 TRAM-II-05/M06 - M07 (M05) 0.00 -1.50 MTS 30 11,56 100,00 100,00 100,00 95,64 81,11 57,36 38,73 28,21 24,30 19,30 21,95 16,81 5,14 SM SC A-1-b
PR15+750 AP-64-CM8 0.20 - 1.50 20
PR16+000 TRAM-II-06 TRAM-II-06/M08 - M09 (M05) 0.00 -1.50 MTS 75 21,78 100,00 100,00 100,00 98,20 87,89 77,44 63,38 45,45 32,00 26,62 NP SM A-2-4
PR16+250 AP-66-CM8 0.37 - 1.50 37
PR16+500 TRAM-II-07 TRAM-II-07/M10 - M11 (M11) 0.00 -1.50 MTS 30 32,37 100,00 100,00 100,00 98,20 87,89 77,44 63,38 45,45 32,00 26,62 NP SM A-2-4
PR16+750 AP-68-CM8 0.15 - 1.50 15
PR17+000 TRAM-II-08 TRAM-II-08/M12 - M13 (M13) 0.00 -1.50 MTS 50 19,99 100,00 100,00 96,30 90,84 74,36 62,10 48,16 32,90 24,40 17,86 23,47 12,74 10,73 SC A-2-6
PR17+250 AP-70-CM8 0.00 - 0.58 58
PR17+500 TRAM-II-09 TRAM-II-09/M14 - (M14) 0.00 -1.50 MTS 40 11,58 100,00 100,00 95,56 89,60 71,71 58,72 47,91 33,96 20,90 16,85 NP SM A - 1- b
PR17+750 AP-72-CM8 0.00 - 0.58 58
PR18+000 TRAM-II-10 TRAM-II-10/M15 - (M15) 0.00 -1.50 MTS 60 16,29 100,00 100,00 100,00 97,66 75,73 65,98 45,31 33,70 30,80 29,48 32,27 12,25 20,02 SC A-2-6
PR18+250 AP-74-CM8 0.14 - 1.20 14
PR18+500 TRAM-II-11 TRAM-II-10/M15 - (M15) 0.00 -1.50 MTS 60 3,71 100,00 100,00 84,99 73,59 43,88 24,00 5,34 -5,59 -8,27 -9,47 23,00 18,48 4,52 GM GC A - 1- a
PR18+750 AP-76-CM8 0.14 - 0.45 14
PR19+000 TRAM-II-12 TRAM-II-12/M17 - 18 (M18) 0.00 -1.50 MTS 50 24,19 100,00 96,23 94,33 88,79 80,42 68,86 56,56 42,00 32,60 27,40 24,89 9,74 15,16 SC A-2-6
PR19+250 AP-78-CM8 0.25 - 1.50 25
PR19+500 TRAM-II-13 TRAM-II-13/M19 - 20 (M20) 0.00 -1.50 MTS 50 13,64 100,00 100,00 98,50 90,33 64,80 44,87 29,60 19,36 16,30 14,86 26,95 13,23 13,71 GC A-2-6
PR19+750 AP-80-CM8 0.35 - 1.20 35
PR20+000 TRAM-II-14 TRAM-II-14/M21 - 22 (M22) 0.00 -1.50 MTS 50 14,97 100,00 100,00 98,04 91,70 69,71 46,63 26,38 11,55 8,00 6,82 22,43 12,23 10,20 GC A-2-4

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
PR20+250 AP-82-CM8 0.28 - 1.50 28
PR20+500 TRAM-II-15 TRAM-II-15/M23 - 24 (M24) 0.00 -1.50 MTS 30 11,23 100,00 100,00 98,69 96,55 79,52 60,61 42,63 25,66 19,90 16,67 23,28 17,59 5,69 SM SC A-1-b
PR20+750 AP-84-CM8 0.40 - 1.10 40
PR21+000 TRAM-II-16 TRAM-II-16/M25 - (M25) 0.00 -1.50 MTS 105 10,49 100,00 100,00 93,28 81,84 52,52 35,99 23,00 12,48 8,80 6,86 NP GM A - 1- a
PR21+250 AP-86-CM8 0.30 - 0.91 30
PR21+500 TRAM-II-17 TRAM-II-17/M26 (M26) 0.00 -1.50 MTS 80 11,66 100,00 100,00 84,46 70,56 48,68 44,56 39,84 28,50 19,20 14,55 31,79 12,05 19,74 GC A-2-6
PR21+750 AP-88-CM8 0.20 - 1.50 20
PR22+000 TRAM-II-18 TRAM-II-18/M27 (M27) 0.00 -1.50 MTS 72 15,49 100,00 97,13 88,87 76,72 67,81 52,12 48,35 41,94 31,25 22,40 16,60 36,50 18,53 17,97 GC A-2-6
PR22+250 AP-90-CM8 0.10 - 1.50 10
PR22+500 TRAM-II-19 TRAM-II-19/M28 (M28) 0.00 -1.50 MTS 50 16,55 100,00 93,33 76,54 65,24 49,81 45,10 39,79 28,47 18,50 13,46 30,18 11,43 18,75 GC A-2-6
PR22+750 AP-92-CM8 0.40 - 0.70 40
PR23+000 TRAM-II-20 TRAM-II-20/M29-M30 (M30) 0.00 -1.50 MTS 40 15,75 100,00 91,79 66,21 58,45 48,45 36,41 25,51 14,77 10,60 7,87 25,36 11,50 13,86 GC A-2-6
PR23+250 AP-94-CM8 0.70 -1.50 70
PR23+500 TRAM-II-21 TRAM-II-21/M31- (M31) 0.00 -1.50 MTS 52 8,91 100,00 86,54 55,35 45,54 39,04 27,32 18,97 12,71 10,30 8,47 24,63 12,30 12,33 GC A-2-6
PR23+750 AP-96-CM8 0.40 -1.50 40
PR24+250 AP-98-CM8 0.15 - 1.50 15
PR24+500 TRAM-II-23 TRAM-II-23/M33- (M33) 0.00 -1.50 MTS 55 10,37 100,00 97,16 79,15 72,93 37,66 21,42 11,64 5,88 4,10 3,30 NP GM A - 1- a
PR24+750 AP-100-CM8 0.10 - 1.50 10

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
PR25+250 AP-102-CM8 0.15 -1.50 15
PR25+750 AP-104-CM8 0.35 - 1.35 35
PR26+000 TRAM-II-26 TRAM-II-26/M36 - (M36) 0.00 -1.50 MTS 72 18,43 100,00 98,38 91,19 76,98 54,48 44,12 36,90 32,44 18,59 9,40 4,21 NP GM A - 1- a
PR26+250 AP-106-CM8 0.33 - 1.40 33
PR26+750 AP-108-CM8 0.34 - 1.54 34
PR27+000 TRAM-II-28 TRAM-II-28/M38 - (M38) 0.00 -1.50 MTS 120 27,13 100,00 100,00 94,48 86,15 71,39 67,63 64,70 55,72 47,50 44,68 NP SM A-4
PR27+250 AP-110-CM8 0.40 - 1.5 40
PR27+750 AP-112-CM8 0.15 - 1.5 15
PR28+000 TRAM-II-30 TRAM-II-30/M40 - (M40) 0.00 -1.50 MTS 60 11,74 100,00 95,40 88,23 75,76 57,55 45,24 41,58 37,08 29,70 21,90 18,40 25,59 12,57 13,02 GC A-2-6
PR28+250 AP-114-CM8 0.30 - 0.75 30
PR28+500 TRAM-II-31 TRAM-II-31/M41 - (M41) 0.00 -1.50 MTS 60 19,60 100,00 98,88 92,41 78,98 63,86 48,28 43,93 40,25 29,83 16,50 13,90 29,37 19,76 9,61 GC A-2-4
PR28+750 AP-116-CM8 0.50 - 1.50 50
PR29+000 TRAM-II-32 TRAM-II-32/M42 - (M42) 0.00 -1.50 MTS 120 26,20 100,00 100,00 98,99 94,99 82,23 74,32 66,11 56,80 51,10 45,05 27,71 11,19 16,52 SC A-6
PR29+250 AP-118-CM8 0.20 - 1.50 20
PR29+500 TRAM-II-33 TRAM-II-33/M43 - (M43) 0.00 -1.50 MTS 110 24,56 100,00 100,00 99,45 95,99 79,54 67,17 55,49 43,75 38,10 34,54 31,89 12,59 19,30 SC A-2-6
PR29+750 AP-120-CM8 0.30 - 0.75 30
PR30+000 TRAM-II-34 TRAM-II-34/M44 - M45 (M45) 0.00 -1.50 MTS 40 18,88 100,00 100,00 86,71 82,24 65,09 52,17 45,47 37,27 31,70 25,16 19,95 15,49 4,45 SM SC A-1-b
PR30+250 AP-122-CM8 0.30 - 1.50 30
PR30+500 AP-109-CIN 0.00 -1.20 MTS 30 60,77 ML
PR30+750 AP-124-CM8 0.20 - 1.50 20
PR31+000 AP-110-CIN 0.00 -1.30 MTS 30 36,90 36,00 18,58 CL
PR31+250 SIN INFORM
PR31+500 AP-111-CIN 0.00 -1.40 MTS 30 51,89 24,00 12,66 CL

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 20: Resumen del Estudio Geotécnico para el Tramo II (Resistencia de la Subrasante)
CBR (%)
ABSCISA Apique Descripción Color GRAVAS: ARENAS: FINOS:
INALTERADO SUMERGIDO PDC CBR (%)
PR13+000 AP-53-CM8 Grava arcillosa con arena. Humedad baja. Densa 60,0% 19,0% 21,0% 8 5,4 6,1 6,5
PR13+250 AP-54-CM8 Limo arcilloso café. Humedad media. Consistencia media 3,58 3,58
PR13+500 TRAM-II-01 Grava mal gradada, limo-arcillosa, de color marron grisaceo color marron grisaceo 56,8% 36,8% 6,4% 4,3 3,3 3,8
PR13+750 SIN INFORM
PR14+000 TRAM-II-02 Arena - grava mal gradada, limosa, de color gris oscuro color gris oscuro 32,9% 50,0% 17,1%
PR14+250 AP-58-CM8 Grava limo arcillosa café. Humedad alta. Densa 15,02 15,02
PR14+500 TRAM-II-03 Grava arcillo - arenosa, color gris oscuro con betas marron color gris oscuro con betas marron 52,1% 36,7% 11,2%
Grava limo arcillosa café con vetas de oxidacion. Tamaños

PR14+750 AP-60-CM8 14,09 14,09
fracturados de 2 ½". Humedad media. Densa
PR15+000 TRAM-II-04 Grava arcillosa arenosa, mala gradada, color marrón oscuro color marrón oscuro 54,2% 37,4% 8,3%
Limo con grava habano con vetas cafes. Humedad media.

PR15+250 AP-62-CM8 6,56 6,56
Consistencia media
PR15+500 TRAM-II-05 Arena limo-arcillosa, color gris oscuro con betas verdosas color gris oscuro con betas verdosas 42,6% 38,1% 19,3%
PR15+750 AP-64-CM8 Limo arcilloso café. Humedad media. Consistencia media 3,36 3,36
PR16+000 TRAM-II-06 Arena limosa, gravosa, color amarillo con betas color amarillo con betas 22,6% 50,8% 26,6%
Grava limosa con arena café. Tamaños de 1 ½ triturados.

PR16+250 AP-66-CM8 2,3 1,5 6,26 3,35
Humedad media. Consistencia media
PR16+500 TRAM-II-07 Arena limosa, gravosa, color marron con betas color marron con betas 22,6% 50,8% 26,6%
Grava limosa con grava café. Humedad media. Consistencia

PR16+750 AP-68-CM8 6,02 6,02
media
PR17+000 TRAM-II-08 Arena - grava, arcillosa de color marron con betas grisaceas color marron con betas grisaceas 37,9% 44,2% 17,9%
Grava limosa con arena café. Tamaños de 5" triturados.

PR17+250 AP-70-CM8
Humedad media. Densa. Presencia de roca. FIN DE APIQUE
PR17+500 TRAM-II-09 Arena limosa con gravas, colorcafe con betas rojizas color cafe con betas rojizas 41,3% 41,9% 16,9% 2,3 1,5 1,9
Grava limosa café. Tamaños de 7" fracturados. Humedad media

PR17+750 AP-72-CM8
alta. Densa. Presencia de roca. Fin de apique.
PR18+000 TRAM-II-10 Arena arcillosa, gravosa, color marrón color marrón 34,0% 36,5% 29,5%
Grava limosa.Tamaños de 5" triturados. Humedad media.

PR18+250 AP-74-CM8
Densa. Presencia de lutita
Grava bien gradada, limo arcillosa de color marrón con betas
PR18+500 TRAM-II-11 color marrón con betas rojizas 76,0% 33,5% -9,5%
rojizas
Grava limosa. Tamaños de 5". Humedad alta. Densa. Presencia
PR18+750 AP-76-CM8 0,8 0,7 0,75
de roca. Fin de apique.
Arena - gravosa, en matriz arcillosa, de color marrón con betas
PR19+000 TRAM-II-12 color marrón con betas bermejas 31,1% 41,5% 27,4%
bermejas
Grava limosa con arena café. Tamaños de 3½ triturados.
PR19+250 AP-78-CM8 32,39 32,39
Humedad media. Densa
Grava - arena en matriz arcillosa de color gris oscuro
PR19+500 TRAM-II-13 color gris oscuro 55,1% 30,0% 14,9%
conformada por fragmentos de liditas
Grava limosa con arena café. Humedad media. Densa. Presencia
PR19+750 AP-80-CM8 20,93 20,93
de sobretamaños Fin de apique.
PR20+000 TRAM-II-14 Grava - arena, mal gradada, arcillosa de color amarillo marrón. color amarillo marrón. 53,4% 39,8% 6,8% 4,3 2,8 3,55

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04

CBR (%)
ABSCISA Apique Descripción Color GRAVAS: ARENAS: FINOS: K
INALTERADO SUMERGIDO PDC CBR (%)
PR20+250 AP-82-CM8 Limo arcilloso café. Humedad media. Consistencia media 3,8 3,8 54,59
Arena - gravosa, tipo limo-arcillosa de color gris oscuro con

PR20+500 TRAM-II-15 color gris oscuro con betas verdosas 39,4% 43,9% 16,7% 5,6 2,8 4,2
betas verdosas
PR20+750 AP-84-CM8 Grava limosa café. Humedad media. Denso
Grava - arenosa, en matriz limosa, mal gradada, color gris

PR21+000 TRAM-II-16 color gris oscuro, con betas verdosas 64,0% 29,1% 6,9%
oscuro, con betas verdosas
Grava limosa café. Humedad media. Densa. Presencia de
PR21+250 AP-86-CM8 35,6 35,6 31,59
sobretamaños. Fin de apique
Grava arcillo-arenosa, humeda, con poca consistencia decolor
PR21+500 TRAM-II-17 color gris oscuro con betas claras 55,4% 30,0% 14,5%
gris oscuro con betas claras
Limo arcilloso con grava y vetas amarillas Humedad media.
PR21+750 AP-88-CM8 2,03 2,03
Consistencia media
Grava arcillo-arenosa, húmeda, con poca consistencia de color
PR22+250 AP-90-CM8 Grava limo arcillosa café tamaños de 10" triturados. Densa 3,84 3,84 22,76
Grava arcillo-arenosa, húmeda, con poca consistencia de color

Grava limo arcillosa café.Tamaños de 5". Humedad alta.
PR22+750 AP-92-CM8
Semidensa
PR23+000 TRAM-II-20 Grava arcillosa, mal gradada, color amarillo marrón. color amarillo marrón. 63,6% 28,5% 7,9%
PR23+250 AP-94-CM8 Grava limosa de color Café oscuro. Humedad Alta. Densa. 12,8 12,8
PR23+500 TRAM-II-21 Grava arcillosa, mal gradada, color gris. Fragmentos de roca color gris. 72,7% 18,9% 8,5% 3,4 2,7 3,05 42,28
Limo arcilloso con grava. Color Café. Humedad Baja.

PR23+750 AP-96-CM8 19,14 19,14
Consistencia Media.
PR24+000 TRAM-II-22 Grava arcillosa, mal gradada, color gris. Fragmentos de roca color gris 55,6% 35,4% 9,0% 3,5 2,6 3,05
Limo arcilloso con grava. Color Café. Humedad Media.

PR24+250 AP-98-CM8 8,08 8,08
Consistencia Baja.
Grava mal gradada, tipo limosa (Uniforme), color amarillo con
PR24+500 TRAM-II-23 color amarillo con betas clariblancas. 78,6% 18,1% 3,3% 6 3,9 4,95 31,59
betas clariblancas.
Limo arcilloso con grava. Color Café con vetas Rojizas.
PR24+750 AP-100-CM8 7,65 7,65
Humedad Media y Consistencia Media.
Grava mal gradada, tipo arcillosa (Uniforme), color amarillo
PR25+000 TRAM-II-24 color amarillo con betas clariblancas. 58,0% 26,2% 15,8%
con betas clariblancas.

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Limo arcilloso con grava. Color Café Rojizo. Humedad Media y

PR25+250 AP-102-CM8 7,03 7,03
Consistencia Media.
Grava mal gradada, tipo arcillosa (Uniforme), color amarillo
PR25+500 TRAM-II-25 color amarillo con betas clariblancas. 58,3% 26,3% 15,4% 9,8 7,7 8,75 34,5
con betas clariblancas.
Limo arcilloso con grava. Color Café con vetas de oxidación.

PR25+750 AP-104-CM8 Humedad Media y Consistencia Media. Presencia de roca 9,57 9,57
(lutita café firme)
Grava mal gradada, tipo limosa (Uniforme), color amarillo con

PR26+000 TRAM-II-26 color amarillo con betas rojizas 63,1% 32,7% 4,2% 7,5 5,3 6,4
betas rojizas
Grava limo arcillosa de color Café. Humedad Media. Densa.

PR26+250 AP-106-CM8 Presenta tamaños de 3" a 6" en un 8% aproximadamente. 23,96 23,96 17,13
Presencia de roca (lutita café) firme y solida. Fin de apique.
Grava arcillosa, arenosa, mal gradada, color gris amarillento,

PR26+500 TRAM-II-27 color gris amarillento 63,6% 26,8% 9,6% 5,2 2,5 3,85
fragmentos deroca meteorizada
Limo arcilloso con grava, con vetas Rojizas. Humedad Media y

PR26+750 AP-108-CM8 4,18 4,18
Consistencia Media.
Arena limosa fina de consistencia muy baja, humedad media,

PR27+000 TRAM-II-28 color gris con betas bermejas. 32,4% 23,0% 44,7% 13,3 10,4 11,85
de color gris con betas bermejas.
Limo arcilloso con grava. Color Café con vetas Rojizas.

PR27+250 AP-110-CM8 8,08 8,08 34,5
Humedad Media y Consistencia Baja.
Grava arcillo-arenosa fina de consistencia muy baja, humedad

PR27+500 TRAM-II-29 color amarillo con betas rojizas. 58,9% 25,6% 15,5%
media, de color amarillo con betas rojizas.
Limo gravoso con arena. Color Café con vetas Rojizas y de

PR27+750 AP-112-CM8 11,04 11,04
oxidación. Humedad Media y Consistencia Media.
PR28+000 TRAM-II-30 Grava arcillo-arenosa, color amarillo con betas grices claras. color amarillo con betas grices claras. 58,4% 23,2% 18,4%
Grava limosa con arena. Color Café con vetas de oxidación.

PR28+250 AP-114-CM8 6,89 6,89 22,22
Humedad Media. Densa.
PR28+500 TRAM-II-31 Grava arcillo-arenosa, color amarillo con betas grices claras. color amarillo con betas grices claras. 56,1% 30,0% 13,9%
Limo con grava. Color Café Rojizo. Humedad Baja y

PR28+750 AP-116-CM8 5,72 5,72
Consistencia Media.
Arena-gravosa tipo arcillo-arenosa, color amarillo con betas
PR29+000 TRAM-II-32 color amarillo con betas marrones oscuras 25,7% 29,3% 45,0% 1,1 0,9 1
marrones oscuras
Grava limosa con arena. Color Café con vetas de oxidación.

PR29+250 AP-118-CM8 4,5 4,5 23,62
Humedad Media. Semidensa. Presenta tamaños de 3 1/2".
Grava pobremente gradada, tipo arcillo-arenosa, color

PR29+500 TRAM-II-33 color amarillo con betas bermejas oscuras. 32,8% 32,6% 34,5% 3 2,5 2,75
amarillo con betas bermejas oscuras.
Grava limosa arcillosa. Color Café. Humedad Media. Densa.

PR29+750 AP-120-CM8
Presenta tamaños de 3 1/2". Presencia de lutita con oxido.
Arena limo-arcillosa con gravas de color amarillo oscuro con

PR30+000 TRAM-II-34 color amarillo oscuro con betas rojizas 47,8% 27,0% 25,2% 2,9 1,3 2,1
betas rojizas, de baja consistencia
Limo con arena; Color Amarillo oscurocon vetas rojizas;

PR30+250 AP-122-CM8 4,85 4,85
Humedad Media y Consistencia Media.
PR30+500 AP-109-CIN Limo arenoso color amarillo marrón Limo arenoso color amarillo marrón 7,5% 25,9% 66,7% 2 0,5 1,25 22,55
Limo arcilloso de color Café con vetas habanas; Humedad

PR30+750 AP-124-CM8 2,55 2,55
Media y Consistencia Media.
PR31+000 AP-110-CIN Arcilla arenosa color amarillo. Arcilla arenosa color amarillo. 0,0% 38,8% 60,2%
PR31+250 SIN INFORM
PR31+500 AP-111-CIN Arcilla arenosa color amarillo. Arcilla arenosa color amarillo. 0,0% 24,6% 75,4%

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 21: Análisis de Resistencia de Subrasante Tramo II

Análisis de Resistencia de la Subrasante: Santa Cecilia (PR13+130) - Pueblo Rico (PR33+000) TRAMO II
Espesor de Humedad Limites de Atterberg CBR (%) K
CBR Para Modulo K
No. ABSCISA Apique Capa Granular Medido
(cm) Natural (%) LL LP IP INALTERADO SUMERGIDO PDC Diseño Calculado En Campo
1,0 PR13+000 AP-53-CM8 24 19,25 40,00 23,00 17,00 8,0 5,4 6,1 6,5 44,4
2,0 PR13+500 TRAM-II-01 90 22,27 23,97 18,47 5,51 4,3 3,3 3,8 32,4 29,13
3,0 PR14+500 TRAM-II-03 50 10,35 23,48 11,12 12,36 3,7 3,7 31,6 31,59
4,0 PR15+250 AP-62-CM8 25 6,56 6,6 44,7 40,03
5,0 PR16+250 AP-66-CM8 37 2,3 1,5 6,26 3,4 29,9
6,0 PR17+000 TRAM-II-08 50 19,99 23,47 12,74 10,73 9,4 9,4 52,7 52,67
7,0 PR17+500 TRAM-II-09 40 11,58 NP 2,3 1,5 1,9 16,9 54,59
8,0 PR18+750 AP-76-CM8 14 0,8 0,7 0,8 0,0 42,28
9,0 PR19+250 AP-78-CM8 25 32,39 32,4 80,3 50,89
10,0 PR20+000 TRAM-II-14 50 14,97 22,43 12,23 10,20 4,3 2,8 3,6 31,1
11,0 PR20+250 AP-82-CM8 28 3,8 3,8 32,4 54,59
12,0 PR20+500 TRAM-II-15 30 11,23 23,28 17,59 5,69 5,6 2,8 4,2 34,6
13,0 PR21+250 AP-86-CM8 30 35,6 35,6 82,4 31,59
14,0 PR22+250 AP-90-CM8 10 3,84 3,8 32,4 22,76
15,0 PR23+500 TRAM-II-21 52 8,91 24,63 12,30 12,33 3,4 2,7 3,1 27,8 42,28
16,0 PR24+000 TRAM-II-22 45 6,69 25,74 12,89 12,85 3,5 2,6 3,1 27,8
17,0 PR24+500 TRAM-II-23 55 10,37 NP 6 3,9 5,0 38,5 31,59
18,0 PR25+500 TRAM-II-25 35 13,87 29,78 16,13 13,65 9,8 7,7 8,8 51,1 34,5
19,0 PR26+000 TRAM-II-26 72 18,43 NP 7,5 5,3 6,4 44,0
20,0 PR26+250 AP-106-CM8 33 23,96 24,0 73,6 17,13
21,0 PR26+500 TRAM-II-27 70 10,68 26,91 13,23 13,68 5,2 2,5 3,9 32,9
22,0 PR27+000 TRAM-II-28 120 27,13 NP 13,3 10,4 11,9 57,9
23,0 PR27+250 AP-110-CM8 40 8,08 8,1 49,3 34,5
24,0 PR28+250 AP-114-CM8 30 6,89 6,9 45,7 22,22
25,0 PR29+000 TRAM-II-32 120 26,20 27,71 11,19 16,52 1,1 0,9 1,0 2,5
26,0 PR29+250 AP-118-CM8 20 4,5 4,5 36,1 23,62
27,0 PR29+500 TRAM-II-33 110 24,56 31,89 12,59 19,30 3 2,5 2,8 25,5
28,0 PR30+000 TRAM-II-34 40 18,88 19,95 15,49 4,45 2,9 1,3 2,1 19,1
29,0 PR30+500 AP-109-CIN 30 60,77 2 0,5 1,3 8,4 22,55

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Grafica 08: Análisis Comparativo en el Modulo de Reacción Medido en Campo y el Estimado en Función del CBR
ANÁLISIS COMPARATIVO DEL COMPORTAMIENTO ENTRE EL Kmedido y el K estimado

88
84 K - Medido
80 en Campo
76 K - Calculado de CBR de Diseño
72
K - Calculado Promedio
68
64
60
Modulo de Reacción de la Subrasante MPa/m
56
52
48
44
40
36
32
28
24
20
16
12
8
4
0
PR13+500
PR21+000
PR28+500
PR13+000
PR14+000
PR14+500
PR15+000
PR15+500
PR16+000
PR16+500
PR17+000
PR17+500
PR18+000
PR18+500
PR19+000
PR19+500
PR20+000
PR20+500
PR21+500
PR22+000
PR22+500
PR23+000
PR23+500
PR24+000
PR24+500
PR25+000
PR25+500
PR26+000
PR26+500
PR27+000
PR27+500
PR28+000
PR29+000
PR29+500
PR30+000
PR30+500
PR31+000
PR31+500
PR32+000
Abscisado Tramo Dos (No incluye la zona de Pueblo Rico)

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 22: Análisis de la Resistencia de la Subrasante Tramo II

ESTIMACIÓN DEL CBR DE ESTIMACIÓN DEL K DE
Espesor de Humedad Limites de Atterberg CBR (%) DISEÑO DE LA SUBRASANTE DISEÑO DE LA SUBRASANTE K
CBR Para (Mediciones Ponderadas) Modulo K ( K Calculado a traves de CBR)
No. ABSCISA Apique Capa Granular Medido
(cm)
Diseño VALORES %VALORES Calculado VALORES %VALORES En Campo
Natural (%) LL LP IP INALTERADO SUMERGIDO PDC
>o= >o= >o= >o=
1,0 PR18+750 AP-76-CM8 14 0,8 0,7 0,8 29 100% 0,0 29 100% 42,28
2,0 PR29+000 TRAM-II-32 120 26,20 27,71 11,19 16,52 1,1 0,9 1,0 28 97% 2,5 28 97%
3,0 PR30+500 AP-109-CIN 30 60,77 2 0,5 1,3 27 93% 8,4 27 93% 22,55
4,0 PR17+500 TRAM-II-09 40 11,58 NP 2,3 1,5 1,9 26 90% 16,9 26 90% 54,59
5,0 PR30+000 TRAM-II-34 40 18,88 19,95 15,49 4,45 2,9 1,3 2,1 25 86% 19,1 25 86%
6,0 PR29+500 TRAM-II-33 110 24,56 31,89 12,59 19,30 3 2,5 2,8 24 83% 25,5 24 83%
7,0 PR23+500 TRAM-II-21 52 8,91 24,63 12,30 12,33 3,4 2,7 3,1 23 79% 27,8 23 79% 42,28
8,0 PR24+000 TRAM-II-22 45 6,69 25,74 12,89 12,85 3,5 2,6 3,1 22 76% 27,8 22 76%
9,0 PR16+250 AP-66-CM8 37 2,3 1,5 6,26 3,4 21 72% 29,9 21 72%
10,0 PR20+000 TRAM-II-14 50 14,97 22,43 12,23 10,20 4,3 2,8 3,6 20 69% 31,1 20 69%
11,0 PR14+500 TRAM-II-03 50 10,35 23,48 11,12 12,36 3,7 3,7 19 66% 31,6 19 66% 31,59
12,0 PR13+500 TRAM-II-01 90 22,27 23,97 18,47 5,51 4,3 3,3 3,8 18 62% 32,4 18 62% 29,13
13,0 PR20+250 AP-82-CM8 28 3,8 3,8 17 59% 32,4 17 59% 54,59
14,0 PR22+250 AP-90-CM8 10 3,84 3,8 16 55% 32,4 16 55% 22,76
15,0 PR26+500 TRAM-II-27 70 10,68 26,91 13,23 13,68 5,2 2,5 3,9 15 52% 32,9 15 52%
16,0 PR20+500 TRAM-II-15 30 11,23 23,28 17,59 5,69 5,6 2,8 4,2 14 48% 34,6 14 48%
17,0 PR29+250 AP-118-CM8 20 4,5 4,5 13 45% 36,1 13 45% 23,62
18,0 PR24+500 TRAM-II-23 55 10,37 NP 6 3,9 5,0 12 41% 38,5 12 41% 31,59
19,0 PR26+000 TRAM-II-26 72 18,43 NP 7,5 5,3 6,4 11 38% 44,0 11 38%
1,0 PR13+000 AP-53-CM8 24 19,25 40,00 23,00 17,00 8,0 5,4 6,1 6,5 10 34% 44,4 10 34%
2,0 PR15+250 AP-62-CM8 25 6,56 6,6 9 31% 44,7 9 31% 40,03
3,0 PR28+250 AP-114-CM8 30 6,89 6,9 8 28% 45,7 8 28% 22,22
4,0 PR27+250 AP-110-CM8 40 8,08 8,1 7 24% 49,3 7 24% 34,5
5,0 PR25+500 TRAM-II-25 35 13,87 29,78 16,13 13,65 9,8 7,7 8,8 6 21% 51,1 6 21% 34,5
6,0 PR17+000 TRAM-II-08 50 19,99 23,47 12,74 10,73 9,4 9,4 5 17% 52,7 5 17% 52,67
7,0 PR27+000 TRAM-II-28 120 27,13 NP 13,3 10,4 11,9 4 14% 57,9 4 14%
8,0 PR26+250 AP-106-CM8 33 23,96 24,0 3 10% 73,6 3 10% 17,13
9,0 PR19+250 AP-78-CM8 25 32,39 32,4 2 7% 80,3 2 7% 50,89
10,0 PR21+250 AP-86-CM8 30 35,6 35,6 1 3% 82,4 1 3% 31,59

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Grafica 09. Determinación CBR de Diseño de la Subrasante

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Grafica 10. Determinación del Módulo de Reacción de la Subrasante a Partir del CBR Ponderado

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 23. Determinación del Módulo de Reacción de la Subrasante de Diseño (K-medido en campo)
ESTIMACIÓN DEL K DE
Espesor de Humedad Limites de Atterberg CBR (%) DISEÑO DE LA SUBRASANTE
No. ABSCISA Apique Capa Granular

CBR Para K - Medido (Medido en Campo)
Diseño en Campo
(cm) VALORES %VALORES
Natural (%) LL LP IP INALTERADO SUMERGIDO PDC
>o= >o=
1,0 PR26+250 AP-106-CM8 33 23,96 24,0 17,1 18 100%
2,0 PR28+250 AP-114-CM8 30 6,89 6,9 22,2 17 94%
3,0 PR30+500 AP-109-CIN 30 60,77 2 0,5 1,3 22,6 16 89%
4,0 PR22+250 AP-90-CM8 10 3,84 3,8 22,8 15 83%
5,0 PR29+250 AP-118-CM8 20 4,5 4,5 23,6 14 78%
6,0 PR13+500 TRAM-II-01 90 22,27 23,97 18,47 5,51 4,3 3,3 3,8 29,1 13 72%
7,0 PR14+500 TRAM-II-03 50 10,35 23,48 11,12 12,36 3,7 3,7 31,6 12 67%
8,0 PR21+250 AP-86-CM8 30 35,6 35,6 31,6 11 61%
9,0 PR24+500 TRAM-II-23 55 10,37 NP 6 3,9 5,0 31,6 10 56%
10,0 PR25+500 TRAM-II-25 35 13,87 29,78 16,13 13,65 9,8 7,7 8,8 34,5 9 50%
11,0 PR27+250 AP-110-CM8 40 8,08 8,1 34,5 8 44%
12,0 PR15+250 AP-62-CM8 25 6,56 6,6 40,0 7 39%
13,0 PR18+750 AP-76-CM8 14 0,8 0,7 0,8 42,3 6 33%
14,0 PR23+500 TRAM-II-21 52 8,91 24,63 12,30 12,33 3,4 2,7 3,1 42,3 5 28%
15,0 PR19+250 AP-78-CM8 25 32,39 32,4 50,9 4 22%
16,0 PR17+000 TRAM-II-08 50 19,99 23,47 12,74 10,73 9,4 9,4 52,7 3 17%
17,0 PR17+500 TRAM-II-09 40 11,58 NP 2,3 1,5 1,9 54,6 2 11%
18,0 PR20+250 AP-82-CM8 28 3,8 3,8 54,6 1 6%

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Grafica 11. Determinación del Módulo de Reacción de la Subrasante de Diseño (K-medido en campo)

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 24. Principales Indicativos de Plasticidad y Consistencia Tramo II
SONDEO O
ABSCISA L.L. L.P. %W IP PLASTICIDAD Ic CONSISTENCIA
APIQUE
1 K13+080 27,6 20,0 13,1 7,60 Baja 1,91 Consistencia Dura
2 K13+590 31,3 21,6 16,5 9,70 Baja 1,53 Consistencia Dura
3 K14+350 32,0 24,2 45,9 7,80 Baja -1,78 Consistencia Muy Blanda
4 K14+850 31,4 24,1 11,8 7,30 Baja 2,68 Consistencia Muy Dura
5 K15+800 28,7 20,1 22,0 8,60 Baja 0,78 Consistencia Media
6 K16+350 29,4 18,1 11,5 11,30 Mediana 1,58 Consistencia Dura
7 K16+900 34,4 24,2 10,8 10,20 Mediana 2,31 Consistencia Muy Dura
13 K19+900 81,5 52,2 33,8 29,30 Alta 1,63 Consistencia Dura
16 K21+590 42,0 33,4 3,6 8,60 Baja 4,47 Consistencia Rigida
19 K23+940 77,0 55,3 26,1 21,70 Alta 2,35 Consistencia Muy Dura
21 K24+890 29,9 23,0 29,3 6,90 Baja 0,09 Consistencia Muy Blanda
24 K26+390 39,5 29,0 11,4 10,50 Mediana 2,68 Consistencia Muy Dura
25 K26+880 29,2 26,4 13,9 2,80 Ligera 5,46 Consistencia Rigida
28 K28+880 38,1 35,8 47,1 2,30 Ligera -3,91 Consistencia Muy Blanda
29 K29+380 74,0 63,2 27,7 10,80 Mediana 4,29 Consistencia Rigida
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Grafica 12: Carta de Plasticidad y Localización Suelos de Subrasante Tramo II
Grafica 13: Perfiles de Humedad y Limites de Consistencia Tramo II

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
5.8 Valoración de la Resistencia de la Subrasante Estudios de Apoyo
Tabla 25. Clasificación de los Suelos y CBR de Afirmado Tramo II
A partir de la caracterización física se clasifica el material por medio de la metodología

unificada como GW-GM (Grava limosa bien gradada), GW-GV (Grava arcillosa bien
gradada), GP-GC (Grava arcillosa pobremente gradada), GC (Grava arcillosa), GC-GM (Grava
limo arcillosa), GM (Grava limosa), SM (Arena limosa) y SC (Arena arcillosa).
El estrato granular fue caracterizado mediante ensayos de CBR Método I, reportándose una
capacidad de soporte con valores de CBR entre 8.0% y 71.0%, bajo un porcentaje de
compactación del 95%; no obstante la verificación de la densidad en el terreno en
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
altamente variable y difícilmente alcanza el 90% del ensayo Proctor Modificado, por lo que
se recomienda determinar el CBR de la subrasante para la verificación del diseño. (Ver Tabla
15)
El valor promedio de CBR para los materiales granulares existentes es 29.36%, teniendo
como base que al escarificar se verificará un porcentaje de compactación de los granulares
remanentes del 95%. En la Figura 19 se presenta la variación de los resultados de CBR bajo
un porcentaje de compactación del 95%.
Grafica 14. VARIACIÓN CBR MATERIAL GRANULAR (PR0+000 – PR31+000)
Con fundamento el Estudio del CONSORCIO METROCORREDORES OCHO en su informe

PAV-CMED851-09; la resistencia de la subrasante fue valorada mediante ensayos de CBR en
estado inalterado y sumergido y ensayos ínsitu.
Para el tramo entre el PR0+000 al PR30+000, el comportamiento de los valores de CBR en

estado sumergido varía entre 1.02% y 4.58%, con un valor promedio de 2.32%. Se presenta
un segundo sector desde el PR30+000 hasta el PR31+000 con un CBR en estado
sumergido promedio de 2.72% y un tercer sector desde el PR31+000 al PR33+000 con un
valor de CBR entre 1.8 y 3.8%, junto a un valor promedio de 2.87%.
El valor de expansión reportado oscila entre 0.28 y 0.48%, lo cual podría representar
algunos cambios de volumen significativos en las propiedades de los materiales ante el
incremento o disminución en el contenido de humedad.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 26. RESULTADOS DE RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE (CBR – INALTERADO)
Grafica 15. RESULTADOS DE RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE ESTIMACIÓN PERCENTIL 87.5%
Se podría concluir que un valor aceptable de CBR de diseño debería ser aquel que
represente de la mejor manera el comportamiento de la subrasante, siempre dentro de
marco que la estructura a concebir es altamente susceptible a las deformaciones y
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
asentamientos de la fundación. El valor de CBR que recomendaríamos bajo los registros del
estudio del CONSORCIO METROCORREDORES OCHO, sería de 2.2%.
La valoración del Módulo de Reacción de la Subrasante, K, determinado a través del CBR,

sería de 18,6 Mpa/m; según se referencia en la Figura 20.
Tabla 27. ESTIMACIÓN DEL K DE DISEÑO A TRAVÉS DEL CBR DE LA SUBRASANTE
K DE DISEÑO PARA DATOS DE

METROCORREDORES OCHO K
Valores %VALORES
CBR (%) MPa/m
=> >o=
1,32% 8 100% 8,71
2,08% 7 88% 18,88
3,06% 6 75% 27,51
3,78% 5 63% 32,24
4,07% 4 50% 33,89
4,85% 3 38% 37,82
7,25% 2 25% 46,81
10,31% 1 13% 54,68
Grafica 16. ESTIMACIÓN DEL K DE DISEÑO A TRAVÉS DEL CBR DE LA SUBRASANTE MC8
K DE DISEÑO TRAMO PARA CBR METROCORREDORES

104%
Valores de K (Mpa/m) K DE DISEÑO PARA DATOS DE
96% METROCORREDORES OCHO K
88% CBR (%)
Valores %VALORES
MPa/m
=> >o=
80% 1,32% 8 100% 8,71
72% 2,08% 7 88% 18,88
% Valores = o >
3,06% 6 75% 27,51

64% 3,78% 5 63% 32,24
56% 4,07% 4 50% 33,89
4,85% 3 38% 37,82
48% 7,25% 2 25% 46,81
40% 10,31% 1 13% 54,68
32%
24%
16% K DE DISEÑO 18.6
8% (Datos Metrocorredores)
0%
8,00 13,00 18,00 23,00 28,00 33,00 38,00 43,00 48,00 53,00 58,00
Valores de K (Calculados)
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
5.9 Valoración de la Resistencia de la Subrasante Estudio Unión Temporal
a). Método del CBR: De manera similar que lo realizado en el Tramo I, la Unión Temporal,
con el propósito de homogenizar la información, relacionada con la valoración de la
resistencia de la subrasante realizo un estudio de CBR inalterado en estado natural y
sumergido, con el objetivo de verificar la calidad del suelo de subrasante.
Grafica 17. ENSAYO DE PENETRACIÓN CBR INALTERADO – ESTUDIO GEOTECNICO TRAMO II

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
b). Método del CBR Condición Inalterado Natural: La Unión Temporal, con el propósito
de homogenizar la información, relacionada con la valoración de la resistencia de la
subrasante realizo un estudio de CBR inalterado en estado natural y sumergido, con el
objetivo de verificar la calidad del suelo de subrasante.
Se programó la toma información complementaria mediante el método del PDC, con el

objetivo de conformar el comportamiento de la resistencia de la subrasante. Al realizar un
análisis comparativos entre los diferentes estudios, se puede determinar que entre la
información aportada por el estudio PAV-CMED851-09, de la Organización CONSORCIO
METROCORREDORES OCHO, no existen diferencia significativas, mientras que con del
Consorcio Incolsan, existen sendas diferencias, dado que en este estudio se analizó
únicamente la capa granular existente como subrasante, enfoque del que diferimos, dado
que esta capa de afirmado solo puede ser estimada como una capa de mejoramiento.
Ensayo de toma de CBR natural inalterado para estudio Ensayo de toma de CBR natural inalterado para
Geotécnico y diseño de pavimentos Tramo II estudio Geotécnico y diseño de pavimentos Tramo II
c). Método del CBR Condición Natural Sumergido: Como ya se indicó la Unión
Temporal, con el propósito de homogenizar la información, relacionada con la valoración
de la resistencia de la subrasante bajo las diferentes condiciones prevalecientes en la zona
del proyecto, realizo un estudio de CBR inalterado en estado natural y sumergido, con el
objetivo de verificar los cambios que estas circunstancias ocasionan en el suelo de
fundación, tratando de detallar los ambientes naturales a los que estará expuesta la
estructura de pavimento durante su vida útil.
En consecuencia y como complemento de los resultados del CBR inalterado natural, se

determinó el CBR inalterado en condiciones de saturación en atención a las sendas
condiciones pluviométricas del corredor, para lo cual se realizaron los correspondientes
ensayos y análisis geotécnicos correspondientes, obteniendo así las mejores proyecciones
de parámetros para el cálculo de la estructura del pavimento.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
El análisis indica que la saturación de los suelos de subrasante en el Tramo II, presentan un
importante decremento de la resistencia de estos por lo que se hace importante, extremar
las medidas de control del drenaje y subdrenaje, con el objetivo de garantizar mínimas
alteraciones de la subrasante por este efecto.
Toma de Molde para CBR Natural Inalterado para diseño de Toma de Molde para CBR Natural Inalterado para diseño de
pavimentos, Tramo II. pavimentos, Tramo II.
Ensayo de Inmersión para determinación del CBR

Ensayo de Penetración de CBR Natural Inalterado, para
natural Sumergido (Saturado), para diseño de
Diseño de Pavimentos Tramo II.
Pavimentos Tramo II.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
En consideración a que la estructura de pavimento que el INVIAS ha proyectado para los

tramos del occidente (Costado occidental de la Cordillera Occidental), que precisamente
corresponden con los más susceptibles a los cambios volumétricos de subrasante sobre los
cuales se construirá una estructura de tipo rígido; adicionado que concuerdan con las
condiciones climática y meteorológicas más rigurosas, la parametrización básica para el
dimensionamiento de los pavimentos deberá ser aquella que represente las condiciones
mas severas.
Para efectos de iniciar el proceso de determinación de dimensionamiento de la estructura

de pavimento, se partirá de un Diseño= 22.8 Mpa/m y un Módulo Resiliente de la Subbase
(Esbg) de 57.9 MPa, para un espesor equivalente de Subbase Granular de 300 mm
(Alternativa con BECA de espero 100 mm) y de 65.9 MPa, para un espesor equivalente de
Subbase Granular de 400 mm (Alternativa con MDC-1 / MDC-2 de espesor 75 mm). Vale
precisar que para efectos de aterrizar el diseño a las condiciones reales, se utilizó el factor
de conversión producto de la relación entre los coeficientes estructurales de las capas
correspondientes a las alternativas que se proponen.
Se podría decir que los estudios de geotecnia vial para diseño de pavimentos
correspondiente al Tramo II, se realizaron cumpliendo el cubrimiento requerido por las
especificaciones, en consideración a que fue realizado por la Organización Metrocorredores
Ocho, así como por la Organización Consorcio Incolsan; precisando que ninguna de estas
organizaciones realizó los ensayos de Placa.
d). Método del Ensayo de placa con carga estática no repetida, sobre suelos de sub-
rasante con su componente de afirmado
No obstante la metodología de valorar la resistencia de la subrasante a través del CBR ya se

natural o saturado, no se debe despreciar el aporte que proporciona los materiales de
afirmado que se encuentran hoy cumpliendo una función de material de rodadura; por lo
tanto la Unión Temporal, implementó la determinación de la resistencia de la subrasante en
función de los resultados del ensayo de placa con carga estática no repetida, sobre suelos
de subrasante con su componete de afirmado
El Ensayo de Placa que se implementó se realizó directamente sobre el afirmado,

obteniéndose así la capacidad portante de este conjunto, es decir que se involucra el
aporte del material de afirmado de la vía, el cual viene a trabajar como un elemento
estabilizador y/o mejorador de la subrasante, no obstante el análisis se deberá asumir
entonces de este afirmado hacia arriba; teniendo el cuidado de verificar que en obra este
mantenga cuando menos el espesor mínimo establecido en los estudios.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 28. PRUEBA DE PLACA CON CARGA ESTÁTICA NO REPETIDA DIRECTA – TRAMO II
ENTIDAD CONTRATANTE: UNION TEMPORAL PROSPERIDAD 2011 TRAMO Nº: 2

PROYECTO: TRANSVERSAL CENTRAL DEL PACIFICO FASE 2 FECHA: 16-ago-13
COD. ENSAYO: PL-017 MUESTRA No.: 17 PROFUNDIDAD: RASANTE
DESCRIPCION MUESTRA: MATERIAL EXISTENTE COORDENADA E: 01079467
UBICACIÓN: PR13+400 (FINCA BUFALOS) LADO: IZQUIERDO COORDENADA N: 01111022
ESTADO DEL TIEMPO: NUBLADO Diametro Placa: 75 cm Area Placa: 4418 cm²
CARGAS ESFUERZO LECTURA DIAL (0,01 mm)
SENTIDO PROMEDIO PERFIL
(kg.F) (kg/cm2) 1 2 3
900 0,2 111,76 109,22 111,76 110,91

1800 0,4 193,04 182,88 190,50 188,81
2700 0,6 243,84 226,06 241,30 237,07
3100 0,7 266,70 246,38 264,16 259,08
CARGA
3500 0,8 281,94 259,08 276,86 272,63

4400 1,0 330,20 325,12 327,66 327,66
5300 1,2 368,30 330,20 363,22 353,91
6200 1,4 398,78 355,60 393,70 382,69
7100 1,6 426,72 375,92 416,56 406,40
8000 1,8 454,66 398,78 447,04 433,49
8900 2,0 480,06 419,10 472,44 457,20
9300 2,1 495,30 431,80 485,14 470,75
9300 2,1 495,30 431,80 485,14 470,75
DESCARGA
7100 1,6 492,76 426,72 482,60 467,36

8000 1,8 492,76 429,26 482,60 468,21
8900 2,0 495,30 429,26 485,14 469,90
9300 2,1 495,30 431,80 485,14 470,75
GRAFICA DE CARGA
500,0
DEFLEXION A 0.7 SIN CORRECION
450,0
400,0 259,08 1/100 mm

Deform ación (0,01 m m )
350,0
DEFLEXION A 0.7 CORREGIDO
300,0
250,0 290,00 1/100 mm
200,0
150,0
Kú = 0.703 kg/cm2
100,0
Deflexión
50,0 Promedio (cm)
0,0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4
Esfuerzo (kg/cm 2) K'u Correción de la curva

23,8 Mpa/m
MEDIDA CORREGIDA 2,4 kg/cm3
87,6 lb/pul3
Ku Corregido por flexión de la placa = Mpa/m
CUMPLE
24,39
Ku mínimo según diseño = Mpa/m

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Preparación de los elementos constitutivos Preparación de los elementos constitutivos

para la realización del Ensayo de Placa para la realización del Ensayo de Placa
Preparación de los elementos constitutivos Preparación de los elementos constitutivos

para la realización del Ensayo de Placa para la realización del Ensayo de Placa
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Ejecución del Ensayo de Placa con Carga No Ejecución del Ensayo de Placa con Carga No
Repetida, en el PR28+300, Tramo II, para Diseño de Repetida, en el PR24+6300, Tramo II, para Diseño
Pavimento. de Pavimento.
Ejecución del Ensayo de Placa con Carga No Ejecución del Ensayo de Placa con Carga No
Repetida, en el PR20+300, Tramo II, para Diseño de Repetida, en el PR18+700, Tramo II, para Diseño
Pavimento. de Pavimento.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
No obstante y con el objetivo de verificar la participación del material de afirmado

colocado sobre la subrasante, y considerando que sobre este se han presentado una parte
importante de los asentamientos y consolidación del suelo que será una parte esencial de
la sección transversal, se realizó el ensayo de placa con carga estática no repetida, sobre
suelos de sub-rasante con su componete de afirmado, en condición compactada por el
tránsito o en estado natural de la cual se determinaran los datos para emplear en la
evaluación y diseño de los pavimentos, de los tipos rígido que es el caso de nuestro interés.
El módulo de reacción de la subrasante determinado directamente mediante el ensayo de
placa, muestra que la subrasante mantiene un comportamiento homogéneo anuqué para
el subtramo comprendido entre el PR26+200 hasta el PR31+200, se presenta una
disminución de la calidad de la subrasante; contrastando este resultado frente a los
resultados obtenido a través del CBR inalterado natural, se concluye que existe una
estrecha correlación, tanto en el estudio realizado por MetroCorredores Ocho, como por el
realizado por la Unión Temporal.
En este orden de ideas, para un CBR de 2.2% (Metrocorredores Ocho), similar al CBR
ponderado evaluado por la UTP-2011, el modulo calculado es de 19.0 MPa/m;
correspondiendo al 87.5% y para un CBR de 2,2% (Unión Temporal), el modulo
correspondiente medido en campo y determinado como de diseño es de 22.8 MPa/m.
El análisis de la información permite concluir que el Modulo de reacción calculado, tanto

para los datos de CBR, del estudio de Metrocorredores, como el calculado a través del CBR
determinado por la Unión Temporal, y el medido con referencia al ensayo de placa directo,
que no existen diferencia significativas, pudiéndose tomar como registro de diseño el
Modulo de Reacción Medido por el Ensayo de Placa, correspondiendo entonces a 22.8
Mpa/m; o como CBR de Diseño de 2.20%.
El cálculo del valor de diseño del Módulo de Reacción de la Subrasante como promedio o
percentil requiere que se tenga un número representativo de ensayos, el Instituto del
Asfalto considera entre 8 y 10 pruebas por sector para el módulo de reacción; en
consecuencia el análisis adelantado con 18 tomas es estadísticamente valido. No obstante
no sería prudente tener la misma consideración para el CBR, en atención a que es un
ensayo con una dispersión importante, se esperaría que fuese necesario tener un mayor
número de muestras por unidad de diseño, con el objetivo de asegurar validez estadística
de los resultados.
La Unión Temporal Prosperidad 2011, estima que con el análisis y evaluación adelantada a
la información geotécnica desarrollada por los anteriores diseñadores y el actual proceso
de verificación, se estima con buen criterio que los análisis son suficientes y confiables para
la proyección del diseño de la estructura de pavimento; en particular porque esta se
realizará con fundamento en los resultados del Ensayo de Placa, en consideración a que
este representa mucho mejor el comportamiento de la configuración granular que servirá
de apoyo al paquete estructural.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
VI. EVALUACIÓN DE LA VARIABLE TRÁNSITO
La determinación de la variable de tránsito, juega un papel importante en poder definir el

tipo de intervención a realizar, ya que el fundamento de la estructura de pavimento es
poder definir los espesores y calidades de las diferentes capas, en búsqueda de
proporcionar al usuario un nivel de serviciabilidad adecuado.
6.1. TPDs CONSOLIDADO TRAMO II
Dicha variable fue evaluada en el informe del Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de
Servicio, según el informe PAV-CMED851-09, de la Organización CONSORCIO
METROCORREDORES OCHO, no obstante la Unión Temporal realizó el correspondiente
ajuste en función de los registros de la bases datos de las estaciones del INVIAS - 2008, en
atención a que en el informe PAV-CMED851-09, se indica que los conteos para el ajuste no
se realizaron en las veinticuatro horas, sino que se implementó un factor de ajuste, el cual
no está claramente justificado.
Tabla 29. DETERMINACIÓN EJES EQUIVALENTES DE CONFORMIDAD DEL FD
TPDS CONSOLIDADO CORREDOR SANTA CECILIA - PUEBLO RICO (TRAMO DOS) ESTIMACIÓN DEL TRANSITO (EJES) EQUIVALENTES
EN LA ESTACIÓN DE CONTEO PUEBLO RICO INVIAS 986, SENTIDO DE MAYOR FLUJO VEHICULAR (79,1%) - AÑO BASE 2008 - FC = 5.7%
DISTRIBUCIÓN DE CAMIONES
TPDS CONSOLIDADO ESTACIÓN INVIAS 986
TOTAL
CAMIONES EQ
CARACTARISTICAS DEL TRANSITO

FD 0 1 2,72 2,81 3,52 3,79 4,44 4,88 5,23
SEGÚN ESTACIÓN INVIAS 986 - % 38 17 45 33,28 37,79 21,29 3,04 1,47 2,03 1,1 156
ESTACION PBO. RICO 2008
TPDs 131 59 156 52 59 33 5 2 3 2
TRANSITO - EJES EQUIVALENTES (2008) 131 59 535 141 166 116 19 9 15 10 535
TRANSITO ESTIM ADO EN EL A ÑO 2017 216 98 257 86 97 55 8 4 5 3 257
EJES EQUIV. PROYECTADO AL 2017 - FC = 5,7% 216 98 789 234 273 194 30 18 24 16 789
TRANSITO ATRAIDO GENERAL (5% ) 11 5 5
TRANSITO ATRAIDO CAM IONES (25% ) 199 59 68 49 8 5 6 4 199
TRANSITO GENERADO (20% ) 43 20 159 47 55 39 6 4 5 3 179
TRANSITO CAM IONES DE OBRA 24 7 8 6 1 1 1 0 24
EJES EQUIV. ESTIM ADOS EN A Ñ O 2 0 1 7 270 123 1171 347 404 288 45 28 36 23 1294
El TPDs, se consolida a través de la evaluación de la información de la estación No. 986 del

Instituto Nacional de Vías – INVIAS, registrada en el año 2008, a partir de la cual se
proyecta el crecimiento del tránsito en función del coeficiente determinado por la
Organización METROCORREDORES OCHO, en su correspondiente Estudio de Transito, el
cual es de 3,7% anual, rata que se aplica para los veinte (20) años de vida útil que se estima
para el pavimento.
De esta manera el tránsito se proyecta a partir de un total de 156 camiones, 59 buses y 131
autos, como TPDs, para el año base. Al tránsito base se adicionaron los correspondientes
tránsitos considerados en el Diseño de la Organización METROCORREDORES OCHO,
teniendo en cuenta algunas recomendaciones realizadas en el estudio de Transito de la
Organización CONSORCIO INCOLSAN.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Figura 12. ESTACIÓN DE CONTEO INVIAS No. 386 UTILIZADO PARA EL AJUSTE DEL ESTUDIO DE TRANSITO TRAMO II
ESTACIÓN DE CONTEO INVIAS No. 986

UTILIZADO PARA EL AJUSTE DEL ESTUDIO DE TRANSITO TRAMO II

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 30. PROYECCIÓN EJES DE CARGA AÑO BASE 2008 ESTACIÓN INVIAS 986 (TRAMO II)
TPDS CONSOLIDADO CORREDOR SANTA CECILIA - PUEBLO RICO (TRMO II) ESTIMACIÓN SEGÚN LOS VOLÚMENES REGISTRADOS EN LA ESTACIÓN
DE CONTEO PUEBLO RICO INVIAS 986, SENTIDO DE MAYOR FLUJO VEHICULAR (79,1%) - AÑO BASE 2008 - FACTOR DE CRECIMIENTO 5.7%
TPDS CONSOLIDADO ESTACIÓN INVIAS 986 DISTRIBUCIÓN DE CAMIONES

A B C TOTAL
C2P C2G C3 C4 C3-S3 C5 >C5 CAMIONES EQ
CARACTARISTICAS DEL TRANSITO SEGÚN % 38 17 45 33,28 37,79 21,29 3,04 1,47 2,03 1,10
ESTACIÓN INVIAS 986 - ESTACION PBO. RICO 2008 TPDs
156
132 59 156 52 59 33 5 2 3 2
TRANSITO PROMEDIO DIARIO (2008) 132 59 156 52 59 33 5 2 3 2 156
TPDs PROYECTADO AL 2017 - FC = 5,7% 218 98 257 86 97 55 8 4 5 3 257
TRANSITO ATRAIDO GENERAL (5%) 11 5 0
TRANSITO ATRAIDO CAMIONES (25%) 65 22 24 14 2 1 1 1 65
TRANSITO GENERADO (20%) 44 20 51 17 19 11 2 1 1 1 52
TRANSITO CAMIONES DE OBRA 8 3 3 2 0 0 0 0 8
TRANSITO TOTAL ESTIMADO EN AÑO 2017 273 123 381 128 143 82 12 6 7 5 383
6.2. DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR TIPO DE VEHÍCULO
Para la estimación del tránsito total se consideró un tránsito atraído general (5%), un
tránsito atraído de camiones de (25%); un tránsito generado de (20%); un tránsito camiones
de obra del (2,62%), para un total del 228 vehículos pesados a tener en cuenta dentro del
proceso de determinación de los ejes equivalentes; es decir para efecto de considerar los
registros básico para la proyección de los ejes de carga, de conformidad como lo exige el
método de la PCA/84, los Autos (A) corresponderán a 132 unidades, precisando que estos
se desprecian dentro de la estimación; los Buses (B), con 74 Unidades y los camiones
totales con 236 unidades. En la Tabla No. 24, se indica la distribución de los ejes de carga
que corresponde con cada configuración, según la Resolución 4100 del 2004, modificación
1782 de 2009.
Tabla 31. DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGAS POR EJES / TIPO DE VEHÍCULO
DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGAS POR EJES / TIPO DE VEHICULO

TIPO DE PESO BRUTO CARGA (Ton)
VEHICULO (Ton) Eje Delantero Eje Trasero Tandem 1 Tandem 2 Tridem
BUS 12,0 6,0 6,0
C2P 12,0 6,0 6,0
C2G 17,0 6,0 11,0
C3 28,0 6,0 22,0
C4 34,0 12,0 22,0
C5 48,0 5,0 21,5 21,5
C>5 52,0 6,0 22,0 24,0
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 32. PROYECCIÓN EJES ACUMULADOS DE CARGA AÑO BASE 2008 ESTACIÓN INVIAS 986 (TRAMO II)
PROYECCIONES DEL TRANSITO CORREDOR SANTA CECILIA - PUEBLO RICO (TRAMO II) ESTIMACIÓN SEGÚN LOS VOLÚMENES REGISTRADOS
EN LA ESTACIÓN DE CONTEO PUEBLO RICO, SENTIDO DE MAYOR FLUJO VEHICULAR (79.1%) - AÑO BASE 2008 - - FACTOR DE CRECIMIENTO 5.7%
F. CRECIMIENTO DISTRIBUCION ANUAL DEL TRANSITO TOTAL TOTAL VEHCULOS
No. Año ESTIMADO CAMIONES VEHICULOS ACUMULADOS
01 2017 5,70% 273 123 381 128 143 82 12 6 7 5 383 146.090,00 146.090,00
02 2018 5,70% 289 131 409 136 152 87 13 7 8 6 409 155.907,00 301.997,00
03 2019 5,70% 306 139 435 144 161 92 14 8 9 7 435 165.723,00 467.720,00
04 2020 5,70% 324 147 464 153 171 98 15 9 10 8 464 176.405,00 644.125,00
05 2021 5,70% 343 156 493 162 181 104 16 10 11 9 493 187.377,00 831.502,00
06 2022 5,70% 363 165 524 172 192 110 17 11 12 10 524 198.925,00 1.030.427,00
07 2023 5,70% 384 175 556 182 203 117 18 12 13 11 556 211.051,00 1.241.478,00
08 2024 5,70% 406 185 591 193 215 124 20 13 14 12 591 224.043,00 1.465.521,00
09 2025 5,70% 430 196 629 205 228 132 22 14 15 13 629 238.190,00 1.703.711,00
10 2026 5,70% 455 208 667 217 241 140 24 15 16 14 667 252.626,00 1.956.337,00
11 2027 5,70% 481 220 707 230 255 148 26 16 17 15 707 267.639,00 2.223.976,00
12 2028 5,70% 509 233 750 244 270 157 28 17 18 16 750 283.807,00 2.507.783,00
13 2029 5,70% 539 247 795 258 286 166 30 18 20 17 795 300.842,00 2.808.625,00
14 2030 5,70% 570 262 844 273 303 176 32 20 22 18 844 319.319,00 3.127.944,00
15 2031 5,70% 603 277 897 289 321 187 34 22 24 20 897 338.952,00 3.466.896,00
16 2032 5,70% 638 293 952 306 340 198 36 24 26 22 952 359.451,00 3.826.347,00
17 2033 5,70% 675 310 1011 324 360 210 39 26 28 24 1011 381.393,00 4.207.740,00
18 2034 5,70% 714 328 1072 343 381 222 42 28 30 26 1072 404.201,00 4.611.941,00
19 2035 5,70% 755 347 1136 363 403 235 45 30 32 28 1136 428.165,00 5.040.106,00
20 2036 5,70% 799 367 1203 384 426 249 48 32 34 30 1203 453.283,00 5.493.389,00
TOTALES 9856 4509 14516 4706 5232 3034 531 338 366 311 14518 5.493.389
1.301.816 4.191.573 1.358.695 1.510.559 875.962 153.309 97.587 105.671 89.790

TOTALES VEHICULOS ACUMULADOS 5.493.389
5.493.389 4.191.573
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 33. DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE SEGÚN CONFIGURACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
EN COLOMBIA (RESOLUCIÓN 4100 DEL 2004, MODIFICACIÓN 1782 DE 2009)
DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE
SEGÚN CONFIGURACIÓN DE LOS VEHICULOS EN COLOMBIA
166,77 58,86 107,91 0
C2 17,01734694 6,006122449 11,01122449 0
274,68 58,86 215,82 0
C3
28,02857143 6,006122449 22,02244898 0
333,54 117,72 215,82 0
C4
34,03469388 12,0122449 22,02244898 0
264,87 49,05 107,91 107,91
2S1
27,02755102 5,005102041 11,01122449 11,01122449
313,92 49,05 98,1 166,77
2S2
32,03265306 5,005102041 10,01020408 17,01734694
397,31 58,86 107,91 230,54
2S3
40,54183673 6,006122449 11,01122449 23,5244898
284,49 49,05 137,34 98,1
3S1
29,02959184 5,005102041 14,01428571 10,01020408
470,89 49,05 210,92 210,92
3S2 48,05 5,005102041 21,52244898 21,52244898
508,12 56,86 215,82 235,44
3S3 51,84897959 5,802040816 22,02244898 24,0244898
Ver resolución 4100 del 2004, modificación 1782 de 2009
6.3. MARCO LEGAL SOBRE LA CONSIDERACIÓN DE CARGAS PARA EL DISEÑO

DE PAVIMENTOS SEGÚN EL MINISTERIO DE TRANSPORTE
De conformidad con la Resolución 1782 DE 2009, se indica que en el caso de ejes simples
con dos (2) neumáticos 6.000 kg, con cuatro (4) neumáticos 11.000 kg. Peso bruto vehicular
para camiones rígidos de dos (2) ejes 17.000 kg.
Que mediante Resolución 2501 de febrero 22 de 2002, el Ministerio de Transporte en su

artículo 3° transitorio autorizó, mientras se realizaba un estudio técnico sobre la real
incidencia del incremento del peso bruto vehicular en la red vial nacional, los pesos brutos
vehiculares máximos de 19 toneladas para la configuración C2 y de 30 toneladas para la C3.
Que con el fin de establecer la incidencia que sobre la vida útil de las estructuras de
pavimentos y sobre los puentes de la red vial principal pueda llegar a tener tal incremento
de cargas, el Ministerio de Transporte, en acuerdo con el Instituto Nacional de Vías,
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
realizaron con el Centro de Investigación de Materiales y Obras Civiles – CIMOC – de la

Universidad de los Andes la "Evaluación del efecto del incremento de 17 a 19 toneladas el
peso bruto vehiculare de los camiones C2 y de 28 a 30 toneladas en los camiones C3, en la
vida útil de las vías de la red nacional de Colombia".
Que el propósito principal del estudio fue realizar los análisis técnicos necesarios para
determinar el impacto del incremento de 17 a 19 toneladas y de 28 a 30 toneladas, en los
pesos brutos vehiculares para las configuraciones C2 y C3 respectivamente, sobre la red vial
nacional.
Que respecto a los pesos brutos vehiculares el estudio concluye que "Con respecto al
efecto del incremento en las cargas establecidas sobre la estructura de los puentes de la
red vial principal se puede concluir que la incidencia de estas es mínima principalmente
debido a que el diseño de los puentes está controlado en la mayoría de los casos por las
cargas máximas de diseño que en general son superiores a las cargas aumentadas
autorizadas (camiones C2 y C3). Además, se encuentra que en los puentes metálicos, para
los cuales el diseño sí contempla un análisis simplificado de fatiga la incidencia de este
incremento en las cargas es mínimo o despreciable ya que en general se consideran ciclos
globales de carga, independientemente de la magnitud de la misma".
Que de acuerdo al estudio señalado anteriormente, el permitir un peso bruto vehicular

máximo de diecisiete (17) toneladas para los camiones rígidos de dos (2) ejes no presenta
incidencia en la vida útil de la red vial teniendo en cuenta que los pesos por ejes no se
modifican, manteniendo los establecidos en la Resolución 4100 de 2005 y que el peso
bruto vehicular de 17 toneladas tiene una incidencia mínima sobre los puentes.
Que se hace necesario para generar una mayor eficiencia en la operación de los camiones
rígidos de dos (2) ejes y armonizar con la Decisión 491 de la Comunidad Andina, el peso
bruto vehicular máximo permitido en Colombia para esta configuración.
Tabla 34. ESPECTRO DE CARGA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS MÉTODO DE LA PCA/84
ESPECTRO DE CARGA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS METODO PCA/84

TRAMO II - SANTA CECILIA - PUEBLO RICO / ESTACIÓN INIVIAS 986
TIPO DE REPETECIONES
VEHICULOS
VEHICULO Eje Delantero Eje Trasero Tandem 1 Tandem 2 Tridem
BUS 1.301.816,00 1.301.816,00 1.301.816,00
C2P 1.358.695,00 1.358.695,00 1.358.695,00
C2G 1.510.559,00 1.510.559,00 1.510.559,00
C3 875.962,00 875.962,00 875.962,00
C4 250.896,00 250.896,00 250.896,00
C5 105.671,00 105.671,00 105.671,00 105.671,00
C>5 89.790,00 89.790,00 89.790,00 89.790,00
TOTALES 5.493.389,00 5.493.389,00 4.171.070,00 1.322.319,00 105.671,00 89.790,00
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 35. ESPECTRO DE CARGA EJES ACUMULADOS Y POR CONFIGURACIÓN DE VEHÍCULO
ESPECTRO DE CARGA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS METODO PCA/84

TRAMO II - SANTA CECILIA - PUEBLO RICO / ESTACIÓN INIVIAS 986
REPETICIONES
TIPO DE EJE CARGA POR EJE (TON)
ESPERADAS
5 105.671
S.R.S.
6 7.797.333
11 1.510.559
S.R.D.
12 250.896
21,5 211.342
TANDEM
22 1.216.648
TRIDEM 24 89.790
TOTAL EJES PERIODO DE DISEÑO 11.182.239
La información así determinada en la Tabla 35, es fundamental para el desarrollo de la

Metodología de La Pórtland Concrete América (PCA) en su versión de 1984, para lo cual se
utilizará las herramientas del Software BS-PCA.
6.4. DETERMINACIÓN DE LOS EJES EQUIVALENTES AL AÑO HORIZONTE 2036
6.4.1. DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
Las metodologías de diseño de pavimentos relacionan dentro de las variables del proyecto
y como parámetro de evaluación de las solicitaciones de carga lo correspondiente al
número de ejes equivalentes de 80kN, interpretado como la equivalencia de los vehículos
que circulan sobre el corredor, a un vehículo estándar de eje simple de 80kN; para tal fin el
INVIAS determinó a partir de pesajes de vehículos comerciales realizados a nivel nacional
en el año 1996 los factores de equivalencia por tipo de camión para vehículos comerciales,
tal como se indica en la Tabla siguiente.
Para determinar la distribución porcentual de vehículos tipo B, C2P, C2G, C3, C4 y C3-S3, C5
Y >C5, se utilizó la información recomendada por el INVIAS, adicionalmente de esta matriz
se obtuvo una asignación por sentido de los vehículos de carga de 79,1% (en el sentido
Mumbú - Pueblo Rico), que corresponde al porcentaje de vehículos tipo camión realmente
cargados, es decir que el 20,9%, corresponden a camiones que transitan sin carga, valores
estos que se utilizaron para estimar el número de ejes equivalentes en el carril de diseño,
los resultados de este cálculo se aprecian en las Tablas siguientes que corresponden al
número de ejes equivalentes en el carril de diseño.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 36. Factor de Daño (FD) Según el Tipo de Vehículo
FACTOR DE DAÑO (F.D.) SEGÚN EL TIPO DE VEHICULO

Y CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES
FACTOR
TIPO DE VEHICULO IDENTIFICACIÓN
DE DAÑO
AUTOS LIVIANOS A 0
AUTOBUSES / BUSES B 1
CAMION PEQUEÑO 2E C2P 2,72
CAMION GRANDE 2E C2G 2,81
CAMION GRANDE 3E C3 3,52
CAMIÓN GRANDE 4E C4 3,79
CAMION SEMIREMOLQUE C3-S3 4,44
CAMION CON REMOLQUE 5E C5 4,88
CAMION CON REMOLQUE 5E >C5 5,23
DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL F.D.D. 1.0
DISTRIBUCIÓN POR CARRIL F.D.C. 79,1
6.4.2. CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES
Tabla 37. Ejes Equivalentes Estimados para el Año Base de la Proyección del Transito
TPDn = TPDo * (1+TC)n TRAMO II - PROYECCIÓN DEL

PARAMETROS TRANSITO AL AÑO 2017
DEL CALCULO
En donde: A B C
a). TPDn = Volumen diario de vehículos para el año "n" TPDs - 2017 216 98 257
b). TPDo = Volumen diario de vehículos para el año inicial del período considerado. TPDs - 2008 131 59 156
c). TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada en Factor Medio
5,7% 5,7% 5,7%
forma decimal, también definida como FC, Factor de Crecimiento. de Crecimiento
d). n = Número de años del período considerado 2008 - 2017 9 9 9
Como ya indicó en el estudio de Transito, la Unión Temporal Prosperidad 2011, luego de

adelantada la revisión de los Estudios de Transito de la Organizaciones Consorcio Incolsan
y Consorcio Metrocorredores Ocho, ha tomado de estos los parámetros que se estima son
coherentes con el análisis y comportamiento del tránsito en el corredor de estudio.
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Tabla 38. PROYECCIÓN EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS TRAMO II (ESTACIÓN INVIAS PUEBLO RICO No. 986)
PROYECCIONES DEL TRANSITO CORREDOR SANTA CECILIA - PUEBLO RICO (TRAMO II) ESTIMACIÓN DE LOS EJES EQUIVALENTES SEGÚN LOS VOLÚMENES REGISTRADOS
EN LA ESTACIÓN DE CONTEO PUEBLO RICO, SENTIDO DE MAYOR FLUJO VEHICULAR (79.1%) - AÑO BASE 2008 PARA UN FACTOR DE CRECIMIENTO DE 5.7%
F. CRECIMIENTO DISTRIBUCION ANUAL DEL TRANSITO TOTAL EJES EJES EQUIV.

No. Año ESTIMADO CAMIONES EQUIVALENTES ACUMULADOS
01 2017 5,70% 270 123 1171 347 404 288 45 28 36 23 1171 373.597,00 373.597,00
02 2018 5,70% 286 131 1238 367 428 305 48 30 39 25 1242 396.406,00 770.003,00
03 2019 5,70% 303 139 1309 388 453 323 51 32 42 27 1316 420.080,00 1.190.083,00
04 2020 5,70% 321 147 1384 411 479 342 54 34 45 29 1394 444.910,00 1.634.993,00
05 2021 5,70% 340 156 1463 435 507 362 58 36 48 31 1477 471.472,00 2.106.465,00
06 2022 5,70% 360 165 1547 460 536 383 62 39 51 33 1564 499.188,00 2.605.653,00
07 2023 5,70% 381 175 1636 487 567 405 66 42 54 35 1656 528.637,00 3.134.290,00
08 2024 5,70% 403 185 1730 515 600 429 70 45 58 37 1754 559.818,00 3.694.108,00
09 2025 5,70% 426 196 1829 545 635 454 74 48 62 40 1858 593.021,00 4.287.129,00
10 2026 5,70% 451 208 1934 577 672 480 79 51 66 43 1968 628.244,00 4.915.373,00
11 2027 5,70% 477 220 2045 610 711 508 84 54 70 46 2083 664.911,00 5.580.284,00
12 2028 5,70% 505 233 2162 645 752 537 89 58 74 49 2204 703.598,00 6.283.882,00
13 2029 5,70% 534 247 2286 682 795 568 95 62 79 52 2333 744.885,00 7.028.767,00
14 2030 5,70% 565 262 2417 721 841 601 101 66 84 55 2469 788.481,00 7.817.248,00
15 2031 5,70% 598 277 2555 763 889 636 107 70 89 59 2613 834.386,00 8.651.634,00
16 2032 5,70% 633 293 2701 807 940 673 114 74 95 63 2766 883.179,00 9.534.813,00
17 2033 5,70% 670 310 2855 853 994 712 121 79 101 67 2927 934.570,00 10.469.383,00
18 2034 5,70% 709 328 3018 902 1051 753 128 84 107 71 3096 988.560,00 11.457.943,00
19 2035 5,70% 750 347 3191 954 1111 796 136 89 114 76 3276 1.046.014,00 12.503.957,00
20 2036 5,70% 793 367 3373 1009 1175 842 144 95 121 81 3467 1.106.933,00 13.610.890,00
EJES EQUIVALENTES TOTALES 9.775 4.509 41.844 12.478 14.540 10.397 1.726 1.116 1.435 942 42.634 13.610.890 13.610.890
EJES EQUIVALENTES TOTALES ACUMULADOS 3.567.875 1.301.816 12.080.990 3.602.586 4.197.916 3.001.770 498.322 322.206 414.306 271.970 12.309.075 13.610.890 13.610.890
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
No obstante las organizaciones nombradas no realizaron conteos según el procedimiento

estandarizado durante las veinticuatro horas, sino que establecieron factores de ajuste, que
no cuentan con soportes de sustentación, proyectando el TPDs, en función del total
resultante de los aforos, más un porcentaje del mismo por las horas no aforadas,
metodología que no se sustenta como corresponde. Por lo aquí explicado se determinó
partir del TPDs contemplado en las base de datos de las estaciones del INVIAS, en el año
2008, en consideración que estas si son realizadas en función de las veinticuatro horas del
día.
Es conocido en el corredor Pereira – Tadó – Itsmina, o Pereira – Tadó – Quibdó, coexiste un

tránsito nocturno de camines muy elevado en particular de vehículos cisterna que de no ser
aforados debidamente pueden subestimar el comportamiento del tránsito, razón por la que
los datos de las bases del Instituto se estiman reflejan mejor el tránsito de este corredor.
De manera general los ejes equivalentes acumulados para el Tramo II, registran 11.866.202
unidades, es decir son mayores a 5x106, por lo que el Transito se considera un tipo NT3,
según lo especificado por el Instituto Nacional de Vías, en las Especificaciones generales de
Construcción de Carreteras; los ejes equivalentes acumulados de buses son de 1.301.816,
mientras los ejes equivalentes acumulados para los camiones son de 12.080.990.
En general los resultados obtenidos dentro del estudio de tránsito, es concluyente y

concuerda con el comportamiento normal del tránsito que en la actualidad utiliza el
corredor, dado que este se desarrolla en gran proporción en función de las condiciones
socio-económicas del departamento de Choco; departamento que ingresa una gran
cantidad de víveres, mercancías y combustibles y sale madera en proporciones muy
importantes.
6.5. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE CONCRETO EN FUNCIÓN DEL TRANSITO
De conformidad con el Articulo 500-07, de las Especificaciones Generales de Construcción

de Carreteras del INVIAS, en su numeral 500.4.2, estudio de la mezcla y obtención de la
fórmula de trabajo, se indica que con suficiente antelación al inicio de los trabajos, se
suministrará al Interventor, para su verificación, muestras representativas de los agregados,
cemento, agua y eventuales aditivos por utilizar, avaladas por los resultados de ensayos de
laboratorio que garanticen la conveniencia de emplearlos en el diseño de la mezcla.
Una vez el Interventor efectúe las comprobaciones que considere necesarias y dé su

aprobación a los materiales cuando resulten satisfactorios, de acuerdo con lo que establece
la presente especificación, se diseñará la mezcla mediante algún método reconocido y
definirá una fórmula de trabajo, la cual someterá a aprobación del Interventor. Dicha
fórmula señalará:
Proporciones en que se deben mezclar los agregados disponibles y la granulometría de los

agregados combinados, por los tamices de 50 mm, 37.5 mm, 25.0 mm, 19.0 mm, 12.5 mm,
9.5 mm, 4.75 mm, 2.36 m, 1.18 mm, 600 mm, 300mm, 150 mm y 75 mm (2", 1 ½ ", 1", ¾",
½", 3/8", y Nos. 4, 8, 16, 30, 50, 100 y 200).
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VE 03 RE 04
Tabla 39. Modelación y Factores de Diseño de Tipo de concreto
MODELACIÓN Y FACTORES DE DISEÑO DEL TIPO DE CONCRETO
FACTOR MEDIDA
Módulo de reacción (k) de la subrasante o del conjunto subrasante - subbase,

Soporte: y/o base estabilizada con asfalto en caliente, o el correspondiente material de
soporte que se utilice.
Resistencia de tracción por flexión con carga en los tercios medios. Se utiliza una
resistencia de diseño a 28 días de curado de la mezcla y se denomina módulo de
rotura. La resistencia especificada de diseño será la característica a flexotracción
a veintiocho (28) días de probetas prismáticas de sección cuadrada, sometidas a
cargas en los tercios (norma de ensayo INV E-414). Dicha resistencia no podrá
ser inferior a cuatro megapascales (4.0 MPa) en diseños para niveles de tránsito
uno (NT1), a cuatro megapascales y dos décimas (4.2 MPa) para NT2 y a cuatro
megapascales y cinco décimas (4.5 MPa) para NT3.
Resistencia del concreto: CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO PARA EL PROYECTO
Tipo NT1 Tipo NT2 Tipo NT3
6 6 6 6
<0.5 x 10 EQ de 80 KN 0.5 x 10 y 5.0 x 10 >5.0 x 10 EQ de 80 kN
6
Tránsito de Diseño Tramo I 13.9 x 10 – Mr. 45
6
Tránsito de Diseño Tramo II 13.6 x 10 – Mr. 45
Se debe conocer el espectro de cargas por eje y proyectarlo durante el

Cargas del tránsito: periodo de diseño del pavimento. Las cargas incluyen un factor de
seguridad según la intensidad del tránsito (1.0, 1.1, 1.2)
Tipo de transferencia de carga en juntas transversales. Presencia de
Otros factores:
bermas de concreto ancladas al pavimento.
Uno de los fundamentos del juicio con que se realice el análisis y proyección de Transito,
radica en que en función del nivel esperado de este parámetro se determina el tipo de
concreto o a resistencia a la flexotracción apropiada del concreto según el nivel de Transito
determinado.
La resistencia especificada de diseño será la característica a flexotracción a veintiocho (28)

días de probetas prismáticas de sección cuadrada, sometidas a cargas en los tercios (norma
de ensayo INV E-414). Dicha resistencia no podrá ser inferior a cuatro megapascales (4.0
MPa) en diseños para niveles de tránsito uno (NT1), a cuatro megapascales y dos décimas
(4.2 MPa) para NT2 y a cuatro megapascales y cinco décimas (4.5 MPa) para NT3.
En conclusión en consideración al tipo de transito del proyecto, se utilizará concreto tipo

Mr 45 (Kg/cm2) o 4.5 (Mpa), para un tránsito tipo NT3, con un total de Ejes Equivalentes de
13.610.890 ejes acumulados al año horizonte del proyecto, es decir al año 2036, teniendo
en consideración que el pavimento entrará al servicio a finales del año 2016.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
VII. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Retomando los análisis referenciados por la Organización METROCORREDORES OCHO,

haciendo alusión a la mejor alternativa que garanticé la vida útil proyectada, es evidente y
cierto que en el caso de la construcción de una base estabilizada con cemento, cuyo
módulo elástico oscila entre 3000 y 5000 MPa para la resistencia exigida en el artículo 341
de las especificaciones INVIAS 2007, se requiere un proceso de curado de 7 días lo cual se
precipitación anual es mayor a 7000 mm. Lo anterior nos lleva a decidir sobre la
construcción de una estructura en donde se garantice la correcta gradualidad o transición
de módulos de rigidez, partiendo desde la subrasante, evitando sobresaltos en esta
definición.
Es nuestra obligación identificar una estructura competente capaz no solo de soportar las
imposiciones del tránsito, sino la de estar en plena capacidad de mitigar todos y cada uno
de los efectos de severidad del clima reinante, como una de las zona más lluviosas del
mundo, de las calidad de los suelos que como se determinó en este estudio son seriamente
susceptibles a las deformaciones y muy compresibles, de las condiciones topográficas y de
las características del subdrenaje y del drenaje.
De igual manera, considerando que el proyecto propone ampliaciones, es necesario mitigar

la diferencia de rigidez entre la zona ya construida (granulares no tratados) y la proyectada,
con el fin de garantizar la estabilidad de la estructura y no generar deformaciones
diferenciales que reduzcan el periodo de servicio de la estructura, no se considera viable la
implementación de este tipo de capas, ya que lo que se busca es flexibilizar la estructura.

vehículos pesados por día; no obstante y considerando la necesidad de colocar una
interfase tratada, las posibles bases estabilizadas con cemento, pueden ser reemplazadas
por bases tratadas con asfalto, las cuales manejan mejores comportamientos de tipo
elástico y con un excelente comportamiento frente al parámetro del desgaste abrasivo, que
poder ser mejor que el de las bases estabilizadas con cemento.
Como se ha indicado el alcance del documento busca presentar el diseño de la estructura

de pavimento para el corredor “Transversal Central del Pacífico”, Tramos el Tabor – Mumbú
– Guarato y Santa Cecilia – Pueblo Rico, en donde se presenta una alternativa de
intervención enfocada a garantizar un diseño optimo con capacidad estructural de
absorber todos los efectos del tráfico y demás condiciones que le impone la zona de
construcción
7.1. ESTRATEGIA DE INTERVENCIÓN
La propuesta de intervención, consiste en la construcción de una estructura de pavimento

competente para garantizar la vida útil del proyecto a veinte años de servicio, con las
mínimas condiciones de mantenimiento dado las limitaciones estatales en este aspecto.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
De manera general la propuesta de intervención se enfoca en garantizar una gradualidad

optima en la transición de la rigidez de la capas que compondrán la estructura, para tal
efecto, se deberá colocar una capa de material drenante sobre la estructura actual, con
espesor que oscilara entre 0.15 y 0.60 metros; una capa de subbase granular tipo SBG-320-
07, un interfase de base granular estabilizada en caliente con asfalto (BECA) o una Mezcla
Densa en Caliente Tipo MDC-1 o MDC-2, cualquiera de las dos cumple, y sobre esta una
losa de concreto tupo Mr – 45 (4.5 Mpa).
Para efectos de lograr el objetivo de la propuesta de diseño de la estructura de pavimento,

es necesario considerar cuatro variables fundamentales, como lo son: el reconocimiento de
las condiciones del proyecto (localización clima, economía); la exploración geotécnica
(determinar las características del perfil estratigráfico existente y la resistencia de la
subrasante y/o del conjunto subrasante-afirmado que hoy está al servicio; la evaluación
estructural del pavimento (evaluación del deterioro superficial) y las cargas de tránsito
proyectadas en el período de intervención.
7.2. CLIMA, TEMPERATURA Y PERIODO DE DISEÑO
7.2.1. EL Clima: El clima y la humedad que predominan en la región donde es presentada

la propuesta de intervención de la estructura de pavimento tienen gran importancia en el
funcionamiento de éste. Las condiciones climáticas de la región en que se encuentra la vía
en estudio son:
7.2.2. La Temperatura: Temperatura media del corredor: La temperatura media del

corredor es de 26.5 °C, obtenido de la estación climatológica número 1104501, ubicada en
el municipio de Quibdó.
7.2.3. La Precipitación: La precipitación anual es >7000mm según datos registrados en las

estaciones climatológicas número 1104501, 5401001 y 1103001, ubicadas en los municipios
de Quibdó, Itsmina y Certegui respectivamente.
7.2.4. Período de Diseño: El período de análisis del pavimento en concreto hidráulico

para el corredor en estudio es de 20 años.
7.3. METODOLOGÍA DE DISEÑO
La estructura de pavimento en concreto hidráulico, es diseñada según la siguiente

metodología, de la PCA/84, propuesta por la Portland Cement Association – PCA – en 1984,
aplicable a las diversas alternativas de pavimentos rígidos. Considera como variables de
diseño el módulo de reacción de la subrasante, una capa granular de aporte, las
solicitaciones de carga y los criterios de esfuerzo y erosión admisibles.
No obstante que se utilizara el método de diseño de la PCA/84, (Software BS-PCA) para el

diseño de manera esencial, se utilizara el Software de diseño denominado ASMOD, del
paquete de Diseño de la AASHTO-93, para la determinación del Módulo de Reacción
Efectico de la Subrasante, el cual tiene en cuenta las características de la subrasante y de la
capa de soporte de la losa de concreto.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
De manera similar se utilizara el Software, denominado Ecuación AASHTO 93, del paquete
de diseño de pavimento AASHTO-93, para el tanteo inicial del espesor de la losa.
7.4. DISEÑO DE PAVIMENTO METODOLOGÍA DE LA AASHTO 93 Y DE LA PCA/84
7.4.1. CONSIDERACIONES BÁSICOS DEL MÉTODO DE DISEÑO
El método de diseño de la Portland Cement Association PCA, hace las siguientes

consideraciones al diseño de pavimentos:
a). Valoración de la Subrasante: Provisión de una subrasante o subbase de soporte

razonablemente uniforme seleccionando materiales y controlando su densificación.
b). Control de Bombeo: Prevención del “bombeo” o de otras acciones de los suelos de la
subrasante, cuando el tránsito previsto y las condiciones del suelo lo hagan necesario.
c). Modulación de la Losas: Ubicación o distribución de juntas para controlar

adecuadamente las tensiones provocadas por la restricción al alabeo y al desplazamiento
de las losas. Grado de transferencia de carga, (3.65 x 4.80 m).
d). Estimación del Espesor de las Losas: Adopción de un espesor que permita mantener
las tensiones que provocan las cargas del tránsito, por debajo de las admisibles.
7.4.2. CRITERIOS DE DISEÑO MÉTODO DE LA PCA/84
a). PERÍODO DE DISEÑO: El período de análisis del pavimento en concreto hidráulico

para el corredor en estudio es de 20 años.
b). CRITERIO DE FATIGA: Para proteger al pavimento de la acción repetida de cargas.
c). CRITERIO DE EROSIÓN: Para evitar la migración de finos, es decir, una falla repentina
por la pérdida de soporte.
d). TIPO Y RESISTENCIA DEL PAVIMENTO: Se considera un pavimento de concreto con

bermas y con pasadores debido al volumen de tráfico que se presenta en la vía.
e). NÚMERO DE REPETICIONES ESPERADAS: Determinadas a partir del estudio de

tránsito y presentados en la Tabla 34.
f). FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA: Las tensiones inducidas en el pavimento de

concreto por las cargas de los vehículos en movimiento son menores que las producidas
por las mismas cargas cuando el vehículo está estacionado o transita a baja velocidad, por
lo que es necesario considerar un factor de seguridad con respecto a las cargas para toda
la vía; adicionalmente para carreteras no controladas por estaciones de pesaje, es muy
común el sobrepeso y los vehículos mal cargados que afectan muy negativamente la
estabilidad del pavimento (Factor de Seguridad de Carga Recomendado = 1.20)
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
La Tabla 36 presenta los tres valores posibles de dicho factor; para el presente diseño se
estableció, según las recomendaciones de la PCA, un Factor de Seguridad de 1.20; en
atención a que en este corredor no se instalaran estaciones de pesaje.
Tabla 40. Factores De Seguridad De Carga
7.4.3. DESARROLLO DEL MÉTODO DE DISEÑO (ESTIMACIÓN DEL ESPESOR INICIAL)
Una primera aproximación para el dimensionamiento de la estructura de pavimento se

fundamenta en la optimización del diseño a través de la información disponible, para lograr
este objetivo se realizará un pre-dimensionamiento que facilitará la toma de decisiones
para obtener un diseño óptimo, desde óptica de lo técnico y lo económico.
Tabla 41. PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO
PARÁMETROS BÁSICOS DE DISEÑO

No. DESCRIPCIÓN DEL PARÁMETRO VALOR OBSERVACIONES
01 Resistencia al Esfuerzo Cortante, CBR Natural Sumergido 1.50% Percentil 87.5%
Módulo de Reacción del Conjunto (Subrasante/Afirmado – Ensayo
02 22.7 Mpa/m Percentil 87.5%
de Placa Directo)
Transito Equivalente, Numero de Ejes Equivalentes Acumulados al
03 13.610.890 Factor Carril 79.1%
Año Horizonte 2036
04 Nivel de Confianza = 95%; Zr = -1.645 Método PCA/84
05 Temperatura Media de la Zona de la Obra 25.5 °C Estudio MC8
06 Pluviosidad Media Anual = 7000 mm 7000 mm Estudio MC8
07 % de Días de Lluvia al Año 66.8 Estudio MC8
08 Desviación Estándar So= 0.365 Método PCA/84
09 Resistencia del Concreto Mr-45 NT3 > 5x106
10 Módulo De Elasticidad Del Concreto lb/plg² 3.650.896,00
11 Resistencia Fundación del Pavimento, K Mpa/m 23
12 Módulo Resiliente de la Subrasante, Mr Mpa 24,51
13 Módulo Resiliente de la Subbase, Esbg Mpa 75.7
14 Factor de Perdida de Soporte, Ls BECA – MDC-1/MDC-2 0.50
15 Módulo de Reacción de la Subrasante, Ks Mpa/m 27.5 (Calculado)
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VE 03 RE 04
7.4.4. ALTERNATIVA No. 01 – PAQUETE ESTRUCTURAL CON BASE GRANULAR

TRATADA CON ASFALTO EN CALIENTE COMO FIRME DE LA LOSA
(LOSA MR-45 MEJORADA CON MACROFIBRA SINTÉTICA / BECA / SUBBASE

GRANULAR / AFIRMA DO EXISTENTE)
Las bases estabilizadas y/o tratadas con asfalto tienen muchas ventajas por sobre las bases
y/o granulares no tratados. La mayor es que las bases tratadas de asfalto resisten mucho
mejor el esfuerzo del pavimento que las bases de agregado no tratado, que no tienen la
resistencia a la tensión. Por consiguiente, para las mismas condiciones de carga, las bases
tratadas de asfalto pueden construirse con espesores moderados inferiores a las bases de
agregado no tratado.
Cualquier base tratada con ligante, será la mejor practica de ingeniería en el desarrollo de
proyectos de infraestructura vial con pavimentos rígidos, en atención a que con este
enfoque se controla totalmente el factor enemigo número uno de este tipo de pavimento,
el bombeo. Otras ventajas importantes de bases tratadas con asfalto son:
Con la construcción apropiada, las bases tratadas con asfalto producirán pavimentos de
calidad de manejo mejorada, desde el punto de vista geotécnico.
Los agregados para las bases tratadas y/o estabilizadas con asfalto, no son distintos a
los que se utilizan de manera normal para las bases no tratadas.
Las bases de asfalto son excelentes para la construcción del proyecto por etapas.
Los retrasos de la construcción causados por inclemencias del tiempo son minimizados.
Las bases tratadas con asfalto pueden ser usadas por el tráfico de manera moderada
antes de la construcción de las losas, lo que genera beneficios cuando las obras se
ejecutan sobre vías en servicio.
Cuando dentro del proceso de diseño de la estructura de pavimento se utilizan las bases
y/o subbases granulares no tratadas en conjunto con las bases tratadas, se deberá tener en
consideración la equivalencia de capacidad estructural a través del coeficiente estructural,
según el Modelo de la AAHSTO-93.
Tabla 42: Relación de Coeficientes Estructurales entre Capas de Pavimento
RELACIÓN DE COEFICIENTES ESTRUCTURALES ENTRE CAPAS DE PAVIMENTO
Coeficiente Relación Vlr. Para

No. Descripción de la Capa Estructural
Estructural Estructural Conversión
1 Mezcla Densa en Caliente (MDC-1) 0,40 1/3 3,33

2 Bases Granulares Tratadas con Asfalto 0,18 1/2 2,22
3 Subbase Granular no Tratada 0,12 2/3 1,50
Convesión a espesores equivalentes virtuales de Para la BECA 10 cms 16
subbase granular de las capas ligadas (hsbg) Para la MDC-1 - 7.5 cms 25
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Grafica 18: Coeficiente Estructural de la Subbase Granular
Para CBR > a 40%, se sugiere a3 = 0.12
Grafica 19: Coeficiente Estructural de la Base Granular Estabilizada con Asfalto en

Caliente - BECA
Para ESTABILIDAD > a 600 lbs, se sugiere a2 = 0.18

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Grafica 20: Coeficiente Estructural de la Mezcla Densa en Caliente MDC-1 / MDC-2
Para ESTABILIDAD > a 1650 lbs, se sugiere a1 = 0.40
La importancia de determinar el espesor equivalente y/o virtual de la subbase granular, con

referencia a la de las capas ligadas que complementaran la estructura del firme de las losas,
radica en la aplicación eficiente de este parámetro en la determinación del K combinado
utilizado por el modelo de diseño de la AASHTO-93 como de la PCA-84. Esta equivalencia
evidencia la racionalidad del método, garantizando la optimalidad de los resultados.
7.4.5. ESTIMACIÓN DEL MODULO EFECTIVO DE REACCIÓN, Kef.
Con fundamento en los parámetros determinados dentro del proceso de estudios de

geotecnia y de los estimativos ajustados del tránsito, se realiza la estimación del módulo
efectivo de reacción, Kef, con base en cual se determinará un primer espesor para el tanteo
del espesor de diseño de la losa.
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Tabla 43. DATOS DE ENTRADA TANTEOS DE ESPESOR MÉTODO AASHTO 93
DATOS DE ENTRADA TANTEO DE ESPESOR INICIAL

Kdiseño 22,8 MPa/m CBRRetrocalculo
CBR Diseño: 2,20% 2,50%
Ndis 13.610.890,00 ee 8.2 ton cd/pd

Nc 95% 95 % Zr=-1.645
TMAP 26,5 °C
PMA 7000 mm
% DE DIAS CON LLUVIA AL AÑO 66,8%
Po 4,5
Pt 2,5
∆IPS 2,0
So 0,365
TIPO DE BERMA CONCRETO, (J) 2,8
Tabla 44. DATOS DE ENTRADA TANTEOS COEFICIENTE (J) MÉTODO AASHTO 93
DISPOSITIVO DE TRANSMISIÓN DE CARGA SI

TIPO DE PAVIMENTO Mr - 45 / NO REFORZADO
f(ć) 418 kg/cm²

hsbg 300 mm
hsbg = Espesor Subbase (0.15) + Espesor por la BECA (1.5X0.10)
CALIDAD DE DRENAJE NORMAL
MODULO DE ROTURA
Sc: Kć*f(ć)^0.5 2.0 ≤ Kć ≤ 2.7 (Kć = 2.2)

Sc 45,00 kg/cm²
Sc 642,90 lb/plg²

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Tabla 45. DATOS DE ENTRADA TANTEOS MÓDULOS MÉTODO AASHTO 93
MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
Ec: 12500f(ć)^0.5
Ec 255.563,00 kg/cm²
Ec 3.650.896,00 lb/plg²
RESISTENCIA DE LA FUNDACIÓN DEL PAVIMENTO
K = 0,25+5,15Log(CBR)
K 2,01 kg/cm³
K 20,1 Mpa/m
K 72,59 lb/plg³
MODULO RESILIENTE DE SUBRASANTE
Mr: 100*CBR
Mr 220 kg/cm²
Mr 21,57 Mpa
Mr 3142,86 psi
ESPESOR ESTIMADO DE SUBBASE GRANULAR
hsbg 300 mm
hsbg Espesor equivalente entre BECA (1.5x100 mm) + 150 mm Sbg
MODULO RESILIENTE DE SUBBASE
Esbg = 0.206* hsbg^0.45*Mr subrasante

Esbg 590 kg/cm²
Esbg 57,9 Mpa
Esbg 8431,3 psi

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Tabla 46. DATOS DE ENTRADA TANTEOS FACTOR DE PERDIDA MÉTODO AASHTO 93
Tabla 47. DETERMINACIÓN DEL MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

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Tabla 48. DETERMINACIÓN DEL MODULO DE REACCIÓN EFECTIVO DE LA

SUBRASANTE CONDICIÓN CBR DE DISEÑO ESTIMADO TRAMO II
El Módulo de reacción (K) de la superficie en que se apoya el pavimento de concreto o

Módulo efectivo de la subrasante (Kef), es el valor de la capacidad soporte del suelo, la cual
depende del Módulo de Resiliencia de la subrasante y la subbase, así como el Módulo de
Elasticidad de la subbase. Para la determinación del Módulo de elasticidad de la subbase,
se recurrió a la correlación con el uso de otro parámetro, tal como el CBR, el cual fue
determinado en el estudio. Es recomendable que el Módulo de elasticidad de la subbase
no sea mayor de 4 veces del valor de la subrasante.
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7.4.6 ESTIMACIÓN DEL ESPESOR DE LA LOSA MÉTODO DE LA AASHTO-93
La primera estimación del espesor de la losa se realiza, en función del Método de DISEÑO
DE PAVIMENTOS DE LA AASHTO/93, con el objetivo de tener un primer registro de
referencia para cotejar con el Método de la PCA / 84; utilizando para el cálculo, el Kc o
Modulo combinado promedio, de 215.6 MPa/m.
DRENAJE Cd
% DE DIAS CO N L L UV IA AL AÑO 66,8%
Cd 1
Tabla 49. TANTEO DEL ESPESOR DE LA LOSA MÉTODO DE LA AASHTO/93

(Módulo de Reacción Combinado Kc = 111,3 pci)

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Esta primera aproximación la cual se determinó a partir del CBR de diseño de 2.2%; el
Módulo de Diseño K=22,8; el CBR, teórico por retro-cálculo del módulo de reacción 2.5%;
para la estimación del espesor de la losa se utilizará el Módulo de Reacción Combinado
(Subrasante – Afirmado Existente + Subbase Granular) de 124.7 pci y el Modulo de
Reacción Efectivo Calculado, de 23.2 Mpa/m. Así se obtiene un espesor de 10.5 pulgadas,
que equivalen a 270 milímetros (27 cm). Este espesor será contrastado con el que se
determine conjugado con el obtenido por el método de la PCA/84.
Para efectos de considerar el ENSAYO DE PLACA CON CARGA ESTÁTICA NO REPETIDA,

según la Norma de Ensayo, I.N.V. E – 168 – 07, realizado por la Unión Temporal,
directamente sobre el material de afirmado, con lo que se entiende queda evaluado el
conjunto subrasante mas afirmado, realizamos un tanteo para un Módulo de la Subrasante
de 22.8 Mpa/m (83.9 pci), considerado como el de Diseños, según se referencia en el
siguiente tanteo:

(Módulo de Reacción de Diseño Medido en Campo)
Esta corrida del Software del método AASHTO/93, da como resultado que para el Módulo
de Reacción del conjunto subrasante / afirmado, el espesor requerido sería de 10.5
pulgadas, equivalentes a 272 milímetros (27 cm). El resultado obtenido concluye que entre
el Modulo combinado promedio determinado a partir del CBR y de las características de la
subbase, no implica diferencia significativas; por lo que el espesor de la Losa recomendado
por este método podría ser el valor medio de estos dos resultados, es decir 270 milímetros.
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7.4.7 ESTIMACIÓN DEL ESPESOR DE LA LOSA MÉTODO DE LA PCA-84

(Alternativa No. 01: Subbase Granular + BECA, como Apoyo de la Losa)
Teniendo en cuenta el auge que se ha dado en los últimos años en la construcción y diseño
de pavimentos rígidos en vías urbanas y de la red vial nacional, y también considerando la
amplia utilización a nivel nacional del método de diseño de pavimentos rígidos de la
Pórtland Cement Association versión de 1984 (PCA 1984), la Universidad del Cauca dentro
de su programa de Maestría en Ingeniería Terrestres del Instituto de Postrado en Ingeniería
Civil consideró conveniente desarrollar un Software que permita dimensionar los espesores
de la estructura de pavimentos rígido y a la vez permita sensibilizar la incidencia de los
diferentes parámetros en el dimensionamiento del pavimento.
El programa llamado BS-PCA realizado en Visual Basic requiere la introducción de los

diferentes parámetros y efectuando los análisis de fatiga y erosión permite obtener el
dimensionamiento de la estructura de pavimento. Una vez realizado el dimensionamiento
permite realizar un análisis de sensibilidad para evaluar la incidencia de la variación de los
respectivos parámetros en el análisis de los dos criterios de diseño fatiga y erosión es
contemplado por el método.
Esta herramienta se considera de gran utilidad para los ingenieros de pavimentos debido a
que facilita la actividad de diseño y permite fácilmente evaluar los cambios que se pueden
presentar dentro del proceso constructivo cuando alguna de las variables difiera de las
consideraciones inicialmente planteadas en el diseño.
Dentro del diseño de pavimentos rígidos, a nivel nacional los métodos de mayor utilización
y difusión han sido los métodos AASHTO y de La Pórtland Concrete América (PCA) en su
versión de 1984.
El método de diseño de pavimentos rígidos de la PCA 1984, desarrollado como un

Software, se considera de gran utilidad para facilitar el diseño y la sensibilización de las
diferentes variables de método, teniendo presente que para la aplicación del método
normalmente se utilizan una serie de ábacos y tablas que aunque son de fácil manejo
requieren tiempo para la estimación del espesor el cual se obtiene mediante un proceso
iterativo asumiendo inicialmente un valor y verificando que se cumplan los criterios de
análisis fijados por el método.
7.4.8 CONSIDERACIONES BÁSICAS DEL MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

RÍGIDOS POR EL MÉTODO DE LA PCA 1984.
Las principales consideraciones del método de diseño son las siguientes:
Grado de transferencia de cargas proporcionado en las juntas transversales;

Consideración de bermas de concreto adyacentes a las losas;
Posibilidad de utilizar subbases de concreto pobre, granulares, y estabilizadas, y
Planteamiento de dos criterios de análisis: fatiga y erosión.
ID PAV-TRAMO II
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7.4.9 PRINCIPIOS DE ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DEL MÉTODO DE LA PCA/1984.
El método básicamente establece los siguientes principios de análisis:
a). Análisis de Fatiga: Para proteger al pavimento contra la acción de los esfuerzos
producidos por la acción repetida de las cargas.
b). Análisis de Erosión: Para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en los
bordes de las losas, juntas, esquinas y controlar así la erosión de la fundación y de los
materiales de las bermas. , o sea controlar el bombeo, desnivel entre losas y deterioro de
las bermas aspectos que son independientes de la fatiga.
7.5. PARÁMETROS DEL MÉTODO DE DISEÑO ASISTIDO SOFTWARE BS-PCA/84
Los principales parámetros que considera el método para el diseño son los siguientes:
Resistencia de la Capa de Apoyo de la Losa de Concreto (K): El método establece

como parámetro de resistencia el valor del módulo de reacción de la capa subrasante
cuando la losa va apoyada directamente sobre ella o adopta el valor del módulo de
reacción del conjunto Subbase/Subrasante cuando se usan los diferentes tipos de súbase
previstos en el método; para este diseño se revisará un tanteo con el Modulo de Reacción
determinado a través del CBR Natural Sumergido, complementado con el módulo de
reacción combinado, determinado con el Software ASMOD, y otro tanteo con el módulo de
reacción medido directamente en campo mediante la prueba de placa.
Transito: La variable se cuantifica estableciendo el espectro de cargas y el número

de repeticiones de cada rango de cargas que se espera en el carril de diseño durante el
periodo de diseño, se identifica como Ejes Equivalentes = 13.872.764, que como ya se
indicó corresponde a un Transito Tipo NT3; y de Repeticiones Esperadas = 11.182.239 ejes
para la aplicación del Método de Diseño de la PCA/84, se utilizará la información indicada
en el estudio de tránsito.
Periodo de Diseño (T). Normalmente estas estructuras se diseñan para periodos

mayores de 20 años. Este parámetro se considera en la estimación de la variable tránsito.
Resistencia del Concreto. Con respecto a la resistencia del concreto se evalúa

mediante el módulo de reacción (Mr), el cual se recomienda que esté en un rango entre 40
y 50 Kg/cm2, según el nivel de Transito, como ya se ha explicado en este estudio será un
Mr – 45, dado que el Transito se superior a 5x106.
Tipo de Juntas y Bermas. Con el fin de realizar los análisis de fatiga y erosión el
método contempla dentro de sus análisis la incidencia de la protección lateral de las losas
de concreto y el tipo de transmisión de cargas en las juntas; los tanteos se realizaran para
las dos condiciones.
Factor de Seguridad de Cargas: Este factor de seguridad debe evaluarse en

función de las posibles condiciones reales en que operará el pavimento durante su vida útil,
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
siendo de relevancia reconocida indicar que este corredor operara sin control de pesaje de
los vehículos de carga pesada, lo que redundará no solo en el sobrepeso de los mismos,
sino en la inadecuada distribución de las cargas por eje, aspecto que es muy crítico para los
pavimentos rígidos; se utilizará un factor de seguridad de 1.20.
Si se tiene que evitar una falla estructural, las cargas que una estructura es capaz de
soportar deben ser mayores que las cargas a las que se va a someter cuando este en
servicio.
7.5.1 DISEÑO DEL ESPESOR DE LA LOSA MÉTODO ASISTIDO BS-PCA/84
El cálculo del espesor de la Losa se realiza mediante la parametrización en función del Módulo
de Reacción de la Subrasante existente (Afirmado), medido en campo; Promedio con el
Modulo de la Subbase Granular (Modulo Promedio = 33.9 Mpa/m – Con Berma + Pasadores /
e=250 mm)

(Módulo de Reacción de Diseño Medido en Campo)
El desarrollo de dimensionamiento de la estructura de pavimento para esta alternativa No.

01, con Base Estabilizada con Asfalto - BECA, por el método de la PCA/84, determina un
espesor de Losa de 25 centímetros; BECA, de 10 cm, subbase granular y/o material
drenante, de 15 cm, sobre un espesor no menor de 35 cm de material remanente tipo
afirmado o similar de la vía existente.
ID PAV-TRAMO II
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Se podría involucrar en el análisis los resultados obtenido por el método AASHTO-93, lo

que podría significar un centímetro adicional al espesor de la losa, no obstante,
considerándose que los métodos son independientes, no sería recomendable combinar y/o
promediar los resultados; siendo lo conveniente asumir uno y/o el otro, referencia que
quedará en disposición de la Interventoría.
Tabla 52. TRANSITO EJES SIMPLES
Tabla 53. TRANSITO EJES TANDEM

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 54. TRANSITO EJES TRIDEM
La Modelación de la estructura del Pavimento se presenta de manera general y contiene las

principales recomendaciones de cara a proveer una herramienta útil para que el Ingeniero
de Obra pueda resolver las eventualidades y particularidades que se identifique durante la
construcción; dado que en proyectos viales es muy normal identificar durante la
construcción vicios ocultos que no se evidencian durante el proceso de investigación
geotécnica y que quedan al buen juicio del Ingeniero resolverlos en obra, con fundamento
en su experiencia y criterio.
La capa filtrante y/o de subbase granular se propone teniendo en cuenta lo relacionado en

la metodología de diseño AASHTO/93, según la cual este tipo de capas son un medio
excelente para permitir la rápida evacuación del agua de la estructura de un pavimento
antes de que el agua lo dañe. Así mismo, el espesor de dicha capa se propone teniendo en
cuenta que, de acuerdo con la metodología, el espesor mínimo de estas capas no deberá
ser inferior a 15 cm.
Las estructuras de pavimento propuestas corresponden a los tramos en donde se mantiene

el diseño existente (alineamiento horizontal), para las zonas de ampliación (estructuras
nuevas); debe ser construido un tratamiento especial consistente en una capa de material
drenante (Lecho Drenante ART. 673.1P) y/o de subbase granular INV-320-07 y/o material
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VE 03 RE 04
seleccionado en un espesor entre 25 a 45 cm en la zona de la vía, según las necesidades de

ajuste, o de 25 – 45 - 60 – 120 cm en la zona de la caja de ampliación, según sea el
comportamiento del CBR de la subrasante( 5.0% > CBR o CBR ≤ 5.0%). El material de ajuste
según se requiera por efecto de rasantes, podrá realizarse con material drenante y/o
subbase granular, y/o material seleccionado, según ya se explicado en este documento.
ID PAV-TRAMO II
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7.5.2 Modelación de la Estructura de Pavimento
Figura 13. Modelación Estructura de Pavimento Tramo II – (Alternativa No. 01 - BECA)

DISEÑO DE PAVIMENTOS DEL TRAMO II - ALTERNATIVA No. 01 / BECA
Localización SBG o LECHO CONSUMO (%)
LOSA Mr-45 BECA SUBBASE GRANULAR
Sector DRENANTE (mm)
Absc. (Inicial) Absc. (Final) (mm) (mm) (mm) REMANENTE ESFUERZO EROSIÓN
(En la caja)
Subsector - 1 PR13+0135 PR31+0670 250 100 150 600 - 1000 250

10,54% 36,18%
Subsector - 2 PR31+0670 PR33+0000 250 100 150 N.A. 450*
* Nota: Este espesor esta recomendado en el estudio de la Organización Metrocorredores, para la zona del paso urbano
DISEÑO PAQUETE ESTRUCTURAL TRAMO II - ALTERNATIVA No. 01 / BECA
LOSA DE CONCRETO TIPO Mr-45 Kg/cm2

Espesor = 250 mm - Mejorado con Macrofibra Sintetica
e = 250 mm
BASE GRANULAR ESTABILIZADA CON ASFALTO EN CALIENTE

TIPO BECA - Espesor = 100 mm
e = 100 mm
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS / ART. 320-07 - Espesor = 15 cm
CAPA GRANULAR DRENANTE Norma INV- ART. 673.1P e = 150 mm
EN LA CAJA EN LA VIA ACTUAL
AJUSTE POR RASANTE EN SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS / ART. 320-07 Y/O CAPA GRANULAR DRENANTE
Norma INV- ART. 673.1P (60 - 100 cm - en la Caja de Ampliación)
CAPA DE MATERIAL GRANULAR REMANENTE EN LA VIA ACTUAL EN AFIRMADO

MATERIAL TIPO AFIRMADO O SIMILAR - Verificar un Espesor Minimo = 25 cm

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Bajo la capa denominada lecho drenante y/o subbase granular en la zona de la caja de
ampliación, se deberá instalar un geotextil de separación referencia Pavco NT-2500 o
Similar; adicionalmente, en donde se identifiquen zona débiles, se deberá realizar la
reposición de los suelos de subrasante en un espesor no inferior a 60 centímetros, en
material de lecho drenante y/o rajón y/o subbase granular según la severidad, sobre esta
capa se deberá instalar un Geotextil de Separación Tipo NT-2500 o Similar; complementado
con una Geomalla Estructural.
Para controlar la diferencia de rigideces entra la zona de la banca existente y la zona de

ampliación, se deberá instalar una Geomalla estructural de un ancho no inferior a 2.70
metros, repartida homogéneamente a cada lado de la cara de corte entre la vía existente y
la caja de ampliación. Esta geomalla se instalará directamente debajo de la capa de
subbase granular determinada en el diseño estructural del pavimento.
7.5.3 ALTERNATIVA No. 02 – PAQUETE ESTRUCTURAL CON MEZCLA DENSA EN

CALIENTE TIPO MDC-1 / MDC-2 COMO FIRME DE LA LOSA (LOSA MR-45
MEJORADA CON MACROFIBRA SINTÉTICA / MDC-1 / MDC-2 SUBBASE
GRANULAR / AFIRMA DO EXISTENTE)
7.5.3.1. Generalidades de los Pavimentos Rígidos Sobre Firmes de Mezcla Asfáltica

Densa en Caliente Tipo MDC-1 / MDC-2
Atendiendo los requerimientos del Proyecto en cuanto a la necesidad de estructurar una

segunda alternativa; se hace necesario que los fundamentos, principios y criterios para los
cuales se está diseñando se conserven. En consecuencia el paquete estructural que se
propone, estar constituido esencialmente por un firme de constitución asfáltica como
apoyo de la losa tipo MR-45, mejorada con Macrofibra Sintética, complementado por la
subbase granular y el material tipo o afirmado o similar, remanente de la vía existente.
En el desarrollo de las obras de infraestructura vial, es conocido desde hace más de veinte
años el uso de capas de mezcla densas en caliente como firmes de los pavimentos rígidos,
habiéndose depurado hasta hoy esta importante técnica; aportando durabilidad y bajos
costos de mantenimiento para las entidades, como una solución sobresaliente para resolver
la falta de estructuración de planes de mantenimiento sostenibles a nivel nacional.
Esta nueva alternativa de pavimento, la cual es una técnica que consiste en colocar un
pavimento rígido sobre una estructura de pavimento flexible, que permite aumentar la vida
útil de la vía, disminuyendo el costo del mantenimiento y brinda la posibilidad de mejorar
las condiciones geométricas, igualmente proporciona una mayor seguridad y comodidad
para los usuarios de la vía minimizando los costos de operación y de tiempos de viaje. El
diseño de esta tipo de intervención se realiza como bajo los principios de un pavimento
rígido teniendo en consideración de hacer la equivalencia estructural para efecto de la
alimentación conforme el método de diseño lo requiera, la diferencia radica en que la
estructura de soporte será la estructura de pavimento flexible.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Figura 14: Pavimentos Rígidos Sobre Firmes de Mezcla Asfáltica Densa en Caliente
Utilizando esta técnica se mejora la capacidad estructural; la sobrecapa de concreto

reacciona estructuralmente como si estuviera construida sobre una base fuerte, lo que
impide fallas como la pérdida de soporte, bombeo, escalonamiento y grietas de esquina. En
un estudio reciente de la ACPA (American Concrete Pavement Association) acerca de las
sobrecapas de concreto no se encontraron señales de fallas estructurales.
En Colombia actualmente existe un ambicioso programa de construcción, rehabilitación y

mantenimiento de la malla vial, razón por la que la técnica del concreto rígido sobre los
firmes asfalticos debe estar obligatoriamente dentro de las alternativas consideradas
debido a la durabilidad, rapidez y economía que puede representar en obras de
rehabilitación de vías. Es imprescindible tener en consideración la recomendación de la
American Concrete Pavement Association, en cuanto a que el espesor del asfalto (MDC-1 /
MDC-2) utilizado como firme de las losas no sea menor de 7.5 cms.
Figura 15: Curva de esfuerzos de pavimento rígido y flexible

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
El pavimento flexible aunque tiene un menor costo inicial, sus mantenimientos son más
frecuentes, como se observa en la Figura No. 15, de cada 5 años o menos se debería
colocar una sobrecarpeta a la vía, garantizar la condición inicial y a su vez iniciar
nuevamente el proceso de deterioro.
Como se observa en la gráfica No. 22, el deterioro de este tipo de pavimento es lento, ya
que cada 15 años se reparan las losas que hayan sufrido daños, obteniendo con esto una
condición casi igual a la inicial. A pesar que el costo inicial para el pavimento rígido es más
alto, esto se podría ver compensado en el ahorro por mantenimiento y el aumento de la
seguridad para los usuarios, y por consiguiente disminución en la accidentalidad, costos de
operación y deterioro de los vehículos.
Grafica 21. Comportamiento de Mantenimiento de un Pavimento Flexible
Grafica 22. Comportamiento de Mantenimiento de un Pavimento Rígido
El desarrollo de los proyectos de ingeniería tienen una importante parte de su soporte en la

aplicación efectiva de los procesos de retroalimentación y de verificación de las
experiencias y antecedentes, siendo del caso indicar que en ello se hace un asertivo el
enfoque de uno de los principales principio de los sistemas de gestión de calidad ISO,
consistente en la aplicación del principio de control de procesos P-H-V-A; Planificar – Hacer
– Verificar y Actuar.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
La reflexión se hace para indicar que conociendo el incalculable costo económico, jurídico,
técnico y demás inconvenientes que ha significado el siniestro de la pavimentación de la
Autopista Norte y de la Troncal de la Caracas, en la ciudad de Bogotá, por efecto de
subvaluar las repercusiones de eventos como el del desgaste por abrasión de los firmes de
las losas, sub- dimensionamiento del espesor de las mismas y de obviar la evaluación de
otros parámetros, asociados al fenómeno del bombeo, ocasionaron que un proyecto
estimado para venite años, tuviera apenas una vida útil que no supero los tres años, antes
de colapsar de manera escandalosa. El IDU, asumió políticas de mejoramiento en los
proceso de diseño de los pavimentos, incluyendo las capas ligadas tipo MDC, como apoyo
de las losas, técnica con la que se ha logrado mitigar en gran proporción los efectos
nocivos de estos eventos.
7.5.3.2. Estimación del Módulo Efectivo de Reacción y Combinado Promedio,

(Alternativa No. 02 – Apoyo de la Losa con Mezcla Densa en Caliente Tipo MDC-1 /
MDC-2)
Con fundamento en los parámetros determinados dentro del proceso de estudios de

geotecnia y de los estimativos ajustados del tránsito, se realiza la estimación del módulo
efectivo de reacción, Kef, y el Modulo Combinado Promedio, el cual considera, el CBR de
diseño, el Modulo de Reacción Medido en Campo; así como el aporte de la subbase
granular y de la mezcla Densa en Caliente, Tipo MDC-1 / MDC-2, dentro del paquete
estructural parámetro que conjuga la resistencia de la estructura real en la condición actual
de la vía, es decir, la de una subrasante mejorada con afirmado consolidado, con base en
este parámetro se tanteará un primer espesor para la losa.
Tabla 55. Datos de Entrada Tanteo Inicial Método de la AASHTO - 93 – Alternativa 2
DATOS DE ENTRADA TANTEO DE ESPESOR INICIAL

Kdiseño 22,8 MPa/m CBRRetrocalculo
CBR Diseño: 2,20% 2,50%
Ndis 13.610.890,00 ee 8.2 ton cd/pd

Nc 95% 95 % Zr=-1.645
TMAP 26,5 °C
PMA 7000 mm
% DE DIAS CON LLUVIA AL AÑO 66,8%
Po 4,5
Pt 2,5
∆IPS 2,0
So 0,365
TIPO DE BERMA CONCRETO, (J) 2,8
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VE 03 RE 04
DISPOSITIVO DE TRANSMISIÓN DE CARGA SI

TIPO DE PAVIMENTO Mr - 45 / NO REFORZADO
f(ć) 418 kg/cm²

hsbg 400 mm
hsbg = Espesor Subbase (150) + Espesor por la BECA (3.33x75)
MODULO DE ROTURA
Sc: Kć*f(ć)^0.5 2.0 ≤ Kć ≤ 2.7 (Kć = 2.2)

Sc 45,00 kg/cm²
Sc 642,90 lb/plg²
MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
Ec: 12500f(ć)^0.5
Ec 255.563,00 kg/cm²
Ec 3.650.896,00 lb/plg²
RESISTENCIA DE LA FUNDACIÓN DEL PAVIMENTO
K = 0,25+5,15Log(CBR)
K 2,01 kg/cm³ Kdiseño
K 20,1 Mpa/m 22,8 MPa/m

K 72,59 lb/plg³
MODULO RESILIENTE DE SUBRASANTE
Mr: 100*CBR
Mr 220 kg/cm²
Mr 21,57 Mpa
Mr 3142,86 psi
ESPESOR ESTIMADO DE SUBBASE GRANULAR
hsbg 400 mm
hsbg Espesor Subbase (150) + Espesor por la BECA (3.33x75)

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
MODULO RESILIENTE DE SUBBASE
Esbg = 0.206* hsbg^0.45*Mr subrasante

Esbg 672 kg/cm²
Esbg 65,9 Mpa
Esbg 9596,6 psi
FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE, Ls
Ls 0,5
DRENAJE Cd
% DE DIAS CO N LLUV IA AL AÑO 66,8%
Cd 1
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Tabla 56: Modulo de Reacción de la Subrasante Método de la AASHTO-93 – Alternativa 02
7.5.3.3. Estimación del espesor de la Losa Método de la AASHTO-93
La primera estimación del espesor de la losa se realiza, en función del Método de DISEÑO
DE PAVIMENTOS DE LA AASHTO / 93, con el objetivo de tener un parámetro de inicio o
registro de referencia para cotejar con el Método de la PCA / 84.
Para la alternativa estudiada, y bajo las consideraciones ya referenciadas, el Modulo de

Reacción Combinado Promedio el cual representa el modelo estructural propuesto, es de
36.3 MPa/m, o 133,6 pci, parámetro con el cual se estimará el espesor de la Losa
correspondiente.
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VE 03 RE 04
Tabla 57: Modulo de reacción efectivo de la subrasante (K) – Alternativa No. 02
Tabla 58: Valores del coeficiente de drenaje, Cd

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VE 03 RE 04
Tabla 59: Ecuación AASHTO 93 – Alternativa No. 02 – MDC-1 /MDC-2
7.6.3 Estimación del Espesor de la Losa Método de la BS-PCA/84 – MDC-1 / MDC-2
Como ya indico el programa llamado BS-PCA/84 realizado en Visual Basic requiere la

introducción de los diferentes parámetros y efectuando los análisis de fatiga y erosión
permite obtener el dimensionamiento de la estructura de pavimento. Una vez realizado el
dimensionamiento permite realizar un análisis de sensibilidad para evaluar la incidencia de
la variación de los respectivos parámetros en el análisis de los dos criterios de diseño fatiga
y erosión es contemplado por el método.
En esta alternativa de diseño con firme compuesto por una subbase granular de 15
centímetros, complementada con 7.5 cms de Mezcla Densa en Caliente Tipo MDC-1 /
MDC.2, que genera un espesor equivalente de 25 centímetros de Sbg, se asumiría un
espesor equivalente total de 400 mm, para la estimación del paquete estructural, teniendo
como parámetro de resistencia combinada promedio, Modulo de Reacción Combinado
Promedio entre subbase y subrasante de 36.3 MPa/m, 133,6 pci, tenemos:
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VE 03 RE 04
Tabla 60: BS-PCA DISEÑO PAVIMENTOS RÍGIDOS
El procedimiento de diseño, de la PCA-84, arroja como resultado satisfactorio, que la

estructura de pavimento configura como quince centímetros (15.0 cm) de subbase
granular, instalada sobre un remanente de afirmado o similar de no menos de 35.0 cm,
complementada con siete y medio (7.5 cm) centímetros de Mezcla Densa en Caliente Tipo
MDC-1 / MDC-2, más veinticinco (25.0 cm) de Losa tipo MR-45, mejorado con Macrofibra
Sintética, garantiza una estructura estable y de alta calidad durante los veinte años de vida
útil del Proyecto.
DISEÑO PAVIMENTOS RÍGIDOS - MÉTODO PCA

UNIVERSIDAD DEL CAUCA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
Software: BS-PCA
Datos:
Resistencia K del Apoyo: 36,3 Mpa/m
Espesor Losa: 250 mm
Módulo de Rotura: 4,5 Mpa
Bermas: SI
Pasadores: SI
Factor de Seguridad Cargas: 1.2
Factor de Mayoración Repeticiones: 1
Resultados:
Carga Repeticiones Repeticiones Consumo Repeticiones Consumo

Carga FS Esperadas Admisib_Fatiga Fatiga Admisi_Erosión Erosión
Tn kN % %
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 61: TRANSITO DE EJES SIMPLES

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Tabla 62: TRANSITO DE EJES TANDEM
Tabla 63: TRANSITO DE EJES TRIDEM

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
TABLA 64. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RECOMENDADO PARA EL TRAMO II – ALTERNATIVA No. 02

ESTIMACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO TRAMO DOS - ALTERNATIVA No. 02 (MDC-1 / MDC-2 + MR-45 MEJORADO CON MACROFIBRA SINTETICA)
Localización MDC-1 SBG o LECHO CONSUMO (%)

LOSA Mr-45 SUBBASE GRANULAR
Absc. (Inicial) Absc. (Final) (mm) MDC-2 (mm) REMANENTE ESFUERZO EROSIÓN
(En la caja)
Subsector - 1 PR13+0135 PR31+0670 250 75 150 600 - 1000 250

7,42% 31,76%
Figura 17: ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RECOMENDADO PARA EL TRAMO II – ALTERNATIVA No. 02
DISEÑO PAQUETE ESTRUCTURAL TRAMO II - ALTERNATIVA MDC-1 / MDC-2
LOSA DE CONCRETO TIPO Mr-45 Kg/cm2 e = 250 mm

Espesor = 250 mm - Mejorado con Macrofibra Sintetica y Acelerado a Siete Dias
MEZCLA DENSA EN CALIENTE INVIAS ART. 450-07

TIPO MDC-2, Espesor = 75 MM
IMPRIMACION CRL-1 e = 75 mm
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS / ART. 320-07 - Espesor = 15 cm

CAPA GRANULAR DRENANTE Norma INV- ART. 673.1P
e = 150 mm
EN LA CAJA EN LA VIA ACTUAL
AJUSTE POR RASANTE EN SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS / ART. 320-07 Y/O CAPA GRANULAR DRENANTE
Norma INV- ART. 673.1P (60 - 100 cm - en la Caja de Ampliación)
CAPA DE MATERIAL GRANULAR REMANENTE EN LA VIA ACTUAL EN AFIRMADO PR13+130 - PR31+650 = 0.25 m*
MATERIAL TIPO AFIRMADO O SIMILAR - Verificar un Espesor Minimo Segun el Subtramo PR31+650 - PR33+000 = 0.45 m*
* Material de Terraplén como Suelos Seleccionados o Crudos de Cantera y/o Material de arrastre de Rio, (Articulo 220.1);
Material de Afirmado, (Articulo 311.1) y/o Material de Capa Drenante (Articulo 673.1P)
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VE 03 RE 04
7.6.4 TRANSFERENCIA MECÁNICA DE CARGA.
Aunque es preciso reconocer que los agregados ofrecen mediante su trabazón un grado de
transferencia de carga; debido al Tránsito (NT3) de la vía en estudio es necesario
implementar una transferencia de carga mecánica mediante la disposición de dovelas
(barras de acero lisas y/o corrugadas insertadas en las juntas) que buscan transferir cargas
sin restringir el movimiento horizontal.
Para la transferencia de carga en las juntas transversales, en las losas de 240 mm de

espesor, es necesaria la colocación de pasadores de diámetro igual a 1 1/4” dadas las
características del Tránsito, con una longitud de 0.45 m y separación entre centros de 0.30
mm.
Para la transferencia de cargas y amarre en las juntas longitudinales se debe disponer de

barras de acero corrugado de diámetro de ½” con una longitud de 85 cm, separadas entre
centros cada 0.60 m (fy = 60000 psi). Las barras no se deben colocar a menos de 40 cm de
la junta transversal.
7.7 MODULACIÓN DE LOSAS
El concreto hidráulico como superficie de rodadura, se encuentra sujeto a diferentes

esfuerzos, entre los cuales se encuentran: cargas de tránsito, contracción y expansión del
concreto (el concreto al endurecer ocupa menos volumen que cuando está fresco) y
diferencias de temperatura o humedad entre la fibra superior y la inferior, entre otras.
Con el fin de contrarrestar estos esfuerzos, no es suficiente el proporcionar un espesor

adecuado, sino proyectar juntas longitudinales y transversales que impiden un fisuramiento
temprano del concreto, estas juntas deben estar diseñadas técnicamente, mediante el
empleo de los siguientes criterios:
Espaciamiento de Juntas: La separación de las juntas transversales se encuentra en

función del espesor del pavimento, mediante la relación:
S = (21 a 24) x d
Donde,
S = Separación de la junta
d = espesor del pavimento
21 = Para valores máximos de fricción (Bases Tratadas – BECA – MDC-1 / MDC-2) = 5.25 m
24 = Para valores normales de fricción (Subbases o Bases Granulares) = 6.00 m
Para el espesor modulado de 250 mm la separación máxima entre juntas transversales sería
de 21d - 5.25 m y 24d – 6.00 m respectivamente.
La relación entre el largo y el ancho (relación de esbeltez) de la losa debe encontrarse entre
un intervalo de 1 y 1.50.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
1.0 < Largo/Ancho < 1.5

1.23 ≤ Recomendado ≤ 1.4
Ancho Carril Ac = Ac = 3,65 m
Espesor Losa = D = 0,25 m
Longitud de la losa = 21*D 5,25 m
Longitud de la losa = 1.23xAC 4,49 m
Longitud de la losa = 1.40*Ac 5,11 m
Promedio R(L/A)= 4,95 m
Verificado Barras Anclaje = 4,80 m
Espesor Definitivo = 4,80 m
Verificación Relación Esbeltez = Largo/ancho; 1,32 Menor de 1.4; Ok!
DIMENSIONES DEFINITIVAS DE LA LOSA

Espesor= 0,25 mts
Largo= 4,80 mts
Ancho= 3,65 mts
Calculo de los Pasadores y Barras de Anclaje
CALCULO DE LOS PASADORES EN LAS JUNTAS

D= 25 cm
φ= 1-1/4" Pulg
Longitud= 450 mm
Separación= 300 mm
Tabla 40. Estimación del Diámetro del Pasador

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
CALCULO BARRAS DE ANCLAJE
D= 3/8" Pulg
Longitud= 650 mm
Separacón= 600 mm
Relacion L/A, ajustada 1.32 Cumple para L = 4.80 m
Tabla 65. Estimación Longitud y Separación entre Barras

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VE 03 RE 04
VIII. COMPONENTES PRINCIPALES DE UN SISTEMA DE PAVIMENTO RÍGIDO
Figura 18: COMPONENTES PRINCIPALES DE UN SISTEMA DE PAVIMENTO RÍGIDO
Los Pavimentos Rígidos, son aquellos formados por una losa de concreto Pórtland sobre
una base o firme (Granular natural y/o tratada), o directamente sobre la sub-rasante (Losas
reforzadas); se entiende que las losas transmiten directamente los esfuerzos al suelo en una
forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada. No
obstante estas expectativas las experiencias a nivel mundial han venido siendo
extremadamente analíticas con la calidad del material de la capa de soporte de las losas, en
consideración a que la subvaloración de esta capa puede ocasionar el colapso general y
definitivo de la estructura de manera prematura y acelerada.
En el presente capitulo se realizara un diagnóstico especial a los factores que la

Interventoría del proyecto (Consorcio Prioritarios 002), referencio como de carácter crítico y
que requerían de una distinción analítica particular por parte del Contratista, La Unión
temporal Prosperidad 2011; no obstante que la misma Interventoría manifestara a través
del su especialista en Pavimentos y Geotecnia la viabilidad técnica del diseño.
8.1. EL SUBDRENAJE EN LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS
Las aguas amenazan en general la vida útil de las obras civiles, principalmente la de las vías
terrestres, afectándolas de diversas maneras; procedentes de las lluvias, se infiltran o
discurren por la superficie del terreno. Las aguas que superficialmente erosionan cortes y
terraplenes, y corren hacia las cañadas o bajos topográficos, almacenándose si no son
oportunamente conducidas por una alcantarilla; al almacenarse se infiltran en el terreno
produciendo una saturación que reduce su resistencia al esfuerzo cortante y genera
asentamientos, fuerzas de filtración que amenazan su estabilidad y peligro de tubificación.
Las aguas infiltradas tienden a brotar en los cortes de las carreteras o en las coronas de las
mismas, amenazando la estabilidad de los cortes y el buen comportamiento de los
pavimentos que cubren las coronas.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
El suelo actúa como un medio previo que proporciona los caminos por los cuales se mueve
el agua hacia el subsuelo. El paso del agua depende, en gran parte, del tamaño de los
huecos en la estructura del suelo. Los suelos granulares con huecos de mayor tamaño
como la arena, permiten un mejor movimiento del agua en comparación a los suelos
compactos con huecos más pequeños como la arcilla.
Las pendientes tienen una influencia en el agua superficial de acarreo y en el agua

subterránea. Mientras más grande sea la pendiente, mayor será la cantidad de agua
superficial de acarreo y menor será la absorción del suelo. En el caso contrario, mientras
más pequeña sea la pendiente, mayor será la absorción del suelo y menor será la cantidad
de agua superficial de acarreo.
Figura 19: Movimiento del según la pendiente
El desarrollo de la Ingeniería en la construcción de carreteras ha sido impactante a nivel

mundial, teniendo como fundamento la necesidad de construir muchos más kilómetros de
carretera sino que las vías tengan una mayor duración, por los considerables costos de
mantenimiento y rehabilitación que se requieren para garantizar que estas operen en los
niveles de servicios esperados, y en particular para que su ejercicio sea en términos de
seguridad vial sostenible y confiable. Es del conocimiento de los Ingenieros que el principal
enemigo de las vías terrestres es el agua, y particular aquella que fluye de manera soterrada
y oculta a través de los suelos de fundación; los taludes y las laderas, ocasionando serios
desequilibrios en las condiciones volumétricas de los suelos, afectando sustancialmente la
calidad de los pavimentos.
La principal obra que se ha diseñado de manera específica para el control de los subflujos y
abatir la humedad intersticial de los suelos han sido los filtros, obra que hoy hace parte
necesaria de todo diseño vial y en particular de aquellos que se realizan a media ladera en
las vías de montaña y/o en donde se realicen cortes para obtener la banca. Los métodos de
subdrenaje en cortes tienden a controlar el flujo del agua en el talud, evitan que fluya hacia
la superficie y así restringir los cambios volumétricos del material y orientar favorablemente
las corrientes de filtración.
En el caso de terraplenes, mediante el subdrenaje se logran disminuir los esfuerzos

neutrales en el agua que llena los vacíos del suelo de la ladera, se aumentan los esfuerzos
efectivos actuantes y se mejora la estabilidad del terraplén.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
8.1.1. EL FILTRO LONGITUDINAL DE PATA DE TALUD
Es el tipo de obra de subdrenaje más común, normalmente se localiza en la pata del talud
de corte de un costado cuando este de media banca o ambos costados cuando el corte es
en sección en cajón. A este filtro se le denomina "Drenaje Francés", y son sistemas de
drenaje que funcionan como lechos de infiltración, pero a la inversa. Son un conjunto de
agregados de varios tamaños y/o de un solo tamaño, puede eventualmente acompañarse
de tuberías perforadas o tubos normales con pequeños orificios, que se colocan en el
fondo de la excavación directamente sobre el geotextil y se colocan sobre los mismos una
capa de grava de tal forma que el agua se pueda filtrar hacia el interior de los mismos y de
allí al sistema de descarga.
Un sistema de subdrenaje eficiente y estable debe estar compuesto por un medio filtrante
y otro drenante. En el Geodrén, la función de filtración (retener el suelo permitiendo el paso
del agua) la desempeña el Geotextil no tejido punzonado por agujas, el medio drenante es
el encargado de captar y conducir el agua que pasa a través del filtro, función realizada por
el conjunto de agregados que conforman el cuerpo poroso que lo conduce hasta el fondo
de la zanja y/o la tubería perforada cuando esta ha sido considerada, siendo esta la
encargada de conducir el agua a un sistema de evacuación.
Fotografía No. 031: TRAMO I - Filtros Fotografía No. 032: TRAMO I - Filtros
Los filtros longitudinales se deben construir a la pata del talud En la construcción de filtros tipo francés, la instalación de
de corte en la sección recomendada por los estudios hidráulicos, tuberías perforadas es discrecional y podrá ser opcional en
que en esencia es de 1.00x0.60 m, de sección, a una profundidad consideración a las pendientes longitudinales de la vía. Para
de 1.20 de la estructura granular del pavimento, para garantizar pendientes mínimas se recomienda la complementación de
un correcto funcionamiento; en secciones en cajón deben este elemento, no obstante el factor económico del proyecto,
construirse a la pata de cada uno de los taludes resultantes. debe ser tenido en cuenta.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
8.1.2. FILTRO LONGITUDINAL EN SECCIÓN MIXTA O TERRAPLÉN
Fotografía No. 033: TRAMO I – Filtros Longitudinales en Terraplén
Aun cuando algunas vías se construyen sobre terraplenes de gran altura que se alzan sobre las explanadas en
zonas de llanura, se hace necesario que se construyan filtros a la pata de estos terraplenes, con el objetivo cortar
y abatir los efectos del nivel freático, controlando así que el agua ascienda a los agregados de la estructura de
pavimento por capilaridad.
Figura 20: Detalle de filtro
Filtro francés
Filtro francés
En principio en este tipo de terrenos no se construían los filtros, no obstante la constante
deformación de los terraplenes y los altos contenidos de humedad encontrados en las
capas granulares del pavimento, han demostrado la necesidad de construir este tipo de
filtros a la pata de los terraplenes.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
8.1.3. FILTRO TRANSVERSAL EN ESPINA DE PESCADO
Fotografía No. 034: TRAMO I – Filtros Tipo Espina de Pescado
Este tipo de filtro es de gran utilidad en obras de infraestructura vial, y debe aplicarse en
zonas de la explanada de cualquier pendiente en donde se identifique flujos en la banca.,
Este tipo de filtro debe aplicarse en conjunto con filtros longitudinales laterales y al centro
de la banca, debe revisarse la topografía de la vía para garantizar el correcto flujo y
descargue del agua.
8.1.4. FILTRO TRANSVERSAL DE UNA SOLA PENDIENTE
Este tipo de filtro es similar al filtro espina de pescado, no obstante su diferencia radica en
que constan de una sola pendiente la cual normalmente debe recaer hacia el talud externo;
puede construirse desde la pata misma del talud o cerca de esta sin que se conecte con el
filtro longitudinal que debe pasar por allí, la pendiente de este filtro debe ser de cuando
menos del 3% y normalmente se diseñan y construyen en diagonal o esviajados para ganar
pendiente sin profundizar demasiado en la zanja.
Los filtros transversales a que se refiere este aparte del estudio, corresponde con aquellos
que se asemejan a los espina de pescado, pero que recaen hacia ni solo costado de la
banca de la vía y su pendiente el uniforme a todo lo largo de la zanja, estos filtros no
necesariamente se conectan con los filtros longitudinales, pueden disponerse de manera
independiente y funcionan en grupos de dos o tres unidades, separados entre cinco y diez
metros entre ellos.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
8.1.5. FILTRO TRANSVERSAL DE ACOMPAÑAMIENTO A OBRAS HIDRÁULICAS
Este tipo de filtro es muy similar al filtro tipo transversal de una sola pendiente, su filosofía
es exactamente la misma que la de este filtro, con la diferencia que este filtro acompaña la
las obras hidráulicas menores y medinas (Alcantarillas circulares y Tipo Box-Coulvert), la
función es la abatir cualquier tipo de humedad que filtre hacia la obra por efecto de las
excavaciones, evitando así que alcance los granulares de la estructura del pavimento.
8.1.6. FILTRO DE APOYO EN ZONAS DE TALUD DE CORTE Y/O LADERAS HÚMEDAS
En los taludes internos en ladera y/o taludes de corte, en donde se hayan construido
terrazas, de identificarse zonas de fluencia de flujos de agua, podrían disponerse filtros en
las laderas para mitigar y disipar la carga de agua hacia la vía; la disposición de estos filtros
deberán ser consultadas con los Geotecnistas y Especialista en Taludes con el objetivo de
garantizar que construcción de estas obras generen los efectos esperados en los taludes.
Fotografía No. 035: TRAMO I – FILTROS TIPO ESPINA DE PESCADO
Este tipo de filtro es de gran utilidad en obras de infraestructura vial, y debe aplicarse en
zonas de ladera de cualquier pendiente en donde se identifique flujos constantes y de
caudal importante, este tipo de filtro debe aplicarse en conjunto con filtros longitudinales
laterales a la banca, debe revisarse la topografía de la ladera y de la vía para garantizar el
correcto flujo y descargue del agua. Este proyecto en particular deberá esmerar el control
del subdrenaje y el drenaje en consideración a las condiciones pluviométricas que rigen en
la zona y las características susceptibles de los suelos de subrasante, como de alta
variabilidad volumétrica ante los cambios de humedad.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
8.2. EL FENÓMENO DEL BOMBEO EN LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS
Este evento denominado como “Fenómeno de Bombeo de los Pavimentos Rígidos”; está
directamente relacionado con la probabilidad de emulsionabilidad de los finos del pasa
tamiz No. 200, de los materiales granulares con el agua presente en la estructura del
pavimento. Vale precisar que tanto las Subbase Granular como la base Granular de las
respectivas normas INVIAS, contienen porcentajes importantes de pasa 200, aspecto que
facilita el desarrollo de este proceso.
Cuando existe acumulación de agua en la estructura del pavimento, las deflexiones de las
losas de concreto en las juntas, las grietas y a lo largo de borde de las losas bajo efecto de
cargas pesadas, se produce desplazamiento y eyección de agua. Esta acción contiene
partículas de suelo en suspensión y bajo constantes repeticiones remueve parte de la
superficie del suelo provocando socavaciones, que conducen a una falla de soporte y
consiguientemente la falla del pavimento.
Figura No. 21. Fenómeno de Bombeo en Losas de Concreto.
La UNIÓN TEMPORAL PROSPERIDAD 2011, no aceptara desde ningún punto de vista la

construcción de la losa sobre un firme de tipo granular cualquiera que sea, capa drenante
y/o subbase granular o base granular, en atención a que está comprobado ampliamente
que los contenidos de pasa 200 de estos granulares con seguridad y con el transcurrir del
tiempo terminarán siendo expulsado en forma de solución ya se a través de las juntas o por
las partes laterales del pavimento, quedando expuesta la losa a fracturación por flexión en
su posición de cantiléver.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Fases del Desarrollo del Fenómeno del Bombeo en los Pavimentos Rígidos
Figura No. 22. Fallas principales en pavimentos rígidos erosión por bombeo y
escalonamiento
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Evento del Escalonamiento como Resultado del Fenómeno del Bombeo

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
En este particular, se hace reseña a los análisis, evaluaciones y conclusiones discutidas en

los estudios de referencia de la Organización Metro Corredores Ocho, en donde existe
senda evidencia de la criticidad que podría representar el desarrollo del llamado fenómeno
del bombeo en los pavimentos rígidos.
En el numeral 2.4. ALCANCE, del documento, PAV-CMED851-09, ESTUDIOS Y DISEÑOS,

GESTIÓN SOCIAL, PREDIAL, AMBIENTAL Y MEJORAMIENTO DEL PROYECTO “TRANSVERSAL
MEDELLÍN QUIBDÓ Y TRANSVERSAL CENTRAL DEL PACÍFICO”, se indica:
“Por medio del actual informe se presenta la alternativa de intervención a nivel de

pavimento para el corredor Tadó – Mumbú (PR22+100-PR50+000) y Santa Cecilia – Pueblo
Rico (PR0+000-PR33+000), tomando como referencia la exploración geotécnica realizada
por Consorcio Consultoría Integral, en desarrollo del presente contrato, consistente en la
ejecución de apiques y sondeos de verificación, determinando los parámetros de análisis y
definiendo los espesores de cada una de las capas del pavimento, capaces de resistir las
cargas impuestas por el tránsito y la acción del medio ambiente y de transmitir al suelo de
apoyo (plataforma) esfuerzos y deformaciones admisibles”.
El documento en cuestión define: “Otra limitante es la definición del tipo de estructura de

pavimento, la cual relaciona capas granulares tratadas o no tratadas, junto a rodaduras en
tratamiento superficial o mezclas asfálticas, lo cual no coincide con la intervención
proyectada y la cual está definida por una estructura en pavimento hidráulico junto a un
material granular estabilizado”.
Los diseños que nos fueron entregados para revisión admiten aspectos que han sido de
amplia discusión por las partes. En primer lugar, que aunque estudios anteriores a los
desarrollados por la Organización Metrocorredores Ocho, hayan en su momento
recomendado estructuras de la línea flexible, estaban descartadas por obligación
contractual; y que precisamente la obligación contractual apunta a estructuras de
pavimento hidráulico (Pavimento Rígido), acompasado por materiales “granulares
estabilizados”.
En transcendencia y acogiéndonos a la línea definida por los documentos aportados por el

INSTITUTO NACIONAL DE VIAS – INVIAS, la UNIÓN TEMPORAL PROSPERIDAD 2011,
trabajo los nuevos diseños en la senda de cumplir las mismas exigencias y
recomendaciones tanto del Diseñador anterior, MetroCorredores como del Instituto; por lo
que nuestra alternativa para el nuevo diseño pavimento, contiene estos dos componentes
fundamentales, un Pavimento Rígido (MR-45), soportado sobre una Base Granular
Estabilizada en Caliente con Asfalto (BECA / MDC-1 / MDC-2), por lo que ratificamos que
nuestra expectativa está plenamente representado la filosófica del estudio precedente y
especialmente interpreta la aplicación de las nuevas técnicas desarrolladas por la Ingeniería
mundial cuyo objetivo fundamental es garantizar la vida útil de las estructuras diseñadas.
Dentro de los documentos de referencia se muestra información geotécnica en la cual se

indica que las zonas de infiltración son comunes en el proyecto, además de la presencia de
suelos erodables. Existen zonas muy puntuales donde existe presencia de materia orgánica
como son:
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Figura No. 23. Estratos con materia orgánica – muy susceptibles a la humedad
ESTRATOS CON MATERIA ORGÁNICA –

MUY SUSCEPTIBLES A LA HUMEDAD
Como sectores críticos se consideran aquellos donde el contenido de humedad es superior

o igual al límite líquido (PR1+500 y PR31+500 del Tramo II), es decir, que el estrato
portante es altamente compresible con nula resistencia al corte. Este cambio de humedad
produce cambios volumétricos significativos en la subrasante, que afectan directamente las
posibles deformaciones del suelo, y que a pesar de tener un manejo adecuado, para una
estructura de pavimento rígido pueden ser variables directas que generen el daño de losas
de manera prematura.
La baja capacidad de soporte de la Subrasante (CBR < 5%) asociada a una alta
deformabilidad genera asentamientos de este perfil de suelos que afecta directamente el
comportamiento del pavimento rígido debido a la ocurrencia de sobreesfuerzos en las
losas. Un estimativo preliminar de una franja de pavimento de 50 m evidencia que es de
esperar un asentamiento total del orden de 6cm. Este resultado señala la posible ocurrencia
de asentamientos diferenciales de más de 2cm, deformaciones que no son admisibles por
losas convencionales de concreto.
Esta condición implica finalmente la reducción en el número de repeticiones de carga

admisibles en la metodología de diseño de la PCA (Metodología utilizada por el diseñador
original). De acuerdo a esta metodología, al cambiar la relación de esfuerzos en la losa,
(mayor debido a la deformabilidad del apoyo a nivel de subrasante), un incremento de este
valor de 0.33 a 0.35 implica una reducción en la expectativa de número de ejes de 4x106 a
1x106.
Este efecto debe evaluarse en detalle ya que la losa por ser un elemento rígido es muy
sensible a falla por fatiga si en algún momento se ve sometida a cargas como puente (sin
apoyo continuo – consecuencia del fenómeno del bombeo), situación que es muy probable
ocurra dada la existencia de perfiles de suelos muy blandos como los del caso en estudio.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Grafica No. 23. Estratos con materia orgánica – muy susceptibles a la humedad
Fotografía No. 036: FENÓMENO DEL BOMBEO TRAMO SANTA CECILIA – PUEBLO RICO
El registro fotográfico muestra como los flujos de agua y muy a pesar del sistema de
subdrenaje, logran ascender por las juntas transversales y longitudinales del pavimento,
trayendo consigo el material fino de los granulares, dando paso a la socavación en la parte
inferior de la Losa, que terminara con la rotura prematura de la misma. Vale aclarar en este
sentido que el régimen de lluvias de la zona del proyecto es propicio para acelerar el
fenómeno del bombeo, dado que las condiciones topográficas y de calidad de los suelos
residuales facilitan los subflujos en los suelos de fundación del pavimento.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
El llamado fenómeno del bombeo no es un factor menor al que no se le deba poner la

debida atención en los procesos de diseño, este evento es inevitable en los firmes de
carácter granular, y se ocasionan por diversas circunstancias, entre las cuales se cuentan
como principales, en primer lugar, que el en cumplimiento de la composición
granulométrica propia de los requisitos del material, contiene una proporción importante
de fino pasa tamiz No. 200, que durante los proceso de compactación está comprobado
que este contenido de material pasa Tamiz 200, se incremente, que las cargas o
imposiciones del tránsito con el tiempo incrementan el contenido de finos y que los
mismos agentes químicos que componen las aguas circundantes alteran la composición de
estos agregados; concluyéndose que con el devenir del tiempo y el uso, los pavimentos, se
están presentado cambios en su distribución granular, la cual tiende siempre a generar
mayor cantidad de finos pasa tamiz No. 200.
Es una obligación de los diseñadores propender por garantizar las medidas técnicas
correspondientes con capacidad de prevenir este tipo de eventos, siendo la única manera
la de mejorar las características de los materiales del firme de las losas, propiedad que se
logra mediante la estabilización de las bases o subbases granulares, ya sea con cemento
portland o con cemento asfaltico, pero necesariamente se deberá ligar los agregados para
evitar que estos fluyan como solución con la humedad que pueda acceder hasta la
estructura de pavimento.
Dentro del proceso de diseño la estabilización con cemento portland se descartó

precisamente con fundamento en los elementos técnicos determinados por el diseñador
anterior Metrocorredores Ocho:
“En el caso de la construcción de una base estabilizada con cemento, cuyo módulo elástico
oscila entre 3000 y 5000MPa para la resistencia exigida en el artículo 341 de las
especificaciones INVIAS 2007, se requiere un proceso de curado de 7 días lo cual se
precipitación anual es mayor a 7000mm. De igual manera, considerando que el proyecto
propone ampliaciones, es necesario mitigar la diferencia de rigidez entre la zona ya
construida (granulares no tratados) y la proyectada, con el fin de garantizar la estabilidad
de la estructura y no generar deformaciones diferenciales que reduzcan el periodo de
servicio de la estructura, no se considera viable la implementación de este tipo de capas, ya
que lo que se busca es flexibilizar la estructura.

Remitidos a estos análisis y teniendo claro la necesidad de utilizar como firme de las losas
un material estabilizado, la Unión Temporal, se determinó como material apto para cumplir
con las exigencias del proyecto, el uso de la BASE ESTABILIZADA EN CALIENTE CON
ASFALTO – BECA / MDC-1 / MDC-2, metodología similar al Whitetopping, que se utiliza
ampliamente en las actuales obras de Transmilenio y Bogotá y en autopistas a nivel
mundial.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
8.3. EL MEJORAMIENTO DE LA TENACIDAD DEL CONCRETO MEDIANTE EL USO

DE MACRO-FIBRA DE TIPO SINTÉTICO.
El concreto de cemento portland ha emergido claramente como el material de elección

para la construcción de un gran número y variedad de estructuras en el mundo de nuestros
días. Esto se atribuye principalmente a la accesibilidad en cuanto a costo de los materiales y
la construcción para estructuras de concreto, así como también al bajo costo del
mantenimiento. Por lo tanto, no es sorprendente que muchos avances en la tecnología del
concreto hayan ocurrido como resultado de dos fuerzas impulsoras, específicamente la
velocidad de construcción y la durabilidad del concreto.
Entre los avances recientes, el más notable es el desarrollo de mezclas de concreto

super-fluidificado y mejorado con aditivos de carácter sintético compatibles con la química
del cemento, que dan muy alta fluidez a contenidos de agua relativamente bajos. Debido a
su baja porosidad, el concreto endurecido se caracteriza generalmente por la alta
resistencia y gran durabilidad.
Los cementos libres de macro-defectos y las cerámicas químicamente adheridas son

ejemplos de métodos tecnológicos alternativos para obtener baja porosidad y alta
resistencia. Para el propósito específico del aumento de la vida de servicio de las
estructuras de concreto reforzado expuestas a ambientes corrosivos, el uso de aditivos
inhibidores de corrosión del acero reforzado recubierto con epóxicos y protección catódica
está entre los avances tecnológicos mejor conocidos.
8.3.1. CONCRETOS DE ALTO DESEMPEÑO
El término concreto de alto desempeño (CAD) (en inglés High Performance Concrete –HPC)
fue usado por primera vez por Mehta y Aïtcin para describir mezclas de concreto que
poseían tres características: muy buena trabajabilidad, alta resistencia y gran durabilidad.
Así pues, una distinción principal entre concreto de alta resistencia y concreto de alto
desempeño fue el requisito obligatorio de gran durabilidad en el caso del CAD.
Puesto que no puede obtenerse una gran durabilidad en condiciones ambientales severas a
menos que la estructura permanezca libre de grietas durante su vida de servicio, la mezcla
de concreto debe diseñarse para gran estabilidad dimensional. Por lo tanto, para reducir el
agrietamiento debido a deformaciones por contracción térmica, por secado y exigencia del
tránsito; siendo necesario tener bien definido que no se trata solo de aumentar la
resistencia del concreto, sino que con la resistencia justa y determinada para el tipo de
tránsito, se evalúe la adición de características que garanticen que este concreto además
será de alto rendimiento en su durabilidad, no es más que asegurar que el concreto esté en
condiciones de soportar debidamente las cargas, sino que lo haga de igual forma en el
tiempo.
Los avances tecnológicos han permitido el diseño y producción de nuevos materiales

sintéticos con características específicas. Estos desarrollos logran que en la actualidad,
existan materiales diseñados para cumplir funciones que antaño eran reservadas
exclusivamente para los materiales tradicionales, o que materiales como el concreto mejor
en sus cualidades.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Fotografía No. 037: LAS MACRO-FIBRA Fotografía No. 038: APLICACIÓN DE LA MACROFIBRA
Contextura de la Macro-fibra para concreto Modo de dosificación de la Macro-fibra
La facilidad de controlar características como la resistencia a la tensión, el módulo de

elasticidad y la adherencia permite que se puedan modelar materiales específicos para
determinadas funciones. En este sentido, la industria del concreto premezclado está cada
vez más acostumbrada a adoptar nuevas tecnologías en materia de aditivos y adiciones en
pos de mejorar la calidad del concreto y brindarle características acordes con los diseños
estructurales cada vez más exigentes.
A nivel mundial, la tendencia es proveer concretos con un valor agregado para las
entidades contratantes, generando hacia estas los verdaderos beneficios, con obras más
confiables y durables, disminuyendo así los cargos por mantenimiento y las costosísimas
acciones jurídicas por las reclamaciones que implican los siniestros en las obras. En los
últimos años se ha producido un gran desarrollo en la tecnología del concreto por ejemplo
el uso de Macro-fibra; las Macro-fibra son una serie de multifilamentos de algún material
(acero, material sintético o incluso Macro-fibra naturales) los cuales se agregan al concreto
y esto trae consigo ventajas por ejemplo cuando el concreto se fisura y va perdiendo su
capacidad de tomar cargas dar un “aviso” mediante la aparición de estas.
El agregar Macro-fibra hará que se mejore la propiedad de tenacidad del concreto, que es
equivalente al mejoramiento del desempeño de la curva de fatiga y extender la capacidad
de deformación una vez alcanzada la tensión de cálculo. Las Macro-fibra también harán
más dúctil al concreto, (Condición de acomodarse a las deformaciones), esto depende del
aspecto de la fibra ya que el mecanismo del aumento de la resistencia de las Macro-fibra
involucra la transferencia de esfuerzos de la matriz cementante a las Macro-fibra mediante
cortante en la interface. El esfuerzo se comparte por las Macro-fibra y la matriz cementante
hasta que la matriz se agrieta; entonces, el total del esfuerzo se transfiere progresivamente
hacia las Macro-fibra. Las variables más importantes que regulan las propiedades de los
concretos reforzados con Macro-fibra son la eficiencia y el contenido de Macro-fibra. La
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
eficiencia de las Macro-fibra es controlada por la resistencia de las Macro-fibra a no ser

arrancadas de la mezcla, la cual depende de la resistencia de la interface matriz-
cementante. Para Macro-fibra con sección uniforme, esta resistencia aumenta con el largo
de la fibra: mientras más larga es la fibra, mayor será el efecto en dichas propiedades. Las
Macro-fibra con secciones pequeñas y no circulares, son más efectivas debido a que
poseen mayor superficie por unidad de volumen. Por lo tanto la incorporación de Macro-
fibra incrementa significativamente la resistencia máxima alcanzada por cada uno de los
concretos reforzados con Macro-fibra, con respecto al concreto sin Macro-fibra.
8.3.2. MACRO-FIBRA DE MATERIAL SINTÉTICO
En el área de las Macro-fibra de material sintético se debe diferenciar entre dos tipos:
Macro-fibra y micro-fibra. Las primeras, como las Macro-fibra de acero, presentan un buen
comportamiento a la rotura; sin embargo, fallan ante una carga por tiempo prolongado.
Dentro del grupo de las micro-fibras, a su vez, se puede diferenciar entre Macro-fibra
sintéticas fibriladas y de monofilamentos. Las micro-fibras de polipropileno, cuando son
adicionadas, presentan propiedades sobresalientes del concreto en caso de incendio. Son
ampliamente conocidas por la reducción de la fisuración temprana por contracción.
Fotografía No. 037: EFECTOS DE LA MACROFIBRA Fotografía No. 038: EFECTOS DE LA MACROFIBRA
Tipo de falla sin Macro-Fibra Tipo de Falla con adición de Macro-fibra

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Fotografía No. 037: EFECTOS DE LA MACROFIBRA
De manera especial se observa la considición de integridad (Parcial) que conserva la

vigueta posterior a la rotura durante el ensayo de floxion. La Macro-fibra, lleva al
concreto a presentar un mejor comportamiento ante la solicitud de las cargas.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
8.3.3. COMPUESTO DE MACRO-FIBRA
Para poder aprovechar las ventajas de los diferentes tipos de Macro-fibra, se emplean de
manera creciente combinaciones ("compuestos de Macro-fibra") de Macro-fibra de acero y
material sintético. Tanto en la fase temprana del fraguado como en el uso posterior existen
tensiones generadoras de fisuras por lo que es conveniente emplear las Macro-fibra
adecuadas para ambos periodos. En los pisos industriales sin juntas se procesan hasta 2000
m2 y en promedio 40 kg/m3 de Macro-fibra de alambre en combinación con 1000 g/m3
(2.5%) de Macro-fibra de material sintético de polipropileno.
Amplios conocimientos sobre el efecto de Macro-fibra de acero dependientes de su forma,

resistencia o geometría, posibilitan siempre nuevos campos de aplicación. Mientras que el
concreto de Macro-fibra de acero en pisos industriales sobre capa portante es usual, las
combinaciones de Macro-fibra de acero y armadura convencional generan nuevas
posibilidades de aplicación. No obstate las grandes masas que representa los pavimentos
rígidos en calles y carreteras rurales, hacen que se estén utilizando Macro-fibra (Macro-
fibra) de tipo sintético en proporciones que oscilan entre 2.5 y 9.0 Kilos de fibra por metro
cubico de concreto, (0.10% – 0.375% en peso).
8.3.4. EFECTO DEL ASPECTO DE LA FIBRA SOBRE LA DUCTILIDAD DEL CONCRETO
Las Macro-fibra influyen en todos los modos de falla de las propiedades mecánicas del
concreto, y en forma especial en las inducidas por fatiga, tensión directa, impacto y
esfuerzo de cortante. El mecanismo del aumento de la resistencia de las Macro-fibra
involucra la transferencia de esfuerzos de la matriz cementante a las Macro-fibra mediante
cortante en la interfase. El esfuerzo se comparte por las Macro-fibra y la matriz cementante
hasta que la matriz se agrieta; entonces, el total del esfuerzo se transfiere progresivamente
hacia las Macro-fibra.
Las variables más importantes que regulan las propiedades de los concretos reforzados con
Macro-fibra son la eficiencia y el contenido de Macro-fibra. La eficiencia de las Macro-fibra
es controlada por la resistencia de las Macro-fibras a no ser arrancadas de la mezcla, la cual
depende de la resistencia de la interface fibra-matriz cementante.
Para Macro-fibra con sección uniforme, esta resistencia aumenta con el largo de la fibra:
mientras más larga es la fibra, mayor será el efecto en dichas propiedades. Las Macro-fibra
con secciones pequeñas y no circulares, son más efectivas debido a que poseen mayor
superficie por unidad de volumen.
Observando los resultados, se puede ver que la incorporación de Macro-fibra incrementa

significativamente la resistencia máxima alcanzada por cada uno de los concretos
reforzados con Macro-fibra, con respecto al concreto sin Macro-fibra. Sin embargo, no se
observan diferencias en los resultados obtenidos con los distintos contenidos de Macro-
fibra, ni en las relaciones de los aspectos utilizados. De este modo se puede concluir que
las Macro-fibra aumentan la resistencia al cortante del concreto. Durante los ensayos se
produce una transición estable entre los regímenes pre y pos-fisuración, sin roturas
violentas, lo que permite obtener la respuesta pos-fisuración de cada uno de los materiales
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
estudiados. Este rango presenta un ablandamiento y luego un residuo que está

fuertemente influido por el tipo y cantidad de Macro-fibra contenidas en el concreto.
8.3.5. CARACTERÍSTICAS DE LAS MACRO-MACRO-FIBRA Y COMPORTAMIENTO DEL

CONCRETO CON MACRO-FIBRA ESTRUCTURALES
Las llamadas Macro-Macro-fibra estructurales son Macro-fibra de polipropileno de alta

resistencia y alto módulo elástico. Hay de diferentes medidas y características, las cuales
durante el mezclado sufren un proceso de "fibrilación" que les permite mejorar la
adherencia con el concreto. Es necesario notar que son Macro-fibra muy diferentes a la
micro-fibra por lo que su uso no es el mismo.
La microfibra se utiliza para el control de la fisuración en estado plástico, perdiendo toda

utilidad en el estado endurecido del concreto. El diámetro de las micro-fibra es similar al de
un cabello y tienen una longitud de aproximadamente dos centímetros. Para el caso de las
Macro-fibra estructurales el tamaño es de aproximadamente 5 centímetros de largo, 2 mm
de ancho y 0,19 mm de espesor. La Macro-fibra estructural ayuda en la fisuración plástica,
pero no es su función principal.
Siempre se busca que una pieza muestre señales de que está alcanzando su capacidad
portante. La adición de Macro-fibra le permite al concreto fisurarse e ir perdiendo su
capacidad de tomar cargas "avisando" mediante la aparición de estas fisuras. El agregar
Macro-fibra hará que se mejore la tenacidad del concreto de modo de extender la
capacidad de deformación una vez alcanzada la tensión de cálculo.
Indudablemente, si el concreto pudiera hacerse tan resistente en tensión que pudiera

desempeñarse bien sin el soporte del acero de refuerzo, el potencial para mayor
productividad traería mayores beneficios elevando la construcción a la velocidad que se
demanda en el Siglo XXI.
La resistencia a ruptura en los materiales frágiles puede ser mejorada agregando Macro-
fibra resistentes. Así, la industria de polímeros ha creado compuestos tenaces y ligeros
agregando Macro-fibra de vidrio a una matriz de epóxicos. Sin embargo, últimamente ha
habido un mejoramiento significativo en la tecnología del concreto compuesto,
conduciendo al uso extendido de concreto con refuerzo de Macro-fibra de acero tenaz en
algunos países europeos. Estas mezclas inclusive, han sido instaladas sin las tradicionales
varillas de refuerzo en estructuras en tensión que soportan cargas.
8.3.6. EXPERIENCIA, PRÁCTICA Y DIFICULTADES
Si el concreto reforzado con Macro-fibra de acero es un material tan atractivo, entonces

¿por qué no ha incrementado su aplicación? Quizás las respuestas están en las dificultades
prácticas para lograr la distribución uniforme de Macro-fibra y la obtención de
características uniformes del concreto. El uso de este concreto requiere de una mucho
mayor disciplina que la construcción con concreto normal, así como de técnicas especiales
para mezclar en ellas las Macro-fibras, y precauciones extras al colocar y cuidar el material.
Las prácticas comunes pueden no ser adecuadas por lo que es necesaria la atención
especial a los detalles.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Otro problema es la dificultad de agregar cantidades suficientes de Macro-fibra para hacer

la diferencia. La trabajabilidad del concreto ciertamente se deteriora con la cantidad de
Macro-fibras agregadas, a menos que se usen mezclas especiales de concreto y técnicas
especiales. La mayoría de las mezclas típicas no son apropiadas. Sin embargo, con los
métodos correctos, el concreto puede contener gran cantidad de Macro-fibra de acero y
ser todavía bastante trabajable. Con técnicas y proporciones inapropiadas, las Macro-fibras
pueden constituir un problema de acabado y pueden observarse fibras que sobresalen del
concreto.
La corrosión de las Macro-fibra en la superficie, sin embargo, casi nunca es un problema,

especialmente cuando las Macro-fibras están bien encapsuladas en la pasta de concreto,
como normalmente lo están; cuando se usan en un ambiente marino de verano, apenas se
notan las marcas cafés de las Macro-fibra en la superficie después de tres años en el agua.
No hay absolutamente daño por herrumbre y no muestran ningún signo de corrosión.
8.3.7. EL CAMINO ANDADO
Al agregar Macro-fibra, no sólo se eleva la productividad del concreto, sino que también se
genera un concreto más tenaz y más durable. Creemos que el concreto compuesto tenaz,
económico, y con una vida más larga, en Europa, en países como Inglaterra, los Países
Bajos, Francia, España y otros en América como Canadá, EEUU, Argentina y otros países
importantes han venido generando un uso extenso a la Macro-fibra para concretos
aplicadas a los pavimentos rígidos, en patios industriales, aeropuertos y especialmente en
autopistas rurales y calles.
El uso de las Macro-fibra para concreto se desarrolló El efecto de las Macro-fibra para concreto se evidencia en
como una respuesta a los serios problemas que se venían su capacidad de mejorar el comportamiento y el
presentando por efecto de la poca durabilidad de los rendimiento del concreto en condiciones del flexión, es
pavimentos rígidos en zonas con altos índices de decir que su aplicación fundamental, esta direccionada al
publicidad y regímenes de lluvias muy intensos. mejoramiento de la tecnología de los pavimentos rígidos.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
8.4. NECESIDAD DE DISEÑAR UN CONCRETO ACELERADO PARA EL PROYECTO
Las condiciones particulares de la obra, por tratarse de una vía de dos carriles ciertamente
estrecha y con un alto grado de sinuosidad, y bajo la consideración que se debe trabajar la
construcción del pavimento compartiendo la vía con los usuarios de la misma, y ante la
restricción de transito sobre la losa recién vaciada, requiere de establecer procedimientos
que permitan poner al servicio tramos cuya longitud permitan un adecuado manejo del
tráfico. Bajo la consideración de que un concreto con fraguado normal no debe darse al
servicio antes de catorce días, la longitud avanzada estaría del orden de 2.24 Kilómetros,
tramo que haría muy difícil el control del tráfico, arriesgando que los automotores accedan
al pavimento prematuramente.
Por tales circunstancias, se hace necesario que el concreto con que se realce la obra sea
acelerado a tres días o cuando menos a siete días en el peor de los casos, dado que en
contrario se estaría afectando el rendimiento del Proyecto.
Para cumplir con la calidad del producto se diseñará una mezcla de concreto dosificado y
mezclado en planta, especialmente proyectado para soportar los esfuerzos a flexión y las
cargas por el tráfico propias de las estructuras de pavimentos. Este producto es diseñado
bajo parámetros provenientes de las recomendaciones del ACI para este tipo de colocación
o uso.
8.5. ESPECIFICACIONES APLICABLES A LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PROPUESTO
Los Estudios y Diseños están realizados de conformidad con el APÉNDICE B,

ESPECIFICACIONES Y NORMAS TÉCNICAS OBLIGATORIAS DE DISEÑO, CONSTRUCCIÓN,
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PARA CARRETERAS, con el objetivo de cumplir con los
alcances del Proyecto, se realizaran todos los trabajos según las disposiciones de las
Especificaciones y Normas Técnicas Generales para Carreteras, las normas de 4 Ensayo de
Materiales y las normas y Manuales de Diseño Geométrico, Estructural y de Pavimentos, las
cuales enmarcan los procedimientos, parámetros, la selección objetiva de criterios, la
calidad y en general todas las definiciones de tipo técnico en las diferentes etapas del
contrato que permitan y describan cómo debe hacer el contratista para cumplir con el
Alcance del Proyecto.
9.1 SUELOS SELECCIONADOS
Tamaño maximo INV-E-123-07 ART INV 220 1 por jornada Max 75 mm
Porcentaje que pasa el tamiz de 2mm (No. 10) INV-E-123-07 ART INV 220 1 por jornada <80 % peso
Porcentaje que pasa el tamiz de 75 μm (No.200) INV-E-123-07 ART INV 220 1 por jornada <25 % peso
Contenido de materia orgánica INV-E-121-07 ART INV 220 1 por semana 0 Porcentaje
Límite líquido INV-E-125-07 ART INV 220 1 por jornada <30 Porcentaje
Índice plástico INV-E-126-07 ART INV 220 1 por jornada <10 Porcentaje
C.B.R. de laboratorio Nota 1 INV-E-148-07 ART INV 220 1 por mes <10 Porcentaje
Expansión en prueba C.B.R. INV-E-148-07 ART INV 220 1 por mes <0 Porcentaje
Indice de colapso Nota 2 INV-E-157-07 ART INV 220 1 por mes <2 Porcentaje
Contenido de sales solubles INV-E-158-07 ART INV 220 1 por semana <0.2 Porcentaje
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TABLA 66: ESPECIFICACIONES APLICABLES A LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PROPUESTO
17. SUB-BASE GRANULAR

17.1 AGREGADOS PETREOS
Granulometría INV-320-07 INV E-123 1 por Jornada Tabla No 320.1 Porcentaje
Desgaste en la Máquina de los Angeles (500 rev seco) INV-320-07 INV E-218 1 por mes <50% Porcentaje
Micro Deval INV-320-07 INV E-238 1 por mes < 30% Porcentaje
Terrones de arcilla y particulas deleznables INV-320-07 INV E-211 1 por mes < 2% Porcentaje
Max 15 % En MgSO4,, Max 12

Pérdida en Ensayo de Solidez INV-320-07 INV E-220 1 por mes %, Sodio
Porcentaje
Limite Liquido INV-320-07 INV E-125 1 por jornada <40% Porcentaje

Indice de Plasticidad INV-320-07 INV E-126 1 por jornada <6% Porcentaje
Equivalente de Arena INV-320-07 INV E-133 1 por semana > 25% Porcentaje
Relación peso unitario Humedad INV-320-07 INV E-142 1 por semana - -
CBR % INV-320-07 INV E-148 1 por mes >30% Porcentaje
Densidad del terreno INV-320-07 INV E-161 1 cada 50 m > 98% Porcentaje
31. LECHO DRENANTE CAPA FILTRANTE
Densidad del terreno 673.1P INV E-161 1 cada 50 m > 100% Porcentaje
Granulometría 673.1P INV E-123 1 por Jornada Ver tabla No 330.1 Porcentaje
Desgaste en la Máquina de los Angeles (500 rev seco) 673.1P INV E-218 1 por mes Max 50 Porcentaje
Max 18 % En MgSO4,
Pérdida en Ensayo de Solidez 673.1P INV E-220 1 por mes Porcentaje
Max 12%, Sodio
Indice de Plasticidad 673.1P INV E-126 1 por jornada Maximi 6% Porcentaje
40.2 BASE ESTABILIZADA EN CALIENTE CON ASFALTO - BECA
Diseño 4.3 ± 0.3%

Contenido de asfalto INV-343-1P INV E-732 1 por jornada Porcentaje
del promedio de diseño
Tolerancias de la curva de
Granulometría INV-343-1P INV E-782 1 por jornada Porcentaje
diseño según tabla 450.1
Dos (2) probetas por muestra

Estabilidad minima INV-343-1P INV E-748 Min 750 kg Kg
Min. Dos (2) muestras
Dos (2) muestras mensuales, seis

Evaluación de la suceptibilidad al agua TSR INV-343-1P INV E-725 Min 70% Porcentaje
(6) probetas por muestra
Las mismas muestras de

Vacios con Aire (Va),% INV-343-1P INV E-736/E-799 NA Porcentaje
estabilidad

Vacio en los Agregados Minerales (VAM) INV-343-1P INV E-799 NA Porcentaje
estabilidad

% de Vacios llenos de Asfalto (VFA) INV-343-1P INV E-799 NA Porcentaje
estabilidad

Flujo INV-343-1P INV E-748 2-4 mm
estabilidad
Contenido de Agua INV-343-1P INV E-755 Cada vez que exista sospecha Max. 0,5% Porcentaje
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
40. BASE ESTABILIZADA EN CALIENTE ASFALTICO - BECA
40.1 AGREGADOS PETREOS
Ver Tabla 343.1P, 343.2P,

Granulometría INV-343-1P INV E-213 1 por Jornada Porcentaje
343.3P, 343.4P
Desgaste en la Máquina de los Angeles (500 rev seco) INV-343-1P INV E-218 1 por mes Max 35% Beca Porcentaje
Micro Deval INV-343-1P ASTM D-6928 // INV E-238 2 por mes Max 20% Beca Porcentaje
10 % de finos INV-343-1P BS 812 PART 111 // INV E-224 2 por mes Beca min 75KN Kn
Relacion humedo/seco INV-343-1P BS 812 PART 111 // INV E-224 1 por mes Min 75 KN Beca Kn
Max 18 % En MgSO4,, Max 12 %,

Pérdida en Ensayo de Solidez INV-343-1P INV E-220 1 por mes Porcentaje
Sodio
Limite liquido INV-343-1P INV E-125 1 por Jornada Max 25 Beca Porcentaje
Indice de Plasticidad INV-343-1P INV E-126 1 por Jornada NP
Equivalente de Arena INV-343-1P INV E-133 1 por semana Min 20 Porcentaje
Terrones de arcilla y particulas deleznables INV-343-1P INV E-211 1 por semana Max 2 Porcentaje
Min 85% 1 cara,

Partículas Fracturadas mecánicamente INV-343-1P INV E-227 1 por Jornada Porcentaje
Min 60 % 2 caras
Indice de aplanamiento y alargamiento INV-343-1P INV E-230 1 por jornada Max 35% Porcentaje
Angularidad del agregado fino (Metodo A) INV-343-1P AASHTO T-304 // INV E-239 1 por Jornada Min 35% Porcentaje
CBR INV-343-1P INV E-148 1 por mes Min 100% Porcentaje
En caso de que el equivalente de

Valor de Azul de Metileno INV-343-1P EN-933-9 // INV E-235 Max. 10% Porcentaje
arena no cumpla el %
18.4 CEMENTO ASFALTICO 60-70

Min. 60
Penetración INV-400-07 INV E - 706
Max.70
Indice de Penetraciòn INV-400-07 INV E - 724 Min -1 Max +1
Viscosidad a 60ºC INV-400-07 ASTM D-4402 // INV E-716 Min 1500
Ductilidad INV-400-07 INV E - 702 Min. 100 cm/min
Solubilidad en Tricloroetileno INV-400-07 INV E - 713 Min. 99%

Cada vez que el interventor lo
Contenido de agua INV-400-07 INV E - 713 estime conveniente y/o mínimo Min. 99%
tres veces durante la ejecución
Punto de ignición mediante copa de Cleveland INV-400-07 INV E - 709 de la obra Min 230°C
Perdida de masa por calentamiento en pelicula delgada

INV-400-07 INV E - 720 Max 1
en movimiento 163ºC, 75 Minutos
Penetracion del residuo luego de las perdida por

INV-400-07 INV E - 706 Min 52%
calentamiento (E720% Penetracion original)
Punto de ablandamiento INV-400-07 INV E - 712 Max 9

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19. PAVIMENTO CONCRETO HIDRAULICO

19.1 CONCRETO HIDRAULICO
19.2 AGREGADOS PETREOS FINOS
Granulometría INV-500-07 INV E-213 1 por jornada Ver Tabla 500.5 Porcentaje

Pérdida en Ensayo de Solidez INV-500-07 INV E-220 1 por mes Porcentaje
Sodio
Indice de Plasticidad INV-500-07 INV E-126 1 Semana NP Porcentaje
Equivalente de Arena INV-500-07 INV E-133 1 Semana Min. 60% Porcentaje
Terrones de arcilla y particulas deleznables INV-500-07 INV E-211 1 Semana Max 3% Porcentaje
Partículas livianas INV-500-07 INV E-221 1 Semana Max 0.5% Porcentaje

Material que pasa tamiz No. 200 INV-500-07 INV E-214 1 Semana Max 3% Porcentaje
Contenido de materia orgánica INV-500-07 INV E-212 1 por mes Igual a muestra patrón Porcentaje
Contenido de sulfatos expresado como SO4 INV-500-07 INV E-233 Inicio de producción Max 1.2 % Porcentaje
Absorción al agua INV-500-07 INV E-222, INV E-223 1 por mes Max 4% Porcentaje
19.4 AGREGADOS PETREOS GRUESOS
Granulometría (Agregado fino) INV-500-07 INV E-213 1 por jornada Ver Tabla 500.5 Porcentaje
Desgaste en la Máquina de los Angeles (500 rev seco) INV-500-07 INV E-218 1 por mes Max 40 % Porcentaje
Desgaste en la Máquina de los Angeles (500 rev

INV-500-07 INV E-218 1 por mes Max 60 % Porcentaje
humedo)
Desgaste en la Máquina de los Angeles (100 rev seco) INV-500-07 INV E-218 1 por mes Max 8 % Porcentaje
Relación húmedo/seco 500 rev. INV-500-07 INV E-218 1 por mes Max 2 % Porcentaje
Micro Deval INV-500-07 ASTM D-6928 // INV E-238 1 por mes Max 30% Porcentaje
10% de finos seco INV-500-07 BS 812 PART 111 // INV E-224 1 por mes Min 90 KN KN
10% de finos - relación húmedo/seco INV-500-07 BS 812 PART 111 // INV E-224 1 por mes Min 75 % Porcentaje

Pérdida en Ensayo de Solidez INV-500-07 INV E-220 1 por mes Porcentaje
Sodio
Terrones de arcilla y particulas deleznables INV-500-07 INV E-211 1 Semana Max 3 % Porcentaje
Partículas livianas INV-500-07 INV E-221 1 Semana 0.5 % Porcentaje
Partículas Fracturadas mecánicamente INV-500-07 INV E-227 1 Jornada 1 cara min 60% Porcentaje
Particulas planas y alargadas relacion (5-1) INV-500-07 INV E-240 1 Semana Max. 10% Porcentaje
Contenido de sulfatos expresado como SO4 INV-500-07 INV E-233 Inicio de producción Max 1% Porcentaje
Gravedad especifica INV-500-07 INV E-222 1 por mes
23.4 CONTROL A LA MATRIZ DE CONCRETO

Según Especifique
Asentamiento del concreto (SLUMP) INV-500-09 INV E-404 por jornada cm
el Diseño de Mezcla
4 vigas por cada sub-lote
o jornada
Resistencia a la flexion INV-500-07 NTC-2871 3 Minimo valor de Diseño MPa
o cada Min. 100 m
(Lote = 350 m3 = 4 sub lotes)
4 cilindros por cada sub-lote

o jornada Para estudio y comparacion
Resistencia a la traccion indirecta INV-500-07 INV E-411 3 P.S.I
o cada Min. 100 m con los resultados de las vigas
(Lote = 350 m3 = 4 sub lotes)
NTC-454, NTC-396, NTC-1377, Por jornada o Depende del diseño de cada

Resistencia a la Compresión P.S.I
NTC-673, NTC-550 cada 50 m
3 elemento (entre 210 y 480 kg/cm 2)
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24 CEMENTO PORTLAND
24.1 VERIFICACION DE PROPIEDADES QUIMICAS
MgO NTC-321 N.A. Max 7 Porcentaje
SO³ NTC-321 N.A. Max 3.5 Porcentaje
24.2 VERIFICACION DE PROPIEDADES FISICAS
Superficie especifica blaine NTC-121 N.A. Min 2800 cm²/g
Tiempo de fraguado inicial NTC-121 N.A. Min 45 min
Tiempo de fraguado final NTC-121 N.A. Max 480 min
Expansión de autoclave NTC-121 N.A. Max 0.8 Porcentaje
25. AGUA
ph ASTM D 1293 N.A. 5,5 - 8,5 <7 acida > 7 alcalina
Resistencia a compresión, en control a 7 días. ASTM C 39 N.A. Min. 90% Porcentaje
Tiempo de fraguado, desviación respecto del tiempo de de 1:00 inicial

ASTM C 403 N.A. h/min
control (h:min) a 1:30 final
En general se todos y cada uno de los materiales, insumos, y cualquier producto que haga
parte del proceso constructivo y que esté involucrado en el presente diseño de pavimentos
deberá cumplir con las correspondientes Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras Versión 2007 y los ensayos de control de calidad se deberán realizar con
fundamento en las Normas de Ensayo respectivas.
8.6. FUENTE DE MATERIALES
Debido a las características geológicas de la cuenca de la cordillera occidental, cuya origen

es de tipo ígneo, los agregados que se aculan en las zonas de descaso y deposito del río
San Juan facilitan la consecución de materiales muy competentes para la ejecución del
Proyecto, también se podría afirmar que la disponibilidad de material, que pudiese ser
aprovechado para una explotación minera de agregados pétreos es amplia, ya que de
acuerdo con lo descrito anteriormente esta zona está compuesta por una llanura amplia de
sedimentos dejados por el río.
Inicialmente se sugiere el beneficio de los materiales dispuestos en geoformas como las

barras laterales y/o de punta, que proporcionan una buena cantidad de material, ejemplo
de esto lo constituyen sectores ubicados en los puntos cercanos al PR28+500, sector de
Play de Oro; PR51+200 y PR52+200, sector de Mumbú; PR65+200, sector de Guarato.
Para efectos de realizar la explotación de la fuente de materiales se emprenderán las

técnicas correspondientes y especificadas para este tipo de intervención, garantizando la
estabilidad de la cuenca y la recuperación de las zonas explotadas.
En este propósito la Unión Temporal desarrollo el Estudio de Impacto Ambiental con su

correspondiente consulta previa, proceso que esta por culminar con la emisión de la
Resolución de LICENCIAMIENTO AMBIENTAL, por parte del ANLA, como máxima autoridad
ambiental en el país.
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Grafica 24: Granulometría rio San Juan
Proyecto: CORREDOR TRANSVERSAL CENTRAL DEL PACIFICO FASE 2 Fecha Llegada: 30-oct-13
Compañia: UNION TEMPORAL PROSPERIDAD 2011 Fecha Ensayo: 31-oct-13
Procedencia: RIO SAN JUAN Ensayo No.: 004
Material: GRAVA DE RIO Muestra Cod. N°: GRAVA-004
Localización: MUMBU Tramo No.: 2
Peso Inicial de la muestra seca (g): 4957,0 Peso de la muestra seca después de lavado (g): 4906,6
TAMICES PESO % RETENIDO % PASA ESPECIFICACION
% RETENIDO % PASA
No. A b e rtu ra ( m m ) RETENIDO (g) ACUMULADO MINIMO MAXIMO
2" 50,00 0,0 0,0 0,0 100,0 100 100

1 1/2" 37,50 436,3 8,8 8,8 91,2 90 100
1" 25,00 2264,3 45,7 54,5 45,5 20 55
3/4" 19,00 1459,1 29,4 83,9 16,1 0 15
3/8" 9,50 746,9 15,1 99,0 1,0 0 5
PASA 1/2" 50,4 1,0 84,9 15,1
TOTAL 4957,0
GRAFICA DE LA GRADACIÓN ART. 500 I.N.V. 2007 AG2 (1 1/2" - 3/4")

2" 1 1/2" 1" 3/4" 3/8"
100,0
90,0 MATERIAL
80,0 LIMITE INFERIOR
70,0 LIMITE SUPERIOR
% PASA
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1,00
10,00
100,00
Diámetro Partícula (mm)
% GRAVAS: 83,9 % ARENAS: 1,0 % FINOS:
OBSERVACIONES: ESPECIFICACION ARTICULO INVIAS 500-07, TABLA 500.5

SE LE AGREGA 10% DE GRAVA RETENIDA EN 1 1/2"
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
Grafica 25: Granulometría arena para concreto
Proyecto: CORREDOR TRANSVERSAL CENTRAL DEL PACIFICO FASE 2 Fecha Llegada: 30-oct-13
Compañia: UNION TEMPORAL PROSPERIDAD 2011 Fecha Ensayo: 31-oct-13
Procedencia: TRITURADOS METROCORREDORES Ensayo No.: 004
Material: ARENA PARA CONCRETO Muestra Cod. N°: ARENA-004
Localización: SECTOR MUMBU TRAMO 2 Tramo No.: 2
Peso Inicial de la muestra seca (g): 2300,0 Peso de la muestra seca después de lavado (g): 2045,6
TAMICES PESO % RETENIDO % PASA ESPECIFICACION
% RETENIDO % PASA
No. Abertura ( mm) RETENIDO (g) ACUMULADO MINIMO MAXIMO
3/8" 9,50 0,0 0,0 0,0 100,0 100 100

4 4,75 79,3 3,4 3,4 96,6 95 100
8 2,36 454,3 19,8 23,2 76,8 80 100
16 1,18 664,6 28,9 52,1 47,9 50 85
30 0,60 298,0 13,0 65,1 34,9 25 60
50 0,30 277,0 12,0 77,1 22,9 10 30
100 0,15 272,4 11,8 88,9 11,1 2 10
PASA 100 254,4 11,1 100,0 0,0
TOTAL 2300,0
GRAFICA DE LA GRADACIÓN ART. 500 I.N.V. 2007 AGREGADO FINO

3/8" No 4 No 8 No 16 No 30 No 50 No 100
100,0
90,0 MATERIAL
80,0 LIMITE INFERIOR
70,0 LIMITE SUPERIOR
% PASA
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
0,10
1,00
0,01
10,00
100,00
Diámetro Partícula (mm)
% GRAVAS: 0,0 % ARENAS: 88,9 % FINOS: 11,1
OBSERVACIONES: ARENA MEZCLADA, NATURAL Y DE TRITURACIÓN SEGÚN LA ESPECIFICACIÓN

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
IX. RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES GENERALES Y PARTICULARES
9.1. CONCLUSIONES GENERALES
Este documento incluye objetivos del proyecto, su identificación y localización, el

análisis de tránsito que circula por la vía, el crecimiento del mismo, los estudios de campo,
las proyecciones de TPD de acuerdo a los resultados de los análisis de las regresiones de
series históricas y de toda la información obtenida, el número de ejes equivalentes y el
cálculo de la capacidad y nivel de servicio del tramo Mumbú-Santa Cecilia y del tramo
Santa Cecilia – Pueblo Rico; con fundamento en el Estudio denominado “ESTUDIO DE
PAVIMENTOS” desarrollado por la Organización CONSORCIO INCOLSAN (Tramo II) y el
Estudio de Pavimento PAV-CMED851, realizado por la Organización METROCORREDORES
OCHO (Tramo I), para el tramo Tadó – Mumbú. Es importante resaltar que cualquiera de los
estudios cumple con los criterios esenciales que convalidan la información necesaria que
requiere este proyecto para sus diferentes fines.
Desde el inicio del Proyecto se han dado ciertas circunstancias de carácter imponente
que no han permitido la actualización del TPDs, para ninguna de las estaciones
relacionadas con los tramos I y II del contrato, dado que el tránsito vehicular
constantemente se ve afectado por distintos factores, tales como los paros armados, las
recurrentes intervenciones de los grupos armados que operan en la zona; las actividades de
obra del Contratista anterior que aún está en operación, los derrumbes de grandes
proporciones y las mismas actividades de obra del presente contrato.
En consideración a lo indicado, el estudio de tránsito para la valoración del presente

diseño de pavimentos se actualizo a partir de las bases de datos (Estaciones) del
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, en consideración a que es la información más confiable y
la que refleja el verdadero comportamiento del tránsito para este corredor.
El análisis efectuado parte de la información secundaria existente, la evaluación

geotécnica efectuada a partir de la ejecución de la realización de apiques; toma de CBR
inalterados, CBR sumergido, y la realización del ENSAYO DE PRUEBA DE PLACA, para este
corredor, así como la actualización del estudio de tránsito realizado para los corredores en
mención.
Para lograr los objetivos del presente diseño y por ende los de calidad de las obras
pavimentación que se proyectan, se implementara la inclusión de materiales y aditivos
novedosos que incorporaran propiedades al paquete estructural enfocadas a mitigar los
severos efectos característicos de las zona de las obras, tales como clima con altos índices
de pluviosidad, suelos muy susceptibles a los cambios de humedad; suelos con baja
capacidad portante y altamente sensibles a la compresibilidad, razón por la que se
involucra al diseño una capa de Base Estabilizada con Asfalto en caliente – BECA o Mezcla
Densa en Caliente Tipo MDC-1 /MDC-2, más un aditivo Tipo Macro-fibra Sintética a la
Mezcla del Pavimento en cualquiera de las alternativas, en un porcentaje que deberá
determinarse durante el diseño de la misma, considerándose como óptimo aquel
contenido que satisfaga la resistencia a la compresión equivalente del Concreto Mr – 45, sin
que se alteren los parámetros básico del diseños de la mezcla. (Se recomienda entre 2.0 y
9.0 Kilos de macro-fibra por metro cubico de concreto – Ver Diseño de Mezcla).
ID PAV-TRAMO II
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Aunque el método de diseño adoptado haya sido el de la PCA/84, debe realizarse un

análisis a los resultado determinados a través del método de la AASHTO/93, en particular
porque mediante este método considera todos los parámetros del de la PCA/84; como el
Modulo de Reacción Efectivo (Combinado K=124.7 pci); la adhesión de la berma, las
características de la composición de la capa drenante, el espesor de la misma, las
características del concreto, del drenaje y del subdrenaje, pero muy particularmente del
tránsito. La Alternativa No. 01, con apoyo de la losa sobre una capa de 10 cm de BECA:
TABLA 67: Ecuación AASHTO 93 – Alternativa No. 01 / BECA
Esta primera aproximación (Alternativa No. 01) la cual se determinó a partir del CBR de
diseño de 2.2%; el Módulo de Diseño K=22,8; el CBR, teórico por retro-cálculo del módulo
de reacción 2.5%; para la estimación del espesor de la losa se utilizará el Módulo de
Reacción Combinado (Subrasante – Afirmado Existente + Subbase Granular) de 124.7 pci y
el Modulo de Reacción Efectivo Calculado, de 23.2 Mpa/m. Así se obtiene un espesor de
10.5 pulgadas, que equivalen a 270 milímetros (27 cm). Este espesor será contrastado con
el que se determine conjugado con el obtenido por el método de la PCA/84.
Para efectos de considerar el ENSAYO DE PLACA CON CARGA ESTÁTICA NO REPETIDA,

según la Norma de Ensayo, I.N.V. E–168–07, realizado por la Unión Temporal, directamente
sobre el material de afirmado, con lo que se entiende queda evaluado el conjunto
subrasante mas afirmado, realizamos un tanteo para un Módulo de la Subrasante de 22.8
Mpa/m (83.9 pci), considerado como el de Diseños, según se referencia en el siguiente
tanteo:
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
TABLA 68: Ecuación AASHTO 93
Esta corrida del Software del método AASHTO/93, da como resultado que para el Módulo
de Reacción del conjunto subrasante / afirmado, el espesor requerido sería de 10.5
pulgadas, equivalentes a 272 milímetros (27 cm). El resultado obtenido concluye que entre
el Modulo combinado promedio determinado a partir del CBR y de las características de la
subbase, no implica diferencia significativas; por lo que el espesor de la Losa recomendado
por este método podría ser el valor medio de estos dos resultados, es decir 270 milímetros.
Se podría concluir que diseñando ya sea a partir del CBR de campo (Natural Inalterado)
ponderado, y/o con el valor del Módulo de Reacción de la Subrasante Medido en campo,
no hay diferencias significativas, siendo confiable cualquiera de los casos en cuanto a la
determinación del espesor de la losa y en general del dimensionamiento de la estructura
del pavimento.
No obstante el chequeo realizado por el Método de la AASHTO, el Diseño del espesor de la

losa se convalidará mediante el método asistido denominado BS-PCA/84, cuyo cálculo se
realiza mediante la parametrización en función del Módulo de Reacción de la Subrasante
existente (Afirmado), medido en campo; Promedio con el Modulo de la Subbase Granular
(Modulo Combinado Promedio = 33.9 Mpa/m – Con Berma + Pasadores / e=250 mm). Se
determinó que para la Alternativa No. 01, (Apoyo de la losa con BECA = 10 cm) así como
para la Alternativa 02, (Apoyo de la Losa con MDC-1 / MDC-2 = 7.5 cm); el espesor que
cumple satisfactoriamente los criterios es de 25 cm para las dos alternativas. La
determinación de una o la otra se realizara en función del menor costo asociado.
ID PAV-TRAMO II
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Tabla 69: BS – PCA DISEÑO PAVIMENTOS RÍGIDOS PCA alternativa No 1 – Apoyo BECA
Alternativa No. 01 – Apoyo BECA
El desarrollo de dimensionamiento de la estructura de pavimento para esta alternativa No.

01, con Base Estabilizada con Asfalto - BECA, por el método de la PCA/84, determina un
espesor de Losa de 25 centímetros; BECA, de 10 cm, subbase granular y/o material
drenante, de 15 cm, sobre un espesor no menor de 25 cm de material remanente tipo
afirmado o similar de la vía existente.
Tabla 70: BS – PCA DISEÑO PAVIMENTOS RÍGIDOS PCA alternativa No 2 – Apoyo MDC-1/MDC-2
Alternativa No. 02 – Apoyo MDC-1 / MDC2

ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
9.2. CONCLUSIONES PARTICULARES
La conclusión particular fundamental es que las dos alternativas diseñadas y evaluadas

técnicamente son equivalentes, es decir que la Alternativa No. 01, compuesta por una Losa
de 25 cm de concreto Tipo MR-45, mejorado con Macrofibra Sintética; un apoyo en BECA
de 10 cm y una Subbase Granular de 15 cm; es equivalente a la alternativa No. 02,
compuesta por una Losa de 25 cm de concreto Tipo MR-45, mejorado con Macrofibra
Sintética; un apoyo en MDC-1 / MDC-2 de 7.5 cm y una Subbase Granular de 15 cm; siendo
necesario determinar el uso de una u la otra en función de un análisis de costos.
En el Tramo Dos, se puede concluir que la capa granular existente y aunque no es posible
identificarla en todos los apiques dado el espesor de material granular reportado, descrito
generalmente como un limo de moderada compresibilidad, se observa la subrasante, la
cual se caracteriza por un contenido de humedad entre 20% y 145% límite líquido entre 30
y 145%, e índice de plasticidad entre 6 y 90%, propiedades muy variables, resaltando que el
estrato portante presente características críticas, dado que el contenido de humedad es
muy cercano o superior al límite líquido obtenido, lo cual representa una alta
compresibilidad del estrato junto a una baja a nula capacidad de soporte. Esta condición
establece la necesidad de efectuar medidas de mitigación acompañadas de un adecuado
sistema de drenaje que evite deformaciones diferenciales que se vean traducidas en el
inadecuado comportamiento de la estructura de pavimento.
Este aspecto se debe revisar de forma particular, en atención a que bajo consideraciones de
suelos compresibles y baja resistencia a los esfuerzos cortantes, las medidas de control
deben integrar soluciones técnicas capaces de moderar adecuadamente estos eventos. Una
manera de mitigar los factores indicados es obviamente un esmerado sistema de
subdrenaje y de drenaje, los cuales deberán ser complementados con refuerzos en las
estructuras granulares con geomallas estructurales. En este mismo sentido se hace
necesario generar una gradualidad o transición de la rigidez del paquete estructural.
A marco de lo indicado, nos acogemos a los parámetros de los ESTUDIOS Y DISEÑOS,

GESTIÓN SOCIAL, PREDIAL, AMBIENTAL Y MEJORAMIENTO DEL PROYECTO “TRANSVERSAL
MEDELLÍN QUIBDÓ Y TRANSVERSAL CENTRAL DEL PACÍFICO - PAV-CMED851-09,
realizado por la Organización Metrocorredores Ocho, en su determinación de no utilizar en
el diseño de pavimentos bases estabilizadas como firme de las losas de concreto.
En el documento identificado como PAV-CMED851-09, realizado por la Organización

Metrocorredores Ocho, se manifiesta: “En el caso de la construcción de una base
estabilizada con cemento, cuyo módulo elástico oscila entre 3000 y 5000 MPa para la
resistencia exigida en el artículo 341 de las especificaciones INVIAS 2007, se requiere un
proceso de curado de 7 días lo cual se dificulta dadas las inclemencias del clima que se
tienen para el corredor en estudio cuya precipitación anual es mayor a 7000 mm. De igual
manera, considerando que el proyecto propone ampliaciones, es necesario mitigar la
diferencia de rigidez entre la zona ya construida (granulares no tratados) y la proyectada,
con el fin de garantizar la estabilidad de la estructura y no generar deformaciones
diferenciales que reduzcan el periodo de servicio de la estructura, no se considera viable la
implementación de este tipo de capas, ya que lo que se busca es flexibilizar la estructura”.
ID PAV-TRAMO II
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La UNIÓN TEMPORAL PROSPERIDAD 2011, considerará no apropiado la construcción de las

losas sobre un firme de tipo granular cualquiera que sea, capa drenante y/o subbase
granular o base granular, en atención a que está comprobado ampliamente que los
contenidos de pasa 200 de estos granulares con seguridad y con el transcurrir del tiempo
terminarán siendo expulsado y transportado en forma de solución ya se a través de las
juntas o por las partes laterales del pavimento, quedando expuesta la losa a fracturación
por flexión en su posición de cantiléver.
De conformidad con este concepto y con el objetivo de cumplir los requerimientos del
contrato, la Unión Temporal Prosperidad 2011, concuerda con el criterio y lo acoge por
demás de “flexibilizar la estructura”, no obstante ante la impasibilidad de realizar un
pavimento flexible, planifico y desarrollo un modelo de estructura de pavimento rígido
cuyo principal característica es la concepción de fundamentos técnicos que hacen que esta
estructura tenga durante su vida útil un comportamiento flexible aun siendo un pavimento
rígido.
En transcendencia y acogiéndonos a la línea definida por los documentos aportados por el

INSTITUTO NACIONAL DE VIAS – INVIAS, la UNIÓN TEMPORAL PROSPERIDAD 2011,
trabajo los nuevos diseños en la senda de cumplir las mismas exigencias y
recomendaciones tanto del Diseñador anterior, MetroCorredores como del Instituto; por lo
que nuestra alternativa para el nuevo diseño pavimento, contiene estos dos componentes
fundamentales, un Pavimento Rígido (MR-45), soportado sobre una Base Granular
Estabilizada en Caliente con Asfalto (BECA) o una MDC-1 / MDC-2, por lo que ratificamos
que nuestra expectativa está plenamente representado la filosófica del estudio precedente
y especialmente interpreta la aplicación de las nuevas técnicas desarrolladas por la
Ingeniería mundial cuyo objetivo fundamental es garantizar la vida útil de las estructuras
diseñadas.
Para dar cumplimiento a los fundamentos del diseño que se propone, se involucró una
interfase de mezcla flexible (BASE ESTABILIZADA CON ASFALTO EN CALIENTE – BECA y/o
MDC-1 /MDC-2) entre los granulares de soporte y la losa de concreto, y se adiciona Macro-
fibra que hará que se mejore la propiedad de tenacidad del concreto, que es equivalente al
mejoramiento del desempeño de la curva de fatiga y extender la capacidad de deformación
una vez alcanzada la tensión de cálculo.
Las Macro-fibras también harán más dúctil al concreto, (Condición de acomodarse a las
deformaciones), esto depende del aspecto de la fibra ya que el mecanismo del aumento de
la resistencia de las Macro-fibra involucra la transferencia de esfuerzos de la matriz
cementante a las Macro-fibra mediante cortante en la interface. El esfuerzo se comparte
por las Macro-fibra y la matriz cementante hasta que la matriz se agrieta; entonces, el total
del esfuerzo se transfiere progresivamente hacia las Macro-fibra. Las variables más
importantes que regulan las propiedades de los concretos reforzados con Macro-fibra son
la eficiencia y el contenido de Macro-fibra. La eficiencia de las Macro-fibra es controlada
por la resistencia de las Macro-fibra a no ser arrancadas de la mezcla, la cual depende de la
resistencia de la interface matriz-cementante. Para Macro-fibra con sección uniforme, esta
resistencia aumenta con el largo de la fibra: mientras más larga es la fibra, mayor será el
efecto en dichas propiedades. Las Macro-fibras con secciones pequeñas y no circulares, son
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
más efectivas debido a que poseen mayor superficie por unidad de volumen. Por lo tanto la
incorporación de Macro-fibra incrementa significativamente la resistencia máxima
alcanzada por cada uno de los concretos reforzados con Macro-fibra, con respecto al
concreto sin Macro-fibra.
9.3. RECOMENDACIONES GENERALES
El comportamiento de una estructura de pavimento se encuentra en función tanto de la

metodología de diseño aplicada para la determinación de los espesores de las capas
estructurales, de la calidad de cada uno de los materiales empleados en la construcción,
como del sistema constructivo. Sin embargo es preciso resaltar la importancia en el manejo
del drenaje, ya que la saturación de las capas subyacentes a las losas pueden ocasionar el
fenómeno de bombeo (pérdida de soporte de la losa) y generar su colapso; por esta razón
es necesario verificar que las medidas adoptadas sean adecuadas, de tal manera que no
exista una variación alta en el contenido de humedad, tanto de las capas granulares como
de la subrasante. Se recomienda la construcción de filtros tipo francés de dimensiones 0.60
x 1.00m en los sectores de corte, complementado con drenes transversales; en espina de
pecado y/o la combinación de estos; los cuales deben complementarse con la construcción
continua de una capa drenante según la especificación 673.1P, y/o de Subbase Granular
Tipo INVIAS-320-07, y/o Material Seleccionado, según la disponibilidad de los cortes,
fuentes aluviales naturales y/o cantera, teniendo en cuenta la economía del Proyecto.
Este paquete de control de subdrenaje debe ser complementado con un material de firme
para la losa, que se altamente resistente al desgate por abrasión, sin que implique una
rigidización de la estructura, en atención a que para los suelos identificados en este tramo
es una condición no deseable. Las tecnologías de última generación recomiendan la
utilización de paquetes estructurales con alto sentido de gradualidad y transición de la
rigidez entre capas. Para conseguir estos dos objetivos se determinó la modificación de los
diez últimos centímetros de la capa drenante granular o subbase granular, implementando
una capa de base estabilizada con asfalto en caliente – BECA o una Mezcla Densa en
Caliente Tipo MDC-1. Se precisa que el tipo de mezcla también podría aplicar una MDC-2,
sin que implique cambios sustantivos en la estructura del pavimento.
El diseño geométrico del corredor contempla la ampliación de la calzada en algunos

sectores (corte y relleno), esta zona deberá contemplar un tratamiento especial en
búsqueda de mitigar la diferencia de rigidez entre la zona ya construida con un proceso de
consolidación dada la circulación de los vehículos y la correspondiente a la ampliación.
El tratamiento para la zona de ampliación de la banca (estructuras nuevas); debe ser

construido un tratamiento especial consistente en una capa de material drenante (Lecho
Drenante ART. 673.1-P) y/o Subbase Granular (INV – 320-07), y/o Material Seleccionado,
según la disponibilidad de los cortes, fuentes aluviales naturales y/o cantera, teniendo en
cuenta la economía del Proyecto, en un espesor entre 0.60 m a 1.0 metro, para los casos en
donde la consistencia de la subrasante muestre tendencia blanda y baja resistencia al
esfuerzo cortante (CBR ≤ 5%); cuando la subrasante se encuentre consistente, con CBR
mayores a cinco (5%) por-ciento y no se identifique flujos de agua, el espesor de la capa
drenante y/o de Subbase Granular no deberá ser inferior a 45 cm; cuando se identifique
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
roca sea sana y/o diaclasada, la profundidad de excavación y de lleno será de 25

centímetros, sobre la roca; necesario para garantizar la homogeneidad estructural en la
sección transversal del pavimento.
La capa drenante y/o de subbase granular y/o material seleccionado se propone teniendo
en cuenta lo relacionado en la metodología de diseño AASHTO/93, según la cual este tipo
de capas son un medio excelente para permitir la rápida evacuación del agua de la
estructura de un pavimento antes de que el agua lo dañe. Así mismo, el espesor de dicha
capa se propone teniendo en cuenta que, de acuerdo con la metodología, el espesor
mínimo de esta capa de base drenante debe ser 15 cm excepto en las zona de renivelación
en donde podría tener un menor espesor, para lo cual se requiere que se escarifique la
superficie del afirmado sobre la cual se vaya a colocar.
En la caja de ampliación, bajo la capa denominada lecho drenante y/o subbase granular y/o
material seleccionado, se deberá instalar un geotextil de separación referencia Pavco NT-
2500 o Similar; adicionalmente, en donde se identifiquen zona muy débiles y/o
contaminadas con materiales tipo turba, limos alterados de alta compresibilidad o suelos
altamente alterados, se deberá realizar la reposición de los suelos de subrasante en un
espesor entre 60 y 100 centímetros, en material de lecho drenante y/o subbase granular
y/o rajón y/o material seleccionado, según la severidad de la afectación, sobre esta capa se
deberá instalar un Geotextil de Separación Tipo NT-2500 o Similar; complementado con
una Geomalla Estructural. Para controlar la diferencia de rigideces entra la zona de la banca
existente y la zona de ampliación, se deberá instalar una Geomalla estructural de un ancho
no inferior a 2.70 metros, repartida homogéneamente a cada lado de la cara de corte. Las
determinaciones de detalle se establecerán por el Ingeniero Residente de la Constructora,
con el conocimiento y viabilización del Interventor.
La sección típica contempla una calzada de ancho 7.30 con dos carriles de circulación de
3.65 m complementado con bermas cunetas de 1.00 m de ancho de cada costado, las
cuales además de mitigar la afectación (efecto bombeo) de la capa de soporte ante la
degradación por la infiltración de flujos superficiales o subsuperficiales permiten establecer
un confinamiento a la estructura de pavimento construida.
La construcción de las capas estructurales de pavimento deberán considerar un sobreancho

de mínimo 0.30 m entre capas granulares consecutivas y de cinco a diez centímetros para
las capas asfálticas, esto con el fin de permitir una adecuada compactación de cada una de
las capas en particular y ofrecer estabilidad a las capas superiores. La construcción de las
capas de pavimento debe ceñirse a las especificaciones técnicas de construcción definidas
por el INVIAS, año 2007, garantizando tanto la calidad del material a emplear, como los
controles a seguir en el proceso constructivo.
Para los sectores en los cuales llegara a identificarse empalizadas, se recomienda en el

momento de la construcción de la estructura de pavimento, el retiro total del material
existente y efectuar mejoramientos de la subrasante como si se tratase de una ampliación,
es decir con la reposición de cuando menos sesenta (60 cm) centímetros y hasta 1.0 metro
de subrasante por material de lecho filtrante, y/o subbase granular, y/o material
seleccionado, y/o rajón; la profundidad final de estas excavaciones para mejoramiento las
definirán los Ingenieros Residentes de Obra e Interventoría según la calidad del suelo
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
encontrado. El retiro de las empalizadas se contempla dada la naturaleza de este material,

quien se degradará en un corto a mediano plazo, convirtiéndose en un foco de
deformaciones diferenciales que se traducirán en el deterioro prematuro de la estructura.
Teniendo en cuenta las condiciones climáticas de la zona, los sitios identificados como
críticos dado los elevados contenidos de humedad y en algunos casos la existencia de
afloramientos de agua a lo largo de los corredores, en donde la pendiente longitudinal sea
inferior al 2%, se prevé la implementación de una capa filtrante o lecho drenante la cual se
caracteriza por ser un medio excelente para permitir la rápida evacuación del agua de la
estructura de un pavimento antes que el agua lo dañe. Para los puntos en donde los
afloramientos presenten un caudal considerable y permanente se deberá construir una
alcantarilla, la cual deberá cumplir con los requerimientos y especificaciones vigentes
(φ=0.90m); acompañada de filtros transversales de cada lado del tubo, los cuales deberán
descargar por las aletas del descole.
Se deberá realizar un mantenimiento permanente de las juntas transversales y

longitudinales, con el objeto de garantizar su impermeabilidad, la cual es fundamental para
garantizar su estabilidad. En consecuencia, se deberá ser de alta resistencia al clima, por lo
que se recomienda un sello tipo polimérico de bajo modulo cumpliendo los requisitos de la
tabla 500.7 del artículo 500 de las especificaciones generales de construcción.
9.4. RECOMENDACIONES PARTICULARES
Ante la evidencia de material compresible como terreno de soporte, se recomienda luego

del proceso de conformación de los granulares existentes y previa a la instalación de la
capa de material drenante y/o subbase granular, mediante el paso de una volqueta
cargada, la identificación de zonas de consistencia baja las cuales deberán ser intervenidas
de manera especial, en función del comportamiento observado, el cual corresponderá a la
restitución de no menos de 600 mm de los granulares y/o suelos existentes por material
drenante y/o subbase granular para mejoramiento de la subrasante. Esta definición se
realizará en obra, mediante el reconocimiento de la interventoría y el contratista. Se
recomienda la verificación de la calidad de la subrasante mediante la toma de CBRs por el
método Natural Inalterado y/o PDC, para verificar en el modelo de diseño BS-PCA/84, el
cumplimiento de los parámetros, allanando los ajustes que se requieran.
Uno de los principales propósitos del presente diseño de pavimento desarrollado para este
tramo en particular, es el de concebirlo con la calidad suficiente para mitigar el cumulo de
factores adversos que se han identificado, tales como la pobre calidad de los suelos de
fundación; la severidad del clima; los sustanciales cambios de humedad en los suelos que
alteran su condición volumétrica, entre otros; por tal circunstancia, el concreto para la
elaboración de las losas deberá tener un alto desempeño a la flexión; propósito que se
consigue mediante el reforzamiento con Macro-fibra sintéticas, las cuales mejorara
sustantivamente su aptitud de tenacidad. Entendiendo que la tenacidad es una propiedad
que describe de una manera más completa la capacidad que ostenta un material para
soportar las cargas antes de colapsar; esta es la propiedad que cuantifica la doble acción de
deformación y capacidad de resistir un esfuerzo, que es exactamente el producto de la
resistencia y la deformación.
ID PAV-TRAMO II
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Figura No. 24. Sección típica y condiciones específicas de construcción de la estructura de pavimento de los tramos I Y II
En caso que durante la etapa de construcción de la estructura de pavimento no se verifique el espesor de granular remanente especificado (CBR
>=20% al 90% de compactación), deberá garantizarse dicho espesor con subbase granular; material drenante; material seleccionado tipo afirmado
y/o Material Seleccionado según la disponibilidad de los cortes, fuentes aluviales naturales y/o cantera, teniendo en cuenta la economía del
Proyecto, o uno similar que garantice cuando menos un CBR >=10% al 95% de compactación.
ID PAV-TRAMO II
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Las Macro-fibras se incluyen y mezclan en el concreto como si fuesen un agregado más,

normalmente exigen un tiempo de mezclado adicional de entre 3 a 5 minutos para
garantizar su completa dispersión. Para las dosificaciones y volúmenes antes mencionados,
las Macro-fibra metálicas o sintéticas no alteran la resistencia a la compresión y lo hacen de
una manera muy leve (o despreciable) sobre las resistencias a la tensión y flexión; en
consecuencia el diseño optimo será el garantice un equilibrio de contenidos de macrofibra
y cemento tal que no altere la resistencia a la compresión del concreto determinada en el
diseño de pavimento.
Las Macro-fibras Sintética, son elementos con diámetros equivalentes mayores a 0,3 mm
(0,012 in); su principal propiedad es amentar la tenacidad del concreto; la mezcla de
concreto deberá ser diseñada para determinar la dosificación optima en términos de peso
varían de acuerdo con la densidad del material, las Macro-fibra sintéticas (polipropileno) se
dosifican entre 2 a 9 kg/m3 de concreto; para lo cual el Contratista deberá adelantar el
proceso de diseño de esta mezcla especial, según lo dispuesto en la correspondiente
norma de ensayo.
TABLA 71: La Modelación realizada por el Método de la BS-PCA/84, para el Tramo Dos del
presente estudio arroja como resultado el siguiente paquete estructural Alternativa No. 01:
DISEÑO DE PAVIMENTOS DEL TRAMO II - ALTERNATIVA No. 01 / BECA

Localización SBG o LECHO CONSUMO (%)
LOSA Mr-45 BECA SUBBASE GRANULAR
Absc. (Inicial) Absc. (Final) (mm) (mm) (mm) REMANENTE ESFUERZO EROSIÓN
(En la caja)
Subsector - 1 PR13+0135 PR31+0670 250 100 150 600 - 1000 250

10,54% 36,18%
TABLA 71A: La Modelación realizada por el Método de la BS-PCA/84, para el Tramo Dos del
presente estudio arroja como resultado el siguiente paquete estructural Alternativa No. 02:
ESTIMACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO TRAMO DOS - ALTERNATIVA No. 02 (MDC-1 / MDC-2 + MR-45 MEJORADO CON MACROFIBRA SINTETICA)
Localización MDC-1 SBG o LECHO CONSUMO (%)

LOSA Mr-45 SUBBASE GRANULAR
Absc. (Inicial) Absc. (Final) (mm) MDC-2 (mm) REMANENTE ESFUERZO EROSIÓN
(En la caja)
Subsector - 1 PR13+0135 PR31+0670 250 75 150 600 - 1000 250

7,42% 31,76%
9.5 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RECOMENDADO PARA EL TRAMO DOS
La composición básica de la estructura de pavimento para el desarrollo del proyecto en el

Tramo DOS (II), es la que se describe a continuación:
ID PAV-TRAMO II
VE 03 RE 04
CAPA DE SOPORTE DE LAS LOSAS EN BASE ESTABILIZADA EN CALIENTE CON ASFALTO

– BECA, en un espesor constante de 100 mm, Alternativa No. 01, y de 75 mm de NDC-1,
para la alternativa No. 02. También podría utilizarse Mezcla Densa en Caliente Tipo MDC-2,
sin que ello represente algún cambio en el modelo geomecánicas de la estructura.
Capa de Soporte Principal en Material Drenante, y/o Subbase Granular, con un espesor
constate de 150 mm, para cualquiera de las alternativas. (El uso de una capa y/o la otra se
determinará en el correspondiente estudio de caracterización física, granular y de
capacidad drenante de cada una); no obstante el uso de una u otra podrá depender de la
disponibilidad de los materiales.
En la zona de la vía actual que está en afirmado, se realizarán los ajustes a niveles
según la rasante de diseño con Material Drenante y/o Subbase Granular y/o Material
Seleccionado, según la disponibilidad de los cortes, fuentes aluviales naturales y/o cantera,
teniendo en cuenta la economía del Proyecto.
En los casos en que la estructura mínima de pavimento diseñado cuyo espesor total
podría ser hasta de 50 cm, y se requiera excavar y/o cortar en el afirmado existente, se
deberá asegurar que el espesor mínimo de remanente del afirmado, no sea inferior a 250
mm; de no cumplirse con este criterio, se deberá excavar hasta la cota correspondiente de
menos (- 800) mm, a partir de la cota de rasante y se deberá construir la estructura con
Material Drenante y/o Subbase Granular, para los 150 mm debajo de la capa asfáltica, y el
resto en material de subbase granular, material drenante, afirmado o material seleccionado;
en este caso se deberá colocar Geotextil de separación de subrasante a todo lo ancho de la
caja; si la subrasante encontrada esta alterada por humedad y/o presenta un CBR, inferior a
5%, se deberá instalar una Geomalla Estructural de refuerzo.
En la zona de la caja de ampliación de la Banca, se excavara a una profundidad

comprendida entre 15 cm hasta un metro (1.0 m), dependiendo de la calidad de la
subrasante encontrada y del espesor de los ajustes por diseño geométrico. En todos los
casos se deberá colocar un Geotextil de Separación, para evitar la contaminación de los
granulares, este geotextil, deberá cubrir la cara vertical del corte de la caja hacia el costado
de la vía, no obstante hacia el costado del filtro no se requiere, dado la estructura quedará
directamente colindado con el filtro longitudinal, en caso que no haya filtro, el geotextil
deberá extenderse a las dos caras de la caja.
En complemento a este documento de diseño de pavimentos se presentará la

evaluación de características físicas, granulométrica y drenantes de los agregados
denominados, material drenante (Capa Drenante) y subbase granular, propuestos en el
presente documento de diseño de pavimentos.
Hará parte adicional del presente documento de diseño de pavimentos, el Diseño de

Mezcla para MR-45 (Kg/cm2), Mejorado con Macrofibra Sintética de resistencia normal a 28
días, así como el Manual de Procedimientos Constructivos, referente para adelantar las
obras correspondientes.

002Anexo.10-Disen - oPavViabilizadoTram-II (10449) (8826)

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ID PAV-TRAMO II

ESTUDIO DE GEOTECNIA VIAL Y DISEÑO DE PAVIMENTOS TRAMO II

MEJORAMIENTO, GESTIÓN SOCIAL, PREDIAL Y AMBIENTAL DEL PROYECTO

CONTRATO 532-2012 - GESTIÓN DE ESTUDIOS Y DISEÑO

ESTUDIO DE GEOTECNIA VIAL

Contratista: UNIÓN TEMPORAL PROSPERIDAD 2011

Pereira, marzo de 2014

NUMERO DE REVISIÓN V-02 V-03 V-04

DESCRIPCIÓN DEL ÍNDICE GENERAL

DESCRIPCIÓN DEL ÍNDICE GENERAL

DESCRIPCIÓN DEL ÍNDICE GENERAL

DESCRIPCIÓN DEL ÍNDICE GENERAL

ÍNDICE GENERAL DE TABLAS

DESCRIPCIÓN DE LAS TABLAS

DESCRIPCIÓN DE LAS TABLAS

ÍNDICE GENERAL DE FIGURAS

Modelación Estructura de Pavimento Tramo II – (Alternativa No. 01 -

Figura No 18: COMPONENTES PRINCIPALES DE UN SISTEMA DE PAVIMENTO RÍGIDO 148

ÍNDICE GENERAL DE GRAFICAS

El Ministerio de Transporte, dando alcance al Programa denominado “CORREDORES

La Licitación fue adjudicada a la Organización UNIÓN TEMPORAL PROSPERIDAD 2011, por

El Contratista habiendo cumplido los requisitos correspondientes al numeral 8.2., de los

La Interventoría del Contrato emitió el oficio No. 315-D-00012, de septiembre 05 de 2012,

Dando cumplimiento a las obligaciones derivadas del Contrato y en particular al Pliego de

Los estudios realizados a la proyección de la vía “Transversal Central del Pacifico” se

En los capítulos o especialidades se auscultaron en detalle los alcances de cada Estudio y

lleve a convertirse en una referencia y no un compendio de la totalidad de los análisis

El proceso de revisión arrojo hallazgos, observaciones y conclusiones de fundamento, al

Este documento incluye objetivos del proyecto, su identificación y localización, el análisis

En consideración a lo indicado, el estudio de tránsito para la valoración del presente diseño

El análisis efectuado parte de la información secundaria existente, la evaluación geotécnica

Es así como se desarrolla el presente informe de diseño de pavimentos, correspondiente al

De acuerdo con el documento PAV-CMED851-09, para la realización de los

Fuente: Metrocorredores Ocho – Estudio de Transito

“Teniendo en cuenta el manual de diseño de pavimentos del concreto desarrollado por

Lo anterior es concluyente, la resistencia a la flexión, Modulo de Rotura, que recomienda el

Es válido referenciar que el Consultor utilizó un Factor de Crecimiento de 3.7%, inferior al

Es de anotar que la referencia de estos requerimientos están definidos en las

2.1 GRADUALIDAD EN LAS EXIGENCIAS DE CALIDAD

En este mismo estudio, Metrocorredores Ocho, manifiesta: “En el caso de la

Así mismo, de acuerdo a la documentación técnica disponible, no se recomienda el empleo

En este sentido y con el propósito de asegurar un diseño integral de pavimento, se hace

De esta manera quedan cubiertos los criterios especificados y analizados por la

III. ALCANCE Y OBJETIVOS

3.1. ALCANCE DEL ESTUDIO

El alcance del contrato Corredor “TRANSVERSAL CENTRAL DEL PACÍFICO” FASE 2,

Mejoramiento en pavimento rígido, gestión social, predial y ambiental de conformidad con

Mejoramiento en pavimento flexible, gestión social, predial y ambiental de conformidad

El alcance más inmediato de la realización de este proyecto es el de conllevar a la

En consideración a la importancia de las alteraciones geotécnicas que se identificaron

3.2. OBJETIVO GENERAL

Adicionalmente se determinó la magnitud de la demanda de tráfico (Ejes Equivalentes)

a. Antecedentes – Información secundaria existente,

3.3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Dar cumplimento a las obligaciones contractuales establecidas en los Pliegos de

En tanto se surte el trámite de aprobación por parte de la Interventoría, la Unión Temporal

Adelantar el proceso de actualización y ajuste definitivo, puesto que los únicos

paralela al proceso de revisión y aprobación por parte de la Interventoría, como ya se

Discriminar ese TPD de acuerdo a los grupos vehiculares que se presenten A, B, C, y

Servir de base para el cálculo de la estructura del pavimento, de acuerdo al número de

Servir de base para definir los parámetros de diseño del proyecto.

IV. GENERALIDADES Y ANÁLISIS DE ANTECEDENTES DE LOS ESTUDIOS

EL MINISTERIO DE TRANSPORTE y por su intermedio el INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS,