Diseño de Pavimentos

Diseño de Pavimentos
Wilfredo Supo
Diseño de Pavimentos / Wilfredo Supo
Contenido: 1. Fundamentos del diseño estructural de pavimentos, 2.
Variables de diseño, 3. Análisis estructural de pavimentos, 4. Diseño de
pavimentos.
Primera edición, 2020
Diseño de Pavimentos
Wilfredo David Supo Pacori
Contenido
1. FUNDAMENTOS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS................................................................ 2
1.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO ...................................................................................................................... 2
1.2. CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS ................................................................................................................. 5
1.2.1. Pavimentos de asfalto o flexibles ....................................................................................................... 5
1.2.2. Pavimentos de concreto hidráulico o rígidos ..................................................................................... 7
1.2.3. Pavimentos articulados, mixtos o adoquinados ................................................................................ 9
1.2.4. Pavimentos compuestos................................................................................................................... 10
1.3. COMPONENTES ESTRUCTURALES .............................................................................................................. 12
1.3.1. Componentes del suelo de subrasante............................................................................................. 12
1.3.2. Componentes según el MTC. ............................................................................................................ 16
1.4. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ..................................................................................... 20
1.5. FACTORES DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ................................................................................... 23
1.5.1. Tráfico y carga .................................................................................................................................. 24
1.5.2. Ambiente .......................................................................................................................................... 26
1.5.3. Materiales ........................................................................................................................................ 27
1.5.4. Criterios de falla ............................................................................................................................... 28
1.6. MÉTODOS DE DISEÑO............................................................................................................................. 30
1.6.1. Software de diseño de pavimentos .................................................................................................. 32
1.6.2. El software del MEPDG de AASHTO ................................................................................................. 36
1.7. NORMAS ............................................................................................................................................. 38
1.7.1. Manual de Carreteras ...................................................................................................................... 38
1.7.2. EG-2013 MTC.................................................................................................................................... 40
1.7.3. Norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos ................................................................................... 41
1.7.4. Norma Técnica E.050 Suelos y Cimentaciones ................................................................................. 41
1.8. ABREVIATURAS ..................................................................................................................................... 42
2. VARIABLES DE DISEÑO......................................................................................................................... 46
2.1. TRÁNSITO ............................................................................................................................................ 48
2.1.1. Cantidad de vehículos ...................................................................................................................... 49
2.1.2. Tipo de vehículos .............................................................................................................................. 51
2.1.3. Período de diseño ............................................................................................................................. 57
2.1.4. Factores de tráfico en el carril de diseño ......................................................................................... 58

2.1.5. Tasa de crecimiento ......................................................................................................................... 59
2.1.6. Factor de carga de eje equivalente (FCEE) ...................................................................................... 60
2.1.7. Factor camión .................................................................................................................................. 68
2.1.8. Factor presión de neumáticos ......................................................................................................... 69
2.1.9. ESAL ................................................................................................................................................. 70
2.2. MATERIALES ........................................................................................................................................ 82
2.2.1. Suelo de subrasante ......................................................................................................................... 82
2.2.2. Valor de diseño de la subrasante .................................................................................................... 88
2.2.3. Módulo resiliente de la subrasante (MR) ......................................................................................... 91
2.2.4. Módulo de reacción de la subrasante (k) ........................................................................................ 96
2.2.5. Valor relativo de soporte, California Bearing Ratio (CBR) ............................................................... 97

2.2.6. Tramos de diseño por diferencias acumuladas ............................................................................. 115
3. ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS .......................................................................................... 124
3.1. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS .................................................................................. 124
3.2. ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ................................................................................... 128
3.2.1. Solución por gráficos ..................................................................................................................... 130
3.2.2. Solución por fórmulas en el eje de simetría................................................................................... 135
3.2.3. Solución por fórmulas y tablas para valores z y r cualquiera ........................................................ 138
3.3. ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS RÍGIDOS ..................................................................................... 150
3.3.1. Esfuerzos por curvado y alabeo (curling and warping) ................................................................. 150
3.3.2. Esfuerzos y deflexión debido a las cargas...................................................................................... 156
3.3.3. Esfuerzos combinados debidas a curvatura, alabeo y carga de tráfico (curling, warping and load)
....................................................................................................................................................... 160
3.4. SOFTWARE PARA EL ANÁLISIS MECANICISTA DE PAVIMENTOS ....................................................................... 161
3.5. COMPONENTES DE ESFUERZO DEBIDO A CARGAS DEL TRÁFICO ..................................................................... 164
4. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ............................................................................................ 168
4.1. GENERALIDADES ................................................................................................................................. 168
4.1.1. Presente y futuro del análisis estructural de pavimentos ............................................................. 170
4.1.2. Métodos de diseño ........................................................................................................................ 173
4.1.3. Métodos de diseño establecidos por las normas peruanas........................................................... 180
4.2. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL MÉTODO AASHTO '93 .............................................................. 181
4.2.1. Formulación del método ................................................................................................................ 182
4.2.1. Evolución de la guía AASHTO......................................................................................................... 183
4.2.2. Parámetros de diseño .................................................................................................................... 186

4.2.1. Cálculo de espesores ...................................................................................................................... 211
4.3. DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS POR EL MÉTODO AASHTO ‘93 ................................................................ 215
4.3.1. Generalidades ................................................................................................................................ 215
4.3.2. Formulación del método ................................................................................................................ 217
4.3.3. Parámetros de diseño..................................................................................................................... 218
4.3.4. Diseño de juntas ............................................................................................................................. 228
5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................................................... 240

PRESENTACIÓN
Este libro tiene por objetivo: servir de material de consulta

básico a estudiantes de pregrado de Diseño de Pavimentos y a
investigadores noveles en el área de la geotecnia que podrían
profundizar el estudio de los temas tratados consultando las
fuentes citadas en él.
El texto se compone de recopilación bibliográfica de
autores actuales y clásicos de la ingeniería de pavimentos,
experiencias del autor en el ejercicio profesional de la ingeniería
civil relacionadas a geotecnia y aportes a la ingeniería local que
viene realizando mediante artículos publicados, proyectos de
investigación en curso y asesorías de tesis, como parte de la labor
docente en el área de geotecnia que actualmente desarrolla.
El temario incluye:
I. Fundamentos del diseño estructural de pavimento.
II. Variables de diseño.
III. Análisis estructural de pavimentos.
IV. Diseño de Pavimentos.
Espero le sea de utilidad.
Wilfredo Supo
"Cuando el Cielo está a punto de poner una gran responsabilidad en un
hombre, siempre primero frustra su espíritu y voluntad, agota sus músculos y
huesos, le expone al hambre y a la pobreza, le acosa con los problemas y
contratiempos a fin de estimular su espíritu, fortalecer su carácter y mejorar
sus habilidades."
Zhuang Zi, Quinto siglo a. C.
1
2 Diseño de pavimentos
Imagen 1.1. Pavimento de concreto hidráulico, 2 carriles.
1. Fundamentos del diseño estructural de pavimentos

Cuando hablamos de diseño de obras viales se puede diferenciar el diseño geométrico
de la vía y el diseño de la estructura, siendo el primero parte de la ingeniería de transporte y el
segundo de la geotecnia; en el presente texto trataremos el caso del diseño de estructuras de
pavimento.
1.1. Definición de Pavimento

Estructura diseñada y construida para resistir el efecto de cargas estáticas y dinámicas
y efectos del ambiente, para un período de tiempo determinado, puede estar compuesta por una
o más capas de materiales de calidades diferentes ubicados entre los niveles de subrasante y
rasante.
Los esfuerzos en un pavimento producidos por el tránsito vehicular decrecen con la
profundidad, se colocan los materiales de mejor calidad en las capas superiores, porque son las
de mejor soporte, requiriendo capas de menor calidad en las capas inferiores, hasta llegar al
terreno de fundación que puede ser terreno formado por corte o relleno, este último es
generalmente construido con materiales resultantes del corte sin ningún proceso previo.
Se presenta una recopilación de definiciones de pavimento de diversos autores:
El pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la subrasante de la
carretera para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones
de seguridad y comodidad para el tránsito (MTC-SP, 2014).
Los pavimentos para carreteras y vías urbanas son estructuras viales multicapa, están
constituidos por un conjunto de capas superpuestas relativamente horizontales de materiales
seleccionados. Estas estructuras son diseñadas para soportar las cargas impuestas por el tránsito
y por las condiciones ambientales (función estructural). Asimismo, deben diseñarse con el fin de
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1. Fundamentos del diseño estructural de pavimentos 3
ofrecer comodidad y seguridad al parque automotor que se imponga sobre su superficie en
determinado período de tiempo (objetivo funcional). El pavimento se soporta sobre una
subrasante natural o sobre una plataforma, que puede ser la subrasante mejorada, estabilizada,
o un terraplén (Rondón, 2015).
Imagen 1.1 Estructura de pavimento flexible convencional
El pavimento es una estructura multicapa. Se compone de suelo compactado, material

granular no ligado (agregados de piedra), mezcla de asfalto u concreto de cemento (u otro
material ligado) colocado como capas horizontales uno encima del otro. Generalmente, los
pavimentos de asfalto no tienen juntas, mientras que los pavimentos de concreto (comúnmente
conocido como pavimento de concreto simple articulado) tienen juntas. Los pavimentos de
concreto están hechos de placas de concreto de dimensiones finitas con conexiones
(generalmente de barras de acero) a las losas adyacentes. Se proporcionan barras de pasador a
lo largo de la junta transversal y se proporcionan barras de unión a lo largo de la junta longitudinal.
Un pavimento de bloques o un pavimento segmentario está constituido por bloques
interconectados (en general, bloques de cemento de concreto) y su comportamiento estructural
difiere de los pavimentos asfálticos o de concreto habituales (A. Das, 2014).
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de
una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el
período para el cual fue diseñada (Montejo, 1998).
Los pavimentos son una parte esencial de nuestra vida. Los usamos como caminos,
pistas de aterrizaje, estacionamientos y caminos de ingreso. Los pavimentos son estructuras
de ingeniería y son importantes para nuestra vida cotidiana, el comercio, la industria, y la
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defensa. El transporte por carretera es el modo de transporte más utilizado en el mundo, y el

desarrollo de un país se mide a menudo en términos de su kilometraje pavimentado total de
carretera. La construcción de carreteras es y seguirá siendo una industria importante en los
países en desarrollo y, a medida que madure la infraestructura, será también una industria
importante en los países desarrollados.
Al igual que cualquier otra estructura de ingeniería, se espera que los pavimentos
sean adecuadamente resistentes y duraderos en su vida de diseño. Se espera que funcionen
adecuadamente proporcionando una superficie de desplazamiento suave para el tráfico bajo
diversas condiciones del medio ambiente. Para asegurar esto, los pavimentos deben ser
diseñados, construidos, mantenidos y manejados apropiadamente.
En los Estados Unidos, hay alrededor de 4 millones de millas de carreteras, de
las cuales aproximadamente 2,5 millones están pavimentadas. El gobierno federal y los
departamentos estatales de transporte (State Departments of Transportation, DOTs)
gastan una parte significativa de su presupuesto en el mantenimiento y la gestión de
pavimentos existentes y la rehabilitación de pavimentos antiguos. Más del 90% de los
productos básicos son transportados en carreteras en los Estados Unidos. Las carreteras
en malas condiciones terminan costando a los DOTs un montón de dinero para
reparaciones, así como a los usuarios para la reparación de vehículos dañados. Estas
carreteras también son inseguras para viajes, por ejemplo, se ha reportado que más del
30% de las muertes por accidentes de tránsito en el estado de Massachusetts en los
Estados Unidos se deben a condiciones de carreteras deficientes.
(Mallick & El-Korchi, 2013)
Lijun Sun (2016, p. 1) propone una definición de pavimento flexible y comenta sobre los
métodos de diseño de este tipo de pavimentos:
La estructura del pavimento es una parte de la estructura de la carretera, que consta
de los siguientes elementos: subrasante, subbase, base y capa de asfalto, todos los cuales
soportan directamente los efectos de cargas pesadas y condiciones ambientales. Los requisitos
básicos para el pavimento son durabilidad, suavidad y seguridad (es decir, resistencia al
deslizamiento). Pavimento también debe ser construido de una manera que sea tan amigable
al medio ambiente como sea posible. Durabilidad significa mayor vida útil; es decir, la estructura
del pavimento debe tener suficiente resistencia y resistencia a la deformación. De hecho, todos
los métodos actuales de diseño del pavimento se establecieron sobre la base de la durabilidad,
que es el núcleo del diseño del pavimento. La suavidad del pavimento asegura comodidad de
conducción, que es más importante para los conductores en autopistas y autopistas debido a
velocidades de viaje más rápidas. Si el pavimento es suave, no sólo garantiza una alta calidad
de conducción, sino que también disminuye el daño potencial debido a las cargas dinámicas
de los vehículos a los pavimentos. Como resultado, el pavimento durará más tiempo. Para
asegurar la suavidad del pavimento, es necesaria la estructura, el diseño del material y la
construcción adecuados. La resistencia al deslizamiento es el requisito de las características
superficiales del pavimento, significa la seguridad de conducción proporcionada por el camino
de desgaste del pavimento, tradicionalmente no incluido en el diseño de la estructura.
Un pavimento puede resultar afectado de diversas maneras, incluyendo el
agrietamiento (por ejemplo, fisuras por fatiga, agrietamiento por baja temperatura y
agrietamiento por reflexión), deformación y nuevas dificultades emergentes. Cuando el
pavimento se fatiga desde el principio, significa que se construyó con una durabilidad
inadecuada. Demasiada fatiga significa que el pavimento ya no es utilizable; por lo tanto, se
dice que tiene una vida útil corta. Esta es la razón por la que limitar y retrasar la fatiga son los
principales objetivos en el diseño del pavimento.
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En comparación con otras estructuras de la ingeniería de carreteras, la vida útil de la
estructura del pavimento es muy corta. En general, la vida útil del diseño de los pavimentos de
asfalto es de solo 15 años en China para ahorrar el costo de construcción inicial. Con el
crecimiento del volumen de tráfico, los efectos del mantenimiento y la rehabilitación de
pavimentos en el tráfico de carreteras se hacen cada vez más y más significativos, por lo que
la vida de diseño del pavimento tiende a ser más larga, evolucionando gradualmente hacia el
concepto de pavimento de larga vida.
La misión del diseño del pavimento es asegurar el pavimento sin fatiga inaceptable
dentro del período de vida de diseño del pavimento. Para realizar este objetivo, se deben
considerar de manera integral los diversos factores, como la estructura del pavimento, el
material, la carga, el medio ambiente y la economía, etc., siendo el criterio final el
comportamiento del pavimento. Por lo tanto, que el diseño del pavimento se base en el
comportamiento es una opción razonable cuando se concibe el concepto de diseño del
pavimento. Esto no es solo una tendencia del desarrollo, sino también una consecuencia.
1.2. Clasificación de pavimentos

Según Y. H. Huang (2004) se clasifican en:
- Pavimentos flexibles o de asfalto

- Rígidos o pavimentos de concreto y
- Pavimentos compuestos
A estos se puede añadir los pavimentos articulados
o mixtos.
Imagen 1.2. Estructura de pavimento asfáltico
convencional, (Christopher et al., 2006, pp. 1-11)
1.2.1. Pavimentos de asfalto o flexibles
1.2.1.1. Pavimentos asfálticos convencionales

Los pavimentos asfálticos convencionales son sistemas de capas con mejores
materiales en la parte superior donde la intensidad de los esfuerzos son altos y materiales de
calidad menor en la parte inferior, donde la intensidad de los esfuerzos es baja. La adhesión a este
principio de diseño hace posible el uso de materiales locales y por lo general resulta en un diseño
más económico. Esto es particularmente
cierto en regiones donde los materiales de
alta calidad son caros, pero materiales
locales de inferior calidad están
disponibles.
La Imagen 1.2. Estructura de

pavimento asfáltico convencional,
muestra que, a partir de la parte superior, Imagen 1.3. Espesores usuales en las capas de
el pavimento está formado por una capa un pavimento flexible convencional, [7].
de concreto asfáltico (capa de rodadura),
capa de imprimación, capa de base granular, subbase granular, subrasante compactada y el suelo
natural.
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1.2.1.2. Pavimentos asfálticos a profundidad parcial o deep strength.

Son estructuras que comprenden una capa asfáltica superficial de gran espesor
generalmente compuesta a su vez por dos capas asfálticas ligadas: una capa de rodadura de
mezcla asfáltica de muy buena estabilidad
(Marshall 9000 N) y otra capa asfáltica
intermedia de estabilidad media (Marshall
6000 u 8000 N); La capa asfáltica es colocada
sobre una base granular (no estabilizada).
Imagen 1.4 Estructura de pavimento asfáltico

a profundidad parcial, (Christopher et al.,
2006, pp. 1-11)
1.2.1.3. Pavimentos asfálticos en todo su espesor o full depth.

Son pavimentos asfálticos compuestos por una o varias capas asfálticas desde el nivel
de rasante hasta el nivel de subrasante; por ejemplo: capa de rodadura, binder 1 o base estabilizada
con asfalto.
Imagen 1.6. Sección de estructura de

pavimento asfáltico FULL DEPTH,
Imagen 1.5. Pavimento asfáltico full-depth. indicando rangos de espesores usuales.
1.2.1.4. Capas de asfalto-piedra (Contained Rock Asphalt Mats – CRAM)

Es una moderna alternativa de estructura de pavimento asfáltico, comprende de una
capa de mezcla asfáltica en caliente de graduación densa MAC (hot mix asphalt HMA, en inglés),
capa de piedra de gradación densa, capa de piedra de gradación abierta y una capa de mezcla
asfáltica en caliente de gradación densa modificada como capa más profunda. La construcción de
CRAM se encuentra todavía en fase
experimental y no ha sido ampliamente
aceptada para su uso práctico.
Imagen 1.7. Capas de asfalto-piedra

CRAM (Continuous Rock Asphalt Mats),
(Y. Huang, 1993, p. 12)
1
Mezcla de agregados triturados y cemento asfáltico, producidos en caliente. Se aplica como capa
asfáltica intermedia, en espesores que van de 5 a 10cm normalmente.
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1.2.2. Pavimentos de concreto hidráulico o rígidos
Imagen 1.8. Componentes de los pavimentos de concreto hidráulico,

(http://mecanicista.com/sites/default/files/inline-images/servicio1-1.jpg)
Los pavimentos de concreto hidráulico pueden ser clasificados en cuatro tipos: (Y.
Huang, 2004, p. 16)
• Pavimento de concreto simple con juntas PCSJ (JPCP Jointed Plain Concrete
Pavement)
• Pavimento de concreto reforzado con juntas PCRJ (JRCP Jointed Reinforced
Concrete Pavement)
• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo PCRC (CRCP Continuous Reinforced
Concrete Pavement) y
• Pavimentos de concreto pre-esforzado PCP (PCP Prestressed Concrete Pavement)
Imagen 1.9. Tipos de pavimentos rígidos, (Sotil, 2014)
Imagen 1.10. Sección estructural de un pavimento rígido convencional, (Y. Huang, 2004, p. 11).
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Imagen 1.11. Tipos de pavimento de concreto hidráulico, (Y. Huang, 2004, p. 15).
Pavimentos de concreto simple con juntas. Todos los pavimentos de concreto

simple deberían construirse con juntas de contracción poco espaciadas, los pasadores o
“dowels” se pueden usar para la transferencia de carga a través de estas juntas. Dependiendo
del tipo de agregado, clima y experiencia previa, se han utilizado espaciamientos de juntas entre
15 y 30 pies (4.6 y 9.1 m). Sin embargo, a medida que aumenta el espaciamiento de la junta, la
trabazón de agregados disminuye, y también hay un mayor riesgo de agrietamiento.
Pavimentos de concreto armado con juntas El refuerzo de acero en forma de malla
de alambre o barras deformadas no aumentan la capacidad estructural de los pavimentos, pero
permiten el uso de espaciamientos de juntas más largos. Los espaciamientos de las juntas
varían de 30 a 100 pies (9.1 a 30 m). Debido a la mayor longitud de la losa, se requieren
pasadores para transferir la carga a través de las juntas.
La cantidad de acero distribuido en JRCP aumenta con el aumento en el
espaciamiento de las juntas y está diseñado para mantener unida la losa después del
agrietamiento. Sin embargo, el número de juntas y costos de pasadores disminuye con el
aumento en el espaciado de las juntas. Con base en los costos unitarios de corte de juntas,
malla, pasadores y selladores de juntas, Nussbaum y Lokken (1978) encontraron que el
espaciado de las juntas más económico era de aproximadamente 40 pies (12,2 m). Los costos
de mantenimiento generalmente aumentan con el aumento en el espaciado de las juntas, por lo
que la selección de 40 pies (12.2 m) como el espaciamiento máximo de la junta parece estar
garantizada.
Pavimentos de concreto de refuerzo continuos Fue la eliminación de juntas lo que
provocó el primer uso experimental de CRCP en 1921 en Columbia Pike cerca de Washington.
D.C. Las ventajas del diseño sin juntas fueron ampliamente aceptadas por muchos estados, y
más de dos docenas de estados han utilizado CRCP con un kilometraje de dos carriles que
suma más de 20,000 millas (32,000 km). Originalmente se pensó que las juntas eran los puntos
débiles en los pavimentos rígidos y que la eliminación de las juntas disminuiría el espesor del
pavimento requerido. Como resultado, el espesor de CRCP se ha reducido empíricamente en 1
a 2 pulgadas (25 a 50 mm) o arbitrariamente tomado como 70 a 80% del pavimento
convencional.
La formación de grietas transversales a intervalos relativamente próximos es una
característica distintiva de CRCP. Estas grietas se mantienen estrechamente unidas por los
refuerzos y no deben ser motivo de preocupación siempre que estén uniformemente
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espaciadas. La fatiga que ocurre con mayor frecuencia en CRCP se da en el borde del
pavimento. Este tipo de fatiga tiene lugar entre dos grietas transversales aleatorias paralelas o
en intersección de grietas Y. Si las fallas ocurren en el borde del pavimento en vez de en la
junta, no hay razón para usar un CRCP más delgado. La guía de diseño AASHTO de 1986
sugiere usar la misma ecuación o nomograma para determinar el espesor de JRCP y CRCP.
Sin embargo, los coeficientes de transferencia de carga recomendados para CRCP son
ligeramente más pequeños que los de JPCP o JRCP y, por lo tanto, dan como resultado un
espesor ligeramente menor de CRCP. La cantidad de acero de refuerzo longitudinal debe
diseñarse para controlar el espaciado y el ancho de las grietas y los esfuerzos máximos en el
acero.
Pavimentos de concreto pretensado El concreto es débil en tensión, pero fuerte en
compresión. El espesor del pavimento de concreto requerido se rige por su módulo de ruptura,
que varía con la resistencia a la tracción del concreto. La aplicación previa de un esfuerzo de
compresión al concreto reduce en gran medida el esfuerzo de tracción causada por las cargas
de tráfico y, por lo tanto, disminuye el espesor de la losa de concreto requerido. Los pavimentos
de concreto pretensado tienen menos probabilidades de agrietarse y requieren menos juntas
transversales, por lo tanto; dan como resultado un menor mantenimiento y una mayor duración.
El primer pavimento de carretera pre esforzada conocido en los Estados Unidos era
un pavimento de 91 metros (300 pies) en Delaware construido en 1971 (Roads and Streets,
1971). Esto fue seguido en el mismo año por un proyecto de demostración en un camino de
acceso de 3200 pies (976 m) en el Aeropuerto Internacional Dulles (Pasko, 1972). En 1973, se
construyó un proyecto de demostración de 2.5 millas (4 km) en Pensilvania (Brunner, 1975).
Estos proyectos fueron precedidos por un programa de construcción y pruebas en un pavimento
experimental pre esforzado construido en 1956 en Pittsburgh, Pensilvania (Moreell, 1958). Estos
proyectos tienen las siguientes características:
1. La longitud de la losa varió de 300 a 760 pies (91 a 232 m).
2. El espesor de la losa fue de 6 pulgadas (152 mm) en todos los proyectos.
3. Se utilizó un método de post-tensión con siete hilos de acero para todos los proyectos. En
el método de post-tensión, el esfuerzo de compresión se impuso después de que el concreto
había adquirido la resistencia suficiente para resistir las fuerzas aplicadas.
4. El pretensado longitudinal varió de 200 a 331 psi (1,4 a 2,3 MPa) y no se utilizó pretensado
transversal o diagonal.
El concreto pretensado se ha utilizado con mayor frecuencia en pavimentos de
aeropuertos que en pavimentos de carreteras, ya que el ahorro de espesor en los
pavimentos de aeropuertos es mucho mayor que el de los pavimentos de carreteras. Los
espesores de los pavimentos de carreteras pretensados se seleccionaron generalmente
con el mínimo necesario para proporcionar una cobertura suficiente para el acero de
pretensado (Hanna et al., 1976). Los pavimentos de concreto pretensado se encuentran
todavía en la etapa experimental, y su diseño surge principalmente de la aplicación de la
experiencia y el juicio de ingeniería.
(Y. Huang, 2004, pp. 15-17)
1.2.3. Pavimentos articulados, mixtos o adoquinados

Son aquellos que en su capa más superficial están compuestos por bloques rígidos de
concreto o piedra y que en su composición convencional consta de un lecho de arena que sirve
de transición entre la capa de rodadura y la capa de base, la capa de base es colocada sobre la
capa de sub-base ambas de calidades similares a los de los pavimentos asfálticos. El pavimento
articulado tiene un comportamiento estructural similar a los pavimentos asfálticos o flexibles.
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Imagen 1.12. Pavimento articulado.

(http://www.patagoniastone.com.ar/public_html/imagenes/colocacion/patagonia_stone_colocacion_1.jpg)
Imagen 1.13. Estructura de pavimento inter-trabado convencional, (Menéndez, 2016a, p. 40).
1.2.4. Pavimentos compuestos

Los pavimentos compuestos pueden clasificarse en dos:
• Whitetopping
• Blacktopping
Imagen 1.14. Whitetopping
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1.2.4.1. Whitetopping
Es una capa de concreto sobre el pavimento bituminoso con fallas en la superficie que
mejorará la vida útil del pavimento en el período de diseño. El whitetopping proporciona beneficios
como una larga vida útil, menos mantenimiento, menor costo del ciclo de vida, mayor seguridad y
beneficios ambientales. En general, el whitetopping es de tres tipos:
(a) Whitetopping convencional, preferible en caso de carreteras con un espesor superior a 200
mm.
(b) Thin whitetopping (whitetopping delgado) preferida en el caso de pavimentos urbanos con un
espesor entre 100 y 200 mm
(c) Ultra thin whitetopping (whitetopping ultra delgado) de uso preferente en caso de carreteras
vecinales, o vías locales (residenciales) urbanas con un espesor entre 50 y 100 mm. UTW
puede adoptarse en el caso de pavimentos bituminosos con fallas en la superficie como grietas,
para un pavimento estructuralmente en buenas condiciones, la unión entre el pavimento
bituminoso existente y la sobrecapa de concreto es importante; se realiza al fresar la capa
bituminosa para una profundidad mínima de 25mm. El espesor restante después del fresado
de la capa asfáltica debe
ser de 75mm. La
sobrecapa de concreto
UTW está provista de
espaciamientos de junta
más cortos que reducen
los esfuerzos de
temperatura y de carga
(Satishkumar & Siva
Rama Krishna, 2017, p.
1).
Imagen 1.15. Capa de concreto (whitetopping) ligada al pavimento asfáltico deteriorado,

(http://s3.amazonaws.com/kc-assets/TRB13514/previews/39f2fe-3.jpg)
1.2.4.2. Black topping

Pavimento compuesto en donde la losa de concreto de un pavimento rígido como capa
inferior y HMA (Hot Mix Asphalt, Mezcla Asfáltica en Cliente - MAC) como capa superior da como
resultado un pavimento ideal con las características más deseables. El pavimento de concreto
proporciona una base sólida y la MAC proporciona una superficie lisa y no reflectante. Sin
embargo, este tipo de pavimento es muy costoso y rara vez se utiliza como una nueva
construcción. A partir del 2001, hay cerca de 97,000 millas (155,000 km) de pavimentos
compuestos en los Estados
Unidos, prácticamente la totalidad
de los cuales son de rehabilitación
de pavimentos de concreto con
sobrecapas de asfalto (Y. Huang,
2004, p. 17).
Imagen 1.16. Pavimento

compuesto – Blacktopping,
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1.3. Componentes estructurales

Los componentes estructurales de un pavimento están delimitados por el nivel de
subrasante, debajo de este nivel se constituye el suelo de subrasante o subestructura y el suelo
natural o fundación. Encima del nivel de subrasante la estructura del pavimento propiamente dicha.
1.3.1. Componentes del suelo de subrasante

Sus componentes se definen por: la zona en donde se ubica sea en relleno o corte,
características del suelo natural, requerimientos estructurales y niveles topográficos que delimitan
el nivel de subrasante según el diseño geométrico de la vía.
Imagen 1.17. Herramientas BIM, modelado 3D de vías con InfraWorks 360 – Autodesk,
(http://www.cadbim3d.com/2017/02/infraworks-360-una-herramienta-de-ingenieria.html)
1.3.1.1. En zona de relleno

Los componentes pueden ser: Terraplén y suelo natural. El terraplén está compuesto por
base, cuerpo y corona (capa subrasante), elementos 3, 4, 5 y 6 de la Imagen 1.18, también se
puede encontrar en este componente pedraplenes, enrocados, entre otros.
1.3.1.2. En zona de corte

Los componentes de la subrasante en zonas de corte son: capa subrasante y suelo o
roca natural, ver elementos 1 y 2 de la Imagen 1.18. El suelo natural debe escarificarse hasta una
profundidad de 150mm para posteriormente conformar y nivelar de acuerdo a las pendientes
transversales especificadas y compactación al 95% de la máxima densidad seca con espesor de
compactación de 300mm. En caso de excavación en roca se deberá profundizar el corte hasta
150mm por debajo del nivel de la subrasante y las áreas profundizadas se rellenarán con material
seleccionado de subbase granular (CBR>40%). La superficie final del corte en roca deberá
encontrarse allanada, libre de cavidades de puntas de roca, de excesos y de todo material
deletéreo.
Wilfredo Supo
Wilfredo Supo
Imagen 1.18. Componentes de la estructura de pavimento, (MTC-SP, 2014, p. 23)
Fuente: (MTC-SP, 2014, p. 23)
La estructura del pavimento es una combinación de subbase, capa de base y la capa

superficial colocados sobre una subrasante para soportar las cargas de tráfico y distribuirlas al
suelo de fundación o suelo de subrasante.
La subrasante es la superficie superior de una plataforma sobre la que se construye
la estructura del pavimento y las bermas. El propósito de la subrasante es proveer una
plataforma para la construcción del pavimento y servir de apoyo sin deflexión excesiva que
pudiera impactar su desempeño. Para los pavimentos construidos a nivel o en cortes, la
subrasante es el suelo natural in situ. La capa superior de este suelo natural puede ser
compactada o estabilizada para aumentar su resistencia, rigidez y/o estabilidad.
Para los pavimentos construidos en rellenos (terraplenes), la subrasante es un
material de préstamo compactado. Otros aspectos geotécnicos de interés en el diseño del
pavimento incluyen la profundidad de la roca y la profundidad al nivel freático, especialmente si
cualquiera de estos está cerca de la superficie. El espesor real de la subrasante es algo
impreciso, y la profundidad de consideración dependerá del método de diseño.
La subbase es una capa o capas de materiales especificados o seleccionados de
grosor diseñado colocados sobre una subrasante para soportar una capa de base. La capa
subbase es usualmente de calidad algo inferior a la capa base. En algunos casos, la subbase
puede tratarse con cemento Portland, asfalto, cal, ceniza volante o combinaciones de estos
aditivos para aumentar su resistencia y rigidez. Una capa subbase no siempre está incluida,
especialmente con pavimentos rígidos. Normalmente se incluye una capa de subbase cuando
los suelos de subrasante son de muy baja calidad y/o material adecuado para la capa de base
no está disponible localmente y es, por lo tanto, costoso. La inclusión de una capa subbase es
primordialmente una cuestión económica, y las secciones alternativas de pavimento con y sin
una capa subbase deben ser evaluadas durante el proceso de diseño.
Además de contribuir a la capacidad estructural de los sistemas de pavimento
flexibles, las capas de subbase tienen funciones secundarias adicionales:
• Prevención de la intrusión de suelos de grano fino en la capa base. Las características de

gradación de la subbase en relación con las de la subrasante y los materiales de base son
críticas aquí.
Wilfredo Supo
• Minimizar los efectos perjudiciales de la acción de las heladas. Una capa de subbase
proporciona aislamiento a subrasantes susceptibles al hielo y, en algunos casos, se puede
usar para aumentar la altura de la superficie del pavimento sobre el nivel freático.
• Suministro de drenaje para agua libre que pueda entrar en el sistema de pavimento. El
material de subbase debe ser de drenaje libre para esta aplicación, y deben incluirse
características adecuadas en el diseño del pavimento para recoger y eliminar cualquier agua
acumulada de la subbase.
• Proporcionar una plataforma de trabajo para las operaciones de construcción en los casos
en que el suelo de subrasante es muy débil y no puede proporcionar el soporte necesario.
La base es una capa o capas de material especificados o selectos de espesor
diseñado colocado en una subbase o subrasante (si no se utiliza una subbase) para
proporcionar un soporte uniforme y estable para el imprimado y las capas superficiales. La capa
de base proporciona típicamente una porción significativa de la capacidad estructural en un
sistema de pavimento flexible y mejora la rigidez de la fundación para pavimentos rígidos. La
capa base también cumple las mismas funciones secundarias que la capa de subbase,
incluyendo un requisito de gradación que evita la migración de la subrasante a la capa de base
en ausencia de una capa de subbase. Por lo general, consiste en agregados de alta calidad,
tales como piedra triturada, escoria triturada, grava y arena, o combinaciones de estos
materiales. Las especificaciones para los materiales de base son generalmente más estrictas
que las de los materiales de subbase de menor calidad.
Los agregados de alta calidad son típicamente compactados granulares (sin ligantes);
es decir, sin ningún tratamiento de estabilización para formar la capa de base. Los materiales
inadecuados para las bases no ligadas pueden proporcionar un rendimiento satisfactorio cuando
se tratan con aditivos estabilizantes, tales como cemento Portland, asfalto, cal, cenizas volantes
o una combinación de estos, para aumentar su resistencia y rigidez. La estabilización de la capa
base también puede reducir el espesor total de la estructura del pavimento, resultando en un
diseño general más económico.
Wilfredo Supo
Imagen 1.19. Modelado 3D de vías en montaña,

http://www.etereaestudios.com/training_img/subd_tips/carretera_2.htm
Finalmente, la capa superficial es una o más capas de una estructura de pavimento
diseñada para soportar la carga de tráfico, resiste el deslizamiento, la abrasión del tráfico y los
efectos desintegradores del clima. La capa superficial puede consistir en concreto asfáltico
(también llamado bituminoso), resultando en pavimento "flexible" o concreto de cemento
Portland (PCC), resultando en pavimento "rígido". La capa superior de los pavimentos flexibles
se denomina a veces “capa de rodadura”. La capa superficial se construye generalmente encima
de una capa de base de agregado grueso no ligado (granular), pero a menudo se coloca
directamente sobre la subrasante preparada para carreteras de bajo volumen. Además de
proporcionar una fracción significativa de la capacidad estructural total del pavimento, la capa
superficial debe minimizar la infiltración de agua superficial, proporcionar una superficie de
conducción lisa, uniforme y resistente al deslizamiento, y ofrecer durabilidad contra la abrasión
del tráfico y el clima(Christopher et al., 2006).
1.3.2. Componentes según el MTC.

El Manual de Carretera del MTC, sección suelos y pavimentos (MTC-SP, 2014)
considera los siguientes componentes de la estructura de un pavimento:
• Capa de Rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo
bituminoso (flexible) o de concreto de cemento Portland (rígido) o de adoquines, cuya función es
sostener directamente el tránsito.
• Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función de
sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa será de material
granular drenante (CBR > 80%) o será tratada con asfalto, cal o cemento.
• Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual
soporta a la base y a la carpeta. Además, se utiliza como capa de drenaje y controlador de la
capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del pavimento, esta capa
puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular (CBR > 40%) o tratada con asfalto, cal
o cemento.
El pavimento flexible es una estructura compuesta por capas granulares (subbase, base)
y como capa de rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos como aglomerantes,
agregados y de ser el caso aditivos. Principalmente se considera como capa de rodadura asfáltica
sobre capas granulares: mortero asfáltico, tratamiento superficial bicapa, micropavimentos,
macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas en caliente.
El pavimento semirrígido es una estructura de pavimento compuesta básicamente por
capas asfálticas con un espesor total bituminoso (carpeta asfáltica en caliente sobre base tratada
con asfalto); también se considera como pavimento semirrígido la estructura compuesta por
carpeta asfáltica sobre base tratada con cemento o sobre base tratada con cal. Dentro del tipo de
pavimento semirrígido se ha incluido los pavimentos adoquinados.
El pavimento rígido es una estructura de pavimento compuesta generalmente por una
capa de subbase granular, sin embargo, esta capa puede ser de base granular, o puede ser
estabilizada con cemento, asfalto o cal, y una capa de rodadura de losa de concreto de cemento
hidráulico como aglomerante, agregados y de ser el caso: aditivos. Dentro de los pavimentos
rígidos existen tres categorías:
• Pavimento de concreto simple con juntas
• Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en forma de fibras o mallas
• Pavimento de concreto con refuerzo continuo
Wilfredo Supo
Imagen 1.20. Ejecución de terraplén,

https://construblogspain.files.wordpress.com/2013/11/232.jpg
Imagen 1.21. Ejecución de terraplén, https://www.youtube.com/watch?v=NPf4dH-g98w
Wilfredo Supo
Imagen 1.22. Sección transversal típica a media ladera, vía de dos carriles en curva, (MOP-
DGOP, 2013, p. 246)
Wilfredo Supo
Imagen 1.23. Sección transversal típica a media ladera, vía multicarril con separador central,
(MOP-DGOP, 2013, p. 245)
Wilfredo Supo
1.4. Comportamiento estructural de pavimentos

Es el desempeño de la estructura del pavimento expresada en términos de respuesta y
condiciones funcionales. La respuesta estructural es el efecto que ocasionan las cargas
vehiculares o las condiciones ambientales aplicadas al pavimento expresada en valores de
esfuerzos, deformaciones y deflexiones. Las condiciones funcionales caracterizan el grado de
deterioro del pavimento según diversos criterios de falla.
Imagen 1.24. Pavimento flexible convencional en carretera sujeto a condiciones ambientales y

de carga, complejas, (Little et al., 2018, p. 594)
Imagen 1.25. Idealización del modelo elástico multicapa, (Papagiannakis & Masad, 2008, p. 192)
Wilfredo Supo
La respuesta estructural queda definida cuando se calculan esfuerzos (σ),

deformaciones (ε) y deflexiones (ω) en los componentes de la estructura de los pavimentos debido
a las solicitaciones externas tales como cargas, temperatura, humedad, entre otras.
Imagen 1.26. Esquema de la Distribución de Esfuerzos en Pavimentos Típicos, (Minaya &

Ordóñez, 2006, p. 9)
Tabla 1. Leyes de comportamiento de la deformación radial admisible de tracción en la base de

la capa asfáltica, (Higuera, 2011b, p. 173)
Wilfredo Supo
Imagen 1.27. Deflectometría con Viga Benkelman, (Thom, 2014, p. 325)
Para Lijun Sun (2016, p. 1) el comportamiento del pavimento es una variable de diseño
en la tendencia del desarrollo de la ingeniería de pavimentos. Un pavimento puede resultar
afectado de diversas maneras, incluyendo el agrietamiento (por ejemplo, fisuras por fatiga,
agrietamiento a baja temperatura y agrietamiento por reflexión), deformación y nuevas dificultades
emergentes. Cuando el pavimento se fatiga desde el principio, significa que se construyó con una
durabilidad inadecuada. Demasiada fatiga significa que el pavimento ya no es utilizable; por lo
tanto, se dice que tiene una vida útil corta. Esta es la razón por la que limitar y retrasar la fatiga
son los principales objetivos en el diseño de pavimentos. En comparación con otras estructuras de
la ingeniería de carreteras, la vida útil de la estructura del pavimento es muy corta. En general, la
vida útil del diseño de los pavimentos de asfalto es de sólo 15 años en China para ahorrar el costo
de construcción inicial. Con el aumento del volumen de tráfico, los efectos del mantenimiento y
rehabilitación del pavimento en el tráfico de carreteras se hacen cada vez más y más significativos,
por lo que la vida de diseño del pavimento tiende a ser más larga, lo que gradualmente evolucionó
hacia el concepto de pavimento de larga vida.
Imagen 1.28. Distribución típica de esfuerzos verticales en un pavimento rígido y flexible
Wilfredo Supo
La principal diferencia estructural entre un pavimento rígido y flexible es la manera en

que cada tipo de pavimento distribuye las cargas del tráfico sobre la subrasante. Un pavimento
rígido tiene una rigidez muy alta y distribuye cargas en un área relativamente amplia de subrasante:
una parte importante de la capacidad estructural es aportada por la losa misma (TDT, 2017, pp. 2-
11).
Una estructura de pavimento flexible se compone típicamente de varias capas de
material con materiales de mejor calidad generalmente colocados en la parte superior donde la
intensidad del esfuerzo por cargas de tránsito es alta y materiales de baja calidad en la parte
inferior donde la intensidad del esfuerzo es baja. Los pavimentos flexibles se pueden analizar como
un sistema multicapa bajo cargas. Cuando se utiliza mezclas asfálticas en caliente (HMA) como
capa de superficie, por lo general es la capa más rígida (medida por el módulo de elasticidad) y
puede contribuir más (dependiendo del espesor) a la resistencia del pavimento. Las capas
subyacentes son menos rígidas, pero siguen siendo importantes para la resistencia del pavimento,
así como para el drenaje y la protección contra las heladas. Las secciones más gruesas de HMA
y/o secciones con bases estabilizadas se comportan como un sistema semirrígido bajo cargas de
tráfico, por lo que las cargas se extienden en mayor grado sobre la subrasante natural que los
pavimentos flexibles convencionales (TDT, 2017, pp. 2-11).
Imagen 1.29. Las capas base y subbase de este pavimento de asfáltico reflejan un
ahuellamiento en la superficie. Fuente:
https://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/10septoct/images/chapt3pic8.jpg
La fatiga se refiere a condiciones que reducen la capacidad de servicio o indican un

deterioro estructural. La falla es un término relativo. […] falla denota una sección de pavimento que
experimenta excesivas ranuras o grietas que es mayor de lo previsto durante el período de
comportamiento que una parte del pavimento está estructuralmente deteriorada en cualquier
momento durante el período de comportamiento con falla inicial anticipando fatiga local
(Christopher et al., 2006, pp. 1-16).
1.5. Factores de diseño estructural de pavimentos

Según Yang H. Huang (2004) los factores de diseño se pueden dividir en cuatro grandes
categorías: tráfico y carga, ambiente, materiales y criterios de falla.
Wilfredo Supo
Imagen 1.30. Factores de diseño de estructuras de pavimento, (Chirinos, 2015).
1.5.1. Tráfico y carga
Imagen 1.31. Tráfico vehicular en una vía congestionada de Lima, Perú,

http://portal.andina.pe/EDPfotografia/Thumbnail/2015/05/06/000292689W.jpg
El tráfico y la carga a considerar incluyen las cargas por eje, el número de repeticiones
de carga, las áreas de contacto con los neumáticos y las velocidades del vehículo (Huang, 2004),
esto por lo general cuando se usan métodos mecanicistas.
El método AASHTO 1993 utiliza el concepto de números de ejes equivalentes de carga
estándar (ESAL – Equivalent Single Axle Load) para definir la variable tráfico. El ESAL representa
Wilfredo Supo
a todo el volumen de tráfico vehicular que transitará por una vía considerando los siguientes
factores:
- Cantidad de vehículos
- Tipo de vehículos
- Período de diseño
- Factor de distribución direccional
- Factor de distribución de carril
- Tasa de crecimiento
- Factor camión
Pavimento Pavimento
Tipo Factor
flexible Rígido
Número de vehículos por tipo X X
Carga por eje: ejes simples, eje simple dual, eje tándem y eje
X X
tridem
Número de repeticiones: por cada tipo de eje (espectro de cargas)
Tránsito X X
o ejes equivalentes
Área de contacto del neumático X
Presión de contacto del neumático X
Velocidad del vehículo X
Temperatura del ambiente y en cada capa X X
Gradiente térmico en la losa de concreto: variación horaria de la
X
temperatura
Clima
Precipitación pluvial X X
Nivel freático X
Radiación solar X
Capacidad de soporte de la subrasante: módulo resiliente, CBR,
X X
módulo de reacción.
Características de los mejoramientos X
Bases y subbases granulares: CBR, módulo resiliente y relación
X
de Poisson
Materiales estabilizados: Resistencia a la compresión, módulo
X X
Materiales resiliente
Mezcla asfáltica en caliente: módulo dinámico, propiedades de
X
fatiga y parámetros de deformación permanente
Concreto hidráulico: coeficiente de expansión, módulo de rotura,
X
propiedades de fatiga y módulo de elasticidad.
Acero de refuerzo: esfuerzo de fluencia X
Mezclas asfálticas en frío X
Wilfredo Supo
Pavimento Pavimento
Tipo Factor
flexible Rígido
Fisuras por fatiga X X
Ahuellamiento X
Máxima deflexión X
Criterios de Fisuras X X
falla y
Erosión o bombeo X
condiciones
de servicio Rugosidad X X
Deslizamiento X X
Fallas en juntas X
Tabla 2. Factores de diseño de pavimentos, (Menéndez, 2013)
1.5.2. Ambiente
Los factores ambientales que influyen en el diseño del pavimento incluyen temperatura
y precipitación, ambos afectando los módulos elásticos de las diversas capas. En el método
empírico-mecanicista de diseño, cada año se puede dividir en un número de períodos, cada uno
con un conjunto diferente de módulo de capa. El daño durante cada período se evalúa y se suma
durante todo el año para determinar la vida útil del diseño (Y. H. Huang, 2004, p. 30).
Temperatura El efecto de la temperatura en los pavimentos de asfalto es diferente al de

los pavimentos de concreto. La temperatura afecta al módulo elástico de las capas de asfalto e
induce el curvado de losas de concreto. En climas fríos, los módulos elásticos de materiales no
estabilizados también varían con los ciclos de congelación-descongelación. La gravedad del clima
frío se indica por el índice de congelación, que se puede correlacionar con la profundidad de la
penetración de la helada.
Efecto sobre la capa de asfalto Las propiedades elásticas y viscoelásticas de HMA se
ven afectadas significativamente por la temperatura del pavimento. Cualquier método mecanicista
de diseño de pavimento flexible debe considerar la temperatura del pavimento, que puede estar
relacionada con la temperatura del aire. Durante el invierno, cuando la temperatura es baja, el
HMA se vuelve rígido y reduce las tensiones en el pavimento. Sin embargo, el HMA más rígido
tiene menos vida de fatiga, que puede neutralizar el efecto beneficioso de cepas más pequeñas.
La baja temperatura puede causar que los pavimentos de asfalto se rompan.
Efecto sobre la losa de concreto El gradiente de temperatura en los pavimentos de
concreto afecta no sólo al esfuerzo de alabeo sino también al contacto de la losa-subrasante.
Durante el día, cuando la temperatura en la parte superior es mayor que la del fondo, la losa se
curva para que su interior no esté en contacto con la subrasante. Por la noche, cuando la
temperatura en la parte superior es inferior a la del fondo, la losa se curva hacia arriba de modo
que su borde y esquina pueden estar fuera de contacto con la subrasante. La pérdida de contacto
de la subrasante afectará las tensiones en concreto debido a las cargas de las ruedas. El cambio
entre las temperaturas máxima y mínima también determina las aberturas de juntas y grietas y
afecta la eficiencia de la transferencia de carga.
Penetración de la helada Otro efecto de la temperatura en el diseño del pavimento en
clima frío es la penetración de la helada, que da lugar a una subrasante más fuerte en el invierno,
pero mucho más débil en la primavera. Aunque la helada provoca asentamientos diferenciales y
aspereza del pavimento, el efecto más perjudicial de la penetración de la escarcha ocurre durante
el período de desprendimiento de primavera, cuando el hielo se derrite y la subrasante se
Wilfredo Supo
encuentra en estado saturado. Es deseable proteger la subrasante mediante el uso de materiales

no susceptibles a las heladas dentro de la zona de penetración de las heladas. Si esto no puede
hacerse, el método de diseño debe tomar en consideración el debilitamiento de la subrasante
durante la primavera.
Índice de congelación La gravedad de las heladas en una región dada puede expresarse
como un índice de congelación en términos de grados-día. (…) El índice de congelación se ha
correlacionado con la profundidad de penetración de las heladas y puede utilizarse como factor de
diseño y evaluación del pavimento.
Precipitación La precipitación de la lluvia y la nieve afectan la cantidad de agua superficial
que se infiltra en la subrasante y la ubicación del nivel freático. Se deben hacer todos los esfuerzos
para mejorar el drenaje y aliviar el efecto perjudicial del agua. Si el agua de las precipitaciones
puede drenarse en un corto período de tiempo, su efecto se puede minimizar, incluso en regiones
de alta precipitación.
La ubicación del nivel freático también es importante. Este debe mantenerse a 3 ft (0.91
m) por debajo de la superficie del pavimento. En áreas de heladas estacionales, la profundidad
desde la superficie del pavimento hasta el nivel freático debería ser mucho mayor. Por ejemplo,
las profundidades mínimas recomendadas son 7 pies (2.1 m) en Massachusetts, 5 pies (1.5 m) en
Michigan y Minnesota, 8 a 12 pies (2.4 a 3.7 m) en Saskatchewan, y 3 a 7 pies (0.9 a 2.1) m) en
Nebraska (Ridgeway, 1982).
Si no se puede proporcionar un drenaje adecuado, se deben seleccionar módulos
elásticos más pequeños para las capas componentes afectadas por un drenaje deficiente. Sin
embargo, es posible que esta medida no resuelva el problema, ya que un drenaje deficiente podría
provocar otros daños además de la falta de resistencia al corte, como el bombeo y la pérdida de
soporte(Y. H. Huang, 2004, pp. 30-33).
1.5.3. Materiales
En los métodos empírico-mecanicistas del diseño, se deben especificar las propiedades
de los materiales, de manera que se puedan determinar las respuestas del pavimento, tales como
esfuerzos, deformaciones y desplazamientos en los componentes críticos. Estas respuestas se
utilizan con los criterios de falla para predecir si se producirán fallas o su probabilidad de
ocurrencia.
Propiedades generales Se deben especificar las siguientes propiedades generales del

material para pavimentos flexibles y rígidos:
1. Cuando los pavimentos se consideran elásticos lineales, deben especificarse los coeficientes
de módulo elástico y de Poisson de la capa superficial y de cada capa componente. Las
relaciones de Poisson tienen efectos relativamente pequeños en las respuestas del pavimento,
por lo que sus valores pueden ser razonablemente asumidos.
2. Si el módulo de elasticidad de un material varía con el tiempo de carga, el módulo resiliente,
que es el módulo de elasticidad bajo cargas repetidas, debe seleccionarse de acuerdo con una
duración de carga correspondiente a la velocidad del vehículo.
3. Cuando un material se considera elástico no lineal, debe proporcionarse la ecuación
constitutiva que relaciona el módulo elástico con el estado de las tensiones.
Pavimentos flexibles Se pueden especificar las siguientes propiedades para pavimentos
flexibles:
1. Cuando la HMA se considera lineal viscoelástica, debe especificarse el cumplimiento de la
fluencia, que es el recíproco de los módulos a diferentes tiempos de carga. Si la temperatura
en el ensayo de fluencia no es la misma que la utilizada para el diseño del pavimento, también
Wilfredo Supo
se debe proporcionar el factor de cambio de tiempo-temperatura, que indica la sensibilidad de

las mezclas asfálticas a la temperatura. (…) .
2. Si el diseño se basa en la fisuración por fatiga, se deben especificar las propiedades de fatiga
de las mezclas asfálticas, (...).
3. Si el diseño se basa en la profundidad del ahuellamiento sumando las deformaciones
permanentes sobre todas las capas, se deben especificar los parámetros de deformación
permanente de cada capa. Estos parámetros se pueden obtener a partir de pruebas de
deformación permanente (…).
4. Si se utilizan otras causas de fatiga, como el agrietamiento por temperatura-baja, como base
para el diseño, se deben especificar las propiedades correspondientes, como la rigidez del
asfalto a la temperatura de diseño en el invierno.
Pavimentos rígidos: Se pueden especificar las siguientes propiedades para pavimentos
rígidos:
1. Para pavimentos rígidos sobre cimentación- líquida, debe especificarse el módulo de reacción
de la subrasante. (…).
2. Para considerar el efecto del curvado por temperatura, se debe especificar el coeficiente de
dilatación térmica del concreto.
3. La dificultad más común en los pavimentos rígidos es la fisuración por fatiga, por lo que se
debe especificar el módulo de rotura y las propiedades de fatiga del concreto, (…).
Si para el diseño se utilizan otros defectos tales como fallas causadas por excesivos
esfuerzos soportados por los dowels, deben especificarse las propiedades correspondientes, tales
como el diámetro y la separación de las barras pasajuntas(Y. Huang, 2004, pp. 33-34).
1.5.4. Criterios de falla

En los métodos empírico-mecánicos del diseño del pavimento, se deben establecer una
serie de criterios de falla, cada uno dirigido a un tipo específico de problema. Esto contrasta con
el método AASHTO, que utiliza el índice de serviciabilidad presente (PSI) para indicar las
condiciones generales del pavimento (Y. Huang, 2004, p. 34).
A continuación, se describen los criterios de fallo para los métodos empírico-
mecanicistas:
Pavimentos flexibles Se acepta generalmente que el fisuramiento por fatiga, el

ahuellamiento, y el agrietamiento por baja temperatura, son los tres tipos principales de problemas
que se considerarán para el diseño de pavimentos flexibles. (…).
Fisuramiento por Fatiga El fisuramiento por fatiga de los pavimentos flexibles se basa en
el esfuerzo horizontal de tracción en la parte inferior del HMA. El criterio de fallo relaciona el número
permitido de repeticiones de carga con la deformación a tracción, a través de la prueba de fatiga
de laboratorio en pequeños especímenes de HMA. La diferencia en las condiciones geométricas
y de carga hace que el número de repeticiones permitido para pavimentos reales sea mucho mayor
que el obtenido de las pruebas de laboratorio. Por lo tanto, el criterio de fallo debe incorporar un
factor de cambio para tener en cuenta la diferencia.
Ahuellamiento El ahuellamiento ocurre sólo en pavimentos flexibles, como se indica por
la deformación permanente de la zona a lo largo de los recorridos de las ruedas. Se han utilizado
dos métodos de diseño para controlar el ahuellamiento: uno limita la deformación vertical de
compresión en la parte superior de la subrasante y el otro limita el ahuellamiento a un valor
tolerable, por ejemplo: 0,5 pulgadas (13 mm).
El primer método, que requiere un criterio de falla basado en correlaciones con pistas de
prueba o comportamiento de campo, es mucho más fácil de aplicar y ha sido utilizado por la Shell
Petroleum (Claussen et al., 1977) y el Asphalt Institute (Shook et al., 1982). Este método se basa
Wilfredo Supo
en la afirmación de que, si la calidad de las capas de superficie y de base están bien controladas,
el ahuellamiento puede reducirse a un valor tolerable limitando la deformación vertical por
compresión en la subrasante.
El segundo método, que calcula directamente la profundidad de la huella, puede basarse
en correlaciones empíricas con pistas de prueba, tal como se utilizan en PDMAP (Finn et al., 1986)
y MICH-PAVE (Harichandran et al., 1989) o en cálculos teóricos de los parámetros de deformación-
permanente de cada capa componente, incorporados en VESYS (FHWA, 1978). El método Shell
también incluye un procedimiento para estimar la profundidad de la huella en HMA (Shell, 1978).
Si el ahuellamiento se debe principalmente a la disminución del espesor de las capas componentes
por encima de la subrasante, como se encontró en la carretera de ensayo AASHO, el uso de este
método debería ser más apropiado.
Agrietamiento térmico Este tipo de problema incluye grietas por baja-temperatura y
grietas por fatiga térmica. El agrietamiento por baja temperatura suele asociarse con pavimentos
flexibles en las regiones norteñas de los Estados Unidos y gran parte de Canadá, donde las
temperaturas invernales pueden caer por debajo de -10 °F (-23 °C). El agrietamiento por fatiga
térmica puede ocurrir en regiones de clima más suave si se utiliza un asfalto excesivamente rígido
o el asfalto se endurece por envejecimiento.
El estudio más completo sobre el agrietamiento por baja temperatura se ha realizado en
Canadá, según lo informado por Christison et al. (1972). El potencial de agrietamiento a baja
temperatura para un pavimento determinado puede evaluarse si se conocen las características de
rigidez de la mezcla y resistencia a la fractura en función de la temperatura y el tiempo de carga y
si se dispone de datos de temperatura del sitio. El pavimento se agrietará cuando la tensión térmica
calculada sea mayor que la resistencia a la fractura.
El agrietamiento por fatiga térmica es similar al agrietamiento causado por cargas
repetidas. Es causada por la tensión en la capa de asfalto que se debe al ciclo diario de
temperatura. El daño acumulativo puede ser evaluado por la hipótesis de Miner.
Pavimentos rígidos El agrietamiento por fatiga ha sido considerado desde hace mucho
tiempo el criterio principal o único para el diseño de pavimentos rígidos. Sólo recientemente se ha
considerado el bombeo o la erosión. Otros criterios bajo consideración incluyen fallas y deterioro
de juntas de JPCP y JRCP y picado de los bordes en CRCP. (…).
Agrietamiento por fatiga El agrietamiento por fatiga es causado muy probablemente por
el esfuerzo de borde en el medio de la losa. El número permisible de repeticiones de carga para
causar fisuración por fatiga depende de la relación entre el esfuerzo de tracción por flexión y el
módulo de rotura de concreto. Debido a que el diseño se basa en la carga de borde y sólo se aplica
una pequeña parte de las cargas de tráfico en el borde del pavimento, el número total de
repeticiones de carga debe reducirse a un número equivalente de cargas de borde para obtener
el mismo daño por fatiga. (…).
Bombeo o erosión, Aunque la deformación permanente no se considera en el diseño del
pavimento, la deformación elástica bajo cargas repetidas de las ruedas, causarán el bombeo en
las losas. En consecuencia, se han utilizado deflexiones de esquina en la última versión del método
PCA (PCA, 1984) como criterio de erosión además del criterio de fatiga. La aplicabilidad del
método PCA es bastante limitada porque se basa en los resultados del AASHO Road Test, que
empleó una subbase altamente erosionable. El bombeo es causado por muchos otros factores,
tales como tipos de subbase y subrasante, precipitación y drenaje, por lo que se necesita un
método más racional para analizarlo.
Otros criterios Otros tipos importantes de problemas en pavimentos rígidos incluyen fallas,
desprendimiento y deterioro de las juntas. Estos problemas son difíciles de analizar
mecanísticamente, y se ha hecho un gran esfuerzo recientemente en el desarrollo de modelos de
Wilfredo Supo
regresión para predecirlos. Estos modelos empíricos son aplicables sólo bajo las condiciones de
las cuales se derivaron los modelos. A menos que se disponga de una extensa base de datos que
contenga un número suficiente de secciones de pavimento con características de diseño
ampliamente diferentes, la utilidad de estos modelos en la práctica podría verse limitada por la
gran cantidad de errores involucrados(Y. Huang, 1993, pp. 34-36).
1.6. Métodos de diseño

Y. Huang (2004) clasifica los métodos de diseño de pavimentos por tipo de estructura:
TIPO DE PAVIMENTO MÉTODO DE DISEÑO

Métodos empíricos
Métodos que limitan la falla por corte
Métodos que limitan la deflexión
Métodos de regresión basado en comportamiento de
pavimentos o pistas de prueba.
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Métodos empírico mecanicistas
Otros desarrollados:
• Programas de computadora
• Serviciabilidad y confiabilidad
• Cargas dinámicas
Soluciones analíticas:
• Fórmula de Golbeck
• Análisis de Weestergard, basado en
fundación líquida
• Análisis de Pickett, basado en fundación
sólida
PAVIMENTOS RÍGIDOS Soluciones numéricas:
• Método de elementos discretos

• Método de elementos finitos
Otros desarrollados:
• Fatiga del concreto
• Bombeo
• Métodos probabilísticos
Tabla 3. Métodos de diseño de pavimentos, (Y. Huang, 2004)
J. R. Menéndez (2013, p. 13) afirma que: “Los métodos de diseño han evolucionado con
el tiempo pasando de ser empíricos a ser más analíticos. Los métodos de diseño cambian con el
tiempo más lentamente que el desarrollo tecnológico de los pavimentos debido a que requieren
ser adecuadamente verificados y calibrados para tener la certeza de que el pavimento funcionará
de la forma en que se plantea en el diseño.”
Nick Thom (2014) en su libro Principles of Pavement Engineering [Principios de
Ingeniería de Pavimentos] en cuanto al diseño de estructuras de pavimento, dice:
El diseño es un tema muy difícil de abordar. El problema es que nunca hay una solución
única a un problema dado. Al planificar la construcción de un pavimento importante, siempre habrá
Wilfredo Supo
diferentes opciones en cuanto a qué combinaciones de materiales utilizar. La superficie puede ser
asfalto o concreto, y ambas opciones tienen varias posibilidades; las superficies de asfalto
necesitan una base, que también puede ser de asfalto, pero que también podría estar ligada
hidráulicamente o incluso no ligada. Y cuando se incluyen soluciones como el asfalto en frío y el
macadám 2 de cemento, por no mencionar el pavimento de bloques [pavimentos articulados],
entonces está claro que el diseño es mucho más que el simple seguimiento de las reglas.
El ingeniero de pavimentos tiene que ser consciente de que no hay dos opciones de diseño
que serán realmente idénticas en su comportamiento lo que cualquier gráfico de diseño puede
indicar. Todos los pavimentos requieren mantenimiento a medida que se deterioran, y los tipos de
deterioro difieren entre opciones de diseño. Así, las características a largo plazo de un pavimento
tienen que ser tomadas en cuenta tanto como el funcionamiento del primer día. El costo inicial, el
costo de mantenimiento y la calidad de servicio al conducir tienen que ser considerados. A esto
deben agregarse los costos ambientales, como la destrucción causada por la extracción de
agregados, el consumo de energía en la fabricación de acero, concreto y asfalto, y las emisiones
de sustancias nocivas en el aire o el agua. Puede haber muchas razones para preferir una solución
sobre otra, algunas de las cuales no tienen nada que ver con la ingeniería, pero la habilidad clave
que un ingeniero de pavimentos tiene que traer a la mesa es la capacidad de producir una gama
completa de diseños y apreciar los verdaderos costos del ciclo de vida, tanto económicos como
ambientales(Thom, 2014, p. 179).
La estructura del pavimento es una parte de la estructura de la carretera, que consta de

los siguientes elementos: subrasante, capa de subbase, capa de base y capa de asfalto, que
soportan directamente las cargas pesadas y las condiciones ambientales. Los requisitos básicos
para el pavimento son durabilidad, suavidad y seguridad (es decir, resistencia al deslizamiento).
El pavimento también debe ser construido de una manera que sea tan amigable al medio ambiente
como sea posible. Durabilidad significa mayor vida útil; es decir, la estructura del pavimento debe
tener suficiente resistencia y resistencia a la deformación. De hecho, todos los métodos actuales
de diseño del pavimento se establecieron sobre la base de la durabilidad, que es el núcleo del
diseño del pavimento. La suavidad del pavimento asegura comodidad de conducción, que es más
importante para los conductores en vías expresas y autopistas debido a velocidades de viaje más
rápidas. Si el pavimento es suave, no sólo garantiza una alta calidad de conducción, sino que
también disminuye el daño potencial debido a las cargas dinámicas de los vehículos a los
pavimentos. Como resultado, el pavimento durará más tiempo. Para asegurar la suavidad del
pavimento, es necesaria la estructura, el diseño del material y la construcción adecuados. La
resistencia al deslizamiento es el requisito de las características superficiales del pavimento,
significa la seguridad de conducción proporcionada por la capa de rodadura del pavimento,
tradicionalmente no incluido en el diseño de la estructura (Sun, 2016, p. 1).
En cuanto a los métodos de diseño de estructuras de pavimento podemos afirmar que
los de mayor desarrollo son los métodos mecanicistas, en cuanto a ello, Lijun Sun (2016, p. 5)
sostiene que: Desde la década de 1960, los investigadores siguen tratando de utilizar el método
mecanicista para realizar el análisis y diseño de pavimentos, y que este esfuerzo lo convirtió
gradualmente en el método principal en los estudios de pavimento, junto con el progreso en la
mecánica y el desarrollo de la técnica informática, asimismo que, desde finales de la década de
1960, algunos investigadores usaron el método de elementos finitos para el análisis de
pavimentos. En comparación con la teoría elástica multicapa, el método de elementos finitos es
más flexible en la consideración de las propiedades de los materiales.
2
Capa de piedra triturada
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Es importante mencionar que en (Sun, 2016, p. 5) se afirma que en cuanto al análisis de

los efectos dinámicos de las cargas, la investigación es muy limitada y no tuvieron aplicaciones
efectivas en el análisis de pavimentos.
1.6.1. Software de diseño de pavimentos

La aplicación de los métodos empírico-mecanicistas en el análisis de pavimentos
requiere del uso de computadoras y programas especializados, y con mayor razón los métodos
basados en elementos finitos. En la Tabla 4 se muestra una recopilación del desarrollo histórico
de software utilizado para este fin, y en la Tabla 5. Ejemplos de Procedimientos de Diseño Analítico
Wilfredo Supo
Imagen 1.32. Diversos programas de diseño de pavimentos
En la Tabla 4 se presenta un resumen del software para análisis mecanicista de

estructuras de pavimento de uso universal, software que actualmente se sigue utilizando en
investigación y ejercicio profesional de la ingeniería de pavimentos, se destaca al software utilizado
en nuestro medio: BISAR, ELSYM, KENLAYER, DPAV (no aparece en la tabla).
Wilfredo Supo
Continúa…
Wilfredo Supo
Tabla 4. Ejemplos de software de análisis de pavimentos basado en la teoría elástica, (BRRC,

2000; Monismith, 1992), citado en (Sun, 2016)
Asimismo, Li Jun Sun (2016) también incluye un resumen de los métodos de diseño
mecanicista y empírico mecanicista en uso actualmente, se destaca el tipo de modelado, criterios de
falla, efectos ambientales considerados, materiales y formato de diseño.
Continúa…
Wilfredo Supo
Tabla 5. Ejemplos de Procedimientos de Diseño Analítico, (Monismith, 2004), (Monismith, 1992)

citado en (Sun, 2016)
1.6.2. El software del MEPDG de AASHTO
Imagen 1.33. Página principal de AASHTO, http://www.aashtoware.org/Pavement/Pages/default.aspx
El Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide [Guía de Diseño Mecanístico-Empírico

de Pavimentos] es quizá el método más completo y de mejor desarrollo que cualquier otro en el
mundo y que confirma el liderazgo tecnológico americano en esta materia. AASHTO a partir del
2014 denomina AASHTOWare Pavement ME Design a la última versión del software para utilizar
el MEPDG. En (Kaya, 2015) podemos encontrar un interesante recuento de la evolución del
MEPDG que desde su primer lanzamiento en 2004 como un producto del Programa Cooperativo
de Investigación Vial (Cooperative Highway Research Program - NCHRP) 1-37A el software fue
denominado MEPDG versión 1.1. Posteriormente se lanzaron nuevas versiones con nuevas
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características y mejoras añadidas. En el 2008 fue publicado el MEPDG de AASHTO, Edición

Provisional: Manual de Práctica. Para el 2011 en razón a que se agregan más características al
software, fue renombrada como Darwin-ME y desde el 2014 la denominaron AASHTOWare
Pavement ME Design.
Después de la versión 2004 del NCHRP, la recalibración nacional de MEPDG se inició
bajo el NCHRP proyecto 1-40, utilizando un mayor número de secciones de pavimento que las que
se utilizaron para la versión 2004. Los coeficientes de calibración nacionales resultantes del
proyecto NCHRP 1-40 han sido ampliamente utilizados desde entonces y los coeficientes de
calibración anteriores han sido descartados. (Kaya, 2015)
Como un dato de mucho interés se presentan los precios (actualizados a octubre, 2019)
de la licencia del AASHTOWare Pavement ME Design (Diseño M-E de pavimentos
AASHTOWare), información tomada de la página web de AASHTOware.
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Imagen 1.34. Precio de la licencia del software de diseño de pavimentos

AASHTOWare, octubre 2019, https://www.aashtoware.org/products/pavement/pavement-ordering/
Imagen 1.35. Opción educativa del AASHTOware

https://www.aashtoware.org/products/pavement/pavement-ordering
1.7. Normas
Las normas que se deben observar en el proceso de diseño de estructuras de pavimento
son:
- Norma Técnica E.050 Suelos y Cimentaciones – RNE del MVCS
- Norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos – RNE del MVCS
- Manual de Carreteras del MTC
1.7.1. Manual de Carreteras

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano rector a nivel
nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, es la autoridad competente para dictar las
normas
correspondientes a la gestión de la infraestructura vial y fiscalizar su cumplimiento.
La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, es el órgano de línea de ámbito
nacional encargada de normar sobre la gestión de la infraestructura de caminos, puentes y
ferrocarriles; así como de fiscalizar su cumplimiento.
Los manuales para la gestión de carreteras son: (Artículo 20° DS 034-2008-MTC)
• Diseño geométrico
• Suelos, geología, geotecnia y pavimentos
• Puentes
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• Túneles, muros y obras complementarias

• Hidrología, hidráulica y drenaje
• Especificaciones técnicas generales para construcción
• Ensayo de materiales
• Estudios socio ambientales
• Dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras
• Seguridad vial
• Mantenimiento o conservación vial
• Link de descarga de los manuales:
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/MTC%20NORMAS/index.html
El Manual de "Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos" en su Sección Suelos y

Pavimentos, forma parte de los Manuales de Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional
de Gestión de Infraestructura Vial
aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC,
y constituye uno de los documentos
técnicos de carácter normativo, que
rige a nivel nacional y es de
cumplimiento obligatorio por los
órganos responsables de la gestión de
la infraestructura vial en los tres niveles
de gobierno: Nacional, Regional y
Local. Tiene por finalidad proporcionar
criterios homogéneos en materia de
suelos y pavimentos, que faciliten el
diseño de las capas superiores y de la
superficie de rodadura en carreteras
pavimentadas y no pavimentadas,
dotándolas de estabilidad estructural
para lograr su mejor desempeño en
términos de eficiencia técnico-
económica; siendo por tanto, una
herramienta para el diseño estructural
de los pavimentos, tomando en
consideración la experiencia, estudio
de las características y
comportamiento de los materiales, y de
acuerdo a las condiciones específicas
de los diversos factores que inciden en
el desempeño de los pavimentos,
como son el tráfico, el clima y los
sistemas de gestión vial.
Imagen 1.36. Manual de Carreteras, sección suelos y pavimentos MTC 2014,
El Manual de Carreteras debe aplicarse sin modificación y en concordancia con las

características particulares de cada proyecto; asimismo, si determinadas condiciones de un
estudio demandan la necesidad de aplicación de nuevas tecnologías o procedimientos no
contemplados en este documento, podrá ser propuesto por el proyectista como un caso especial,
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previa evaluación técnico-económica, el cual será aprobado por la entidad contratante o

administradora y reportado al órgano normativo de infraestructura del MTC.
El Manual es de aplicación a carreteras nuevas y proyectos de refuerzo y reconstrucción,
comprendiendo pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos, y caminos afirmados. Sin embargo,
se excluyen los diseños en zonas urbanas, pavimentos con tráficos mayores a 1,150 vehículos
pesados por día o mayor a 30,000,000 de ejes equivalentes en un período de 20 años, y diseños
sobre suelos con valores de CBR menores a 6%. En estas situaciones se indica la necesidad de
estudios especiales que involucran la verificación del comportamiento de la estructura de
pavimento propuesta (Chang, 2013).
En este manual el procedimiento de diseño de pavimentos flexibles y rígidos adoptado
es el método AASHTO 93 (método empírico basado en el ensayo experimental AASHO realizado
a principios de los años 60 en Iowa, Estados Unidos). Se han desarrollado catálogos con
estructuras de pavimento propuestas para diferentes condiciones de tráfico y tipos de suelo de
fundación, simplificando el procedimiento original de AASHTO 1993 al utilizar cuadros de doble
entrada en los que se obtiene la estructura de pavimentos conociendo la categoría de tráfico y el
CBR de la subrasante.
1.7.2. EG-2013 MTC

El Ministerio de Transportes y
Comunicaciones a través de la Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles
(DGCF), presentó el Manual de
Carreteras “Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción–EG2015”
que tiene como propósito estandarizar
los procesos y los criterios técnicos a fin
de obtener mejores índices de calidad de
obra y contribuir a la disminución de
controversias.
Imagen 1.37. EG-2013 MTC, (MTC-EG,

2013)
Las EG-2013 forman parte de

los manuales de carreteras aprobados
por el Reglamento Nacional de Gestión
de Infraestructura Vial (DS N° 034-
2008MTC) y es de cumplimiento
obligatorio por los órganos responsables
de la gestión vial en los 3 niveles de
Gobierno (Nacional, Regional y Local),
en estas especificaciones cada partida
relativa a la construcción de carreteras,
contiene la descripción de la actividad a realizar, los requerimientos técnicos de ejecución,
materiales, equipos, aceptación de los trabajos, medición y pago.
Además “tiene concordancia con el documento de carácter normativo denominado
“Glosario de Partidas”, aplicables a obras de rehabilitación, mejoramiento y construcción de
carreteras y puentes”.
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1.7.3. Norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos

La Norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos, parte del Reglamento Nacional de
Edificaciones (RNE). Esta Norma Técnica tiene el objeto de establecer los requisitos mínimos para
el diseño, construcción, rehabilitación, mantenimiento, rotura y reposición de pavimentos urbanos,
desde los puntos de vista de la Mecánica de Suelos y de la Ingeniería de Pavimentos, a fin de
asegurar la durabilidad, el uso racional de los recursos y el buen comportamiento de aceras, pistas
y estacionamientos de pavimentos
urbanos, a lo largo de su vida
servicio.
Imagen 1.38. Norma CE.010

Pavimentos Urbanos, (MVCS, 2010),
El RNE contempla sesenta

y nueve (69) Normas Técnicas; que
por Decreto Supremo N° 011-2006-
VIVIENDA, se aprobaron sesenta y
seis (66) Normas Técnicas del RNE
y se constituyó la Comisión
Permanente de Actualización del
RNE, a fin que se encargue de
analizar y formular las propuestas
para su actualización, quedando
pendiente de aprobación tres (03)
Normas Técnicas, entre ellas, la
Norma Técnica CE.010 Aceras y
Pavimentos; que, con informe N° 04-
2009A/IVIENDAA/MVUCPARNE, el
Presidente de la Comisión
Permanente de Actualización del
RNE, eleva la propuesta de
modificación del índice del
Reglamento Nacional de Edificaciones, respecto a la denominación de la Norma Técnica CE.010
Aceras y Pavimentos por CE.010 Pavimentos Urbanos, y de aprobación de la referida Norma
Técnica.
1.7.4. Norma Técnica E.050 Suelos y Cimentaciones

En su actualización de noviembre 2018 establecen tos requisitos mínimos para la
ejecución de Estudios de Mecánica de Suelos (EMS), con fines de cimentación de edificaciones y
otras obras indicadas. En cuanto a los estudios de mecánica de suelos manifiesta que son aquellos
estudios que cumplen todos los requisitos establecidos en la NT E.050, con el programa de
exploración detallado en el Art. 15 y Art. 16. Y que se realizan con fines de:
- Diseño de cimentaciones
- Diseño de pavimentos
- Estabilidad de Taludes
- Diseño de instalaciones sanitarias de agua y alcantarillado
- Cualquier combinación de los cuatro anteriores
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1.8. Abreviaturas
AASHO American Association of State Highway Officials o Asociación Americana de
Autoridades Carreteras Estatales.
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials o Asociación

Americana de Autoridades de Carreteras Estatales y Transporte.
ACI American Concrete Institute o Instituto Americano del Concreto.
AI The Asphalt Institute o Instituto del Asfalto.
ASTM American Society for Testing and Materials ó Sociedad Americana para Ensayos y
Materiales.
CBR California Bearing Ratio o Relación de Soporte de California
EG ( ) Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras del Perú. Entre

paréntesis se colocará el año de actualización.
EE Especificaciones Especiales para Construcción de Carreteras de un proyecto

específico.
ESAL Equivalent Single Axle-Load o Carga de Eje Simple Equivalente
FHWA Federal Highway Administration o Administración Federal de Carreteras.
HMA Hot Mix Asphalt o Mezcla Asfáltica en Caliente
INC Instituto Nacional de Cultura del Perú.
INRENA Instituto Nacional de Recursos Naturales. Ministerio de Agricultura del Perú.
ISSA International Slurry Surfacing Association o Asociación Internacional de Superficies

con lechadas asfálticas.
LTPP Long-Term Pavement Performance, Comportamiento de Pavimentos a Largo Plazo.
MEPDG Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide (Guía de Diseño Mecanístico-Empírico

de Pavimentos)
MTC Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción del Perú.
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
NHI National Highway Institute
PCA Portland Cement Association o Asociación de Cemento Portland.
R Reliability o Confiabilidad
SI Sistema Internacional de Unidades (Sistema Métrico Modernizado).
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SHRP Strategic Highway Research Program
SLUMP Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú (el SI en el Perú).

WIM Weighing-In-Motion o Pesaje en Movimiento)
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"Desafortunadamente, los suelos son fabricados por la naturaleza y
no por el hombre, y los productos de la naturaleza son siempre complejos...
Tan pronto como se pasa del acero y el concreto al suelo, la omnipotencia de la
teoría deja de existir. El suelo natural nunca es uniforme. Sus propiedades
cambian de punto a punto, mientras que nuestro conocimiento de sus
propiedades se limita a los pocos sitios en que las muestras han sido
recogidas."
Karl V. Terzaghi
2
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Wilfredo Supo

Diseño de Pavimentos - Wsupo - Primera Parte

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Contenido: 1. Fundamentos del diseño estructural de pavimentos, 2.

Variables de diseño, 3. Análisis estructural de pavimentos, 4. Diseño de

Primera edición, 2020

1. FUNDAMENTOS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS................................................................ 2

1.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO ...................................................................................................................... 2

1.2. CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS ................................................................................................................. 5

1.2.1. Pavimentos de asfalto o flexibles ....................................................................................................... 5

1.2.2. Pavimentos de concreto hidráulico o rígidos ..................................................................................... 7

1.2.3. Pavimentos articulados, mixtos o adoquinados ................................................................................ 9

1.2.4. Pavimentos compuestos................................................................................................................... 10

1.3. COMPONENTES ESTRUCTURALES .............................................................................................................. 12

1.3.1. Componentes del suelo de subrasante............................................................................................. 12

1.3.2. Componentes según el MTC. ............................................................................................................ 16

1.4. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ..................................................................................... 20

1.5. FACTORES DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ................................................................................... 23

1.5.1. Tráfico y carga .................................................................................................................................. 24

1.5.2. Ambiente .......................................................................................................................................... 26

1.5.3. Materiales ........................................................................................................................................ 27

1.5.4. Criterios de falla ............................................................................................................................... 28

1.6. MÉTODOS DE DISEÑO............................................................................................................................. 30

1.6.1. Software de diseño de pavimentos .................................................................................................. 32

1.6.2. El software del MEPDG de AASHTO ................................................................................................. 36

1.7. NORMAS ............................................................................................................................................. 38

1.7.1. Manual de Carreteras ...................................................................................................................... 38

1.7.2. EG-2013 MTC.................................................................................................................................... 40

1.7.3. Norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos ................................................................................... 41

1.7.4. Norma Técnica E.050 Suelos y Cimentaciones ................................................................................. 41

1.8. ABREVIATURAS ..................................................................................................................................... 42

2.1. TRÁNSITO ............................................................................................................................................ 48

2.1.1. Cantidad de vehículos ...................................................................................................................... 49

2.1.2. Tipo de vehículos .............................................................................................................................. 51

2.1.3. Período de diseño ............................................................................................................................. 57

2.1.4. Factores de tráfico en el carril de diseño ......................................................................................... 58

2.1.6. Factor de carga de eje equivalente (FCEE) ...................................................................................... 60

2.1.7. Factor camión .................................................................................................................................. 68

2.1.8. Factor presión de neumáticos ......................................................................................................... 69

2.1.9. ESAL ................................................................................................................................................. 70

2.2. MATERIALES ........................................................................................................................................ 82

2.2.1. Suelo de subrasante ......................................................................................................................... 82

2.2.2. Valor de diseño de la subrasante .................................................................................................... 88

2.2.3. Módulo resiliente de la subrasante (MR) ......................................................................................... 91

2.2.4. Módulo de reacción de la subrasante (k) ........................................................................................ 96

2.2.5. Valor relativo de soporte, California Bearing Ratio (CBR) ............................................................... 97

3. ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS .......................................................................................... 124

3.1. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS .................................................................................. 124

3.2. ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ................................................................................... 128

3.2.1. Solución por gráficos ..................................................................................................................... 130

3.2.2. Solución por fórmulas en el eje de simetría................................................................................... 135

3.3. ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS RÍGIDOS ..................................................................................... 150

3.3.2. Esfuerzos y deflexión debido a las cargas...................................................................................... 156

3.4. SOFTWARE PARA EL ANÁLISIS MECANICISTA DE PAVIMENTOS ....................................................................... 161

3.5. COMPONENTES DE ESFUERZO DEBIDO A CARGAS DEL TRÁFICO ..................................................................... 164

4. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ............................................................................................ 168

4.1. GENERALIDADES ................................................................................................................................. 168

4.1.1. Presente y futuro del análisis estructural de pavimentos ............................................................. 170

4.1.2. Métodos de diseño ........................................................................................................................ 173

4.1.3. Métodos de diseño establecidos por las normas peruanas........................................................... 180

4.2.1. Formulación del método ................................................................................................................ 182

4.2.1. Evolución de la guía AASHTO......................................................................................................... 183

4.2.2. Parámetros de diseño .................................................................................................................... 186

4.3.1. Generalidades ................................................................................................................................ 215