FACULTAD: INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA: INGENIERIA CIVIL

CURSO: PAVIMENTOS

TEMA: FUERZA Y PRESIÓN DE CONTACTO Y TEORÍAS DE

PROPAGACIÓN DE ESFUERZOS Y DEFORMACIÓN

DOCENTE: ING. JUAN FELIPE RODRIGUEZ PASCO

ALUMNO: ALTAMIRANO PICHIHUA KEVIN

CODIGO: 2018119556

FILIAL: ICA

CICLO: VIII
FUERZA Y PRESIÓN DE CONTACTO Y TEORÍAS DE PROPAGACIÓN

DE ESFUERZOS Y DEFORMACIÓN
1.- INTRODUCCIÓN:

La simulación de sistemas vehículo ferroviario – vía usando algoritmos basados

en sistemas multicuerpo requiere el empleo de un módulo específico para ocuparse de
la interacción rueda – carril. El problema del contacto entre la rueda y el carril de la vía
tiene una enorme influencia en la estabilidad y el comportamiento dinámico del
vehículo objeto de análisis. Dicha interacción es debida a la rodadura y al deslizamiento
entre las superficies de contacto de ambos sólidos.

El desarrollo de los algoritmos de simulación que consideran la interacción

entre rueda y carril supone el modelado de una vía férrea tridimensional (incluyendo en
el modelo la flexibilidad de la vía y las posibles perturbaciones), tomar la rueda como
un sólido independiente con perfil arbitrario, incluir la flexibilidad del eje, desarrollar
una metodología “robusta” para predecir la localización de los puntos de contacto,
calcular las variables cinemáticas no lineales de ruedas y carriles, emplear dos o más
rutinas de contacto para la obtención de las fuerzas de creep y la integración de las
ecuaciones del movimiento de sistemas multicuerpo flexibles [14].

Este capítulo es fundamental para entender el funcionamiento del programa de

simulación objeto del presente proyecto, pues un procedimiento correcto pasa
imprescindiblemente por resolver de forma eficaz el problema de contacto. Éste incluye
tanto la localización de los puntos de contacto entre ruedas y carriles como el cálculo
de las distancias o indentaciones y de las fuerzas de contacto. Un cálculo incorrecto de
alguna(s) de estas magnitudes conduciría a errores en la simulación y, por consiguiente,
haría inviable la consecución de los objetivos del proyecto.

2.- CONTACTO ENTRE SUPERFICIES:

El análisis del problema de contacto en dinámica de vehículos ferroviarios

depende directamente de la geometría de las superficies de la rueda y del carril. Dichas
superficies se describen de forma paramétrica a través de los ya conocidos parámetros
de superficie (2 para el sólido i y otros 2 para el j), así como las coordenadas
generalizadas. Dado que la posición del punto de contacto no es conocida a priori, los
parámetros de superficie pueden considerarse como coordenadas no generalizadas, ya
que no están asociadas a ninguna inercia ni fuerza generalizada. Por tanto, la posición
de un punto de contacto P puede escribirse como:

 x i ( s1i , s 2i )   x j ( s1j , s 2j ) 
   
u Pi ( s1i , s 2i ) =  y i ( s1i , s 2i ) para el sólido i y u Pj ( s1j , s 2j ) =  y j ( s1j , s 2j ) para el j (7.1)
 z i ( s1i , s 2i )   z j ( s1j , s 2j ) 
   

Por otra parte, las superficies pueden definirse en función de sus vectores
tangentes y normal según:
 ∂ u Pl ∂u Pl
t 1l = y t l
=
n l = t 1l × t l2 (7.2)
∂s1 ∂s 2
l 2 l

donde el superíndice genérico l puede referirse a la rueda (l = w) o al carril (l = r).

Además, t1 es la tangente longitudinal en el punto de contacto, t2 es la tangente lateral
o transversal y n es el vector normal unitario de la superficie del sólido considerado.

Figura 7.1. Contacto entre 2 sólidos, i y j

2.1- Tipos de contacto:

En general, el contacto entre dos sólidos rígidos [13] puede darse en un punto o
en un área según la forma de los cuerpos. El primer caso es el llamado contacto no
adaptativo o no conforme (nonconformal en inglés), en el que los sólidos se tocan en un
punto o en una línea, mientras que el segundo se dice contacto adaptativo o conforme
(en inglés, conformal) y la forma de los cuerpos es tal que encajan perfectamente o
están muy juntos. Si hay una carga externa aplicada sobre cada sólido, ambos se
deformarán en el punto de contacto y generarán de este modo un área de contacto. En
contactos no adaptativos, dicha zona se supone pequeña si se compara con las
dimensiones características de ambos cuerpos.

El problema de contacto fue estudiado por Hertz, quien concluyó que el área de
contacto entre dos sólidos posee forma elíptica. Asumir que el contacto rueda - carril
es no adaptativo está justificado por la forma de las superficies de dichos sólidos.
Además, calcular las dimensiones de la elipse de contacto de Hertz requiere conocer
antes las curvaturas principales de ambas superficies y las direcciones principales.

2.2- Restricciones:

Las ecuaciones de restricción cinemáticas que describen el contacto entre dos

cuerpos pueden formularse en términos de las coordenadas generalizadas (en el vector
q) y de las no generalizadas (que son los parámetros de superficie y están en el vector
s). Es posible combinarlas con otras restricciones de unión y / o movimientos prescritos
en el sistema, escribiéndose en conjunto que

C (q, s, t) = 0 (7.3)
 Las ecuaciones de restricción pueden usarse en la formulación lagrangiana
aumentada de la ecuación de movimiento, que puede expresarse matricialmente como:

M 0 C qT  q &&   Q 
 
0 0 C sT  ⋅ &s&  =  0  (7.4)
C q Cs 0   λ  Q d 


siendo M la matriz de masa, Cq el jacobiano de las restricciones con respecto a

coordenadas generalizadas, Cs el jacobiano referido a coordenadas no generalizadas y
λ el vector de multiplicadores de Lagrange. Además, Q es el vector de fuerzas
generalizadas (que incluye las giroscópicas y las de Coriolis) y Qd es el vector cuadrático
de velocidades (resultante de diferenciar las restricciones respecto al tiempo 2 veces).

3.- PUNTOS DE CONTACTO:

Localizar los puntos de contacto es un paso fundamental a la hora de estudiar la

interacción rueda - carril y constituye un problema de cierta complejidad en el que hay
que distinguir dos casos:

1- Cuando hay un punto de contacto entre rueda y carril: el problema es predecir

la posición de los puntos candidatos a ser “de contacto” en rueda y carril.

2- Cuando hay más de un punto de contacto: en general, se supondrá que existen

2 puntos (uno en la llanta y otro en el flanco de la rueda), siendo el objetivo
determinar su ubicación, así como la indentación existente en dichos puntos.

Hay métodos que localizan los puntos de contacto y calculan algunos parámetros
relacionados interpolando un conjunto de valores tabulados precalculados. Dicha tabla
está en función de la posición relativa rueda - carril y de las coordenadas de
orientación. Este método parece ser la técnica más robusta que existe hoy día. En
cualquier caso, la formulación óptima del problema debería ser capaz de:

- Construir y resolver automáticamente el problema geométrico de dos superficies en

contacto (tanto para un único punto en contacto como para más de uno).

- Construir el jacobiano para un cálculo automático de la fuerza de contacto.

- Ser robusto y general para diferentes geometrías de las superficies.

Estos objetivos pueden lograrse con el procedimiento descrito a continuación [3].

3.1- Distancia mínima entre dos sólidos:

La distancia entre dos puntos cualesquiera de la superficie de sendos sólidos, i y

j, puede obtenerse a partir de la expresión:
( ) ( )
rPQ = R j + u Qj − R i + u iP = R ij + u Qj − u iP (7.5)
siendo P y Q dichos puntos, Ri y Rj los vectores de posición en globales del origen de
los sistemas de referencia asociados a los sólidos y Rij el vector que va desde el origen
del sistema de coordenadas del sólido i hasta el del sólido j. Por su parte, los vectores
de posición en globales uiP y ujQ son el producto de las matrices de transformación
desde los sistemas de referencia asociados a los sólidos al sistema de referencia
global (Ai y Aj) por los correspondientes vectores de posición en locales ( u Pj y uQj ).

La distancia mínima entre ambos sólidos se obtiene minimizando la función

distancia, pero resulta más sencillo minimizar el cuadrado de la distancia:

(d )
PQ
2 T
(
= rPQ ⋅ rPQ = R ij + u Qj − u iP ) ⋅ (R
T ij
+ u Qj − u iP = ) (7.6)
ij T i T j T ij T ij T T
=R ⋅ R ij + u P ⋅ u iP + u Q ⋅ u Qj − 2 ⋅ R ⋅ u iP + 2 ⋅ R ⋅ u Qj − 2 ⋅ u iP ⋅ u Qj

Esta función depende de los 4 parámetros de superficie asociados a los sólidos en

contacto, por lo que para minimizarla se necesita obtener las raíces de sus derivadas
parciales con respecto a cada parámetro. Así, se tiene que:

[ ]
T
∂  ∂u iP 
(d )2
= −2 ⋅  i
 ∂s  ( ) T
 ⋅ R ij + u Qj − u Pj = −2 ⋅ t 1i ⋅ rPQ
∂s1i
PQ
 1 

[ ]
T
∂  ∂u iP 
(d )2
= − 2 ⋅  i
 ∂s  ( ) T
 ⋅ R ij + u Qj − u Pj = −2 ⋅ t i2 ⋅ rPQ
∂s 2i
PQ
 2  (7.7)
T
∂
∂s1j
(d [
PQ )2
= 2 ⋅ ]
 ∂u Qj
 ∂s j

( )
 ⋅ R ij + u Qj − u Pj = 2 ⋅ t 1j T ⋅ rPQ

 1 
T
∂
∂s 2j
(d [
PQ )2
= 2 ⋅ ]
 ∂u Qj

 ∂s j

( )
 ⋅ R ij + u Qj − u Pj = 2 ⋅ t 2j T ⋅ rPQ

 2 
Igualando a cero las expresiones anteriores, se obtiene:
T
t kl ⋅ r PQ = 0, k = i, j l = 1,2 , (7.8)

que es una expresión general e indica que los extremos de la función “distancia al
cuadrado” (máximos o mínimos relativos o puntos de inflexión) cumplen que el vector
distancia (rPQ) es perpendicular a los planos tangentes en los puntos P y Q (definidos
por las tangentes longitudinales, t1, y por las transversales, t2).
Para poder realizar un cálculo correcto de la indentación entre los dos sólidos
no conviene usar (7.8), pues los puntos de contacto pertenecerían a ambas superficies y
el vector distancia sería nulo. En su lugar, es mejor emplear:
T
t il ⋅ rPQ = 0, l = 1,2
, (7.9)
iT
t ⋅ n = 0, l = 1,2
l
j

siendo nj el vector normal a la superficie del sólido j en el punto Q. Con las dos
primeras ecuaciones se muestra que el vector distancia es perpendicular al plano
tangente a la superficie del sólido i en el punto P. Por su parte, las dos últimas
ecuaciones son análogas, pero para el vector normal en vez del vector distancia.
 Z
zi
yi
xi
i uPi P

rPQ
Ri

Q
zj
uQj
yj
j Y
R xj
X
j

Figura 7.2. Distancia entre puntos de la superficie de dos sólidos

3.2- Aplicación al contacto rueda-carril:

El procedimiento mostrado a continuación se centra en sólidos bidimensionales

(secciones transversales de la rueda y el carril), pero puede extenderse fácilmente al
caso tridimensional real. Lo único que varía de una situación a otra es que al estudiar el
caso tridimensional hay que considerar más coordenadas de referencia y parámetros
de superficie, por lo que la complejidad operativa aumenta (no así la conceptual).

Y w
Y

Y
a Xw
a
X
θa Yr
a
R
X r
X

Figura 7.3. Sistemas de referencia en el contacto rueda-carril

La figura anterior muestra los diferentes sistemas de referencia en el problema

de contacto: los ejes globales (X, Y) distan b = 710 mm del sistema de referencia del rail
(Xr, Yr), mientras que los ejes asociados a la rueda (Xw, Yw) están separados c = 705 mm
del origen del sistema de referencia del eje (Xa, Ya). La posición de estos últimos ejes
viene dada por Ra, mientras que su orientación queda determinada con el ángulo θa,
así como por los parámetros de superficie en el punto de contacto C (sCw y sCr).

Las restricciones asociadas al punto de contacto en la pista de rodadura fueron

expresadas en términos generales en el apartado 2.2 y en particular vienen dadas por:

 c   s w   b   s r 
rCw = rCr ⇒ Ra + Aa ⋅    +    =   +  r  (7.10)
 0
 f s
w
( )   0  g s  ( )
 wT
⋅n = 0
 a
⋅ ⋅
T
 1   − g ′ s r  ( )
⇒ =0
( )
t r
A w 
(7.11)
 f ′ s   1 
C C


En el sistema de referencia de la rueda, la coordenada Xw coincide con el parámetro de

superficie correspondiente (sw), mientras que la coordenada Yw es la función spline que
interpola el perfil de la misma (f (sw)). Lo análogo puede decirse para el sistema de
referencia de la rueda: xr = sr e yr = g (sr). Además, la matriz Aa se encarga de realizar la
transformación de coordenadas del sistema de referencia del eje (Xa, Ya) al global (X, Y).
La ecuación (7.10) muestra que el punto de contacto C es común a las superficies de
rueda y carril, por lo que su expresión es la misma vista desde ambos sólidos. (7.11),
por su parte, indica que el vector tangente a la superficie de la rueda en el punto de
contacto es perpendicular al vector normal a la superficie del carril en dicho punto.

Los puntos que cumplen (7.9) se llaman puntos candidatos a ser “de contacto”.
En caso que exista contacto entre rail y flanco, los puntos candidatos se convierten en
puntos de contacto (o de máxima indentación) y podrían obtenerse los parámetros de
superficie que definen dichos puntos (sCw y sCr). Sin embargo, no siempre es posible
hallar una solución a las ecuaciones anteriores, por lo que se requiere definir una serie
de funciones adicionales que faciliten la resolución.

El algoritmo de localización de puntos de contacto va buscando sucesivamente

puntos “imagen” o de mínima distancia en la superficie contraria a la del punto inicial,
que es conocido. Para cualquier punto M de la superficie de la rueda existen un punto
⋅ rMK = 0 y otro L tal que t M ⋅ n rL = 0 Por tanto, en el punto
wT wT
imagen K tal que t M
de mínima distancia o máxima indentación en la rueda se cumple que los puntos
imagen L y K del carril coinciden, ya que las expresiones anteriores coincidirían con las
ecuaciones designadas mediante (7.9).
w
Y

w
X
r
Y

swM t Lr
nLr C
M L X
r

t Mw rMK K

srL
srK
Figura 7.4. Distancia mínima desde el carril y puntos de igual tangente

3.3- Programación computacional:

Hasta ahora se ha estudiado la localización de los puntos de contacto desde

una perspectiva teórica. En este apartado, se va a analizar la implementación
computacional del problema consistente en hallar la ubicación de los puntos de
contacto. Para ello, el programa de simulación emplea las funciones siguientes:

- BuscaPuntos.m: se trata de la función de cálculo general que coordina las

operaciones a realizar y llama a las funciones necesarias para obtener los
resultados. A partir de los valores previos de las coordenadas y parámetros de
superficie de ambos sólidos, determina los parámetros de superficie que
definen la posición de los puntos de contacto de ambos sólidos en la iteración
siguiente. Otra salida es la variable convergencia, que indica si hay convergencia
o no del algoritmo de Newton-Raphson en el contacto estudiado en cada caso

- MaxDistanciaB.m: cuando se emplea el Newton-Raphson interno de MATLAB®

para realizar los cálculos (lo cual es recomendable por su mayor seguridad y
precisión), la función anteriormente citada llama a ésta. Implementa las
ecuaciones de restricción y su jacobiano para obtener, al evaluarla, la posición
de los puntos de contacto rueda - carril

- MaxDistancia.m: trabaja de forma totalmente análoga a la anterior y es

llamada por BuscaPuntos.m cuando se desea emplear el Newton-Raphson
propio del programa de simulación para localizar los puntos de contacto

Como ya se dijo, las ecuaciones mostradas en el apartado anterior son bidimensionales,

mientras que las implementadas en las funciones aquí mencionadas son
tridimensionales. El uso de las ecuaciones es el mismo conceptualmente hablando.

4.- TEORÍAS DE CONTACTO:

El análisis del contacto depende de la geometría de las superficies de la rueda y

del carril. En dinámica de vehículos ferroviarios se usa un procedimiento estándar para
la determinación de los puntos de contacto:

- Calcular la fuerza normal de contacto (Fn, que es perpendicular al plano

tangente a las superficies de rueda y carril en el punto de contacto).

- Usar la fuerza normal para hallar las propiedades geométricas y del material de
la rueda y del carril. También se obtienen las velocidades relativas entre ambas
superficies, así como la fuerza tangencial y el momento de creep.

Hay varias teorías de contacto rueda-carril [13] desarrolladas para determinar

las fuerzas y momentos de creep para una fuerza normal dada y para unas propiedades
geométricas y de material determinadas. La mayoría de estos modelos pretenden
determinar las dimensiones y la forma del área de contacto, empleando generalmente
la teoría de Hertz, que también se usa para calcular la interpenetración de los dos
cuerpos en la región de contacto.

En este epígrafe, se exponen esta teoría y el modelo no lineal de Kalker, que son
las más importantes para la elaboración de este proyecto.
4.1- Creepages y creep:

El movimiento de la rueda sobre el carril no es, en general, de rodadura pura,

sino que suele haber un movimiento relativo entre ambos sólidos, composición de
rodadura y deslizamiento. Cuando dos cuerpos elásticos contactan sujetos a una carga
externa normal aplicada, algunos puntos de la superficie de contacto pueden deslizar y
otros pueden “clavarse” cuando existe movimiento relativo entre los cuerpos.

El creepage [13] [14] es un pequeño deslizamiento relativo adimensional

provocado por la diferencia de tensiones tangenciales de dos sólidos en la zona de
adhesión del área de contacto (que se estudiará más adelante). Los creepages (ζx es el
longitudinal, ζy es el lateral y φ es el de rotación o spin) generan fuerzas tangenciales
(en las direcciones longitudinal y lateral) y momentos de creep, que juegan un papel
fundamental en los análisis dinámicos y de estabilidad de vehículos ferroviarios y cuyas
expresiones serán expuestas al formular las teorías explicadas del contacto rueda -
carril, se definen así:

ζx =
(v w
− vr ) T
⋅ t 1r
V

ζy =
(v w
− vr ) T
⋅ t r2
(7.12)
V

ϕ=
(ω w
− ωr )
T
⋅ nr
V

t1r y t2r son las tangentes longitudinal y transversal (o lateral) al carril en el punto de
contacto, vw es la velocidad absoluta de la rueda y vr es la velocidad absoluta del carril.
Además, V es la velocidad de avance de la rueda y nr su vector normal unitario:

t 1r × t r2
nr =
t 1r × t r2 v l = r& l = R
& l + ω l × u l , ∀l = r , w (7.13)
V = v wT ⋅ t 1r

Cuando existe rodadura pura entre rueda y carril, se cumple que ζx = ζy = 0

porque las velocidades de rueda y carril coinciden en el punto de contacto (vw = vr). Si
coexisten rodadura y deslizamiento, entonces las velocidades absolutas de la rueda y el
carril difieren y los creepages longitudinal y lateral son no nulos. La fuerza tangencial
entre rueda y carril actúa en el plano de contacto en dirección contraria a la de
deslizamiento y causa deformaciones elásticas en las superficies de contacto, lo que
provoca que la velocidad de rodadura difiera de la circunferencial. En rodadura pura, la
fuerza tangencial de fricción no existe; en deslizamiento puro, esta fuerza alcanza su
valor máximo (en virtud de la teoría de Coulomb). En las simulaciones del
comportamiento dinámico de vehículos ferroviarios es deseable alcanzar un estado
intermedio a los dos mencionados anteriormente.

4.2- Teoría de Hertz: [13]

Se trata de la primera teoría de contacto formulada y está basada en sólidos

tridimensionales perfectamente elásticos y cuyas superficies de contacto carecen de
fricción. El contacto es no adaptativo y la superficie de contacto se considera elíptica.

Cada presión de contacto puede tratarse separadamente si las dimensiones del

área de contacto son pequeñas comparadas con las de cuerpos y radios de curvatura
de ambos. La base de la teoría de Hertz es suponer pequeñas deformaciones elásticas
debidas a la compresión estática. Las hipótesis realizadas pueden resumirse en:

- Superficies continuas sin fricción y contacto no adaptativo.

- Tensiones pequeñas.

- Presión resultante de fuerzas de contacto desaparece lejos del área de contacto.

- Sólidos elásticos (no hay deformaciones plásticas en la región de contacto).

FUERZA NORMAL Y PRESIÓN DE CONTACTO:

Dado que el área de contacto se supone pequeña con respecto a las

dimensiones de ambos sólidos, éstos pueden considerarse semi-infinitos. Se supone
que la distribución de presiones en la zona de contacto viene dada por:

2 2
 x  y
p = p0 ⋅ 1 −   −   , (7.14)
a b

siendo p0 constante y a y b los semiejes de la elipse de contacto. Como la distribución

de presiones es semi-elíptica, la fuerza normal de Hertz puede escribirse como:

3 ⋅ Fn
2 2
2  x  y
Fn = ⋅ p0 ⋅ π ⋅ a ⋅ b
p = ⋅ 1−   −  
3 2 ⋅π ⋅ a ⋅b a b

La fuerza normal de Hertz, finalmente, sigue la expresión:

4⋅β
3 3

Fn = K h ⋅ δ 2
= ⋅δ ,2
(7.16)
3 ⋅ (K 1 + K 2 ) ⋅ A + B

donde Kh es una constante de rigidez, δ es la indentación y el resto de magnitudes

presentes se definen así

1 − (υ i ) 2 1 1 − (υ i ) 2 1 − (υ j ) 2
K1 = = +
π ⋅ Ei E ij Ei Ej (7.17)
1 − (υ j ) 2 π ⋅ p0 ⋅ b
K2 = M = ⋅ (K e − E e )
π ⋅E j (e ⋅ a ) 2

L = π ⋅ p0 ⋅ b ⋅ K e p ⋅b ⋅ K
π ⋅ p 0 ⋅ b   a  
2
L
N= ⋅   ⋅ Ee − K e  δ = = 0 ij e
e = 1− b ( a) 2
(e ⋅ a ) 2  b 


 π ⋅E ij
E

ÁREA DE CONTACTO Y FUERZAS DE CREEP:

Si dos sólidos en contacto poseen movimiento relativo (de desplazamiento y / o

de giro) en presencia de fricción de Coulomb, aparecen fuerzas tangenciales en la
región de contacto. En general, la región de contacto se divide en dos zonas:

- la zona de adhesión, donde las partículas superficiales de los sólidos no poseen

deslizamiento relativo

- la zona de deslizamiento, donde se produce el fenómeno homónimo

En la mayoría de formulaciones de vehículos ferroviarios, el deslizamiento real se define

cinemáticamente como:

( )
& = r& wr − r& wrT ⋅ n r ⋅ n r , con r& wr = r& w − r& r = v w − v r .
w (7.18)

Considerando la fuerza de fricción tangencial (Ft), la región de contacto podría

definirse del siguiente modo:

- [
si Ft = Ftx Fty ]
T
≤µ⋅p
w
& = 0
ZONA DE ADHESIÓN

µ ⋅ p ⋅ w&
- si Ft = − & ≠ 0
ZONA DE DESLIZAMIENTO

w
w
&

µ es el coeficiente de fricción y p es la presión de contacto. Por su parte, las fuerzas de

creep pueden expresarse como:

Fx = ∫∫ Ftx ⋅ dx ⋅ dy

Fy = ∫∫ Fty ⋅ dx ⋅ dy (7.20)

M = ∫∫ (x ⋅ Ftx − y ⋅ Fty ) ⋅ dx ⋅ dy

4.3- Teoría simplificada (o no lineal) de Kalker: [13]

El problema de contacto rueda-carril es altamente no lineal, por lo que el uso de

modelos lineales puede conducir a errores. Las principales fuentes de no linealidad son:

1- Las funciones geométricas rueda - carril, que no son lineales.

2- Los límites de adhesión de la relación fuerza – deslizamiento.

La teoría no lineal de Kalker, en la que se basa el programa de simulación

empleado en el presente proyecto, parte de la hipótesis de que el desplazamiento de
un punto de la superficie depende linealmente de la tracción en dicho punto. Se trata,
pues, de una teoría aproximadamente tridimensional y que es desarrollada
computacionalmente por el programa FASTSIM, que usa sólidos sin restricciones, así
como presión normal y zona de contacto también libres de restricciones.

Esta teoría sólo es válida cuando el contacto sigue el modelo de Hertz y su

tracción tangencial puede expresarse mediante la fórmula vectorial adjunta:
  ( x − a( y )) ⋅ (ζ x − ϕ ⋅ y ) 
 Ftx   Lx 
F  =   (7.21)
( x 2 − a( y ) 2 ) ⋅ 0.5 ⋅ ϕ + ζ y ⋅ ( x − a ( y )) 
 ty  
 Ly 
 

2
8⋅a π ⋅ a2
donde a ( y ) = 1 −  y  , L y1 = , Ly2 = y, además,
 b 3 ⋅ G ⋅ c 22 4 ⋅ G ⋅ c 23 ⋅ a ⋅ b

8⋅ a2 ⋅ b ⋅ζ x 8 ⋅ a2 ⋅ b ⋅ζ y π ⋅ a 3 ⋅ b ⋅ϕ
Fx = − y Fy = − − (7.22)
3 ⋅ Lx 3 ⋅ Ly 4 ⋅ Ly

5.- CÁLCULOS COMPUTACIONALES:

Las simulaciones de vehículos ferroviarios requieren generar rutinas en el

contacto basadas en las teorías anteriormente expuestas y teniendo muy en cuenta las
hipótesis realizadas. En el programa de simulación objeto del presente proyecto, las
funciones de MATLAB® encargadas de llevar a cabo los cálculos de las fuerzas
presentes en la interacción rueda-carril se encuentran en la carpeta Vehículos
Ferroviarios / Fuerzas Contacto y son las siguientes:

- creep_kalker.m: lleva a cabo el cálculo de las fuerzas generalizadas de creep

usando la teoría no lineal de Kalker. Los datos de entrada son la velocidad
relativa entre puntos de contacto (velocity), la fuerza normal de contacto
(Fnormal), la velocidad de avance (V), las curvaturas principales de ambos
sólidos (Curvj y Curvk), las tangentes longitudinales de ambos sólidos en el
punto de contacto (T1j, T2j, T1k y T2k) y la velocidad angular (w).

- creep_lineal_Khaled.m y creep_lineal_Pombo.m son funciones análogas a la

anterior, pero empleadas con vehículos ferroviarios y vías que no son objeto de
este proyecto.

- FNormalHertz.m: calcula la fuerza normal del contacto rueda - carril según la

fórmula de Johnson, que incluye una componente debida a la rigidez de la
rueda y otra debida a su amortiguamiento, de modo que

Fnormal = FnRigidez + FnAmort = K Hertz ⋅ γ 3 / 2 + C amort ⋅ γ& ⋅ γ& ,

siendo KHertz una constante de rigidez (definida por la teoría de Hertz) y Camort
una de amortiguamiento (de carácter heurístico). Por su parte, la indentación se
ha denotado en este caso como γ. La componente debida a la rigidez de la
ecuación anterior se corresponde con la ec. (7.16), añadiéndose aquí el efecto
del amortiguamiento. En esta función también se incluye la novedad referida a
la matriz CECons y mencionada al analizar ManV1.m en cuanto a la masa de las
ruedas y los coeficientes de amortiguamiento.