Practica 01 Eia

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil

Departamento Académico de Construcción
EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

CO722 H
INFORME DE PRÁCTICA N° 01
Grupo 1
Profesores del curso

Ing. Edwin VILLACA ACERO / Ing. Eden ATALAYA HARO
N APELLIDOS Y NOMBRES CÓDIGO
°
1 FLORES CAMPOS, Frank Ericzon 20171173A
2 YAURI LOPEZ, MARCO 20180120D
Fecha de presentación: 27/09/2021
CICLO 2021-1
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CO722H
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN
ÍNDICE
1. Índice ¡Error! Marcador no definido.

2. Resumen -
3. Abstract -
4. Lista de Cuadros -
5. Lista de figuras -
6. Lista de símbolos y siglas -
7. Introducción -
8. Capítulo I: Generalidades -
9. Capítulo II: Antecedentes -
10. Capítulo III: Marco Teórico -
10.1 Características del Estudio de Impacto ambiental........................................................................-
10.2 Área de Influencia.........................................................................................................................-
10.2.1 Área de influencia directa (AID)............................................................................................-
10.2.2 Área de influencia indirecta (AII)..........................................................................................-
10.3 Línea de Base................................................................................................................................-
10.3.1 Línea base ambiental............................................................................................................-
11. Capítulo IV: Desarrollo Trabajo 5
FLORES CAMPOS, Frank...................................................................................................................5
11.1 Puerto Pizarro..............................................................................................................................5
11.1.1 Descripción del proyecto.....................................................................................................5
11.1.2 Área de Influencia.................................................................................................................-
11.1.3 Marco Legal.........................................................................................................................5
11.1.4 Línea de Base........................................................................................................................-
11.2 Puerto de la Luz...........................................................................................................................6
11.2.3 Marco Legal.........................................................................................................................6
11.2.4 Línea de Base........................................................................................................................-
11.3 Puerto Pucusana..........................................................................................................................7
11.3.3 Marco Legal.........................................................................................................................7
PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

-2-
11.3.4 Línea de Base........................................................................................................................-

11.4 Puerto Moa-Holguin....................................................................................................................8
11.4.3 Marco Legal.........................................................................................................................8
11.4.4 Línea de Base........................................................................................................................-
11.5 Puerto Bilbao...............................................................................................................................9
11.5.3 Marco Legal.........................................................................................................................9
11.5.4 Línea de Base........................................................................................................................-
11.6 Puerto de Santa María...............................................................................................................10
11.6.1 Descripción del proyecto...................................................................................................10
11.6.3 Marco Legal.......................................................................................................................10
11.6.4 Línea de Base........................................................................................................................-
11.7 Terminal Portuario General San Martín.....................................................................................11
11.7.3 Marco Legal.......................................................................................................................11
11.7.4 Línea de Base........................................................................................................................-
YAURI LÓPEZ, Marco Antonio........................................................................................................12
11.8 Puerto Paita...............................................................................................................................12
11.8.3 Marco Legal.......................................................................................................................12
11.8.4 Línea de Base........................................................................................................................-
11.9 Modernización del puerto del Callao (nuevo muelle de contenedores) ...................................13
11.9.3 Marco Legal.......................................................................................................................13
11.9.4 Línea de Base........................................................................................................................-
11.10 Obras de adecuación del puerto de Antofagasta.......................................................................14

-3-
11.10.3 Marco Legal.......................................................................................................................14

11.10.4 Línea de Base........................................................................................................................-
11.11 Mejoramiento del puerto de Arica............................................................................................15
11.11.3 Marco Legal.......................................................................................................................16
11.11.4 Línea de Base........................................................................................................................-
11.12 Sistema de recepción, almacenamiento y embarque de concentrado de minerales en el puerto de
Matarani................................................................................................................................................16
11.12.3 Marco Legal.......................................................................................................................17
11.12.4 Línea de Base........................................................................................................................-
11.13 Mejoras al acceso vial del puerto de Valparaíso........................................................................17
11.13.3 Marco Legal.......................................................................................................................18
11.13.4 Línea de Base.......................................................................................................................-
11.14 Construcción del nuevo puerto de Yurimaguas.........................................................................18
11.14.3 Marco Legal.......................................................................................................................19
11.14.4 Línea de Base........................................................................................................................-
12. Capitulo V: Analisis y Evaluación -
13. Capítulo VI: Conclusiones y Recomendaciones -
14. Capítulo VII: Bibliografía 20
15. Capítulo VIII: Anexos -

-4-
RESUMEN
ABSTRACT

-5-
LISTA DE CUADROS
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE SIMBOLOS Y DE SIGLAS

-6-
INTRODUCCIÓN

-7-
CAPITULO I
GENERALIDADES

-8-
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
El impacto ambiental de los puertos marítimos es por regla general muy considerable y tiene su origen,
por una parte, en la construcción, reforma o ampliación de instalaciones (tanto infraestructura como
superestructura) del puerto marítimo, y en gran medida, por otra parte, en el funcionamiento de todas
las instalaciones portuarias, las industrias, los servicios y los sistemas de transporte (tanto acuáticos
como terrestres). El impacto ambiental de los puertos marítimos afecta al agua, al suelo y
al aire, a plantas y animales de toda especie (tanto terrestres como acuáticos), y al ser humano.
Causas Impacto sobre

construcción nueva agua
reforma suelo
ampliación aire
funcionamiento de todas flora/fauna
las instalaciones y (acuática/terrestre)
sistemas personas
El impacto ambiental es tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de la obra o de la ampliación y

cuanto más intensas sean las actividades de carga y descarga de un puerto (medidas en toneladas/año)
Las mercancías peligrosas - aún tratándose de cantidades pequeñas - inciden de manera especial sobre

el medio ambiente según el Código IMDG (International Maritime Dangerous Goods-Code).
En forma esquemática, diremos que el impacto ambiental en los subsectores "infraestructura y

superestructura" tiene su origen:
- en primer lugar, en la instalación portuaria considerada como conjunto de todas las estructuras
acuáticas y terrestres destinadas al tráfico naval así como a la actividad de carga y descarga, y
- secundariamente en los establecimientos industriales que, como medidas infraestructurales

estrechamente vinculadas en la mayoría de los casos a los puertos marítimos, y destinadas a la
transformación o mejora de mercancías o materias primas, provocan con su instalación alteraciones de
las condiciones del entorno natural, por lo que deben valorarse como impactos sobre la naturaleza y el
paisaje.
En el ámbito de "actividades", los impactos ambientales proceden
- primariamente de actividades propiamente portuarias, tales como el tráfico naval, las operaciones de
carga, descarga, almacenamiento, transporte, suministro, disposición de residuos, mantenimiento o
reparaciones, y
- secundariamente, de todas las actividades de transformación y mejora que se desarrollan en la zona

industrial adyacente.
Estas actividades implican alteraciones del entorno natural y de las condiciones de vida, por lo que

pueden ejercer influencia sobre el ser humano, los animales, la naturaleza y el paisaje.

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CONSTRUCCIÓN O AMPLIACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA O SUPERESTRUCTURA

DE UN PUERTO MARÍTIMO
INSTALACIONES TERRESTRES
Una instalación portuaria ocupa generalmente grandes superficies de terreno, sobre todo si están

previstas áreas y naves de almacenamiento, y eventualmente el establecimiento de industrias. En este
sentido, una instalación portuaria significa siempre un considerable impacto en el paisaje natural
existente, ya que las playas, costas rocosas, zonas de caña, manglares u otras áreas de ribera
son artificialmente afirmadas y edificadas, nivelando y sellando las superficies. Por tal motivo se
producen impactos/alteraciones especialmente en áreas sensibles como el bosque, las zonas húmedas,
las tierras aptas para la agricultura y las áreas urbanizadas, mediante la extracción o el reemplazo de
materiales del suelo, operaciones de rellenado, recubrimiento o sellado de zonas,
desagües/desecaciones y grandes cargas sobre el suelo. Aunque claramente condicionadas por la
finalidad productiva de la instalación, se pueden adoptar medidas de protección ambiental en el sector
terrestre, cuya eficacia puede garantizarse de antemano mediante una adecuada planificación de
infraestructuras.
Las zonas de carga y descarga, almacenamiento y depósito deben configurarse de acuerdo con el tipo y

afluencia de las mercancías en cuestión, y en consonancia con la forma de actuación, conforme a
los siguientes criterios:
a) En relación con minerales, carbones y sales, debe procurarse que
- la resistencia y estanqueidad de las superficies de almacenamiento se determine teniendo en cuenta el

peso y la altura de los materiales áridos acumulados, de manera que se eviten alteraciones del subsuelo
y del entorno como consecuencia del asiento del terreno;
- alrededor y dentro de estas zonas se planifique un desagüe de dimensiones acordes con el nivel de
precipitaciones, de manera que se impidan las filtraciones y las fugas, así como el fluir de aguas
superficiales contaminadas de suciedad y metales pesados hacia el subsuelo y hacia el mar (deben
instalarse tanques de sedimentación y, dado el caso, plantas depuradoras).
b) Tratándose del almacenamiento de mercancías a granel, pueden preverse, como remedio eficaz
contra la formación de polvo, superestructuras en forma de naves o instalaciones de aspersión que sin
embargo implican altos costos de montaje y mantenimiento.
- En todo caso, las mercancías a granel sensibles a los agentes atmosféricos deben almacenarse bajo
techo o en silos.
c) En el caso de operaciones de carga y descarga de petróleo u otros productos líquidos, debe preverse
la impermeabilización de las áreas destinadas a alijo, carga y almacenamiento en cisternas, incluyendo
la instalación de separadores de aceite u otras instalaciones de depuración de aguas residuales; por lo
demás, contra la contaminación de las aguas subterráneas y marinas causada por vertidos y filtraciones
sólo se puede proceder a base de actuaciones correctoras.
Las ampliaciones de puertos en tierra deben ser planificadas con la suficiente antelación, para que

las superficies necesarias, así como las superficies para eventuales medidas de nivelación, puedan
ser previstas y reservadas a tiempo mediante los correspondientes planes de uso del terreno y de

- 10 -
edificación. Sólo así se puede evitar la frecuente penetración de las zonas portuarias en zonas

residenciales que han ido creciendo de forma natural o en áreas necesitadas de protección, con los
consiguientes traslados forzosos de población o talas de vegetación, a la vez que la presión de
asentamientos humanos incontrolados en la zona portuaria.
Las construcciones de altura, los edificios utilitarios, la industria y las urbanizaciones son otros tantos
elementos necesarios para el desarrollo de una región portuaria. Para que su planificación y realización
se lleven a cabo con la debida consideración de la protección ambiental se requieren los
siguientes factores:
- separación de áreas según sus diversas finalidades,

- empleo de substancias y materiales de construcción de bajo impacto ambiental,
- optimización del equilibrio entre superficie necesaria y alturas útiles o de edificación,
- prevención del derroche de suelo,
- adaptación arquitectónica de los edificios elevados y utilitarios al estilo contructivo de la región,
- aligeramiento del aspecto del conjunto, intercalando zonas verdes en las áreas abiertas en torno a los
edificios, y -dentro de lo posible- alrededor de las áreas de almacenamiento,
- aplicación de tecnologías ecológicas en las industrias establecidas en la zona portuaria,
- construcción de infraestructura en el sector de abastecimiento de agua y gestión de aguas residuales,
para garantizar las reservas de aguas superficiales y subterráneas y para no contaminar el agua del mar.
El desarrollo de un puerto suele implicar una serie de establecimientos industriales. La experiencia nos

dice que los puestos de trabajo de nueva creación y muchas veces también la mera esperanza de
conseguir un trabajo conveniente provoca una fuerte afluencia, frecuentemente incontrolada,
de trabajadores (potenciales) en compañía de sus familias. De ahí que en la planificación del
puerto deba prestarse especial atención a configurar condiciones de vida dignas en lo que se refiere a
vivienda y atención sanitaria, considerando particularmente la situación específica de la mujer. Existe
un riesgo particular de formación de ghettos en los aledaños de los puertos.
El desarrollo de una zona portuaria con los correspondientes establecimientos industriales representa

una enorme sobrecarga de las redes de abastecimiento y de disposición de residuos. En particular
mencionaremos el posible impacto ambiental derivado tanto de la necesidad de agua potable como de
la producción de aguas residuales. Pero también deben tenerse presentes, en especial durante la fase de
planificación, la incidencia sobre la atmósfera y el suelo, el desgaste paisajístico y el impacto del
tráfico (entre otras, las cuestiones de seguridad).
INSTALACIONES ACUÁTICAS
Las instalaciones acuáticas de un puerto suponen en la mayoría de los casos gran consumo de

superficie, por lo que representan una considerable injerencia en la naturaleza y en el paisaje. Pero
también puede reducirse la magnitud de este impacto si se planifica con el esmero requerido. Por lo
tanto, el objetivo de la planificación y construcción de las instalaciones en el agua de un puerto
marítimo debe ser establecer, en base a previas y extensas mediciones batimétricas e hidrológicas,
bases de datos ambientales y, eventualmente, ensayos simulados, las magnitudes ambientales
predominantes, tales como

- 11 -
- las relativas a los vientos y al oleaje,

- las referidas a las corrientes y a la sedimentación,
- las que afectan al agua, al suelo y a la atmósfera,
con el fin de no edificar contra lo que aconsejan estos valores del entorno, sino teniéndolos muy en
cuenta.
Además, habría que tratar de integrar las instalaciones portuarias al máximo posible en el paisaje
general.
El aporte de sedimentos obliga a efectuar regularmente trabajos de dragado y mantenimiento para

garantizar la profundidad navegable. El barrido o vertido al mar del material dragado plantean
grandes problemas ecológicos especialmente porque
- este lodo puede estar contaminado por la polución general de las aguas, bien sea a causa de los
vertidos, o por contener petróleo o metales pesados,
- durante largas temporadas se necesitan grandes extensiones de terreno para el barrido y vertido al
mar de estos lodos, resultando muy costoso recuperar dicho terreno como tierra cultivable,
- en caso de efectuar el vertido de estos lodos al mar, se altera la configuración submarina y la flora y
la fauna acuáticas.
La mejor manera de prevenir estas consecuencias es planificar obras de construcción teniendo en

cuenta a tiempo el aspecto hidrodinámico y prever instalaciones adecuadas para la disposición de
residuos a la mayor distancia posible de las zonas residenciales. Lo mismo se puede decir de la
eliminación de aguas residuales y desechos generados en el puerto.
La concepción de una instalación portuaria debería aprovechar los efectos naturales de las mareas y

corrientes fluviales en la zona de río o delta de un estuario, p.ej., para mantener libres las vías de
acceso gracias a una hábil disposición de diques de encauzamiento para dirigir y concentrar la
corriente (efectos de barrido), obras de cerramiento del puerto (sobre todo de la zona de acceso, a fin
de evitar las erosiones de sotavento) y muelles que, dentro de lo posible, no deberían ubicarse en zonas
de aguas muertas. Hay que evitar construir las instalaciones portuarias en zonas de agua
salobre(coincidencia de aguas saladas y dulces, que provoca una mayor formación de lodos).
Las zonas de caladero y acuicultura costeras y fluviales, así como el resto de la flora y fauna natural,
pueden ser perjudicadas por la construcción de puertos, ya que se pierden grandes superficies de
agua y espacios de cría y biotopos. Otros riesgos motivados indirectamente por la instalación portuaria
son daños como consecuencia del vertido de aguas residuales o alteraciones del nivel freático en la
zona portuaria.
El deterioro de las existencias piscícolas puede hacer que el consumo de pescado se transforme en
un riesgo para la salud de la población, y ocasionar la pérdida de puestos de trabajo en las empresas
pesqueras.
Las medidas de prevención para reducir la contaminación del agua en la zona portuaria consisten

esencialmente en mantener los vertidos en el mínimo posible o permitir tan sólo el vertido de aguas
residuales depuradas.

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Además, desde el momento de la planificación de las instalaciones portuarias, habría que aspirar a
una máxima integración de la actividad pesquera.
De los materiales de construcción que se utilizan para realizar las instalaciones en el agua (hormigón,

cascotes), no se espera un impacto negativo sobre el medio ambiente; sin embargo, las tablestacas de
acero en zonas de clima caliente y por la influencia del agua salada y, sobre todo, del agua salobre,
sufren una considerable corrosión, de modo que su empleo sólo puede tomarse en consideración si se
tratan con anticorrosivos. Para evitar la contaminación, habría que elegir aquí únicamente pinturas no
tóxicas. La madera como material de construcción sólo es apta con reservas, ya que su durabilidad es
limitada debido a los procesos de putrefacción en la línea de vaivén del nivel de las aguas. Hay
que renunciar al uso de determinadas maderas de selvas tropicales (por ejemplo, madera de bongossi),
muy apreciadas como material de construcción por su resistencia y duración.
 Actividades portuarias
En lo sucesivo utilizaremos la expresión actividades portuarias refiriéndonos no sólo a las "clásicas" de

carga y descarga de mercancías, sino también a todas las operaciones desarrolladas sobre la base de la
infraestructura existente en un puerto (incluyendo la industria), tanto en su área acuática como
terrestre, ya pertenezcan al sector de servicios, comercio, circulación o transporte.
 Actividades portuarias terrestres
El posible impacto ambiental de las actividades portuarias terrestres y los peligros que éstas encierran
dependen fundamentalmente del tipo de mercancías y sustancias sometidas a las operaciones de carga
y descarga. También es determinante a este respecto la forma en que sean manejadas.
Según el tipo de mercancía de que se trate, ya sean
- líquidos a granel,
- sólidos a granel,
- mercancía convencional o
- contenedores,
se pueden producir los siguientes efectos ambientales:
(a) durante el transbordo de petróleo y productos químicos líquidos u otras mercancías líquidas puede

producirse contaminación del agua del mar y subterránea; pueden producirse incendios y
explosiones con el consiguiente desarrollo de humo y gases; pueden ocurrir evacuación o
derrame involuntarios de aceite, derivados de petróleo, productos químicos líquidos u otras mercancías
líquidas; los derivados del petróleo, tales como gasolina, gasoil y queroseno, pueden mezclarse de
forma accidental, p. ej., por la conexión errónea de acoplamientos, el uso de oleoductos inapropiado
durante el "pigging" (limpieza de tuberías por diablo) y producir la consiguiente elevación del punto de
inflamación; en la proximidad inmediata de depósitos de combustible, terminales de descarga o en
buques-cisterna es posible que se fume o cocine por ignorancia; los tanques pueden vaciarse en el
buque o en tierra, lo que permite la formación de gases peligrosos.
En consecuencia, las medidas orientadas a impedir daños ambientales en el ámbito de las "mercancías

líquidas a granel" exigen no sólo prever suficiente infraestructura en las zonas de carga, descarga y
almacén, sino sobre todo una eficiente organización empresarial que regule claramente la asignación

- 13 -
de competencias y responsabilidades. Igualmente debe garantizarse una formación convenientemente

intensiva del personal que desarrolla sus actividades en dichos sectores (véase a este respecto
la Convención MARPOL).
En el aspecto técnico-organizativo, son necesarias las siguientes precauciones de seguridad y medios

auxiliares:
- dispositivos colectores (cadenas de contención o aspiradores de petróleo),

- aglutinantes de productos petrolíferos (sólo para pequeñas cantidades),
- reservas de arena,
- sistemas de extinción de incendios con hidrantes,
- sistemas de aspersión de agua,
- generadores de espuma,
- suministro de corriente de emergencia,
- bombas propias para abastecimiento de agua,
- cubetas de seguridad en la zona de almacenamiento en cisternas,
- distancia de seguridad entre cisternas entre sí y con respecto a otras instalaciones.
Para los proyectos en los que esté prevista la puesta en marcha de terminales de carga y descarga de
crudo, cisternas o servicios de refinería, se plantea, desde el punto de vista de una planificación
ecológicamente aceptable, la exigencia de programas destinados a la formación y adiestramiento
previos del personal que vaya a prestar servicio en dichos puntos.
(b) En relación con las operaciones de carga y descarga de mercancías a granel como cereales, forrajes,
minerales, carbón y sales industriales, se pueden producir impactos ambientales como,
p.ej., contaminación de las aguas subterráneas y marinas, así como formación de polvo y molestias
producidas por ruido. Las instalaciones destinadas al transporte de mercancías a granel, representan,
además, como consecuencia de su tamaño, un impacto inevitable sobre el entorno paisajístico natural,
además de encerrar peligro de explosión de polvo y riesgo de incendio.
También en este punto, presuponiendo la adopción de suficientes medidas de construcción en materia

de infraestructuras, se debe exigir una adecuada organización de la actividad y una buena formación
del personal en relación con la protección del medio ambiente. Por lo demás, para proteger las aguas
subterráneas, es preciso utilizar únicamente las zonas de almacenamiento previstas y efectuar con
regularidad los trabajos de mantenimiento y reparación (p.ej., mantener despejados los sumideros del
agua de lluvia situados en los puntos de almacenamiento). La formación de polvo y la emisión de
ruidos únicamente puede impedirse, en la mayoría de los casos, a base de costosos recubrimientos,
extractores y rociadores, así como mediante la construcción de naves. Hay que blindar los puestos de
carga y transvase dentro de lo posible y se debe evitar la "caída libre" de mercancías que desprenden
polvo. Según su composición y levedad, el polvo puede plantear problemas químicos, biológicos y
mecánicos, así como de orden electrostático/electrotécnico.
(c) Por lo que se refiere a la carga y descarga convencional y en contenedores, los grandes equipos que
se necesitan (para contenedores, p.ej., grúas puente de hasta más de 70 m de altura con pluma plegada
hacia arriba y suspendida sobre el agua), representan un considerable impacto sobre el paisaje natural.
Por otra parte, las alternativas a estos aparatos, que funcionan con rapidez y precisión, implican asumir
el considerable tributo de la pérdida de rapidez y seguridad frente a siniestros, recurriendo a aparejos
en los buques o a aparatos móviles en tierra (Straddle Carrier o grandes apiladoras de horquilla
elevadora).

- 14 -
En razón de la necesidad de mover con frecuencia los contenedores -con ayuda de elevadores o

transportadores-, éstos ya no suelen apilarse más que de tres en tres como máximo; este procedimiento
exige disponer de grandes áreas.
Por lo demás, debido al tipo de elevadores y transportadores de superficie, y según la capacidad de

maniobra que ofrezcan, se requiere una zona adicional de movimientos y se producen ruidos y gases
de escape. También se necesita espacio adicional para las zonas de entrada, salida y
conexión. Estas zonas, por lo general impermeabilizadas, exigen un desagüe
eficiente con posibilidades de depuración propias.
El proceso de mecanización que afecta también al área convencional de mercancías envasadas,

tiene consecuencias para el personal que trabaja en el puerto, ya que se destruyen muchos puestos de
trabajo tradicionales. A este respecto únicamente se podrá garantizar un proceso de adaptación a base
de planificación social y reciclaje, contando con el apoyo de la formación y la capacitación que ya
deben tenerse presentes desde la fase de planificación.
Por otra parte, las operaciones mecánicas de carga y descarga tienen como consecuencia una
intensa sobrecarga de ruidos y gases de escape, a excepción de las que se realizan con aparatos de
tracción eléctrica. Es importante que se empleen aparatos con blindaje acústico y con reguladores de
gases de escape.
Por lo demás, la carga por contenedores, la carga unificada y la convencional pueden implicar a su
vez un cargamento peligroso líquido o sólido (productos químicos, etc.) capaz de originar trastornos
ambientales en caso de que los envases reciban un tratamiento inadecuado o resulten dañados.
En este aspecto debe mantenerse el menor nivel posible de riesgo mediante una formación intensiva
del personal afectado, así como a través de las correspondientes medidas preventivas y de
equipamiento de seguridad.
(d) La mercancía convencional envasada provoca, en caso de un tratamiento o almacenamiento

inadecuados (según el tipo de embalaje, que en determinadas circunstancias puede resultar muy fácil
de deteriorar; o porque en el almacenamiento no se tiene suficientemente en cuenta la influencia de los
factores atmosféricos) y según el tipo de mercancía de que se trate, impactos directos o indirectos. De
ahí que deba retirarse y eliminarse toda mercancía dañada o mal almacenada que normalmente ha
perdido todo su valor para el destinatario. El riesgo de eliminar inadecuadamente estas mercancías
residuales sólo se puede evitar formando suficientemente al personal y disponiendo de una eficiente
infraestructura de disposición de residuos.
(e) En caso de que la elaboración, el almacenamiento y el procesado de pescado y marisco no se

realicen en la forma adecuada, éstos representan un riesgo para el medio ambiente a través de los
desperdicios y las aguas residuales. El consumo de pescado y marisco tratado de forma inadecuada
puede causar enfermedades.
Por esta razón, se ha de prestar una especial atención al transbordo de mercancías perecederas (p. ej.,
refrigeración continua, rápido transbordo).
(f) Los impactos ambientales ocasionados por la industria y el comercio de la zona portuaria, así como
las correspondientes medidas de protección ambiental dependen del tipo de materias primas que han de

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ser manufacturadas o mejoradas, así como de los productos manufacturados. A este respecto nos
remitimos a los correspondientes capítulos.
 Actividades portuarias acuáticas
Este ámbito comprende las actividades de navegación y las operaciones ligadas a ellas, como son:
- garantizar todo tipo de facilidades para la navegación marítima (incluyendo sobre todo en este punto
el mantenimiento del nivel de profundidad de las aguas y consecuentemente los trabajos de dragado de
mantenimiento);
- abastecimiento, eliminación de residuos de los buques y suministros;
- actividades de transbordo de carga de buque a buque;
- pilotaje (prácticos) y control del tráfico marítimo.
Teniendo en cuenta que estas acciones de mantenimiento de la actividad portuaria en el medio acuático
suelen llevarse a efecto desde embarcaciones o dispositivos flotantes, se producen impactos
ambientales negativos sobre las aguas y consecuentemente sobre la fauna y la flora, así como sobre
las aguas subterráneas, especialmente en los siguientes casos:
- al realizar maniobras de atraque y desatraque (peligro de averías con vías de agua en los barcos),
- al cargar combustible (suministro de combustibles),
- al descargar, cargar y alijar,
- al eliminar los residuos (aguas negras/desechos),
- al efectuar la limpieza de cisternas/bodegas,
- al realizar reparaciones.
Sólo es posible hacer frente a estos impactos ambientales a base de formación y adiestramiento del
personal que presta servicios en los ámbitos de actividad antes mencionados, en combinación con
un equipamiento adecuado de remolcadores, buques de abastecimiento, lanchas, bombas, barreras de
contención del petróleo, etc. A este respecto, el principal punto de apoyo deben ser las autoridades
portuarias o la sociedad gestora del puerto. (Los problemas y posibilidades de eliminación se
contemplan en los capítulos "Navegación marítima", "Disposición de residuos sólidos" y "Gestión de
residuos peligrosos").
Otro punto crucial de impactos ambientales negativos son las operaciones de dragado para

mantenimiento de puertos y vías de acceso. (Véase el punto 2.2.2.)
Los riesgos ecológicos citados pueden prevenirse únicamente mediante la actuación responsable de los

mandos de los buques y el control del tráfico marítimo (sanciones disuasorias); las averías y los
posibles daños ecológicos de gran envergadura que se pueden producir como consecuencia de las
mismas, podrían evitarse en las vías navegables previendo, desde la propia fase de planificación,
un sistema de control del tráfico (VTMS = Vessel Traffic Management System) lo más simple posible
y adecuado a las condiciones locales, en combinación con prácticos bien formados y organizados.

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Hay que analizar a tiempo por medio de un estudio socioeconómico y sociocultural todos

los efectos que la construcción o reestructuración de un puerto marítimo tiene sobre la población
(incluyendo específicamente las mujeres) deben ser analizados a tiempo, para tenerlos en cuenta en la
fase de planificación o en medidas de apoyo.
ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL. FUENTES DE REFERENCIA
La estimación y valoración de los peligros ambientales a que se refiere este informe, da por supuesta la
existencia de bases documentales exactas de planificación sobre el tipo y volumen de las mercancías
objeto de carga y descarga, y también presupone que se hayan establecido objetivos fiables para el
desarrollo futuro. En este contexto se incluye la información acerca de las posibilidades de ulterior
manipulación o transporte de dichas mercancías, así como una esmerada recolección de datos sobre las
condiciones in situ (terrenos, suelo, clima, aguas subterráneas, infraestructura existente, etc.).
Proponemos que se prevea una planificación integral de las medidas de construcción y la

operación, recabando para el dimensionamiento de todas las instalaciones y servicios los estándares de
calidad internacionales o alemanes, con el fin de evitar que se produzcan efectos negativos sobre el
medio ambiente como consecuencia de evaluaciones insuficientes. En materia de instalaciones son de
aplicación:
- los niveles internacionales de calidad de la Convención MARPOL,
- los criterios sobre resistencia, estabilidad y durabilidad que establecen, p.ej., las normas DIN o las
Recomendaciones del Comité de Trabajo sobre afirmado de orillas (EAU),
- las técnicas de disposición de residuos (aguas negras/desechos) según el nivel de calidad

internacional con valores de vertidos comparables, de acuerdo con el tipo de agua residual de que se
trate,
- las técnicas de depuración atmosférica, p.ej., según los Lineamientos Técnicos Aire.
Para planificar un puerto, hay que realizar un análisis detallado de las condiciones locales, siendo
los puntos programáticos más importantes de dicha planificación los siguientes:
- cuantificar las características de las corrientes y de los datos oceanográficos,
- realizar ensayos físicos y matemáticos de simulación para determinar la mejor configuración posible
de las condiciones hidrodinámicas e impedir las sedimentaciones,
- analizar el tráfico efectivo.
Ha de prestarse especial atención al objetivo de garantizar y respetar los valores límite, a cuyo efecto

debe impartirse, mediante programas apropiados, una formación especializada a las autoridades del
servicio portuario para sensibilizarlas respecto a su responsabilidad ecológica. Es importante asegurar
el debido equipamiento con los aparatos de control, vigilancia y lucha contra desastres.
Para minimizar el impacto ambiental se requiere una combinación de instalaciones

estructurales conformes al estándar europeo, que permitan mantener bajos los valores de vertido y
emisión, y una operación y control adecuados.

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CAPITULO III
DESARROLLO
PUERTO PIZARRO
Figura 1. Puerto Pizarro - Tumbes
Fuente Pinterest, Lugares Exóticos (2016)
DESCRIPCION DE IMPACTO AMBIENTAL

La bahía Puerto Pizarro, se encuentra localizado en la Villa Puerto Pizarro, la importancia de la bahía
de Puerto Pizarro, se debe a que en sus orillas se asientan la mayor variedad de actividades antrópicas
que pueden afectarlo, así también se tiene un poblado cuyos pobladores arrojan residuos sólidos al
manglar o directamente a la bahía, también se realiza actividades de pesca, acuícolas (como el cultivo
de langostino), actividades agrícolas y el turismo. También se ha encontrado contaminantes en el agua
y el suelo respecto a los límites máximos permisibles, produciendo impactos ambientales que además
afectan a la flora y fauna del ecosistema habitual, así como otros componentes ambientales, debido a
esto a hace un estudio de impacto ambiental con la finalidad de efectuar un mejor control de la
realización de actividades para logra producir impactos ambientales de poca trascendencia en el
ecosistema y así mejorar la calidad de vida de la población Puerto Pizarro.

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PUERTO DE LA LUZ
Figura 2. Puerto de la Luz – Las Palmas
Fuente. El diario (2016)

DESCRIPCIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
El Puerto La Luz se originó debido a que se necesitaba una lámina de agua suficientemente amplia y
abrigada para atender la creciente demanda de tráfico que ya entonces existía, habiendo quedado
obsoleta la infraestructura que inicialmente estaba. El proyecto consiste en la ampliación del Puerto,
para ello se ocupará una gran parte de la superficie marina, así como la extracción de materiales para
realizar los rellenos, esta ampliación no afecta en rasgos generales al medio aéreo y subaéreo,
descartando así efectos climatológicos. En el medio marino si supone una reducción de la altura de ola
y un giro en la dirección de propagación del oleaje en dichas zonas, a pesar de ello la obra proyectada
no supone ninguna alteración significativa a las corrientes existentes en la zona de marea y viento,
dado que estas discurren en una dirección apropiada.
MARCO LEGAL
 Ley 6/2001, 8 de mayo, de modificación del RDL 13021986, 28 de junio de evaluación de
impacto ambiental.
 Artículo 21.2 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante, modificada por la Ley 62/1997.
 Reglamento para la ejecución de la normativa ambiental estatal básica RD 1131/1988, 30 de
septiembre, Articulo 13 y 14.

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PUERTO PUCUSANA
Figura 3. Puerto Pucusana
Fuente. Logística 360 (2020).

El terminal portuario será multipropósito, orientado a ser el complemento ideal de la carga que llega a
Lima y que no está siendo atendido adecuadamente por el terminal portuario del Callao. Para el
análisis ambiental se ha realizado una evaluación del proyecto y sus actividades durante la
construcción, operación y cierre que pudieran ocasionar impactos en su entorno. Para su estudio de
impacto ambiental se ha optado por utilizar herramientas de identificación del Método propuesto por
Conesa, el cual permite identificar la interrelación de cada uno de los componentes con los factores
ambientales.
Los factores ambientales son las distintas características del medio natural en el área de influencia, los
cuales deberán ser indicadores de la salud del medio, es decir, caracterizar el comportamiento y
condiciones del ambiente.
MARCO LEGAL
 Art. 24° de la Ley General del Ambiente (Ley N.° 28611).
 Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA).
 Art. 4°, Ley del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (Ley N.° 27446).
 Ley N.° 28245 de la Ley de Marco del Sistema de Gestión Ambiental.
 Ley N.° 26786 de la Ley de Evaluación de Impacto ambiental para Obras y Actividades.

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AREA DE INFLUENCIA
Los componentes del Proyecto se encuentran a una distancia de 300 metros de los tres asentamientos
poblacionales de Nueva Esperanza, puerto esperanza y virgen de las Mercedes. Para resumir el área de
influencia se muestra el siguiente cuadro.
Fuente. Puerto Pucusana

Por otro lado, la influencia indirecta en donde inciden impacto indirecto del proyecto, se estima que
serán los más beneficiado los pobladores en busca de trabajo para el proyecto así se incrementara el
sector servicio y comercio. Además, al presentar una única vía de acceso y se utilizar transporte pesado
del proyecto, se incidirá sobre el libre tránsito generándose posibles cuellos de botella, sobre todo la
temporada de alta demanda. Añadiendo a esto también, el distrito de Pucusana presenta una historia
turística vinculada a los balnearios sureños de Lima Metropolitana, así también se prevé que se
incrementara el desembarque de distintas especies hidrobiológicas y con ellos la alta demanda de
hospedajes y restaurantes durante la actividad de mayor actividad pesquera y de turismo.
LINEA BASE AMBIENTAL
FLORA
Para su evaluación se instalaron parcelas ed 200 m2, en ella se analizó el número de especies (riqueza),
número de individuos por especie (abundancia) y cobertura.
En la riqueza se tiene que la composición florística en la temporada húmeda está dada por siete (7)
especies de Liliopsida que representan el 22 % y veinticinco (25) especies de Magnoliopsida que
representan el 78 %. Respecto a la temporada seca, las Liliopsida se mantienen con cinco (5) especies
representando el 18.5 % y las Magnoliopsida se mantienen con veintidós (22) especies representando
el 81.5 %. Esto se puede ver en la figura x. La cobertura vegetal en la temporada húmeda fue de 28.5
% en la Vegetación de arroyos efímeros, seguida del Tillandsial con el 25.8 % y de Lomas con el 18.4
%. Respecto a la temporada seca, la cobertura en la Vegetación de arroyos efímeros fue de 48 %,
seguida del Tillandsial con el 24.3 % y de Lomas con el 11.1 %, asimismo esto se puede visualizar en
la figura y. Ahora por la abundacia se observa que Tillandsia purpurea presentó la mayor abundancia
relativa con 60.7 % en la temporada húmeda, seguida del arbusto Encelia canescens con 7%, y los

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cactus Haageocereus acranthus y Loxanthocereus convergens que presentaron 6.3 % cada uno, las
demás especies son menos abundantes, registrando valores por debajo del 3.2 %. En el caso de la
temporada seca, Tillandsia purpurea continuó siendo la especie con mayor abundancia relativa con
79.1 %, seguida de Haageocereus acranthus con 4 %, Encelia canescens con 1.9 % y Loxanthocereus
convergens con 1.6 %, las demás especies presentan valores por debajo de 0.9 % de abundancia, esto
se muestra en la figura 10.

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FAUNA
Para la fauna los análisis fueron de peces, mamíferos y vectores. Los vectores.
Para describir la comunidad de peces se analizaron los siguientes aspectos:
- Riqueza de especies: número de especies registradas por estación de muestreo de peces.
- Abundancia relativa: número de peces registrados durante 10 minutos de observación (censos de
peces).
- Índices de diversidad: riqueza de Margalef (d), diversidad de Shannon-Wiener (H’), con logaritmo en
base 2, equidad de Pielou (J’) y dominancia de Simpson (D).
Los visuales subacuáticos y la pesca exploratoria se realizaron en octubre del 2017 y durante marzo del
2018. Se registró un total de 14 especies de peces durante los dos muestreos realizados. Los resultados
de composición y abundancia relativa de peces durante las temporadas de muestreo se observan en la
figura b.
Los índices de diversidad fueron estimados a partir de registros visuales subacuáticos, debido a la
mayor abundancia registrada (Figura b.). Se muestra los índices de diversidad estimados para la
comunidad íctica.

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PUERTO MOA-HOLGUÍN
Figura 4. Puerto Moa-Holguín
Fuente. Empresa Puerto Moa.(2015)

La obra se encuentra en la bahía de Moa en la provincia de Holguín. La determinación cualitativa de
los impactos ambientales se determinó a partir del uso de matrices en 3 etapas, en las cuales primero se
hace una identificación de los impactos, luego una valoración de impactos, finalmente un cálculo de la
importancia de impacto. Para la identificación de impactos ambientales se tuvo que analizar la
interacción entre los componentes provenientes de empresas asentadas en el puerto y los factores
ambientales de su medio, se usó la matriz causa efecto en donde se analizó 28 posibles interacciones
en la matriz causa-efecto. Se determinó que la calidad del aire depende de la emisión de contaminantes
y la acumulación de residuos; y las aguas están influenciadas por el vertido de aguas residuales
producto de las actividades humanas.
MARCO LEGAL
 Ley 46/1999, de 13 de diciembre, de modificación de la Ley 29/1985, de 2 de agosto, de
Aguas.
 Decreto 341/1999, de 5 de octubre, sobre las condiciones de traslado, entrega y depósito de los
bienes de interés arqueológico y paleontológico descubiertos en el ámbito territorial de la
comunidad autónoma del país vasco.
 Ley 46/1999, de 13 de diciembre, de modificación de la Ley 29/1985, de 2 de agosto, de
Aguas.
 Real Decreto 212/2002, de 22 de febrero, por el que se regulan las emisiones de sonoras en el
entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre.
 Ley 16/2002, de 1 de julio, de prevención y control integrados de la contaminación.

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AREA DE INFLUENCIA
El municipio Moa perteneciente a la provincia de Holguin de la isla de Cuba, con una extensión
territorial de 766.33 Km2, limita al norte con el Oceano Atlantico, al Oeste con los Munipios de Frank
Paris y Sagua de Tanamo, al Este y Sur con los Municipios de Baracoa y Yateras. La parte llana de
moa tiene mas de 40 Km bañados por las aguas del mar, y en ella se encuentran 4 bahías (Bahia de
Moa, Bahia de Cañete, Bahia de Yasuasey y la Bahia de Yamaniguey). La actividad marítima
portuaria ocasina un impacto negativo en el ecositema costero, que se asocia a la no existencia de
sistemas de tratamiento de residuales liquidos y residuos sólidos, a la carencia de sistema adecuado de
alcantarillado.
PUERTO DE BILBAO
Figura 5. Puerto Bilbao
Fuente. Revista Europa Puerto Bilbao (2018)

El terminal portuario se encuentra en el entorno Ría del Nervión, en el municipio de Zierbena, en la
costa Norte de España. El proyecto consistía en la ampliación del Terminal de Almacenamiento de
TEPSA BILBAO, con el objeto de aumentar la capacidad de almacenamiento a granel de éster
metílico de ácido graso ya aceites para la fabricación de éster. Con la ampliación del puerto no se
alterará el tipo de actividad desarrollada y, en cuanto a las propiedades de las sustancias que se va
almacenar ponen en manifiesto que las sustancias no están clasificadas por la normativa sectorial de
accidentes graves. El presente EIA está dispuesto de acuerdo a la normativa de Instalaciones y Obras
de ampliación del Cubeto n°9.
MARCO LEGAL
Algunas de las que menciona el proyecto.

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 Ley 38/72, 22 de diciembre, de Protección del Medio Ambiente Atmosférico y Real Decreto
833/75, de 6 de febrero, que desarrolla la Ley d38/72.
 Orden de 18 de octubre de 1976, sobre Protección y Corrección de la Contaminación
Atmosférica de Origen Industrial.
 R.D.L 1302/86, de 28 de julio, de evaluación de impacto ambiental.
 Decreto 22/1987, de 23 de septiembre, que desarrolla la Ley 22/1983.
 RD. 833/88, Reglamento RTP.
 Real Decreto 734 /88 de 28 de julio, por el que se establecen las normas de calidad de las aguas
de baño.
AREA DE INFLUENCIA
Según el mapa geológico, el área de estudio se ubica dentro del Dominio de la Plataforma Alavesa-
Anticlinorio de Bilbao, concretamente, en el flanco sur del anticlinorio Vizcaíno, donde los materiales
aflorantes son de edad Triasico, Cretácico y Cuaternario. Concretamente el solar se encuentra en una
antigua cantera que explotaban las calizas y calcarenitas de color negro oscuro de edad Cretácica
(Albiniense inferior y Medio).
Este nivel se trata de una sucesión, alternante en capas de 10 a 15 cm. de caliza silíceas mas o menos
arcillosas y de margas, de aspecto tabular con colores gris oscuro y negros.
El emplazamiento se encuentra en la misma línea de mar (Puerto de Bilbao) y fuera de influencias de
ninguna cuenca fluvial cercana.
La zona en la que se ha construido la Terminal tiene la particularidad de que hasta el comienzo de las
obras de construcción del puerto, hace aproximadamente 10 años, estaba ocupada por una gran
montaña de piedra caliza que ha sido explosionada y retirada progresivamente para crear la explanada
sobre la que posteriormente fueron construidas éstas y las otras plantas que ocupan los terrenos
cercanos. La piedra extraída ha sido usada para rellenar una parte del mar desde la orilla. De esta
manera se ha incrementado el espacio disponible para las instalaciones a implantar.
FLORA
Compuestas por masa forestales con especies alóctonas, de crecimiento rápido.
Principalmente: pino de Monterrey (Pinus radiata) y eucalipto (Eucaliptus sp.). En menor proporción
también aparecerían: otras especies de pinos (carrasco, marítimo, negral, piñonero, silvestre), robinia,
plátano de sombra, ciprés de Lawson, roble americano, alerce, pseudotsugas, abetos, píceas, nogales,
alerce, falsos cipreses...
En los matorrales existe una amplia categoría que engloba a las distintas formaciones vegetales,
arbustivas y matorral propiamente dicho que resultan de la degradación natural o antrópica de los
bosques climáticos o que aparecen junto a ellos como orlas. En suelos pobres y ácidos van a dominar
los brezos (Erica sp., Calluna vulgaris, Daboecia cantábrica, etc.), en suelos mejor más ricos, húmedos
y mejor conservados van a dominar los argomas (Ulex sp.), los espinos (Crategus sp., zarzas (Rubus
sp.) y rosales silvestres (Rosa sp.). En las áreas potenciales las especies que sustituyen al encinar
cantábrico son los madroños (Arbutus unedo), junto a laureles (Laurus nobilis), aladiernos (Rhamnus
alaternus) y zarzaparrillas (Smilax aspera), entre otras.

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Los pastizales están constituidos por vegetación herbácea natural que surge como etapa serial tras la
desaparición de formaciones más complejas como el matorral y los bosques. Tradicionalmente se ha
dedicado a pastos para el ganado en régimen extensivo. En ellos, en general, no se suelen realizar
tratamientos culturales.
La especie dominante es el lastonar, que se corresponde, al igual que los brezales argomales-
helechales atlánticos, a una etapa degradada de los robledales. Está caracterizada por la presencia del
lastón (Brachypodium pinnatum), una hierba que invade claros forestales y pastos poco cuidados, así
como espacios marginales y abandonados.
FAUNA
La fauna existente en Ziérbena es la característica de los ecosistemas naturales (especialmente las
comunidades de vegetación) que hemos descrito anteriormente. La escasez o dispersión en pequeños
espacios de estos ecosistemas en la actualidad, así como la fuerte presión antrópica en casi todos ellos,
sumado el cambio de concepción en las actividades cinegéticas y piscícolas y la introducción de
nuevas especies, o reintroducción de otras extinguidas, ha implicado una importante disminución de
estas especies con la desaparición de algunas de ellas o una notable reducción en el número de
ejemplares.
PUERTO DE SANTA MARIA
Figura 6. Puerto de Santa María
Fuente. Puerto de la Bahía Cádiz (2017).

El puerto de Santa María es una ciudad y municipio español situada en la provincia de Cádiz,
Andalucía. La problemática medioambiental está relacionada con la falta de infraestructura de
prevención, vigilancia y control de la calidad ambiental, existiendo problemas de contaminación de las
aguas. Además, se debe aplicar medidas correctivas en algunas zonas para adecuar las propuestas con
la ecología de los Asentamientos, para así incrementar la sostenibilidad ambiental del Plan Especial de
Ordenación del Puerto de Santa María.

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MARCO LEGAL
 Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la
Ley de Aguas.
 Real decreto 2618/1986, 24 de diciembre, por el que se aprueban medidas referentes a los
acuíferos subterráneos. BOE 312 /1986, de 30/12/86.
 Orden de 16 de Julio de 1987, de regulación de las empresas colaboradoras de los Organismos
de cuenca en materia de control de vertidos. BOE 307/1989, de 23/12/89.
 Real Decreto 484/1995, de 7 de abril, sobre medidas de regularización y control de vertidos.
BOE 95/1995, de 21/04/95.
AREA DE INFLUENCIA
El espacio se corresponde con el saco de la bahía y su entorno. Presenta unas características propias
que le hacen aparecer como una unidad de paisaje independiente, pese a que, aparentemente, puede
compartir las mismas características que algunas de las demás unidades de paisaje.
La situación de esta unidad en contacto con la Bahía de Cádiz, hace de ésta un medio somero, en el
que predomina la sedimentación. Por este motivo las marismas de esta zona y el saco interior de la
bahía se caracterizan por la existencia de fangos, muchos de los cuales quedan al descubierto durante
la bajamar. Precisamente la existencia de estos terrenos poco profundos que quedan periódicamente al
descubierto hace que el borde entre la zona marina y la continental sea poco nítido, siendo complicado
establecer límites entre ambas.
No obstante, en ella puede distinguirse un espacio caracterizado por la presencia dominante del
elemento agua. En función de la mayor o menor presencia diaria del mismo en estas zonas, debido al
coeficiente de mareas, se puede llevar a cabo una gradación de la misma. De este modo podemos
diferenciar tres espacios, a los que hay que añadir aquellos hoy emergidos y antiguamente relacionados
con el medio marino:
- Zona permanentemente ocupada por las aguas, la bahía propiamente dicha, con poca
profundidad.
- Zonas que se encuentran inundadas como consecuencia de la acción de las mareas. Los fondos
son fangosos, marcando la transición entre las zonas sumergidas anteriores y los espacios
marismeños emergidos. Debido a que las mareas son las que marcan su situación a cubierto o
descubierto por las aguas, se les ha considerado dentro del espacio marino.
- Zonas de inundación excepcional, ya que sólo excepcionalmente se ve afectadas por la acción
de las mareas durante las mareas vivas equinocciales, cuando los coeficientes de mareas son
más altos.
FLORA
Las formaciones potenciales son microgeoseries edafohigrófila termomediterránea mediterráneo-
iberoatlántica hiperohalófila.
Mientras que entre las formaciones presentes se tiene fitoplancton, macrófitos sumergidos y
comunidades algales asociadas a fondos blandos.

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Las especies existentes son, FITOPLACTON; ALGAS: Enteromorpha linza, Ulva lactuca, lechuga de
mar, Codium spp., Cladostephus verticillatus, Fucus vesiculosus, Halopteris scoparia, Padina pavonia,
Halurus equisetifolius, Chondria dasyphilla, Halarachnion ligulatum. FANERÓGAMAS: Zostera
noltii, zostera, Spartina maritima, espartina.
FAUNA
ZOOPLANCTON; ANÉLIDOS: Nereis diversicolor, miñoca, Diopatra neapolitana, gusana de
canutillo; MOLUSCOS: Scrobicularia plana, coquina de fango, Abra ovata, Solen marginatus, muergo,
Hydrobia spp.; INSECTOS: Chironomus salinarius; CRUSTÁCEOS: Artemia salina, artemia,
Palaemonetes varians, camarón, Uca tangeri, boca, Upogebis deltaura, cigalita; PECES: Anguila
anguilla, anguila, Dicentrarchus labrax, robalo, Diplodus spp., sargos, Sparus aurata, dorada, Liza spp.,
lisas, Atherina boyeri, pejerrey, Pomatochistus microps, gobio, Fundulus heteroclitus; AVES: Larus
spp., gaviotas, Sterna albifrons, charrancito, S. sandvicensis, charrán patinegro, Chlidonias niger,
fumarel común, Limosa limosa, aguja colinegra, T. erythropus, archibebe oscuro, Charadrius dubius,
chorlitejo chico, Calidris alpina, correlimos común, C. alba, correlimos tridáctilo, Numenius arquata,
zarapito real, Himantopus himantopus, cigüeñuela, Recurvirostra avosetta, avoceta, Phoenicopterus
ruber, flamenco rosa, Egretta garzetta, garceta común, Ardea cinerea, garza real, A. purpurea, garza
imperial, Platalea leucorodia, espátula, Milvus migrans, milano negro, Ciconia ciconia, cigüeña blanca,
Alcedo atthis, martín pescador, Galerida cristata, cogujada común, Hirundo rustica, golondrina común,
Cisticola juncidis, buitrón, Sylvia melanocephala, curruca cabecinegra; MAMÍFEROS: Rattus rattus,
rata negra.
TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTIN
Figura 7. Portuario General San Martin
Fuente. Peru21 (2021).

El Terminal Portuario General San Martin se encuentra en el departamento e Ica, Provincia de Pisco,
distrito de Caracas. El proyecto comprende la implementación de un muelle multipropósito y la
habilitación de un amarradero especializado en gráneles y uno para contenedores. En el informe se
realiza una identificación y evaluación de impactos ambientales para las etapas de planificación

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construcción y operación. En la planificación se encuentra el medio Socioeconómico y Cultural; en la

construcción los medios físicos, biológico y Socioeconómico – Cultural, por último, en la operación
también se considera los mismos medios que se identifican en la construcción.
MARCO LEGAL
 Política Nacional del Ambiente, D.S. N°012-2009-MINAM.
 Constitución Política del Perú, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 30 de diciembre
de 1993.
 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada, decreto Legislativo N°757.
 Ley General del Ambiente, Ley N°28611.
 Ley que establece la Obligación de Elaborar y Presentar Planes de Contingencia, Ley N°28551.
 Ley que regula la Declaratoria de Emergencia Ambiental, Decreto Supremo N°28551.
 Ley que regula la Declaratoria de Emergencia Ambiental, Ley N°28804.
 Reglamento de la Ley de Declaratoria de Emergencia Ambiental, Decreto Supremo N°024-
2008-PCM.
AREA DE INFLUENCIA
Políticamente el Área de Influencia del proyecto se ubica en el distrito de Paracas, provincia de Pisco,
en la región de Ica, distrito urbano, compuesto por varios asentamientos humanos y urbanizaciones.
De acuerdo a la naturaleza marina costera del proyecto, el Area de influencia del Proyecto esta
construida por 3 segmentos:
- Area de influenciaada por las obras en tierra.
- Area influenciada por las obras en mar.
- Area influenciada por las actividades de vertiemiento del amterial de dragado.
FLORA
Se establecieron 6 transectos lineales en las biocenosis de 2 km de extensión, en los cuales se
efectuaron evaluaciones de líneas de intercepción de 50 m de longitud haciendo un total de 300 m y
observaciones intensivas a lo largo de 2 km con un esfuerzo de muestreo de 0.5 hr/hombre en cada
Trasecto terrestre con un total de 3 hr/hombre de evaluación botánica.
La flora registrada dentro del área de estudio ha sido producto de los regiustros cualitativos, dando un
total de 19 especies reportadas las que se encuentran agrupadas en 14.
Al realizar un análisis de grandes grupos de plantas vasculares, se determinó que la clase
Magnoliopsidas (dicotiledónea) es la más representaitva con 15 especies que corresponde al 78.9%,
seguido por las Liliopsidas (monocotiledoneas) con 4 especies que representa el 21%, dentro de estas
se encuentran las comúnmente denominadas gramíneas (pastos).
FAUNA
Para la fauna se tiene los macroinvertebrados marinos, en donde según un estudio el Pluspetrol (2002)
se reporto, 49 especies de invertebrados, pertenecientes a 6 phylum y 14 clases, constituyendo el

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Phylum arthropoda la mayor riqueza. Asi mismo, durante el monitoreo de Pluspetrol (20214), en la
bahía de paracas se registró un total de 88 especies, 51702 individuos y una biomasa de 10 103.72 g.
También las islas Ballestas frente a la Reserva nacional de Paracas, forman parte de la reserva
Nacional Sistema de Islas, Islotes y Puntas Guaneras (RNSIIPG). Poseen una gran diversidad
submarina, en donde han sido registradas 12 especies de peces marinos (SERNANP, 2012).
Por otro lado, se conoce la presencia de 36 especies de mamíferos en la Reserva Nacional de Paracas,
entre los cuales figura: zorro costeño, zorro colorado, lobo chusco, lobo fino, marsopa espinosa, bufeos
comunes, entre otros (ACOREMA, 2009).
También, según el estudio de Acorema (2012), se han registrado para el periodo junio 1999 a junio
2000, 137 caparazones de las tortugas marinas.

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Evaluación De Impacto Ambiental Y Desarrollo Del Plan De Manejo Ambiental Para Las
Operaciones Del Puerto Comercial De Esmeraldas
DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL
Se identificó 264 interacciones efectivas, se observaron en el área de influencia directa como
consecuencia del desarrollo de las actividades del puerto, resultado de la interacción de 12 acciones y
22 indicadores ambientales. Mediante la evaluación de los impactos, se obtuvo un valor numérico de –
673,1 unidades, que representa un impacto porcentual negativo de -16.08 %, lo que significa, que
tendrá un impacto negativo sobre el ambiente marino. Siendo el componente; alteración de los niveles
de ruido en un nivel medianamente significativo Ms- a significativo negativo, el más representativo
con un efecto negativo global de-38%. Se recomiendan 69 acciones de mitigación y compensación,
que serán ejecutadas por las entidades responsables del manejo y control del P.C.E.
Figura 8. Portuario Comercial de Esmeraldas
Fuente. Mundo Marítimo (2020)

MARCO LEGAL
Convenio Internacional Para Prevenir La Contaminación Del Mar Por Los Buques, Establecido en el
año 1973, y su Protocolo de 1978 conocido como Marpol 73/78, Anexos I-VI.
 ANEXO I: Reglas para prevenir la contaminación con hidrocarburos.
 ANEXO II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas liquidas
transportadas a granel.
 ANEXO III: Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Perjudiciales Transportadas
por Mar en Bultos. Se trata de un anexo opcional ya que el transporte de mercancías peligrosas
está reglado por el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.
 ANEXO IV: Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de los Buques.
 ANEXO V: Reglas para prevenir la contaminación por las Basuras de los Buques.
 ANEXO VI: Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada por los Buques.
(OMI, 1973)
ÁREA DE INFLUENCIA

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Por lo tanto, considerando de los potenciales impactos ambientales, el área de influencia directa
corresponderá a la superficie total del Puerto Comercial de Esmeraldas considerando los espacios
terrestres y acuáticos, en los que se encuentran las infraestructuras e instalaciones del puerto; así como
en el estuario que lo limita. En otras palabras, donde el impacto es totalmente evidente).
No obstante el área de influencia directa propiamente dicha, está dada por el alcance geográfico de los
impactos o efectos a uno o varios componentes del entorno natural o social, así, cuando se tienen
efectos o impactos dominados por fenómenos naturales de transporte de contaminantes, como es el
caso de la contaminación hídrica, contaminación atmosférica y/o incremento de niveles de ruido, esta
área no puede ser única, sino que dependerá del alcance geográfico de cada afección en el medio.
Además, el área de influencia para el análisis de la dinámica oceánica se ubica también en esta área,
como un ecosistema relativamente independiente y geográficamente relacionado con los sistemas
circulantes.
Si la determinación del área de influencia directa en forma cuantitativa resulta compleja, mucho más lo
es el determinar la extensión geográfica a los cambios o efectos que las actividades desarrolladas por el
consorcio generan sobre los componentes naturales y sociales del entorno. Los impactos no solamente
pueden ser locales sino incluso regionales como es el caso de las emisiones atmosféricas, por lo tanto,
como área de influencia indirecta se considera a la ciudad de Esmeraldas. No obstante, a esta
delimitación del área de influencia indirecta, es necesario resaltar que, como producto de las
actividades operativas del Puerto Comercial de Esmeraldas, los impactos ambientales y su influencia
en el medio, se suscriben a la ciudad de Esmeraldas.
LÍNEA BASE AMBIENTAL
El indicador Flora Terrestre para las acciones: Almacenamiento, carga y descarga de gráneles líquidos;
Almacenamiento, carga y descarga de gráneles sólidos Almacenamiento, carga y descarga de
mercancía general containerizada; Actividades, mantenimiento y limpieza dentro del recinto portuario
y Dragado, recibe impactos Poco Significativo Ps- a Medianamente Significativo Ms- con una
afectación negativa global de -11%. El indicador Flora Acuática para la acción: Dragado, recibe
impacto Medianamente Significativo Ms- a Significativo Sv- con una afectación negativa global de
-7%.
El indicador Fauna Terrestre para la acción: Almacenamiento, carga y descarga de productos
petrolíferos; Almacenamiento, carga y descarga de gráneles líquidos; Almacenamiento, carga y
descarga de mercancía general containerizada; Actividades, mantenimiento y limpieza dentro del
recinto portuario y Talleres de mantenimiento, recibe impactos Poco Significativo Ps- a Medianamente
Significativo Ms- con una afectación negativa global de -13%. El indicador Fauna Acuática para la
acción: Dragado, recibe impacto Medianamente Significativo Ms- a Significativo Sv- con una
afectación negativa global de -12%. El indicador Cubierta Vegetal para la acción: Dragado, recibe
impacto Medianamente Significativo Ms- a Significativo Sv- con una afectación negativa global de
-16%.
Evaluación De Impacto Ambiental De Las Actividades Antropogénicas Por Pescadores
Artesanales En El Puerto Pitahaya Y Planteamiento De Políticas Ambientales

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En este puerto se realizó la evaluación de impacto ambiental, utilizando un enfoque analítico

descriptivo y método cuali cuantitativo de la Matriz de Conesa en complementación con la propuesta
de Granero Castro, nos dio a conocer uno de los principales impactos generados al ecosistema, es el
abandono de redes las cuales al momento de la extracción de los peces se enredan en el fondo marino,
momento en el que son cortadas y abandonadas en el mar ocasionando que esta continúe enredando a
peces bentopelágicos y la lenta degradación de su composición toxica ocasiona la contaminación del
mar, también forma la malas prácticas pesqueras al momento de manipulación de los peces y falta de
equipo especializado para esta actividad ocasiona afecciones en el organismo de los peces. Mediante el
análisis de estos resultados obtenidos se presentaron políticas ambientales que promuevan la
sostenibilidad de los recursos marinos.
Figura 9. Puerto Pitahaya
Fuente: El Oro Digital (2015)

MARCO LEGAL
Constitución de la República del Ecuador: Dentro del Articulo 406, el Estado controlará la
preservación, control y uso sustentable, así como la reparación de ecosistemas frágiles como:
humedales, manglares, ecosistemas marino y marino-costeros.
Ley de pesca y desarrollo pesquero (Artículo 18, 31, 43, 44)
Acuerdo Ministerial Nº 018 - Permisos de pesca, especies y artes (Artículo 1)
Acuerdo Ministerial Nº 019 - Medidas de ordenamiento para armadores de barcos (Artículo 1)
ÁREA DE INFLUENCIA
El Puerto Pitahaya se encuentra ubicado en el cantón Arenillas de la provincia de El Oro, dentro de la
Parroquia rural La Cuca de acuerdo al (Plan de Ordenamiento Territorial de Arenillas, 2015), dentro
del área viven 200 personas (45 familias) las cuales se dedican a la labor artesanal. El puerto Pitahaya
constituye en total 1.200 has de área geográfica, donde 600 has pertenecen al manglar de la zona norte
de la Reserva Ecológica Arenillas y 600 has a la zona poblada del Puerto Pitahaya.

- 35 -
La interrupción del ciclo natural del crecimiento de los peces dentro de la pesca con azuelo se da en la
tercera fase, donde se clasifican los peces de interés comercial, lo que en muchas ocasiones lleva a la
captura de peces aun juveniles como Ronco de peña (Haemulon sciurus), camotillo juvenil
(Diplectrum maximum), chaparra juvenil (Menticirrhus panamensis), y capón (Helicolenus
dactylopterus). Este impacto requiere de medidas correctoras.
Evaluación Del Impacto Ambiental Provocado Por Las Pinturas Antiincrustantes Utilizadas En
Las Embarcaciones De Recreo En Los Puertos Deportivos De Galicia (España)
Desde hace 30 años existe una gran preocupación con respecto al efecto que sobre el medio ambiente
ejercen determinados ingredientes activos de pinturas antifouling/antiincrustantes aplicadas a los
barcos. En los años sesenta la industria química ha creado, entre otros, el compuesto organoestánnico,
tributilo de estaño (TBT), el biocida y agente antiincrustante más eficaz jamás conocido, cuya misión
es impedir el desarrollo de algas, moluscos y otros organismos que ralentizan el avance de las
embarcaciones. A pesar de que su efecto tóxico es demoledor sobre la flora y fauna marina (R.
Barreiro et al., 2004) es utilizada por el 70-80% de la flota mercante mundial, debido al ahorro
económico que genera en el consumo de fuel y en el menor mantenimiento en las operaciones de
repintado (Champ, 2000). Pero la mayor concentración de TBT aparecía en zonas de importante
actividad náutica: puertos deportivos, puertos comerciales y canales de navegación, pudiendo llegar a
concentraciones de 50-200 ng/L (ppt) (Batley, 1996; Waite et al., 1996). La costa gallega cuenta con
30 puertos deportivos y un total de 9000 plazas de amarre lo que suponía una amplia franja litoral
expuesta a la acción del biocida TBT.
Figura 10. Puerto deportivo de A Coruña
Fuente. El País (2009)

MARCO LEGAL

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Ley de protección de las Rías de Galicia.

Decreto de Galicia 130: Calidad de las aguas continentales.
ÁREA DE INFLUENCIA
Galicia es una Comunidad abierta al mar con una extensa línea costera de 1.309 Km litorales bañados
al norte con el Mar Cantábrico y por el oeste con el Océano Atlántico. Sus rías, Rías Bajas (Baiona,
Vigo, Aldán, Pontevedra, Arousa y Muros–Noya) y Rías Altas (CorcubiónCee, Lires, Camariñas,
Corme-Laxe, A Coruña, Ares-Betanzos, Ferrol, Cedeira, Ortigueira, O barqueiro, Viveiro, Foz y
Ribadeo), constituyen una gran fuente económica debido al elevado potencial de pesca y marisqueo
que poseen.
Actualmente el poder antifouling de las pinturas antiincrustantes recae sobre el óxido cuproso. Este
compuesto es mucho menos dañino que los derivados del estaño, pero no deja de ser un compuesto
biocida. El cobre actúa como agente algistático o alguicida en dos microalgas: Tetraselmis suecica y
Dunaliella salina (Rodríguez L. y Rivera D., 1995). Entre la toxicidad que provoca en los crustáceos
puede citarse sus efectos sobre las larvas nauplii de Artemesia longinaris, provocando mortalidad y
alteraciones del movimiento natatorio, del crecimiento y desarrollo en los supervivientes. Los efectos
letales sobre la población de determinados moluscos también ha sido estudiada, así en el estudio
realizado por Acosta, V. y Lodeiros L. 2001, se descubre al cobre como un agente estresante del
Mejillón Verde, Perna viridis a concentraciones elevadas del elemento. Otro dato que aporta el carácter
destructor del cobre es que se ha convertido en los químicos más usados para controlar la “plaga” de
los mejillones en estanques de cultivo de camarón
Términos De Referencia Para El Estudio De Impactoambiental (Eia) De Un Terminal De
Parqueos De Camiones Pesados Y Servicios, En Terrenos Del Puerto marítimo De Guayaquil
El desarrollo del Puerto actual ha dado que se modifiquen entornos naturales apreciados que
evidencian un proceso histórico de contaminación progresiva, producto de las descargas de aguas
servidas, derrame de combustible, derivados del petróleo, basura, materiales de construcción (relleno),
plásticos y otros, son uno de los aspectos que mayormente impactan la zona. Son diferentes las razones
por las cuales poco a poco la cobertura del bosque que circunda el área de parqueo de camiones ha
disminuido considerablemente y las dimensiones de los esteros también.
A falta de un espacio para parqueo para los camiones pesados que ingresan al Puerto marítimo, tienen
que realizar una espera previa en los alrededores del mismo, creando un caos, congestionamiento de
tránsito, por consiguiente, estos vehículos ocupan las principales vías de acceso a la avenida principal
y ocupando un terreno cercano al Puerto que no posee infraestructura básica para albergar tantos
camiones pesados, que causan un altísimo grado de contaminación atmosférica.
Figura 11. Puerto de Guayaquil

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Fuente. Mundo Marítimo (2020)

MARCO LEGAL
Constitución Política de la República del Ecuador
La Ley de Gestión Ambiental
Ley de Aguas
Sistema Único de Manejo Ambiental (SUMA)
Convenio de Transferencia de Competencias en Materia Ambiental
Ordenanza Municipal que regula la Obligatoriedad de realizar Estudios Ambientales
ÁREA DE INFLUENCIA
El área se encuentra ubicada en el sur de la ciudad de Guayaquil entre el Estero Cobina y el Estero del
Muerto, en terrenos de Autoridad Portuaria de Guayaquil. Se encuentra el terreno compartido con la
concesionaria del Puerto (Contecon) y los terrenos de la Institución frente al redondel de la Avenida de
la Marina (Av. 25 de Julio) junto a los Bloques de la Armada Nacional que dispone de bloques
Multifamiliares.
En este sector predomina mucho los bosques de Manglar que en su época mantenía la hegemonía del
sector. Nuestra área de influencia directa se indica desde el tramo del estero cobina, hasta los terrenos
de Autoridad Portuaria de Guayaquil hasta los Bloques Multifamiliares de la Armada Nacional que
incluye algunos muelles privados.
Tenemos un radio de acción de 500 metros que incluye un sector del Guasmo Sur y terrenos de la
Autoridad Portuaria de Guayaquil.
Dentro del Estudio de Línea Base es importante la caracterización de la fauna marítima y terrestre. La
caracterización de la fauna marítima, tiene como principales aspectos el estudio de los siguientes
grupos faunísticos:

- 38 -
− Fitoplancton
− Zooplancton
− Bentos
− Peces
− Especies en Tierra - Aves
− Además, tomando en cuenta, que un grupo bioindicador importante, son los Macrobentos, se
analizará su presencia en la Zona del Proyecto. Se ha seleccionado las comunidades macrobentónicas
en el área de estudio, porque son muy apropiadas para ser incluidas como indicadores ecológicos en
los programas de monitoreo, especialmente si van a ser intervenidas y por su posición en relación al
sustrato. Se pondrá énfasis además en las Aves Marinas del Sitio.
Estudio de Impacto Ambiental de la ampliación del puerto deportivo Pobla Marina(T.M. Puebla
de Farnals, Valencia)
En el año 2000 se decidió dotar al puerto con instalaciones para poder disfrutar de la práctica de
deportes náuticos debido al auge de turismo y a la construcción de viviendas de segunda residencia. En
el año 2005, con la llegada de la Formula 1 y de la American’s Cup, y con ello la aparición de ricos
inversores, se amplió el puerto con la construcción de 700 amarres. Esta ampliación iba a consistir en
el desmantelamiento del dique de Levante para su utilización como muelle y la creación de una
dársena interior que cubriría las necesidades referentes a las plazas de aparcamiento, locales
comerciales y la ubicación de la capitanía; además se aumentaría la superficie en el Este y en el Sur.
Todos estos cambios, permitirían que embarcaciones con más eslora atracasen en el puerto. Debido a
la crisis que se desarrolló durante este periodo, se decidió no realizar la ampliación completa por lo
que solo se procedió a la construcción de 650 amarres y una mejora para albergar mayores
embarcaciones.
Figura 12. Puerto deportivo Pobla Marina
Fuente. Wikipedia (2008)

MARCO LEGAL

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Europea: Directiva 2001/42/CE, relativa a la evaluación de efectos de determinados planes y

programas en el medio ambiente.
Estado Español: Ley 27/2007, de 18 de julio, por la que se regular los derechos de acceso a la
información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio ambiente.
España. Otra legislación sectorial aplicable: Real Decreto 1274/2011, de 16 de septiembre, por el que
se aprueba el Plan Estratégico del patrimonio natural y de la biodiversidad 2011-2017, en aplicación de
la Ley 42/2077, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y la Biodiversidad.
Comunidad Valenciana: Ley 2/1989, que regula los Estudios de Impacto Ambiental, regula la sanción,
exige la recuperación del daño causado y en su anexo incluye los proyectos sujetos al EIA.
ÁREA DE INFLUENCIA
En lo que a la zona de actuación se refiere, esta se encuentra en el término municipal de la Pobla.
de Farnals situado al norte de la provincia de Valencia
La vegetación de los ecosistemas terrestres es uno de los elementos del medio más visible y presenta
un gran valor en sí misma, por tanto, un cambio por minúsculo que sea puede afectar en una gran
medida al resto de factores. En este tipo de estudios se debe definir la vegetación potencial
(refiriéndose a esta como la comunidad vegetal que existiría en un área determinada como
consecuencia de la sucesión geobotánica progresiva si el hombre no influyese y alterase los
ecosistemas), las unidades vegetales existentes y hacer referencia a la existencia de especies
amenazadas o amenazantes.
En primer lugar, en lo que se refiere a la información del municipio en el cual se va a realizar el
proyecto estudiado, tan solo cabe destacar dos especies las cuales serán de gran importancia al realizar
las diferentes actividades que envuelven el proyecto, debido a lo destacable en términos de inventario.
La primera especie remarcable sería la “Arundo donax” nombre científico que se le otorga y cuyo
nombre castellano es “Caña vera “; esta especie es de interés ya que pertenece al Anejo II “Decreto
Control de Especies Exóticas Invasoras de la Comunidad Valenciana”.
Con respecto a este apartado se deben destacar dos asuntos, el primero es que debido a la gran cantidad
de especies existentes se adjuntaran las fichas con sus características en el anejo referente a la fauna de
este territorio; en segunda instancia la clasificación que se desarrollara a continuación procederá a
realizarse de dos formas, la primera por género y la segunda por el estado legal en el que se encuentran
las especies.
Mamíferos
En este subgrupo encontramos el Erizo europeo (Erinaceus europaeus), el Erizo moruno (Atelerix
algiro), el Conejo (Oryctolagus cuniculus), la Rata parda (Rattus norvegicus) y el Zorro rojo (Vulpes
vulpes).
Aves

- 40 -
En este otro subgrupo encontramos a la Perdiz roja (Alectoris rufa), Vencejo común (Apus apus),
Terrera común (Clandrella brachydactyla), Jilguero europeo (Carduelis carduelis), Chorlitejochico
(Charandrius dubius), Cisticola buitrón (Cisticola juncidis), Paloma torcaz (Colomba palumbus),
Alcaudón común (Lanius senator), Gorrión común (Passer domesticus), Urraca (Pica pica), Verdecillo
(Serinus serinus), Tórtola europea (Streptopelia turtur), Estornino negro (Sturnus unicolor) y Mirlo
común (Turdus merula).
Peces
Anguila (Anguilla anguilla), Fartet (Aphanius iberus), Gambusia (Gambusia holbrooki), Perca sol
(Lepomis gibbosus) y Samaruc (Valencia hispanica).
Reptiles
Galápago europeo (Emys orbicularis).
Evaluación De Impacto Ambiental Bajo Un Enfoque Ecosistémico: El Proyecto De Expansión
Del Puerto De São Sebastião
Los impactos de la fase de operación incluyen el tráfico y atraque de buques y embarcaciones,
considerando el aumento de frecuencia y tonelaje, operación de ductos y movimiento de grúas y
camiones para operaciones de carga.
La operación del barco amplificará el movimiento y la resuspensión del sedimento. Los barcos
atracados sugieren un empeoramiento de la generación de desechos sólidos y líquidos, incluido el fuel
oil o las fugas de carga. Es importante resaltar la dificultad para contener potenciales derrames en el
Canal São Sebastião, debido a su intensa y altamente variable hidrodinámica. Además, el escenario de
contaminación crónica es inherente a las operaciones portuarias y se ha registrado históricamente para
la región (BÍCEGO, 1988). El tráfico de grandes embarcaciones intensificará el transporte y la
invasión de organismos de diferentes regiones costeras de todo el planeta hacia el área del desarrollo.
Esto se agravará en el caso de especies alienígenas oportunistas, debido a la alta disponibilidad de
sustrato artificial consolidado en las superficies de los pilotes de soporte. Además, el nuevo sustrato
duro proporcionará un hábitat para las especies de sustrato duro, que casi todas se alimentan en
suspensión. Estos organismos causarán un aumento de la biodeposición de algas ingeridas, partículas
finas en suspensión y agregarán material fangoso y rico en orgánicos al sedimento, lo que provocará el
entierro local y / o el agotamiento del oxígeno. Paralelamente, se incrementará la iluminación y el
ruido artificial, impactando a los organismos residentes y migratorios.
Figura 13. Puerto de San Sebastian

- 41 -

MARCO LEGAL
La EIA es una herramienta común, utilizada a nivel mundial, para evaluar los impactos potenciales
sobre la integridad y el funcionamiento de los ecosistemas (MORGAN, 2012). En Brasil, es provisto
por la Política Nacional del Medio Ambiente (Ley N ° 6.938 / 1981) y es un paso fundamental para la
implementación de empresas y actividades que potencialmente contaminan, dañan o utilizan los
recursos naturales. Su objetivo es permitir que las actividades humanas tengan identificados los
impactos ambientales esperados e internalizados sus costos ambientales, con el fin de apoyar la toma
de decisiones y lograr la sostenibilidad ambiental.
ÁREA DE INFLUENCIA
Para discutir la viabilidad ambiental del desarrollo, es fundamental primero comprender el aspecto
dinámico del medio marino, siendo consciente de que los cambios en una localidad determinada
influyen directa e indirectamente en otras áreas, a veces distantes y aparentemente desconectadas. Este
es el caso del fondeo de barcos en una zona cercana a la entrada sur del Canal de São Sebastião y al
propio puerto. El fondeo de barcos puede ser una fuente de desechos sólidos en áreas aguas abajo
como la Estación Ecológica Tupinambás y el Refugio de Vida Silvestre Alcatrazes no previstos en el
DIA.
El estudio sostiene que los impactos directos sobre los entornos físicos y bióticos se observarían
comúnmente en la implementación de terminales y muelles portuarios. Además, el DIA establece que
estos impactos se concentrarían principalmente durante el período de construcción (cambios en los
niveles de ruido, calidad del aire, agua y suelo, procesos de erosión y sedimentación, supresión de
vegetación y perturbación de la fauna, pérdida / alteración de hábitats para terrestres y fauna acuática).
Por lo tanto, todos estos impactos fueron evaluados como de relevancia baja a media y
predominantemente temporales (CDSS, 2011, p. 98).
Estudio De Impacto Ambiental y Ampliación Del Puerto De Agaete
Sección Tipo ésta se concibe como el entronque con la sección de protección marítima que se prevé en
el proyecto de Nuevo Acceso al Nuevo Puerto de Las Nieves. En realidad, su diseño configura el resto

- 42 -
del Puerto, puesto que la base en planta de la posición del eje del dique lo marcan los 7,50 metros que
se dejan en la berma de coronación de esta zona, entre el espaldón y el talud del manto.
La dificultad de ejecución obliga a disponer directamente escollera de 100-400 kg como núcleo en los
primeros metros, para posteriormente colocar todo uno de cantera cuando sea posible acceder
debidamente protegido. Por ello la sección compuesta por dos capas de escollera y un manto de
protección, ejecutado con bloques de 12 tn recuperados del cuenco actual, de forma que todo el
material a retirar es “reciclado” para el uso dentro de la ampliación. Por esta misma razón se ha
intentado respetar al máximo la actual alineación del espaldón.
Figura 14. Puerto de Agaete

MARCO LEGAL
El rango nacional de legislación se encuadra dentro de la Ley 16/1985 de 25 de junio, de Patrimonio
Histórico Español (parcialmente desarrollada por el RD 111/1986 de 10 de enero, modificado por el
RD 64/1994 de 21 de enero) a partir de las disposiciones impuestas por este marco legal se han
desarrollado distintas disposiciones en cada una de las Comunidades Autónomas.
La ley define el Patrimonio Histórico Español indicando que “forman parte del mismo los bienes
muebles o inmuebles y los conocimientos que actividades que son o han sido expresión relevante de
aspectos materiales o espirituales”, estableciendo la declaración de Bienes de Interés Cultural los
bienes más relevantes.
Posteriormente se redactó la Ley 4/1999, de 15 de marzo, de Patrimonio Histórico de
Canarias, basada en los mismos criterios que la nacional, no obstante, recientemente la Ley 11/2002,
de 27 de noviembre, la cual ha modificado la precedente en algunos aspectos habiendo sido publicada
esta modificación en el BOC Nº 7 57 de 27 de noviembre habiendo entrado en vigor el día después al
de su publicación.
ÁREA DE INFLUENCIA
En apartados posteriores se comentarán los principales parámetros oceanográficos como el oleaje,
vientos, dinámica sedimentaria, etc. No obstante es importante destacar otros condicionantes
ambientales, siendo la flora y la fauna marina que conforman la biocenosis del ecosistema los que van
a definir la tipología del mismo. Por tanto es importante exponer brevemente los principales factores

- 43 -
que afectan al área de estudio, destacando dentro de los mismos la climatología (dinámica marina) y el
tipo de sustrato, sin obviar otros como profundidad, rugosidad, etc.}
La dinámica marina es el primer factor que influye en las comunidades pues va a ser el que permite su
dispersión y posterior colonización-desarrollo de las mismas. En el área de estudio la corriente
dominante es la general de Canarias y por lo tanto con dirección Suroeste. Este factor condiciona las
comunidades que se desarrollan en este tramo del litoral de Gran Canaria, siendo su principal
consecuencia el desarrollo de las comunidades de gorgonia amarilla (Lophogorgia viminalis) y de
gorgonia roja (Lophogorgia ruberrima), las cuales al ser colonias de animales filtradoresnecesitan
zonas con corrientes para favorecer la captura de nutrientes.
El ecosistema terrestre que acoge la superficie de actuación está representado por las especies
vegetales y animales presentes o visitantes de la franja litoral que se extiende por encima del nivel
máximo de marea, en este caso un entorno urbano como es el Puerto de Las Nieves.
En cuanto a la vegetación, dentro del ámbito de actuación no se va a ver afectada ninguna especie de
relevante, ya que los únicos ejemplares detectados se localizan a lo largo del paseo de Los Poetas,
paseo que no entra dentro del ámbito de actuación.
En los márgenes de todo su recorrido, se determinó la presencia de ejemplares de características
nitrófilo-ruderales asociados a zonas antropizadas con superficies removidas, no se descarta la
existencia de otras especies de la misma naturaleza ya que dependen de la época en la que nos
encontremos pudiento estar por aflorar las mismas.
Aizoom canariensis (pataperra)
Forsskaolea angustifolia (ratonera)
Launaea arborescens (aulaga)
Mesembryanthemum nodiflorum (cosco)
Mesembryanthemum crystallinum (barrilla)
A lo largo de la zona de estudio se han podido observar distintas especies vegetales, no obstante,
ninguna de ellas se encuentra incluida dentro del Catálogo de Especies Amenazadas de Canarias
aprobado por el Decreto 151/2001, de 23 de julio, y ocho en el Anexo II de la Orden de 20 de febrero
de 1991, sobre protección de especies de la flora vascular silvestre de la Comunidad Autónoma de
Canarias (B.O.C. n1 35, de 18 de marzo de 1991).
A continuación, recogemos aquellos taxones vegetales cuya presencia se constató en las visitas a
campo por parte de los redactores del presente proyecto.
Forsskaolea angustifolia Retz
Aizoon canariensis L
Mesembryanthemum crystallinum L
Mesembryanthemum nodiflorum L.

- 44 -
Launaea arborescens (Batt.) Murb.
CAPITULO IV
ANÁLISIS Y EVALUACION

- 45 -
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- 46 -
BIBLIOGRAFÍA
- Estudio de Impacto Ambiental Proyecto Básico de actuaciones para la Ampliación del

Puerto la Luz (mayo de 2001).
- TEMA, S.A (2007). Estudio de Impacto Ambiental (EIA, Terminal de almacenamiento del
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- Autoridad portuaria de la Bahía de Cádiz (2009). Estudio de Impacto Ambiental del plan
especial del Puerto de el Puerto de Santa María. Recuperado de
https://www.puertocadiz.com/
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detallado, Terminal Portuario General San Martin – Pisco. Recuperado de
https://www.tpparacas.com.pe
- Lazo, A., Gutiérrez, V. (2016). Construcción del nuevo puerto de Yurimaguas.
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Investigación Científica.
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- García, R., López, C. (2018). Mejoramiento del puerto de Arica.
http://www.cosiplan.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=241
- García, R., López, C. Obras de adecuación del puerto de Antofagasta.
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- Proyecto Puerto Pucusana (2020). Impactos Ambientales, Marco Legal. Recuperado de
https://proyectopuertopucusana.com.pe/
- Lazo, A., Gutiérrez, V. (2020). Modernización del puerto del Callao (nuevo muelle de
contenedores). http://www.iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=32

- 47 -
- Guillarte, A., Díaz, A., Fernández, O., Abalos, A., Perez, R.M. Valoracion de impacto
ambiental en el Puerto Moa-Holguín. Biotecnol. Doi
10.15446/rev.colomb.biote.v17n2.54287.
ANEXOS
Anexo 1. Reunión por Zoom

- 48 -
Anexo 2. Firma Yauri Lopez
Anexo3. Firma Flores Campos.

- 49 -

Practica 01 Eia

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Ingeniería Civil

EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Profesores del curso

Fecha de presentación: 27/09/2021

1. Índice ¡Error! Marcador no definido.

PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

11.3.4 Línea de Base........................................................................................................................-

PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

11.10.3 Marco Legal.......................................................................................................................14

PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

Causas Impacto sobre

El impacto ambiental es tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de la obra o de la ampliación y

Las mercancías peligrosas - aún tratándose de cantidades pequeñas - inciden de manera especial sobre

En forma esquemática, diremos que el impacto ambiental en los subsectores "infraestructura y

- secundariamente en los establecimientos industriales que, como medidas infraestructurales

En el ámbito de "actividades", los impactos ambientales proceden

- secundariamente, de todas las actividades de transformación y mejora que se desarrollan en la zona

Estas actividades implican alteraciones del entorno natural y de las condiciones de vida, por lo que

PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

CONSTRUCCIÓN O AMPLIACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA O SUPERESTRUCTURA

Una instalación portuaria ocupa generalmente grandes superficies de terreno, sobre todo si están

Las zonas de carga y descarga, almacenamiento y depósito deben configurarse de acuerdo con el tipo y

a) En relación con minerales, carbones y sales, debe procurarse que

- la resistencia y estanqueidad de las superficies de almacenamiento se determine teniendo en cuenta el

Las ampliaciones de puertos en tierra deben ser planificadas con la suficiente antelación, para que

PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

edificación. Sólo así se puede evitar la frecuente penetración de las zonas portuarias en zonas

- separación de áreas según sus diversas finalidades,

El desarrollo de un puerto suele implicar una serie de establecimientos industriales. La experiencia nos

El desarrollo de una zona portuaria con los correspondientes establecimientos industriales representa

Las instalaciones acuáticas de un puerto suponen en la mayoría de los casos gran consumo de

PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

- las relativas a los vientos y al oleaje,

El aporte de sedimentos obliga a efectuar regularmente trabajos de dragado y mantenimiento para

La mejor manera de prevenir estas consecuencias es planificar obras de construcción teniendo en

La concepción de una instalación portuaria debería aprovechar los efectos naturales de las mareas y

Las medidas de prevención para reducir la contaminación del agua en la zona portuaria consisten

PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

De los materiales de construcción que se utilizan para realizar las instalaciones en el agua (hormigón,

En lo sucesivo utilizaremos la expresión actividades portuarias refiriéndonos no sólo a las "clásicas" de

 Actividades portuarias terrestres

Según el tipo de mercancía de que se trate, ya sean

se pueden producir los siguientes efectos ambientales:

(a) durante el transbordo de petróleo y productos químicos líquidos u otras mercancías líquidas puede

En consecuencia, las medidas orientadas a impedir daños ambientales en el ámbito de las "mercancías

PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

de competencias y responsabilidades. Igualmente debe garantizarse una formación convenientemente

En el aspecto técnico-organizativo, son necesarias las siguientes precauciones de seguridad y medios

- dispositivos colectores (cadenas de contención o aspiradores de petróleo),

También en este punto, presuponiendo la adopción de suficientes medidas de construcción en materia

PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

En razón de la necesidad de mover con frecuencia los contenedores -con ayuda de elevadores o

Por lo demás, debido al tipo de elevadores y transportadores de superficie, y según la capacidad de

El proceso de mecanización que afecta también al área convencional de mercancías envasadas,

(d) La mercancía convencional envasada provoca, en caso de un tratamiento o almacenamiento

(e) En caso de que la elaboración, el almacenamiento y el procesado de pescado y marisco no se

PRÁCTICA 01: EIA PUERTOS

 Actividades portuarias acuáticas

Este ámbito comprende las actividades de navegación y las operaciones ligadas a ellas, como son: