DISEÑO DE

SUPERESTRUCTURA DE
PUENTES DE LOSA
MACIZA
ING. JACKSON LOYO
DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA DE
PUENTES DE LOSA MACIZA
Estudio del caso

Estimación de la geometría de la sección

transversal
Contenido
Diseño de franja interior
del tema

Diseño de franja de borde

Conclusión
ENUNCIADO:

En una futura vialidad rural en algún sitio de Venezuela se requiere el diseño de

un puente carretero de 12m de largo, dado a lo remoto del sitio es difícil hacer
llegar a la obra concreto premezclado, por lo que se debe usar concreto mezclado
en sitio de f´c=210Kg/cm2 y peso unitario 2400Kg/m3. Además, debido a que se
tiene disponibilidad almacenada, se implementará el acero de refuerzo de menor
calidad en el mercado venezolano (Grado 40). Usted como Ingeniero Civil
proyectista, haciendo los cálculos estructurales y estableciendo la forma
transversal del puente debe pre-dimensionar la superestructura de dicho puente,
previendo en el proceso que la vida útil será de 75 años. Por otro lado, se sabe
que en el sitio se desarrollan actividades agrícolas y se entrevé su rápido
desenvolvimiento en esta rama. Hasta ahora el estudio de tránsito que se tiene es
el testimonio de los lugareños que aseguran el paso recurrente de camiones NPR
CHEVROLET y TRITTON FORD (se deja a su criterio la evaluación del camión de
diseño según normativa) sin embargo, es altamente implementado el uso de
carretas tiradas por bestias por ser una zona aún en desarrollo (se debe
considerar en planta la posibilidad del paso de estos últimos). Considere una
carpeta asfáltica de 2". Diseñe para estado límite último de resistencia.
 TENIENDO EN CONSIDERACIÓN LA LARGA VIDA ÚTIL DEL
PUENTE (75 AÑOS) Y LA AMPLIA POSIBILIDAD DE DESARROLLO QUE TIENE
LA ZONA, AUNADO AL PASO DE CARRETAS TIRADAS POR BESTIAS, SE
ESTIMA EN LA SECCIÓN TRANSVERSAL DEL PUENTE: BARRERAS (Y NO
BARANDAS), ACERAS (PARA EL PASO PEATONAL) BROCALES (PARA EL
DRENAJE DE LAS AGUAS PLUVIALES), SE CONSIDERA TAMBIÉN CANALES
DE 2,5m QUE MOMENTÁNEAMENTE SERÁN DE USO ALTERNATIVO DE LAS
CARRETAS, Y CANALES DE 3,6m DE USO NORMAL. DADO A QUE EL USO
DE LA VIALIDAD ES RURAL EL ANCHO MÍNIMO DE LOS CANALES PUEDEN
SER DE 10ft (3,05m) CON EL PASO DEL TIEMPO, CUANDO QUEDE
ERRADICADO EL USO DE BESTIAS EN LOS MEDIOS DE TRANSPORTE DE
LA LOCALIDAD, QUEDARÁ DE USO DOS CANALES CONVENCIONALES POR
CADA SENTIDO DE 3,05m CADA CANAL. PARA MAYOR REFERENCIA SE
MUESTRAN LAS SIGUIENTES IMÁGENES.

**REVISAR CAPITULO II DEL LIBRO LECCIONES DE PUENTES – E. ARNAL

SECCIÓN TRANSVERSAL DEL PUENTE PARA LA PRIMERA
ETAPA DE TIEMPO
SECCIÓN TRANSVERSAL DEL PUENTE TRAS HABERSE
ERRADICADO EL USO DE LAS CARRETAS
 DIRECCIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR

12m

NOTA: A PESAR DE QUE EN EL PUENTE LA

DIMENSIÓN PERPENDICULAR A LA DIRECCIÓN DEL
TRÁFICO VEHICULAR ES MAYOR QUE LA DIMENSIÓN
PARALELA AL MISMO; SE CONSIDERA EN TODOS
LOS CASOS COMO LA LUZ (LARGO DEL PUENTE) LOS
12m YA QUE SON LA DISTANCIA ENTRE APOYOS (EN
ESTE CASO ESTRIBOS)

FLUJO DE CARGAS EN UNA ESTRUCTURA:

- LOSAS
- CORREAS/NERVIOS
- VIGAS/MUROS DE CORTE
- COLUMNAS
- FUNDACIONES/MUROS DE CONTENCIÓN

VISTA EN PLANTA DEL PUENTE

PUENTES LOSA
3m ≤ L ≤ 12m
A) PREDIMENSIONAMIENTO
𝟏,𝟐 𝑳+𝟑 1,2 12𝑚+3
𝒕𝒎𝒊𝒏 = = = 0,6𝑚 = 60𝑐𝑚
𝟑𝟎 30

B) DISEÑO FRANJA INTERIOR (1m DE ANCHO)(POR 12m DE

LARGO; L=12m)
B.1) MOMENTO DE FLEXIÓN POR CARGAS
.- CARGA MUERTA LOSA:
PESO LOSA; 𝑊𝐿𝑂𝑆𝐴 = 0,6𝑚 ∗ 1𝑚 ∗ 2500 𝐾𝑔 𝑚3 = 1500 𝐾𝑔 𝑚
𝑊𝐿𝑂𝑆𝐴 ∗ 𝐿2
𝑀𝑚á𝑥 + 𝐶𝑀.𝐿𝑂𝑆𝐴 = = 27000𝐾𝑔 ∗ 𝑚
8
.- CARGA MUERTA CARPETA ASFALTICA:
PESO CARP. ASF.; 𝑊𝐶.𝐴𝑆𝐹 = 0,05𝑚 ∗ 1𝑚 ∗ 2330 𝐾𝑔 𝑚3 = 116,5 𝐾𝑔 𝑚
𝑊𝐶.𝐴𝑆𝐹 ∗ 𝐿2
𝑀𝑚á𝑥 + 𝐶𝑀.𝐶.𝐴𝑆𝐹 = = 2097𝐾𝑔 ∗ 𝑚
8
B.1) MOMENTO DE FLEXIÓN POR CARGAS
.- CARGA VIVA, CARGA MÓVIL O CARGA RODANTE
SE ANALIZA Y SELECCIONA EL CAMIÓN DE DISEÑO, EN ESTE CASO SE COMPARA CON
TRITTON FORD Ó NPR CHEVROLET CON LOS CAMIONES DE DISEÑO ESPECIFICADOS
POR LA AASHTO, MOSTRADOS EN EL CAP. II DEL LIBRO LECCIONES DE PUENTES DE
E. ARNAL
B.1) MOMENTO DE FLEXIÓN POR CARGAS
.- CARGA VIVA, CARGA MÓVIL O CARGA RODANTE – CAMIÓN DE DISEÑO
SE APLICA EL TEOREMA DE BARRÉ: “Bisecando la distancia entre la resultante de un tren de
cargas y la carga más próxima a ella, por un eje que pasa por el centro de luz, el máximo
momento de flexión en una viga simplemente apoyada se encuentra casi siempre bajo la carga
más próxima a la resultante. En caso de igualdad de distancias, se ubica bajo la carga más
pesada” 3628Kg 14515Kg
2.155m 4.27m R 5.575m

3628Kg 14515Kg e
4.27m R 1 A B
1 2
C
x e

𝑹 = 𝟑𝟔𝟐𝟖 + 𝟏𝟒𝟓𝟏𝟓 = 𝟏𝟖𝟏𝟒𝟑𝑲𝒈

↺+ ΣM1 = 0 = −14515 ∗ 4.27 + 𝑅 ∗ 𝑥
𝒙 = 𝟑. 𝟒𝟐𝒎 𝑅𝐴 = 9719.9𝐾𝑔 ; 𝑅𝐵 = 8423.1𝐾𝑔
𝒆 = 𝟒. 𝟐𝟕𝒎 − 𝒙 = 𝟎. 𝟖𝟓𝒎
𝑴𝑪 = 𝑴𝒎á𝒙+ 𝑪𝑽.𝑪𝑨𝑴𝑰𝑶𝑵 𝑫𝑰𝑺𝑬Ñ𝑶 = 𝟒𝟔𝟗𝟓𝟖. 𝟖𝑲𝒈 ∗ 𝒎 ;
Ubicado a 6.425m de "A"
B.1) MOMENTO DE FLEXIÓN POR CARGAS
.- CARGA VIVA - TÁNDEM DE DISEÑO
SEGÚN LA NORMATIVA AASHTO

POSICIÓN DEL TANDEM DE 𝑴𝒎á𝒙+ 𝑪𝑽.𝑻𝑨𝑵𝑫𝑬𝑴 𝑫𝑰𝑺𝑬Ñ𝑶 = 𝟔𝟏𝟒𝟎𝟔, 𝟏𝑲𝒈 ∗ 𝒎

DISEÑO EN EL PUENTE Ubicado a 5.7m de "A"
NOTA: EL TANDEM DE DISEÑO SIEMPRE ES
EL MISMO POR NORMATIVA Y NO VARÍA, SON
DOS CARGAS DE 11340Kg A 1,2m ENTRE SI,
EN ESTE CASO POR TENER IGUAL
MAGNITUD LA RESULTANTE SE ENCUENTRA
EN LA MITAD
 NOTA: DE TENER DOS TRENES
DE DISEÑO DE FUERZAS
DISTINTAS, LA RESULTANTE
NO SE UBICA EN LA MITAD

DIAGRAMAS DE CORTE Y MOMENTO PARA

CARGA VIVA POR TANDEM DE DISEÑO
 B.1) MOMENTO DE FLEXIÓN POR CARGAS
.- CARGA VIVA DE CARRIL DE DISEÑO
952Kg/m
SEGÚN LA NORMATIVA AASHTO

𝑴𝒎á𝒙+ 𝑪𝑽.𝑪𝑨𝑴𝑰𝑶𝑵 𝑫𝑰𝑺𝑬Ñ𝑶 = 𝟒𝟔𝟗𝟓𝟖. 𝟖𝑲𝒈 ∗ 𝒎 ;

Ubicado a 6.425m de "A"
𝑴𝒎á𝒙+ 𝑪𝑽.𝑻𝑨𝑵𝑫𝑬𝑴 𝑫𝑰𝑺𝑬Ñ𝑶 = 𝟔𝟏𝟒𝟎𝟔, 𝟏𝑲𝒈 ∗ 𝒎 𝑴𝒎á𝒙+ 𝑪𝑽.𝑪𝑨𝑹𝑹𝑰𝑳 𝑫𝑰𝑺𝑬Ñ𝑶 = 𝟏𝟕𝟎𝟗𝟑. 𝟐𝑲𝒈 ∗ 𝒎
Ubicado a 5.7m de "A" Ubicado a 5.7m de "A"
IMPORTANTE: SIEMPRE SE EVALÚA 952Kg/m NOTA: SE CONSIDERA EXAGERADO EL USO DE
POR CARRIL DE DISEÑO, PARA LA DISTANCIA CAMIONES DE LA SERIE HS, YA QUE SE
DONDE SE GENERA EL MÁXIMO MOMENTO ESPECIFICA EL USO DE LA VIALIDAD Y SUS
POR TREN DE DISEÑO, YA SEA POR TANDEM CAMIONES MAS RECURRENTES QUE
O CAMIÓN. BASICAMENTE SON DE TRANSITO LIVIANO.

PARA TRAFICO PESADO SE CONSIDERIAN LAS

𝑴𝒎á𝒙+𝑪𝑨𝑹𝑮𝑨 𝑽𝑰𝑽𝑨 ; (Art. 3.6.1.3) LA SOBRECARGA VEHICULAR DE GANDOLAS O CHUTOS CON REMOLQUES, EN
DISEÑO ES CONSIDERADA COMO UNA COMBINACIÓN DE: ESTE CASO DE EJEMPLO SI SERIAN
CAMIÓN DE DISEÑO O TÁNDEM DE DISEÑO + CARGA DE CARRIL APLICABLES LOS CAMIONES HS15 O HS20
DE DISEÑO

𝑴𝒎á𝒙+ 𝑪𝑨𝑹𝑮𝑨 𝑽𝑰𝑽𝑨 = 1.33 ∗ 𝑴𝒎á𝒙+ 𝑪𝑽.𝑻𝑨𝑵𝑫𝑬𝑴 𝑫𝑰𝑺𝑬Ñ𝑶 + 𝑴𝒎á𝒙+ 𝑪𝑽.𝑪𝑨𝑹𝑹𝑰𝑳 𝑫𝑰𝑺𝑬Ñ𝑶 = 𝟗𝟖𝟕𝟔𝟑. 𝟑𝑲𝒈 ∗ 𝒎
B.1) MOMENTO DE FLEXION POR CARGAS
.- CARGA VIVA – FACTOR DE ANCHO EQUIVALENTE DE FRANJA
INTERNA PARA REPARTIR LA CARGA MÓVIL – CONDICIÓN 1

SON FACTORES QUE INVOLUCRAN LA

PROBABILIDAD DE FUNCIONAMIENTO
DE UN CANAL 𝑾𝟏 ; ANCHO REAL DEL PUENTE PARA LA
CONDICIÓN 1. PARA ESTA CONDICIÓN
SE SUPONE 1 VIA EN
FUNCIONAMIENTO Y DEBE SER MENOR
𝐹. 𝐴𝑁𝐶𝐻𝑂 𝐹𝑅𝐴𝑁𝐽𝐴1 = 0,25 + 0,42 𝐿 ∗ 𝑊1
O IGUAL A 9m. EL ANCHO REAL DEL
= 0,25 + 0,42 12 ∗ 9 PUENTE ES 16m
𝐹. 𝐴𝑁𝐶𝐻𝑂 𝐹𝑅𝐴𝑁𝐽𝐴1 = 4,61
𝑾𝟏 ≤ 𝟗𝒎
16𝑚 > 9𝑚
ENTONCES; 𝑾𝟏 = 𝟗𝒎
𝐿 𝑦 𝑊1 𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
B.1) MOMENTO DE FLEXION POR CARGAS
.- CARGA VIVA – FACTOR DE ANCHO EQUIVALENTE DE FRANJA
INTERNA PARA REPARTIR LA CARGA MÓVIL – CONDICIÓN 2

𝑊2 ; ANCHO REAL. PARA ESTA CONDICIÓN SE

SON FACTORES QUE INVOLUCRAN LA SUPONE 2 O MAS VIAS EN FUNCIONAMIENTO Y
PROBABILIDAD DE FUNCIONAMIENTO DEBE SER MENOR O IGUAL A 18m. EL ANCHO REAL
DE 2 O MAS CANALES DEL PUENTE ES 16m

𝑾𝟐 ≤ 𝟏𝟖𝒎
16𝑚 < 18𝑚
𝐹. 𝐴𝑁𝐶𝐻𝑂 𝐹𝑅𝐴𝑁𝐽𝐴2 = 2,1 + 0,12 𝐿 ∗ 𝑊2 ENTONCES; 𝑾𝟐 = 𝟏𝟔𝒎
= 2,1 + 0,12 12 ∗ 16
𝐹. 𝐴𝑁𝐶𝐻𝑂 𝐹𝑅𝐴𝑁𝐽𝐴2 = 3,76
B.1) MOMENTO DE FLEXION POR CARGAS
.- CARGA VIVA, CARGA MÓVIL O CARGA RODANTE

𝐹. 𝐴𝑁𝐶𝐻𝑂 𝐹𝑅𝐴𝑁𝐽𝐴1 = 4,61

𝐹. 𝐴𝑁𝐶𝐻𝑂 𝐹𝑅𝐴𝑁𝐽𝐴 = 3,76
𝐹. 𝐴𝑁𝐶𝐻𝑂 𝐹𝑅𝐴𝑁𝐽𝐴2 = 3,76

𝑀𝑚á𝑥 + 𝐶𝐴𝑅𝐺𝐴 𝑉𝐼𝑉𝐴 = 𝟗𝟖𝟕𝟔𝟑. 𝟑𝑲𝒈 ∗ 𝒎

+
𝑀𝑚á𝑥 + 𝐶𝐴𝑅𝐺𝐴 𝑉𝐼𝑉𝐴 98763.3𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑀𝑚á𝑥 𝐶𝐴𝑅𝐺𝐴 𝑉𝐼𝑉𝐴 = = = 26266.84𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑅𝐸𝑃𝐴𝑅𝑇𝐼𝐷𝐴 𝐹. 𝐴𝑁𝐶𝐻𝑂 𝐹𝑅𝐴𝑁𝐽𝐴 3,76
B.2) RESUMEN DE LOS MOMENTOS DE FLEXIÓN POR CARGAS EN
LA FRANJA INTERNA

POR EL PESO PROPIO

𝑀𝑚á𝑥 + 𝐶𝑀.𝐿𝑂𝑆𝐴 27000𝐾𝑔 ∗ 𝑚
DE LA LOSA
POR EL PESO PROPIO
DE LA CARPETA 𝑀𝑚á𝑥 + 𝐶𝑀.𝐶.𝐴𝑆𝐹 2097𝐾𝑔 ∗ 𝑚
ASFÁLTICA
POR CARGA VIVA 𝑀𝑚á𝑥 + 𝐶𝐴𝑅𝐺𝐴 𝑉𝐼𝑉𝐴 26266.84𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑅𝐸𝑃𝐴𝑅𝑇𝐼𝐷𝐴

B.3) CÁLCULO DEL ACERO DE REFUERZO PARA FRANJA INTERNA DE

1m DE ANCHO EN E. L. U. RESISTENCIA I
𝑀+ 𝑈 = 1,25𝑀𝑚á𝑥 + 𝐶𝑀.𝐿𝑂𝑆𝐴 + 1,5𝑀𝑚á𝑥 + 𝐶𝑀.𝐶.𝐴𝑆𝐹 + 1,75𝑀𝑚á𝑥 + 𝐶𝐴𝑅𝐺𝐴 𝑉𝐼𝑉𝐴
𝑅𝐸𝑃𝐴𝑅𝑇𝐼𝐷𝐴

𝑀 + 𝑈 = 1,25 27000 + 1,5 2097 + 1,75 26266.84 = 82862.5𝐾𝑔 ∗ 𝑚

82862.5𝐾𝑔 ∗ 𝑚 2
𝑨+
𝑺 = = 66.43 𝑐𝑚 𝑚
𝐾𝑔
0,81 ∗ 2800 ∗ 0,55𝑚 ∗ 1𝑚
𝑐𝑚2
B.3) CÁLCULO DEL ACERO DE REFUERZO EN E. L. U. RESISTENCIA I
ACERO PRINCIPAL
(2,54𝑐𝑚)2 ∗ 𝜋/4
𝟐
𝒄𝒎 𝑃𝐴𝑅𝐴 1"; = 𝟎, 𝟎𝟕63𝑚~𝟕 𝑐𝑚
𝑨+
𝑺 = 𝟔𝟔. 𝟒𝟑 𝒎 66.43 𝑐𝑚 2
𝑚

1∅1"@7𝑐𝑚 𝑃𝐴𝑅𝐴𝐿𝐸𝐿𝑂 𝐴𝐿 𝑇𝑅𝐴𝐹𝐼𝐶𝑂

𝑉𝐸𝐻𝐼𝐶𝑈𝐿𝐴𝑅 𝑃𝑂𝑅 𝐿𝐴 𝑃𝐴𝑅𝑇𝐸 𝐼𝑁𝐹𝐸𝑅𝐼𝑂𝑅
𝐷𝐸 𝐿𝐴 𝐿𝑂𝑆𝐴 𝐸𝑁 𝐿𝐴 𝑍𝑂𝑁𝐴 𝐶𝐸𝑁𝑇𝑅𝐴𝐿
B.3) CÁLCULO DEL ACERO DE REFUERZO EN E. L. U. RESISTENCIA I
ACERO DE DISTRIBUCIÓN
(1 ∗ 2,54𝑐𝑚/2)2 ∗ 𝜋/4
𝑃𝐴𝑅𝐴 1/2"; 2
10,63 𝑐𝑚 𝑚
55
%= ≤ 50% = 𝟎, 𝟏𝟏92𝑚~𝟏𝟏𝑐𝑚
𝐿

55
%= = 15,88~16%
12

1∅1/2"@11𝑐𝑚 𝑃𝐸𝑅𝑃𝐸𝑁𝐷𝐼𝐶𝑈𝐿𝐴𝑅 𝐴𝐿 𝑇𝑅Á𝐹𝐼𝐶𝑂

2
𝐴𝑆.𝑅𝐸𝑃𝐴𝑅𝑇 = 0.16 ∗ 𝟔𝟔. 𝟒𝟑 = 10,63 𝑐𝑚 𝑚 𝑉𝐸𝐻𝐼𝐶𝑈𝐿𝐴𝑅 𝑃𝑂𝑅 𝐿𝐴 𝑃𝐴𝑅𝑇𝐸 𝐼𝑁𝐹𝐸𝑅𝐼𝑂𝑅
𝐷𝐸 𝐿𝐴 𝐿𝑂𝑆𝐴 𝐸𝑁 𝐿𝐴 𝑍𝑂𝑁𝐴 𝐶𝐸𝑁𝑇𝑅𝐴𝐿
B.3) CALCULO DEL ACERO DE REFUERZO EN E. L. U. RESISTENCIA I
ACERO POR REFRACCIÓN Y TEMPERATURA

0,18𝑏ℎ 0,18 ∗ 1600 ∗ 60 (3 ∗ 2,54𝑐𝑚/8)2 ∗ 𝜋/4

𝐴𝑆.𝑇𝐸𝑀𝑃 = = 𝑃𝐴𝑅𝐴 3/8"; 2
2(𝑏 + ℎ) 2(1600 + 60) 5,2 𝑐𝑚 𝑚
= 𝟎, 𝟏𝟑7𝑚~𝟏𝟑𝑐𝑚
2
𝐴𝑆.𝑇𝐸𝑀𝑃 = 5,2 𝑐𝑚 𝑚

1∅3/8"@13𝑐𝑚 𝐸𝑁 𝐷𝑂𝑆 𝐷𝐼𝑅𝐸𝐶𝐶𝐼𝑂𝑁𝐸𝑆 𝑃𝐸𝑅𝑃𝐸𝑁𝐷𝐼𝐶𝑈𝐿𝐴𝑅𝐸𝑆

𝐸𝑁𝑇𝑅𝐸 𝑆Í, 𝑃𝑂𝑅 𝐿𝐴 𝑃𝐴𝑅𝑇𝐸 𝑆𝑈𝑃𝐸𝑅𝐼𝑂𝑅
𝐷𝐸 𝐿𝐴 𝐿𝑂𝑆𝐴 𝐸𝑁 𝐿𝐴 𝑍𝑂𝑁𝐴 𝐶𝐸𝑁𝑇𝑅𝐴𝐿
B.3) CALCULO DEL ACERO DE REFUERZO EN E. L. U. RESISTENCIA I
ACERO EN LA ZONA CENTRAL DE LA LOSA

ZONA
CENTRAL
DISTRIBUCIÓN DE ACERO DE REFUERZO EN SECCIÓN TRANSVERSAL DE
FRANJA CENTRAL DEL PUENTE
EJERCICIO PROPUESTO

TREN DE CARGA DE CAMIONES: H15+H20+H15 COLOCADOS A 1m ENTRE ELLOS

𝑒 =¿ ? 𝑚; 𝐴 𝐿𝐴 𝐼𝑍𝑄𝑈𝐼𝐸𝑅𝐷𝐴 𝐷𝐸 𝐿𝐴 𝐶𝐴𝑅𝐺𝐴 𝐷𝐸 14515𝐾𝑔

𝐶𝐴𝐿𝐶𝑈𝐿𝐴𝑅 𝑴𝒎á𝒙+𝑪𝑽.𝑪𝑨𝑴𝑰𝑶𝑵𝑫𝑰𝑺𝑬Ñ𝑶 𝑃𝐴𝑅𝐴𝑈𝑁𝐴𝑉𝐼𝐺𝐴𝐷𝐸 𝐿𝐴𝑅𝐺𝑂𝐸𝑁𝑀𝐸𝑇𝑅𝑂𝑆

𝐷𝐸𝐹𝐼𝑁𝐼𝐷𝑂 𝑃𝑂𝑅𝐿𝐴𝐶𝐴𝑁𝑇𝐼𝐷𝐴𝐷 𝐷𝐸 𝑀𝐼𝐿𝐿𝑂𝑁𝐸𝑆𝐷𝐸 𝑆𝑈𝐶É𝐷𝑈𝐿𝐴𝐷𝐸 𝐼𝐷𝐸𝑁𝑇𝐼𝐷𝐴𝐷
𝑀𝐸𝑁𝑂𝑆𝐸𝐿 Ú𝐿𝑇𝐼𝑀𝑂 𝐷𝐼𝐺𝐼𝑇𝑂 𝐷𝐸 𝐿𝐴𝑀𝐼𝑆𝑀𝐴

EJEMPLO: C.I.: 98.765.432 ---- LARGO DEL PUENTE=98-2=96m

EN EL CASO DE QUE EL TREN DE CARGA DE CAMIONES DE DISEÑO A
CONSIDERAR SEA MAS EXTENSO QUE EL PUENTE, TAL QUE QUEDEN
EJES POR FUERA, SE DEBERÁ RECONSIDERAR EL TREN DE CARGA DE
DISEÑO POR LAS CARGAS MAS SIGNIFICATIVAS QUE SI PUEDAN
GENERAR FLEXIÓN EN LA LOSA