Libro 1 de PROA A POPA Conceptos Basicos

de Proa a Popa
Conceptos básicos
Luis Delgado Lallemand
ir 1-10 1V1501\1
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1-1-1101\/1501\1
De proa a popa. Tomo 1

0 Luis Delgado Lallemand
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Índice
PRÓLOGO XV
1. NOMENCLATURA Y DEFINICIÓN DE LAS

CARACTERÍSTICAS DE UN BUQUE 1
1.1. Buque 1
1.1.1. Definición 1
1.1.2. Partes del Buque 1
1.2. Dimensiones principales de un buque 3
1.2.1. Eslora 4
1.2.2. Manga 7
1.2.3. Puntal 8
1.2.4. Calado 9
1.2.5. Francobordo 11
1.3. Desplazamiento 12
1.4. Peso muerto 13
1.5. Otros términos del buque 14
1.5.1. Obra viva 14

1.5.2. Obra muerta 15
1.5.3. Quebranto y arrufo 16
1.5.4. Brusca 17
1.5.5. Astilla muerta 17
1.5.6. Crujía 18
© ITES-PARANINFO
VI Índice
1.6. Coeficientes 18
1.6.1. Coeficiente de bloque (C b) 18
1.6.2. Coeficiente de afinamiento de la cuaderna maestra (C m) 18
1.6.3.Coeficiente cilíndrico o prismático (C p) 19
1.6.4. Coeficiente de afinamiento de la flotación 19
1.6.5. Proporción o relación de dimensiones 20
1.7. Capacidad de bodegas 20
1.8. Arqueo 21
1.9. Autonomía 21
1.10. Velocidad 22
1.11. Potencia de las máquinas marinas 22
1.11.1. Potencia indicada 23
1.11.2. Potencia al freno 23
1.11.3. Potencia en el eje 23
1.11.4. Potencia en el propulsor 24
1.11.5. Potencia de empuje 24
1.11.6. Potencia efectiva 24
1.11.7. Potencia en pruebas 24
1.11.8. Potencia en servicio 25
1.11.9. Rendimientos 25
1.12. Movimientos del buque 27
1.13. Condiciones que deben satisfacer los buques 28
2. CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES 33

2.1. Clasificación de acuerdo con el tipo de impulsión o propulsión 33
2.2. Clasificación de acuerdo con el equipo motriz 34
2.3. Clasificación según la situación del propulsor 36
2.4. Clasificación según el material empleado en su construcción 37
2.5. Clasificación según su soporte físico 37
2.6. Clasificación de buques por determinadas características 38
2.7. Clasificación de barcos de acuerdo con tipos de cubiertas 38
2.7.1. Flush-deck ship o buque de cubierta corrida 39
2.7.2. Shark-deck ship 39
2.7.3. Shelter-deck ships, buques de cubierta Shelter, o de cubierta
de abrigo 39
2.7.4. Three-island ship, buque tipo tres islas 40
ITES-PARANINFO
Índice VI I
2.7.5. Single-deckships, buques de cubierta de pozo 40

2.7.6. Raised quater-deck ships, buques de cubierta saltillo 40
2.7.7. Buques con superestructura a proa 40
2.8. Clasificación de los buques según sus prestaciones 41
2.9. Clasificación de los buques según su utilización 43
2.10. Clasificación de los buques de acuerdo con su estructura 52
2.11. Clasificación de los buques de acuerdo con el lugar de navegación
y autonomía 55
2.12. Clasificación de los barcos según el material de fabricación del
casco 55
2.13. Clasificación de los barcos según el tipo de casco 56
2.14. Clasificación de los barcos según el tipo de propulsión mixta 57
2.15. Buques modernos con velas auxiliares 58
3. COMPARTIMENTOS Y ESPACIOS DE UN BUQUE 63

3.1. Piques 63
3.2. Bodegas 64
3.3. Tanques 66
3.4. Caja de cadenas 70
3.5. Superestructura y habilitación 70
3.6. Cámara de máquinas 71
3.7. Cubiertas 72
3.8. Entrepuentes 73
3.9. Castillo 74
3.10. Ciudadela 74
3.11. Toldilla 75
3.12. Casetas 75
3.12.1. Casetas de Chigres 75
3.12.2. Caseta de gobierno 75
3.12.3. Caseta del timonel 75
3.12.4. Caseta de la radiotelegrafía 75
3.13. Pañoles 76
3.14. Troncos de escotillas 76
3.15. Cámara de calderas 76
3.16. Espacio para tripulación y pasaje 76
3.17. Túnel de máquinas 77
3.18. Cámara de bombas 77
3.19. Alerones 77
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VIII Índice
3.20. Parque de pesca 78

3.21. Recinto del servomotor 78
4. NOMENCLATURA Y DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS

COMUNES DEL CASCO DE UN BUQUE 83
4.1. El casco y la quilla 83
4.2. Tipos de quillas 84
4.2.1. Quillas salientes 84
4.2.2. Quillas planas 84
4.2.3. Quillas de cajón 85
4.3. Roda 85
4.4. Tipos de roda 86
4.5. Codaste 87
4.5.1. Codaste en buques de una sola hélice 87
4.5.2. Codaste en buques de dos hélices 88
4.6. Arbotantes 89
4.7. Planchas del casco o forro 90
4.7.1. Definiciones: planchas del forro 90
4.7.2. Pantoques 90
4.7.3. Tracas de cinta 90
4.7.4. Amuradas 91
4.8. Tapa de regala 91
4.9. Varengas 91
4.10. Vagras 91
4.11. Tapa de doble fondo 92
4.12. Tanques de doble fondo y sus elementos 93
4.13. Cuadernas 94
4.14. Longitudinales 95
4.15. Barraganetes 95
4.16. Mamparos 95
4.16.1. Mamparos estancos 95
4.16.2. Mamparos divisorios 97
4.16.3. Mamparos divisorios aligerados 97
4.17. Baos 98
4.18. Esloras 98
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Índice IX
4.19. Consolas 98
4.19.1. Consolas o cartabones de margen 98
4.19.2. Cartabones de baos 99
4.20. Bularcamas 99
4.21. Palmejares 99
4.22. Buzaradas 99
4.23. Trancanil y ángulo de trancanil 99
4.24. Quillas de balance 100
4.25. Espejo de popa 101
4.26. Cintones y defensas 101
4.27. Orza 103
4.28. Borda 103
4.29. Puntales (de bodega) 103
4.30. Tobera 104
4.31. Figuras y detalles 104
5. NOMENCLATURA Y DEFINICIÓN DE LOS ACCESOS A

LOS COMPARTIMENTOS DEL BUQUE 125
5.1. Escotillas de acceso 125
5.2. Escotillas de carga 126
5.3. Registros y tapas de registros 127
5.4. Puertas estancas 128
5.5. Portillos 132
5.6. Ventanas 133
5.7. Lumbreras 135
5.8. Escalas de peldaños 135
5.9. Escalas de gatos 139
5.10. Escala real 139
5.11. Plancha de desembarco o portalón 143
5.12. Candeleros 143
5.13. Pasamanos 146
5.14. Asideros 146
5.15. Pasarelas 146
5.16. Rampas de popa 147
5.17. Yelmo de proa 150
5.18. Puertas de costados 150
5.19. Rampas interiores y elevadores 151
5.20. Rompeolas 151
5.21. Puertas diversas en los buques 152
© ITES-PARANINFO
Este libro está dedicado a todas las personas
que pasaron por mi vida:
capitanes, inspectores, maquinistas,
oficiales, ingenieros, armadores, maestros,
operarios, profesores, etc., y cuyos nombres
están grabados en mi mente.
A todos, gracias por haberme enseñado.
Mi agradecimiento, en primer lugar a mis compañeros del Departamento de la
ULPGC, Miguel Socorro Bermúdez, Profesor Titular de Cinemática y Dinámica de
Máquinas, y Fernando Ralli Capece, Profesor Titular de Motores, cuyas ayudas tan
eficientes han sido, a lo largo de tantos años, y en segundo lugar, a los alumnos
becarios, hay día titulados: Luis González Guerra, Alejandro Almeida Fierro,
Honorato Concepción Pérez, José Antonio Hernández Rodríguez, y Orlando
Domínguez Marrero.
Prólogo
A finales de los años 80 del siglo pasado, varios compañeros de la Universidad de

Las Palmas confeccionamos unos apuntes para facilitárselos a los alumnos que acce-
dían a la misma con el deseo de seguir los estudios de Ingeniería Técnica Naval.
El acceso de aquellas personas a la Universidad era un gran paso en su vida, pero
además se acentuaba, ya que se iniciaban en un mundo con una terminología tan
diversa y tan extensa que significaba otro gran obstáculo a salvar.
Dicho en términos docentes, y dadas las circunstancias citadas, sentimos la nece-
sidad de transmitir de una manera imperiosa nuestros conocimientos, y en particu-
lar los adquiridos a lo largo de muchos años en el mundo de las empresas, astilleros,
varaderos, talleres, etc.
Los conceptos, las definiciones y el vocabulario ocuparon los tres primeros capí-
tulos, pero por una parte los alumnos nos exigían más, y por otra parte sentir el pla-
cer de escribir sobre algo que se conoce y se tiene tan cerca implica una gran belle-
za; lo que empezó en unos apuntes se fue ampliando, modificando, dibujando... y
los tres capítulos se transformaron en algunos más.
Y algo más, procuramos redactarlos con una escritura asequible, carente de cál-
culos y con una visión amplia, de tal forma que no solo el alumno encontrara en el
libro una herramienta de trabajo, sino que siendo él un amante del mar y de los bar-
cos, tuviera una lectura fácil a la vez que formativa, sin olvidar un objetivo primor-
dial que era la utilización de lo escrito para posibles consultas.
Aquellos apuntes salieron del entorno de la Universidad, cosa lógica, pues el cono-
cimiento no tiene obstáculos, y a lo largo de los años hasta la fecha hemos encontra-
do palabras de felicitación por muchas personas, alumnos y otros lectores, no perte-
necientes a la Universidad, y también justo es reconocerlo, algunas críticas, acusán-
donos en particular de falta de ambición, porque el texto había quedado escaso.
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XVI Prólogo
Por prescripción facultativa he causado baja en la Universidad, y fue en ese

momento cuando pensé que era la ocasión ideal para transformar aquellos apuntes
en un libro, introduciendo esas mejoras solicitadas, pero tengo que reconocer que
pequé de ingenuo, ya que en mi mente bullía la idea de que en varios meses estaría
todo acabado.
La verdad es que no ha sido así, en primer lugar aquellos apuntes se hicieron con
otros medios, hoy sencillamente con la gran mejora de éstos, el proceso se ha hecho
más llevadero, pero los años no perdonan, y ha sido necesario modificar muchos
temas, renovar capítulos casi completos, pues este sector ha sufrido grandes trans-
formaciones, como uno de tantos, a lo largo de los últimos años.
Por otra parte era y lo es una meta trazada, la de buscar nuevos lectores, salién-
dome del ámbito universitario, ya que a nadie se le oculta la gran pasión que sien-
ten muchas personas por el mar y todo lo que gira alrededor del mismo, y ello me
ha obligado a una actualización por una parte técnica, pero también más atrayente
para todo tipo de personas.
El hecho de que este libro salga del entorno de la Universidad, espero signifique
el fin primordial de todo docente, que es sencillamente exponer sus conocimientos
para sentirse feliz al compartirlos con otras personas.
Las Palmas, Mayo 2005. El autor.
ITES - PARÁNINFO
Capítulo
Nomenclatura y definición
de las características
de un buque
1.1. BUQUE
1.1.1. DEFINICIÓN
Se define así en Arquitectura Naval a un vaso flotante, impermeable y resistente,
dotado de medios para navegar con seguridad. Todo buque debe reunir unas cualida-
des principales, que son: flotabilidad, estabilidad, solidez, velocidad y gobierno del
mismo. Pero, además, si se trata de un buque de guerra, entre sus características más
importantes figuran el armamento, la protección y la autonomía, y, en los citados en
primer lugar, es decir, en los mercantes, son también características la autonomía, la
capacidad y la economía. De todas estas cualidades hablaremos en capítulos poste-
riores.
El término barco, que procede de barca, se utiliza indistintamente con el de buque
para todo tipo de embarcaciones. La clasificación de los buques se encuentra en el
capítulo II.
1.1.2. PARTES DEL BUQUE

Proa: es la parte delantera del buque en el sentido del movimiento del mismo.
Suele tener forma de cuña a fin de presentar menos resistencia al medio en el que se
desplaza; en este caso el agua del mar.
Existen muy variadas formas de las proas de los buques, entre las que citaremos:
a) Proa recta, usada hace un siglo.
ITES-PARANINFO
2 Nomenclatura y definición de las características de un buque
Proa lanzada, muy en boga actualmente.

Proa de trawler, propia de pesqueros de altura.
Proa Maier, llamada proa de cuchara.
Proa de rompehielos típica en barcos diseñados para montar y romper con la
proa las capas de hielo.
Proa de violín, usada en yates y clippers.
Proa de cablero, típica en este tipo de barcos.
h) Proa curvada.
• Proa de bulbo, de la que hablaremos posteriormente.
/.
a b --=-- c
e g
Figura I. Diferentes tipos de proas
Popa: es la parte posterior del buque, en el sentido de movimiento del mismo.

Con el fin de evitar remolinos y para que los filetes líquidos expulsados por la héli-
ce puedan incidir sobre el timón, se han ideado variadas formas para las popas de
los buques, siendo las principales las que se muestran en la figura 2.
V •-•
=a
c d • e1
Figura 2. Dije. rentes tipos de popas
Popa redonda.
Popa de remolcador.
Popa contínua.
Popa de crucero recta, usada en trawler (tipo de pesquero).
Popa de crucero en ángulo, usada en atuneros de cerco.
Popa de crucero normal, muy utilizada.
Estas tres últimas disposiciones son las que permiten dar una mayor firmeza a la
popa; además, son más económicas que las anteriormente usadas del tipo a, e inclu-
1711S-PARANINF0
Nomenclatura y definición de las características de un buque 3
so el buque consigue una mayor velocidad. Los buques modernos utilizan estas tres
últimas formas.
Históricamente hablando, hasta la aparición de los buques de acero, la popa fue
siempre el puesto de mando, por lo cual se construía alterosa, con el ánimo de que
el capitán dominara desde la misma todo el buque y tuviera visión para las manio-
bras. Hoy en día, ese concepto está totalmente fuera de uso.
Casco: es el cuerpo de un buque sin contar su arboladura, su superestructura, sus
máquinas, los pertrechos, etc.
Costado: cada una de las partes del casco de un buque, en el que éste queda divi-
dido por un plano vertical-diametral que une la proa con la popa del barco.
Banda: se define así cada una de las mitades de un buque, contada a partir
del plano vertical-diametral que pasa por el centro de la quilla en la dirección
proa-popa.
Este plano imaginario se llama plano de crujía.
Los conceptos de banda y costado suelen confundirse, pero son dos cosas bien
diferentes; digamos a modo de ejemplo que un objeto en un buque puede estar ubi-
cado en una banda del mismo sin que ello implique que esté en un costado.
Estribor: parte derecha del buque (banda o costado) para un observador situado
en el plano de crujía y mirando de popa a proa.
Babor: parte izquierda del buque (banda o costado) para un observador situado
en el plano de crujía y mirando de popa a proa.
Amuras: partes anteriores de los costados que, al converger hacia la parte delan-
tera del buque, forman la proa.
Aletas: partes posteriores de los costados que, al converger hacia la parte trasera
del buque, forman la popa del mismo.
Este nombre tiene su origen en los antiguos barcos de vela.
Plano de flotación: es el plano formado por la superficie del agua, en la cual el
barco está flotando.
Flotación: la intersección del plano de flotación con la superficie exterior del
buque, o sea, del casco, define la línea de flotación o simplemente flotación. La
parte del barco situada por debajo del plano de flotación; es decir, la parte sumergi-
da, se llama carena.
1.2. DIMENSIONES PRINCIPALES DE UN BUQUE

Las dimensiones de un buque ofrecen una idea del espacio que éste ocupa y lo
definen en parte. Debido a las diferentes formas de los buques, estas dimensio-
ITES-PARANINFO

4 Nomenclatura y definición de las características áe un buque
nes tienen distintos valores, ya que son diferentes planos y ejes a los que hare-
mos referencia.
1.2.1. ESLORA
La eslora es la medida en sentido longitudinal de un buque. El término inglés es

length, de ahí que se represente con una "L".
Eslora total o máxima: es la distancia comprendida entre dos planos paralelos y
perpendiculares al plano diametral que pasen por los puntos más salientes de proa
y popa; se representa mediante "L1.".
Eslora entre perpendiculares: es la distancia comprendida entre dos planos
paralelos entre sí y perpendiculares al plano de la flotación máxima.
El plano de proa pasará por la intersección de la proa con el plano de flotación
máxima, y el plano de popa pasará por la cara de popa del codaste proel, o por el eje
de la mecha del timón si no existe aquél.
Esta eslora suele utilizarse normalmente en cálculo de proyectos, por esta razón
también recibe el nombre de eslora de trazado; se representa mediante "L pp". Este
valor es el que se utiliza para el cálculo de estabilidad y trimado.
Generalmente, los planos sólo hacen referencia a los dos ya citados, pero existen
otras, que definimos a continuación.
Eslora en la flotación: es la longitud de fuera a fuera del forro exterior del buque
tomada en el plano horizontal de la flotación en cada momento.
Supone la única eslora que varía en el buque, ya que el plano de la flotación varía
en cada instante de acuerdo con el calado. Se representa mediante "Lr".
Eslora de arqueo: es la medida en longitud tomada en el buque sobre la cubier-
ta de arqueo, de dentro a dentro del forro interior del buque.
Eslora de registro: es la medida desde la cuaderna cero hasta la intersección del
plano longitudinal con el paralelo al transversal en el punto más alejado de la roda.
Eslora de desplazamiento o de la carena: la mayor parte de las veces coincide
con la eslora de flotación, pero, si el barco tiene proa de bulbo, no es así, como indi-
camos en la figura adjunta, y se representa mediante " L IS".
Al igual que la eslora de la flotación, varía acorde con la flotación que se
considere.
ITES-PARANINF0
Figura 3. Diferentes tipos de proas de buques navegando
Figura 4. Buques varados en Repnaval (Las Palmas, 1994)
O I TES- PARA NINFO

Eslora entre perpendiculares Lpp
Eslora en la flotación L
Eslora total L
Figura 5. Diferentes esloras

PPP P PP PPP
Figura 6. Codaste popal: dije rentes casos
Lpp
LT
Lpp
Figura 7. Diferentes esloras
PITES-PARANINFo
1.2.2. MANGA (Se representa con la letra B, del inglés Breath)

Es la distancia medida horizontalmente en sentido transversal del buque tomada
en la cuaderna maestra. Existen varias, que citamos a continuación.
Manga máxima o de construcción: es la mayor distancia medida del buque en
sentido transversal, tomada en la sección o cuaderna maestra y considerada entre las
caras del forro exterior.
También suele llamarse manga fuera de forros. Es la mayor medida del buque
transversalmente, incluso teniendo en cuenta el espesor de material del cual está
construido su casco.
Manga de trazado: se trata de la misma distancia que en el caso anterior pero
tomada por la parte interior del forro o casco; es decir, descontándole a la máxima
el espesor del material del cual está construido el casco; también se denomina
manga de forros.
Ésta es la que se utiliza en proyecto, para el trazado de la caja de cuadernas, y es
la que viene en los planos.
FRANCOBORDO MANGA DE ARQUEO
MANGA DE TRAZADO
PUNTAL DE TRAZADO
CALADO DE TRAZADO
CALADO REAL
'411-- MANGA FUERA DE FORROS --Oil...-
Figura 8. Diferentes mangas
Manga de arqueo: es la anchura del buque de dentro a dentro del forro interior,
tal como mostramos en la figura 8.
Manga de flotación: Es la anchura del buque medida en el plano de flotación de
la cuaderna maestra. Es variable, ya que cambia el plano de flotación con el calado,
o sea, que el barco esté más o menos sumergido.
O ITES-PARANINFO

1.2.3. PUNTAL
Es la medida en sentido vertical del buque en inglés Depth. Según las diferentes
referencias que se tomen, podremos definir:
Puntal de construcción o de francobordo:
Se mide en la sección maestra.

Es la distancia vertical medida en la línea central del buque desde la cara exte-
rior de la quilla plana a la cara superior de la cubierta más alta o a la cubierta de
francobordo.
Puntal de trazado: es la distancia vertical medida en la línea central del buque,
tomada desde la cara interior de la quilla plana a la cara más alta del bao de cubier-
ta; es la usada en proyectos.
Puntal de arqueo: es la distancia vertical medida en la línea central del buque,
tomada desde la cara alta de la cubierta del doble fondo hasta la tercera parte del bao
de la cubierta de francobordo.
PUNTAL DE ARQUEO
TITT-1-T7
i
PUNTAL DE PUNTAL DE ARQUEO
CONSTRUCCIÓN
TT
71: I TI TT
PUNTAL
DE TRAZADO PUNTAL DE ARQUEO
T 1-* -r T. -r--T--
Figura 9. Diferentes puntales
Puntal de bodega: Distancia vertical desde la cara alta del doble fondo hasta la
cara alta del bao de la cubierta más baja.
Puntal de entrepuente: Distancia vertical entre dos cubiertas contiguas.
O I TES- PARANINF O
I ENTREPUENTE
1
1
1 1 ENTREPUENTE
1
PUNTAL DE BODEGA
I
,,,5
0
BODEGA
DOBLE FONDO
"dgé
P E (Puntal de entrepuente) ¡D' E (Puntal de entrepuente)
Figura 10. Puntales de bodegas
1.2.4. CALADO
Es la altura medida verticalmente de la parte sumergida del buque desde la cara

baja de la quilla (sea del tipo que sea) hasta el nivel del agua. Se representa median-
te "T" (de la palabra inglesa trim: trimado, que es la diferencia de calados que se
define posteriormente, aunque el término inglés es draught o depth.
Calado máximo: es el correspondiente al de máxima carga en verano, y se
emplea en el cálculo de proyectos. (Tm.).
Calado a proa: se trata del calado tomado en la llamada escala de calados, que
va grabada en la proa (T pr), y es el calado medio en la perpendicular de proa.
Calado a popa: responde a la misma definición que el anterior pero tomado en
la popa (Top) , y es el calado medio en la perpendicular de popa.
Calado medio: es el resultado de la semisuma del calado de proa y popa (Tm).
T+T )17
=
2
Asiento o trimado: es la diferencia entre calado a popa y proa.
A = TPP —T
Lo llamaremos asiento apopante o positivo cuando el calado de popa sea superior

al de proa, y asiento aproante o negativo cuando el calado de proa supere en tama-
ño al de popa.
O ITES-PARANINFO

Normalmente, en navegación, el trimado es apopante o positivo.

Alteración: es la variación del asiento (A) o trimado del buque, producido por
traslado o embarque de pesos. También se representa con la letra griega ó.
A = A/. - A = 8 siendo
Aj : (Asiento final: una vez desplazada los pesos)
(Asiento inicial: antes de desplazar los pesos)
Tp0 Tm
L Flotación normal
Línea de quilla
Figura 11: Calados
La alteración podrá ser apopante o positiva, y aproante o negativa, según el sen-

tido de la variación del asiento final con respecto al inicial.
Escalas de calados. Para medir los calados de los buques, se pintan generalmen-
te unas escalas en la proa, popa y la cuaderna maestra; van enumerados a partir de
la quilla.
16
14'
13' o6"
14
13'
12' o6"
12
12'
11' o 6"
11'
10' o 6"
10'
Figura 12: Escalas de calados
ITES-PARANINFO
Cuando la escala va pintada en números romanos, éstos serán consecutivos. La

separación entre números es un pie, la altura del número es de 6 pulgadas y hay otras
6 de separación.
Cuando la escala se representa en unidades del sistema métrico decimal, la unidad es
el decímetro, y sólo se pintan los números pares; la base del número indica el calado
que éste señala. El número tiene la altura de un decímetro, o sea, que el borde superior
indica un decímetro más que su base. La separación entre números es de 1 decímetro.
El término calado también se utiliza para medir la profundidad del agua del mar en
un determinado lugar (por ejemplo, se dice que el calado del puerto es de 10 metros).
El calado del mar se mide por medio de las sondas, de las cuales hablaremos más
adelante.
Figura 13: Asiento positivo Tp > Tpr
1.2.5. FRANCOBORDO
Señala la altura máxima que puede tener la flotación en carga a efectos de segu-
ridad.
Es la distancia medida en vertical y en milímetros desde la intersección de la cara
alta de la cubierta principal (cubierta más alta con cierres permanentes) con la cara exte-
rior del forro hasta la flotación en carga, es decir con el centro del disco francobordo.
Esta medida se hace en la sección tomada en la mitad de la eslora de flotación.
Las marcas de francobordo se señalan en los costados de la cuaderna maestra, y
van grabados con cincel o marcadas con finos cordones de soldadura, para posterior-
mente ser pintados en colores muy visibles (si la pintura del casco es de colores
oscuros, se pintan de blanco, o viceversa). El mismo criterio se mantiene para mar-
car y pintar los calados.
e ITES-PARANINFO

Aunque el llamado disco francobordo está sujeto a unos cálculos, todas las socie-
dades clasificadoras tienen una serie de medidas y normas comunes para los mis-
mos. Su forma inglesa Plimsoll's mark.
Las medidas del disco son 300 mm de diámetro exterior y 25 mm de espesor, atra-
vesado por una pletina horizontal de 460 mm de longitud y de 25 mm de ancho, que-
dando el canto alto enrasado con el centro del disco. Tomaremos el centro del disco
y la arista superior de la pletina para marcar las restantes líneas.
Las líneas empleadas son las siguientes:
TD Línea de carga tropical en agua dulce.
D Línea de carga para agua dulce en verano.
T Línea de carga tropical.
V Línea de carga para verano. Esta línea está a la misma altura que el centro
del disco.
1 Línea de carga para invierno.
AN I Línea de carga para invierno en el Atlántico Norte.
LÍNEA DE CUBIERTA
O 300 m/m L PROA
a 1 4-1>
300mIrni
cc
O
m
O
u ; TD
r
. . 02 2 2 2i
i, rp n
cc i D
R 141 E __ .._
,,. ,
450 m/m
.;
n 540 mim
1 4 I> ANI 1
300m/m
Figura 14: Disco francobordo
1.3. DESPLAZAMIENTO
(se representa con la letra D, del inglés Displacement)
El desplazamiento es el peso del buque, que es igual al peso del agua desalojada
por el mismo, de acuerdo con el principio de Arquímedes, de tal manera que, si
O ITES-PARANINFO
representamos el peso del buque mediante A, así como con V el volumen de la care-
na y por y el peso específico del líquido en el que flota, tendremos que A=V .7, sien-
do en esta expresión el producto V•7 el peso del líquido desplazado por el buque o
elemento flotante, de ahí su nominación de desplazamiento, que es igual, lógica-
mente, al peso del buque en las condiciones con las que en ese instante flota.
Por ello, definiremos, entre otros:
Desplazamiento total: peso total del buque hasta la máxima línea de carga. Se
llama también desplazamiento a máxima carga (displacement at full load) . Este
concepto es normalmente el más utilizado.
La línea de máxima carga coincide con la línea de carga para verano.
LÍNEA DE MÁXIMA CARGA
Figura 15: Desplazamiento total
Desplazamiento en rosca: es el peso mínimo del buque capaz de empezar a

navegar. Comprende el peso propio del casco con sus maquinarias e instalaciones
completas, con todos los pertrechos y los fluidos de circulación, tales como agua de
calderas, aceites o combustibles en circuitos y la dotación. Se representa mediante
AR (en inglés Light weight).
La diferencia entre desplazamiento total y desplazamiento en rosca, es el peso
muerto.
1.4. PESO MUERTO (también llamado exponente de carga)

(DW) crónimo del término inglés dead weight. También se usa la forma AM.
Comprende los siguientes pesos:

Carga máxima a transportar.
- Combustible.
Agua de reserva.
Aceite de reserva.
Víveres.
- Peso del pasaje con sus equipajes.
ITES-PARANINFO

Por tanto, el peso muerto expresa en toneladas la capacidad de carga, incluido el

combustible (Am = A - Aa).
Desplazamiento en lastre: es el peso total del buque, con las cargas necesarias
(buque lastrado), para navegar con seguridad.
LÍNEA DE MÁXIMA CARGA
Figura 16: Desplazamiento en lastre
Desplazamiento de la carena: es el peso total del buque con las cargas y lastres
necesarios para poner el barco, con los calados adecuados, de modo que efectúe su
varada en cualquier sistema (dique seco, dique flotante, etc.).
1.5. OTROS TÉRMINOS DEL BUQUE
1.5.1. OBRA VIVA
Se trata de la parte del buque comprendida por debajo de la línea de flotación a

máxima carga, en inglés Underwater side.
Para el proceso de pintado de un buque es necesario conocer la superficie del
casco o forro exterior correspondiente a la obra viva.
Se calcula mediante la siguiente fórmula:
S„,=Lpp-Ci,•0+ 2• T,„
C b : coeficiente de bloque o afinamiento (ver punto 1.6).

La obra viva, refiriéndonos a la superficie de la misma, consta de dos partes esencia-
les, que son los fondos ( 1) y la zona de flotación (2) (en inglés, boottopping), tal como
mostramos en la figura 19. La obra muerta se representa con el número (3). No obstan-
te, en algunos barcos no se considera la flotación por muy variadas razones, y sólo se
identifican la obra viva (1) y la obra muerta (2) , como mostramos en la figura 18.
O ITES-PARANINFO
Así mismo, debemos resaltar que como el tamaño de los barcos es cada vez
mayor (sus secciones se muestran en la figura 17), se observa que los fondos pue-
den subdividirse en fondos planos y fondos verticales.
FONDO VERTICAL
FONDO VERTICAL
FONDO DE PLANO
Figura 17: Obra viva
1.5.2. OBRA MUERTA

Con esta expresión se hace referencia a la parte del buque comprendida por enci-
ma de la flotación a máxima carga, en inglés Top side.
También para el proceso del pintado de un buque es necesario conocer la super-
ficie de las planchas del casco o forro exterior correspondientes a la obra muerta. Se
calcula de la siguiente manera:
S an , =2 pp *(1) Tm)* K; —> P = Puntal
K: coeficiente que oscila entre 1,15 y 1,20
Figura 18: 1: obra viva; 2: obra muerta
".~11,
lielh,1 01121011111.110011110i1MELY NiZOIMMIEL.11h, Naall1=101.111h
Figura 19: 1: obra viva; 2: flotación; 3: obra muerta
ITES-PARANINFO

16 Nomenclatura y definición de las características d, un buque
1.5.3. QUEBRANTO Y ARRUFO

La curvatura que forma la quilla y el casco de un buque cuando se deforma bajan-
do los extremos de proa y popa respecto al centro. (Figura 20), se llama quebranto.
La curvatura de la cubierta alta o de la quilla horizontal, quedando más elevados
los extremos de proa y popa que el centro del buque. (Figura 20), se llama arrufo.
La cubierta alta se construye normalmente con arrufo con objeto de dar salida al
agua embarcada. (Figura 20).
En los barcos que han sido construídos de quilla recta (que son la mayoría), la
línea de quilla sufre generalmente una deformación después de que el barco esté a
flote; suele tomar la forma de una curva muy alargada, de tal forma que la proa y la
popa quedan más altas que la zona central del barco, donde suele ocurrir la flecha
máxima.
Esta deformación, que da origen a veces a vías de agua, se acentúa en los barcos
de madera, cuyo casco presenta una menor rigidez que los barcos con casco de
acero, y se llama arrufb.
Por supuesto, al ser el comportamiento del barco (cono se vera más adelante)
semejante al de una viga sometida a flexión, no puede sobrepasar una flecha máxi-
ma de deformación; claro que, como decíamos anteriormente, dicha flecha depende
del material con que ha sido fabricado el casco, lógicamente se presenta el arrufo de
quilla, como mostramos en la figura 21.
Figura 20: Deformaciones
Figura 21: Arrufo de quilla
O ITES-PARANINFO
Nomenclatura y definicicM de las características de un buque 17
1.5.4. BRUSCA
Se trata del arco formado por el bao de una cubierta. Se llama brusca del bao a la
altura del punto medio del canto superior del bao sobre la línea recta que une sus
extremos en su unión al forro, Raise of beam.
Brusca del
Bao
5
1
1

Figura 22 : Brusca Figura 23: Astilla muerta
1.5.5. ASTILLA MUERTA
Es la elevación sobre la horizontal de las planchas del fondo, Raise offloor
Se llama ángulo de astilla muerta al ángulo que forman las planchas del fondo a
partir de la quilla con la horizontal (a).
La cota de astilla muerta es la altura que levanta sobre la horizontal la tangente al

fondo a una distancia de B/2 (manga/2) del centro del buque.
1.5.6. CRUJÍA
La crujía es la línea central de una cubierta en el sentido de proa a popa paralela

a la quilla. Se representa con el símbolo t. También se llama línea de crujía al eje
de simetría de la cuaderna maestra.
© n'E S-PARA NINFO

18 Nomenclatura y definicic'm de las características de un buque
Figura 24: Línea de crujía
1.6. COEFICIENTES
Aunque reciben distintos nombres, todos se pueden llamar coeficientes de afina-

miento.
1.6.1. COEFICIENTE DE BLOQUE (Ch):

Es la relación entre el volumen desplazado por el casco y el volumen del
paralelepípedo circunscrito al mismo de lados: la eslora entre perpendiculares
(LPP ) la manga (B) y el calado medio del buque Tm.
Este coeficiente puede dar una idea del afinamiento de las formas de un barco, ya
que relaciona el paralelepípedo circunscrito con la obra viva del barco.
V
C=
" L 1,,
p, 7"
1.6.2. COEFICIENTE DE AFINAMIENTO

DE LA CUADERNA MAESTRA (Cm)
Es la relación del área sumergida de la cuaderna maestra (A m ) normalmente refe-
rida en carga máxima con la del rectángulo circunscrito a la misma.
A,,,
C, =
B •T„,
ITEs-PARANINFo

Fo Lo
m
L„ B
Cb : Coeficiente de bloque C m :Coeficiente de afinamiento
de la Cda maestra
Cp : Coeficiente prismático
Figura 25: Planos de un buque
1.6.3. COEFICIENTE CILÍNDRICO O PRISMÁTICO (Cp)

Es la relación entre el volumen desplazado por el barco 0 y el volumen de un pris-
ma cuya base es el área de la cuaderna maestra sumergida A rn , y de altura del mismo,
la eslora entre perpendiculares Lpp.
V V Ch
C = ;como ---> A „, = B T„, C „, C =
A„, • L pp P Cm • B • T,„ • L pp Cm
1.6.4. COEFICIENTE DE AFINAMIENTO

DE LA FLOTACIÓN
Es la relación entre el área de la flotación (A F) y la superficie del rectángulo cir-
cunscrito, la manga (B) y la eslora en la flotación ( L F).
A,
C ,=
B • L,
AF: Se calcula según el método de Simpsom.

Definidos estos coeficientes, el desplazamiento (D o A) será:
A = V . y = C b . L pp . B . T m . y, siendo y = dens. agua del mar = 1,026
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COEFICIENTES DE FORMA TÍPICOS

Coeficiente Destructor Carguero Remolcador Bulkc Pasaje
C b 0,521 0,643 0,585 0,874 0,597
Cm 0,833 0,967 0,892 0,990 0,956
Cp 0,625 0,664 0,655 0,883 0,625
C,,,, 0,740 0,768 0,800 0,918 0,725
Relación
L/B 9,82 6,92 4,18 9,67 8,38
L/T 32,75 16,82 9,33 29,00 26,25
BIT 3,33 2,43 2,23 3,00 3,14
Buques especiales Cb L/B B/T

APOYO BUCEO 0,60 ÷ 0,72 4,5 -,.- 5.5 3,2 ÷ 4,0
OCEANOGRÁFICO 0,55 -- 0,65 4,5 3,0 ± 3,5
PESQUEROS 0,56 ± 0,60 - -
0.35« y 3 + 1.03
SUPPL Y -
VL „
YATES 0,45 -?- 0,60 -
1.6.5. PROPORCIÓN O RELACIÓN DE DIMENSIONES

Para darnos una idea de los barcos y sus proporciones se emplean frecuentemen-
te relaciones numéricas que de acuerdo con su valor nos dan ideas de las formas de
aquellos, como se dan en el cuadro adjunto.
L/B L/T B/T
1.7. CAPACIDAD DE BODEGAS

Es el volumen disponible para la carga en los lugares que un buque tiene previs-
to para ello. En los buques de carga seca, se llama a estos compartimentos bodegas
y a la parte alta de éstas entrepuentes, si es que existen.
Se numeran las bodegas de proa a popa, soliendo llevar los buques de carga cua-
tro al menos, aunque actualmente pueden ser de una única bodega, que se denomi-
na bodega corrida.
Los entrepuentes de cada bodega se numeran de arriba hacia abajo.
La capacidad de bodegas se mide en m 3 o pies3.
O /TES-PARANINFO
1.8. ARQUEO
Es el volumen o capacidad de un buque. Se definen el total y el neto (TRB y TRN).
Arqueo total: se denomina también tonelaje de registro bruto y es el volumen del
buque comprendido desde el plan del mismo hasta la cubierta alta con todos los
espacios cerrados sobre esta cubierta (se excluyen los tanques de lastre). La forma
inglesa es gross tonnage.
Arqueo neto: se denomina también tonelaje de registro neto. Es el obtenido res-
tando del arqueo total los espacios necesarios para el servicio del buque, como alo-
jamiento de la dotación, cámara de máquinas, calderas, pañoles, etc. En inglés net
tonnage.
La unidad de arqueo es la tonelada MOORSOM que equivale a 100 pies cúbicos
ingleses y a su vez a 2,83 m 3 ; por tanto, 1 m 3 = 0,353 toneladas MOORSOM.
El arqueo es de gran importancia, ya que sirve de base para la aplicación de los
derechos fiscales y de numerosas leyes y disposiciones del Derecho marítimo.
Del arqueo total dependen: dotaciones reglamentarias, primas a la construcción,
derechos de dique y limitaciones en la facultad de mandar y construir los buques.
Del arqueo neto dependen: tarifas de practicajes, derechos de puerto, estadísticas
de navegación y derechos de paso por los canales de Suez y Panamá.
Arqueo bruto. TRB
Arqueo neto. TRN
Figura 26: Arqueos
1.9. AUTONOMÍA
Es la distancia en millas que puede navegar el buque a una velocidad dada,
haciéndose a la mar con el máximo consumo de combustible.
ITES-PARANINFO

22 Nomenclatura q definición de las características de un buque
capacidad máxima de combustible

Autonomía =
consumo por milla recorrida
Dado que la capacidad máxima de combustible es una cantidad constante, la auto-

nomía será mayor cuando el consumo por milla recorrida sea mínimo.
1.10. VELOCIDAD
Es el espacio recorrido en la unidad de tiempo.
La velocidad en los buques se mide en millas/hora (1 milla = 1.852 metros) o en
nudos. 1 Km. / h = 0,54 Nudos
Los aparatos destinados a medir la velocidad son las correderas, de las que habla-
remos en el capítulo 10.
distancia navegada
Velocidad =
tiempo empleado
Se llama velocidad económica a aquélla cuyo consumo de combustible por milla

navegada es mínimo.
1.11. POTENCIA DE LAS MÁQUINAS MARINAS

Reciben distinta enunciación. Los caballos de potencia varían según el tipo de
máquina. Así:
PROPULSOR Potencia Nomenclatura Valor
Máquina alternativa Indicada IHP CV, 736 Nm

Motor Diesel Al freno BHP BHP, 746 Nm
Turbina Caballos eje SHP SHP, 746 Nm
Definamos las distintas potencias de las máquinas y su valor:
Figura 27: Esquema del sistema de propulsión: equipo motriz y propulsor
/11-3S-PARANwo
Nomenclatura y definición de las características d, un buque 23
1.11.1. POTENCIA INDICADA

Es la potencia medida en los cilindros de la máquina alternativa o del motor por
medio de un indicador que registre continuamente la presión de vapor o de gas
durante el recorrido del pistón.
Obtenido el diagrama, se halla la ordenada media, que se denomina presión media
efectiva, y entonces la potencia indicada es:
I = camino del pistón

It •D 2
Pme • In n = revolución por minuto
IHP = 4 por cilindro
75 • 60 (La potencia viene en cv)
1.11.2. POTENCIA AL FRENO

Es la medida de la potencia en el acoplamiento del eje por medio de un freno
mecánico, hidráulico o eléctrico. Si el par del freno es Q en kilográmetros, la poten-
cia es:
Q 2 . TC • n
BHP = potencia en BHP (British Horse Power)
76 . 60
1.11.3. POTENCIA EN EL EJE

Los caballos en el eje son la potencia transmitida a la hélice a través del eje.
Se mide generalmente a bordo por medio de un torsiómetro, tan cerca de la héli-
ce como sea posible.
Este instrumento mide el ángulo de torsión entre dos secciones del eje, siendo
dicho ángulo proporcional a la torsión transmitida.
Para un eje macizo circular (como el de muchos buques), los SHP vienen dados
por:
G • 0 • 11 • dS)4
SHP = K
L•
ITES-PARANINFO

siendo:
ds = diámetro del eje
G = módulo de elasticidad transversal del material del eje
e = ángulo de torsión
Ls= Longitud entre las secciones del eje
n = revoluciones
K = constante del aparato
La determinación del módulo transversal se hace, a veces, sometiendo al eje a un
par de torsión conocido y midiendo los ángulos correspondientes, es decir; el par de
torsión por 2.7c y por n.
1.11.4. POTENCIA EN EL PROPULSOR

DHP es la potencia entregada al mismo, exceptuadas todas las pérdidas interme-
dias.
1.11.5. POTENCIA DE EMPUJE

THP es la potencia transformada según el rendimiento de la hélice.
THP = DHP .
siendo n i, : rendimiento de la hélice
1.11.6. POTENCIA EFECTIVA

La THP multiplicada por el rendimiento del casco y por el factor de colocación
de la hélice, da la potencia en EHP o potencia efectiva, que es el producto de la resis-
tencia multiplicada por la velocidad.
1.11.7. POTENCIA EN PRUEBAS

En un buque, la potencia en las pruebas de mar se refiere fundamentalmente a
la potencia que se toma para el propulsor, al freno (en los motores Diesel), por
medio de un torsiómetro acoplado a la línea de ejes o bien la potencia dada por un
indicador.
O ITES-EIRA NINFO
Para comparar estas potencias con la que se hace y mide en las pruebas de los
canales de experiencia, habrá que pasar, en cada caso, a la potencia entregada.
1.11.8. POTENCIA EN SERVICIO

La potencia en servicio la define el armador según el servicio que ha de hacer el
buque y de acuerdo con su criterio en este asunto; si un buque realiza servicios oceá-
nicos entre puertos cercanos, es un buque correo o un buque trasbordador; necesita en
cada caso una potencia distinta y aplicable en cada caso a su mayor tiempo de nave-
gación.
Ciñéndonos a los buques de viajes largos, la potencia en servicio es siempre menor
que la potencia nominal y se escoge una comprendida entre el 80 y el 90% de ésta,
siempre que el casco esté limpio, el estado del mar tenga un valor medio y el calado sea
el de plena carga. Algunos armadores escogen el 80%, otros el 85% y otros el 87,5%.
Por ejemplo, si el motor de un buque tiene una potencia nominal en banco de prue-
bas de 8.000 BHP a 120 revoluciones, se escogería para revoluciones de servicio (gene-
ralmente en los buques es más fácil controlar las revoluciones) las que correspondiesen
a una potencia entre 6.400 BHP y 7.200 BHP según la curva de potencia/revoluciones,
por ejemplo 115, y a estas revoluciones iría navegando el buque normalmente.
En realidad, la potencia en servicio siempre obedece a una velocidad o a un tiem-
po para hacer el servicio que tiene previsto el buque; esta velocidad deberá calcular-
se de acuerdo con las condiciones de todo tipo que puedan influir en ella (tiempo
atmosférico, estado del mar, demoras en puertos, horas de llegada en servicios regu-
lares y horas de salida, etc.).
1.11.9. RENDIMIENTOS
Se puede poner la siguiente identidad:
EHP EHP DHP BHP

IHP DHP BHP IHP
a EHP/IHP se le denomina coeficiente total de propulsión.

a EHP/DHP se le denomina rendimiento propulsivo.
a DHP/BHP se le denomina rendimiento de la transmisión.
a BHP/11-1P se le denomina rendimiento mecánico.
O ITES-PARANINFO

El rendimiento propulsivo puede subdividirse en rendimiento de la hélice, rendi-

miento del casco y rendimiento rotativo relativo (este último se denomina actual-
mente coeficiente de colocación del propulsor).
Como vemos, hay una serie de potencias que dependen exclusivamente de los
órganos internos del buque (motor, chumaceras, línea de ejes, etc.) y otras que
dependen del tipo de hélice (considerada ésta como elemento de rendimiento) THP,
o de la hélice y el casco EHP.
El paso de una potencia a otra de las que se han enunciado anteriormente se obtie-
ne como sigue:
Los IHP representan la potencia total; si se le restan las pérdidas por fricción de
las partes de la máquina en movimiento se obtienen los caballos al freno.
Si de éste se restan las pérdidas por fricción en el engranaje de reducción, chuma-
cera de empuje y cojinetes del eje, se obtienen los caballos en el eje.
Restando de éstos las pérdidas por fricción en los cojinetes del eje a popa del tor-
siómetro y en las empaquetaduras de la bocina, tendremos los caballos que se dan
al propulsor.
Multiplicando estos caballos por el rendimiento de la hélice, se obtienen los caba-
llos que da la hélice al buque. Finalmente, si se tiene en cuenta la acción recíproca
entre el propulsor y el buque, se obtienen los caballos efectivos.
Para contabilizar las pérdidas y de un modo general ha de tenerse en cuenta lo
siguiente:
Las pérdidas en la línea de ejes, incluida la bocina, pero no las pérdidas de la chu-
macera de empuje son un 2% de IHP.
Las pérdidas en la chumacera de empuje suponen un 2%, y, si es Mitchel un 0,25%
de IHP.
Las pérdidas en los engranajes y en transmisiones eléctricas o hidráulicas se han
computado del 2 al 8% de IHP, dependiendo del tipo.
Por tanto, las pérdidas en toda la línea se pueden computar del 4,5 al 10% de 1H P.
Normalmente se toma en los cálculos un 3% de pérdida en chumacera y bocina
(para pasar de SHP a DHP).
Respecto a los rendimientos mecánicos de los motores Diesel, tenemos el siguien-
te cuadro, en el que se observa que el rendimiento depende del tipo de motor y de
la potencia del mismo (también depende del grado o porcentaje de carga máxima,
oscilando en este caso de un valor de 0,8 para el 10% de la carga a 0,930 en buques
de más de 4.000 IHP al 100% de la carga).
17ES-PARANIATF0
Rendimiento mecánico de motores diesel a plena carga
Tipo de máquina Rendimiento mecánico
Simple acción 4 tiempos inyección por aire 0,74
Simple acción 4 tiempos inyección sólida 0,80
Simple acción 2 tiempos inyección por aire 0,76
1.12. MOVIMIENTOS DEL BUQUE

Balance (Roll) Rotación alrededor del eje XX'
Cabezada (Pitch) Rotación alrededor del eje YY'
Guiñadas (Yaw) Rotación alrededor del eje ZZ'
Deriva (Sway) Movimiento lateral en la dirección del eje YY'
(Surge) Movimiento longitudinal a proa y popa
Ver figura 28.
Figura 28: Movimientos de un buque
ITES-PARANINFO

28 Nomenclatura zt definición de las características de un buque
1.13. CONDICIONES QUE DEBEN

SATISFACER LOS BUQUES
Flotabilidad
Es la condición mediante la cual se permite al buque un aumento de peso median-
te inundación de sus espacios por entradas anormales de agua (vías de agua, embar-
car olas, etc.) y a pesar de las cuales, sigue flotando.
Esta condición depende principalmente de la posición de la línea de máxima
carga y de los compartimientos estancos.
Estabilidad
Es la condición mediante la cual el buque recobra su posición de equilibrio cuan-
do por algunas circunstancias anormales el buque se ha inclinado, y sale de esa posi-
ción para recuperar el equilibrio.
En la estabilidad intervienen las formas del buque y el reparto de pesos.
Hay que tener presente que cada buque tiene sus formas determinadas y son, por
tanto, invariables, mientras que los pesos son variables, tanto en magnitud como en
su ubicación en los diferentes puntos del buque (estibas). Por esta razón, la estabi-
lidad de cada buque dependerá de los pesos de la carga y de la estiba de la misma.
En un buque se estudia y se calcula la llamada estabilidad y prueba en el cuader-
no de estabilidad.
Navegabilidad
Es la condición mediante la cual aunque el buque navega en condiciones adver-
sas (mal tiempo, mal estado del mar, vientos, etc.), mantiene su velocidad media.
En esta circunstancia influyen, entre otros factores, las formas del barco, en espe-
cial las formas de proa y popa, y la altura de la obra muerta.
Maniobrabilidad
Condición mediante la cual el buque maniobra u opera en un mínimo de tiempo
y espacio.
Ha de tenerse en cuenta multitud de factores que influyen, tales como la eslora,
los calados, formas del buque, situación y tipo del propulsor y del timón.
Como veremos más adelante, hoy en día se aumenta esta condición colocando
hélices de proa y popa, llamadas hélices de maniobra, y por supuesto con los pods.
Velocidad
Se remite al apartado 1.10.
© in:S-PARANINFO
Estanqueidad
Para cumplir esta condición, el barco se diseña y construye evitando las entradas
de agua.
Podríamos citar muchas y variadas características que deben satisfacer los dife-
rentes barcos, pero se irán comentando en capítulos posteriores.
Figura 29: Moderno buque de pasaje, atracado en el puerto de Las Palmas, 1998
Figura 30a: Crucero Gamberra haciendo combustible, en Las Palmas
ITES-PARANINFO

30 Nomenclatura y definicián de las características e un buque
Figura 30b: Buque de gases licuados LNG
Figura 31a: Torre petrolífera. Puerto de Las Palmas, 2001
ITF,S-PARANINFO

Figura 31b: Buque de investigación y comunicaciones. Puerto de Las Palmas, 2000
Figura 31c: Jet-Catamarán Ferry de la compañía Transmediterránea.

Puerto de Las Palmas, 2004
ITES-PARANINFO
Clasificación
de los buques
Son muchas las clasificaciones que se pueden hacer de los distintos tipos de
buques, según el criterio que adoptemos para su clasificación. Damos a continuación
algunas.
2.1. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO CON

EL TIPO DE IMPULSIÓN O PROPULSIÓN
TIPO DE PROPULSIÓN MEDIO UTILIZADO
Remo Energía humana
Vela Energía eólica
Propulsión mecánica Ruedas de Paletas

Hélice - Paso fijo convencional
- Paso variable (en desuso)
- Paso reversible o controlable
- Especiales: Schottel, Azipod
. Hélices actuando sobre el aire, colchón de aire: HOVERCRAFT
- Paso fijo o controlable
Chorro de agua por bomba de alta presión: JET-FOIL, FAST
FERRY, HIDRO-FOILS
Sin propulsión Que navegan remolcados: gabarras, ganguiles, etc.

Que están fondeados: diques flotantes, plataformas, etc.
ITES-PARANINFO

34 Clasificación de los buques•
En la actualidad existe un tipo mixto de grandes barcos movidos por energía de

combustible más energía eólica, ya que poseen motores y velas. En los yates tam-
bién es posible esta superposición de energías, ya que, aunque son barcos de vela, si
tienen motor y hélice para maniobra, a veces usan los dos medios (motoveleros)
(Ver la figura 51).
2.2. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO

CON EL EQUIPO MOTRIZ
Esta clasificación depende de que el combustible se queme, en el equipo motriz

o fuera de él, y clasificaremos la combustión en interna y externa.
En primer lugar definamos:
- Equipo propulsor: medio que impulsa al buque en el agua.
- Equipo motriz: conjunto mecánico que produce la energía destinada a la pro-

pulsión.
2
_
n•n•••n--
Figura 32: Diferentes tipos de buques.

I. Pasaje - 2. Yate - 3. Supply - 4. Ferry - 5. Rompehielos
6. Bulk-Carrier - 7. Ro-Ro - 8. Plataforma
O 117-:7,S-PARANINR)
1 1 m 1
Clasipcacion de los buques 35
Es decir, que clasificaremos los barcos de acuerdo con el equipo motriz.
ENERGÍA EQUIPO MOTRIZ

Maquina alternativa de vapor
- El carbón o fuel quemado en las calderas produce vapor sufi-
ciente para mover la máquina o la turbina
Combustión externa
Turbina de vapor
- El vapor puede obtenerse también en reactor nuclear PWR o
BWR
Motor alternativo
- Otto, de encendido por bujía y gasolina
- Diesel, de encendido por compresión y gasoil
Combustión interna - Semidiesel, en desuso
Turbina de gas
- De aplicación aeronáutica con compresor de aire, cámara de
combustión y turbina de potencia; ahora se usa en determina-
dos buques.
Motor eléctrico produce el movimiento, siendo suministrada la

corriente eléctrica por cualquiera de los sistemas antes descritos
Eléctrica
o bien en proceso de pruebas por células de combustible. (FC)
fuel cells.
Distintas soluciones posibles, empleando los dos sistemas ante-

Mixta
riormente descritos
Chorro de agua Con bomba giratoria y turbina Water Jet
Si profundizamos en esta segunda clasificación, diremos que cronológicamente la

propulsión de los buques de este grupo ha sido como sigue:
Máquina alternativa con ruedas de paletas (hoy día apenas existen), máquina
alternativa con hélice (en desuso), motor diesel con hélice, Diesel-eléctrico con héli-
ce, turbina con hélice, turboeléctrico con hélice y reactor con hélice.
La aparición de la máquina de vapor significó un avance importante en la nave-
gación, pero todavía lo fue mayor el impacto que produjo el motor de combustión,
cuya la energía acciona el cigüeñal que transmite el par motor a una línea de ejes
donde va instalada la hélice propulsora.
Una variante de la anterior es la llamada propulsión diesel-eléctrica, en la que el
par motor acciona un alternador, y la corriente generada por éste se transmite por
medio de cables eléctricos a un motor eléctrico directamente acoplado a la hélice.
En el caso de propulsión por turbinas, el vapor generado en las calderas acciona
las turbinas de alta y baja presión, las cuales transmiten el movimiento de las mis-
mas a un reductor y éste a la línea de ejes y a la hélice.
II :ES-PARAN INFO
36 Clasificación los buques
MOTORES DIESEL
ACOPLADOS
MOTOR DIREC. TURBINA

ACOPLADO DE VAPOR
(M. LENTO)
TURBINA
DE GAS PROPULSIÓN NUCLEAR
TURBO ELÉCTRICA
Figura 33: Tipos de propulsión
El sistema turboeléctrico es parecido al ya descrito Diesel-eléctrico, con la única

diferencia de que el eje de la turbina va acoplado al alternador.
En cuanto a la propulsión nuclear, está basada en que el núcleo de un reactor pro-
duce la evaporación del agua. Este vapor se recoge en el circuito primario, que a tra-
vés de un intercambiados transmite el vapor a un circuito secundario, que mueve la
turbina, cuyo eje se encuentra acoplado a la hélice. Hay propulsiones más modernas
que se explicarán en 2.14, en el tema de propulsión, en el de motores y en capítulo 32.
Los barcos de hélice también pueden clasificarse:
2.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA SITUACIÓN

DEL PROPULSOR
Intraborda (el más común).
Fuera borda.
Según esté, como su nombre indica, dentro o fuera del barco el equipo propulsor.
ITES-PARANINFO
Clasificoci6, de ¡os buques 37
2.4. CLASIFICACIÓN SEGÚN EL MATERIAL

EMPLEADO EN SU CONSTRUCCIÓN
Desde los tiempos más remotos, los barcos han utilizado como materia prima para
su construcción la madera (a este tema le dedicamos el capítulo 11), pero hoy en día
los barcos que se construyen de madera sólo son algunos pesqueros, embarcaciones
de recreo, botes, los dragaminas y algunos cruceros de regatas en países industriali-
zados, ya que la madera se sigue utilizando en los no industrializados.
A finales del siglo XIX los barcos empezaron a utilizar el acero como materia
prima, uniéndose las planchas y los distintos elementos entre sí, primero con rema-
ches, y hoy en día soldados, por las numerosas ventajas que presentan las construc-
ciones soldadas, entre las que destacaremos menor coste de construcción, más rapi-
dez de construcción, reducción de peso del buque, facilidad de reparar, etc.
En los últimos cincuenta años se ha utilizado el aluminio, el acero inoxidable, fibra
de vidrio y plásticos industriales, e incluso el hormigón (ferrocemento) ver 2.12.
2.5. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU SOPORTE FÍSICO

Soporte aerostático (vehículos de colchón de aire, como el hovercraft).
Soporte hidrodinámico (hidrofoils y planeadores).
Soporte hidrostático, el normal en los buques.
Figura 34: Diversos tipos de hidrofoils
ITES-PARANINFO

38 Clasificación de los buques
Figura 34: Diversos tipos de hidrojoils (Cont.)
2.6. CLASIFICACIÓN DE BUQUES

POR DETERMINADAS CARACTERÍSTICAS
Buques de peso muerto: con poco volumen conseguimos el peso muerto; no
importa el calado (mineralero).
Buques de capacidad: necesitamos mucho volumen de bodega; aquí no impor-
ta el calado (para el transporte de virutas, paja, etc.).
Buque de condicionamiento lineal: por paso de canales.
Otros buques: pesqueros, remolcadores, etc.
2.7. CLASIFICACIÓN DE BARCOS DE

ACUERDO CON TIPOS DE CUBIERTAS
CUBIERTA CORRIDA
CUBIERTA DE ABRIGO
TRES ISLAS
Figura 35: Tipos de cubierta
17ES-P tRAN1NF0
Clasificación de los buques 39
DE POZO
SALTILLO
SUPERESTRUCTURAA PROA
Figura 35: Tipos de cubierta. (Cont.)
2.7.1. FLUSH-DECK SHIP O BUQUE

DE CUBIERTA CORRIDA
Este tipo de barco no tiene superestructura sobre la cubierta, su cubierta principal
se extiende a lo largo de toda la eslora del barco.
Dentro de este grupo se consideran asimismo los buques que tienen no solo una
(la principal, como dijimos antes), sino unas cubiertas completas que han sido cons-
truidas y escantillonadas o dimensionadas de tal forma que cumplan los requisitos
exigidos por las sociedades clasificadoras.
2.7.2. SHARK-DECK SHIP

Se incluyen en este grupo los buques que tengan al menos dos cubiertas forradas
de plancha o madera, y sus escantillones sean algo más débiles que los de cubierta
corrida.
2.7.3. SHELTER-DECK SHIPS, BUQUES DE CUBIERTA

SHELTER, O DE CUBIERTA DE ABRIGO
Son los buques que tienen al menos dos cubiertas forradas de plancha o made-
ra y que llevan en la cubierta superior, por encima de la cubierta principal, Ila-
n'ES- PA RA N/NF O

mada cubierta Shelter, una o varias aberturas desprovistas de cierres permanen-

tes pudiendo ser Shelter abierto o cerrado, según estén abiertas o cerradas las
aberturas.
Este tipo de barco es de construcción moderna. Se trata de barcos concebidos para
transportar cargas ligeras que ocupen espacio o volumen, como puede ser el algo-
dón, madera, etc.
El espacio entre la cubierta principal y la Shelter no se incluye en el registro neto,
lo cual es una gran ventaja (ver punto 1.8).
2.7.4. THREE ISLAND SHIP, BUQUE TIPO TRES ISLAS

Este tipo de barco tiene tres superestructuras sobre la cubierta (el castillo, la ciu-
dadela y la toldilla) y dos pozos, uno entre el castillo y la ciudadela, y otro entre la
ciudadela y la toldilla. Hoy día no se construyen por el alto coste y porque han pasa-
do a ser modelos antiguos y no prácticos.
2.7.5. SINGLE-DECK SHIPS, BUQUES

DE CUBIERTA DE POZO
Pertenecen a este grupo los barcos que poseen un espacio adicional de carga.
Puede ser que la cubierta de castillo se una con la ciudadela, y también que sea la
ciudadela la que se una con la popa o la toldilla.
2.7.6. RAISED QUATER-DECK SHIPS, BUQUES

DE CUBIERTA SALTILLO
En estos barcos la cubierta más alta de popa ha sido elevada con el deseo de com-
pensar la pérdida de espacio ocupado por el túnel de la línea de ejes. Este tipo de
construcción sólo se usa en barcos costeros.
2.7.7. BUQUES CON SUPERESTRUCTURA A PROA

Estos barcos tienen la superestructura a proa, facilitando así la visión de la manio-
bra. Toda la cubierta detrás de la superestructura le sirve para llevar carga en dicha
cubierta. Son típicos los supplys, aunque hoy algunos Ro-Ro también adoptan esta
disposición.
O ITES-PARANINro

de ¡os buques 41
2.8. CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES

SEGÚN SUS PRESTACIONES
Mercantes
De pasajes:
Transatlánticos, cruceros, transportes, tráfico interior (golondrinas, falúas),
ferrys, catamaranes, etc.
De carga:
Líquidas (petroleros, metaneros, etc.), sólidas (Bulk-carrier, Lash, etc.).
Mixtos:
De carga y pasaje.
Auxiliares:
Dragas, ganguiles, remolcadores, Supplys (de apoyo).
Investigación:
Oceanográficos, hidrográficos.
Pesqueros:
De todos los tipos.
Recreo:
Yates, cruceros, Balandros, etc.
Plataformas off shore.
Guerra (fighting
Portaaviones (Air craft carriers)
Cruceros Pesados (Heavy cruisers)
Cruceros ligeros (Ligtht cruisers)
Destructores (Destroyers)
Fragatas (Frigates)
Submarinos (Submarines)
Buques de desembarco (Landing crafts)
Dragaminas (Mines sweepers)
Caza-submarinos (Submarines chacers)
o ims-PARANINFO

42 Clasificacic5n de los buques
Los barcos auxiliares suministran o dan servicios a los anteriores:

Transporte de municiones (Aminunition ship)
Hospital (Hospital ship)
Nodriza de Submarino (Submarine tender)
Petroleros (Tankers)
Transporte de Aviones (Aircraft carrier)
Hay que tener presente que se considera que un buque es de pasaje desde el momen-
to en que puede transportar a más de 12 personas, con alojamiento para las mismas.
Históricamente hablando, los barcos de carga han sufrido una evolución enorme,
ya que de los tiempos antiguos, en los que transportaban las cargas líquidas en ánfo-
ras y toneles y las secas en sacos, se pasó a los barcos de acero, para los petroleros
llevar cargas líquidas, y los distintos tipos de cargueros (madereros, fruteros, etc.),
las cargas secas.
Los barcos que se diseñaban no hace muchos años, digamos en tiempos de la
segunda guerra mundial en EE UU, como los cargueros de tipo Liberty o Victory, y
los petroleros T-2 y T-3, han quedado obsoletos, ya que se diseñan, desde hace años,
nuevos barcos, donde el criterio más importante para el proyecto del mismo son los
sistemas de carga y descarga, así corno lógicamente la carga que transporta. Ello
obliga a variar las medidas de escotillas de carga, la situación de las mismas, etc.
La aparición del contenedor revolucionó todos los medios de transporte y alma-
cenaje, y lógicamente tuvo su impacto en el mundo naval.
El más popular de los nuevos diseños de buques es el portacontenedor, o, en su
abreviada, el barco contenedor, y sus nuevos y variados tipos, como LASH: Ligther
Aboard ship o transporte de barcazas (Figura 36), en los que éstas pueden ir carga-
das, y al llegar a los puertos son desembarcadas con la posibilidad de seguir ellas,
pues son autopropulsadas por las redes fluviales, o los "roll-on roll-off ', donde la
carga va sobre plataformas con ruedas y sólo implica que el barco tenga una rampa
por donde puedan salir las plataformas para su desplazamiento por la red de carre-
teras.
El barco más moderno creado es el transporte para vehículos, camiones, coches,
plataformas y góndolas, que descarga de lado y al final del barco por una rampa que
se apoya sobre el muelle. Este barco es llamado Turnpike type, aunque en realidad es
una mejora introducida en los Ro-Ro, citados anteriormente, puesto que, aunque el
barco lleva una rampa, no existe ninguna en la instalación terrestre. (Figura 47).
Otros barcos muy modernos son: el designado como Cash vessel, que lleva una
grúa pórtico, y que se utiliza especialmente para transportar bobinas de papel, y los
fast ftrrys o ferrys de alta velocidad. (Figura 37).
ITES-PARANI,vro
ClasOcación de los buques 43

SEGÚN SU UTILIZACIÓN
Realmente para evitar subdivisiones haremos una enumeración de los mismos
dando su nombre por orden alfabético en inglés, y luego su traducción (si la tiene)
en español, o el tipo de aplicación a que se destinan.
Figura 36: Buque sistema Lash. Este tipo de buque utiliza para la elevación
de las barcazas un pórtico de 400 Tn de fuerza de elevación, con capacidad
para cargar 4 barcazas, suponiendo un recorrido medio de 180 m/h
Figura 37: Lash Vessel.
ITES-PARANI2VFO

BARCOS MERCANTES
NOMBRE (en inglés) TRADUCCIÓN (o uso al que se destina)
antipollution ship Barco antipolución.

barge Barcaza, Gabarra.
banana ship Barco platanero.
BOB, Barges On Board carrier Barco transporte de barcazas.
bulk carrier Barco transporte de carga a granel.
bulk dry cargo carrier Barco transporte de carga seca a granel, Granelero.
butane carrier Barco transporte de butano, Butanero.
cable laying ship Barco cablero.
car carrier Barco transporte de coches.
cargo ship Barco carguero.
cargo line ship Barco carguero de línea.
cargo-passenger ship Barco de carga y pasaje.
CASH. Cassette Aboard Ship Barco transporte de bobinas de papel.
cattle ship Barco para transporte de ganado.
CCS. Cellular Container Ship Barco de construcción celular para transporte de
contenedores.
cement carrier Barco transporte de cemento, cementero
chartered ship Barco arrendado.
chemical carrier Barco transporte de productos químicos, Quimiquero.
chip carrier Barco transporte de virutas.
coal ship Barco carbonero.
coastal ship / coaster ship Barco costero.
COB. Crude Oil Bulk carrier Barco transporte de pertróleo crudo o granel.
commercial ship Barco mercante.
container ship Barco para transporte de contenedores,
Porta-contenedores.
cool carrier Barco frigorífico.
cruise ship Crucero de pasaje, Crucero.
cruise-ferry ship Crucero-ferry para pasaje y coches.
drilling ship Barco para perforaciones submarinas.
dry cargo ship Barco de carga seca.
fast ferry boat Transbordador rápido.
feeder ship Suministrador de contenedores a otro barco.
ferry boat Transbordador, Ferry.
O ITES-PARANINFO
fishing ship Pesquero.

Floating Production, Storage & Barco para producción, almacenaje y descarga de
Offloading vessel crudo a flote.
forest product carrier Barco transporte de productos forestales.
freezing container ship Barco transporte para contenedores frigoríficos.
freighter ship Barco a flete.
fruit ship Barco frutero.
general cargo ship Barco de carga general.
grain ship Barco transporte de grano, Granelero.
heavy-load ship Barco para cargas pesadas.
hovercraft Areodeslizador, barco con colchón de aire.
hydrofoil Hidrofoil, hidroala.
hydrographical survey ship Barco hidrógrafo.
icebreaker ship Barco rompehielos.
Jetfoil Jetfoil.
LASH. Ligther Aboard SHip Barco transporte de barcazas.
livestock carrier Barco transporte de ganado.
mail ship Barco correo.
marine research ship Barco de investigación marina.
meat ship Barco transporte de carne congelada.
merchant ship Barco mercante.
multipurpose ship Barco multipropósitos o multiusos.
multipurpose cargo carrier Barco carguero multipropósitos.
ocean-going ship Barco de altura.
off-shore supply vessel Barco de suministro a torres petrolíferas.
OBO. Oil Bulk Ore carrier Barco transporte de mineral, granel o petróleo.
ore carrier Barco mineralero.
OTB. Ore Timber Bulk carrier Barco transporte de mineral a granel, o madera.
packet ship Barco correo.
paddle ship Barco de ruedas.
palletised cargo carrier Barco transporte de carga paletizada.
palletised cargo and container carrier Barco transporte de contenedores o carga paletizada.
paragraph ship Barco prototipo.
part-container ship Barco transporte parcial de contenedores.
O ITES-PARANINFO

passenger ship Barco de pasaje.

pirate ship Barco pirata.
reefer ship Barco frigorífico.
refrigerated ship Barco frigorífico.
repair ship Barco taller.
research ship Barco de investigación.
roll-on roll-of ship, Ro-Ro Barco con rampas para transportar vehículos.
Ro-Ro ferry boat Barco para transporte de pasajeros-coches-
remolques-trenes.
sailing ship Barco de velas.
salvage ship Barco de salvamento.
scrap carrier Barco transporte de chatarra.
Sea-Bea carrier Barco transporte de gabarras con popa abierta.
seismic research ship Barco de investigaciones sísmicas.
sister ship Barco gemelo.
store ship Barco de aprovisionamiento.
suction dredge Barco draga de succión.
super fast ferry Transbordador super rápido.
super fast Ro-Ro Ro-Ro super-rápido.
supply ship Barco nodriza.
survey ship Barco de vigilancia.
telegraph ship Barco cablero.
tender ship Barco de servicio.
timber ship Barco madedero.
trading ship Barco mercante.
tramp ship Barco sin ruta fija.
trawler Pesquero de arrastre.
tubgoat, tug Remolcador.
water boat Barco aljibe.
weather ship Barco meteorológico.
workboat Barco para trabajos.
yacht Yate.
/TES-Pis/m.1\w
Clas,:ii.coeion de los buques 47
BUQUES TANQUES
ammoniac tanker ship Buque tanque para amoniaco.

asphalt tanker ship Buque tanque asfaltero.
CGN. Compresed Natural Gas carrier Buque transporte de gas natural comprimido.
chemical tanker ship Buque tanque para productos químicos.
COC. Crude Oil Carrier Buque transporte de petróleo crudo.
gas carrier Buque gasero.
liquefied gas carrier Buque transporte de gases licuados.
LEG. Liquefied Ethylene Gas carrier Buque transporte de gas etileno licuado.
LNG. Liquefied Natural Gas carrier Buque transporte de gas natural licuado.
LPG. Liquefied Propane Gas carrier Buque transporte de gas propano licuado.
malaise tanker ship Buque tanque para melazas.
multipurpose oil tanker ship Buque tanque multipropósitos.
OBO. Oil Bulk Ore carrier Buque tanque de mineral a granel o petróleo.
oil carrier Buque transporte de petróleo, Petrolero.
OSO. Ore Slurry Oil carrier Buque transporte de petróleo o mineral en suspensión.
product tanker ship Buque transporte de productos refinados.
salt tanker ship Buque tanque para sales disueltas en agua.
solvent tanker ship Buque tanque para disolventes.
sulphur tanker ship Buque tanque para sulfúrico.
tanker ship Buque tanque.
ULCC. Ultra Large Crude Carrier Buque petrolero de crudo de más de 350.000 T. de
Peso Muerto.
vegetable oil tanker ship Buque tanque para aceites vegetales.
VLCC. Very Large Crude Carrier Buque petrolero de crudo entre 100.000-350.000 T.
de Peso Muerto.
water tanker ship Buque tanque para agua potable.
wine tanker ship Buque tanque para vinos.
ITES-PARANINFO

48 Clasifi.,ación de los buques
BARCOS DE GUERRA
Air craft carrier Portaaviones.

Ammunition ship Transporte de minuciones.
Amphibian ship Barco anfibio.
Battle ship Acorazado.
Corvette Corbeta.
Coastguard ship Guardacostas.
Destroyer Destructor.
Escort ship Barco escolta.
Fast attack craft Torpedera.
Frigate Fragata.
Hospital Ship Barco hospital.
Hydrographical ship Barco hidrográfico.
Heavy cruiser Crucero pesado.
Landing craft Barcaza de desembarco.
Light cruiser Crucero ligero.
Mine laying cruiser Minador.
Mine sweeper Dragaminas.
Mother ship Barco nodriza.
Nurse ship Barco nodriza.
Nuclear powered submarine Submarino con propulsión atómica.
Oceanographic Barco oceanográfico.
Ocean-going patrol ship Patrullero de altura.
Ocean-going tug Remolcador de altura.
Patrol ship Patrullero.
Patrol craft Patrullero pesado.
Rescue and salvage ship Barco de salvamento y rescate.
School ship Barco escuela.
Submarine Submarino.
Submarine chaser Caza-submarinos.
Submarine tender Barco de suministro a submarinos.
Survey ship Barco de vigilancia.
Training ship Barco escuela.
Troop carrier Barco transporte de tropas.
O ITES-PARANINFO

Clasiftcacic5n de los buques 49
Podríamos haber confeccionado otras clasificaciones de barcos, como serían los

barcos pesqueros (detallados en otro libro del autor), las diversas embarcaciones de
servicio, los distintos tipos de botes e incluso los diferentes barcos veleros.
• y-
/ME
IASM:DITINumy
miau
- / e e elielefeireimm
L.L.411_
Figura 38: Ilidrojod
Figura 39: Buque con ruedas de paletas
'14417?,i
UL.1
14d 1110111111.1101L
fil • • • •
11"111111111117.
" • • •
Figura 40: Buque con hélice
ITES-PARANINFO

1
2
10
8 9
12
14
13
15 16
Figura 41: Diversos tipos de buques.

I. Petrolero de doble casco para combustible/produc- Buque de abastecimiento a 1? Petrolíferas. Of
tos químicos Double Hull Oil/Chemical nnker. Shore Supply Vessel.
Wfinque para P químicos/amoniaco/etileno, LG- Buque transporte ganado. Livestock Carrier.
NH3 - Amoniac-Ethylene Tanker Catamarán.
Petrolero para río/mar. River/sea lanker. Pequeño barco de pasaje. Small Passanger
B/Ro-Ro rápido Fast Ro-Ro Vessel.
B/Ro-Ro para transporte de bobinas de papel. Re m o lcador de puerto/altamar. Harbour and
Ro-Ro paper cassette container carrier. Sea-Going Tug.
Buque Frigorífico Reefer ship. Portacontenedores/multiusos. Muhiporpose
Buque de investigación sísmica. Seismic Container Ship.
Research Ship. Crucero de Lujo. Lu.x- ury Cruise.
8. Buque perforador. 1)rilling Ship. Portacontenedores. Container Ship.
O ITE S- 1?ARANINFo

Figura 42: Catamarán fast Jerry Bentichigua de la Cía. Fred Olsen

varado en Astican visto por proa (Año 2000)
Figura 43: Jet-foil de la compañía Transmediternmea en Canarias, 2004
© n'ES- PARAN INFO

Figura 44: rucero

rucero moderno de pasaje, atracado en las Palmas, 2004
C

DE ACUERDO CON SU ESTRUCTURA
Alternativa I:
Buques de estructura longitudinal (Figura 45).
Buques de estructura transversal (Figura 46).
Buques de estructura mixta.
Alternativa II:
Buques de fuerte escantillón.
Buques de ligero escantillón.
Los elementos estructurales de un buque que constituyen el armazón o esqueleto
del mismo, sobre el que se afirma el forro exterior y la cubierta del buque, pueden
ser longitudinales o transversales según la dirección en que están colocados, y dar
prioridad a unos u otros, o bien adoptar una postura intermedia, da lugar a la clasi-
ficación que damos de los buques en la Alternativa 1.
Los buques de estructura longitudinal son especialmente de gran eslora, debido
a que navegando entre olas se producen en los mismos esfuerzos de arrufo y que-
branto, que ocasionan considerables esfuerzos en la cubierta y en el fondo del casco.
En este sistema los elementos estructurales transversales están formados por
bulárcamas, y la distancia entre éstas suele ser de unos 7,5 m.
Los elementos longitudinales están constituidos por perfiles formados por angu-
lares F con nervios separados entre sí unos 750 mm, y que van de proa a popa.
ITES-PARANINF0
En este sistema de construcción, el peso total de los elementos estructurales es

menor, lo que permite al buque una mayor carga, y se aplica especialmente a los
buques tanques y a los grandes monstruos del mar, los llamados supertanques.
Figura 45: Sistema longitudinal

Por el contrario, el sistema o estructura transversal da preferencias a los elemen-
tos transversales, y la base de la estructura la constituyen las cuadernas, que van
reforzadas en su parte inferior por las varengas.
Los elementos longitudinales de este tipo de estructuras lo forman las vagras y los
palmejares, que se colocan sobre los elementos transversales de forma que no dis-
minuyan la resistencia de estos últimos.
Figura 46: Sistema transversal

Este tipo de estructura lógicamente no ofrece gran resistencia a los esfuerzos
transversales, por lo que su campo de utilización es para buques de esloras no gran-
des, de casco de acero y, por supuesto, para buques de madera.
O n'ES-PARANINFO

El tercer sistema utilizado en la construcción de buques es el que usa la estructu-

ra mixta, ya que, como las mayores solicitaciones a que está sometido un buque son
los esfuerzos de flexión y éstos dan su mayor momento flexor en la zona central del
barco, las zonas de proa y popa se construyen con sistema transversal, y la zona cen-
tral, con estructura longitudinal.
Esta disposición se utiliza en buques de mediano y gran tonelaje.
Recientemente, se están construyendo buques en que los elementos transversales,
los mamparos, son los únicos que lleva el armazón del buque para soportar los
esfuerzos transversales.
Cabe citar los modernos barcos de doble casco (double hull), que se han empezado
a construir en muy variados tipos, pero especialmente en petroleros, por razones
sobradamente conocidas, ya que los grandes desastres producidos por contaminación
en las costas y en la mar como consecuencia de los vertidos en casos de accidente, han
dado origen a legislaciones que procuran evitar estas grandes catástrofes.
Figura 47: Buque Ro-Ro y porta-contenedores
La Organización Marítima Internacional OMI, en español IMO, fue el primer orga-

nismo que dictó normas para la retirada de servicio de los petroleros de simple casco,
y adoptó una serie de enmiendas por las que se hacía obligatorio el doble casco para
los petroleros de nueva construcción.
Los accidentes del "Erika" (diciembre 1999) y "Prestige" (noviembre 2002), propi-
ciaron la intervención decidida de la Unión Europea. Ante el hecho anómalo de que
un grupo de países, por muy importante que fuese, desafiará con normas propias la
normativa internacional ya citada, forzó a que ambas partes cedieran hasta alcanzar un
acuerdo, y se han dictado reglas comunes.
ITES-PA RANINFO
Clasiftcación de los buques 55

DE ACUERDO CON EL LUGAR DE
NAVEGACIÓN Y AUTONOMÍA
El buque mercante varía sustancialmente según sea su destino y autonomía.
Se clasifican en:
Buques costeros o de cabotaje.
Buques de alta mar.
Buques transatlánticos (de carga y pasaje).
Buques de ríos y lagos.
Buques para canales (Ferrys o grandes barcazas).
Asimismo, si prestan servicio en una línea regular, son buques de línea (Liners),
y si navegan de un puerto a otro según vayan encontrando carga, son (Tramps).
2.12. CLASIFICACIÓN DE LOS BARCOS SEGÚN

EL MATERIAL DE FABRICACIÓN DEL CASCO
Históricamente, su clasificación es la siguiente:
Barcos de fibras vegetales trenzadas.
Barcos de casco de madera (vaciado de un tronco).
Barcos de madera (diversas piezas).
Barcos de casco de acero.
Barcos de casco de aluminio o aleaciones.
Barcos de casco de acero inoxidable.
Barcos de casco de plásticos reforzados o con cargas.
Barcos de planchas tipo sándwich.
Figura 48: Barco de fibras vegetales
ITES-PARANINFO

so Clasificación de los buques
2.13. CLASIFICACIÓN DE LOS BARCOS

SEGÚN EL TIPO DE CASCO
Monocasco, un (1) solo casco.
Catamarán, dos (2) cascos.
3. Trimarán, tres (3) cascos.
El monocasco es el 98 % de los buques que existen.
Los catamaranes iniciaron su andadura en los barcos de recreo o deporte, para
después encontrar campo en los grandes y lujosos cruceros de pasaje, así como en
los Fast-Ferrys.
El timarán ha llevado un camino recorrido muy semejante, pero en grandes eslo-
ras sólo se ha empezado a utilizar en la Marina de guerra.
En los últimos años, las sociedades de clasificación han tenido que dictar nuevos
reglamentos para la clasificación de las embarcaciones de servicios especiales (spe-
cial service crat1), fabricadas en acero, aluminio o plásticos con cargas o reforzados,
así como para la construcción de un variado tipo de estas embarcaciones incluyen-
do (Figura 50):
I. Barcos planeadores (planning crafts).
Hovercraft (rigid inflatable craft).
Barcos de desplazamiento (displacement crafts).
4. Barcos con efecto de superficie (surface efféct ships).
Barcos de pequeña área sumergida y dos cascos gemelos (small water plane
arca twin hull ships).
Catamaranes (Figura 42).
7. Irimaranes (Figura 49).
Figura 49: Trimarán de la

Marina de FE UU
e ITES-PARANuro
PLANNIG CRAFT HOVERCRAFT

•
DISPLACEMENT CRAFT SURFACE EFFECT SHIP
SMALL WATERPLANE AREA CATAMARAN

TVVIN HULL (SWATH)
Figura 50: Embarcaciones d servicios especiales. 1.Planning Craft;

2. Hovercraft; 3. Displacement craft; 4. Surface effect slip;
5. Small waterplane area twin huil; h. Catamarán
2.14. CLASIFICACIÓN DE LOS BARCOS SEGÚN

EL TIPO DE PROPULSIÓN MIXTA
Modernamente a determinados tipos de barcos se les aplica cualquiera de los
sistemas de propulsión que clasificaremos a continuación, y de los cuales habla-
remos con mayor profundidad, en capítulos posteriores.
Digamos, por el momento, que su primer campo de aplicación fue en los bar-
cos militares de superficie, excepto en los portaaviones, utilizando plantas tipo
CODAD, CODOG, CODAG. En el caso de grandes buques, con categorías de fra-
© n'ES- PARA NINFO

gatas y destructores la elección suele recaer en plantas de tipo CODAD /

CODOG. En cuanto a los barcos no militares digamos que se están instalando en
los cruceros los sistemas CODAG, para también encontrar su aplicación en fast-
ferry portacontenedores e incluso en buques tanques y quimiqueros.
CODAD. abrev CODAD.

Combined Diesel And Diesel. Propulsión mixta diesel mecánica y diesel
mecánica. (Motores de cuatro tiempos).
CODAG. abrev. CODAG.
Combined Diesel And Gas. Propulsión mixta diesel mecánica y Turbina de
gas.
CODLAD. abrev. CODLAD.
Combined Diesel-eLectric And Diesel. Propulsión mixta diesel-eléctrica y
diesel. (Motor de cuatro tiempos).
CODLAG. abrev. CODLAG.

Combined Diesel-eLectric And Gas. Propulsión mixta diesel-eléctrica Y
Turbina de Gas.
CODED. abrev. CODED.
Combined Diesel-Electric and Diesel. Propulsión mixta diesel eléctrica Y
diesel. (Motor de cuatro tiempos), es otra de nominar a la CODLAD.
CODOG. abrev. CODOG.
Combined Diesel Or Gas. Propulsión mixta diesel mecánica o Turbina de
gas
COSAG. abrev. COSAG.
Combined Steam And Gas. Propulsión mixta, Turbina de vapor y Turbina
de gas.
2.15. BUQUES MODERNOS CON VELAS AUXILIARES

Hemos citado al comienzo de este capítulo que hoy en día existen barcos con
motores y velas auxiliares, y la razón que ha movido a algunos técnicos y astille-
ros a esta mezcla de energías no ha sido otra que el ahorro de combustible, ya
que, según estudios realizados, el ahorro medio de combustible que se puede
obtener en un bulkcarrier equipado con velas auxiliares navegando en rutas oce-
ánicas supera el 10%.
© n'E S-PA RANINFO

Se han diseñado unas velas que toman una disposición de tal forma que pueden
estibarse sin sobresalir de cubierta cuando no se utilizan. Las velas van situadas
detrás de las escotillas, con sus bases a babor y estribor respectivamente.
Los astilleros de Burmeister & Wain son unos de los astilleros europeos que en
su día trabajaron más con este proyecto, con la construcción de buques de gran
economía en sus costes iniciales y en explotación, corno este tipo de barco, pero
con las recientes variaciones de los precios de los combustibles, han vuelto a inte-
resar de nuevo. Éstos modelos se están diseñando y construyendo en el mercado
japonés.
Figura 51: Buque con propulsión mixta

Figura 52: Petrolero Figura 53: Carguero
ú TTES-PARANINFO

Figura 54: El buque tipo Sea-Bee está concebido para el transporte de barcazas
(admite también contenedores). El sistema de elevación de barcazas es una
plataforma elevadora situada en la popa del buque. La barcaza Sea-Bee
es de dimensiones 29,7 x 10,7 x 4,9, y de 850 Tn de desplazamiento
iTES-PA RA NINFO

Figura 55: Buques diversos atracados en el puerto de Las Palmas, 2004
I7 ES-PARANINFO
Capítulo
Compartimentos
•
y espacios
de un buque
3.1. PIQUES
Su nombre deriva de la palabra inglesa peak. Son tanques situados a proa y popa
del barco, también llamados Raseles.
Normalmente, el pique de proa suele quedar por debajo de la caja de cadenas y
pañoles de proa, y su acceso se hace a través de una tapa de registro, generalmente
situada en los pañoles de proa.
BODEGA N° 1 LL p
Figura 56:
56: Piques en un Bulkcarrier
Se utiliza como tanque de lastre, ya que casi todos los barcos, por la situación a
popa del mayor número de pesos, navegan apopados, corrigiéndose el trimado lon-
gitudinal lastrando el pique de proa.
O ITES- PARANINFO

64 Compartimientos y espacios en un buque
A veces se llena de combustible para dar una mayor autonomía al barco; con la
legislación actual, no está permitido en todos los barcos.
El mamparo de popa del pique de proa se llana mamparo de colisión de proa.
El pique situado en la popa va colocado normalmente bajo el cuarto del servo
motor y es accesible a través de un registro que está en el piso de dicho cuarto.
El mamparo de proa del pique de popa está atravesado por la bocina, a través de
la cual pasa el eje de cola de la línea de ejes, excepto en algunos barcos modernos.
Suele estar preparado para llevar agua dulce, y es el mamparo de colisión de
popa.
3.2. BODEGAS
Los barcos suelen llevar espacios destinados a almacenar la carga que reciben el
nombre de bodegas.
Las cargas se introducen en las bodegas a través de unas aberturas que tienen las
cubiertas, llamadas escotillas. Las aberturas van reforzadas por las brazolas, fabri-
cadas de acero. Las brazolas van reforzadas con los barraganetes de brazola.
Madera tapa escotilla
OhMeefaérolCoMIKV027:MAMMOV~9»" NZGef.eidebIlLNIO>15~51
GALEOTA
Barraganete de
brazola
(a) Detalle escotilla antigua en desuso
Tapa estanca acero
Guías
Lado superior parte

más alta de brazola Barraganete de
brazola
(b) Detalle escotilla moderna
Figura 57: Escotillas
ITES-PARA NINFO

Compartimientos y espacios en un buque 5
Para efectuar el cierre de las escotillas, se utilizan las tapas de escotillas, que son
tapas embisagradas entre sí, y que en los extremos van provistas de ruedas que se
deslizan sobre unas guías o correderas a lo largo de la parte alta de la brazola de proa
a popa, o de popa a proa, según sea para abrir o cerrar.
El desplazamiento de las tapas se lleva a cabo por medio de cables metálicos
movidos por las maquinillas de carga, o por gatos hidráulicos.
Todavía existen barcos que, por ser antiguos o no dotarlos de este tipo de escoti-
llas, tapan las escotillas colocando galeotas, que son vigas que se sitúan de babor a
estribor de la brazola, y fabricadas de acero; sobre éstas, se colocan los cuarteles,
elementos o paños fabricados de madera, y finalmente todo se tapa con lona, fijan-
do ésta con cuñas a la brazola de escotilla para hacer estanca la bodega, ya que, a
diferencia de las tapas de escotillas citadas en primer lugar y que son estancas, estas
últimas no lo son. Figura 57a.
Existe un tipo de tapas de escotillas patentado llamadas Mac Gregor.
El tipo de bodega depende del tipo de barco, destacando las bodegas frigoríficas,
que exigen un aislamiento especial, actualmente de poliuretano expandido, y prote-
gido con poliéster, que mantiene la temperatura de la bodega.
El piso de las bodegas, llamado plan de bodega, suele ir protegido con piso de
madera o enjaretado de madera, que protege las planchas (que es el techo del doble
fondo) del plan de la bodega y ayuda a la estiba de la carga y a la limpieza de la
bodega.
C7 p
Tanques de agua 5 y 10
Pique
popa
PaAoles
Compartimento máquinas
A
Tanques combustible 15 Y 16
Entre dente V 3 Entr uent N'

15
En
pique
Combustible 13 Y 14 Bodega N° 3
Combust 11 y 12 a 04 110100 7 8
Deep tan s Bodega N° 2
lastre 3 4
I Mwrr
FA
rn 24 50 rn 1,11
110,00 nt
Figura 58: Tanques de doble fondo

En caso de bodegas para carga de áridos o material a granel, las planchas del piso
de bodegas van sin protección.
Respecto a los laterales de la bodega, donde las cuadernas sobresalen de las plan-
chas del forro pudiendo dañar la carga en unos casos o en otros, como los granele-
ros, donde la cuchara de carga puede dañar las cuadernas o incluso las propias plan-
ITES-PARANINFO

chas del fondo, se colocan unas defensas sobre las mismas llamadas serretas que
van sobre las cuadernas de proa a popa. Son desmontables y se hacen de madera o
pletina de acero.
En cuanto al número de bodegas de un barco, dependerá del tipo de barco y de
sus dimensiones, ya que es un concepto muy variable.
Las bodegas tienen ventilación natural a través de los troncos de ventilación, llama-
dos manguerotes, que son orientables; a veces tienen ventilación forzada, con ventila-
dores o extractores accionados eléctricamente y que comentamos en otro capítulo.
Aun cuando las escotillas de las bodegas estén cerradas, el acceso a las mismas
se hace a través de escotillas que están situadas en las cubiertas, provistas de tapas
estancas, y se desciende a la bodega por escalas metálicas fijas.
900 mm 760 mm
Ppr 1/14 Ppr
Figura 59: Manguerotes de ventilación
3.3. TANQUES
Son los recintos del barco para almacenar líquidos.
Pueden ser estructurales, si forman parte de la estructura del buque, o no estruc-
turales en caso contrario.
Los tanques estructurales pueden ser tanques de doble fondo, que están limitados
por el casco o forro y la tapa del mismo, llamada cielo del tanque, que en determi-
nados casos coincide con el plan de la bodega, o también tanques verticales, que
sobrepasan el nivel del doble fondo.
Los tanques de doble fondo pueden almacenar combustible, aceite o lastre, sien-
do el lastre de tipo sólido o bien agua salada.
Los tanques de doble fondo van situados a babor y estribor y de proa a popa, y
son estancos entre sí; deben ser estancos para no afectar a la estabilidad del buque o
a su trimado.
O 17 ES-PARANINFO
Ahora bien, los mamparos de tanques de distintos servicios, es decir, que contienen
líquidos distintos (imaginemos agua y combustible), tienen que ser estancos, y el mam-
paro no puede ser común, para evitar que exista una posible pérdida y se origine una con-
taminación; por ello, se intercala entre ambos un tanque separador llamado cofferdan;
estos tanques deberán ser recintos de aire, y las posibles pérdidas que lleguen a ellos se
achicarán por bomba de achique, que aspirará los líquidos que a ellos llegan.
En los petroleros, que carecen de tanques de doble fondo en la zona de carga, los
tanques sustituyen a las bodegas para transportar los crudos o productos refinados;
los tanques, llamados tanques de carga, podrán ser laterales o centrales.
Otros tipos de barcos además de los petroleros, pueden llevar tanques verticales,
también llamados profundos, para almacenar normalmente combustible o agua para
calderas para su propio consumo.
mi mEgeow,w,i
..,,„
...„,„,4 «.. „ 1
,,, ... o wil.
Figura 60: Tanques en planta
Tanques en un pesquero de arrastre por popa
Pique de proa Doble fondo S/M Doble fondo

Verticales Doble fondo S/M Doble fondo
Doble fondo Doble fondo S/M Verticales
Doble fondo Coferdans Altos
13. De limera
Existen otros tipos de tanques estructurales pero no de doble fondo, como en pes-
queros para almacenar agua potable o combustibles, en especial en los arrastreros
por popa (tanques 12 y 13 de la figura 60 y 61).
Popa
Figura 61: la' ligues de popa en un arrastrero
O n'ES-PARANINFO

Cuando se aspira de los tanques del doble fondo, ya sea combustible, aceite, etc.,
para consumo del propio barco, normalmente se trasvasa a tanques no estructurales,
generalmente con forma de paralelepípedo, que suelen estar instalados en sala de
máquinas, y llamados tanques de servicio diario, de donde ya sale el fluido a su des-
tino por gravedad o a veces aspirado.
También suele trasvasarse el agua dulce a tanques situados en la cubierta más alta
del buque para, por gravedad, dar agua a los servicios y aseos, llamándose a éstos,
tanques de compensación, aunque este sistema de distribución del agua por grave-
dad está en desuso.
Otro ejemplo de tanque de compensación es el que mantiene el aceite para refri-
gerar el tubo de bocina en barcos con bocinas refrigeradas por aceite.
En el caso de buques criogénicos, el transporte de los gases licuados se hace en
cisternas que no son estructurales.
También existen los llamados tanques de escora, cuya misión en determinados
buques es darle estabilidad.
Damos a continuación, sin entrar en grandes detalles, denominaciones que reci-
ben los tanques en los barcos, de acuerdo con el material, sólido o fluido que van a
recepcionar:
Tanques de aire, que pueden ser los citados coferdans, o tanques de aire en los
botes para dar estabilidad y flotabilidad a los mismos. Cuando el aire se mantiene a
altas presiones, se llaman botellas de aire, siendo dicho aire a presión usado para
arranque de motores u otros fines muy diversos.
Tanques de lastre, que contienen lastres fijos, o agua salada para dar estabilidad
y flotabilidad. Son verticales o de doble fondo.
Tanques de combustible, para almacenar gasoil o fueloi I, pueden ser estructura-
les o no, como ya hemos comentado.
Tanques de carga: llevan los productos en los petroleros.
Tanques laterales altos, son típicos en los barcos Bulkcarriers; llevan lastre o
pueden ir vacíos, se les nomina también como tanques de alas.
Tanque séptico, donde se recogen las aguas fecales. Generalmente son de doble
fondo.
Tanque de purgas donde se recepcionan los drenajes de los diferentes equipos
del buque.
Tanque de salmuera, típico de los atuneros de cerco, donde se congelan las
capturas.
Tanque de agua de alimentación, donde se recepciona el agua que utilizaremos
en barcos que llevan calderas.
ITES-PARANINro

Tanque de reserva: como su nombre indica, es reserva del anteriormente citado.

Tanque de gravedad, donde se recoge aceite para distribuir posteriormente por
gravedad.
Tanque de presión, donde el fluido recepcionado, normalmente agua dulce, se
impulsa a presión.
Tanque de residuos, semejante al tanque séptico, también llamado de lodos.
Tanque de decantación, donde se decanta el combustible antes de ser utilizado.
Tanque almacén, donde se acumula el aceite de uso para la maquinaria.
Podríamos continuar esta lista, pero pensarnos que, por el momento, es suficien-
te para la información que hasta ahora tiene el lector.
Figura 62: Moderno Bulkcarrier en navegación

(dotado de tapas de escotillas de apertura lateral)
e 11 ES-PARANINFO

3.4. CAJA DE CADENAS

Es el recinto donde se alojan las cadenas cuando éstas no están fondeadas. La cade-
na izada por el molinete pasa a la caja a través de un tubo llamado gatera. La caja de
cadenas, que puede estar dividida en dos, una a babor y otra a estribor, se coloca en
línea de crujía, y su mamparo de popa coincide con el mamparo de colisión.
La caja de cadenas es estanca, excepto en su techo, que coincide con la cubierta
de castillo, ya que, como decíamos, de ésta parten los tubos gateras. La caja debe
tener un achique de la misma para aspirar el agua que traen las cadenas, y en el
fondo de la caja suele haber un emparrillado o enjaretado de madera o redondos de
acero para que bajo él se depositen los fangos y residuos que traen normalmente las
cadenas cuando se alojan en la caja.
3.5. SUPERESTRUCTURA Y HABILITACIÓN

La superestructura es la estructura metálica por encima de la cubierta que no
forma parte de la estructura del casco.
Si consideramos un barco de tipo tres islas llamaremos castillo a la superestruc-
tura situada a proa, ciudadela a la superestructura central y toldilla a la situada a
popa. Figura 63.
Figura 63: Tipo tres islas
En la actualidad, la ciudadela ha desaparecido, salvo excepciones, para conser-

varse el castillo, y toda la superestructura se ha concentrado en la popa, ya que ello
trae consigo una serie de ventajas, entre las que podemos citar mejor apopamiento
del barco, lo cual favorece, puesto que la hélice siempre irá sumergida, la línea de
eje será mas corta y sencilla, etc. (Figura 64).
La habilitación es el conjunto constituído por camarotes, comedores, jalones y
aseos donde vive la tripulación. Va ubicada dentro de la superestructura, y de la cual
hablaremos más adelante en otro capítulo.
ITES-PAR,INLyro
Com partimientos y espacios en un buque 71
En la parte superior de la superestructura está situado el puente de gobierno, donde

van colocados los equipos para la navegación, comunicaciones, etc.
Figura 64: Barco de estructura a popa

Hoy en día se están diseñando barcos con estructura a proa (Figura 65).
Generalmente son rolones o supplys.
Figura 65: Barco suministro a plataformas (Supply Vessel)
3.6. CÁMARA DE MÁQUINAS

Se sitúa normalmente a popa por la serie de ventajas que presenta; a veces a
centro-popa.
Los mamparos de cámara de máquinas, tanto el de proa corno el de popa, son
mamparos que han de cumplir unos requisitos, en especial en materia de seguridad,
ya que, en caso de incendio, son mamparos limitadores para evitar que éste se pro-
pague, y deben ser estancos.
La parte inferior de la sala de máquinas es la tapa de los tanques de doble fondo
de la misma, situándose sobre ellos o entre ellos los polines sobre los que se apoya-
rá el bloque del equipo propulsor y de toda la maquinaria auxiliar.
O ITES-PARANINFO

En la cámara de máquinas se sitúa el equipo propulsor formado por el motor prin-

cipal o la turbina, que accionará la línea de ejes, así como los generadores auxilia-
res, que accionarán los alternadores que producirán la energía eléctrica para el con-
sumo del barco, así como la restante maquinaria auxiliar para los distintos servicios,
como son bombas, compresores, depuradoras, evaporadores, etc, distribuidos de
acuerdo con cada tipo de barco.
A partir de la cubierta superior hay una zona que se aísla de la habilitación y que
se llama guarda-calor; por ella pasan, entre otros, los tubos de escape, a través de
los cuales circulan los gases de escape producidos por el motor principal y los moto-
res auxiliares, continuando a través de la chimenea, en la parte superior de la cual
los tubos acaban, efectuándose la salida de los gases directamente a la atmósfera,
hoy en día a través de filtros, para evitar contaminación.
En la parte superior del guarda-calor se sitúa la lumbrera, que aparte de permitir
el paso de la luz solar a la cámara de máquinas, permite también a través de la
misma dar a la sala de máquinas una ventilación natural y permite el acceso a través
de ella de materiales, piezas y elementos diversos para meter o sacar de sala de
máquinas.
En grandes barcos, la colocación del equipo propulsor de gran altura, así como de
los distintos equipos, exige un gran puntal, por lo cual los distintos niveles de sala
de máquinas que es necesario crear, se forman con pasillos o cubiertas llamados
tecles, cuyos pisos o suelos son casi siempre fácilmente desmontables, enlazándose
entre sí por medio de escalas de acceso.
3.7. CUBIERTAS
La división horizontal del barco se hace en cubiertas que están constituidas por
chapas de acero continuas.
La cubierta principal es la más importante, ya que forma parte de la estructura
del barco.
La cubierta sobre la que se asienta la superestructura es la llamada cubierta supe-
rior, aunque en muchos casos ambas coinciden, tomándose en este caso la primera
denominación.
Cuando los barcos son del tipo tres Islas, la cubierta de proa se llama cubierta
castillo, donde se sitúa el equipo de fondeo y parte del de amarre.
Al tener estructura en el centro llamada ciudadela, los nombres sucesivos que
reciben las cubiertas hacia arriba son cubierta ciudadela alta, cubierta puente y, lla-
mándose al techo del puente o última cubierta, la cubierta magistral.
O ITES-PA RA NINFO
Modernos cruceros de pasaje llegan a tener hasta diez cubiertas.
En los barcos de superestructura a popa, las cubiertas por encima de la superior-

son cubierta de toldilla, cubierta de botes, cubierta de puente (bajo y alto, cabe esta
posibilidad) y cubierta magistral.

CUB. TOLDILLA CUB. OFICIALES CUB. BOTES PUENTE GOBIERNO CUB. CASTILLO
ESCOTILLA! :ESCOTILLA
...
BODEGA 7 ;BODEGA n. 4
[

CUB. SUPERIOR CUB. SUPERIOR
Figura 66: Cubiertas de un Bulk-Carrier
Las cubiertas por debajo de la cubierta principal se llaman cubiertas bajas, y, si

existe alguna más por debajo de ésta, cubierta A.
Las cubiertas exteriores a veces suelen ir forradas de madera, siendo fijadas las
tablas por medio de espárragos soldados a la cubierta, que atraviesan taladros
hechos a las tiras de madera fijados por el otro extremo con tuercas, y protegidas las
tuercas con tapines de la misma madera.
A veces se utilizan en lugar de la madera pinturas antideslizantes (caso más nor-

mal) o bien con algún cemento protector (Dex-o-tex o similar).
Las cubiertas interiores se protegen con pavimentos de plástico (sintasol o simi-

lar) o piso de goma adherido al acero por medio de adhesivos; en aseos, con cerá-
micas, y en otros recintos, con pinturas especiales, como en pañoles, casetas, talle-
res, etc.
3.8. ENTREPUENTES
Son las cubiertas bajas, o cubierta A, el nombre que reciben en el interior de las
bodegas, y se enumeran de arriba abajo.
ITES-PARANINFO

CUBIERTA ALTA O PRIMERA
PRIMER ENTREPUENTE SEGUNDA CUBIERTA O CUBIERTA A
TERCERA CUBIERTA
CUARTA CUBIERTA
Figura 67: Detalle de los entrepuentes
3.9. CASTILLO
Es el recinto situado en la proa del buque, limitado por las planchas del forro,
roda, por la parte inferior por la cubierta principal, y por la superior por la cubierta
de castillo.
El acceso al mismo se realiza por una o dos puertas estancas situadas en su mam-
paro de popa.
En este espacio generalmente van pañoles para cables, accesorios de los mismos,
pinturas y herramientas para el personal, llamado marinería, o personal de cubierta
del buque.
Su principal objeto es mejorar las condiciones marineras del buque, facilitando la
rapidez del macheteo, nombre que en el argot marinero suele dársele al cabeceo o
balance longitudinal del buque.
Es evidente que, cuanto mayor sea la altura del castillo, mayor será la reserva de
flotabilidad del buque en esa zona y mayor el valor del empuje al sumergirse la proa,
haciendo más rápida la elevación. Esto exige que la construcción del castillo se veri-
fique dándole la suficiente resistencia que precisa por su misión, haciendo que sus
costados sean prolongaciones del forro exterior, con sus espesores correspondientes,
y que sus consolidaciones interiores sean construidas con fuertes escantillones, tra-
tándose, sin embargo, de reducir su peso en lo posible.
3.10. CIUDADELA
Es la superestructura en el centro del buque; actualmente, la ciudadela tiende a
desaparecer, y posee habitáculos para tripulaciones y otros servicios.
ITES-PARAMINFO

3.11. TOLDILLA
Es la superestructura ubicada en la popa del buque, aunque realmente recibe el
nombre de toldilla el espacio en popa comprendido entre la cubierta superior y la
inmediata superior, llamada cubierta de toldilla; los mamparos que forran la toldi-
lla están situados a menos manga que los forros para dejar un pasillo que contornea
a la misma.
En el interior de la toldilla hay mamparos divisorios para limitar pasillos y com-
partimientos.
3.12. CASETAS
Son pequeños compartimientos o cámaras situados sobre las cubiertas con objeto
de almacenar o proteger algo en ellos u ofrecer abrigo en caso de mal tiempo.
Generalmente, toma el nombre del lugar o del servicio a que está destinada.
3.12.1. CASETAS DE CHIGRES

Contienen éstas las maquinillas o el equipo eléctrico de las mismas que acciona-
rán las plumas de carga.
3.12.2. CASETA DE GOBIERNO

Se trata de la caseta en la que se guardan los equipos náuticos.
3.12.3. CASETA DEL TIMONEL

Donde se ubica la rueda del timón (hoy en desuso).
3.12.4. CASETA DE LA RADIOTELEGRAFÍA

También hoy día en desuso.
e ITES-PAMNINFO

3.13. PAÑOLES
Son compartimentos de pequeñas dimensiones donde se guardan víveres, herra-
mientas, repuestos para las máquinas (llamados respetos) , cables, velas, etc., que
reciben el nombre de los elementos que guardan o de la persona que es responsable
del mismo; así, enunciaremos pañol de víveres o pañol del contramaestre, y van
situados en distintas partes del barco.
3.14. TRONCOS DE ESCOTILLAS

Son los espacios abiertos en el buque para las operaciones de carga y descarga;
disminuyen considerablemente la resistencia longitudinal y transversal de las
cubiertas, para lo cual se dispone de un reforzado en todo su contorno que absorba
los esfuerzos a que estarán sometidos.
Especialmente en la cubierta superior y, a veces, en las inferiores, se dispone de
un tronco de escotilla que contornea al hueco tanto exterior como interiormente. Los
troncos de escotilla están formados por una cenefa de chapa rematada por unas llan-
tas horizontales denominadas regalas, y aquélla es reforzada y vinculada a la cubier-
ta por refuerzos llamados harraganetas de escotilla. En línea con las cenefas y bajo
la cubierta, se encuentran las esloras y baos reforzados, conexionados por planchas
dobles llamadas diamantes.
3.15. CÁMARA DE CALDERAS

Es el espacio de la cámara de máquinas destinado para la instalación de las cal-
deras y caldereta o caldera auxiliar.
La cámara de calderas se encuentra a popa de la cámara de máquinas, y se instalan
las referidas calderas sobre las cubiertas existentes en la sala de máquinas. En barcos
accionados por turbinas o en barcos como los petroleros que necesitan gran consumo
de vapor para otros servicios que no sean la propulsión, esta cámara reviste importan-
cia, ya que lleva complejas instalaciones, en especial con calderas modernas.
3.16. ESPACIO PARA TRIPULACIÓN Y PASAJE

La superestructura de un barco, como ya hemos comentado, puede ir situada en
el centro del barco, o bien a popa, y normalmente ocupa toda la manga del barco
en la zona donde va situada.
ITES-PARANINFO

Entre las cubiertas de dicha superestructura se colocan mamparos divisorios para

formar compartimientos, constituyéndose la habilitación, que en capítulo posterior
detallaremos.
3.17. TÚNEL DE MÁQUINAS

Con objeto de que el personal de máquinas pueda tener un libre acceso al eje pro-
pulsor cuando éste atraviesa bodegas o lugares cualesquiera de difícil acceso, se
suele disponer para cada eje de un túnel de planchas de acero reforzado con angula-
res en su interior igualmente espaciados que las cuadernas. El túnel va debidamen-
te afirmado al doble fondo. El objeto del túnel es, además de facilitar el acceso al
personal de máquinas para que puedan efectuar reconocimientos del eje propulsor,
chumaceras de apoyo, etc., el de proteger el eje contra la carga a su paso por las
bodegas. Otra utilidad del túnel es que, en el caso de producirse una inundación a
través de la bocina, queda ésta circunscrita tan sólo al espacio correspondiente al
interior del túnel, circunstancia que hace que el túnel sea perfectamente estanco y
resistente a la presión que pudiera soportar por la columna líquida. En barcos de
superestructura a popa no existe.
3.18. CÁMARAS DE BOMBAS

En los barcos de transporte de cargas líquidas existe este recinto, a veces situado
detrás del mamparo de colisión de proa, como ocurre en los metaneros o butaneros.
Otras veces, en los petroleros antiguos de tipo tres Islas, en la zona central del barco,
separada por coferdanes de los tanques de lastre, y en los petroleros modernos detrás
de los últimos tanques de carga, existe un coferdan y posteriormente dicho recinto,
que es la cámara de bombas.
En este recinto se disponen las bombas de carga, que sirven para trasegar los dis-
tintos productos líquidos que el barco transporta, y con dichas bombas, que son de
muy variados tipos, se efectúan la carga, descarga, trasiego, etc., de los productos
líquidos que el barco transporta.
3.19. ALERONES
Se trata de cada una de las extremidades laterales del puente de navegación de un
buque. Figura 68b.
ITES-PARANINFo

3.20. PARQUE DE PESCA

Este espacio es sólo típico de los barcos pesqueros. Digamos, de manera elemen-
tal, que es la zona donde en los barcos congeladores o factorías, se elabora el pesca-
do para su congelación o transformación. (Figura 68a).
Alerones
Superestructura
3. Puente de gobierno
Parque de pesca

Figura 68a: Parque de pesca Figura 68b: 1- Alerones,
2- superestructura, 3- puente de gobierno
3.21. RECINTO DEL SERVOMOTOR

Este espacio lleva el equipo de gobierno, es decir, el equipo necesario para el
accionamiento del timón, dicho equipo tendrá un accionamiento a vapor, eléctrico o
electro-hidráulico, y hablaremos de él en el capítulo 9. El accionamiento se realiza
desde el puente de gobierno, y en casos de emergencias, desde el propio recinto.
ITES-1),lRANLvw
CUB. TOLDILLA CUB. BOTES CUB. CAPITÁN CUB. PUENTE CUB. CASTILLO PLATAFORMA
CUB. SUPERIOR
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CARACTERÍSTICAS
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S YARLA 120.00 MTS
ESLORA ENTRE
PERPENDICULARES .. 110.00 MTS
MANGA DE TRAZADO 1850 MTS
PUNTAL A LA
CUBIERTA SUPERIOR . lacto MTS
\SZ

z
Go
CASTILLO
nr.ro# 7iirJaninaffigir
n emL.
alimmaid~ CÁMARA 41"41gr
N 5TUNEL
4 Wiriallia
DEL EJE AL CENTRO
DE
MAQUINAS'
1 N 3 III
1111~1=~•~.
N.. 7 COMO O A LASTRE LIL. 6 COME O A LASTRE N.° 5 COME EN DF 44....4 j [N..2 COMB O A LASTRE ----
N." 1 COME-O A LASTRE
-1
ESLORA ENTRE Ppp 118,870 MTS

MANGA DE TRAZADO 16,760 "
PUNTAL DE TRAZADO 9,300
TONELAJE BRUTO 4.772 TONS
TONELAJE NETO 2.946 TONS
TONS. DESPLAZ. CALADOS PESO

POR EN TONS. EN MUERT RESUMEN
cm A. SALADA METROS TONS
1;7.753
_ mm POR DEBAJO DEL CANTO TANQUES DE COMBUSTIBLE Y AGUA DE LASTRE
ALTO DE LA CUB. ALTA DE ACERO E/CUAD. TANQUES M3 GALONES BARRILES T.M.
TD
16,
Ppr-10 PIQUE DE PROA 52 53
330 mmf D 12-36 N.. 1 DOBLE FONDO DE BR A ER. 90 23.660 563 92
le Etlin y41 59 mm 36.57 N.. 2 DOBLE FONDO BR. 99 26.130 622 102
36-57 N.. 2 DOBLE FONDO ER. 99 26.130 622 102
1 159 mm 84-102 N.° 5 DOBLE FONDO BR. 100 26.480 630
15,9- 84-102 N.. 5 DOBLE FONDO ER. 100 26.480 630
94. 102 SERVICIO BR. 76 19.990 476
15 94. 102 SERVICIO ER. 76 19.990 476
PARTE SUPERIOR DEL DIAFRAGMA DE CALADO TIPO
94. 102 TANQUE PROFUNDO BR. 120 31.780 757
INDICANDO LAS MARCAS PLIMSOLL. ESTE DIAGRAMA 94-102 TANQUE PROFUNDO ER. 120 31.780 757
EMPIEZA GENERALMENTE EN LA CONDICIÓN DE ROSA 103-127 N.° 6 DOBLE FONDO BR. 76 20.140 480 78
103. 127 N.. 6 DOBLE FONDO ER. 76 20.140 480 78
127. 150 N.° 7 DOBLE FONDO BR. 71 18.650 444 73
152. 168 PIQUE DE POPA 218 224
TOTALES 1.373 291.350 6.937 802
Figura 71a: Portacontenedores atracado en el Puerto de Las Palmas. 2001
_.,..1,...,
insetseetors<1~,
„en
iww111,,
Figura 71b: Frigorífico atracado en el Puerto de Las Palmas. 2001
n'ES-PARANINFO
Nomenclatura y
descripción de los
elementos comunes
Capítulo
4
del casco de un buque
4.1. EL CASCO Y LA QUILLA

El casco es la estructura del buque junto con las cubiertas y las planchas del
mismo, llamadas forro.
La parte de la estructura más importante es la quilla, la cual ocupa desde la
proa a la popa, uniéndose en la parte de proa a la roda, y en la parte de popa al
codaste.
Las quillas en los primeros barcos de acero eran del tipo de quilla de barra, siendo
más tarde sustituidas por las llamadas quillas planas; en la parte interior, la quilla
plana se une a la quilla vertical, y, si la quilla tiene dos sobrequillas se denomina duct
keel o quilla de varada.
Sin embargo, hoy en día siguen existiendo en buques de vela las quillas salien-
tes, que cumplen una doble misión: no permitir el desplazamiento lateral del velero
y dar una mayor resistencia longitudinal; también existen en algunos barcos pesque-
ros estas quillas verticales para buscar, como acabamos de comentar, una mayor
resistencia longitudinal.
Pero este tipo de quillas salientes presentan inconvenientes, entre los que citare-
mos una mayor dificultad en la varada del barco, una mayor vulnerabilidad y, sobre
todo, un mayor calado, que lo limita.
e / TE S- PA RAN/NFO

84 Nomenclatura y descripción de los elementos comunes del casco de un buque
4.2. TIPOS DE QUILLAS
4.2.1. QUILLAS SALIENTES
Quillas de barra. Aún se usa en remolcadores, barcos de vela, pesqueros de

arrastre, yates, etcétera.
Sirve para distribuir los esfuerzos debidos a la presión del agua, o bien, en casos
de varada, a través de las varengas y la sobrequilla por una gran zona del casco.
Están constituidas por planchas de 30 a 50 pies de longitud y tienen bastante espe-
sor.
Quilla dock keel. Corno su nombre en inglés indica, además de dar gran resis-
tencia longitudinal, es especial en el momento de la varada de un buque, en varade-
ro o dique, para ser carenado.
4.2.2. QUILLA PLANA
Es la más utilizada en la actualidad, y sus escantillones vienen reglamentados en

las distintas sociedades clasificadoras.
La quilla plana se une por el interior del buque a un refuerzo central, que llama-
mos quilla vertical, y a ésta se une de proa a popa otro refuerzo horizontal y parale-
lo a la quilla plana, que es la sobrequilla.
La quilla plana se apoya sobre los picaderos (piezas de madera del dique) duran-
te el carenado de un barco; cuando tenga que ser renovada, deberán demolerse los
picaderos de la zona afectada de la quilla.
Debido a su importancia como elemento estructural de todas las planchas del
casco, es la que tiene mayor espesor; sin embargo, es de menor anchura que las otras
planchas del casco.
La quilla lleva a ambos lados de la misma (a babor y estribor) otras planchas del
casco que se llaman planchas de aparadura, o tracas A.
A veces, cuando los barcos pueden tocar fondos arenosos, esta quilla plana suele
superponerse o doblarse con otra plancha o doble de la quilla.
Cuando los barcos tienen dobles fondos, la quilla vertical se llama vagra central,
y, si no hay doble fondo, sobrequilla.
O ITES-PARANINFO

Nomenclatura y descripción de los elementos comunes del casco de un buque 85
4.2.3. QUILLA DE CAJÓN

Este tipo es el indicado en la figura 72; tiene la ventaja de que el túnel que forma
a lo largo del buque se puede emplear para pasos de tubos y cables; a causa de esto,
debe disponer de agujeros convenientemente situados para el acceso al mismo a per-
sonas (pasos de hombre).
El inconveniente que tiene, es la pérdida de espacio del doble fondo, que origina.
Este tipo de quilla se utiliza más bien en buques de guerra, pero también a veces en
otros tipos de buques.
A veces esta quilla de cajón se utiliza para colocar lastre fijo y dar una mayor esta-
bilidad al buque.
En ocasiones este tipo de quilla cajón es mas reducida en dimensiones y se limi-
ta a ser una quilla vertical que sale fuera del forro.
t--- -
2 2
6
Figura 72: Nomenclatura:

1. Quilla plana. 2. Tracas de aparadura. 3. Quilla vertical.
4. Varenga. 5. Sobrequilla. 6. Quilla de cajón
4.3. RODA
Se da este nombre a la parte anterior de la quilla, que puede adoptar diversas for-
mas. Antiguamente estaba formada por una barra de hierro o acero fundido, forjado
o laminado, con la forma correspondiente a la proa del buque.
Hoy en día, ha sido sustituida por una plancha de mayor espesor, que las del casco
que se unen a ella.
O /TES-PARAMNFO

A la roda se unen las planchas del casco en ambos costados de la parte de proa,
juntándose a su vez a la verdadera quilla en la parte de proa del fondo del buque, en
la zona llamada pie de roda. La unión de la roda con la quilla recibe el nombre de
alefriz de roda.
4.4. TIPOS DE RODA

- Roda de barra. Se construye generalmente de sección rectangular y curvada,
según el perfil del plano diametral del buque en proa; se une a la quilla mediante un
escarpe en la zona llamada alefriz de la roda, que es una unión inclinada de gran super-
ficie de contacto, para que la presión por unidad de superficie sea la menor posible. A
la barra que constituye la roda, van remachadas o soldadas las planchas de forro, con
cuyo objeto llevan labradas la barra de roda unas entradas para facilitar el pañeado.
La barra de roda va adelgazando de abajo hacia arriba. La extremidad superior se
denomina punta de roda o capitel de la roda, y queda a la altura de la amurada de proa.
RODA ACERO
RODA BARRA RODA BARRA FUNDIDA C FUNDIDO
—-A
C
Roda de barra
Roda de barra
Roda de barra
5
Roda de planchas
Figura 73: Roda y secciones. Figura 74: Roda de planchas
1: Planchas del forro. 2: Buzardas. 3: Roda. 4: Pie de roda. 5: Vagra. Ó: Cubierta.

7: Cubierta resistente. 8: Cubierta castillo. 9: Mamparo de colisión.
10: Baos. 11: Palmejar
O ITES-PARANINFO
Roda de plancha. Es un tipo de roda de menor peso que la anterior, pero tan
resistente como ella (Figura 74).
Está constituida por una plancha de espesor ligeramente superior al de las plan-
chas del costado; para dar figura a las planchas de la roda, éstas toman forma de n
en sección, y en longitud tienen que tomar la de la proa del barco.
La unión por soldadura de la roda con la quilla se verifica en el pie de quilla.
Roda de bulbo. Es un tipo de roda que se forma con planchas. Este tipo de roda,
que va en la parte delantera del bulbo de proa, facilita la velocidad del buque. En
este caso, la roda comienza por popa, en el mamparo de colisión de proa, consoli-
dándose esta zona en el llamado pie de roda (Figura 75).
Figura 75: Bulbo a proa antes y después de reparado en astillero. 1988
4.5. CODASTE
Es el elemento de cierre del buque en la parte de popa del mismo, pero, además, cubre
otro segundo objetivo, que es el de servir de apoyo y protección al timón del buque.
4.5.1. CODASTE EN BUQUES DE UNA SOLA HÉLICE

Está compuesto de dos barras: una (II b) destinada al sostenimiento del timón y
otra (1 1 a) destinada a sostener el soporte que ha de recibir a la bocina y al eje por-
tahélice.
© n'E S-PARA NINFO

El primero de ellos recibe el nombre de codaste popel, y el segundo, de codaste

proel (Figura 76). El nombre es consecuencia de su ubicación
Las extremidades superiores AB y HK de estas dos barras penetran en el interior
del buque y se unen a los elementos internos del casco, especialmente a dos varen-
gas reforzadas llamadas oragantes.
Los codastes se fabricaban de hierro fundido antiguamente, y a ellos se unían las
planchas de forro por medio de remaches.
Hoy, modernamente, se hacen prefabricados, y a ellos se unen soldadas las plan-
chas del forro.
La zapata o talón de codaste es la parte inferior del mismo, que se trata en reali-
dad de una prolongación de la quilla. (Figura 77).
Figura 76: Nomenclatura:

11: Codaste. 11a: Codaste Prod. 1 lb: Codaste popel. 31: Hélice.
34: Timón. 19: Mecha del timón
4.5.2. CODASTE EN BUQUES DE DOS HÉLICES

En estos casos, el codaste suele tener una sola rama, que podríamos considerar
como un codaste popel.
17ES-PARANINFO
Talón del codaste

o
zapata Figura 77: Talón
(en barcos de una hélice)
4.6. ARBOTANTES
En los buques de más de una hélice, que pueden ser dos, tres o cuatro (situadas
todas a popa), los ejes exteriores para que las acciones de las hélices no se interfie-
ran tienen que estar en distintos planos (en distintas cuadernas), por ello, al quedar
en voladizo los ejes necesitan apoyos exteriores al casco después de salir de las boci-
nas; se trata de los arbotantes.
Los brazos de los arbotantes con los que éstos se unen al casco reciben el nombre de
patarrás.
En muchos buques de dos hélices y de gran tonelaje, es normal que las porciones
del eje de cola que quedan en voladizo vayan cubiertas por el forro exterior del
buque hasta las cercanías de los arbotantes. Se forman así unos salientes a ambas
bandas de la popa del buque denominados henchimientos de los ejes propulsores.
Estos henchimientos sirven para proteger de los ejes y proporcionar una notable dis-
minución en la resistencia del buque durante la marcha.
Barco con Barco con
una hélice dos hélices
\-
Figura 78: Sección por

Pique de Popa. 1: Bocina.
2: Cuaderna. 3: Arbotante
ITES-PARANINFO
Nomenclatura y descripción de los elementos comunes del casco de un buque
90
Henchimiento
Arbotante
Figura 79: Nomenclatura
4.7. PLANCHAS DEL CASCO O FORRO

4.7.1. DEFINICIONES: PLANCHAS DEL FORRO
Componen éstas la piel externa del casco y parte de su estructura. Forman una
envolvente perfectamente estanca que garantiza la flotabilidad del buque; su cálcu-
lo, desde un punto de vista de resistencia de materiales, se realiza teniendo en cuen-
ta los esfuerzos de flexión del casco.
Las planchas del forro exterior están formadas por hileras longitudinales de plan-
chas de acero, la mayor parte de ellas de forma rectangular, que se llaman tracas, las
cuales van ligadas entre sí, al esqueleto y a elementos internos del buque (cuader-
nas, bularcamas, mamparos, etc.).
Se enumeran desde la quilla Q, siendo las contiguas a éstas, como dijimos ante-
riormente, las tracas A, y así se enumeran alfabéticamente por ambas bandas (B, C,
etcétera).
4.7.2. PANTOQUES
En general reciben este nombre las planchas del forro del buque en ambos costa-
dos donde existe curva en la parte sumergida.
4.7.3. TRACAS DE CINTA

Se denomina así a las planchas del forro exterior por ambas bandas que se unen
a la cubierta alta (a veces la principal) por medio del trancanil.
Pueden ser rectas o curvas.
ITES-PARANINFo
4.7.4. AMURADAS
Son las tracas del forro, que pueden ser una o dos por cada costado del buque, y
que están por encima de la cubierta alta del barco.
Estas tracas existen siempre en los buques mercantes y actúan como elementos de
salvaguarda; es decir, para evitar la caída de la tripulación que transita por la cubier-
ta alta del buque.
4.8. TAPA DE REGALA

Es el elemento horizontal que remata las planchas de amuradas. Está construida
con llanta de bulbo o angular de bulbo.
También las tapas de regala pueden estar sobre las brazolas de escotillas, como
veremos más adelante.
4.9. VARENGAS
Son planchas verticales situadas de babor a estribor y posicionadas entre sí, en
intervalos no mayores de 10 pies.
Pueden ser estancas o bien aligeradas con orificios y, a veces, con pasos de hom-
bre para tener acceso a través de ellas. Llevan, las que no son estancas, orificios en
su parte inferior llamados groeras, que permiten el paso de líquidos a través de ellas.
Las varengas aligeradas pueden ser varengas llenas y armadas.
Su espesor se determina en función del puntal por las sociedades clasificadoras y
a veces por el calado.
4.10. VAGRAS
Son refuerzos longitudinales. La más importante en los barcos con doble fondo es
la vagra central, ya citada, que va perpendicular a la quilla plana.
Las vagras intercostales son, también en los barcos con doble fondo, las situadas
paralelas a la central y colocadas a babor y estribor de la misma.
Son elementos estructurales en sentido longitudinal. La vagra central siempre es
estanca, y las intercostales normalmente son aligeradas y también tienen groeras.
ITE,S-PARANINFO
Figura 80: Compartimentado de doble fondo:

1: Tapas de registro. 2: Varenga. 3: Vagra. 4: Sobrequilla o vagra central
4.11. TAPA DE DOBLE FONDO

Se trata del conjunto de planchas paralelas a la quilla plana que descansan y se
sueldan a las varengas y vagras por su parte superior para formar los tanques de
doble fondo, que hoy día se construyen según un sistema celular.
•si~zumemim
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OSO.
Figura 81: Secciones de buques
O n'ES-PARANINFO

Nomenclatura (de las figuras 81 y 82):

- Quilla plana - Varenga aligerada - Paso en varenga para longi-
- Quilla vertical - Longitudinal de fondo tudinal
- Longitudinal de la tapa de - Escote de un refuerzo
- Tapa de doble fondo doble fondo - Contrete
- Sobrequilla - Vagra - Groera
- Traca de aparadura - Bulárcama en el fondo de - Refuerzo de unión de varen-
- Plancha de margen petrolero ga remachada con fondo
- Varenga estanca - Aligeramiento - npa de regala
- Varenga armada 21. - Consolas
4.12. TANQUES DE DOBLE FONDO Y SUS ELEMENTOS

A finales del siglo mx, cuando se construyeron los primeros barcos con planchas
de acero, comenzaron a lastrarse los barcos con agua salada; hasta entonces se habí-
an colocado en las partes bajas de los barcos lastres fijos, para que cuando navega-
ran descargados tuvieran estabilidad entre otras cosas.
Construcción tipo
de un buque con
t doble fondo
(D ió O cio,
Construccion tipo de
un buque sin doble fondo
(2E)
_
@ 8 C3 C5
Figura 82: Dobles fondos
/1 RANINFO

Para lastrar con agua salada se crearon los dobles fondos constituyendo el siste-
ma celular, formados por vagras, varengas y tapas de tanques doble fondo, y por las
planchas del forro.
El doble fondo de un buque de carga no llega hasta el mamparo del pique de popa,
sino que se interrumpe dos o tres espacios de cuaderna antes, formando lo que se
llama pozo, al cual van a parar las aguas de derrame, purgas, aceites, etc., y desde
allí son bombeados fuera del buque, depurándolas por supuesto.
También podemos encontrar pozos de este tipo en cámaras de máquinas, túnel y
bodegas (en este último caso, en buques que no tienen plancha de margen).
Y llamaremos plancha del margen a aquellas planchas que limitan la tapa de
doble fondo por los costados.
- Consolas o cartabones de margen. Aseguran una unión eficiente de las cua-
dernas con la plancha de margen y, a través de esta última, a las varengas, aseguran-
do de esta forma la resistencia transversal del buque.
Los dobles fondos, para tener acceso fácil, llevan las llamadas tapas de registros
(de las que hablaremos en otro capítulo) ubicadas en la tapa de doble fondo a proa
y popa de cada tanque. Figura 80.
Asimismo, para el vaciado del tanque cuando el barco está varado en dique, lleva
tapones de fondo desmontables de acero inoxidable situados en la parte posterior de
los tanques, soldados en las planchas de forro a refuerzos, tipo brida reforzada.
Las planchas de margen permiten que el hueco que queda entre ellas y las plan-
chas de costado se utilicen como sentinas de bodegas. Si la tapa de doble fondo llega
a los costados, hay que colocar pozos de sentinas.
4.13. CUADERNAS
Se da el nombre cuadernas a las costillas del buque. Están construidas por angu-
lares o llantas de bulbo, a las que se sueldan las planchas del forro exterior.
La misión de las cuadernas es reforzar el casco, ya que, de no ser por ellas, el
forro exterior sufriría deformaciones.
La distancia entre cuadernas está definida por las sociedades clasificadoras, depen-
diendo de la zona del buque que refuerzan, del calado y, por tanto, de la presión.
Pueden unirse al forro mediante remachado o por soldadura (el remachado total-
mente en desuso). Las cuadernas deben disponerse de forma que el ala o bulbo mire
hacia la cuaderna maestra.
Las cuadernas se numeran de popa a proa, siendo la cuaderna cero (C/0) el codas-
te proel. Otros países adoptan distinto tipo de enumeración.
/YES-PARANINFO
4.14. LONGITUDINALES
Existen en los barcos de estructura longitudinal. Estos elementos internos dispues-
tos de proa a popa suponen el reforzado longitudinal al casco del buque, situados
paralelos entre sí; su posición generalmente es perpendicular a las planchas del casco,
excepto en los fondos con astilla muerta o los situados bajo cubierta con brusca.
Están construidos por perfiles prefabricados en forma de L o T y, a veces, con
angulares normales o llantas con nervio o bulbo.
Su clasificación es la siguiente:
Longitudinales de fondo.
Longitudinales de costados.
Longitudinales de techo o esloras.
Las longitudinales se dimensionan por las sociedades clasificadoras.
4.15. BARRAGANETES
Son elementos verticales, prolongación de las cuadernas para reforzar las amura-
das, y se conocen como barraganetes de costado.
Los barraganetes de hrazola son los refuerzos de las brazolas de escotillas.
4.16. MAMPAROS
4.16.1. MAMPAROS ESTANCOS

Las principales misiones que desempeñan los mamparos son:
Incrementar la resistencia estructural del buque.
Dividir el buque en compartimientos estancos.
Actuar como pantallas protectoras en caso de incendio.
En cuanto a su posición en el buque, pueden estar situados en el sentido longitu-
dinal del mismo; en dicho caso, contribuyen a dar rigidez a la viga que constituye
todo buque y que trabaja a flexión, y se llaman mamparos longitudinales. Por el con-
trario, se denominan mamparos transversales si están situados en sentido de babor
a estribor, dando resistencia al casco, que está sometido a esfuerzos de compresión.
También pueden ser inclinados, como en los tanques de alas de los Bulk-carriers;
en dicho caso, cubren los dos esfuerzos citados anteriormente (Figura 117).
ITES-PARANTINFo

Con relación a la segunda misión, como los mamparos estancos dividen al buque
en compartimientos independientes, permiten que la flotabilidad continúe, aunque
algunos compartimientos se inunden por las causas que sean.
Y en cuanto a la tercera misión, huelgan los comentarios. Todos los barcos tienen
como norma poseer los mamparos de colisión de proa y popa, y la cámara de máqui-
nas, a su vez, tiene que llevar mamparos a proa y popa de la misma, que lógicamen-
te son cortafuegos.
CUBIERTA PRINCIPAL
- - - _
PIQUE
ZONA DE
TRANSICIÓN
\ TANQUE ALTO
O MÁQUINA
RASEL DOBLE FONDO
D E PROA
•---
MAMPARO MAMPAROS ESTANCOS IOAMPARO PROA MAMPARO MAQUINAS

DE COLISIÓN TRANSVERSALES I MÁQUINAS pf DEL PIQUE DE POPA
MAMPARO MÁQUINAS
Y DEL PIQUE DE POPA
MAMPARO PROA
MÁQUINAS
MAMPAROS ESTANCOS
TRANSVERSALES
PLATAFORMA
DE CIERRE DEL
TANQUE \ DOBLE FONDO
MAMPARO DE
COLISIÓN
TANQUE
PIQUE DE PROA
Figura 83: Mamparos
- Tipos de mamparos estancos:

Los mamparos, según su tipo de construcción, podrán ser construidos con plan-
chas, lisos (24), ondulados (26) y acanalados o corrugados (25) (Figura 84).
Los mamparos lisos son construidos con planchas de acero dispuestas en hileras
o tracas en sentido horizontal. Llevan refuerzos interiores, generalmente formados
por angulares dispuestos vertical y horizontalmente (20).
n'ES-PARAN/Arpo
En cuanto a los ondulados y corrugados, son de utilización más moderna que los
lisos y se han diseñado con el fin de soportar mejor las presiones de los líquidos que
actúan sobre ellos y evitar la colocación de refuerzos internos (Figura 120).
El paso de los mamparos se efectúa con la ayuda de un cartabón pasante (22) que
une los longitudinales de fondo (4) y se hace estanco por medio de una corbata
(Figura 84).
ESCOTADURA
DE IGUAL
FORMA QUE
EL PERFIL
CORBATA
Corbata con la sección transversal del
perfil recortada
Longitudinal acorbatado en varenga o

mamparo estanco
VARENA ESTANCA
CORBATA
POR AMBAS
CARAS DE
LA VARENG
Figura 84: Tipos de mamparos y otros detalles
4.16.2. MAMPAROS DIVISORIOS

Como su nombre indica, están concebidos solamente para hacer de separador
entre compartimentos. Se fabrican con planchas de poco espesor y se refuerzan en
su interior con angulares dispuestos verticalmente. Se utilizan mucho para los exte-
riores de las superestructuras.
A veces son de madera o productos ignífugos y se colocan en la habilitación.
4.16.3. MAMPAROS DIVISORIOS ALIGERADOS

En algunas ocasiones, en tanques no se necesitan mamparos intermedios que sean
estancos, entonces se colocan mamparos lisos pero con aberturas, denominadas
mamparos aligerados.
ITES-PARANINFO
4.17. BAOS
Se da el nombre de baos a los elementos que unen las ramas de cada cuaderna por-
debajo de cada cubierta es decir, unen las cuadernas del costado de babor con las de
estribor.
La unión de los baos con las cuadernas se verifica generalmente mediante conso-
las o cartabones.
Los baos deben tener una curvatura para adaptarse a la brusca de la cubierta, y
generalmente son perfiles angulares.
Los baos desempeñan dos importantes misiones:
- Actúan simultáneamente como tirantes y como elementos de distancia de las
dos ramas de cada cuaderna, dando por ello a las mismas una fuerte ligazón.
- Actúan como vigas sostenedoras de las diversas cubiertas del buque y como
refuerzos principales de las mismas.
Existen baos reforzados que se denominan baos-bularcamas.
4.18. ESLORAS
Las esloras son unos refuerzos longitudinales que bajo las cubiertas unen a los
diversos baos del buque.
Se dimensionan de acuerdo con la separación existente entre los puntales, así
como con el peso de la cubierta que soportan y de los pesos que gravitan sobre dicha
cubierta.
Cuando se hacen aberturas en las cubiertas, ya que en dicha zona se interrumpen
los baos, se refuerzan los huecos abiertos por medio de esloras reforzadas.
Las esloras son perfiles angulares en I o ±. La eslora en línea de crujía se llama
eslora central.
4.19. CONSOLAS
Son elementos que sirven para unir otros dos elementos estructurales citados
anteriormente.
4.19.1. CONSOLAS O CARTABONES DE MARGEN

Unen la tapa de doble fondo con las cuadernas.
11:ES-PA RA NINFO
4.19.2. CARTABONES DE BAOS
Unen baos con cuadernas.

A veces son de forma geométrica triangular o trapecial, y suelen llevar en la hipo-
tenusa del triángulo una pletina soldada para darle mayor rigidez (la pletina va sol-
dada de frente).
4.20. BULARCAMAS
Los elementos internos estructurales de un buque a veces deben tener una mayor
resistencia, lo cual obligará a que sean más reforzados, llamándose en dicho caso
bularcamas.
Por esta razón, podemos hablar de baos reforzados o baos-bularcamas, cuadernas
reforzadas, llamadas en este caso sólo como bularcamas, varengas reforzadas, etc.
Todos estos elementos coinciden; es decir, se cierra el anillo, porque en esa zona
el buque, por la razón que sea, debe estar reforzado.
4.21. PALMEJARE S
Son elementos internos estructurales de un buque pero en sentido horizontal, que,
por las razones que sean, deben ser reforzados, como algunos longitudinales de forro
o refuerzos horizontales de los mamparos.
A veces son planchas con los extremos libres reforzados con unas pletinas.
4.22. BUZARDAS
Son los palmejares del pique de proa.
4.23. TRANCANIL Y ÁNGULO DE TRANCANIL

La cubierta de máxima resistencia en todos los buques, aparte del doble fondo, es
la cubierta principal. Esta cubierta suele estar constituida por planchas de acero
montadas y afirmadas a los baos y esloras, y dispuestas en la misma forma que las
planchas del forro exterior; es decir, en tracas de planchas dispuestas longitudinal-
mente con sus costuras paralelas al plano diametral, excepto las de las tracas que
ITES-PARANINFO

unen con los costados, llamadas tracas de trancanil, las cuales siguen la configura-
ción del costado, motivo por el cual, en las extremidades de proa y popa sobre todo,
las costuras dejan de ser paralelas al plano diametral. Las tracas de trancanil son
generalmente de mayor espesor que las demás, especialmente en la cubierta princi-
pal del buque; las que en los buques suelen estar constituidas por tracas de planchas,
denominadas traca de trancanil, lindan directamente con el costado del buque.
La unión de la cubierta del buque con los costados se verifica mediante un resis-
tente angular llamado ángulo de trancanil, que une directamente la traca de tranca-
nil con la traca de cinta.
En grandes buques a veces no se emplea el ángulo de trancanil, ya que la plancha

de trancanil es de tipo curvo y une directamente la cubierta con el costado, hacien-
do un forro contiguo parecido al pantoque.
4.24. QUILLAS DE BALANCE

Se denomina quillas de balance a unos apéndices planos longitudinales que se
colocan a ambas bandas del buque por su parte externa, situadas aproximadamente
en la mitad del pantoque, que sirven para amortiguar los balances del buque.
Las quillas de balance son instaladas en los dos tercios del buque, dejando libre
cuando menos los finos de proa y popa (Figuras 85 y 86).
Figura 85: Nomenclatura: 1: Plancha pantoque.

2: Quilla de balance. 3: Aligeramiento,
Independientemente de disminuir el balance, las quillas contribuyen a la resisten-

cia longitudinal, pero presentan el inconveniente de incrementar la resistencia a la
marcha.
ITES-PARANINFO
DISCO
€9.»
Figura 86: Detalle de la quilla de balance
Se instalarán colocando un doble sobre las planchas de pantoque y luego la plan-

cha de quilla con un redondo soldado en el extremo.
4.25. ESPEJO DE POPA

Las popas de los buques, hasta hace muy pocos años, habían sido construidas con
figura, pero, hoy en día, por razones de disminución de coste, se ha adoptado la popa
plana, que se llama espejo.
Las cuadernas en la zona de las antiguas popas, llamadas popas de bovedilla, en
su parte inferior se denominaban gambotas, y en la superior, reviradas, aunque estos
términos están actualmente en desuso (Figura 87).
Popa de bovedilla Popa plana
Figura 87: Popas
4.26. CINTONES Y DEFENSAS

Los cascos de los buques como pesqueros, remolcadores o ferrys, que son barcos
que atracan muy a menudo o se abarloan a otros, para defender las planchas del forro
de los golpes que sufren con los muelles o con otros buques, cuentan con unas
defensas, antiguamente de madera y hoy en día de goma vulcanizada o neopreno,
I TE S-PARANINFO
que pueden estar situadas en distintas zonas de los costados y cuyas formas geomé-
tricas representamos en las figuras 89 a 91.
CINTÓN DE
COSTADO
Figura 88: Cintones Figura 89: Secciones

diferentes de cintones
Estos cintones van colocados generalmente a lo largo del buque y situados a la

altura de la cubierta principal, de tal forma que sea ésta la que absorba los esfuerzos
que se producen sobre los cintones.
Los remolcadores de puerto, que para ayudar al atraque de los buques a puerto
tienen que empujarlos de carnero, es decir, deben de empujarlos con la proa, llevan
por esta razón unas defensas, también de goma, de tal forma que la presión que ejer-
ce se reparta y no dañe en la maniobra.
Existen también defensas móviles de variados tipos y tamaños, que antiguamente
se hacían de fibras textiles para más tarde ser sustituidas por materiales plásticos.
E AE M••náts
Figura 90: Defensas inflarles Figura 91: Defensa de

cilíndrica y otras proa de remolcador
© _n'ES- PARA NINF O

4.27. ORZA
Es una pieza suplementaria generalmente plana que se coloca en sentido longitu-
dinal-vertical, ya sea fija o móvil, y acoplada, en la parte baja y central del casco.
Su utilización es para dar más estabilidad, direccionalidad y contener la deriva.
Su campo de aplicación se limita a los barcos de vela de esloras no grandes
(Figura 92).
Pueden ser: de sable, que se desplaza verticalmente y gradualmente en una caje-
ra; de pivote, por ir sujeta al casco por un pivote, que al poder girar sobre él mismo
en caso necesario, ya sea por la disminución de calado o bien por acercamiento a la
playa, se puede abatir; o fija, que va sujeta y fija al casco; presenta inconvenientes
al disminuir el calado o al tener que efectuarse la varada. La fija es la citada en el
punto 4.2.1.
Estas orzas fijas suelen llevar en su borde inferior un refuerzo para darle una
mayor estabilidad y rigidez.
Figura 92: Diferentes orzas
4.28. BORDA
Parte superior del costado de un buque. Se suele confundir este término con la
regala, ya que es la parte de costado comprendida entre la cubierta y la regala.
Se utiliza la expresión arrojar por la borda cuando se arroja algo por el costado,
o sea, se arroja algo al mar por encima de la tapa de regala.
4.29. PUNTALES (de bodega)

Son elementos verticales que sirven para soportar los baos, o, lo que es igual,
transmiten los pesos de las cubiertas a los refuerzos inferiores.
O ITES-PARANINFO

Éstos son propios en barcos de estructura transversal y no de estructura longitu-

dinal, como son los petroleros, que no los poseen.
Pueden ser fijos; en dicho caso, son perfiles cuadrados, redondos o bien I o L. En
el caso de ser desmontables, pueden ser de madera.
Este término también se utiliza en las plumas de carga, como veremos en un capí-
tulo posterior.
4.30. TOBERA
Es un elemento que se ha instalado modernamente en algunos barcos para aumen-
tar la potencia de tiro al arrastre, como ocurre en los pesqueros de altura, o para dis-
minuir el consumo en otros, como son los ferries, los rolones o remolcadores.
Pueden ser fijas o móviles. Siempre van situadas en la popa del buque, y en su
interior se aloja la hélice del propulsor.
Van ligadas al casco las fijas; por el contrario, las segundas llevan un eje de giro,
y se conocen como timones-toberas. De ellas hablaremos en el tema destinado a los
timones.
Las toberas se prefabrican en planchas de acero, son huecas, y en el interior se
rellenan de aceite para protegerlas de la corrosión.
Exigen unas hélices especiales para que se adapten a ellas.
4.31. FIGURAS Y DETALLES

NOMENCLATURA REFERIDA A LAS FIGURAS 93, 94, 95 y 96.
I. Tracas de Forro Regala
Cuaderna Tapa de regala
Bularcama Cartabón pie de cuaderna
Longitudinal Pasamanos
Palmejar 15. Candeleros, barandillas
Pantoque 16 Mamparo transversal
Quilla de balance 17 Mamparo longitudinal
Traca de cinta Mamparo estanco
Amurada Mamparo aligerado
10. Barraganete de amurada 20. Refuerzo vertical de mamparo
/ TES- PA RA N/NFO
Palmejar de mamparo Bao reforzado

Cartabón pasante Eslora
Puntal de bodega Escotilla superior
Mamparo con refuerzos Escotilla inferior

Mamparo acanalado Brazola de escotilla
Mamparo ondulado Barraganete de escotilla
Cubierta principal 40 Tapa de escotilla
Cubierta segunda Galeota
Trancanil remachado Panel de escotilla
Trancanil soldado Plataformas
Trancanil curvo Cubierta acanalada
Bao Imbornal
33. Longitudinal de cubierta Entrepuente
Figura 93: Estructura remachada (con cuaderna&
ITES-PARANINFO

106 Nomenclatura y descripción de los elementos comunes de/ casco de un buque
o
o
O
..,
: -
Figura 94: Estructura soldada (con longitudinales)
NOMENCLATURA REFERIDA A LAS FIGURAS 97 y 98.

Vagras Tintero de la zapata
Varengas Eje del timón
Platalbrmas Mecha del timón
Bularcamas Limera
Puntales Henchimiento
Polín del motor principal Arbotante
Pozo del motor Gambota
Guardacalor Reviradas
Lumbrera Espejo
Mamparo de popa de la cámara Bovedilla
de máquinas Mamparo aligerado central
Codaste cerrado Puente grúa
1 la. Codaste proel Motor principal
11b. Codaste popel Eje de la hélice
Codaste abierto con zapata Hélice
Codaste con timón colgado Cuaderna
Bocina del eje de la hélice Chumacera
Núcleo del codaste Contrete
Zapata del codaste 37. Palmejar
ITES-PARANINFo
Figura 95: Secciones varias. Figura 96: Mamparos
ITES-PARANINFO

LLANTA DE CARA
DE REFUERZO
36
Costado con estructura de resistencia longitudinal Costado con estructura de resistencia transversal
Figura 97a: Detalle de costados diferentes

9 8
11
Quilla vertical Refuerzo vertical de mamparo simple

Bulárcama transversal Contrafuerte o bulárcama longitudinal
Concrete Mamparo transversal
Consola o cartabón Mamparo longitudinal
Longitudinales de fondo 11. Fondo
Refuerzo de mamparo armado
Figura 97b: Estructura de B. Iánque con mamparo y bulárcama longitudinal
ITES-PARANINFo
CUBIERTA TOLDILLA
CUBIERTA PRINCIPAL
DE P PA Y •MARA
CUBIERTA TOLD
CUBIERTA PRINCIPA
Figura 98: Sala de máquinas
©ITES-PARANINFO
(b)
(a) -, 1
_.z
r ,------ -------
4
2
o
Figura 99: Diferentes secciones de un buque.
(a) En el centro, (b) a proa, (c) a popa
(1) bao de bajo cubierta, (2) cuaderna, (3) varenga, (4) cartela de bao,
(5) cartabón de sentinas
$ : cordón de
20 21 soldadura
Figura 100: Cuaderna maestra de un barco de carga seca (Bulle Carrier)
I. Tapa de escotilla (cuartel) Cuaderna
Galeota Serreta,
Brazola de escotilla Pilar o puntal
Amurada Techo del tanque
Planchas de la cta. alta Tabla de sentinas
Bao Varenga reforzada
Cartabón de bao Cartabón de varenga
Tronco Quilla vertical
Refuerzos del tronco Vagra
Planchas de entrepuente Planchas de fondo
Bulárcama (cuaderna reforzada) 22. Planchas de costado
IIE S-PA RANINFO

Sección AA
(a) A
r kl)
b)
Sección BB
Sección AA (en cámara de máquina)
r.
A
2
Figura 101: (a) Varenga reforzada estanca, (19 varenga reforzada

1. Quilla vertical, 2. vagra
Figura 102: (a) Estructura

del fondo de petrolero.
I. Quilla central
Planchas de fondo
Varenga parte inferior de la
bularcama
Longitudinales de fondo
Mamparo transversal
Mamparo longitudinal
Longitudinales de costado
8. Planchas de forro
Figura 102: (1) Estructura del

fondo y costado de un petrolero
[TES-PARANINFO
Figura 103: Estructura del fondo de un minera/ero.

1. Mamparo transversal, 2. refuerzos de mamparo, 3. longitudinales de fondo,
4. longitudinales de la tapa del tanque, 5. varenga estanca, 6. quilla vertical
7. varenga reforzada o llena, 8. tapa o techo de tanque, 9. vagra lateral (intercostal),
10. corbata, 11. tanque alto lateral de mineralero, 12. viga de refuerzo transversal
Figura 104: Refuerzos en las varengas 1. Varenga reforzada.

2. Pletinas longitudinales (Refuerzos). 3. Aligeramientos (pasos de hombre)
O ITES-PARAmwo
Figura 105: Aligeramientos Figura 106: Aligeramientos

reforzados con pletinas en varenga reforzados con pletinas en su
soldados en contorno a los contorno en varenga.
pasos de hombre 1. varenga reforzada, 2. refuerzo,
3. aligeramiento,
4. longitudinales de fondo,
5. longitudinales de tapa de tanque
Figura 107: Sistema transversal estructura del fondo.

I. quilla vertical. 2. varenga reforzada o llena. 3. aligeramientos.
4. refuerzos verticales. 5. vagra. 6. cartabón. 7. mamparo transversal
ITES-PARANINFO
Figura 108: Estructura de un fondo de un sistema transversal.

I. Mamparo transversal, 2. quilla vertical, 3. varenga estanca,
4. varenga reforzada, 5. Tetinas de refuerzo de la varenga (faldillas),
6. tapa o cielo del t. doble fondo, 7. ranura para el paso de la cuaderna,
8. refuerzos de mamparo
Planchas o tracas de fondo.

10 Planchas o tracas de costado.
Planchas de pantoque
Planchas de margen.
Quilla de balance.
Tapa tanque doble fondo.
Varenga llena.
Longitudinales tapa de
doble fondo.
Longitudinales de fondo.
Cuaderna,.
Cartabones de pie de cuader-
na afaldillados.
Faldillas.
Figura 109: (Inda.) Plancha margen de Figura 110: (Dcha.) la nques de doble
cierre de los tanques del doble fondo con fondo corridos hasta el costado con
estructura de resistencia transversal estructura de resistencia longitudinal
O ITES-PARANINFO

Figura111: Estructura
del pique de proa.
Palmejar lateral
Mamparo de popa del pique
Tapa tanque doble fondo
Quilla vertical
Plataforma
Roda
Cubierta superior
Cubierta de castillo
Mamparo de caja de cadenas
Mamparo aligerado en crujía
Cuaderna normal
Cuaderna intermedia
Bao de cubierta
Baos de cubierta extras
15. Cartabones
Figura 112: Sección en pique de proa de un mineralero/petrolero
Mamparo longitudinal
Cuaderna
Palmejar lateral
Eslora
Figura 113: Sección elevada en la zona del guardacalor de

la sala de máquinas parte posterior a la cuaderna maestra
©ITE S- PARANINFO
Figura 114:
Sección en la
cuaderna maestra
de un mineralero
con escotillas
gemelas
transversales.
Mamparo 1
longitudinal.
Alimentadores
de banda
transportadora.
Pocete
longitudinal para
la banda
transportadora
transversalmente
colocado.
Cemento
$ : cordón de
soldadura
Figura 115: Sección

en la cuaderna maestra
de un mineralero
con un mamparo parcial
en línea de crujía.
Mamparo parcial
longitudinal.
Espacio para
la carga del mineral.
3. Pocete para
la banda transportadora
O ITES-PARANINFO
_J
Tanques de lastre 1
Figura 116: Cuaderna maestra Figura 117: Cuaderna maestra

de minera/ero con mamparos de mineralero con tanques
laterales gemelos de lastre laterales
Figura 118: Estructura longitudinal de un petrolero.

1. Tanque central. 2. Tanque lateral. 3. Contrete
/TES-PARANINFO
Figura 119: Petrolero de doble casco con tanque central, y tanques laterales
Figura 120: Diferentes tipos

de mamparos corrugados. e)
Rectangular, fabricado con

barras tipo canal (acanalado).
4,7 4 r r
Rectangular con bularcamas b) f)
de diferente profundidad o
II
altura.
Ondulado.
c
Rectangular, fabricado con
planchas y barras acanaladas.
e. Rectangular, corrugado en
forma de Z.
fCorrugado trapecial.
g. Triangular corrugado fabrica-
do con barras en A
O /TES-PARANINFO
Figura 121: Reforzado de la zona para el motor principal.

1. Tapa del tanque de doble fondo. 2. Sobrequilla.
3. Refuerzos adicionales a proa y popa del elemento reforzado
6
5
2 8 4
Figura 122: Elevación lateral del polín de motor principal, ligado con vagras aligeradas.
1. Vigas o vagras a proa y popa del polín. 2. Varengas. 3. Mamparo transversal.
4. Cartabón. 5. Llanta en la parte superior de las vagras. 6. Faldillas o llantas en la
parte superior de las varengas. 7. Cartabones transversales. 8. Aligeramientos.
9. Quilla de barra
/TES-PARANINFO
Figura 123: Polín para el motor principal integrado con el de empuje.

1. Vigas de refuerzo a proa y popa del polín. 2. Faldilla de cartabones.
3. Cartabones. 4. Faldilla. 5. Cartabones. 6. Calzos o suplementos. 7. Plancha
para apoyo del bloque del motor. 8. Plancha para situar la chumacera de empuje
1 Y T V I '
mi ..,._s, .N, • ~I liamigiviffi

A
Sección A-A
6
Figura 124: Esquema de l po lín del

.e.1 motor principal.
1. Elemento con refuerzo transversal. 2. Elemento con refuerzo a proa y popa.
3. Taladro para los pernos. 4. Cartabón. 5. Llanta plana para apoyo de la bancada.
6. Cartabones laterales
rrES-PARAN/NFO
Figura 125: bolín de una bomba.

I. Supeificie de apoyo. 2. Cartabón. 3. Toldilla. 4. Cartabón. 5. Aligeramiento.
6. Vagra. 7. Quilla vertical. 8. Varenga.
Figura 126: Soportes para enfriadores.

1. Cartabón. 2. Barra de refuerzo. 3. Faldilla. 4. Cartabón.
5. Refuerzos verticales del mamparo
e ITES-PARANINFO
Figura 127: Repisa para camisas y pistones del motor principal.

1. Cartabc5n. 2. Cartabón. 3. Llanta. 4. Aro,
5. Nicho de mamparo. 6. Mamparo transversal.
10
11
12
Detalle de la porta
3
Figura 128a: Porta de desagüe de cubierta e imbornal.

I. Amurada. 2. Barraganete. 3. Imbornal. 4. Angular de trancan!". 5. Tapa de regala.
6. Porta de desagüe. 7. Ejes de giro. 8. Cojinetes de bronce. 9. Retenedores. 10. Varilla
de tope. 11. Tapa plana. 12. Traca de cinta. 13. Traca de trancanil de cubierta
O ITES-PARANNFO
Doble plancha
Llanta de cara o acero especial

Las esquinas con cortes elípticos Plancha de refuerzo en esquina

o parabólicos, reforzadas a veces de escotilla
con llanta de cara
Perfil armado a base de llantas

Plancha con borde afaldillado
Figura 128b: Detalles varios de elementos citados
39 310
38
H8 149 14
H11
s6 G79 G9 G 10
G11
35
.14 F8
115 F7 F9
Fio
G$
14 4 F6
H3 EG E7 E8
G5 r5 E9
E5 76
FX3 £4
4_ 3 1
F
-2E3 D2
F3 c2 C3
E2
84 85
82
A2 A3 A4 A5
QUILL A
Figura 128c: Detalle del forro exterior. TRACAS
ITE S-PARANINFO
Figura 129: A. Portacontenedor celular fondeado. B. Crucero atracado. C. Carguero

atracado. Puerto de Las Palmas, junio de 2001.
O LIES-PARANINFO
Capítulo
Nomenclatura y definición
de los accesos a los
compartimientos del buque
5.1. ESCOTILLAS DE ACCESO

En los huecos abiertos en las cubiertas del buque para acceso a otras cubiertas
(bodegas, tanques, etc.), se colocan las escotillas de acceso.
Las aberturas de las cubiertas pueden ser circulares, rectangulares, cuadradas u
ovaladas, y las escotillas son unas cenefas que rodean el hueco efectuado en un
plano perpendicular a la abertura en la parte superior de la cenefa hay una tapa refor-
zada que hace que la escotilla sea estanca.
La abertura que se hace a la cubierta debilita a la misma, por lo cual se refuerza
la plancha de cubierta en la zona del hueco dándole un mayor espesor, o bien se
dobla la cubierta en esa zona y con ello se compensa la pérdida de resistencia de la
zona abierta.
Existen, entre otros tipos:
- Escotillas de carga, que debido a su importancia se comentarán en el apar-
tado 5.2.
Escotillas de acceso a bodegas, llamadas tambuchos, que son cuadradas y la
tapa superior estanca va embisagrada. Figura 132.
Escotillas de acceso a tanques de petroleros, generalmente de sección circu-
lar u ovalada.Figura 133.
Escotillas de acceso a pañoles, muy semejantes a las de acceso a bodegas.
Escotillas de acceso al parque de pesca, sólo en pesqueros.
ITES-PARANINFO

126 Nomenclatura y definición de los accesos a los compartimientos del buque
5.2. ESCOTILLAS DE CARGA

Los buques de carga han de disponer de grandes huecos en las cubiertas para per-
mitir la carga y descarga de mercancías, estando estas escotillas especialmente en la
cubierta principal, pero también pueden existir en cubiertas inferiores.
Sobre las cenefas de estas escotillas, llamadas brazolas, van unas regalas con
carriles sobre las que se desplazan unas tapas de escotillas que en sus extremos
están provistas de ruedas para su desplazamiento, yendo las tapas de escotillas
entre sí embisagradas, y haciendo con sus cierres que la escotilla quede estanca
(Figuras 130 y 131).
Figura 130: Escotillas de carga
Figura 131: S. Puil con cadena
El cierre y apertura de las escotillas se realiza generalmente por medio de las

maquinillas de carga, y cuando están abiertas las escotillas, las tapas de éstas se api-
lan a popa o proa de la escotilla.
ITES-PARANINFo
Nomenclatura y definición de los accesos a los compartimientos del buque 127
Las más conocidas son las ya citadas Mac-Gregor, que es un tipo de escotilla
de patente americana, y que se fabrican de varios tipos diferentes al de las
figuras 130 y 131. Existen escotillas de desplazamiento lateral. Figura 62.
Las antiguas escotillas ya han sido descritas en el capítulo 3.
Figura 132: Escotillas de acceso
Figura 133: Escotillas de acceso a tanques petroleros
5.3. REGISTROS Y TAPAS DE REGISTROS

A veces, las aberturas que se hacen en las cubiertas son pequeñas, permitiendo el
acceso o el paso sólo de una persona.
O ITES-PARANINFO

También son necesarios en mamparos para tener acceso a compartimentos o tan-

ques o para proceder a su inspección o limpieza. Lo mismo puede ocurrir en varen-
gas, vagras, en tanques de servicios diario, en acceso a piques, tanques de limera,
tapas para las bombas Butterworth de limpieza de tanques en petroleros, etcétera.
Debido a que las aberturas efectuadas son pequeñas y no se debilita en exceso, no
se coloca una cenefa corno en las escotillas, sino que solamente se refuerza la aber-
tura en su contorno, y se colocan en ésta unos espárragos para fijar la tapa de regis-
tro, que es por tanto desmontable.
Figura 134. Tapas de registro

Entre la tapa y el doble se coloca una junta de goma o kligerit para dar mayor
estanqueidad.
Estas tapas de registro tienen medidas normalizadas; deben permitir el paso de un
hombre, de ahí que a esa abertura se le llame pasos de hombre (medidas: 450 x
300 mm).
5.4. PUERTAS ESTANCAS

Puede ser necesario dotar a las puertas de acceso a distintos compartimentos de
los buques de unos materiales y características para que sean estancas.
Estas puertas son construidas en acero. La abertura que se hace en el mamparo
donde se va a colocar la puerta, que es de sección rectangular con los bordes redon-
deados, se refuerza con un marco. A veces se fabrican en aluminio.
La puerta va provista en su perímetro de una cajera en forma de U donde se colo-
ca una frisa o junta de goma esponjosa, que se asienta sobre el marco y que da la
estanqueidad.
El giro de la puerta se hace sobre dos o tres bisagras dispuestas a un lado llama-
das goznes.
ITES- PA RANINFO
Para el cierre de la puerta, ésta va dotada de unas manecillas o trincas, que per-
miten que la puerta abra o cierre actuando sobre las trincas por dentro o por fuera,
desplazándose sobre las cuñas.
Estas puertas también están normalizadas y se usan en las caras de proa de las
estructuras que soportan los golpes de mar, en los casetones de cubierta, en las caras
laterales de la superestructura, en las cubiertas bajas, etcétera.
Existen puertas estancas, de cierre por procedimiento mecánico, dotadas de cre-
malleras, que engranan sobre piñones montados sobre dos ejes paralelos, horizonta-
les ambos o verticales según sea el desplazamiento de la puerta. El accionamiento
de la puerta puede ser manual con la ayuda de volante, o mecánico mediante motor
eléctrico.
Estas puertas se usan mucho en el mamparo de popa de la sala de máquinas en
acceso al túnel. Figura 136b. En buques de pasaje y en barcos de guerra, tienen
mucha aplicación, así como en petroleros, en los accesos de cubiertas a la habilita-
ción.
Las puertas estancas, estarán cerradas si hace mal tiempo. (Figuras 136 y 137).
Figura 135: Buque Ro-Ro "Isla Colombina" saliendo de Repnaval. Año 1999
ITES-PARANINFO

130 Nomenclatura y definicióndedos
losaccesos a los compartimientos del buque
Figura 136a: Diferentes tipos de puertas estancas
Mango de
deslizamiento
Tuerca
3. Tornillo
1 1
Figura 136b: Puerta estanca de cierre mecánico.
O /TES-PARANINFO


Puerta estanca de tres trincas Puerta estanca de trincas maniobrables
f O
\ 11 /
•
I - I
i
Asa
s
t.>
Refuerzoli
Ver detalle "B" Ver detalle "A"
Similar al detalle "B"

‘11
Bisagra
Detalle A. Conjunto bisagra-trinca Detalle B. Trinca
Topes
Cuba Pasador de aletas

Mamparo Tuerca hexagonal
Mamparo
Frisa de goma Arandela
o neopreno M Casquillo
Puerta
t2,
/ I
-r Manilla exterior
Puerta Tetón de apriete
Frisa de goma
Figura 137: Puertas estancas
/TES-PARANINFO

132 Nomenclatura y definición de los accesos a los compartimientos de/ buque
5.5. PORTILLOS
Cubren el doble objetivo de dar paso a la luz y permitir la ventilación de distin-
tas zonas o compartimentos del buque.
Estos portillos pueden ir situados en el casco o forro del barco; lógicamente,
siempre en la obra muerta, y deben ser estancos, permaneciendo cerrados, como las
puertas estancas, en caso de mal tiempo; también pueden ir situados en los mampa-
ros de la superestructura.
Figura 138: Portillo u ojo de buey. I. Tapa ciega. 2. Marco.

3. Tornillo con palomilla. 4. Cristal. 5. Frisa. 6. Charnela
Estos portillos giran alrededor de una charnela (6) y su cierre se efectúa median-
te unas orejetas en la que se hace entrar un perno giratorio fijo al marco (2), reali-
zándose el cierre estanco por presión al apretar la palomilla del perno giratorio.
El armazón del portillo va dotado de un grueso cristal deslustrado para poder reci-
bir la luz solar aun con el portillo cerrado, y de una tapa ciega. El portillo va dota-
do de una gruesa frisa de goma (5), y el costado o mamparo del buque va dotado de
un resistente marco metálico en todo el contorno del orificio para aumentar la soli-
dez del conjunto.
Se fabrican normalmente de latón. Su forma es circular, por lo que se denominan
Ojos de Buey; impropiamente, a veces se les denomina lumbreras. También pueden
ser rectangulares. A veces son portillos fijos es decir, que no pueden abrirse.
Los citados anteriormente poseen tapa ciega como medida de seguridad para el
caso de rotura del cristal.
También se fabrican en acero inoxidable, cromo e incluso en plástico industrial
(muy usados en yates) LEXAN.
O ITES-PARANINFO
5.6. VENTANAS
Cubren la misma misión que los portillos, pero son de sección rectangular y se
fabrican en latón, en acero inoxidable y en aleación de aluminio; lógicamente, debi-
do a sus dimensiones, permiten una mayor visibilidad, e, igual que los portillos, pue-
den ser fijas o abrirse.
Se utilizan en las superestructuras y en especial en los puentes de gobierno.
El vistaclaras es un dispositivo que se monta en una o dos ventanas del puente de
gobierno y tiene como misión despedir el agua de la lluvia o la debida al embate de
las olas, lo que dificulta la visión.
Consta de un disco de cristal cuyo eje de giro se acciona mediante un pequeño
motor eléctrico que lo hace girar a una velocidad que despide el agua.
Actualmente se está sustituyendo por limpiaparabrisas, como los usados en los
coches.
Figura 139: Ventanas, algunas con vistaclaras
ITES-PARANINFo

Vista horizontal (sin las tapas) Sección A-A (con las tapas incluidas)
Tapa
Vástago
A la bomba
de maniobra
Polínj
Tornillos o pernos Para las tapas, ver detalle
Tapa
Trinca Defensas Bisagra
Ojos de buey
...... "3
!--- - --- n .. ....- --;
n , ...,
,
I ...
n
Vista en conjunto de la lumbrera

Tapas
Vástago
Tornillos o pernos
Figura 140: Lumbreras
/ TES- PA RA N/ NFO
5.7. LUMBRERAS
Se denomina así a los huecos abiertos sobre las camaretas, soltados, cámaras de
máquinas, cámaras de bombas, etc., a través de las cuales se pueden sacar o intro-
ducir mercancías o piezas.
Estos huecos van cubiertos por tapas estancas con portillos fijos que permiten el
paso de la luz a la vez que hacen estanco el recinto sobre el que se sitúan. Figura 140.
5.8. ESCALAS DE PELDAÑOS

Sirven para comunicar entre sí las distintas cubiertas del buque. Pueden ser exter-
nas (a la intemperie) o internas (en el interior de la habilitación, sala de máquinas o
cámaras de bombas, etc.
Las externas y las de la sala de máquinas (Figura 142), son fabricadas en plancha
de acero, teniendo los peldaños sólo huella, en plancha estriada para tener mayor
agarre o adherencia y además poseen pasamanos de agarre.
Pueden ser desmontables, en particular las de sala de máquinas.
Las internas, ubicadas en la habilitación, pueden ser de madera; a veces llevan
contrahuella o bien un forro de peldaños que lleva el ángulo de pendiente de la esca-
lera. Figura 152.
A A
(A)
S
SECCIÓN A - A"
Altenativa 1
(C)
(B)
Altenativa II r 3
Figura 141: Diferentes escalas de acceso
© n'ES-PARANINFO

Las escalas de acceso a bodegas, cajas de cadenas o piques, etc., son a veces fabri-
cadas con unas gualderas de tubo o pletina, y los peldaños suelen ser de cabilla
(Figura 141a); pueden no llevar laterales o gualderas, y los peldaños son en forma
de n, fabricados en cabilla o acero redondo, y van soldados a los mamparos por los
extremos libres (141b).
ESCALAS DE ENTREPUENTE
ESCALAS DE SALA DE MÁQUINA

SALA DE BOMBAS
CANDELERO
DETALLE DE UNIÓN DEL
PASO METÁLICO CUADRADO A ZANCAS
O DE MADERA
e
1
/ PASOS DE
CUADRADILLO
ZANCA PASAMANOS
METÁLICA
O DE MADERA
ZANCA
TORNILLO
PASOS EN BODEGAS
c-:71
Figura 142. Escalas externas
Ocasionalmente simples aligeramientos en los mamparos hacen de escalones, en

especial en piques y cajas de cadenas, ya que la existencia de peldaños en estas últi-
ITES-P,IRANINFO
mas dificulta el adujado de la cadena o bien que esta rompa fácilmente los peldaños
(Figura 141c). Las escalas de bodegas en cargueros, frigoríficos, etc., así como las
de los tanques de carga de los petroleros, se muestran en las figuras 143a y b.
ESCALA APROVECHANDO EL PUNTAL DE BODEGA
BRAZOLA
DE ESCOTILLA
BRAZOLA
CUBIERTA
PASO (CABILLA)
A ►
EMPANADO CONSOLA PARA

DE MADERA ANCLAJE
DE LA ESCALA
TECHO DE TANQUES ir
O PISO DE BODEGAS 3i
C-D
TECHO DE TANQUES
O PISO DE BODEGAS
Figura 143a: Escalas en bodegas de carga
© /TES-PARANINFO


DISPOSICIÓN GENERAL - VISTA HORIZONTAL DETALLE DEL AMARRE SUPERIOR
DEL PRIMER TRAMO DE LA ESCALA
Ji
/
PASAMANOS
1.ER TRAMO
VISTA HORIZONTAL POR LA
; I ZANCA
. ABERTURA DE LA ESCOTILLA DE CARGA
I I :, PASOS
¡I
t /,'" - - -----.
A I. I
• B I \, ESPACIO LIBRE PARA
•+"--"•
1f
SECCIÓN Y VISTA SEGÚN A-A
MIRANDO A Br.
I
I 1
-. -;
' -.
. LA SONDA Y SACA
,MUESTRA
II
""
1 1 1
PLATAFORMA • 2.° TRAMO
INTERMEDIA II
PLATAFORMA INTERMEDIA
)
1-1-1
;
D
Cr
~I

PLATAFORMA INFERIOR
\ ..2*
SECCIÓN Y VISTA SEGUN B-B
ij
PLANCHA 5,
PERFORADA•
r "— PLATAFORMA INFERIOR
Figura 143b: Escalas en tanques de carga de petroleros
PASO INCLINADO
PASO RECTO
3C12
Figura 144: Pasos en zonas donde no es factible la colocación de escalas
ITES-P,tR,ININFo
Nomenclatura y definicin de los accesos a los compartimientos del buque

139
5.9. ESCALAS DE GATOS

Son las fabricadas por dos cabos paralelos que llevan, perpendicularmente a ellos,
peldaños también de cabo o de madera; es imprescindible que cada metro y medio
el peldaño sea de madera y sobresalga del ancho de la escala en ambos laterales para
evitar que puedan girarse sobre sí mismas.
Estas escalas; no son instalaciones fijas. Se usan con caracter provisional para
acceder de cubierta a botes, flotando junto al costado de los barcos (escalas de prác-
ticos), para bajar a andamios, etcétera.
Actualmente, las escalas de prácticos en barcos de gran puntal se accionan por
motor, arrollando la escala en un tambor de un mecanismo de elevación que se sitúa
en cubierta principal, que evita el esfuerzo a subir del práctico u otra persona que
quiera acceder al barco (Figura 146).
Escala de gato
Escala de acceso a botes salvavidas Escala de práctico

Con peldaños redondos,
para usos marítimos
Figura 145: Escalas de gatos diversas
5.10. ESCALA REAL

Es la de acceso al buque desde el exterior. Se fabrican de varios tipos y el núme-
ro de secciones y mesetas depende de la altura del costado. Están provistas de pes-
cantes y los aparejos necesarios para su maniobra. Algunas llevan los peldaños
articulados a fin de que éstos adopten siempre una posición horizontal. Suelen
ITES-PARA NINFO
tener 60 cm de anchura y cenefas laterales. Generalmente colocan dos (una a babor

y otra a estribor) abatibles, de tal forma que cuando el barco está navegando las
lleva recogidas a la amurada. Se fabrican en aluminio o aleaciones ligeras, llevan
los candeleros desmontables y pasamanos de cuerda forrada (Figuras 147, 148 y
166). Van suspendidas por medio de cables de unos pescantes que son accionados
convenientemente por chigres que funcionan manual o eléctricamente (Figura 147,
149 y 150).
PESCANTE
CANDELERO
DE-APOYO
/ PASAMANOS
DEL BUQUE
MOSQUETÓN
MOTOR
CHIGRE
rrr
g CUBIERTA
CAJA PARA
RADIO
ARO DE SEGURIDAD
ABATIBLE
ESCALA RIGIDA
465
EJE
ABATIBLE
1800
1
ESCALA FLEXIBLE
1-- TIRA DE MANDO DE

PARADA DE EMERG.
Figura 146: Escala mecánica de práctico
O ITES-PARANINFO
Figura 147: Escala real colocada para ser usada

ESCALA REAL
DE PELDANOS FIJOS
ACERO GALVANIZADO
Línea de cubierta
PLANTA
ESCALA REAL
DE PELDANOS ARTICULADOS
ACERO GALVANIZADO
Línea de cubierta
500 400
Costado o I
o •
PLANTA
Figura 148: Tipos de escala real
© /TES-PARANINFO
Giro Mecánico
Chigre eléctrico
Figura 149: Pescante escala real
Estibado
120 280 , 160

—17
7i Escala real -
Costado ,.Ji ÉL..
Figura 150: Pescante autoabatible para escala real
ITE S- PA Z1NINFO
5.11. PLANCHA DE DESEMBARCO O PORTALÓN

Existen barcos que, debido a sus medidas y los fines para los que han sido desti-
nados (barcos de cabotaje, pesqueros, yates, etc.), no poseen escala real, e incluso
barcos que las poseen pero que debido a que la maniobra de colocación de la esca-
la real es una operación lenta, utilizan la plancha, que está formada por dos latera-
les o gualderas, llevando un piso o suelo de chapa estriada o madera, con tinteros
para alojar candeleros desmontables, con pasamanos de cabo o cable de acero.
También se llama portalón.
Figura 151: Escala de Amurada Figura 152: Plancha fija

Se fabrican en madera, acero, aluminio y aleaciones ligeras. Generalmente se
mueven o colocan a mano o por medio de grúas o plumas de barco (Figura 152).
Generalmente, en el extremo que se apoya sobre el muelle llevan un eje con rue-
das o un rodillo loco para permitir el movimiento de la misma, ya que es el nexo de
unión entre un elemento fijo, que es el muelle, y uno móvil, que es el barco. Cuando
la pasarela se apoya sobre la tapa de regala, se utiliza una escala de amurada (Figura
151) para acceder cómodamente a la cubierta.
5.12. CANDELEROS
Son elementos fabricados con diversos materiales y de secciones circulares hue-
cas, cuadradillos huecos o macizos dispuestos verticalmente en las cubiertas y en los
perímetros de las mismas para constituir las barandillas (Figura 153).
© ITES-PARANINFO


CANDELERO CANDELERO CANDELERO CANDELERO

FORJADO DE LLANTA REDONDO CON ESTAY
Pasamanos Pasamanos Pasamanos
, Tubo de gas 1 1 /4" Tubo de gas 1 1 4 Tubo de gas 11/4\"
Hiladas
(Generalment
cabilla)
SOLUCIONES PARA LA BASE
Tornillos
de 3/4"
SOLDADA
ATORNILLADA
CANDELEROS DESMONTABLES
CANDELEROS ABATIBLES
CON CUÑA Y TETÓN CON FIJACIÓN DE TORNILLO CON TETÓN
Cuña
Prisionero
Pasador de
fijación
Sección A-B
Tetón «e'
CANDELEROS Y PASAMANOS DESMONTABLES CANDELEROS DESMONTABLES
Y PASAMANOS ABATIBLE

Pasamanos Pasamanos 1 Madera de roble
Cabillas de
Figura 153: Candeleros y pasamanos
ITES-PARANINFO
DISPOSICIÓN GENERAL DE BALANCERAS

(Cubierta, toldilla, similar en las demás cubiertas)
Ver detalle "A"

Balanceras interiores
(Balanceras exteriores)
DETALLES DIVERSOS DE BALANCERAS Y SUS SOPORTES
SOLUCIÓN SOLDADA SOLUCIÓN SOLDADA

(soportes de cabilla) (soportes de pletina)
Balancera tubo de gas de 1" Balancera tubo de gas de 1 1 /4"
Soporte
SOPORTE PARA BALANCERA DETALLE "A"

Y MAMPARO DE MADERA
(solución soldada)
Balancera
Mamparo
Balancera (de madera)

.?
Mamparo
(de madera) Soporte de pletina2
Figura 154: Balanceras
Pueden ser fijos, es decir, soldados a las cubiertas, o desmontables, para lo cual
van alojados en tinteros soldados a la cubierta y fijados a éstos con pasadores.
ITES-PARANINFO

Los candeleros de altura normalizada 1,20 ni tienen orificios distanciados por

igual por donde se pasan cabillas horizontales para formar el barandillado.
Son elementos de seguridad y protección.
Se fabrican dos tipos:

Candeleros de ojo, con orificio en la parte superior para permitir el paso de
una varilla o cabo que actúa como pasamanos.
Candeleros ciegos, sin orificio (Figura 153).
5.13. PASAMANOS
Como antes indicamos, pueden ser los elementos horizontales que unen entre sí y por
la parte superior a los candeleros, y son de tubo, cabilla o de cabo o cable metálico.
También existen pasamanos fijos en las escalas, y en los pasillos de la habilita-
ción se disponen adosados a los mamparos para poder asirse a ellos en caso de
balances del buque (bcdanceras) (Figura 154).
Se fabrican en madera, tubo de acero, latón, etcétera.
5.14. ASIDEROS
Son unas cabillas en forma de ó soldadas a los mamparos a ambas bandas de un
acceso de un compartimento, que, al agarrarse a él, la persona se ayuda para acce-
der más fácilmente.
5.15. PASARELAS
En petroleros o buques cisternas, la cubierta principal a veces está muy batida por
el mar y la pasarela es el acceso entre la cubierta de castillo y la superestructura nor-
malmente a popa.
Es un corredor o pasillo en alto que va sostenido sobre soportes soldados a la
cubierta principal, y sus laterales se protegen con barandillas. Su piso suele ser de
plancha en tiras o perforada, para evitar deformaciones por los golpes de mar
(Figura 155).
ITES-1),xRANINFO
PASAMANOS
PISO
SOPORTE PARA
TUBERÍAS
CUBIERTA
DETALLE PASARELA PRINCIPAL
VISTA DE LA PASARELA DE UN PETROLERO
Figura 155: Pasarela de petrolero
5.16. PAMPAS DE POPA

En los barcos tipo ferry, Roll-on Roll-offy Turnpike Type, la carga y descarga se
efectúa normalmente por la popa, estando el barco provisto de una plancha abatible,
llamada rampa, por donde tienen acceso los vehículos o cargas que van sobre rue-
das (Figuras 156 y 157).
Estas rampas tienen un accionamiento de apertura y cierre por medio de gatos
hidráulicos o bien por sistema de cables o cadena.
Esta rampa muchas veces se complementa con otra que ha de tener la propia ins-
talación del puerto, salvo en el caso de los Turnpike Type que es una rampa en forma
de L, corno se índica en la figura 159.
En realidad este tipo de rampa ya se está aplicando a muchos tipos de barcos,
como son los Roll-on Roll-off, ferrys, Car Carriers, Portacontenedores, etcétera.
O n'ES-PARANINFO
PLANTA
Portalón
de popa
Portalón
de proa
Portalones
laterales
Rampa de
popa sesgada
Figura 156: Diferentes situaciones Figura 157: Rampa de embarque axial

de las rampas de acceso desde el muelle
a los buques sistema roll on-roil off
Figura 158: Yelmos de proa
O ITES-PARANINFO
ROLL-ON/ROLL-OFF de 21.000 TPM

21.000 DWT ROLL-OWROLL OFF
a.
11111111~11
1111 1 111
k %UHLEE1
Figura 159: Rampa en L
/TES-PARANINFO
- • ,.• , de los accesos a los compartimientos del buque
150 Nomenclatura y Mime
5.17. YELMO DE PROA

En algunos barcosferries, o Roll-on Roll-off se acciona hidráulicamente la proa,
que actúa como el yelmo de un casco antiguo, de ahí el nombre, y se da acceso por
proa a las bodegas o garajes, como se indicaba en las figuras 158 y 167b.
5.18. PUERTAS DE COSTADOS

En barcos de carga y pasaje se hacen unas aberturas en los costados donde se
colocan puertas estancas, y el borde de las mismas no podrá estar por debajo de la
línea más alta de carga (ver figura).
CUBIERTA DE FRANCOBORDO
—7
—1
i
Figura 160: Puerta de costado

Estas puertas sirven para acceso a bodegas de carga, y a través de ella se mete la
carga paletizada; también en barcos de pasaje para salida del mismo, que accede a
escalas propias de los muelles o estaciones de embarque y de desembarque de pasa-
jeros (Figura 160-161).
En barcos de pesca, se sitúan en los parques de pesca para tirar residuos (restos
de pescados, cabezas, vísceras, etc.) que no contaminan al tirarse al mar.
Tapas y rampas de estribar
ITapas rampas de babor
Rampa de popa
Rampa lateral y
Figura 161: Accesos varios
Actualmente estas puertas cada vez son más usadas en los buques, para acelerar
entradas y salidas de personas, cargas y elementos rodantes (Figura 161).
ITES-PARANwo
5.19. RAMPAS INTERIORES Y ELEVADORES

En los modernos buques Ro-Ro, se utilizan corno medios interiores de accesos las
rampas y los elevadores, como se indica en las figuras 161 y 162. Esto da un tráfi-
co fluido, a la vez que sencillo, y con soluciones económicas.
Para ello el acceso al buque se realiza por la cubierta principal o cubierta garaje,
mediante una rampa axial de 14 m de anchura libre, dimensión que permite el tráfi-
co en dos direcciones.
Desde la cubierta principal se llega a la cubierta superior mediante un elevador de
50 toneladas de fuerza y capacidad para containers y trailers.
La comunicación entre doble fondo y cubierta principal se realiza mediante una
rampa fija, que lleva incorporada una rampa móvil para distintas posiciones de la
cubierta de coches.
Figura 162: Medios interiores de acceso
5.20. ROMPEOLAS
En barcos navegando en temporales, es corriente que la cubierta principal esté barri-
da por las aguas, como es el caso de los petroleros, y ya hemos indicado que la tripu-
lación se desplaza desde la popa a cubierta de castillo a través de la pasarela (5.15).
Pues bien, el mar que bate la cubierta principal choca contra la superestructura
situada a popa y el golpe de ariete origina serias averías en los mamparos de dicha
superestructura. Con el deseo de aminorar en lo posible el embate del mar, se colo-
ca sobre la cubierta al rompeolas, que está fabricado en plancha de acero y va sol-
dado a la cubierta (en la figura 163 se muestran su colocación y forma).
O ITES-PARANINFO

\ 4
Cubierta
de 3
Popa
4
Figura 163: Rompeolas. 1. Cubierta principal. 2. Pasarela.

3. Superestructura. 4. Rompeolas
5.21. PUERTAS DIVERSAS EN LOS BUQUES

Son muy variadas y de materiales muy diversos las puertas que se utilizan en los
buques (además de las ya citadas puertas estancas).
Para los accesos a los camarotes, salones, etc., se usan puertas y algunas en la
parte inferior llevan una rejilla de ventilación.
Algunas puertas exteriores, al no estar sometidas al embate del mar, se fabrican
de madera, como mostramos en la figura 165.
A veces, en los puentes de gobierno y en los laterales del mismo se utilizan puer-
tas del tipo corredera.
En los buques se utiliza mucho las llamadas puertas cortafuegos, que van provis-
tas de dispositivos muy variados para que permanezcan normalmente cerradas.
Las puertas de acceso a cámaras frigoríficas, túneles de congelación y bodegas
frigoríficas, que tienen temperaturas por debajo de la normal, están provistas de ais-
lamiento y cierre hermético.
ITES-PARANINFO
Figura 164a: Pasarela de puerto para desembarco de pasajeros.

puerto de Las Palmas. 1988
Figura 164b: Barco para grandes cargas
© ITES-PARANINFO


PUERTA PARA CÁMARA PUERTA CORTAFUEGOS
FRIGORÍFICA (CLASE A)
..tíI
i --'9,
I r"-- I
1---) Asa '',,,1 Manecilla
I Poliuretano,
lana de roca
,TM•••
Cerradura con
, \ mecanismo de Tubo sonda
• despegue 1 para Forro de
termómetro acero inoxidable Hoja
-- acero galvanizado
In n o poliéster
I
t Bisagra Trinca
Persiana
Bisagra
Marco
Cuña Trinca S
L
N. I Pisadera
k • -4
.1
r , •.
Tetón de
Bisagra
aTPririne:
PUERTA CORREDERA PARA

PUENTE DE GOBIERNO
PUERTA EXTERIOR
CON MOSQUITERA
-
Retenedor
Bisagras
Guardayu as
Cristal
segurit Guía superior
Rejilla
mosquitera Cristal segurit
Cerradura . Cierre de
vaivén Cerradura
Asa
Hoja rnosqui era
Hoja
Hoja exterior
Gula
Figura 165: Puertas
ITES-PARANINFO

Nomenclatura definición de los accesos a los compartimientos del buque 155
Figura 166: Escala real en un buque atracado en el puerto de Las Palmas
ITES-PARANINFO
Figura 167a: Volcán de Tindaya de Naviera Armas varado en Repnaval. 1999.

Detalle: Yelmo abierto
O ITES-PARANINFO
Iritrirrir
n
.:.
111410U saga&
lialWAIPI al MIEL« 1
Figura 167b: Ro-Ro atracado en el puerto de Las Palmas. Año 1995.

Detalle portalón rampa
ITES-PARANINFO

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de Proa a Popa

Luis Delgado Lallemand

Australia • Canadá • México • Singapur • España • Reino Unido • Estados Unidos

De proa a popa. Tomo 1

Gerente Editorial Área Universitaria: Diseño de cubierta:

COPYRIGHT © 2005 International Reservados los derechos para

1. NOMENCLATURA Y DEFINICIÓN DE LAS

1.2. Dimensiones principales de un buque 3

1.5.1. Obra viva 14

2. CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES 33

2.7.5. Single-deckships, buques de cubierta de pozo 40

3. COMPARTIMENTOS Y ESPACIOS DE UN BUQUE 63

3.20. Parque de pesca 78

4. NOMENCLATURA Y DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS

5. NOMENCLATURA Y DEFINICIÓN DE LOS ACCESOS A

A finales de los años 80 del siglo pasado, varios compañeros de la Universidad de

Por prescripción facultativa he causado baja en la Universidad, y fue en ese

Las Palmas, Mayo 2005. El autor.

1.1.2. PARTES DEL BUQUE

Proa lanzada, muy en boga actualmente.

Figura I. Diferentes tipos de proas

Popa: es la parte posterior del buque, en el sentido de movimiento del mismo.

Figura 2. Dije. rentes tipos de popas

1.2. DIMENSIONES PRINCIPALES DE UN BUQUE

La eslora es la medida en sentido longitudinal de un buque. El término inglés es

Figura 3. Diferentes tipos de proas de buques navegando

Figura 4. Buques varados en Repnaval (Las Palmas, 1994)

O I TES- PARA NINFO

Eslora entre perpendiculares Lpp

Figura 5. Diferentes esloras

Figura 6. Codaste popal: dije rentes casos

Figura 7. Diferentes esloras

1.2.2. MANGA (Se representa con la letra B, del inglés Breath)

FRANCOBORDO MANGA DE ARQUEO

'411-- MANGA FUERA DE FORROS --Oil...-

Figura 8. Diferentes mangas

Se mide en la sección maestra.

Figura 9. Diferentes puntales

P E (Puntal de entrepuente) ¡D' E (Puntal de entrepuente)

Figura 10. Puntales de bodegas

Es la altura medida verticalmente de la parte sumergida del buque desde la cara

Asiento o trimado: es la diferencia entre calado a popa y proa.

Lo llamaremos asiento apopante o positivo cuando el calado de popa sea superior

Normalmente, en navegación, el trimado es apopante o positivo.

Figura 11: Calados

La alteración podrá ser apopante o positiva, y aproante o negativa, según el sen-

Figura 12: Escalas de calados

Cuando la escala va pintada en números romanos, éstos serán consecutivos. La

Figura 13: Asiento positivo Tp > Tpr

Figura 14: Disco francobordo

LÍNEA DE MÁXIMA CARGA

Figura 15: Desplazamiento total

Desplazamiento en rosca: es el peso mínimo del buque capaz de empezar a

1.4. PESO MUERTO (también llamado exponente de carga)

Comprende los siguientes pesos:

Por tanto, el peso muerto expresa en toneladas la capacidad de carga, incluido el

LÍNEA DE MÁXIMA CARGA

Figura 16: Desplazamiento en lastre

1.5. OTROS TÉRMINOS DEL BUQUE

1.5.1. OBRA VIVA

Se trata de la parte del buque comprendida por debajo de la línea de flotación a

C b : coeficiente de bloque o afinamiento (ver punto 1.6).

Figura 17: Obra viva

S an , =2 pp (1) Tm) K; —> P = Puntal