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MDULO III DIAGNSTICO Y MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES DE CUATRO TIEMPOS CON INYECCIN DE GASOLINA

CLAVE: MMA417

DIRECTORIO

Lic. Josefina Vzquez Mota Secretaria de Educacin Pblica Dr. Miguel Szkely Pardo Subsecretario de Educacin Media Superior M. en C. Daffny Rosado Moreno Coordinador Sectorial de Desarrollo Acadmico de la SEMS Bil. Francisco Brizuela Venegas Director General de Educacin en Ciencia y Tecnologa del Mar M. en C. Gildardo Rojo Salazar Director Tcnico de la DGECyTM C.P. Mara Elena Colorado Coordinadora Administrativa de la DGECyTM Ing. Jorge Jaime Gutirrez Director de Operacin de la DGECyTM Q.B.P. Francisco Escamilla Rodrguez Jefe del Departamento de Planes y Programas de Estudio de la DGECyTM

CARRERA DE TCNICO EN MECNICA NAVAL CLAVE: BTEMMAM04

GUA DE APRENDIZAJE

MDULO III

DIAGNSTICO Y MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES DE CUATRO TIEMPOS CON INYECCIN DE GASOLINA


Clave: MMA417

2007
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Reforma Curricular del Bachillerato Tecnolgico (Acuerdo Secretarial 345)

Componente de Formacin Profesional del Bachillerato Tecnolgico Carrera de Tcnico en Mecnica Naval

Profesores que elaboraron la presente gua de aprendizaje del Mdulo III. Diagnstico y mantenimiento de los motores de cuatro tiempos con inyeccin de gasolina: Gilberto Ordaz Martnez, Martn de Atocha Can, Eleazar Cobos Meneses, Hctor Ibarra Daz.

Coordinadores de la DGECyTM: M. en C. Gildardo Rojo Salazar Ocean. Vctor Manuel Rojas Reynosa Q.B.P. Francisco Escamilla Rodrguez Bil. Jos Rodrigo Nava Mora Edicin: M. en A. Rodolfo Ruiz Martnez

Diagnstico y mantenimiento de los motores de cuatro tiempos con inyeccin de gasolina Primera edicin: 2007 Subsecretara de Educacin Media Superior, SEP Direccin General de Educacin en Ciencia y Tecnologa del Mar Direccin Tcnica ISBN: 978-968-9386-20-9

NDICE
Objetivo Introduccin Mapa conceptual Submdulo I Mantenimiento al sistema electrnico para motores con inyeccin de gasolina 1. Aplicar la electrnica en los sistemas de inyeccin de gasolina 1.1 Electrnica bsica 1.2 Sensores y actuadores 1.3 Efecto Hall 1.4 Comprobacin y pruebas 2. Conocer los sistemas de encendido sin distribuidor para motores con inyeccin de gasolina 2.1 Sistemas de encendido DIS 2.2 Sistema de encendido TRITON 2.3 Sistema de encendido por LASER Submdulo II Proporcionar mantenimiento al sistema de inyeccin de gasolina 1. Proporcionar servicio de afinacin mayor a diferentes sistemas de inyeccin de gasolina 1.1 Sistema de inyeccin TBI 1.2 Sistema de inyeccin MULTIPORT y MULTIPOINT 1.3 Inyeccin de combustible en el motor fuera de borda Submdulo III Anlisis y diagnstico de un sistema de inyeccin de gasolina 1. Diagnosticar las fallas en el sistema de inyeccin de gasolina 1.1 Autodiagnstico 1.2 Diagnstico con el escner Glosario Fuentes de informacin 7 8 9

11 11 11 33 53 57 66 66 78 81 83 83 83 88 98 111 111 111 115 121 129

OBJETIVO
El presente material ha sido diseado para facilitar el trabajo del estudiante de la especialidad de Mecnica Naval para el Mdulo III. Diagnstico y mantenimiento de los motores de cuatro tiempos con inyeccin de gasolina, al proporcionarle una gua donde se especifican los contenidos y las actividades de dicho mdulo, y de esta manera facilitarle la construccin de conocimientos, el desarrollo de habilidades y la formacin de actitudes, que le permitan realizar el diagnstico y mantenimiento de los motores de cuatro tiempos con inyeccin de gasolina de acuerdo con las recomendaciones y especificaciones tcnicas del fabricante.

INTRODUCCIN
Esta gua ha sido elaborada con la finalidad de que el estudiante de mecnica naval, en el Mdulo III. Diagnstico y mantenimiento de los motores de cuatro tiempos con inyeccin de gasolina, cuente con la informacin necesaria que le permitir tener el conocimiento para proporcionar el diagnstico del motor con inyeccin de gasolina, realizar el servicio de afinacin mayor a motores con sistemas de inyeccin y encendido electrnico con enfoque en la Norma Tcnica de Competencia Laboral (NTCL). Los datos aqu presentados han sido recopilados de las fuentes de informacin actualizada y reconocida en la temtica tratada, as como de las principales marcas de motores de cuatro tiempos actualmente en el mercado y cuyos datos aparecen en la bibliografa al final de este manual. Bienvenido al fantstico mundo de los motores de cuatro tiempos con inyeccin de gasolina, y preprese para iniciar un breve recorrido a travs del mundo de los motores de combustin interna equipados con inyeccin computarizada.

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MAPA CONCEPTUAL

Diagnstico y mantenimiento de los motores de cuatro tiempos con inyeccin de gasolina

Implica

Mantenimiento al sistema de encendido electrnico para motores con inyeccin de gasolina Consiste

Mantenimiento al sistema de inyeccin electrnica

Anlisis de diagnstico de un sistema de inyeccin de gasolina Consiste

Consiste

Aplicar la electrnica a los sistemas de inyeccin de gasolina

Conocer los sistemas de encendido sin distribuidor para motores con inyeccin de gasolina

Proporcionar servicio de afinacin mayor a diferentes sistemas de inyeccin de gasolina

Diagnosticar las fallas en el sistema de inyeccin de gasolina

Incluye

Incluye

Incluye Incluye

Electrnica bsica

Sistema de encendido dis

Sistema de inyeccin tbi

Autodiagnstico

Sensores y actuadores Encendido triton Efecto Hall Sistema iny. Multiport y Multipoint

Comprobacin y pruebas

Encendido por laser

Sistema de inyeccin p / fuera de borda

Diagnstico con escner

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SUBMDULO I MANTENIMIENTO AL SISTEMA ELECTRNICO PARA MOTORES CON INYECCIN DE GASOLINA


1. 1.1 Aplicar la electrnica en los sistemas de inyeccin de gasolina Electrnica bsica

Conceptos magnticos
El hombre conoce el magnetismo desde hace muchos siglos, y se dice que los chinos saban algunos de sus efectos en pocas tan remotas como el ao 2600 antes de nuestra era. Su primer uso prctico, la brjula, se debe a los chinos y fue introducida en Europa alrededor del ao 1200. El doctor William Gilbert (1540-1603) hizo posteriores descubrimientos acerca del magnetismo y tambin fue el primero en publicar los resultados de su trabajo. Despus de los hallazgos de Gilbert, muchos cientficos han aportado numerosas contribuciones al estudio del magnetismo. Los principales descubrimientos han hecho posible las numerosas aplicaciones que el magnetismo tiene en los equipos elctricos y electrnicos. El magnetismo es el mtodo primario para transformar energa elctrica en energa mecnica y viceversa, y es el principio bsico usado para hacer funcionar los motores elctricos, solenoides, relevadores, etctera. El magnetismo es una fuerza diferente de las fuerzas de atraccin o repulsin debidas a cargas elctricas estticas.

Relacin del magnetismo con la electricidad


El magnetismo est ntimamente ligado a la electricidad y es tan importante que a menudo se denominan gemelos. La electricidad depende tanto del magnetismo, que sin l muy pocos de nuestros modernos aparatos seran posibles. Sin la ayuda del magnetismo sera imposible generar y transmitir energa en grandes cantidades, como para cubrir las necesidades de nuestra industria y nuestro hogar. El magnetismo se define como: la propiedad o poder de un material para atraer o retener piezas de hierro y acero. Aunque esto es verdad, sera mejor considerar el magnetismo como el estudio de todas las propiedades y acciones de los imanes y materiales magnticos. Al imn se le define como: un cuerpo que tiene la propiedad de la polaridad y poder atraer al hierro y al acero. Materiales magnticos. Son aquellos atrados por el imn; pueden poseer o no la propiedad de la polaridad y/o no tener el poder de atraer a otros materiales magnticos. Estas dos definiciones nos llevan a la conclusin de que todos los imanes son materiales magnticos, pero no todos los materiales magnticos son imanes.

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Imn artificial por corriente elctrica. Un material magnetizado de esta forma se denomina imn artificial. La imantacin que se consigue con este procedimiento es muy pequea en comparacin con los imanes modernos; tales imanes se hacen colocando la barra de acero dentro de una bobina por la que pasa una corriente elctrica (figura 1).

FIGURA 1. MAGNETIZACIN DE UNA BARRA DE ACERO POR MEDIO DE UNA CORRIENTE ELCTRICA.

Imanes permanentes y temporales.


Imanes permanentes. Si se endurece una pieza de acero con un tratamiento trmico se convierte en un imn artificial; al situarla en una bobina por la que circula corriente elctrica se apreciar que el acero endurecido permanece imantado, conservando sus propiedades magnticas despus de haber retirado la fuerza magnetizante. Este tipo de imn se denomina imn permanente. Imanes temporales. Si una pieza de hierro, acero suave o nquel se convierte en imn artificial por medio de una bobina por la que pasa una corriente elctrica, se apreciar que pierde prcticamente todo su magnetismo casi inmediatamente despus de ser retirada la fuerza magnetizante. Este tipo de imn artificial se denomina imn temporal. Empleo de los imanes. Los imanes temporales se emplean generalmente en donde el imn tiene una bobina que lo rodea y por la que pasa una corriente elctrica. Por Ejemplo: los generadores, motores, transformadores, timbres elctricos, zumbadores telegrficos, rels, etctera. Los imanes permanentes se emplean en brjulas, altavoces, aparatos de medida, tacmetros elctricos, etctera.

Polaridad de un imn
Polo norte y sur. Si una piedra imn alargada o una barra imantada se suspende de forma que pueda girar libremente, se detendr en tal posicin que uno de sus extremos apuntar aproximadamente al polo norte geogrfico. Si se gira el imn y se deja volver a su posicin normal libremente, quedar en la misma posicin que al principio. El extremo del imn que apunta hacia el polo norte geogrfico se denomina buscador del polo norte, o simplemente polo norte. El otro extremo del imn, que apunta hacia el polo sur geogrfico, se denomina buscador del polo sur, o simplemente polo sur (figura 2).

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Si se sita una barra imantada sobre una superficie plana y se espolvorea sobre ella limadura de hierro, la mayora de la limadura se acumular en dos zonas. Si el imn se levanta o gira suavemente, se ver que mucha de la limadura de la parte central se cae, mientras que la de los extremos queda adherida al imn (figura 3). Esta es otra forma de describir los polos del imn denominados: polos del imn a los dos puntos donde el magnetismo es mayor.

FIGURA 2. BARRA METLICA SUSPENDIDA EMPLEADA COMO BRJULA.

FIGURA 3. ILUSTRACIN DE LOS POLOS DE UN IMN EMPLEANDO LIMADURA DE HIERRO.

Ley de los polos


Cuando acercamos un imn a otro puede existir entre ellos una atraccin o un rechazo, esto depende del signo de los polos que se aproximen.

Regla de los polos


Polos magnticos iguales se rechazan (figura 4 A). Polos magnticos contrarios se atraen (figura 4 B).

FIGURA 4. EFECTOS DE REPULSIN (A) Y ATRACCIN (B) SEGN LA REGLA DE LOS POLOS.

Electromagnetismo
Campo magntico que rodea a un conductor. Durante largo tiempo se sospech que exista relacin entre la electricidad y el magnetismo, pero correspondi a Oersted, en 1819, probar que esta relacin no solamente existe, sino que est completamente definida (figura 5).

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FIGURA 5. CAMPO MAGNTICO ALREDEDOR DE UN CONDUCTOR.

Presencia del conductor en el campo magntico


Si se acerca una aguja imantada a un conductor simple por el que circula una corriente elctrica, la aguja se desva indicando la presencia de un campo magntico. Se observa, adems, que la aguja tiende a colocarse en una direccin perpendicular a la de la corriente. Cuando se coloca encima del conductor marca una direccin opuesta a la que toma cuando se coloca debajo del mismo. Una investigacin ms profunda prueba que las lneas de flujo magntico forman circunferencias que rodean al conductor (si no hay otro campo magntico en su proximidad), como muestran las figuras 6 y 7. Estas circunferencias tienen sus centros en el eje del conductor y est en un plano perpendicular a dicho eje.

FIGURA 6. LNEAS DE FLUJO ALREDEDOR DE UN CONDUCTOR CILNDRICO, CORRIENTE HACIA ADENTRO.

FIGURA 7. LNEAS DE FLUJO ALREDEDOR DE UN CONDUCTOR CILNDRICO, CORRIENTE HACIA FUERA.

Si se invierte el sentido de la corriente, se invierte tambin la posicin de las agujas imantadas, lo que demuestra que la direccin del flujo magntico depende de la direccin de la corriente. Esta relacin queda demostrada en las figuras 6 y 7. El hecho de que las lneas de flujo magntico formen circunferencias de planos perpendiculares a la direccin del conductor explica la razn por la cual se invierte la direccin de la aguja magntica cuando se pasa de un punto situado encima de aqul a otro punto situado debajo, puesto que la direccin del campo encima del conductor debe ser opuesta a la que tiene debajo del mismo, como se percibe en las mismas figuras 6 y 7.

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Asimismo, si se hace que un conductor por el que circule una corriente atraviese verticalmente una cartulina horizontal, sobre la que se espolvorea limadura de hierro, se observa que tiende a formar crculos concntricos con el conductor (figura 8).

FIGURA 8. CONDUCTOR POR EL QUE PASA UNA CORRIENTE ELCTRICA.

Si se eleva la corriente que circula por el alambre (figura 8), de 50 a 60 A, se apreciar que aunque las limaduras de hierro mantienen la misma forma, se ve afectado mayor nmero de ellas. Si las brjulas se mueven, primero acercndolas al alambre y despus alejndolas de l, se notar que el efecto magntico se extiende a ms distancia del alambre cuando se incrementa la corriente. Esto demuestra que la fuerza del campo magntico alrededor del alambre por el que circula una corriente elctrica aumenta cuando la corriente aumenta y disminuye cuando la corriente disminuye.

El solenoide
Cuando se devana un conductor portador de corriente para formar una bobina o solenoide, los campos magnticos individuales que rodean a los conductores tienden a mezclarse o unirse. Un solenoide aparecer como un campo magntico con un polo norte en un extremo y un sur, en el opuesto, como se muestra en la figura 9.

FIGURA 9. CONDUCTOR DEVANADO PARA FORMAR UNA BOBINA Y CONVERTIRSE EN UN SOLENOIDE CON UNA POLARIDAD DETERMINADA POR LA DIRECCIN DEL FLUJO DE CORRIENTE.

La fuerza del campo magntico del solenoide depende del nmero de vueltas del alambre en la bobina y de la corriente en amperes que pasa a travs de ella. El producto de los amperes por

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las vueltas se conoce como amperes-vueltas, y es la unidad de medicin de la potencia del campo.

Electroimanes
Ya hemos estudiado la construccin de una bobina solenoide. Se deber tener en cuenta que en el caso de los solenoides, el nico conductor del circuito es el aire; aunque hay otras sustancias que pueden conducir las lneas de fuerza magnticas mejor que el aire. Se dice que estos materiales tienen mayor permeabilidad. Para demostrarlo puede insertarse en el solenoide un ncleo de hierro dulce (figura 10), lo que aumentara considerablemente la potencia del campo magntico. Pueden darse dos razones para esto: en primer lugar, las lneas magnticas han sido limitadas o concentradas en el rea ms pequea de seccin transversal del ncleo, y en segundo lugar, el hierro proporciona una trayectoria mucho mejor (con mayor permeabilidad) para las lneas magnticas. Ese dispositivo se conoce como electroimn.

FIGURA 10. SOLENOIDE CON NCLEO DE HIERRO DULCE.

Bobina solenoide succionadora


Respecto a la figura 11, servir para demostrar la accin succionadora del solenoide. En primer lugar, active la bobina solenoide cerrando el interruptor y, luego, coloque un ncleo de hierro dulce cerca de uno de los extremos. Observe la fuerza magntica de atraccin. Suelte el ncleo y ver que es atrado hacia el centro de la bobina, donde permanecer en reposo. No se ha convertido el magnetismo en movimiento mecnico? Las bobinas solenoides succionadoras tienen muchas aplicaciones en la industria, entre ellas, para el control elctrico de movimiento mecnico.

FIGURA 11. CUANDO SE ACTIVA EL SOLENOIDE, EL NCLEO ES ATRADO HACIA EL CENTRO.

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Fuentes electromagnticas de voltaje


El mtodo ms comn para crear energa elctrica, o voltaje en el automvil, es mediante el electromagnetismo. Esto es, el magnetismo que se genera de la carga elctrica en movimiento. El electromagnetismo est en el corazn del magneto, el generador y el alternador. El electromagnetismo ha llegado a ser muy importante con el surgimiento de los sistemas electrnicos de control del motor y de inyeccin de combustible. Varios de los dispositivos sensores y la mayora de los dispositivos actuadores funcionan bajo el principio del electromagnetismo. Los cuatro principios electromagnticos que juegan un papel importante en los sistemas actuales de inyeccin de combustible son: la induccin, el electroimn, la accin del solenoide y el efecto Hall. La inductancia puede definirse como la propiedad de un circuito elctrico de oponerse o resistirse a un cambio de corriente. Esta resistencia al cambio de la corriente es el resultado de la energa, almacenada dentro del campo magntico de una bobina. Todas las bobinas de alambre tienen inductancia; cuando un imn se desplaza dentro de un campo magntico, fluir corriente en un sentido, y al retirarse, dicha corriente seguir en sentido contrario. No fluir ninguna corriente a menos que el imn se mueva, al hacerlo se induce un voltaje en la bobina. Existe una relacin definida entre el movimiento del imn y la direccin del flujo de la corriente, lo cual es una aplicacin de la ley de Lenz, que indica que el campo originado por la corriente inducida es de polaridad tal que se opone a la del campo del imn. El smbolo de la inductancia es la letra (L) y su unidad de medicin es el henry (H). Un henry representa la inductancia de una bobina si se produce un voltio de fuerza electromotriz (fem) inducida, cuando la corriente cambia al ritmo de un ampere por segundo. Una corriente variable que atraviesa a un inductor produce un campo magntico que se extiende o reduce y traspasa el devanado de una bobina. Se induce una fuerza contraelectromotriz que se opone al cambio de la corriente. A esto se le llama autoinduccin y su magnitud depende del nmero de vueltas del alambre sobre la bobina; es la relacin entre la magnitud de sta con su dimetro y la permeabilidad del ncleo. El automvil utiliza la induccin para producir voltajes y corrientes en los generadores, alternadores y transformadores, tal como la bobina de encendido. La bobina captora de corriente alterna (CA) la utiliza en muchos sistemas electrnicos de encendido, aunque tambin emplea la induccin. La bobina captora o de reluctancia produce un voltaje de CA a medida que una rueda del reluctor gira en medio de un campo magntico; mientras que el reluctor pasa a travs del campo magntico, sta se distorsiona mediante una bobina de alambre e induce un voltaje. Debido a que el reluctor est girando, el campo magntico se distorsiona primero en una direccin y luego en la otra. Esto produce una seal de corriente alterna.

Accin del solenoide


Aunque el solenoide y el relevador con frecuencia llevan a cabo tareas similares, son fundamentalmente diferentes. Al igual que el relevador, el solenoide incorpora una bobina electromagntica con un ncleo de hierro para concentrar el campo magntico. El ncleo de
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hierro, sin embargo, es un resorte comprimido alejado del centro del campo magntico. Cuando se energiza, el campo magntico de los devanados del solenoide jala al ncleo de hierro contra la tensin del resorte hacia el centro del campo magntico. Para llevar a cabo esta accin, un extremo del ncleo de hierro se adhiere a un interruptor, o a una vlvula. Cuando se energiza el solenoide, la vlvula o el interruptor se abren o cierran. Un solenoide se puede utilizar para tres propsitos: como un interruptor para controlar el flujo de alta corriente al arrancador; como una vlvula para controlar el vaco a la vlvula EGR (recirculacin de gas del escape), o como una vlvula para controlar el flujo de combustible hacia el mltiple de admisin (un inyector).

Aplicacin de la electrnica en los sistemas de inyeccin de gasolina


Los sistemas elctricos han sido parte del automvil desde finales del siglo XIX. La electricidad se utiliz primero para producir una chispa de alto voltaje para encender la carga de aire combustible en la cmara de combustin. Con el paso del tiempo, se utiliz la electricidad en los sistemas de iluminacin, sistemas de arranque, en radios, limpiaparabrisas y en una amplia variedad de accesorios de potencia. Al final de la dcada de 1960, la electrnica empez a aparecer en los automviles. Actualmente, los sistemas de encendido electrnico, los sistemas de inyeccin de combustible y los sistemas de emisin y de seguridad son los estndares de la tecnologa del automvil. A medida que se ha incrementado la sofisticacin de los sistemas elctricos y electrnicos, de igual manera se ha hecho con las fuentes de energa para estos componentes. Al principio del siglo XX, cuando el uso de la electricidad estaba limitado slo para el encendido, el magneto era la nica fuente de energa elctrica. Cuando se agregaron las luces, fue necesaria una fuente diferente al magneto de alto voltaje para energizarlas, as se agreg la batera de almacenamiento. Adems de que la batera proporciona un amplio mundo de nuevos negocios de servicios para automviles.

Conceptos de electrnica bsica


Hace ms de 100 aos, la revolucin industrial del siglo XIX produjo la tecnologa que hizo posible el automvil. En los ltimos 25 aos todas las industrias han atravesado por una revolucin electrnica tan importante como lo fue la revolucin industrial. El automvil ha sido el objetivo de los revolucionarios de la electrnica porque ofrece que ste trabaje en muchas formas para brindar comodidad, utilidad y seguridad a los automovilistas. Como en otros sistemas, todos los dispositivos electrnicos funcionan de modo semejante, sin tomar en cuenta dnde se usen. Los fundamentos de la electrnica son simplemente una extensin de los fundamentos elctricos. No se puede dar servicio a ningn automvil moderno sin encontrarse con algunos dispositivos electrnicos. Esos dispositivos pueden ser un simple sensor que indica el bajo nivel de aceite o una complicada computadora que lleva a cabo una integracin elaborada para el suministro de aceite, encendido, control de emisiones o cambio de la transmisin. As como es necesario entender los principios fundamentales de la electricidad antes de trabajar con interruptores y circuitos de alimentacin elctrica, es necesario tambin entender los principios de la electrnica antes de aplicarlos en los diferentes sistemas.

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Tanto la electricidad como la electrnica tratan de producir un trabajo con movimiento controlado de electrones. Con la palabra elctrico se califican sistemas en que la corriente elctrica fluye por alambres y dispositivos electromecnicos, como interruptores, motores, lmparas y otras unidades para generar luz, calor o movimiento. En general, un circuito elctrico no aumenta o amplifica la corriente o voltaje con que alimenta al circuito una batera, un generador o una bobina de induccin. Por lo general, los sistemas electrnicos comprenden la transmisin de electrones o seales de voltaje a travs del vaco o gases, o materiales semiconductores, al menos en parte de un circuito. Muchos componentes electrnicos no tienen partes electromecnicas mviles. Los dispositivos electrnicos a menudo amplifican el voltaje o la corriente, y pueden llevar a cabo funciones lgicas en toma de decisiones.

La electrnica en los motores de combustin interna


Ninguna otra profesin de servicio tcnico exige ms conocimientos y mayores habilidades de parte de sus miembros que la del servicio automotriz. En los primeros das del automvil, una persona poda efectuar un gran nmero de trabajos aplicando un buen sentido comn y teniendo una caja llena de herramientas de herrera. Los conocimientos bsicos de mecnica son esenciales aun para el servicio automotriz profesional, pero se ha agregado una nueva condicin: Se debe poder trabajar en los controles electrnicos! La era de la electrnica en la industria automotriz comenz en la dcada 1970, cuando se incluy el control electrnico en los sistemas del motor para reducir las emisiones y mejorar la economa del combustible. La dcada de 1980 atestigu el crecimiento de los instrumentos electrnicos de control automotriz y de los sistemas accesorios, hasta llegar a ser ms complejos. Tambin, en los aos ochenta, se hicieron comunes la instrumentacin electrnica y los sistemas accesorios en el mercado de automviles nuevos. En los ltimos aos de la dcada de 1980 comenzaron a aparecer los controles electrnicos para una gran variedad de accesorios de vehculos y otros sistemas.

Estructura atmica y energa de los electrones


El nmero de electrones que un elemento puede tener es igual al nmero de protones, y por lo tanto el elemento est en equilibrio elctrico. Los electrones tambin giran en rbitas alrededor del ncleo a una velocidad que compensa la fuerza centrfuga del movimiento y la atraccin electrnica entre el protn y el electrn. La trayectoria que sigue el elemento alrededor del protn se llama capa. Por ejemplo, la trayectoria que sigue la Luna alrededor de la Tierra, o el de la Tierra alrededor del Sol, se llama rbita, pero tambin se podra llamar capa si se compara con la trayectoria del electrn alrededor del protn. Algunos elementos tienen ms electrones que otros, por lo tanto, tienen ms rbitas. Tambin cada electrn sigue su propia trayectoria; no estn alineados con los dems; por consiguiente los electrones que viajan a la misma distancia del ncleo forman una capa esfrica como pelota alrededor del ncleo. Tambin hay un lmite del nmero de electrones que pueden estar en cada esfera o trayectoria orbital.

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La trayectoria ms cercana al ncleo slo puede tener dos electrones. Esto se debe a que la atraccin de cargas opuestas es menor a causa de la menor distancia, y a que la velocidad del electrn es mayor para producir la fuerza centrfuga necesaria para contrarrestar la atraccin y mantener en rbita al electrn. Igualmente, la segunda capa no puede tener ms de 8 electrones, la tercera un mximo de 18, la cuarta 32, la quinta un mximo de 32. No se conoce la capacidad de las capas sexta y sptima. La siguiente tabla muestra el nmero de electrones y la cantidad de ellos en cada capa para algunos elementos:

Nm. atmico

Elemento Hidrgeno Helio Litio Boro Carbono Nitrgeno Oxgeno Flor Nen Sodio

Nm. electrones por capa 1 2 3 4 5 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2

1 2 3 5 6 7 8 9 10 11

1 3 4 5 6 7 8 8

Capa de valencia. La capa externa de un tomo se llama capa de valencia y los electrones que orbitan en ella se llaman electrones de valencia.

Niveles de energa de los electrones


Cada electrn en el tomo tiene la misma carga negativa, pero no todos los electrones tienen el mismo nivel de energa. Aquellos que viajan en las capas externas, como lo hacen a mayor distancia, necesitan de mayor nivel de energa. Si pudiramos dar ms energa a los electrones que viajan en las capas internas, los podramos hacer pasar a las capas externas. Como resultado, el electrn de valencia deja su rbita al azar, pero encuentra otra rbita a la que se une de inmediato. Esto libera al electrn de la anterior rbita, y entonces puede buscar otra nueva rbita en tomos vecinos. Esta facilidad de movimiento permite la transferencia de energa de tomo a tomo con poca necesidad de energa externa. Como consecuencia, estos materiales son excelentes conductores de energa elctrica.

Conductores, semiconductores y aisladores


Los materiales que permiten el fcil establecimiento de una corriente elctrica cuando se aplica una diferencia de potencial son buenos conductores de la primera, y se les da el nombre genrico de conductores. La figura 12 A muestra la estructura de un tomo de aluminio que, por tener electrones de valencia, es un elemento conductor.

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FIGURA 12. ESTRUCTURA DE UN TOMO DE ALUMINIO (A) Y UNO DE FSFORO (B).

La sustancia con ms de cuatro electrones de valencia en el tomo tiende precisamente a capturar todava ms para adquirir una configuracin ms estable. En consecuencia, carecen de electrones libres y no son conductores de la corriente elctrica. El fsforo, con cinco electrones de valencia en el tomo, figura 12 B, es un ejemplo de las sustancias que reciben el nombre de aislantes. Los cuerpos cuyo tomo tiene cuatro electrones de valencia poseen una caracterstica de conduccin intermedia, y por este motivo se llaman semiconductores. Los cuerpos o elementos semiconductores son dos: el silicio y el germanio. Ambos se utilizan en la electrnica porque adems de reunir las propiedades elctricas y mecnicas necesarias son baratos y fciles de obtener.

Semiconductores tipo P y N (portador positivo y portador negativo) Comportamiento de los semiconductores


El tomo normal de silicio tiene cuatro electrones perifricos que son fuertemente atrados por el ncleo y, por lo tanto, no pueden utilizarse como electrones libres o mviles de transporte de carga. Dicho en otros trminos, el silicio puro ofrece una elevada resistencia al paso de la corriente elctrica y se comporta como un aislante ms que como un conductor. Para poder utilizar al silicio como conductor es preciso mezclarle o adicionarle pequeas cantidades de impurezas, es decir, elementos qumicos cuyo tomo posea cinco o bien tres electrones de valencia. La adicin de tales impurezas recibe el nombre de dopado, y el resultado de la misma es la obtencin de un material con exceso de electrones libres, o bien, con diferencia de los mismos (exceso de huecos). En efecto, si se le aade una pequea cantidad de arsenio (elemento cuyo tomo tiene cinco electrones perifricos) al silicio puro slido, cuatro de estos electrones perifricos formarn enlaces covalentes con los electrones de cuatro tomos contiguos de silicio, y el electrn restante quedar libre para desplazarse al azar dentro del cristal de silicio. Estos electrones construirn una corriente electrnica en cuanto se aplica exteriormente una diferencia de potencial al cristal de silicio. Cuando se adiciona una impureza al silicio o al germanio, qumicamente puros, se obtiene un material con numerosos electrones libres (exceso de electrones). Este material recibe el nombre de semiconductor del tipo N, pues rene todas las caractersticas necesarias para operar como un semiconductor. As por ejemplo, si se aplica
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una tensin continua entre los extremos de un bloque de semiconductores del tipo N como los de la figura 13, los electrones libres de dicho bloque sern repelidos por el borde negativo de la misma. Este desplazamiento de electrones, desde el borde negativo al positivo de la fuente de tensin, constituye una circulacin de corriente. Los electrones libres actan como portadores negativos de corriente.

FIGURA 13. SEMICONDUCTOR DE TIPO N.

Se entiende por enlace covalente, en una red cristalina, a la unin existente entre tomos prximos que comparten sus electrones de valencia. Esto significa que cada uno de los cuatro electrones perifricos de un tomo de silicio pertenece no slo a la capa exterior de dicho tomo, sino a la influencia de dos tomos, ms que a la de uno solo. Si por el contrario se aade una pequea cantidad de aluminio (elemento cuyo tomo tiene tres electrones perifricos) al silicio o germanio puros, estos tres electrones formarn enlaces covalentes con tres electrones de los tomos contiguos de silicio o germanio, y quedar un enlace incompleto por faltar precisamente un electrn; la ausencia de un electrn se designa con el nombre de hueco. Una sustancia como la obtenida de esta manera, que posee un dficit de electrones, o sea, un exceso de huecos en su estructura cristalina, se llama semiconductor tipo P; se establecer una corriente electrnica que, partiendo del polo negativo de la batera, atravesar el bloque de semiconductores y regresar al polo positivo. Para que los electrones puedan moverse a lo largo de dicho bloque es preciso que rompan sus enlaces covalentes. Cada vez que un electrn rompe un enlace covalente deja tras de s un hueco, el cual es ocupado a continuacin por otro electrn tambin liberado de su enlace. Resulta, pues, que si bien los electrones circulan a travs del semiconductor en el sentido indicado, los huecos que van dejando se desplazan en sentido contrario. Los huecos actan, por tanto, como portadores positivos de corriente. Los semiconductores de tipo P y N se usan raramente, excepto en combinaciones de asociacin mutua.

Constitucin del diodo rectificador


Se llama diodo rectificador o diodo semiconductor a la unin o combinacin de dos semiconductores, uno de tipo P y otro de tipo N, que forman una unidad de tipo PN. Hay diversos mtodos para fabricar un diodo PN, pero independientemente del mtodo usado, se obtiene as una unidad cuyas caractersticas electrnicas la convierten en un elemento til. La figura 14 representa esquemticamente un diodo semiconductor PN. La zona intermedia o de transicin entre las zonas P y N recibe el nombre de unin o barrera. En esta zona de transicin ocurre un interesante fenmeno en donde algunos de los electrones libres procedentes de la zona N se difunden a travs de la unin para ocupar los huecos existentes en la zona P. Por consiguiente, el lado P de la unin adquirir una pequea carga negativa, puesto

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que gana electrones, y el lado N de la unin una pequea carga negativa, puesto que pierde electrones.

FIGURA 14. ESQUEMA DE UN DIODO SEMICONDUCTOR PN.

Polarizacin del diodo rectificador


Si se conecta una fuente externa de energa (una pila) con el electrodo negativo conectado al lado N del semiconductor y el electrodo positivo conectado al lado P del semiconductor, los electrones de la pila y del conductor entrarn al semiconductor y originarn un aumento en la cantidad de electrones en el lado N (figura 15). Al mismo tiempo, el electrodo positivo de la batera sacar los electrones del lado P del semiconductor y dejar un exceso de huecos en el lado P, teniendo el lado P un exceso de huecos y el lado N un exceso de electrones; la transferencia, a travs de la barrera de potencial, aumentar y tendremos flujo de electrones (corriente) a travs del diodo.

FIGURA 15. POLARIZACIN DEL DIODO RECTIFICADOR.

Flujo inverso de corriente


Si se invirtiera la pila con su electrodo negativo conectado al lado P y su electrodo positivo al lado N (figura 16), el voltaje positivo del lado N atraera a los electrones y los alejara de la barrera de potencial. Los electrones no podrn combinarse con los huecos del lado P y se detendr la mayor parte de la corriente. La menor parte de ese flujo de paso de corriente es de menores consecuencias, en comparacin con el flujo de la mayor parte de corriente.

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FIGURA 16. FLUJO INVERSO DE CORRIENTE.

Dispositivos de estado slido Circuito rectificador de media onda


La fuente primaria de potencia para la mayor parte del equipo electrnico proviene de las compaas de luz y fuerza locales o de generadores electrnicos y, usualmente, esta potencia es la de CA. Los transistores, que constituyen una parte esencial de los circuitos electrnicos, funcionan con potencia de CC. Por lo tanto, la corriente alterna de la que se dispone no puede aplicarse a la mayor parte de los circuitos, a menos que se convierta a CC. Este proceso se llama rectificacin y los circuitos que realizan dicho proceso son rectificadores. Generalmente un sistema electrnico de un solo rectificador suministra la potencia de CC para todos los circuitos del sistema. Segn se aprecia en la figura 17, un voltaje de onda sinusoidal se aplica a la entrada de un rectificador; el voltaje que suministran las compaas de luz es de 115 voltios y 60 cps. En la salida del rectificador se obtiene la alternancia positiva del voltaje de entrada, ya que el circuito suprime totalmente la alternancia negativa. De este modo, en la salida hay otra pulsante o fluctuante de CC con la misma frecuencia que la de la entrada. La figura muestra cmo funciona un rectificador de alimentacin positiva. En el caso de una alternancia negativa, el rectificador bloquea la alternancia positiva y slo deja pasar el medio ciclo negativo. Dichos rectificadores se llaman de media onda.

FIGURA 17. LOS RECTIFICADORES DE MEDIA ONDA ELIMINAN LA MITAD DE LA ONDA DE ENTRADA DE CA, YA SEA LA POSITIVA O LA NEGATIVA.

En el circuito mostrado, el rectificador convierte la potencia elctrica de CA a potencia CC fluctuante. En este caso se trata de corrientes relativamente elevadas, pero como se ver ms adelante, los rectificadores tambin se utilizan para cambiar voltajes de seal de CA a los de
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CC. En ambos casos la funcin del rectificador es la misma, pues slo los voltajes y corrientes con que se trabaja son diferentes.

Circuito rectificador de onda completa


Los rectificadores de media onda, como se vio anteriormente, tienen ciertas desventajas importantes. La principal es su poca eficiencia, ya que la potencia obtenida en la salida es considerablemente menor que la potencia de entrada; esto se debe a la eliminacin de una de las alternancias de entrada. Se logra una mejor eficiencia usando un rectificador de onda completa en la cual la tensin de entrada llega a la salida, sin que se elimine parte alguna de su forma de onda. En vez de ello, el circuito invierte totalmente la polaridad de una alternancia de la onda sinusoidal de entrada, obtenindose en la salida un voltaje pulsante de CC con una frecuencia que es el doble de la que tiene la onda sinusoidal de entrada. La figura 18 muestra cmo se realiza este proceso, cuando la potencia suministrada es positiva; en el caso de una negativa se invierte la otra alternancia. Con la misma seal de entrada, un rectificador de onda completa puede producir un voltaje medio o efectivo dos veces mayor que el que se obtiene de un rectificador comparable de media onda. Sin embargo, el voltaje mximo de salida en ambos rectificadores es el mismo. Debido a que produce un voltaje de salida ms elevado, los rectificadores de onda completa se usan en la mayor parte del equipo electrnico. Los rectificadores de media onda, por lo general, slo se aplican en los casos en que la potencia de salida requerida es relativamente pequea.

FIGURA 18. UN RECTIFICADOR DE ONDA COMPLETA INVIERTE LA POLARIDAD DE UNA ALTERNANCIA DE LA ONDA DE ENTRADA. LA ONDA DE ENTRADA PUEDE SER POSITIVA O NEGATIVA.

Filtro. La amplitud de la CC pulsante que sale de un rectificador vara entre cero y algn valor mximo. Esta CC no es adecuada para el funcionamiento de la mayor parte del equipo electrnico, ya que requiere una CC plana, como la que suministran las bateras. Los circuitos que convierten la CC pulsante que sale de los rectificadores en CC plana se llama circuito de filtro o simplemente filtros. La salida de un filtro nunca es totalmente constante sino que contiene alguna pequea fluctuacin conocida como ondulacin. La salida de los filtros tiene algo de ondulacin.

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FIGURA 19. LA FRECUENCIA DE LA ONDULACIN DEPENDE DEL TIPO DE RECTIFICADOR USADO (MEDIA ONDA U ONDA COMPLETA). LA AMPLITUD DE LA ONDULACIN DEPENDE DE LA EFICIENCIA DEL FILTRO.

Una ondulacin se mide por la frecuencia y amplitud que tiene. En el caso de rectificadores de media onda, la frecuencia de ondulacin en la salida del filtro es igual a la de la entrada del rectificador. En el caso del rectificador de onda completa, la frecuencia de ondulacin es dos veces mayor que en la entrada del rectificador.

Fuente de alimentacin regulada


Cuando se usan juntos un rectificador y un filtro, ambos constituyen una fuente electrnica de alimentacin; combinados los dos circuitos efectan la misma funcin que una batera. En efecto, a veces son las bateras las que suministran la potencia de CC necesaria para el funcionamiento del equipo. Sin embargo, stas se usan poco debido a sus limitaciones. Las fuentes electrnicas de alimentacin tienen una caracterstica que las diferencia de las bateras: una resistencia interna que ocasiona una cada de voltaje cuando la corriente fluye a travs del circuito. Esta cada hace que disminuya el voltaje de salida de la fuente de alimentacin en un valor directamente proporcional a la potencia tomada. Por lo tanto, el voltaje de salida de la fuente variar de acuerdo con las cantidades de potencia que se tomen de la misma. En algunos aparatos no se pueden tolerar tales variaciones de voltaje, ya que stas entorpecen su funcionamiento. En estos casos se usan circuitos llamados reguladores de voltaje, como se muestra en la figura 20; un regulador de voltaje se conecta en serie entre el filtro de la fuente de alimentacin y los circuitos, los cuales suministran la potencia. El regulador funciona como un resistor variable cuya resistencia cambia automticamente al variar la potencia tomada de la fuente. Debido a la accin del regulador, el voltaje de salida de la fuente de alimentacin se mantiene constante, a pesar de que vara la cantidad de potencia tomada de la misma. Por otra parte, la potencia suministrada por una fuente puede sufrir cambios debido a las fluctuaciones en las lneas de alimentacin; aunque el regulador descrito ayuda a compensar este efecto, a veces tambin se requiere de un regulador de lnea de alimentacin.

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FIGURA 20. EL REGULADOR EVITA VARIACIONES DE VOLTAJE CUANDO VARAN LAS CANTIDADES DE POTENCIA TOMADAS DE LA FUENTE.

Los reguladores de voltaje deben usarse en circuitos para evitar que las variaciones del voltaje en la fuente de alimentacin interfieran en el funcionamiento correcto de tales aparatos. Por la misma razn, a menudo tambin es necesario regular la entrada de corriente alterna (figura 21).

FIGURA 21. RECTIFICADOR CON REGULADOR DE VOLTAJE DE ALIMENTACIN.

Diodo Zener y aplicaciones


La figura 22 muestra tres smbolos diferentes utilizados para representar un diodo Zener; como ya se explic, un diodo PN es conductor cuando recibe una polarizacin directa. Si la polarizacin es inversa, el diodo slo deja circular unos pocos microamperios. No obstante, si dicha polarizacin inversa se aumenta ms all de cierto lmite, llamado punto crtico de descarga, tiene lugar un incremento brusco de la corriente electrnica, y entonces basta un ligero aumento de la tensin de polarizacin para provocar un notable crecimiento de corriente. Todo ello queda de manifiesto en el grfico de la figura 23, el cual no es ms que la caracterstica de un diodo. Los diodos, para trabajar en esta zona de su caracterstica, se llaman diodo Zener, y se emplean a menudo como estabilizadores de tensin.

FIGURA 22. DIFERENTES SIMBOLOGAS UTILIZADAS PARA EL DIODO ZENER.

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FIGURA 23. CURVA CARACTERSTICA DE UN DIODO ZENER.

Obsrvese cmo en el punto crtico de descarga, una pequea variacin de la tensin aplicada determina un considerable aumento de la corriente. La cada de tensin permanece prcticamente constante. La figura 24 muestra un circuito provisto de un diodo Zener, cuyo objetivo es mantener constante la tensin en bornes de la carga, aunque la tensin de alimentacin puede experimentar fluctuaciones. El diodo D1 est conectado en paralelo con la carga, cuya tensin debe estabilizar; en serie, se haya dispuesta la resistencia R1. Obsrvese, adems, que el diodo recibe polarizacin inversa, por lo que la corriente circular del nodo al ctodo a travs de l. Como sabemos, la caracterstica de funcionamiento del diodo Zener, ms all del punto crtico, es que un ligero aumento de la tensin aplicado a sus bornes aumenta considerablemente la corriente que lo atraviesa, es decir, reduce notablemente su resistencia interna. Por consiguiente, si por un motivo cualquiera la tensin contina fluyendo de la fuente de alimentacin y tiende a aumentar, crecer automticamente la tensin en los bornes de R1, que permanece invariable, pero no en los bornes de D1, pues el aumento de la corriente que circula por l est sensiblemente compensado por la disminucin de resistencia que experimenta. De modo anlogo, si la tensin de alimentacin tiende a disminuir, reduce tambin la tensin en bornes R1, pero la cada en el diodo D1 permanece constante, ya que la disminucin de la corriente va acompaada de un aumento de resistencia. En definitiva, las fluctuaciones de la tensin de alimentacin son acusadas por R1; la tensin en D1 es prcticamente invariable y, por tanto, tambin la tensin aplicada a la carga por estar conectada directamente en los bornes de D1.

FIGURA 24. EMPLEO DE UN DIODO ZENER COMO ESTABILIZADOR DE TENSIN. 28

En este diagrama la tensin permanece sensiblemente constante en bornes del diodo D1 y, por tanto, de la carga.

Transistores
Los transistores estn constituidos de materiales semiconductores del tipo <P> y <N> en tres capas intercaladas. Pueden estar combinadas en NPN o PNP. En la figura 25 se muestran grficamente ambos tipos, y en la figura 26, sus smbolos. Cada transistor consta de una base, de un colector y de un emisor.

FIGURA 25. ESQUEMAS GRFICOS DE LOS TRANSISTORES NPN Y PNP.

FIGURA 26. SMBOLOS DE LOS TRANSISTORES NPN Y PNP.

El tipo NPN tiene la base y el colector insertados al polo positivo, y el emisor, al negativo. El tipo PNP tiene la base y el colector conectados al polo negativo, y el emisor, al positivo. La base debe conectarse a la misma polaridad que el colector para proveer polarizacin directa. En la figura 27 se muestran varios transistores tpicos

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El transistor puede usarse como interruptor o como dispositivo para amplificar o incrementar una seal elctrica. La aplicacin de los transistores en un circuito de control de un sistema de aire acondicionado consiste en la amplificacin de una pequea seal para facilitar corriente suficiente con el accionamiento de un interruptor o un rel.

FIGURA 26. MUESTRAS FSICAS DE TRANSISTORES NPN Y PNP.

La corriente fluye a travs de la unin base-emisor o colector-emisor. La corriente de la baseemisor sirve de control y la del colector-emisor produce la accin. La corriente muy pequea que pasa a travs de la base emisor-emisor permite que una corriente ms elevada circule en la unin del colector-emisor. Un pequeo aumento en la unin base-emisor puede permitir un mayor aumento del flujo de corriente a travs del colector-emisor.

Diodo SCR y aplicaciones (thirister)


El rectificador controlado de silicio (SCR) consiste de cuatro semiconductores unidos formando una unin PNPN (figura 27 A), como se muestra esquemticamente en la figura 27 B. El esquema es similar al del diodo exceptuando la puerta, que representa el dispositivo de control del rectificador. Unin grfica de los semiconductores

FIGURA 27. REPRESENTACIN GRFICA (A) Y ESQUEMTICA (B) DE UN RECTIFICADOR CONTROLADO DE SILICIO (SCR). 30

Se emplea para controlar dispositivos que puedan requerir grandes cantidades de potencia. La puerta es el control del SCR. Estos dispositivos pueden ser usados para control de velocidad de los motores o la intensidad de las luces. En la figura 28 se muestran varios de estos rectificadores controladores de silicio.

FIGURA 28. RECTIFICADOR CONTROLADOR DE SILICIO.

Diac y triac
Diac. El diac es un elemento electrnico direccional que funciona en un circuito de CC y su salida es de CC. Se trata de un interruptor sensible al voltaje que puede funcionar en ambas mitades de la onda de CC. Cuando se le aplica corriente no conduce (o permanece desconectado) hasta que el voltaje alcanza un valor previamente determinado. Supongamos que el nivel establecido sea de 24 V. Cuando el voltaje del circuito alcanza los 24 V, el diac empezar a conducir corriente o excitarse. Desde este momento continuar conduciendo corriente aunque baje el voltaje. Estos dispositivos estn ideados para un voltaje de conduccin ms alto y un voltaje de corte ms bajo. Si el voltaje de conduccin es de 24 V, tomemos como voltaje de corte 12 V. En este caso el diac continuar actuando hasta que el voltaje caiga por debajo de 12 V, en cuyo caso cortar el circuito.

FIGURA 29. SMBOLOS ESQUEMTICOS DE UN DIAC.

FIGURA 30. CIRCUITO SIMPLE CON UN DIAC. 31

En la figura 29 se muestran los dos smbolos esquemticos de un diac, y en la figura 30 el esquema de un diac situado en un circuito sencillo de CA. Los diac se utilizan a menudo como interruptores o dispositivos de control de los triac. Triac. El triac es un dispositivo interruptor que conduce corriente en ambas mitades de una onda de CA. La figura 31 muestra el smbolo esquemtico de un triac. Ntese que es muy similar al del diac, pero con la adicin del terminal de puerta. La pulsacin aplicada a esta terminal hace que el triac se excite o que conduzca corriente.

FIGURA 31. SMBOLO ESQUEMTICO DE UN TRIAC.

Los triac estn ideados para mejorar la conmutacin de una corriente alterna. Como ya se ha mencionado anteriormente, los diac facilitan a menudo la pulsacin en la terminal de puerta de los triac.

Termistores
El termistor es un tipo de resistencia sensible a la temperatura (figura 32). La resistencia del termistor cambia de acuerdo con la temperatura. Existen dos tipos de termistores: el termistor con coeficiente de temperatura positivo (PTC), que origina que aumente su resistencia cuando sube la temperatura, y el termistor con coeficiente de temperatura negativo (NTC), el cual disminuye su resistencia del termistor ante un aumento de temperatura. En la misma figura 32 se muestra el smbolo esquemtico de un termistor.

FIGURA 32. TERMISTORES TPICOS Y SIMBOLOGA DE LOS MISMOS.

Una de las aplicaciones del termistor es facilitar una proteccin a la sobrecarga del motor. El termistor se inserta en las bobinas del motor. Cuando la temperatura de esta bobina excede un valor previamente establecido, el termistor abre el circuito del motor.
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Otra aplicacin es la de ayudar al arranque en los motores con condensador de arranque. Este transistor es el dispositivo PTC en los motores elctricos.

Varistores
Los varistores son semiconductores inyectados o dopados que tienen una corriente mayoritaria y otra minoritaria, que slo alcanza un valor significativo cuando los voltajes son altos. Por lo tanto, si se aumenta el voltaje aplicado a un semiconductor que haya sido inyectado adecuadamente, la corriente total presentar un aumento mayor que lo hara la corriente en un resistor comn que sigue la ley de Ohm. Debido a ello, se dice que este semiconductor tiene una resistencia que se reduce cuando aumenta el voltaje aplicado, o sea, que su resistencia es inversamente proporcional al voltaje. En la figura 33 se muestra un circuito en donde un varistor sirve como dispositivo para regular el voltaje.

FIGURA 33. CON LA AYUDA DEL VARISTOR, EL CIRCUITO REGULADO PUEDE REALIZAR SU FUNCIN.

1.2

Sensores y actuadores

Ya que en nuestros das uno de los problemas ms preocupantes es la conservacin del medio ambiente, en otras palabras, evitar la contaminacin producida por los gases txicos, residuos de los escapes de automviles, camiones, etctera. Por ello el hombre busca lograr una estequiometra, o sea, el balance exacto del oxgeno contenido en el aire aspirado por los pistones y el consumo de combustible, que da a da se va agotando. Por estas razones, se ha logrado introducir, gracias a los avances cientficos y tecnolgicos, un control electrnico (computadora) a los sistemas motrices, con el fin de monitorear el correcto funcionamiento de los sistemas que lo componen. As, un automvil puede tener una docena o ms computadoras separadas y funcionando bajo una misma estrategia (plan elaborado para obtener resultados de una manera correcta), y poder controlar el funcionamiento del motor, el aire acondicionado, la pantalla de los instrumentos del tablero, el funcionamiento de la suspensin, la servodireccin, el frenado y otras funciones del vehculo. Los ingenieros usan computadoras para disear los automviles y verificar su funcionamiento; las computadoras, entonces, hacen muchos trabajos para muchas personas y en diferentes aplicaciones. Pero todas las computadoras, sea cual fuera su dimensin y su objetivo, funcionan con principios muy similares. El desempeo de cualquier computadora se divide en cuatro funciones bsicas: entradas (Input), procesamiento, almacenamiento y salidas (Output). Sin embargo, estas funciones no son nicamente de las computadoras, ya que se pueden identificar otros sistemas, como los mandos mecnicos y sistemas hidrulicos de una unidad motriz.
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Todas las computadoras necesitan instrucciones para producir cualquier trabajo, exactamente igual que uno requiere de un instructivo escrito para efectuar una determinada funcin que no se haba realizado con anterioridad. El instructivo debe organizarse en una secuencia para poder producir una tarea en especial (vase el ejemplo de la figura 34); el instructivo para una computadora se llama programa. Pero como una computadora no puede leer las palabras ni nmeros, entonces, nicamente puede leer seales de voltaje. Por tal motivo, las computadoras y sus seales de entrada o salida pueden ser de tipo analgico o digital.

FIGURA 34. ESQUEMATIZACIN DEL PROCESO EN UN SISTEMA CON PROCESADOR.

Una seal analgica es la que va de un valor mnimo a un mximo o viceversa, recorriendo todos los puntos intermedios, por ejemplo: el marcador del nivel de la gasolina, instalado en el tanque de combustible. Una seal digital es la que va de un valor mximo a un mnimo o viceversa, pero sin reconocer puntos intermedios; en otras palabras, es una seal de entrada o salida, un s o un no, conectado o desconectado, por ejemplo: los inyectores de combustible. Las computadoras (ECU o ECA) utilizadas en los sistemas automotrices manejan las siguientes seales de voltaje: voltaje de referencia (Vref), el cual se refiere al voltaje que enva la ECM al sensor correspondiente para activarlo, ste vara entre .01 a 12 V. La seal de retorno (Sigrtn) es la seal de retorno que recibe nuevamente la ECM, pero ya procesada, del sensor. Es muy frecuente que una computadora reciba una seal de entrada de cualquier tipo o enve una seal de salida, pero tambin hay que recordar la informacin de la seal, para cualquier referencia posterior. Debido a que una computadora instalada en el automvil funciona con programas complejos y grandes cantidades de informacin de salida y entrada, los circuitos de memoria siempre son tan grandes y sofisticados como los circuitos del microprocesador. Las computadoras (ECA o ECU) usan diferentes memorias para diversos fines, y stas a su vez se pueden dividir en dos tipos diferentes: memoria que puede cambiarse y memoria que no puede cambiarse. Las memorias utilizadas en las computadoras para automviles se pueden diferenciar en tres:

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Read Only Memory (ROM). Memoria de lectura solamente. Consiste en un microprocesador y se utiliza como la memoria del fabricante, ya que no se puede borrar y se basa en tablas de calibracin, bien conocidas, o como ecuaciones matemticas. Random Acces Memory (RAM). Acceso de memoria a parmetros, la cual slo almacena informacin mientras el motor est funcionando, ya que al apagarlo se borra toda la memoria. Se encarga de monitorear al sistema de control electrnico, da el aviso a Check Engine, y en realidad trabaja como un filtro. Keep Alive Memory (KAM). Memoria viva. Almacena informacin temporalmente y slo se puede borrar en algunos casos, al desconectar la batera o con el uso del escner. En otros casos se puede borrar automticamente si la falla fue corregida, y despus de efectuar tres ciclos de trabajo continuo. La operacin empieza con una seal que es enviada o que proviene de un sensor donde los circuitos internos del ECM monitorean la seal, despus la seal de entrada es usada por el ECM para realizar varios clculos y controlar las salidas. Dependiendo de su mtodo de operacin, las entradas se clasifican en: Interruptores, Pull-Up y Pull-Down Sensores de entrada digital Sensores variables

La entrada de un interruptor es una seal en dos estados: alta o baja (High-On y Low-Off), esto depende del estado del interruptor (abierto o cerrado). Sin embargo, el ECM puede recibir una seal alta (Pull-Up) o baja (Pull-Down) cuando el interruptor se cierra, esto depende de la ubicacin de la fuente de alimentacin que energiza al circuito. El circuito Pull-up es alimentado por una fuente externa al ECM. El ECM no proporciona la seal de voltaje de referencia (Vref). Cuando el interruptor se cierra el voltaje de la fuente externa genera una seal de referencia alta (High-On), y cuando el interruptor se abre, genera una seal de referencia baja (Low-Off), mientras que el circuito Pull-Down es alimentado con una Vref proveniente de una fuente interna del ECM. La fuente de energa del circuito est en el interior del ECM. Cuando el interruptor se cierra el voltaje de la fuente es conducido a una tierra externa y el ECM registra una seal de referencia baja (Low-Off). Cuando el interruptor se abre, el ECM registra una seal de referencia alta (High-On) (vanse ejemplos en la figura 35).

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FIGURA 35. EJEMPLOS DE CIRCUITOS PULL-UP Y PULL-DOWN.

Dentro del grupo de los sensores ms utilizados en los sistemas para motores de combustin interna se emplean dos tipos principales: los sensores de entrada digital, como el MAF y el VSS. stos emiten una seal ON/OFF, similar a la del interruptor. La diferencia est en que el sensor conmuta la seal de ON a OFF rpidamente. Los sensores variables pueden ser: restatos, termistores, potencimetros, moduladores y los diodos fotovoltaicos o de radiacin solar. Cabe sealar que cada compaa, al utilizar estos sensores, puede modificar su diseo, ubicacin, rango de funcionamiento y hasta el nombre, por lo tanto, despus de conocerlos podr identificarlo con facilidad en cualquier modelo o aplicacin. No olvide que las iniciales que se utilizan para identificarlos provienen del ingls.

Pero qu hacen los sensores?


La operacin empieza con una seal que es enviada o que proviene de un sensor. La seal de voltaje (entrada) es usualmente de 5 o 12 volts. Esta seal es conocida como voltaje de referencia (Vref). Los circuitos internos del ECM monitorean la seal, despus la seal de entrada es usada por el ECM para realizar varios clculos y controlar sus salidas. Dependiendo de su mtodo de operacin, las entradas se clasifican en: Interruptores, Pull-Up y Pull-Down Sensores de entrada digital Sensores variables

Veamos ahora el funcionamiento de los sensores ms importantes en los sistemas de inyeccin electrnica de combustible.

Sensores de temperatura de carga de aire ACT, IAT o MAT (Intake Air Temperature).
Termistor que mide la temperatura del aire de entrada y avisa a la computadora para ajustar la relacin aire/combustible y la duracin del pulso del inyector (figura 36). Los sntomas que presentan al fallar es un encendido pobre, titubeo en el motor, fuerte olor a gasolina en el escape, bajo rendimiento e incremento de emisiones contaminantes con el consecuente encendido de la luz MIL (Check Engine). Se recomienda revisarlo en cada afinacin o cada 40 000 km, por los daos que pudiera causarle la corrosin a sus terminales o la presencia de aceite por el uso de lubricantes de mala calidad o por motor desgastado. Se puede localizar en la caja del depurador o filtro de aire, o tambin en el mltiple de admisin antes del cuerpo de aceleracin.
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FIGURA 36. SENSOR DE TEMPERATURA DE CARGA DE AIRE IAT.

Sensores de temperatura del refrigerante del motor ECT o CTS (Engine Cool Temperature).
Termistor de coeficiente negativo que mide la temperatura del refrigerante del motor a travs de una resistencia que provoca la cada de voltaje de la ECA, para que sta a su vez ajuste la mezcla de aire/combustible y el tiempo de encendido (figura 37). Los sntomas que presentan al fallar son un encendido pobre con el motor fro, alto consumo de combustible y consecuente prdida de potencia, encendido de la luz MIL (Check Engine). Se recomienda revisarlo cada 25 000 km. Mediante los valores especificados de resistencia, el lquido refrigerante viejo pudiera ocasionarle corrosin o mal contacto a sus terminales. Se puede localizar muy cerca del codo de agua de salida al radiador, antes del termostato.

FIGURA 37. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE ECT.

Sensores de presin absoluta del mltiple MAP (Manifold Absolute Pressure).


Enva una seal al ECM para ajustar el tiempo y la relacin aire/combustible, basada en la cantidad de presin en el mltiple de admisin (figura 38). Los sntomas que presenta al fallar son un mal funcionamiento, bajo rendimiento del motor y humo negro. El motor se para o marcha irregular, y puede llegar a sufrir calentamiento el convertidor cataltico. Se recomienda revisar las mangueras de vaco por mala conexin, conexin floja, mangueras deformes, dobladas, agrietadas u obstruidas, as como terminales oxidadas o cables rotos. Su ubicacin vara entre la pared de fuego y muy cerca del mltiple de admisin.

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FIGURA 38. SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE MAP.

Sensores de masa de flujo de aire MAF o VAF (Mass Air Flor Sensor). Detector de flujo de aire, que electrnicamente mide la cantidad de aire que ingresa al motor por medio de una rejilla o alambre caliente. La ECM usa la informacin para controlar el combustible y el reglaje del encendido (figura 39). Las anomalas que presenta al fallar son una reaccin lenta en el encendido, bajo rendimiento de combustible, altas emisiones de hidrocarburos y se enciende la luz Check Engine. El motor recibe una mala relacin aire/combustible, no existe control de marcha lenta y avance de la chispa. Se recomienda revisar las emisiones y los cdigos de error, as como terminales oxidadas o cables rotos. Su ubicacin es a la entrada del conducto de admisin al cuerpo de aceleracin.

FIGURA 39. SENSOR DE MASA DE FLUJO DE AIRE MAF.

Sensores de oxgeno del gas de escape EGO o O2S (Exhaust Gas Oxigen Sensor).
Material piezoelctrico que detecta la cantidad de oxgeno que contienen los gases del escape generando voltajes de 0.1 a 0.9 V (figura 40). La ECM utiliza estos datos dependiendo de la presencia (pobre) o ausencia (rica) de oxgeno en el gas de escape para calibrar la relacin aire/combustible a 14.7:1, generando una mezcla estequiomtrica.

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FIGURA 40. SENSOR DEL OXGENO DEL GAS DE ESCAPE EGO.

Los sntomas de falla son un mal funcionamiento y bajo rendimiento, debido a un bajo voltaje o tarda reaccin del sensor y emanaciones altas de hidrocarburos. Se recomienda revisar peridicamente las emanaciones en el escape, reemplazarlo cada 60 000 km, vigilar la luz del Check Engine e inspeccionar si existen daos en terminales o cables rotos. Se localiza a la salida del escape, y en la actualidad la unidad puede estar dotada de dos sensores por banco, uno antes del catalizador y otro despus. Otro tipo de sensores de oxgeno del gas de escape precalentados HEGO o HO2S (Heated Exhaust Gas Oxigen Sensor) consisten en un piezoelctrico que acta como una fuente de voltaje y una resistencia en serie (figura 41). Con una relacin pobre de la mezcla aire/combustible, el voltaje de salida del sensor ser de 0.1 a 0.40 V; con una mezcla rica en aire/combustible, el voltaje estar entre 0.60 y 0.90 V a una temperatura aproximada de 350 C (622 F) en la punta del sensor. El encendido de la luz del Check Engine, un bajo rendimiento de combustible y alta emanacin de hidrocarburos son los sntomas de un mal funcionamiento de este sensor.

FIGURA 41. SENSOR DE OXGENO DEL GAS DE ESCAPE PRECALENTADO HO2S.

Se recomienda revisar peridicamente las emisiones, reemplazar segn las especificaciones del fabricante, vigilar la luz Check Engine en el tablero e inspeccionar si existen daos o corrosin en el sensor o sus terminales. Su ubicacin, sobre todo en las unidades modernas, donde se estn instalando dos o ms sensores, es a la salida del escape antes del catalizador y despus del mismo.

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Los sensores de posicin del cigeal CKP (Crankshaft Position) y de posicin del rbol de levas CMP.
Detectores magnticos o de efecto Hall que proveen datos al ECM acerca de la posicin del cigeal y el rbol de levas, respectivamente, informan tambin de las RPM; para que a su vez, la ECM pueda calcular la sincronizacin y avance del encendido, calcular la secuencia y repeticin de la inyeccin en las unidades que ya no utilizan distribuidor de encendido (figura 42). Las anomalas que presenta al fallar es la prdida de chispa (no hay corriente a las bujas) y probablemente s haya combustible; y en el caso del CMP, puede presentarse la prdida de la inyeccin y probablemente s haya chispa. Esto como resultado de que el ECM no recibe la seal de que el motor ya est girando. Se recomienda revisar el conector con sus terminales por corrosin y mugre. La ubicacin del CKP es en el bloque de cilindros o en la parte frontal donde se encuentra el Damper, y en el caso del CMP, es en la cabeza (tapa de punteras) o en la parte frontal (tapa de sincronizacin).

FIGURA 42. SENSORES DE POSICIN DEL CIGEAL CKP Y RBOL DE LEVAS CMP.

Sensor de detonacin KS (Snock Sensor).


Cuando se presentan ciertas condiciones que causan detonacin, tales como: alta temperatura del motor, combustible de mala calidad, etctera, el ECM recibe una seal del sensor de detonacin KS, con la cual el ECM retrasa el tiempo de encendido (figura 43). La vibracin del motor, debida a una combustin anormal o detonacin, provoca que el sensor o los sensores de detonacin (algunos motores usan dos sensores), montado(s) en el monoblock, generen una seal de voltaje AC, ya que el sensor(es) es de tipo piezoelctrico. El pistoneo, la detonacin, la prdida de potencia o un encendido prematuro son algunas de las causas de falla de este sensor. Se recomienda revisar los cdigos de falla o reemplazarlo cuando sea necesario, segn las especificaciones del fabricante. Su ubicacin es en el monoblock, debajo de los cilindros y pegado a la pared de fuego.

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FIGURA 43. SENSOR DE DETONACIN KS.

Sensor de posicin de la vlvula EGR EVP (EGR Valve Position Sensor, detector de la posicin de la vlvula EGR).
Mediante variaciones de voltaje que enva al ECM y junto con otras informaciones estos sensores se utilizan para calcular la cantidad correcta de gases y as poder controlar la emisin de contaminantes (figura 44). Las anomalas que presenta al fallar son condiciones de mezcla pobre, explosiones en la mquina y encendido de la luz Check Engine. Al no recibir informacin precisa, el ECM pierde la relacin aire/combustible y la posicin de la vlvula EGR. Se recomienda revisar el correcto funcionamiento en cada afinacin o reemplazar al indicio de un cdigo de falla, as como sus conectores y mangueras de vaco. Su ubicacin vara con la marca.

FIGURA 44. SENSOR DE POSICIN DE LA VLVULA (EGR) EVP.

Sensor de posicin del acelerador TPS (Throttle Position Speed).


Detecta la posicin (ngulo) y el movimiento de la placa de aceleracin a travs de cambios de voltaje y manda esta informacin a la computadora (ECM), que junto con otros datos calcula la cantidad correcta de combustible que ser inyectada al motor. Contiene una resistencia variable con una salida de voltaje de 0.0 a 0.5 volts con la placa cerrada y cerca de 5 volts con la placa completamente abierta (figura 45). Las anomalas que presenta al fallar son una marcha mnima
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inestable, luz Check Engine encendida, prdida de potencia, arranque difcil, jaloneo del motor, no hay enlace con el convertidor de torque (Torque Converter). Se recomienda revisar el correcto funcionamiento cada 35 000 km, inspeccionar corrosin en los conectores y acumulacin de carbn o contaminantes que puedan causar malas lecturas. Este sensor se localiza en un extremo del eje del acelerador, instalado en el cuerpo de aceleracin.

FIGURA 45. SENSOR DE POSICIN DEL ACELERADOR TPS.

Sensor de velocidad del vehculo VSS (Vehicle Speed Sensor).


Detecta la velocidad del vehculo y provee al ECM de una seal para los componentes de la caja de velocidades (figura 46). Las anomalas que presenta al fallar son jaloneos sobre la marcha o un mal funcionamiento del velocmetro. El ECM no recibe la seal de que el vehculo ya est girando. Se recomienda revisar el conector con sus terminales por corrosin y mugre. Su ubicacin es a un costado en la caja de velocidades.

FIGURA 46. SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHCULO VSS EN TRANSMISIN ESTNDAR Y AUTOMTICA.

Sensores de temperatura del lquido de la transmisin y velocidad de la flecha de la turbina TFT y TSS o TCC (Transmision Fluid Temperature Sensor y Turbine Shaft Speed Sensor).
Detectan la temperatura del lquido de la transmisin y la velocidad de la flecha de la turbina de cajas automticas, respectivamente (figura 47). Su funcin es informar de la temperatura del lquido y la velocidad de giro de la flecha de la turbina al ECM. Las anomalas que presenta al
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fallar repercuten directamente en un mal funcionamiento de la caja de velocidades. Se recomienda revisar los conectores en sus terminales por corrosin y mugre. Su ubicacin es directamente en la caja de velocidades automtica.

FIGURA 47. SENSORES DE TEMPERATURA DEL ACEITE Y VELOCIDAD DE GIRO DE LA FLECHA DE LA TURBINA EN CAJAS DE TRANSMISIN AUTOMTICAS TFT Y TSS O TCC.

Interruptor de presin de la direccin hidrulica PSPS (Power Steering Pressure Switch).


Potencimetro ubicado en la lnea de flujo a presin de la direccin hidrulica; se usa para detectar alta presin en el sistema, y puede ser del tipo normalmente abierto o normalmente cerrado (figura 48).

FIGURA 48. INTERRUPTOR DE PRESIN DE LA DIRECCIN HIDRULICA PSPS.

Durante la operacin del vehculo a baja velocidad, como en maniobras de estacionamiento, la presin del sistema de la direccin hidrulica puede ser alta; la carga extra de la bomba de la direccin hidrulica puede causar que el motor se pare. Cuando se alcanza la presin calibrada, el voltaje del circuito del sensor cambia (interruptor Pull-Down); en respuesta a esta seal, el ECM opera a la vlvula IAC para incrementar
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ligeramente la velocidad del motor. Si el vehculo est equipado con A/C, el ECM tambin puede desernegizar al relevador del embrague del compresor cuando el PSPS le indique alta presin. Las anomalas que presenta al fallar son una marcha mnima inestable, luz Check Engine, el motor se para continuamente. Se recomienda revisar el acuse de cdigo de falla correspondiente.

Qu hacen los actuadores?


Este concepto se aplica a los diferentes dispositivos que el ECM usa para maximizar la operacin del motor y el sistema del vehculo. Incluye los diferentes tipos de salidas montadas en el motor y otros dispositivos remotos que contribuyen al control total de la manejabilidad del vehculo. Usan la informacin de varios interruptores y sensores, el ECM hace los clculos necesarios y con base en stos enva comandos de operacin a varios sistemas y componentes. Estos comandos son llamados salidas del ECM. La mayora de los dispositivos operados elctricamente son controlados por el ECM energizndolos y desenergizndolos ON-OFF, la mayora de las veces lo hace controlando el circuito de tierra. El control del ventilador de enfriamiento es un ejemplo, como los siguientes:

Vlvula de control de aire IAC, Motor AIS, Air By-Pass (Idle Air Control).
Esta vlvula controlada por la computadora (ECM) regula la cantidad de aire desvindola de la placa de aceleracin, ms aire: marcha alta, menos aire: marcha mnima, logrando as una velocidad ralent estable (figura 49) Los sntomas de falla se manifiestan con el encendido de la luz Check Engine, mal funcionamiento del motor debido a la pobreza del aire y es posible que se pare frecuentemente. Se sugiere que en cada afinacin sea lavado con un solvente, ya que acumula barniz y polvo. Esta vlvula se ubica por lo general en el cuerpo de aceleracin.

FIGURA 49. VLVULA DE CONTROL DE AIRE IAC Y MOTOR AIS EN EL CUERPO DE ACELERACIN.

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Vlvula de recirculacin de los gases de escape EGR (Exhaust Gas Recirculation System).
Recircula los gases del mltiple de escape al mltiple de admisin con la finalidad de enfriar la temperatura de la cmara de combustin y reducir las emisiones de xido de nitrgeno (Nox) (figura 50). Cuando la vlvula EGR falla, el motor se sobrecalienta y pierde potencia, tiene altas emisiones contaminantes, una marcha mnima inestable y exceso en el consumo de combustible. Se recomienda revisar cada 20 000 km o durante cada afinacin; se debe reemplazar cuando el diafragma se haya roto o est agrietado.

FIGURA 50. VLVULA DE RECIRCULACIN DE LOS GASES DE ESCAPE EGR.

Vlvula magntica para el depsito del carbn activado AKF o control de emisin de vapores del tanque de combustible EVAP.
Esta vlvula estar encargada de recircular los gases (vapores) del combustible del cnister (cpsula de carbn activado) provenientes del tanque de combustible y del sistema de admisin para regresarlos al sistema principal (figura 51). En otras palabras, el sistema EVAP es usado para recolectar el vapor de combustible que se genera en el tanque de combustible. Estos vapores son almacenados en un cnister relleno de carbn activado.

FIGURA 51. CPSULA DE CARBN Y VLVULA DE CONTROL DE EMISIONES EVAP. 45

El sistema EVAP permite que los vapores sean drenados del cnister y dirigidos al mltiple de admisin o cuerpo de aceleracin durante ciertas condiciones de operacin. A este efecto se le llama purga del cnister, debido a que los vapores son purgados del cnister. En la mayora de los vehculos, la purga del cnister es controlada por un solenoide vigilado por el ECM. Sus sntomas de falla pueden ser: una marcha mnima inestable y altas emisiones de contaminantes. Dentro de su mantenimiento, se recomienda revisar en cada afinacin y reemplazar si se presenta un mal funcionamiento.

Regulador de presin de combustible PREREG.


Es un diafragma que mantiene una presin especfica en la lnea de combustible (riel de inyectores) mediante el accionamiento de un resorte y vaco del mltiple de admisin (figura 52). Esto nos permite hacernos a la idea de que el combustible es dosificado (regulado) en su presin, dependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor (cantidad de vaco en el mltiple de admisin). Como sntoma de fallo, el regulador presenta un encendido lento, jaloneo en funcionamiento de marcha mnima, prdida de potencia en altas velocidades, o bien, en ocasiones el motor no arranca. Dentro de su mantenimiento se recomienda revisar la presin del combustible en el riel de inyectores, a travs de la vlvula o purga del riel, y reemplazar cuando la falla ocurra, segn los datos del fabricante.

FIGURA 52. REGULADOR DE PRESIN DE COMBUSTIBLE PREREG.

Bomba elctrica de combustible.


Es un pequeo motor de CC de alta velocidad que acciona un rotor de engranajes o impulsor, que se encuentra por lo general dentro del tanque de combustible (figura 53). Bombea combustible a los inyectores a baja o alta presin. La computadora (ECM) activa el relevador de la bomba de combustible cuando el switch se encuentra en la posicin de encendido.
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Cuando la bomba falla, el motor tiene un mal funcionamiento, existe prdida de potencia, baja presin en el riel de inyectores o bien el motor no arranca. Tambin es comn escuchar un zumbido durante su operacin. Este ruido se produce cuando se hace funcionar la bomba con poco combustible durante largos periodos o con frecuencia, por ello es importante hacer del conocimiento del propietario que no circule con menos de un cuarto de tanque de combustible. Las bombas elctricas de combustible estn libres de mantenimiento, nicamente se sugiere observar la recomendacin hecha antes, manteniendo un nivel adecuado en el tanque de combustible y reemplazar segn datos del fabricante, en caso de ser necesario.

FIGURA 53. BOMBA ELCTRICA DE COMBUSTIBLE.

Inyector de combustible.
Es un solenoide electromagntico controlado por la computadora (ECM), la cual regula el tiempo que se mantiene abierto el inyector, controlando as la cantidad de combustible que ha de ingresar al motor (figura 54). Es muy importante identificar el tipo de inyector dependiendo del sistema para el cual funcionar, ya sea inyeccin al cuerpo de aceleracin o inyeccin en puntos o puertos mltiples.

FIGURA 54. INYECTOR DE COMBUSTIBLE PARA TBI Y MPFI.

Dentro de las fallas ms comunes que presentan los inyectores estn: que el motor no arranca, un aumento en las emisiones de contaminantes o una marcha mnima inestable.
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Adems del servicio interno que se debe practicar con el lavado, se recomienda revisar por lo menos una vez al ao o cada 25 000 km. Se debe observar que el combustible sea inyectado en forma cnica.

Mdulo de control del actuador del acelerador TAC (Throttle Actuator Control).
Controla la posicin de la mariposa del acelerador (figura 55). Esto elimina la necesidad de la conexin mecnica de un cable entre el pedal del acelerador y el cuerpo de aceleracin. Este actuador est instalado en algunas unidades, adems del TPS. En otras palabras, el mdulo TAC es el centro de control para el sistema del acelerador electrnico y no se incluye en todas las unidades. El sistema TAC incluye, pero no est limitado a los siguientes componentes: Sensor de posicin del pedal del acelerador APP Cuerpo de aceleracin, actuador del acelerador Mdulo de control del actuador del acelerador TAC Mdulo de control del tren de potencia PCM

Esta unidad debe ser supervisada en cada afinacin, revisando los contactos por corrosin o sulfatacin, as como la continuidad de sus lneas.

FIGURA 55. MDULO DE CONTROL DEL ACTUADOR DEL ACELERADOR TAC.

Salidas de la transmisin automtica (tpica).


Estas salidas incluyen los siguientes solenoides: Solenoide de cambios A 1-2 Solenoide de cambios B 2-3 Solenoide TCC Solenoide PWM

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Solenoide de cambios A 1-2 y B 2-3.


En todas las transmisiones y transejes controlados electrnicamente existen dos solenoides que trabajan conjuntamente para proporcionar las cuatro velocidades de marcha hacia delante (figura 56). El PCM controla la operacin de los solenoides proporcionndoles tierra (cerrando el circuito a tierra). El PCM determina los puntos de los cambios de velocidad usando la seal del sensor de posicin del acelerador (TPS), el sensor de velocidad del vehculo (VSS) y la seal de RPM del motor, la combinacin de cambios puede variar dependiendo del tipo de transmisin. Estos solenoides son del tipo de seal digital ON/OFF, similar a otros solenoides. Cuando son energizados, se cierran y evitan que el fluido pase a travs de ellos (impiden que escape). Cuando son desenergizados, el fluido pasa a travs de ellos (permiten que escape). Cada uno de los solenoides tiene dos estados: ON y OFF. Para cada una de las velocidades, los solenoides son energizados de la siguiente forma: En primera velocidad, ambos solenoides estn energizados (ON). En segunda velocidad, el solenoide de cambios A es desenergizado (OFF), y el solenoide de cambios B permanece energizado (ON). En tercera velocidad, ambos solenoides son desenergizados (OFF). En cuarta velocidad, el solenoide de cambios A es energizado (ON), mientras que el solenoide de cambios B permanece desenergizado (OFF).

FIGURA 56. SALIDAS DE LA TRANSMISIN AUTOMTICA (TPICA).

El embrague del convertidor de par TCC (Torque Converter Clutch) (figura 56) se localiza dentro del convertidor de par. El TCC proporciona un acoplamiento mecnico directo entre el motor y la flecha de entrada de la transmisin. El desplazamiento en el convertidor se reduce incrementando as la economa de combustible.

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El TCC controla el fluido hidrulico necesario para la actuacin del mismo. Con el fin de comandar ON al solenoide TCC, el ECM evala las siguientes entradas: Temperatura del motor Velocidad del vehculo Posicin del acelerador Presin del mltiple de admisin Velocidad seleccionada Temperatura del fluido de la transmisin

Solenoide modulado por ancho de pulso PWM.


En algunos transejes se incorpora este solenoide con el objetivo de hacer que el TCC se acople suavemente (figura 56). El PCM modula al solenoide PWM a una frecuencia de 32 hertz y el ciclo de trabajo en un rango de 0 a 100%. Debido a que el solenoide PWM cicla a una frecuencia especfica, la aplicacin del fluido a travs de la vlvula del TCC es ms gradual. Todos los solenoides vistos anteriormente se encuentran ubicados en la transmisin automtica, y en el momento de producirse un mal funcionamiento de cualquiera de ellos se estara reflejando en un mal funcionamiento de la transmisin. Por lo tanto, se sugiere que sean revisados por personal competente en la materia.

Embrague del compresor del aire acondicionado).


Para mejorar la calidad de marcha mnima y el rendimiento del motor con el acelerador totalmente abierto (Wide Open Throttle), el ECM controla en algunos sistemas el embrague del compresor del sistema de A/C y adems: (Figura 57): En marcha mnima, el ECM controla primero la vlvula IAC para incrementar suavemente la marcha mnima del motor, despus energiza al relevador del A/C. El ECM interrumpe la operacin del A/C, con acelerador totalmente abierto (WOT), cuando se desea el mximo rendimiento del motor. Cuando el interruptor de presin de la direccin hidrulica a baja velocidad del motor (durante maniobras de estacionamiento), el ECM desenergiza al relevador del embrague del compresor del A/C para evitar que se pare el motor, debido a la carga del compresor. Si el sensor de temperatura del motor (ECT) le indica al ECM sobrecalentamiento del sistema de enfriamiento, la operacin del A/C es interrumpida.

En caso de un mal funcionamiento de este actuador controlado por el ECM, o de recibir un cdigo de falla relacionado con el mismo, se recomienda acudir con un experto en aire acondicionado.

Ventilador de enfriamiento (elctrico).


El sistema de enfriamiento del motor puede tener uno o dos ventiladores de enfriamiento, los cuales son utilizados para enfriar el radiador y/o condensador del sistema del A/C, bajo ciertas condiciones. En la mayora de las aplicaciones, el o los ventiladores de enfriamiento son controlados por el ECM.
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En algunas aplicaciones, los ventiladores elctricos son controlados a travs de un relevador (se recomienda ver el diagrama de la figura 57). El ECM energiza al ventilador de enfriamiento controlando la tierra del relevador del ventilador de enfriamiento. Adems, el relevador le proporciona voltaje del sistema al motor del ventilador de enfriamiento bajo alguna o todas las siguientes condiciones: El sensor ECT indica sobrecalentamiento del motor. Es requerido el sistema de A/C. El A/C est en ON y la velocidad del vehculo debajo de un determinado valor. La presin del lado de alta presin del sistema de A/C se encuentra arriba de un determinado valor.

Adems los ventiladores pueden activarse bajo las siguientes condiciones de falla: Cuando el sensor IAT est arriba de un valor calibrado (algunas aplicaciones). Cuando estn presentes los DTC relacionados con el sensor ECT. Cuando el sistema est en algn modo de diagnstico (algunas aplicaciones).

FIGURA 57. CIRCUITO DE CONTROL PARA DOS VENTILADORES DE ENFRIAMIENTO.

Algunos ventiladores de enfriamiento son unidades de dos velocidades, las cuales funcionan a baja o alta velocidad, dependiendo de la temperatura del refrigerante, la presin del A/C y la velocidad del vehculo. Otros vehculos estn equipados con ventilador de enfriamiento secundario, el cual opera nicamente a alta velocidad. Los parmetros de operacin para el ventilador secundario varan; pueden incluir una seal del ECT ligeramente alta, alta presin en el sistema de A/C y velocidad del vehculo ligeramente baja.

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Del mismo modo que los actuadores presentados anteriormente, si existiera una falla en el sistema de enfriamiento del motor por falta de funcionamiento del ventilador o los ventiladores de enfriamiento, se recomienda consultar con un mecnico electricista especializado.

Seales de entrada del sistema de aire acondicionado A/C (A/C High Pressure Cutout / Fan Switch).
No hay un sensor especfico para el requerimiento del A/C. En lugar de esto, la entrada le llega al ECM del control principal del A/C (figura 58). Cuando el sistema de A/C es energizado, aplica repentinamente una carga al motor. Esto pudiera causar problemas de manejabilidad, como que el motor se pare, especialmente en marcha mnima. Para evitar lo anterior, el control del A/C no controla directamente al compresor del A/C, en lugar de esto, el interruptor enva una seal (acta como un interruptor Pull-Up, voltaje alto) de requerimiento de A/C al ECM.

FIGURA 58. CIRCUITO DEL INTERRUPTOR DE ENTRADA DEL SISTEMA DE A/C.

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Dependiendo del sistema de control y de las condiciones de operacin del motor, el ECM realiza lo siguiente: Demora la aplicacin del embrague de A/C despus de que es requerido. Ajusta las RPM de marcha mnima para compensar la carga extra. Desacopla el embrague de A/C durante la operacin del motor con acelerador totalmente abierto, cuando hay alta presin en la direccin hidrulica o si existe sobrecalentamiento del motor.

Se recomienda revisar el correcto funcionamiento al accionar el compresor del A/C y estar pendientes del cdigo. Este interruptor se encuentra en la lnea de carga del sistema de A/C.

1.3

Efecto Hall

En trminos tcnicos, el efecto Hall se define como sigue: cuando una corriente pasa a travs de un conductor y ste se coloca en un campo magntico perpendicular a la direccin del flujo de la corriente, producindose entonces un voltaje perpendicular a la direccin de ese flujo de corriente. Definido en trminos menos tcnicos, el efecto Hall ocurre cuando un campo magntico es colocado perpendicularmente a un conductor con una corriente que pasa a travs de ste y el campo magntico, ya sea que absorba voltaje o impulse voltaje fuera del campo. Esta caracterstica permite que el efecto Hall sea un mtodo ideal para detectar la posicin y velocidad de rotacin. Tiene una ventaja significativa sobre la bobina captadora, puesto que no existe una velocidad mnima de rotacin para ser medida. Los dispositivos del efecto Hall se utilizan para medir la velocidad y posicin de la flecha del distribuidor, as como del cigeal y del rbol de levas, adems de emplearse en muchas otras aplicaciones. El sensor de efecto Hall se utiliza con frecuencia como un dispositivo alternativo al transductor de reluctancia variable (VRT). Muchos sistemas de encendido, con y sin distribuidor, emplean un dispositivo de efecto Hall. Su ventaja principal sobre el VRT es su capacidad para detectar la posicin y velocidad de rotacin desde cero RPM a una lectura en el rango de decenas de miles de RPM. Su desventaja principal es que no es tan resistente como el VRT y es ms sensible a campos magnticos errticos. Un campo magntico intenso puede interrumpir la operacin adecuada de un sensor de efecto Hall. Los interruptores de efecto Hall aparecieron en los sistemas de ignicin de lnea en la dcada de 1970. Bosch introdujo esos sistemas a mediados de esa misma dcada. Uno de los principales usuarios estadounidenses del sistema fue la Chrysler, con los modelos Omni y Horizon en 1978. Su uso ha aumentado desde entonces con otros fabricantes. El interruptor de efecto Hall tiene un sensor estacionario y una rueda de disparo giratoria, sin embargo, no genera un voltaje de seal de igual modo que los pulsos magnticos. De hecho, necesita de una pequea entrada de voltaje para generar un voltaje de salida. El efecto Hall tiene la facilidad de generar un pequeo voltaje mediante el paso en una direccin de la corriente, a travs de un material semiconductor y la aplicacin de un campo magntico en
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ngulo recto a la superficie de dicho semiconductor (figura 59). Cuando la corriente pasa a travs de un chip semiconductor desde I1 hasta I2 y el flujo magntico cruza el chip en ngulo recto desde M1 hasta M2, se desarrolla un voltaje a travs del chip, en ngulo recto a la corriente de entrada. Si mantenemos estable la corriente de entrada y variamos el campo magntico, el voltaje de salida cambiar en proporcin con la intensidad del campo magntico.

FIGURA 59. SEAL DE ONDA CUADRADA DEL TRANSISTOR DE IMPULSIN (BOSCH).

Un tpico interruptor de efecto Hall en un distribuidor tiene un elemento Hall, un imn permanente y un anillo de hojas metlicas, u obturadores, semejante a una rueda de disparo. Las hojas pueden colgar hacia abajo del rotor, como en los distribuidores Bosch (figura 60) y Chrysler. O bien, pueden estar en un anillo separado sobre el eje, como en los distribuidores Ford y GM (figura 61). Cuando una hoja de acelerador entra al espacio de aire entre el imn y el elemento Hall, crea una derivacin magntica que cambia la intensidad del campo que pasa a travs del elemento Hall. Esto hace que cambie el voltaje de salida del elemento Hall, lo cual vara la desviacin del transistor de impulsin de ignicin, exactamente como lo hace la seal de un generador de pulsos magnticos. El elemento Hall es un circuito integrado complejo con el semiconductor de efecto Hall y un generador de voltaje de salida. El generador recibe el voltaje de seal del chip Hall, lo procesa y manda un pulso de voltaje de onda cuadrada al mdulo de ignicin. La figura 62, con el cuadro y la grfica, resume la relacin del efecto Hall y el circuito completo de ignicin. Un punto clave a recordar es que la ignicin tiene lugar cuando el aspa rotatoria deja la ventana entre el interruptor de efecto Hall y el imn.

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FIGURA 60. ASPECTO DEL EFECTO HALL.

FIGURA 61. CONMUTADOR DE EFECTO HALL CON ASPAS Y ASPAS Y VENTANAS.

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Aspa

Campo magntico (B)

VoltajeHall

Salida del generador de voltaje de seal al mdulo

Transistores del mdulo de ignicin

Fuera del espacio de aire Entra al espacio de aire

Pasa a travs de la capa Hall Se desva alejndose de la capa Hall Muy dbil en la capa Hall Pasa cada vez ms a travs de la capa Hall

Mximo

Mnimo

Desconectados

Decrece

Aumenta abruptamente

Se conectan

En el espacio de aire Deja el espacio de aire

Mnimo

Mximo

Conectados (almacenamiento de energa) Se desconectan (punto de ignicin)

Aumenta

Cae abruptamente

FIGURA 62. RELACIN ENTRE EL VOLTAJE DE SEAL HALL Y LA DESCARGA DE IGNICIN.

Aunque un interruptor de efecto Hall necesita de conexiones para el voltaje de entrada, el de salida no depende de la velocidad de la rueda de disparo giratoria. Por lo tanto, genera un voltaje pleno de salida, aun a bajas velocidades del motor. Un circuito de deteccin de metal crea una seal de voltaje de salida semejante a las de un generador de pulso magntico y de un interruptor de efecto Hall. Este tipo de generador de seal no tiene, sin embargo, un imn permanente. Recibe un voltaje de entrada del mdulo de control de ignicin, que va a un electroimn en el sensor del distribuidor. Los dientes metlicos giratorios de la rueda de disparo afectan la intensidad del campo electromagntico y originan pulsos de voltaje en el sensor. El mdulo de control de ignicin siente esos pulsos de voltaje como seales para abrir el circuito primario de ignicin. El mdulo da una accin de conmutacin semejante a la de otros mdulos de ignicin. Como un interruptor de efecto Hall, un circuito de deteccin de metal da seal de voltaje completo a bajas velocidades. El principal fabricante de sistemas electrnicos de deteccin de metal es Prestolite. Los vehculos de American Motors, desde 1975 hasta 1977, emplearon una ignicin electrnica Prestolite que se llam descarga inductiva sin platinos (BID). Los motores a gasolina Internacional Harvester de trabajo liviano, de los ltimos aos de la dcada, tienen una variante del mismo sistema. En el distribuidor AMC Prestolite la rueda de disparo tiene dientes en U invertida (figura 63), que pasan sobre el sensor. El distribuidor Internacional Prestolite tiene una rueda de disparo y un sensor semejante a la rueda y a la bobina de seal de los distribuidores Chrysler y Ford de pulsos magnticos.

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FIGURA 63. VOLANTE DE DISPARO POR DETECCIN DE METAL (AMC).

Para comprobar el funcionamiento de un efecto Hall, no existe un procedimiento eficaz de prueba en el sensor de efecto Hall empleando un hmetro, pero s cuenta con un osciloscopio. Conecte el osciloscopio en la terminal de la seal de efecto Hall, gire la armadura; dependiendo del nmero de placas y la velocidad de rotacin de la armadura, el patrn del osciloscopio pudiera aparecer como una onda cuadrada o una lnea plana que se eleva y cae con la rotacin (vase el diagrama de la figura 62). El procedimiento de prueba para utilizar un voltmetro es conectar primero ste a la terminal de salida del dispositivo de efecto Hall. El voltmetro deber mostrar un valor alto digital (4 volts o ms) o un valor bajo digital (alrededor de cero volts). Gire lentamente la armadura mientras observa el voltmetro. Si ste muestra una lectura baja, debe leerse ahora un valor alto, si el voltaje cambia de esta manera mientras gira la armadura, entonces el dispositivo de efecto Hall est en buenas condiciones. Puesto que la seal generada por el efecto Hall es una onda cuadrada, el medidor tipo de detencin es apropiado para esta prueba. Conecte el medidor de detencin entre la salida y la tierra del dispositivo de efecto Hall, gire la armadura tan rpido como sea posible; por ejemplo, dle arranque al motor. El medidor de detencin debe leer algo arriba de cero y a plena escala. Si as lo hace, el dispositivo de efecto Hall est en buenas condiciones.

1.4

Comprobacin y pruebas

Como explicamos en el tema correspondiente a sensores y actuadores, y dependiendo del mtodo de operacin, los sensores o entradas al ECM se clasificaban en tres tipos diferentes. Para poder comprobar el funcionamiento de cada uno de ellos, tendramos que precisar su forma de operacin. Para todos los sensores el ECM provee un voltaje de referencia (Vref) equivalente a los 5.0 a 12.0 V, si nosotros queremos comprobar el funcionamiento de un sensor, primero debemos comprobar si a ste le llega el voltaje de referencia. Para ello primero debemos comprobar que recibe el voltaje de referencia de la computadora y a qu tipo de sensor pertenece el que habramos de comprobar. Veamos el siguiente ejemplo de recomendacin de la Ford Motor Company.

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Sensores con entrada digital. Como ejemplo de stos tenemos un sensor MAF y al buffer del sensor VSS. Estos sensores reciben una seal ON/OFF, similar a la del interruptor, y tienen la particularidad de poder conmutar la seal de ON a OFF rpidamente. Veamos el caso del sensor MAF. Este sensor se encuentra localizado detrs del filtro de aire, est montado sobre un perno pivote, cuando ms aire est fluyendo por el medidor a mayor distancia se desplazar el labe. El pivote del labe est conectado con una resistencia variable (potencimetro) en la parte superior del conjunto; el sensor MAF hacia el ECM vara, dependiendo de una mayor cantidad de aire y producir una salida de voltaje mayor. En el medidor del labe se utiliza un pasaje interno de derivacin para permitir que pase aire para el periodo de arranque del motor. Para poder comprobar de manera prctica el sensor MAF y aprovechando que el mismo calcula la variable de carga, como sera el caso de un sensor MAP, una falla en cualquiera de ambos sensores puede originar jaloneo o vacilaciones. Con el motor caliente y con marcha en vaco, golpee suavemente el sensor MAF, si las RPM se reducen en forma considerable y si el motor se apaga o si observamos los cdigos 26, 56 o 66, de la lnea Ford, es muy probable un mal funcionamiento del sensor. El MAF entrega un voltaje variable; conforme cambia la velocidad y la carga sobre el motor, el voltaje entregado por el MAF cambia. Compruebe con la ayuda del escner o un voltmetro, como se muestra en la figura 64, y la ayuda de la tabla de la figura 65, el voltaje entregado por el MAF. Para ello conecte el voltmetro entre las terminales 50 del ECM y tierra. Si el voltaje que llega al sensor es el indicado, entonces habra que revisar el sensor (no debemos olvidar que las terminales del sensor o del conector pueden llegar a abrirse, a corroerse o bien sulfatarse), para ello, se recomienda utilizar una pelcula de Sili-Jet o DW-40 y con un poco de aire a presin se puede volver a verificar el estado del sensor.

FIGURA 64. CONEXIONES DEL ECM CON TIERRA PARA VERIFICAR EL FUNCIONAMIENTO DEL MAF.

Condiciones del motor Marcha en vaco 32 km/h 65 km/h 96 km/h

Voltaje de seal MAF (volts) 0.8 1.1 1.7 2.1

FIGURA 65. TABLA COMPARATIVA DEL VOLTAJE DE SALIDA DEL MAF (FORD). 58

En el caso del sensor de posicin de la vlvula EGR, casi nunca origina problemas de conduccin; no obstante, la lectura del voltaje del EVP puede indicar si la misma EGR se abre y cierra correctamente (figura 66). Compare la figura anterior con la tabla de la figura 67, donde nos seala las especificaciones del sensor de posicin de la vlvula EGR.

FIGURA 66. COMPROBACIN DEL VOLTAJE DEL SENSOR EVP.

Abertura de la vlvula EGR (porcentaje) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Voltaje (volts) 0.4 0.75 1.1 1.45 1.8 2.15 2.5 2.85 3.2 3.55 3.9

FIGURA 67. TABLA DEL SENSOR DE POSICIN DE LA VLVULA EGR (EVP) (FORD).

En cuanto a la comprobacin de un sensor MAP que reemplaza al avance de vaco y vlvula de potencia de tecnologas obsoletas y encargado de medir la carga sobre el motor, a l tambin le llega un voltaje de referencia (Vref), pero tambin enva al ECM una frecuencia, la cual vara como vara la carga del motor. Si por alguna razn el cambio de frecuencia MAP vacila o falta, el motor se jalonea o apaga. Conctese un contador de frecuencias en el cable central del sensor MAP (figura 68), donde est conectado al ECM. Se colocar el tacmetro para que pueda ser visto fcilmente mientras se conduce o aydese con un asistente. La lectura del tacmetro debe incrementarse al acelerar. El voltaje tambin debe cambiar al modificarse la carga del motor. Haga que el ayudante vigile el tacmetro cuidadosamente mientras el auto se jalonea o se apaga. Cae la
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frecuencia completamente a 0? Si lo hace, revise el arns de cables detenidamente (conectores sucios, falsos contactos, cables cortados, etctera.). Si la frecuencia no cae al sacudir los cables pero se queda baja al conducir el auto, es probable que se deba reemplazar el sensor MAP. Si la frecuencia flucta al mover los cables, repare el cable daado. Normalmente, si el sensor MAP pasa la prueba rpido significa que est en buenas condiciones; defectos momentneos o intermitentes no siempre pueden detectarse con el sistema de diagnstico del ECM. Si persisten los problemas de jaloneo o vacilaciones, habr que usar una bomba de vaco manual y comparar las lecturas con las de la siguiente tabla de la figura 69.

FIGURA 68. USO DEL OSCILOSCOPIO PARA COMPROBAR LA FRECUENCIA DEL SENSOR MAP.

Vaco (pulgadas) 30 27 24 21 18 15 12 9 6 3 0

Frecuencia (Hertz) 80 88 95 102 109 117 125 133 141 150 159

FIGURA 69. TABLA DE LA FRECUENCIA DEL MAP (FORD).

Con respecto a los sensores de dos cables, como los termistores (ECT o IAT), si su resistencia es incorrecta, hay que reemplazarlos. Para ello, podemos valernos de un buen hmetro, con rangos inferiores a 1 y mayores a los 30 000 , y es conveniente corroborar las tablas de referencia que nos proporcionan los fabricantes; en ellas nos indican, como el ejemplo de la figura 70, las referencias del sensor de temperatura del refrigerante de la mquina, indicadas en la tabla de ejemplo de la figura 71.

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FIGURA 70. COMPROBACIN DE LA RESISTENCIA DE UN SENSOR DE DOS TERMINALES.

C 100 90 80 70 60 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -5 -10

Ohms de resistencia 177 241 332 467 667 973 1188 1459 1802 2238 2796 3520 4450 5670 7280 9420 12300 16180

FIGURA 71. TABLA COMPARATIVA DE LOS VALORES DEL ECT DEL CHEVY GM.

Tambin con la ayuda de un voltmetro para CC de tipo analgico, conectamos el terminal rojo del voltmetro al cable que recibe la seal de referencia (Vref), y la terminal negra a una buena tierra y conectamos el interruptor de encendido (figura 72). A continuacin, golpeamos el sensor con los dedos, movemos el arns y reforzamos suavemente las conexiones. Si el voltaje permanece constante, el circuito ECT o IAT no tiene problemas. Si vara, haga la prueba de monitoreo continuo y lleve a cabo las reparaciones indicadas.

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FIGURA 72. PRUEBA DEL VOLTAJE DE REFERENCIA A UN SENSOR DE DOS TERMINALES.

Para comprobar sensores de tres terminales, como el caso del sensor TPS debido a que los sntomas que presenta la unidad son tambaleos o vacilaciones en la aceleracin, y a que es una resistencia variable tres cosas deben probarse en relacin con el sensor TPS: voltaje con el estrangulador cerrado; voltaje de estrangulador totalmente abierto, y voltajes de transicin (figura 73).

FIGURA 73. PRUEBAS DEL VOLTAJE AL SENSOR TPS.

Si al comprobar el voltaje de salida del sensor TPS, a travs del cable que regresa la seal de retorno al ECM y estando el estrangulador completamente cerrado, ste es mayor a 1V en el cuerpo de aceleracin existe una tapita que oculta a un tornillo tope, con la ayuda de un desarmador torx se puede ajustar el voltaje a las especificaciones del fabricante y as poder establecer las RPM en marcha mnima. Compruebe con la ayuda de un hmetro el valor de la continuidad de la resistencia, ya que sta debe dar una seal analgica, esto es, que conforme se mueva el mecanismo del acelerador el

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valor de la resistencia en el hmetro debe variar y no cortarse en ningn momento, ya que de lo contrario la resistencia estara abierta en algn punto (vase la figura 74).

FIGURA 74. COMPROBACIN DE LA RESISTENCIA DEL TPS CON UN HMETRO.

Para comprobar actuadores, como es el caso de la bomba de combustible, inyectores y regulador de presin, si se gira la llave a la posicin de encendido, pero no se le da marcha al motor, la bomba de combustible deber funcionar por lo menos unos dos segundos y luego apagarse. Si se alcanza a escuchar el funcionamiento de la bomba por este tiempo, debido a que por lo regular el tanque acumula una mnima cantidad de combustible (1/4 de tanque o menos), entonces se sabr que funcionan el relevador de la bomba de combustible y el control del ECM sobre el relevador. Conecte un medidor de presin de combustible a la vlvula Schraeder (desfogue), anexa al riel de inyectores, en aplicaciones de inyeccin de combustible MPFI (puertos o puntos mltiples), ya que en las aplicaciones CFI es necesario derivar (poner una T) en la lnea de entrada de combustible, como se muestra en la figura 75.

FIGURA 75. CONEXIN DEL MANMETRO DE PRESIN PARA MEDIR LA PRESIN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.

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La diferencia de presin en el riel de inyectores vara dependiendo del sistema y la marca, prcticamente podemos recomendar los sistemas TBI, ya que utilizan una presin entre los 10 y 15 PSI. Mientras que en los sistemas MPFI podemos toparnos con presiones del orden de los 45 a 60 PSI. No olvide consultar las especificaciones del fabricante en el manual correspondiente o en una tabla de afinaciones. Tambin es recomendable que si la presin del combustible en el riel es baja, realice una prueba de volumen antes y despus del filtro de combustible. Cuando un filtro de combustible se encuentra azolvado por basura, restringe el flujo y por consiguiente la presin del combustible en la lnea. Si la presin del combustible es correcta, vea si abren los inyectores. Esto puede hacerse de varias formas, pero la ms prctica es usar un estetoscopio. Ponga en funcionamiento el motor y con la ayuda del estetoscopio compruebe uno por uno el funcionamiento de cada inyector. Si no se dispone de un estetoscopio, bastar un tramo de manguera de aproximadamente , que sostenida entre la oreja y cerca del inyector permitir escuchar que ste abre y cierre. Si un inyector no hace click, habr que comprobar el voltaje en el cable rosa/negro que se lo suministra. Tambin pude ayudarse con un LED fotovoltaico, el cual puede ser de patente (cualquier marca) o podemos utilizar uno como el que se muestra en la figura 76.

FIGURA 76. COMPROBACIN DEL FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR CON UN LED.

Al poner en funcionamiento el motor, se deber observar que el LED parpadea, indicando que tanto la corriente como la tierra estn presentes. Cuando un inyector deja de funcionar el motor no trabajar parejo, esto es, como si una buja no estuviera trabajando; este defecto o fallo lo podemos detectar sacando el cable de la buja, uno por uno, hasta comprobar qu cilindro es el que no est funcionando. Tambin podemos hacer esta prueba con la ayuda de un tacmetro, como se comprobaba el funcionamiento en el sistema de encendido. El tacmetro nos indicar qu cilindro no modifica las RPM del motor y daremos con el cilindro en mal funcionamiento. Si est comprobado cul es el cilindro que no funciona, y ya verificamos que no es la buja, los anillos o una de las vlvulas la que ocasiona el defecto, entonces tendremos que desmontar el riel de inyectores junto con stos.

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Con la ayuda de un hmetro podemos, con el inyector ya desmontado, comprobar la continuidad de su devanado, ya que no debemos olvidar que un inyector es un solenoide. Si el hmetro nos indica circuito abierto, no habr duda de que el devanado del inyector se abri, teniendo en ese caso que ser reemplazado, ajustndonos a las especificaciones del fabricante. Podra darse el caso de que el inyector nicamente se encontrara atorado o trabado, para ello un buen lavado de su interior, con el equipo indicado, hara que de nueva cuenta comenzara a trabajar (la limpieza y el lavado de inyectores es un tema que abordaremos cuando veamos sistemas de inyeccin). Para comprobar el correcto funcionamiento de los inyectores, en el caso del sistema TBI o CFI, podemos hacerlo con la ayuda de una lmpara de tiempo (estroboscpica), y aprovechando que los tiempos de encendido y de inyeccin estn sincronizados al encendido primario, el roco parecer detenerse en medio del aire y podr examinarse de cerca. Dicho roco debe tener forma de cono y proyectarse directamente desde el centro del inyector. En el caso de los sistemas Multi (MPFI) la prueba con la lmpara resulta imposible. Un mtodo alterno es la prueba de flujo, la cual deber ser realizada cuando se est lavando el inyector y con la ayuda de una probeta graduada, para poder comparar el volumen de combustible que pulsa cada inyector y determinar las condiciones de cada uno. El regulador de presin de combustible en raras ocasiones sufre en su diafragma una pequea ruptura y permite que el combustible sea aspirado por el mltiple de admisin. En ese caso la reparacin adecuada es el reemplazo del regulador, segn especificaciones del fabricante. Si el diafragma del regulador se ha agrietado, tambin puede ser comprobado quitando la lnea de vaco que est conectada al mltiple de admisin, como se muestra en la figura 77; incluso en ocasiones es tanto el combustible que pasa que al desconectar la lnea el combustible escurre.

FIGURA 77. CONEXIONES DEL REGULADOR DE PRESIN CON EL MLTIPLE DE ADMISIN.

En otros casos, el paso de combustible al sistema de la admisin y el olor del combustible por el escape es inevitable. Esto ocurre porque todos los combustibles fsiles contienen sulfuro. La cantidad de sulfuro en cada galn de gasolina depende de su origen y de dnde fue refinada. Para reforzar esta seccin de comprobaciones y pruebas, y poder detectar esas vacilaciones o paros repentinos de la unidad, veamos los siguientes mtodos de sugerencia:

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Contaminacin del combustible por agua. Hay que desconectar la lnea de salida del filtro de combustible y en un recipiente claro tome una pequea muestra de l. Para ello, despus de desconectar la lnea, cambie el interruptor de encendido de ON a OFF varias veces (estar activando el funcionamiento del relevador de la bomba por dos segundos). Si hay una gran concentracin de agua en el combustible, se depositar en la parte inferior del recipiente. La accin correctiva es drenar el tanque y llenarlo con combustible limpio. Aire falso especialmente entre el sensor MAF y el ensamble del estrangulador. Se recomienda hacer una inspeccin visual cuidadosa del tubo de hule corrugado y que las abrazaderas de los extremos se encuentren bien apretadas. Este tubo de hule comunica al sensor MAF con el estrangulador o cuerpo de aceleracin. La salida del alternador es menor de 9 V o mayor a 16 V. Compruebe con un voltmetro a la salida del alternador y mida el voltaje funcionando el motor con marcha en vaco y con estrangulacin parcial. Tierra defectuosa en el cable de encendido. Revise el cable IGN GND (tierra de ignicin) del mdulo de encendido en busca de falsos contactos, rigidez o corrosin. La vlvula EGR se abre prematuramente o tiene fugas. Compruebe la correcta conexin de la lnea de vaco que recibe la vlvula EGR, desconecte y vuelva a reconectar. Haga una conduccin de prueba, si el sntoma desaparece habr que comprobar la correcta colocacin de la manguera de vaco. Si el problema persiste habr que sacar la vlvula y comprobar que su asiento est libre de carbn. Si la vlvula se haya defectuosa en su diafragma, deber ser reemplazada. La vlvula EVAP se abre prematuramente. Con un ahorcador de mangueras comprima la lnea del EVAP. Haga una conduccin de prueba. Si el sntoma no desaparece, habr que reemplazar al solenoide del EVAP.

Es importante hacer de su conocimiento que mientras la luz MIL (Check Engine) no acuse cdigo alguno, la falla o el mal funcionamiento pudiera deberse a causas mecnicas completamente fuera del control del ECM. Con esto queda asentado que si la causa del problema radica en una falla mecnica, no existir escner que pueda detectar y mucho menos corregir el defecto. Por otra parte, si el sensor a comprobar se encuentra en malas condiciones (sucio, corrodo, aceitoso, golpeado, etctera) el problema estar directamente relacionado con el sensor y no con la lnea de alimentacin. No olvidar que al conectar el interruptor de encendido a la posicin de ON, automticamente estaremos activando a cualquier sensor o actuador, y que en ocasiones, como es el caso de los actuadores, el ECM nicamente energiza con tierra para poder cerrar el circuito. Por lo tanto, debemos estar seguros que el terminal de tierra tenga continuidad a tierra.

2.

Conocer los sistemas de encendido sin distribuidor para motores con inyeccin de gasolina Sistemas de encendido DIS

2.1

Este sistema de encendido sin distribuidor, en general, se refiere a un sistema que produce la chispa de encendido sin usar un distribuidor. Los manuales tcnicos de Ford usan DIS cuando se refieren a este tipo de sistema en particular, donde el ECA controla la sincronizacin del disparo de la chispa.

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Para aclarar la tecnologa utilizada por Ford, es conveniente saber que la misma designa a su sistema como EDIS (EST), sistema electrnico de encendido sin distribuidor (EDIS), que es un sistema muy especial, donde un mdulo separado llamado mdulo EDIS controla directamente el disparo y sincronizacin de la chispa. Todo lo que hace el ECA es enviar una seal requiriendo una sincronizacin particular de la chispa basada en la operacin del motor y designado por la propia compaa como SAW. El mdulo EDIS y los sensores asociados se ocupan de todos los otros aspectos de la operacin del sistema de encendido. La terminologa SAW utilizada por Ford se refiere al avance de la chispa, y es una seal, usada en algunos sistemas de encendido sin distribuidor, enviada desde el ECA al mdulo de encendido DIS para controlar la sincronizacin del avance de chispa. La seal SAW consiste en una serie de pulsos de voltaje, y el ancho de los pulsos es lo que dice al mdulo DIS cul es la sincronizacin deseada (avance de la chispa), y pulsos ms anchos significan un avance menor de la chispa. Un pulso extra ancho coloca al mdulo DIS en un modo de chispa repetitiva, donde se generan varias chispas por disparo del cilindro (usado en algunos vehculos en la marcha en vaco para emisiones ms bajas y rendimiento ms uniforme). A continuacin veamos cmo opera este sistema utilizado por la Ford. A fin de entender el sistema de encendido sin distribuidor, hay algunas definiciones con las cuales usted se debe familiarizar; se sugiere leer y entender estas definiciones para facilitar ms el aprendizaje de este sistema: Efecto Hall. Tema abordado anteriormente, que se refiere al proceso donde la corriente pasa a travs de un material semiconductor al mismo tiempo que un campo magntico, para producir un cambio de voltaje en el material semiconductor. Rotor con labes. componente con forma de taza con dientes o labes, los cuales estn conformados de tal manera que generan una seal que puede ser leda por el dispositivo Hall, mdulo DIS y el ECA (figura 78).

FIGURA 78. EFECTO HALL Y ROTOR CON LABES UTILIZADO POR FORD.

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Sensor de identificacin de cilindros CID. Suministra informacin de identificacin de cilindro al mdulo EEC-IV para la sincronizacin del combustible, y al mdulo DIS para la sincronizacin de las bobinas. El sensor tiene un dispositivo de efecto Hall, un circuito y un imn. Un claro de aire entre el imn y el dispositivo Hall permite que los labes y los espacios (ventanas) del rotor pasen entre ellos provocando un cambio en el flujo magntico que alcanza al dispositivo Hall (figura 79).

FIGURA 79. DISPOSITIVO DE EFECTO HALL Y FLUJO DEL CAMPO MAGNTICO.

Seal de identificacin de cilindro CI. Esta seal digital suministra informacin de la posicin del rbol de levas; se usa junto con la seal de frecuencia PIP (seal de toma de encendido de perfil) para la identificacin del cilindro nm. 1 hacia el ECA. La seal puede estar en posicin alta o baja conforme el labe se acerca a la lnea de centro del sensor. Se alcanza el principio (punto de disparo) desde el voltaje de salida a cambio de estado bajo (0.01 a 0.4 V) a estado alto (de 8 a voltaje de la batera). La salida regresa a estado bajo de un estado alto, cuando el borde gua del labe alcanza un segundo principio (punto de operacin). Esta forma de interruptor genera una onda cuadrada (figura 80).

FIGURA 80. RESPUESTA DEL DISPOSITIVO DE EFECTO HALL AL LABE.

Sensor de captador magntico de perfil PIP. Suministra informacin de posicin del cigeal al mdulo DIS y al mdulo EEC-IV. Consiste en un dispositivo de efecto Hall, un circuito integrado y un imn. El dispositivo Hall permite que los labes y los espacios (ventanas) entre los labes

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del rotor pasen entre ellos. Esto trae como resultado un cambio en el flujo magntico que alcanza al dispositivo Hall. El sistema de ignicin sin distribuidor utilizado por Ford elimina el distribuidor usando bobinas mltiples contenidas en la bobina DIS de seis torretas, y se utiliza una bobina para cada dos bujas. Las bujas se conectan por pares, de manera que una enciende durante la carrera de compresin y la otra buja enciende durante la carrera de escape. Al siguiente disparo de la bobina, la que estaba en la carrera de escape, estar en compresin y la que estaba en compresin, estar en escape. La chispa que ocurre en el cilindro en escape se desperdicia, pero se pierde muy poca energa de la bobina. El conjunto consta de tres bobinas, como se puede apreciar en la figura 81.

FIGURA 81. CONJUNTO DE BOBINAS DIS DE LA FORD Y CHRYSLER, RESPECTIVAMENTE.

Este sistema tiene tres cables de tacmetro (uno por bobina). Estos tres cables estn conectados a los embobinados primarios del conjunto de bobinas para el control de la chispa; la bobina de encendido est montada sobre el mltiple de admisin. El mdulo DIS abre o cierra estos cables con la seal SPOUT cuando el motor est funcionando, y con la seal PIP, cuando al motor se le da marcha. El sensor del cigeal es un dispositivo de efecto Hall (PIP), de salida digital, que responde a un rotor metlico con labes, instalado en el damper del cigeal (figura 82).

FIGURA 82. SENSOR DEL CIGEAL Y RUEDA DENTADA EN EL DAMPER.

Junto con el sensor de posicin del cigeal (CKP), el cual es un sensor de reluctancia variable, accionado por una rueda de accionador de 36 dientes menos 1, la seal generada por el sensor
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proporciona la sincronizacin base y la informacin de la velocidad del cigeal (RPM) al mdulo de control del tren motriz. La sincronizacin base se fija a 10 + 2 grados, antes del punto muerto superior (APMS), y/o es ajustable. El PCM utilizar esta informacin, y el avance de la chispa ser determinante para el tiempo de encendido y apagado de la bobina de encendido. Una caracterstica nica del sistema usado por Ford es que el circuito CID falla y se hace un intento de hacer funcionar el motor: el mdulo DIS tratar diversas sincronizaciones para encender cada una de las tres bobinas. Si hay dificultad para hacer funcionar al motor, gire la llave del interruptor de encendido a la posicin de OFF y haga girar de nuevo el arranque. Puede ser necesario tratar varias veces, hasta que la bobina adecuada sea seleccionada permitiendo hacer funcionar al motor, para que el vehculo pueda ser llevado a reparacin. En los sistemas DIS utilizados por Ford las polaridades de las bobinas dependen de la direccin de cada una de ellas. El disparo efectivo y el desperdiciado para un par de cilindros compaeros ocurren simultneamente y tienen polaridades opuestas, pero la polaridad se alterna (figura 83).

FIGURA 83. FLUJO DE LA CORRIENTE PARA UNA BOBINA Y DOS BUJAS.

Aunque la polaridad para las dos bujas que estn encendiendo es diferente una de la otra, la polaridad de encendido de cada buja permanece igual, sin importar si el encendido se usa o se desperdicia. Por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros dos bujas siempre encendern con polaridad positiva y dos encendern con polaridad negativa. Recuerde que el voltaje no necesariamente debe ser positivo, slo es necesario el potencial, es decir, no hay diferencia de potencial entre un voltaje positivo de 30 000 V y tierra de un voltaje negativo de 30 000 V a travs de los electrodos de la buja. Es importante recordar que el mdulo DIS utilizado por Ford aterriza a travs de su propia carcasa, de tal forma que el fondo del mdulo es metlico (figura 84). Por lo tanto, es imperativo que la carcasa del mdulo DIS y el soporte del montaje estn asegurados entre s. Este es el nico punto para aterrizar el mdulo, y si el contacto es pobre, el resultado ser una manejabilidad deficiente o no funcionar el motor.

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FIGURA 84. UNIDAD DEL MDULO DIS UTILIZADO POR FORD.

En los motores SEFI de la Ford, los sensores DIS (CID y PIP) monitorean dos operaciones: velocidad del rbol de levas y velocidad del cigeal. Para poder entender y comprender las ondas de forma cuadrada generadas por los sistemas DIS y EEC-IV, es importante recordar que en los motores de cuatro tiempos el cigeal gira al doble de la velocidad del rbol de levas, esto es, que por cada revolucin del cigeal (360) el rbol de levas habr dado medio giro (180). Si analizamos la figura 85, la seal PIP tiene tres estados altos y tres estados bajos por cada revolucin, o sea, 360. Estos estados altos y bajos en la onda corresponden a las ventanas (puntos bajos) y a los labes (puntos altos) del rotor de efecto Hall. Las ventanas y los labes estn equiespaciados a 60 una de otra, en los motores 3.0 L SHO y 3.8 L SC. Es fcil ver cmo se genera la seal conforme las ventanas y los labes pasan por el sensor Hall a la velocidad del cigeal. El sensor CID opera de una manera muy similar, excepto que solamente tiene una ventana (segmento bajo) y un labe (segmento alto), y gira a la velocidad del rbol de levas y no a la velocidad del cigeal en los motores SEFI. La seal PIP determina el tiempo base, mientras que la seal CID identifica al cilindro nm. 1 para el ECA durante arranques. Tambin note que cuando ambos segmentos (PIP y CID) estn altos, se dispara la bobina nm. 1.

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FIGURA 85. SEALES DE REFERENCIA Y COMPARACIN DE LAS MISMAS.

Una vez que el motor est funcionando, el ECA recibe la seal de tiempo base (recordemos 10 APMS) de PIP, como se mencion anteriormente. Para el ptimo control del encendido, el ECA genera la seal SPOUT basada en PIP y otros sensores del motor. Note la correlacin entre la seal SPOUT y los disparos de las bobinas. Cuando la seal SPOUT cambia de estado alto a bajo, la bobina se empieza a cargar, y mientras la seal SPOUT sea baja, la bobina cargar a su mximo potencial. En el momento que la seal est regresando a estado alto, la bobina dispara. En conclusin, la seal SPOUT es la que controla al sistema de encendido mientras el motor est funcionando. El monitor de diagnstico de encendido (IDM), como su nombre lo indica, es un circuito para propsitos de diagnstico. En otras palabras, la seal IDM copia e imita la seal de referencia SPOUT. La diferencia entre estas dos seales estriba en que la seal SPOUT provoca el disparo de las bobinas, y la seal IDM es el resultado del disparo de stas. Si una bobina no dispara cuando se supone que debe hacerlo, resultar un espacio en la seal IDM indicando al tcnico que algo est mal. La seal IDM funciona tambin como seal de tacmetro. Para diagnosticar problemas en el sistema de encendido sin distribuidor utilizado por Ford, antes de empezar el diagnstico recuerde: Inspeccione visualmente el compartimiento del motor, para asegurarse que todas las mangueras de vaco y los cables de bujas estn correctamente enchufados y conectados. Revise que todo arns y conectores estn libres de daos en su aislamiento y que no estn quemados, sobrecalentados, flojos o rotos. Asegrese de que el acumulador est completamente cargado. Apague todos los accesorios. En el sistema DIS el tiempo base no es ajustable. En el sistema de encendido EDIS se elimina el distribuidor de encendido y se monitorean las seales que emite un sensor conocido como (sensor de posicin del cigeal) (CKP), instalado de tal forma que registre la posicin del eje cigeal, y con base en estas seales la ECM determina a qu buja (cilindro) corresponde el impulso de alto voltaje que se encargar de
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hacer explotar la mezcla previamente comprimida. As se mantendr un encendido correcto y el control del inyector de combustible bajo cualquier condicin de manejo. Como recordaremos, en el sistema de encendido electrnico se dispone de una unidad de control electrnico MEC (mdulo de control electrnico) para cerrar o abrir el circuito primario de la bobina de encendido. El ruptor es una pequea bobina captadora y sensible en el distribuidor, que capta el giro de una armadura instalada en el eje del distribuidor. La bobina sensible se llama, tambin, conjunto captador magntico o bobina de captacin. La armadura (reluctor) tiene el mismo nmero de puntas que cilindros tiene el motor. De manera que cada vez que una punta pasa frente a la bobina sensible, da lugar a la produccin de un campo magntico en ella. Esto origina una tensin que enva una seal al MEC para que abra el circuito primario de la bobina de encendido. El campo magntico del arrollamiento primario se apaga y en el secundario se produce una descarga de alta tensin. Ya se ha hablado de la forma en que se genera el impulso de alta tensin en el arrollamiento secundario de la bobina de encendido. Esto sucede cuando la corriente del primario se interrumpe. Para poder ilustrar grficamente el aspecto de la tensin secundaria en una buja durante el encendido, nos valemos de la ayuda de un osciloscopio para efectuarlo. Prcticamente el osciloscopio es un voltmetro de alta velocidad en el que se emplea un tubo de rayos catdicos, similar al utilizado en los aparatos de televisin, para visualizar las tensiones del encendido. El sistema de encendido electrnico utilizado por la General Motors Company (GMC), tambin conocido como Distributorless Ignition System (DIS) o sistema de encendido sin distribuidor, fue diseado para reemplazar al sistema ID (ignicin directa). La GMC utiliza varios tipos de sistemas de encendido electrnico, de los cuales, los cuatro ms representativos son: Sistema de encendido directo (Direct Ignition System). Sistema de bobinas de encendido controladas por computadora (Computer Controled Coil Ignition). Sistema de encendido ptico (Opti-Spark). Sistema de encendido con interruptor de alto voltaje (High Voltaje Switch).

Los principales componentes de estos sistemas de encendido electrnico son: Mdulo de encendido Bobinas de encendido Sensor de posicin del cigeal (CKP) Sensor de posicin del rbol de levas (CMP, algunas aplicaciones) Interruptor o relector

Los componentes mencionados anteriormente se pueden observar en la figura 86.

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FIGURA 86. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRNICO DE LA GMC.

Estos sistemas de la GMC presentan las siguientes ventajas: Tienen pocas partes en movimiento. Su montaje es ms compacto. Tienen capacidad de montaje remoto. Eliminan el ajuste mecnico del tiempo de encendido. Requieren menor mantenimiento. No representan carga mecnica alguna para el motor. Incrementan el tiempo de saturacin de las bobinas de encendido. Aplican un mayor voltaje en el secundario de las bobinas.

El mdulo DIS, utilizado por la GMC, monitorea las seales enviadas por el sensor del cigeal (CKP), y sobre la base de estas seales enva otra ms de referencia a la ECM (Engine Control Module) (mdulo de control del motor). As, el encendido correcto y control del inyector de combustible puede mantenerse durante todas estas condiciones de manejo. Cuando se da marcha al motor, el mdulo DIS monitorea el pulso de sincrona para empezar la secuencia de encendido, y debajo de 450 RPM el mdulo controla el avance de la chispa para la activacin de cada una de las tres bobinas a un intervalo predeterminado, basada solamente en la velocidad del motor. Arriba de 450 RPM el ECM controla el tiempo de encendido (EST) y lo compensa para todas las condiciones de manejo. El mdulo DIS deber recibir un pulso de sincrona y despus una seal del cigeal, en ese orden, para permitir que el motor arranque. El sistema DIS puede usar dos o tres bobinas de encendido separadas, esto depende del nmero de cilindros del motor, un mdulo de encendido y la participacin del ECM para el control del encendido, como recordaremos de la figura 80. El sistema DIS de GM opera bajo el principio llamado waste spark (chispa desperdiciada). Independientemente del nmero de cilindros del motor, cada una de las bobinas de encendido proporciona voltaje a un par de bujas, como pudimos apreciar en la figura 80. Cada uno de los extremos del circuito secundario est conectado a una buja. Una buja dispara hacia delante, del centro al costado del electrodo, y la otra en reversa, del costado del electrodo al centro. Los pistones correspondientes a esa buja alcanzan al mismo tiempo el punto muerto superior, pero en diferentes periodos del ciclo de la combustin; uno estar en la carrera de compresin cuando el otro estar en la carrera de escape. En un motor de cuatro cilindros, las parejas son
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1-4 y 2-3; en un motor V-6, las parejas seran 1-4, 2-5 y 3-6; mientras que en un motor V-8, las parejas son 1-6, 8-5, 4-7 y 3-2. Como las atmsferas de los cilindros en escape y compresin son diferentes, se necesita menos voltaje para disparar la buja del cilindro que est en la carrera de escape, disponindose de ms voltaje (ms de 40 000 volts) en la buja del cilindro que est en compresin. Estos sistemas utilizan una seal EST (tiempo de encendido electrnico) del ECM para controlar el tiempo de encendido, como lo hacen los sistemas ID. Despus de tomar el control del encendido, el ECM trabaja con la siguiente informacin monitoreada, respectivamente, de: Flujo de aire Temperatura del motor Temperatura del mltiple de admisin Posicin del cigeal Velocidad del motor (RPM)

El sistema DIS utiliza un sensor del cigeal, montado en el monoblock del motor, este sensor usa un anillo reluctor que forma parte del cigeal; con siete ranuras maquinadas en l (figura 87).

FIGURA 87. SENSOR DEL CIGEAL Y ANILLO RELUCTOR USADO POR GMC.

Seis de las ranuras del anillo reluctor estn igualmente espaciadas a 60; ejemplo de un motor V-6 corresponde a la figura 88. Una sptima ranura est ubicada a 10 de una de las ranuras de 60. El espacio de las ranuras de 60 le indican al mdulo de encendido las RPM del motor. La ranura de 10 es usada por el mdulo como referencia para determinar la posicin relativa del cigeal.

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FIGURA 88. COMPONENTES DEL SISTEMA DIS EN UN MOTOR V-6 DE GMC.

El sensor produce una seal de CA como resultado de los cambios en el campo magntico, cada vez que una ranura pasa enfrente del sensor. Basndose en las secuencias de estas seales, el mdulo sincroniza el disparo de la bobina con el orden de encendido de los cilindros. Cuando reconoce la seal de la sptima ranura, inicia el clculo de la secuencia de encendido; con el segundo pulso del cigeal dispara la bobina de encendido que corresponde a los cilindros 2 y 5; al tercer pulso lo usa como referencia, y con el cuarto pulso dispara la bobina de encendido que corresponde a los cilindros 3 y 6, el quinto pulso lo usa como referencia, y con el sexto dispara la bobina de encendido correspondiente a los cilindros 1 y 4. El mdulo DIS tambin enva pulsos de referencia al ECM, el cual energiza los inyectores y controla el tiempo de encendido basndose en esta entrada. El mdulo DIS no es reparable, cuando un mdulo es reemplazado los componentes restantes DIS debern ser transferidos al nuevo mdulo. Otro sistema de encendido usado por GMC, y que trabaja de manera anloga al DIS, es el sistema de bobinas de encendido controladas por computadora (Computer Controled Coil Ignition) (figura 89) y es utilizado en los motores V-6, 3.0 L y 3.8 L, el cual consta de: Mdulo de encendido Sensores de efecto Hall CKP y CMP o CAM Conjunto de bobinas de encendido Balanceador armnico

Este sistema usa un sensor de posicin del cigeal doble de efecto Hall (dos interruptores, uno interior y otro exterior), con un anillo interruptor doble y un imn montado entre ellos localizado en el balanceador armnico. Este balanceador (figura 90) tiene montada en la parte posterior una pieza de acero compuesta por anillos concntricos.

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FIGURA 89. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DE BOBINAS CONTROLADAS POR COMPUTADORA DE GMC.

Cada anillo tiene aletas y ventanas que con la rotacin del cigeal cortan y permiten el paso del campo magntico para generar el voltaje de efecto Hall. El interruptor de efecto Hall es llamado sensor del cigeal 18X, debido a que el anillo exterior tiene 18 aletas y 18 ventanas del mismo ancho e igual separacin, las cuales producen 18 pulsos ON-OFF de igual longitud por cada vuelta del cigeal. El otro sensor de efecto Hall es llamado 3X, debido a que el anillo interior tiene tres aletas y tres ventanas con diferente ancho y diferente separacin (figura 90).

FIGURA 90. BALANCEADOR ARMNICO Y SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL DOBLE UTILIZADO EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO DE BOBINAS CONTROLADAS POR COMPUTADORA GMC.

El sensor 3X produce tres pulsos ON-OFF de diferente longitud por cada vuelta del cigeal. El voltaje generado por los dos sensores es conducido a tierra por el mdulo de encendido (acta como un interruptor Pull-Down). El mdulo de encendido interpreta las seales 18X y 3X como una identificacin de la posicin del cigeal, y debe recibir ambas seales para activar la bobina correcta de encendido.

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El mdulo de encendido determina la posicin del cigeal contando cuntas transiciones de la seal 18X ocurren durante un pulso 3X. El sensor del rbol de levas (CAM) est ubicado sobre la cubierta frontal detrs de la bomba de agua, el mismo engrane del rbol de levas tiene integrado el imn del sensor (figura 91). Conforme gira el rbol de levas, el imn activa al sensor de efecto Hall. Cuando ste es activado, aterriza la lnea de la seal del PCM (acta como un interruptor Pull-Down). Esto es interpretado como la seal del rbol de levas. El PCM usa la seal del sensor del rbol de levas para controlar la inyeccin secuencial.

FIGURA 91. Ubicacin del sensor de rbol de levas GMC.

El conjunto de bobinas est formado por tres bobinas de encendido (para un motor V-6), como puede apreciarse en la figura 80. Este conjunto est montado sobre el mdulo de encendido y cada una de las bobinas proporciona la chispa a dos bujas simultneamente. El ECM es el responsable de controlar el tiempo de encendido y la inyeccin secuencial bajo todas las condiciones de operacin del motor. Para proporcionar una manejabilidad ptima, control de emisiones exacto y calcular el tiempo de encendido, el ECM monitorea las seales de entrada de los siguientes componentes: Mdulo de encendido Sensor de la temperatura del refrigerante del motor ECT Sensor de la temperatura del aire admitido IAT Sensor de flujo y masa de aire en el mltiple de admisin MAF Interruptor Park/Neutral Sensor de la posicin del pedal del acelerador TP Sensor de la velocidad del vehculo VSS

2.2

Sistema de encendido TRITON

Designacin dada al motor fabricado por la Ford Motor Company a su motor V-8 SHO de 3.4 L (ejemplo tomado del Taurus/Sable 1997), el cual utiliza ocho unidades de buja por bobina separadas. Cada unidad de buja por bobina es controlada por el mdulo de control del tren motriz (PCM).

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Cada unidad de buja por bobina, montada directamente sobre cada buja, activa a su propia buja en la secuencia correcta, ya que es controlada por el PCM. Los componentes de este sistema son: Sensor de posicin del cigeal CKP Sensor de posicin del rbol de levas CMP Unidades de buja por bobina La parte del control de la chispa del mdulo de control del tren motriz PCM Cableado relacionado Este sistema no es nada extraordinario, ya que la ventaja que ofrece es la de mandar a cada buja la saturacin completa de la bobina correspondiente de ignicin, y as lograr un encendido, gracias a la elevacin de su voltaje (47 000 volts), completo y preciso, para cada cilindro. El sensor de posicin del cigeal (CKP) es un sensor de reluctancia variable, accionado por una rueda de 36 dientes menos uno, localizada dentro de la cubierta delantera del motor (figura 92). La seal tipo onda sinusoidal generada desde el sensor de posicin del cigeal proporciona al PCM dos tipos de informacin: La posicin del cigeal (dummy o rueda dentada) en incrementos de 10 La velocidad (RPM) del cigeal

FIGURA 92. SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL Y UBICACIN.

El sensor de posicin del rbol de levas (CMP) es un sensor de reluctancia variable, el cual es accionado por la marca alta del punto del rbol de levas. Este sensor se encuentra ubicado precisamente en una de las cabezas del motor, ya que su activacin la har el rbol de escape izquierdo (figura 93). El sensor de posicin del rbol de levas le proporciona al mdulo de control del tren motriz (PCM) la informacin de la ubicacin en la rotacin del rbol de levas. El mdulo de control del tren motriz (PCM) usa esta informacin para determinar la secuencia del encendido de la bobina correspondiente y tambin para determinar la secuencia del disparo de inyeccin.

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FIGURA 93. SENSOR DE POSICIN DEL RBOL DE LEVAS Y UBICACIN.

Como se mencion al principio de esta seccin, el motor SHO 3.4 L de Ford usa una unidad de buja por bobina separadas (figura 94). Donde cada unidad de buja por bobina es controlada por el mdulo de control del tren motriz (PCM). El PCM controla la sincronizacin del disparo de cada unidad, con base en el monitoreo de los sensores de posicin del cigeal y rbol de levas, CKP y CMP y, adems, modifica el adelanto o retraso de la chispa, bajo cualquier condicin de manejabilidad.

FIGURA 94. UNIDAD DE BUJA POR BOBINA Y UBICACIN.

El centro del sistema electrnico de EC es un microprocesador llamado mdulo de control del tren motriz (PCM). El PCM recibe las seales de entrada de los sensores y otros componentes electrnicos, como los relevadores e interruptores. Basado en la informacin recibida y programada en su memoria, el PCM genera seales de salida para controlar varios relevadores, solenoides y activadores (actuadores). La compaa Ford utiliza actualmente dos tipos de PCM, uno de 150 terminales con tres conectores de arns elctrico separados, y uno de 104 terminales con un solo conector de arns elctrico (figura 95).

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FIGURA 95. MDULO DE CONTROL DEL TREN MOTRIZ PCM DE FORD.

2.3

Sistema de encendido por LASER

El sistema de encendido LASER utiliza la accin de un conjunto de diodos emisores y receptores de luz y un disco acanalado, el cual girar a la velocidad de arrastre del rbol de levas. Veamos el siguiente ejemplo del sistema de encendido utilizado por la GMC, en su motor LT1 de 5.7 L, el cual tiene incorporada otra versin del sistema de encendido, el de ignicin electrnica. El sistema LASER utilizado por la GMC es el llamado Opti-Spark. En este sistema no existe el circuito de ByPass, el ECM controla el encendido durante todo el tiempo. Los componentes de este sistema son Distribuidor Tapa y rotor Sensor ptico Disco del sensor Soporte del sensor ptico Flecha propulsora del distribuidor

La estructura del distribuidor Opti-Spark es muy similar a la de un distribuidor DI (sistema de encendido directo), la diferencia esencial se basa en el sensor ptico. ste, impulsado por la flecha del rbol de levas, se ubica en el distribuidor al frente del motor, como se muestra en la figura 96.

FIGURA 96. UBICACIN DEL DISTRIBUIDOR OPTI-SPARK EN EL MOTOR 5.7 L DE GMC.

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El sensor consiste en dos conjuntos de diodos, dos emisores y dos receptores de luz y un disco con dos pistas de ranuras, llamadas de baja y alta resolucin, cada una de ellas opera con un par de diodos, receptor y emisor, como se muestra en la figura 97. El voltaje generado por los diodos receptores de luz es utilizado para activar la base de dos transistores que aterrizan la seal de 5 volts que proporciona el ECM al circuito de alta y baja resolucin (los transistores funcionan como interruptores Pull-Down de estado slido). La pista de alta resolucin est provista de 360 ranuras espaciadas igualmente, y le proporcionan al ECM una seal de tiempo que consiste en 360 pulsos por revolucin del rbol de levas. Cada uno de los pulsos es igual a un grado del rbol de levas. La pista de baja resolucin tiene ocho ranuras de ancho variable, que le proporcionan al ECM una seal de tiempo que consiste en ocho pulsos por revolucin del rbol de levas. Los pulsos estn espaciados a 45 El principio de cada uno de los pulsos de baja resolucin corresponde . a la posicin del punto muerto superior de un cilindro en particular. La variacin del ancho de cuatro de los pulsos de baja resolucin permiten la identificacin de un cilindro en particular.

FIGURA 97. COMPONENTES EN EL DISTRIBUIDOR DEL SISTEMA DE ENCENDIDO OPTI-SPARK DE GMC.

La seal de baja resolucin es usada por el ECM para activar la bomba de combustible, los inyectores y al mdulo de control de la bobina de encendido. La importancia de la seal de baja resolucin puede ser comparada con la seal de referencia del distribuidor con mdulo HVS (encendido con interruptor de alto voltaje), como se muestra en la grfica de la figura 98.

FIGURA 98. SEALES DE REFERENCIA DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO HVS Y OPTI-SPARK UTILIZADOS POR LA GMC. 82

SUBMDULO II PROPORCIONAR MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE INYECCIN DE GASOLINA


1. Proporcionar servicio de afinacin mayor a diferentes sistemas de inyeccin de gasolina

La inyeccin de combustible electrnica ofrece mayor economa, rendimiento, manejabilidad y reduccin de emisiones en comparacin con los carburados. Las lneas de combustible conducen el combustible entre el tanque y los inyectores. A principios de 1980, con las estrictas normas de consumo de combustible y emisin de gases contaminantes, algunas compaas, fabricantes de unidades motrices, introdujeron los carburadores controlados por computadora. Y fue hacia el ao de 1982 cuando entr en funciones la inyeccin de combustible al sistema automotriz, a lo que tambin se sumaron los fabricantes de motores fuera de borda de dos y cuatro tiempos para mejorar el control de los sistemas de combustible. El resultado fue la combinacin de una mayor economa de combustible, rendimiento, manejabilidad y reduccin de gases contaminantes. Los tipos de sistema de inyeccin de combustible ms utilizados en nuestros tiempos son: Inyeccin de combustible al cuerpo del acelerador (TBI, Throttle Body Injection) Inyeccin de combustible mltiple a los puertos (MFI, Multiport Fuel Injection)

Si bien hay diferentes tipos de sistemas de inyeccin de combustible, en cualquiera de los casos el ECM usa un relevador para controlar la bomba de combustible debido a la alta corriente consumida; adems, comparten bsicamente los mismos componentes. En general, cualquier sistema de inyeccin de combustible contiene los siguientes componentes: Tanque de combustible Lneas de alimentacin y retorno del combustible Filtro de combustible en la lnea de alimentacin Lneas para el sistema de emisiones de vapor Bomba elctrica de combustible Inyectores Regulador de la presin del combustible

1.1

Sistema de inyeccin TBI

En el sistema de inyeccin de combustible al cuerpo del acelerador TBI, el combustible es suministrado por uno o dos inyectores en el cuerpo de aceleracin, y distribuido al motor a travs del mltiple de admisin (figura 99). El sistema TBI usa comnmente una bomba elctrica de combustible de turbina doble.

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83

FIGURA 99. SISTEMA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE AL CUERPO DE ACELERACIN TBI.

Debido a que la atomizacin del combustible no depende de la presin/vaco del mltiple de admisin, el sistema TBI tiene muchas ventajas sobre los sistemas con carburador. Ejemplos de esas ventajas son: El combustible es atomizado mejor durante el arranque en fro y durante el calentamiento del motor. La mezcla de combustible es enriquecida durante el arranque en fro en forma ms exacta. La nica articulacin mecnica es el acelerador. La distribucin de la mezcla aire/combustible es ms consistente bajo todas las condiciones de operacin. El control del combustible es dosificado en forma exacta, lo que mejora la economa de ste y las emisiones de gases de escape. La unidad TBI se compone de dos ensambles principales: el cuerpo de dosificacin de combustible y el cuerpo de aceleracin. Dependiendo del motor, el cuerpo de dosificacin de combustible tiene: una garganta (ventura) y un inyector (figura 100); o doble garganta (venturas) y dos inyectores (figura 101). Adems de los inyectores, el cuerpo de dosificacin de combustible contiene el regulador de presin del combustible. El sensor de posicin del acelerador TP, la vlvula de control de aire en marcha mnima IAC y los puertos de vaco, para componentes, como el sensor de presin absoluta del mltiple de admisin MAP, la vlvula reguladora de los gases del escape EGR y el sistema de las emisiones evaporativas EVAP, estn localizados en el cuerpo de aceleracin.

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FIGURA 100. SISTEMA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE TBI DE UNA GARGANTA.

FIGURA 101. SISTEMA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE TBI DE DOS GARGANTAS.

Por lo regular, las unidades TBI utilizadas en motores V-6 y V-8 utilizan dos gargantas y dos inyectores, una vlvula IAC, un TP y un orificio de purga constante. Este tipo de unidades contienen un sistema de gobernador que incluye un motor (figura 102), el cual es controlado por el ECM a travs del mdulo de control del gobernador para evitar el exceso de velocidad del motor con carga baja, y tambin permite la apertura total del acelerador con carga alta. Los componentes que forman el sistema de control de gobernador son: ECM, mdulo de control del gobernador, motor del gobernador y el ensamble para el control del obturador.

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FIGURA 102. UNIDAD TBI EQUIPADA CON SISTEMA DE GOBERNADOR CON MOTOR.

Otras unidades TBI tienen un solo inyector y, dependiendo de la aplicacin, un solo sensor TP ajustable o no ajustable. En estas unidades, el regulador de presin es reparable y est bajo una cubierta externa, a diferencia de los reguladores de presin de otros modelos, los cuales se encuentran dentro del cuerpo de dosificacin. Algunas aplicaciones de la unidad TBI estn provistas con un orificio para purga constante. En el sistema TBI, el combustible presurizado proveniente del tanque de combustible pasa por el filtro de combustible instalado en la lnea de alimentacin y entra a la unidad TBI, conforme el inyector es energizado ON-OFF, el combustible es atomizado y rociado en forma cnica dentro del cuerpo de aceleracin (figura 103). El exceso de combustible pasa a travs del regulador de presin, entra a la lnea de retorno y regresa al tanque de combustible.

FIGURA 103. FLUJO DEL COMBUSTIBLE A TRAVS DE UN SISTEMA TBI.

El propsito del regulador de presin del combustible es mantener una presin constante de combustible en el inyector o inyectores. En la mayora de las unidades TBI, la presin est entre 9 y 13 PSI. Sin embargo, en algunos motores la presin en la lnea puede ser mayor, por el
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orden de 25 a 32 PSI. Esta presin alta evita candados de vapor (vapor de aire en la lnea de alimentacin). La presin es determinada por la diferencia entre la presin de combustible en un lado del diafragma del regulador, la fuerza de un resorte calibrado y la presin atmosfrica que acta en el otro lado del diafragma (figura 104).

FIGURA 104. REGULADOR DE LA PRESIN DEL COMBUSTIBLE EN UNIDAD TBI.

Como se mencion al principio de este tema, algunas unidades TBI estn equipadas con un orificio de purga constante, que ayuda a reducir la generacin de vapor que se produce cuando un motor, estando caliente, es apagado. El circuito de purga constante consiste en un orificio que permite que el vapor pase por el regulador de presin del combustible a la lnea de retorno del combustible (figura 105). En un sistema esttico, esto crea un flujo circulante. Para ello, las lneas de combustible son enfriadas por el flujo de combustible, reduciendo las condiciones de un arranque difcil debido al vapor caliente.

FIGURA 105. CIRCUITO DEL ORIFICIO DE PURGA CONSTANTE EN UNIDADES TBI.

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El inyector TBI es un solenoide, cuando el ECM energiza la bobina por medio de un controlador, el ncleo es levantado (contra la fuerza de un resorte) moviendo fuera de su asiento a la vlvula de bola. El combustible presurizado es conducido a travs de la boquilla al cuerpo de aceleracin. Hay varios tipos y marcas de inyectores para diferentes unidades TBI, en la figura 106 se presentan dos tipos de inyectores TBI.

FIGURA 106. INYECTORES PARA UNIDAD TBI MARCA AC ROCHESTER Y MULTEC.

1.2

Sistema de inyeccin Multiport y Multipoint

Los sistemas de inyeccin mltiple a los puertos MFI se han diseado en una amplia variedad de sistemas, los cuales mencionamos a continuacin: Inyeccin mltiple a los puertos, MFI Inyeccin secuencial mltiple a los puertos, SFI Inyeccin central mltiple a los puertos, CMFI Inyeccin central secuencial mltiple a los puertos, CSFI

Estos sistemas usan un inyector para cada uno de los cilindros del motor, y el combustible atomizado es inyectado en forma de cono estrecho dentro del mltiple de admisin, a tres o cuatro pulgadas de la vlvula de admisin (figura 107). Los sistemas de inyeccin de puertos mltiples usan comnmente una bomba elctrica de combustible de paletas.

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FIGURA 107. SISTEMA DE INYECCIN MLTIPLE A LOS PUERTOS MFI.

El uso de un inyector para cada uno de los cilindros en los sistemas MFI, SFI, CMFI y CSFI proporciona ventajas adicionales a las del sistema TBI. Este sistema fue utilizado por primera vez en 1984 por la GMC, en el motor 1.8 L con rbol de levas a la cabeza (SHO) turbocargado, y en los motores 3.8 L V-6 turbocargados y no turbocargados; desde entonces, la mayora de los carros de pasajeros tienen algn tipo de sistema MFI. La salida del par motor se incrementa como resultado de: Los RAMS (tubos curvos de alimentacin de aire para cada uno de los cilindros) de ajuste de aire proporcionan una carga densa de aire a los cilindros. Baja temperatura de la mezcla aire/combustible. Esto incrementa la densidad de la carga del cilindro.

El desempeo de emisiones de los gases del escape es mejorado como resultado de: Mejor distribucin de aire/combustible. Eliminacin de problemas por condensacin de combustible en las paredes del mltiple de admisin. Operacin ms pobre durante el calentamiento del motor. Mejor medicin del flujo de aire que comprende: humedad, temperatura y presin del aire de admisin.

La principal diferencia entre el sistema TBI y el MFI, adems de los inyectores, es el cuerpo de aceleracin (figura 108).

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FIGURA 108. CUERPO DE ACELERACIN UTILIZADO EN EL SISTEMA MFI.

A diferencia del sistema TBI, en el cual el cuerpo de aceleracin aloja al inyector o a los inyectores, la principal funcin del cuerpo de aceleracin del sistema MFI es la de dosificar el aire que entra al motor. El cuerpo de aceleracin MFI aloja al sensor TP y a la vlvula IAC. Adems, los pasajes de lquido refrigerante han sido diseados dentro del cuerpo de aceleracin para evitar la formacin de hielo en el obturador del acelerador. Otra parte nica del sistema MFI es el riel de inyectores. El riel de inyectores est atornillado al mltiple de admisin. Esto mantiene fijos en su posicin los inyectores y alimenta el combustible presurizado a los mismos. Los inyectores son sellados en el riel, con un O-ring y un seguro de retencin. El O-ring evita fugas de combustible y ayuda a aislar al inyector de las vibraciones y el calor. El seguro de retencin posiciona el inyector y lo fija al riel. La toma para liberar o medir la presin del combustible en el riel de inyectores est localizada en el lado derecho del riel de inyectores. Adems, el riel de inyectores puede contener una pequea cmara de expansin cilndrica, la cual absorbe las pulsaciones de presin causadas por el ciclaje ON-OFF de los inyectores y la bomba de combustible (figura 109).

FIGURA 109. DIFERENTES TIPOS DE RIEL DE INYECTORES UTILIZADOS EN SISTEMAS MFI.

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El regulador de presin del combustible es accionado por vaco y est localizado en el riel de inyectores, en el lado de la lnea de retorno de combustible y su objetivo es mantener una presin constante en el sistema. El regulador de presin contiene una cmara de vaco separada por una vlvula de alivio de diafragma. El diafragma tiene combustible en un lado y presin del mltiple de admisin del motor (vaco) en el otro lado. En la cmara de vaco se localiza un resorte calibrado y la presin de combustible del sistema es regulada, actuando sobre el lado inferior del diafragma, trabajando contra la presin del resorte en el lado superior (figura 110). Cuando esto sucede, el diafragma se mueve abriendo y cerrando el orificio de la cmara de combustible. Esto controla la cantidad de combustible que regresa al tanque de combustible. La presin del riel de inyectores es controlada por la calibracin del resorte, as como por el vaco del motor que est actuando en la parte superior del diafragma.

FIGURA 110. REGULADOR DE PRESIN DE COMBUSTIBLE ACTUANDO EN UN SISTEMA MFI.

La mayora de los sistemas MFI operan entre 34 y 47 PSI, con el interruptor de encendido en ON y el motor funcionando en marcha mnima, sin embargo, hay sistemas que requieren presiones ms altas. Debido a que la boquilla del inyector est dentro del mltiple de admisin, los cambios en la presin del mltiple pueden afectar el flujo de combustible a travs del inyector. La presin del combustible es regulada por medio del vaco del motor para compensar estos cambios. El corazn del sistema MFI es un conjunto de inyectores controlados electrnicamente, uno por cilindro, y operan bajo el control del ECM. De los diferentes tipos de sistemas MFI que estn funcionando en la actualidad, algunas compaas utilizan principalmente inyectores marca Bosch o Multec, que de alguna manera trabajan de forma similar, con sus respectivas ventajas y desventajas. El inyector Multec controla el roco de combustible por medio de un disco y de este modo puede dirigirlo. Este disco est provisto de seis orificios y es insensible a los depsitos de los sedimentos. Como resultado de esto, el inyector Multec es menos susceptible a taparse por la acumulacin de barniz producido por el mismo combustible. Este inyector tiene cuatro orificios y un patrn de rociado de combustible dirigido (figura 111).

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FIGURA 111. INYECTOR MULTEC Y ROCO DE COMBUSTIBLE.

El inyector Bosch, por su parte, usa un vstago en forma de aguja, el cual proporciona un sellado a prueba de fugas. Un difusor debajo de la vlvula proporciona un roco de combustible atomizado con un patrn de aproximadamente 25. Los diseos ms recientes de inyectores Bosch tienen una boquilla chimenea alrededor del vstago para reducir el acumulamiento de barniz en el vstago y el asiento (figura 112).

FIGURA 112. INYECTOR BOSCH Y BOQUILLA TIPO CHIMENEA.

Otro tipo de inyectores utilizados en los sistemas MFI son los que tienen alimentacin inferior. En stos el combustible entra por la parte inferior del inyector y no por la parte superior, como

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es tpico (figura 113). En estos casos, el mltiple de admisin tiene un pasaje de combustible longitudinal con interseccin en los orificios de los inyectores.

FIGURA 113. INYECTORES CON ALIMENTACIN INFERIOR.

En los diferentes sistemas de inyeccin de combustible mltiple a los puertos MFI, hay operaciones del inyector muy especficas. Ellas comprenden: operacin simultnea, inyeccin alternada de doble disparo, inyeccin en grupo e inyeccin secuencial. Veamos el funcionamiento de cada uno de estos grupos especficos. En la inyeccin simultnea, todos los inyectores son energizados al mismo tiempo, una vez por cada vuelta del cigeal (figura 114), ya que en el motor de cuatro tiempos el cigeal da dos revoluciones por cada ciclo de combustin, cada uno de los puertos tiene doble inyeccin de combustible durante cada uno de los ciclos. Como resultado, la secuencia es conocida como inyeccin de doble disparo (double fire).

FIGURA 114. SISTEMA DE INYECCIN SIMULTNEA.

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La inyeccin alternada de doble disparo se usa para motores de cuatro cilindros y es una variacin de la secuencia de la inyeccin simultnea (figura 115). Dos de los cuatro inyectores son energizados cada 180 de rotacin del cigeal, y cada par es disparado dos veces por ciclo de combustin. Los inyectores estn sincronizados en pares: nm. 1 con nm. 4 y nm. 2 con nm. 3. El ciclo de cuatro tiempos y la doble inyeccin de combustible asegura que cada uno de los cilindros reciba el combustible necesario para la combustin.

FIGURA 115. SISTEMA DE INYECCIN ALTERNADA DE DOBLE DISPARO.

En algunos motores V-8 se utiliza un sistema de inyeccin de combustible sincronizada en grupo (figura 116). El grupo A, formado por los inyectores impares 1, 3, 5 y 7, es controlado por un circuito controlador (driver) del ECM, y el grupo B, formado por los inyectores pares 2, 4, 6 y 8, es controlado por otro circuito controlador del ECM. La estrategia le permite al ECM controlar cada uno de los bancos de cilindros separadamente para obtener un mejor rendimiento, economa de combustible y control de emisiones.

FIGURA 116. SISTEMA DE INYECCIN SINCRONIZADA EN GRUPO.

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En el caso de la inyeccin secuencial SFI, su principal caracterstica estriba en que cada uno de los inyectores es energizado secuencialmente (uno despus de otro) en el orden de encendido de los cilindros; por ejemplo, un motor V-8 cuyo orden de encendido es 1-8-7-2-6-5-4-3. Al mismo tiempo, los inyectores estn sincronizados de tal manera que coinciden con la apertura de las vlvulas de admisin (figura 117). El sistema SFI est sincronizado por los pulsos de referencia que provienen del sensor CKP y energizados secuencialmente con base en la seal del sensor CMP.

FIGURA 117. SISTEMA DE INYECCIN SECUENCIAL.

Otro sistema de inyeccin denominado sistema de inyeccin central secuencial mltiple a los puertos (CMFI) es una mezcla de la inyeccin mltiple MFI y la inyeccin al cuerpo de aceleracin TBI (figura 118). En este sistema, un inyector TBI dosifica el combustible que se alimenta a la vlvula de movimiento vertical de cada uno de los cilindros. El conjunto CMFI est ubicado totalmente dentro del mltiple de admisin y consiste en: Un inyector localizado en el centro del mltiple inferior que dosifica y distribuye simultneamente el combustible a las seis vlvulas de movimiento vertical. Un regulador de presin de combustible que est integrado al conjunto CMFI para responder directamente a la presin del mltiple de admisin (vaco) y controlar la presin del combustible dentro del cuerpo de dosificacin de combustible. Seis vlvulas de movimiento vertical conectadas al cuerpo de dosificacin de combustible por medio de tubos de nylon; las vlvulas entregan simultneamente combustible a cada uno de los cilindros.

FIGURA 118. SISTEMA DE INYECCIN CENTRAL MLTIPLE A LOS PUERTOS CMFI. 95

El control del flujo de combustible en el sistema est gobernado por tres factores: La presin del combustible en el solenoide del inyector (controlada por el regulador) La activacin (ancho de pulso) del solenoide controlado por el ECM La cada de presin constante a travs de cada una de las vlvulas de movimiento vertical. En el sistema de inyeccin central mltiple de los puertos CMFI, el ECM controla al maxi inyector CMFI por medio de un voltaje modulado por el ancho de pulso. La presin del combustible en el inyector es controlada por el regulador de presin. El maxi inyector CMFI tiene una junta de distribucin de seis orificios que proporciona combustible presurizado a los seis pasajes del cuerpo de dosificacin de combustible, que a su vez transportan el flujo a cada uno de los tubos de nylon de las vlvulas de movimiento vertical (figura 119).

FIGURA 119. MAXI INYECTOR UTILIZADO EN EL SISTEMA DE INYECCIN CMFI.

El regulador de presin de combustible utilizado en el sistema de inyeccin central mltiple a los puertos (CMFI), mantiene al combustible a una presin calibrada de entre 54 y 61 PSI para alimentar al maxi inyector. Cada una de las vlvulas de movimiento vertical contiene una vlvula de retencin y un resorte de extensin que conjuntamente regulan el flujo de combustible. El combustible fluye en la vlvula cuando la presin excede de un rango de 37 a 43 PSI. Cuando el inyector es energizado, el combustible entra a la vlvula y la presin vence la fuerza ejercida por el resorte de extensin, el baln en el extremo del cilindro de la vlvula se mueve de su asiento y el combustible es rociado al cilindro (figura 120).

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FIGURA 120. VLVULA DE MOVIMIENTO VERTICAL UTILIZADA EN EL SISTEMA DE INYECCIN CMFI.

Cuando el inyector es desenergizado, la presin dentro de la vlvula se reduce, y la fuerza aplicada por el resorte de extensin causa que el baln regrese a su asiento, lo que corta el flujo de combustible al cilindro. Un sistema de inyeccin de combustible similar al sistema central secuencial mltiple (CMFI) es el sistema de inyeccin central secuencial mltiple a los puertos (CSFI). Este sistema utiliza un inyector para cada una de las vlvulas, en lugar de un inyector tipo TBI que alimenta a todas las vlvulas de movimiento vertical. Cada uno de los inyectores es energizado secuencialmente para un control ms preciso y exacto del combustible. Los inyectores del sistema de inyeccin central secuencial mltiple a los puertos (CSFI) estn ubicados en el cuerpo de dosificacin de combustible. ste tambin incluye las lneas de alimentacin y retorno de combustible, el regulador de presin y el conector elctrico de los inyectores (figura 121).

FIGURA 121. CUERPO DE DOSIFICACIN DE UN SISTEMA DE INYECCIN CSFI.

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Dentro del cuerpo de dosificacin de combustible, los inyectores de combustible estn rodeados por combustible, excepto en la parte superior e inferior. stos son similares a los inyectores de alimentacin inferior. Cuando se energiza un inyector, el incremento de presin empuja fuera de su asiento al baln de la vlvula proporcionando combustible al cilindro. Cuando el inyector es desenergizado, la fuerza del resorte vence la disminucin de presin y asienta el baln, cortando el combustible.

1.3

Inyeccin de combustible en el motor fuera de borda

La inyeccin de combustible ha revolucionado todas las tecnologas vanguardistas de los motores de combustin interna, tal es el caso que, para el ao 2000, Evinrude reelabora las normas sobre tecnologa de baja emisin de gases contaminantes con sus fuerabordas de dos tiempos de inyeccin directa (DI) y cuyo sistema denomina Ficht Ram Injection (figura 122). Con el lanzamiento de fuerabordas con inyeccin de combustible Ficht, en el ao de 1997, por parte de Evinrude o el sistema Optimax de Mercury, los tcnicos crearon un motor que ofrece la velocidad, la potencia y la aceleracin que se esperara de un motor de dos tiempos de alto rendimiento, pero con una eficacia de combustible y unos niveles de emisin de vapores comparables a un cuatro tiempos. Tras uno de los programas de campo de investigacin de aplicaciones ms completos de la industria, los tcnicos de Evinrude, ayudados por algunas de las mejores compaas del mundo en tcnicas de combustin, refinaron an ms la tecnologa Ficht puntera, desde aquel entonces, y durante los ltimos aos, han elevado todava ms su rendimiento y economa. El inyector utilizado por el nuevo sistema de inyeccin Ficht Ram, un pequeo pistn de solenoide, lanza combustible a alta presin directamente hasta la cmara de combustin a una velocidad de hasta 100 veces por segundo para cada cilindro, enviando a impulsos el combustible hasta 450 PSI atomizado finamente, mejorando su combustin y con ello la eficacia del combustible (figura 122).

FIGURA 122. INYECTOR FICHT RAM, UTILIZADO EN LOS MOTORES FUERA DE BORDA EVINRUDE.

Al producirse la inyeccin del combustible, una vez que el pistn ha cerrado la lumbrera de escape, no existe posibilidad de fugas de combustible sin que antes no se haya quemado. As, se reduce notablemente la emisin de gases de escape contaminantes y se mejora mucho la
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economa de combustible. La sencillez del sistema de inyeccin Ficht Ram genera un par motor final ms robusto y una mayor potencia final. Este sistema de inyeccin incluye tambin un separador de vapores. Patrones perfectos de pulverizacin garantizan un funcionamiento del motor an ms suave, a cualquier velocidad, ya que la inyeccin del combustible va directamente a la cmara de combustin y sobre la buja, como se muestra en la figura 123.

FIGURA 123. EFECTO DE LA PULVERIZACIN DEL COMBUSTIBLE EN LA CMARA DE COMBUSTIN.

El EMM (Engine Management Module) o mdulo de manejo de la mquina (computadora) (figura 124) controla las funciones crticas del motor, las condiciones atmosfricas y las cantidades precisas de combustible a las cmaras de combustin para obtener una transicin suave de potencia desde velocidad a ralent hasta velocidad a todo gas. Este mdulo se encuentra en la cabeza de fuerza y es enfriado con agua. Al igual que un ECM, el mdulo recibe las condiciones de funcionamiento a travs de una memoria que reporta las siguientes condiciones: Temperatura del motor Temperatura del aire de entrada Posicin de la vlvula de aceleracin Presin baromtrica Temperatura del aceite Presin de los gases de escape La posicin del cigeal

En el caso del Ficht Ram, el sensor de presin del escape controla la presin baromtrica al ponerse en encendido y detecta constantemente la presin del escape mientras el motor est en funcionamiento. Este sensor ofrece una realimentacin al mdulo EMM que optimiza el paso del combustible para obtener el mejor rendimiento y la mayor economa bajo todo tipo de condiciones de funcionamiento. A este proceso se le denomina compensacin de la contrapresin, y sus resultados son una mayor economa de combustible, una mejora del rendimiento durante su funcionamiento y una mayor duracin.
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FIGURA 124. MDULO DE MANEJO DE LA MQUINA, UTILIZADO EN EL SISTEMA FICHT RAM.

Un nuevo sistema de enfriamiento, incorporado al motor, garantiza un caudal de agua homogneo entre los cilindros, y as se obtiene una temperatura uniforme en todos. El motor funciona a una temperatura ms baja y, por ende, tiene una mayor duracin. El sistema de inyeccin diseado por Evinrude incorpora a su motor un sistema de lubricacin que enva aceite directamente a los cilindros (figura 125). El aceite no slo lubrica las paredes de los cilindros y los anillos del pistn, sino tambin una lumbrera especial tallada en la falda del pistn que garantiza tambin la aplicacin de aceite a los rodamientos del cigeal y las bielas. El resultado de ello es una mayor duracin del motor. Este sistema de lubricacin incluye un filtro de aceite, el cual contiene un sensor de humedad incluido para monitorear la humedad en el mismo.

FIGURA 125. SISTEMA DE LUBRICACIN POR CILINDRO UTILIZADO POR LA EVINRUDE. 100

Mantenimiento al sistema de inyeccin de combustible


Cuando el motor empieza a tener un arranque difcil al estar operando se siente titubeo, tropiezo o jaloneo; o tarda en responder al acelerar de golpe o acelera lentamente tal vez es muy posible que el sistema de inyeccin de combustible necesite servicio. Esto implicara realizar un mantenimiento correctivo (afinacin mayor) que incluya no solamente lavar inyectores y reemplazar filtros de combustible, sino tambin comprobar la presin del combustible en el sistema. Para ello es importante conocer que el sistema de combustible se divide en dos circuitos: Circuito de presin. Dividido en caudal y elctrico Circuito de inyeccin

El sistema de caudal o fluido nace desde la bomba, que es la que se encarga, por medio de la corriente elctrica, de suministrar una presin de combustible que pasa a travs de un filtro de combustible hacia el riel de inyectores, manteniendo una presin uniforme, controlada por el regulador de presin. Veamos la figura 126.

FIGURA 126. CIRCUITO DE CAUDAL O FLUIDO PARA UN SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE.

Los componentes de un sistema de inyeccin electrnica, ya sea TBI o MPFI, son bsicamente los mismos, y fueron objeto de un anlisis (funcionamiento, fallas, sntomas y comprobacin), en los temas 1.1, 1.1.2 y 2.1. nicamente, a manera de recordatorio, se mencionan a continuacin: Depsito de combustible (tanque) Bomba elctrica de combustible Lnea de alimentacin de combustible Filtro de combustible Riel de inyectores (en sistemas MPFI) Inyectores de combustible (para sistema TBI o MPFI) Regulador de presin del combustible Lnea de retorno de combustible
101

Por otra parte, el sistema elctrico del circuito de presin se encarga de suministrarle una corriente de 12 volts a la bomba de combustible, a travs del relevador de alimentacin y por espacio de dos segundos. Esto sucede cada vez que se coloca al switch de ignicin en la posicin de ON. Al colocar el switch en posicin de encendido se energiza el relevador de alimentacin, mismo que alimenta las cavidades 37 y 57 de la computadora y un extremo del embobinado del relevador de la bomba. Esto sucede, por ejemplo, en el caso del motor Ford Topaz 2.3 litros, el cual tomaremos como ejemplo y cuyo diagrama aparece en la figura 127. La corriente sale del relevador de la bomba hacia la cavidad 22 de la computadora, que al recibir la corriente por las cavidades 37 y 57 activa una memoria, la cual se encargar de derivar a tierra la corriente por la cavidad 22 por dos segundos, como mencionamos anteriormente. De esta forma se energizan el relevador y la bomba de combustible, y en cuanto se pone en marcha el motor la tierra de la cavidad 22 es constante.

FIGURA 127. DIAGRAMA ELCTRICO DEL MOTOR FORD TOPAZ 2.3 L.

Para comprobar el sistema de combustible y aprovechando el ejemplo del motor que mencionamos con anterioridad, su fabricante recomienda la siguiente secuencia: 1. Se desconecta el conector de la computadora de 60 cavidades* (figura 128) y se comprueba la alimentacin de corrientes y tierras, como sigue: a) b) c) Corriente constante: cavidad 1 Corriente de ignicin: cavidades 37 y 57 Tierras: cavidades 16, 20, 40 y 60

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FIGURA 128. CONECTOR MLTIPLE DE LA COMPUTADORA (ECA) DEL FORD TOPAZ 2.3 L.

2. 3.

Se coloca el switch en la posicin de apagado y se desconecta el relevador de la bomba. Con una lmpara de continuidad, conectada a tierra, se coloca la punta de la lmpara en la terminal 30 del relevador para verificar corriente constante y sta deber encender, de lo contrario, el problema podra radicar en: a) b) c) Lnea o falso contacto Fusible Batera

4.

Ahora se conecta la lmpara en la terminal 86 del relevador, se acciona el switch a la posicin de encendido y la lmpara deber encender. De lo contrario, el problema podra radicar en: a) b) c) Lnea abierta o falso contacto (desde la cavidad 22 del ECA a la terminal 85 del relevador) Switch de encendido El relevador de alimentacin

5.

Con una lmpara conectada a corriente se coloca la punta a la terminal 85 del relevador, se acciona el switch a la posicin de encendido y la lmpara deber encender por dos segundos. Si no hubiera esta condicin, el problema pudiera estar en: a) Lnea abierta (desde la cavidad 22 del ECA a la terminal 85 del relevador) b) Computadora

6.

Con el switch en la posicin de apagado se reconecta el relevador. (No se debe olvidar que antes de desconectar o reconectar cualquier componente del sistema, el switch deber estar en la posicin de apagador.) Con una lmpara de continuidad conectada a tierra, se conecta la punta a la terminal 87 (a la salida del relevador), se acciona el switch a la posicin de encendido y la lmpara deber encender por dos segundos. De no ocurrir, el problema podra radicar en: a) Relevador daado

7.

103

8.

Si existe la seal de corriente, pero la bomba no trabaja por dos segundos, el problema pudiera estar en: a) b) c) d) Lnea abierta de la terminal 87 del relevador a la bomba Bomba elctrica de combustible daada Falta de alimentacin de tierra a la bomba Interruptor de inercia abierto

El interruptor de inercia de corte de combustible (IFS), utilizado por la Ford en sus unidades, tiene como propsito cortar la alimentacin de corriente a la bomba de combustible en caso de ocurrir un accidente. Una vez que el interruptor se abre, se deber restablecer manualmente antes de tratar de poner en marcha al motor, ya que de lo contrario ste no arrancar. El alma del sistema de inyeccin son los inyectores. De ellos cualquiera que fuera el tipo, y del sistema al cual pertenecieran, su activacin la reciben de la computadora a travs del control de tierra. En el momento que el comando del ECA acciona a cualquiera de ellos, el combustible pasa a travs del mismo hacia el puerto de admisin, ya que la presin acumulada hace que el combustible sea atomizado. En un sistema de inyeccin MPFI, cada inyector est provisto de dos sellos O-ring (figura 129). Si el O-ring entre el inyector y el riel est roto, provocar fugas de combustible. Y por el contrario, si el O-ring entre el inyector y el mltiple de admisin est fisurado o mal puesto, provocar succin de aire y a la vez un funcionamiento inestable en marcha mnima. Veamos a continuacin algunas fallas en los inyectores.

FIGURA 129. MUESTRA DE UN INYECTOR TPICO PARA SISTEMA MPFI CON SUS RESPECTIVOS O-RING.

Las fallas ms comunes de los inyectores, sntomas y posibles soluciones se presentan a continuacin:
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Menor suministro de combustible al motor por encontrarse tapados con impurezas de carbn u otros sedimentos del combustible. Mayor entrega de combustible al motor por condicin de desgaste. Derrame o escurrimiento (goteo) cuando el motor se encuentra apagado debido al desgaste interno.

Estas fallas provocaran algunos sntomas notorios en el funcionamiento del motor, tales como: Prdida de potencia Tironeo o jaloneo Marcha mnima inestable Mayor consumo de combustible Emisiones contaminantes Para los sistemas de inyeccin de Ford, los fabricantes recomiendan efectuar las siguientes pruebas: Resistencia. La resistencia del embobinado de los inyectores deber ser de 14 a 16, mximo 21. Hermeticidad. Esta prueba se realiza verificando que ningn inyector descargue combustible al momento en que se encuentre una presin normal del riel de inyectores, que es de 35 a 45 PSI. Para esto se deber quitar el riel junto con los inyectores del motor, y al momento de abrir el switch para que la bomba trabaje por dos segundos y mande la presin hacia el riel, se deber observar con atencin, como se muestra en la figura 130, que ningn inyector gotee en ese momento.

FIGURA 130. MUESTRA DE LA PRUEBA DE HERMETICIDAD A LOS INYECTORES EN EL RIEL.

A los inyectores se les debe practicar un balance, cuyo procedimiento recomendado veremos a continuacin: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Se desmontan los inyectores del motor y se colocan en el equipo de prueba (banco). Se conectan los conectores del pulsador a cada inyector. Se aplica una presin de aire. de 40 a 45 PSI, al recipiente de combustible (boya). Se debe colocar una probeta graduada debajo de cada inyector. Active el pulsador. Verifique que el volumen de entrega de todos los inyectores sea el mismo; es aceptable una tolerancia de 10 ml (figura 131).

105

FIGURA 131. BANCO DE PRUEBAS PARA EL BALANCE DE INYECTORES.

7.

Si el volumen de entrega de un inyector es menor, se deber proceder a limpiar los inyectores con un lquido solvente especial para lavarlos.

El procedimiento de lavado de inyectores se puede efectuar de dos formas: Con los inyectores instalados en el motor (a bordo) Con los inyectores y riel desmontados del motor (en el banco) 8. Si el volumen de entrega de los inyectores o en uno o dos es mayor, esto nos indicara que el o los inyectores se encuentren desgastados. Es muy probable que el o los inyectores gastados presenten goteo (ejemplo de la figura 130), y por lo tanto habr que reemplazarlos.

Para lavar los inyectores a bordo (en el vehculo) se requiere hacer la siguiente instalacin: a. b. Encender el motor hasta que adquiera su temperatura normal de funcionamiento. Desactivar la bomba elctrica de combustible, esto se puede lograr quitando el fusible de proteccin, ubicado en el tablero o compartimiento de fusibles. Tambin se puede neutralizar quitndole el relevador de alimentacin. Consulte para ello el Manual de propietario, donde aparecer el diagrama correspondiente. Clausurar la lnea de retorno al riel de inyectores. Conectar el equipo de limpieza de inyectores a la vlvula de desfogue. En el caso de que el sistema no contenga dicha vlvula, se puede conectar la lnea de alimentacin de la boya de servicio y utilizar una abrazadera de seguridad para evitar fugas en el momento de empezar el servicio de lavado, vase el ejemplo de la figura 132.

c. d.

106

FIGURA 132. SERVICIO DE LAVADO DE INYECTORES CON LA BOYA.

e.

En algunos casos existe tambin un bote de lquido para lavar inyectores (presurizado), el cual cumple con la misma funcin y la nica condicin es contar con el conductor adaptador para el caso (figura 133).

FIGURA 133. SERVICIO DE LAVADO DE INYECTORES CON BOTE DE LQUIDO PRESURIZADO.

f.

Encender el motor y dejarlo funcionar en marcha mnima, hasta que el lquido se haya consumido. Apagar el motor y retirar el equipo de limpieza. No se olvide de reconectar la o las lneas de alimentacin y de retorno del combustible.

g.

h. Como el lquido para el lavado de inyectores es muy voltil, cada vez que se efecte el servicio de limpieza a bordo, los fabricantes recomiendan reemplazar las bujas, el filtro y el aceite del motor y los filtros de aire y combustible
107

i.

En la mayora de los sistemas de inyeccin de combustible se utiliza conectores, o racores como tambin suelen llamarse, stos son por lo general de cambio rpido y en ocasiones no se requiere de herramienta alguna para desconectarlos, en la figura 134 se presentan algunos ejemplos de estos conectores.

FIGURA 134. EJEMPLOS DE CONECTORES O RACORES UTILIZADOS EN LOS SISTEMAS DE INYECCIN DE GASOLINA.

j.

En el caso de los filtros de combustible nos podemos topar con el mismo tipo de conectores, o tal vez con los conectores convencionales de campana o con abrazadera de seguridad, el ejemplo respectivo aparece en la figura 135.

FIGURA 135. FILTROS DE COMBUSTIBLE Y SUS CONECTORES PARA LAS LNEAS DE ALIMENTACIN, UTILIZADOS EN SISTEMAS EFI.

Si el motor no arranca y se presume que el problema es causado por el sistema de inyeccin, se recomienda realizar las siguientes pruebas: Se desconecta el conector del PCM y se comprueban las alimentaciones de corriente y tierra (corriente constante en la cavidad nm. 1; corriente de ignicin en cavidades nms. 37 y 57; tierras en las cavidades nms. 16, 20, 40 y 60). Se desconecta el conector de cualquier inyector y con una lmpara de continuidad conectada a tierra se comprueba la llegada de corriente de ignicin en una de sus terminales. En caso de no existir alimentacin de corriente el problema radicar en: Lneas y/o falsos contactos Relevador de alimentacin Switch de ignicin Con el switch en la posicin de apagado se reconecta el inyector y con una lmpara de continuidad conectada a tierra se comprueba llegada de corriente a las cavidades 58 y
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59 de la computadora. Estas lneas son las que van a ser el negativo de los inyectores, vase el diagrama de la figura 136; en caso de no existir estas alimentaciones al momento de conectar al switch a la posicin de encendido, el problema pudiera radicar en: Lneas y/o falsos contactos Inyectores Con el switch apagado, se desconectan los conectores de los inyectores y se coloca en su lugar un foco LED de prueba. A continuacin se abre el switch y se conectan a tierra las cavidades 58 y 59 (vase la figura 137); el fotoled deber parpadear. Si no parpadea, el problema pudiera estar en: Lneas abiertas o falsos contactos Que no llegue corriente al inyector

FIGURA 138. DIAGRAMA ELCTRICO DEL SISTEMA DE INYECCIN PARA EL MOTOR FORD 5.0 Y 5.8 L EFI.

Si el foco LED parpadea al excitar las cavidades antes mencionadas, pero al conectar a la computadora y darle marcha al motor no existe parpadeo en el fotoled, el problema pudiera radicar en: Computadora daada. Que no exista la seal PIP que manda el captador de efecto Hall a travs del mdulo hacia la cavidad nm. 56 de la computadora.

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FIGURA 137. COMPROBACIN DE CORRIENTE Y TIERRA EN EL CONECTOR DE UN INYECTOR CON UN LED.

RECUERDE: al colocar el switch en posicin de encendido, el relevador de alimentacin es energizado, por lo que al cerrar su circuito alimenta a cada uno de los inyectores. La corriente que le llega a la terminal positiva de los inyectores sale por sus terminales negativas hacia las cavidades 58 y 59 de la computadora.

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SUBMDULO IIII. ANLISIS Y DIAGNSTICO DE UN SISTEMA DE INYECCIN DE GASOLINA


1. Diagnosticar las fallas en el sistema de inyeccin de gasolina

En los sistemas de inyeccin de gasolina existen varios tipos de cdigos de fallas, llamados cdigos en demanda y cdigos en memoria; entre ellos hay un separador. Los cdigos en demanda son aquellos que estn provocando la falla del motor, adems de hacer que se encienda la luz testigo del tablero de instrumentos (Check Engine o Service Engine Soon), tambin conocida como luz MIL (Bad Function Indicador Ligth) o luz indicadora de mal funcionamiento (figura 138).

Figura 138. Smbolos del motor del estndar ISO o luz de Check Engine, Service Engine Soon.

1.1

Autodiagnstico

Los cdigos en memoria son aquellos que fueron grabados o detectados en la memoria de la computadora cuando hay una falla constante o intermitente. Para efectuar la lectura de los cdigos de falla presentes en el sistema se debe identificar y ubicar al conector de diagnstico DLC (Diagnostic Trouble Code), cuyas cavidades proceden directamente de la computadora del sistema. En la figura 139 presentamos algunos conectores DLC, utilizados por diferentes marcas automotrices. Este procedimiento para identificar los cdigos presentes se puede llevar a cabo de dos formas: Autodiagnstico, o diagnstico por rescate directo Diagnstico con escner

111 111

FIGURA 139. CONECTORES DE DIAGNSTICO DLC DE DIFERENTES MARCAS PARA SISTEMAS OBD-I.

La interpretacin de los cdigos de falla se puede realizar de acuerdo con el siguiente procedimiento: Ubique el conector de diagnstico, el cual puede estar ubicado en el compartimiento del motor o debajo del volante (gua del vehculo). Con la ayuda de una lmpara de continuidad, conectada a corriente, se coloca la punta a la seguda terminal del conector de diagnstico, como lo indica la figura 140; unir con un cable puente el cable suelto que viene de la cavidad nm. 48, para el caso de las unidades Ford. En el caso de la lnea GMC, nicamente se hace un puente entre los terminales A y B, como se muestra en la misma figura.

FIGURA 140. CONEXIONES AL CONECTOR DE DIAGNSTICO PARA RESCATAR CDIGOS DE FALLA.

Una vez hecho el puente y colocada la lmpara, en el caso de Ford, se acciona el switch a la posicin de encendido y se observa el destello de la lmpara de continuidad o de la luz de Check Engine, el cual encender indicando un nmero. Esta numeracin tendr una leyenda relacionada con los cdigos existentes relacionados con el o los problemas presentes en el sistema. Al colocar el switch en la posicin de ignicin, despus de haber efectuado los pasos anteriores, habr un pequeo destello (flasheo) en la lmpara o foco del check que

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significar el rastreo de los posibles fallos; tambin se escuchar la activacin de los relevadores provocando que funcione por un momento la bomba de combustible. Despus empezarn los destellos de la luz MIL (cdigos en demanda), o de la lmpara de continuidad, los cuales se repetirn dos veces. Posteriormente habr un lapso de tiempo y surgir un solo destello indicando la separacin (10) entre los cdigos en demanda y los cdigos en memoria, para entonces, habr que tener papel y lpiz a la mano. Es necesario hacer de su conocimiento que en la Ford se manejaron sistemas con cdigos de dos y tres dgitos (nmeros). Esta recomendacin obedece a que, dependiendo del nmero de dgitos, se harn los parpadeos de la luz, vase el ejemplo de la figura 141.

FIGURA 141. EJEMPLO DEL PARPADEO DE LA LUZ MIL O LMPARA DE PRUEBA.

Despus de haber visto el ejemplo anterior, cuando la luz MIL quede encendida permanentemente o bien comience a parpadear, ser momento de efectuar el autodiagnstico. Ahora veamos el ejemplo siguiente de la figura 142.

FIGURA 142. EJEMPLO DEL PARPADEO DE LA LUZ MIL, O LMPARA DE PRUEBA, EN SISTEMAS CON CDIGOS CON DOS DGITOS.

Con el ejemplo de la figura anterior, podemos deducir que cuando se trata de cdigos de dos dgitos, el primer destello de la luz representa las decenas (sera el 10, 20, 30, etctera.), y el segundo destello sera la unidad (un parpadeo = 1; dos parpadeos = 2; cinco parpadeos = 5, etctera). Ahora, cuando se trate de cdigos con tres dgitos, utilizados por la Ford en sus

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modelos 92 y 93, el primer destello representa las centenas, el segundo las decenas, y el tercer destello, las unidades; veamos el ejemplo siguiente de la figura 143.

FIGURA 143 EJEMPLO DEL PARPADEO DE LA LUZ MIL O LMPARA DE PRUEBA, EN SISTEMAS CON CDIGOS DE TRES DGITOS.

Para finalizar, diremos que algunas compaas utilizan los primeros cdigos (cdigo 11, o bien, cdigo 111), considerados como condiciones normales de funcionamiento. Lo anteriormente expuesto nos dice que si se registra cualquiera de los cdigos, 11 o 111, el sistema pasa y que no existe ningun otro cdigo. La compaa Chrysler utiliz un sistema ms sencillo de autodiagnstico. ste consiste en accionar el switch de encendido tres veces consecutivas a la posicin de ON, o sea, que de la posicin de apagado (OFF) se debe accionar tres veces seguidas a OFF-ON, veamos el ejemplo de la figura 144.

FIGURA 144. MTODO DE LLAVEADO O AUTODIAGNSTICO DE LA CHRYSLER.

Cabe mencionar que la luz MIL se debe encender cada vez que el switch es puesto en la posicin de ON, esto es lo que aprovech Chrysler para su autodiagnstico. Una vez efectuado el procedimiento de llaveado por tres veces consecutivas, el switch se deja en la posicin de ON. Para entonces la luz MIL empezar a destellar arrojando, segn el nmero de destellos, los cdigos en demanda y contando los destellos, como se expuso anteriormente, se llegarn a rescatar los cdigos de mal funcionamiento. Veamos el ejemplo de la figura 145.
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FIGURA 145. EJEMPLO DEL DESTELLO DE LA LUZ MIL EN EL LLAVEADO DE UNIDADES CHRYSLER.

Los ejemplos de las compaas anteriormente vistos, pueden borrar los cdigos en memoria, con slo desconectar por el lapso de un minuto cualquiera de los terminales del acumulador. Los cdigos en demanda tendrn que ser corregidos y posteriormente borrados, de lo contrario la luz volver a encenderse. Ford no borra sus cdigos con el hecho de desconectar un terminal del acumulador, pero despus de haber corregido el problema, se pueden borrar con tres ciclos tiles de funcionamiento. El procedimiento de Ford consiste en arrancar la mquina y mover la unidad a ms de 70 km/h, por un tiempo prudente. Posteriormente, se detiene la unidad y se apaga el motor. De nueva cuenta se vuelve a arrancar y mover en las mismas condiciones, y el procedimiento se repite tres veces. Si la correccin de los problemas qued a satisfaccin, la luz indicadora de mal funcionamiento se apagar por completo. De lo contrario, indicar una mala correccin o un mal procedimiento de autodiagnstico.

1.2

Diagnstico con el escner

Para realizar un diagnstico con la ayuda del equipo complementario (escner), es necesario conocer el nmero de identificacin del vehculo (Vehicle Identification Number, VIN), el cual viene grabado en una placa ubicada en la parte superior del tablero, del lado del conductor, en una placa de registro en la portezuela o en la tarjeta de circulacin, como aparece en la figura 146.

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FIGURA 146. IDENTIFICACIN DEL NMERO DEL VEHCULO (VIN) Y SU UBICACIN.

Si observamos con atencin la figura anterior, los VIN forman una serie de dgitos, los cuales suman 17 en total. stos se leen de izquierda a derecha y sa es la razn por la cual fueron enumerados con rojo. Cada uno de los dgitos representa alguna indicacin del fabricante. Aprovechando el ejemplo de la figura 146, veamos a continuacin lo que nos quiere indicar el fabricante en cada dgito: 123456789101112Nacin de origen (ejemplo: 1 = USA; 2 = Canad; 3 = Mxico) Fabricante (ejemplo: G = General Motors; F = Ford) Tipo y hechura Sistema de frenos Lnea y serie Tipo de chasis (ejemplo: 1 = tonelada; 2 = tonelada) Tipo de chasis Hechura y tipo de motor (ejemplo: K = 5.7 L V-8 TBI; Z = 4.3 L V-6 TBI) Dgito de revisin Ao y modelo (ejemplo: cdigo del ao 95 = S; 96 = T; 97 = V; 98 = X; 99 = Y) Planta donde se ensambl (ejemplo: E = Pontiac East Mi; 3 = Detroit Mi) A partir de este nmero y hasta el 17, son los nmeros secuenciales de la planta

Es importante hacer de su conocimiento que, alrededor del ao 1979, las compaas fabricantes de automotores utilizaron la designacin con los VIN y cada una utiliz su propia decodificacin. En otras palabras, hasta los DLC de cada marca son diferentes, teniendo que hacer uso de un adaptador para cada vehculo por marca; recordemos la figura 139. Para mediados del ao 1995, algunas de las marcas ms importantes y de prestigio mundial adoptaron el sistema OBD II (diagnstico a bordo), ms sencillo y con un conector compatible entre todos. Este conector DLC utilizado en los sistemas OBD II se muestra en la figura 147.

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FIGURA 147. CONECTOR ENLACE DE DATOS DLC, UTILIZADO EN LOS SISTEMAS DE DIAGNSTICO A BORDO OBD II.

Como vimos en el tema anterior, cuando se realiz el autodiagnstico y se trataron cdigos de falla con dos y tres dgitos, en los sistemas OBD II la nomenclatura cambi. Por regla general, podemos decir que una unidad con modelo 1995 hacia abajo pertenece al sistema OBD I; por consiguiente, habr que localizar al conector de enlace, como se describi, ya sea en el compartimiento del motor o debajo de la gua. Con el fin de comprender ms a fondo, veamos para diferentes marcas la descripcin de algunos cdigos de dos y tres dgitos en sistemas OBD I:

Descripcin de cdigos General Motors


Cdigo: 13 21 27 28 29 54 Descripcin: Sensor de oxgeno, circuito abierto. TPS reporta voltaje alto. Interruptores de cambios (transmisin). Falla en el circuito de la bomba de combustible.

Descripcin de cdigos Ford Cdigo: 11 15 Apagado 17 Andando 29 Memoria 111 122 125 188 521 622 818 Motor: Descripcin: Todos (Sistema Pass), sistema pasa, no hay fallas registradas. Todos Se cort el voltaje de la memoria recientemente. CFI y Carb. Bajas RPM en marcha mnima con el ISC retrado Sistema DIS Prdida de la seal del monitor de diagnstico del encendido. Sistema pasa, no hay fallas detectadas. Voltaje bajo del TPS. Lmite de empobrecimiento con acelerador parcialmente abierto (banco #1). El PSPS de la direccin hidrulica no cambia. Falla en el circuito del solenoide de cambio nm. 2 en KOEO. Sensor de posicin del rbol de levas (CMP) inactivo.

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Descripcin de cdigos Chrysler 11 25 43 55 No hay referencia del distribuidor o cigeal desde que la memoria fue borrada. Falla en el circuito del control del motor AIS. Falla en el circuito del control de la bobina de encendido. Indica fin de mensaje.

Cabe destacar que el procedimiento correcto al momento de instalar y activar su escner (guiado por el manual de instruccin del mismo), influye mucho en la bsqueda de los cdigos de falla. Una mala instalacin o mala operacin de entrada puede arrojar error en la lectura o NO CODES (no hay cdigos encontrados), o lo peor: que el equipo de diagnstico no se enlace con la computadora de la unidad a verificar. Para corregir las fallas detectadas durante la prueba de escaneo se deben consultar los procedimientos, valores y mtodos recomendados por el fabricante de la unidad; en el caso de no encontrar la descripcin de algn cdigo, dirijirse al manual del vehculo en prueba o algunos escner (marca OTC) pueden describir los cdigos arrojados por el sistema. En los sistemas de diagnstico a bordo OBD II, cada cdigo de diagnstico de fallo se determina siguiendo un procedimiento de verificacin especfico. Los procedimientos de pruebas de diagnstico contienen instrucciones, paso a paso, para determinar la causa de los cdigos de fallo, as como los fallos no registrados. Siempre se comienza una verificacin, leyendo los cdigos de diagnstico de fallos, los cuales se pueden dividir en: Cdigo permanente. Cdigo de diagnstico de fallo que se reproduce dentro de un ciclo de trabajo. Esto significa que el fallo est presente cada vez que el mdulo de control del mecanismo verifica ese circuito o funcin. Cdigo intermitente. Cdigo de diagnstico de fallo que se reproduce durante el ciclo de trabajo y no demuestra continuidad. Esto representa que el fallo apareci durante el funcionamiento normal del mecanismo, pero desapareci durante el mismo ciclo de trabajo. Los sistemas OBD II registran los cdigos de diagnstico de fallo en otra nomenclatura; veamos en la figura 148 cul es la nomenclatura.

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FIGURA 148. NOMENCLATURA UTILIZADA EN LOS CDIGOS DE DIAGNSTICO DE SISTEMAS OBD II.

En la figura 148 se puede apreciar que las computadoras a bordo de los sistemas OBD II no slo controlan el motor, sino la transmisin, los frenos, la traccin y muchos otros componentes de la unidad. Estas computadoras modernas tienen diversos nombres, dependiendo del fabricante y el componente que controlen. El ms comn y ya conocido es PCM (mdulo de control del tren motriz), BCM (mdulo de control del cuerpo), TCM (mdulo de control de la transmisin), ACM (mdulo de control de aire acondicionado). En estos sistemas los sensores proporcionan informacin a la computadora acerca de las condiciones de operacin. Pero las computadoras del sistema tambin reciben informacin de los sistemas de aire acondicionado, frenos ABS y bolsas de aire. Las computadoras a bordo OBD II manejan un sistema de autodiagnstico llamado autoprueba, por lo que monitorean uno o todos los sensores y dispositivos controlados para su correcta operacin. Un cdigo de error o DTC es detectado y fijado cuando uno de los dispositivos monitoreados no opera correctamente. Esta falla se almacenada en la memoria de la computadora con un nmero de DTC que est relacionado con un sensor en especfico u otro problema. Las computadoras de los sistemas OBD II pueden ser accesadas posteriormente, utilizando como herramienta de diagnstico al equipo EASE OBD II o el de la figura 149, por ejemplo, y poder obtener los cdigos de error.

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FIGURA 149. ESCNER PARA DIAGNOSTICAR LOS CDIGOS DE FALLA EN SISTEMAS OBD II.

Recuerde que el escner es una herramienta que nos orienta acerca de los fallos en el sistema, pero no corrige dichos fallos. La interpretacin y correccin de los cdigos arrojados depende de las habilidades del tcnico competente; por esta sencilla razn le invitamos a permanecer en capacitacin y actualizacin constante.

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GLOSARIO
A/C. Acondicionador de aire. A/F. Aire/combustible. Abierto (circuito). Interrupcin en la continuidad de un circuito de tal manera que la corriente elctrica no pueda fluir. ACC. Seal de embrague del acondicionador de aire. Esto indica al ECA que el compresor de A/C est funcionando o requiere la operacin del A/C. ACT. Sensor de temperatura de carga de aire. Activador. Dispositivos activados por el ECA para controlar las cosas (actuadores). Los tipos de activadores incluyen retenes, solenoides y motores. AM-1. Solenoide nmero 1 de manejo de aire. Llamado tambin solenoide TAP. AM-2. Solenoide nmero 2 de manejo de aire. Llamado tambin solenoide TAD. Autoverificacin (Self-Test). Llamado algunas veces prueba rpida; consiste en una serie de pruebas integradas dentro del ECA que ayudan a localizar los problemas del vehculo. El lector de cdigos se usa para ejecutar las pruebas y obtener los resultados. AXOD. Eje de transmisin automtico con engranaje de sobremarcha. BOO. Seal del interruptor de frenos aplicados desenganchados. Indica al ECA cundo se estn aplicando los frenos. BP. Sensor de presin baromtrica. CANP. Solenoide de purga de cartucho. Controla el flujo de los vapores de combustible desde el cartucho al mltiple de admisin. CCC. Solenoide de embrague del convertidor de transmisiones automticas controladas electrnicamente. CCO. Solenoide de mecanismo limitador del embrague del convertidor. Est ubicado en la transmisin que tiene un convertidor de cierre de torsin mecnicamente controlado. CCS. Solenoide de embrague de descenso libre. Est ubicado en ciertas transmisiones controladas electrnicamente. CFI. Inyeccin central de combustible. Sistema de inyeccin de combustible que tiene uno o dos inyectores ensamblados en un cuerpo de acelerador montado centralmente.

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Ciclo de servicio. Trmino aplicado a aquellas seales de frecuencia que estn oscilando frecuentemente entre un valor pequeo de voltaje (cerca de cero) y un valor mayor (generalmente 5 volts o mayor). De esta manera la computadora puede obtener de un activador controlado por vaco que ste se mueva entre las posiciones de sin vaco y vaco completo. CID. Seal de identificacin del cilindro. Seal de tipo frecuencia que proviene de un sensor montado sobre un rbol de levas. El ECA usa esta seal como referencia de la operacin del inyector de combustible y para sincronizar el disparo de las bujas en los encendidos sin distribuidor. Conductor. Consiste en un interruptor de transistor dentro del ECA que se usa para aplicar potencia a un dispositivo extremo. Esto permite que el ECA controle los rels, solenoides y motores pequeos. Conector de Self-Test. Conector al que el lector de cdigos se conecta para propsito de prueba. El conector est unido por cables al ECA y se encuentra en el compartimiento del motor. Algunas veces a este conector le llaman vehculo en proceso (VIP). Continuidad. Un circuito ininterrumpido y continuo a travs del cual puede fluir la corriente elctrica. Cortocircuito. Estado de falla, una conexin no deseada entre dos circuitos elctricos que causan un cambio en el recorrido normal del flujo de corriente. CPS. Sensor de posicin del cigeal. Se usa como seal de referencia para la operacin del inyector de combustible y para sincronizar el disparo de la chispa de las bujas en encendidos sin distribuidor. CS. Interruptor del embrague. DLC. Vnculo de comunicaciones de datos. Circuito de dos cables usado por el ECA para intercambiar informacin con otros mdulos controlados por computadora. DIS. Sistema de encendido sin distribuidor. En general, se refiere a un sistema que produce la chispa de encendido sin usar un distribuidor. Los manuales tcnicos de Ford usan DIS cuando se refieren a un sistema de encendido sin distribuidor, donde el ECA controla la sincronizacin del disparo de la chispa (compare con la definicin de EDIS). DVN. Voltmetro digital. Instrumento que se usa para visualizacin numrica y para mostrar valores de voltaje medidos, al contrario de los cuadrantes con una aguja movible. Podra ser llamado multmetro digital (DMM). ECA. Montaje de control electrnico. Llamado cerebro del sistema de control del motor. Computadora contenida en una caja metlica con una cantidad de sensores y activadores conectados mediante un arns de cables. Su trabajo es controlar la entrega de combustible, velocidad en vaco, sincronizar el avance de la chispa y sistemas de emisiones. ECT. Sensor de temperatura del refrigerante del motor. El sensor est enroscado dentro del bloque y est en contacto con el refrigerante del motor.

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EDF. Rel de ventilador elctrico. El ECA activa este rel para aplicar potencia al ventilador elctrico a fin de enfriar el motor. El ventilador se enciende solamente cuando el ECA determina que el enfriamiento es necesario. EDIS (EST). Sistema electrnico de encendido sin distribuidor. Los manuales tcnicos de Ford usan DIS cuando se refieren a un sistema de encendido sin distribuidor particular, donde un mdulo separado (mdulo EDIS) controla directamente el disparo y sincronizacin de la chispa. EEC-IV. Sistema de control electrnico del motor, versin 4. Nombre para el sistema Ford computarizado de control del motor usado en vehculos que empez en 1983. EFI. Inyeccin electrnica de combustible. En general, este trmino se aplicado a cualquier sistema donde una computadora controla la entrega de combustible al motor mediante inyectores de combustible. EGO. Sensor de gas oxgeno de escape; est enroscado dentro del mltiple de escape, directamente en de la corriente de los gases de escape. EGR. Recirculacin del gas de escape. Hay varios tipos de sistemas en uso en diferentes vehculos. EGR S/O. Solenoide de cierre de la vlvula EGR. Se usa en sistemas EGR mecnicamente separados donde el ECA no controla el flujo de EGR. EGR-C. Solenoide de control EGR, usado en ciertos sistemas EGR. El ECA activa este activador para aplicar vaco (para abrir) la vlvula EGR. Se usa junto con el solenoide EGR-V. EGR-V. Solenoide de ventilacin de EGR; se usa en ciertos sistemas EGR. El ECA activa este activador para ventilar el vaco (para cerrar) la vlvula EGR. Se usa junto con el solenoide EGR-C. EHC. Solenoide de control del calor de escape. El ECA activa este solenoide para aplicar vaco y as activar la vlvula EHC. Cuando se activa esta vlvula desva los gases calientes del mltiple de escape a la almohadilla de aumento de calor del mltiple de entrada. Esto ayuda a la atomizacin del combustible durante el calentamiento del motor. EIC. Grupo de instrumentos electrnicos. Tablero de instrumentos del vehculo que usa visualizaciones electrnicas (tipo de nmeros o grficas de barras) en lugar de indicadores. EMI. Interferencia electromagntica. Seales indeseables que interfieren con una seal necesaria. Por ejemplo: la esttica de una radio causada por relmpagos o por la proximidad a lneas electrnicas de alta tensin. Entradas. Seales electrnicas que se dirigen al ECA. Estas seales provienen de sensores, interruptores u otros mdulos electrnicos. Todas proporcionan informacin al ECA acerca de la operacin del vehculo. EPC. Solenoide de control de presin electrnica. Ubicado en ciertas transmisiones electrnicamente controladas. Usado por el ECA para bajar presiones de lneas hidrulicas dentro de la transmisin para cambios suaves o para lmites.

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Entrada del Self-Test. Cable entre el ECA y el conector del Self-Test (sistemas MCU) o un conector separado (sistemas EEC-IV). EVP. Sensor de posicin de la vlvula de EGR. Este sensor est montado arriba de la vlvula EGR y sigue la posicin del vstago de la vlvula. Esta seal permite que el ECA calcule el flujo de EGR en cualquier momento. EVR. Solenoide del regulador de vaco de EGR. Este solenoide est controlado por una seal de ciclo de servicio del ECA y se usa para variar la cantidad de vaco aplicada a la vlvula EGR. FBC. Carburador de realimentacin usado en las primeras versiones de motores controlados por computadora. FBCA. Activador del carburador de realimentacin usado en aquellos carburadores donde la computadora del motor controla la relacin aire/combustible. FCS. Solenoide de control de realimentacin usado en carburadores de realimentacin, aqullos donde la computadora del motor controla la relacin aire/combustible. Este solenoide recibe una seal de ciclo de servicio de la computadora. FMEM. Modo de administracin de fallas y efectos. Nombre dado cuando el ECA opera con fallas detectadas en los circuitos de sensores o activadores y la operacin normal no es posible. FP. Rel de la bomba de combustible. El ECA activa este rel para suministrar potencia a la bomba de combustible del vehculo, y por razones de seguridad interrumpe la potencia a la bomba cuando las seales de encendido no estn presentes. FPM. Seal del monitor de la bomba de combustible; ste es un cable entre el ECA y la terminal de potencia del motor de la bomba de combustible. Frecuencia. Seal electrnica o medida de qu tan a menudo la seal repite un patrn de voltaje en el intervalo de un segundo. HEDF. Rel de alta velocidad del ventilador elctrico. El ECA activa este rel cuando determina que es necesario un enfriamiento adicional. Dependiendo del vehculo, el rel acelera el mismo ventilador usado por EDF o encender un segundo ventilador montado enfrente del radiador. HEGO. Sensor de gas oxgeno de escape calentado. Contiene un elemento elctrico de calentamiento y reduce el tiempo de calentamiento del motor. Hertz (Hz). Trmino para frecuencia-ciclos por segundo. IAC. Control de aire de marcha en vaco. IDM. Monitor de diagnstico de encendido, cable entre el ECA y el lado del interruptor (terminal Tach) de la bobina de encendido. El ECA usa este circuito para verificar la presencia de pulsos de encendido. Interruptor de vaco. Es un interruptor elctrico operado por vaco. La accin de cambio ocurre cuando el vaco aplicado alcanza cierto nivel. Los interruptores pueden estar normalmente abiertos o cerrados. Se utilizan en sistemas MCU.
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Interruptores de temperatura del refrigerante. Usados en sistemas MCU. Estos son interruptores elctricos controlados por vaco, los cuales sealan varias temperaturas de operacin del motor al mdulo MCU. El mdulo MCU usa la informacin de la temperatura cuando controla la entrega de combustible, sistema de aire del termactor, retraso de la chispa, disparador del acelerador y purga del cartucho. Inyector de combustible. Vlvula de flujo electromagnticamente controlada. Los inyectores de combustible estn conectados a un suministro a presin de combustible y no hay flujo cuando el inyector est apagado. IRCM. Un solo mdulo que contiene varios rels y algunos otros circuitos. El ECA usa esos rels para controlar funciones tales como la bomba de combustible, embrague del acondicionador de aire, ventilador elctrico de enfriamiento y potencia del sistema EEC-IV. ISC. Control de velocidad de vaco. Se refiere a un pequeo motor elctrico montado en el cuerpo del acelerador y controlado por el ECA. El interruptor de seguimiento de la velocidad en vaco (ITS) est integrado a la punta del eje del motor ISC. ISC-BPA. Control de velocidad de vaco por vlvula de aire de derivacin. Activador de tipo solenoide montado sobre el cuerpo del acelerador y controlado por el ECA por medio de una seal de tipo ciclo de servicio. Se usa para controlar la velocidad en vaco. ITS. Interruptor de seguimiento de velocidad en vaco. ste es un interruptor mecnico integrado dentro de la punta del eje del motor de control de velocidad en vaco (ISC). El ECA usa este interruptor para identificar la condicin de acelerador cerrado. IVSC. Control integrado de velocidad del vehculo. Nombre dado a la funcin de control de la velocidad cuando est integrada dentro del ECA y no controlada por un mdulo exterior. KAPWR. Mantener la potencia viva. Una conexin de potencia que va directamente del ECA a la batera del vehculo. Esta potencia se usa para activar los circuitos de memoria de aprendizaje dentro del ECA, aun cuando la llave est en la posicin de OFF (apagado). KS. Sensor de golpeteo. El ECA usa este mecanismo para detectar la detonacin en el motor (golpeteo). LED. Diodo emisor de luz. Mecanismo semiconductor que acta como una lmpara de luz en miniatura. LUS. Solenoide de cierre ubicado en el eje automtico de traccin. El ECA usa este solenoide para controlar el embrague de cierre en el convertidor de traccin. MAF. Sensor de flujo de masa de aire. Este le proporciona al ECA la informacin requerida para la entrega de combustible, avance de la chispa y flujo de EGR. MAP. Sensor de la presin absoluta del mltiple. Este le proporciona al ECA la informacin requerida para la entrega de combustible y avance de la chispa. MCCA. Montaje de control de centro de mensajes. Es una visualizacin electrnica montada en el tablero que proporciona informacin al conductor sobre la computadora de viaje y condiciones del vehculo.
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MCU. Unidad de control de la microprocesadora. Mdulo de control computarizado del motor usado por la Ford entre 1980 y 1984. Consta de sensores y activadores. MLP. Sensor de posicin de la palanca manual conectado a la palanca del cambio de velocidades que enva una seal de voltaje al ECA indicndole la posicin de la palanca (P, R, N, D, 2 o 1). MODE. Tipo de estado de operacin, tal como modo de marcha en vaco. Motor paso a paso. Tipo especial de motor elctrico con un eje que gira en pequeos pasos, en lugar de tener un movimiento continuo. Este requiere de una cierta secuencia de seales de tipo de frecuencia para mover el eje del motor. NDS. Interruptor de manejo en neutral usado en vehculos de transmisin automtica. NGS. Interruptor de velocidad en neutral usado en vehculos con transmisiones manuales. NPS. Interruptor de presin del neutral ubicado en el eje de traccin automtica. OCIL. Luz del indicador de cancelacin de la sobremarcha. La luz se enciende cuando el operador del vehculo usa el interruptor de cancelacin de la sobremarcha. OCS. Interruptor de cancelacin de la sobremarcha. Seala al ECA para evitar el cambio de la transmisin a sobremarcha (4 velocidad) sin importar las condiciones de operacin. PFE. Sensor EGR de realimentacin de presin. El ECA usa este sensor para determinar la cantidad de flujo EGR. Con este sistema la seal PFE no es una medida directa del flujo de EGR. PIP. Seal de toma de encendido de perfil. Es de tipo frecuencia; suministra informacin sobre la posicin del cigeal y velocidad. Potencia clave. Circuito que provee potencia al sistema de control del motor, incluye al interruptor de la llave de encendido. Prueba de equilibrio del cilindro. Self-Test de diagnstico usado solamente en motores de inyector secuencial electrnico de combustible (SEFE). Esta prueba enciende y apaga cada inyector para verificar si estn cerrados o daados. Prueba rpida. Otro nombre para autoverificacin (Self-Test). PSPS. Interruptor de presin de la servodireccin; le informa al ECA cundo se est usando la servodireccin. Rel. Dispositivo mecnico para encender y apagar circuitos de corriente alta. Est controlado electrnicamente por un circuito de corriente baja. Respuesta dinmica. Accin del usuario anticipada por el ECA durante el curso de Self-Test de diagnstico. Generalmente, esto significa la ejecucin de una accin breve de acelerador completamente abierto durante el Self-Test del motor funcionando.

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ROM. Memoria de lectura solamente. Salida de chispa (SPOUT). Seal de salida de chispa desde el ECA enviado a los mdulos de encendido de TFI-IV o DIS para disparar la bobina de encendido y crear voltaje de chispa. Salida del Self-Test (STO). Cable entre el ECA y el conector de Self-Test. Los resultados de las pruebas diagnsticas del vehculo son enviadas a lo largo de este circuito usando una seal de pulso de voltaje. Salidas. Seales elctricas enviadas del ECA. Pueden activar rels u otros activadores para fines de control en el vehculo. SAW. Avance de la chispa. Seal usada en algunos sistemas de encendido sin distribuidor y enviada desde el ECA al mdulo de encendido DIS para controlar la sincronizacin del avance de chispa. Seal digital. Seal electrnica que tiene slo dos valores de voltaje. Un valor bajo (cerca de cero) y un valor alto (generalmente 5 voltios o mayor). Sensor. Dispositivo que proporciona informacin al ECA y que funciona nicamente con seales elctricas. SFI o SEFI. Inyeccin secuencial de combustible o inyeccin electrnica secuencial de combustible. Sistema de inyeccin de combustible que utiliza un inyector para cada cilindro. Sistema de aire del termactor. Sistema de control de la emisin de una bomba de aire, vlvula de control de flujo de aire (TAB o TAD) y un convertidor cataltico. El convertidor extrae los contaminantes de la corriente de escape. Solenoide. Dispositivo para convertir una seal elctrica en movimiento mecnico. Consiste en una bobina de alambre con un ncleo de metal mvil en el centro. Solenoide de retraso de la chispa. Se usa en los sistemas MCU que tienen un sensor de golpeteo. El mdulo MCU activa este solenoide durante el estado de golpeteo del motor. SS1. Solenoide de cambio nmero 1, ubicado en ciertas transmisiones controladas electrnicamente junto con el solenoide de cambio nmero 2. El ECA activa esos solenoides (uno o ambos) para enganchar el engranaje de transmisin deseado. STI. Entrada de Self-Test. STO. Salida de Self-Test. TAB. Solenoide de desviacin de aire del termactor, a veces llamado AM-1. El ECA activa este solenoide para aplicar vaco y as activar la vlvula TAB. TAD. Solenoide desviador de aire del termactor, a veces llamado AM-2. El ECA activa este solenoide para aplicar vaco y as activar la vlvula TAD. TDC. Punto muerto superior.

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Termistor. Resistencia cuyo valor cambia la temperatura. Se usa como sensor para la temperatura del refrigerante del motor y del mltiple de admisin. TFI-IV. Sistema de encendido de pelcula gruesa versin 4. Consta de un distribuidor, bobina de encendido y mdulo TFI-IV. THS 3/2 y THS 4/3. Interruptor hidrulico de la transmisin, usado en algunos ejes automticos de traccin. Tierra. Recorrido de regreso para que la corriente fluya a su fuente. Generalmente es el terminal negativo de la batera. TK. Solenoide del disparador del acelerador. El ECA usa este solenoide para aplicar vaco y as activar el activador del disparador del acelerador. TOT. Sensor de temperatura del aceite de transmisin. Est ubicado dentro de la caja de la transmisin en contacto con el aceite. TP. Sensor de posicin del acelerador, potencimetro de tipo rotativo conectado al eje del acelerador. TTS. Interruptor de la temperatura de la transmisin. VAF. Sensor de flujo de aire de labe, potencimetro de tipo rotativo conectado a una aleta mvil. Est ubicado dentro del medidor de labe en una caja, entre el filtro y el cuerpo del acelerador. VAT. Sensor de temperatura del aire del labe. Ubicado dentro del medidor de labe. El ECA mide la temperatura del aire entrante con este sensor. VCRM. Mdulo de rel de control variable. Contiene los interruptores electrnicos para controlar la corriente del embrague del convertidor de transmisiones, el ventilador para enfriar el motor, la bomba de combustible, etctera. VRS. Sensor de reluctancia variable montado en el cigeal y que enva una seal de tipo de frecuencia al ECA. Esta informacin es acerca de la posicin y velocidad del cigeal. VSS. Sensor de la velocidad del vehculo montado en la transmisin y que enva una seal de frecuencia al ECA. La frecuencia aumenta a medida que el vehculo se mueve ms rpido.

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FUENTES DE INFORMACIN
Alonso, J. M. (2001), Tcnicas del automvil inyeccin de gasolina y dispositivos anticontaminacin, 2. ed., Paraninfo, Espaa. Crouse, William H. y L. Anglin Donald (2002), Puesta a punto y rendimiento del motor, 3 ed., Alfaomega, Mxico. Direccin General de Centros de Formacin para el Trabajo (2004), Gua de aprendizaje para afinacin de motores a gasolina con sistema de inyeccin de combustible, Mxico. Marti Perera (1992), Inyeccin electrnica en motores de gasolina, Alfaomega, Mxico. Watson, Ben (1992), Manual de fuel injection Bosch, Prentice Hall Hispanoamericana, Mxico.

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