C 635 y C 633 TCT

CAMBIO C 635
CAMBIO MECÁNICO
C 635
CAMBIO C 635
El cambio mecánico C635 está realizado mediante el acoplamiento de dos semicajas en

aleación de aluminio.
El cambio C635 presenta un esquema clásico con tres ejes porque garantiza una mayor
compacidad con respecto a la solución con dos ejes.
El código C635 significa que el cambio ha sido diseñado para soportar una transmisión
de par con un máximo de 350 Nm y para tener seis relaciones de transmisión más la
marcha atrás.
CAMBIO C 635
1. Eje de entrada
2. Eje secundario superior
3. Eje secundario inferior
CAMBIO C 635
CAMBIO C 635
RUEDAS DENTADAS
Las ruedas dentadas utilizadas son de dientes helicoidales excepto la de la marcha atrás.
Las ruedas dentadas con dientes helicoidales permite la transmisión de pares más
elevados respecto a las de dientes rectos y además, permiten un funcionamiento más
suave y silencioso.
MATERIALES Y MECANIZADOS
Fabricadas en acero con aleación de Níquel Cromo con una gran resistencia mecánica.
Tras el mecanizado en las máquinas herramienta, las ruedas dentadas se someten a un
rectificado y luego a un tratamiento térmico (cementación y temple) que mejora sus
características de resistencia a la fatiga y al desgaste.
CAMBIO C 635
ENGRANADO 2ª
ENGRANADO 1ª
ENGRANADO 3ª
ENGRANADO 4ª
CAMBIO C 635
ENGRANADO 5ª ENGRANADO 6ª
ENGRANADO M.A.
CAMBIO C 635
El eje de entrada del cambio tiene todas las ruedas dentadas solidarias: en concreto las
ruedas dentadas de la primera (1), de la segunda (2) y de la marcha atrás (MA) se obtienen
directamente a partir de la pieza, mediante procesos de mecanizado, mientras que el resto,
de la tercera (3), quinta (5) y de la cuarta y sexta (4-6) están ensambladas mediante un
estriado que hay en el eje y montadas con interferencia.
El eje primario del cambio está soportado por dos cojinetes de rodillos cónicos (7).
Montaje con interferencia

CAMBIO C 635
El eje secundario superior soporta las ruedas que realizan la tercera (3), la cuarta marcha
adelante (4) y la marcha atrás (MA); todas estas ruedas están montadas locas sobre
cojinetes de agujas.
Hay dos sincronizadores y los manguitos deslizables correspondientes.
CAMBIO C 635
En el eje secundario inferior están ensambladas las ruedas que efectúan la primera (1), la
segunda (2), la quinta (5) y la sexta (6) marcha.
CAMBIO C 635
En el cambio C635 hay dos tipos de sincronizadores:

• Bicono utilizados para la 5ª, 6ª y MA
• Tricono utilizados para la 1ª, 2ª, 3ª y 4ª
Sincronizador 5ª-6ª
Sincronizador MA
CAMBIO C 635
El sistema de selección y engranado de marchas

está formado por un mecanismo conectado,
mediante cables flexibles Bowden, a la palanca
del habitáculo.
El mecanismo tiene dos movimientos:
El recorrido en vertical sirve para seleccionar el

manguito deslizable y el sincronizador que
quiere accionarse.
El movimiento giratorio sirve para engranar la

marcha con la horquilla de engranado
CAMBIO C 635
Relaciones 2.0 1.6 1.4 1750

del cambio 1.4 Tjet
Mjet Mjet Multiair turbo
1: 1: 1: 1: 1:
1
3,900 4,154 3,900 3,900 3,900
1: 1: 1: 1: 1:
2
2,118 2,118 2,118 2,118 2,118
1: 1: 1: 1: 1:
3
1,361 1,361 1,484 1,484 1,484
1: 1: 1: 1: 1: El diferencial permite realizar
4 dos funciones:
0,978 0,978 1,116 1,116 1,116
1: 1: 1: 1: 1: • Repartir uniformemente el par
5
0,756 0,756 0,897 0,897 0,897 motor procedente de la
1: 1: 1: 1: 1: transmisión a través de una
6 toma de movimiento entre los
0,622 0,622 0,767 0,767 0,767
dos ejes de salida del
1: 1: 1: 1: 1: diferencial, que son dos
MA semiejes.
4,000 4,000 4,000 4,000 4,000
• Permitir a las ruedas de un
Relación 1: 1: 1: 1: 1:3,57 mismo eje asumir un régimen de
de par final 3,421 3,421 3,833 4,118 9 rotación diferente.
REVISIÓN CAMBIO C 635
REVISIÓN Y REGLAJES
CAMBIO MECÁNICO
C 635
Durante el desmontaje/montaje de los engranajes, para no dañar los dientes, respetar las
siguientes advertencias:
- La superficie de apoyo engranaje/placa debe ser lo más amplia posible;

- interponer entre el engranaje y la placa una lámina de aluminio de grosor adecuado.
1) Montar el cambio en el caballete de revisión con el soporte (1)1871001014

5) Posicionar el pasador de bloqueo selector de selección y engranado marchas (1).
6) Quitar los tornillos (2a) y desmontar el grupo de selección y engranado marchas (2b).
7) Aflojar el tornillo de sujeción del soporte de engranaje MA (1).
Nota: El tornillo es del tipo precargado y por lo tanto debe sustituirse en cada desmontaje.
19) Quitar el árbol secundario superior (1).
20) Quitar el árbol primario (2a) junto al eje secundario inferior (2b).
118) Montar las pistas exteriores de los cojinetes traseros del eje primario y ejes
secundarios.
119) Posicionar el calibre de medición en el eje primario 2000035504 Calibre de
determinación del grosor del anillo de ajuste eje primario.
120) Posicionar el calibre de medición en el eje secundario inferior 2000035506 Calibre de

determinación del grosor del anillo de ajuste eje secundario inferior.
121) Posicionar el calibre de medición en el eje secundario superior 2000035505 Calibre de

determinación del grosor del anillo de ajuste eje secundario superior.
122) Posicionar el calibre de medición (1) en

el diferencial 2000035507 Calibre de
determinación del grosor del anillo de
ajuste caja del diferencial.
123) Posicionar la campana del cambio (1) en

los calibres de medición anteriormente
montados.
124) Posicionar los separadores (1a)

2000035501 Separadores de
determinación del grosor anillos de
ajuste y apretar los pernos (1b)
2000035502 Pernos roscados
Determinación del grosor anillos de
ajuste a la campana del cambio.
Nota: Los seis separadores se colocan
según el esquema siguiente.
Nota: Comprobar que los calibres giran sin agarrotarse.

125) Introducir las arandelas y apretar las tuercas de fijación (1) 2000035503 Tuercas/
Arandelas de determinación del grosor anillos de ajuste de los separadores a un par
de 1,5 daNm.
Nota: Apretar las tuercas empezando por las que se encuentran a la altura de los
casquillos de centrado de la campana de cambio.
Nota: Comprobar visualmente que estén "cerrados herméticamente" los siguientes

componentes: cambio-separadores-campana embrague.
126) Meter la 6ª velocidad y con la herramienta (1) 1870853000 Palanca de rotación del eje
primario, realizar 41 vueltas del eje primario (corresponden a 15 vueltas del
diferencial).
127) Con unas galgas (1), medir el hueco entre los dos cilindros del calibre de medición del
árbol primario.
- Determinar el espesor del nuevo anillo de ajuste para el eje primario, restando el juego
máximo admitido de 0,011 mm a la lectura realizada con las galgas.
128) Con unas galgas (1), medir el hueco entre los dos cilindros del calibre de medición
del eje secundario superior.
- Determinar el espesor del nuevo anillo de ajuste para el eje secundario superior, sumando
la precarga máxima admitida de 0,141 mm a la lectura realizada con las galgas.
del eje secundario inferior.
- Determinar el espesor del nuevo anillo de ajuste para el eje secundario inferior, sumando
la precarga máxima admitida de 0,133 mm a la lectura realizada con las galgas.

del diferencial.
- Determinar el espesor del nuevo anillo de ajuste para el diferencial, sumando la precarga
máxima admitida de 0,040mm a la lectura realizada con las galgas.
- Quitar la caja de cambio y todo el equipo utilizado para determinar el espesor de los
nuevos anillos de ajuste.
131) Colocar el transportador de aceite

lubricante (1), sujetando el pasador de
centrado en el orificio indicado en la
figura.
132) Colocar un nuevo anillo de ajuste (1)

del eje secundario superior.
133) Montar en su alojamiento la pista exterior 134) Montar la pista exterior del cojinete
del cojinete posterior (1) del eje secundario posterior del eje secundario superior
superior. (1a), utilizando las herramientas (1b)
1870381000 Introductor para montaje del
cojinete de la tapa trasera cambio
- Proceder del mismo modo a montar los Montaje pistas externas cojinetes
nuevos anillos de ajuste y las pistas posteriores ejes y (1c) 1870898400
externas de los cojinetes posteriores ejes Empuñadura para montaje pista externa
primario y secundario inferior. del cojinete.
141) Montar la varilla (1a) en la caja de embrague con las horquillas de mando 1ª-2ª y 5ª-6ª
velocidad (1b) del eje secundario inferior.
143) Apretar al par indicado de 9,0 – 11,0 daNm el nuevo tornillo M12 que fija el
engranaje de soporte de la marcha atrás (1).
Cambio C633
TCT (Twin Clutch Technology)
DDCT (Dual Dry Clutch
Transmission)
CAMBIO C633 TCT
El sistema consiste básicamente en una transmisión mecánica, con dos discos de

embrague en seco y cambio mecánico sincronizado, accionados mediante un
sistema electrohidráulico.
•El sistema permite evitar que el conductor tenga la obligación de controlar el

pedal de embrague y la palanca de cambios, garantizando el placer de
conducción que deriva del control directo de la transmisión.
•Reduce los consumos y aumenta el confort de conducción.
•Mejora la seguridad de marcha a través de un control directo que previene los

errores del conductor e impide el incorrecto control del sistema de transmisión.
CAMBIO C633 TCT
CAMBIO C633 TCT
Asegura cambios de marcha cómodos equiparables a un cambio automático,

gracias a la utilización de lógicas de mando avanzado.
No presenta el pedal del embrague en el habitáculo y la palanca de cambios ha

sido sustituida por los comandos "P (Parking) R(Retro) N(Neutral) D(Drive) ” en el
mando correspondiente situado en el salpicadero.
Posibilidad de realizar sugerencias de marcha en modalidad automática, a través

de la palanca (TIP), y de botones (TAP)
Se puede habilitar la gestión automática del cambio en modalidad "AUTO''
En el nuevo cambio adquiere una connotación claramente deportiva, gracias a

la optimización del tiempo de cambio de marcha y a la absoluta falta de
interrupción de par motor a las ruedas.
CAMBIO C633 TCT
El cambio Alfa TCT se utilizará en otros modelos de los segmentos B, C y D con

motores gasolina y diesel.
•1.4 Tjet Multiair 135 CV MiTo

•1.4 Tjet Multiair 170 CV Giulietta
•2.0 Multijet 170 CV Giulietta
Caja de cambios de FPT.

Grupo electrohidráulico y centralita
de Magneti Marelli.
CAMBIO C633 TCT
CAMBIO C633 TCT
Aplicación Alfa Romeo Mito

1 CONJUNTO ELECTROHIDRAULICO
2 CENTRALITA
3 PALANCA DE MANDO
CAMBIO C633 TCT
Aplicación Alfa Romeo Giulietta

1 CONJUNTO ELECTROHIDRAULICO
2 CENTRALITA
3 PALANCA DE MANDO
3
CAMBIO C633 TCT
NIVEL DE COMFORT
AUTOMATICOS DOBLE
DOBLE
EMBRAGUE
EMBRAGUE
EN BAÑO
EN SECO
DE ACEITE
ROBOTIZADOS
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
CAMBIO C633 TCT
MODALIDAD DE CONDUCCIÓN AUTOMÁTICA

En la modalidad de conducción automática, la centralita de control electrónico del
cambio selecciona la relación óptima en función de la velocidad, de la carga del motor
(posición del pedal acelerador) y de la pendiente.
Para una rápida aceleración del vehículo, pisando a fondo el pedal del acelerador,
el sistema de gestión del cambio procede a engranar una marcha inferior (función
Kick-down).
MODALIDAD DE CONDUCCIÓN SECUENCIAL

En modalidad de conducción secuencial, el
cambio automático funciona como un cambio
manual.
Es posible seleccionar la posición D desde el
funcionamiento secuencial en cualquier condición
de marcha.
CAMBIO C633 TCT
Integración con DNA
Actuando en el sistema «Alfa DNA»,

es posible seleccionar tres modalidades de
conducción diferentes:
– «Normal»: cambios de marcha a regímenes
bajos del motor, prioriza el confort
y reduce los consumos;
– «Dynamic»: cambios de marcha a regímenes
más altos del motor, prioriza una conducción
deportiva;
– «All Weather»: programa para conducir
en firmes de baja adherencia (por ejemplo,
nieve, hielo, barro, etc.).
CAMBIO C633 TCT
En caso de batería descargada,

para desbloquear la palanca es
necesario retirar el capuchón
y actuar en la palanca A.
CAMBIO C633 TCT
En caso de batería descargada,

la llave de contacto, si se
introduce, permanece bloqueada
en su alojamiento.
Para extraer mecánicamente
la llave proceder del siguiente
modo: tirar del freno de mano
e introducir el destornillador
suministrado en el orificio situado
debajo del salpicadero A, ejerciendo
una leve presión, hasta
extraer la llave de contacto.
CAMBIO C633TCT
PLAN DE MANTENIMIENTO PROGRAMADO

El Plan de Mantenimiento Programado también incluye, la comprobación y el
restablecimiento del nivel de aceite (0,76) litros del actuador electrohidráulico cada
120.000 Km.
CAMBIO C633 TCT
El C633 DDCT (Dual Dry Clutch Transmission) es un cambio mecánico de doble

embrague con mando electrohidráulico.
. Caja de cambios
. Caja de embragues
. Grupo de mando electrohidráulico
. Actuador de mando embrague de marchas impares
. Depósito líquido para el grupo de mando electrohidráulico
CAMBIO C633 TCT
Características
- cambio mecánico con cascada de engranajes y

seis relaciones de transmisión con marcha atrás;
-todas las marchas sincronizadas
(incluyendo la marcha atrás);
- rueda ociosa para engranado marcha atrás;
- ruedas dentadas con dientes helicoidales;
- dos ejes de entrada coaxiales y dos secundarios (superior e inferior);
- doble embrague en seco;
- doble actuador hidráulico mando embragues;
- diferencial específico integrado en la caja de cambios;
- freno en diferencial para función "Aparcamiento";
- acoplamiento con volante específico;
- sistema electrohidráulico para mover el embrague y cambiar de marcha.
CAMBIO C633 TCT
El sistema de mando consiste en un grupo electrohidráulico montado directamente en

la caja de cambios, que gestiona, mediante los actuadores, los siguientes movimientos
del cambio:
•El movimiento de selección y engranado de las marchas
•El mando de apertura/cierre de los embragues.
El cambio Alfa TCT presenta un esquema clásico con tres ejes y una mayor
compacidad.
El eje primario en realidad está compuesto por dos semiejes coaxiales entre ellos. Para
la transmisión de par al árbol primario se han previsto dos embragues en seco que se
activan mediante dos actuadores hidráulicos distintos:
• uno de tipo tradicional situado bajo la campana del cambio (tradicional) para gestionar
el embrague de las marchas pares;
• el segundo posicionado en la caja de cambio para gestionar el embrague de las
marchas impares.
CAMBIO C633 TCT
CAMBIO C633 TCT
CAMBIO C633 TCT
El eje primario se compone de dos ejes coaxiales llamados eje primario exterior y eje
primario interior.
En la zona de unión está presente un cojinete axial que permite la rotación entre ellos.
En el eje primario interior están encastrados los engranajes conductores de la 3ª y 5ª
velocidad, mientras que el eje primario exterior está formado por una única pieza.
RM
1ª
2a 3ª
4ª y 6ª
5ª
CAMBIO C633 TCT
CAMBIO C633 TCT
1. Engranaje conductor de la 3^ velocidad

2. Eje principal externo
3. Estriado del eje primario interior para
el embrague de las marchas impares
4. Cojinete axial
5. Eje principal interno
6. Estriado del eje primario exterior para
el embrague de las marchas pares
7. Casquillo de varilla de embrague
de marchas impares
8. Cojinete eje principal externo
9. Cojinete de rodillos
10. Cojinete de rodillos para eje principal interno
11. Orificio en eje principal interno para paso varilla
embrague marchas impares
CAMBIO C633 TCT
Kit embrague (Diesel) – vista lado motor

K1 Marchas impares (normalmente cerrado)
Kit embrague – vista lado cambio

K2 Marchas pares (normalmente abierto)
REF.55229774
Kit embrague (Gasolina) – vista lado motor K1
El kit de embragues ha sido fabricado por LuK y se presenta en un único cuerpo que
incluye los dos discos de embrague y los mecanismos de estanqueidad de ambos
embragues como el empujador de disco con los muelles de diafragma y los muelles de
retén de los empujadores.
CAMBIO C633 TCT
1. Tapa del mecanismo del

embrague K1 de marchas
impares
2. Disco conducido del embrague
K1 de marchas impares
3. Muelle de empuje del disco de
embrague K1 de marchas
impares
4. Volante intermedio
5. Muelle de retén empuja disco de
embrague K2 de marchas pares
6. Muelle de empuje del disco de
embrague K2 de marchas pares
7. Tapa mecanismo de embrague
K2 de marchas pares
8. Disco conducido del embrague
K2 de marchas pares
CAMBIO C633 TCT
Los dos embragues no se pueden sustituir individualmente.

En caso de problemas con uno de los embragues, se debe sustituir todo el grupo.
1. Conjunto volante-kit embrague

2. Volante motor
3. Kit embrague K1 de marchas impares
4. Disco embrague K2 de marchas pares
5. Conjunto tapa-plato de empuje del embrague K2
CAMBIO C633 TCT
El embrague K1 normalmente está cerrado y dispone de un mecanismo de recuperación

automática de la holgura.
El embrague K2 normalmente está abierto y no tiene mecanismo de recuperación de la
holgura.
El muelle de diafragma del embrague K2
tiene una forma distinta y un punto de
apoyo diferente al del embrague K1:
debido a esas condiciones, el
embrague K2 normalmente está abierto.
1. Conjunto volante motor doble masa.

2. Embrague K1 de marchas impares
3. Embrague K2 de marchas pares
4. Volante intermedio
5. Punto de apoyo del muelle de diafragma
del embrague K2
CAMBIO C633 TCT
Los mandos de actuación de los embragues llamados normalmente CSC son dos y
trabajan en tándem; al desengranarse la marcha con uno de los dos embragues se
engrana con el otro.
1. CSC embrague con marchas

impares K1
2. Eje primario interno
3. Eje principal externo
4. Varilla mando para cojinete de
empuje del embrague de
marchas impares K1
5. CSC embrague de marchas
pares K2
6. Cojinete de empuje del
embrague de marchas pares
K2
7. Cojinete de empuje axial del
embrague con marchas
impares K1
8. Tapón cojinete embrague con
marchas impares K1
CAMBIO C633 TCT
Cambio de marcha de 1ª a 2ª velocidad
Recorrido en 1ª velocidad
Durante la fase de arranque y en los

primeros momentos de movimiento, la
centralita TCU acciona el cierre del
embrague de marchas impares K1.
1. Engranaje conductor de la 1° velocidad

3. Manguito deslizante para engranar la 1ª
velocidad
velocidad
5. Embrague de marchas pares K2
6. Embrague de marchas impares K1
CAMBIO C633 TCT
3
Engranado previo de la 2ª velocidad 4
Durante la marcha en 1ª velocidad, la

centralita TCU, ordena, a través del robot,
el engranado previo de la 2ª velocidad
para reducir el tiempo de cambio de
marcha y tener una pérdida de par

velocidad
velocidad
5. Embrague de marchas pares K2 5 6
CAMBIO C633 TCT
Intercambio de los embragues 1

3
Cross Shifting 4
La centralita TCU ordena al robot que se

module el embrague de marchas pares
K2 en cierre y el embrague de marchas
impares K1 en apertura.

velocidad
velocidad
CAMBIO C633 TCT

3
Cross Shifting 4
Se detecta un periodo muy breve en el

que los dos embragues transmiten par
deslizando a 1ª o 2ª velocidad.

velocidad
velocidad
CAMBIO C633 TCT

3
Cross Shifting 4
La fase de “Cross Shifting” finaliza cuando

el embrague K1 se abre por completo y el
embrague K2 queda definitivamente
cerrado.

velocidad
velocidad
CAMBIO C633 TCT
Recorrido en 2ª velocidad 3
4
El cambio de marcha finaliza cuando se

desembraga el manguito deslizante de la
1ª velocidad. En esta fase el conductor
no se da cuenta de nada, porque el
movimiento a las ruedas se transmite
desde el K2.

velocidad
velocidad
CAMBIO C633 TCT
CSC marchas pares

El pistón se mantiene en posición de reposo del muelle al diafragma, por lo tanto, sin
presión procedente del robot, el embrague normalmente está desengranado. No hay un
sensor de posición; el control de la posición se saca de la lectura de un sensor de
presión montado en la línea de alimentación del CSC elaborado por la centralita TCU
CAMBIO C633 TCT
CSC marchas pares

CAMBIO C633 TCT
CSC marchas impares

El CSC de las marchas impares es totalmente nuevo y específico para este cambio. El
caudal de aceite enviado por el robot provoca que el pistón (5) se deslice por el tubo
guía.
La centralita TCU controla la posición del pistón por
medio de un sensor de efecto Hall (1) para controlar
la posible falta de desengranaje del embrague de
marchas impares y evitar así daños
mecánicos a los componentes del cambio.
1. Sensor de posición
2. Cámara de entrada del aceite
3. Varilla de control del cojinete
4. Soporte CSC
5. Pistón
6. Imán
7. Respiradero aire
CAMBIO C633 TCT
CSC marchas impares
CAMBIO C633 TCT
CSC con varilla y cojinete de empuje axial
Para su posterior montaje realizar el procedimiento de ajuste

CAMBIO C633 TCT
Procedimiento de ajuste
Es necesario apretar el cojinete de empuje en la varilla de desacoplamiento hasta que

toque el muelle de diafragma del embrague K1, comprobando que el cojinete no tenga
holguras internas.
Asegurarse de que la superficie inferior del cojinete se encuentre a una profundidad de

28,6 ±2 mm de la superficie de la interfaz motor-cambio y apretar la tuerca en la varilla
realizando 10 vueltas.
Asegurarse de que la varilla de desacoplamiento haya subido 10 mm. Eliminar el

conjunto de datos del componente sustituido (embragues), realizar el aprendizaje de los
kiss point y afinar las curvas de transmisión en función de lo indicado en el manual de
asistencia técnica.
Entregar el vehículo al cliente.

CAMBIO C633 TCT Base del cambio
X –10mm
Después de enroscar
Diesel = 44,6 ± 2 mm
10 vueltas la tuerca.
Gasolina = 28,6 ± 2 mm
Cojinete
CAMBIO C633 TCT
Posición de los ejes en el cambio C633 Eje secundario inferior
Eje primario
Diferencial
Marcha atrás
Eje secundario superior

CAMBIO C633 TCT
Eje secundario superior
1. cojinete interno del eje secundario superior 4ª 2ª 5ª M.A.

2. anillo dentado engranaje 4ª velocidad
3. anillo sincronizador de la 2° velocidad
4. engranaje 5ª velocidad
5. manguito deslizable 5ª velocidad y marcha atrás
6. cojinete externo del eje secundario superior
7. engranaje conducido marcha atrás
8. anillo sincronizador de la 5° velocidad
9. engranaje conducido de la 2° velocidad
10. manguito deslizable 2ª y 4ª velocidad
11. engranaje conducido de la 4° velocidad
12. engranaje de transferencia del movimiento del
eje al diferencial
CAMBIO C633 TCT
Marcha atrás
M.A.
1. Eje principal interno

2. Rueda loca
3. Soporte rueda ociosa
4. Engranaje conducido marcha atrás
CAMBIO C633 TCT
Eje secundario inferior
1. Engranaje de transferencia del movimiento del eje al diferencial

2. Engranaje conducido de la 6° velocidad
3. Manguito deslizante 6ª velocidad
4. Engranaje conducido de la 3° velocidad
5. Manguito deslizable 3ª y 1ª velocidad
6. Cojinete externo del eje secundario inferior
7. Anillo dentado 1ª velocidad
8. Anillo sincronizador de la 3° velocidad
9. Separador 6ª velocidad 6ª 3ª 1ª
10. Anillo dentado 6ª velocidad
11. Cojinete interno del eje secundario inferior
CAMBIO C633 TCT
Marchas impares en azul oscuro

Marchas pares en verde
Eje primario interior en azul celeste
Eje primario exterior en amarillo
1ª 2ª
CAMBIO C633 TCT
3ª 4ª
CAMBIO C633 TCT
5ª 6ª
CAMBIO C633 TCT

M.A.
CAMBIO C633 TCT
Barras de inserción de marchas

Las barras se sitúan por pares, un par gestiona la inserción de las marchas en el eje
secundario superior, el otro
para gestionar las marchas
del eje secundario inferior.
CAMBIO C633 TCT
Diferencial
1. Cojinete cónico lado izquierdo

2. Corona cilíndrica
3. Corona dentada para función “Aparcamiento”
4. Caja trenes de engranaje del diferencial
5. Cojinete cónico lado derecho
CAMBIO C633 TCT
- Para aplicar la función de “Aparcamiento” en la palanca, en el cuerpo del diferencial,

lado izquierdo, se introduce una rueda dentada que bloquea con un trinquete.
- El movimiento del trinquete se controla mecánicamente mediante un cable bowden

que mueve a su vez un actuador compuesto por un muelle y un pistón.
1. Acoplamiento
bowden
2. Trinquete
Aparcamiento
3. Muelle
4. Pistón
5. Actuador
Aparcamiento
CAMBIO C633 TCT
CAMBIO C633 TCT
Componentes del kit electrohidráulico
C.A.S. (Complete Actuation System) formado por:

•Unidad de potencia hidráulica
•Grupo de actuación denominado CAM (Complete Actuation Module)
•CSC Embrague con marchas impares K1 y CSC embrague con marchas pares K2.
CAMBIO C633 TCT
El acumulador esta precargado con gas Argón.
1. Acumulador precargado
2. Motor eléctrico
3. Bomba de aceite
4. Tubo de aceite de baja presión
5. Tubo de aceite de alta presión
CAMBIO C633 TCT
El sistema trabaja con presión de línea entre 44 y 55 bar que varía según la temperatura
ambiente; por ejemplo, a -30 °C el sistema trabaja entre 39 y 43 bar, a 120° C entre 50 y
58 bar en condiciones normales.
En condición de Recovery el sistema puede llegar a trabajar como mucho con una
presión de 70 ± 5 bar.
• Presión de línea a temperatura ambiente entre 44 y 55 bar

• Temperatura de trabajo entre -30° C y + 120° C
• Arranque posible hasta la temperatura de -30° C
• La capacidad de la bomba es de >1,35 l/min
• El volumen del acumulador es de 480 cm3, precargado a 30 bar a 20°
CAMBIO C633 TCT
El grupo de accionamiento de las electroválvulas que transforma la energía hidráulica

en energía mecánica mediante la interconexión de los pistones de acoplamiento con
las varillas de mando. Este grupo se denomina Complete Actuation Module y de ahí
C.A.M.
•Controla y gestiona la posición de los embragues.

•Controla y gestiona la selección y el engranado de las marchas.
CAMBIO C633 TCT
Las electroválvulas del kit electrohidráulico son de tipo proporcional.

No hay electroválvulas de tipo on-off
1. Sensor de presión de línea kit electrohidráulico.

2. Electroválvula proporcional de presión PPV K2
(accionamiento embrague con marchas pares)
3. Electroválvula proporcional de presión PPV-S
shifter
4. Electroválvula proporcional de presión PPV2
(engranaje marchas 1 - 6 - 4 - 5)
5. Electroválvula proporcional de caudal QPV K1
(accionamiento embrague con marchas
impares)
6. Electroválvula proporcional de presión PPV1
(engranaje marchas 3 – (7) – 2 – marcha atrás)
7. Sensor de posición del compartimiento de
selección "shifter"
CAMBIO C633 TCT
Shifter
La presión del aceite mueve la varilla superando la carga del muelle. Con la acción de la
presión del aceite, la varilla se colocará a la altura del actuador de engranado de la
marcha a insertar. La varilla hidráulica actúa como un compartimiento de distribución de
la potencia hidráulica.
1. Sensor de posición
2. Anillo magnético de la
varilla
3. Varilla de selección
hidráulica
4. Muelle de situación en
carga
CAMBIO C633 TCT
Shifter
CAMBIO C633 TCT
Laberinto hidráulico superior
CAMBIO C633 TCT
Placa de separación funcional

CAMBIO C633 TCT
Laberinto hidráulico inferior

CAMBIO C633 TCT
Actuadores de engranado de marchas

CAMBIO C633 TCT
Pistón de engranado de marchas
1. Tope de centrado a
presión.
2. Tapón de la cámara del
pistón
3. Leva de acero
4. Juntas de estanqueidad
5. Anillo magnético.
CAMBIO C633 TCT Esquema hidráulico funcional
Electroválvula proporcional de presión

CSC embrague de marchas pares
Electroválvula proporcional de caudal
CSC embrague de marchas impares

(engranaje marchas 1-4-5-6 )
Actuador 1 y 3

(engranaje marchas 2-3-(7)-M.A.)
Actuador 4 y 2
Envío
Electroválvula proporcional Actuador 5 y M.A.

Descarga de presión shifter
Actuador 6 y OP.7
Unidad de potencia hidráulica
CAMBIO C633 TCT
SECUENCIA DE SELECCIÓN
Sensor posición
shifter
Shifter
Actuador
PPV-2
Arandela
magnética
PPV-1
1 3
PPV-S
6 (7)
4 2
Alta presión
Baja presión
5 M.A.
CAMBIO C633 TCT
Presentar videos
CAMBIO C633 TCT
Selección del rango 1ª - 3ª
Posición
Shifter: ~1 mm
Shifter
PPV-2
PPV-1
1 3
PPV-S
6 (7)
4 2
Alta presión
Baja presión
5 M.A.
CAMBIO C633 TCT
Selección del rango 6ª - (7ª)
Posición
Shifter: ~6 mm
Shifter
PPV-2
PPV-1
1 3
PPV-S
6 (7)
4 2
Alta presión
Baja presión
5 M.A.
CAMBIO C633 TCT
Posición Shifter:
~10.4 mm
Shifter
PPV-2
PPV-1
1 3
PPV-S
6 (7)
4 2
Alta presión
Baja presión
5 M.A.
CAMBIO C633 TCT
Selección del rango 5ª - M.A.
Posición Shifter:
~15 mm
Shifter
PPV-2
PPV-1
1 3
PPV-S
6 (7)
4 2
Alta presión
Baja presión
5 M.A.
CAMBIO C633 TCT
SECUENCIA DE SELECCIÓN E
INSERCION DE MARCHAS
CAMBIO C633 TCT
Inserción M.A.
Posición Shifter:
~15 mm
Shifter
PPV-2
PPV-1
1 3
PPV-S
6 (7)
4 2
Alta presión
Pos. Actuador
Baja presión
5ª- M.A.=~3.4 mm
5 M.A.
CAMBIO C633 TCT
Inserción 1ª
Posición Shifter:
~1 mm
Shifter
PPV-2 Pos. Attuatore

1ª-3ª=~3.4 mm
PPV-1
1 3
PPV-S
6 (7)
4 2
Alta presión
Baja presión
5 M.A.
CAMBIO C633 TCT
Inserción 2ª
Posición Shifter:
~10.4 mm
Shifter
PPV-2
PPV-1
1 3
PPV-S
6 (7)
Pos. Actuador
2ª-4ª=~3.4 mm
4 2
Alta presión
Baja presión
5 M.A.
CAMBIO C633 TCT
Inserción 3ª
Posición Shifter:
~1 mm
Shifter
PPV-2
Pos. Actuador
1ª-3ª=~21.5 mm
PPV-1
1 3
PPV-S
6 (7)
4 2
Alta presión
Baja presión
5 M.A.
CAMBIO C633 TCT
Inserción 4ª
Posición Shifter:
~10.4 mm
Shifter
PPV-2
PPV-1
1 3
PPV-S
6 (7)
Pos. Actuador
2ª-4ª=~21.5 mm
4 2
Alta presión
Baja presión
5 M.A.
CAMBIO C633 TCT
Inserción 5ª
Posición Shifter:
~15 mm
Shifter
PPV-2
PPV-1
1 3
PPV-S
6 (7)
4 2
Alta presión
Pos. Actuador
Baja presión
5ª- M.A.=~21.5 mm
5 M.A.
CAMBIO C633 TCT
Selección del rango 6ª - (7ª)
Inserción 6ª
Posición
Shifter: ~6 mm
Shifter
PPV-2
PPV-1
1 3
PPV-S Pos. Actuador
6ª-(7)ª=~21.5 mm
6 (7)
4 2
Alta presión
Baja presión
5 M.A.
CAMBIO C633 TCT
Módulo integrado de sensores

CAMBIO C633 TCT
1. Anillo magnético.
2. Elemento sensor de posición actuador de embragado
3. Elemento del sensor de revoluciones para el eje primario exterior
4. Elemento del sensor de revoluciones para el eje primario interior
CAMBIO C633 TCT
Módulo integrado de sensores
CAMBIO C633 TCT
Sensor revoluciones embragues
Eje primario exterior Eje primario interior

CAMBIO C633 TCT
SDU (Smart Driver Unit)

Respecto a las aplicaciones con cambio robotizado MTA, para reducir el ruido de la
electrobomba, la alimentación eléctrica de esta se suministra a través de un dispositivo
denominado SDU; la tensión de alimentación no se suministra en modo ON/OFF, sino
de forma progresiva.
Va montada cerca del paso de rueda delantero izquierdo.
CAMBIO C633 TCT
En virtud de esta norma de alimentación que recibe el motor bomba, se ha conseguido

reducir el ruido típico de los cambios robotizados MTA, que se nota especialmente en
el momento en que se abre la puerta del lado del conductor.
14
Máxima velocidad de la bomba

Paso de apagado a encendido.
De V. max. a media de bomba.

12
Transición de valor medio
Se verifica el apagado
10
del motor bomba

a tensión 0Vol.
8
Tensión de
(Volt)
alimentación del 6
motor bomba en Mantenimiento a velocidad
salida de SDU media de la bomba
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Duty-Cycle (%)
Comando SDU en PWM procedente de la centralita cambio TCU

CAMBIO C633 TCT
LOGICAS DE FUNCIONAMIENTO
Kiss point (PUNTO DE CONTACTO)

El Kiss Point se calcula después de que el motor ha sido arrancado. Representa la
posición en la que el embrague empieza/deja de transmitir par motor.
•Embrague K1: dado que el CSC lleva sensor de posición, el kiss point se calcula con
una medida de distancia, (Delta Kiss) de la posición del embrague cerrado. Para
conocer esa posición, al encender el motor, se abre el embrague, se empieza a cerrar el
embrague, cuando la curva de las revoluciones del motor supera un umbral definido, se
identifica el kiss point y se puede calcular el delta kiss.
•Embrague K2: el CSC no tiene sensor de posición, pero su posición se deduce

mediante la lectura del sensor de presión situado en el conducto de alimentación. Por
tanto, el kiss no se calcula según un delta de posición, sino por un valor de presión.
Normalmente con el sistema nuevo, este valor está comprendido entre 3 y 5 bar
El cálculo del kiss de K1 se realiza solo después del arranque del vehículo y con el
cambio en punto muerto mientras que el K2 lo puede realizar con la 1ª engranada.
CAMBIO C633 TCT
Wake Up (DESPERTADOR)
Es la función del sistema que permite incrementar la presión del circuito hidráulico antes
de encender el cuadro y se activa al abrir la puerta.
Al abrir la puerta se reactiva desde la TCU y, si la presión del circuito hidráulico es

insuficiente, se activa la bomba.
La no activación de la bomba está relacionada con un valor suficiente de presión en el

circuito (para que la bomba se active, la presión debe ser inferior al umbral de presión
de encendido de la bomba) o puede deberse a una anomalía (por ejemplo no funciona
el switch de la puerta, anomalía en el relé o en el fusible de la bomba, etc.).
CAMBIO C633 TCT
Cambios de marcha por Underspeed (BAJA VELOCIDAD)

Un cambio de marcha por Underspeed se produce cuando el sistema TCT (en
modalidad manual) ejecuta automáticamente uno o varios escalados (por ejemplo de 5ª
a 4ª y a 3ª velocidad) para evitar que el motor se cale si paramos el vehiculo con estas
marchas.
De ese modo, se puede frenar el vehículo sin solicitar ningún cambio de marcha en
escalada, puesto que es el sistema quien se ocupa de bajar de marcha hasta obtener la
primera engranada cuando el vehículo está parado.
Limp Home (FALLO DE BASE)

El Limp Home es una modalidad de conducción degradada que se produce cuando hay
una avería en el sistema. Esta modalidad solo está prevista para determinadas averías
y se puede engranar solo la 1°, la 2°, la 3° y la marcha atrás. Si el sistema se encuentra
en Limp Home es obvio que las prestaciones del mismo son peores respecto al
funcionamiento normal (los cambios de marcha se producen más lentamente).
En algunas condiciones de recovery se pueden activar mapas especiales en

automático denominados: automático marchas pares y automático marchas impares.
CAMBIO C633 TCT
Retry (REINTENTO)
El Retry es la estrategia que intenta meter la marcha que, previamente solicitada,
debido a un posible problema, no ha sido engranada. En la maniobra de retry, el
sistema, una vez ha reconocido la imposibilidad de insertar una marcha, arranca con un
segundo intento de acoplamiento (desde punto muerto); si no se consigue engranarla,
realizar otros dos intentos que, si no dan resultado, comportan el punto muerto.
Power Latch (MEMORIZACION)

El Power Latch es el procedimiento de apagado de la TCU. Este procedimiento
comienza al apagarse el cuadro (+15 off) si se dan ciertas condiciones:
•Ningún cambio de marcha ejecutándose
•Velocidad del motor inferior a 400 rpm,
•Velocidad de los embragues igual a 0
•Embrague K1 cerrado
•Señal llave +15 a 0
Si la alimentación de la TCU en el +30 no está presente es imposible realizarlo.
CAMBIO C633 TCT
Torque tracking (RECONOCIMIENTO DE PAR)
Cuando está acoplada una marcha par, para cerrar el embrague K2, es necesario que el
grupo hidráulico mantenga el aceite en presión en el CSC correspondiente. El muelle
cónico de compresión del K2, por motivos de fabricación, no puede actuar con cargas
superiores a un valor determinado.
La estrategia de torque tracking lo intenta cerrando el K2 con un margen de transmisión

respecto al par motor transmitido; por ejemplo, si el motor está transmitiendo 100 Nm
(información recibida de la ECU vía CAN) el embrague se cierra para que pueda
transmitir 120 Nm (con un margen de transmisión de 20 Nm).
CAMBIO C633 TCT
Speed tracking (RECONOCIMIENTO DE VELOCIDAD)
En caso de que el vehículo esté avanzando con una marcha impar y ninguna marcha
par acoplada, normalmente con el embrague K2 abierto, la parte de cambio conectada
tiende a dejar de girar; con el objetivo de mantenerla en rotación, se activa la estrategia
de speed tracking, acercando el embrague K2.
Creeping (ARRASTRE)
En los vehículos con cambio automático con convertidor de par, el creeping es la

modalidad que permite al vehículo avanzar en D o R simplemente soltando el freno; es
un comportamiento que emula un convertidor de par.
Para los vehículos con cambio Alfa TCT es una función que se obtiene con el freno en
reposo y la marcha acoplada, acercando el embrague K1 a una distancia suficiente
para permitir el movimiento del vehículo (hacia delante o atrás) a velocidad bajísima.
CAMBIO C633 TCT
ESQUEMA ELECTRICO
CAMBIO C633 TCT
ESQUEMA ELECTRICO
SDU
CAMBIO C633 TCT
ESQUEMA ELECTRICO
REVISIÓN Y REGLAJES
CAMBIO AUTOMATICO
C 633
Utillaje específico
Para realizar la revisión mecánica del cambio ALFA TCT hay que utilizar las siguientes
herramientas específicas:
2000035500 Kit revisión cambio C 635

Kit revisión cambio
2000035501 Cambio C 635 2000036099
automático Alfa TCT
2000035502 Cambio C 635
2000036100 Cambio Alfa TCT
2000035503 Cambio C 635
2000035504 Cambio C 635
2000035505 Cambio C 635
2000035506 Cambio C 635
2000035507 Cambio C 635
2000035508 Cambio C 635
2000035510 Cambio C 635
2000035511 Cambio C 635
Regulación manual de la varilla de desacoplamiento K1 marchas impares
La regulación de la varilla de desacoplamiento K1 de marchas impares es necesaria

cuando se debe sustituir el CSC de mando del embrague K1 o el conjunto de
embragues (K1 y K2). No regular correctamente la varilla de mando hace que el
embrague K1 no se desembrague completamente y que, consecuentemente, sea difícil
embragar las marchas impares.
X -10
X ini.
(10 mm)
(X-10) – Posición de la varilla CSC después de la regulación.

(X ini.) – Posición de la varilla en reposo y cojinete no apretado.
Z – Diferencia de cota.
P – Superficie de unión de la caja del cambio con bloque motor.
1 – Cojinete.
2 – Varilla de desacoplamiento K1 de marchas impares.
3 – CSC embrague K1 de marchas impares.
Regulación manual de la varilla de desacoplamiento K1 marchas impares
Respetar estas cotas permite que el cambio

funcione correctamente. Es necesario añadir que
los valores de las cotas X y Y varían en función
de si el cambio lleva un motor de gasolina o
diesel.
1) Apretar MANUALMENTE el cojinete de empuje axial (1) hasta tocar el extremo (2) del muelle del
embrague. (en esta posición, se recomienda comprobar que el cojinete haya eliminado totalmente
sus holguras internas)
2) Medir la cota X (desde la superficie de referencia P hasta el extremo de la varilla) y la cota Y (desde la
superficie de referencia hasta el cojinete de empuje axial). La cota Y debe ser de 44,6 ± 2 mm en caso de
motores diesel y de 28,6 ± 2 mm en caso de motores gasolina.
3) Apretar la tuerca contando 10 vueltas. El paso del roscado es de 1 mm y después de realizar 10 vueltas la
varilla de desacoplamiento se elevará 10 mm.
4) IMPORTANTE:comprobar que la cota X se reduzca 10 mm.
5) Comprobar que la cota Y no haya variado con respecto a la primera medida.
Base del cambio
X –10mm
Después de enroscar
Diesel = 44,6 ± 2 mm
10 vueltas la tuerca.
Gasolina = 28,6 ± 2 mm
Cojinete
Revisión del cambio Alfa TCT
1. Montar el cambio sobre el caballete de revisión con la herramienta 1871001014

2.Colocar el eje primario junto a los dos ejes secundarios.

3. Montar las pistas exteriores de los cojinetes traseros del eje primario y los ejes
secundarios.
4.Colocar el calibre de medición 2000035504 en el eje primario.

5. Colocar el calibre de medición 2000035506 en el eje secundario inferior.
6. Colocar el calibre de medición 200003505 en el eje secundario superior.
7. Colocar el calibre de medición 2000035507 en el diferencial.

8. Colocar la campana del cambio en los calibres de medición anteriormente montados.

9. Colocar los separadores (1a) 2000035501 y apretar los pernos (1b) 2000035502 a la
campana del cambio.
Nota: comprobar que los calibres giran sin agarrotarse.

10. Introducir las arandelas y apretar las tuercas de fijación 2000035503 de los
separadores al par de 1,5 de Nm.
Nota: apretar las tuercas empezando por las que se encuentran a la altura de los
casquillos de centrado de la campana de cambio.
Nota: comprobar visualmente que los siguientes componentes estén "cerrados

herméticamente": campana cambio-separadores-campana embrague.
11. Engranar la 6ª velocidad y con la herramienta 1, dar 41 vueltas al eje primario

(correspondientes a 15 vueltas del diferencial).
HERRAMIENTA: adaptador 2000036700
12. Con unas galgas, medir el hueco entre los dos cilindros del calibre de medición del
eje primario
- Determinar el grosor del nuevo anillo de ajuste para el eje primario, sumando la
precarga máxima admitida de 0,190 mm a la lectura realizada con las galgas.
eje secundario superior.
Determinar el espesor del nuevo anillo de ajuste para el eje secundario superior,
sumando la precarga máxima admitida de 0,150 mm a la lectura realizada con las
galgas.
eje secundario inferior.
Determinar el espesor del nuevo anillo de ajuste para el eje secundario inferior,
sumando la precarga máxima admitida de 0,130 mm a la lectura realizada con las
galgas.
diferencial.
- Determinar el espesor del nuevo anillo de ajuste para el diferencial, sumando la

holgura máxima admitida de 0,054 mm a la lectura realizada con las galgas.
- Quitar la caja de cambio y todo el equipo utilizado para determinar el espesor de los
nuevos anillos de ajuste.
16. Colocar el transportador de aceite lubricante, sujetando el pasador de centrado en el

orificio
17.Colocar un nuevo anillo de ajuste del eje secundario superior.

18. Montar en su alojamiento la pista exterior del cojinete trasero del eje secundario
superior.
19. Montar la pista exterior del cojinete trasero del eje secundario superior (1a),
utilizando las herramientas (1b) 1870381000 y (1c) 1870898400.
20. Proceder del mismo modo al montar los nuevos anillos de ajuste y las pistas
exteriores de los cojinetes traseros de los ejes primario y secundario inferior.
Volante motor Alfa TCT
En caso del desmontaje solo del volante motor, habrá que precargarlo con el útil
REF. 2000037200 bloqueando antes el volante con el contrapar correspondiente
REF. 1860846000 (1.4 Turbo Multiair).
En caso de sustitución, el volante ya viene precargado desde recambios.
REF. 2000037200
Montaje sobre volante motor Alfa TCT
Insertar las dos levas del útil (A) en los dientes del volante, procurando ajustarlos
correctamente y teniendo en cuenta que los separadores (B) deben estar sin sobresalir.
A
B B
B B
A
B
B
B
Ajustar el útil al volante mediante los

separadores roscados (4 unidades)
Tensar el volante mediante las excéntricas C (2 unidades) teniendo en cuenta
que van en sentido contrario una de la otra.
C
Tensar el freno/resorte del volante mediante los empujadores roscados D (2 unidades)

teniendo en cuenta de no sobrepasarse y evitar su rotura.
Destensar el volante mediante las excéntricas C (2 unidades) teniendo en cuenta
que van en sentido contrario una de la otra.
C
Destensar las levas A y (2 unidades) y retirar el útil.
A
El volante motor ya cargado y preparado para acoplarlo con el conjunto de
embragues. Montaje sobre volante motor Alfa TCT
OJO si no se introduce bien el conjunto de embragues/caja a la 1ª vez, es muy posible
que el volante se suelte teniendo que realizar la operación de nuevo.
Si no se usa o no se procede con cuidado, corremos el riesgo de romper los topes de

sujeción de la doble masa del volante motor con el conjunto embragues con el
consiguiente ruido en su funcionamiento.
Diagnosis del cambio Alfa TCT
EJEMPLO 1

C 635 y C 633 TCT

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C 635 y C 633 TCT

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CAMBIO C 635

El cambio mecánico C635 está realizado mediante el acoplamiento de dos semicajas en

Montaje con interferencia

En el cambio C635 hay dos tipos de sincronizadores:

El sistema de selección y engranado de marchas

El mecanismo tiene dos movimientos:

El recorrido en vertical sirve para seleccionar el

El movimiento giratorio sirve para engranar la

Relaciones 2.0 1.6 1.4 1750

- La superficie de apoyo engranaje/placa debe ser lo más amplia posible;

1) Montar el cambio en el caballete de revisión con el soporte (1)1871001014

5) Posicionar el pasador de bloqueo selector de selección y engranado marchas (1).

7) Aflojar el tornillo de sujeción del soporte de engranaje MA (1).

19) Quitar el árbol secundario superior (1).

120) Posicionar el calibre de medición en el eje secundario inferior 2000035506 Calibre de

121) Posicionar el calibre de medición en el eje secundario superior 2000035505 Calibre de

122) Posicionar el calibre de medición (1) en

123) Posicionar la campana del cambio (1) en

124) Posicionar los separadores (1a)

Nota: Comprobar que los calibres giran sin agarrotarse.

Nota: Comprobar visualmente que estén "cerrados herméticamente" los siguientes

la precarga máxima admitida de 0,133 mm a la lectura realizada con las galgas.

131) Colocar el transportador de aceite

132) Colocar un nuevo anillo de ajuste (1)

El sistema consiste básicamente en una transmisión mecánica, con dos discos de

•El sistema permite evitar que el conductor tenga la obligación de controlar el

•Reduce los consumos y aumenta el confort de conducción.

•Mejora la seguridad de marcha a través de un control directo que previene los

Asegura cambios de marcha cómodos equiparables a un cambio automático,

No presenta el pedal del embrague en el habitáculo y la palanca de cambios ha

Posibilidad de realizar sugerencias de marcha en modalidad automática, a través

Se puede habilitar la gestión automática del cambio en modalidad "AUTO''

En el nuevo cambio adquiere una connotación claramente deportiva, gracias a

El cambio Alfa TCT se utilizará en otros modelos de los segmentos B, C y D con

•1.4 Tjet Multiair 135 CV MiTo

Caja de cambios de FPT.

Aplicación Alfa Romeo Mito

Aplicación Alfa Romeo Giulietta

MODALIDAD DE CONDUCCIÓN AUTOMÁTICA

MODALIDAD DE CONDUCCIÓN SECUENCIAL

Integración con DNA

Actuando en el sistema «Alfa DNA»,

En caso de batería descargada,

En caso de batería descargada,

PLAN DE MANTENIMIENTO PROGRAMADO

El C633 DDCT (Dual Dry Clutch Transmission) es un cambio mecánico de doble

- cambio mecánico con cascada de engranajes y

El sistema de mando consiste en un grupo electrohidráulico montado directamente en

1. Engranaje conductor de la 3^ velocidad

Kit embrague (Diesel) – vista lado motor

Kit embrague – vista lado cambio

1. Tapa del mecanismo del

Los dos embragues no se pueden sustituir individualmente.

1. Conjunto volante-kit embrague

El embrague K1 normalmente está cerrado y dispone de un mecanismo de recuperación

1. Conjunto volante motor doble masa.

1. CSC embrague con marchas

Durante la fase de arranque y en los

1. Engranaje conductor de la 1° velocidad

Durante la marcha en 1ª velocidad, la

1. Engranaje conductor de la 1° velocidad

Intercambio de los embragues 1

La centralita TCU ordena al robot que se