Cambio Automatico Fiat 500

FIAT AUTO ARGENTINA-DIRECCIÓN COMERCIAL
Fiat 500, México.

CAJA AUTOMÁTICA AISIN AW60T.
© 2011 Fiat Auto Argentina

TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................................ 6
OBJETIVOS DEL CURSO ................................................................................................................................. 6
LECCIÓN 1 REPASO DEL CURSO EN LÍNEA DEL TRANSEJE .................................................................... 5
COMPONENTES EXTERNOS ................................................................................................................... 5
Módulo de control de transmisión ....................................................................................................... 5
Sensor de rango de transmisión ......................................................................................................... 5
Cable de cambio ................................................................................................................................. 6
Enfriador de fluido ............................................................................................................................... 6
Tapones de acceso a la carcasa ........................................................................................................ 7
Tapones de fluido ................................................................................................................................ 8
Puertos de prueba de presión ........................................................................................................... 10
Plato adaptador ................................................................................................................................. 11
Montajes ............................................................................................................................................ 12
COMPONENTES INTERNOS .................................................................................................................. 13
Juego de engranes planetarios delanteros ....................................................................................... 13
Juego de engranes planetarios traseros ........................................................................................... 14
Conjunto de engranes de transferencia de salida ............................................................................ 15
Flecha de engrane de transferencia ................................................................................................. 16
Conjunto del diferencial ..................................................................................................................... 17
Embrague de rodillo de una sola dirección F1 .................................................................................. 18
Conjuntos de embrague rotativos ..................................................................................................... 19
Conjunto de banda y servo B1 .......................................................................................................... 20
B2 Conjunto de embrague ................................................................................................................ 21
Varillaje de detención y mecanismo de estacionamiento ................................................................. 22
Conjunto de la bomba ....................................................................................................................... 23
Conjunto del cuerpo de la válvula y solenoides ................................................................................ 24
OPERACIÓN MECÁNICA ........................................................................................................................ 25
Componentes de aplicación .............................................................................................................. 25
Dinamica de interaccion .................................................................................................................... 27
Flujo de energia del 1er engranaje ................................................................................................... 29
Flujo de energía del 2do engranaje .................................................................................................. 30
Flujo de energía del 3er engranaje ................................................................................................... 31
Flujo de energia del 4to engranaje .................................................................................................... 32
Flujo de energia de reversa............................................................................................................... 36
Frenado de motor con 1er engranaje ................................................................................................ 37
OPERACIÓN ELÉCTRICA ....................................................................................................................... 38
Operación del sensor ........................................................................................................................ 38
Operación de solenoide .................................................................................................................... 42
Modos de cambio manual ................................................................................................................. 46
Modo de cambios automáticos ......................................................................................................... 48
Modos de emergencia ....................................................................................................................... 50
LECCIÓN 2 SERVICIO DEL TRANSEJE ........................................................................................................ 58
PERNOS DEL TRANSEJE ....................................................................................................................... 59
Pernos de la cubierta de campana ................................................................................................... 59
Pernos del cuerpo de la válvula ........................................................................................................ 61
Pernos de la bomba de aceite........................................................................................................... 63
EMBRAGUES ........................................................................................................................................... 65
MEDICION DE LA PROFUNDIDAD DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN .............................................. 67
LECCIÓN 3 DIAGNÓSTICO DEL TRANSEJE ................................................................................................ 70
DIAGNÓSTICO POR SINTOMAS ............................................................................................................ 70
Diagnóstico preliminar ....................................................................................................................... 70
Inspección preliminar ........................................................................................................................ 70
Prueba de camino ............................................................................................................................. 71
Tabla de síntomas ............................................................................................................................. 71
Prueba de sincronizacion de acoplamiento ...................................................................................... 74
Prueba de presión del circuito de fluidos .......................................................................................... 75
Prueba de paro .................................................................................................................................. 76
Prueba de aire del circuito de fluidos ................................................................................................ 78
DIAGNÓSTICO UTILIZANDO EQUIPO DE PRUEBA ELECTRICO ........................................................ 79
Actuadores de la herramienta de diagnóstico ................................................................................... 79
Diagnóstico con un multímetro digital (DMM) ................................................................................... 80
Procedimiento de aprendizaje neutral ............................................................................................. 103

Instituto de Formación Profesional
ii de 113
GLOSARIO ..................................................................................................................................................... 106

iii de 113
Notas:

iv de 113
Notas:

v de 113
INTRODUCCIÓN
Bienvenido al curso de entrenamiento del transeje automático Aisin AW60T. Este curso
abarca el diagnóstico y servicio del transeje AW60T. El curso provee un repaso de las
características internas y externas de transeje, una descripción de los componentes, y la
operación mecánica, hidráulica, y sistema eléctrico en el transeje. Este curso también cubre
las técnicas que se utilizan para el diagnóstico por síntomas y diagnóstico utilizando
herramientas electrónicas de servicio. Se incluyen también procedimientos de servicio
común para el transeje AW60T.
La convención de nomenclatura para el transeje Aisin AW60T es:
 AW = Aisin Warner
 6= seis engranes de relación delantera
 0= rango de torsión (escala 0 a 9)
 T= Montaje transversal
OBJETIVOS DEL CURSO
 Después de completar este curso, usted podrá:

 Identificar los componentes del transeje AW60T.
 Interpretar el funcionamiento del transeje AW60T.
 Efectuar procedimientos comunes de servicio del transeje AW60T.
 Revisar y restablecer correctamente el nivel de fluidos del transeje AW60T.
 Diagnosticar y determinar la trayectoria apropiada de reparación del transeje AW60T.

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La siguiente es una lista de acrónimos utilizados a través de esta publicación:
 CAN Red de área del controlador

 DMM multímetro digital
 GSM Módulo de cambio de velocidad
 ISS Sensor de entrada de velocidad
 km/h kilómetros por hora
 LPS Solenoide de presión de línea
 MPH Millas por hora
 NC Normalmente cerrado
 NO Normalmente abierto
 OSS Sensor de velocidad de salida
 OR Giro libre
 PCM Módulo de control del tren motriz
 S1 encendido/Apagado solenoide de cambio 1
 S2 encendido/Apagado solenoide de cambio 2
 SLB1 Solenoide de frenado lineal 1
 SLC1 Embrague de frenado lineal 1
 TCC Embrague de convertidor de torsión
 TCM Módulo de control de transmisión
 TFT Temperatura del fluido de transmisión
 TRS sensor de rango de transmisión

2 de 113
Notas:

3 de 113
Notas:

4 de 113
LECCIÓN 1 REPASO DEL CURSO EN LÍNEA DEL TRANSEJE
COMPONENTES EXTERNOS
1 Sensor de rango de transmisión 3 Soporte del cable de cambio

2 TCM 4 Perno de ajuste del cable
Figura 1 TCM, Sensor de rango de transmisión y cable de cambio.
Módulo de control de transmisión

El módulo de control de transmisión (TCM) está localizado encima del transeje, hacia el
frente del vehículo. El TCM comunica todas las entradas y salidas en el bus de datos CAN-
C.
Sensor de rango de transmisión

El sensor de rango de transmisión (TRS) está integrado al TCM. El TRS usa un sensor de
efecto Hall que produce un voltaje de referencia para rastrear la posición de la flecha de la
válvula manual.

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Cable de cambio
El cable de cambios se sujeta a la palanca de la flecha de la válvula manual. El soporte del
cable de cambios lo sujeta en posición. El ajuste del cable de cambios se hace en el perno
de ajuste.
Enfriador de fluido
Enfriador de fluido Tubos de alimentación de

1 2
refrigerante
Figura 2 Enfriador de fluido
El enfriador de fluidos externo se sujeta a la parte inferior de la carcasa del transeje. El

enfriador transfiere calor del aceite de transmisión al refrigerante del motor.

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Tapones de acceso a la carcasa
1 Tapón de acceso de hule 2 Perno de montaje del motor de arranque

Figura 3 Tapones de acceso
Dos tapones de acceso de hule están localizados encima de la carcasa de la campana.

Retire el último tapón de acceso trasero para tener acceso al perno de montaje del motor de
arranque.
1 Perno del convertidor de torsión 2 Agujero de acceso

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Figura 4 Acceso al perno del convertidor.
Un tercer tapón de acceso esta localizado en el lado del motor del plato adaptador. Retire el
tapón en el plato adaptador para tener acceso a los pernos del convertidor de torsión.
Tapones de fluido
Tapón de revisión de nivel de fluido

1 Tapón de llenado de fluido 2
(columna de alimentación)
Figura 5 Tapones de fluido
El tapón de llenado de fluido del transeje está localizado encima del transeje enseguida al
TCM. El tapón de revisión de nivel de fluido está localizado por debajo del transeje.
Drenaje de la columna de alimentación de

1 Columna de alimentación 2
fluido y tapón

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Tapón de revisión de nivel de
3
fluido.
Figura 6 Columna de alimentación
La columna de alimentación es la parte de plástico del tapón que se encuentra en el área del
recipiente del fluido dentro de la carcasa del transeje. El nivel de fluido se establece hasta
arriba de la columna de alimentación a una temperatura específica. Para revisar el nivel de
fluido, use una llave de punta torx para remover el tapón interior. Para drenar el fluido, use
una llave allen para remover el tapón de la columna de alimentación.

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Puertos de prueba de presión
C1 puerto de prueba de presión de B2 puerto de prueba de presión de

1 4
embrague embrague
C2 puerto de prueba de presión de B1 puerto de prueba de presión de
2 5
embrague banda
Puerto de prueba de presión del C3 puerto de prueba de presión de
3 6
circuito de lubricación embrague

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Figura 7 Puertos de prueba de presión
El transeje AW60T tiene seis puertos de prueba de presión, uno para cada uno de los
embragues (C1, C2, C3, B2) la banda B1, y el puerto de prueba para el circuito de
lubricación.
Plato adaptador
1 Plato adaptador
Figura 8 Plato adaptador
Los pernos del plato adaptador se atornillan en la parte posterior del bloque del motor antes
de instalar la placa flexible. El transeje se atornilla después al plato adaptador.

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Montajes
1 Montaje del puntal del transeje 3 Montaje del lado del motor
2 Montaje del lado del transeje
Figura 9 Montajes
Los montajes del tren motriz mantienen asegurado el motor y el transeje nivelado en el
compartimiento del motor.
El puntal de montaje del transeje controla el movimiento hacia delante y hacia atrás, o
rodamiento del motor y transeje.

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COMPONENTES INTERNOS
Juego de engranes planetarios delanteros
1 Engrane solar delantero 3 Engrane de anillo delantero

2 Portador planetario delantero
Figura 10 Sistema de engrane planetario delantero
El sistema de engrane planetario delantero es un sistema simple de engranes con un

engrane solar fijo.
Este sistema de engranes provee una reducción en la relación cuando la energía fluye a
través el sistema de engrane en 1era – 4ta.
 El engrane solar está asegurado por una cuña al soporte de la bomba y es siempre el
miembro de sujeción del sistema de engranes.
 El engrane anular esta fijo a la flecha de entrada y siempre es el miembro de entrada
del sistema de engranes.
 El portador es siempre el miembro de salida del sistema de engranes. El portador
delantero dirige la carcasa de embrague C1 y/o el C3 cuando se aplica el embrague
respectivo.

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Juego de engranes planetarios traseros
1 Engrane de anillo trasero 4 Engrane de piñón corto

2 Portador planetario trasero 5 Engrane solar pequeño
3 Engrane de piñón largo 6 Engrane solar grande
Figura 11 Sistema de engrane planetario trasero
El sistema de engrane planetario trasero es un sistema de tipo Ravigneaux.
Este sistema de engrane contiene dos engranes solares, dos sistemas de engranes
planetarios de piñón, y un engrane de anillo. En esta configuración el engrane anular
siempre es el miembro de salida del sistema de engranes.
El engrane solar de diámetro grande se acopla con el engrane planetario largo de piñón y el
engrane solar de diámetro pequeño se acopla con el engrane planetario corto de piñón.
Los engranes planetarios de piñón están contenidos en un conjunto portador de piñón

planetario

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Conjunto de engranes de transferencia de salida
Soporte de salida del engrane de Engrane de transferencia de

1 3
transferencia salida
2 Engrane de anillo de salida
Figura 12 Conjunto de engrane de transferencia de salida
El conjunto de engrane de transferencia de salida está hecho arriba del engrane anular
trasero, engrane de transferencia y el soporte del rodamiento. Este conjunto se atornilla a la
carcasa y transfiere energía del engrane anular trasero al engrane de transferencia y
después al conjunto de la flecha de engrane de transferencia.

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Flecha de engrane de transferencia
1 Engrane de transferencia 3 Engrane de piñón

2 Engrane de estacionamiento
Figure 13 Flecha de engrane de transferencia
La flecha del engrane de transferencia contiene el engrane largo de transferencia, el

engrane de estacionamiento, y el engrane de piñón. La flecha esta posicionada entre las
mitades de la carcasa y corre en rodamientos cónicos de rodillos.

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Conjunto del diferencial
1 Carcasa del diferencial 3 Engrane anular del diferencial

Sello del eje Sistema de engrane lateral y
2
piñón
Figura 14 Conjunto del diferencial
El conjunto de diferencial aloja el conjunto de engrane lateral y de piñón y el engrane anular

del diferencial Los engranes laterales resaltan de la carcasa de la transmisión y son la
superficie de sello para los sellos del eje. Los engranes laterales también están sellados
internamente para que los fluidos puedan escapar por el centro

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Embrague de rodillo de una sola dirección F1
Pista interior del embrague de

1 Conjunto de embrague de rodillos 2
rodillos planetario trasero
Figura 15 Embrague de rodillo de una sola dirección F1
El embrague de rodillos unidireccional esta posicionado en el portador planetario trasero. El

embrague de rodillo evita que el portador planetario trasero rote contra de las manecillas del
reloj mientras permite al portador rotar libremente en dirección de las manecillas del reloj
El embrague de rodillos mantiene el portador en 1er velocidad solamente en aceleración. El

embrague de rodillos sobregira en todas los demás rangos de velocidad hacia delante y en
desaceleración.

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Conjuntos de embrague rotativos
C1 Conjunto de embrague rotativo C3 Conjunto de embrague

1 3
rotativo
2 C2 Conjunto de embrague rotativo
Figura 16 Conjunto de embrague rotativo
El conjunto de embrague rotativo incluye el:
 C2 Conjunto de embrague con la flecha intermedia

 C3 Conjunto de embrague con la maza C3 y el engrane solar grande.
 C1 conjunto de embrague y el engrane solar pequeño.
Cada uno de estos conjuntos de embrague contienen un pistón de balance hidráulico para
igualar la presión hidráulica creada en un conjunto de embrague rotativo.

19 de 113
Conjunto de banda y servo B1
1 B1 Banda 3 Pistón del servo y pasador de aplicación

2 Cubierta del servo 4 Cavidad de la carcasa del servo
Figura 17 B1 conjunto de la banda
La banda B1 esta posicionada alrededor del tambor de embrague C3. Cuando se aplica la
banda, sujeta el tambor C3, que sujeta el engrane solar grande.
El conjunto del servo B1 esta posicionado en la mitad de la carcasa principal. El servo

consiste del pistón de aplicación del servo, clavija de aplicación del servo, cubierta del servo
y retenedor.

20 de 113
B2 Conjunto de embrague
1 B2 Conjunto de embrague
Figura 18 B2 Conjunto de embrague
El conjunto de embrague B2 esta posicionado alrededor del portado planetario trasero justo
abajo del embrague de rodillos de una sola dirección. Cuando se aplica el embrague B2,
este mantiene al portador trasero para que provea operación en reversa y frenado de motor
en 1er velocidad.

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Varillaje de detención y mecanismo de estacionamiento
1 Engrane de estacionamiento 3 Guía del actuador
2 Trinquete de estacionamiento 4 Varilla del actuador de estacionamiento
Figura 19 Varillaje de detención y mecanismo de estacionamiento
El varillaje de detención controla la posición de la válvula manual y la varilla del actuador de

estacionamiento. Dos resortes regresan el trinquete de estacionamiento a la posición de
desactivado.

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Conjunto de la bomba
1 Engrane de la bomba 3 Conjunto del filtro

2 Cubierta de soporte de la bomba 4 Cuerpo de la bomba
Figura 20 Conjunto de la bomba
El conjunto de la bomba es una bomba de tipo gerotor. La bomba esta sujeta al conjunto de
soporte que se atornilla a la carcasa. El filtro también se sujeta al soporte de la bomba con
dos pernos de cabeza torx.

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Conjunto del cuerpo de la válvula y solenoides
1 Válvula manual 6 SLB1 Solenoide de control (NC)

SLC3 Solenoide de control cambio
2 TCC Solenoide de control (NC) 7
(NO)
S2 Encendido/apagado solenoide de SLC2 Solenoide de control cambio
3 8
control (NC) (NO)
Solenoide de control de presión de línea SLC1 Solenoide de control de cambio
4 9
(NO) (NC)
S1 Encendido/apagado solenoide de
5
control (NC)
NO= Normalmente abierto (hidráulicamente)
NC= Normalmente cerrado (hidráulicamente)
Figura 21 Cuerpo de la válvula y solenoides
El conjunto del cuerpo de la válvula está localizado en el lado del conductor del transeje
debajo del carter. El cuerpo de la válvula cubre todos los solenoides.
 Los solenoide de control de cambio SLC1, SLC2, SLC3, y SLB1 están en el lado
izquierdo del cuerpo.

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 El solenoide (TCC) del embrague de conversión de torsión, solenoide de control de
presión de línea, y el S1 y S2 solenoide encendido /apagado están en el lado derecho
del cuerpo de la válvula.
El TCM activa el solenoide que controla la presión hidráulica a cada uno de los embragues y
frenos. Se suministra fluido al convertidor de torsión, engranes planetarios y otras partes del
transeje para lubricación.
OPERACIÓN MECÁNICA
Componentes de aplicación
1 C2 Embrague 4 C1 Embrague
2 B2 Embrague 5 B1 Banda
Embrague de rodillo de una sola dirección C3 Embrague
3 6
F1
Figura 22 Componentes de aplicación
El transeje AW60T tiene seis componentes de aplicación.

 C1, C2 y C3 Elementos de impulsión
 B1, B2 y F1 Elementos de detención

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El cambio de velocidades generalmente requiere que un elemento libere mientras que otro
elemento aplica. A esto se le llama cambio sincronizado. El TCM monitorea los tiempos de
cambio y modifica la presión como sea necesario para suministrar cambios suaves al
conducir (aprendizaje de control de cambio) y acoplamiento suave (aprendizaje de control de
garaje)
El transeje AW60T tiene pistones adicionales de balance en cada uno de los conjuntos de
embrague rotativos para ayudar a controlar en acoplamiento del embrague. Cuando el
conjunto de embrague esta rotando, fuerza centrifuga actúa en los fluidos dentro de la
cámara hidráulica e incrementa la presión en el pistón de aplicación. Este incremento en la
presión hidráulica, causada por fuerza centrifuga, cambia el tiempo de aplicación o liberación
del embrague. Para compensar esto, se utiliza un pistón de balance adicional opuesto al
pistón de aplicación. Esto suministra presión en la dirección opuesta, con la misma fuerza,
contra restando el efecto de fuerza centrifuga que se creó en la cámara de presión hidráulica
del pistón de aplicación.

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Dinámica de interacción
Tabla 1 Dinámica de interacción: Embragues
F1
Embragu
C1 C2 C3 B2
B1 e de
Embragu Embragu Embragu Embragu
Banda rodillo de
e e e e
una sola
Rango de dirección
engranaje
Sujeta
Impulsa Impulsa Impulsa
un Sujeta un Sujeta un
engrane a engrane
engran portador portador
solar portador solar
e solar trasero trasero
pequeño trasero grande
grande
Estacionamiento
< 7 km/h
Revers
a >= 7
A A
km/h
Neutral
1era
Freno de A A H
motor
1era A H
D 2da A A OR
3era A A OR
4ta A A OR
5ta A A OR
6ta A A OR
Clave A = Aplicada, H = sujetando, OR = giro libre

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Tabla 2 Dinámica de interacción - solenoides
SLC SLC SLC
SLB1 S1 S2 TCC LPS
1 2 3
Rango de engranaje
N
NC NO NO NC NC NC NO
O
Estacionamiento X X X
Revers < 7 km/h X X
a >= 7 km/h X X X X
Neutral X X X
1era Freno de
X X X
Variable
motor
1era X X X X
D 2da X X X X X
3era X X X
Variable
4ta X X X
5ta X
6ta X X X
Clave: X = aplicación de corriente (eléctricamente encendido), NC = normalmente cerrado
(hidráulicamente), NO = normalmente abierto (hidráulicamente)

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Flujo de energía del 1er engranaje
F1
Embrague
Rango de C1 C2 C3 B2 de rodillo
B1 Banda
engranaje Embrague Embrague Embrague Embrague de una
sola
dirección
1era A H
Figura 23 Rango de flujo de energía de 1er engranaje.
Planetario delantero
 Portador delantero impulsa C1
Planetario trasero

29 de 113
 C1 impulsa el engrane solar pequeño.
 F1 sujeta portador trasero en aceleración.
Flujo de energía del 2do engranaje
Embrague
Rango de C1 C2 C3 B2 de una
B1 Banda
engranaje Embrague Embrague Embrague Embrague sola
dirección
2da A A OR
Figura 24 Rango de flujo de energía de 2do engranaje
 B1 sujeta tambor C3

30 de 113
Planetario trasero
 Tambor C3 sujeta el engrane solar grande
Flujo de energía del 3er engranaje
F1
Embrague
B1 Banda
sola
dirección
3ra A A OR
Figura 25 Rango de flujo de energía de 3er engranaje

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 Portador delantero impulsa C1 y C3.
Planetario trasero
 C3 impulsa el engrane solar grande.
Flujo de energía del 4to engranaje
F1
Embrague
B1 Banda
sola
dirección
4ta A A OR
Figura 26 Rango de flujo de energía de 4to engranaje

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Planetario trasero
 C2 impulsa al portador trasero
F1
Embrague
B1 Banda
sola
dirección
5ta A A OR

33 de 113
Planetario trasero
 C2 impulsa portador trasero

34 de 113
F1
Embrague
B1 Banda
sola
dirección
6ta A A OR
 B1 sujeta tambor C3
Planetario trasero

35 de 113
 C2 impulsa portador trasero
 Tambor C3 sujeta el engrane solar grande
Flujo de energía de reversa
F1
Embrague
B1 Banda
sola
dirección
Reversa A A
Figura 29 Rango de flujo de energía de reversa

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Planetario trasero
 B2 sujeta portador trasero
Frenado de motor con 1er engranaje
F1
Embrague
B1 Banda
sola
dirección
1er
engranaje
A A H
E/B

37 de 113
Figura 30 Rango de flujo de energía de 1er engranaje de frenado de motor.
Planetario trasero
 B2 y F1 sujetan portador trasero en todo momento.
OPERACIÓN ELÉCTRICA
Operación del sensor
Figura 31 Sensor de entrada de velocidad
Sensor de entrada de velocidad

El sensor de entrada de velocidad (ISS) produce un patrón de onda cuadrada, digital.
La ventaja de un sensor digital sobre un sensor analógico es que el sensor digital produce
una señal limpia en velocidades menores y el TCM no tiene que convertir la señal de
análoga a digital. El patrón de onda cuadrada se vuelve más apretado mientras se
incrementa la velocidad.

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El ISS toma la señal del tambor de embrague C, el cual está asegurado con una cuña a la
flecha de entrada.
Sensor de salida de velocidad
Figura 32 Sensor de salida de velocidad
El sensor de salida de velocidad (OSS) es también un sensor digital que produce un patrón
de onda cuadrada. La señal OSS es generada por los dientes del engrane impulsor de
transferencia.

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Sensor de rango de transmisión.
Figura 33 Sensor de rango de transmisión
El TCM monitorea la posición de la flecha de la válvula manual usando una señal de voltaje
generada por el TRS. EL TRS usa un magneto permanente enlazado a la flecha de la
válvula manual y al sensor de efecto Hall.
Cuando la flecha de la válvula manual gira, el campo magnético también gira. Las líneas del
campo magnético generan voltaje en el sensor de efecto hall. La posición del TRS se
controla utilizando un voltaje de posición de entrada que se eleva y otro que disminuye
mientras que la flecha de la válvula manual gira.
El sistema de seguridad Estacionamiento/neutral está basado en la posición del TRS. El

mensaje de bloqueo de encendido se envía desde el bus de datos CAN desde el TCM para
el módulo control de tren motriz (PCM) para permitir que el motor arranque solamente
cuando el transeje está en la posición de estacionamiento o neutral. Si el TCM pierde
comunicación o energía de la batería, el motor no arranca.

40 de 113
Sensor de temperatura del fluido de transmisión
Figura 34 Sensor de temperatura del fluido de la transmisión
El sensor de temperatura del fluido de la transmisión (TFT) es un termistor de coeficiente de

temperatura negativa (NTC). El sensor de temperatura del fluido de la transmisión baja un
voltaje de señal provista por el TCM.
Cuando el fluido del transeje esta frío, la resistencia a través del sensor es alta y el voltaje de
señal permanece alto. Mientras el fluido del transeje se calienta, la resistencia a través del
sensor disminuye y el voltaje de señal disminuye. El TCM calcula la temperatura del fluido
con base en la caída del voltaje a través del sensor.

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Operación de solenoide
Solenoide de control de cambio lineal
Figura 35 Solenoides de control de cambio lineal
El TCM controla los solenoides de control de cambio SLC1, SLC2, SLC3 y SLB1
incrementando o disminuyendo el flujo de corriente a través del solenoide. Los solenoides
de control de cambio controlan cada uno de los componentes individuales:
 SLC1 controla el embrague C1

 SLB1 controla la banda B1
Cuando están eléctricamente apagados los solenoides que normalmente están cerrados, el
embrague o banda no está aplicada. Cuando están eléctricamente apagados los solenoides
que normalmente están abiertos, el embrague esta aplicado.

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Solenoide de presión lineal de línea.
Figura 36 Solenoide de control de presión de línea
El TCM controla el solenoide de presión de línea incrementando o disminuyendo el amperaje

que se le suministra.
El solenoide de presión de línea normalmente abierto, regula el fluido de señal de torsión de

acuerdo al amperaje suministrado por el TCM. Mientras el amperaje aumenta, la presión de
fluido de señal de torsión disminuye y reduce la presión del fluido a la parte trasera de la
válvula reguladora de presión, reduciendo la presión de línea.
Mientras el amperaje suministrado al solenoide disminuye, más de la presión suministrada

fluye a través de la válvula lineal en el solenoide y hacia fuera a la parte posterior de la
válvula reguladora de presión, aumentando la presión de línea.

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Solenoide de control del embrague del convertidor de torsión lineal
Figura 37 TCC Solenoide de control
El TCM controla el solenoide TCC incrementando o disminuyendo el flujo de corriente a

través de el.
El TCM monitorea las RPM del motor y la velocidad de entrada para determinar la eficiencia
del TCC. El TCM gradualmente incrementa el flujo de corriente a través del solenoide,
controlando la taza a la que el TCC va a aplicar. Esta estrategia permite una aplicación
parcial del TCC en velocidades bajas del vehículo, incrementando la eficiencia y mejorando
la economía del combustible.

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Encendido/apagado Solenoides de control de cambios
Figura 38 Encendido/apagado Solenoides de control de cambios
El solenoide S1 y S2 conmutan por el lado de energía. Estos dos solenoide trabajan juntos
para controlar el embrague B2 para frenado con motor.
El solenoide se aterriza a través de la carcasa y el TCM conmuta la energía lateral a

encendido y apagado para controlarlos.
 El solenoide S1 normalmente abierto esta encendido eléctricamente en todos los

rangos excepto en el frenado de motor de 1er engranaje.
 El solenoide S1 normalmente cerrado esta apagado eléctricamente en todos los
rangos excepto en el frenado de motor de 1er engranaje.

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Modos de cambio manual
Botón Sport
Figura 39 Botón Sport
El botón Sport del panel de instrumentos es un interruptor de contacto momentáneo. El

módulo de control de la carrocería (BCM) monitorea la solicitud del botón Sport y manda un
mensaje en el bus CAN-C al TCM. El TCM altera el patrón normal de cambios extendiendo
las velocidades de cambio hacia arriba y cambiando el programa de aplicación del TCC.
En el modo Sport, cuando el pedal del acelerador es liberado rápidamente y el plato del
acelerador está completamente cerrado, el TCM mantiene el rango actual de engranaje por
tres segundos o hasta que el acelerador sea presionado nuevamente.

46 de 113
Auto stick™
Figure 40 Auto stick
El módulo de cambio de velocidad (GSM) está localizado en el conjunto de cambio de

velocidades y monitorea la posición de la palanca de cambio de velocidad.
El GSM se comunica en el bus CAN-C pero no soporta la comunicación de diagnóstico con

la herramienta de diagnóstico. Cualquier falla del módulo de cambio de velocidad se le
comunica a la herramienta de diagnóstico a través del TCM.
Cuando el conductor requiere un cambio ascendente o descendente en el modo Auto stick,

el GSM envía un mensaje al TCM en el bus CAN-C. El TCM recibe este mensaje y
determina si es seguro hacer el cambio ascendente o descendente sin causar una condición
de sobre velocidad de motor.
Cuando se aproxima a un alto en el modo auto stick, el TCM hace automáticamente un

cambio descendente del transeje para arrancar en 1a. El conductor puede seleccionar 1era,
2da y 3era velocidad usando el modo auto stick cuando el vehículo está completamente en
alto.

47 de 113
Modo de cambios automáticos
Inhibición de reversa
El transeje AW60T tiene una estrategia de inhibición de reversa para prevenir daños en el
transeje. El modo de inhibición de reversa se activa si se selecciona la reversa mientras el
vehículo viaja en dirección hacia delante a velocidades arriba de 7 km/h (4 MPH). El TCM
mantiene el solenoide SLC3, normalmente abierto, encendido para mantener el embrague
C3 liberado y enciende el solenoide, normalmente abierto, S2 para mantener el embrague
B2 liberado. Esta combinación de solenoides asegura de que el transeje no cambie a
reversa hasta que la velocidad sea inferior a 7 km/h (4 MPH).
Modo de sobrecalentamiento
Figura 41 Luz de advertencia de modo de sobrecalentamiento
El transeje AW60T usa una estrategia de protección de sobrecalentamiento.
 Cuando la temperatura del fluido de transeje alcanza 130°C (266°F), el TCM entra en
modo de sobrecalentamiento 1. Este modo, modifica la programación de cambios
para reducir el pico de RPM del motor en los puntos de cambio y acopla el TCC para
ayudar a reducir la temperatura del fluido de la transmisión. La transmisión cambia a
modo de operación de sobrecalentamiento 1 cuando el la temperatura del fluido
alcanza 130°C (266°F) y no regresa a la estrategia normal de cambios hasta que la
temperatura del fluido es menor a 125°C (257°F).
 La operación de modo de sobrecalentamiento 2 empieza a los 140°C (284°F) y
regresa a modo de sobrecalentamiento 1 cuando la temperatura de fluido baja a

48 de 113
133°C (271°F). Si la temperatura del fluido continua subiendo, el TCM envía señal al
tablero de instrumentos para que ilumine la luz de advertencia del transeje cuando la
temperatura del fluido alcance 155°C (311°F). La luz de advertencia en el tablero de
instrumentos no se apaga hasta que la temperatura del fluido a baja a menos de
145°C (293°F).
Modo ascenso
Figura 42 Modo de ascenso
El modo de ascenso del transeje AW60T es otra estrategia de cambios automáticos que
permite al vehículo reconocer la inclinación del camino usando entradas como la carga del
motor y la velocidad del vehículo.
En el modo de ascenso, el TCM extiende la velocidad de cambio ascendente para mantener

potencia del motor.

49 de 113
Modos de emergencia
Figura 43 Modo de emergencia
El TCM entra a diferentes modos a prueba de falla, dependiendo del tipo y tiempo de la falla.
 Si ocurre una falla eléctrica cuando el vehículo está parado, el TCM responde
limitando los rangos del transeje a solo reversa y 3er engranaje solamente.
 Si ocurre una falla ocurre mientras conduce en 4to, 5to y 6to engranaje, el engranaje
por defecto es 5to hasta que el vehículo hace paro, entonces, por defecto, el 3er
engranaje toma el mando.
 Si se detecta un error en el rango de engranaje, el TCM mantiene el engranaje actual
hasta que el vehículo para y después cambia por defecto, a 3er engranaje. Si el 3er
engranaje se patina, se utiliza por defecto el 5to engranaje.

50 de 113
Modo de emergencia 1
Figura 44 Modo de emergencia 1
El TCM entra en modo de emergencia 1 si se detecta una falla eléctrica mientras el vehículo
está viajando.
 Paso 1: El TCM determina si la falla eléctrica es un corto de energía ordenando al

solenoide que se apague y monitorea la corriente de retroalimentación.
 Paso 2a: Si el TCM identifica que la falla eléctrica no es un corto de energía, este
selecciona el 3er o 5to engranaje dependiendo del rango de operación que este
cuando la falla es detectada.
 Paso 2b: Si el TCM identifica que la falla es un corto a energía, este selecciona un
rango seguro de engranaje basado en la velocidad del vehículo y los rangos que
están disponibles con el solenoide en corto a energía.
 Paso 3: El TCM determina los rangos mínimos y máximos de engranaje.
 Paso 4: El TCM cambia a un rango conforme de engranaje hasta que el vehículo
pare.
 Paso 5: Cuando el vehículo llega a una parada, el TCM cambia a 3er engranaje.
 Paso 6: El TCM mantiene este rango de engranaje por la duración del viaje.

51 de 113

Tabla 3 Falla eléctrica detectada mientras se conduce
Engrana Paso Paso
Paso 1 Paso 3 Paso 4 Paso 5 Paso 6
je 2a 2b
Manten Manten Mante- Mante- Mante-
er el er el ner el ner el ner el
rango rango rango rango rango
Reversa
de de de de de
engran engran engran engran engran
e actual e actual e actual e actual e actual
Rango
Cambio
de
Rango Rango a 3er
operació 1era Mante-
de de velocid
n Corte de ner el
engran engran ad
cuando solenoid rango
se 2da e de aje aje Manten
Mante- Mante-
detecta (cambio engran decidid decidid er el
ner el ner el
la falla a 3er) e actual o por la o por la rango
rango rango
3era falla del falla del de
de de
solenoi solenoi engran
engran engran
de y la de y la e actual
e actual e actual
4ta Corte de velocid velocid
ad del ad del Cambio
5ta solenoid
vehícul vehícul a 3er
e
o o velocid
6ta (cambio
ad
a 5ta)

52 de 113
El TCM entra en modo de emergencia 2 cuando se detecta una falla mecánica o un rango de
engranaje incorrecto mientras viaja.
 Paso 1: El TCM mantiene el rango de engranaje actual y deshabilita el TCC.

 Paso 2: El TCM ordena el 3er engranaje cuando el vehículo llega a una parada.
 Paso 3: El TCM verifica el rango del 3er engranaje.
 Paso 3ª: El TCM determina que el 3er engranaje esta deslizando y ordena el 5to
engranaje.
 Paso 4: El TCM mantiene el engranaje por defecto por la duración del viaje.
Tabla 4 Se detecta error en el rango de engranaje

Engranaj
Paso 1 Paso 2 Paso 3 Paso 3ª Paso 4
e
Mantener
Mantener Mantener Mantener Mantener
Reversa el rango
el rango de el rango de el rango de el rango de
de
Rango engrane engrane engrane engrane
engrane
de actual actual actual actual
actual
operació 1era Los
n cuando solenoides
se Mantiene SLC1 y
detecta 2da Mantiene
3era el rango de SLC2 Mantener
la falla el rango de
4ta engranaje permanece Cambio a el rango
engranaje
actual. No n 5to de
5ta actual, se
hay encendido engranaje engrane
detecta
operación todos los actual
neutral.
6ta de TCC. demás
solenoides
se apagan.

53 de 113
El módulo de control de la transmisión entra en modo de emergencia 3 cuando se detecta

una falla en el módulo de cambio de engranaje mientras viaja.
 Paso 1: El TCM mantiene el rango actual de engranaje en 1er, 2do, 4to, y 6to
engranaje. Si el transeje esta en 3er o 5to engranaje cuando la falla ocurre, el TCM
hace un cambio ascendente a 4to o 6to engranaje según corresponda. Esta
estrategia anula el control del embrague C3 para complementar la característica de
inhibición de reversa.
 Paso 2: El TCM mantiene el engranaje actual mientras el vehículo se encuentra
todavía viajando.
 Paso 3: El TCM cambia a 3er engranaje cuando el vehículo llega a una parada.
 Paso 4: El TCM mantiene 3er engranaje por la duración del viaje.
Tabla 5 Falla en la posición de la palanca de velocidades
Engranaj
Paso 1 Paso 2 Paso 3 Paso 4
e
Rango
de Mantener el
Reversa Mantener el Mantener el Mantener el
operació rango de
rango de rango de rango de
n cuando engrane
engrane actual engrane actual engrane actual
se actual
detecta 1era Mantener el
Mantener el Mantener el
la falla rango de
rango de Cambio a 3er rango de
2da engrane actual
engrane actual velocidad engrane
Cambio a 4to actual
3era
engranaje

54 de 113
Mantener el
4ta rango de
engrane actual
Cambio a 6to
5ta
engranaje
Mantener el
6ta rango de
engrane actual
El TCM entra en modo de emergencia 5 cuando el TCM pierde voltaje de la batería.
 Paso 1: Con todos los solenoides eléctricamente apagados, reversa y 3ª son los
únicos engranajes disponibles.
Tabla 6 No hay voltaje en el TCM

Engranaje Paso 1
Reversa
1era
Todos los solenoides están
Rango de operación 2da
apagados solamente
cuando se detecta la falla 3era
engranaje de reversa y 3er.
4ta
5ta
6ta

55 de 113
Notas:

56 de 113
Notas:

57 de 113
LECCIÓN 2 SERVICIO DEL TRANSEJE
Figura 48 Servicio AW60T
Esta lección cubre los puntos clave relacionados con el servicio del transeje AW60T. La
información contenida aquí pretende complementar la información de servicio, no
reemplazarla. Siempre refiérase a la última información de servicio cuando repare un
vehículo.

58 de 113
PERNOS DEL TRANSEJE
Pernos de la cubierta de campana
La AW60T usa pernos de tres diferentes longitudes para asegurar la cubierta de la campana
a la caja de engranes. Use la siguiente tabla y figuras como referencia cuando instale los
pernos de la cubierta de la campana.
Tabla 7 Tamaño de los pernos de la cubierta de la campana

Número
Tamaño del
de Cantidad Apariencia
perno
reclamo
35.0 mm con
1 2
birlo
2 18 35.0 mm
3 2 40.0 mm

59 de 113
1 Perno y birlo de 35.0 mm 3 Perno de 40.0 mm
2 Perno de 35.0 mm
Figura 49 Localización de los pernos de la cubierta de la campana

60 de 113
Pernos del cuerpo de la válvula
La AW60T usa pernos de dos longitudes diferentes para asegurar el cuerpo de la válvula a
la caja de engranes. Use la siguiente tabla y figuras como referencia cuando instale los
pernos del cuerpo de la válvula.

Tamaño del
Número Cantidad Apariencia
perno
1 3 30 mm
2 5 22 mm

61 de 113
1 Pernos largos (30 mm) 2 Pernos cortos (22 mm)
Figura 50 Localización de pernos del cuerpo de la válvula.

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Pernos de la bomba de aceite
La AW60T usa pernos de don longitudes diferentes para asegurar la bomba de aceite a la
caja de engranes. Usa la siguiente tabla y figuras como referencia cuando instale los pernos
de la bomba de aceite.

Tamaño del
Número Cantidad Apariencia
perno
1 5 22 mm
2 2 33 mm

63 de 113
1 Pernos cortos (22 mm) 2 Pernos largos (33 mm)
Figura 51 Localización de los pernos de la bomba de aceite

64 de 113
EMBRAGUES
1 Discos de acero- grosor (cantidad 2) 4 Anillo de expansión

2 Discos de fricción (cantidad 5) 5 Identificadores
3 Discos de acero- delgado (cantidad 4)
Figura 52 B2 Discos de embrague
El paquete de embrague B2 incluye cinco discos de fricción, cuatro discos delgados de

acero, y dos discos de acero gruesos.

65 de 113
Los discos de acero gruesos están posicionados en la parte superior e inferior del paquete
de embrague. El disco de acero grueso más cercano al pistón esta marcado con un número.
El disco de acero grueso, más cercano al anillo de expansión, esta marcado con una letra.
Ambas marcas deben mirar hacia arriba durante el ensamble,
Anillo de expansión del embrague de Resorte de retorno del anillo de

1 3
un solo sentido F1 expansión B2
Anillo de expansión del paquete de
2
embrague B2
Figura 53 Tamaños de los anillos de expansión traseros.
Tres anillos de expansión sujetan los componentes en la parte trasera del transeje. El anillo
de expansión mas ancho sujeta el paquete de embrague B2. Los dos anillos de expansión
delgados sujetan el embrague de un solo sentido F1 y el resorte de retorno del pistón B2.

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MEDICION DE LA PROFUNDIDAD DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN
Protuberancia de montaje del Calibrador de profundidad (Vernier)

1 3
convertidor de torsión
2 Regla 4 Barra plana
Figura 54 Medición de la profundidad del convertidor de torsión.
Como en todas las transmisiones, el convertidor de torsión de la AW60T debe ser medido
para verificar que tiene la profundidad correcta de instalación. Este componente se puede
dañar si no esta bien asentado.
Después de instalar el convertidor de torsión, use una barra plana y un medidor de

profundidad para medir la distancia del borde de la cubierta de campana a la protuberancia
del convertidor de torsión.
Si usa un medidor de profundidad, recuerde restar el grosor de la barra plana para obtener la
medida final.

67 de 113
Notas:

68 de 113
Notas:

69 de 113
LECCIÓN 3 DIAGNÓSTICO DEL TRANSEJE
DIAGNÓSTICO POR SINTOMAS

Diagnóstico preliminar
Para diagnosticar efectivamente el problema del cliente, duplique la condición y verifique los
síntomas que haya en ese momento. Para ayudar a duplicar el problema, pregunte al cliente
cuando, donde y como ocurre el problema.
Cuando esté tratando con un problema inusual o un síntoma intermitente, es mejor manejar
con el cliente y verificar el problema. Mientras maneja con el cliente, observe sus hábitos de
conducción para ver si están induciendo el problema manejando de cierta manera. Por
ejemplo, un problema de acoplamiento áspero puede ser causado cambiando de reversa a
en marcha o de en marcha a reversa. Esto también puede ser percibido como un
acoplamiento retardado, dependiendo de las expectativas del cliente.
Si existiera una condición inusual que se presenta solo bajo ciertas circunstancias, tómese el
tiempo para comparar estas circunstancias en un vehículo idéntico, para ver si es una
característica inherente antes de continuar con el diagnóstico.
Se puede usar una lista de verificación para el diagnóstico de transmisión para incluir todos
estos elementos importantes cuando el cliente arribe con el vehículo.
Siempre siga el procedimiento de la localización, diagnóstico y corrección de problemas de

seis pasos de Chrysler.
1. Verificar el problema del cliente

2. Determinar los síntomas relacionados
3. Analizar los síntomas
4. Aislar el problema
5. Reparar el problema
6. Verificar la operación correcta
Inspección preliminar
Antes de probar un vehículo en el camino por un problema del transeje asegúrese que el
vehículo es seguro de manejar.
 Revise que el nivel del líquido de la transmisión sea correcto y la condición del fluido
sea satisfactoria.
 Revise que el fluido de la transmisión no se esté fugando.
 Verifique que el conector eléctrico del TCM este asentado correctamente.

70 de 113
 Verifique que la batería este cargada completamente y que las terminales estén
limpias y apretadas.
 Revise que el varillaje de cambios este ajustado correctamente y no esté dañado.
Prueba de camino
Cuando pruebe el vehiculo en el camino, revise todas las funciones de la transmisión y del
vehículo mientras trata de duplicar el problema del cliente.
 Asegúrese que el transeje acople todos los engranes, 1er hasta 6to, incluyendo la
reversa.
 Valide la calidad de los cambios para asegurar que son suaves y completos.
 Revise el cambio descendente obligado o cambio descendente con aceleración alta
en cada rango de engranaje.
 Revise el frenado de motor en el rango de 1ª de Autostick.
 Revise la función de Autostick por cada rango de engranaje.
 Revise la operación del TCC monitoreando la velocidad de deslice.
 Verifique que la posición de estacionamiento se mantenga en una inclinación.
 Verifique que no hay fugas de fluidos.
Tabla de síntomas
Use la tabla de matriz de síntomas para identificar las causas posibles para cada uno de los
síntomas listados. La tabla lista el nivel de dificultad para inspeccionar un falla en cada área
sospechosa.
Es mejor identificar todas las áreas sospechosas de un síntoma y empezar primero con el
área más fácil de inspeccionar.
 En la parte izquierda de la página, yendo de arriba abajo, hay algunos de los síntomas
que se pueden encontrar.
 A lo largo de la parte de arriba de la página están las áreas sospechosas que se
deben inspeccionar de acuerdo a las posibles causas.
Si el síntoma podría ser causado por una de las áreas sospechosas, ponga una marca en la
línea del síntoma que coincida con el área sospechosa.

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72 de 113
73 de 113
Prueba de sincronización de acoplamiento
Esta prueba determina si el acoplamiento de reversa o drive esta dentro de lo especificado.
1. Aplique el freno de estacionamiento y bloquee las ruedas.

2. Encienda el motor.
3. Presione el pedal del freno y cambie a neutral.
4. Cambie de neutral a en marcha. Use un cronometro para registrar el tiempo que pasa
hasta que el transeje se acople.
5. Cambie de en marcha a neutral y espere un minuto.
6. Cambie de neutral a reversa. Use un cronometro para registrar el tiempo que pasa
hasta que el transeje se acopla.
Repita los pasos del 3 hasta el 6 dos veces más y calcule el promedio.
Tabla 10 especificaciones de acople

Posición de cambio Tiempo (segundos)
Rango de neutral a en marcha 1.0 segundos o menos
Rango de neutral a reversa 1.5 segundos o menos
Tabla 11 Resultados de la prueba de acoplamiento

Resultados de la prueba Causa posible
Acoplamiento retardado hacia en marcha  Falla en el cuerpo de la válvula
 Falla en el solenoide SLC1
 Embrague C1 con fugas
 Falla en el embrague de un solo
sentido F1
 Baja presión (falla en la bomba)
 Filtro de fluido tapado
Acoplamiento retardado hacia reversa  Falla en el cuerpo de la válvula
 Embrague C3 con fuga
 Embrague B2 con fuga
 Baja presión (falla en la bomba)
 Filtro de fluido tapado

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Prueba de presión del circuito de fluidos
Revise la operación del solenoide de presión de línea a través del grifo de presión del
embrague B2 mientras se hace la prueba de paro del transeje.
 Ponga el freno de estacionamiento y bloquee las ruedas.

 Instale un manómetro en el grifo de presión B2.
 Instale la herramienta de diagnóstico y monitoree los parámetros de “Corriente mA de
salida en el solenoide lineal”.
 Encienda el motor, ponga el transeje en reversa y grabe la lectura del medidor en
ralentí.
 Use un pie para mantener el pedal del freno y el otro para aplicar acelerador a
velocidad de paro.
 Grabe la lectura del manómetro y la lectura de la salida de corriente mA.
Precaución: No continúe la prueba por más de cinco segundos.
La lectura de presión en el embrague B2 en ralentí debe ser de aproximadamente 690 kPa

(100 psi). La lectura de presión en velocidad completa de paro debe ser cerca de 1310-1447
kPa (190-210 psi).
Revise la elevación de presión en la línea a través del grifo de presión del embrague B2.

 Instale un manómetro en el grifo de presión B2.
 Encienda el motor, y ponga el transeje en reversa y grabe la lectura del medidor en
ralentí.
 Use un pie para mantener el pedal del freno y el otro para aplicar acelerador a
velocidad de paro.
 Grabe la lectura del manómetro.
La lectura de presión en el embrague C1 en ralentí debe ser de aproximadamente 350 -520

kPa (50-75 psi). La lectura de presión en velocidad completa de paro debe ser cerca de 690
kPa (100 psi).

75 de 113
Figura 55 Prueba de presión
La presión delinea está basada en el cálculo de la carga del motor; una carga mayor
equivale a presión mayor. El incremento de presión es proporcional a la disminución de la
corriente de salida en el solenoide, como se indica en la tabla de prueba de presión. La
disminución de corriente de salida en el solenoide de presión de línea y el incremento de
presión en el grifo de presión B2 indica que el solenoide de presión está respondiendo a un
incremento en la carga del motor.
Prueba de paro
Llevar a cabo una prueba de paro puede identificar una falla en el embrague del estator en el
convertidor de torsión, así como un embrague o banda resbaladiza dentro del transeje. Los
síntomas asociados con esta falla incluyen falta de poder en aceleración, deslizamiento en
marcha, deslizamiento en reversa o deslizamiento en aceleración.

 Instale la herramienta de diagnóstico y monitoree la lectura de RPM del motor.
 Use un pie para mantener el pedal del freno y el otro para aplicar acelerador a 100%.
 Rápidamente grabe la lectura de RPM máximo del motor.
Refiérase a la información de servicio para la especificación de velocidad de paro.

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Tabla 12 Resultados de la prueba paro
Resultados de la prueba Causa posible
La velocidad de paro es menor  Falta de poder del motor.
que la especificación en  Restricción de escape
ambas, marcha y reversa.  Deslizamiento del embrague de rodillo de un
solo sentido, estator.
La velocidad de paro es mayor  Presión de línea baja
que la especificación en el  Falla en el solenoide de presión de línea.
rango de marcha solamente.  Falla en la válvula reguladora de presión.
 Embrague deslizando C1
 Deslizamiento del embrague de rodillo de un
solo sentido F1.
que la especificación en el  Falla en el solenoide de presión de línea.
rango de reversa solamente.  Falla en la válvula reguladora de presión.
 Embrague deslizando C3
 Embrague deslizando B2
 Falla en el solenoide S1 y S2
que la especificación en  Falla en el solenoide de presión de línea.
ambas, marcha y reversa.  Falla en la válvula reguladora de presión.
 Falla en la bomba
 Restricción en el filtro de fluido

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Prueba de aire del circuito de fluidos
Pasaje de prueba de aire del Pasaje de prueba de aire de la banda

1 4
embrague C1 B1
Pasaje de prueba de aire del Pasaje de prueba de aire del
2 5
embrague C2 embrague C3
Pasaje de prueba de aire del
3
embrague B2
Figura 56 Prueba de aire en el circuito de fluidos
Lleve a cabo una prueba de aire en los componentes de aplicación con el cuerpo de la
válvula desmontado. Los resultados de la prueba de aire ayudan a identificar fugas en los
circuitos de aplicación hidráulica.
Precaución: Siempre regule el suministro de aire cuando lleve a cabo los

procedimientos de prueba de aire, Nunca use más de 2 bar (30 psi) de
presión de aire para probar estos componentes de aplicación.

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DIAGNÓSTICO UTILIZANDO EQUIPO DE PRUEBA ELECTRICO
Actuadores de la herramienta de diagnóstico
Figura 57 Actuadores de la herramienta de diagnóstico
Aísle las fallas eléctricas del circuito usando los controles del actuador de la herramienta de
diagnóstico para ordenar el encendido y apagado de cada solenoide. Situé un estetoscopio
en la cubierta del cuerpo de la válvula y escuche mientras ordena el encendido/ apagado de
cada uno de los actuadores del solenoide varias veces. También monitoree la
retroalimentación de corriente para cada uno de los actuadores para verificar que el
solenoide este respondiendo a cada comando.
Parámetros de habilitación
Los actuadores de la herramienta de diagnóstico solo funcionan cuando se presentan las
siguientes condiciones:
 La transmisión esta en estacionamiento o neutral y no hay ninguna falla activa de
posición de cambio.
 El RPM del motor es 0 y no hay ninguna falla activa del sensor de entrada.
 La velocidad del vehículo es 0 y no hay ninguna falla activa del sensor de salida de
velocidad.

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 El transeje no está en modo de emergencia (no hay códigos activos de diagnóstico
que puedan causar un modo de emergencia).
 No hay fallas activas de bus.
Diagnóstico con un multímetro digital (DMM)
Prueba del arnés del vehículo
Precaución:
 No jale de los cables del arnés cuando se desconecte del conector del TCM.
 Cuando sea posible, pruebe el conector con las terminales del DMM.
 Cuando sea necesario contactar las terminales del conector con las puntas del
DMM, asegúrese que las terminales no estén abiertas o deformadas.
La revisión de la energía y de la tierra suministrada al TCM se realiza en tres pasos: revise el

voltaje a través del conector, revise el voltaje potencial usando la tierra de la batería y revise
la continuidad del pasaje de tierra.
Figura 58 Energía y tierra paso 1
 Desconecte el conector del arnés del TCM.

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 Gírela llave de encendido a la posición de RUN, con el encendido apagado.
 Utilice un DMM y mida el voltaje entre la clavija 1 y la clavija 9.
La especificación es 10-14 voltios.
Paso 2
Figura 59 energías y tierra paso 2

 Gire la llave de encendido a la posición de RUN, con el encendido apagado.
 Utilice un DMM para medir el voltaje entre la clavija 1 y la tierra de la batería.

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Paso 3
Figura 60 energías y tierra paso 3

 Utilice un DMM para medir la resistencia entre la clavija 9 y la tierra de la batería.
Una buena medición entre la clavija 9 y la tierra de la batería debe mostrar continuidad.

82 de 113
La revisión de la señal de encendido del vehículo se realiza en 2 procedimientos:
1. Revisión del voltaje a través del conector.
2. Revisión del voltaje utilizando la tierra de la batería.
Procedimiento 1
Figura 61 Señal de encendido procedimiento 1

 Utilice un DMM para medir el voltaje entre la clavija 9 y la clavija 11.

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Procedimiento 2
Figura 62 Señal de encendido procedimiento 2

 Utilice un DMM para medir el voltaje entre la clavija 11 y la tierra de la batería.

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La revisión de la red de datos CAN en el conector del TCM se realiza en dos procedimientos;
la resistencia de la red de datos CAN se mide en cada segmento del circuito. Debido a que
la red CAN está conformada por una serie de circuitos, hay circuitos de CAN de par
trenzado que llegan hacia el TCM y un circuito CAN de par trenzado saliendo del TCM. Al
final de cada segmento hay un módulo con una resistencia 120 O terminal; así con el TCM
desconectado, cada par de circuito CAN debe leer 120 O cuando se prueba. Esta lectura
indica que el circuito de datos CAN tiene buena continuidad.
Figura 63 Datos CAN procedimiento 1
Procedimiento 1
 Desconecte el cable negativo de la batería
 Utilice un DMM para medir la resistencia entre la clavija 6 y clavija 7 del conector del
arnés del vehículo.
La especificación de Resistencia es 120 Ω.

85 de 113
Procedimiento 2
Figura 64 Datos CAN procedimiento 2

 Desconecte el cable negativo de la batería
 Utilice un DMM para medir la resistencia entre la clavija 8 y clavija 14 del conector del
arnés del vehículo.
La especificación de resistencia es 120 Ω.

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Tabla 13 conector del arnés del vehículo
Número de clavija Nombre de la clavija Descripción de la señal
1 B+ Voltaje de la batería
2 No se utiliza
3 No se utiliza
4 No se utiliza
5 No se utiliza
6 CAN (-) 1 CAN comunicación baja 1 (al GSM)
7 CAN (+) 1 CAN comunicación alta 1 (al GSM)
8 CAN (+) 2 CAN comunicación alta 2 (al ABS)
9 GND TCM tierra
10 No se utiliza
11 IG Señal de encendido
12 No se utiliza
13 No se utiliza
14 CAN (-) 2 CAN comunicación baja 2 (al ABS)
15 No se utiliza
16 No se utiliza

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Prueba del arnés del transeje
Revise la resistencia de cada solenoide, sensor de velocidad, y el sensor de temperatura a
través del conector de paso con el TCM removido.
Tabla 14 Conector del arnés del transeje

Número
Nombre de
de Descripción de la señal
la clavija
clavija
1 SLTG Circuito de tierra del solenoide de presión de línea
2 S2 Circuito de control cambio de encendido/apagado del
solenoide S2
3 SLT Circuito de control del solenoide de presión de línea
4 SLUG Circuito de tierra del solenoide TCC
5 S1 Circuito de control cambio de encendido/apagado del
solenoide S1
6 No se utiliza
7 OTG Circuito de tierra del solenoide de temperatura de aceite
8 OT Circuito de señal del solenoide de temperatura de aceite
9 SLU Circuito de control del solenoide TCC
10 SLC1G Circuito de tierra del solenoide de control de cambio lineal
C1
11 SLC1 Circuito de control del solenoide de control de cambio lineal
12 ISS Circuito alto del sensor de entrada de velocidad
13 ISSG Circuito bajo del sensor de entrada de velocidad
C3
15 No se utiliza
16 SLB1G Circuito de tierra del solenoide de control de cambio lineal B1
C2
C2
19 OSS Circuito alto del sensor de salida de velocidad
20 OSSG Circuito bajo del sensor de salida de velocidad
21 SLB1 Circuito de control del solenoide de control de cambio lineal

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B1
C3
Revisión de la resistencia de solenoides de control de cambio encendido /apagado.
Figura 65 Solenoides de control de cambio lineal S1.
Revise la resistencia del solenoide de control de cambio encendido /apagado S1.

 Quite el TCM para ganar acceso al conector interno del arnés.
 Utilice un DMM para revisar la resistencia entre la clavija 5 y la tierra de la batería.

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La especificación es 11–15 Ω.
Figura 66 Solenoides de control de cambio lineal S2.
Revise la resistencia del solenoide de control de cambio encendido /apagado S2.

 Quite el TCM para tener acceso al conector interno del arnés.
 Utilice un DMM para revisar la resistencia entre la clavija 2 y la tierra de la batería.
La especificación es 11–15 Ω.

90 de 113
Revisión de la resistencia de los solenoides lineales
Figura 67 Resistencia del solenoide lineal
La resistencia de los solenoides de control de cambio lineal SLC1, SLC2, SLC3 y SLB1 así
como el solenoide de control TCC y el solenoide de control de presión de línea, se realiza
con el TCM desmontado a través del conector de paso.
 Utilice un DMM para revisar la resistencia a través de los circuitos del solenoide de
control lineal en el conector de paso.
Tabla 15 Resistencia del solenoide lineal
Especificación de
Nombre del solenoide Prueba de la clavija #
resistencia 20°C (68°F)
Solenoide de presión de línea 1–3 5.0–5.6 O
Solenoide TCC 4–9 5.0–5.6 O
Solenoide SLC1 10–11 5.0–5.6 O
Solenoide SLB1 16–21 5.0–5.6 O

91 de 113
Revisión de corto a tierra de los solenoides lineales.
Figura 68 corto a tierra de los solenoides lineales

 Utilice un DMM para revisar la continuidad entre cada una de las terminales del
solenoide lineal y la tierra del vehículo.
No debe haber continuidad entre ninguno de los circuitos del solenoide lineal y la tierra del
vehículo.

92 de 113
Prueba del sensor de temperatura del fluido de transmisión
Figura 69 Resistencia del sensor de temperatura del fluido
El valor de resistencia del sensor de temperatura del fluido esta basado en la temperatura
del fluido.
Revise la resistencia del sensor de temperatura del fluido de la transmisión

 Utilice un DMM para medir la resistencia a través de los circuitos del sensor de
temperatura del fluido de la transmisión.
Compara las lecturas de la resistencia con la tabla de temperaturas de abajo.
Tabla 16 temperatura del fluido vs. resistencia

Temperatura Resistencia
10°C (50°F) 5.62–7.31 kΩ
25°C (77°F) 3.5 kΩ
110°C (230°F) 0.22–0.27 kΩ

93 de 113
Figura 70 Corto a tierra del sensor de temperatura de fluido
Revise por un corto a tierra en el sensor de temperatura de fluido de la transmisión.

 Utilice un DMM para medir la resistencia de cada circuito del sensor a una tierra del
vehículo
No debe haber continuidad entre ninguno de los circuitos del sensor y la tierra del vehículo.

94 de 113
Prueba estática del sensor de entrada de velocidad
Figura 71 Resistencias del sensor de entrada de velocidad.
Nota: Para probar la resistencia del sensor de velocidad requiere un DMM capaz de
indicar resistencias mayores a 10 MΩ. Estas pruebas solo indican si el circuito
del sensor está abierto o en corto a tierra, no se pretende alcanzar cierto valor.
Revise la resistencia en el sensor de entrada de velocidad.

 Utilice un DMM para medir la resistencia entre la clavija 12 y la clavija 13.

95 de 113
Figura 72 Corto a tierra del sensor de entrada de velocidad
Revise el circuito del sensor de entrada de velocidad por un corto a tierra.
 Utilice un DMM para medir la resistencia entre la clavija 12 a tierra del vehículo y la
clavija 13 a tierra del vehículo.
No debe haber continuidad en ninguno de los circuitos de la tierra del vehículo.

96 de 113
Prueba estática del sensor de salida de velocidad
Figura 73 Resistencia del sensor de salida de velocidad.
Nota: Para probar la resistencia del sensor de velocidad requiere un DMM capaz de
indicar resistencias mayores a 10 MO. Estas pruebas solo indican si el circuito
del sensor está abierto o en corto a tierra, no pretenden igualar un cierto valor.
Revise la resistencia en el sensor de salida de velocidad.

 Utilice un DMM para medir la resistencia entre la clavija 19 y la clavija 20.

97 de 113
Figura 74 Corto a tierra del sensor de salida de velocidad
Revise el circuito del sensor de salida de velocidad por un corto a tierra.
 Utilice un DMM para medir la resistencia entre la clavija 19 a la tierra del vehículo y la
clavija 20 a la tierra del vehículo.
No debe haber continuidad en ninguno de los circuitos del sensor de salida de velocidad y la
tierra.

98 de 113
Prueba de desempeño de solenoide apagado/encendido
Figura 75 Prueba de desempeño de solenoide apagado/encendido
Los solenoides de control de cambio Encendido /apagado S1 y S2 se prueban fuera del

cuerpo de la válvula con un cable puente de la batería. Cuando el solenoide esta
energizado se escucha un chasquido. Se utiliza aire de presión regulada para verificar el
desempeño mecánico de los solenoides. Cuando se aplica 2 bar (30 psi) de presión
regulada en la punta del solenoide y el solenoide esta energizado, el flujo del aire a través de
solenoide cambia.

99 de 113
Prueba de desempeño del solenoide lineal
Figura 76 Prueba de desempeño del solenoide lineal
La prueba del solenoide de control lineal se realiza usando un foco de 21 watts en serie con
la corriente de alimentación al solenoide. Cuando el solenoide es energizado se escucha un
chasquido y el foco enciende.

100 de 113
Prueba de desempeño del sensor de entrada de velocidad
Figura 77 Prueba de desempeño del sensor de entrada de velocidad
Para probar el sensor de entrada de velocidad cuando esta fuera del vehículo, use un
amperímetro y una resistencia de 100 O en serie con el lado bajo del sensor. Mueva un
objeto ferroso ida y vuelta a 5mm de la punta del sensor. Esto activa una subida y caída de
flujo de corriente que se muestra en el amperímetro.
Tabla 17 especificaciones de corriente del sensor de entrada/salida de velocidad

Señal Corriente (mA)
Alto 12.0 - 16.0
Bajo 4.0 - 8.0

101 de 113
Prueba del sensor de salida de velocidad
Figura 78 Prueba de desempeño del sensor de salida de velocidad
Para probar el sensor de salida de velocidad cuando esta fuera del vehículo, use un
amperímetro y una resistencia de 100 O en serie con el lado bajo del sensor. Mueva un
objeto ferroso ida y vuelta a 5mm (0.20 pulg.) de la punta del sensor. O gire el engrane de
transferencia de salida para generar un flujo de corriente que se muestra en el amperímetro.
Para probar el sensor de salida de velocidad cuando aun esta en el transeje, conecte un
DMM a la terminal del sensor de salida de velocidad en el arnés interno. Gire ambas ruedas
delanteras en la misma dirección, con la mano, mientras monitorea la lectura del DMM.

102 de 113
Procedimiento de aprendizaje neutral
Figura 79 Auto aprendizaje de la posición neutral
El procedimiento de aprendizaje de neutral se lleva a cabo en la herramienta de diagnóstico

bajo las funciones misceláneas. Este procedimiento verifica que el módulo de cambio de
velocidad y el sensor de rango de la transmisión estén sincronizados en la posición neutral.
Este procedimiento también borra la memoria adaptiva y reestablece los valores adaptativos
de cambios.
El procedimiento de aprendizaje de neutral se debe llevar a cabo cada vez que se realice
una reparación, el TCM sea reemplazado, el cuerpo de la válvula o la transmisión sean
reemplazadas.

103 de 113
Notas:

104 de 113
Notas:

105 de 113
GLOSARIO
Cambio secuencial Un patrón de cambio de engranes que mantienen un orden

secuencial. (Ejemplo; 1er, 2da, 3er, 4ta o 4ta, 3er, 2da, 1er)
Columna de Un tapón de fluido que incorpora un tubo largo en el centro que

alimentación se mantiene arriba del recipiente del fluido para establecer el
nivel de temperatura especifica.
Cuña Un área elevada en una flecha que encaja en otro componente.
Diferencial de Un dispositivo que sujeta un componente en posición. Un

detención sistema de engranajes que permite a las ruedas de impulsión
girar a diferente velocidad.
Engranaje Una rueda con dientes que encaja en otra rueda con dientes.
Engrane helicoidal Un engrane con dientes curveados o con corte en espiral.
Expansión térmica La expansión o contracción de componentes metálicos debido a

cambios de temperatura.
Relación de La relación de dos engranes acoplados. Para calcular la relación

engranaje de engranaje, divida el número de dientes en el engranaje
impulsado por el número de dientes del engrane impulsor.
Revestimiento Un material de fricción sujeto a al menos un lado del disco de

embrague.
Rodamiento de Un rodamiento cónico o achaflanado que usa rodillos largos y

rodillos redondos entre dos pistas.
Rueda libre Girar sin trasmitir torsión
Sistema de engrane Un sistema de engranes que consta de engranes exteriores, o

planetario engranes planetarios, que se mueven entorno a uno central, o
engrane solar, que también usa un engrane exterior o anular,
que se acopla con los engranes planetarios
Sistema de engrane Unos sistema de engrane planetario doble, que usa dos
Ravigneaux engranes solares con un juego de engranes planetarios de piñón
largos y cortos y un engrane de anular.

106 de 113
Torsión Una fuerza de giro o torsión.
Notas:

107 de 113

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La convención de nomenclatura para el transeje Aisin AW60T es:

OBJETIVOS DEL CURSO

 Después de completar este curso, usted podrá:

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 CAN Red de área del controlador

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1 Sensor de rango de transmisión 3 Soporte del cable de cambio

Módulo de control de transmisión

Sensor de rango de transmisión

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Enfriador de fluido Tubos de alimentación de

El enfriador de fluidos externo se sujeta a la parte inferior de la carcasa del transeje. El

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1 Tapón de acceso de hule 2 Perno de montaje del motor de arranque

Dos tapones de acceso de hule están localizados encima de la carcasa de la campana.

1 Perno del convertidor de torsión 2 Agujero de acceso

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Tapón de revisión de nivel de fluido

Drenaje de la columna de alimentación de

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C1 puerto de prueba de presión de B2 puerto de prueba de presión de

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1 Engrane solar delantero 3 Engrane de anillo delantero

El sistema de engrane planetario delantero es un sistema simple de engranes con un

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1 Engrane de anillo trasero 4 Engrane de piñón corto

El sistema de engrane planetario trasero es un sistema de tipo Ravigneaux.

Los engranes planetarios de piñón están contenidos en un conjunto portador de piñón

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Soporte de salida del engrane de Engrane de transferencia de

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1 Engrane de transferencia 3 Engrane de piñón

La flecha del engrane de transferencia contiene el engrane largo de transferencia, el

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1 Carcasa del diferencial 3 Engrane anular del diferencial

El conjunto de diferencial aloja el conjunto de engrane lateral y de piñón y el engrane anular

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Pista interior del embrague de

El embrague de rodillos unidireccional esta posicionado en el portador planetario trasero. El

El embrague de rodillos mantiene el portador en 1er velocidad solamente en aceleración. El

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C1 Conjunto de embrague rotativo C3 Conjunto de embrague

El conjunto de embrague rotativo incluye el:

 C2 Conjunto de embrague con la flecha intermedia

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1 B1 Banda 3 Pistón del servo y pasador de aplicación

El conjunto del servo B1 esta posicionado en la mitad de la carcasa principal. El servo

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1 Engrane de estacionamiento 3 Guía del actuador

2 Trinquete de estacionamiento 4 Varilla del actuador de estacionamiento

Figura 19 Varillaje de detención y mecanismo de estacionamiento