Universidad Centroamericana

(UCA)

Facultad de Ciencia, Tecnología y Ambiente

Departamento de Desarrollo Tecnológico

Diseño de pavimentos

Parámetros de diseño para pavimentos

Nombre del docente:

Ing. Carlos Cornejo

Estudiante
María Argentina Espinoza Sotelo

Código de grupo:
B089

Viernes, 16 de julio de 2021

Managua, Nicaragua
1
Índice de contenido

1. Condiciones actuales de los pavimentos en Centroamérica .......................................................... 3

2. Consideraciones para el diseño ............................................................................................ 6
2.1. Clasificación de calles y carreteras .............................................................................. 6
2.2. Criterios de diseño ............................................................................................................ 7
2.2.1. Elementos que integran el pavimento flexible ................................................... 8
2.3. Características de los materiales .................................................................................. 9
2.4. Efectos de la temperatura en la estructura de pavimento .................................... 10
2.5. Costos del ciclo de vida ................................................................................................. 11
3. Análisis de tránsito .................................................................................................................. 11
3.1. Volúmenes de tránsito .................................................................................................... 11
3.2. Evaluación de sub rasantes .......................................................................................... 12
3.2.1. Exploración de la sub rasante .............................................................................. 13
3.2.2. Definición del perfil y delimitación de áreas homogéneas ........................... 13
3.2.3. Ejecución de ensayos de resistencia o de respuesta sobre los suelos
predominantes .......................................................................................................................... 13
3.3. Consideraciones para el cálculo de ejes equivalentes .......................................... 14
3.4. Factor de distribución por dirección .......................................................................... 17
3.5. Factor de distribución por carril .................................................................................. 18
4. Elementos de la estructura de pavimento ......................................................................... 18
4.1. Tipos de pavimento ......................................................................................................... 18
4.1.3. Elementos del pavimento flexible ............................................................................ 19
5. Referencias ................................................................................................................................ 26
2
 1. Condiciones actuales de los pavimentos en
Centroamérica

Ruiz, M. & Rodríguez, J. (2016) afirma que a partir del año 1920 y 1945 los gobiernos
centroamericanos comenzaron a interesarse por un mejoramiento a la red vial. Para
esta fecha, se consideraban unos 40,000 km en todo Centroamérica en su mayoría
como carreteras de tierra, transitables en tiempo seco aproximadamente un 10% tenía
una carpeta de rodadura asfáltica.

Fue en el año 1940 que se creó el Departamento de Carreteras del Ministerio de

Obras Públicas (MOOP), hoy Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), para
entonces, en Nicaragua existían 201 kilómetros de carreteras de los cuales solamente
52 kilómetros eran pavimentados. (Martínez, W., 2013). Este departamento se
constituyó como el organismo oficial responsable a nivel nacional de la construcción
y mantenimiento de las carreteras del país y sus obras complementarias.

Martínez, W. afirma que, a partir de 1955, los financiamientos aumentaron y las

inversiones ajustadas a presupuestos particulares, trajeron como resultado un nuevo
empuje a la expansión de la red vial. A esa fecha existían en Nicaragua 3,687
kilómetros de carreteras, contando con 285 kilómetros de carreteras pavimentadas.
Ya en 1965, se tenían 6,475 kilómetros, de los cuales 811 eran pavimentados.

El terremoto de 1972, en alguna medida, incidió directamente en el primer freno del

desarrollo de la Red Vial. El segundo y más dramático momento fue después de
1977, año en que prácticamente las inversiones a la red vial, se mantienen
congeladas durante cinco años consecutivos, para terminar en 1984 con un descenso
lamentable tanto en infraestructura como en deterioro de la red, producto de ciertas
condiciones especiales, que, en los periodos de guerra, se generan en un país, y de
la cual Nicaragua era objeto.
3
En Nicaragua, antes del año de 1996, el diseño de pavimentos siguiendo la
metodología AASHTO, de multicapas elásticas, fue relativamente inexistente. Hasta
finales de los años ochenta, en Nicaragua, las metodologías de diseño de pavimentos
conocidas, eran totalmente empíricas. Dos metodologías bastante utilizadas por
ingenieros de suelos y pavimentos fueron: la conocida como “Murillo López de
Souza”, que se basaba en características de los suelos (Índice de Grupo) y categorías
de tráfico en base a “vehículos comerciales”; y la primera versión de la Guía de Diseño
para países tropicales y sub-tropicales.

A partir de 1979, las zonas de mantenimiento se transforman en delegaciones

regionales. En 1986, estas delegaciones regionales que continuaron realizando las
labores de mantenimiento como instancias presupuestadas, sufren un cambio, se
transforman en Empresas Regionales de la Construcción, y, por primera vez se
realizan los trabajos de mantenimiento bajo la modalidad de contratos de obras.
Dichas empresas están siempre adscritas al MTI y son conocidas como Corporación
de Empresas Regionales de la Construcción (COERCO).

A partir del año 2000, a través de la Ley no. 355, ley creadora del Fondo de
Mantenimiento Vial (FOMAV), y su reforma Ley no. 572, de acuerdo a la ley no. 290
(Ley de organización, competencia y procedimientos del poder Ejecutivo); que se
destina un fondo para la gestión del mantenimiento de la red vial. Se propuso ante la
Asamblea Nacional el cobro de USD 0.20 por cada galón de combustible que se
importe. Dicho organismo parlamentario decidió que no se aplicara dicho cobro y
que la asignación al FOMAV se diera a través de una partida presupuestaria. Durante
los años 2000 al 2002, el Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MHCP), no realizó
ningún desembolso, ni transferencia presupuestaria al respecto.

Fue a mediados del año 2003, que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el
Banco Mundial (BM), disponen de una partida presupuestaria de USD 7.0 millones,
como fondo semilla para la gestión del mantenimiento. Al final dicho desembolso fue
de USD 5.8 millones. Dicha gestión de mantenimiento inició con 150 a 200 kilómetros,
de toda la red vial de Nicaragua, lo cual, fue un inicio.
4
En diciembre del 2005, con la aparición y gestión de obras de parte de la Cuenta Reto
del Milenio (USA), condiciona al gobierno de la República de Nicaragua, la asignación
de recursos al FOMAV; los cuales son aprobados en sesión ordinaria de la Asamblea
Nacional, por el orden de USD 0.16 por cada galón de combustible importado.

A pesar de ello, se inició en el año 2006, con USD 0.06 y paulatinamente se llega al
año 2010 con USD 0.16, a través de la importación del petróleo. El MTI firma
anualmente un convenio de trabajo con el FOMAV. De lo recaudado en concepto de
este rubro, el 80% es para el FOMAV y el 20% restante, se transfiere a los municipios
de Nicaragua. En el tiempo presente, dicha recaudación asciende aproximadamente
a USD 32.0 millones, de los cuales: un 80 % va dirigido al FOMAV y equivale a $25.6
millones de dólares; el 20 % resta se dirige a los Municipios y equivale a $6.4 millones
de dólares. De lo asignado al FOMAV, USD 1.6 millones corresponden a gastos
operativos y USD 24.0 millones al mantenimiento de la Red Vial.

Actualmente, los principales problemas en la Red Vial de Nicaragua, responden en

líneas generales a tres tipos de causas:

a) Estructurales: Un buen porcentaje de la Red Vial, tiene más de 30 años de

haber sido construida, lo que evidencia el vencimiento de su vida útil.

b) Naturales: Otra causa fundamental para el deterioro de la Red Vial, es el

exceso de lluvias y el tipo de suelos.

c) Institucionales o de gestión: Estas están referidas a lo inadecuado de la

administración de las carreteras, por parte de las autoridades del sector y otras
previstas en las normas, especificaciones técnicas, términos de referencia; así
como, la falta de actualización de las mismas. Entre estas, se mencionan: fallas
en el control del uso de las vías (el sobrepeso es un ejemplo claro de esto), las
autoridades (sectoriales o globalistas), no consideran un monto de recursos
adecuados, para el mantenimiento de dicha infraestructura.
5
De acuerdo con el MTI (Ministerio de Transporte e Infraestructura), el año 2020
culminó con 19 proyectos de 325 km de carreteras pavimentadas, 1 mil 995 metros
lineales de puentes y cajas puentes, y este 2021 se iniciaron 13 nuevos proyectos
que van a significar 348 km nuevos de carretera en Nicaragua.

Óscar Mojica, ministro del MTI, expresó “En este año, también se espera finalizar 24
estudios y diseños para 804 kilómetros, que van a entrar a la gestión de nuevos
recursos, para el financiamiento e impulso de esos proyectos en los años venideros”,
igualmente mencionó que se está en proceso de conectar 8 nuevos.

En los proyectos que se seguirán construyendo durante 2021-2022, las regiones con
mayores beneficios son la Costa Caribe Norte con 2 proyectos y 94 kilómetros,
Tercera Región con 3 proyectos y 65 kilómetros nuevos de carretera pavimentada, y
la Segunda Región con 2 proyectos de 58 kilómetros.

2. Consideraciones para el diseño

2.1. Clasificación de calles y carreteras

De acuerdo al Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, la clasificación

funcional de las carreteras es la siguiente

6
Sin embargo, Martínez, W. afirma que los tipos de clasificaciones usadas en
Nicaragua corresponden a los siguientes:

 Por el tipo de construcción: carreteras pavimentadas, caminos revestidos,

caminos de todo tiempo, caminos de estación seca.
 Administrativa: Nacionales de Primera Clase; Nacionales de Segunda Clase;
Departamentales de Primera Clase; Departamentales de Segunda Clase;
Caminos Vecinales.
 Por su función: Arterias; Caminos vecinales y calles; colectoras.

Esta clasificación fue elaborada en 1976, por la firma consultora Wilbur Smith
Asociados y Cisneros y Conrado. Los criterios que las sustentan tienen su base en
las recomendaciones y normas como los Congresos Panamericanos de Carreteras,
auspiciados por la Organización de Estados Americanos (OEA) y del cual Nicaragua
es miembro. En consecuencia, técnicamente, es la clasificación que mejor se adecúa
a las condiciones reales del sistema vial nacional.

2.2. Criterios de diseño

En los procedimientos de diseño, la estructura de un pavimento es considerada como

un sistema de capas múltiples y los materiales de cada una de las capas se
caracterizan por su propio Módulo de Elasticidad.

La evaluación de tránsito está dada por la repetición de una carga en un eje simple
equivalente de 80 kN (18,000 lbs) aplicada al pavimento en un conjunto de dos juegos
de llantas dobles. Para propósitos de análisis estas dobles llantas equivalen a de
platos circulares con un radio de 115 mm mm ó 4.52’’ espaciados 345 mm o 13.57’’
centro a centro, correspondiéndole 80 kN o 18,000 lbs de carga al eje y 483 kPa o 70
PSI de presión de contacto sobre la superficie.

Este procedimiento puede ser usado para el diseño de pavimentos compuestos de

varias combinaciones de superficies, bases y sub bases. La sub rasante que es la
capa más baja de la estructura de pavimento, se asume infinita en el sentido vertical
y horizontal; las otras capas de espesor finito son asumidas finitas en dirección
horizontal. En la superficie de contacto entre las capas se asume que existe una
completa continuidad o adherencia.
7
 2.2.1. Elementos que integran el pavimento flexible

2.2.1.1. Superficie de rodadura o carpeta de rodamiento

Ruiz, M. & Rodríguez, J. (2016) afirman que la superficie de rodadura es la capa que
se coloca sobre la base su objetivo principal es proteger la estructura de pavimento
impermeabilizando la superficie para evitar filtraciones de agua de lluvia que podrían
saturar las capas inferiores evita la desintegración de las capas subyacentes a causa
del tránsito de vehículos.

El actual método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los

procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y
rígidos de carreteras.

En el caso de los pavimentos flexibles, el método establece que la superficie de

rodamiento se resuelve solamente con concreto asfáltico y tratamientos superficiales,
pues asume que tales estructuras soportarán niveles significativos de tránsito
(mayores de 50,000 ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el período de
diseño), dejando fuera pavimentos ligeros para tránsitos menores al citado, como son
los caminos revestidos o de terracería. (Rodríguez, A., Téllez, R. & Garnica, P.,1998).

2.2.1.2. Base

Es una capa (o capas) de muy alta estabilidad y densidad. Su principal propósito es

el de distribuir o "repartir" los esfuerzos creados por las cargas rodantes que actúan
sobre la superficie de rodamiento para que los esfuerzos transmitidos a la sub rasante
no sean tan grandes que den por resultado una excesiva deformación o
desplazamiento de la capa de cimentación. Las características de la base no pueden
permitir que sea dañada por el agua capilar ni por la acción de las heladas, ya sea
que actúen por separado o en forma conjunta. Los materiales de que disponga la
localidad se utilizaran ampliamente en la construcción de la base, y los materiales
preferidos para este tipo de construcción varían de manera notable en las partes
diferentes del país.
8
 2.2.1.3. Sub base

En muchos pavimentos de alta resistencia, es frecuente que se coloque una sub base
de material seleccionado entre la base y la terracería. La superficie de rodamiento
puede variar en un espesor desde menos de 1 pulgada en el caso del tratamiento
bituminoso superficial usado por su bajo costo en caminos de transito ligero, hasta 6
pulgadas o más de concreto asfalto usado para caminos de tránsito pesado.

2.2.1.4. Sub rasante

Díaz, R. (2013) afirma que la sub-rasante es la capa de cimentación, la estructura que

debe soportar finalmente todas las cargas que corren sobre el pavimento. En algunos
casos, esta capa estará formada solo por la superficie natural del terreno.

La característica especial que define la propiedad de los materiales que componen la

sub-rasante se conoce como módulo de Resiliencia. A cada uno de los elementos de
la estructura del pavimento debemos conocer las Propiedades de los materiales para
base, sub-base y sub-rasante. Los materiales utilizados para los elementos de la
estructura del pavimento deben ser caracterizados de acuerdo a la norma ASTM.

2.3. Características de los materiales

Todos los materiales están caracterizados por el Módulo de Elasticidad, llamado

Módulo Dinámico en mezclas asfálticas; Módulo de Resiliencia para los materiales
granulares sin tratar y los materiales de los suelos. El Módulo Dinámico en mezclas
de asfalto es dependiente de la temperatura sobre el pavimento. Para simular los
efectos de temperatura y sus cambios a través del año, se utilizan tres distribuciones
típicas del promedio mensual de temperatura que a su vez representan tres regiones
típicas.

El Módulo Dinámico es función directa del tiempo de fraguado y un periodo de seis

meses es el utilizado para la elaboración de las tablas de diseño, ya que períodos de
fraguado arriba de los 24 meses no tienen ninguna influencia significativa sobre el
espesor que se muestra en las tablas de diseño. En el caso de suelos estabilizados,
9
las características mecánicas de los materiales cambian sustancialmente con la
aplicación de productos estabilizadores, ya que el módulo de resiliencia se incrementa
en valores apreciables. Es necesario, que, al utilizar productos estabilizadores de
suelos, se efectúen los correspondientes estudios de laboratorio, para determinar los
límites adecuados de las cantidades o porcentajes hasta los cuales puede llegar su
uso.

Cuando se utiliza cemento como material estabilizador, es conveniente saber la

cantidad máxima a utilizar, en función de los cambios físicos que experimentan los
suelos, ya que una cantidad alta de cemento, hace que los materiales obtengan
valores altos de resistencia mecánica, pero también contracciones fuertes que se
traducen en agrietamientos, nada deseables para la estructura de pavimento, por el
hecho de que estas grietas se reflejarán posteriormente en la superficie de rodadura.

2.4. Efectos de la temperatura en la estructura de pavimento

Valdés, G., Pérez, J. & Martínez, A. (2012) afirman que la temperatura es considerada
uno de los agentes ambientales que influyen de manera directa en el comportamiento
de los pavimentos, modificando su rigidez, debido a las características termoplásticas
del material que constituye las capas asfálticas de los pavimentos flexibles. A medida
que aumenta la temperatura, las capas del pavimento asfáltico se vuelven menos
rígidas y cuando disminuye se incrementa la rigidez de estas capas (Roberts et al.,
1996).

Este efecto se aprecia en mayor grado en las capas de rodadura, generando estados
tensionales de origen térmico que se superponen a los generados por la acción del
tráfico, lo que trae consigo un efecto en la durabilidad de la estructura (Pérez et al.,
2011). Sin embargo, a medida que la capa de mezcla se encuentra más profunda,
como es el caso de las capas de base de mezcla asfáltica, las tensiones térmicas
tienen un efecto despreciable en los estados tensionales del pavimento, influyendo la
temperatura prácticamente solo en la rigidez de la mezcla (Nesnas y Nunn, 2004).
10
 2.5. Costos del ciclo de vida

En los procedimientos de diseño es necesario realizar un estudio de costo del ciclo

de vida de las alternativas de pavimentos diseñados, que le permitan al diseñador
tomar una decisión sobre los tipos de pavimentos más convenientes a construir,
tomando también en consideración las políticas de mantenimiento.

Los costos estimados del proyecto son varios. Costos de impactos por cierres,
influyen en los costos para el usuario en las zonas de trabajo se pueden mencionar:
la longitud de la zona de trabajo, la cantidad y capacidad de las pistas abiertas,
duración y coordinación de los cierres, restricciones de velocidad, y la disponibilidad
y capacidad de rutas alternativas.

Cabe notar que algunas constructoras de vías, han descubierto que el cierre total del
camino es preferible a las reducciones de pistas, debido a la percepción favorable del
usuario y porque terminar el proyecto en forma más rápida puede derivar en menores
costos globales para el usuario en las zonas de trabajo y un costo de construcción
inicial más bajo.

Los costos de operación vehicular tienden a ser más altos en las zonas de trabajo y
en los desvíos, debido a los cambios adicionales de velocidad, detención y arranque,
mayores tramos de viaje, etc. Los costos de operación vehicular en las zonas de
trabajo pueden diferir significativamente para las distintas alternativas si tienen
distintos programas de control de tránsito asociados a ellas.

Los costos de la demora por cierres pueden variar entre las alternativas consideradas,
dependiendo de los programas de control de tránsito y de los métodos de
construcción asociados a esas alternativas.

3. Análisis de tránsito

3.1. Volúmenes de tránsito

Méndez, D. (2009) explica que los volúmenes de tránsito siempre deben ser
considerados como dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de
11

duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente
rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para
así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo, y lugar con los volúmenes
de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas
dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación.

Es fundamental en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las

variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima
demanda, en las horas del día, en los días de la semana y en los meses del año. Aun
mas, también es importante conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en
función de su distribución por carriles, su distribución direccional y su composición.

El Manual Centroamericano de Pavimentos explica que existen mapas de volumen

de tránsito que muestran en determinados lugares el número de vehículos diarios,
pero es más exacto el efectuar el aforo o censo en un lugar específico; es necesario
que, al efectuar una evaluación de tránsito para una carretera determinada, se tome
en cuenta la localización geográfica de la misma dentro del complejo de la red vial y
áreas que la circundan, con el objeto de tomar en cuenta hasta donde sea posible los
futuros desarrollos de complejos habitacionales, industriales, turísticos, agrícolas y
proyectos de carácter regional, que contribuirán más adelante con el tiempo a
incrementar el flujo vehicular de la carretera proyectada.

3.2. Evaluación de sub rasantes

Castillo, E. (2016) afirma que la respuesta del suelo de sub rasante es el factor más
importante en la determinación de los espesores de pavimento. La respuesta de la
sub rasante ante las cargas del tránsito depende de los tipos de suelo que la
constituyen y de la densidad y la humedad de ellos, tanto durante la construcción
como durante el servicio.

Para una correcta evaluación de la sub rasante se debe seguir lo siguiente:

12
 3.2.1. Exploración de la sub rasante

Se debe adelantar una investigación a lo largo del alineamiento aprobado, con el fin
de identificar la extensión y la condición de los diferentes depósitos de suelos que se
encuentran. La investigación es mediante perforaciones a intervalos definidos de
acuerdo con la variabilidad del terreno. Se debe tomar suficiente cantidad de muestra
de cada suelo encontrado en las perforaciones para determinar humedad natural,
límites de consistencia, granulometría, compactación, y resistencia o respuesta ante
cargas transitorias.

Posteriormente, se clasifican los suelos para estudio de calles y carreteras. Las

muestras para clasificación y otros ensayos se tomar de acuerdo con el desarrollo del
perfil a lo largo de la vía y la secuencia en que se presenten las diferentes capas de
suelo.

3.2.2. Definición del perfil y delimitación de áreas homogéneas

Inicialmente se sectoriza el tramo en estudio, de acuerdo con los niveles esperados

de tránsito a lo largo de él. A partir de las clasificaciones de los suelos de sub rasante
encontrados en las perforaciones, se elabora un perfil. Se determina la longitud en la
cual predomina cada suelo y se delimitan áreas homogéneas para efectos de diseño,
teniendo en cuenta el tránsito del proyecto.

3.2.3. Ejecución de ensayos de resistencia o de respuesta sobre los suelos

predominantes

Los ensayos de resistencia o de respuesta se deben realizar sobre muestras

representativas de los suelos predominantes, reproduciendo las condiciones de
humedad y densidad que se espera prevalezcan en servicio. El ensayo más utilizado
es el CBR, el cual es una medida de la resistencia del suelo al esfuerzo cortante bajo
condiciones de humedad y densidad controladas, que tiene aplicación en el diseño y
en la evaluación de pavimentos asfálticos.
13
El soporte de la sub rasante se puede expresar, también, en términos del módulo de
reacción, obteniendo a través de pruebas de placa directa. Este módulo se usa en el
diseño de pavimentos rígidos. La respuesta del soporte se puede caracterizar también
en términos de parámetros elásticos, los cuales se aplican en los procedimientos
empíricos de diseño de pavimentos asfalticos.

Estos ensayos también son útiles para la determinación de la resistencia bajo

condiciones de equilibrio. La resistencia de los suelos, en especial los finos, está
directamente relacionada con sus condiciones de humedad y densidad. Se
recomienda determinar la resistencia de la sub rasante bajo la condición más húmeda
que se espere una vez que el pavimento se encuentre en servicio.

Compactar suelos con humedades bajas para conseguir altas densidades y altas
resistencias durante la construcción altas densidades y altas resistencias durante la
construcción, no constituye una buena práctica, por cuanto el suelo queda con una
estructura que se debilita considerablemente con el humedecimiento, lo que se
traduce en pérdidas posteriores de densidad y de resistencia e incrementos en la
expansión.

3.3. Consideraciones para el cálculo de ejes equivalentes

Las diferentes cargas que actúan sobre un pavimento producen a su vez diferentes
tensiones y deformaciones en el mismo; los diferentes espesores de pavimentos y
diferentes materiales, responden en igual forma de diferente manera a igual carga.
Como estas cargas producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento,
las fallas tendrán que ser distintas.

Para tomar en cuenta esta diferencia, el volumen de tránsito se transforma en un

número equivalente de ejes de una determinada carga, que a su vez producirá el
mismo daño que toda la composición de tránsito mixto de los vehículos. Esta carga
uniformizada según AASHO es de 80 kN o 18 Kips y la conversión se hace a través
de los Factores Equivalentes de Carga LEF ( Load Equivalent Factor ). El proceso de
convertir un tránsito mixto en un número de ESAL´s de 80 kN fue desarrollado por el
Road Test de AASHO. Para este ensayo se cargaron pavimentos similares con
diferentes configuraciones de ejes y cargas, para analizar el daño que produjeron.
14
El índice de serviciabilidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de confort
que tiene la superficie para el desplazamiento natural y normal de un vehículo; en otra
palabras, un pavimento en perfecto estado se le asigna un valor de serviciabilidad
inicial que depende del diseño del pavimento y de la calidad de la construcción, de 5
(Perfecto); y un pavimento en franco deterioro o con un índice de serviciabilidad final
que depende de la categoría del camino y se adopta en base a esto y al criterio del
proyectista, con un valor de 0 (Pésimas condiciones).

Los valores que se recomiendan dependiendo del tipo de pavimento son los
siguientes:

El índice de serviciabilidad de un pavimento, es un valor de apreciación con el cual

se valúan las condiciones de deterioro o confort de la superficie de rodadura de un
pavimento; actualmente para medir este deterioro se utiliza el IRI, Índice Internacional
de Rugosidad (International Roughness Index), para lo cual se utiliza un equipo
sofisticado montado en un vehículo, el que al pasar sobre la superficie de una
carretera, va midiendo los altibajos y los suma, por lo que al final se obtiene un valor
acumulado en metros por kilómetro (m/km) o pulgada por milla (plg/milla).

Para correlacionar el índice de serviciabilidad y el IRI, se utiliza la siguiente formula

15
En la siguiente figura, se presenta la correlación entre PSI e IRI, en la cual ya se
presenta la conversión a metros por kilómetros.

Por lo anteriormente expuesto, el Factor Equivalente de Carga ( LEF ), es el valor

numérico que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad causada por la
carga de un tipo de eje de 80 kN y la producida por un eje estándar en el mismo eje.

Como cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, los LEFs
también cambian en función del tipo de pavimento. Por lo que, los pavimentos rígidos
y flexibles tienen diferentes LEFs y que también cambia según el SN (Structural
Number, número estructural) en pavimentos flexibles y según el espesor de la losa en
pavimentos rígidos, además que también cambia según el valor del índice de
serviciabilidad asumido para el diseño.

Entonces, para calcular los ESAL’s que se aplicarán a una estructura de pavimento
16

es necesario asumir en primera instancia, para pavimentos flexibles el numero

estructural (SN) que se considere adecuado a las cargas y para pavimentos regidos
el espesor de la losa que se necesita para las cargas que se van a imponer; también
se tendrá que asumir el índice de serviciabilidad final aceptable, de acuerdo con los
programas de mantenimiento que se considere necesario según el tipo de carretera.

La siguiente tabla indican los diferentes LEFs para distintos tipos de cargas por eje,
para distintos tipos de pavimentos y distintos índices de serviciabilidad finales. Las
demás tablas se encuentran en el Manual de Pavimentos centroamericano.

3.4. Factor de distribución por dirección

Es el factor del total del flujo vehicular censado, en la mayoría de los casos este valor
es de 0.5; ya que la mitad de los vehículos va en una dirección y la otra mitad en la
otra dirección. Puede darse el caso de ser mayor en una dirección que en la otra, lo
cual puede deducirse del conteo de tránsito efectuado.
17
Lo más importante de esto, será la diferencia de peso entre los vehículos que van en
una y en otra dirección; como puede suceder por la cercanía de una fábrica, puerto,
etc. Ver tabla 3-21

3.5. Factor de distribución por carril

Se define por el carril de diseño aquel que recibe el mayor número de ESAL´s. Para
un camino de dos carriles, cualquiera de las dos puede ser el carril de diseño, ya que
el tránsito por dirección forzosamente se canaliza por ese carril. Para caminos de
varios carriles, el de diseño será el externo, por el hecho de que los vehículos pesados
van en ese carril, ver tabla 3-22.

4. Elementos de la estructura de pavimento

4.1. Tipos de pavimento

Los pavimentos se dividen en flexibles y rígidos. El comportamiento de los mismos al

aplicarles cargas es muy diferente, tal como puede verse en la figura 5.1.
18
En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, se
produce una buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy
bajas en la subrasante. Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie de
rodadura al tener menos rigidez, se deforma más y se producen mayores tensiones
en la subrasante.

4.1.3. Elementos del pavimento flexible

4.1.3.1. Capa de rodadura

La capa de rodadura es un tratamiento superficial no muy espeso, ya que es menor

a los 4 centímetros, conformado por una mezcla de agregados pétreos y asfalto.
Dicha capa se puede producir en frío o en caliente, y tiene como finalidad el proteger
la superficie del pavimento de los agentes externos que pudieran causarle daño.

Además, esta capa es un elemento extra en materia de seguridad, pues mejora la

textura, la fricción y visibilidad del pavimento. También disminuye el ruido y facilita el
19

desalojo rápido del agua de lluvia. Sin olvidar que resiste deformaciones y distribuye
uniformemente las cargas de tránsito.
4.1.3.2. Capa base

Es la capa que se encuentra bajo la capa de rodadura de un pavimento asfaltico.

Debido a su proximidad con la superficie, debe poseer alta resistencia a la
deformación, para soportar las altas presiones que recibe. Se construye con
materiales granulares procesados o estabilizados y, eventualmente, con algunos
materiales marginales.

Esta capa está constituida por un material de capacidad de soporte superior a la del
suelo compactado y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la capa base.

4.1.3.3. Capa sub base

Es la capa que se encuentra entre la base y la subrasante en un pavimento asfáltico.

Debido a que está sometida a menores esfuerzas que la base, su calidad puede ser
inferior y generalmente está constituida por materiales locales granulares o
marginales.

El material que se coloca entre la subrasante y las losas de un pavimento rígido

también se denomina subbase. En este caso, debe permitir el drenaje libre o ser
altamente resistente a la erosión, con el fin de prevenir el “bombeo”.

4.1.3.4. Suelo compactado

El suelo compactado es la sub rasante mejorada, y se refiere al mismo suelo del

terraplén, que está escarifado y compactado una cierta profundidad dependiendo de
su naturaleza o de las especificaciones del proyecto.

Esta capa puede ser una modificación de la subrasante existente (sustitución del
material inadecuado o estabilización con cemento, cal o aditivos químicos) o podrá
ser una nueva capa construida sobre la subrasante existente. La alternativa a elegir
será determinada de acuerdo al análisis técnico económico comparativo.

En general, se recomienda que cuando se presenten subrasantes clasificadas como

muy pobre y pobre (CBR menor al 6%) se proceda a eliminar el material inadecuado
20

y a colocar un material granular de reemplazo con CBR mayor a 10% e IP menor a

10; con lo cual se permite el uso de una amplia gama de materiales naturales locales
de bajo costo, que cumplan la condición. La función principal de esta capa mejorada
será dar resistencia a la estructura del pavimento

4.1.3.5. Subrasante

Saavedra, L. (2013) explica que la subrasante es la capa superior de la explanación

que sirve como superficie de sustentación de la capa de afirmado. Su nivel es paralelo
al de la rasante y se logrará conformando el terreno natural mediante los cortes o
rellenos previstos en el proyecto. Esta capa debe estar libre de raíces, hierbas,
desmonte o material suelto.

Una vez concluidos los cortes, se procederá a escarificar la superficie del camino
mediante el uso de una motoniveladora, tractor con ripper o de rastras en zonas de
difícil acceso, en una profundidad mínima de 15 cm; los agregados pétreos mayores
a 3’’ que se encuentren serán retirados.

Posteriormente, se procederá al extendido, riego y batido del material, con el empleo

repetido y alternativo de camiones cisterna, provisto de dispositivos que garanticen
un riego uniforme y motoniveladora. Esta operación es continua hasta lograr un
material homogéneo, de humedad lo más cercana a la óptima definida por el ensayo
de compactación proctor modificado que se indica en el estudio de suelos del
proyecto.

Posteriormente, con un rodillo liso vibratorio, se efectúa la compactación del material

hasta conformar una superficie de acuerdo a los perfiles y geometría de la rasante
proyectada, una vez compactada. La cota de cualquier punto de la subrasante,
conformada y compactada, no debe variar en más de 20 milímetros (20 mm) de la
cota proyectada. La compactación se realiza de los bordes hacia el centro y se efectúa
hasta alcanzar el 95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado
(ASSHTO-180 Método D) en suelos cohesivos y en suelos granulares hasta alcanzar
el 100% de la máxima densidad seca del mismo ensayo.

El ingeniero supervisor solicitará la ejecución de las pruebas de densidad de campo

que determinen los porcentajes de compactación alcanzados. Se tomará por lo menos
2 muestras por cada 500 metros lineales de superficie perfilada y compactada.
21
4.1.3.6. Sub-drenaje longitudinal

El objetivo principal del drenaje en los caminos, en primer término, es; reducir al
máximo posible la cantidad de agua que de una u otra forma llega al mismo y en
segundo térmico dar salida rápida del agua que llega al camino. (Hernández, E. &
Pérez, I. 2014).

Para que un camino tenga un buen drenaje debe evitarse que el agua circule en
cantidades excesivas provocando la destrucción del pavimento y originando la
formación de baches, así como también que el agua que debe escurrir por las
cunetas, se estanque y reblandezca las terracerías originando pérdidas de estabilidad
de las mismas con sus consiguientes asentamientos perjudiciales. Debe evitarse
también que los cortes, formados por materiales de mala calidad, se saturen de agua
con peligro de derrumbes o deslizamientos según el tipo de material del corte, y debe
evitarse, que el agua subterránea reblandezca la subrasante.

El drenaje longitudinal se debe proyectar como una red o conjunto de redes que recoja
el agua de escorrentía superficial procedente de la plataforma de la carretera y de los
márgenes que viertan hacia ella y la conduzca hasta un punto de desagüe,
restituyéndola a su cauce natural.

El sistema de drenaje longitudinal lo integran 3 tipos de dispositivos funcionales:

4.1.3.6.1. Elementos de canalización

Son los elementos que recogen las aguas pluviales. Entre estos están

4.1.3.6.1.1. Cunetas

Son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el terreno, ubicadas a

ambos lados o a un solo lado de la carretera, con el objetivo de captar, conducir y
evacuar adecuadamente los fluidos del agua superficial. Las cunetas pueden
construirse de diferentes materiales en función de la velocidad de circulación del
agua.
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El área por drenar de las cunetas, generalmente se proyectan para que den capacidad
a fuertes lluvias de 10 a 20 minutos de duración. Las características de la cuneta
como son; la pendiente, las dimensiones, los taludes y otras, dependen del flujo de
agua que conduzcan; dicho flujo se determina con la fórmula para canales abiertos

4.1.6.3.2. Elementos de desagüe

Estos alivian el caudal de los anteriores, facilitando la salida de las aguas. Entre estos
se encuentran
4.1.6.3.2.1. Cauces y sumideros

Los cauces es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la

calzada y cuyo cometido es conducir las aguas superficiales y de escorrentía hasta
un elemento de desagüe. Dado su reducido tamaño, se emplean únicamente para
evacuar pequeños caudales, como los recogidos únicamente en la superficie de la
calzada, o en zonas donde el espacio es limitado, como travesías y núcleos urbanos.
Dada su reducida sección hidráulica, desaguan con cierta frecuencia a un colector
23

mediante unos elementos de conexión denominados sumideros o bajantes.

Las zonas idóneas para efectuar el proceso de evacuación son, en función de la zona
donde está emplazada la vía, las detalladas en el siguiente esquema.

4.1.6.3.3. Elementos de evacuación: conducen las aguas hasta su evacuación en un

cauce natural.

Este grupo lo componen aquellos elementos destinados a conducir las aguas desde
el punto de desagüe hasta la zona donde serán definitivamente evacuados, bien sea
reintegrándose con cauce natural o penetrando en un cauce artificial o en una red de
alcantarillado.
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Básicamente son 3 elementos: bajantes, arquetas y colectores.

Los bajantes son encargados de canalizar las aguas desde el correspondiente
elemento de desagüe, sumidero o imbornal hasta el sistema de canalización
definitivo. Suelen construirse con piezas prefabricadas cerámicas o de hormigón en
forma de artesa, solapándose unas con otras. También se emplean tubos de
pequeños diámetros o, si el terreno lo permite, se excavan en él pequeños canales.

Las arquetas, son obras de fábrica que se encargan de recibir a las bajantes y
enlazarlas con el colector general. Además, facilitan la inspección y conservación de
los dispositivos enterrados de desagüe, permitiendo su fácil limpieza y mantenimiento.

Los colectores suelen ser grandes tubos a donde van a parar las aguas recogidas por
todos los sumideros y canalizadas por las bajantes. Suelen estar hechos de
materiales resistentes y durables hormigón, fibrocementeo o acero y se les exigen
ciertas características que aseguren su resistencia a las presiones de trabajo y a las
cargas exteriores.

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5. Referencias

Ruiz, M. & Rodríguez, J. (2016). Comparación técnico-económica del uso de

pavimento rígido y pavimento flexible en Nicaragua. Estudio de caso: Tramo
Unikwas-Mulukuku. Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua. Recuperado de
https://repositorio.unan.edu.ni/1356/1/73956.pdf

Martínez, W. (2013). Red vial de Nicaragua: Optimización y mantenimiento. Revista

científica: NEXO. Recuperado de file:///D:/Descargas/1209-
Texto%20del%20art%C3%ADculo-4272-1-10-20130923.pdf
Secretaría de Integración Económica Centroamericana (CIECA) & Agencia de los
Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID). (2002). Manual
centroamericano para diseño de pavimentos. Recuperado de
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-pavimentos.pdf

Rodríguez, A., Téllez, R. & Garnica, P. (1998). Pavimentos flexibles. Problemática,

metodologías de diseño y tendencias. Recuperado de
https://www.imt.mx/archivos/publicaciones/publicaciontecnica/pt104.pdf
Valdés, G., Pérez, J. & Martínez, A. (2012). Influencia de la temperatura y tipo de
mezcla asfáltica en el comportamiento a fatiga de los pavimentos flexibles. Revista de
la construcción. Recuperado de
https://scielo.conicyt.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0718-
915X2012000100009

Méndez, D. (2009). Maestría en vías terrestres. Curso: Ingeniería de tránsito.

Recuperado de https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/volumenes-ingenieria-
de-transito.pdf
Saavedra, L. (2013). Perfilado y compactación a nivel de subrasante. Recuperado de
https://es.scribd.com/doc/185754784/PERFILADO-Y-COMPACTACION-A-NIVEL-
DE-SUBRASANTE
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