Las Bambas. Una historia de nunca terminar.

Introducción

El conflicto acontecido en la Unidad Minera Las Bambas ubicada entre los distritos

de Challhuahuacho, Tambobamba y Coyllurqui, provincia de Cotabambas, y el distrito

de Progreso, provincia de Grau, en la Región Apurímac, a una altitud que varía entre los

3.800 y 4.600 m.s.n.m., a aproximadamente 75 km al suroeste de la ciudad de Cusco.

Nos da como claro ejemplo de cómo la falta de veracidad, ofrecimientos falsos, baja

comunicación con las comunidades cercanas y propietarios logró formar por

muchísimos años un gran conflicto social que cada vez se hace más grande, más difícil

de resolver y arrastra problema tras problema que parecen de nunca terminar, ya que al

solucionar uno vuelven a salir con ellos, más.

Cómo ya sabemos esto viene sucediendo desde el 2011 y a la actualidad cada vez

han sido más los factores que impiden llevar una buena comunicación o resolver los

conflictos existentes con los vecinos afectados y aún más luego de ser colocada en venta

en el año 2013 al consorcio chino MMG la cual introdujo diversas modificaciones en el

diseño anterior u original de la mina, ello haciendo que las cosas empeoren mucho más

al no cumplir lo establecido con las comunidades comenzando a perder credibilidad y la

confianza de los comuneros. Todo ello llevo a que los problemas sean complicadísimos

de resolver; ya que el uso establecido para dicha carretera no se estaba cumpliendo

como debía; provocando enojo e indignación de los pueblos.

Todo esto nos hizo escoger este tan enredado tema, a su vez preguntarnos: ¿Qué se

hubiese podido hacer antes de todo el proyecto para ganar la confianza de los
comuneros?, ¿Qué medidas hubiesen evitado acarrear por tantos años el enfrentamiento

de empresa y comunidades por el uso debido de la vía?

Desde ahí partiremos en detallar lo que desencadena este conflicto con el traspasar

de los años lo que ocasionó y las formas correctas que se debió proceder para evitar

tantos atrasos para todos.

Desarrollo del tema

Todo inicia cuando la Minera Las Bambas pertenecía a la empresa Suiza Xstrata, que

a su vez era dueña de la mina Tintaya también en Cusco, por lo que dada la cercanía

entre ellas se planeó la construcción de un mineroducto de más o menos 200 kilómetros

de longitud la cual transportaría los minerales extraídos de las Bambas hasta Espinar

(Tintaya) en donde serian procesados. El EIA aprobó el plan en el 2011 que pasó por un

largo proceso de participación ciudadana y en donde contribuyeron miles de personas.

Según Wiener (2019) se definió que, sobre el mismo trazo que se haría el

mineroducto, se construiría una carretera para ser utilizada como acceso de servicio, con

la finalidad de transportar maquinaria y suministros para la construcción de la mina.

Para poder construir esta vía, Xstrata llegó a diversos acuerdos con las comunidades

propietarias de los terrenos que serían atravesadas por esta vía, en muchos casos

mediante modalidades de cesión de uso o de servidumbre minera. La política de Xstrata

consistía en efectuar negociaciones bilaterales y reservadas con cada una de las decenas

de comunidades que se encontraban en el trazo que seguiría la carretera (y

supuestamente también el mineroducto). Si las negociaciones con la comunidad

resultaban especialmente duras, la empresa impulsaba tratos individuales con algunos

comuneros. En estas negociaciones no intervenía ninguna autoridad estatal, pues se

entendían como acuerdos entre privados. Por tales motivos, resulta muy difícil

establecer todas las formas de acuerdos o contratos que se celebraron entre Xstrata con

cada uno de los centros poblados.

Pero como vamos indagando entendemos que los acuerdos entre la empresa y las

comunidades era que no podían habilitar el uso de la vía para el transporte de minerales

y se haría más que todo para el transporte de material para la construcción de la mina.

Como en ese período todavía se contemplaba construir un mineroducto, no se pactaron

otras obligaciones adicionales entre Las Bambas y las comunidades afectadas; a partir

de ahí al no dejar los compromisos pactados fijos, siendo vagos o bajo algún documento

de amparo se comienza a observar errores cometidos antes de comenzar la construcción

de la mina. No se debía esperar el tiempo transcurra para pactar lo ofrecido con alguna

garantía, documento que sea consentido por ambas partes y evitar tener sorpresas como

veremos más en adelante.

Tiempo después esto conlleva a que se dé el divorcio con el proyecto Tintaya que en

los últimos 5 años ha ocasionado diferente tipo de conflicto social al ver cómo lo

pactado se iba fracturando. Posteriormente de la venta de la empresa minera Las

Bambas al consorcio chino MMG se comience a ver las irregularidades, introduciendo

diversas modificaciones en el diseño original de la mina, aprobándose cambios en el

EIA que no fueron informados a la población en donde nuevamente durante este

proceso observamos un error más al seguir faltando los ofrecimientos dados

despertando el enojo, frustración e impotencia de las comunidades aledañas igualmente

cuando el Ministerio de Energía y Minas (MINEM) aprobó el cambio de uso de la

carretera para incluir el transporte de los minerales extraídos de Las Bambas. De esa

manera se descartaba formalmente el mineroducto. Es en donde los comuneros dueños

de las propiedades de Fuerabamba con las comunidades de Apurímac y Cusco

atraviesan esta carretera, se sintieron de alguna forma “sorprendidos” comenzando a

sentir el fastidio que causaba el transporte diario de mineral deteriorando el asfalto,

generando ruido y polvo, ya que entre doscientos y trescientos volquetes comenzaron a

transitar diariamente por esta vía, transportando los concentrados de cobre y molibdeno

extraídos de Las Bambas hasta el puerto de Matarani (Arequipa). De esta forma

comprobándose diferentes irregularidades en el cambio en el uso de esta vía a corredor

minero como lo está en el informe de Adjuntía Nº 008-2016-DP/AMASPPI.MA de la

Defensoría del Pueblo. Propinándose así el primer conflicto social ocurrido en Quehuira

– Huancuire dando como consecuencia un desborde social con la muerte de cuatro

comuneros con detalles aún no aclarados.

El conflicto comenzó a escalar con el paso de los años, alimentado por la continua

polvareda, ruidos y vibraciones que generaban las caravanas de volquetes que

diariamente transitaban por la citada vía. No se tenía claro bajo qué criterios una trocha

que era utilizada para el traslado de los materiales en la etapa de construcción de la mina

pasaba, ahora, a ser usada diariamente para el transporte de los concentrados. Además,

tampoco quedaba bien definido quién era el encargado de asfaltar la carretera, hacer su

mantenimiento o controlar esos impactos. Por consecuencia acumulando los errores aún

más ya que para ese entonces negociar con las comunidades se había hecho mucho más

difícil, tomando en cuenta que el nivel de las demandas de muchas de las comunidades

afectadas se había elevado de forma significativa y hacia casi imposible llegar a un

ajuste.

Todo este conflicto llevó a reducir las vías de diálogo, dicho de otra manera, las

comunidades ya afectadas buscan una compensación por el uso de sus tierras, también

demandado una indemnización económica y la escasa voluntad de ceder posiciones por

parte de la empresa o las diversas comunidades, desde agosto de 2017 se optó por
declarar ininterrumpidamente el estado de emergencia en el corredor minero. No existió

precedente histórico alguno de un estado de emergencia tan largo en el caso de un

conflicto socioambiental, o cuyos efectos abarquen única y exclusivamente un corredor

minero de más de 400 km.

Al analizar la situación y según la opinión de Ossio (2021) “Entre 2016 y 2021, Las

Bambas ha tenido 321 días de bloqueos siendo la cantidad de días de impedimento de la

operación muy relevante porque habla de inestabilidad política y de mala gestión para

anticiparse a los conflictos por parte del Estado peruano” (p.2)

En 2016, las operaciones de Las Bambas fueron bloqueadas por 13 días en los

sectores de Pumamarca, Quehuira, Choquecca y Antuyo. En 2017 la cantidad de días de

bloqueo subió a 73, en las zonas de Challhuahuacho y Mara. Yavi Yavi aparece en

2018, cuando impidió el paso regular de los camiones de Las Bambas por diez días.

En 2019, otra vez Yavi Yavi interrumpió la vía por un total de 69 días y

posteriormente la obstaculización se produjo en la zona de Chumbivilcas, a lo que se

sumó antes el bloqueo del puerto de Matarani por las protestas en Islay contra el

proyecto Tía María, hecho que no guarda relación con Las Bambas pero que también la

afectó de refilón. En total, en 2019, Las Bambas tuvo las vías intersecadas un total de

110 días.

En 2020, además de las usuales protestas, apareció la covid-19 y detuvo las

operaciones de la minera por 43 días. El año pasado, la obstrucción de las carreteras se

produjo en Ccapacmarca, Urinsaya y Fuerabamba, luego hubo bloqueos en Espinar,

zona en la que opera Antapaccay, pero este conflicto alcanzó también a Las Bambas.

Luego hubo protestas (y bloqueos) en los sectores de Tuntuma, Collana. El año pasado,

107 días de atasco afectaron la producción de la minera.

 Ahora, en enero de 2021, los bloqueos a Las Bambas se han producido en los

sectores de Challhuahuacho y Velille. Suman seis días en este año y, dados los

antecedentes de la zona, puede que no sean los únicos.

Podemos observar que Las Bambas ha sido y es claro ejemplo que lo que comienza

mal termina mal como lo señala la editorial de CooperAcción. Es Lamentable que se

haya arrastrado por tantos años esto trayendo tanto al país como a las comunidades

afectadas gran atraso, pérdidas, ambientales, económicas y los más lamentable, pérdidas

humanas.

Tabla 1: Días de bloqueos de las bambas - Diario Gestión

Conclusiones

- La poca transparencia por parte de la empresa para comunicar estos cambios

ante la población y negociar adecuadamente el uso de esta carretera, sumada a la

ausencia o nula eficacia de las autoridades estatales en los tres niveles de

gobierno, para hacer cumplir las funciones que por ley les corresponde, solo

ocasionaron la situación de alta conflictividad social que se sigue arrastrando

con los años; que se pudo haber evitado al inicio y antes de este plan con pactos

claros, en orden y no con compromisos vagos, dándole legitimidad; para tener la

obligación de cumplir con los comuneros lo antes ofrecido.

- Se pudo prevenir con información mensual a las comunidades; charlas

informativas, poniéndolos al tanto de que se deseaba vender el proyecto Las

Bambas y con ello se esfumaría todo ofrecimiento anterior hecho o estipular que

el nuevo dueño entrante respetaría lo anterior pactado de las comunidades con

Las Bambas y de está forma conservaríamos la confianza de las comunidades sin

desatar recelo de ellos hacia el proyecto.

- Informar a las comunidades de cuán importante es obligar tanto al estado como a

la empresa el seguimiento, supervisión impecable para evitar desmanes,

corrupción y de esta forma sea el más beneficiado el pueblo sin juegos turbios

que desencadena a un conflicto social tan largo como el cambio en el uso de la

vía que se pudo observar en este tema.

- La nueva empresa MMG luego de la compra y ser nuevos dueños debió reunirse

con cada comunidad perteneciente a la vía para establecer nuevas normas,

 pactos; de esa forma evitaríamos entrar de forma abrupta, sorpresiva e

inesperada que de todas formas levantaría el pesar de los comuneros.

- Realizar debates con los pertenecientes a la zona, recibir sus necesidades en

salud – educación – tecnología - ambiente y cooperar para asegurarnos un clima

de paz, como recientemente la empresa MMG lo viene haciendo con el distrito

de Velille, provincia de Chumbivilcas, región Cusco en febrero del presente año.

De esa forma asegurando un clima de paz social en el Corredor Vial Sur.

Bibliografía

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un clima de paz”. [online] Gestión. Recuperado de:

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