SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO

DE CABINA

Por: Carlos Esbrí Rosales

Revisado: 1 de Enero de 2015
Sistema Acondicionamiento cabina

• Introducción
• Diseño de un ECS
• Sistema representativo A/A A320
Sistema Acondicionamiento cabina

INTRODUCCIÓN
En la operación de un avión, tanto el pasaje como la tripulación
deben disponer de aire fresco renovado para respirar, una
temperatura adecuada ni fría ni caliente y unas condiciones
de presión confortables.
La cantidad de oxígeno del aire y su contenido en humedad
deben ser óptimos en cualquiera de las condiciones de
operación que vaya a encontrarse durante el vuelo,
incluyendo regímenes extremos.
Los sistemas actuales, además de lo anterior, también permiten
asegurar el funcionamiento correcto de los equipos e
instrumentos con precisión y eficiencia.
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INTRODUCCIÓN
Si en el pasado era necesario calentar el avión debido a
las bajas temperaturas exteriores y al bajo aislamiento
de los aviones, actualmente el caso es el contrario,
requiriéndose sistemas de enfriamiento de aire si bien
en algunas ocasiones como vuelos nocturnos y
estancias prolongadas en tierra sigan necesitando de
calentamiento.
Si bien es fácil la obtención de aire caliente, el verdadero
problema se presenta en el diseño de sistemas de
enfriamiento eficaces, complicándose más hoy en día
con el aumento de equipos y computadores a bordo.
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INTRODUCCIÓN
La fuentes de calor del avión son:
- Calor cinético: Fricción del aire y la superficie del avión.
Pueden alcanzarse temperaturas en la superficie de
más de 100º C en vuelos transónicos y mayores en
supersónicos.
- Radiación solar
- Generado por el equipamiento aviónico del avión.
- Generado por el funcionamiento de distintos sistemas
del avión: Hidráulico, eléctrico, motores y APU,
intercambios de calor aceite-fuel, conducciones de
neumático,…
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INTRODUCCIÓN
Los diseños para aviación militar, si bien las fuentes de
calor y requerimientos son básicamente los mismos que
para la civil, sí deben contemplar ciertas circunstancias
que complican aún más el problema de proporcionar un
entorno confortable al piloto:
- Alto stress durante una misión
- La vestimenta en función del tipo de misión
- La transparencia de la cabina
- El aire caliente para evitar formación de vaho en la
carlinga.
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INTRODUCCIÓN
En lo que se refiere a los equipos de aviónica, el
diseño debe garantizar que las temperaturas
alcanzadas por los equipos no superen las máximas
permitidas para garantizar su integridad física, que
no se mantengan operando durante largo tiempo a
una temperatura elevada aunque inferior a la
máxima anterior y que se mantengan en un rango
de temperaturas que les permita mantener su
fiabilidad.
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DISEÑO DE UN ECS
Enfriamiento por aire de impacto: Se utiliza un
cambiador de calor por el que circulan 2 flujos:
- El aire del sistema neumático y/o el recirculado de
la cabina.
- El aire de impacto ( RAM air ) que se introduce en el
avión a través de una compuerta. Tras pasar por el
cambiador de calor se expulsa al exterior del avión
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DISEÑO DE UN ECS
Se presentan algunos inconvenientes como el aumento de
resistencia aerodinámica por la apertura de la
compuerta y paso del aire a través del cambiador, la
temperatura del aire de impacto aumenta con la
velocidad con lo que pierde capacidad para enfriar, la
densidad del aire disminuye con la altitud por lo que se
reduce el flujo de masa y por último, con el avión parado
en tierra resultaría ineficaz a menos que se utilice un fan
para mover el aire.
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Diseño de un ECS
Enfriamiento por combustible: Debido a
la baja temperatura del combustible,
su coeficiente de transferencia de
calor y la capacidad para absorber
este, resulta más eficaz su empleo
que el de aire. Generalmente se utiliza
este para enfriamiento de hidráulico,
aceite de motor y de la caja de
engranajes.
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DISEÑO DE UN ECS
Tipos de sistemas de refrigeración de aire:
- Sistemas de refrigeración por ciclo de aire
- Sistema Bootstrap
- Sistema Bootstrap invertido
- Sistema Bootstrap inverso potenciado por RAM
- Sistemas de ciclo de vapor
- Sistemas de enfriamiento por líquido
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DISEÑO DE UN ECS
SRCA: Reducen la temperatura del aire sangrado de motores a
las temperaturas requeridas en cabina y acondicionamiento
de equipos. Es la solución más simple para ello pues siempre
hay aire disponible y permiten refrigerar y presurizar la cabina
de manera integrada.
El principio de funcionamiento es el siguiente: Aire a alta presión
es enfriado en un cambiador utilizando aire de impacto. El
aire se expande después en una turbina para reducir la
temperatura y presión finales. Esta turbina hace girar un fan o
compresor que provoca una corriente forzada de aire a través
del cambiador de calor.
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DISEÑO DE UN ECS
SRCA:
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DISEÑO DE UN ECS
Sistema Bootstrap:
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DISEÑO DE UN ECS
Sistema Bootstrap invertido
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DISEÑO DE UN ECS
Sistema Bootstrap invertido potenciado por RAM:
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DISEÑO DE UN ECS
SRCV:
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DISEÑO DE UN ECS
Sistema de enfriamiento por
líquido:
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DISEÑO DE UN ECS
Control de humedad: El problema de la humedad se
presenta en tierra y a bajas altitudes debido al
hecho que la presencia de vapor de agua en el aire
decrece con la altitud. Por otro lado, también debe
tenerse en cuenta la zona geográfica en el diseño
del sistema de control de humedad. Esto no sólo
influye en el mayor o menor confort del pasaje y
tripulación, sino en la acción que la humedad pueda
tener sobre equipos eléctricos y electrónicos.
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DISEÑO DE UN ECS
Control de humedad: En general, el problema se trata
en atrapar el agua presente en el aire que se va a
suministrar a la cabina para drenarla
posteriormente.
Al aire húmedo se le hace pasar por una turbina que
impulsa el aire hacia fuera contra una pared. Las
gotas de agua, más pesadas que el aire, no siguen
la corriente y resbalan por la misma recogiéndose
posteriormente.
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DISEÑO DE UN ECS
Control de humedad:
También se utilizan elementos químicos para controlar
la humedad. Así, el aire entre los cristales de las
ventanillas se ventila a través de un gel de sílice
que atrapa la humedad, evitando el empañamiento
de estas.
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DISTRIBUCIÓN DE AIRE
Acondicionamiento de equipos de aviónica: En
aviación civil se efectúa por aire impulsado a los
racks a través de fan. El aire es el mismo aire de
cabina que después retorna a la misma
incrementando la temperatura de esta. No obstante,
como el volumen donde se encuentran ubicados los
equipos es pequeño comparado al total del avión, el
ECS puede arreglárselas para mantener la
temperatura de cabina en niveles aceptables.
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DISTRIBUCIÓN DE AIRE
El enfriamineto de los equipos de aviónivca se puede realizar de
diversas formas:
• Se enfría la caja externa del equipo y por convención se enfrían
estos.
• Aire directamente sobre las tarjetas de circuitos impresos.
• A través de un cambiador de calor interno a la caja del equipo.
• Ventiladores instalados en la caja que suministran aire frío
procedente de los alrededores de la caja.
El primer método es válido para bajas cargas de calor pero es menos
eficiente cuando esta aumenta, prefiriéndose los otros 3. sin
embargo, estos requieren mayor complejidad de diseño. El más
eficiente es el tercero. Y el 4º siempre que no haya cerca otra caja.
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DISTRIBUCIÓN DE AIRE
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PRESURIZACIÓN DE CABINA

La regulación de la presión en cabina se efectúa por medio de una válvula que

permite o no fluir aire a su través para mandarla al exterior del avión y de
esa manera controlar la presión diferencial dependiendo de la altitud de
cabina.
Un valor razonable de altitud de cabina es del orden de los 8000 – 10000 pies.
En este caso y suponiendo un nivel de vuelo 350, la presión diferencial a
través de la pared del avión sería de 0.5 atm.
La selección de la altitud de la cabina puede ser manual o automática en
función de un plan de vuelo.
En el caso de una pérdida de presurización de cabina, la válvula OUT-FLOW
se cierra. Además, existen válvulas de seguridad que permiten aliviar la
presión interna en caso de un fallo de esta válvula
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SISTEMA A/A A320

• Renovar el aire de cabina
• Mantener la temperatura al valor seleccionado por crew
en tres zonas de cabina: vuelo, pasaje delantera y
pasaje posterior
• Asegurar los niveles de presión en el interior del avión
• Ventilar los equipos de aviónica
• Ventilar y calefactar las bodegas
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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

EL control de temperatura en
cabina está supervisado por 3
computadores:
1 Zone Controller
2 Pack Controller
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SISTEMA A/A A320

La temperatura en cabina deseada se consigue

por medio de 2 controles:
- Control de temperatura de zona
- Cálculo de temperatura básica
- Ajuste de temperatura de zona
- Control de temperatura de grupo
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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

La válvula de control de flujo FCV, está controlada eléctricamente por
solenoide y actuada neumáticamente. Cargada por muelle a
cerrar.
- Pulsador PACK: En OFF solenoide energizado, válvula cerrada.
En ON, solenoide desenergizado y válvula abre.
- Al pulsar el pulsador contraincendios de un motor, el solenoide de
la correspondiente válvula se energiza y la FCV cierra.
- Al arrancar un motor o pulsar DITCHING, el solenoide se energiza
y la válvula cierra.
- Cuando la temperatura de descarga del compresor de la máquina
de ciclo de aire alcance los 260ºC, un sensor neumático ventilará
la cámara superior del actuador neumático y la válvula cerrará.
Cuando baje la temperatura de ese valor, volverá a abrirse.
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SISTEMA A/A A320
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SISTEMA A/A A320

El flujo puede selectarse a tres
posiciones manualmente desde el
panel de sobre cabeza. No obstante:
-Si el Zone Controller detecta que no
se alcanza la temperatura deseada en
alguna zona, y se tiene selectado LO (
80 %), automáticamente demanda
NORMAL ( 100 %).
-Si se selecciona sangrado de APU,
se requiere automáticamente HI
(120% )
-Con un grupo cerrado ( OFF ), se le
demanda al otro HI 120 %
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SISTEMA A/A A320

Al presionar el pulsador bajo guarda
RAM AIR, y si no se ha pulsado el de
amerizaje, se recibirá una señal en el
controlador de presión que mandará a
abrir al 50% la válvula OUT FLOW,
siempre que detecte una presión
diferencial cabina/ambiente inferior a
1 psi.
Al mismo tiempo se abre la válvula de
aire de impacto de emergencia.
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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

Parámetros límites controlados por CPC:
- Altitud de cabina 8000 ft
- Velocidad vertical de cabina
- dP< 8,06 psi

Los CPC trabajan en 9 modos distintos de operación en

función de las señales que reciben. Utilizan una ley de
programación distinta con la que envían la orden al módulo
electrónico este a su motor correspondiente y a su tren de
Engranajes, si hubiese diferencias con la posición actual.
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SISTEMA A/A A320

MODO GROUND:
P en cabina P en ambiente  Máxima apertura de OUTFLOW
MODO TAKE OFF:
Al seleccionar potencia de despegue en tierra.
Se ajusta Vver a 500 ft/min hasta alcanzar en cabina una
presión 0,1 psi > que ambiente y en ese momento Vver=0
Es una prepresurización para eliminar el salto brusco en el
despegue.
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SISTEMA A/A A320

CLIMB INTERNAL:
En función de la P ambiente y V ascenso avión, varía la P en cabina
garantizando que en esa fase de vuelo no se sobrepase la dP
CLIMB EXTERNAL:
Calcula un régimen de variación constante de la presión
durante toda la fase en función que el tiempo que falta hasta
TOP OF CLIMB. Es más confortable que el anterior.
ABORT:
Si altitud <8000 ft y < 5000ft de altura sobre el del LDG, calcula
la variación de P hasta obtener de nuevo la que tenía en el
moento de despegue.
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SISTEMA A/A A320

CRUISE:
El sistema toma la menor de las siguientes presiones:
- Altitud de cabina proporcional a la de nivel de vuelo según
programa de vuelo.
- Altitud de cabina proporcional a la del nivel de vuelo actual.
- Altitud de la campo de aterrizaje
A partir de ahí aplica una variación fija e ascenso o descenso
de 300 ft/min.
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SISTEMA A/A A320

DESCENT INTERNAL:
Se mantiene una correlación entre presión en cabina y su variación
de descenso para que en el momento del aterrizaje la P cabina
sea 0,1 psi superior a la ambiente y evitar salto brusco de presión.
DESCENT EXTERNAL:
El régimen de descenso de altura en cabina se calcula en función del
tiempo que resta para el aterrizaje y que entonces haya 0,1 psi por
encima a la ambiente.
LANDING (GROUND):
Al tocar tierra se despresuriza la cabina a un régimen de 500 ft/min
hasta alcanzar la P ambiente.
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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

El sistema de ventilación de equipos de aviónica tiene por
misión asegurar la misma en los instrumentos de cabina de
vuelo, en el compartimento de aviónica y en el panel de
interruptores automáticos, garantizando así el
funcionamiento de todos los equipos dentro delos rangos de
operación fiables y evitando colapso de los mismos por altas
temperaturas.
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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

Aire refrigeración:
- Aire exterior ( skin inlet valve)
- Aire cockpit y comp. aviónica por succión EXTRACT.
- Aire descarga EXTRACT enfriado por fuselaje y mezclado (skin
heat exchanger outlet vlave)
- Aire del conductio de A/A de cockpit ( air cond inlet valve)
Aire caliente:
- Aire descarga de EXTRACT hacia cambiador de fuselaje ( skin
heat exchanger isolation valve)
- Aire hacia el exterior ( skin oulet vlave)
- Aire bajo bodega delantera hacia OTFLOW valve ( skin heat
exchanger BYPASS valve)
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SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

Modos de operación normal
- Circuito abierto
- Circuito cerrado
- Config. intermedia

Modos de operación anormal

- Fallo circuito de aire frío ( bajo flujo o sobretemperatura)
- Falo en el circuito de aire caliente ( bajo flujo)
- Detección de humo
- Fallo AEVC
- Selección DITCHING
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SISTEMA A/A A320

Circuito
abierto
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SISTEMA A/A A320

Circuito
cerrado
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SISTEMA A/A A320

Conf.
intermedia
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SISTEMA A/A A320

Fallo en circuito
de aire frío o
caliente
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SISTEMA A/A A320

Detección de
humo o fallo
de AEVC
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SISTEMA A/A A320

Selección de
ditching
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