EL Libro del

PATRÓN DE
EMBARCACIONES DE
RECREO (PER)

Navegación hasta 12 millas de la

costa
Nuevo plan 2014

© 2015, Jaime Álvarez Cascos. Todos los derechos reservados.

ISBN (Paperback): 978-84-608-5329-9

ISBN (Ebook): 978-84-606-7753-6

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INTRODUCCIÓN
¿Qué vas a encontrar en las páginas siguientes?
Este es un libro que ayudará a los patrones de embarcaciones de recreo que van a
navegar con la costa a la vista, a adquirir unos conocimientos imprescindibles para
disfrutar de su actividad favorita con seguridad y con la información necesaria para que
puedan tomar decisiones importantes como cuando no se debe salir a navegar porque el
estado del mar así lo recomienda. El contenido del mismo recoge aspectos tan diferentes
como las partes del barco, las diferentes maniobras de atraque, desatraque y fondeo, que
comprobaciones deben hacerse en el barco antes de zarpar, como afecta el estado de la
mar a la navegación, la meteorología y su influencia en el estado de la mar o como
obtener la previsión de vientos y oleaje, el comportamiento del patrón para evitar un
abordaje o aprender a posicionarse en la carta de navegación por demoras simultáneas,
entre otras materias. Y si ocurriera una situación de emergencia tanto a la tripulación
como al barco cuáles serían las medidas a tomar.
Aunque el libro está orientado a preparar el examen de Patrón de Embarcaciones de
Recreo español según el Plan del año 2014, es perfectamente utilizable por aquellas
personas que desean formarse en conceptos útiles y prácticos para disfrutar de una
navegación plena, tranquila y sin sobresaltos. Los ejercicios de carta de navegación se
realizan en la zona del Estrecho de Gibraltar.
La Escuela Alta Mar de Pozuelo de Alarcón (Madrid), lleva formando patrones de recreo
desde el año 2004 y fruto de la experiencia adquirida hemos hecho un libro claro, conciso
y práctico, con profusión de imágenes y fotografías, para que el lector pueda empezar su
lectura sin conocimientos previos. Enseñamos a los patrones a navegar, a disfrutar de su
afición y a cuidar y respetar el entorno marino. Que tengas buena singladura.

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 Contenido del libro de PER

UNIDAD TEÓRICA 1. NOMENCLATURA NÁUTICA 12

1.1 CASCO 13
1.2 ESTRUCTURA DEL BARCO 19
1.3 EQUIPO DE FONDEO 20
1.4 TIMÓN. 25
1.5 HÉLICE 27
6 DIMENSIONES 29
1.7 TERMINOLOGÍA 33
UNIDAD TEÓRICA 2. ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO 35
2.1 ELEMENTOS DE AMARRE 35
2.2 NUDOS 38
2.3 FONDEO 42
UNIDAD TEÓRICA 3. SEGURIDAD EN LA MAR 47
3.1 ESTABILIDAD 47
3.2 COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR 49
3.3 MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO 52
3.4 TORMENTAS ELÉCTRICAS E INFLUENCIA EN LA AGUJA 56
3.5 BAJA VISIBILIDAD 57
3.6 AGUAS SOMERAS 59
3.7 MATERIAL DE SEGURIDAD 61
3.8 HOMBRE AL AGUA 67
3.9 REMOLQUE 73
3.10 SALVAMENTO MARÍTIMO 75
APÉNDICE 1 76
UNIDAD TEÓRICA 4. LEGISLACIÓN 81
4.1 NORMAS QUE AFECTAN A LAS EMBARCACIONES DE RECREO 81
4.2 LIMITACIONES A LA NAVEGACIÓN 82
4.3 BUZOS Y BAÑISTAS 83
4.4 PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN 83
4.5 PABELLÓN NACIONAL 87
4.6 SALVAMENTO 88
4.7 PROTECCIÓN DE ESPACIOS NATURALES DEL MEDIO MARINO 88
UNIDAD TEÓRICA 5. BALIZAMIENTO 94
5.1 NORMATIVA IALA 94
UNIDAD TEÓRICA 6. REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS
ABORDAJES EN LA MAR (RIPA) 103
RESUMEN DEL REGLAMENTO 103
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE ABORDAJES EN
LA MAR 128
6.1 GENERALIDADES 130
6.2. REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO 132
6.3 LUCES Y MARCAS 139
6.4 SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS 145
6.5 ANEXO IV. SEÑALES DE PELIGRO 148
UNIDAD TEÓRICA 7. MANIOBRAS Y NAVEGACIÓN 149
7.1 AMARRAS 149
7.2. GOBIERNO CON CAÑA O RUEDA. 153

3
 7.3 MANIOBRAS 161
UNIDAD TEÓRICA 8. EMERGENCIAS EN LA MAR 168
8.1 ACCIDENTES PERSONALES 168
8.2 VARADA INVOLUNTARIA 173
8.3 ABORDAJE 175
8.4 VÍAS DE AGUA E INUNDACIÓN 177
8.5 PREVENCIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES 178
8.6 ABANDONO DE LA EMBARCACIÓN 183
UNIDAD TEÓRICA 9. METEOROLOGÍA 188
9.1 IMPORTANCIA DEL TIEMPO METEOROLÓGICO EN LA SEGURIDAD DE LA
NAVEGACIÓN 188
9.2 PRESIÓN ATMOSFÉRICA 192
9.3 TEMPERATURA 194
9.4. BORRASCAS Y ANTICICLONES. 195
9.5 VIENTO 199
9.6. BRISAS COSTERAS 204
9.7 MAR 205
UNIDAD TEÓRICA 10. TEORÍA DE LA NAVEGACIÓN 209
10.1 ESFERA TERRESTRE 209
10.2 CARTAS MERCATORIANAS 210
10.3 PUBLICACIONES NÁUTICAS 217
10.4 UNIDAD DE DISTANCIA. UNIDAD DE VELOCIDAD 220
10.5 DECLINACIÓN MAGNÉTICA 224
10.6 AGUJA NÁUTICA 227
10.7 CORRECCIÓN TOTAL 231
10.8 RUMBOS 232
10.9 LÍNEAS DE POSICIÓN. 237
10.10 CONCEPTO DE MARCACIÓN 241
10.11 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 243
10.12 MAREAS 245
10.13 VIENTO Y CORRIENTE 247
UNIDAD TEÓRICA 11. CARTA DE NAVEGACIÓN 251
11.1 COORDENADAS 251
11.2 DISTANCIAS Y RUMBO DIRECTO. FORMA DE MEDIR LAS DISTANCIAS
SOBRE LA CARTA 254
11.3 CORRECCIÓN TOTAL 258
11.4. RUMBO VERDADERO Y RUMBO DE AGUJA (EN AUSENCIA DE VIENTO Y
CORRIENTE) 261
11.5 SITUACIÓN DE ESTIMA (EN AUSENCIA DE VIENTO Y DE CORRIENTE) 264
11.6 SITUACIÓN VERDADERA 266
11.7 MAREAS 271

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 ATRIBUCIONES DEL TÍTULO DE PER DE
ESPAÑA, CONTENIDO DEL EXAMEN, TEMARIO
DE CONOCIMIENTOS TEÓRICOS
´TITULO DE PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO

DESDE EL 11 DE ENERO DE 2015

Atribuciones básicas con esta titulación: Gobierno de embarcaciones recreo a motor de

hasta 15 m de eslora y motos náuticas.
También gobierno de embarcaciones de vela de hasta 15 m de eslora previa realización
prácticas reglamentarias de navegación a vela.

Distancia límite: navegación en la zona comprendida entre la costa y una línea paralela a
la misma trazada a 12 millas. Navegación entre islas del archipiélago balear y canario

Exámenes por la Administración. Edad mínima 18 años

Duración mínima prácticas básicas de seguridad y navegación: 16 horas. Realización en

mar. Obligatorias para obtener el título.
Prácticas reglamentarias de navegación a vela de 16 h. Una vez realizadas estas en
PNB o en PER ya no es necesario repetirlas. Realización de las prácticas de vela en mar
o pantano.

Curso de radio operador de corto alcance de 12 horas (4 horas de teoría y 8 de

prácticas). Una vez realizado el curso ya no será necesario repetirlo para PY y CY.
Obligatorio para obtener el título.

Si se realizan prácticas adicionales reglamentarias de navegación de 24 h en mar (de las

cuales al menos 4 h nocturnas): gobierno de embarcaciones de motor de hasta 24
m (vela previa realización de las prácticas reglamentarias de vela) y navegación entre
Península y Baleares.

ESTRUCTURA DEL EXAMEN

El examen se compondrá de 45 preguntas tipo test de formulación independiente entre sí,
con 4 posibles respuestas cada una. Siendo su duración máxima de 1 hora y 30 minutos.
Para aprobar se deberá responder correctamente un mínimo de 32 preguntas no
permitiéndose superar 2 errores en Balizamiento ni 5 errores en Reglamento, ni 2 errores
en Carta de Navegación.
Las personas que posean el título de PNB, sólo tendrán que realizar los apartados:
maniobras, emergencias en el mar, meteorología, teoría de la navegación y carta de
navegación, disponiendo de un tiempo máximo de 45 minutos.
Las personas que se presenten al examen para obtener el PER y no consigan superar la
prueba, pero sí lo hagan de acuerdo a las exigencias del PNB, se le reconocerá dicho
aprobado, conservando dicho aprobado durante un periodo máximo de dos convocatorias
consecutivas en las que la administración realice los exámenes de PER.

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 TEMARIO

Número mínimo de
Número de Número máximo de
respuestas
preguntas errores permitidos
correctas

Nomenclatura Náutica 4 - -

Amarre y Fondeo 2 - -

Seguridad 4 - -

Legislación 2 - -

Balizamiento 5 2 3

Reglamento RIPA 10 5 5

Maniobra 2 - -

Emergencias en el mar 3 - -

Meteorología 4 - -

Teoría Navegación 5 - -

Carta Navegación 4 2 2

TOTAL EXAMEN 45 13 32

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TEMARIO DE CONOCIMIENTOS TEÓRICOS.
Unidad Teórica 1. NOMENCLATURA NÁUTICA.
Definiciones de: 1.1 Casco. - Casco y cubierta. - Proa y popa. - Línea y plano de crujía,
para definir: Estribor y babor. - Costados, amura, través y aleta. - Plano de flotación, para
definir: Obra viva (carena) y obra muerta. - Bañera e imbornales. - Escotillas, escotilla
principal. - Lumbreras y manguerotes ventilación. - Portillos y tragaluces. - Pasamanos,
candeleros y guardamancebos.
1.2 Estructura. - Quilla, roda, codaste, cuadernas, baos, borda, regala, mamparos, plan y
sentina. - Grifos de fondo. - Bombas de achique.
1.3 Equipo de fondeo. - Molinete: Barbotén, embrague y freno. - Línea de fondeo. Grillete
de unión. Partes del ancla sin cepo. - Forma del ancla de arado, del ancla Danforth y del
rezón. - En referencia al ancla y la maniobra de fondeo, definiciones de: Virar, filar, a la
pendura, a pique, levar, zarpar, clara y libre.
1.4 Timón. - Partes del timón: Caña o rueda, mecha, limera, guardines y pala.
1.5 Hélice. - Partes de la hélice: Eje, bocina, núcleo, palas y capacete. - Hélice dextrógira
y hélice levógira. - Hélices gemelas de giro al exterior. - Hélice de palas abatibles.
1.6 Dimensiones. - Eslora, manga y manga máxima, puntal, franco bordo, calado de proa,
calado de popa, calado medio y asiento. - Desplazamiento máximo en embarcaciones de
recreo.
1.7 Terminología. - Escorar y adrizar. Barlovento y sotavento.
Unidad Teórica 2. ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO.
2.1 Elementos de amarre. - Definiciones de: Noray, muertos, boyas, defensas, bichero,
chicote, seno, firme y gaza, guía-cabos, roldana, bitas y cornamusas.
2.2 Nudos. - Indicar para qué se emplean los siguientes nudos: Llano, vuelta de rezón,
ballestrinque y as de guía.
2.3 Fondeo. - Elección del lugar de fondeo y del tenedero. - Fondeo a la gira con un
ancla: Maniobra, longitud del fondeo, círculo de borneo. - Garreo. - Vigilancia durante el
fondeo: Marcas, alarma de sonda. - Orinque. - Maniobra de levar el ancla.
Unidad Teórica 3. SEGURIDAD EN LA MAR.
3.1 Estabilidad. - Definiciones de: Movimiento de balance y cabezada. Estabilidad estática
transversal y longitudinal (sin entrar en su estudio). - Forma de gobernar para evitar
balances y cabezadas. - Importancia de no atravesarse a la mar.
3.2 Comprobaciones antes de hacerse a la mar. - Ser consciente de la necesidad e
importancia de realizar una serie de comprobaciones previas a la salida a la mar. - Poder
enumerar las siguientes: Niveles de aceite, filtros decantación de agua e impurezas,
líquido refrigerante, refrigeración, correa del alternador, nivel de combustible, agua dulce,
baterías, luces de navegación, equipo de radio, estanqueidad, sistema de gobierno y
propulsión, ausencia de gases explosivos, fugas de aceite o combustible, parte
meteorológico, existencia y estado de elementos de seguridad (chalecos, aros salvavidas,
equipo pirotécnico y extintores).
3.3 Medidas a tomar a bordo con mal tiempo. - Estiba y trinca a son de mar. - Revisión de
todas las aberturas. Cierre de grifos de fondo. - Derrota a seguir: Capear o correr el
temporal. - Riesgos de una costa a sotavento.
3.4 Tormentas eléctricas. - Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja.
3
.5 Baja visibilidad. - Precauciones en la navegación con niebla, el reflector radar, evitar el
tráfico marítimo. - Precauciones para la navegación nocturna.
3.6 Aguas someras. - Definición de aguas someras. - Precauciones en la navegación en
aguas someras.

7
3.7 Material de seguridad. Descripción, recomendaciones de uso y estiba de los
siguientes elementos: - Chalecos salvavidas. - Arneses y líneas de vida. - Aros salvavidas
y balsas salvavidas. - Bengalas de mano, cohetes con luz roja y paracaídas y señales
fumígenas flotantes. - Espejo de señales y bocina de niebla. - Extintores portátiles y
baldes contra-incendios.
3.8 Hombre al agua. - Prevención para evitar una situación de hombre al agua: Arnés de
seguridad, iluminación. - Hombre al agua: Librar la hélice, señalización del náufrago,
balizamiento individual, lanzamiento de ayudas. - Maniobras de aproximación cuando se
ve al náufrago: Maniobra de Anderson y maniobra de Boutakow. - Maniobras de
búsqueda cuando no se ve al náufrago: Exploración en espiral cuadrada y exploración
por sectores. - Uso del sistema de navegación por satélite (GNSS) en caso de caída de
hombre al agua. - Precauciones durante la recogida. - Reanimación de un náufrago:
Respiración boca a boca y masaje cardiaco. - Hipotermia: Concepto y medidas a tomar.
3.9 Remolque. - Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque, forma de navegar el
remolcador y el remolcado.
3.10 Salvamento Marítimo. - Además de mediante el uso de la estación radio de a bordo,
forma de contactar con S.M: 112 y 900 202 202.
Unidad Teórica 4. LEGISLACIÓN.
4.1 Normas que afectan a las embarcaciones de recreo. - Respecto al tráfico marítimo y
navegación interior en los puertos.
4.2 Limitaciones a la navegación. - En lugares próximos a la costa. - En playas no
balizadas. - En playas balizadas y canales de acceso. - En reservas marinas.
4.3 Buzos y bañistas. Precauciones a tomar ante la presencia de: - Bañistas. - Buzos.
Banderas “Alfa” del código Internacional de señales y “Bravo” modificada.
4.4 Prevención de la contaminación. - Idea sobre el régimen de descargas y vertidos al
mar de las embarcaciones de recreo, según la Orden FOM 1144/2003, de 28 de abril, o
aquella que la pudiera sustituir. - Idea sobre el régimen de entrega de desechos
generados por las embarcaciones de recreo, según el Real Decreto 1381/2002, de 20 de
diciembre, o aquel que lo pudiera sustituir. - Régimen de vertido de basuras al mar según
el capítulo V del Convenio Internacional MARPOL: - Ámbito de aplicación (regla 2).
Prohibición general de la descarga de basuras en el mar (regla 3). - Descarga de basuras
fuera de las zonas especiales (regla 4). - Descarga de basuras dentro de zonas
especiales, caso concreto del Mediterráneo (regla 6). - Responsabilidad del patrón por
contaminación. - Conducta ante un avistamiento de contaminación durante la navegación:
Obligación de informar.
4.5 Pabellón nacional. - Bandera nacional en embarcaciones de recreo. - Uso de la
bandera de la Comunidad Autónoma.
4.6 Salvamento. - Obligación de prestar auxilio a las personas según el párrafo 1, regla
33, capítulo V, del convenio internacional SOLAS.
4.7 Protección de espacios naturales del medio marino. Zonas Especialmente Protegidas
de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM). Caso concreto en el Mediterráneo:
praderas de Posidonia Oceánica.
Unidad Teórica 5. BALIZAMIENTO.
5.1 Normativa IALA Marcas laterales región A, marcas cardinales, marcas de peligro
aislado, marcas de aguas navegables y marcas especiales. En cada Resolución de
Convocatorias se especificará la normativa IALA en la que se basarán los exámenes.
Unidad Teórica 6. REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES
EN LA MAR (RIPA).

6.1 Generalidades. Reglas 1 a 3.

6.2 Reglas de rumbo y de gobierno. Reglas 4 a 19.

8
6.3 Luces y Marcas. Reglas 20, 21 y 23 a 31.
6.4 Señales acústicas y luminosas. Reglas 32 a 37.
6.5 Señales de peligro. Anexo IV. QUEDA EXPRESAMENTE EXCLUIDO: Regla 22 y
Anexos I, II y III. Cualquier interpretación que no se ajuste a lo escrito textualmente en el
Reglamento.
Unidad Teórica 7. MANIOBRA Y NAVEGACIÓN.
7.1 Amarras. Definiciones de: - Encapillar una gaza al noray, amarrar por seno, tomar
vueltas y hacer firme. - Cobrar, virar, tesar, templar, amollar, lascar, arriar y largar. -
Adujar. - Largo, través, esprín y codera. Descripción de los efectos producidos al cobrar
de cada una de las amarras, estando el barco atracado costado al muelle. Utilización de
las amarras según viento y corriente.
7.2 Gobierno con caña o rueda. - Definiciones de: Velocidad de gobierno y arrancada. -
Nombrar las tres fases de la curva de evolución en marcha avante y tener conocimiento
de la importancia del rabeo de la popa. - Describir: El efecto de la corriente de expulsión y
de la presión lateral de las palas sobre una embarcación que se encuentre, parada sin
arrancada, con el timón a la vía y da máquina atrás. El efecto combinado hélice – timón
con arrancada avante y máquina atrás. La ciaboga con una hélice. La ciaboga con dos
hélices gemelas de giro al exterior. Agentes que influyen en la maniobra: Viento,
corriente y olas. Concepto de abatimiento y deriva. Libre a sotavento.
7.3 Maniobras. - Atraque y desatraque en punta (proa y popa) y costado al muelle. -
Amarrar: Cabos que deben darse, forma de hacerlos firme y orden en el que hacerlo,
para los tipos de atraque del punto anterior. - Desamarrar: Orden en que largar los cabos
de acuerdo al tipo de atraque y maniobra a realizar para desatracar. - Abarloarse a otra
embarcación, independientemente del tipo que sean ambas. - Amarrar a una boya.
Unidad Teórica 8. EMERGENCIAS EN LA MAR.
8.1 Accidentes personales. - Tratamiento de urgencia de heridas, contusiones,
hemorragias, quemaduras (incluidas las originadas por el sol), insolación y mal de mar o
mareo. - Además de mediante el uso de la estación radio de a bordo, forma de contactar
con el servicio Radio-Médico español: telefonía móvil. Horarios. - Importancia de llevar la
guía médica del ISM a bordo y cómo conseguirla.
8.2 Varada involuntaria. - Descripción de las medidas a tomar para salir de la
embarrancada.
8.3 Abordaje. - Medidas a tomar y reconocimiento de averías.
8.4 Vías de agua e inundación. - Puntos de mayor riesgo, bocina, limera del timón,
orificios y grifos de fondo, manguitos, abrazaderas. - Medidas a tomar tras la vía de agua:
Achique con bomba manual y/o eléctrica (uso e importancia de un buen mantenimiento).
Taponamiento con espiches y colchonetas.
8.5 Prevención de incendios y explosiones. - Lugares de riesgo: Cocinas, cámaras de
motores, tomas de combustible, baterías, instalación eléctrica, pañol o cofre de pinturas. -
Factores que han de concurrir para que se produzca un incendio: Teoría del tetraedro del
fuego. - Clasificación UNE de los incendios, definir las siguientes clases: A, B, C y F. - El
agua como agente extintor, precauciones. - Extintores: Extintores válidos para la extinción
de incendios clase B, utilización básica de un extintor de polvo seco, uso óptimo y como
atacar las llamas. Comprobaciones básicas periódicas de mantenimiento. - Modo de
proceder al declararse un incendio. - Procedimientos de extinción: Conocimiento básico
de las técnicas de enfriamiento, sofocación, dispersión o aislamiento del combustible e
inhibición de la reacción en cadena. - Socairear el fuego, rumbo para que el viento
aparente sea cero.
8.6 Abandono de la embarcación - Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación.
- Forma de abandonar la embarcación: Supuesto de un abandono sin disponibilidad de
balsa salvavidas. - Permanencia en el agua después de un abandono. - Uso de las
señales pirotécnicas.

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Unidad Teórica 9. METEOROLOGÍA.
9.1 Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación. - Formas de
obtener la previsión meteorológica.
9.2 Presión atmosférica. - Definición, unidades de medida y valor normal. - Medida de la
presión atmosférica con el barómetro aneroide. - Definición de líneas isobaras.
9.3 Temperatura. - Definición y unidades de medida (escala centígrada).
9.4 Borrascas y Anticiclones. - Definición. - Circulación general del viento en el hemisferio
norte en estas formaciones. - Trayectoria de las borrascas.
9.5 Viento. - Definiciones de: Rolar, caer, refrescar, racha y calmar. - Anemómetro,
veletas y catavientos. - Viento real, relativo y aparente: definiciones, sin cálculos. -
Utilidad de la escala de Beaufort y necesidad de llevarla a bordo.
9.6 Brisas costeras. - Terral y virazón.
9.7 Mar. - Conceptos de: Intensidad, persistencia y fecht. - Utilidad de la escala de
Douglas y necesidad de llevarla a bordo. QUEDA EXPRESAMENTE EXCLUIDO:
Memorizar las escalas de Beaufort y de Douglas.
Unidad Teórica 10. TEORÍA DE NAVEGACIÓN.
10.1 Esfera Terrestre. - Definiciones de: Eje, polos, Ecuador, meridianos y paralelos,
meridiano cero, meridiano del lugar, latitud y longitud.
10.2 Cartas mercatorianas. - Cartas de navegación costera, recalada, portulanos y
cartuchos. - Información que proporcionan las cartas: Accidentes de la costa, accidentes
del terreno, puntos de referencia, luces, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas. -
Signos y abreviaturas más importantes utilizadas en las cartas náuticas: Faros, sondas,
naturaleza del fondo, veriles, declinación magnética.
10.3 Publicaciones náuticas. - Somera descripción de los derroteros, guías náuticas para
la navegación de recreo y libros de faros. 1
10.4 Unidad de distancia. Unidad de velocidad. - Milla náutica: Definición y su
equivalencia en metros. - Escalas de latitudes y longitudes en las cartas mercatorianas. -
Forma de medir las distancias en la carta. - Nudo: Definición. - Corredera, qué es y para
qué sirve. - Coeficiente de corredera: Su aplicación. - Sonda, qué es y para qué sirve. -
Concepto de Hora Reloj Bitácora.
10.5 Declinación magnética. - Definición. - Forma de actualizarla.
10.6 Aguja náutica. - Descripción sucinta de la aguja náutica. Instalación, perturbaciones.
- Definición del desvío de la aguja. - Concepto de la tablilla de desvíos.
10.7 Corrección total. - Definición. - Cálculo a partir de la declinación y el desvío.
10.8 Rumbos. - Definición de rumbo verdadero, magnético y de aguja. - Relación entre
ellos. - Forma de medir los rumbos: circular y cuadrantal. - Convertir un valor cuadrantal a
circular (y no al revés).
10.9 Líneas de posición. - Definición de: Enfilaciones, oposiciones, demoras, distancias y
veriles. - Obtención de líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en
verdaderas para su trazado en la carta. - Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas
como líneas de posición de seguridad. - Condiciones que han de darse para que las
líneas de posición sean fiables.
10.10 Marcación. - Definición. - Forma de medirla: Circular y semicircular. - Relación entre
rumbo, demora y marcación.
10.11 Ayudas a la navegación. - Marcas. Luces y señales marítimas: Faros y balizas.
10.12 Mareas. - Concepto y utilidad de su conocimiento. - Referencia de las sondas,
definiciones de: Cero hidrográfico, sonda en el LAT, amplitud de la marea, duración de la
marea. - Influencia de fenómenos meteorológicos: Viento y presión atmosférica.

10
10.13 Viento y corriente. Influencia del viento y la corriente en la navegación. Conceptos
de abatimiento y deriva; su efecto sobre la embarcación dependiendo de la obra viva y
muerta de ésta. QUEDA EXPRESAMENTE EXCLUIDO: Memorizar las escalas de las
cartas. Tipos de correderas y su funcionamiento.
Unidad Teórica 11. CARTA DE NAVEGACIÓN.
11.1 Coordenadas. - Dado un punto en la carta, conocer sus coordenadas. - Dadas las
coordenadas de un punto, situarlo en la carta.
11.2 Distancia y Rumbo directo. - Forma de medir las distancias sobre la carta. - Forma
de trazar y medir los rumbos.
11.3 Corrección total. - Cálculo de la corrección total a partir de una enfilación u
oposición. - Cálculo de la corrección total a partir del desvío y la declinación magnética
(dato aportado u obtenido de la carta).
11.4 Rumbo verdadero y Rumbo de aguja (en ausencia de viento y corriente). - Dadas la
situación de salida y de llegada: Calcular el rumbo de aguja. - Dadas la situación de
salida, la Hrb (de la salida), situación de llegada y la velocidad de la embarcación:
Calcular el rumbo de aguja y la hora de llegada. - Dada la situación de salida: Calcular el
rumbo de aguja para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. (Excluida la
distancia mínima).
11.5 Situación de estima (en ausencia de viento y corriente). - Dada la situación de salida,
la Hrb, la velocidad de la embarcación y el rumbo de aguja: Calcular la situación de
estima a una hora determinada.
11.6 Situación verdadera. - Obtener la situación por la intersección de dos de las
siguientes líneas de posición simultáneas: Distancias, línea isobática, enfilaciones,
oposiciones y demoras. - Para obtener la situación con demoras, los datos podrán ser:
Demora verdadera, demora de aguja y/o marcación, teniendo que convertir las dos
últimas en demoras verdaderas para su trazado en la carta.
11.7 Mareas. - Cálculo de la sonda en el momento de la pleamar y en el de la bajamar (se
preguntará como cuestión independiente de los ejercicios de navegación, referida
siempre a la hora del anuario).

11
UNIDAD TEÓRICA 1. NOMENCLATURA NÁUTICA
Se llama barco, embarcación o buque a un vehículo flotante que puede ser utilizado como
medio de transporte sobre el agua. El diseño, el tamaño, la dotación de medios y el
material del casco deberán de ser los adecuados para el fin al que se vaya a dedicar y las
zonas por donde vaya a navegar: transporte de personas, de mercancías, navegación
deportiva, pesca, etc, en zonas costeras o en alta mar. Los sistemas de propulsión más
empleados son motores, velas y remos.
La ley de Navegación Marítima de Julio de 2014 define buque a un vehículo destinado a
la navegación con capacidad para el transporte de personas o cosas. Cuando su tamaño
sea menor de 24 metros se calificará de embarcación. Embarcación de recreo es toda
embarcación de cualquier tipo, con independencia de su medio de propulsión, cuyo casco
tenga una eslora comprendida entre 2,5 y 24 metros, utilizada para fines deportivos o de
recreo.
Tanto su diseño como los materiales del casco han ido evolucionando con el tiempo:

Velero de 1979

Velero de 2007

La tendencia actual en construcción naval incorpora avanzados diseños por ordenador,

barcos cada día más ecológicos que emiten menos gases de efecto invernadero y que
consumen menos combustible (hasta un 50% menos en ambos aspectos).
Las cualidades que debe tener un barco son:

Flotabilidad es la propiedad que hace que el barco flote y no se hunda. Está basada en
el principio de Arquímedes que estudiaremos más adelante. Una bola pequeña de acero
en el agua se hunde, sin embargo si es de madera ligera y del mismo tamaño que la
anterior, flota. Es necesario por tanto que el peso del barco, que tiende a hundirlo, se
iguale con otra fuerza igual y de sentido contrario que es el empuje.

12
Estabilidad es la propiedad que hace que el barco recupere su posición de equilibrio
cuando lo pierde por causas externas: olas, viento, desplazamiento de pesos, etc.
Solidez es la propiedad que hace que el barco sea resistente a factores externos como el
impacto de las olas, el fondo, contacto con otros barcos o muelles, etc. Se consigue
mediante los materiales empleados en su construcción.
Estanqueidad es la propiedad que hace al barco impermeable a los líquidos.
Capacidad de avance es la propiedad que hace que el barco se desplace en un líquido.
Para ello disponen de los sistemas de propulsión.
Capacidad de gobierno es la propiedad de dirigir o cambiar el rumbo del barco. Para
ello disponen de timón, y también las velas en los veleros. En los botes y en las traineras
se utilizan los remos.

1.1 CASCO

Casco es el cuerpo de una embarcación, sin contar elementos tales como: arboladura
(palos de un velero), superestructuras, máquinas, etc. Proporciona la resistencia del
buque al impacto del agua y de las olas, y en general a cualquier causa externa como
puede ser un roce o una colisión con un objeto sólido.
Los materiales utilizados son muy variados desde la madera, a la fibra de vidrio, el
ferrocemento, el acero y el aluminio, todos tienen ventajas e inconvenientes desde el
punto de vista de la dureza, del mantenimiento, de la durabilidad y del coste. El aluminio
es un material muy utilizado en cruceros oceánicos que deben recorrer cientos de millas
en condiciones duras. Y tiene como ventajas su durabilidad, es fácil de reparar, tiene
mayor resistencia, mayor rigidez, menor peso, y mejor estanqueidad.
Cubierta es cada uno de los pisos del barco. En las embarcaciones de recreo es el cierre
del barco por su parte superior haciéndolo estanco al agua. El material usado suele
coincidir con el del casco. Un barco puede tener una o más cubiertas (dependiendo de su
tamaño) e incluso carecer de ellas (botes pequeños, lanchas neumáticas, etc). En una
embarcación de recreo tendríamos la cubierta de bañera a popa, la cubierta principal y la
más alta es la cubierta superior.

A popa cubierta de bañera, a proa cubierta principal

13
 Crucero con varias cubiertas

Proa es la parte delantera de la embarcación, la que abre camino al barco en el agua. Se

emplea también para indicar una dirección concreta o un punto del horizonte (ej. “viene
un barco por la proa”). Generalmente es de forma afilada. Dependiendo de la forma
puede ser recta (la que es vertical), lanzada (la más utilizada, es inclinada hacia delante),
de bulbo (que ofrece menos resistencia al mar y ahorra combustible), etc.
Las proas rectas se utilizan cada vez más en embarcaciones de recreo, la ventaja es que
la eslora total del barco se aprovecha más, al igual que los espacios interiores, y es una
moda pues se parecen más a los barcos de regatas.
Y empiezan a utilizarse las proas invertidas, que retroceden hacia la popa a medida que
van subiendo, se utilizan en barcos transoceánicos para soportar mejor grandes
temporales al penetrar mejor en las olas, y permiten alcanzar mayor velocidad
consumiendo menos.

Proa invertida

14
 Popa

Popa es la parte posterior de la embarcación. También indica dirección. Puede ser recta,
cuadrada (que termina en forma de espejo, la más utilizada en las embarcaciones de
recreo), de crucero (más saliente abajo que arriba), etc.
Babor es la parte izquierda de la embarcación mirando de popa hacia proa. También
indica dirección (“viramos o giramos a babor”).
Estribor es la parte derecha de la embarcación mirando de popa hacia proa.

Costado es cada una de las partes laterales y exteriores del casco, y muy especialmente
el que corresponde a la obra muerta. Se suele confundir con las bandas. Hay costado de
babor y de estribor.
Línea de crujía es el eje longitudinal (proa-popa) de la embarcación y resulta de la
intersección del plano de crujía con la cubierta. Esta línea imaginaria divide a la cubierta
en dos partes iguales.

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Bandas son cada una de las dos mitades en las que queda dividido el barco por el plano
de crujía. Banda de babor sería la mitad izquierda del barco mirando desde popa hacia
proa y banda de estribor la mitad derecha.
Amuras son las partes delanteras de los costados comprendidas entre la proa y el través.
Aletas son las partes posteriores de los costados, comprendidas entre el través y la
popa.
El través es la dirección perpendicular a la línea proa-popa o línea de crujía de la
embarcación. Ver un objeto o un faro por el través es verlo en ángulo recto (90º) respecto
de esa línea.
La línea de flotación es la que resulta de la intersección o contacto de la superficie del
agua con el casco de la embarcación. Su posición varía con los pesos a bordo ya que
cuanto más cargado esté el calado será mayor. Existe una línea de flotación de diseño
(en inglés sus siglas son DWL) que es muy conveniente respetar para que la reserva de
flotabilidad sea la adecuada.

Obra viva, obra muerta, y orza

16
Obra viva (o carena) es la parte del casco por debajo de la línea de flotación y por lo
tanto sumergida. En la obra viva tendrá influencia la corriente. La dimensión vertical de la
obra viva es el calado. El francobordo más el calado es igual al puntal (una dimensión del
barco que veremos en esta Unidad). La obra viva se pintará con una pintura especial
llamada patente y de diferente color (en embarcaciones deportivas se utiliza mucho el
azul), que impida la adherencia de algas, moluscos, etc. que hacen perder poder de
penetración al casco en el fluido.
Obra muerta es la parte del casco por encima de la línea de flotación. A veces se
considera también por extensión como obra muerta las superestructuras de la
embarcación. En la obra muerta tendrá influencia el viento. Se llama "viva" porque es la
que provoca el empuje que hace que el barco flote. Sin embargo en la obra muerta no
influye en la flotabilidad, pudiendo considerarse que es un peso "muerto".
Bañera es la parte abierta a popa de las embarcaciones de recreo donde suele ir la
tripulación. En las embarcaciones de crucero va instalada la caña o rueda del timón. Su
emplazamiento suele ser en el tercio de popa del barco, aunque a veces es en el central.

Bañera a popa Lumbrera

Los imbornales son agujeros practicados en los costados a la altura de la cubierta para
dar salida al agua de la cubierta o de la bañera. Hay que comprobar que no están
obturados para que puedan realizar la función de desagüe sobre todo cuando las olas
pasan por la cubierta.
Las escotillas son aberturas, generalmente rectangulares, practicadas en las cubiertas
para acceder al interior de la embarcación. También sirven para dar luz y ventilación al
interior. En los barcos mercantes hay escotillas para el acceso a las bodegas de
mercancías, siendo la principal la que permite el acceso a camarotes y otras cámaras de
la tripulación.

Las lumbreras son aberturas practicadas en las cubiertas de los barcos que
proporcionan luz y ventilación a los espacios interiores. A veces se denominan
tragaluces. Es bastante habitual utilizar indistintamente o confundir escotilla y lumbrera,
aunque conviene hacer la diferenciación anterior.

Los manguerotes de ventilación son conductos o tubos de acero o fibra de vidrio, que
sirven para ventilación, situados de forma vertical sobre la cubierta y que pueden estar
coronados con un capuchón semiesférico u oval. Pueden ser fijos u orientables, en este
caso se orientan convenientemente según la dirección del viento evitando que entren
rociones de agua en el interior. El de barlovento se pone en dirección opuesta al viento,
para evitar que entre agua.

17
 Manguerote de ventilación en la cubierta principal

Los portillos son aberturas de forma circular o rectangular, que se practican en los
costados de la embarcación o en los mamparos de las superestructuras para dar luz y
ventilación. Serían equivalentes a las ventanas de un barco.

Portillos

Ojo de buey

El ojo de buey es un portillo de forma circular. Además de la tapa de cristal, los barcos
grandes llevan otra de acero o de bronce por si se rompe la primera.
Los portillos, las escotillas y las lumbreras deberán cerrarse herméticamente y sus
bisagras deberán estar en perfecto estado para que no entre agua al interior del barco
con lluvia o con temporales.
Pasamanos son piezas que sirven de asidero, apoyo y protección para moverse por la
embarcación. Pueden estar situados en cualquier lugar.
Los candeleros son piezas verticales sobre las que se sitúan los pasamanos a los
costados de la embarcación, los toldos o sirven para soportar barandillas. Los cabos o

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cables sujetos a los candeleros son pasamanos llamados guardamancebos. Las
barandillas pueden ser de tubo de acero inoxidable, pulido.

Candeleros y guardamancebos

1.2 ESTRUCTURA DEL BARCO

El tipo de construcción que se describe a continuación se refiere a un barco de madera

que se construye a partir de la quilla.
La quilla es la columna vertebral de una embarcación. Es un elemento estructural,
generalmente recto que constituye la base donde se asienta y apoya toda la estructura de
un barco.
En la actualidad los diseñadores de barcos han prescindido de piezas que antiguamente
eran esenciales, una de ellas es la quilla, llamándose hoy día así, por extensión, a la
parte inferior del casco.
Roda es la continuación, muy robusta, de la quilla por proa.
Codaste es la continuación de la quilla por popa. Debe soportar los pesos del timón y la
hélice.
Cuadernas son unas piezas transversales que van unidas a la quilla por pares. En
lenguaje coloquial son las costillas del casco que partiendo de la quilla dan forma a los
costados. Se colocan en sentido perpendicular a la quilla, a lo largo de la misma.
Baos son piezas alargadas con algo de curvatura para permitir que el agua se escurra a
través de los imbornales. Atraviesan la embarcación de babor a estribor sosteniendo las
cubiertas.
Borda es la parte del costado comprendida entre la cubierta y la regala. Sirve de
protección para evitar que las personas caigan al agua.
Regala es la parte superior del costado.
Resumen: como refuerzos longitudinales tenemos la quilla y la regala. Como refuerzos
transversales las cuadernas y los baos. Los barcos de fibra de vidrio se construyen
utilizando un molde y no tienen el proceso anterior.
Mamparos son los tabiques o paredes de una embarcación. Pueden ser transversales y
longitudinales. Es importante en barcos grandes el de colisión, cuya misión es asegurar
la estanqueidad al resto de las dependencias en caso de producirse un choque o
abordaje.
Plan es el piso más bajo de la embarcación sobre el que se construyen los camarotes,
aseos, etc.
Sentinas son las partes bajas del casco que recogen los residuos líquidos, como agua de
lluvia, agua de temporales, derrames o pérdida de combustibles o aceite, agua filtrada,

19
Se utilizan para almacenar esos líquidos que van a ser achicados o expulsados por medio
de bombas. Se accede a ellas a través de tapas o registros.
Los grifos de fondo son válvulas fijas colocadas por debajo de la línea de flotación con
objeto de dar o cortar el paso de agua de mar utilizada para refrigeración, desagües de
aseos, cocina y otros servicios. Los grifos de fondo van enroscados en los pasacascos,
unas piezas cilíndricas que atraviesan el casco del barco.
Se llaman grifos porque el sistema de cierre gira alrededor de un eje.
Los que se utilizan para entrada de agua al circuito de refrigeración del motor deberán
estar abiertos con el motor en funcionamiento.

Grifo de fondo

Estas válvulas cierran de fuera hacia adentro. Los más usados para embarcaciones
deportivas son de tipo bola y tienen una palanca que gira un ángulo máximo de 90º.
Por la parte exterior del casco se coloca una rejilla para evitar la entrada de suciedad. A
continuación del grifo de fondo se instala un filtro de agua a 15 cm. como mínimo de la
línea de flotación. Es recomendable cerrar los grifos de fondo cuando no se encuentra a
bordo ninguna persona, de esta forma se evita una posible inundación a través de poros
o grietas que pudieran tener las tuberías.
La válvula irá firmemente conectada al casco y se revisará anualmente para comprobar
su estado, y eliminar la suciedad, o las algas y los pequeños moluscos adheridos.
Las bombas de achique son máquinas destinadas a elevar líquidos para extraerlos de
las sentinas de la embarcación y expulsarlos al exterior (en la mar se conoce como
achicar). El agua de mar se puede filtrar por algunos conductos, por la bocina o por la
limera. Por la escotilla o por las lumbreras puede entrar agua de lluvia, y haber filtraciones
del depósito de combustible o agua potable.
Las bombas de achique de las sentinas pueden ser manuales o automáticas. También
fijas o portátiles. Las automáticas, generalmente eléctricas, se ponen en funcionamiento
una vez que el agua de la sentina llega a un determinado nivel.

1.3 EQUIPO DE FONDEO

Molinete: barbotén, embrague y freno.

El molinete es una máquina de eje horizontal situada a proa, utilizada para levar o
fondear cadenas o cabos. En su interior hay un mecanismo con engranajes accionado
por un motor eléctrico o hidráulico.
El eje motor mediante los engranajes mueve el tambor, y este ayudado por el embrague
puede mover el barbotén. A un lado tiene un tambor giratorio que se utiliza para levar
cabos, el cabirón. Al otro, la pieza utilizada para levar cadenas, el barbotén .Virar es
cobrar un cabo por medios mecánicos. Si se hace manualmente es halar.
El barbotén es un bloque giratorio de eje horizontal con muescas donde se acoplan los
eslabones de la cadena. Las anclas se levan por medio de esta pieza. Si es de eje
vertical en vez de horizontal se llama cabestrante

20
 Molinete

Cabestrante y caja de cadenas

El embrague es el mecanismo para acoplar y desacoplar el barbotén.

El barbotén embragado y accionado por el motor, permite virar y levar la cadena y el
ancla. Si se desembraga el barbotén y se quita el freno se fondean la cadena y el ancla
21
que caen por su propio peso. Para detener del todo la salida o para evitar que salga muy
rápido se aprieta el freno de nuevo.
El freno es un mecanismo para bloquear el barbotén.
El cabirón o (cabirol) es un tambor liso de un molinete para cobrar cabos.
Línea de fondeo. Grillete de unión. Partes del ancla sin cepo.
Caja de cadenas es el compartimiento donde se almacena la cadena del ancla.
El ancla es un elemento metálico pesado de hierro o acero que unido al extremo de un
cabo, cadena o cable, firme a la embarcación y arrojado al agua, sujeta la embarcación al
fondo. Su tamaño debe estar en proporción al del barco.

Partes ancla

Rezón plegable

El ancla consta de las siguientes partes: arganeo, caña, brazos, cruz y uñas. El
arganeo es una argolla que une el ancla con el cabo o la cadena. Para unir la cadena con
el arganeo del ancla se utiliza un grillete. La caña va desde el arganeo a la cruz. La cruz
es la parte que une la caña con los brazos. Los brazos son las dos partes del ancla que
parten de la cruz hacia las uñas. Las uñas son los extremos de los brazos.
Tradicionalmente las cadenas para las anclas son construidas en longitudes de 25
metros, llamándose a esta dimensión grillete. Los grilletes van unidos entre sí por un

22
grillete de unión. En el extremo del primer grillete y cerca del arganeo del ancla, se
monta en la cadena un grillete giratorio para eliminar las vueltas.
El ancla y la línea de fondeo:
El ancla tiene como función sujetar el barco al fondo. Sin embargo, el ancla tiene que
estar también diseñada para poderse levar (recoger) de forma fácil, lo cual parece una
contradicción con su primer objetivo de ‘anclarnos’ en el sitio en el que estemos.
Para ello se han diseñado anclas que ejerzan mucha resistencia a ser desplazadas de
forma horizontal pero casi ninguna resistencia a la tracción vertical. El objetivo de la
cadena es ejercer mucho peso, de tal forma que los tirones del barco se conviertan en el
fondo del mar en tirones horizontales, para los cuales el ancla ofrece mucho agarre. El
cabo de nylon o de poliamida hace el mismo cometido, pero al pesar mucho menos, sería
necesaria mucha más longitud. La solución finalmente empleada es utilizar ambos,
cadena y cabo de nylon o de poliamida.
Se establece que todas las embarcaciones deberán disponer de una línea de fondeo
cuya longitud no podrá ser inferior a 5 veces la eslora de la embarcación.
La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación,
excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora en las que la línea de
fondeo puede estar constituida enteramente por estacha o cabo.
No son admisibles cadenas ni estachas empalmadas sin grillete.
En la tabla siguiente, se indican los diámetros de cadena y de estacha y el peso del ancla
que cada embarcación deberá llevar en función de su eslora:

ESLORA Peso del Ancla Diámetro de Diámetro de

(m) (kg) cadena estacha
(mm) (mm)
L=3 3.5 6 10
L= 5 6 6 10
L= 7 10 6 10
L= 9 14 8 12
L = 12 20 8 12
L = 15 33 10 14
L = 18 46 10 14
L = 21 58 12 16
L = 24 75 12 16

Formas del ancla de arado, del ancla Danforth y del rezón

El ancla de arado o CQR tiene una uña doble en forma de corazón y una caña articulada
con libertad de giro para poder abatirse junto a las uña. El efecto arado permite que el
ancla agarre al fondo con facilidad al clavarse la uña, para ello es necesario fondear con
el barco en movimiento (ver maniobra de fondeo)

23
 Arado o CQR Bruce

El ancla Danforth, tiene dos brazos anchos y paralelos en forma de trapecio unidos por
una barra y un pequeño cuerpo que, por medio de una articulación permite a la caña girar
en sentido vertical hasta un ángulo máximo de unos 30º a uno y otro lado de las uñas. Es
el modelo más utilizado en las embarcaciones de recreo por tener muy buen agarre
cuando el fondo es de arena o fango, aunque cada vez más se utiliza el ancla Bruce, con
buen agarre si el fondo es de arena y en fondos rocosos.

Ancla Danforth

Arpeo, un tipo de rezón

El rezón es un ancla pequeña de acero que tiene cuatro brazos estrechos y puntiagudos.
Se utiliza en pequeñas embarcaciones y preferiblemente en fondo rocoso. Consta de
arganeo, caña y cuatro brazos con uñas. Se denomina anclote en general a un ancla de
pequeño tamaño. El arpeo tiene cuatro brazos afilados.
En referencia al ancla y la maniobra de fondeo, definiciones de Virar, filar, a la
pendura, a pique, levar, zarpar, clara y libre:
Halar es subir o tirar de algo, arriar es bajar algo que está suspendido
Arriar es aflojar o soltar un cabo o cadena. También se arrían las velas y una bandera,
en este sentido es bajar.

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Fondear es la acción de lanzar el ancla y la cadena al mar, o arriarlas, para que agarre el
ancla y sujete el barco al fondo. Un barco fondeado es el que está sujeto al fondo
mediante el ancla.
Virar es halar o cobrar un cabo por medios mecánicos
Filar es arriar poco a poco un cabo o cadena que está trabajando.
A la pendura, se dice así del ancla que cuelga lista para fondear.
A pique, se dice del ancla u objeto cómo puede ser un hilo de pesca, que está en línea
vertical entre el barco y el fondo.
Levar es levantar, cobrar y recuperar el ancla. Es deshacer la situación de fondeo.
Zarpar es levar anclas y también salir al mar. El ancla zarpa cuando se separa o despega
del fondo.
Clara se dice así cuando el ancla sube sin suciedad, principalmente algas. Al estar fuera
del agua se dice arriba y clara.
Libre, significa sin enganches, se ha soltado del fondo.
¿Por dónde llama la cadena?: Hacia donde tira.
Arrancó: despegó del fondo. Entra: cuando está a bordo.

1.4 TIMÓN.

Partes del timón. Caña o rueda, mecha, limera, guardines y pala:

El timón es una plancha o pala de hierro, acero, madera u otro material que colocado a
popa permite gobernar la embarcación, que es la capacidad de dirigir la embarcación en
la dirección o el rumbo deseado. Esto se consigue mediante la pala del timón que se
mueve mediante la caña o la rueda en un medio denso como es el agua.
En el caso de gobierno con caña la pala del timón cae al lado contrario del que se
desplaza la caña. La caña es una palanca de madera o metal afirmada a la parte superior
de la mecha del timón o eje, mediante un bulón o pasador o similar. La caña es utilizada
en embarcaciones pequeñas. Cuando se emplea la caña, la caída es más rápida que con
rueda.
En el caso de gobierno con rueda la pala del timón cae al mismo lado del que gira la
rueda. Los barcos que llevan rueda, llevan una caña de emergencia en caso de rotura de
los guardines.

Bañera y rueda

Los guardines son el juego de cables que transmiten el giro de la rueda al timón.

25
El timón está formado por una pieza que se puede orientar llamada pala o azafrán. Su
eje giratorio se llama mecha y se introduce en el casco por un orificio llamado limera. El
timón se mueve por medio de la rueda que le trasmite sus movimientos o como hemos
visto por medio de la caña.

Caña

Timón y pala

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 Rueda

La limera del timón es una bocina por donde pasa el eje de giro de la pala del timón,
llamada mecha. Está provista de casquillos para centrar la mecha y retenes para impedir
la entrada de agua. Debe revisarse periódicamente para ver su estado, y como en las
demás aberturas comprobar que son estancas e impiden la entrada de agua. La bocina
en general es un revestimiento metálico con el que se guarnece un orificio

1.5 HÉLICE

Partes de la hélice: eje, bocina, núcleo, palas y capacete

La hélice es generalmente el elemento propulsor de una embarcación equipada con
motor. Transforman la energía de rotación del motor en el empuje necesario para el
avance del barco. El sistema de propulsión está formado por el motor que genera la
energía para mover el barco, la hélice o propulsor que la transmite al agua para generar
empuje y el mecanismo de acoplamiento entre motor y hélice con el inversor reductor y el
eje de la hélice como mecanismos destacados.
Existen embarcaciones llamadas hidrojets propulsadas mediante turbinas de agua.
Los barcos se mueven según el principio de acción y reacción. Cuanto más agua salga
impulsada hacia atrás y a mayor velocidad, más empuje se generará y por lo tanto más
velocidad alcanzará el barco.
El número de palas suele ser de 2, 3 (el más habitual en embarcaciones de recreo) o de
4 en motores intraborda, y hasta 6 en motores fueraborda. Al aumentar a 4 palas en
barcos con motores intraborda aumenta la superficie de las palas, mejora la capacidad
para desplazar grandes cargas y para navegar con mala mar. Por eso se utilizan 4 palas
generalmente en barcos con una importante velocidad de crucero (30 o 40 nudos) como
trasatlánticos y grandes buques. Cuantas más palas tenga una hélice, menos vibraciones
tendrá el motor, la hélice de dos palas tendría gran rendimiento pero produciría muchas
vibraciones.
Una hélice perfecta debería pesar lo mínimo, ser lo más rígida posible, no verse alterada
por el entorno marino y poder ser reparada con facilidad. Los materiales más utilizados
son el acero inoxidable, el aluminio, el bronce o los materiales compuestos. El titanio es
un metal que tiene un gran futuro ya que es totalmente inmune a la oxidación, liviano y
duro, aunque en contra tiene el elevado precio.

27
La hélice consta de un conjunto de palas acopladas al eje mediante una pieza llamada
núcleo. El eje atraviesa el casco por un orificio llamado bocina de la hélice. El número de
palas y la forma varía con el constructor y el tipo y diseño del barco. Giran como un
tornillo.

Hélice de tres palas

Eje de la hélice y bocina

Las partes de la hélice son el núcleo o zona central de donde parten las palas. Las
palas son piezas de forma helicoidal que al girar empujan la masa de agua
produciéndose una reacción que hace mover el barco. El capacete es el remate del
núcleo por la parte de popa, que oculta la tuerca de fijación al eje portahélice.
Las hélices pueden clasificarse según su sentido de avance:
La hélice es dextrógira o de paso a la derecha, si la embarcación avanza en dirección
de su proa o avante cuando esta gira a la derecha.
La hélice es levógira o de paso a la izquierda cuando para conseguir el mismo efecto,
esta gira a la izquierda. Cuando se invierte la marcha, la hélice dextrógira gira a
izquierdas y viceversa, tratándose de una hélice de paso fijo.

28
 Hélice dextrógira dibujo de la izquierda y hélice levógira dibujo de la derecha

Las hélices de palas reversibles mediante un dispositivo invierten el sentido de las palas
para dar avante o atrás. Una hélice de paso variable es un tipo de hélice cuyas palas
pueden girar alrededor de su eje para cambiar su ángulo de ataque. Si dicho ángulo se
puede situar en valores negativos, la hélice también puede crear una inversión de empuje
para el frenado o la marcha atrás sin necesidad de cambiar la dirección de rotación del
eje.
Las hélices plegables o de palas abatibles se utilizan en navegación a vela, pueden ser
de dos, tres o cuatro palas. Se pliegan cuando el velero navega a vela para evitar
rozamiento con el agua. Su diseño asegura que la pala siempre se abrirá con el motor y
se plegará navegando a vela con una resistencia muy baja
Cuando el barco lleva dos líneas de ejes y dos hélices una gira en sentido contrario a la
otra creando un cilindro de agua que impulsa al barco con mayor aprovechamiento. El
sentido de giro de las hélices suele ser hacia el exterior, o hacia fuera, es decir una
dextrógira y otra levógira en marcha avante, la de estribor dextrógira y la de babor
levógira, girando al interior en marcha atrás. Pero el sentido de giro también podría ser
hacia dentro.
La maniobra de giro es más sencilla en estos barcos como veremos en La Unidad de
maniobras.

6 DIMENSIONES

Las dimensiones principales del barco son:

La eslora es la longitud o dimensión en sentido longitudinal
La manga es la anchura o dimensión en sentido transversal
El puntal es la altura o dimensión en sentido vertical
Eslora es según definición de la Dirección General de Marina Mercante:
La distancia medida paralelamente a la línea de flotación de referencia y al eje de la
embarcación, entre dos planos verticales perpendiculares al plano central de la
embarcación, situados uno en la parte más a proa de la misma y el otro en la parte más a
popa.
Esta eslora incluye toda las partes estructurales de la embarcación y las que forman parte
integrante de la misma, tales como rodas o popas de madera, de metal o de plástico o

29
productos similares, las juntas casco/cubierta, así como aquellas partes desmontables del
casco que actúan como soporte hidrostático o hidrodinámico cuando la embarcación está
en reposo o navegando.
Esta eslora excluye todas las partes móviles que se puedan desmontar de forma no
destructiva sin afectar a la integridad estructural de la embarcación, tales como palos,
penoles, plataformas salientes en cualquier extremo de la embarcación guarniciones de
proa, timones, soportes para motores, apoyos para la propulsión y las jarcias, plataformas
para zambullirse y acceder a bordo, protecciones y defensas.

Eslora, calado y francobordo

Existe también la eslora en la línea de flotación y eslora en la línea de agua de diseño

(DWL) que veremos más adelante. La línea de flotación es la línea imaginaria que separa
la obra viva de la obra muerta. La superficie de flotación es la superficie delimitada por
cada línea de flotación.
Manga máxima es la máxima anchura del casco medida en la cara exterior. La eslora y
la manga en la superficie de flotación dependen del calado de la embarcación. Manga
máxima en la flotación es la mayor anchura del casco en la superficie de flotación.
Puntal es la máxima dimensión vertical medida en la mitad de la eslora desde la cara
inferior del casco en su intersección con la quilla, hasta la cara superior de la línea de
cubierta. Por tanto no se incluye a la quilla ni a la orza en esta medida. Se mide desde el
fondo del barco por su parte exterior hasta la parte del barco donde se juntan la cubierta
con el costado.
Francobordo es la distancia vertical medida en el costado (en la mitad de la eslora de
flotación) desde la cara superior de la línea de cubierta principal hasta la línea de
flotación. La línea de agua o de flotación es la que resulta de la intersección o contacto de
la superficie del agua con el casco del barco. A veces se considera al francobordo como
la distancia vertical medida entre la línea de cubierta y la línea de flotación en condición
de desplazamiento máximo.

30
A la vista de este dibujo se ve que el puntal es la suma del francobordo y el calado.
El francobordo da idea de la reserva de flotabilidad que determina la seguridad del barco
en la mar (si el francobordo fuera pequeño, las posibilidades de embarcar agua con un
temporal serían grandes).

Obra muerta y francobordo

En dique seco se pinta y se revisa la obra viva

31
Calado es la máxima dimensión sumergida del casco medida verticalmente (o distancia
vertical medida desde el plano de flotación o superficie del agua, hasta el punto del casco
que se encuentra a más profundidad, sin contar el timón, la orza, las colas de los motores
y otros apéndices similares que no contribuyen prácticamente al desplazamiento o peso
del buque). El calado máximo es el correspondiente al desplazamiento máximo.
Calado de popa es el calado a popa de la embarcación.
Calado de proa es el calado a proa de la embarcación.
Calado en el medio es el calado en el medio de la eslora de la embarcación.
Calado medio semisuma de los calados a popa y a proa.
Asiento es la diferencia entre los calados a popa y a proa. Da idea de la posición
del barco sobre la mar.
El asiento positivo o apopante se produce cuando el calado a popa es mayor que el
calado a proa. El barco está apopado.
El asiento negativo o aproante se produce cuando el calado a popa es menor que el
calado a proa. El barco está aproado.
El asiento neutro se produce cuando los calados de proa y de popa son iguales. Se dice
que el barco se encuentra en la condición de aguas iguales. Es conveniente que el barco
se encuentre en aguas iguales o ligeramente apopado. Si el barco está aproado perderá
velocidad y será mayor el riesgo de embarcar agua por la proa.
Para calcular el asiento se utiliza la fórmula:

A = Cpp-Cpr (si el signo de la diferencia es + está apopado, si es – está

aproado).

Apopado

Aproado

32
Ejemplo: Si una embarcación tiene un calado de proa de 0,52 metros y un calado de popa
de 0,54 metros su asiento es A = 0,54 m.- 0,52 m. = + 0,02 m (el signo de la resta es
positivo, apopante de 0,02 m). El calado medio será Cm = (0,54 m. + 0,52 m.) / 2 = 0,53
m.
Cuando trasladamos un peso (personas o carga) de proa hacia popa, disminuye el calado
de proa y aumenta el de popa, y si se trasladan de popa hacia proa disminuye el calado
de popa y aumenta el de proa. Este cambio de asiento se llama alteración y cuando
aumenta el calado a proa se denomina alteración aproante. Cuando aumenta el calado a
popa se denomina alteración apopante.
Desplazamiento es el peso del barco medido en toneladas métricas. Es el peso del
volumen de agua desplazado por el casco, incluyendo todos los apéndices sumergidos.
Proviene del principio de Arquímedes quien demostró que todo cuerpo sumergido en un
líquido desplaza un volumen de líquido equivalente a su propio peso. O dicho de otra
manera: al sumergirse un cuerpo flotante en un líquido, el peso del volumen del líquido
desalojado por el cuerpo es igual al peso del cuerpo. A veces se utiliza la frase “un barco
sin desplazamiento” para indicar que el barco navega sobre la superficie del agua, sin
calados.
Desplazamiento máximo es el peso máximo de la embarcación en condiciones de
seguridad. Se considera la situación del barco con los motores y todos sus pertrechos,
con el máximo número de personas autorizadas a bordo y en condiciones de máxima
carga autorizada en los tanques o depósitos.
Desplazamiento en rosca es el peso del barco recién construido. Desplazamiento en
lastre: es el peso del barco listo para navegar, contando a las personas, agua,
combustible, etc.

1.7 TERMINOLOGÍA

Escorar un barco en navegación es tumbar o inclinarse hacia una banda. La escora

puede ser momentánea si es producida por el viento, o por la mar o permanente si es
debida a una mala distribución de las personas o de la carga a bordo. Cuando un barco
de vela se escora por efecto del viento, la tripulación se coloca en la banda de barlovento
para compensar la escora.

Barco navegando a vela escorado a estribor

Adrizar es lo contrario de escorar, es recuperar la posición vertical de un barco en

navegación. Se adriza al cesar el viento o la mar, o trasladando convenientemente los
pesos a bordo de una banda a otra: la carga, las personas, etc.
Barlovento es el lugar de una embarcación por el que entra el viento. O la parte de
donde viene el viento. También indica dirección: vemos un barco por barlovento.

33
Sotavento es el lugar de una embarcación por donde sale el viento. Un barco abate
cuando se desplaza de su rumbo hacia sotavento por efecto del viento.

34
UNIDAD TEÓRICA 2. ELEMENTOS DE AMARRE Y
FONDEO
2.1 ELEMENTOS DE AMARRE

Atracar a un muelle o a un pantalán (que es un embarcadero pequeño en forma de

plataforma larga y estrecha) es situar al barco sujeto y asegurado a tierra para que los
movimientos producidos por el viento y del mar le afecten lo mínimo, y en situación tal
que los tripulantes puedan embarcar o desembarcar con comodidad. Se atraca de
costado, o de punta. Y se puede también atracar al costado de otro barco lo que se
conoce como abarloarse.
Siempre que vayamos a atracar es necesario poner suficientes defensas que protejan al
barco de los golpes contra el muelle, el pantalán o contra otros barcos.
Las amarras son los cabos utilizados para atracar el barco a un muelle, amarrar a una
boya o a otro barco.
Los cabos son las cuerdas utilizadas a bordo y su grosor se denomina mena.
Los norays son piezas, generalmente de hierro o acero, fuertemente afirmadas en los
muelles que sirven para sujetar las amarras. Los bolardos tienen la misma función.

Noray y gazas

Argolla es un aro de metal grueso afirmado a los muelles que sirve para amarrar las
embarcaciones.
Los muertos son piezas sólidas y pesadas generalmente de hormigón, que descansan
sobre el fondo del mar y a los que se sujetan las boyas o balizas.
Las boyas son elementos flotantes amarrados a los muertos, o mediante cadena gruesa
y cabo, que sirven para amarre de las embarcaciones (en cuyo caso disponen de una
argolla) o para señalizar algo. Se puede señalizar la posición del ancla, y también
diversos peligros como redes de pesca, etc.

Amarrado a una boya

35
Una baliza es una señal generalmente flotante sujeta al fondo mediante un muerto o fija
en tierra. Van pintadas de diferentes colores como veremos en la Unidad Teórica de
Balizamiento y suelen llevar una luz característica que indica el tipo de peligro.
Las defensas son accesorios móviles que protegen a la embarcación del roce o de los
golpes contra otras embarcaciones o con el muelle. Al atracar se ponen defensas, al
zarpar se recogen.

Defensas en el costado de babor de un barco atracado en un pantalán

El bichero es una barra o asta de madera o de aluminio terminada en un gancho que

sirve de ayuda en el atraque o desatraque de las embarcaciones de recreo para alejar o
acercar el barco del muelle o de otro barco. También se utiliza para recoger algo que se
encuentra flotando.

Bichero.

Chicote es el extremo de un cabo.

Nudo: chicote, seno y firme a la derecha

36
Seno es el arco o curvatura que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan.
Firme es la parte más larga o principal del cabo que va hacia el casco del barco para
amarrarlo.
La gaza es un anillo o lazo que se hace en el chicote de un cabo y sirve para hacer firme
el cabo o enganchar algo en él. Puede ser fija mediante ligadura (en la imagen) o
mediante costura, o provisional por medio de un nudo como el as de guía.

Guías son piezas metálicas fijas a la cubierta o regala, que sirven para conducir las
amarras.

Guía de cabos izquierda y cornamusa a la derecha

Roldana o polea: es una rueda cuyo perímetro es acanalado y por donde corre un cabo.
Pueden ser de plástico o de metal.
Las bitas son piezas metálicas formadas por dos cilindros sobre una base, que están
fijas, soldadas en la cubierta de la embarcación y sirven para afirmar en ellas los cabos
de amarre y los de remolque. Suelen colocarse en las proximidades de la proa y de la
popa. También se pueden colocar sobre los pantalanes siendo estas de pequeño tamaño.

37
 Bitas

Las cornamusas son piezas generalmente de metal o de madera en forma de doble “T”,
que están fijas en distintos puntos de la embarcación. Sirven para amarrar cabos dando
vueltas sobre ellas (lo que se conoce como tomar vueltas).
Las cornamusas y las bitas, cumplen la misma función, y se diferencian por su forma. Sin
embargo las bitas son más resistentes que las cornamusas por lo que se utilizan para dar
o tomar remolque.

2.2 NUDOS

Se llaman así a las ligaduras, lazos, uniones que se realizan con cabos. Para que un
nudo sea marinero, debe cumplir tres condiciones: ser fácil de hacer, ser resistente, y ser
fácil de deshacer.
Vuelta es la forma de amarrar un cabo a una bita o cornamusa por medio de cruces en
forma de ocho y luego se hace firme.
Nudo llano. Se hace dando un medio nudo y encima otro hecho al revés.
Su objeto es unir dos cabos o los extremos de un cabo de igual mena. Cuanto más
trabaja, más se aprieta.
Cote. Se hace una especie de aro y se mete el chicote por dentro.

Ejecución de dos medio cotes

38
 Ejecución del nudo ballestrinque

Vuelta de rezón es utilizada en anclas y rezones para unir el arganeo o argolla al cabo, o
unir el cabo a una barra. Se dan al cabo dos vueltas redondas alrededor de la argolla,
luego se dan con el chicote dos cotes al firme, y finalmente una ligadura del chicote al
firme. No se utiliza para amarrar a norays. Es un nudo muy resistente y está considerado
por algunos como el mejor nudo para amarrar
Ballestrinque. Se realiza con una vuelta normal y una mordida de forma que cuanto más
se tira más se aprieta. Se trata de un nudo fácil de hacer y deshacer.
Sirve para afirmar un cabo en una barra, argolla, palo o barandilla. Se utiliza para sujetar
las defensas a los pasamanos.
As de guía. Al igual que la gaza, consiste en formar un ojo o anillo que permite encapillar
o enganchar cabos en los bolardos o norays. Resulta de gran utilidad para improvisar una
gaza.

Vuelta

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As de guía paso 1

As de guía paso 2

40
As de guía paso 3

Nudo llano

41
 Ballestrinque

Consejos:
Las amarras siempre deben estar ordenadas y adujadas para no tropezar con ellas si
estuvieran sueltas, y poder usarlas sin dilaciones por tener que deshacer enredos. Para
lanzar una amarra para atracar, deberá estar adujada y la lanzaremos o pasaremos a una
persona en el muelle. Pasaremos las amarras por las guías y no por encima del púlpito.
Para encapillar una gaza nueva en el noray si ya hay otra gaza lo haremos por dentro de
la gaza que ya hay y a continuación la encapillamos por encima de la antigua, de esta
forma cualquiera de las dos saldrá sin problema.

2.3 FONDEO

Fondear es la acción de afirmar o sujetar la embarcación al fondo dejando caer al mar el

ancla y la cadena. Para ello el ancla se debe clavar y la cadena extenderse sobre el
fondo.
El ancla se fondea por la proa. Para las embarcaciones que puede gobernar el patrón de
recreo se recomienda una cadena con unos metros de cabo como línea de fondeo,
debido a que el peso de la cadena permite que el barco se sujete mejor, y utilizar el
molinete, más cómodo que fondear a mano.
Elección del lugar de fondeo y del tenedero.
Es importante fondear en sitios resguardados, ya que los balances estando parados son
incómodos y pueden producir mareo a la tripulación, sobre todo si las olas llegan por el
través. El lugar de fondeo es diferente si vamos a pernoctar o si vamos a estar en el lugar
unas horas o algo menos de una hora. Para una estancia temporal se puede fondear en
sitios nada resguardados y algo incómodos. Para una estancia nocturna o más
prolongada se debe fondear en sitios resguardados.
Elección del tenedero:
El tenedero es el suelo o fondo sobre el que se quiere que agarre el ancla. Se selecciona
uno en el que suponemos que el ancla agarrará bien. Son buenos tenederos los de fango
compacto (en la carta F), arena fangosa, arena fina y dura (en la carta A, en las inglesas
S). En la carta los buenos fondeaderos se señalan con un ancla. Son malos tenederos
por su mal agarre los de piedra (P), roca (R), los que estén en pendiente, los de fondo

42
duro, los de arcilla y los de algas (Alg) donde el ancla no agarra o agarra mal. Si en el
derrotero o en la carta no podemos determinar la calidad del fondo, elegiremos un fondo
de color claro (arena), antes que uno oscuro (algas, o rocas).

Barco fondeado en tenedero de arena (fondo claro) en Menorca

El lugar nos debe ofrecer resguardo del viento y de las corrientes. Debe disponer de la
profundidad adecuada al calado y longitud de nuestros dispositivos de fondeo. Debe tener
una buena salida en caso de mal tiempo. Esta información se obtiene del derrotero de la
zona, donde se encuentra también información de los vientos y corrientes predominantes.
Debemos dejar suficiente espacio libre a sotavento en previsión de que el ancla no
agarre, y que el viento nos lleve hacia la costa.
Nociones sobre el agarre del ancla: las anclas se diseñan para ofrecer mucha resistencia
a ser desplazadas en sentido horizontal y casi ninguna resistencia a la tracción vertical
para poder ser levadas con facilidad. La cadena ejerce mucho peso de forma que los
tirones que produce el barco se convierten en tirones horizontales que lo que hacen es
que el ancla se clave en el fondo. El ángulo que la cadena forma con el fondo es
conveniente que sea inferior a 10º para que los tirones mencionados produzcan que el
ancla se clave más, en vez de garrear o deslizarse sobre el fondo.
Se llama fondear a la gira a fondear con un ancla, así el barco gira o bornea libremente
por efecto del viento o la corriente. La ventaja es que al fondear con un ancla se leva más
fácilmente y más rápido que si se fondea con dos anclas.
Maniobra de fondeo a la gira:
Se selecciona el lugar de fondeo, nos aproximamos a ese punto muy despacio y con el
viento por la proa y con la mínima velocidad que permita gobernar. Alcanzado el punto de
fondeo se arría el ancla previamente orincada (término que veremos a continuación) si se
desea.
Se prepara el ancla en la proa y se desembraga el barbotén. Nos aproximamos al lugar
elegido proa al viento con poca arrancada o velocidad. Preparamos el ancla, la sacamos
del varadero y la colgamos o lo que es lo mismo la dejamos a la pendura. Al estar en el
sitio se da atrás para parar la arrancada y obligar a tomar arrancada atrás (cómo nos
hemos acercado proa al viento, al dar atrás llevamos una ligera arrancada en dirección
opuesta al viento).
Abrimos el freno del barbotén filando (sinónimo de arriando) cadena mientras vamos
atrás poco a poco, para evitar que la cadena se amontone en el fondo. Se va filando, y
frenando cada poco tiempo (ya que los frenazos bruscos cuando baja rápido la cadena
con el ancla podrían romper el molinete) para que la cadena temple y el ancla se clave en
el fondo. Una vez filada la cadena necesaria la hacemos firme a bordo. Finalizada la
maniobra, con el motor en punto muerto nos cercioraremos de que el ancla no garrea

43
esperando a que la cadena esté trabajando. Tomaremos referencias a tierra para obtener
nuestra posición, para asegurarse que no varía la posición del barco y que el ancla no
garrea. Se puede programar la sonda para que avise la alarma cuando disminuye la
profundidad. Si el ancla garrea se deberá levar el ancla, se limpia si fuera necesario y se
vuelve a fondear en un lugar cercano y virando más cadena.

Si el viento sopla de la mar y no hubiera espacio suficiente para entrar proa al viento, al
acercarnos al fondeadero nos dirigiremos popa al viento. Antes de llegar al punto donde
arriaremos el ancla se da atrás pero sin frenar del todo la arrancada, se deja caer el ancla
y como no hemos parado la arrancada la cadena se extiende sobre el fondo. A
continuación se aguanta la cadena y el barco se orienta proa al viento.

Longitud del fondeo. La cantidad de cadena que debe dejarse caer oscila entre tres y
cuatro veces la profundidad del lugar. Si hay mal tiempo o mucha corriente, cinco o seis
veces la profundidad del lugar. Según la normativa vigente, la longitud de la línea de
fondeo en las embarcaciones de recreo será como mínimo cinco veces la eslora de la
embarcación.

Barco fondeado

La sujeción al fondo se consigue por el conjunto del ancla que se clava en el fondo y el
rozamiento de la cadena sobre el fondo. No es conveniente filar más de seis veces la
sonda del lugar pues todo el esfuerzo de agarre se realizaría sobre la cadena que no
transmitiría su agarre al ancla. En el momento de levar se podría llegar a romper la
cadena por el excesivo peso del conjunto, incluso a estropear el barbotén.

44
Círculo de borneo es el círculo que forma el barco al pivotar alrededor del ancla por
efecto del viento o de la corriente. En sitios pequeños se puede evitar el borneo
fondeando un anclote por la popa o dando una codera a tierra. Se debe tener la
precaución de no fondear cerca de otras embarcaciones, pues si cambia el viento
podemos irnos sobre ellos. Es decir cuando fondeamos cerca de otras embarcaciones
hay que tener precaución con la distancia o espacio de borneo de las dos embarcaciones.

Precaución durante el fondeo

Cuando el barco está fondeado su proa tiende a dirigirse en dirección de la fuerza externa
que domine, viento, corriente o mar, alcanzando de esta manera su posición de equilibrio.
Si solo hay viento, la cadena y la línea de crujía estarán en la misma recta y en dirección
al viento, pero a medida que este cambia de dirección el barco bornea. Bornear es girar el
barco alrededor del ancla por la acción del viento o de la corriente.
Si en el fondeadero existieran viento y corriente de distinta dirección, el barco se aproará
en una dirección intermedia entre las dos.
Deberíamos abandonar el fondeadero si la mar aumenta y es de distinta dirección que el
viento, pues el barco se aproa al viento, pero se puede atravesar a la mar, y el riesgo de
que la cadena falte puede ponernos en peligro si la mar nos arrastra hacia la costa
Si queremos fondear con la embarcación parada y filando a pique el ancla y una cantidad
importante de cadena, lo normal es que ancla y cadena queden amontonadas en el sitio,
el ancla no agarre y cuando haya viento la cadena temple pero el ancla se deslice por el
fondo. Para que agarre el ancla es necesario que ambas se filen estando el barco en
movimiento y poco a poco para que ambas se arrastren unos momentos por el fondo y
las uñas del ancla se claven.
Se llama garreo al hecho de que el ancla y su cadena se deslicen por el fondo. Se
produce cuando el ancla no queda bien fijada y firme al fondo y se arrastra sobre él, bien
por la mala calidad del fondo (si es duro posiblemente no se clavarán las uñas, y si es
demasiado blando puede que el ancla se abra camino sin clavarse) o bien porque no se
ha filado suficiente cadena o se han filado ancla y cadena amontonadas como acabamos
de indicar. Se evita largando más cadena, cambiando de fondeadero, o fondeando otra
ancla. Para evitar el garreo lo primero que se hará cuando se fondea es dar atrás para
que se clave el ancla en el fondo. Para saber si se ha clavado se apretará el freno y se
darán unas paladas atrás. Si la cadena está fuerte es señal de que se ha clavado.
Cuando garrea se pone en tensión y se afloja la cadena alternativamente.
Tenemos que procurar evitar que el ancla garree ya que en caso contrario va arando el
fondo, lo que puede ser perjudicial para el fondo marino, para las praderas de algas o de
posidonia que constituyen el hábitat de peces y especies marinas, o para las colonias de
corales. En lugares donde haya boyas de amarre es mejor amarrarse a ellas que fondear.
Vigilancia durante el fondeo: una embarcación fondeada no debe ser considerada de
igual forma que una embarcación amarrada y debe mantenerse una adecuada vigilancia
durante el fondeo. Podríamos llegar a chocar con las rocas o con bajos con el peligro que

45
conlleva. En sitios con bajamares significativas deberá prestarse atención a las zonas de
fondeo, ya que el barco podría encallar o varar en el fondo.
Marcas: es conveniente hacer referencias en la costa tomando enfilaciones, a fin de
comprobar si se está produciendo el garreo del ancla.
Alarmas de sonda: es posible configurar las sondas electrónicas para que avisen
mediante una alarma cuando la profundidad es menor que la fijada previamente en la
sonda.
Orinque es el cabo que se hace firme por un chicote a la cruz del ancla y se sujeta por el
otro chicote o extremo a una boya o boyarín para saber dónde está fondeada y para
poder recuperar el ancla en caso de que se enroque o enganche en el fondo. Orincar un
ancla es señalar su presencia mediante el orinque.
Maniobra de levar el ancla:
Levar es la acción de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena eliminando la situación de
fondeo. En las embarcaciones de recreo se leva con el molinete para subirla a bordo.
Para ello lo primero que se hace es poner el motor en marcha, daremos avante e iremos
cobrando la cadena hasta que quede a pique (es decir cuando la embarcación esté en la
vertical de fondeo, o la cadena forme un ángulo de 90º con la superficie del mar), se deja
de dar avante para no sobrepasar la posición del ancla, continuaremos cobrando cadena
hasta que esta se separe del fondo (zarpe), una vez liberada podremos iniciar la marcha
con cuidado mientras terminamos de cobrar la cadena y hacemos firme el ancla a bordo.
El tripulante que está a proa indicará al patrón la dirección que tiene la cadena al virar y si
hace mucha fuerza hacia la proa (si la cadena se tensa demasiado) se dará con el motor
unas paladas avante y luego se para. En el momento en que el ancla se encuentre en la
misma vertical de la proa se procederá a la salida con el motor y el timón. Se dice que el
ancla está encepada cuando está enredada con la cadena.
La cadena se debe estibar a medida que va entrando, y el ancla deberá quedar
perfectamente trincada o sujeta. Para ello se utiliza una boza, pequeño ramal de cadena
que se engancha a la misma cuando esté en el escobén (en barcos grandes) o donde se
vaya a estibar para que no pueda moverse con los pantocazos (golpes de la proa contra
la mar o las olas).
Nota: un barco fondeado está sujeto al fondo mediante un ancla o anclas, mientras que
está varado cuando su quilla toca el fondo o tierra.

Fondeados, abarloados

46
UNIDAD TEÓRICA 3. SEGURIDAD EN LA MAR
Navegar de forma segura se consigue aprendiendo a diferenciar cuando el estado de la
mar es adecuado para la navegación de recreo y cuando no. Para ello debemos conocer
cuál es la previsión meteorológica. En una navegación segura no pondremos en riesgo ni
nuestra vida ni la de los tripulantes ni la de las personas que hipotéticamente nos tienen
que rescatar. Hay que ser prudentes, respetar el mar y conocer cuando es mejor
quedarse en puerto que salir a navegar. Pero la seguridad no siempre depende del
estado de la mar, pues a veces aparecen situaciones inesperadas en forma de una avería
o la colisión con un objeto a la deriva.
En definitiva vamos a tratar de disfrutar de nuestra afición sin correr riesgos innecesarios,
y en el caso de que sobrevenga un contratiempo, es importante conocer cómo
reaccionar.
Recomendamos la lectura del siguiente documento publicado por Salvamento Marítimo
(http://www.salvamentomaritimo.es/seguridadnautica) que es el organismo del Estado
que tiene como misión proteger la vida humana en la mar.
Sugerimos a todos nuestros alumnos pulsar en el enlace anterior y tener en cuenta las
recomendaciones que allí se hacen y las que aportamos más ampliamente en este
capítulo.

3.1 ESTABILIDAD

Movimientos de balance son los movimientos transversales (babor-estribor) de la

embarcación inclinándose hacia los costados como consecuencia de las olas, o de la
distribución de pesos a bordo. Estos balances pueden ser pequeños, adaptándose el
barco al perfil de las olas si tiene buena estabilidad, pero con grandes olas estos
movimientos de escora a una y otra banda pueden llegar a ser enormes y el barco podría
llegar a volcar. Esta situación de sincronismo se produce cuando el periodo de balance
del barco coincide con el de la ola.
Cabezada es el movimiento longitudinal proa-popa en el que la proa o la popa caen de
golpe. Si el golpe es muy violento se llama pantocazo y puede llegar a producir
importantes desperfectos en la estructura. El sincronismo en el movimiento de cabezada
es posible pero menos habitual que el transversal.
Este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por un lugar diferente al través
y será mayor cuando menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje. Los pantocazos se
pueden recibir por la proa o por la popa siendo mucho más peligrosos para la estructura
si se reciben por la proa.
A veces al producirse la cabezada de proa puede quedar la hélice y la pala del timón al
aire y el barco sin propulsión, sin gobierno. Generalmente se produce en barcos que se
desplazan rápido, con la hélice bastante cerca de la superficie del agua y que con gran
oleaje pueden quedar sin gobierno por el motivo que acabamos de exponer.
Golpes de mar: Como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se
pueden recibir importantes golpes de mar que se producen cuando la ola rompe contra el
casco. Si se recibe la mar por la popa puede que la bañera embarque una cantidad
importante de agua, que si no se achica a tiempo puede provocar el hundimiento. Para
reducir los golpes de mar se debe de actuar igualmente sobre la velocidad del barco,
navegando con poca máquina y recibiendo la mar por una amura o una aleta.
Concepto de estabilidad. Se define estabilidad como la propiedad que tiene todo buque
de recuperar su posición de equilibrio cuando se escora por la acción de agentes
externos (viento, olas, timón) y los ángulos de escora son pequeños (hasta 15º). Puede
ser transversal o longitudinal, aunque interesa más la primera.
Sobre una embarcación navegando en aguas tranquilas actúan las siguientes fuerzas:

47
a) una fuerza que es el peso, que actúa en el centro de gravedad (G) de la embarcación,
y que tiende a hundirla,
b) una fuerza de empuje hacia arriba que actúa en el centro de carena (C) de la
embarcación que es la resultante de todas las fuerzas de empuje que actúan sobre la
carena de la embarcación, estando dicha fuerza producida por el volumen del líquido
desalojado por la obra viva del barco (principio de Arquímedes).
En un barco si estas dos fuerzas (peso o desplazamiento y empuje) son iguales y
contrarias, y están sobre la misma vertical se contrarrestan y la embarcación se mantiene
en equilibrio y adrizada. Cuando se cargan pesos próximos a la quilla el centro de
gravedad baja, aumentando la estabilidad.
Por el contrario, si se suben pesos a cubierta, el centro de gravedad sube y la estabilidad
disminuye. Los balances son muy suaves y se puede llegar a comprometer la estabilidad,
se dice que es un barco blando o tumbón y le cuesta trabajo recuperar la posición de
adrizado. Se llama barco duro al que tiene un par de adrizamiento muy grande. El blando
tiene un par de adrizamiento pequeño.
Si por un desplazamiento accidental o por el oleaje el barco escora a una banda la
tendencia natural es recuperar la posición inicial escorando a la otra banda, pasando por
el plano vertical con una inercia que le hace escorar a la otra banda, es decir el barco
adquiere un movimiento de péndulo que debido al rozamiento de la carena se acaba
amortiguando, excepto que pueda ser aumentado por el oleaje.
La estabilidad transversal es la tendencia que tiene el buque a adrizarse por sí mismo
alrededor de su eje longitudinal (línea proa popa o línea de crujía).
De forma análoga, si el barco se inclina en dirección proa-popa, al cesar la fuerza
aplicada se produce un movimiento llamado de cabezada. El periodo de cabezada suele
ser generalmente inferior que el periodo de balance.
La estabilidad longitudinal es la tendencia de un buque a oponerse a un cambio de
asiento alrededor de su eje transversal babor-estribor.
Forma de gobernar para evitar balances y cabezadas:
El barco está diseñado para recobrar la estabilidad o el equilibrio (adrizarse) cuando cesa
la causa que produce el movimiento transversal.
No se recomienda navegar a rumbos en los que las olas vengan de una dirección
próxima al través. Al atravesarse a la mar, puede ocurrir que coincida el periodo de
balance del barco con el periodo de las olas que lo golpean, llegando a producirse un
sincronismo transversal que pone en peligro la estabilidad de la embarcación y puede
llegar a volcar.
La mejor forma de aminorar los balances es variar el rumbo de forma que la embarcación
reciba las olas por una amura o una aleta.
Para aminorar el sincronismo longitudinal (al coincidir el periodo de cabeceo del barco
con el periodo de las olas) se debe actuar inmediatamente sobre la velocidad del barco.
Se debe tomar la mar por una amura ya que si se recibe por la proa puede producirse
una avería importante. Cuando viene una ola grande se deberá moderar la velocidad para
poder gobernar a la ola.

48
 Navegar evitando balances y cabezadas

Resumiendo: para romper el sincronismo deberemos variar el rumbo o la velocidad o

ambas cosas a la vez. Esta sería la forma de gobernar para evitar balances y cabezadas
Importancia de no atravesarse a la mar:
Navegando con mala mar es importante no atravesarse a la mar, es conveniente recibir
las olas por la amura o por la aleta pero no recibir el temporal por el través pues la
energía de las olas puede llegar a ser enorme, y se puede llegar a producir el sincronismo
transversal como veíamos en el punto anterior.
Salvo que se produzca dicho sincronismo, este rumbo en el que se reciben las olas por el
través suele ser más incómodo para los tripulantes que peligroso cuando las olas son
pequeñas o medias (hasta de un metro de altura aproximadamente). La solución es
cambiar el rumbo y a veces también se mejora la estabilidad y la comodidad aumentando
ligeramente la velocidad. La incomodidad se puede transformar en mal de mar o mareo
para algunos tripulantes.
Tanto si atravesamos una rompiente, como si existe marejada, es peligroso atravesarse a
la mar. Y además en esas aguas es fácil perder el gobierno de la embarcación.
El movimiento ondulatorio de las olas cerca de la costa se convierte en movimiento de
traslación, y la ola rompe, por ello en esas aguas se debe gobernar proa o popa a las
olas. Las crestas rotas también pueden embarcar agua, por lo que se podría llegar a
zozobrar si el barco no achica toda el agua que entra.

3.2 COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR

Planificación de la travesía. Es muy importante preparar con detalle la travesía, hacer

las comprobaciones detalladas que se van a indicar posteriormente y si vamos a navegar
por una zona desconocida o no habitual para nosotros establecer en la carta la derrota o
trayectoria que vamos a seguir.
Para ello nos ayudaremos del Derrotero de la zona y de la carta o cartas de la costa por
donde queremos navegar. Todo el tiempo que dediquemos a la planificación de la
travesía, nos lo ahorraremos en contratiempos inesperados. A lo largo de este capítulo
insistiremos en la importancia de la planificación de la travesía.
Del Derrotero y de las actualizaciones del mismo obtenemos la siguiente información: la
existencia y localización de bajos, bancos de arena, rocas peligrosas, peligros de todo
tipo, vientos, corrientes, zonas donde el fondeo está permitido, donde está regulado y
donde está prohibido, etc. Las cartas proporcionan una información muy válida aunque la
descripción de la información en el mar está compuesta por abreviaturas A (arena),
números (profundidades en metros) y signos, excepto en tierra donde la descripción es

49
más amplia: faros, nombre de ciudades, montes, etc. Mientras que los derroteros
proporcionan una información descriptiva y gráfica amplia y además están relacionadas
sus descripciones con el número de la carta oficial de la zona.
Una vez determinadas las zonas peligrosas por su naturaleza o por su escasa
profundidad es conveniente darles un resguardo de seguridad en la carta dibujando
círculos a las distancias a las que no nos debemos acercar. Los rumbos que hagamos no
deberán cortar estos círculos. Tenemos que tener en cuenta que si hace viento
deberemos navegar más a barlovento para que al abatir no entremos en las zonas no
deseadas. La corriente nos hará derivar por lo que hay que tener en cuenta el rumbo que
realizaremos afectados por la corriente.
Comprobaciones del barco
Si hace tiempo que no movemos nuestro barco, como primera medida deberíamos
preguntarnos si el casco, el motor y las aberturas en el casco (grifos de fondo, bocinas,
etc) están en perfecto estado. Es imprescindible hacer las revisiones del motor que
recomienda el fabricante, así como los mantenimientos prescritos.

Las cuatro preguntas más importantes que nos tenemos que hacer son:
 ¿Tenemos un plan de viaje y lo hemos comunicado a alguien?
 ¿Cuál es la predicción meteorológica? ¿Va a haber viento, olas, temporal? No
saldremos a navegar si hay anuncio de temporal.
 ¿Llevamos suficiente combustible? Hay que tener en cuenta que no podremos
repostar hasta llegar de nuevo a puerto.
 ¿Llevamos los medios de seguridad reglamentarios a bordo y en buen estado?
Es decir, tanto nosotros como el barco deberemos ir equipados de acuerdo
con el viaje que vamos a realizar, y disponer de los medios estipulados.

Antes de zarpar es conveniente verificar esta lista más amplia, que incluye de nuevo a
las anteriores:
 Cuál es la predicción meteorológica para la zona, y si no es satisfactoria no
salir a navegar.
 Llevar suficiente ropa de abrigo: aunque la temperatura sea buena, en el mar
probablemente hará viento húmedo y refresca antes que en tierra, es decir la
sensación térmica será de frío. Llevar calzado adecuado y chubasquero si
fuera necesario. Llevar alimentos y líquidos en previsión de la travesía que
vayamos a realizar y que pueda alargarse más de lo calculado.

50
COMPROBAR:
 El equipo de navegación y gobierno (tanto los que llevemos por ser
obligatorios o por ser opcionales), compás, corredera, timón, radar.
 El estado del motor: debe estar el motor mantenido y revisado.
 Si el nivel de combustible es el adecuado para el viaje previsto, así como la
reserva.
 Los equipos de comunicaciones VHF, LSD si están operativos.
 Preparar las cartas náuticas de la zona y otras ayudas (portulanos, derrotero,
tablas de mareas)
 El equipo de propulsión (ventilación de la cámara del motor, niveles, nivel de
aceite, que esté la varilla de medición entre el máximo y el mínimo, no por
debajo del mínimo. Sistema de refrigeración, nivel líquido de refrigeración,
bocina, filtros, bujías…). Correa del alternador. Filtros de decantación de agua
e impurezas. Nivel de agua dulce.
 Ausencia de gases explosivos, ausencia de fugas de aceite o de combustible.
Puede ser el motivo de una explosión.
 La estanqueidad del barco (juntas, prensaestopas en buen estado, portillos,
escotillas sin roturas), sistemas de achique operativos (comprobar si al
arrancar están las válvulas de fondo abiertas, ver si hay agua en las sentinas,
estado de inodoros, fregaderos,). Cualquier elemento en mal estado en el
casco o en la obra viva (manguitos, abrazaderas, orificios, grifos de fondo,
limera, etc) puede ser una vía de agua en potencia. Si se filtran unas gotas de
agua no es un problema, si la cantidad es significativa sí puede serlo.
 El estado de las baterías (nivel, carga, corrosiones, cargador, conexiones)
 El estado de las tomas de corriente (estanqueidad, terminales)
 La luces de navegación (en funcionamiento ,y las bombillas operativas)

Existencia y estado de los elementos de seguridad:

 La linterna y llevar pilas de repuesto.
 Un chaleco salvavidas para cada tripulante y si están en buen estado.
 El arnés de seguridad
 El estado del equipo de seguridad (bengalas, cohetes, señales fumígenas,
espejo de señales, aros, balsas). La humedad y el periodo de caducidad son
factores a considerar. Botiquín.
 El sistema contraincendios. Estado de los extintores.
 Reflector radar, radiobaliza.
 Agua potable en los tanques o botellas de agua y alimentos según el viaje.
 Plan de navegación (comunicarlo al Club Náutico o en su ausencia a un
conocido o familiar)
 Documentación del barco y del Patrón.
 Anclas y cabos (estiba, corrosiones, estado del freno, del molinete)

Es conveniente tener a bordo:

 Medios alternativos de propulsión
 Herramientas y repuestos
 Trajes térmicos
 Botiquín, pastillas contra el mareo
 Ropas de abrigo/impermeables.

51
  Navajas, aparejos de pesca.

Y además se debe:
 Impartir normas de conducta a la tripulación para casos de emergencia
 Tener conectado el sistema de hombre al agua mientras navega
 Respetar el uso del Canal 16 VHF y del Canal 70 de la LSC. Mantener
escucha permanente en estos canales

3.3 MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO

Estiba y trinca a son de mar.

Con mal tiempo la embarcación debe encontrarse estibada y trincada a son de mar:
significa que todos los objetos, utensilios y equipos susceptibles de caer o de
desplazarse, han sido previamente estibados o debidamente colocados, y trincados o
inmovilizados. Se trincan las anclas para que no puedan moverse por golpes de mar así
como la balsa salvavidas caso de llevarse. Se retiran todos los cabos que pudieran
enrollarse por estar en sitios inadecuados y molestar a la tripulación. Se utiliza el término
arranchar un barco como sinónimo de ponerlo en orden para navegar.
Para prevenir posibles caídas de las personas, se permanecerá en cubierta el tiempo
indispensable, y provistos de elementos de seguridad tales como chalecos salvavidas y
de arneses en veleros.
Como hemos dicho en el punto primero cuando el barco está en puerto y se anuncia mala
mar, lo mejor es no salir. Si aparece mal tiempo durante la navegación de deben tomar
algunas medidas.
Revisión de todas las aberturas. Cierre de grifos de fondo.
Es conveniente hacer las siguientes comprobaciones para garantizar la estanqueidad
(revisión de todas las aberturas):
 Que los portillos se encuentran cerrados.
 Que las escotillas se encuentran cerradas.
 Que los manguerotes y otras aberturas se encuentran cerrados.
 Que el sistema de achique y los imbornales se encuentran operativos.
 Que los grifos de fondo (excepto los de refrigeración del motor) están
cerrados.

Estas comprobaciones deben ser rutinarias, no sólo con mal tiempo, y hay que tener en
cuenta que pueden ser el motivo de una inundación y el consiguiente naufragio de la
embarcación, como más de una vez ha ocurrido por grifos de fondo en mal estado.
Los portillos y las escotillas necesitan un mantenimiento periódico y cambiar las juntas
que estén deterioradas por efecto del agua salada y del sol. Los manguerotes, en el caso
de tenerlos, conviene cerrarlos y si son orientables girarlos hacia sotavento, e incluso
deberán cubrirse. Los grifos de fondo deben cerrarse, excepto aquellos que deban
quedar abiertos para el correcto funcionamiento del motor.

52
 Fuerte marejada del Noroeste en el Cantábrico, olas de 4 o 5 m. Alejarse si vamos
costeando

La derrota a seguir son los diferentes rumbos a los que se gobierna una embarcación
para ir de un lugar a otro. En caso de mal tiempo se debe escoger la derrota a seguir en
función de la seguridad, no de la distancia, tomando la mar por una amura o una aleta.
Hemos visto en 3.2 cómo hacer la planificación de una travesía
Si la derrota o trayectoria elegida coincide con la dirección de la marejada por el través,
deberá modificarse para no navegar atravesado a la mar con riesgo de zozobrar.
Se deberá escoger la velocidad adecuada para no recibir fuertes golpes de mar por la
proa que puedan causar una avería. Si viene una ola grande se deberá moderar para
navegar a la velocidad adecuada que permita gobernar a la ola.
Hay que evitar navegar cerca de la costa, ya que las olas rompen al disminuir la sonda,
bien por encontrarse con bajos, bien al llegar a una playa, o con las rocas si es de este
tipo la costa.
Se deben evitar las zonas donde nos anuncian que va a pasar el frente o la perturbación,
y siempre que se pueda se recomienda pasar por sotavento de islas e islotes que nos
proporcionarán resguardo, siempre y cuando no estén cerca de una costa a sotavento
pues podría ser también peligrosa.
Capear o correr el temporal
Lo primero que debemos conocer es que no todos los barcos se comportan igual en un
temporal, evidentemente cuanto más grande es el barco y más ancha la manga le
afectará menos el temporal. Cada barco dependiendo de su peso y su diseño se
comporta de forma diferente ante el hecho de recibir la mar por la proa, por la popa o por
el costado. Por lo tanto deberemos probar cual es el mejor comportamiento para nuestro
barco, siempre que no comprometamos la seguridad
Capear un temporal es recibir el mar por la proa o por una de las amuras, en principio las
partes más resistentes del barco. Pero precaución porque si embarca agua por la proa se
pueden producir averías del molinete y del ancla y la cadena
Para capear nos ponemos a poca velocidad pero superior a la de gobierno (que es
aquella a la cual obedece o funciona el timón), con la mar por la amura, ya que se capea

53
así mejor, se gobierna mejor, los pantocazos son de menor intensidad y además cuando
la ola rompe se le da mejor salida por el costado que si rompiera por la proa.
En las embarcaciones pequeñas se utiliza el ancla de capa o ancla flotante, para
aguantar a la capa y resistir la mar y el viento. Es un saco de lona o material plástico, de
forma troncocónica, que va abierto por ambos extremos y lleva un aro en el extremo más
amplio. Si perdemos la propulsión el barco se atravesará a la mar. Lleva cuatro cabos
firmes que se unen a una gaza donde se amarra un cabo largo. Con mal tiempo el barco
abatirá más que el ancla, que al ser arrastrada por el agua y entrar más agua por la parte
ancha que la que se evacúa por la parte estrecha, de esta manera se convierte en un
peso que frena al barco y lo orienta proa al temporal.
Recibiremos la mar por la proa que es la parte más resistente de la embarcación. Una
forma aconsejable de aguantar un temporal en un yate en alta mar es dando poca
máquina, recibiendo la mar por la amura y un ancla de capa largado.

Ancla de capa
Correr un temporal: cuando no resulte posible mantenernos capeando se puede correr
el temporal para alcanzar puerto, dando la popa al temporal o a la marejada. Puede ser
peligroso si se embarca agua por la popa dentro de la bañera, y hay que tener precaución
con la maniobra de cambio de rumbo para pasar de capear a correr por la peligrosidad de
recibir la marejada por el través. Normalmente se comportan bien corriendo el temporal
los barcos de manga ancha.
Generalmente el barco sale acelerado por el impulso de las olas, y a medida que
aumentan es más difícil de controlar el rumbo con el timón y el barco puede dar
bandazos. Por otra parte las olas chocan contra la parte más vulnerable del barco, la
bañera y el espejo de popa. Es recomendable navegar a menor velocidad que la de las
olas, para que en el momento en el que se acerque una que vaya a romper, acelerar y
salir rápido. Por otra parte si navegamos a mucha velocidad con mar de popa tenemos la
sensación de que el barco no obedece al timón, como así ocurre.
Aconsejar capear o correr no es una regla fija, pues depende del barco y de la fuerza del
temporal. Y debería ser una situación que no llegara nunca a producirse siendo prudentes
y no navegando con previsión de mal tiempo.

El barco hunde la proa en un temporal

Riesgos de una costa a sotavento. Es especialmente peligroso tener una costa a

sotavento en un temporal, pues nos lleva hacia la costa. Deberemos dejar suficiente
margen entre la derrota establecida y la costa de sotavento. Tenemos que tener en
54
cuenta que debido a la fuerza del viento deberemos navegar más hacia barlovento pues
el barco va a abatir hacia sotavento.

Riesgo de una costa a sotavento

En el caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para que
nos dirija a una playa o al abrigo de una roca. Debemos prepararnos para la situación,
solicitar auxilio, intentar fondear, llevar los chalecos puestos y tomar todas las medidas de
seguridad que estén en nuestra mano.
Nos fijamos en estas recomendaciones de Salvamento Marítimo:
Ante un aviso de mal tiempo
n condiciones normales, y tras haber consultado los Boletines Meteorológicos, no debería
verse sorprendido por el mal tiempo en plena navegación, salvo en el caso de largas
travesías.
 Prepare la embarcación para soportar el mal tiempo, trincando todo lo que
puede moverse y despejando la embarcación de objetos sueltos. Compruebe
que las escotillas están perfectamente cerradas, especialmente las de proa.
 Obligue a todos a abrigarse más y ponerse el chaleco salvavidas.
 Mantenga en cubierta el imprescindible número de personas, alojando al resto
en el interior de la cabina y sentados. Haga uso de los arneses (si los lleva).
 Ajuste la velocidad y el rumbo a las circunstancias.
 Avise a todos, con antelación, de la llegada de olas más grandes y de los
cambios de rumbo y velocidad.
 Para moverse en cubierta, incline el cuerpo hacia el interior de la embarcación,
siempre asido a un punto resistente y desconfiando de los candeleros. No
dude en avanzar a cuatro patas.

55
3.4 TORMENTAS ELÉCTRICAS E INFLUENCIA EN LA AGUJA

Para que los rayos no causen problemas en un barco debe de existir una buena conexión
a tierra. Un rayo que alcanza y penetra en un velero por el mástil, la corriente eléctrica
fluye y se pierde en el agua si existe una buena toma de tierra. En barcos metálicos (los
metales son buenos conductores de la electricidad) no se producen desperfectos en el
casco como puede ocurrir en los de madera o fibra. Aunque es muy posible que la
electrónica del barco se estropee cualquiera que sea el material del casco.
Porque si no existe dicho camino se produce una descarga eléctrica no controlada que
podría producir daños a los tripulantes, a los aparatos electrónicos, a la aguja, e incluso al
casco.
Los barcos hoy día traen del astillero unos buenos sistemas de protección para los rayos,
principalmente los veleros.
Se deben apagar los equipos eléctricos y electrónicos. Tras la tormenta hay que revisar si
se ha visto afectada la aguja magnética del compás. Se tomará la corrección total de la
aguja para comprobar si la aguja ha sido afectada.
 Los barcos sin protección son los que sufren mayores daños. Se trata de dotar
al barco de un camino determinado para que la descarga se disipe y no cause
daños.
 La buena protección consiste en una buena toma de tierra mástil-agua, un
sistema de protecciones laterales que protege a la tripulación de descargas y
una adecuada protección de la electrónica del barco.
 Se debe estar alejado del mástil y de los objetos metálicos, y mejor en el
interior que en cubierta.
 Es conveniente desconectar los aparatos radioeléctricos. Y posteriormente
comprobar el funcionamiento de los mismos, si ha caído un rayo en el barco o
cerca, aun estando el barco dotado de buena toma de tierra.
 En cubierta debe quedar la tripulación indispensable.
 Alejarse de la tormenta, si es posible, cambiando de rumbo.

56
3.5 BAJA VISIBILIDAD

Es toda condición en la que la visibilidad disminuye por niebla, bruma, nieve, fuertes
aguaceros, tormentas de arena. Los mayores peligros que tiene el marino con niebla
serán el riesgo de abordaje o la colisión con buques u objetos extraños flotando y el
riesgo de varar o de embarrancar en la costa.
Precauciones en la navegación con niebla, el reflector radar, evitar el tráfico
marítimo:
 El reflector radar debe llevarse instalado lo más alto posible, su eco en el
radar de otros barcos aumentará nuestra propia seguridad
 tener constante vigilancia visual y auditiva de todo el horizonte.
 reducir la velocidad para que podamos realizar la maniobra adecuada en todo
momento.
 encender las luces reglamentarias.
 emitir las señales fónicas reglamentarias
 utilizar el radar, si se dispone de él.
 parar cuando se oiga cualquier señal de un buque a proa del través
 extremar la vigilancia
 trazar una derrota segura. Es conveniente también consultar el Derrotero de la
zona así como los Libros de Faros y Señales de niebla. Conviene medir la
profundidad con la sonda para evitar irnos a zonas indeseadas.

En situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por zonas concurridas.

Debemos separarnos de zonas de mucho tráfico, y de las bocanas de los puertos donde
el tráfico aumenta. En el caso de navegar en estas áreas debe extremarse la vigilancia de
todo el horizonte y cumplir el reglamento y las regulaciones de tráfico marítimo. El
aumento del Riesgo implica que los Patrones y la dotación cumplan el reglamento de
Abordajes. En las zonas de mucho tráfico y por acuerdos internacionales se ha dotado de
un Dispositivo de Separación de Tráfico para que los barcos circulen por la zona de
estribor. Las embarcaciones de recreo y las de vela navegarán por las zonas de
navegación costera adyacente de los Dispositivos.
El reflector radar es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el
radar de otros buques. Está compuesto por láminas metálicas perpendiculares entre sí
que forman un poliedro. Se iza en el palo en lo más alto. Aumenta el eco recibido por la
embarcación poseedora de radar. Es especialmente indicado para embarcaciones de
madera o de fibra de vidrio, ya que los barcos grandes pueden no percibir en el radar la
imagen de una embarcación pequeña que está en el seno de una ola. Los yates, que
tienen poca obra muerta deberán llevarlo izado. Los reflectores modernos tienen forma de
cilindro estrecho y alargado.
Preferentemente, los reflectores deberían ser "activos", del tipo RTE (Radar Target
Enhancer). La respuesta de estos aparatos a una señal de radar es más fuerte y
consistente. Además, tienen bajo consumo y precio razonable.

57
 Reflector radar

Precauciones para la navegación nocturna:

Durante la navegación nocturna deberemos cerciorarnos de que nuestras luces de
navegación se encuentran operativas y que están encendidas.
La falta de visión por la oscuridad de la noche puede ser causa de múltiples accidentes,
por lo que se debe evitar que nadie circule por cubierta fuera de la bañera, y caso de ser
necesario que utilice una linterna eléctrica enfocando a la cubierta, para eludir los
posibles obstáculos. Una buena norma de conducta al caer la tarde consiste en dejar la
cubierta totalmente despejada de cualquier objeto que se encuentre en ella.
 Tener presente el plan de navegación trazado en la carta, donde hemos
destacado y dado resguardo a los peligros para la navegación.
 mantener actividad en todo momento para evitar dormirse a toda costa, como
situarse frecuentemente en la carta y seguir una derrota segura; esto nos
permitirá además que la navegación sea más segura. Atentos al compás del
barco para asegurarnos que llevamos el rumbo correcto.
 mantener la vigilancia de todo el horizonte;
 usar el arnés de seguridad en cubierta sobre todo si hay olas, así como los
chalecos.
 designar más de una persona para las guardias nocturnas
 tener claras las maniobras a realizar en todo momento y las preferencias de
paso.
 identificar a los buques según los colores y disposición de sus luces según el
Reglamento para determinar quién tiene la preferencia, vigilar a los demás
barcos por si se produce riesgo de abordaje y realizar con anticipación las
maniobras según indica el Reglamento de Abordajes. Comprobar la derrota de
los demás barcos respecto de la nuestra y ver si se va a producir una situación
de cruce, de alcance, de vuelta encontrada, etc,
 Usar el Canal 16 si consideramos que no hemos sido vistos en una situación
de peligro de abordaje, o utilizar en buques de vela una linterna para iluminar
la mayor y poder ser observados mejor por el otro barco.
 Se deben conocer las luces de los faros, balizas (tipo de baliza, color y ritmo
de la luz) y su localización, consultando el libro de Faros, para posicionarnos y
realizar la navegación en condiciones óptimas.
 Atención a los pesqueros faenando, la dirección que siguen y el tipo de barco
según luces: arrastreros, no arrastreros, evitar siempre su proximidad por las
redes con las que trabajan.

58
3.6 AGUAS SOMERAS

Definición de aguas someras

Hay que evitar la navegación por aguas someras o poco profundas, no solamente
podemos embarrancar y perder la embarcación, sino comprometer la seguridad de las
personas a bordo. Suelen estar situadas cerca de la costa, en estuarios, ríos, rías,
canales de acceso a puerto, donde puede haber bajos de arena o de roca. O bajos
fondos de roca o piedra.
Solamente se debe de navegar por ellas con buen tiempo y previamente procederemos a
la lectura del “Derrotero” y a situarnos en la Carta de la zona para conocer la sonda o
profundidad en todo momento, evitando las piedras, bajos y zonas de poco calado.

Durante la navegación por aguas poco profundas debemos mantener una vigilancia
especial comprobando si existe algún bajo, boya o peligro aislado señalado o no
señalado. Y muy pendientes de la sonda que nos mide la profundidad y no navegar al
límite de la sonda de seguridad.
Se prestará especial atención al balizamiento, a los peligros próximos y a la posibilidad de
encontrar corrientes intensas.
Deben destacarse los peligros con un círculo, y siempre que se pueda se trazarán las
distancias de seguridad que nos mantengan alejados de ellos. Atención en el Atlántico a
la diferencia de sonda entre la pleamar y la bajamar.
Precauciones a tomar para navegar en aguas poco profundas:
 Reducir la velocidad, sobre todo en barcos de alta velocidad que tienden a
hundir la popa, lo que provocaría que la hélice tocara el fondo.
 vigilar la profundidad con la sonda
 identificar los peligros en la carta
 es conveniente establecer un veril o demora de seguridad
 no olvidar los efectos del abatimiento (causado por el viento) y la deriva
(causada por la corriente), que nos trasladan del rumbo deseado.
 preparar la maniobra de fondeo por si fuera necesaria
 mantener una vigilancia continua de rompientes o cualquier señal de peligro.
Poner a una persona a vigilar desde proa para identificar visualmente zonas
seguras y detectar los bajos. Los bajos son peligrosos con la mar en calma, ya
que con olas suele haber espuma causada por las rompientes por lo que es

59
 más fácil identificarlos. Si tenemos a bordo una ecosonda será de gran utilidad
para detectar los bajos.

Tendremos presente las mareas en las zonas donde sean notables ya que la bajamar
puede hacer que la sonda en aguas someras disminuya considerablemente.
Rompientes. Cuando las olas llegan a zonas de baja profundidad y ven cortado su curso,
se producen rompientes, se forma espuma y la mar se ve agitada. Si son producidas por
bajos peligrosos lo mejor es no acercarse a ellos. Existen más tipos de aguas someras:
son los bajos que generalmente no se ven (elevación del fondo del mar, ya sean de arena
o de piedra) y las piedras que velan, que se muestran sobre la superficie del agua.
Algunas piedras velan permanentemente, otras, donde afectan las mareas, velan
únicamente en la bajamar. Si tenemos que atravesar una playa con rompientes, lo mejor
es hacerlo tomando las olas por la proa.
Deben vigilarse los remolinos que forman las rompientes y las corrientes que se forman
en los bajos. Para arribar a un puerto que no conozcamos bien, debemos consultar en el
Derrotero por si existiera un canal de recalada para navegar por aguas seguras, y
situarse en la carta para dar la distancia de seguridad adecuada y evitar dirigirnos a
zonas peligrosas donde se pueda perder el barco.

Bajos, el del centro es solamente visible en bajamar

Piedras que velan siempre

60
3.7 MATERIAL DE SEGURIDAD

Descripción, recomendaciones de uso y estiba de los siguientes elementos:

Chalecos salvavidas
Tanto los chalecos como los aros deben estibarse en un lugar accesible. Los aros deben
estibarse en cubierta y ser fácil su desestiba y lanzado.
La embarcación debe ir provista de chalecos para el 100% de las personas autorizadas y
para el 100% de niños a bordo, es decir cada niño debe llevar un chaleco a su medida.
Los chalecos son de poliuretano y las normas de homologación dicen que deben tener
una flotabilidad tal que se mantenga el chaleco a flote durante 24 horas con un peso de
7,5 Kg. suspendido del chaleco.
Todo chaleco debe evitar que una persona se ahogue cuando cae al mar y además debe
mantenerle la cabeza fuera del agua. Los chalecos pueden ir colocados debajo de las
literas. Son de color naranja y es conveniente que lleven pintado el nombre del barco y el
puerto de matrícula. Deben llevar un pito sujeto mediante un cordón y algunos pueden
llevar una luz. Llevan unas 6 cintas reflectantes para facilitar la localización del náufrago
durante la noche. Siempre que se abandone el barco deberemos llevar puesto el chaleco
salvavidas. Los chalecos autoinflables son los más cómodos al facilitar los movimientos a
bordo.

Chaleco

Los chalecos salvavidas inflables serán revisados anualmente en una Estación de

servicio autorizada.
Los chalecos y los aros salvavidas podrán ser del tipo SOLAS, homologados por la
D. Gral de Marina Mercante o por un organismo notificado mediante la marca de rueda de
timón, o “CE” homologado.
Mantener los chalecos en buenas condiciones, con las hebillas, pasadores y cierres
limpios y engrasados. Si se mojan con agua del mar, lavarlos con agua dulce y secarlos
antes de guardarlos.
La normativa CE distingue 4 tipos de chalecos definidos por su flotabilidad expresada en
Newtons (N). Los que ofrecen mayor versatilidad son los de 150 N, para soportar mal
tiempo en mar abierto.(10 N = 1 Kgr de empuje en flotación). Los de 50 N son para
canoas y vela ligera, no garantizan que el rostro permanezca al aire en todo momento.

61
 Chaleco salvavidas Chaleco salvavidas 150 Chaleco salvavidas
100 N N 275 N

Utilización Navegación costera, Navegación de altura, Navegación de altura y

barcos de vela o barcos de vela o motor uso profesional.
motor Barcos de vela, motor,
uso en mercantes

Existen además estos modelos: chalecos con arnés incorporado (recomendado) muy
prácticos y seguros en las embarcaciones a vela. Los chalecos salvavidas con baliza
personal están dotados de avisador y localizador automáticos, y emiten una señal que es
captada en el puente, ayudando a localizar al náufrago.
Recomendaciones de la DG de Marina Mercante (DGMM):
 Mantenga los chalecos en buen estado y completos (con luz, silbato, bandas
reflectantes, correas y cierres, etc.).
 Lleve a bordo tantos chalecos como tripulantes, todos en buen estado.
 Los niños deben usar chalecos adecuados a su talla.
 En caso de mal tiempo lleve puesto el chaleco de forma permanente.
 Úselo siempre en moto náutica, windsurf, vela ligera y con mal tiempo.

Los arneses son dispositivos que mediante un sistema de cintas y hebillas permiten a los
tripulantes trincarse a puntos fijos de la cubierta o estructura del buque con el fin de
sujetarse durante los malos tiempos. Es preferible fijarlo por la espalda, mejor que sobre
el pecho. Este dispositivo no es para mantenerse unido a la embarcación si se cae al
agua, es para no caer al agua, de ahí la importancia de que el arnés sea de corta longitud
La línea que une al tripulante y su arnés con el punto fijo de la embarcación se denomina
línea de vida o cabo salvavidas.
Teniendo en cuenta que en situaciones de malos tiempos en la mar, navegando en un
velero será necesario sujetarse con arneses en ciertas ocasiones, es importante que
nuestra embarcación disponga de varios puntos de anclaje para estos dispositivos.
En las embarcaciones modernas se suelen disponer líneas longitudinales de acero o
líneas de vida que permiten desplazarnos por la cubierta con nuestros arneses, vitando
una posible caída al agua.

Es conveniente que las embarcaciones a vela que naveguen en la zona 4 (ver las zonas
de navegación en el Apéndice al final de esta Unidad) lleven en cubierta puntos para el
enganche fácil y rápido de arneses de seguridad. Así mismo en las zonas habituales de
maniobra se dispondrá en cubierta de medios antideslizantes.
Recomendaciones de la DGMM:
 Acostúmbrese al uso del arnés y adáptelo a su talla y a sus movimientos.
 Sujete su arnés si el tiempo empeora. Evitará el accidente de caer al agua.
 Debe consistir en una cinta, en lugar de un cabo, y afirmarse,
preferentemente, a la espalda.

62
 Arnés

Los aros salvavidas son flotadores redondos o de cualquier otra forma, construidos de
materiales resistentes a la intemperie, que deben encontrarse estibados en cubierta (a
veces van en un varadero en cubierta por fuera del costado, en las aletas o en popa), a la
mano, para ser utilizados en cualquier momento, cuando una persona se cae al agua
poder arrojarlos para permitirle asirse a ellos. Conviene que tengan pintado el nombre del
barco y el puerto de matrícula y son de color naranja.
Irán dotados de cintas reflectantes para ser visibles con luz e irán provistos de una luz
Holmes (un boyarín flotante) que debe auto iluminarse al tirar el aro al agua durante la
noche, y una rabiza de 27,5 metros, lo que permitirá localizar fácilmente al náufrago y
facilitar su recogida. Para la homologación deben flotar en agua dulce al menos 24 horas.
La luz es de encendido automático y emitirá destellos a un ritmo no inferior a 50 por
minuto durante dos horas por lo menos.

Aros salvavidas con luz

Para su mayor visibilidad, pueden incorporar una percha flotante telescópica.

La balsa salvavidas es uno de los elementos de salvamento obligatorio (para
embarcaciones que naveguen a más de 12 millas de la costa) y regulado por ley. Se
establece que sean de tipo SOLAS o ISO 9650, y para el 100% de las personas a bordo.
Deben ir estibadas y trincadas en un lugar de fácil acceso en el exterior del barco, en el
interior de una envoltura que puede ser una bolsa semirrígida o en un contenedor rígido.
Las que van en contendores rígidos deben ir dotados de un dispositivo de liberación
automático por presión manual o hidrostático. Deben contender de un cabo largo o rabiza
de forma que al ser botada no se pueda alejar del barco.
Las características de la/s balsas/s (marca, modelo, número de serie, número de
personas) deberán indicarse en el Certificado de Navegabilidad

63
Las balsas deben ser revisadas anualmente, debiendo realizarse la primera revisión al
año de la entrada en servicio de la balsa, y, en todo caso, antes de los dos años a contar
desde la fecha de fabricación. Serán revisadas en una Estación de servicio autorizada por
la Administración.
Son sometidas a una prueba hidráulica de los cilindros de inflado, y debe ser realizada al
menos cada cinco años, a contar desde la fecha de fabricación

Balsa salvavidas en el agua

Marina Mercante recomienda:

 Afirmar correctamente la balsa en un lugar despejado.
 Si tiene que emplearla lea bien las instrucciones de uso, reúna el material a
evacuar (sin olvidar la radiobaliza) y amarre el cabo de retenida al barco.
 Procure no mojarse al subir a bordo de la balsa y corte el cabo de retenida en
el último momento.
 Una vez a bordo, compruebe su estado (inflado, válvulas), amarre el material y
reparta bien el peso. Largue el ancla flotante.
 Reparta pastillas contra el mareo y distribuya turnos de guardia. Active su
radiobaliza si no lo ha hecho todavía.

Señales pirotécnicas de socorro.

Todas las señales deberán estar homologadas. Sirven para pedir auxilio y deben cumplir
los siguientes requisitos:
 ir cerradas en contenedores herméticos, estancos al agua y a la intemperie
 ir provistas de instrucciones de uso
 llevar escrito su número de homologación
 tienen fecha de caducidad. Comprobar periódicamente que no han caducado.

Son de tres tipos: bengalas de mano, cohetes con luz roja y paracaídas y señales
fumígenas flotantes. Se utilizan para llamar la atención a barcos o personas en las
cercanías en el caso de un percance.
En las bengalas de mano el fuego es de color rojo intenso, se mantienen encendidas en
la mano, su duración es de entre medio minuto y un minuto y han de ser visibles, al
menos 4 millas de día y 8 de noche. Al encenderse deben de estar a sotavento de la
persona. Deben de ir estibadas en un lugar seco y de fácil acceso.
Modo de empleo de las bengalas de mano: van dentro de un estuche hermético, y
cuando vayan a usarse de desenroscan y se vuelven a enroscar por el extremo contrario,
que servirá de mango para sujetarla. Para accionarla, se tira de la anilla y empieza una
llama continua cuya duración es la reseñada anteriormente.

64
 Bengalas

Los cohetes con luz roja y paracaídas son señales que una vez que alcanzan la altura
máxima despliegan bengalas luminosas de color rojo brillante, fácilmente visibles, que
caen sobre la superficie del mar de forma muy lenta para que puedan ser fácilmente
detectables por cualquier observador que en esos momentos se encuentre en la zona.
Este tipo de señales alcanzan alturas entorno a los 250 metros, pudiendo ser avistadas
alrededor de 8 millas de día y 16 de noche.
Antes de lanzar un cohete, hay que tener la precaución de comprobar que ambas tapas
del contenedor están abiertas. Para usarlo se sostiene con una mano el cohete, con la
punta de la flecha hacia arriba. Se tira del cordón para que comience a arder, y se estira
el brazo y se separa de la cara lo máximo posible. Siempre que se manipule el cohete,
deberá apuntarse la boca de fuego hacia un lugar seguro en previsión de un disparo
accidental.
Las señales fumígenas flotantes arderán al entrar en contacto con el agua, incluso
aunque se sumerjan unos centímetros, y desprenden un humo de color anaranjado
durante tres minutos. Hay que quitar la tapa, tirar de la anilla y lanzarla al agua. Estas son
las que tienen una mayor duración encendidas, más que las bengalas y que los cohetes.
El espejo de señales o heliógrafo es un espejo plano que, aprovechando los rayos de
sol y mediante un punto de mira que lleva incorporado, nos permite hacer señales hacia
los puntos de tierra o buques en la mar para advertir nuestra presencia. Su alcance
mínimo es de 5 millas. El espejo que lleva un orificio, va unido con un hilo a una regleta
con un disco taladrado en su centro. Se enfilan los agujeros del espejo y la regleta con el
punto al que se quiere enviar la señal. Se mueve el espejo de manera que el círculo de
luz reflejada del sol ilumine el disco. De esta manera los rayos solares reflejados se
dirigen hacia el objetivo.

La bocina de niebla consiste en un dispositivo que permite emitir las señales fónicas
necesarias en casos de niebla. La más simple consiste en una pera de aire que va unida
a un cornetín que emite la señal deseada al presionar dicha pera, aunque en la actualidad
también existen en el mercado otras bocinas que llevan acoplado un recipiente con gas a
presión. Las embarcaciones de eslora inferior a 12 m, según el Reglamento de Abordajes

65
no están obligadas a llevar un dispositivo de señales fijo, pero si no lo hacen deberán
llevar un dispositivo capaz de hacer las señales acústicas eficaces.
Según la normativa, la bocina de niebla puede ser a presión manual o sustituible por
bocina accionada por gas en recipiente a presión. En este caso se dispondrá de una
membrana y un recipiente de gas como repuesto.

Bocina de niebla

Extintores portátiles y baldes contra incendios :

Las embarcaciones de recreo, incluso las dotadas de otros sistemas de extinción,
deberán llevar extintores portátiles en la cantidad y tipo que se especifica más adelante.
Deberán instalarse al alcance de la mano y revisados en fecha y forma por empresas
autorizadas y alejados en lo posible de cualquier fuente posible de incendio.
Los extintores serán del tipo homologado por la D. Gral de Marina Mercante o llevarán la
marca de timón reglamentaria. El extintor contendrá al menos 2 Kgr. de producto extintor
(polvo seco, o cantidad equivalente de otro producto extintor)
Los extintores son botellas metálicas que en su interior contienen un gas mezclado con
una sustancia que tiene la propiedad de apagar un fuego.
Existen diversos tipos, todos ellos deben de estar homologados. Deben ser aptos para
actuar contra incendios tipo A, B, C y E. Los más utilizados son los de polvo seco y los de
CO2.
Se debe realizar una revisión anual y un retimbrado (vaciado y llenado) cada cinco años.
El extintor de a bordo es generalmente del tipo ABC que quiere decir que es válido para
los tres tipos de incendios.
El número de extintores a llevar a bordo depende de la eslora y la potencia del motor.
Extintores exigidos en función de la eslora

En función de la eslora
Si tiene cabina cerrada y eslora <10 metros 1 del tipo 21B
Entre 10 y 15 metros 1 del tipo 21B
Entre 15 y 20 metros 2 del tipo 21B
Entre 20 y 24 metros 3 del tipo 21B

66
Extintores afectos a la instalación propulsora: (si la eslora es menor de 10 m. estos
extintores servirán para cumplir con lo especificado en función de la eslora)

En función de la potencia máxima instalada

(a añadir a los exigidos por la eslora, si es superior a 10 metros)

Potencia 1 motor 2 motores

Menos de 150 Kw. (< 204 1 del tipo 21B
CV)
Entre 150 y 300 Kw. (< 408 1 del tipo 34B 2 del tipo 21B
CV)
Entre 300 y 450 Kw. (< 612 1 del tipo 55B 2 del tipo 34B
CV)
Más de 450 Kw. (< 816 CV) 1 del tipo 55B y 1 del tipo 55B por cada
además el nº necesario motor y además el
para cubrir la potencia número de extintores
por encima de 450 Kw. necesarios para cubrir
la potencia total
instalada
Un extintor del tipo 21B debe ser capaz de apagar un incendio producido por 21l de
gasolina.
Baldes contraincendios.
Todas las embarcaciones de recreo deberán ir provistas de un balde contraincendios con
rabiza.
Serán ligeros y de fácil manejo y dispondrán de una capacidad mínima de 7 litros. Se
aceptan los fabricados de material plástico siempre que sean de construcción robusta y
sus asas no puedan desprenderse. Podrán usarse para achique o para otros servicios,
pero nunca para trasvasar combustible u otros líquidos inflamables.

3.8 HOMBRE AL AGUA

Dado que una embarcación en la mar constituye un medio inestable, puede ocurrir que un
tripulante debido a un resbalón o al hecho de no haber tomado todas las precauciones
debidas se caiga por la borda.
Si el tripulante va provisto de un chaleco resultará más fácil detectar su presencia debido
al color del mismo y a la luz, caso de haber ocurrido durante la noche. No obstante hay
que tener en cuenta que la temperatura del agua del mar en ciertas zonas puede ser el
peor enemigo para cobrar con vida a un tripulante, incluso en el caso de que vaya
provisto de un chaleco.
Prevención para evitar una situación de hombre al agua. Arnés de seguridad.
Iluminación.
La prevención se logra siguiendo las siguientes pautas:
 Evitar salir a cubierta a menos que sea indispensable en caso de fuerte oleaje.
 Mantener la cubierta principal limpia y desengrasada. Ciertas partes de
cubierta (las más habituales de maniobra) dispondrán de medios
antideslizantes. Dejar la cubierta libre de cabos y cosas con las que podamos
tropezar.
 Utilizar siempre zapatos o calzado antideslizante.

67
  Los movimientos en cubierta deben ser agarrándose siempre a un pasamanos
 De noche iluminar la cubierta si hay que efectuar alguna tarea en ella, en su
defecto usar linternas eléctricas en los desplazamientos.
 Llevar siempre encima un chaleco ligero en caso de temporal o por la noche
que no nos impida la libertad de movimientos, por ejemplo del tipo autoinflable.
 Utilizar el arnés, en especial con mal tiempo (por los balances y cabezadas).

Marina Mercante hace estas recomendaciones para evitar las caídas:

 Moverse por el barco con el cuerpo inclinado hacia el centro del mismo.
 Prevenir los movimientos del barco vigilando la mar.
 Sujetarse siempre a las partes sólidas del barco.
 Utilizar calzado con suela antideslizante.
 Ponerse el chaleco salvavidas y arnés antes de subir a cubierta. En todo caso,
usar siempre ambos elementos en caso de mal tiempo. Verificar
periódicamente los candeleros, los cabos de sujeción y los puntos de anclaje
de los arneses.
 Colocar redes de protección en torno al barco si hay niños a bordo, o en
cualquier caso, amarrarse firmemente.
 Evitar hacer las necesidades fisiológicas por la borda, y si ello no fuera
posible, tomar las precauciones oportunas empleando un arnés.
 No correr sobre la cubierta que deberá estar libre de cabos e impedimentos.
 No bañarse en alta mar sin testigos y sin la existencia de una escala para
volver a subir a bordo.
 No dormir en la bañera de las embarcaciones.
 Si se navega en solitario o con el piloto automático, resulta muy recomendable
dejar por la popa un cabo de seguridad de 50 mts, provisto de nudos cada
cinco metros y rematado por un flotador bien visible.

Hombre al agua. Librar la hélice, señalización del náufrago, balizamiento individual,

lanzamiento de ayudas
Una vez que se ha producido la emergencia de un tripulante que se ha caído por la borda
se actuará como sigue:
Gritar hombre al agua por la banda de… (babor o estribor), para que toda la tripulación se
dé por enterada, incluyendo los que se encuentren en el interior del barco.
Meter el timón hacia la misma banda por donde se haya caído, con el fin de que las
hélices no le causen daño, desembragar e incluso parar el motor.
Tirar al agua un aro que le puedan servir de ayuda para mantenerse y los elementos
flotantes que tengamos más a mano para marcar la zona.
Existen además del aro salvavidas, chalecos con luz flotante y con cabo que se une al
barco, o perchas telescópicas de fibra de vidrio con flotador con encendido automático,
esto servirá para balizar al náufrago.

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Emitir por radiotelefonía la señal de urgencia PAN, PAN, PAN, indicando la posición.
En llamada selectiva digital LSD se emitirá una señal de Socorro (Distress)
La primera reacción de un hombre en el agua es de shock debido al frío, al miedo y a
desesperación. Si lleva salvavidas es conveniente que adopte una posición fetal para
conservar mejor el calor. Si no lleva salvavidas permanecerá lo más vertical posible con
movimientos de brazos y piernas, pero sin hacer grandes esfuerzos para no agotarse.
La D.Gral de Marina Mercante recomienda esta actuación ante una caída al agua:
Las acciones que se mencionan a continuación, a título orientativo, son prácticamente
instantáneas y simultáneas; el patrón de la embarcación debe optar, en función de las
circunstancias, por las más convenientes a cada caso. Dada la rapidez de esta maniobra,
se recomienda encarecidamente su entrenamiento.
 Gritar "hombre al agua" y controlar el tiempo que transcurre.
 Meter el timón a la misma banda de caída del náufrago.
 Parar el giro de la hélice, si existe riesgo de que la misma golpee al náufrago.
 Lanzarle de inmediato un aro salvavidas.
 Si es posible, lanzar una señal fumígena o una bengala.
 Designar a alguien para que no aparte la vista del náufrago en ningún
momento, señalándolo con el brazo.
 Anotar hora y minuto de la caída, rumbo y posición.
 Arrojar al mar objetos flotantes para balizar la estela, si no hemos alterado
previamente el rumbo.
 Organizar a bordo el salvamento.
 Enviar un mensaje "PAN" / "PAN".
 Si se navega a motor, efectuar la maniobra de hombre al agua más adecuada
a las características de la embarcación.
 Si se navega a vela, virar a barlovento, ponerse a la capa, dejarse a la deriva,
y/o aproximarse con precaución al náufrago.
 Nunca debe saltarse al agua en busca del náufrago sino se está bien
amarrado al barco mediante un largo cabo y no se lleva puesto el chaleco
salvavidas.

Para recuperar al náufrago de la forma más rápida, existen estos métodos para volver al
lugar en donde cayó:

69
El de inversión de marcha: dando toda la máquina atrás hasta que se pare el barco e
inicie la arrancada atrás. Normalmente este método es peligroso debido a las hélices y no
da resultado pues no se conserva el rumbo que se llevaba.

El de la curva de evolución. El más rápido para

barcos pequeños:
Al caer el tripulante se mete todo el timón a esa
misma banda para separar la popa al máximo. Al
haber caído aproximadamente 270º tendremos al
náufrago por la amura de la banda de caída. Se le
dejará por el costado de sotavento para darle
socaire. Se denomina Maniobra de Anderson.

Método Boutakov: pensado para recoger a un

náufrago cuando la visibilidad es mala y no se tiene al
náufrago a la vista, ya que nos asegura que una vez a
rumbo opuesto desandaremos el camino recorrido en
la navegación reciente. Consiste en meter todo el
timón a una banda hasta que la proa caiga 60º-70º,
cambiar todo el timón a la banda opuesta hasta caer
180º y navegar al rumbo opuesto. La embarcación,
antes o después, volverá a pasar por donde se cayó el
tripulante.

Maniobras de búsqueda cuando no se ve al

náufrago:
Exploración en espiral cuadrada:
Consiste en marcar un punto inicial o datum e ir
expandiendo el área, realizando navegaciones rectilíneas can cambios de rumbo de 90º
siempre a la misma banda, incrementando la distancia prefijada cada dos rumbos
realizados.
Es un método que exige gran precisión en los rumbos para que no se convierta la
exploración en un ovillo de rumbos y es eficaz en áreas relativamente pequeñas. Se
iniciaría en exploraciones en dos tramos de igual distancia, a continuación se duplica en
otros dos tramos la distancia (a partir del punto media milla al oeste, luego media milla al
Norte, 1 milla al E, 1 milla al S, 2 millas al oeste y así sucesivamente.

70
Exploración por sectores:
Consiste en explorar radialmente, desde el punto inicial. Se utiliza cuando se conoce con
cierta exactitud la situación del náufrago. Todos los giros son de 120º a estribor y todos
los tramos tienen la misma longitud.

Exploración por sectores

Los 360º del horizonte se dividen en 6 sectores triangulares. Cada sector es un triángulo
equilátero (los tres lados que lo delimitan tienen igual longitud.
Uso del sistema de navegación por satélite en caso de caída de hombre al agua:
Si llevamos a bordo un sistema GNSS de navegación global por satélite (GPS
norteamericano, Glonass ruso o Galileo UE) cuando un tripulante cae al agua deberemos
activar la función MOB (Man Over Board, hombre al agua) con el fin de marcar en la
pantalla la posición del náufrago, fecha y hora. Si pulsamos de nuevo la tecla MOB
conoceremos en todo momento la posición relativa del barco respecto a él y el rumbo a
seguir para volver a él.
Precauciones durante la recogida
Una serie de factores complican la recogida del náufrago: el estado de la mar, el tiempo
transcurrido por la posibilidad de hipotermia y el consiguiente ahogamiento, y los golpes
contra el casco. Además si no lleva chaleco puesto, si sabe nadar o no. El patrón deberá
tomar el control de la situación ya que el descontrol puede hacer que cada tripulante haga
cosas precipitadas.
Tomar precauciones para no atropellarle por la proa y poner el motor en punto muerto
pues las hélices si le alcanzan se comportan como cuchillas.
Con buen tiempo se le puede subir por la popa. Con mal tiempo por la popa podría
golpearse contra la bovedilla o contra el timón, por lo que es mejor izarlo por el costado.
Se debe recoger por sotavento ya que el barco le proporcionará un remanso por el lado
contrario a la mar y el viento, mientras que por barlovento el temporal le llevará a
golpearse contra el casco. Se largarán las amarras para que pueda agarrarse a ellas y el
aro salvavidas. En el caso de que esté agotado o inconsciente, un tripulante se puede
lanzar al agua para ayudarle, unido al barco mediante algún aparejo o amarra. Se pasará
una gaza o anillo por debajo de las axilas para que no se escape al tratar de izarlo.
Otra complicación si no se dispone de escala o pescante (brazo articulado para arriar
botes o una embarcación auxiliar) es izarlo a bordo, ya que el francobordo del barco es
un impedimento. En barcos de vela una driza (cabo con el que si izan las velas) en el

71
arnés del náufrago y con la ayuda de un winche (cilindro giratorio que facilita el izado) se
iza el náufrago a bordo.
En una embarcación de recreo con pequeño francobordo se podría escorar el barco y asir
al náufrago por los hombros.
Reanimación de un náufrago: respiración boca a boca y masaje cardiaco
El tratamiento que debe seguirse con un náufrago es el siguiente.
Si no existe respiración:
 Despejar las vías respiratorias
 Practicar la respiración artificial
 Si no existiera pulso, practicar masaje cardiaco

Si existe respiración:
 Abrigar bien al accidentado y trasladarlo a un lugar protegido del frío
 Colocarlo boca abajo con un brazo estirado y apoyando su cabeza sobre el
otro
 Si tragó agua provocar que la expulse
 Vigilarlo hasta que comience a tiritar
 Calentarlo, preferiblemente a base de ropa o en un lugar caliente

Respiración boca a boca. Se seguirá el siguiente procedimiento:

 Colocarlo boca arriba en una superficie plana y dura con el cuello estirado y
retirando posibles cuerpos extraños de los orificios respiratorios.
 Se pinza la nariz y se insufla aire, a razón de 15 veces por minuto. Para
aquellas personas que quieran evitar el contacto de ambas bocas, existen en
el mercado unos tubos que permiten efectuar el boca a boca.
 También existen unos insufladores de aire, que tienen la ventaja de introducir
aire atmosférico que no está viciado por el CO2 de los pulmones del
auxiliador.

El masaje cardiaco es aconsejable, cuando el accidentado se queda sin pulso. La

parada respiratoria se produce por diversas causas, una de ellas puede ser por
ahogamiento del náufrago.
Se debe tender al enfermo sobre su espalda en el suelo o en una superficie dura.
Permanecer de rodillas si está en el suelo, o de pie si está en una camilla. Inclinar la
cabeza del enfermo hacia atrás. Si no existiera latido al realizar una palpación sobre la
carótida, se efectuará un masaje cardiaco, 30 veces a una velocidad de 100 veces por
minuto, dos dedos por encima del extremo distal del esternón, entre las dos mamas. Para
ello apoyaremos las palmas de las manos, una sobre otra, presionando fuertemente de
forma que el torax descienda dos o tres centímetros. Se continuará así hasta iniciar el
pulso.
Se recomienda realizar secuencias de 15 compresiones y dos insuflaciones hasta la
llegada de ayuda, agotamiento del reanimador o recuperación de la víctima.
Para saber si existe pulso se debe comprobar en la arteria radial en la muñeca o en la
arteria carótida en el cuello.
Hipotermia. Concepto y medidas a tomar
Recibe este nombre la pérdida de calor corporal por debajo de los 35ºC. Los síntomas
son desorientación, confusión mental y falta de coordinación.
El tratamiento a seguir consiste en:

72
Secar al náufrago y proporcionarle prendas de abrigo.
Si está consciente, tratar de incrementar su temperatura corporal dándole a ingerir
bebidas calientes: sopas e infusiones. Jamás suministrar bebidas alcohólicas, ya que son
vasodilatadores lo que hace perder calor corporal.
Incrementar el riego sanguíneo con suaves masajes en las extremidades.
El tiempo máximo de supervivencia está en función de la temperatura del agua
Temperatura del agua en ºC Tiempo máximo
Hasta 2 º Media hora
De 2º a 5º 1 hora
De 5º a 10º 2.5 horas
De 10º a 15º 5 horas
De 15º a 20º 12 horas
Más de 20º Indeterminado, según circunstancias

Las congelaciones se producen por la exposición al frío de las zonas más distales del
organismo (dedos de pies y manos, orejas, nariz...). Las secuelas más importantes de las
congelaciones tienen su manifestación en la necesidad de realizar una amputación
cuando el tejido no es recuperable.

3.9 REMOLQUE

Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque, forma de navegar el

remolcador y el remolcado
Una embarcación, en el caso de presentarse una avería importante en su equipo
propulsor, que no pueda ser reparada a bordo, precisará tomar remolque para ser llevado
a puerto. El barco que denominaremos remolcador arrastra por su popa al remolcado
mediante un cabo que deberá estar muy firme en los dos barcos. Para ello se utilizan
cabos de poco peso y muy elásticos como puede ser la fibra sintética nylon.
Comunicación entre remolcador y remolcado: El barco remolcador se pondrá en contacto
por VHF en un canal de trabajo y se permanecerá en él mientras dure el remolque. Una
vez estudiada la situación el remolcador acordará y trasmitirá al remolcado cuál va a ser
la maniobra a realizar.
El barco averiado se encontrará al garete. El remolcador se acercará a él y parado
durante el tiempo necesario para lanzar una guía y luego largar el cabo de remolque.
Deberá vigilarse el abatimiento de ambos barcos puesto que podrían llegar a abordarse
Si ambos barcos abaten igual, el remolcador se acercará al remolcado por barlovento
(para darle socaire o resguardo) a no ser que el remolcador abatiese más, en cuyo caso
se aproximará por sotavento.
Si el remolcado abate más, el remolcador se acerca por barlovento del remolcado
maniobrando para que una vez parado quede su popa cerca de la proa del remolcado y
dará rápidamente la guía pues el remolcado rápidamente se separará.
Una vez en la proximidad el barco que se encuentre más a barlovento lanzará una guía o
utilizará un objeto flotante con un peso en el chicote (como puede ser una boya).
La longitud del remolque debe ser tal que se buscará que los dos buques, remolcador y
remolcado, se encuentren afectados de igual forma por las olas, es decir debe ser un
múltiplo de la longitud de la ola (que coincidan en el seno o en la cresta de las olas),
evitándose de esta forma los estrechonazos (tirones bruscos) que puedan dar lugar a la
rotura de la línea de remolque.

73
En general el cabo de remolque deberá ser cuanto más largo mejor. Con marejada
deberá ser todo lo largo que se pueda, teniendo precaución de no enganchar el cabo con
las rocas. Remolcando con mal tiempo debemos procurar que parte del seno del
remolque toque el agua para amortiguar los tirones.
En embarcaciones deportivas se puede utilizar la línea de fondeo.
La velocidad de tracción debe ser moderada para que no se produzcan tirones y roturas
tanto del cabo de remolque como la de los elementos de amarre, por debajo de 9-10
nudos.
Cuanto mayor sea la velocidad del remolque mayor deberá ser la longitud del cabo. En
sitios estrechos (ríos, bocanas de puertos) la longitud del remolque será pequeña.
El lugar de afirmado del cabo de remolque en el remolcador será en una bita o
cornamusa a popa, ya que normalmente en el sitio ideal (en la mitad de la eslora) no es
fácil afirmarlo en una embarcación deportiva. En el remolcado el afirmado se hará en la
bita o cornamusa de proa de mayor aguante.

Remolcando cerca de la costa

Al iniciarse la maniobra de remolque, una vez se haya dado el cabo, el remolcador debe
comenzar tirando muy suavemente hasta haber cobrado todo el seno y a continuación
mantener una velocidad apropiada evitando tirones. Par mantener la mejor tracción la
línea de remolque debe mantenerse en la medida que sea posible siguiendo la línea de
crujía de ambos barcos.
Cuando el remolcador precise cambiar de rumbo, lo comunicará al remolcado para que
este meta el timón (si tiene gobierno) a la banda contraria de donde está el remolcador,
en el primer momento, con el fin de que la línea de remolque se mantenga siempre tensa.
Después enmendará el timón de banda para seguir la estela del remolcador. Es decir, el
remolcado debe seguir la estela del remolcador, pasar por donde él ha pasado, porque al
caer el remolcador a una banda (por ejemplo después de meter timón a babor, la proa
cae a babor) la dirección del remolque y por lo tanto la fuerza de tracción no coincidirá
con su crujía, luego el remolcado debe tratar de ir buscando la popa del remolcador para
no perder la tracción (en el ejemplo el remolcado meterá timón a estribor para buscar que
la línea de tracción del remolcador al remolcado siga la línea de crujía).
Los cambios de rumbo se harán en cualquier caso con ángulo pequeño y la velocidad
moderada.
En general, durante la navegación se deben tomar las siguientes precauciones:
 Con mar de proa se navegará a muy poca velocidad
 No acercarse mucho a la costa
 Mantener la velocidad lo más constante posible
 Encender las luces del remolcado
 El remolcado seguirá al remolcador lo más alineado posible

74
  Ya se señaló que cuando el remolcador caiga a una banda el remolcado lo
hará a la opuesta
 Utilizar una línea de remolque que tenga una cierta elasticidad.

En los remolques abarloados se tratará el conjunto como si fuera un solo barco

Al llegar a la bocana del puerto, se larga el remolque y el remolcador se abarloa al
remolcado para atracar separados por defensas y mediante un largo, un esprín y un
través. Esta maniobra se hace excepcionalmente en condiciones sin viento y corriente,
siendo complicada la maniobrabilidad del conjunto.

3.10 SALVAMENTO MARÍTIMO

La Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo (SASEMAR), actualmente Salvamento

Marítimo (SM), salvamentomaritimo.es, fue creada por la Ley 27/92 de puertos del
Estado y de la Marina Mercante con las siguientes competencias:
Constituye el objeto de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima la prestación de
los servicios públicos de salvamento de la vida humana en la mar, y de la prevención y
lucha contra la Contaminación del medio Marino, la prestación de los servicios de
seguimiento y ayuda al tráfico marítimo, de seguridad marítima y de la navegación, de
remolque y asistencia a buques, así como la de aquellos complementarios de los
anteriores.

Patrullera de 32 m de eslora

Teniendo en cuenta el principio de coordinación, a través de convenios de colaboración,

utiliza medios de otros organismos e instituciones, como Guardia Civil, Armada Española,
Cruz Roja, etc
Salvamento Marítimo cuenta con 1 Centro Nacional de Coordinación de Salvamento
(CNCS) en Madrid y 19 Centros de Coordinación (CCS) de Salvamento distribuidos a lo
largo de la costa, cuya ubicación se ha determinado teniendo en cuenta las necesidades
de cobertura de la franja litoral y de la zona SAR marítima española. Están operativos las
24 horas del día, todos los días del año.
Las funciones de dichos Centros son:
 El salvamento de la vida humana en la mar.
 La prevención y lucha contra la contaminación marina.
 La vigilancia y control del tráfico marítimo.

75
  El apoyo e información tanto a la Administración Marítima, como a otras
administraciones e instituciones.

La flota de Salvamento Marítimo está compuesta por buques polivalentes de salvamento

y lucha contra la contaminación marina, así como buques remolcadores de salvamento,
embarcaciones tipo “Guardamar” y embarcaciones de intervención rápida denominadas
“Salvamares”.
La conexión con SM se realiza a través de sus centros en el canal 16 de VHF (canal
utilizado para llamadas de socorro, urgencia y seguridad), o llamando al teléfono de
emergencias marítimas 900-202 202 (llamada gratuita). También a través del 112 o a
través de fax.

APÉNDICE 1

Zonas de Navegación establecidas en la Orden de 28 de Abril de 2003 sobre equipo y

material de seguridad:
Zonas de navegación de recreo: están numeradas desde 1 hasta 7

CATEGORÍA ZONA ÁMBITO

A: OCEÁNICA 1 Ilimitada

2 Hasta 60 millas de una línea paralela a la costa

B: ALTA MAR
3 Hasta 25 millas de una línea paralela a la costa

4 Hasta 12 millas de una línea paralela a la costa

C: AGUAS COSTERAS 5 A no más de 5 millas de un abrigo o playa accesible
6 A no más de 2 millas de un abrigo o playa accesible

D: AGUAS PROTEGIDAS 7 En aguas costeras protegidas, radas, rías, bahías

La categoría de diseño especifica qué condiciones deben cumplir las embarcaciones para
navegar en una zona. Así las que naveguen en aguas costeras (C) están diseñadas para
navegar en aguas en las que puedan encontrarse vientos de hasta una fuerza 6 (escala
Beaufort) denominado viento fresco y cuya velocidad es de 22 a 27 nudos, y olas de
altura significativa de hasta 2 metros (fuerte marejada).

76
Categorías de diseño:
Fuerza del Altura
Embarcaciones
viento significativa de Zonas de navegación
diseñadas para la Definición
(Escala las olas correspondientes
navegación
Beaufort) (metros)

Embarcaciones
diseñadas para
viajes largos en
A: Oceánica. los que los vientos
puedan superar
Zona de Más de 8 Más de 4 las fuerza 8 1,2,3,4,5,6,7
navegación (escala de
ilimitada. Beaufort) y las
olas la altura
significativa de 4
metros o más
Embarcaciones
diseñadas para
B: En Alta Mar. viajes en alta mar
en los que pueden
Navegación hasta Hasta 8 Hasta 4
encontrarse 2,3,4,5,6,7
60 millas de la incluido incluido
vientos de hasta
costa. fuerza 8 y olas de
altura significativa
de hasta 4 metros
Embarcaciones
diseñadas para
viajes en aguas
C: En aguas costeras, grandes
costeras. bahías, en los que
Hasta 6 Hasta 2
Navegación hasta pueden 4,5,6,7
incluido incluido
12 millas de la encontrarse
costa. vientos de hasta
fuerza 6 y olas de
altura significativa
de hasta 2 metros
Embarcaciones
diseñadas para
viajes en
pequeños lagos,
ríos y canales en
D: En aguas Hasta 4 Hasta 0,5 los que pueden
7
protegidas incluido incluido encontrarse
vientos de hasta
fuerza 4 y olas de
altura significativa
de hasta 0,5
metros

77
Embarcaciones con la marca "CE"
Se establece la siguiente correspondencia entre las Categorías de Diseño de las
embarcaciones con la marca "CE" y las Zonas de Navegación, pudiendo elegirse una de
éstas a efectos del material de seguridad que debe llevarse a bordo
Otro material (de Seguridad o no) que deben de llevar las embarcaciones deportivas en la
zona de navegación 4.
Líneas de fondeo: una como mínimo y de longitud no inferior a 5 veces la eslora. La
longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación,
excepto en las menores de 6 m. de eslora en las que la línea de fondeo puede estar
constituida enteramente por estacha. No son admisibles cadenas ni estachas
empalmadas sin grillete. Las cadenas deben ser de acero galvanizado o equivalente.
Luces y marcas de navegación:
Las luces y marcas de navegación deberán ajustarse al convenio sobre el Reglamento
Internacional para prevenir los abordajes.
En caso de navegación diurna exclusivamente, hasta 12 millas de la costa y/o en
embarcaciones de menos de 7 m. de eslora. Se podrá prescindir de las luces de
navegación, pero se deberá llevar una linterna eléctrica de luz blanca con pilas de
repuesto.
Otro material recomendable, no obligatorio: gafas, tubo y aletas por si hay que bucear
para cortar un cabo enganchado a la hélice, y un cuchillo afilado. Tener preparada una
mochila de supervivencia donde transportar si fuera necesario la radiobaliza, un equipo
portátil de de VHF, alimentos energéticos, agua potable, etc.
Detalle en un cuadro de material de seguridad:
En la zona de navegación 4, en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la
misma trazada a 12 millas y en las zonas 5, 6 y 7 que están definida la orden
FOM/1144/2003 de 28 de Abril, una embarcación deberá ir provista de:
ELEMENTO Zona 4 Zonas 5,6 y7
EQUIPO DE SALVAMENTO
BALSAS SALVAVIDAS No No
CHALECOS SALVAVIDAS 100% personas Solas 100% personas
o CE (150 N) Solas o CE (100 N)
AROS SALVAVIDAS, con luz y 1 No
rabiza.
SEÑALES DE SOCORRO
BENGALAS DE MANO 6 3
SEÑALES FUMÍGENAS 1 -
FLOTANTES

COHETES CON LUZ ROJA Y 6 -

PARACAÍDAS
EQUIPO DE NAVEGACIÓN
Luces y marcas de navegación (a) Si
Líneas de fondeo (b) Si
Compás de gobierno (c) 1
Corredera o GPS (d)

78
 Sextante (e)
Cronómetro
Compás de puntas. Transportador.
Regla de 40 cm.
Diario navegación.
Cartas y libros náuticos (f) 1
Prismáticos 1
Código señales. Si monta aparatos 1 1
de radiocomunicaciones.
Código banderas. Deberán poseer
como mínimo las banderas C y N.
Linterna estanca con una bombilla y 1
juego de pilas de repuesto
Espejo de señales 1 1
Bocina de niebla (g) 1 1
Campana o similar (h) 1
Reflector de radar. Se colocará en 1
embarcaciones de casco no metálico.
Barómetro No
Pabellón nacional 1 1
La relación de la tabla en lo concerniente a Material Náutico no es limitativa, pudiendo
disponerse de elementos que correspondan a Zona de Navegación superiores a la suya
propia.
(a) Se ajustarán al RIPA. Caso de navegación diurna exclusivamente hasta 12 millas de
la costa y/o en embarcaciones de menos de 7m. se podrá prescindir de las luces de
navegación, pero de deberá llevar una linterna eléctrica de luz blanca con baterías de
repuesto.
(b) Líneas de fondeo. Una como mínimo y de longitud no inferior a 5 veces la eslora. El
tramo de cadena será como mínimo de una eslora. En embarcaciones menores de 6m.
no hace falta cadena.
(c) Las embarcaciones que naveguen en las Zonas 1 y 2 deberán llevar un compás de
gobierno con iluminación y un compás de marcaciones. Además deberá existir a bordo
una tablilla de desvíos que se comprobará cada 5 años. Las embarcaciones que
naveguen en las Zonas 3 y 4 deberán llevar un compás de gobierno. En todos los casos,
se evitarán las acciones perturbadoras sobre el compás, tales como las derivadas de
instalaciones radioeléctricas o circuitos eléctricos. El compás podrá ser el compás
magnético.
(d) Corredera: será de hélice, eléctrica o de presión, con totalizador. Alternativamente se
permitirá un Sistema de Posicionamiento Global (GPS).
(e) Sextante. Irá acompañado por las tablas necesarias para una navegación
astronómica.
(f) Llevarán las cartas de navegación que cubran los mares por donde naveguen, según
las respectivas Categorías, y los portulanos de los puertos que utilicen. Son obligatorios
el Libro de Faros y un Derrotero de la zona en que naveguen, el Anuario de mareas
(excepto en el Mediterráneo), el Manual de primeros auxilios, el Reglamento de

79
Radiocomunicaciones si montan radio y el Código Internacional de Señales, para las
navegaciones en la zona 1.
(g) Bocina de niebla: Puede ser a presión manual o sustituible por bocina accionada por
gas en recipiente a presión.
(h) Campana: en embarcaciones de eslora igual o superior a 15 metros, el peso de la
campana será de 5 Kgr. Como mínimo. En esloras inferiores a 15 m, la campana no es
obligatoria pero se deberá disponer de medios para producir algún sonido de manera
eficaz.

80
UNIDAD TEÓRICA 4. LEGISLACIÓN
4.1 NORMAS QUE AFECTAN A LAS EMBARCACIONES DE RECREO

Respecto al tráfico marítimo y a la navegación interior en los puertos:

Las normas que son habituales en la mayoría de Puertos españoles son estas:
Se debe amarrar el barco con seguridad y no cruzar cabos de amarre al muelle que
estorben el tráfico.
Se deben disponer de defensas en los costados.
La basura se tirará en contenedores del puerto. Está prohibido arrojar basuras al agua y
achicar sentinas.
Encapillar los cabos en los norays por dentro de la gaza de otro barco para permitir que
pueda desamarrarse con facilidad.
Está prohibido bañarse y pescar en el interior del puerto.
Al salir y entrar al puerto:
Se llevará izada la bandera nacional. Si es en Puerto extranjero, además la de la nación
que visita en el palo de proa.
No obstruir el tráfico en los canales de entrada.
El barco que sale del puerto tiene preferencia sobre el que entra.
En los lugares estrechos, las embarcaciones procurarán acercarse al lado de estribor
(navegarán por la derecha) y se apartarán de la trayectoria de grandes buques.
Las embarcaciones deportivas, en el interior de los puertos y sus canales de acceso
evitarán interferir el tráfico normal en los mismos. No deberán navegar a más de tres
nudos, ni formar olas que produzcan situaciones peligrosas a las embarcaciones de
pequeño tamaño.
Todo barco que navegue por el interior del puerto deberá estar provisto de la
documentación pertinente. En el caso de embarcaciones de recreo son: el Permiso de
Navegación/Certificado de registro español, el Certificado de Navegabilidad, el Título de
Patrón y el Seguro obligatorio. En ningún caso podrá pasarse la limitación relativa al tipo
de navegación.
Ninguna embarcación llevará un número mayor de personas a bordo que el especificado
en los certificados reglamentarios de la misma.
Toda embarcación que entre o salga de puerto deberá hacerlo con propulsión mecánica.
La bocana de los puertos se considera como un Canal Angosto (RIPA, Regla 9) y por lo
tanto, recordamos:
a) Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrán lo
más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de
estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro.
b) Los buques de eslora inferior a 20 metros, los buques de vela, y los pesqueros
faenando no estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad
dentro de un paso o canal angosto.

81
4.2 LIMITACIONES A LA NAVEGACIÓN

En lugares próximos a la costa, en playas no balizadas, en playas balizadas y

canales de acceso, en reservas marinas
Existe una franja de 200 m medidos desde la costa en las playas y de 50 m en el resto
del litoral, donde no se pueden realizar actividades deportivas o de recreo a velocidades
mayores de tres nudos. Estas zonas serían no señalizadas o playas no balizadas.
Para garantizar la seguridad de los usuarios de las playas, y especialmente de los
bañistas, las Autoridades han establecido en la línea de playa zonas de protección,
generalmente balizadas.
Las zonas son:
Reservadas exclusivamente a los bañistas.
Prohibidas a todos los deportes náuticos.
Los canales de acceso para las tablas de windsurf, esquí náutico, motos náuticas,
veleros, embarcaciones a motor, etc., son zonas prohibidas para el baño y destinadas a
dar acceso a la playa a los usuarios de los deportes náuticos.
En las zonas de baño debidamente balizadas está prohibida la navegación deportiva y de
recreo, y la utilización de cualquier tipo de embarcación o medio flotante movido a vela o
motor. El lanzamiento o varada de embarcaciones deberá hacerse a través de canales
debidamente señalizados.
En los tramos de costa que no estén señalizados, se entenderá que la zona de baño
ocupa la zona contigua a la costa de una anchura de 200 metros. Dentro de estas zonas
no balizadas no se deberá navegar a una velocidad superior a 3 nudos. Las motos
náuticas sólo podrán navegar por esta zona para acceder perpendicularmente a la playa,
extremando precauciones y a velocidad inferior a 3 nudos.
Todas las embarcaciones o artefactos flotantes, cualquiera que sea su medio de
propulsión, que salgan o se dirijan a las playas, deberán hacerlo perpendicularmente a
tierra, navegando con precaución y siempre a menos de tres nudos desde los 200 metros
hasta la costa, o viceversa. Si existen canales balizados de acceso, éstos se usarán
obligatoriamente.
Recordemos que está prohibido fondear en los canales de acceso a los puertos, calas y
playas (si están balizadas), y dentro de las zonas de baño debidamente balizadas.
En toda la costa: está prohibido arrastre el ancla por el fondo en busca de buen agarre.
Cada reserva marina o Parque Natural tiene establecidas sus propias limitaciones o
prohibiciones para la navegación, debiendo solicitar para su visita permiso a la Consejería
del Gobierno Autónomo con competencias. Puede haber limitación de actividades como
la pesca profesional o extracciones de la flora y fauna marina, y otras que requieren
autorización como el buceo o la pesca con caña. En algunos está prohibido fondear y la
navegación. Las normas referentes a la navegación y el fondeo en estas zonas se
coordinan con la Dirección General de la Marina Mercante y son difundidas por la
Capitanía Marítima de la zona.

82
4.3 BUZOS Y BAÑISTAS

Precauciones a tomar ante la presencia de bañistas, buzos. Banderas Alfa del

Código internacional de señales y Bravo modificada.
Los bañistas pueden alejarse bajo su responsabilidad a distancias superiores a 200 m, lo
que representa un peligro si pasan desapercibidos. Las embarcaciones deportivas
deberán extremar la vigilancia, sobre todo en playas próximas a un puerto o fondeadero.
Se procurará fondear a más de 200 m, y se evitará hacer esquí acuático en esa zona.
Si un barco de recreo se encuentra parado en el mar en verano debemos separarnos
cierta distancia por si hubiera bañistas. Hay que tener presente que un golpe del casco
contra la cabeza de un nadador o de las hélices del barco que se comportan al girar como
cuchillas puede causarle lesiones importantes. Idéntica precaución deben tener las motos
de agua
Está prohibido aproximarse a menos de 25 metros de cualquier boya que señalice
actividades subacuáticas y pesca submarina. Los buceadores deben señalizar su
presencia mediante una boya de color rojo con una franja horizontal blanca o una boya de
color naranja. Las embarcaciones con buzo sumergido exhibirán una reproducción en
material rígido y de altura no inferior a 1 metro, de la bandera A del Código Internacional,
que significa: tengo buzo sumergido, manténgase alejado de mí y a poca velocidad. Esta
bandera se utiliza en Europa y Rusia. Sin embargo en Estados Unidos y países de su
influencia para señalar un buceador se utiliza la bandera Bravo modificada.

Bandera A o Alpha, blanca y azul

Bandera bravo modificada

4.4 PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN

Idea sobre el régimen de descargas y vertidos al mar de las embarcaciones de

recreo
La regulación legal en materia de prevención de vertidos en embarcaciones de recreo se
encuentra en el Capítulo V de la Orden/FOM/1144/2003, de 28 de abril, así como en
la ORDEN FOM/1076/2006, de 29 de marzo, que la modifica.
Toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista, sin perjuicio de los
requisitos exigidos para las embarcaciones con el marcado CE, de depósitos de retención
o instalaciones que puedan contener depósitos, destinados a retener las aguas sucias
generadas durante la permanencia de la embarcación en zonas con limitaciones de
83
vertidos de este tipo; y con capacidad suficiente para el número de personas a bordo. Los
aseos con sistema de tanque de almacenamiento transportable son aceptables si dichos
tanques cumplen con lo dispuesto en ISO 8099.
Los depósitos fijos o instalaciones:

 Estarán conectados con las descargas de los aseos instalados en la

embarcación, con conexiones lo más cortas y directas que sea posible, y
serán instalados en lugares accesibles. En las embarcaciones ya matriculadas
con más de un aseo, que tengan dificultades por motivos de espacio para la
conexión de todos los aseos, al menos uno de los aseos estará conectado con
los depósitos fijos o instalaciones.
 Dispondrán de medios de ventilación adecuados.
 Dispondrán de medios para indicar que el contenido en aguas sucias
almacenado supere los 3/4 de capacidad del depósito o instalación.
 Su capacidad será suficiente para retener las aguas sucias generadas por el
máximo número de personas autorizadas para la embarcación, durante al
menos dos días a razón de 4 litros por persona y día.

La embarcación que disponga de depósitos instalados de forma permanente estará

provista de una conexión universal a tierra, que permita acoplar el conducto de las
instalaciones de recepción con el conducto de descarga de la embarcación.
Además, los conductos destinados al vertido de residuos orgánicos humanos que
atraviesen el casco dispondrán de válvulas que puedan cerrarse herméticamente, para
prevenir su apertura inadvertida o intencionada, tales como precintos o dispositivos
mecánicos.
El cumplimiento de la norma ISO 8099 da presunción de conformidad con los requisitos
exigidos a los sistemas de retención de instalaciones sanitarias.
Tabla de descarga de aguas sucias procedentes de los aseos.
Zona Opción de descarga
Aguas portuarias, Zonas
protegidas, Rías, Bahías, No se permite ninguna descarga, ni siquiera con tratamiento.
etc.
Hasta 3 millas Se permite con tratamiento. Ni sólidos ni decoloración.
Se permite desmenuzada y desinfectada. Para descargar el
Desde 3 millas hasta 12. tanque, la velocidad de la embarcación debe ser superior a 4
nudos.
Se permite en cualquier condición. Para descargar el
Más de 12 millas. tanque, la velocidad de la embarcación debe ser superior a 4
nudos.

Ideas sobre el régimen de entrega de desechos generados por las embarcaciones

de recreo
Los puertos dispondrán de instalaciones adecuadas para la recepción de los desechos
generados por los buques y de los residuos de carga, que satisfagan las necesidades de
los buques que habitualmente utilicen el puerto y de aquellos tipos de buques que,
aunque no utilicen habitualmente el puerto, participen en el tráfico más relevante de
mercancías con dicho puerto, sin causarles demoras innecesarias.

84
Las instalaciones receptoras de cada puerto deberán estar en condiciones de recibir el
tipo y las cantidades de desechos generados por los buques y residuos de carga de los
buques
Para ello, la citada entidad solicitará, con carácter preceptivo, informe a la Capitanía
Marítima, que será vinculante en lo relativo a la capacidad de recepción necesaria por
operación y por jornada, tipos y cantidades de desechos y residuos a recepcionar, y en
general a todos aquellos aspectos operativos de la instalación portuaria de recepción
relacionados con la interfaz buque-puerto.
Régimen de vertido de basuras al mar según el capítulo V del Convenio
Internacional Marpol:
El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL
73/78 es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la
contaminación por los buques. Fue desarrollado por la Organización Marítima
Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU.
El convenio MARPOL 73/78 (abreviación de polución marina y años 1973 y 1978) se
aprobó inicialmente en 1973, pero nunca entró en vigor. La matriz principal de la versión
actual es la modificación mediante el Protocolo de 1978 y ha sido modificada desde
entonces por numeras correcciones. Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. Actualmente
119 países lo han ratificado.
Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la
polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las
posibles descargas accidentales.
Regla 2. Ámbito de aplicación
A menos que se disponga expresamente otra cosa, las disposiciones del presente anexo
se aplicarán a todos los buques.
Regla 3. Prohibición general de la descarga de basuras en el mar
1 Está prohibida la descarga de toda clase de basuras en el mar, excepto si se dispone
otra cosa en las reglas 4, 5, 6 y 7 del presente anexo.
2 A reserva de lo dispuesto en la regla 7 del presente anexo, se prohíbe descargar en el
mar toda materia plástica, incluidas, sin que la enumeración sea exhaustiva, la cabuyería
y redes de pesca de fibras sintéticas, las bolsas de plástico para la basura y las cenizas
de incinerador de productos de plástico.
3 A reserva de lo dispuesto en la regla 7 del presente anexo, se prohíbe descargar en el
mar aceite de cocina.
Regla 4. Descarga de basuras fuera de las zonas especiales
Entre otras, tienen la consideración de zonas especiales el Mar Mediterráneo, el Mar
Báltico, el Mar Negro y el Mar Rojo.
1 La descarga de las siguientes basuras en el mar fuera de las zonas especiales sólo se
permitirá mientras el buque está en ruta y tan lejos como sea posible de la tierra más
próxima, pero en ningún caso a menos de:
 Tres millas marinas de la tierra más próxima en el caso de desechos de
alimentos que se hayan pasado por un desmenuzador o triturador. Tales
desechos de alimentos estarán desmenuzados o triturados de manera que
puedan pasar por cribas con mallas de una abertura máxima de 25 mm.
 Doce millas marinas de la tierra más próxima en el caso de desechos de
alimentos que no hayan sido tratados de conformidad con lo indicado en el
apartado 1
 Doce millas marinas de la tierra más próxima en el caso de residuos de carga
que no puedan recuperarse mediante los métodos disponibles normalmente
para su descarga. Estos residuos de carga no contendrían ninguna sustancia
85
 clasificada como perjudicial para el medio marino, teniendo en cuenta las
directrices elaboradas por la Organización.

2 Los agentes o aditivos de limpieza contenidos en las bodegas de carga y las aguas de
lavado de la cubierta y superficies exteriores podrán descargarse en el mar, pero estas
sustancias no deben ser perjudiciales para el medio marino, teniendo en cuenta las
directrices elaboradas por la Organización.

3 Cuando las basuras estén mezcladas o contaminadas con otras sustancias cuya
descarga esté prohibida o para las que rijan distintas prescripciones de descarga, se
aplicarán las prescripciones más rigurosas.
Regla 6. Descarga de basuras dentro de zonas especiales
En las zonas especiales sólo se permitirá la descarga de las basuras siguientes en el mar
mientras el buque esté en ruta y tal como se indica a continuación:
 Descarga en el mar de desechos de alimentos tan lejos como sea posible de
la tierra más próxima, pero a no menos de 12 millas marinas de la tierra más
próxima o de la plataforma de hielo más próxima. Los desechos de alimentos
estarán desmenuzados o triturados de manera que puedan pasar por cribas
con mallas de una abertura máxima de 25 mm, Los desechos de alimentos no
estarán contaminados con ningún otro tipo de basuras. La descarga de
productos avícolas introducidos, incluidas las aves o partes de aves, no está
permitida en la zona del Antártico salvo que dichos productos se hayan tratado
para su esterilización.
 Descarga de residuos de carga que no pueden recuperarse mediante los
métodos normalmente disponibles de descarga cuando se satisfacen todas las
condiciones siguientes:
 los residuos de carga y los agentes y aditivos de limpieza contenidos en el
agua de lavado de las bodegas no incluyen ninguna sustancia clasificada
como perjudicial para el medio marino, teniendo en cuenta las directrices
elaboradas por la Organización;
 tanto el puerto de partida como el siguiente puerto de destino se encuentran
dentro de la zona especial y el buque no va a salir de la zona especial entre
esos dos puertos;
 en esos puertos no se dispone de instalaciones de recepción adecuadas
teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización; y
 si se satisfacen las condiciones especificadas en los apartados .2.1, .2.2 y .2.3
del presente párrafo, la descarga del agua de lavado de las bodegas de carga
que contenga residuos se efectuará tan lejos como sea posible de la tierra
más próxima o la plataforma de hielo más próxima y a no menos de 12 millas
marinas de la tierra más próxima o de la plataforma de hielo más próxima.

2 Los agentes o aditivos de limpieza contenidos en las aguas de lavado de la cubierta y

superficies exteriores podrán descargarse en el mar, pero solamente si estas sustancias
no son perjudiciales para el medio marino, teniendo en cuenta las directrices elaboradas
por la Organización.
4 Cuando las basuras están mezcladas o contaminadas con otras sustancias cuya
descarga esté prohibida o para las que rijan prescripciones de descarga distintas, se
aplicarán las prescripciones más rigurosas.
Artículo 6. Notificación. Deshechos generados por las embarcaciones de recreo.

86
1. El capitán de un buque que se dirija a un puerto español deberá cumplimentar con
veracidad y exactitud el formulario que figura en el anexo II y notificar dicha información a
la Capitanía Marítima correspondiente y a la entidad gestora del puerto con la antelación
que a continuación se establece:
a) Como mínimo veinticuatro horas antes de la llegada prevista del buque, o
b) En cuanto se conozca el puerto de escala, si se dispone de esa información menos de
veinticuatro horas antes de su llegada, o
c) A más tardar en el momento de salir del puerto de salida, si la duración del viaje es
inferior a veinticuatro horas.
2. En el caso en que el buque no haya indicado en la notificación su intención de entregar
desechos o residuos en la instalación portuaria receptora, pero haya sido obligado,
conforme a lo previsto en el apartado 3 del artículo 7, a descargar los desechos, la
Capitanía Marítima informará de ello a la entidad gestora del puerto.
3. Una copia de la notificación se conservará a bordo hasta el siguiente puerto de escala
y estará a disposición de la Capitanía Marítima de dicho puerto si se trata de un puerto
español y de las autoridades competentes correspondientes si se trata de un puerto
extranjero.
4. Los buques de pesca fresca y embarcaciones deportivas o de recreo autorizadas
para un máximo de doce pasajeros realizarán la notificación reducida que figura en
el anexo V, de acuerdo con las siguientes normas:
a) En el caso de buques o embarcaciones de cualquier tipo con base en un puerto
español, justificarán anualmente ante la Capitanía Marítima de su puerto base la
entrega de toda clase de desechos a una instalación portuaria receptora autorizada.
b) En los demás casos a la llegada de la embarcación al primer puerto español, cuando
se trate de buques o embarcaciones procedentes de puertos extranjeros o caladeros
internacionales.
Responsabilidad del patrón por contaminación
El responsable de la contaminación del medio marino producida desde barcos será el
patrón del barco y solidariamente el armador y el asegurador de la responsabilidad civil.
Conducta ante un avistamiento de contaminación durante la navegación:
obligación de informar
Ante un avistamiento de contaminación estando navegando estamos obligados a avisar a
Salvamento Marítimo dando la situación y el nombre del barco que contamina. Aunque la
mayoría de las veces no veremos al barco que la ha producido, pero debemos
comunicarlo en cualquier caso. Si se trata de un gran vertido enviará un helicóptero para
tratar de dimensionar la contaminación y localizar al barco que la produjo. Salvamento
Marítimo es el Organismo encargado de luchar contra la contaminación marítima.

4.5 PABELLÓN NACIONAL

Bandera nacional en las embarcaciones de recreo. Uso de la bandera de la

Comunidad Autónoma.
Todos los buques y embarcaciones nacionales, mercantes, de pesca, deportivos y de
recreo, de servicios portuarios, así como los artefactos flotantes, cualquiera que sea su
tipo, clase o actividad, enarbolarán, como único pabellón, la Bandera de España.
Se reservará el asta de popa y el pico del palo mayor para la Bandera de España.
Ninguna otra bandera ni enseña podrá permanecer izada si no lo está el Pabellón
nacional y sus dimensiones nunca serán superiores a un tercio del área de éste.

87
Las banderas y enseñas reconocidas en los Estatutos de las Comunidades Autónomas
podrán izarse en puertos nacionales y aguas interiores, pero siempre al mismo tiempo
que el Pabellón nacional y con el tamaño que se determina en el artículo segundo.
Los buques están obligados a izar el Pabellón nacional a la vista de buque de guerra o
fortaleza, a las entradas y salidas de puertos, y, en éstos, de sol a sol, en los días festivos
y cuando así lo disponga la autoridad competente. Estarán igualmente obligados a izar el
Pabellón nacional cuando así lo requiera la costumbre internacional o las disposiciones
aplicables en espacios marítimos sometidos a jurisdicción extranjera.

4.6 SALVAMENTO

Obligación de prestar auxilio a las personas

La Regla 33 del Capítulo V del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en la Mar (SOLAS 74/78) establece la obligatoriedad para todos los buques y
embarcaciones de prestar auxilio a otros buques y personas que se encuentren en peligro
en sus cercanías.
“El capitán de todo buque que estando en condiciones de prestar ayuda reciba una
información de la fuente que sea, al efecto de que hay personas siniestradas en la mar,
estará obligado a acudir a toda máquina en su auxilio, informando a estas de ello o al
Servicio de búsqueda y salvamento”.
Si se avistan o se reciben señales de un barco en peligro se deben poner en contacto por
medio de VHF con la estación Costera más próxima, con otros barcos en las
proximidades y con Salvamento Marítimo. O bien a través del 112 o del teléfono 900 202
202. Si no se dispone de equipos de radiocomunicaciones, debe advertirse a otras
embarcaciones mediante señales de socorro.

4.7 PROTECCIÓN DE ESPACIOS NATURALES DEL MEDIO MARINO

Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM).

Caso concreto en el Mediterráneo: praderas de Posidonia Oceánica.
Una Zepim está constituida por lugares protegidos que pueden desempeñar una función
importante en la conservación biológica del Mediterráneo. En una Zepim se pretende
fomentar el desarrollo sostenible en áreas de alto valor ecológico, contribuyendo así al
desarrollo e implantación de modelos de gestión que favorezcan la conservación de los
recursos naturales.

88
¿Que son las ZEPIM?
Las Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM)
deben cumplir al menos uno de los siguientes requisitos:
 Desempeñar una función importante en la conservación de los componentes
de la diversidad biológica en el Mediterráneo.
 Contener ecosistemas típicos de la zona mediterránea o los hábitats de
especies en peligro.
 Tener un interés especial en el plano, científico, estético, cultural o educativo.

Para que un lugar sea incluido en la Lista de ZEPIM, es imprescindible demostrar su valor
regional, a través de la aplicación de los siguientes criterios:
 Carácter excepcional.
 Representatividad natural.
 Diversidad.
 Naturalidad.
 Presencia de hábitats de crucial importancia para especies en peligro,
amenazadas o endémicas.
 Representatividad cultural.

Además, también se consideran favorables para la inclusión de una zona en la Lista de

ZEPIM los siguientes factores:
 Existencia de amenazas que puedan menoscabar el valor ecológico, biológico,
estético o cultural de la zona.
 Implicación y participación activa del público en general, y particularmente de
las colectividades locales, en el proceso de planificación y ordenación de la
zona.
 Existencia de un consejo representativo de los sectores públicos,
profesionales y asociativos de la comunidad científica interesados por la zona.
 Existencia en la zona de oportunidades de desarrollo sostenible.
 Existencia de un plan integrado de gestión costera.

Obligaciones que conlleva la declaración de un área como ZEPIM

La inclusión de un área en la Lista de ZEPIM conlleva, entre otras, las siguientes
obligaciones:
 Debe tener un régimen jurídico que garantice su protección eficaz a largo
plazo.
 Deben definirse de forma clara los objetivos de conservación y de gestión, y
las medidas tomadas para lograr dichos objetivos deben ser las adecuadas en
cada caso.
 Debe contar con un programa de recogida de datos de aquellos componentes
naturales, socioeconómicos y culturales de los que se disponga de escasa
información.
 Las medidas de protección deben tener en cuenta los siguientes aspectos
fundamentales:
o El fortalecimiento de la reglamentación del vertido o descarga de
residuos u otras sustancias que puedan menoscabar directa o
indirectamente la integridad de la zona.

89
 o El fortalecimiento de la reglamentación de la introducción o
reintroducción de toda especie en la zona.
o La reglamentación de toda actividad o acto que pueda perjudicar o
perturbar a las especies, o que pueda poner en peligro el estado de
conservación de los ecosistemas o especies o menoscabar las
características naturales, culturales o estéticas de la zona.
o La reglamentación aplicable a las zonas periféricas de la zona en
cuestión.
 Debe contar con un órgano de gestión, dotado de poderes y de medios
humanos y materiales suficientes para prevenir y/o controlar las actividades
que puedan oponerse a los objetivos de la zona protegida.
 Debe contar con un plan de gestión. Si no existe en el momento de inclusión
en la Lista, éste debe presentarse durante los tres años siguientes a la
inclusión. El no cumplimiento de esta obligación implica la eliminación del lugar
de la Lista.
 Debe contar con un programa de vigilancia continua.

Situación actual de la lista de ZEPIM

Hasta la fecha actual, están incluidos en la Lista de ZEPIM los siguientes lugares:
Año de
Nombre País
declaración
Isla de Alborán España 2001
Fondos marinos del Levante almeriense España 2001
Cabo de Gata-Níjar España 2001
Mar Menor y zona oriental mediterránea de la costa de
España 2001
la Región de Murcia
Parque Natural Cap de Creus España 2001
Illes Medes España 2001
Islas Columbretes España 2001
Archipiélago de Cabrera España 2003
Acantilados de Maro-Cerro Gordo España 2003
Kneiss Tunicia 2001
Zembra Tunicia 2001
La Galite Tunicia 2001
Port Cros Francia 2001
Santuario para la conservación de los mamíferos Mónaco Francia
2001
marinos Italia

90
 Zepim del Mar Menor

Caso concreto en el Mediterráneo: praderas de Posidonia oceánica

Las comunidades de más alto valor ecológico en el Mediterráneo son las praderas de
posidonia (fanerógamas marinas) que con carácter exclusivo viven en dicho Mar. La
capacidad de fijación del sustrato de las posidonias origina praderas estables que ofrecen
hábitat, alimento, refugio y lugares de cría a numerosas especies. Entre sus hojas verdes
viven erizos, estrellas de mar, esponjas, moluscos y muchos peces que encuentran allí el
entorno ideal para reproducirse.
Es una planta con flores, hojas y fruto, que vive a menos 50 m de profundidad, allí donde
llega la luz y puede realizarse la fotosíntesis. Las praderas de Posidonia constituyen uno
de los habitats más ricos y diversos del Mediterráneo, equivalente a los bosques
terrestres por ser:
 Una de las fuentes de oxigenación más importantes de este mar, además de
participar en la depuración del agua.
 Son un importante productor de biomasa. Contribuye a diversificar el fondo,
siendo el habitat de un número elevado de plantas (más de 400 especies
vegetales) y animales (más de 1000 especies animales). Es fuente de
alimentación de crustáceos, equinodermos y peces que a su vez sirven de
alimento a otros peces.
 Constituye una zona muy importante de reproducción de especies de interés
comercial.
 En aguas someras forman arrecifes barrera que mantienen el equilibrio
sedimentario con el litoral. Con sus largas hojas frenan el oleaje, protegiendo a
la costa de la erosión.

91
 Pradera de Posidonias

En la actualidad la Posidonia Oceánica se encuentra en regresión, siendo las principales

causas:
La pesca ilegal de arrastre a menos de 50 m. de profundidad por el fuerte impacto que
produce en las plantas.
La contaminación marina principalmente de origen terrestre que al producir turbidez,
dificulta la fotosíntesis y produce la muerte de la planta.
Las obras de infraestructura del litoral, espigones, puertos deportivos, regeneración de
playas que modifican la dinámica litoral y por tanto las condiciones ambientales de los
fondos. Los dragados y la extracción de arena.
El fondeo de embarcaciones encima de las praderas de Posidonia es uno de los
elementos que más amenazan su supervivencia. En el caso de los fondeos con carácter
permanente las cadenas se arrastran, de forma continuada dañando las plantas y
acabando por abrir claros. En el caso de los fondeos con carácter puntual, la acción
mecánica de las anclas arranca hojas y rizomas y pueden acabar arrancando matas
enteras de Posidonia.
Todos estos factores se multiplican en verano en la época de mayor demanda turística.
Un hábitat protegido:
las praderas de Posidonia están protegidas en la Unión Europea como hábitat de interés
comunitario, para lo cual se han declarado Lugares de Importancia Comunitaria dentro de
la Red Natura 2000. La especie está incluida en la lista de especies en peligro o
amenazadas del Protocolo sobre las zonas especialmente protegidas y la diversidad
biológica en el Mediterráneo, del Convenio de Barcelona sobre protección del medio
marino y de la región costera del Mediterráneo.
Algunos ejemplos de buenas prácticas: Fondear en las zonas libres de Posidonia.
Usar las boyas de fondeo. No arrastrar el ancla para proceder a su fijación. Fijar el ancla
con la embarcación parada. Cuidar el mar y no considerarlo un vertedero de deshechos
sino que los seres vivos que lo habitan necesitan que esté limpio de todo tipo de agentes
contaminantes: basuras, plásticos, derrames de aceites y combustibles, botellas, etc.

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 Navegando entre delfines

Navegando por parajes únicos en Malta

93
UNIDAD TEÓRICA 5. BALIZAMIENTO
5.1 NORMATIVA IALA

Marcas laterales región A. Marcas cardinales. Marcas de peligro aislado. Marcas de

aguas navegables. Marcas especiales.
El sistema de ayudas a la navegación marítima de la IALA/AISM Asociación Internacional
de Señalización Marítima, está compuesto del Sistema de balizamiento y de otras ayudas
a la navegación que consisten en dispositivos fijos y flotantes. Es un sistema que consta
de dispositivos físicos que pueden complementarse con señales electrónicas. Pueden
utilizarse individualmente o en combinación de balizas.
El Sistema de Balizamiento Marítimo y otras Ayudas a la Navegación establece las reglas
aplicables a todas las marcas fijas, flotantes y electrónicas destinadas a indicar:
 Los límites laterales de los canales navegables.
 Los peligros naturales y otros obstáculos como los naufragios.
 Los puntos de recalada, el rumbo a seguir y otras zonas o configuraciones de
importancia para el navegante.
 Los peligros nuevos.
Como medida de precaución, hay que tener en cuenta que las balizas flotantes pueden
haber sido arrancadas por un temporal, por lo que no es seguro que vayan a estar
situadas donde deberían permanecer. Son por ello un complemento muy útil a las cartas
de navegación, pero podríamos no encontrarlas.
Dentro del Sistema de Balizamiento Marítimo existen 6 tipos de señales que pueden
utilizarse en forma individual o combinada. El navegante puede distinguirlas fácilmente
gracias a la identificación de sus características. Las marcas laterales presentan
diferencias entre las regiones de Balizamiento A y B, como se describe más adelante, en
tanto que los otros 5 tipos de señales son comunes a ambas regiones.
Definición del sentido general del balizamiento:
El sentido convencional del balizamiento, que debe indicarse en los documentos náuticos
apropiados, puede ser: el sentido general que sigue el navegante que procede de alta
mar, cuando se aproxime a un puerto, un río, o vía navegable. O el sentido determinado
por las Autoridades competentes, previa consulta, cuando proceda, con los países
vecinos. En principio, conviene que siga los contornos de las masas de tierra en el
sentido de las agujas del reloj.
Sistema lateral región "A".
Existen dos zonas de balizamiento en el mundo, en las que las marcas laterales son
distintas. España está incluida en el Sistema A utilizado en Europa y resto del mundo
excepto países del sistema B. El sistema A se caracteriza por asociar verde a estribor y
rojo a babor en la dirección de entrada a puerto, es decir cuando la embarcación que
viene de la mar se dirige a puerto. En el sistema B (utilizado en América del Norte y del
Sur, Japón, Corea y Filipinas) la disposición de los colores de las marcas laterales es la
inversa. El resto de balizas son iguales.
El significado de la marca está caracterizado por una o más de las siguientes
características: de noche por el color y ritmo de la luz. De día por el color, forma y marca
de tope.
Marcas laterales en la Región A utilizadas para canales bien definidos. Sirven para
indicar los lados de babor y estribor de un canal de acuerdo con el sentido convencional
del balizamiento. En la región B la disposición de los colores es a la inversa: rojo a
estribor y verde a babor.
Se utilizan los colores rojo y verde de día y de noche respectivamente, tanto para el color
de la marca, como para las luces de la baliza.
94
Forma
Las marcas laterales deberán tener forma cilíndrica o cónica. Sin embargo, cuando no
puedan identificarse por la forma deberán estar provistas, siempre que sea posible, de la
marca de tope adecuada.
Ordenación numérica o alfabética
Si las marcas de las márgenes de un canal están ordenadas mediante números o letras,
la sucesión numérica o alfabética seguirá el “sentido convencional del balizamiento, es
decir, numeradas desde el mar. El protocolo para la numeración de las marcas laterales,
especialmente en vías navegables confinadas deberá ser: números pares para las rojas,
números impares para las verdes.
Sincronización
Si se considera apropiado, se pueden utilizar luces sincronizadas (todas emiten destellos
de manera simultánea), o luces secuenciadas (emiten destellos una tras otra), o una
combinación de ambas.
Marca lateral de babor:

La forma es cilindro, castillete o espeque.

La marca de tope (si tiene) es un cilindro.
El color de la baliza es rojo.
La luz (si tiene) es roja.
El ritmo de la luz: cualquier combinación excepto Gp (2+1) R grupos de 2 +1 destellos
rojos.

Lateral de babor
Marca Lateral de estribor
La forma es cónica, castillete o espeque.
La marca de tope (si tiene) es un cono con el vértice hacia arriba.
El color de la baliza es verde.
La luz (si tiene) es verde.
El ritmo de la luz: cualquier combinación excepto Gp (2+1)V grupos de 2 + 1 destellos
verdes.

Lateral de estribor

95
Marcas de bifurcación
En el punto de bifurcación de un canal, siguiendo el sentido convencional del
balizamiento, se puede indicar el canal principal, es decir, la ruta que el servicio de
señales marítimas competente considera más apropiada para navegar mediante un
marca lateral de babor o estribor modificada de la siguiente manera:
Canal principal a estribor
La forma es cilindro, castillete o espeque.
La marca de tope (si tiene) un cilindro.
El color es rojo con una banda ancha horizontal verde.
La luz (si tiene) roja.
El ritmo de la luz: grupos compuestos de dos más un destellos Gp (2+1)R.

Canal principal a estribor

Canal principal a babor

La forma es cónica, castillete o espeque.
La marca de tope (si tiene) es un cono con el vértice hacia arriba..
El color es verde con una banda ancha horizontal roja.
La luz (si tiene) es verde.
El ritmo de la luz: Grupos compuestos de dos más un destellos Gp (2+1)V.

Canal principal a babor

Marcas cardinales
Definición de los cuadrantes y de las Marcas Cardinales
Los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur, Oeste) están limitados por las demoras
verdaderas NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas desde el punto que interesa
balizar.
Una marca cardinal recibe el nombre del cuadrante en el que está colocada.
El nombre de una marca cardinal indica que se ha de pasar por el cuadrante
correspondiente a ese nombre.
Las marcas cardinales y su uso, son las mismas para la Región A y la Región B.
Utilización de las Marcas Cardinales
Una marca cardinal puede ser utilizada:
 Para indicar que las aguas más profundas en esa zona se encuentran en el
cuadrante correspondiente al nombre de la marca.
 Para indicar el lado por el que se ha de pasar para salvar un peligro.

96
  Para llamar la atención sobre una configuración especial de un canal, tal como
un recodo, una confluencia, una bifurcación o el extremo de un bajo fondo.
Antes de establecer demasiadas marcas cardinales en un área o vía navegable, las
autoridades competentes deberán analizarlo detenidamente ya que sus luces blancas
pueden dar lugar a confusión con otras de características similares.
Descripción
La forma es castillete o espeque
La marca de tope son dos conos negros orientados según el cuadrante. Es la
característica diurna más importante de una marca cardinal. Será del mayor tamaño
posible y con una clara separación entre los dos conos.
El color son franjas horizontales amarillas y negras
La luz es blanca según el cuadrante.
El ritmo de la luz:
Este: grupos de 3 centelleos muy rápidos o rápidos, Sur: grupos de 6 centelleos muy
rápidos o rápidos más 1 largo, Oeste: grupos de 9 centelleos muy rápidos o rápidos,
Norte: Centelleante continuo muy rápido o rápido. Muy rápido. 100 o 120 centelleos por
minuto. Rápido: 50 o 60 centelleos por minuto.

Marcas cardinales de los cuatro cuadrantes

Ampliación de Marcas cardinales

Existen cuatro tipos de marcas cardinales con forma todas ellas de castillete o de
espeque. Las marcas cardinales se utilizan asociadas al compás del barco, para indicar
dónde están las aguas navegables.
Las marcas cardinales llevan los nombres de los cuatro sectores geográficos principales,
de acuerdo con los puntos cardinales, de esta forma hay marcas cardinales Norte, Sur,
Este y Oeste, indicando que las aguas del sector que indican son navegables. Una marca
cardinal Norte indica que las aguas al norte de la marca son navegables y lo mismo
ocurrirá con las demás boyas.

97
El navegante suele hacer alusión a las marcas de dos formas: diciendo por donde es
preciso pasar o por donde es preciso dejar la marca. Así diremos que es preciso pasar al
norte de una marca cardinal Norte y también es preciso dejar al sur una marca cardinal
Norte.
De la misma forma diremos que es preciso pasar al Este de una marca cardinal Este o
también que es preciso dejar al Oeste una marca cardinal Este.
El destello largo, definido como una aparición de luz de una duración mínima de dos
segundos, sirve solamente para evitar que los grupos de tres o nueve centelleos muy
rápidos se confundan con un grupo de seis centelleos.
La marca cardinal Norte está pintada de color negro la parte superior y amarillo la
inferior y lleva como marca de tope dos conos negros superpuestos con los vértices hacia
arriba. Su luz es de color blanco. Ritmo: centelleante rápido continuo o centelleante
continuo.
La marca cardinal Sur está pintada de color amarillo la parte superior y negro la parte
inferior y lleva como marca de tope dos conos negros superpuestos con los vértices hacia
abajo. Su luz es de color blanco. Ritmo: Centelleante rápido de grupo de 6 centelleos más
un destello largo cada 10 segundos o centelleante de grupos de 6 centelleos más un
destello largo cada 15 segundos.
La marca cardinal Este está pintada de color negro con una franja amarilla en el centro y
lleva como marca de tope dos conos negros superpuestos opuestos por sus bases. Su
luz es de color blanco. Ritmo: centelleante rápido de grupo de tres centelleos cada 5
segundos o centelleante de grupos de 3 centelleos cada 10 segundos.
La marca cardinal Oeste está pintada de color amarillo con una franja negra en el centro
y lleva dos conos superpuestos opuestos por sus vértices como marca de tope. Su luz es
de color blanco. Ritmo: centelleante rápido de grupo de nueve centelleos cada 10
segundos o centelleante de grupos de 9 centelleos cada 15 segundos.
NOTA: Memorizar estas marcas es fácil teniendo en cuenta las consideraciones
siguientes:
1º Marcas de Tope: El Norte está arriba  2 conos con los vértices hacia arriba.
El Sur está abajo  2 conos con los vértices hacia abajo.
El Oeste se abrevia con W  2 conos con los vértices unidos (►◄)
El Este por eliminación  2 conos con las bases unidas.
2º Color: El color negro se encuentra siempre en la dirección que indican los vértices de
los conos (arriba en la baliza Norte, abajo en la Sur, en el medio en la Oeste y en ambos
extremos en la Este).
3º Luz blanca.
4º Ritmo: Se puede asociar con las horas del reloj: E  3, S  6 +1, W  9 y N 
centelleos continuos

Marcas de peligro aislado

Se colocan o fondean sobre un peligro de pequeñas dimensiones a cuyo alrededor las
aguas son navegables
Forma: A elegir pero sin que pueda prestarse a confusión con las marcas laterales; son
preferibles las formas de castillete o espeque.
Marca de tope: dos esferas negras superpuestas. Es lo más característico de las marcas
de peligro aislado, serán del mayor tamaño posible con una clara separación entre las
dos esferas.
Color: Negro con franjas horizontales rojas
Luz (si tiene) blanca.

98
Ritmo: Gp (2)B. Grupos de dos destellos blancos.

Marcas de peligro aislado

Marcas de aguas navegables

Estas marcas sirven para indicar que las aguas son navegables alrededor de la marca.
Sirven también para indicar el eje principal de un canal de recalada y las marcas de
centro del canal. Indican un punto de recalada cuando no esté indicado por una marca
cardinal o lateral.
Forma: Esférica, castillete o espeque con una marca de tope esférica.
Marca de tope (si tiene) es una bola roja.
Color: Franjas verticales rojas y blancas.
Luz (si tiene) blanca.
Ritmo: isofase, de ocultaciones, un destello cada 10 seg. o la señal morse "A" (un destello
corto y uno largo

Marcas de aguas navegables

Marcas especiales
Estas marcas indican zonas o configuraciones especiales cuya naturaleza se visualiza al
consultar la carta u otra publicación náutica. Por lo general no están destinadas a señalar
canales u obstrucciones donde existen otras marcas más adecuadas para ello.
Algunos ejemplos de marcas especiales:
Marcas de un “Sistema de Adquisición de Datos Oceanográficos” (SADO). Marcas de
separación de tráfico donde el balizamiento convencional del canal puede prestarse a
confusión. Marcas indicadoras de vertederos
Marcas indicadoras de zonas de ejercicios militares. Marcas para indicar la presencia de
cables o conductos submarinos.
Marcas para indicar las zonas reservadas al recreo. Marcas para indicar los límites de un
área de fondeo
Marcas para indicar estructuras como instalaciones de energía renovable alejadas de la
costa. Marcas para indicar instalaciones de acuicultura
Son de color amarillo y su forma de libre elección pero que no se preste a confusión con
las marcas para ayuda a la navegación. La marca de tope es un aspa amarilla en forma
de x. La luz es amarilla con un ritmo que no debe confundirse con el de las demás balizas
(peligro aislado, navegables, marcas cardinales). Está autorizado el uso de pictogramas
(dibujos o signos) sobre la baliza.

99
 Marcas especiales

Marca lateral de estribor Marca cardinal N

Marca cardinal W

100
 Baliza de aguas navegables

Baliza especial del Sistema de

Recogida de Datos Oceanográficos

101
Definición de Peligro Nuevo
La expresión “peligro nuevo” se utiliza para designar peligros descubiertos recientemente
que aún no figuran en las publicaciones náuticas. Los peligros nuevos comprenden los
obstáculos naturales, como bancos de arena o escollos, y los peligros resultantes de la
acción del hombre, como los naufragios.
Señalización de Peligro Nuevo
Los peligros nuevos serán balizados utilizando marcas Laterales, Cardinales, de Peligro
Aislado o mediante el uso de una boya de Emergencia o Naufragio. Si la autoridad
considera que el riesgo para la navegación es especialmente elevado, deberá duplicarse
al menos una de las señales.
Si se utiliza una marca lateral luminosa para este fin, la característica de la luz deberá ser
VQ o Q.
Toda marca duplicada será idéntica a su pareja en todos sus aspectos.
Un peligro nuevo puede ser señalizado por una baliza “racon“ codificada con la letra
Morse “D“. [-..]
Además, puede ser señalizado por otros medios electrónicos como los Sistemas de
Identificación Automática como Ayudas a la Navegación (SIA/AIS).
Un peligro nuevo puede señalizarse solamente con Ayudas a la Navegación virtuales o
combinando éstas con las ayudas a la navegación físicas.
La marca de peligro nuevo puede retirarse cuando la autoridad competente considere que
la información concerniente a este nuevo peligro ha sido suficientemente difundida o que
el peligro ha desaparecido.
La boya tendrá las siguientes características:
Boya de castillete o de espeque
Franjas verticales de color azul y amarillo, alternas, en igual número y tamaño.
Provista de una luz de destellos alternante azul y amarilla, los destellos azul y amarillo se
alternan con un periodo de oscuridad de 0,5 seg entre ellos.
La marca de tope, si tiene consistirá en una cruz vertical perpendicular de color amarillo.
Otras marcas: Enfilaciones, Luces de Sectores, Faros, Balizas, Grandes Ayudas
Flotantes, Marcas Auxiliares, Señales de Puerto. Consultar en
http://www.puertos.es/es-es/Paginas/Balizamiento-maritimo.aspx

102
UNIDAD TEÓRICA 6. REGLAMENTO
INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES
EN LA MAR (RIPA)
RESUMEN DEL REGLAMENTO

INTRODUCCIÓN Y RESUMEN DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA

PREVENIR LOS ABORDAJES (RIPA) ELABORADO POR LA ESCUELA ALTA MAR
(ACUDIR AL REGLAMENTO PARA CUALQUIER CONSULTA, YA QUE NO
SUBSTITUYE AL TEXTO COMPLETO).
Este resumen resultará muy útil a las personas que se acerquen al reglamento por
primera vez, ya que el lenguaje del texto completo es denso lo que hace que resulte en
cierta medida difícil de asimilar. Recomendación que se debería de tener en cuenta: no
presentarse nunca al examen habiendo estudiado solamente este resumen.
El RIPA se complementa con el sistema de balizamiento que indica las zonas peligrosas
para la navegación y donde están las aguas navegables en zonas cercanas a la costa,
canales o rías. La Unidad Teórica de la Legislación recoge como navegar por el interior
de los puertos y a qué velocidad, y como hacerlo en lugares próximos a playas y a la
costa en general, donde puede haber bañistas o buceadores.
Para evitar una colisión o abordaje es imprescindible que ambos barcos se vean, o se
detecten el uno al otro.
Para prevenir una colisión o abordaje, es imprescindible a su vez que existan unas
normas de conducta o Reglas que determinen cómo y cuándo debe un barco maniobrar
en presencia de otro. Si dos barcos maniobran al mismo tiempo es probable que
colisionen.
No todos los barcos tienen igual capacidad de maniobra, ya sea por su equipo propulsor
vela o motor, o en función de la misión o trabajo que pueden estar realizando o por
circunstancias sobrevenidas durante la navegación, por lo que es necesario establecer un
orden de prioridad entre los diferentes barcos.
La mayor prioridad la tendrán los barcos que no puedan maniobrar adecuadamente bien
sea por el trabajo que están realizando, bien por alguna circunstancia excepcional, como
puede ser una avería, o una vía de agua que no produzca el inmediato hundimiento. La
menor preferencia la tendrán los barcos que pueden maniobrar mejor como son los que
navegan a motor.
De día y con buena visibilidad, al avistar la silueta de otro barco, estamos viendo no sólo
el barco, y su aspecto sino además si lleva o no velas o alguna marca o señal especial, la
dirección relativa hacia dónde va por la orientación de su proa respecto a su popa, y por
supuesto su tamaño. La prioridad (de los pesqueros faenando, de los de maniobra
restringida, etc.) se indica con unas marcas de identificación negras que establecen los
Reglamentos, y que deben exhibirse en lugar bien visible.
De noche los Reglamentos establecen las luces que debe llevar cada barco, y estas luces
deben indicar lo mismo que percibimos al verlo durante el día, lo que va a determinar la
prioridad:
1º Señalizar la existencia del barco.
2º Permitir su identificación, vela o motor y si tiene prioridad de qué tipo.
3º Indicarnos la dirección relativa, hacia donde va.
4º Indicar su tamaño
Atención a los barcos que vamos a encontrar más a menudo navegando: propulsión
mecánica, veleros y pesqueros en navegación o faenando.

103
En condiciones de mala visibilidad, o sea niebla, bruma, fuertes aguaceros, etc., no
podemos ver ni el buque ni sus luces, y es por ello por lo que los Reglamentos
establecen unas señales acústicas, que nos permitirán:
1º Señalizar la existencia del barco.
2º Indicar sí está en movimiento o parado.
3º Indicar si es un barco prioritario.
ACLARACIONES SOBRE EL RESUMEN DE LOS REGLAMENTOS
1º Como su nombre indica no es una trascripción literal de los Reglamentos, sino un
resumen, en el que si bien no está toda la letra si está incluido íntegramente el espíritu de
los Reglamentos.
2º El orden de los CUADROS resumen, no se corresponden con el orden de los
apartados de los Reglamentos.
Definiciones más importantes.
Buque: Toda clase de embarcación, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y
los hidroaviones, utilizada o que pueda ser utilizada como medio de transporte sobre el
agua. Generalmente se guarda este término para los barcos de tamaño importante y que
realizan navegaciones a su vez importantes, pero no es el caso de los Reglamentos.
Buque en navegación: Todo buque navega salvo cuando está amarrado a tierra,
fondeado o varado.
Buque de propulsión mecánica: Buque movido por una máquina.
Buque de vela: Buque que está siendo movido única y exclusivamente por la acción del
viento sobre las velas.
Buque sin gobierno: Buque que con carácter excepcional y extraordinario es incapaz de
maniobrar en la forma exigida por este Reglamento (por avería en el gobierno, en el
equipo propulsor, vías de aguas, incendio, etc.)
Buque con capacidad de maniobra restringida: Buque que debido a la naturaleza del
trabajo que está realizando, tiene reducida su capacidad de maniobrar en la forma exigida
por este Reglamento. (Cableros, Hidrográficos, Dragas, Dragaminas, Portaaviones
cuando están despegando o aterrizando aviones en sus cubiertas, Buques que están
suministrando combustible a otros buques en alta mar, Remolcadores, sólo, cuando la
naturaleza del objeto remolcado restrinja gravemente su capacidad de maniobra, etc.)
Buque restringido por su calado: Buque de propulsión mecánica que por razón de su
calado en relación con la profundidad y la anchura disponible del agua navegable, tiene
una capacidad muy restringida para alterar su derrota o trayectoria.
Buque dedicado a la pesca o pesquero faenando: Buque que está pescando con
redes, aparejos de arrastre u otros artes de pesca que restringen su maniobrabilidad; esta
expresión no incluye a los buques que pesquen con curricanes, cañas u otras artes que
no restrinjan su maniobrabilidad.
Buque de Práctico: Embarcaciones empleadas por los Prácticos para abarloarse a los
barcos, con el fin de poder subir o bajar de los que hayan solicitado el servicio de
Practicaje. El Práctico es un marino profesional que asesora al capitán en zonas de
mucho tráfico, entrada a puerto o complicadas para la navegación.
Remolcador: Buque que esté efectuando una operación de remolque.
Longitud del remolque: Distancia que separa la popa del remolcador de la popa del
último remolcado.
Dispositivos de separación de tráfico: Son una especie de autovías de circulación
marítima, señalizadas en las cartas de navegación, situadas en las zonas que la
Organización ha dispuesto por la gran cantidad de tráfico marítimo existente en relación
con la anchura de agua navegable disponible. Normalmente en estrechos, y zonas de
recalada de las grandes líneas intercontinentales. En la carta del estrecho de Gibraltar se
104
pueden observar dos de éstos dispositivos. Uno de ellos está a la altura de los meridianos
005º 30’ W y 40 ‘W, el otro a la altura del meridiano 006º 10’ W.
DEFINICIONES RELACIONADAS CON LAS REGLAS DE MANIOBRA
Visibilidad reducida: Condición en la que la visibilidad está disminuida por
circunstancias meteorológicas adversas (niebla, bruma, tormentas de arenas etc.)
Velocidad de seguridad: La velocidad apropiada a las circunstancias meteorológicas y/o
de densidad del tráfico, para que un buque pueda maniobra con la suficiente antelación
para evitar un abordaje, conforme a la maniobrabilidad del propio buque teniendo
especialmente en cuenta la distancia de parada.
Mínima velocidad de gobierno: La imprescindible para mantener el rumbo u orientación
de la proa.
Barlovento: Banda contraria a la que está cazada la vela mayor, o en su defecto la
mayor de las velas de cuchillo.
Situación de alcance: Situación en la que un buque se aproxima a otro viniendo por la
popa, dentro del sector en el que por la noche vería solamente su luz de alcance y
ninguna de sus luces de costado.
Situación de cruce: Situación en la que las derrotas o trayectorias de dos buques se
cruzan por delante de sus proas.
Situación de vuelta encontrada: Situación en la que dos buques se encuentran a
rumbos opuestos, proa contra proa.
OBLIGACIONES ENTRE CATEGORÍAS DE BUQUES
La norma es que el buque que mejor maniobra cede el paso al que peor maniobra,
excepto si son de la misma categoría que pueden o no tener reglas especiales.

Cuando ▼ Restringido Sin gobierno o

Propulsión
se encuentra con Vela Pesca por su maniobra
mecánica
► calado restringida

Propulsión Cede el Cede el Cede el

Reglas 14 y 15 Cede el paso
mecánica paso paso paso
Cede el Cede el
Vela Sigue a rumbo Regla 12 Cede el paso
paso paso
Sigue a Cede el
Pesquero faenando Sigue a rumbo = Cede el paso
rumbo paso
Restringido por su Sigue a Sigue a
Sigue a rumbo = Cede el paso
calado rumbo rumbo
Sin gobierno o Sigue a Sigue a Sigue a
Sigue a rumbo =
maniobra restringida rumbo rumbo rumbo
CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIÓN DE VISIBILIDAD
1º Todos los buques mantendrán una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando todos
los medios de que dispongan para evaluar la situación y para determinar si existe el
riesgo de colisión. En caso de tener alguna duda se considerará que el riesgo de
abordaje existe y se obrará en consecuencia. Hay que navegar siempre alerta pendiente
del horizonte, y por la noche establecer turnos de guardia para vigilar el horizonte y el
entorno.
2º Todos los buques navegarán a una velocidad tal que le permita ejecutar la maniobra
más eficaz para evitar el abordaje. Si bien no está limitada por una cifra tope, sí que hay
que tener en cuenta el estado de la mar, la visibilidad, la densidad del tráfico, el calado
disponible, etc.
105
3º Riesgo de abordaje: se considerará que existe el riesgo si la demora (ángulo de la
visual al otro barco, medido desde el Norte) de un buque que se aproxima no varía, y la
distancia disminuye.

Existe riesgo de abordaje porque la demora o ángulo con la que ambos barcos se ven no
varía y la distancia disminuye

4º Los cambios de rumbo para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para
que sean fácilmente percibidos por otro buque, se evitará una sucesión de pequeños
cambios de rumbo. Si es necesario, para estudiar la situación el buque reducirá la
velocidad o suprimirá toda arrancada. De esta forma no solamente estudiamos la
situación sino que además damos tiempo a que el otro barco “pase” y se deshaga el
peligro de colisión o abordaje.
Antes de producirse la colisión en el punto P ambos barcos se van viendo en las diversas
situaciones A-B, A’-B’ y A”-B” el A a B por el través de estribor y el B a A por la amura de
babor.
Si A fuera de propulsión mecánica y B de vela, A debería ceder el paso a B, como
veremos más adelante.
Si ambos barcos fueran de propulsión mecánica durante el día se verían ambos en la
misma posición relativa pero cada vez más cerca. Por el día parece que las cosas se
tienen más claras sobre todo si la visibilidad es buena.
El reglamento establece que A debería ceder el paso a B pues este está situado por su
costado de estribor.
¿Qué luces veríamos por la noche (Regla 23)?:
A vería de B las dos luces blancas de tope separadas (o un tope si la eslora es inferior a
50 m, o una luz blanca todo horizonte si es menor de 12 m) y la luz roja del costado de
babor. En estas circunstancias siendo A vamos a tener que ceder el paso al B.

106
B vería de A las dos luces de tope más separadas (o una luz blanca todo horizonte) y la
luz verde de estribor. En estas circunstancias siendo B, A va a cedernos el paso.
Podemos resumir diciendo que las situaciones de mayor riesgo de abordaje se producen
cuando se ven de otro barco las luces de tope combinadas con una de las de costado, o
una todo horizonte blanca combinada con uan de las de costado, son situaciones desde
el través a la proa y son las de mayor riesgo de colisión, y en la situación de mantenerse
constante la demora del otro barco.
La situación anterior habla del riesgo de abordaje, pero se pueden producir colisiones
entre barcos por diversos motivos como puede ser por no ceder la preferencia de paso,
por alcances viniendo desde la popa del alcanzado, por colisiones estando un barco
detenido, fondeado o faenando y el otro en navegación. De hecho en alguna ocasión un
buque mercante ha colisionado con un pequeño pesquero faenando, causando el
hundimiento del pesquero. Al final se producen errores humanos que de igual manera
que en las carreteras a veces son motivados por graves despistes y otras veces por el
alcohol o las drogas.

Viendo el costado de babor por la amura, de noche veríamos los dos topes de luz blanca y la
luz de costado roja

Viendo la popa, de noche veríamos la luz de alcance.

107
 Viendo la aleta de babor, de noche veríamos la luz de alcance

Si navegando o parados vemos esta imagen, es la de un buque que se dirige hacia

nosotros

Otra situación de riesgo es cuando naveguen ambos de vuelta encontrada, en este caso
ambos verían los topes de ambos y las luces de costado.
VISIBILIDAD REDUCIDA:
1º Al disminuir la visibilidad se debe prestar una especial atención a la velocidad de
seguridad apropiada a las circunstancias del momento. Y se harán sonar las señales
fónicas adecuadas
2º Al oír la señal acústica de otro buque por proa del través, “si no se tiene la
certeza de que no existe riesgo de colisión” se disminuirá la velocidad a la mínima de
gobierno hasta que la señal se sitúe por popa de nuestro través o cambie de banda por
proa.
3º Está totalmente prohibido hacer cambios bruscos de rumbo.
4º Si hay que efectuar un cambio de rumbo, éste se realizará con la máquina en
mínima de gobierno.
CANALES ANGOSTOS (la bocana de los puertos, algunos estrechos, una ría o un río
tienen esta consideración):
1º Los buques deberán navegar lo más cerca, que su calado le permita, de la orilla
que quede por su estribor. (Es decir los barcos circularán por su derecha, estribor)
2º Los buques de eslora inferior a 20 m, los de vela, y los buque dedicados a la
pesca no estorbarán el tránsito de otro buque que, por su calado o tamaño, sólo pueda
navegar con seguridad por el centro del canal. Esto significa que las embarcaciones de
recreo deberán en estos lugares ceder el paso a los barcos de mayor porte)

108
3º Se evitará fondear, si las circunstancias lo permiten, en un canal angosto.
4º Es de obligado cumplimiento, el uso de las señales acústicas, descritas en el
resumen para buque que alcanza y buque alcanzado en un canal angosto.
5º al aproximarse a un recodo o zona del canal, en que esté obstaculizada la visión
de otros posibles buques, se navegará con especial precaución y se emitirá una pitada
larga.

DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DE TRÁFICO:

En lugares de mucho tráfico, se ordena el mismo estableciendo un dispositivo de
separación de tráfico, cuya misión es encauzarlo mediante una especie de autovías
virtuales que establecen vías de circulación (sentidos de circulación), medianas (la zona
de separación de tráfico), las zonas de navegación costera (para embarcaciones de
menos de 20 m, veleros y barcos de pesca). Ver en una carta del Estrecho de Gibraltar el
dispositivo y las zonas de navegación Costera.
1º Para incorporarse a un dispositivo de separación, o salir de él, se deberá hacerlo
por los extremos, o con el menor ángulo posible con relación a la dirección general de la
corriente del tráfico, por uno de sus límites laterales
2º Siempre que puedan los buques evitarán cruzar las vías de circulación de un
dispositivo de separación de tráfico, pero cuando se vean obligados a ello, lo deberán
hacer lo más perpendicular posible respecto a la dirección general de la corriente de
tráfico.
3º Al navegar por el interior de un dispositivo de separación de tráfico, se deberá
hacerlo por la vía apropiada y siguiendo la dirección general del tráfico indicada para
dicha vía; manteniendo el rumbo fuera de la zona de separación de ambas vías, y
evitando fondear, salvo causa de fuerza mayor.
4º Los barcos de menos de 20 m. de eslora, los veleros y los dedicados a la pesca,
podrán navegar libremente por las zonas de navegación costera limítrofes al dispositivo
de separación de tráfico. El resto de los buques que puedan navegar con seguridad en la
vía de circulación adecuadas no utilizarán las zonas de navegación costera, salvo causa
de fuerza mayor. Es decir que navegando con el título de PER en una embarcación
deportiva no deberíamos circular entre los barcos que navegan por el dispositivo, lo
deberíamos de hacer por la zona de navegación costera.

109
5º Los barcos con calificación de maniobra restringida, podrán actuar sin limitación
alguna en los supuestos: cuando estén dedicados a una operación de mantenimiento de
la seguridad de la navegación. Y cuando estén colocando o reparando un cable
submarino.

REGLAS DE MANIOBRA
A) Reglas generales para todos los buques:
Todo buque que alcanza (adelanta) a otro buque lo hará manteniéndose apartado de la
derrota o trayectoria del alcanzado, sea cual sea la prioridad de ambos.
Sí dos buques de distinta prioridad se encuentran con riesgo de colisión, maniobrará el de
inferior prioridad, excepto en caso de alcance.
Nota: Cuando exista riesgo de colisión, el buque que debe maniobrar lo hará con la
debida antelación y de una manera clara, para que sea percibido por el otro buque. Este
último, mantendrá el rumbo y la velocidad inalterables, para no despistar al que maniobra.
B) Reglas para buques de propulsión mecánica:
Situación de cruce: cuando dos barcos de propulsión mecánica se encuentren a rumbo
de colisión, maniobrará el que vea al otro buque por su propio costado de estribor. El
barco que cede el paso maniobrará pronto y de forma decidida. El barco al que le ceden
el paso mantendrá su rumbo y velocidad, pero si el que debe ceder el paso no lo hace,
puede actuar él maniobrando, tan pronto como se dé cuenta de que el que tendría que
hacerlo no lo hace.
Situación de vuelta encontrada: cuando dos barcos de propulsión mecánica, se
encuentren a rumbos opuestos, con riesgo de colisión, maniobrarán ambos cayendo a
estribor.

110
C) Reglas para buques de vela:
Viento por bandas contrarias: cuando dos veleros se encuentren a riesgo de colisión
recibiendo, cada una de ellos el viento por distinta banda, maniobrará el que esté
recibiendo el viento por su babor.
Viento por la misma banda: cuando dos veleros se encuentren a riesgo de colisión, re-
cibiendo ambos el viento por la misma banda, maniobrará el que se encuentre más a
barlovento.
Si un velero recibe el viento por babor y avista a otro velero por barlovento y no puede
determinar con certeza por qué banda recibe el viento, se mantendrá apartado de su
derrota (maniobrando si fuese preciso).

A recibe el viento a babor

B recibe el viento a estribor

A deberá apartarse de B

C recibe el viento por babor

D recibe el viento por babor

C deberá apartarse de D porque está barlovento

111
 E recibe el viento por estribor
F recibe el viento por estribor

E deberá apartarse de F porque está a barlovento

H recibe el viento por babor

H no puede determinar con certeza por donde está recibiendo el viento G
G está a barlovento de H

H deberá apartarse de G

112
Definiciones referentes a las luces
Luz todo horizonte: Luz susceptible de ser vista desde cualquier punto de los 360º del
horizonte
Luz blanca, verde, roja o amarilla: Luz dotada de una pantalla de cristal coloreada, de
forma que es vista de dicho color.
Luz de sector: Luz provista de dos pantallas opacas, situadas perpendiculares al plano
del horizonte, de forma que dicha luz sólo pueda ser vista desde un arco concreto del
mismo.
Tope: Luz blanca visible por la proa en un arco de 225º, 112,5º a cada banda del plano
de crujía.
Luces de costado (roja a babor y verde a estribor), visibles un arco de 112º,5 contado
desde la proa hacia cada una de las bandas respectivas.

Alcance: Luz blanca visible por la popa en un arco de 135º, 67,5º a cada banda del plano
de crujía.
Luz de remolque: Luz amarilla, de igual características que la de alcance, pero colocada
más alta que ésta.
Luz centelleante: De color amarillo y con un ritmo de 120 o más centelleos por minuto.

113
Ayuda al estudio de las Reglas relativas a las luces y las marcas:
Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación:

Eslora menor de 50 metros, visto de proa Mayor o igual a 50 metros, visto de proa

Luz de tope a proa

Luces de costado
Visto de popa: luz de alcance
(opcionalmente podrán exhibir la segunda
luz de tope a popa)
Eslora inferior a 12 metros, visto de proa
Una segunda luz de tope a popa
y más alta que la de proa
Eslora inferior a 7 metros y cuya
velocidad máxima no sea superior a 7
nudos

Luz blanca todo horizonte que sustituye al

Luz blanca todo horizonte
tope y a la de alcance
Si es posible luces de costado
Luces de costado.

En los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros, la luz de tope o luz
blanca todo horizonte podrá apartarse del eje longitudinal del buque si no es posible
colocarla en dicho eje, a condición de que las luces de costado vayan combinadas en un
solo farol, que se llevará en el eje longitudinal del buque o colocado tan cerca como sea
posible de la línea proa-popa en que vaya la luz de tope o la luz blanca todo horizonte.

114
 Luz blanca todo horizonte, y luces de costado combinadas en un farol

Aerodeslizador sin desplazamiento, visto de proa

Luz de tope a proa

Luces de costado
Visto de popa: luz de alcance y luz amarilla de centelleos cuando opera sin
desplazamiento
Luz amarilla de centelleos todo horizonte, cuando operen en la condición sin
desplazamiento

Únicamente cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie,

las naves de vuelo rasante exhibirán, además de las luces prescritas para
los buques de propulsión mecánica, una luz roja centelleante t odo
horizonte de gran intensidad

115
Regla 24. Buques remolcando y empujando:

Buque de propulsión mecánica menor de

50 metros cuando remolca a otro, siendo
la longitud del remolque medida desde la Remolcador cuando la longitud de
popa del buque que remolca hasta el remolque sea superior a 200 metros,
extremo de popa del remolcado menor o visto de proa y visto de popa
igual a 200 metros, visto de proa y visto
de popa.

Remolcador menor de 50 m

Remolcador visto de proa.

Remolcador mayor de 50 m

Remolcador visto de popa

Remolcador visto de popa

116
 Dos luces de tope
Luces de costado
Visto de popa: luz de alcance y luz de
remolque por encima de la luz de
alcance.
Si el remolcador es mayor de 50 m otra
luz de tope a popa.
Buque u objeto remolcado, cuando la
longitud de
remolque sea inferior o igual a 200
metros.
Luces de costado
Luz de alcance
Remolque empujando hacia proa
Remolcador:
Dos luces de tope
Luces de costado
Luz de alcance
Remolcado:
Luces de costado a proa (a pesar de que en
el dibujo están más retrasadas)
117
Tres luces de tope
Luces de costado
Visto de popa: luz de alcance y luz de
remolque encima de la luz de alcance.
Marca bicónica.
Si el remolcador es mayor de 50 m otra
luz de tope a popa.
Buque u objeto remolcado, cuando la
longitud de
remolque sea superior a 200 metros
Luces de costado
Luz de alcance
Marca bicónica
Remolque por el costado
Remolcador:
Dos luces de tope
Luces de costado
Luz de alcance
Remolcado:
Luces de costado a proa
 Luz de alcance

Unidad compuesta, menor de 50m, visto Remolque poco visible y

de proa parcialmente sumergido

> 200m
Anchura inferior a 25 metros: luz blanca
todo horizonte en proa y popa.
Anchura igual o superior a 25 metros:
dos luces blancas todo horizonte
adicionales en los extremos de esa
anchura.
Cuando su longitud sea superior a 100
Como un buque de propulsión mecánica. m, luces blancas todo horizonte
adicionales entre las luces prescritas.
Una marca bicónica en el extremo
popel del último buque remolcado.
Cuando la longitud del remolque sea
superior a 200 metros: una marca
bicónica adicional tan cerca como sea
visible del extremo proel

118
Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo:

Velero visto de proa Velero <20 metros (opcional)

Luces de costado y luz de alcance en un

Luces de costado farol
Visto de popa: luz de alcance
Combinado
Velero a motor y vela de día
Velero (opcional) visto de proa
(motovelero)

Luces todo horizonte roja sobre verde

Luces de costado
Visto de popa : luces todo horizonte roja Marca cónica con el vértice hacia abajo
sobre verde y luz luz de alcance

119
 Velero <7 metros Embarcación de remos

Linterna o farol luz banca Linterna o farol luz banca

Regla 26. Buques de pesca:

Buque dedicado a la pesca de arrastre,

Buque dedicado a la pesca de arrastre de
visto de proa de eslora igual o superior a
eslora inferior a 50 metros, visto de proa
50 m.

Luces todo horizonte verde la superior y

blanca la inferior
Con arrancada luces de costado y luz de
alcance (solo visible desde la popa) Una segunda luz de tope a popa más
Visto de popa: luz verde sobre blanca y luz elevada que la luz verde todo horizonte
de alcance
Marca de dos conos unidos por sus
vértices.

120
Buque dedicado a la pesca que no
sea de arrastre, visto de frente y
visto de costado

Luces todo horizonte roja la superior y

blanca la inferior.
Con arrancada luces de costado y luz
de alcance (solo visible desde la popa)
Visto desde popa: luz roja sobre
blanca y luz de alcance
Marca de dos conos unidos por sus
vértices

Con aparejo largado de más de 150

metros:
una luz blanca todo horizonte
un cono con el vértice hacia arriba
ambos en la dirección del aparejo

121
Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida:

Sin gobierno

Dos luces todo horizonte rojas

Marca de dos bolas
Con arrancada luces de costado y luz de
alcance.
Fondeado: luces de fondeo.
Los buques de menos de 12 m de eslora no
tendrán obligación de exhibir estas luces y
marcas, (sin gobierno y capacidad de
maniobra restringida) salvo los dedicados a
operaciones de buceo.
Maniobra restringida dedicado al dragado
con obstrucción de paso

Las indicadas para un buque con maniobra

restringida
Dos luces rojas todo horizonte rojas o dos
bolas en la banda de la obstrucción
Dos luces verdes todo horizonte o dos
marcas bicónicas en la banda de paso

122
 Maniobra restringida dedicado al buceo
que no puede mostrar las marcas
generales

Tres luces todo horizonte roja, blanca y roja

Bandera "A" del Código Internacional

Regla 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado:

Restringido por su calado, mayor de 50 m.

Además de las de los buques de propulsión mecánica

Podrá exhibir tres luces rojas todo horizonte o un cilindro.

123
Regla 29. Embarcaciones de práctico:

Práctico

Dos luces todo horizonte blanca y roja

En navegación luces de costado y luz de alcance
Fondeado: luces de fondeo

Regla 30. Buques fondeados y buques varados:

Fondeado de <50 metros Fondeado de ≥ 50 metros

Luz blanca todo horizonte o una bola en la

parte de proa. En la popa o cerca de ella, y
a una altura inferior, una luz blanca todo
horizonte. Los de eslora inferior a 50 m
podrán exhibir una luz blanca todo
horizonte en el lugar más visible en vez de
las luces prescritas.
Luz blanca todo horizonte o una bola en la
parte de proa. En la popa o cerca de ella, y
a una altura inferior, una luz blanca todo
horizonte .Si es >100 metros debe iluminar
sus cubiertas

124
 Varado Embarcaciones menores

Las embarcaciones de <7 metros de

eslora cuando estén fondeadas en un
Además de las luces prescritas para los lugar que no esté dentro ni cerca de un
buques fondeados, un buque varado paso o canal angosto, zona de navegación
exhibirá, en el lugar más visible: dos frecuente, no tendrán obligación de exhibir
luces rojas todo horizonte en línea luces o marcas
vertical. De día tres bolas en línea Los buques de <12 metros de eslora
vertical. cuando estén varados no tendrán
obligación de exhibir luces o marcas de
buque varado.

Barco varado, marca de 3 bolas negras

125
Señales acústicas CON VISIBILIDAD REDUCIDA:
A) Señales de identificación: Se pueden emitir solo con visibilidad reducida
Instrumento: pito: (estas señales se repetirán en intervalos que no excedan de 2
minutos.). Pitadas:

1 LARGA Buque de propulsión mecánica en movimiento.

2 LARGAS Buque de propulsión mecánica parado y sin arrancada.

1 LARGA Buques prioritarios: (Sin gobierno, Capacidad de maniobra
y restringida, Restringidos por su calado, Pesqueros faenando y
Veleros) y además remolcador remolcando.
2 CORTAS
1 LARGA Buque remolcado (el último)
Y
3 CORTAS
4 CORTAS Buque de práctico

Campana: (estas señales se repetirán cada 1 minuto.)

B. Fondeado E <100 m. REPIQUE 1 repique (5 segundos)

(5 seg.)......

B. Fondeado E ≥100 m. 1 repique (5 seg.) + gong en popa

B Varado E <100 m. 3 piques + 1 repique (5 seg.) + 3 piques
B. varado E ≥ 100 m. 3 piques + 1 repique (5 seg.) + 3 piques + gong en
popa

Notas: el buque de práctico, antes de emitir su señal identificativa, emitirá la

correspondiente a su situación: propulsión mecánica en movimiento (1 larga), parado (2
largas), ó fondeado (repique).

SEÑALES ACÚSTICAS O LUMINOSAS.

Señales de advertencia y/o maniobra: se pueden emitir: solo con buena visibilidad
(“...sólo cuando dos buques se encuentran a la vista uno de otro”).
1 pitada corta: duración 1 seg. 1 pitada larga: duración 4 a 6 seg.
De día las señales son emitidas con el pito.
En canales angostos:
Pretendo alcanzarle por su banda de estribor: dos largas y una corta, pretendo alcanzarle
por su banda de babor: dos largas y dos cortas.
Buque alcanzado:
1 larga
1 corta conforme
1 larga con su
1 corta maniobra
Nota: las señales del buque que alcanza son obligatorias en canales angostos, y
nunca se puede iniciar la maniobra sin la conformidad del buque alcanzado.
Las siguientes son señales de maniobra y advertencia: Una pitada corta para indicar
caigo a estribor, dos cortas: caigo a babor, tres cortas: estoy dando atrás. 5 o más pitadas

126
cortas no entiendo sus intenciones. Estas pitadas podrán ser complementadas mediante
destellos, un destello caigo a estribor, dos destellos caigo a babor, tres estoy dando atrás.
Señales de peligro:
Las señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y
necesidad de ayuda.
a) Un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidos a Intervalos de un
minuto aproximadamente.
b) Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla.
c) Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados uno a uno y a
cortos intervalos.
d) Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otra sistema de
consistente en el grupo (... --- ...) (SOS) del Código Morse.
e) Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra «MAYDAY».
f) La señal «N C» del Código Internacional de Señales.
g) Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de
ella una bola u objeto análogo.
h) Llamaradas a bordo (como las que producen al arder un barril de brea,
petróleo etc.)
i) Un cohete-bengala con paracaídas a una bengala de mano que produzca una
luz roja.
j) Una señal fumígena que produzca humareda de color naranja.
k) Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos
hacía los lados.
l) La señal de alarma radiotelegráfica, que consiste en 12 rayas, de cuatro
segundos cada una emitidas en un minuto. El intervalo entre rayas es un
segundo. Esta señal hace que actúen las auto alarmas de los buques que van
provistos de ellas.
m) La señal de alarma radiotelefónica, que consiste en dos tonos transmitidos
alternativamente en períodos de treinta segundos a un minuto.
n) Señales transmitidas por indicadoras de la posición emergencia.
o) Señales aprobadas transmitidas mediante sistemas de radiocomunicaciones.

127
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE
ABORDAJES EN LA MAR

6.1 GENERALIDADES
Regla 1. Ámbito de aplicación
Regla 2. Responsabilidad
Regla 3. Definiciones generales
6.2 REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO

SECCIÓN I. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIÓN DE

VISIBILIDAD
Regla 4. Ámbito de aplicación
Regla 5. Vigilancia
Regla 6. Velocidad de seguridad
Regla 7. Riesgo de abordaje
Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje
Regla 9. Canales angostos
Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico

SECCIÓN II. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA

UNO DEL OTRO
Regla 11. Ámbito de aplicación
Regla 12. Buques de vela
Regla 13. Buque que alcanza
Regla 14. Situación "de vuelta encontrada"
Regla 15. Situación "de cruce"
Regla 16. Maniobra del buque que "cede el paso"
Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo"
Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques

SECCIÓN III. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD

REDUCIDA
Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida
6.3- LUCES Y MARCAS
Regla 20. Ámbito de aplicación
Regla 21. Definiciones
Regla 22. Visibilidad de las luces
Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación
Regla 24. Buques remolcando y empujando
Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo
Regla 26. Buques de pesca
Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida

128
Regla 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado
Regla 29. Embarcaciones de práctico
Regla 30. Buques fondeados y buques varados
Regla 31. Hidroaviones
6.4- SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS
Regla 32. Definiciones
Regla 33. Equipo para señales acústicas
Regla 34. Señales de maniobra y advertencia
Regla 35. Señales acústicas en visibilidad reducida
Regla 36. Señales para llamar la atención
Regla 37. Señales de peligro
6.5 SEÑALES DE PELIGRO
Anexo IV.- Señales de Peligro

129
6.1 GENERALIDADES

Regla 1 - Ámbito de aplicación

a) El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y
en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables
por los buques de navegación marítima.
b) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de
reglas especiales, establecidas por la autoridad competente para las
radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación
con alta mar y sean navegables por los buques de navegación marítima.
Dichas reglas especiales deberán coincidir en todo lo posible co n lo
dispuesto en el presente Reglamento.
c) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de
reglas especiales establecidas por el Gobierno de cualquier Estado en
cuanto a utilizar luces de situación y señales luminosas o señales de p ito
adicionales par a buques de guerra y buq ues navegando en convoy o en
cuanto a utilizar luces de situación y señales luminosas adicionales para
buques dedicados a la pesca en flotilla. En la medida de lo posible,
dichas luces de situación y señales lumi nosas o señales de pito
adicionales serán tales que no pueda confundirse con ninguna luz o señal
autorizada en otro lugar del presente Reglamento.
d) La Organización podrá adoptar dispositivos de separación de tráfico a
los efectos del presente Reglamento.
e) Siempre que el Gobierno interesado considere que un buque de
construcción o misión especial, no pueda cumplir plenamente con lo
dispuesto en alguna de las presentes Reglas sobre número, posición,
alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la
disposición y características de los dispositivos de señales acústicas, sin
perjudicar la función especial del buque, dicho buque cumplirá con
aquellas otras disposiciones sobre número, posición, alcance o sector de
visibilidad de las luces o mar cas, y sobre la disposición y características
de los dispositivos de señales acústicas, que su Gobierno haya
establecido como normas que representen el cumplimiento lo más
aproximado posible de este Reglamento respecto a dicho buque.
Regla 2 - Responsabilidad
a) Ninguna disposición del presente Reglamento eximirá a un buque, o a
su propietario, al Capitán o a la dotación del mismo, de las consecuencias
de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o de
negligencia en observar cualquier prec aución que pudiera exigir la
práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso.
b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se
tomarán en consideración todos aquellos peligros de navegación y
riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales, incluidas las
limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario
apartarse de este Reglamento, para evitar un peligro inmediato.
Regla 3 - Definiciones Generales
A los efectos de este Reglamento, excepto cu ando se indique lo contrario:
a) La palabra "buque" designa a toda clase de embarcaciones, incluidas
las embarcaciones sin desplazamiento, las naves de vuelo rasante y los
hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de
transporte sobre el agua.

130
b) La expresión "buque de propulsión mecánica" significa todo buque
movido por una máquina.
c) La expresión "buque de vela" significa todo buque navegando a vela
siempre que su maquinaria propulsora, caso de llevarla, no se esté
utilizando.
d) La expresión "buque dedicado a la pesca" significa todo buque que
esté pescando con redes, líneas, aparejos de arrastre u otros artes de
pesca que restrinja su maniobrabilidad; esta expresión no incluye a los
buques que pesquen con curricán u otro arte de pes ca que no restrinja su
maniobrabilidad.
e) La palabra "hidroavión" designa a toda aeronave proyectada para
maniobrar sobre las aguas.
f) La expresión "buque sin gobierno" significa todo buque que por
cualquier circunstancia excepcional es incapaz de maniob rar en la forma
exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de
la derrota de otro buque.
g) La expresión "buque con capacidad de maniobra restringida" significa
todo buque que, debido a la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su
capacidad para maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por
consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.
La expresión “buque con capacidad de maniobra restringida”, incluirá pero
no se limitará a.
I) Buques dedicados a colocar , reparar o recoger marcas de navegación,
cables o conductos submarinos.
II) Buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos, oceanográficos u
operaciones submarinas.
III) Buques en navegación que estén haciendo combustible o
transbordando carga, provi siones o personas.
IV) Buques dedicados al lanzamiento o recuperación de aeronaves.
V) Buques dedicados a operaciones de dragado de minas.
VI) Buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza
restrinjan fuertemente al buque remolcador y su remolque en su
capacidad para apartarse de su derrota.
h) La expresión "buque restringido por su calado" significa un buque de
propulsión mecánica que, por razón de su calado en relación con la
profundidad y la anchura disponible de l agua navegable, tiene muy
restringida su capacidad de apartarse de la derrota que está siguiendo.
i) La expresión "en navegación" se aplica a un buque que no esté ni
fondeado, ni amarrado a tierra, ni varado.
j) Por "eslora" y "manga" se entenderá la eslora total y la manga má xima
del buque.
k) Se entenderá que los buques están a la vista uno de otro únicamente
cuando uno pueda ser observado visualmente desde el otro.
l) La expresión "visibilidad reducida" significa toda condición en que la
visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros,
tormentas de arena o cualesquiera otras causas análogas.
m) La expresión "nave de vuelo rasante" designa una nave multimodal
que, en su modalidad de funcionamiento principal, vuela muy cerca de la
superficie aprovec hando la acción del efecto de superficie.

131
6.2. REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO

Sección I - CONDUCT A DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIÓN

DE VISIBILIDAD
Regla 4 - Ámbito de aplicación
Las reglas de la presente sección se aplicarán en cualquier condición de
visibilidad.
Regla 5 - Vigilancia
Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia
visual y auditiva, utilizando así mismo todos los medios disponibles que
sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para
evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje
Regla 6 - Velocidad de seguridad
Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal
que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el
abordaje y pararse a la distancia que sea aprop iada a las circunstancias y
condiciones del momento.
Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuenta, entre
otros, los siguientes factores:
a) En todos los buques:
I) El estado de visibilidad
II) La densidad del tráfico, incluidas las concen traciones de buques de
pesca o de cualquier otra clase.
III) La maniobrabilidad del buque, teniendo muy en cuenta la distancia de
parada y la capacidad de giro en las condiciones del momento
IV) De noche, la existencia de resplandor, por ejemplo, el produc ido por
las luces de tierra o por el reflejo de las luces propias.
V) El estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para
la navegación.
VI) El calado en relación con la profundidad disponible de agua.
b) Además, en los buques con radar funcionando correctamente:
I) Las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar.
II) Toda restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada por el
radar.
III) El efecto en la detección por radar del estado de la mar y del tiempo,
así como de otras fuentes de interferencia.
IV) La posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada,
buques pequeños, hielos u otros objetos flotantes.
V) El número, situación y movimiento de los buques detectados por radar.
VI) La evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando
se utiliza el radar para determinar la distancia a que se hallan los buques
u objetos próximos
Regla 7 - Riesgo de abordaje
a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y
que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento,
para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna
duda, se considerará que el riesgo existe.

132
b) Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizará en
forma adecuada, incluyendo la exploración a gran distancia para tener
pronto conocimiento del riesgo de abordaje, así como el punteo radar u
otra forma análoga de observación sistemática de los objetos detectados.
c) Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente,
especialmente la obtenida por radar.
d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta,
entre otras, las siguientes consideraciones:
I) Se considerará que existe el riesgo, si la demora o la marcación de un
buque que se aproxima no varía en forma apreciable.
II) En algunos casos, puede existir riesgo au n cuando sea evidente una
variación apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un
buque de gran tamaño, a un remolque o a cualquier buque a muy corta
distancia
Regla 8 - Maniobras para evitar el abordaje
a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a
cabo de conformidad con lo dispuesto en las reglas de la presente parte
y, si las circunstancias del caso lo permiten, se efectuar á en forma clara,
con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras.
b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o
velocidad que se efectúen para evitar un abordaje serán lo
suficientemente amplios para ser fáci lmente percibidos por otro buque
que los observe visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse una
sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad.
c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo
puede ser la más eficaz par a evitar una situación de aproximación
excesiva, a condición de que se haga con bastante antelación, sea
considerable y no produzca una nueva situación de aproximación
excesiva.
d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el
buque pa se a una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se
deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque esté
pasado y en franquía.
e) Si es necesario, con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más
tiempo para estudiar la situa ción, el buque reducirá la velocidad o
suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de
propulsión.
f)
I) los buques que en virtud de cualquiera de las presentes reglas estén
obligados a no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buqu e
maniobrarán prontamente, cuando así lo exijan las circunstancias, a fin
de dejar espacio suficiente para permitir el tránsito seguro del otro buque.
II) los buques que estén obligados a no estorbar el tránsito o tránsito
seguro de otro buque no quedarán exentos de dicha obligación cuando se
aproximen al otro buque con riesgo de que se produzca un abordaje y, al
efectuar las maniobras, respetarán rigurosamente lo dispuesto en las
reglas de la presente Parte.
III) cuando los dos buques que se aproximen el u no al otro con riesgo de
que se produzca un abordaje, el buque cuyo tránsito no deba ser
estorbado seguirá estando plenamente obligado a cumplir con lo
dispuesto en las reglas de la presente Parte

133
REGLA 9. Canales angostos
a) Los buques que naveguen a lo l argo de un paso o canal angosto se
mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que
quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que
ello entrañe peligro.
b) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buque s de vela, no
estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad
dentro de un paso o canal angosto.
c) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de ningún
otro buque que navegue dentro de un paso o canal angosto.
d) Los buques no deberán cruzar un paso o canal angosto si al hacerlo
estorban el tránsito de otro buque que sólo pueda navegar con seguridad
dentro de dicho paso o canal. Este otro buque podrá usar la señal
acústica prescrita en la Regla 34 d) si abriga dudas s obre la intención del
buque que cruza.
e)
I) en un paso o canal angosto, cuando únicamente sea posible adelantar
si el buque alcanzado maniobra para permitir el adelantamiento con
seguridad, el buque que alcanza deberá indicar su intención haciendo
sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 c) I). El buque
alcanzando dará su conformidad haciendo sonar la señal adecuada
prescrita en la Regla 34 c) II) y maniobrará para permitir el
adelantamiento con seguridad. Si abriga dudas podrá usar la señal
acústica prescrita en la Regla 34 d).
II) esta Regla no exime al buque que alcanza de sus obligaciones según
la Regla 13.
f) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal
angosto en donde, por estar obstaculizada la visión, no puedan verse
otros buques, navegarán alerta y con precaución, haciendo sonar la señal
adecuada prescrita en la Regla 34 e).
g) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán
fondear en un canal angosto.
Regla 10 - Dispositivos de separación del tráfico
a) Esta regla se aplica a los dispositivos de separación de tráfico
adoptados por la Organización.
b) Los buques que utilicen un dispositivo de separación de tráfico
deberán:
I) Navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección
general de l a corriente de tráfico indicada para dicha vía.
II) En lo posible, debe mantener su rumbo fuera de la línea de separación
o de la zona de separación de tráfico.
III) Normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella,
hacerlo por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha vía por sus
límites laterales, hacerlo con el menor ángulo posible en relación con la
dirección general de la corriente del tráfico.
c) Siempre que puedan, los buques evitarán cruzar las vías de
circulación, pero c uando se vean obligados a ello, lo harán lo más
aproximadamente posible en ángulo recto con la dirección general de la
corriente del tráfico.
d)

134
I) Los buques que puedan navegar con seguridad por la vía de circulación
adecuada de un dispositivo de separaci ón del tráfico no utilizarán la zona
de navegación costera adyacente. Sin embargo, los buques de eslora
inferior a 20 m, los buques de vela y los buques dedicados a la pesca
podrán utilizar la zona de navegación costera;
II) No obstante lo dispuesto en el subpárrafo d) i), los buques podrán
utilizar una zona de navegación costera cuando estén en ruta hacia o
desde un puerto, una instalación o estructura mar adentro, una estación
de prácticos o cualquier otro lugar situado dentro de la zona de
navegación costera, o bien para evitar un peligro inmediato.
e) Los buques que no estén cruzando una vía de circulación no entrarán
normalmente en una zona de separación, ni cruzarán una línea de
separación, excepto:
I) En caso de emergencia para evitar un peligro inme diato.
II) Para dedicarse a la pesca en una zona de separación.
f) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un
dispositivo de separación de tráfico, lo harán con particular precaución.
g) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear dentro de un
dispositivo de separación de trá fico o en las zonas próximas a sus
extremos.
h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación de trá fico,
deberán apartarse de él dejando el mayor margen posible.
i) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de cualquier
buque que navegue en una vía de circulación.
j) Los buques de eslora inferior a 20 metros o los buques de vela, no
estorbarán el tránsito seguro de los buques de propulsión mecánica que
naveguen en una vía de circulació n.
k) Cuando estén dedicados a una operación de mantenimiento de la
seguridad de la navegación en un dispositivo de separación del tráfico,
los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán exentos del
cumplimiento de esta Regla en la medida necesa ria para poder llevar a
cabo dicha operación.
l) Cuando estén dedicados a una operación de colocación, reparación o
recogida de un cable submarino en un dispositivo de separación del
tráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán
exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para
poder llevar a cabo dicha operación.
Sección II - CONDUCT A DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENT REN A LA
VIST A UNO DE OT RO
Regla 11 - Ámbito de aplicación
Las Reglas de esta sección se aplican solamente a los buques que se
encuentren a la vista uno del otro.
Regla 12 - Buques de vela
a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de
abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro, en la
forma siguiente:
I) Cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que
lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro.

135
II) Cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que
esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a
sotavento.
III) Si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por
barlovento y no puede determinar con certeza si el otro buque recibe el
viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro.
b) A los fines de la presente regla se considerará banda de barlovento la
contraria a la que se lleve cazada la vela mayor, o en el caso de los
buques de aparejo cruzado, la banda contraria a la que se lleve cazada la
mayor de las velas de cuchillo.
Regla 13 - Buque que "alcanza"
a) No obstante lo establecido en las Reglas de esta Sección, todo buque
que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque
alcanzado.
b) Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se aproxime
a otro viniendo desde una marca ción mayor de 22,5 grados a popa del
través de este último, es decir, que se encuentre en una posición tal
respecto del buque alcanzado, que de noche solamente le sea posible ver
la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si esta alcanzado o no a otro,
considerará que lo está haciendo y actuará como buque que alcanza.
d) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará
del buque que alcanza un buque que cruza, en el sentido que se da en
este Reglamento, ni le dispensará de su obligación de mantenerse
apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado
completamente y se encuentre en franquía.
Regla 14 - Situación de "vuelta encontrada"
a) Cuando dos buques de propulsió n mecánica naveguen de vuelta
encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje,
cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por la banda de
babor del otro.
b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro p or
su proa o casi por su proa de forma que, de noche, vería las luces de
tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces
de costado, y de día, observaría al otro buque bajo el ángulo de
apariencia correspondiente.
c) Cuando un buq ue abrigue dudas de si existe tal situación, supondrá
que existe y actuará en consecuencia.
Regla 15 - Situación "de cruce"
Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de
abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se
mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo
permiten, evitará cortarle la proa.
Regla 16 - Maniobra del buque que "cede el paso"
Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de
otro buque, maniobrará, en lo posible, con anticipación suficiente y de
forma decidida para quedar bien franco del otro buque.

136
Regla 17 - Maniobra del buque que "sigue a rumbo"
a)
I) Cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de la derrota
del otro, este último mantendrá su rumbo y velocidad.
II) No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con
su propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que
debería apartarse no está actuando en la forma preceptuada por este
Reglamento.
b) Cuando por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo
y velocidad se encuentre tan próximo al otro que no pueda evitar el
abordaje por la sola maniobra del buque que cede el paso, el primero
ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje.
c) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de
cruce, de acuerdo con el párrafo a) II) de esta Regla, para evitar el
abordaje con otro buque de propulsión mecánica, no cambiará su rumbo a
babor para maniobrar a un buque que se encuentre por esta misma
banda, si las circunstancias del caso lo permiten.
d) La presente Regla no exime al buque que cede el paso, de su
obligación de mantenerse apartado de la derrota del otro.
Regla 18 - Obligaciones entre categorías de buques
Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13:
a) Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán
apartados de la derrota de:
I) Un buque sin gobierno.
II) Un buque con capacidad de maniobra restringida
III) Un buque dedicado a la pesca
IV) Un buque de vela
b) Los buques de vela, en navegación, se mantendrán apartados de la
derrota de:
I) Un buque sin gobierno
II) Un buque con capacidad de maniobra restringida
III) Un buque dedicado a la pesca
c) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en
navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
I) Un buque sin gobierno
II) Un buque con capacidad de maniobra restringida
d)
I) Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con
capacidad de maniobra restringida e vitará, si las circunstancias del caso
lo permiten, estorbar el tránsito seguro de un buque restringido por su
calado, que exhiba las señales de la regla 28.
II) Un buque restringido por su calado navegará con particular precaución
teniendo muy en cuenta s u condición especial.

137
e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de todos los
buques y evitará estorbar su navegación. No obstante, en aquellas
circunstancias en que exista un riego de abordaje, cumplirá con las
Reglas de esta Parte
f)
I) Cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves
de vuelo rasante se mantendrán bien alejadas de todos los demás buques
y evitarán entorpecer la navegación de éstos.
II) Las naves de vuelo rasante que naveguen por la superficie del ag ua
cumplirán lo dispuesto en las reglas de la presente parte como si fueran
buques de propulsión mecánica.
SECCIÓN III. CONDUCT A DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE
VISIBILIDAD REDUCIDA
REGLA 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad
reducida
a) Esta Regla es de aplicación a los buques que no estén a la vista uno
de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad
reducida.
b) Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a
las circunstancias y condiciones de visi bilidad reducida del momento. Los
buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para
maniobrar inmediatamente.
c) Todos los buques tomarán en consideración las circunstancias y
condiciones de visibilidad reducida del momento al cumplir las Regl as de
la Sección I de esta Parte.
d) Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia
de otro buque, determinará si se está creando una situación de
aproximación excesiva y/o un riesgo de abordaje. En caso afirmativo
maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que si la
maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se
evitará lo siguiente:
I) un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del través
salvo que el otro buque esté siendo alcanzado;
II) un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a
popa del través.
e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de
abordaje, todo buque que oiga, al parecer a proa de su través, la sirena
de niebla de otro buq ue, o que no pueda evitar una situación de
aproximación excesiva con otro buque situado a proa de su través,
deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera
necesario, suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con
extremada precaució n hasta que desaparezca el peligro de abordaje.

138
6.3 LUCES Y MARCAS

Regla 20 - Ámbito de aplicación

a) Las Reglas de esta Parte deberán cumplirse en todas las condiciones
meteorológicas.
b) Las Reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puest a del
sol hasta su salida, y durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra
luz, con la excepción de aquellas que no puedan ser confundidas con las
luces mencionadas en este Reglamento o que no perjudiquen su
visibilidad o carácter distintivo, ni impida n el ejercicio de una vigilancia
eficaz.
c) Las luces preceptuadas por estas Reglas, en caso de llevarse, deberán
exhibirse también desde la salida hasta la puesta del sol si hay visibilidad
reducida y podrán exhibirse en cualquier otra circunstancia que se
considere necesario.
d) Las Reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día.
e) Las luces y marcas mencionadas en estas Reglas cumplirán las
especificaciones del Anexo I de este Reglamento.
Regla 21 - Definiciones
a) La "luz de tope" es una luz b lanca colocada sobre el eje longitudinal
del buque, que muestra su luz sin interrupción en todo un arco del
horizonte de 225 grados, fijada de forma que sea visible desde la proa
hasta 22,5 grados a popa del través de cada costado del buque.
b) Las "luces de costado" son una luz verde en la banda de estribor y una
luz roja en la banda de babor que muestran cada una su luz sin
interrupción en todo un arco del horizonte de 112,5 grados, fijadas de
forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del
través de su costado respectivo. En los buques de eslora inferior a 20
metros, las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol
llevado en el eje longitudinal del buque.
c) La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo más cerca posib le de
la popa que muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte
de 135 grados, fijada de forma que sea visible en un arco de 67,5 grados,
contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas del buque.

d) La "luz de remolque" es un a luz amarilla de las mismas características

que la "luz de alcance" definida en el párrafo c), de este Reglamento.
e) La "luz todo horizonte" es una luz que es visible sin interrupción en un
arco de horizonte de 360 grados.
f) La "luz centelleante" es una luz que produce centelleos a intervalos
Regulares, con una frecuencia de 120 ó más centelleos por minuto.
Regla 22 – Visibilidad de las luces. Excluida
Regla 23 - Buques de propulsión mecánica en navegación
a) Los buques de propulsión mecánica en navegaci ón exhibirán:
I) una luz de tope a proa;
II) una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa,
exceptuando a los buques de menos de 50 metros de eslora, que no
tendrán obligación de exhibir esta segunda luz, aunque podrán hacerlo;
III) luces de costado;

139
IV) una luz de alcance.
b) Los aerodeslizadores, cuando operen en la condición sin
desplazamiento, exhibirán, además de las luces prescritas en el párrafo
a) de esta Regla, una luz amarilla de centelleos todo horizonte.
c) Únicamente cuando despegue n, aterricen o vuelen cerca de la
superficie, las naves de vuelo rasante exhibirán, además de las luces
prescritas en el párrafo a) de la presente regla, una luz roja centelleante
todo horizonte de gran intensidad.
d)
I) los buques de propulsión mecánica d e eslora inferior a 12 metros
podrán exhibir, en lugar de las luces prescritas en el párrafo a) de esta
Regla, una luz blanca todo horizonte y luces de costado;
II) los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a siete metros y
cuya velocidad máxima no sea superior a siete nudos, podrán exhibir, en
lugar de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, una luz
blanca todo horizonte y, si es posible, exhibirán también luces de
costado;
III) en los buques de propulsión mecánica de eslora inferio r a 12 metros,
la luz de tope o la luz blanca todo horizonte podrá apartarse del eje
longitudinal del buque si no es posible colocarla en dicho eje, a condición
de que las luces de costado vayan combinadas en un solo farol, que se
llevará en el eje longitu dinal del buque o colocado tan cerca como sea
posible de la línea proa -popa en que vaya la luz de tope o la luz blanca
todo horizonte
Regla 24 - Buques remolcando y empujando
a) Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá:
I) en lugar de la luz prescrita en los apartados I) o II ) de la Regla 23 a),
dos luces de tope en línea vertical. Cuando la longitud del remolque,
medido desde la popa del buque que remolca hasta el extremo de popa
del remolque, sea superior a 200 metros, exhibirá tres luces de tope a
proa, según una línea vertical;
II) luces de costado;
III) una luz de alcance;
IV) una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de
alcance;
v) una marca bicónica en el lugar más visible cuando la longitud del
remolque sea superior a 200 metros.
b) Cuando un buque que empuje y un buque empujado estén unidos
mediante una conexión rígida formando una unidad compuesta, serán
considerados como un buque de propulsión mecánica y exhibirán las
luces prescritas en la Regla 23.
c) Todo buque de propulsión mecánica que empuje hacia proa o remolque
por el costado exhibirá, salvo en el caso de constituir una unidad
compuesta:
I) en lugar de la luz prescrita en los apartados i) o ii) de la Regla 23 a),
dos luces de tope en una línea v ertical;
II) luces de costado;
III) una luz de alcance.
d) Los buques de propulsión mecánica a los que sean de aplicación los
párrafos a) o c) anteriores, cumplirán también con la Regla 23 a) II).
140
e) Todo buque u objeto remolcado distinto de los que se men cionan en el
párrafo g) de esta Regla exhibirá:
I) luces de costado;
II) una luz de alcance;
III) una marca bicónica en el lugar más visible, cuando la longitud del
remolque sea superior a 200 metros.
f) Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el número de buques que
se remolquen por el costado o empujen en un grupo, habrán de iluminarse
como si fueran un solo buque;
I) un buque que sea empujado hacia proa, sin que llegue a constituirse
una unidad compuesta, exhibirá luces de costado en el extremo de proa ;
II) un buque que sea remolcado por el costado exhibirá una luz de
alcance y en el extremo de proa luces de costado.
g) Todo buque u objeto remolcado, poco visible y parcialmente sumergido
y toda combinación de buques u objetos en los que se den esas mism as
circunstancias, exhibirán:
I) cuando su anchura sea inferior a 25 metros, una luz blanca todo
horizonte en el extremo de proa o cerca de éste y otra en el extremo de
popa o cerca de éste, con la salvedad de que los dragones no tendrán
que exhibir una lu z en el extremo de proa o cerca del mismo;
II) cuando su anchura sea igual o superior a 25 metros, dos luces blancas
todo horizonte adicionales en los puntos extremos de esa anchura o cerca
de éstos;
III) cuando su longitud sea superior a 100 metros, luces blancas todo
horizonte adicionales entre las luces prescritas en los apartados i) y ii) de
modo que la distancia entre luces no exceda de 100 metros;
IV) una marca bicónica en el extremo popel del último buque u objeto
remolcado o cerca de ese extremo, y cuando la longitud del remolque sea
superior a 200 metros, una marca bicónica adicional en el lugar más
visible y tan cerca como sea posible del extremo proel.
h) Cuando, por alguna causa justificada, no sea posible que el buque u
objeto remolcado exhiba l as luces o marcas prescritas en los párrafos e)
o g) de esta Regla, se tomarán todas las medidas posibles para iluminar
el buque u objeto remolcado, o para indicar al menos la presencia de
dicho buque u objeto.
I) Cuando por alguna causa justificada, resul te imposible que un buque no
dedicado normalmente a operaciones de remolque muestre las luces
prescritas en los párrafos a) o c) de esta Regla, dicho buque no tendrá
obligación de exhibir tales luces cuando esté remolcando a otro buque
que esté en peligro o que, por otros motivos, necesite ayuda. Se tomarán
todas las medidas posibles para indicar la naturaleza de la conexión
existente entre el buque remolcador y el buque remolcado, tal como se
autoriza en la Regla 36, en particular iluminando el cable de re molque.
Regla 25 - Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo
a) Los buques de vela en navegación exhibirán:
I) luces de costado;
II) una luz de alcance.
b) En los buques de vela de eslora inferior a 20 metros, las luces
prescritas en el párrafo a) de esta Regla podrán ir en un farol combinado,
que se llevará en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible.

141
c) Además de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, los
buques de vela en navegación podrán exhibir en el tope del pa lo o cerca
de él, en el lugar más visible, dos luces todo horizonte en línea vertical,
roja la superior y verde la inferior, pero estas luces no se exhibirán tanto
con el farol combinado que se permite en el párrafo b) de esta Regla.
d)
I) Las embarcacione s de vela de eslora inferior a 7 metros exhibirán, si es
posible, las luces prescritas en el párrafo a) o b), pero si no lo hacen
deberán tener a mano para uso inmediato una linterna eléctrica o farol
encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhi bida con tiempo
suficiente para, evitar el abordaje.
II) Las embarcaciones de remos podrán exhibir las luces prescritas en
esta Regla para los buques de vela, pero si no lo hacen, deberán tener a
mano para uso inmediato una linterna eléctrica o farol encendido que
muestre una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para
evitar el abordaje.
e) Un buque que navegue a vela, cuando sea también propulsado
mecánicamente, deberá exhibir a proa, en el lugar más visible, una marca
cónica con el vértice hacia abajo.
Regla 26 - Buques de pesca
a) Los buques dedicados a la pesca, ya sean en navegación o fondeados,
exhibirán solamente las luces y marcas prescritas en esta Regla.
b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir, remolcando a
través del agua redes de arrastre u otras artes de pesca, exhibirán:
I) dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la
inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en
línea vertical, uno sobre el otro;
II) una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde todo horizonte;
los buques de eslora inferior a 50 metros no tendrán obligación de exhibir
esta luz, pero podrán hacerlo;
III) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este
párraf o, las luces de costado y una luz de alcance.
c) Los buques dedicados a la pesca, que no sea pesca de arrastre,
exhibirán:
I) dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y blanca la
inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en
línea vertical, uno sobre el otro;
II) cuando el aparejo largado se extienda más de 150 metros medidos
horizontalmente a partir del buque, una blanca todo horizonte o un cono
con el vértice hacia arriba, en la dirección del aparejo;
III) c uando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este
párrafo, las luces de costado y una luz de alcance.
d) Las señales adicionales prescritas en el Anexo II del presente
Reglamento se aplicarán a todo buque dedicado a la pesca en las
inmediac iones de otros buques dedicados también a la pesca.
e) Cuando no estén dedicados a la pesca, los buques no exhibirán las
luces y marcas prescritas en esta Regla, sino únicamente las prescritas
para los buques de su misma eslora.

142
Regla 27 - Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra
restringida
a) Los buques sin gobierno exhibirán:
I) dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible;
II) dos bolas o marcas similares en línea vertical, en el lugar más visible;
III) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este
párrafo, las luces de costado y una luz de alcance.
b) Los buques que tengan su capacidad de maniobra restringida, salvo
aquellos dedicados a operaciones de limpieza de minas, exhibirán:
I) tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La
más elevada y la más baja de estas luces serán rojas y la luz central será
blanca;
II) tres marcas en línea vertical en el lugar más visible. La más elevada y
la más baja de estas marcas serán b olas y la marca central será bicónica;
III) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en el
apartado I), una o varias luces de tope, luces de costado y una luz de
alcance;
IV) cuando estén fondeados, además de las luces o marcas prescritas en
los apartados I) y II) las luces o marcas prescritas en la Regla 30.
c) Los buques de propulsión mecánica dedicados a una operación de
remolque que restrinja en extremo tanto la capacidad del buque
remolcador como la de su remolque para apartarse de su derrota
exhibirán, además de las luces o las marcas prescritas en la Regla 24 a),
las luces o las marcas prescritas en los párrafos b) I) y b) II ) de esta
Regla.
d) Los buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas que
tengan su capacidad de mani obra restringida exhibirán las luces y marcas
prescritas en los apartados I), II) y III) del párrafo b) de esta Regla y,
cuando haya una obstrucción, exhibirán además:
I) dos luces rojas todo horizonte o dos bolas en línea vertical para indicar
la banda por la que se encuentra la obstrucción;
II) dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicónicas en línea
vertical para indicar la banda por la que puede pasar otro buque;
III) cuando estén fondeados, las luces o marcas prescritas en este párrafo
en lugar de las luces o marcas prescritas en la Regla 30.
e) Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a operaciones de
buceo resulte imposible exhibir todas las luces y marcas prescritas en el
párrafo d) de esta Regla, se exhibirán:
I) tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La
más alta y la más baja de esas luces serán rojas y la luz central será
blanca;
II) una reproducción en material rígido y de altura no inferior a un metro
de la bandera "A" del Código Internacional. Se tomarán medidas para
garantizar su visibilidad en todo el horizonte.
f) Los buques dedicados a operaciones de limpieza de minas, además de
las luces prescritas para los buques de propulsión mecánica en la Regla
23 o de las luces o marcas prescritas en la Regla 30 para los buques
fondeados, según proceda, exhibirán tres luces verdes todo horizonte o
tres bolas. Una de estas luces o marcas se exhibirá en la parte superior
del palo de más a proa y las otras dos una en cada uno de los penoles de

143
la verga de dicho palo. Estas luces o marcas indican que es peligroso
para otro buque acercarse a menos de 1000 metros por la popa del buque
dedicado a limpieza de minas.
g) Los buques de menos de 12 metros de eslora, salvo los dedicados a
operaciones de buceo, no tendr án obligación de exhibir las luces y
marcas prescritas en esta Regla.
h) Las señales prescritas en esta Regla no son las señales de buques en
peligro que necesiten ayuda. Dichas señales se encuentran en el Anexo
IV de este Reglamento.
Regla 28 - Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado
Además de las luces prescritas en la Regla 23 para los buques de
propulsión mecánica, todo buque restringido por su calado podrá exhibir
en el lugar más visible tres luces rojas todo horizonte en línea vertica l o
un cilindro.
Regla 29 - Embarcaciones de práctico
a) Las embarcaciones en servicio de practicaje exhibirán:
I) en la parte superior del palo de más a proa, o cerca de ella, dos luces
todo horizonte en línea vertical, siendo blanca la superior y roja la
inferior;
II) cuando se encuentren en navegación, además, las luces de costado y
una luz de alcance;
III) cuando estén fondeados, además de las luces prescritas en el
apartado I), la luz o las luces o marcas prescritas en la Regla 30 para los
buques fonde ados.
b) Cuando no esté en servicio de practicaje, la embarcación del práctico
exhibirá las luces y marcas prescritas para las embarcaciones de su
misma eslora.
Regla 30 - Buques fondeados y buques varados
a) Los buques fondeados exhibirán en el lugar más visible:
I) en la parte de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola;
II) en la popa, o cerca de ella, y a una altura inferior a la de la luz
prescrita en el apartado I), una luz blanca todo horizonte.
b) Los buques de eslora inferior a 50 metros podr án exhibir una luz
blanca todo horizonte en el lugar más visible, en vez de las luces
prescritas en el párrafo a).
c) Los buques fondeados podrán utilizar sus luces de trabajo o
equivalentes para iluminar sus cubiertas. En los buques de 100 metros de
eslora o más la utilización de las mencionadas luces será obligatoria.
d) Además de las luces prescritas en los párrafos a) o b), un buque
varado exhibirá, en el lugar más visible:
I) dos luces rojas todo horizonte en línea vertical;
II) tres bolas en línea ver tical.
e) Las embarcaciones de menos de siete metros de eslora cuando estén
fondeadas dentro o cerca de un lugar que no sea un paso o canal
angosto, fondeadero o zona de navegación frecuente, no tendrán
obligación de exhibir las luces o marcas prescritas e n los párrafos a) y b)
de esta Regla.

144
 f) Los buques de menos de 12 metros de eslora, cuando estén varados,
no tendrán obligación de exhibir las luces o marcas prescritas en los
apartados I) y II) del párrafo d) de esta Regla.
Regla 31 - Hidroaviones
Cuando a un hidroavión o a una nave de vuelo rasante no le sea posible
exhibir luces y marcas de las características y en las posiciones
prescritas en las reglas de la presente parte, exhibirá luces y marcas que,
por sus características y situación, sean lo más parecidas posible a las
prescritas en esas reglas.

6.4 SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS

REGLA 32 - Definiciones
a) La palabra "pito" significa todo dispositivo que es capaz de producir las
pitadas reglamentarias y que cumple con las especificaciones del Anexo
III de este Reglamento.
b) La expresión "pitada corta" significa un sonido de una duración
aproximada de un segundo.
c) La expresión "pitada larga" significa un sonido de una duración
aproximada de cuatro a seis segundos.
REGLA 33 - Equipo para señales ac ústicas
a) Los buques de eslora igual o superior a 12 metros irán dotados de un
pito, los buques de eslora igual o superior a 20 metros irán dotados de
una campana, además del pito, y los buques de eslora igual o superior a
100 metros llevarán además un go ng cuyo tono y sonido no pueda
confundirse con el de la campana. El pito, la campana y el gong deberán
satisfacer las especificaciones del anexo III de este Reglamento. La
campana o el gong, o ambos, podrán ser sustituidos por otro equipo que
tenga las mis mas características acústicas respectivamente, a condición
de que siempre sea posible hacer manualmente las señales acústicas
prescritas.
b) Los buques de eslora inferior a 12 metros no tendrán obligación de
llevar los dispositivos de señales acústicas pre scritos en el párrafo a) de
esta Regla, pero si no los llevan deberán ir dotados de otros medios para
hacer señales acústicas eficaces.
REGLA 34. Señales de maniobra y advertencia
a) Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, todo buque de
propulsión mecánica en navegación, al maniobrar de acuerdo con lo
autorizado o exigido por estas Reglas, deberá indicar su maniobra
mediante las siguientes señales, emitidas con el pito:
- una pitada corta para indicar: "caigo a estribor";
- dos pitadas cortas p ara indicar: "caigo a babor";
- tres pitadas cortas para indicar: "estoy dando atrás".
b) Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias del párrafo
a) de esta Regla mediante señales luminosas que se repetirán, según las
circunstancias, durante t oda la duración de la maniobra:
I) el significado de estas señales luminosas será el siguiente:
- un destello: "caigo a estribor";
- dos destellos: "caigo a babor";

145
- tres destellos: "estoy dando atrás".
II) la duración de cada destello será de un segundo aproximadamente, el
intervalo entre destellos será de un segundo aproximadamente, y el
intervalo entre señales sucesivas no será inferior a diez segundos;
III) cuando se lleve, la luz utilizada para estas señales será una luz
blanca todo horizonte, visible a una distancia mínima de cinco millas, y
cumplirá con las especificaciones del Anexo I del presente Reglamento.
c) Cuando dos buques se encuentren a la vista uno del otro en un paso o
canal angosto:
I) el buque que pretenda alcanzar al otro deberá, en cu mplimiento de la
Regla 9 e) I), indicar su intención haciendo las siguientes señales con el
pito:
- dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar: "pretendo
alcanzarle por su banda de estribor";
- dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indi car: "pretendo
alcanzarle por su banda de babor".
II) el buque que va a ser alcanzado indicará su conformidad en
cumplimiento de la Regla 9 e) I) haciendo la siguiente señal con el pito:
- una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este orden.
d) Cuando varios buques a la vista unos de otros se aproximen, y por
cualquier causa alguno de ellos no entienda las acciones o intenciones
del otro o tenga dudas sobre si el otro está efectuando la maniobra
adecuada para evitar el abordaje, el buque en du da indicará
inmediatamente esa duda emitiendo por lo menos cinco pitadas cortas y
rápidas. Esta señal podrá ser complementada con una señal luminosa de
un mínimo de cinco destellos cortos y rápidos.
e) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal
en donde, por estar obstruida la visión, no puedan ver a otros buques,
harán sonar una pitada larga. Esta señal será contestada con una pitada
larga por cualquier buque que se aproxime, que pueda estar dentro del
alcance acústico al otro lado del recodo o detrás de la obstrucción.
f) Cuando los pitos estén instalados en un buque a una distancia entre sí
superior a 100 metros, se utilizará solamente uno de los pitos para hacer
señales de maniobra y advertencia.
REGLA 35. Señales acústicas en vis ibilidad reducida
En las proximidades o dentro de una zona de visibilidad reducida, ya sea
de día o de noche, las señales prescritas en esta Regla se harán en la
forma siguiente:
a) Un buque de propulsión mecánica con arrancada, emitirá una pitada
larga a intervalos que no excedan de 2 minutos.
b) Un buque de propulsión mecánica en navegación, pero parado y sin
arrancada, emitirá a intervalos que no excedan de 2 minutos, dos pitadas
largas consecutivas separadas por un intervalo de unos dos segundos
entre ambas.
c) Los buques sin gobierno y con su capacidad de maniobra restringida,
los buques restringidos por su calado, los buques de vela, los buques
dedicados a la pesca y todo buque dedicado a remolcar o a empujar a
otro buque, emitirán a intervalos que no excedan de 2 minutos tres
pitadas consecutivas, a saber, una larga seguida por dos cortas, en lugar
de las señales prescritas en los apartados a) o b) de esta Regla.

146
d) Los buques dedicados a la pesca, cuando estén fondeados, y los
buques con capacidad de maniobra restringida que operen hallándose
fondeados, emitirán, en lugar de las señales prescritas en el párrafo g), la
señal prescrita en el párrafo c) de esta Regla.
e) Un buque remolcado o, si se remolca más de uno, solamente el último
del remolque, cas o de ir tripulado, emitirá a intervalos que no excedan de
2 minutos 4 pitadas consecutivas, a saber, una pitada larga seguida de
tres cortas. Cuando sea posible, esta señal se hará inmediatamente
después de la señal efectuada por el buque remolcador.
f) Cuando un buque que empuje y un buque que sea empujado tengan una
conexión rígida de modo que formen una unidad compuesta, serán
considerados como un buque de propulsión mecánica y harán las señales
prescritas en los apartados a) o b).
g) Un buque fondeado d ará un repique de campana de unos 5 segundos
de duración a intervalos que no excedan de 1 minuto. En un buque de
eslora igual o superior a 100 metros, se hará sonar la campana en la
parte de proa del buque y, además, inmediatamente después del repique
de c ampana, se hará sonar el gong rápidamente durante unos 5 segundos
en la parte de popa del buque. Todo buque fondeado podrá, además,
emitir tres pitadas consecutivas, a saber, una corta, una larga y una
corta, para señalar su posición y la posibilidad de ab ordaje a un buque
que se aproxime.
h) Un buque varado emitirá la señal de campana y en caso necesario, la
de gong prescrita en el párrafo f) y, además, dará 3 golpes de campana
claros y separados inmediatamente antes y después del repique rápido de
la campana. Todo buque varado podrá, además, emitir una señal de pito
apropiada.
i) Un buque de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior a 20
metros, no tendrá obligación de emitir las señales de campana prescritas
en los párrafos g) y h) de la presente regla. No obstante, si no lo hace,
emitirá otra señal acústica eficaz a intervalos que no excedan de 2
minutos.
j) Un buque de eslora inferior a 12 metros no tendrá obligación de emitir
las señales antes mencionadas, pero, si no las hace, emitirá otra señ al
acústica eficaz a intervalos que no excedan de 2 minutos.
k) Una embarcación de práctico, cuando esté en servicio de practicaje,
podrá emitir, además de las señales prescritas en los párrafos a) b) o f),
una señal de identificación consistente en cuatro pitadas cortas.
REGLA 36. Señales para llamar la atención
Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer
señales luminosas o acústicas que no puedan confundirse con ninguna de
las señales autorizadas en cualquiera otra de estas Regla s o dirigir el haz
de su proyector en la dirección del peligro, haciéndolo de forma que no
moleste a otros buques.
REGLA 37. Señales de peligro
Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda, utilizará o exhibirá las
señales descritas en el Anexo IV de este Reglamento.

147
6.5 ANEXO IV. SEÑALES DE PELIGRO

1. Las señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y
necesidad de ayuda:
a) Un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetido a intervalos de un
minuto aproximadamente.
b) Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla.
c) Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas lanzados uno a uno y a
cortos intervalos.
d) Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de señales
consistentes en el grupo [··· - - - ···] (SOS) del Código Morse.
e) una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra "Mayday".
f) La señal de peligro "NC" del Código Internacional de Señales.
g) Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de
ella una bola u objeto análogo.
h) Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea,
petróleo, etc.).
i) Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una
luz roja.
j) Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja.
k) Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos
lateralmente.
l) La señal de alarma radiotelegráfica.
m) La señal de alarma radiotelefónica.
n) Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros.
o) Señales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radio
comunicaciones, incluidos los respondedores de radar de las embarcaciones
de supervivencia.

2. Está prohibido utilizar o exhibir cualesquiera de las señales anteriores, salvo para
indicar peligro y necesidad de ayuda, y utilizar cualquier señal que pueda confundirse con
las anteriores.
3. Se recuerdan las Secciones correspondientes del Código Internacional de Señales, del
Manual de Búsqueda y Salvamento para Buques Mercantes y de las siguientes señales:
a) Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo, u otro
símbolo pertinente (para identificar desde el aire).
b) Una marca colorante del agua.

148
UNIDAD TEÓRICA 7. MANIOBRAS Y NAVEGACIÓN
7.1 AMARRAS

Definiciones de:
Encapillar una gaza al noray es enganchar un cabo en un noray por medio de una gaza
o un anillo hecho en un extremo.
Cuando se desea encapillar una amarra en un noray que ya está siendo ocupado, la
manera correcta de hacerlo es introduciendo la gaza de nuestra amarra por dentro de la
gaza existente antes de encapillarla en el noray. Esto facilita la maniobra cuando el orden
de largado (cuando se sueltan amarras) no es el mismo que el orden de amarrado. Esta
forma de encapillado se llama "encapillar por seno".

Gazas encapilladas a un noray

Amarrar por seno es pasar la amarra o el seno del cabo por el noray, por la bita de otro
barco o por la argolla del muelle, de forma que el chicote y el firme están en el propio
barco. Esto se hace para comodidad en el momento de largar el cabo de forma que no
sea necesaria una persona en el muelle.
Tomar vueltas es dar vueltas a un cabo en una bita, cornamusa o barandilla en forma de
ochos para sujetar el cabo y luego hacer firme. Se hace de la siguiente manera: 1.- Se da
una vuelta completa a una bita. 2.- Se hacen uno o varios ochos, según la mena (ancho)
del cabo. 3.- Se remata con una vuelta mordida. A las bitas y cornamusas no se afirman
cabos mediante nudos, sino mediante vueltas mordidas.
Hacer firme significa lo mismo que afirmar y trincar: equivale a hacer firme un cabo
mediante nudos o vueltas de tal manera que quede sujeto y no se mueva.
Cobrar es tirar de un cabo hacia nosotros (sinónimo: halar). Se puede cobrar para
eliminar el seno de un cabo trabajando o para recoger un cabo largo que esté en banda.
Si se hace por medios mecánicos se dice virar.
Templar es poner en tensión un cabo, cable o cadena para eliminar el seno entre sus
chicotes. Tesares similar, es poner tirantes los cabos y cadenas.
Amollar es soltar o aflojar un cabo.
Lascar es aflojar, quitar tensión o arriar poco a poco un cabo que esté trabajando
(sinónimo: filar). Se fila por ejemplo la línea de fondeo: se suelta poco a poco a medida
que vaya pidiendo (por efecto del peso del ancla y la cadena)

149
Arriar es bajar algo que está suspendido. Arriamos una vela, una bandera. Arriar en
banda es dejar ir o soltar un cabo totalmente sin ofrecer resistencia alguna.
Largar es soltar y dejar libre totalmente el cabo. Largamos amarras cuando soltamos los
cabos del muelle o pantalán en donde están firmes y zarpamos.
Adujar es ordenar un cabo para no encontrarlo enredado cuando se vaya a utilizar,
formando adujas (vueltas) y colocarlo sobre la cubierta o sobre un gancho. Generalmente
se forman las vueltas en una mano o en el brazo en el sentido de las agujas del reloj. Se
puede adujar en redondo, en espiral como en la figura,

Cabo adujado

Las amarras son los cabos utilizados para sujetar la embarcación a un muelle. Se usan
cabos de material sintético que flote, como puede ser el propileno, y en el extremo que se
da al muelle se hace una gaza para encapillarlo al noray.
Atracar a un muelle es situar al barco amarrado, sujeto, con desplazamiento controlado y
cerca de dicho muelle y en disposición tal que los tripulantes puedan ser embarcados o
desembarcados, al igual que el combustible, el agua, los alimentos, etc., que vayamos a
utilizar en la navegación. Se atraca de costado, o de punta.
Siempre que vayamos a atracar es necesario poner suficientes defensas que protejan al
barco de los golpes contra el muelle, el pantalán o contra otros barcos.
Hay que tener en cuenta la altura de la pleamar y de la bajamar cuando atraquemos en
un puerto donde los efectos de las mareas sean importantes y dejar suficiente longitud de
amarras si atracamos al muelle.
En los puertos deportivos se atraca situando la proa o la popa hacia el pantalán con dos
cabos a tierra y otro cabo hacia el agua dado por el extremo opuesto al de atraque que se
amarra a una boya o boyarín que está sujeta con un cabo a un bloque de hormigón o a
una cadena pesada que están en el fondo (cabo a un muerto o cabo de muerto). Este tipo
de atraque se llama atraque de punta o en punta, y puede ser con la proa o con la popa al
pantalán, aunque generalmente se llama atracar de punta a atracar con la popa al
pantalán
Largo, través, esprín y codera
Para atracar de costado ponemos defensas en ambos costados sobre todo en el que da
al muelle, y utilizamos estas amarras:
El largo es la amarra que llama de forma sesgada, hacia proa o hacia popa, por la amura
o por la aleta, en dirección al muelle. Hay largo de proa y largo de popa. Va desde proa
en dirección de proa, o desde popa en dirección de popa.

150
Siempre que se atraca de costado se dan amarras por parejas (dos largos, dos esprines, etc)

Al cobrar o tirar hacia nosotros del largo de proa atracamos la proa e impulsamos el barco
avante o hacia adelante. Es conveniente poner defensas en la proa para evitar los roces
contra el muelle, por otra parte esta maniobra alejará la popa del muelle si no hay otras
amarras.
Al cobrar del largo de popa atracamos la popa e impulsamos el barco hacia atrás.
Esprín o spring es la amarra que, partiendo desde la proa o desde la popa, llama hacia
popa o hacia proa, de forma sesgada. Hay esprín de proa (amarrado a proa va hacia
popa) y de popa (amarrado a popa va hacia proa).
Al cobrar del esprín de proa atracamos la proa e impulsamos el barco hacia atrás. Al
cobrar del esprín de popa atracamos la popa e impulsamos el barco avante.
Través es una amarra que llama por el través, desde proa o popa va a tierra en dirección
del través. Hay en proa, en popa y en algunos casos en el centro.
Al cobrar del través de proa se atraca la proa. Al cobrar del través de popa se atraca la
popa.
Codera es una amarra por el costado contrario al muelle donde estamos atracados,
normalmente se da a un muerto o a un pilote.
Al cobrar de la codera de proa, desatraca la proa. Al cobrar de la codera de popa,
desatraca la popa. Las coderas, realizan el trabajo de desatracar el barco.
En los puertos deportivos no existen coderas, se suele dar dos cabos a dos boyas que
están unidas al muerto.
La tensión de las coderas impide que el barco se pegue al muelle cuando hay viento o
corriente de la mar. De todas las amarras que se dan en las embarcaciones de recreo las
coderas cuando estamos atracados de costado, son las que menos se utilizan.
Una embarcación deportiva queda perfectamente atracada de costado cuando en proa y
en popa se dan largos y esprines y a veces, si la estancia en puerto no es larga y el mar
está en calma lo hacemos solamente con los dos largos, excepto si se acerca un
temporal, momento en el que es conveniente estar amarrados con la máxima seguridad.
Es necesario que exista una simetría entre las amarras de proa y popa que se consigue
dando las amarras por parejas, no individualmente, por ejemplo los dos largos.
Se pondrán defensas en ambos costados, tanto en el que da al muelle para que nos
protejan del roce, como en el contrario, para que no nos dañe un barco que pueda
abarloarse al nuestro.

151
Descripción de los efectos producidos al cobrar de cada una de las amarras,
estando atracados costado al muelle

Largo de proa atraca la proa impulsa movimiento avante

" de popa atraca la popa impulsa movimiento atrás

Través de proa atraca el través acerca la proa al muelle

" de popa atraca el través acerca la popa al muelle

Esprín de proa atraca la proa impulsa movimiento atrás

" de popa atraca la popa impulsa movimiento avante

Largo y esprín de proa, defensas al costado

Largo y esprín de popa

152
Utilización de las amarras según viento y corriente:
El viento, la corriente y la mar tienen influencia en la maniobra de atraque y desatraque.
Siendo el viento el factor que más influye en la maniobra pues es el que más veces nos
encontraremos al maniobrar. El viento afecta a la obra muerta y desplaza o abate el barco
hacia sotavento.
El viento se nombra de donde viene, ejemplo: un viento de dentro es aquel que sopla del
muelle o de tierra. En este caso las amarras que más trabajan son los traveses.
Un viento de fuera sopla de la mar. En este caso las amarras que más trabajan son las
coderas.
Si el viento sopla por la proa o la corriente viene paralela al muelle por la proa, tiende a
llevar al barco hacia la popa, los cabos que más trabajan son el largo de proa y el esprín
de popa.
Si el viento sopla por la popa o la corriente viene paralela al muelle por la popa, tiende a
llevar al barco hacia la proa, los cabos que más trabajan son el largo de popa y el esprín
de proa.
Maniobras para desatracar según de donde venga el viento o la corriente
Desatracar la proa Desatracar la popa
Viento o dejaremos el esprín de popa y se
corriente abrirá la proa
de proa

Viento o dejaremos el esprín de proa y se abrirá la

corriente popa
de popa

La maniobra anterior para desatracar la proa o la popa se llama hacer cabeza. Se utiliza más
este nombre cuando se deja el esprín de proa.
Si el viento es muy fuerte de fuera: daremos una codera o dos a una boya, muelle o barco y las
viraremos (cobraremos).

7.2. GOBIERNO CON CAÑA O RUEDA.

Definiciones de velocidad de gobierno y arrancada

Se entiende por gobierno la capacidad de dirigir la embarcación en la dirección deseada.
Esto se consigue mediante la pala del timón que se mueve mediante la caña o la rueda
en un medio denso.
En el caso de gobierno con caña la pala del timón cae al lado contrario del que se
desplaza la caña. La caña es una palanca de madera o metal afirmada a la parte superior
de la mecha del timón o eje, mediante un bulón o pasador o similar. La caña es utilizada
en embarcaciones pequeñas. Cuando se emplea la caña, la caída es mucho más rápida
En el caso de gobierno con rueda la pala del timón cae al mismo lado del que gira la
rueda. Los barcos que llevan rueda, llevan una caña de emergencia en caso de rotura de
los guardines, transmisiones de la rueda o servomotores.

153
 Gobierno con rueda

Los guardines son el juego de cables que transmiten el giro de la rueda al timón. También
es posible utilizar mecanismos hidráulicos o servomotores (dispositivos amplificadores de
esfuerzos, utilizados principalmente en barcos grandes) para esta operación.
La velocidad de gobierno es la velocidad mínima a la cual un barco se puede gobernar,
es decir, la velocidad mínima con la que la embarcación evoluciona cuando se ha
actuado con el timón. Por debajo de esta velocidad la embarcación no puede gobernarse.
Para atracar en un puerto hay que hacerlo a la menor velocidad posible, pero siempre por
encima de la de gobierno.
La velocidad de gobierno varía con la clase de timón, clase de hélice, potencia del motor
y de las fuerzas externas como corriente, abatimiento, etc. La acción del timón con
corriente de proa es mayor y más efectiva que si viene de otra dirección.
La arrancada es equivalente a movimiento del barco. Es la inercia, velocidad, impulso o
marcha que tiene una embarcación. Puede ser arrancada avante o arrancada atrás. La
arrancada es fundamental para que la acción del timón tenga efecto evolutivo en el barco.
Cuanto mayor es la arrancada, mayor es la acción del timón. Sin embargo cuando un
barco no tiene arrancada, el timón no sirve para nada. Un barco no tiene arrancada
cuando está parado.
Hay que tener en cuenta que el movimiento o arrancada avante o atrás es independiente
del sentido del propulsor avante o atrás, debido al impulso del barco antes de parar.
Una vez parados los motores, la distancia recorrida por el barco antes de detenerse
dependerá del peso del barco y de la velocidad que lleva antes de parar.
Se pierde la arrancada desembragando los motores y dando marcha atrás. Esta
operación se realiza en caso de aproximación excesiva a un objeto. Con arrancada
avante y máquina atrás, el buque sigue avante y termina parando.
Acción del timón. La embarcación cambia de rumbo hacia la banda hacia donde está
metido el timón. Se denomina banda de metida del timón. Cuando la pala del timón se
encuentra en la misma posición que el plano de crujía, se dice que está a la vía o al
medio, la embarcación no tiene evolución (no gira), aunque tenga más o menos
arrancada. Cuanto mayor es la superficie del timón y cuanto mayor es la velocidad del
barco mayor es la eficacia del timón.

Con buena arrancada avante, la proa cae a la misma banda a la que se ha metido el
timón, y con arrancada atrás la proa cae a la banda contraria a la que se ha metido el
timón.

154
La popa caerá a la banda contraria de caída de la proa.

ARRANCADA TIMÓN A LA PROA CAE A LA POPA CAE A

Avante Estribor Estribor Babor

Avante Babor Babor Estribor

Atrás Estribor Babor Estribor

Atrás Babor Estribor Babor

En marcha avante: la proa cae a la banda de la metida. En marcha atrás la popa cae a la
banda de la metida.
Con arrancada avante y el timón a una banda:
1. Se pierde arrancada, es decir se produce un frenado.
2. Se produce un cambio de rumbo hacia la banda de la metida.
3. Y un desplazamiento lateral de la popa hacia la banda contraria a la metida.
En marcha atrás, el desplazamiento lateral de la popa es hacia la banda de la metida, así
como la escora.
Nombrar las tres fases de la curva de evolución en marcha avante y tener
conocimiento de la importancia del rabeo de la popa.
Se llama curva de evolución a la trayectoria descrita por el centro de gravedad de un
barco cuando se le hace girar manteniendo unas revoluciones de motor y un ángulo de
timón constante. Las representaciones gráficas de esas curvas para diferentes
velocidades y ángulos de timón se llaman diagramas evolutivos y dan una visión de
conjunto sobre el comportamiento del barco, permitiendo al timonel prever la trayectoria
que seguirá el barco en las condiciones concretas en que se encuentre.
Para analizar este movimiento del barco deben contemplarse tres fases, que se
presentan consecutivamente desde el inicio de la operación, denominadas de maniobra,
variable y uniforme.
La fase de maniobra comprende desde el instante en que se empieza a meter el timón
hasta que la pala llega a alcanzar el ángulo deseado. La fase variable es aquella en la
que el ángulo del timón permanece constante pero no se ha alcanzado el equilibrio
dinámico entre todas las fuerzas que actúan sobre el buque y por tanto el movimiento del
barco es variable. Finalmente la fase uniforme es la que se produce a partir del momento
en que se alcanza dicho equilibrio y dura mientras no se alteren las condiciones de
máquinas y timón en las que se desarrolla la evolución
Se observa que el radio de curvatura de la trayectoria descrita por la popa es algo mayor
que el correspondiente a la trayectoria del centro de gravedad, que por definición es
precisamente la curva de evolución, y en consecuencia la popa se separará tanto más de
dicha curva cuanto mayor sea el ángulo de deriva dentro del tramo considerado. Cuando
se maniobra en aguas limitadas y en proximidades de obstáculos, bajos fondos u otros
barcos, resulta muy importante tener en cuenta ese movimiento, llamado rabeo de la
popa, y tomar en consideración ese barrido de la popa. Esto tiene más importancia
cuanto de mayor tamaño es el barco, pero no se puede obviar en los más pequeños y
livianos por ser el casco de fibra.
Es importante saber ese comportamiento cuando se planifica la derrota o trayectoria que
seguirá el barco en lugares estrechos. Un ejemplo típico se presenta cuando para entrar
a puerto se hace necesario efectuar una caída de gran amplitud para pasar entre dos
escolleras o entre dos rocas. O bien cuando queremos maniobrar dentro del puerto y en
la proximidad de otros barcos. En tal caso, y siempre que sea posible, se tratará de no
ejecutar esa maniobra con gran ángulo de timón para evitar el peligro originado por el
rabeo de la popa que nos haría abordar dentro del puerto a otras embarcaciones.

155
El efecto de la corriente de expulsión y de la presión lateral de las palas sobre una
embarcación
Efectos sobre la hélice, si partimos de un barco con una hélice dextrógira y con el timón a
la vía.
Como efectos importantes consideraremos la corriente de expulsión y sobre todo la
presión lateral de las palas.
Sobre la hélice influyen:
1. La corriente de expulsión está formada por el agua que la hélice “escupe” en su
movimiento circular. Sin arrancada predomina la corriente de expulsión pero al adquirir
cierta arrancada predomina el efecto de la presión lateral de las palas.
2. La presión lateral de las palas. Como es sabido la presión del agua aumenta con la
profundidad, esto significa que las palas de la hélice que se encuentren en la parte
inferior (palas bajas) trabajan en un elemento más denso que las altas y por lo tanto el
efecto de la hélice es mayor en las palas bajas que en las altas.

Esto provoca una caída de la popa en el sentido de giro de la hélice (efecto rueda de
paletas). Popa a estribor con máquina avante y a babor con máquina atrás si la hélice es
dextrógira. Y al contrario si es levógira.
Marcha avante:
 Con hélice dextrógira la popa cae a estribor
 Con hélice levógira la popa cae a babor.

Marcha atrás:
 Con hélice dextrógira la popa cae a babor.
 Con hélice levógira la popa cae a estribor.

Es decir en marcha avante, con buena arrancada, la popa cae a la banda a la que gira la
hélice.
Y en marcha atrás, con buena arrancada, tanto si la hélice es dextrógira como si es
levógira, la popa caerá en el mismo sentido de giro de la hélice.
En cuanto el barco coge arrancada avante la popa cae a la banda a la que gira la hélice,
la proa a la contraria. Rápidamente el barco se gobierna con el timón sin problema.
Sin embargo cuando se da atrás en los primeros segundos la utilidad del timón es nula y
la popa se desplazará hacia donde gire la hélice. Hélice dextrógira marcha atrás, la popa
caerá a babor.
En un barco a motor al estar tanto timón como hélice a popa del barco, a la hora de hacer
las maniobras no podemos olvidar que lo que se desplaza en el barco es la popa, es

156
como si la proa fuera un punto fijo alrededor del cual se desplaza la popa. Esta sería la
primera consideración a la hora de atracar.
La segunda consideración sería el efecto del paso de la hélice que acabamos de explicar.
El efecto combinado hélice-timón con arrancada avante y maquina atrás
Otra consideración es que el timón y la hélice han sido diseñados para evolucionar
marcha avante por lo que en marcha atrás ni la hélice rinde igual, ni el chorro de agua de
la hélice incide en el timón por lo que no origina un efecto evolutivo. La marcha atrás se
puede considerar sobre todo como un freno, sirve para parar la arrancada avante de un
barco. Una vez el barco se para si continuamos dando máquina atrás los efectos son los
descritos en el punto anterior: con máquina atrás por el empuje lateral de la hélice
dextrógira (que al dar atrás gira levógira) la popa caerá a babor.

Finalmente dos consejos:

Una de las maniobras más complicadas para el patrón es atracar con viento y corriente.
Si en un coche no son suficientes unas horas para aprender a aparcar, en un barco
ocurre lo mismo.
Primero: Cuando te entreguen un barco, como no todos los barcos evolucionan igual, haz
tú solo o con un patrón experto en alta mar (no en puerto) alrededor de una boya
fondeada diversos ejercicios de maniobras, con el viento de proa, con el viento por el
través y con el viento de popa. El punto de atraque simulado sería la boya y sal marcha
avante y marcha atrás. Una vez adquirida confianza practica atracar en puerto en
condiciones de viento y corriente.
Segundo: cuando atraques hazlo a baja velocidad, no entres en puerto por encima de 3
nudos, coloca las defensas, ten precaución con los cabos que puede haber en el agua y
evita golpear a otros barcos.
La ciaboga con una hélice:
Ciaboga a estribor con hélice dextrógira:
Se denomina ciaboga (de ciar remar atrás, y bogar remar avante) a la maniobra que se
realiza para cambiar en 180º la orientación de un barco en el menor espacio posible, es
decir, poner la proa en sentido opuesto del que se encontraba. Esta maniobra se hace en
lugares estrechos, donde no es posible realizar la maniobra de giro de una sola vez.
Sin viento y sin corriente, si la hélice es dextrógira se ciaboga mejor a estribor. Si la hélice
es levógira se ciaboga mejor a babor.
La ciaboga se consigue dando marcha atrás con el timón a una banda y marcha avante
con el timón a la banda contraria, repetidas veces.
Siendo la hélice dextrógira se realiza la siguiente maniobra:
1. Arrancada avante. Velocidad de gobierno. Timón a estribor. El barco cae a estribor por
efecto del timón.
2. Máquina atrás. El barco pierde arrancada, queda parado y comienza a adquirir
arrancada atrás. Timón a babor. El efecto del timón tarda en hacerse notar ya que la
embarcación tarda en tener arrancada atrás. Sin embargo, la presión lateral de las palas
ha hecho que la popa caiga a babor y la proa caiga a estribor, es decir, ha favorecido la
maniobra.
3. Máquina avante. Timón a estribor. La proa cae a estribor debido a la expulsión aunque
la presión lateral de las palas dificulta en principio. En cuanto comienza a tener
arrancada, se impone la acción del timón. De cualquier manera, en esta posición la
embarcación ya casi ha completado la maniobra (el giro de 180º).

157
 Ciaboga por estribor siendo la hélice dextrógira

Si el viento entra por la misma banda a la que se quiere caer, la ciaboga será más o
menos complicada ya que el viento dificulta la caída de la proa a esa banda. Sin
embargo, si el viento entra por la banda contraria, la ciaboga será más fácil ya que el
viento ayuda en la maniobra, pero solamente durante los primeros 90º, después el viento
dificulta la maniobra ya que entra por la misma banda. Si el viento es de suficiente
intensidad, la ciaboga se hará teniendo en cuenta la dirección del viento e incluso
prescindiendo del efecto de la hélice. La ciaboga por estribor con viento de babor será
más fácil que la ciaboga por estribor con viento de estribor.
Para hacer la ciaboga con dos hélices se pone una hélice avante y la otra atrás. La
evolución es muy rápida y se realiza en el mínimo espacio. Si con una hélice damos
avante y con la otra atrás, el rendimiento que conseguimos con la que da avante es
superior a la que da atrás y la proa cae a la banda de la hélice que da atrás.
Para realizar una ciaboga (cambiar el rumbo 180º, partiendo de buque en reposo, en el
mínimo espacio posible) con dos hélices basta con dar atrás la hélice de la banda a la
que queremos que caiga la proa, y avante con la contraria. En este caso el timón se deja
a la vía.
Hélice de estribor atrás y babor avante: proa a estribor y popa a babor.
Hélice de babor atrás y estribor avante: proa a babor y popa a estribor.
La ciaboga con dos hélices gemelas de giro al exterior.
Con hélices supradivergentes o de giro al exterior (la de estribor dextrógira, la de babor
levógira) dando marcha atrás con el motor de estribor y avante con de babor, las hélices
sumarán sus efectos y el barco ciabogará a estribor (la popa a babor, la proa a estribor)
permaneciendo en el mismo lugar. Y al revés si el giro de las hélices es el contrario.
Agentes que influyen en la maniobra: viento, corriente y olas
Los agentes que más influyen son el viento, la corriente y el estado de la mar. También
hay que tener en cuenta los efectos de las mareas. No solo por las corrientes que en
algunos mares se generan, sino porque puede haber importantes diferencias de altura
entre la pleamar y la bajamar.
En las maniobras en general, disponemos de unos elementos que se pueden utilizar
según las necesidades: motor, timón, el ancla, las amarras, las defensas, el bichero, las
velas, etc.
Concepto de abatimiento y deriva
El viento se nombra de donde viene y las corrientes se nombran a donde van. Un viento
Norte es aquel que sopla del Norte y va hacia el Sur, sin embargo una corriente Sur es
una corriente que va hacia el Sur.

158
El viento incide sobre la obra muerta del buque y sus superestructuras provocando un
desplazamiento lateral hacia sotavento que recibe el nombre de abatimiento. La fuerza
debida al viento por una parte frena la velocidad del barco y por otra parte lo desplaza
lateralmente hacia sotavento y le produce una escora hacia dicha banda. El ángulo
comprendido entre la dirección de la línea de crujía o línea proa popa del barco y la
trayectoria que sigue el barco por efecto del viento (rumbo de superficie o rumbo real) se
denomina ángulo de abatimiento o simplemente abatimiento.

Un viento entrando por babor hace al barco abatir unos grados hacia sotavento (estribor)

Las corrientes inciden sobre la obra viva del buque, originando un desplazamiento del
mismo en la dirección en la que se desplaza la corriente. El rumbo que sigue el barco por
efecto de la corriente (Rumbo efectivo o sobre el fondo) es un rumbo intermedio entre el
rumbo del barco (Rv) y el rumbo de la corriente (Rc o Ihc). Este efecto se conoce como
deriva. Además la corriente también modifica la velocidad aumentándola si la corriente
viene por popa del través y disminuyéndola si entra por la proa o por una amura. Al ser el
agua un medio más denso que el aire en general y dependiendo de la fuerza de ambos,
el efecto de la corriente es más intenso que el del viento.
Si un barco navega en aguas donde existe una corriente Este (es decir una corriente que
va hacia el Este que le hará derivar hacia estribor) y desea seguir un rumbo Norte o 0º
(Rumbo efectivo 0º), deberá modificar su rumbo de aguja Ra hacia el Noroeste para que
empujado por dicha corriente consiga hacer un rumbo norte que le permita seguir la
trayectoria deseada.
Para atracar a un muelle será mucho más fácil hacerlo proa al viento o a la corriente. Por
regla general los barcos gobiernan mal con marcha atrás y corre el peligro de quedarse
atravesado al viento o a la corriente.
Embarcación parada en zona de viento. Las embarcaciones de recreo generalmente
tienen bien repartida su obra muerta y su superestructura a lo largo de su eslora. Si una
embarcación está parada, sin fondear en una zona de viento, su situación de equilibrio
consiste en atravesarse al viento y a la mar. Si la embarcación está fondeada en una
zona de viento, la embarcación se orienta con la proa al viento, pero si además en la
zona hay corriente, como el efecto de la corriente por estar la embarcación en un medio
más denso le afecta más y predomina sobre el viento, el barco se orienta con la proa a la
corriente, excepto que esta fuera muy débil y el viento muy fuerte ya que se llegaría a una
situación de equilibrio entre la dirección del viento y la de la corriente.

159
Los efectos de las olas son diversos. En un puerto o lugar abrigado se nota poco su
efecto. En mar abierto además de los balances y cabeceos, produce traslados en la
dirección hacia donde van las olas y giros de la proa o popa por sus impactos contra el
casco. Si proceden por la proa restan velocidad al barco. Si proceden de popa, en
principio producen un incremento de velocidad.
Libre a sotavento es mantenerse alejado cualquier peligro que esté a sotavento y tener
espacio de maniobra suficiente a esta banda. Hay que prestar atención cuando hay
viento, en lugares estrechos tener el suficiente resguardo de seguridad entre la
embarcación y el escollo que esté a sotavento ya que se abate en esa dirección.
Viento real es el viento que existe en un momento dado. Se notará en una embarcación
sin arrancada. El viento que nos afecta cuando la embarcación está atracada es el viento
real. Podemos saber la dirección del viento observando las banderas de los barcos
atracados o la veleta. El viento se nombra de donde sopla, así un viento Norte es el que
sopla desde el Norte.
Viento de la marcha: es el viento producido por la marcha del barco. Es un viento de
dirección opuesta al rumbo que sigue el barco y cuya intensidad es similar a la velocidad
del barco.
Viento aparente. En cuanto tengamos arrancada el viento que notaremos a bordo será el
resultante, tanto en dirección como intensidad, del viento real y del viento de la marcha,
originado por la velocidad del barco. En navegación, la veleta nos informa del viento
aparente. Sin embargo atracados nos informa del viento real.
Si se navega a la misma velocidad del viento real y este se recibe por la popa, el efecto
es como si no existiera viento. Si navegamos al rumbo E a 10 nudos y observamos que la
bandera no flamea es porque el viento aparente es cero y ocurre porque el viento real es
de dirección W (sopla del W y por la popa) de la misma velocidad y sentido contrario que
el viento de la marcha. Esta maniobra es importante en el caso de tener fuego a bordo y
se llama socairear el fuego. Se debe navegar con el viento por la popa y tratar de
conseguir hacerlo a su misma velocidad para evitar que el propio viento propague el
incendio, es decir debemos navegar siguiendo un rumbo que tenga la misma dirección y
sentido que el viento y a la misma velocidad.

Rumbo del barco E o 90º, viento real del SE de intensidad mayor que la velocidad del barco

Si el viento real se recibe por el través, el viento aparente se cerrará más a proa, o
llamará más a proa. Este viento nos producirá abatimiento.
Si el viento real se recibe por la proa, el viento real y el de la marcha tienen la misma
dirección y el aparente es la suma algebraica de los dos vientos. No provoca abatimiento.
Resumiendo, debemos tener en cuenta a la hora de atracar estas reflexiones:
Antes de atracar estudiar si hay viento y corriente y tener en cuenta los efectos del
abatimiento y la deriva. El efecto de ambos sobre todo el del viento es importante cuando
evolucionamos a poca velocidad dentro del puerto. Cuanto más fuerte es el viento más
velocidad necesitamos, podemos acelerar bastante, metiendo el timón a una banda.
Antes de que el barco arranque cortamos el gas, a esto se le llama dar un tirón

160
7.3 MANIOBRAS

Atraque y desatraque en punta (proa y popa) y costado al muelle.

Para desatracar no es conveniente hacerlo con fuerte viento, ya que este influirá en las
maniobras haciendo al barco desplazarse hacia sotavento. Sin embargo para atracar las
condiciones nos las encontraremos y tendremos que adaptarnos a ellas. Para desatracar
largamos en primer lugar las amarras de sotavento que son las que menos trabajan y
finalmente las de barlovento que son las que se encuentran trabajando. De forma similar
al atracar daremos primero las amarras de barlovento.
Es importante tener en cuenta la fuerza y la dirección del viento tanto en el atraque como
en el desatraque ya que puede producir efectos indeseados como pude ser darnos más
arrancada si entra por popa o tener que dar más máquina si entra por proa. Hay que
tener en cuenta que siempre se va a producir un abatimiento del barco hacia sotavento
para tener claras las maniobras con viento.
Se entiende por amarre la acción de sujetar el barco por medio de cabos e inmovilizarlo
en un lugar determinado (en un puerto a un muelle o pantalán, a una boya o abarloado a
otro barco)
El amarre de punta consiste en amarrar de popa o de proa perpendicular al muelle, junto
a otras embarcaciones amarradas de igual forma. Es más habitual considerar el atraque
de punta cuando la popa está al muelle. Se atraca de punta cuando hay poco sitio. Y esto
es lo que ocurre hoy día en la mayoría de puertos deportivos.

Atracadas de punta, dos largos al muelle

Maniobra para atracar la popa al muelle:

Yendo avante daremos atrás hasta detener la arrancada en la posición 2 del gráfico.
Damos marcha atrás en 2, la popa, siendo la hélice dextrógira al dar atrás cae a babor y
si metemos timón también a babor, la popa cae también a babor y atracaremos en 4,
teniendo precaución de no dar un golpe en el pantalán para lo que un tripulante se coloca
a popa para ayudar a frenar la arrancada, que debe ser muy poca, y dar las amarras.

161
 Maniobra de atraque popa al pantalán

Las ventajas del atraque de popa son comodidad para las personas al subir o bajar por la
popa y facilidad para tomar las amarras del muelle y afirmarlas. Desventajas: las
embarcaciones gobiernan peor de popa, existe riesgo de que el timón o la hélice se
golpeen o se enganchen con cabos sueltos.
Otra ventaja añadida es que la maniobra de desatraque será más cómoda ya que salimos
marcha avante por lo que gobernaremos mejor.
Maniobra para atracar proa al muelle:
Se entra al puesto de atraque perpendicular al muelle, lo cual no es difícil puesto que los
barcos gobiernan mejor con arrancada avante. Con la debida antelación se da marcha
atrás para parar la arrancada y que el barco no golpee el muelle con su proa para lo que
se coloca una defensa. Se amarra la proa, se toma la codera del noray y se lleva a popa
para templarla y sujetar la popa al muerto a través de dicha codera.
Las ventajas del atraque de proa son facilidad en la maniobra de atraque, sobre todo con
viento de costado, ya que al entrar de proa se gobierna mejor. Una ventaja podría ser
además de la facilidad de la maniobra, la privacidad de las personas en la bañera a popa.
Desventajas: dificultad para conectarse a las tomas de corriente y para hacer firmes las
amarras, pues estorban el ancla y el molinete. Se desatraca peor pues saldremos marcha
atrás.
Amarras: se tienden dos largos por proa o popa según atraquemos proa o popa al
pantalán, y una codera (cabo de muerto) al lado contrario al muelle.

162
 Atracada de punta popa al pantalán, se dan dos largos por popa y una codera por proa

Desatraque estando popa al muelle: una vez largada las amarras de popa, se da avante
virando de la codera, se larga a continuación la codera una vez superados los barcos del
costado, se da avante con el timón a la vía hasta quedar libre, y se gira a continuación el
timón para enfilar la salida del puerto.
Desatracar estando proa al muelle: se larga el cabo de amarre en proa y la codera dada
al muerto. A continuación se da atrás con el timón a estribor para contrarrestar la caída
de la popa a babor. Una vez sobrepasados los barcos de los costados, se iniciará la
caída de la popa para quedar en la dirección deseada y salir del puerto.
Atracar de costado a un muelle o pantalán.
Es una forma segura de atraque y la más cómoda para el embarque y desembarque de
personas y carga.
Hacer la maniobra sin prisa. Poner las defensas, tener a mano el bichero y amarras a
popa y a proa.
Atraque por el costado de babor con hélice dextrógira: Como regla general si no existe
viento ni corriente nos aproximaremos al muelle con poco ángulo (20º o 30º) y máquina
muy despacio avante (navegamos con poca arrancada, pero siempre por encima de la
mínima de gobierno). Cuando estemos cerca del muelle, se mete el timón a la banda
contraria al muelle. Nos ponemos casi paralelos al muelle, suprimimos la arrancada
dando atrás, si la hélice es dextrógira la popa caerá a babor. Damos el largo de proa pues
la proa tiende a abrirse, el largo de popa y luego los esprines.
Desatraque de costado sin viento: largamos todos los cabos menos el esprín de proa y
colocamos defensas cerca de la proa. Motor avante y timón a babor. Al tener tensión el
esprín la popa se separa. La hélice dextrógira colabora a separar la popa. Punto muerto y
motor atrás. Largamos el esprín. Timón hacia estribor. La hélice dextrógira al dar atrás
tiende a llevar la popa a babor, pero cuando tengamos buena arrancada la acción del
timón se impone y nos alejamos del muelle.

163
 Atracado de costado con dos largos y dos esprines

Esta maniobra también se puede hacer largando todos los cabos excepto el largo de proa
y dando atrás con el motor.
Atraque de costado por babor, con viento de proa paralelo al muelle:
El viento de proa siempre nos beneficia en las maniobras.
Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se realiza como en el
caso de que no haya viento, con algo más de arrancada, con la ventaja de que el viento
de proa nos ayudará a suprimir la arrancada, y nos ayuda a atracar la proa. El viento por
la amura nos acercará al muelle. Se amarrará primero el largo de proa que nos aguanta
del empuje del viento y luego el largo de popa.

Atraque con viento de proa

Desatracar: se sitúan defensas en la aleta, se deja el esprín de popa. El viento nos va
abriendo la proa.

164
 Desatracar con viento de proa

Atraque de costado con viento de popa paralelo al muelle:

El viento de popa supone un impedimento en las maniobras. Por tanto siempre que se
pueda se procurarán evitar las maniobras con viento o corriente de popa, cambiando de
costado de atraque si se puede. Velocidad de gobierno pero con poca arrancada pues el
viento proporciona arrancada de más.
Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). El viento de popa nos
dará más arrancada. Hay que dar atrás con más revoluciones. Motor atrás hasta parar la
arrancada. Con hélice dextrógira la popa cae a babor. Dar el largo de popa para sujetar la
popa y el esprín de proa para detener el barco y atracar la proa, y luego el resto de
cabos.
Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza
sobre la defensa abriendo la popa separándose del muelle. La maniobra es similar a la
que se hace cuando no hay viento. Motor atrás timón hacia estribor. Largamos el sprín.
Cuando se adquiere cierta arrancada la popa se separará del muelle.
Atraque de costado con viento de tierra o de dentro, perpendicular al muelle hacia el mar:
El viento que viene del muelle dificulta la maniobra de atraque ya que su empuje hace
que la embarcación se separe. Sin embargo nos ayuda en el desatraque.
Atracar: el ángulo de aproximación será de 70º a 90º, con las defensas preparadas. Con
más arrancada de la normal para no quedarnos sin arrancada a merced del viento. Cerca
del muelle timón a estribor, se da atrás y rápidamente amarras para que no nos separe
del muelle
Dar rápidamente el largo de proa y el de popa.

165
 Atraque de costado con viento de tierra
Desatracar: existen varias alternativas, el viento nos favorece la maniobra. Se pueden
soltar las amarras dejando el esprín de popa y una vez abiertos salimos de proa.
Atraque de costado con viento de la mar perpendicular al muelle:
El viento de la mar nos ayuda en la maniobra de atraque, siempre que no sea fuerte, en
cuyo caso puede entrañar peligro. Sus efectos se pueden paliar fondeando el ancla por el
costado contrario al muelle o bien dando una codera a una boya.
Atracar: el ángulo de aproximación será de 40º-50º, dejando que le viento nos acerque al
muelle para lo que se desembraga la hélice antes para no llegar con demasiada
arrancada. Se amarrará primero el largo de proa y después el de popa .La acción del
viento impulsa al barco hacia el muelle, por lo que habrá que disponer más defensas.
Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza
sobre la defensa abriendo la popa. El ancla o la codera que hemos largado nos facilitarán
la tarea de desatraque.
Abarloarse a otra embarcación, independientemente del tipo que sean ambas.
Abarloarse es colocarse de costado al lado de una embarcación y amarrarse a ella.
En los muelles este tipo de atraque se hará cuando hay poco espacio. Se deberán
disponer más defensas que las habituales.
Maniobra: se realizarán de igual forma que los atraques a un muelle. En el caso de que la
otra embarcación esté fondeada o amarrada a un muerto se hará proa al viento, por
sotavento y con poca arrancada. Esta maniobra se hace en calas resguardadas para
juntar dos barcos. Nos dirigimos al barco fondeado llegando por su popa, se colocan
defensas entre ambos barcos y al estar a su costado se para la arrancada y se dan
traveses a popa y proa y los esprines correspondientes.
Amarras en muelle: generalmente se tienden los traveses y esprines a la otra
embarcación y los largos contra el muelle.

166
 Barcos abarloados en una cala

Amarrar a una boya

Es amarrar a una boya sujeta a una cadena o cabo firme a un muerto.
Si no hay viento la embarcación se aproximará con la mínima velocidad de gobierno y
dirigiendo la proa casi a la boya. Antes de llegar se parará la arrancada con el motor atrás
y con la ayuda de un bichero se tomará el cabo o la boya para proceder a su amarre.
En caso de que haya viento se aproximará la embarcación con poca arrancada proa al
viento y a la boya, cerca de ella entramos por barlovento dejando la boya por sotavento
de forma que el viento nos aproxime a ella. Se mete timón hacia ella, a continuación se
da atrás para suprimir la arrancada. Pararemos el motor y con la ayuda de un bichero
procederemos a cogerla o a separarla para evitar su abordaje.
Los barcos quedan de esta manera con la proa orientada al viento, de la misma forma
que cuando están fondeadas.

Amarrar a una boya

Amarras: se dará una amarra por seno a la cadena o elemento sólido de la boya y se
amarrará a una de las cornamusas o bitas de proa.

167
UNIDAD TEÓRICA 8. EMERGENCIAS EN LA MAR
8.1 ACCIDENTES PERSONALES

Los accidentes personales más típicos en un barco son las caídas y las contusiones,
aunque también hay que tener en cuenta otros accidentes, tales como las quemaduras
producidas por el sol.
Se pueden producir las caídas por diversos motivos:
 Podemos perder el equilibrio por los balances y cabezadas del barco, por la
escora producida por las olas o por el viento
 En veleros por golpes con la botavara.
 Por estar la cubierta húmeda o mojada por los rociones o por el mar o la lluvia.
 Por no disponer de suficiente iluminación por la noche.
 Por tropezar con objetos o cabos sueltos.

La primera medida que debemos intentar tras un accidente los compañeros de tripulación
es si podemos paliar el dolor antes de que pueda recibir asistencia médica en un hospital.
Conviene realizar una inspección ocular de la zona afectada y analizar si con los medios
de los que disponemos a bordo podemos realizar las curas y aportarle algo de alivio.
En caso de que nos encontremos a muchas horas de un puerto deberemos contactar por
radio con el Servicio Radio Médico (la forma de contactar se explica más adelante) para
recibir unas instrucciones de lo que podemos hacer antes de llegar.
Finalmente si el caso lo requiere, debemos contactar con Salvamento Marítimo una de
cuyas misiones es el Salvamento de la Vida humana en la mar y evacuar a un Centro
hospitalario al accidentado.
Tratamiento urgencia de heridas, contusiones, hemorragias, quemaduras (incluidas
las originadas por el sol), insolación y mal de mar o mareo:
Heridas: Es característica la existencia de sangre, dolor, y la separación de bordes. La
gravedad de la herida viene ocasionada por su profundidad más que por su extensión.
Los peligros de las heridas son la hemorragia y que se produzca una infección.
Las heridas se pueden clasificar en punzantes (producidas por objetos puntiagudos),
incisas (producidas por objetos cortantes) y contusas (no hay rotura de la piel pero sí
hemorragia interna).
Lo primero que hay que hacer es lavar la herida con agua y jabón, a continuación dado
que pueden infectarse, es preciso aplicar un desinfectante como puede ser la Povidona
iodada (Betadine o similares) nunca alcohol de 96º que quema los tejidos lo que originará
una infección a posteriori, y posteriormente cubrir la herida con una gasa estéril y
esparadrapo.
Heridas mayores: taponamiento durante 10 minutos. Si no cesa la hemorragia hacer un
torniquete.
Contusiones. Tratamiento de urgencia: se trata de traumatismos producidos por objetos
contundentes que no llegan a romper la piel, produciendo generalmente hinchazón,
hematoma (hemorragia interna) y dolor en la zona afectada. Pueden ser motivados por
caídas o por golpes contra partes u objetos del barco
Si son leves como un simple cardenal se tratan con compresas frías o presionando con
algún objeto metálico. Tratamiento: reducir el dolor aplicando analgésicos, aplicar frío,
vendar la zona para reducir la hinchazón, inmovilizar el miembro mediante un entablillado
si se trata de un brazo o una pierna y mantener al paciente en reposo hasta llegar a
puerto.
Hemorragias. Tratamiento de urgencia:

168
La hemorragia consiste en una pérdida de sangre corporal.
Según de donde proceda la sangre, las hemorragias se clasifican en:
Arterial, sangre que procede del corazón con salida de sangre rojo vivo y a borbotones
Venosa, sangre que va de vuelta al corazón, con salida de sangre más oscura y de forma
continua
Capilar sin apenas salida de sangre por rotura de algún vaso de pequeño tamaño.
Un adulto puede tolerar una pérdida de sangre de medio litro. Por encima de litro y medio
de pérdida de sangre aparecen manifestaciones graves de shock que en pocas horas
puede producir la muerte.
Las hemorragias externas se localizan fácilmente, sin embargo no siempre resulta fácil
detectar hemorragias internas. En este último caso debemos estar atentos a síntomas
tales como palidez, piel fría, pulso débil y rápido, y respiración rápida. En este caso lo
más apropiado es evacuar al accidentado.
Si la hemorragia es externa y reviste gravedad debemos comprimir con los dedos la zona
y taponar la herida. Las zonas de compresión son: cuello, hombro, miembro inferior.
Como último remedio, mientras el accidentado es evacuado se puede utilizar un
torniquete, el cual se colocará lo más cerca posible de la herida, utilizándose no más de
dos horas y aflojándolo cada 15 ó 20 minutos.
Quemaduras. Tratamiento de urgencia:
Las quemaduras se clasifican en función de las capas de tejidos afectados, en tres
categorías:
1er Grado: La capa afectada es la epidermis (la capa externa de la piel)
Los síntomas son: Enrojecimiento de la piel. Suelen producirse por los rayos del sol,
radiaciones de llamas, etc.
2º Grado: Las capas afectadas son la epidermis y la dermis (capa interna de la piel donde
se encuentran todas las terminaciones nerviosas).
Los síntomas son: Enrojecimiento de la piel, ampollas y dolor intenso aún sin contacto
(por estar afectadas terminaciones nerviosas). Suelen producirse por vapores calientes,
líquidos hirviendo, llamas incandescentes, etc.
3er Grado: Son producidas por escaldamiento con líquidos hirviendo o por contacto directo
con llamas o metales a altas temperaturas (escapes del motor), están afectados además
de la piel las masas musculares. Debe trasladarse la víctima a un centro hospitalario
urgentemente.
Síntomas: Destrucción de la piel formación de costras y carencia de dolor (las
terminaciones nerviosas están destruidas). Pero pueden resultar mortales por shock,
infecciones, etc.
Tratamiento de urgencia: El tratamiento básicamente es común a cualquier tipo y consiste
en:
En el primer y segundo grado enfriar la quemadura con agua a temperatura ambiente
durante 20 minutos.
No romper las ampollas.
No dar pomadas.
No retirar ropa pegada.
Cubrir con gasas, paño limpio.
Combatir el dolor con analgésicos
En las de 3er Grado suministrar antibióticos para prevenir la infección. Éste tipo de
quemaduras es muy común que se produzcan en zonas cubiertas por la ropa, en este
supuesto ésta quedará adherida a la zona quemada, no arrancar la ropa adherida y cortar

169
con tijeras alrededor de la zona. Evacuar al herido lo antes posible a un centro
hospitalario. Administrar líquidos si es posible y mantener al afectado caliente pero no
sobrecargado de calor.
La gravedad de una quemadura viene determinada por el porcentaje de superficie
corporal afectada, no por la profundidad. Se considera:
Leve si afecta al 10%
Grave si afecta entre 20% y 30%
Muy grave si afecta entre 35% y 45%
Puede resultar mortal por encima del 50%.
Ante un caso de quemaduras graves es conveniente dirigirse al puerto más cercano, si
está próximo, o solicitar la evacuación del accidentado para su tratamiento en una unidad
de quemados.
Insolación
La insolación se caracteriza por náuseas, vómitos, cefalea, calor de la piel, sopor y
alteración de las fibras musculares expuestas a sus efectos. En casos extremos pueden
observarse convulsiones y otras afecciones graves. El tratamiento contra la insolación
consiste en el transporte del enfermo a un lugar fresco, fricciones estimulantes, bebidas
frescas y ligeramente excitantes, revulsivos.
Hay que distinguir la insolación del eritema solar y del golpe de calor que son mucho
menos graves. El golpe de calor, no tiene por qué darse exclusivamente en una situación
de exposición a los rayos solares, se produce también por la combinación de altas
temperaturas, con alta humedad y poca aireación; el organismo no es capaz de mantener
la temperatura y sube por encima de límites importantes como los 40 – 41º C.
Cuando el cerebro humano se somete a temperaturas muy elevadas puede llegar a
convulsionar y producirse daño cerebral.
La recomendación principal es la adecuada hidratación antes de sentir sed, reponer sales
bebiendo una bebida isotónica, y evitar lugares con altas temperaturas y poco aireados.
Mal de mar o mareo:
Los movimientos laterales producidos en el barco por el oleaje, por el balanceo de un
costado a otro cuando la mar se recibe por un costado, o los movimientos proa-popa del
barco, pueden llegar a producir en algunas personas inicialmente molestias,
posteriormente náuseas y en algunos casos vómitos.
Este movimiento es mayor con el barco parado y recibiendo las olas por el través o por la
línea de crujía.
Las causas del mareo pueden ser físicas, fisiológicas o psicológicas.
Las causas físicas pueden deberse a los movimientos del barco, a olores desagradables
como puede ser los producidos por el combustible o por los olores de la combustión, por
el calor y por falta de ventilación. Para reducirlos se puede corregir el rumbo para reducir
balances y ventilar mejor.
Las causas fisiológicas se deben a disfunciones del oído interno o pueden ser causadas
por vértigo.
Las causas psicológicas se deben al miedo a marearse, más que al mareo en sí. En este
caso es mejor no embarcar.
Síntomas del mareo: aumento de la salivación, náuseas, vómitos, sudoración fría.
Cómo se evita: corrigiendo el rumbo, tomando arrancada, estar de pie, salir a cubierta y
mirar al horizonte, no tener el estómago vacío. Desembarcando. Con el hábito de navegar
se reduce el riesgo de mareo. Y en caso de duda tomar un comprimido de Biodramina o
similar antes de zarpar, ya que un día agradable de ocio se puede convertir en una
experiencia desagradable.

170
Además de mediante el uso de la estación de radio de a bordo, forma de contactar
con el Servicio Radio-médico español: telefonía móvil, horarios.
El servicio Radio médico es un servicio permanente y totalmente gratuito. Está
centralizado en Madrid, y depende del Instituto Social de la Marina, se puede acceder a
directamente a él en cualquier clase de frecuencias: Bajas, altas y muy altas (VHF) a
través de cualquier Estación Costera que presta este servicio catalogado como Especial.
Radiofonía

Cualquier barco en navegación puede solicitar sus servicios por medio del Servicio Móvil
Marítimo, indicando que la comunicación es para «consulta médica» (este tipo de
comunicaciones es gratuito y tiene prioridad), o solicitando a cualquier estación costera
extranjera comunicación telefónica (también gratuita) con el Centro Radio-Médico
Español al número de teléfono de España: 91 310 34 75
Vía satélite y TMA (telefonía móvil automática)
Los buques que dispongan de sistema de comunicación vía satélite (Inmarsat) o de
telefonía móvil automática (TMA) y se encuentren en área de cobertura, pueden contactar
directamente con el Centro Radio-Médico Español:
También llamando al número de teléfono: 91 310 34 75. A través de FAX, al número: 91
308 33 02. Y por TÉLEX, al número: 43340
Es recomendable realizar las consultas no urgentes o de control entre las 9,00 y las 15,00
horas (hora de Madrid), por la mayor disponibilidad para atender consultas en esa franja
horaria, reservando el resto del tiempo para consultas urgentes o para barcos que no
puedan establecer contacto a otras horas por problemas de comunicación.
En Europa hay otros centros radio-médicos designados por los Estados para este
cometido. Se puede contactar con ellos, de forma similar al Centro Radio-Médico
Español, a través de las respectivas estaciones radio-costeras o por satélite
Importancia de llevar la guía médica del ISM a bordo y como conseguirla
Normas operativas:
Antes de establecer contacto por radio, debe anotarse previamente el contenido del
mensaje que se va a transmitir, con los datos que se indicarán a continuación.
Tener a mano papel y lápiz para poder tomar anotaciones.
Una vez establecido el contacto pronunciar lenta y claramente.
Si es posible tener al accidentado o enfermo próximo.
Para la correcta redacción del mensaje, el Servicio Radiomédico aconseja usar las
láminas de situación de síntomas que figuran en el Código Internacional de Señales, que
se reproducen a continuación así como tener contestado el cuestionario básico que
también se reproduce.

171
 Cuestionario básico
 Filiación
 Nombre
 DNI
 Fecha de
nacimiento
 Situación del
barco
 ¿Cuál es el
problema?
 Indicar de forma
precisa que
 le preocupa al
accidentado o
enfermo
 ¿Desde cuándo
lo presenta?
 Día, Hora y
Minuto
 ¿Cómo
comenzó?
LÁMINA 1 LÁMINA 2  ¿Dónde se
localiza?
 Usar las láminas
adjuntas
 ¿Es la primera
vez que le
ocurre?
 ¿Respira sin
dificultad?
 ¿Se le palpa el
pulso?
 Cuantas
pulsaciones tiene
¿Tiene fiebre?
 Que temperatura
tiene
 ¿Sigue algún
tratamiento
médico?
 ¿El enfermo es
alérgico a algo?

172
Por último, se interrogará sobre:
Antecedentes. Enfermedades importantes que padezca o haya padecido, intervenciones
quirúrgicas, hospitalizaciones, episodios anteriores de la enfermedad actual,
enfermedades del estómago...
Alergias conocidas a alimentos, medicamentos o de otro tipo.
Consumo de alcohol, drogas, tabaco o medicamentos habituales. También,
medicamentos que haya tomado por la enfermedad actual, cuándo comenzó a tomarlos,
cantidad y frecuencia.
Cuando se trata de un accidente es importante indicar:
 Cómo fue el accidente y en qué lugar del barco se produjo, qué día y a qué
hora.
 Parte del cuerpo que está afectada.
 Descripción del tipo de lesión: En caso de quemaduras, hemorragias,
fracturas, contusiones, heridas... se procurará precisar la zona afectada,
tamaño y profundidad de la lesión, alteración o no de movimientos, pérdida de
fuerza o sensibilidad.
 Además, hay que anotar todos los síntomas que acompañan al proceso, como
dolor, pérdida de conciencia, dificultad respiratoria

La guía sanitaria a bordo y las láminas que acabamos de estudiar las facilita el Instituto
Social de la Marina, C/ Génova, 24 - 28004 - MADRID.

8.2 VARADA INVOLUNTARIA

Descripción de las medidas a tomar para salir de la embarrancada

La varada involuntaria (generalmente varar es tocar la quilla el fondo de arena, mientras
que se emplea encallar o embarrancar si el fondo es de piedra) es un accidente que se
puede producir por varias causas, siendo las principales:
 Por garreo del ancla estando fondeados.
 Por bajada de la marea estando fondeados
 Por colisión accidental con un bajo, bien por desconocimiento de la existencia
del mismo, o por ser el buque arrojado contra él por corrientes y/o temporales.
 Por exceso de confianza al poner el piloto automático e irnos a dormir.
 Por navegar en condiciones adversas en las proximidades de la costa
(temporal ó baja visibilidad). O por quedarnos sin propulsión o sin gobierno e
irnos contra un peligro.

El mejor medio de contrarrestar los efectos negativos de una varada involuntaria, es

evitarla poniendo los medios adecuados para ello.
Sea cual sea el motivo de la varada se plantean tres problemas: reconocer las averías
producidas, conocer la resistencia del casco para prever las consecuencias de la varada
y finalmente estudiar la estabilidad del barco pues puede llegar a volcar o entrar agua por
las escotillas. Como primera medida es conveniente aligerar peso.
En el supuesto de varada por garreo del ancla, lo más habitual es que la varada se
produzca en la popa, con los daños a la hélice y timón que esto conlleva. En éste
supuesto para reflotar el barco hará falta otra embarcación que nos remolque.
En el supuesto de producirse la varada por contacto con un bajo, la primera medida a
tomar es parar la máquina, cerrar todas las puertas e inspeccionar los diferentes

173
compartimentos del mismo, uno a uno, para asegurarse de la no existencia de vías de
agua.
Si se detecta una vía de agua de pequeño tamaño, es imprescindible, antes de intentar
reflotar el barco hacer funcionar inmediatamente las bombas de achique, y proceder a su
taponamiento con los medios de que se dispongan a bordo y tengamos a mano.
Si se ha varado en fondo rocoso, y no hay vías de agua, será necesario tratar de reflotar
el barco inmediatamente, de lo contrario con el oleaje se pueden abrir vías de agua.
Para reflotar un barco en fondos fangosos o arena, si es en un lugar donde hay mareas,
se esperará el momento de la pleamar para iniciar la maniobra. El peligro son los circuitos
de refrigeración del motor que se puedan obturar si entra arena por los grifos de fondo.
Se reservarán los motores o se usarán lo imprescindible para el momento del
reflotamiento.
Si no se consigue reflotar el barco podría ser necesaria la asistencia de un remolcador, o
un barco grande, aunque el primer caso sería más conveniente al disponer de los medios
necesarios principalmente un cabo de remolque del grosor adecuado y bitas de gran
tamaño.
Sin embargo la mayoría de las embarrancadas se producen o bien por errores humanos,
como es el caso del barco varado en la escollera en la imagen, bien por un temporal, y
estos a veces se producen cerca de puerto por estar mal amarrados o mal fondeados.
Como medida de precaución si se acerca un temporal hay que revisar y reforzar las
amarras.

Barcos varados en la playa por un temporal

Varado sobre una escollera en Denia por grave error

174
8.3 ABORDAJE

Medidas a tomar y reconocimiento de averías

Al producirse un abordaje (colisión entre dos barcos) en la mar, lo primero que debemos
tener en cuenta es la necesidad de auxiliarse entre ambos buques, de forma que los
tripulantes del barco con averías más serias o el más afectado embarque todos sus
tripulantes en el otro barco. Posteriormente evaluaremos los daños en ambos barcos.
Los patrones deben notificarse todos sus datos: nombre, puerto de matrícula,
nacionalidad, indicativo de llamada, lugar de procedencia , puerto de destino y datos del
seguro, notificando asimismo a sus compañías aseguradoras acerca del accidente. Se
consideran daños muy graves a los producidos por debajo de la línea de flotación, pues
pueden producir una vía de agua.
En el caso de que un barco quede empotrado en el otro, antes de separarlos es
conveniente evaluar los daños y las consecuencias, ya que sin lugar a duda se producirá
una vía de agua. Si el abordaje ocurre con buen tiempo se evitará despegar ambos
barcos pues podría quedar una vía de agua. Sin embargo con mal tiempo se deberán
separar lo antes posible para evitar una avería mayor.
Salvamento Marítimo recomienda:
Peligro de abordaje y colisión. Ver y escuchar. Ser visto y ser escuchado
 mantenga constante vigilancia visual y del radar (si dispone de él) de las
aguas en su entorno y respete el "reglamento internacional para prevenir los
abordajes en la mar", especialmente en los accesos a los puertos y en las
proximidades de la costa.
 la colisión con un objeto flotante entre dos aguas (troncos, contenedores,
cetáceos) no se puede prever, especialmente de noche, y puede desembocar
en una peligrosa vía de agua, un vuelco o severos traumatismos. no existen
recomendaciones para evitar este tipo de abordaje
 si observa un objeto a la deriva que puede poner en peligro la navegación,
avise de inmediato a salvamento marítimo.
 el abordaje con otra embarcación puede ser fácilmente evitado si se mantiene
una vigilancia correcta y se respeta el reglamento.
 el abordaje con un buque comercial o de pesca de gran tonelaje es
extremadamente peligroso. Debe evitarse a toda costa y sin esperar a que el
otro maniobre, aunque estemos en nuestro derecho.

QUÉ HACER:
 Repase y memorice el Reglamento Internacional.
 Hacer todo lo posible para ver (a pesar de la lluvia, los rociones, el atardecer).
 Hacer todo lo posible para ser visto o escuchado.
 Calcular por estima el rumbo y velocidad de un buque grande.
 Vigilar los ángulos muertos de visión (foque, balón).
 Mantener siempre a una persona en el puente y/o al timón.
 Si navega a vela, desconfiar en que respetarán su preferencia.
 Si navega en embarcación a motor, respetar la preferencia del velero.
 Si es preciso, en un velero, arrancar el motor para evitar un abordaje.
 Encender las luces de navegación desde el atardecer.
 Usar el VHF para alertar al buque que nos puede abordar.
 Izar un reflector de radar lo más elevado posible. Preferentemente, los
reflectores deberían ser "activos", del tipo RTE (Radar Target Enhancer). La
175
 respuesta de estos aparatos a una señal de radar es más fuerte y consistente.
Además, tienen bajo consumo y precio razonable.

QUÉ NO HACER:
 Creer que hemos sido vistos o escuchados
 Pensar que un gran buque puede maniobrar o detenerse rápidamente.
 Confiar en que todo el mundo respeta el Reglamento.
 Subestimar la velocidad de un buque grande.
 Navegar por un DST (Dispositivo de Separación de Tráfico) o en Canales sin
tomar todas las precauciones para respetar a los grandes buques. Si navega
cerca de la costa, vigile la presencia de las boyas rojas o anaranjadas, que
señalan la presencia de un pescador submarino, y a las embarcaciones que
muestran la bandera "A" del Código Internacional de Señales indicando la
presencia de submarinistas. Deje un resguardo mínimo de 25 metros en torno
a la señalización Vigile con cuidado a windsurfistas, motos de agua, artes de
pesca fondeados y señalizados con boyas (riesgo de enganches en la hélice o
timón), y a embarcaciones de pesca con navegación restringida.

176
8.4 VÍAS DE AGUA E INUNDACIÓN

Puntos de mayor riesgo: bocina, limera del timón, orificios de fondo, grifos,
manguitos, abrazaderas
Una vía de agua consiste en la entrada de agua en la embarcación a través del casco o
cubiertas estancas, de forma involuntaria.
Puede producirse por varada o por colisión o abordaje con otro barco como acabamos de
mencionar.
Los elementos del barco que están situados en la obra viva y que comunican con el
interior del barco, como la bocina del eje de la hélice, los grifos de fondo, los manguitos,
abrazaderas, prensa estopas en mal estado, incluso portillos u ojos de buey rotos o sus
juntas, pueden ser motivo de una vía de agua y que el barco se hunda en poco tiempo,
por lo que antes de navegar deberemos comprobar rutinariamente su estado (como parte
del check list que mencionábamos en el tema de Seguridad)

Espiches

Medidas a tomar tras la vía de agua: achique con bomba manual y/o eléctrica (uso e
importancia de un buen mantenimiento). Taponamiento con espiches y
colchonetas-
Nada más producirse una vía de agua lo primero que debemos analizar es su gravedad
con el fin de comprobar si con los medios de los que disponemos a bordo podemos
evacuar el agua que entre.
Para evacuar (achicar) el agua usaremos la/s bomba/s de que disponga la embarcación,
bien sea eléctrica o bien manual o ambas si disponemos de ellas.

177
También se puede hacer que la bomba de refrigeración del motor aspire el agua en lugar
del agua de mar, para los cual conectaremos la toma de aspiración a una manguera que
llegue hasta la sentina, lógicamente después de haber cerrado el grifo de fondo de
entrada en el circuito. No apagar el motor.
Por último, sobre medios de achique debe decirse que en una embarcación siempre
deberemos llevar un achicador o balde (obligatorio como hemos visto)
En cuanto a los métodos más comúnmente utilizados como medios de fortuna para
taponamientos son los siguientes:
Espiches, colchonetas, trapos, cuñas de madera, estopa, etc. Existen productos en el
mercado que permiten de una forma rápida taponar vías de agua, son similares a la
masilla y se adaptan al casco aun estando en el agua.

Producto químico para taponar vías

Según el tamaño y la forma de la vía utilizaremos uno u otro. Así si la vía es redonda y
pequeña, bastará un tapón o espiche de madera apretado. Si es alargada introduciremos
cuñas de madera, y un pegamento especial, si disponemos de él a bordo. Si es redondo y
grande se puede utilizar una colchoneta con un trozo de madera dentro, que
posteriormente se apuntala, o una plancha metálica. O una lona amarrada por cuatro
cabos por fuera del casco. La presión del agua lo mantiene adosado al casco.
Se considera inundación a la entrada de una cantidad de agua a una velocidad mayor
que la de achique.
La inundación puede ser debida a una vía de agua o a la rotura de una válvula de fondo
como puede ser el grifo de fondo de refrigeración, la bocina, la limera del timón, averías
en las conducciones de agua, averías en las válvulas de fregaderos, lavabos, retrete.
Cada vez que se va al varadero deben revisarse a fondo todos esos elementos y
comprobar si las abrazaderas están en buen estado. Estos elementos se revisan a fondo
por parte de los inspectores que revisan periódicamente las embarcaciones.

8.5 PREVENCIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES

Lugares de riesgo: cocinas, cámaras de motores, tomas de combustible, baterías,

instalación eléctrica, pañol o cofre con pinturas.
Un incendio a bordo se puede presentar por muchas causas, aunque una de las más
comunes es el descuido y la negligencia.
Prevención de incendios y explosiones: la cámara de motores debe mantenerse limpia de
combustible y aceite. No olvidar en ella herramientas o trapos, sobre todo aquellos que
puedan estar impregnados de combustible o grasa.

178
Prevención de tipo personal: no dejar trapos cerca de algún foco de calor, vigilar
continuamente la cocina cuando esté encendida, etc.
Prevención de tipo profesional:
 La instalación eléctrica debe estar hecha por profesionales,
 no sobrecargar la instalación,
 no tener depósitos de carburantes cerca del motor o baterías, vigilar los
conductos de combustibles o aceites para que estén en buen estado y evitar
derrames.

Las baterías deberán estar instaladas siguiendo normas.

No se debe dejar trabajar al motor a excesiva temperatura.
Se debe asegurar una buena ventilación en la cámara del motor, ya que si hay
acumulación de gases se puede producir una explosión. No arrancar el motor de gasolina
sin haber puesto el extractor de gases.
Las baterías deberán estar adecuadamente ventiladas y sujetas de forma que no se
muevan durante la navegación. No podrán situarse ni debajo ni sobre depósitos de
combustible. Se alojarán en recipientes o alojamientos de plástico resistentes a los ácidos
y que permita recoger los derrames de electrolito.
Los lugares de mayor riesgo de incendios dentro de la embarcación son aquellos en los
que se manejan líquidos combustibles, zonas de cables eléctricos y zonas de altas
temperaturas, entre las que deben citarse:
 cocinas
 cámaras de motores (gasolina, gasoil, etc.)
 tomas de combustible (comprobar que no haya fugas)
 baterías (ácidos, cables que se pueden quedar sin protección, etc.)
 instalaciones eléctricas en general (cortocircuitos)
 pañoles o tambuchos de pinturas (puede haber grandes concentraciones de
gases combustibles).

Factores que han de concurrir para que se produzca un incendio: teoría del
tetraedro del fuego.
Para que se produzca el fuego tienen que combinarse los siguientes elementos
(tetraedro del fuego):
 combustible
 comburente (oxígeno)
 calor
 reacción en cadena

179
 Tetraedro del fuego

El fuego es una reacción en cadena en la que se combina el oxígeno con el combustible,

en presencia de calor.

Incendio de un velero en Menorca

Clasificación UNE de los incendios (según el tipo de materia combustible) definir

las clases A, B, C y F.
 A, producidos al arder materias sólidas combustibles como madera, cartón,
telas, etc.
 B, producidos al arder combustibles líquidos, como gasolinas, gas-oil, aceites,
etc.
 C, producid os por combustión de gases inflamables, como butano, propano,
etc.
 D, producidos al arder metales combustibles como el magnesio, titanio, o
aluminio.
 F, producidos por la combustión de ingredientes para cocinar (aceites, grasas,
etc) en los aparatos de cocina

Extinción del fuego según la materia combustible:

 Los de tipo A se extinguen por enfriamiento (elimina el lado temperatura del
cuadrilátero) con chorro de agua, o agua pulverizada. Y polvo químico seco A-
B-C
 Los de tipo B se extinguen por sofocación (suprime el lado oxígeno) con
espuma física, polvo químico seco o polvo polivalente A-B-C

180
  Los de tipo C se extinguen polvo químico seco o polvo polivalente A-B-C.
 Los de tipo D se apagarán mediante polvo especial.
 Los de tipo F se extinguen con acetato de potasio. Y tapando el fuego si fuera
en una sartén o similar. Nunca con agua, ya que esta al transformarse en calor
por las altas temperaturas, hará que el aceite se expanda violentamente
generando una gran llamarada. Los extintores tipo A-B-C no son apropiados.

La mayoría de los extintores actuales se cargan con un polvo polivalente y son capaces
de extinguir fuegos de tipo A, B y C

El agua como agente extintor, precauciones.

El agua es por su eficacia y abundancia, el agente extintor por excelencia.
Posee un alto calor específico que le confiere una importante capacidad de absorción de
calorías.
Actúa por: Enfriamiento: tiene gran capacidad refrigerante. Sofocación: la evaporación de
la misma da lugar a un desplazamiento momentáneo del aire circulante.
Inconvenientes:
 Conduce la corriente eléctrica.
 Extiende la mayoría de los fuegos de líquidos inflamables.
 No debe utilizarse sobre metales (riesgo de explosión).
 Puede causar importantes daños materiales.

El agua se puede proyectar también de forma pulverizada, aumentando y permitiendo, si

la pulverización es buena, su utilización sobre determinados fuegos eléctricos sin riesgo
para el usuario.
Utilización básica de un extintor de polvo seco. Comprobaciones básicas de
mantenimiento
El polvo seco es un excelente inhibidor de llamas, no es tóxico y no conduce la corriente
eléctrica. Como desventajas es eficaz frente a llamas pero no ante brasas, y es un
producto sucio que puede deteriorar la maquinaria delicada.

181
El polvo polivalente es un buen extintor de fuegos A, B y C no es tóxico y no conduce la
corriente eléctrica, aunque es sucio como el polvo seco.
Debemos asegurarnos que el extintor está cargado y que ha sido revisado recientemente.
Si se ha cargado el extintor en el último año debería tener una cinta plástica de color rojo
o azul en la parte de la palanca.
Realizadas estas comprobaciones ya estamos listos para utilizar el extintor.
El siguiente paso es quitar la anilla de seguridad y colocarnos a una distancia de unos
dos metros del fuego siempre entre el fuego y una vía de escape.
Sujetaremos la manguera del extintor con fuerza apuntando a la base del fuego y
accionaremos la palanca. Apuntando a la base del fuego intentaremos extender el agente
extintor por toda la superficie en llamas hasta que consigamos apagar completamente el
fuego.
El mantenimiento es una verificación completa del extintor. Tiene el fin de dar la máxima
seguridad de que el extintor funcionara efectiva y seguramente. Incluye un examen
completo y cualquier reparación o repuesto que necesite. Normalmente revela si requiere
una prueba hidrostática. Los extintores deben estar sujetos a mantenimiento anualmente.
Modo de proceder al declararse un incendio
Como medidas de carácter general, mientras dure la extinción del incendio debemos:
 Parar el barco porque la arrancada facilita el tiro del aire a bordo.
 Es conveniente orientar el barco de tal manera que la parte incendiada quede
siempre a sotavento para evitar así la propagación del fuego.
 Socairear el fuego, es decir gobernar con el viento de popa y a su misma
velocidad hasta conseguir que el viento aparente sea nulo, y si esto no es
posible maniobrar para que el foco del incendio quede a sotavento y al socaire
de alguna superestructura.
 Cortar la corriente.
 Entrar muy lentamente a la zona que arde con un agente extintor apropiado
 Si disponemos de una mascarilla, utilizarla
 Si el fuego no se puede controlar con los medios a bordo será preciso
abandonar la embarcación y si disponemos de tiempo pediremos auxilio
previamente

Salvamento Marítimo extinguiendo un incendio

182
Y además:
Al declararse un incendio deberemos:
 Observar qué es lo que se quema (combustible), de esa forma sabremos cual
es el agente extintor que deberemos utilizar
 Aislar el fuego impidiendo en la medida de lo posible la entrada de oxígeno en
la zona
 Utilizar un agente extintor apropiado, tomando para ello medidas de protección
personal contra el fuego

Procedimientos de extinción. Conocimiento básico de las técnicas de enfriamiento,

sofocación, dispersión o aislamiento del combustible e inhibición de la reacción en
cadena.
El método y agente extintor a utilizar para sofocar un incendio dependerá del tipo de
combustible, en cualquier caso debemos tratar de romper el cuadrado por:
Enfriamiento: consiste en actuar sobre el calor eliminándolo.
Sofocación: consiste en actuar sobre el oxígeno, evitando su aportación sobre el
combustible o reduciendo su concentración hasta valores que no permitan continuar la
combustión.
Eliminación del combustible: consiste en retirar los combustibles presentes en un incendio
antes de que sean afectados por el mismo. una variante es la dilución, que se basa en
diluir en agua determinados líquidos inflamables solubles.
Inhibición: consiste en la neutralización química de los radicales libres que dan lugar a la
reacción en cadena y, por tanto, a la combustión
Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero.
Si se navega a la misma velocidad del viento real y este se recibe por la popa, el efecto
es como si no existiera viento. Si navegamos al rumbo Este a 10 nudos y observamos
que la bandera no flamea es porque el viento aparente (composición del viento real y el
viento de la marcha) es cero y ocurre porque el viento real es de dirección Oeste W
(sopla del W y por la popa) de la misma velocidad y sentido contrario que el viento de la
marcha. Esta maniobra es importante en el caso de tener fuego a bordo y se llama
socairear el fuego. Se debe navegar con el viento por la popa y tratar de conseguir
hacerlo a su misma velocidad para evitar que el propio viento propague el incendio, es
decir debemos navegar siguiendo un rumbo que tenga la misma dirección y sentido que
el viento y a la misma velocidad.

8.6 ABANDONO DE LA EMBARCACIÓN

Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación

Analizar concienzudamente si realmente precisamos abandonar la embarcación antes de
precipitarnos ya que generalmente es más seguro permanecer a bordo que lanzarse al
agua.
Solamente se abandonará la embarcación cuando esta ofrezca menos garantía de
protección que cualquier otro medio de supervivencia. Es una última decisión que debe
meditarse mientras que la embarcación permanezca a flote. Algunos abandonos pueden
ser muy precipitados, por la noche y con mal tiempo.
Si hay barcos a la vista utilizar las señales pirotécnicas para llamar la atención: cohete
con luz roja y paracaídas, bengala de mano o señal fumígena flotante.
Si no hubiera barcos a la vista: En llamada selectiva digital (LSD) utilizar el canal 70 de
VHF.

183
En telefonía emitir la señal MAYDAY tres veces utilizando la frecuencia internacional de
socorro el canal 16 de VHF indicando situación y el nombre de la embarcación (tres
veces).
Se haría de la siguiente manera:
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY
AQUÍ
“NOMBRE DEL BARCO TRES VECES”
NATURALEZA DEL PROBLEMA, NECESITO AUXILIO INMEDIATO, MI POSICIÓN ES…
Forma de abandonar la embarcación supuesto de un abandono sin disponibilidad
de balsa salvavidas
Hay dos formas de abandono: a nado o por medio de una balsa salvavidas.
Colocarse el chaleco salvavidas, a bordo, antes de saltar. El abandono a nado, lo
haremos vestidos, pero sin zapatos, mejor con calcetines. Soltar en cubierta cualquier
elemento que pueda flotar y al que posteriormente podamos agarrarnos.
Con buen tiempo o con viento debe hacerse por la banda de barlovento, recomendable
en barcos grandes, pues el barco abatirá más que nosotros. Con mala mar lo haremos
por sotavento para que los golpes de mar no nos golpeen contra el costado.
Si hay que saltar al agua, hacerlo verticalmente de pie, sujetando el chaleco fuertemente
por el cuello con una mano y con la otra taparse la boca y la nariz.

Permanencia en el agua después de un abandono

Si la embarcación se da la vuelta, debemos permanecer junto a ella, no tratando de ganar
la costa a nado.
Alejarse del barco en dirección a cualquier artefacto flotante. Los náufragos es mejor que
permanezcan juntos, unidos los chalecos salvavidas de todos.
Si el abandono es por medio de una balsa salvavidas: tener lista para su uso la balsa,
aros salvavidas y la radiobaliza de localización de siniestros.
Posteriormente cuando no quede más remedio:
Botar la balsa salvavidas, si disponemos de ella (puesto que no es obligatoria para
navegar por la zona 4), para lo cual fijaremos la boza a un punto fijo de la embarcación,
iremos tirando de la misma hasta accionar la botella de inflado, saltaremos
ordenadamente y una vez todos a bordo de la balsa cortaremos la boza.
Activar la Radiobaliza de localización de siniestros (EPIRB).

184
 Señal Fumígena Radiobaliza EPIRB

Las bengalas se deben usar encendiéndolas por sotavento.

La D. Gral de Marina Mercante recomienda lo siguiente ante el abandono de la
embarcación:
La desesperación y la angustia pueden llevarnos en una situación de peligro a abandonar
nuestra embarcación de forma precipitada y sin adoptar las mínimas precauciones de
seguridad.
REGLA DE ORO: solamente se abandonará la embarcación cuando ésta ofrezca menos
garantías de protección que cualquier otro medio de supervivencia, y nunca, si ello es
posible, sin haber emitido mensaje de socorro y adoptado las medidas básicas
preparatorias del abandono.
A. Preparación para el abandono:
 Emisión de mensaje de socorro, según el procedimiento radiotelefónico.
Activación de la radiobaliza.
 Detener el barco (si se lanzara la balsa al agua, ésta podría perderse).
 Alistar balsas, aros, chalecos y cuanto material vaya a ser evacuado,
INCLUYENDO LA RADIOBALIZA.
 Abrigarse bien. Reemplazar el calzado pesado por otro más ligero.
 Ajustarse correctamente el chaleco.
 Embarcar directamente, si es posible, en la balsa. Tras embarcar todo el
material y comprobar que está toda la tripulación, cortar la retenida que nos
sujeta a la embarcación.
 Si hay que saltar al agua, hacerlo de pie, sujetado el chaleco, tapándose nariz
y boca.
 Distribuir pastillas contra el mareo. Afirmar todo el material. Achicar y secar el
interior de la balsa.
 Organizar turnos de guardia.
 Largar el ancla flotante.
 Si un miembro de la tripulación queda a la deriva y alejado de la balsa:
 Si la balsa tiene remos, acudir tras recoger el ancla flotante.
 Arrojarle un cabo flotante rematado por una boya.
 Si está alejado de la embarcación, enviar a alguien en su busca, adoptando
las siguientes precauciones:
 Debe quedar amarrado a la balsa por un cabo.

185
  Debe nadar a sotavento de la balsa, y si es posible, equipado con un traje de
neopreno o supervivencia.

B. Contenido de una mochila individual de supervivencia:

Una pequeña mochila, poco cargada, puede llegar a ser nuestro instrumento más útil en
caso de abandono de un buque.
El contenido de la mochila debe ser básico y el siguiente:
 Material de primeros auxilios
 Muda de ropa
 Cuchillo de bolsillo de acero inoxidable
 Botella de agua
 Alimentos
 Linterna
 Cordeles y cabos de diferentes longitudes
 Bolsas de basura de diferentes tamaños

Abandono del barco

Mochila de supervivencia

Uso de las señales pirotécnicas

Es importante que no se haya sobrepasado la fecha de caducidad y que estén en un
lugar seco. Todos los tripulantes deberían conocer las normas de utilización.
En las bengalas de mano el fuego es de color rojo intenso, se mantienen encendidas en
la mano, su duración es de entre medio minuto y un minuto Al encenderse deben de estar
a sotavento de la persona. Deben de ir estibadas en un lugar seco y de fácil acceso.
186
Modo de empleo de las bengalas de mano: van dentro de un estuche hermético, y
cuando vayan a usarse de desenroscan y se vuelven a enroscar por el extremo contrario,
que servirá de mango para sujetarla. Para accionarla, se tira de la anilla y empieza una
llama continua cuya duración es la reseñada anteriormente. Se utiliza durante la
operación de rescate para señalar a los supervivientes.
Los cohetes con paracaídas son señales que una vez que alcanzan la altura máxima
(unos 300 metros) despliegan bengalas luminosas de color rojo brillante, fácilmente
visibles, que caen sobre la superficie del mar de forma muy lenta para que puedan ser
fácilmente detectables por cualquier observador que en esos momentos se encuentre en
la zona. Debe utilizarse en el caso de avistar algún barco en el horizonte a fin de llamar la
atención.
Antes de lanzar un cohete, hay que tener la precaución de comprobar que ambas tapas
del contenedor están abiertas. Para usarlo se sostiene con una mano el cohete, con la
punta de la flecha hacia arriba. Se tira del cordón para que comience a arder, y se estira
el brazo y se separa de la cara lo máximo posible. Siempre que se manipule el cohete,
deberá apuntarse la boca de fuego hacia un lugar seguro en previsión de un disparo
accidental.
Las señales fumígenas flotantes arderán al entrar en contacto con el agua, incluso
aunque se sumerjan unos centímetros, y desprenden un humo de color anaranjado
durante tres minutos. Sirven para ayudar al avistamiento de la balsa salvavidas desde el
aire.
Hay que quitar la tapa, tirar de la anilla y lanzarla al agua.

187
UNIDAD TEÓRICA 9. METEOROLOGÍA
9.1 IMPORTANCIA DEL TIEMPO METEOROLÓGICO EN LA
SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN

Formas de obtener la previsión meteorológica.

Por mal tiempo en la mar nos referimos generalmente a malas condiciones de viento y
oleaje, es decir condiciones meteorológicas adversas para la navegación. Dichas
condiciones pueden comprometer la seguridad del barco y la de la tripulación y por lo
tanto pueden llegar a ser nuestro peor enemigo en la navegación, y la causa de muchas
tragedias.
Es por ello que tener una buena previsión meteorológica antes de zarpar es fundamental
para evitar las condiciones mencionadas. Es importante conocer la velocidad del viento
por la influencia que tiene en el estado de la mar y la altura de las olas. Uno de los
mayores peligros para el navegante son el aumento o los cambios bruscos del viento y
del oleaje que pueden dificultar la arribada a puerto.
¿Cómo obtenemos la previsión meteorológica?
1. A través de las Estaciones Costeras:
La información que suministran se compone de la fuerza del viento, y del estado de la
mar. Un ejemplo:
Aguas costeras de Murcia: NORDESTE 3 A 4. MAREJADILLA AUMENTANDO A
MAREJADA.
2. Por medio de los boletines emitidos por las Estaciones Costeras (estaciones terrestres
del Servicio Móvil Marítimo) en onda media y VHF por las frecuencias principales de
trabajo de cada estación, previo anuncio en 2.182 khz y en el canal 16, según el horario
establecido para cada costera. Si por cualquier causa no se pudiese escuchar el parte a
la hora de emisión, siempre queda el recurso, en caso necesario, de solicitarlo por radio a
la costera, que lo facilitará sin ningún inconveniente, aunque hay que resaltar que éste
servicio no es gratuito.
La Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (SM), dispone de dieciséis
Centros desde donde se difunde por VHF los boletines meteorológicos marinos para la
navegación costera que produce AEMET, con las zonas, frecuencias y horarios
establecidos y que puede consultarse en salvamentomaritimo.es.
El canal de llamada a Salvamento Marítimo es el 16, y el Canal de trabajo el 10, el 74 o el
11.
Ejemplo de emisiones del Centro de Salvamento y Estación Costera de Tarifa:

Centro de Emisión Meteos (UTC) a En VHF por

Salvamento Horas pares + 15 los canales
Marítimo (VHF) de minutos 16,10
Tarifa
Estación En VHF boletines En VHF por Avisos a
Radiocostera de Meteorológicos a los canales Navegantes
Tarifa 08:33, 11:33, 20:03 16, 83.
En VHF a
En OM 09:03,21:03
07:33,12:33,19:33 En OM,
1656,0 Khz En OM a 9:03,
21:03

188
El horario UTC corresponde al horario universal de Greenwich (en La Península dos
horas más con el horario de verano y una hora más con el horario de invierno)
3. Transmisiones por medio del sistema Navtex. Este servicio internacional permite la
difusión y recepción automática de información sobre seguridad marítima en los buques
que disponen del equipo adecuado. Los centros NAVTEX de Salvamento Marítimo emiten
boletines en inglés y español en sus horarios. Se realiza a través de los cuatro centros
emisores de Salvamento Marítimo. Este sistema de comunicaciones lo llevan los buques
mercantes, pero la OMI propugna que se extienda a los pesqueros y embarcaciones
deportivas. Es un sistema automático y de bajo precio.
4. Transmisión vía fax. Desde los centros de Salvamento Marítimo a las cofradías de
pescadores, clubs náuticos, corporaciones de prácticos y demás organismos de ámbito
marítimo, cuando existe un aviso temporal y/o previsión de fenómenos meteorológicos
adversos.
5. Medios de comunicación (radio, televisión, periódicos), especialmente Radio 5 de
Radio Nacional que emite el boletín para Alta Mar tres veces al día durante todos los días
de la semana. Además en televisión y en radio se dan habitualmente predicciones del
tiempo
6. En Internet: destacamos sobre todo AEMET sus predicciones meteorológicas para la
navegación marítima
http://www.aemet.es/es/eltiempo/prediccion/maritima
Aemet ha puesto en funcionamiento una novedosa aplicación interactiva METEONAV:

METEONAV
Servicio Meteorológico para la navegación marítima
Sistema de AEMET para la navegación marítima (METEONAV) mediante el que se
pueden obtener varios parámetros (vientos y diferentes tipos de oleaje) de interés para la
navegación marítima, costera u oceánica. Todo ello se representa a lo largo de una ruta
que puede durar hasta diez días y para cualquier océano del mundo.
La aplicación es interactiva con el usuario, pudiendo refrescarse continuamente y trabajar
con la precisión geográfica deseada aumentando igualmente la resolución espacial y
temporal de los datos.

Servicio meteorológico para la navegación

AEMET dispone de una App de descarga gratuita para dispositivos móviles con
información del tiempo. “El tiempo de AEMET”

189
También Puertos del Estado (puertos.es) facilita una interesante información sobre altura
del oleaje, vientos, mareas (horas pleamar y bajamar), temperatura del agua, periodo
medio del oleaje:
http://www.puertos.es/oceanografia_y_meteorologia/redes_de_medida/index.html
Este organismo dispone de una App cuyo nombre es iMar
 Otros portales de Internet, a través de estos enlaces:
 http://www.meteofrance.com/marine, http://www.met-office.gov.uk,
www.meteoportugal.com
 http://www.meteomar.es/es/
 http://www.windfinder.com/forecasts#4/51.40/9.67
 http://www.windguru.cz/es/index.php?sc=230970

El teléfono de atención de AEMET (Agencia Estatal de Meteorología) ofrece varios

servicios. Dispones de un teléfono de atención al público, de un servicio telefónico de
Teletiempo, y de otro teléfono para quejas y sugerencias.
El teléfono de atención de Aemet es 902531111, disponible para atender y asesorar a los
usuarios sobre las prestaciones que ofrece, y realizar solicitudes de prestaciones o una
consulta, en horario de 8 a 19 h de lunes a viernes.
También existen varios teléfonos para contactar con el servicio telefónico de
Teletiempo (24 horas) y conocer el tiempo de España, montañas o marítimo. Llamando
al 807170365, se puede recibir información general del tiempo para toda
España, obteniendo predicciones meteorológicas para varios días (hasta 7 día) y datos
de las últimas 24 horas de diversas localidades.

190
Los teléfonos del Teletiempo Marítimo proporcionan información meteorológica marítima
hasta el tercer día para zonas costeras y zonas de alta mar. El teléfono de información
costera de Baleares y de alta mar para el Mediterráneo es 807170370, el del litoral
cantábrico y gallego es 807170372, el del litoral andaluz occidental y
Canarias 807170373, y 807170374 para el Atlántico.
Tipos de boletines: Aemet emite dos tipos de boletines, según zonas marítimas de
responsabilidad españolas: un boletín para zonas costeras (hasta 20 millas) y boletines
para zonas de Alta Mar
Avisos de temporal: Siempre que hay previsión de temporal en una zona marítima, las
costeras emiten cada hora el preceptivo aviso, siempre precedido de una llamada
general, indicando la zona marítima que se verá afectada así como la intensidad del
viento prevista.
Los avisos de temporal tienen tres niveles:
1.-Rachas atemporaladas, con viento medio de fuerza 6 lo que supone rachas que
sobrepasan los 27 nudos.
2.-Intervalos de temporal, cuando el viento medio es de fuerza 7 en la escala Beaufort.
3.-Temporal, cuando el viento medio tiene fuerza 8 es decir 34 nudos, en una zona
amplia.
Ejemplo:
. Boletín para el Atlántico Norte
AGENCIA ESTATAL DE METEOROLOGIA DE ESPANA BOLETIN METEOROLOGICO
PARA ALTA MAR ZONAS DEL ATLANTICO AL NORTE DE 30N SABADO 18 DE
ENERO DE 2014 A LAS 17:00 UTC PREDICCION VALIDA PARA EL DOMINGO 19.

1.- HAY AVISO EN LAS ZONAS: GRAN SOL, SAO VICENTE, CADIZ, ESTRECHO.

2.- SITUACION GENERAL A LAS 00 UTC DEL DOMINGO 19 Y EVOLUCION

BAJA DE 982 EN EL NW DE IRLANDA, DESPLAZANDOSE AL NW DE ESCOCIA Y

RELLENANDOSE A 990. BAJA DE 996 SOBRE EL SW DE LA PENINSULA
IBERICA DESPLAZANDOSE AL MEDITERRANEO OCCIDENTAL Y RELLENANDOSE A
1000. BAJA DE 1008 AL NOROESTE DE ALTAIR DESPLAZANDOSE A NORDESTE
Y RELLENANDOSE. ALTA DE 1030 AL SUROESTE DE AZORES, ESTACIONARIA
Y SIN CAMBIOS.

CADIZ: W O NW 5 O 6, ARRECIANDO RAPIDAMENTE A 7 O 8, AMAINANDO A

LO LARGO DE LA TARDE A 6. FUERTE MAREJADA AUMENTANDO RAPIDAMENTE
A GRUESA O MUY GRUESA, DISMINUYENDO A FUERTE MAREJADA O GRUESA AL
FINAL. MAR DE FONDO DEL W DE 3 M. AGUACEROS. REGULAR A BUENA.

ESTRECHO: W 5 O 6, ARRECIANDO RAPIDAMENTE A 7 O 8 Y AMAINANDO AL

FINAL A 6. FUERTE MAREJADA AUMENTANDO A GRUESA, OCASIONALMENTE
MUY GRUESA, DISMINUYENDO A FUERTE MAREJADA AL FINAL. AGUACEROS Y
TORMENTAS. REGULAR A BUENA.
Fuente: AEMET, PREDICCIÓN MARÍTIMA

En curso: Si existe en el momento en que el boletín es emitido.

Inminente: Si se espera viento de fuerza 7 ó temporal dentro de las tres horas siguientes
a la emisión del boletín.

191
Previsto: Cuando se prevé viento de fuerza 7 ó temporal para una hora posterior a las
tres primeras y precisada en el texto.

9.2 PRESIÓN ATMOSFÉRICA

Definición, unidades de medida y presión normal

La presión atmosférica es la principal variable meteorológica. Los barómetros dan la
previsión del tiempo basados únicamente en esta variable.
Las otras dos variables de importancia son la temperatura del aire y la humedad.
Presión atmosférica es el peso del aire que se encuentra en un determinado lugar, por
unidad de superficie.
Las unidades de presión más comúnmente empleadas son el milímetro de mercurio el
milibar y el hectopascal. El hectopascal (hPa) es una unidad de presión que equivale a
100 pascales. Es usado por su equivalencia con el milibar. El pascal es una unidad de
presión que equivale a 1 Newton/m2.
Se conoce como presión normal, aquella tomada a nivel del mar, cuyo valor es de 1.013,2
milibares, 1.013,2 hPa, equivalente a 760 mm de mercurio.
La causa principal del movimiento del aire es la diferencia de presiones entre dos zonas
de la superficie terrestre, aunque también influye la rotación de la Tierra y la configuración
de la costa o del terreno.
Medida de la presión atmosférica con el barómetro aneroide
El barómetro es un aparato que se utiliza para medir la presión atmosférica. En los
barcos es el único sistema que se utiliza para medir la presión.
Normalmente llevan dos escalas, una en milímetros y otra en milibares.
Está formado por una cápsula flexible (cápsula de Vidi), cerrada de manera hermética, en
el interior de la cual se ha hecho completa o parcialmente el vacío. Si la presión
atmosférica aumenta, la cápsula cede y comprime un resorte; si la presión disminuye, la
elasticidad del resorte provoca que la caja se expanda; estos movimientos se amplifican
por medio de un sistema de engranajes en el extremo de los cuales se encuentra un
índice que señala sobre una escala graduada la presión atmosférica.
La caja se cierra con una tapa acristalada, en cuyo interior hay una segunda aguja que se
acciona manualmente desde el exterior.
En este instrumento la medida de la presión es directa ya que se obtiene por lectura del
valor indicado por la aguja principal.

192
 Barómetro señalando buen tiempo

La función de la segunda aguja, que se acciona desde el exterior, es la de señalar la

tendencia barométrica. Al tomar la lectura de la presión se debe situar la segunda aguja
sobre la principal, de forma que en una lectura posterior se pueda ver fácilmente la
variación habida desde la lectura anterior.
El barógrafo es un barómetro aneroide que registra con una plumilla las variaciones de
presión sobre un cilindro que va accionado por un aparato de relojería. Sobre este cilindro
se coloca un papel, graduado en mm y décimas sobre el que se registra la presión en
cada momento. Vemos con claridad las variaciones de presión en un periodo
determinado de tiempo (generalmente una semana) lo que nos da la tendencia de la
subida o bajada de la presión.

Barógrafo

Definición de líneas isobaras

Las isobaras son líneas que unen puntos de igual presión a una cota de altitud
determinada, en un instante dado; en los mapas de superficie se representan a nivel del
mar. Se suelen trazar en los mapas meteorológicos diarios con un intervalo de 4 milibares
(mb). Se considera presión normal la de 1.013 mb. Las isobaras inferiores a 1013 mb se
considera que pertenecen a áreas de bajas presiones o borrascas y las superiores a 1013
mb a áreas de altas presiones o anticiclones.
Se llama gradiente de presión a la diferencia de presión que existe entre dos puntos
dividido por la distancia (d) que los separa. Grad. = (P2 – P1)/d. Se mide en milibares por
grado. El gradiente de presión está relacionado con el viento ya que cuanto mayor es el
gradiente mayor es la velocidad del viento. Si la distancia entre isobaras, (d) disminuye, el
gradiente aumenta.
El viento en altura tiene la misma dirección que las isobaras, mientras que en superficie el
viento va de las altas a las bajas presiones.

193
 Las isobaras son las líneas que unen puntos de igual presión, isobaras de 1016, 1020, 1024,
etc.

9.3 TEMPERATURA

Definición y unidades de medida (escala centígrada)

La temperatura del aire es el mayor o menor grado de calor que tiene el aire en un
momento determinado. Se mide con un termómetro.
Estos pueden ser:
1.-De alcohol para temperaturas bajas (el alcohol tiene un punto de congelación más bajo
que el mercurio) usados en los países fríos.
2.-De mercurio (para temperaturas superiores a –30º).
Las isotermas son líneas que unen puntos que tienen la misma temperatura.
La unidad de temperatura es el grado, y la escala termométrica más utilizada es la
centígrada. La escala centígrada o Celsius, está basada en que los 0 grados
corresponden al punto de fusión del hielo y los 100 grados al punto de ebullición del agua.
El funcionamiento del termómetro está basado en que las materias se dilatan con el
aumento de temperatura y se contraen cuando disminuye. El termómetro de mercurio
consiste en un tubo de vidrio de poca sección, que en su parte inferior tiene un
ensanchamiento, estando cerrado por el otro. Lleva adosada una escala para efectuar las
lecturas. El depósito y parte del tubo contienen mercurio.
Para leer correctamente la temperatura en un termómetro de mercurio hay que situar los
ojos a la altura de la parte superior de la columna de mercurio y tangentear
horizontalmente la misma, obteniendo la medición correcta en la escala del termómetro.
Se puede afinar hasta medio grado.
También de utilidad en el termómetro de máxima y de mínima, para dejar constancia de
las temperaturas máximas y mínimas que han tenido lugar en un intervalo de tiempo .Es

194
de doble curvatura en U, el codillo inferior contiene un poco de mercurio y de las dos
ramas cerradas una está llena de alcohol y la otra parcialmente. La lectura se hace en los
extremos de los índices que hacen contacto con el mercurio.
El termógrafo registra de forma continua la temperatura en función del tiempo.
Previsión con barómetro y termómetro.
Se puede hacer según el estado del barómetro, la tendencia del barómetro (esto si
disponemos de barógrafo), la temperatura y su tendencia.
El barómetro baja con vientos calientes y sube con vientos fríos. En el hemisferio Norte
baja con vientos del Sur y sube con vientos del Norte.
En general subida de presión y bajada de temperatura significa mejoría. Vientos de
componente Norte. Buen tiempo estable.
Bajada de presión y subida de temperatura significa empeoramiento. Vientos de
componente Sur. (S o SW)

9.4. BORRASCAS Y ANTICICLONES.

Definición:
Una borrasca (llamada también baja o depresión) es una región de la atmósfera donde la
presión está baja respecto a los alrededores del mismo nivel. Consiste en una formación
isobárica cerrada con un centro bárico de bajas presiones, representado por la letra B (en
inglés L), y que se caracteriza por llevar consigo un sistema frontal asociado. Como todas
las masas de aire, las borrascas se desplazan de Oeste a Este (a causa de la rotación de
la tierra)

195
 Situación típica en invierno: borrasca sobre Islandia, dos borrascas en el Mediterráneo y
anticiclón sobre las Azores
Borrascas: vientos y mal tiempo. Anticiclones: traen asociados calmas y buen tiempo

Frente frío Frente cálido Frente ocluido

Las borrascas que llegan a nuestras latitudes se forman generalmente entre las Islas
Británicas y el Norte de Canadá y siguen una trayectoria de Oeste a Este. El sur, sobre
todo la costa de Andalucía Occidental se ve afectada por las borrascas que se forman en
el Golfo de Cádiz.
Tal y como se ve en la figura, en una borrasca los vientos circulan en sentido contrario a
las agujas del reloj en el Hemisferio Norte (al revés en el Sur). Esta circulación se llama
ciclónica y es levógira.
Otras características de las borrascas:
 Tienen poca extensión, entre 100 y 2.000 millas.
 El gradiente es grande, es decir las isobaras están muy juntas.
 La presión es inferior a 1013 milibares, hasta 960 mb. Las borrascas muy
profundas pueden llegar hasta 940 mb.
 El viento entra en ellas tendiendo a llenarlas. El viento que gira en el sentido
de las isobaras se denomina geostrófico, y suele formar un ángulo de
alrededor de 30º hacia dentro de la baja.
 Los valores más bajos de presión están en el centro de la borrasca,
aumentando a medida que las isobaras se alejan del centro. Si tenemos en el
centro una presión de 992 mb la isobara siguiente tendrá 996 mb.
 El tiempo asociado a una borrasca se caracteriza por mal tiempo, fuertes
vientos (tanto más fuertes cuanto más juntas estén las isóbaras), tormentas,
mala mar, precipitaciones y mala visibilidad.

196
 Borrasca sobre las Islas Británicas

Anticiclones:
Un anticiclón (o zona de altas presiones o simplemente alta) ocupa una zona de gran
extensión. Es una región de la atmósfera donde la presión es más elevada que la de sus
alrededores para el mismo nivel. Se compone de un centro bárico de altas presiones,
representado por la letra A (H en inglés) y básicamente está formado por una masa de
aire fría y muy estable, por lo que tiene poca movilidad.
El gradiente horizontal de la presión es pequeño (las isobaras están muy separadas) por
lo tanto los vientos son flojos. Se caracterizan por buen tiempo.
En su interior los vientos circulan en sentido horario en el Hemisferio Norte (al revés en el
Sur). Esta circulación se llama anticiclónica y es dextrógira.
Otras características de los anticiclones:
 Tienen gran extensión.
 El gradiente es pequeño, es decir las isobaras están muy separadas. Signo de
calmas o vientos flojos.
 La presión es superior a 1013 milibares.
 El viento sale de ellas y va hacia la zona de bajas.
 Las isobaras van aumentando de la periferia hacia el centro. Los valores más
altos de presión están en el centro del anticiclón, disminuyendo a medida que
las isobaras se alejan. Si tenemos en el centro una presión de 1024 mb la
isobara siguiente tendrá 1020 mb.
 El tiempo asociado a un anticiclón se caracteriza por ausencia de todo tipo de
fenómenos meteorológicos en su centro, y en su periferia vientos flojos,
ausencia de precipitaciones y buena visibilidad. A veces pueden formarse
nieblas.

197
Trayectoria de las borrascas
En la Península Ibérica tiene mucha importancia el anticiclón de las Azores. Si afecta a
toda la Península el clima es seco. Cuando se retira, si hay una borrasca sobre las Islas
Británicas se produce la llegada de vientos del oeste o del noroeste (generalmente
templados y cargados de nubes y lluvia) o del norte que si el aire en altura es frío da lugar
a nevadas. Cuando las borrascas se sitúan sobre la Península dejan lluvias abundantes.
Estas borrascas que se forman en el Atlántico suelen llevar una trayectoria Oeste-Este.
Las borrascas que entran por el oeste, descargan abundantemente al llegar a tierra sobre
todo en la Cordilleras y a barlovento de las montañas: el clima es más seco a sotavento
de los Sistemas y los frentes van perdiendo intensidad paulatinamente hacia el Sur y
hacia el Este. Se encauzan por el valle del Ebro y entran en Aragón y en el Mediterráneo
con vientos fuertes conocidos como Cierzo, viento del noroeste.
Las que entran por el Norte de los Pirineos acceden al Mediterráneo por el Golfo de León
acompañadas de fuertes vientos del noroeste, llamados Mistral, que se trasforma en
Cataluña y Baleares en los llamados Tramontana y Gregal.
Las perturbaciones que se forman en el Golfo de Cádiz producen lluvias en Andalucía,
llevan una trayectoria generalmente Sudoeste Nordeste.
Las perturbaciones que se forman sobre Marruecos y Argelia al final del verano o
principio del otoño pueden producir la formación de la gota fría. Las borrascas que se
forman en el Mediterráneo tienen direcciones variables
Mostramos un ejemplo de una fuerte borrasca, en un mapa de isobaras de Aemet (INM):
Mapa de isobaras de la borrasca Kiryl que causó varios muertos en Reino Unido con
vientos de más de 150 Km/h el 18 de Enero de 2007. Se observa un anticiclón sobre la
Península Ibérica de 1036 mb, y una borrasca de 972 mb al noroeste de las Islas
Británicas, las isobaras están muy juntas lo que implica vientos muy fuertes sobre Reino
Unido, Norte de Francia, Países Bajos, etc.:

198
 Temporal y olas asociadas a la borrasca Kyril

9.5 VIENTO

Definiciones de: Rolar, caer, refrescar, racha y calmar

Viento: es el movimiento del aire en relación a la superficie terrestre. Siendo el viento una
magnitud vectorial hay que considerar su dirección y velocidad.
Hemos visto que el aire se desplaza de los núcleos de alta presión a los de baja.
Dirección del viento: es aquella desde la cual el viento está soplando. Para su expresión
se usa la rosa de los vientos de ocho direcciones (N, NE, E, SE, S, SW, W y NW).
Rolar significa que el viento ha cambiado su dirección.
Caer o amainar significa disminuir la fuerza del viento o calmar por un tiempo.
Generalmente un grado o menos en la escala Beaufort.
Refrescar o arreciar es lo contrario que caer, o sea, aumentar la intensidad del viento.
Generalmente un grado o más en la escala Beaufort.
Racha es un incremento brusco de la intensidad del viento.
Calmar es cesar la acción del viento, o sea, que este desaparece.
Anemómetro, veletas y catavientos.
Anemómetro es un instrumento que sirve para medir la intensidad o velocidad del viento,
esta puede venir dada en metros por segundo o en nudos.
Los anemómetros pueden ser de instalación fija (normalmente combinados con una
veleta), o manuales. Los manuales se utilizarán por barlovento.
El anemógrafo mide la velocidad del viento y la registra en un gráfico para mostrar la
tendencia en un periodo de tiempo.
Veleta es un instrumento que indica la dirección del viento.

Anemómetro y veleta

199
Existen de varios tipos, las más usadas en la náutica de recreo, sobre todo en los veleros
donde es un instrumento imprescindible, son aquellas que instaladas junto con un
anemómetro registran en un reloj la dirección del viento junto con su intensidad en nudos.
Cuando una embarcación está en movimiento, sus instrumentos registran los datos
(dirección e intensidad) del viento aparente.
Catavientos son artilugios que, en principio, nos indican los más simples, de forma
aproximada y puramente visual, la dirección del viento; los más complejos también nos
dan una idea de la intensidad del viento.
Los catavientos más simples, usados en los veleros, consisten en unas lanillas o tiras de
material muy ligero, que se fijan en los obenques y en distintos puntos de las velas.
Los que son un poco más complejos, consisten en unos embudos troncocónicos,
fabricados con materiales muy ligeros y pintados a franjas rojas y blancas (los hemos
visto en autovías y sobre todo en los viaductos). El funcionamiento es muy simple al
incidir el viento se orientan como si fuesen una bandera, pero dada su forma de embudo
el viento penetra por la boca más ancha y sale por la más estrecha, la intensidad del
viento se aprecia por la cantidad de franjas rojas que se mantienen en horizontal.
Viento real, relativo y aparente: definiciones sin cálculos
Recibe el nombre de viento real al viento que sopla sobre un punto por causas
meteorológicas. Es el viento que se percibe en una embarcación estando parada. Si el
barco estuviera en movimiento y el viento parado, notaríamos un viento relativo de proa
hacia popa de velocidad igual a la del barco. Viento aparente es que el que tendremos a
bordo cuando la embarcación se pone en movimiento y es la resultante (vector suma)
entre el viento real y el viento de la marcha. Desde el punto de vista meteorológico el
viento que nos interesa en el real, que viene definido por su dirección (de donde viene o
sopla) e intensidad (en nudos, metros por segundo o Kilómetros por hora).
Utilidad de la escala Beaufort y necesidad de llevarla a bordo.
Es una escala que mide la graduación de la intensidad y la fuerza del viento (en la tabla,
la cifra) de 0 a 12, es por tanto una escala de 13 grados. Es importante conocer y llevar
esta escala a bordo por la importancia del viento en la formación de olas. Con grado 6 la
navegación para embarcaciones deportivas es peligrosa. Las embarcaciones que el
Patrón de Embarcaciones de Recreo puede gobernar están diseñadas para vientos de
hasta fuerza 6 y altura de las olas de hasta 2 metros. Cifra o grado equivale a fuerza
ESCALA ANEMOMÉTRICA BEAUFORT

Velocidad en Efectos del viento en

Cifra Nombre
Nudos metros/seg. >km/h alta mar

0 Calma 1 0 - 0,2 1 Mar como un espejo

Rizos como escamas de
1 Ventolina 1–3 0,3 - 1,5 1–5 pescado pero sin
espuma.
Pequeñas olas, crestas
2 Flojito 4–6 1,6 - 3,3 6 – 11 de apariencia vítrea, sin
romperse
Pequeñas olas, crestas
rompientes, espuma de
3 flojo 7 - 10 3,4 - 5,4 12 - 19
aspecto vítreo aislados
vellones de espuma
bonancible- Pequeñas olas creciendo,
4 11 - 16 5,5 - 7,9 20 - 28
moderado cabrilleo numeroso y

200
 frecuente de las olas
Olas medianas alargadas,
5 Fresquito 17 - 21 8,0 – 10,7 29 - 38 cabrilleo (con
salpicaduras)
Se forman olas grandes,
6 fresco 22 - 27 10,8 - 13,8 39 - 49 crestas de espuma blanca
(salpicaduras frecuentes)
El mar crece; la espuma
blanca que proviene de
7 frescachón 28 - 33 13,9 - 17,1 50 - 61
las olas es arrastrada por
el viento
Olas de altura media y
más alargadas, del borde
superior de sus crestas
8 temporal 34 - 40 17,2 - 20,7 62 - 74
comienzan a destacarse
torbellinos de
salpicaduras
Grandes olas, espesas
estelas de espuma a lo
largo del viento, las
temporal
9 41 - 47 20,8 - 24,4 75 - 88 crestas de las olas se
fuerte
rompen en rollos, las
salpicaduras pueden
reducir la visibilidad
Olas muy grandes con
largas crestas en
penachos, la espuma se
aglomera en grandes
temporal bancos y es llevada por
10 48 - 55 24,5 - 28,4 89 - 102
duro el viento en espesas
estelas blancas en
conjunto la superficie
esta blanca, la visibilidad
esta reducida
Olas de altura
excepcional, (pueden
temporal perderse de vista tras
11 56 - 63 28,5 - 32,6 103 - 117 ellas barcos de tonelaje
muy duro pequeño y medio), mar
cubierta de espuma, la
visibilidad esta reducida
Aire lleno de espuma,
temporal salpicaduras, mar
12 más de 64 más de 32,7 más de 118
huracanado cubierto de espuma
visibilidad muy reducida
(Las cifras entre paréntesis indican la altura máxima posible. Procedencia: Aemet)

201
Un ejemplo de predicción meteorológica de Aemet:
AGUAS COSTERAS DE PONTEVEDRA:
SUROESTE FUERZA 4 A 5 ARRECIANDO POR LA TARDE A FUERZA 5
A 6 CON POSIBLES INTERVALOS DE 7, MAS PROBABLES AL FINAL
DEL DIA. REGULAR POR AGUACEROS A PARTIR DE LA TARDE.
MAREJADA AUMENTANDO A FUERTE MAREJADA, CON INTERVALOS
DE GRUESA EN LAS ULTIMAS HORAS. MAR DE FONDO DEL OESTE
DE 1- 1,5 M AUMENTANDO A 2 M EN LAS ULTIMAS HORAS.
Fuerza 4 a 5 indica vientos de entre 11 y 21 nudos. Intervalos de fuerza 7 indica
intervalos de vientos de hasta 33 nudos.
Es importante llevar esta escala a bordo para saber interpretar la información
meteorológica de las costeras y para adelantarnos al mal tiempo y regresar a tierra
porque el viento arrecia. El boletín anterior pone en evidencia en la información que
AEMET nos va a facilitar bien directamente, bien a través de una Estación Costera, la
relación que existe entre la fuerza del viento y la altura de las olas.

202
 Previsión de fuerza del viento para el Cantábrico, según colores

Símbolos que indican la fuerza del viento

10 nudos 15 nudos 20 nudos 25 nudos 30

nudos

35 nudos 40 nudos 50 nudos 60 nudos

70 nudos

203
9.6. BRISAS COSTERAS

Terral y virazón
Las brisas costeras son vientos locales flojos, muy suaves, producidos por las diferencias
térmicas existentes entre la tierra y el mar.
Bajo la influencia de un anticiclón, durante el día la tierra se calienta más que el agua del
mar, por lo que sobre la tierra se generan corrientes ascensionales de aire (el aire
caliente al ser menos denso tiende a ascender) generándose un vacío en superficie que
es rellenado por aire procedente del mar. Por el contrario por la noche la tierra se enfría
mucho más que el agua del mar, por lo que el fenómeno se invierte, generándose
corrientes ascendentes de aire sobre el mar, que atrae un flujo de aire procedente de
tierra.
La brisa diurna formada por aire frío procedente del mar que penetra en la tierra, recibe el
nombre de virazón o brisa marina y su intensidad es máxima al caer la tarde y cesa a la
puesta del sol. La distancia a la que se nota el virazón es desde unas 15 millas mar
adentro hasta unos pocos kilómetros tierra adentro. Es más intensa en verano que en
invierno y sopla con más intensidad que el terral, pudiendo alcanzar los 10 o 12 nudos.
Estas brisas se forman todos los días, aunque cuando soplan otros vientos quedan
enmascaradas por ellos.

La tierra se calienta, el aire en contacto con ella asciende y su lugar lo ocupa aire frío del mar

La brisa, generada durante la noche, en la que fluye el aire desde la tierra hacia el mar
recibe el nombre de terral, alcanza su máxima intensidad de madrugada y cesa al salir el
sol. Este viento alcanza unas 12 a 15 millas mar adentro. Se nota especialmente al pasar
a la altura de la desembocadura de los ríos.

204
Durante la noche el aire en contacto con el mar (cuya temperatura es más estable) asciende y
su lugar lo ocupa aire frío de tierra

9.7 MAR

Conceptos de: intensidad, persistencia y fetch

Intensidad del viento: Como hemos comentado el viento es el aire en movimiento. Va de
las altas presiones a las bajas, tendiendo a llenarlas. La intensidad del viento es la fuerza
que ejerce sobre los objetos, dependiendo de su velocidad y de la presión de aire sobre
los mismos. Cuanto mayor sea el desequilibrio entre altas y bajas mayor será la
intensidad o velocidad del viento, más cercanas estarán las isobaras. Se mide en nudos,
kilómetros por hora, metros por segundo o por la escala de Beaufort.
Persistencia del viento es el número de horas que ha soplado en la misma dirección
sobre la mar. Para alcanzar las olas una determinada altura, el viento debe soplar en la
misma dirección durante un número determinado de horas. A partir de un momento dado
la mar ya no crece más, y se dice que alcanzó su pleno desarrollo para el viento del que
se trate.
Fetch es la extensión o alcance rectilíneo sobre el que sopla un viento de dirección y
fuerza constante. La distancia se mide en millas, y cuanto mayor sea aquella extensión
mayor será la altura de la ola.
Para que el oleaje alcance una altura determinada es necesario que el viento tenga una
determinada intensidad, una persistencia y un fetch determinado. La altura del oleaje es
mucho mayor para un viento dado, con fetchs largos que con fetchs cortos
Utilidad de la escala Douglas y necesidad de llevarla a bordo
Esta escala se refiere al estado de la mar, con una graduación que está en función de la
altura de las olas. Es una escala de 0 a 9, por lo tanto de 10 grados. El grado 0 es para la
mar en calma, mientras que el grado 9 es para mar enorme. Las embarcaciones que el
Patrón de Embarcaciones de Recreo puede gobernar están diseñadas para vientos de
hasta fuerza 6 y altura de la ola hasta 2 metros.
Resulta evidente la relación entre ambas escalas Beaufort y Douglas ya que a mayor
intensidad de viento, mayor altura de la ola encontraremos.

205
 ESCALA DE DOUGLAS
GRADO DENOMINACIÓN ALTURA OLA TIPO DE MAR
0 CALMA 0 Calma
1 RIZADA 0-0,25 Rizada
2 MAREJADILLA 0,25-0,5 Olas mayores
3 MAREJADA 0,5-1,25 Borreguitos
4 FUERTE MAREJADA 1,25-2,5 Rociones
5 GRUESA 2,5-4 Olas grandes
6 MUY GRUESA 4-6 Espuma alargada
7 ARBOLADA 6-9 Grandes rociones
8 MONTAÑOSA 9-14 Mar blanca
9 ENORME Más de 14 Navegación imposible, hay que
metros capear
El mar de viento es el oleaje irregular, de periodos cortos, que está siendo generado por
el viento, a menudo con espuma en la cresta de la ola. El mar de fondo es el oleaje
regular y muy tendido que llega a algún sitio procedente de otro lugar en donde fue
generado por el viento. El oleaje total, o mar total, corresponderá a la superposición del
mar de viento y del mar de fondo existentes. En aguas abiertas es fácil encontrar mar de
fondo que proviene de algún lugar distante, y mar de viento, que está siendo generado en
ese lugar. En algunas ocasiones también podemos encontrar dos tipos de mar de fondo
al mismo tiempo con direcciones y periodos distintos.
¿Qué tipos de olas podemos encontrar en el Mediterráneo y cuales en el Atlántico?:
En primer lugar, se nota la diferencia en seguida entre un mar de fondo que ha venido de
una borrasca situada a miles de kilómetros de la costa (procedentes de una fuerte
borrasca en Canadá, y un mar de viento que se ha producido el mismo día procedente de
un fuerte viento en la costa. Un mar de fondo tiene líneas largas, rectas y bien separadas.
Las olas vienen rápido y tienen fuerza. Son típicas del Atlántico y su origen está a mucha
distancia de nuestras costas. En cambio, un mar de viento, típico del Mediterráneo,
parece mucho más caótico; las olas vienen en forma de picos, muy juntas y con poca
fuerza. Sin embargo el mar de fondo no da tiempo a producirse en el Mediterráneo por
su tamaño más reducido.
Niveles de aviso de AEMET para fenómenos costeros:
La Agencia estatal establece unos niveles de peligrosidad a tener en cuenta no solo en la
navegación, sino para todas aquellas personas que desarrollen alguna actividad en la
costa, como puede ser la pesca desde las playas y acantilados o incluso que se acerquen
a esas zonas con otros fines de ocio.

206
Umbrales y niveles de aviso de fenómenos costeros de AEMET
ZONAS Nivel Amarillo Nivel Naranja Nivel Rojo

Cantábrico/Atlántico Vientos Fuerza 7, Vientos Fuerza 8 y Vientos a partir de

mar combinada o 9, mar combinada Fuerza 10, mar
compuesta que o compuesta que combinada o
provoque oleaje de provoque oleaje de compuesta que
4 a 5 metros 5 a 8 metros provoque oleaje de
más de 8 metros.
Mediterráneo Vientos Fuerza 7, Vientos Fuerza 8 y Vientos a partir de
mar combinada o 9, mar combinada Fuerza 10, mar
compuesta que o compuesta que combinada o
provoque oleaje de provoque oleaje de compuesta que
3 a 4 metros 4 a 7 metros provoque oleaje de
más de 7 metros

Fuerza 7: vientos de 28 a 33 nudos, Fuerza 8 de 34 a 40, Fuerza 10 de 48 a 55 nudos

En esta tabla se constata de nuevo la evidencia de la relación entre las escalas Beaufort
y Douglas

Previsión de altura de las olas según colores y su dirección, para el Cantábrico

Glosario de términos:
Mar de viento: Oleaje que resulta de la acción del viento en una extensión
marítima sobre la cual sopla.
Mar de fondo: Oleaje que se propaga fuera de la zona donde se ha generado,
una vez que ha caído el viento, pudiendo llegar a lugares muy alejados. También
recibe el nombre de mar tendida o mar de leva.

207
Visibilidad:
Niebla: Visibilidad inferior a 1 km (0,5 millas náuticas).
Mala: Visibilidad entre 1 y 4 km (0,5 a2 m.n.).
Regular: Visibilidad entre 4 y 10 km (2 a5 m.n.).
Buena: Visibilidad superior a 10 km (5 m.n.).
Calima: Visibilidad reducida por la presencia de partículas secas (humo, polvo)
en suspensión.

Antes de la tormenta

Al anochecer, los últimos rayos del Sol en el mar

208
UNIDAD TEÓRICA 10. TEORÍA DE LA NAVEGACIÓN
Para el navegante es importante conocer en todo momento si está siguiendo la
trayectoria deseada para llegar a su destino, dónde se encuentra, y si navega por aguas
profundas evitando las rocas y los bajos que pueden hacerle naufragar. Para ello necesita
saber posicionarse en la carta, y en la navegación del Patrón de Embarcaciones de
recreo con la costa a la vista (navegación costera), conocer con la mayor exactitud
posible su situación con ayuda de líneas de posición en tierra, sin la ayuda de un GPS.

10.1 ESFERA TERRESTRE

Definiciones de: Eje, polos, Ecuador, meridianos y paralelos, meridiano cero, latitud
y longitud.
Aunque la tierra tiene forma de esfera ligeramente achatada por los polos, para nuestro
estudio la consideraremos una esfera.
Eje es la línea imaginaria que une los polos norte y sur, alrededor de la cual gira la tierra
en su movimiento de rotación de occidente a oriente.
Los polos son los extremos del eje de la tierra: norte y sur, Pn y Ps. Al primero le
llamaremos Norte geográfico o verdadero (Nv o N/v) y al segundo Sur geográfico o
verdadero (Sv o S/v).
Ecuador es la circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra, y divide a ésta en
dos mitades iguales, denominadas hemisferios: Norte y Sur. Las latitudes se miden
tomando como referencia el Ecuador.

Meridianos son circunferencias máximas que unen los polos. Los planos que los
contienen son perpendiculares al Ecuador. Hay infinitos meridianos, pero destacaremos
dos: el meridiano del lugar y el meridiano cero.
Meridiano cero es el meridiano que se toma de referencia para medir las longitudes. Pasa
por la ciudad inglesa de Greenwich y por eso se llama meridiano de Greenwich.
Respecto a este meridiano se miden las longitudes geográficas. En España pasa entre
otras ciudades por Castellón.

209
Meridiano del lugar es el meridiano que pasa por el punto en el que nos encontramos.
Las dos semicircunferencias del meridiano divididas por los polos se llaman meridiano
superior (en el que nos encontramos) y meridiano inferior o antimeridiano.
Paralelos son circunferencias menores paralelas al ecuador.
Latitud es el arco de meridiano contado desde el ecuador hasta el paralelo del lugar. Su
símbolo es "l" minúscula. Dicho arco se mide por el ángulo con respecto del centro de la
tierra en grados sexagesimales. Se mide a partir del ecuador (donde la latitud es cero) y
puede ser Norte (N) o Sur (S), y nunca tendrá un valor superior a 90º. Cuando el lugar se
encuentra en el hemisferio norte, se dice que la latitud es norte (N) y se le da signo
positivo. Cuando el lugar se encuentra en el hemisferio sur, se dice que la latitud es sur
(S) y se le da signo negativo. La latitud cero se da en el Ecuador. Las coordenadas del
polo Norte y Polo Sur serán 90º N y 90º S respectivamente. En los grados sexagesimales
la circunferencia mide 360º, cada grado 60’ y cada minuto 60’’.
Las latitudes norte aumentan hacia arriba del Ecuador y las latitudes sur lo hacen hacia
abajo.

Longitud: es el arco de ecuador contado desde el meridiano de Greenwich, o primer

meridiano, hasta el meridiano del lugar. Su símbolo es "L" mayúscula. La longitud se
cuenta de 0º a 180º hacia el este (LE), siendo negativa, y de 0 a 180º hacia el oeste (LW)
siendo positiva. Las longitudes orientales o LE aumentan hacia la derecha y las
occidentales o LW lo hacen hacia la izquierda. La longitud cero se da en el meridiano de
Greenwich. El punto de coordenadas (0,0) se da en la intersección del primer meridiano
con el Ecuador.
La posición de un barco o de un faro viene determinada por su latitud y su longitud.
Ejemplo l = 36º 05,3’ N se lee como latitud = 36 grados 5,3 minutos Norte, L = 005º 21,2’
W se lee como longitud = 5 grados 21,2 minutos oeste. La latitud y longitud se llaman
coordenadas terrestres.

10.2 CARTAS MERCATORIANAS

Según la OMI (Organización marítima Internacional):

Una carta náutica o publicación náutica es un mapa o libro con fines específicos, o una
base de datos especialmente recopilada de la cual se obtiene dicho mapa o libro,
publicado oficialmente por un Gobierno o bajo su autoridad, un Servicio Hidrográfico
autorizado o cualquier otra institución estatal pertinente y que está diseñada para
satisfacer las prescripciones de la navegación marítima.

210
Todos los barcos independientemente de su tamaño deberán llevar:
cartas y publicaciones náuticas para planificar y presentar visualmente la derrota del
barco para el viaje previsto, y trazar la derrota y verificar la situación durante el viaje. Se
acepta que un Sistema de Información y Visualización de Cartas Electrónicas (ECDIS)
satisface las prescripciones relativas a la obligación de llevar cartas náuticas. Los barcos
a los que se aplica el párrafo [2.10] cumplirán con los requisitos de llevar ECDIS
detallados en el mismo.
Según SOLAS V las cartas publicadas por un Gobierno o bajo su autoridad, un Servicio
Hidrográfico autorizado o cualquier otra institución estatal pertinente son oficiales y se
pueden utilizar para cumplir con el requisito de llevar cartas (siempre que se mantengan
actualizadas).
Por definición, todas las demás cartas náuticas no son oficiales y a menudo se las
denomina cartas no oficiales o comerciales. Estas cartas no son admitidas, de
conformidad con el Convenio SOLAS, como base para la navegación. .
Hay dos tipos de cartas electrónicas: cartas raster y cartas vectoriales. Una carta raster
es una imagen escaneada y pasiva de una carta de papel, mientras que una carta
vectorial es una base de datos digital de todos los objetos (puntos, líneas, áreas etc.)
representados en la carta.
Cartas de navegación costera, recalada, portulanos y cartuchos.
Se llama navegación costera a la que se realiza teniendo la costa a la vista y tomando
como referencia puntos de la costa visibles y que vengan representados en las cartas.
Esta navegación es sencilla pero de mucha responsabilidad pues los riesgos de encontrar
peligros (bajos, corrientes de mareas, etc.) son mayores que en alta mar.
Las cartas de navegación o náuticas son representaciones de la superficie terrestre
mediante diferentes sistemas de proyección y a diferentes escalas. En ellos quedan
representadas zonas de tierra y de mar con los accidentes y los detalles de utilidad para
la navegación.

Carta antigua para el Atlántico, incluye África y parte de América

Para poder navegar y marcar el recorrido de un barco en la mar, es necesario que la

Tierra esté dibujada a escala sobre una carta. Las cartas han de cumplir dos condiciones:

211
Que el camino que sigue el barco de acuerdo con las indicaciones de la aguja náutica se
represente como una línea recta, y que los ángulos medidos sobre la superficie de la
Tierra sean representados por ángulos iguales medidos en la carta.
Dado que resulta imposible la impresión exacta sobre una superficie plana de una porción
de esfera, hay que recurrir a las proyecciones.
Proyección cilíndrica: ºconsiste en circunscribir a la Tierra un cilindro tangente en el
ecuador y proyectar como si fuera una pantalla sobre él todos los puntos de la parte
elegida tomando como foco el centro de la Tierra. Se rechaza por la gran desproporción
que existe entre la realidad y la representación.
Con este sistema la Tierra queda deformada y presenta grandes desproporciones cuando
las latitudes son altas, ya que en estos casos la pantalla queda muy alejada del punto de
la superficie esférica que se representa. El inconveniente mayor es que los ángulos en el
plano no se corresponden con los auténticos.
La proyección mercatoriana o mercator es la más utilizada en la navegación, es una
variación de la cilíndrica que consiste en disponer de infinitos cilindros orientados en la
dirección del eje y proyectar sobre ellos los puntos de la zona que interesa, tomando
como foco u origen de las visuales de proyección el centro de la Tierra. El resultado es un
plano que presenta las siguientes características:
Los meridianos quedan representados como rectas paralelas y a iguales distancias unos
de otros. Los paralelos quedan representados por rectas paralelas pero las distancias
entre ellos se van espaciando a medida que se van separando del Ecuador.
Las desventajas de esta carta son: los grados de latitud representados en el plano tienen
una extensión diferente, en especial cuando nos aproximamos a los polos. Los
continentes se alargan hacia los polos y los polos no tienen representación.
Sin embargo resultan muy útiles por permitir realizar navegaciones por la mayor parte de
las latitudes excepto las zonas polares.
La derrota o trayectoria seguida por el barco trazada en la carta mercatoriana se llama
loxodrómica, y forma ángulos iguales con los meridianos que atraviesa.
Tipos de cartas:

Cartas en función de su escala

Punto Carta Escala Uso
1/30.000.000 a
General Navegación oceánica.
1/3.000.000
Menor
Rumbos directos, distancias de
Arrumbamiento 1/3.000.000 a 1/200.000
tipo medio.
Navegación con la costa a la
Navegación costera 1/200.000 a 1/50.000
vista.
Aproximación a puertos u otros
Mayor Recalada 1/25.000
puntos de la costa
Puertos, fondeaderos u otros
Portulanos 1/10.000 a 1/2000
detalles de la costa

Las cartas son editadas por organismos competentes. En España las edita el Instituto
Hidrográfico de la Marina (IHM) en Cádiz. La carta de examen del Estrecho es una carta
de Navegación Costera. En los Avisos a los Navegantes que emite el IHM se incluyen
correcciones que deben incorporarse manualmente a las cartas.
Las cartas de punto menor son de menor escala, representan grandes superficies
oceánicas. Tienen una escala que no permite apreciar más que los medios grados
aproximadamente.

212
En las de punto mayor se aprecia bien la milla. Están construidas para navegaciones que
se efectúen cerca de la costa. La separación entre ambas está en la escala 1/200.000.
1/25.000 significa que 25.000 cm en la superficie terrestre se representan por 1 cm en la
carta.
Las cartas de navegación costera son aquellas que nos permiten navegar a la vista de la
costa, tratándose de cartas que cubren una zona de navegación relativamente corta,
unas 20 o 30 millas. Están levantadas con una escala comprendida entre 1/200.000 y
1/50.000. Contienen todos los datos útiles para que el navegante pueda efectuar la
travesía con seguridad como son contornos de la costa, faros, boyas, sondas,
declinaciones magnéticas, etc.
Las cartas de recalada o de aproximación son las cartas de aproximación a los puntos
importantes de la costa, como recalada a un puerto cuando se viene de alta mar. En
inglés reciben el nombre de aproaches. Son cartas de gran detalle, que permiten
comprobar las marcas, peligros y líneas de acceso al puerto, así como rumbos de
recalada. Están levantadas con una escala 1/25.000 y muestran una zona de unas 10
millas.
Los portulanos son cartas que abarcan solamente la zona portuaria, y sus accesos más
próximos incluyendo muelles de atraque, fondeaderos interiores de puerto y pequeños
detalles de las ciudades. Están levantadas con una escala de 1/10.000 a 1/2000.
Se denominan cartuchos a la inserción (dentro de un recuadro) de un trozo de costa más
detallada, con el fin de ofrecer al navegante una información relevante para la
navegación. Son tramos de carta detallada (una cala, un peligro, un elemento que
requiere información más precisa) dentro de una carta más general.
Información que proporcionan las cartas: Accidentes de la costa, accidentes del
terreno, puntos de referencia, luces, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas
Las cartas de navegación proporcionan información de:
 La forma de la línea de la costa, tipo (baja, acantilada, rocosa), incluyendo
cabos, bahías, ensenadas, golfos, penínsulas e islas, puertos y otros
accidentes de la costa.
 Los accidentes del terreno, incluyendo montañas y vías de comunicación,
puntos altos de referencia que resultan útiles al navegante para posicionarse
sobre la carta ya que son fácilmente perceptibles desde la mar. También
edificaciones características en el interior.
 Puntos de referencia son elementos que destacan sobre el resto, como puede
ser una torre, un depósito, un edificio, una antena.
 Luces de los faros, farolas de espigones, boyas, luces de enfilación o entrada
a puerto y cualquier otra de peligro dotada de luz, que una vez identificadas
por el navegante le permiten realizar una navegación segura.
 Marcas, así se denominan a las formas que habitualmente tienen las balizas o
boyas que permiten identificar el tipo de peligro durante el día. Así la marca
puede ser una esfera, un cono, un cilindro, dos esferas, etc.
 Balizas, son los diferentes tipos de boyas que se utilizan en la mar para
ayudar a la navegación segura, las cuales emiten un color y un ritmo de luz
durante la noche y a su vez van pintadas de un color o colores y disponen de
una marca de tope para su identificación durante el día.
 Peligros, así se denominan a los puntos de la costa que constituyen un peligro
para la navegación, rocas que siempre velan, incluso rocas que afloran en la
bajamar, zonas de escasa profundidad, zonas de fuertes corrientes,
naufragios.

213
  Zonas de peligro, marcadas en las cartas con puntos o con círculos o
recuadros indicando diferentes tipos de peligro, tales como zonas de ejercicios
de tiro, zona de cultivos de peces, zonas protegidas, etc.
 Áreas de fondeo. Están señaladas con un ancla. Generalmente sobre fondos
de arena.
 Cables submarinos.
 Vertederos de desechos.
 Corrientes reinantes en la zona: una flecha con la dirección principal de la
corriente y encima la velocidad: 2 nudos = 2 kn.

Detalle de una carta francesa, veriles de los 50 y 100 m. Faros, balizas, corrientes.

Signos y abreviaturas más importantes utilizadas en las cartas náuticas: Faros,

sondas, naturaleza del fondo, veriles, declinación magnética.
Estas son algunas de las abreviaturas más utilizadas en las cartas españolas:
 L: luz
 Oc: ocultaciones
 Cent: centelleante
 Gr oc: grupo de ocultaciones
 P.A.: posición aproximada
 E.D.: existencia dudosa
 Bº: bajo
 Fº: Faro
 Dest: destellos
 F: fija
 F.do: fondo
 P.D.: posición dudosa
 Bco.: banco
 Arre: arrecife

214
Una cruz: roca siempre cubierta y peligrosa, una cruz y cuatro puntos en los cuadrantes:
roca a flor de agua. Un ancla completa: fondeadero para barcos grandes, un ancla a la
que le falta un brazo: fondeadero para embarcaciones pequeñas.
Faros: se representan como una lágrima de color rojo oscuro. En la carta en blanco y
negro por una lágrima negra finalizada en una estrella. Indican las características de la
luz (por ejemplo: Gp D (4) 20s 30M. Significado: Grupos de 4 destellos (fases), cada 20
seg.(periodo), visible a 30 millas náuticas (alcance luminoso). Las coordenadas deben de
tomarse en la estrella.
En algunos casos aparece la descripción con siglas en inglés, por ejemplo en la carta de
Enseñanza de 2005 del Estrecho de Gibraltar aparece en el Faro Isla de Tarifa Fl(3) WR
10s 26/18 M, el significado es que este Faro emite grupos de 3 destellos, el color de la
luz por sectores es blanco (W) y rojo (R) el periodo es de 10 seg y el alcance luminoso es
de 26 millas para la luz blanca y de 18 millas para la luz roja.
Farolas de entrada en puerto: se representan como una lágrima de color rojo oscuro de
menor tamaño. Indican las características de la luz (por ejemplo: Gp D (2) R 6s 13M.
Grupos de 2 destellos, cada 6 seg, el color de la luz es rojo y el alcance es de 13 millas.
Naturaleza del fondo: puede ser A-arena, F-fango, P-piedra, Alg-algas, Arc-arcilla, Co-
cascajo, Go-guijarro, R-roca, Cl-coral, Vc-volcánico, E-esponja, f-fino, g-grueso, bdo-
blando, d-duro, etc.
Veriles: llamadas también líneas isobáticas o isóbatas, son líneas dibujadas en la carta
que unen puntos de igual profundidad. En la carta del examen están representadas las
de 5, 10, 50,100 y 500 m. En las cartas españolas las sondas están medidas en metros.
En las cartas inglesas en brazas. Deben actualizarse cada cierto tiempo pues los fondos
marinos de arena varían con las marejadas y las corrientes. En la figura se señalan las
isóbatas de 50 y 100 m

Isóbatas y naturaleza del fondo

215
Declinación magnética de un lugar es el ángulo que forma el meridiano magnético con el
meridiano geográfico o verdadero. En la carta figura en una rosa náutica dibujada en la
carta que incluye en su interior el valor y fecha de la declinación que marca y la variación
anual (por ejemplo: 4º25'W 1994 (8'E)).

Naufragio siempre visible

Naufragio peligroso

Área prohibida de pesca

Fondeadero prohibido

Piscifactoría, granja marina (en cartas de gran escala)

216
 Carta mercatoriana de navegación costera, escala 1:200.000 del IHM para enseñanza

10.3 PUBLICACIONES NÁUTICAS

Somera descripción de los derroteros, guías náuticas para la navegación de recreo

y libros de faros.
Los derroteros son libros editados por la Autoridad competente de cada Estado costero,
en España el IHM, que permiten al navegante conocer el aspecto, características,
meteorología predominante, peligros para la navegación en las diferentes zonas
geográficas, incorporando información sobre:
 Aspecto y descripción de la costa.
 Puertos, puertos deportivos y pesqueros, atraques, servicios, comunicaciones,
teléfonos, recursos.
 Peligros aislados, bajos, piedras que velan, barcos hundidos, etc.
 Bancos
 Corrientes y vientos reinantes.

217
  Peligros al entrar en puerto y al navegar cercanos a la costa. Almadrabas,
piscifactorías, cables submarinos
 Faros que avistamos, boyas, balizas
 Datos estadísticos de accidentes.
 Perfiles de la costa y cotas orográficas vistos desde la mar.
 Zonas elevadas y puntos de referencia para el navegante.
 Fondeaderos.

El IHM publica para España cuatro derroteros en 6 tomos. Es importante no solo tener los
Derroteros de la zona por donde vamos a navegar sino las actualizaciones que hace el
IHM de cada derrotero (nuevas boyas, nuevos peligros, puertos deportivos nuevos,
cultivos marinos nuevos, bajos nuevos, etc), es la forma de mantenerlos actualizados.
Estas actualizaciones son de libre acceso.

Guías náuticas para la recalada: Así se denominan a los libros editados por las
Autoridades competentes de los Estados ribereños u otras editoriales autorizadas que
permiten al navegante obtener información acerca de los trámites que deben
cumplimentar para entrar en los puertos, en especial:

 Canales de VHF de información portuaria y de prácticos.

 Documentación requerida.
 Horarios para entrar en zonas de fondeo.
 Combustibles, suministros de agua y electricidad.
 Puntos de amarre.

Libros de faros: su nombre completo es libros de faros y señales de niebla, son libros
editados por la Autoridad competente de los Estados ribereños que permiten al
navegante obtener información sobre los faros y balizas de las diferentes zonas
geográficas, en particular:
 Forma, color y altura del faro. Tipo de baliza. Situación geográfica del faro o
baliza (coordenadas).
 Color de la luz.
 Ritmo y periodo de la luz, número de destellos u ocultaciones o ambos, e
intervalo en el que se repiten.
 Alcance geográfico y luminoso de la luz del faro con buena visibilidad.

Faro de Cabo Roche Faro de Cabo Espartel Faro de Barbate Faro de Trafalgar

Actualmente se puede consultar el libro de Faros en formato digital en el portal del IHM,
organismo de la Armada Española.

218
Anuarios de mareas: en ellos se encuentra para los Puertos principales y los
Secundarios de la costa Atlántica y Cantábrica y para todos los días del año las horas en
las que se producen las dos Pleamares y las dos bajamares así como las alturas de las
mareas en dichos instantes.
Todos estos documentos son editados por el Instituto Hidrográfico de la Marina para las
costas españolas.
Avisos a los navegantes: son boletines periódicos que publica la autoridad marítima
para actualizar las cartas náuticas, los derroteros, los libros de faros, lista de radioayudas
a la navegación y otras publicaciones náuticas.
Radioseñales Náuticas, Distancias entre Puertos, Señalización Marítima, Catálogo de
cartas Náuticas, son otras publicaciones del IHM.

Puerto de Alcudia

Puerto de la Savina

219
10.4 UNIDAD DE DISTANCIA. UNIDAD DE VELOCIDAD

Milla náutica: definición y su equivalencia en metros

Las distancias en náutica se miden en millas náuticas.
La milla es por definición 1 minuto de arco de ecuador, y dado que el ecuador es una
circunferencia máxima de igual radio que cualquier meridiano, la podemos obtener en la
carta midiendo 1 minuto de la latitud. Una milla náutica equivale a 1.852 metros. No
podemos medirla en los paralelos, ya que son circunferencias menores.
Se miden por lo tanto en las escalas de latitudes a la derecha o a la izquierda, pero nunca
en las escalas de longitudes superior o inferior ya que son paralelos.
1 milla = 10 cables = 1.852 metros. 1 milla = 1’ de latitud.
1 cable = 185,2 metros.
Ejemplo.- Si un cable mide 185,2 m. ¿cuántos cables tiene una milla?
Sol: 1 milla (1’) = 1852 m = 10 x 185,2 m . 1 milla = 10 cables.
Escalas de latitudes y longitudes en las cartas mercatorianas
En estas cartas los meridianos son las líneas verticales. El norte de los meridianos señala
el N/v y el sur el S/v.
Los paralelos en la carta son las líneas horizontales. El W señala el W/v y el E el E/v.
Las escalas de latitudes están situadas en el margen izquierdo y en el derecho de la
carta. En el hemisferio norte las latitudes van aumentando hacia arriba y en el sur hacia
abajo.
Las escalas de longitudes están situadas en el margen superior y en el inferior de la
carta. Al este del meridiano 0º aumentan de izquierda a derecha, al oeste de derecha a
izquierda.
Cada minuto en la carta tiene 5 divisiones, cada división son 2 décimas de minuto, se
consigue así una precisión de una décima de minuto (es lo que la vista puede precisar
con cierta exactitud en las escalas). Las décimas de minuto van de dos en dos
(solamente están las décimas pares). Por ejemplo en la escala de latitudes, margen
izquierdo, la latitud 36º 05’ (en la carta está marcado 5’) está a la altura del Banco del
Hoyo. Cada una de las divisiones no numeradas entre los 36º y los 36º 05’ corresponden
a los 36º 01’, 36º 02’ … hasta llegar a 36º 05’. Y entre 36º y 36º 01’ las divisiones van de
dos en dos, es decir 36º 0,2’, 36º 0,4’, 36º 0,6’, 36º 0,8’, 36º 01’.
Ejemplo: Hallar las coordenadas de Pta. Europa.
Pinchando con el compás en Pta. Europa (estrella al final de la lágrima) se traza un arco
tangente al paralelo más próximo o al más cómodo si el punto está demasiado cerca de
un paralelo. Sin modificar la abertura se lleva el compás a la escala de latitudes, se
pincha en el mismo paralelo y se mide en dicha escala la latitud. Para medir la longitud,
se hace lo mismo, pero ahora con un meridiano y se lleva la abertura a la escala de
longitudes. Sol: l = 36º 06,6’ N, L = 005º 20,6’ W.
Podemos medir las coordenadas de un punto trazando el meridiano y el paralelo del lugar
(mediante rectas paralelas a un meridiano y a un paralelo de los que están trazados en la
Carta) y leyendo en las respectivas escalas de latitud y longitud las coordenadas.
Forma de medir las distancias en las cartas
1) Con el compás se toma la medida entre dos puntos.
2) Llevamos la abertura del compás sobre la escala de las latitudes (a la derecha o a la
izquierda de la carta, siempre a una altura aproximada a la del punto a medir). Nunca en
la de longitudes.
3) Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla.

220
Ejemplo: medir la distancia entre Punta Carnero y Punta Europa.
La distancia que medimos con el compás entre los dos puntos Punta Carnero y Punta
Europa (estrellas al final de la lágrima) se lleva a una de las dos escalas verticales:
leemos 4,4’ (millas). Las décimas de minuto en la carta van de dos en dos (solamente
están las décimas pares).

Colocamos el compás entre Pta Europa y Pta Carnero y llevamos la apertura a la escala
vertical (no horizontal): 4,4’

221
Nudo: definición
El nudo es la unidad de velocidad en náutica, equivale a una milla por hora.
Distancia navegada: suponiendo la velocidad de la embarcación constante, la distancia
navegada se obtiene multiplicando la velocidad por el tiempo navegado. Distancia
navegada (dn) = Vembarcación (Vy o Vm) x tiempo navegado (tn). Se expresa en millas
pues nudos x horas = millas/hora x hora = millas.
Ejemplo: Si navegamos a 8 nudos durante 1,5 horas, ¿Cuál será la distancia navegada
suponiendo la velocidad constante?
Aplicando lo visto anteriormente la dn = Vy x tn = 8 millas /hora x 1,5 horas = 12 millas
Ejemplo: Navegando a 10 nudos, ¿cuánto tiempo tardaremos en recorrer 5 millas?
De la fórmula anterior tn = dn/Vy = 5 millas/10 nudos = 0,5 h
Corredera: qué es y para qué sirve.
La corredera es el instrumento usado en los barcos para medir la velocidad de la
embarcación (en nudos) respecto al agua en que se desplaza, y además va totalizando la
distancia navegada.
Las embarcaciones de recreo utilizan un tubo con una hélice de paletas en su parte
interior, adosado al casco en la obra viva. Estas paletas giran a más o menos
revoluciones según la velocidad del barco. La hélice mueve un generador de corriente
eléctrica cuyo voltaje es proporcional a la velocidad de la hélice y por tanto a la del barco.
La señal que proporciona la corredera llega a un indicador de velocidad instantánea a
través de un sensor. El totalizador de corredera, similar al cuentakilómetros de los
coches, es otro indicador que muestra la distancia en millas desde que el barco empezó a
navegar. Existen modelos de correderas de presión o de tubo Pitot, y correderas
electromagnéticas, en este caso el sensor adosado al casco aprovecha el movimiento de
unos campos electromagnéticos para producir una corriente eléctrica proporcional a la
velocidad.
Como todas las correderas suelen tener algún error, es útil conocer el coeficiente de
corredera.
Coeficiente de corredera. Su aplicación
Coeficiente de corredera K o Cc: es la relación entre la velocidad verdadera o real y la
velocidad marcada por la corredera.
K = velocidad verdadera o real / velocidad de corredera = Vr/Vc
Y también K = Vr/Vc = dr x tn / dc x tn = dr / dc el coeficiente de corredera es el cociente
entre la distancia real dr recorrida y la dc distancia marcada por la corredera.
El coeficiente de corredera se puede calcular a partir de una sencilla medición, realizando
una travesía cuya distancia se conoce, medida en la carta y anotando las indicaciones
que ofrece la corredera.
Si la distancia real es igual a la distancia navegada de corredera, la corredera no tendrá
error.
Según normativa en vigor, la corredera será de hélice, eléctrica o de presión con
totalizador. No es obligatoria para embarcaciones en Zona 4, pero si recomendable.
Ejemplo.- Si la distancia real navegada es de 38 millas y la corredera señala 35, ¿cuánto
vale el coeficiente de la corredera?.
El coeficiente de la corredera K = distancia real navegada / distancia corredera = 38/35 =
1,086.
Ejemplo.- Al ser HRB =10 00 la corredera marca 176 millas. Al ser HRB = 15 00 marca
226 millas, K = 0,9. Calcular las millas navegadas en ese intervalo de tiempo.
La distancia corredera es 226’ – 176’ = 50’ corredera entre las 10 00 y las 15 00.
Distancia real navegada = K x distancia corredera = 0,9 x 50’ = 45’. Como el coeficiente

222
de corredera es menos que la unidad, la distancia real navegada es menor que la
distancia que marca la corredera.

Medidor de velocidad electrónico

Sonda, qué es y para qué sirve

Una sonda náutica o sondador es un instrumento para determinar la distancia vertical
entre el fondo y una parte determinada del casco de una embarcación que suele estar en
la quilla. El principio de funcionamiento de la ecosonda, es básicamente el mismo
principio del sonar, transmitir fuertes impulsos sonoros para luego captar y clasificar los
ecos que servirán para ubicar la situación del objeto que los produce.
Como se conoce la velocidad del sonido en el agua y por medio de unos circuitos
electrónicos de la sonda se mide el tiempo que tarda el impulso en su viaje de ida y
vuelta, se puede determinar la profundidad o distancia al fondo. Para determinar la sonda
o profundidad en un lugar hay que sumar a la lectura de la sonda la distancia vertical o
calado desde la quilla a la superficie de flotación.
Son de gran utilidad para detectar los bajos. También hay sondas especiales que llevan
los barcos de pesca para encontrar y marcar bancos de peces.

223
La combinación de GPS, lector de cartas y sonda se impone como un estándar en el mercado
(imagen izquierda)

Concepto de Hora Reloj Bitácora

HRB es la hora de reloj de bitácora, o la hora a bordo de una embarcación. El reloj de
bitácora es un reloj que se lleva en el puente de los barcos grandes. Por el horario de
este reloj se rigen todas las actividades a bordo. Puede ser la hora del huso horario (se
han establecido 24 husos horarios en los que la hora es la misma) o la hora oficial que es
la hora establecida por los países para ahorro energético.
Ejemplo: Siendo HRB 14 30 un yate navega a 12 nudos a un rumbo determinado, ¿qué
distancia habrá navegado entre dicha hora y HRB 15 45, y entre dicha hora y HRB 16 30
si la velocidad se mantiene constante?
a) tn = 15 45 - 14 30 = 01 15 = 75 minutos, 75 minutos convertidos en horas son 75/60 =
1,25 horas, luego dn = 12 millas/hora x 1,25 hora = 15 millas (15’)
b) tn = 16 30 – 14 30 = 2 horas. dn = 12 millas /hora x 2 horas = 24 millas (24’)
Ejemplo: navegando a 4,4 nudos, ¿cuánto tiempo emplearemos en ir desde Punta
Carnero a Punta Europa.
El tn (tiempo navegado) = dn / Vy = 4,4 millas / 4,4 nudos = 1 milla/ (milla/hora) = 1 hora.

10.5 DECLINACIÓN MAGNÉTICA

Noción elemental del magnetismo terrestre:

El magnetismo es la propiedad que tienen algunos cuerpos, llamados imanes, de atraer a
otros metales. Los imanes pueden ser naturales o artificiales, que se forman sometiendo
una barra de hierro a la acción prolongada de un imán. La zona donde un imán deja sentir
su influencia se llama campo magnético. Se llaman polos de un imán a los extremos en
donde se concentra la fuerza magnética. Si se suspende por el centro una aguja
imantada, esta se orienta en dirección de las líneas de fuerza del campo magnético. El
extremo que apunta hacia el Norte se llama polo norte o rojo y el que apunta hacia el Sur,
se llama polo sur o azul. Si acercamos el polo norte de un imán al polo norte de la aguja,
esta se separa y, por el contrario, si acercamos el polo sur del imán al polo norte de la
aguja, estos se atraen.

Norte geográfico y Norte magnético. Imán tierra

224
La Tierra se comporta como un enorme imán con su polo norte algo desplazado hacia el
oeste del polo geográfico. Estos polos magnéticos van cambiando de posición lentamente
con el tiempo y actualmente están situados el Polo Norte magnético a unos 1600 km del
Polo Norte geográfico en territorio de Canadá y en el Sudeste de Australia el Polo Sur
magnético . Sus líneas de fuerza salen del polo sur y se dirigen al norte, formando con los
meridianos terrestres un ángulo llamado variación local o declinación magnética. Las
líneas que unen puntos de igual variación o declinación magnética se llaman isogónicas o
isógonas.
La situación de los polos magnéticos no se corresponde con los geográficos. La
orientación de la aguja magnética siempre será en la dirección Norte Sur magnéticos.
El ángulo que forma el meridiano magnético respecto de la dirección del meridiano
geográfico se llama declinación magnética (dm) y puede estar posicionado a la izquierda
(W) o a la derecha( E) del meridiano geográfico.
Definición de declinación magnética:
Al no coincidir los polos geográficos con los polos magnéticos, existe una diferencia entre
el meridiano geográfico y el meridiano magnético del lugar. El ángulo entre los dos (entre
el Norte verdadero y el Norte magnético) se denomina declinación magnética (dm). La
dm puede ser hacia el NE o E (+) o hacia el NW o W (-). La declinación magnética es una
componente de la corrección total.

Norte verdadero (Ng o Nv)) y Norte magnético, El ángulo es la dm o δ

225
Si el norte magnético se encuentra al este del Si el norte magnético se encuentra al oeste
verdadero o geográfico, la declinación es del verdadero la declinación es noroeste
noreste (NE) o positiva. (NW) o negativa.

Ejemplo: dm = 2º NE = +2º, dm = 5º W = -5º

Variación local: el valor de la declinación magnética es distinto para cada punto de la
Tierra y va variando con el tiempo. La dm para un determinado lugar de la tierra se
denomina Variación local.
Forma de actualizarla
Para obtener la dm de un determinado lugar para una fecha concreta basta consultar la
carta y obtener los datos de la declinación que en ella se incluyen. Para corregirla
utilizaremos la siguiente fórmula:
dm = Variación local carta + (Variación anual x Número años transcurridos)
Si la carta indica 4º 25’ W 2004 (8' E) significa que en 2004 la dm = 4º 25’ W (negativa por
ser al W, -4º 25’), y que cada año varía 8’ E (positiva por ser al Este).
Hasta el año 2013 han transcurrido nueve años y obtendremos: dm = -4º25' + (+8' x 9) = -
4º25' + (+1º12') = -3º13' = -3,2º (lo expresamos como grados y décimas de grado). 72’ =
1º 12’, puesto que 1º = 60’. También se suele expresar de medio en medio grado por lo
que redondeando el resultado sería –3º.

226
 dm que figura en una carta de navegación y variación anual

10.6 AGUJA NÁUTICA

Descripción sucinta de la aguja náutica. Instalación, perturbaciones

Una brújula es un instrumento que sirve de orientación, y tiene su fundamento en la
propiedad de las agujas magnéticas.
La aguja náutica, también llamada compás magnético o simplemente aguja, es el
instrumento utilizado a bordo de las embarcaciones para conocer el rumbo al que se
navega, es decir, la orientación que tiene en cada momento la línea proa-popa (línea de
crujía). El fundamento de la aguja consiste en que al tratarse de una aguja magnética y
puesto que la tierra tiene un campo magnético como acabamos de ver, dicha aguja se
orientará en tierra en la dirección del meridiano magnético.
Partes de la aguja náutica:
La rosa es un disco graduado de 0º a 360º. En su parte inferior lleva montado una serie
de imanes longitudinales que son los encargados de orientar a la aguja.

227
 Esquema tradicional de aguja náutica

El capitel es el centro geométrico de la rosa y actúa como punto de apoyo de la misma.

Es una pieza dura. En el centro de la rosa hay una hendidura donde se apoya el capitel
sobre la punta del estilo que permite el giro horizontal. El estilo es una pieza metálica
alargada y puntiaguda dispuesta en posición vertical sobre la que descansa la rosa. Tiene
que tener su centro de gravedad más bajo que el punto de apoyo para que tenga
estabilidad.
Mortero es la caja metálica (de material no magnético) con tapa de cristal para que se
pueda ver la rosa, que contiene todo el conjunto. Descansa sobre un sistema de
suspensión llamado Cardan que normalmente va lleno de agua destilada y alcohol,
aunque puede ir lleno de aire. Este líquido además de evitar vibraciones de la aguja,
también evita que la aguja quede inutilizada por congelación en zonas muy frías.
Línea de fe es la marca efectuada en el mortero que indica la línea proa-popa (crujía).Va
enfilada en el centro de la rosa, en la dirección de la línea de crujía.
Todo el conjunto va instalado dentro de un mueble normalmente de madera llamado
bitácora, es de forma cilíndrica y va fijo al barco, normalmente en la línea de crujía.
En los yates se utiliza mucho el compás de mamparo que consiste en una aguja
magnética situada en un mamparo en la que el timonel lee directamente por su parte
posterior el rumbo de la embarcación mediante una marca. La rosa está, entonces
desfasada 180º. En las embarcaciones de recreo se utiliza el compás electrónico que da
el rumbo digitalmente y también el compás electromagnético.
Es conveniente instalar el compás en la línea de crujía, de esta forma la línea de fe
indicará la dirección proa-popa correctamente, y los valores del desvío son de 1º a 3º. En
un barco metálico y alejado de la línea de crujía el desvío puede llegar a valer 20º. Debe
colocarse lo más alejada posible de los elementos metálicos del barco (motores, etc.). Ha
de ser visible en todo momento para el timonel. Algunas embarcaciones de vela debido a
su manga llevan dos compases uno a cada banda en la bañera.
La aguja está sujeta a perturbaciones debidas a campos magnéticos diferentes al
terrestre como son los generados por objetos metálicos, aparatos electrónicos y
tormentas eléctricas. No debe de estar rodeada de hierros o aceros en masas
apreciables.
Según la normativa en vigor se evitarán las acciones perturbadoras sobre el compás,
tales como las derivadas de instalaciones radioeléctricas o circuitos eléctricos.

228
Una buena aguja debe poseer dos condiciones: ser sensible, es decir que acuse los
pequeños cambios de rumbo, y ser estable contra balances, cabeceos y vibraciones
(para evitarlas se llena el mortero de agua y alcohol).

Compás para barcos Bitácora antigua

Brújula y rosa

Piloto automático y chart plotters:

El piloto automático es un dispositivo que permite navegar a un rumbo determinado sin
ayuda del ser humano. Existen programas de software para PC que sobre cartas
electrónicas y con ayuda de un GPS permiten seguir derrotas preestablecidas.
Hay dos grandes familias de pilotos automáticos. Los que se instalan directamente sobre
la caña del timón o en la rueda de gobierno y aquellos que van montados debajo de la
cubierta con sistemas hidráulicos que actúan directamente sobre la mecha del timón y
pensados para barcos de gran desplazamiento.
Pero todos ellos funcionan de la misma forma. Un compás digital (o fluxgate) mide el
rumbo del barco en todo momento y mediante un dispositivo electrónico la información
obtenida se compara con el rumbo que se desea mantener. La diferencia de ángulo es
corregida mediante un dispositivo electromecánico o hidráulico que actúa sobre el timón.
Los Chart plotters integrados con un GPS nos permiten de forma inmediata visualizar
nuestra posición, comprobar hacia donde se dirige nuestra proa, a qué velocidad real nos
desplazamos sin influencia de las corrientes y otros valores deducidos de todos los
anteriores. También está disponible software para el PC que conectado con un receptor
229
de GPS nos ofrecen soluciones avanzadas. Podemos marcar waypoints, definidos como
posiciones del barco y dirigirnos hacia ellos por el camino más corto, o evitando peligros.
Podemos planificar derrotas o rutas que nos eviten los peligros y donde haya suficiente
sonda, haciendo sonar la alarma si la profundidad disminuye de un determinado valor.

Carta electrónica, derrota a seguir para una navegación segura.

Definición del desvío de la aguja.

Los hierros existentes a bordo (motor o motores, casco en el caso de ser el barco
metálico, etc) están sometidos a la acción del campo magnético terrestre, adquiriendo a
su vez, propiedades magnéticas. Debido al magnetismo del barco, y a los aparatos
eléctricos que hay en los alrededores, el norte de la aguja instalada a bordo no señalará
el Norte magnético (Nm), sino el llamado Norte de aguja (Na). Para compensar estos
efectos en barcos grandes, la aguja se instala dentro de una estructura que se denomina
bitácora para tratar de minimizar los efectos indeseables sobre la aguja. Esta estructura
dispone de alojamientos para imanes de diferente tamaño y posición, y se llama
compensación de la aguja a orientarlos adecuadamente para reducir el magnetismo
indeseado sobre la aguja.

En embarcaciones de recreo, debido a los materiales de los que están construidas, los
efectos magnéticos indeseables son menores y no se suele compensar la aguja.

El desvío (Δ) de la aguja es la otra componente de la corrección total. El desvío es el

ángulo comprendido entre la dirección del Norte magnético (Nm) y del Norte de aguja
(Na). Puede ser positivo (NE) si Na está a la derecha de Nm o negativo (NW) si Na está
a la izquierda de Nm.

230
 Si el norte de aguja se encuentra al este del Si el Na se encuentra al oeste del norte
norte magnético, el desvío es noreste (NE) o magnético, el desvío es noroeste (NW) o
positivo (+) negativo (-).

Ejemplos: Δ = 6º NE = +6º, Δ = 1º NW = -1º

El desvío es diferente para cada barco ya que depende de los materiales metálicos de
cada embarcación, motores principalmente, conducciones eléctricas, naturaleza
magnética del fondo marino. En un mismo lugar y para cada barco el desvío puede variar
para cada rumbo. Al cambiar de rumbo las imantaciones temporales que antes tenía el
barco se convierten en otros imanes temporales de diferente valor que producen a la
aguja un desvío de diferente valor.
Concepto de la tablilla de desvíos
El desvío de la aguja tiene diferente valor para cada rumbo, y es importante conocer este
dato. Se preparan en la carta varias enfilaciones y se calcula su demora verdadera. Al
pasar el barco por la enfilación se tomará la demora de aguja Da de la enfilación, y
comparándola con la Dv se obtendrá la Ct = Dv – Da. La dm se obtiene de la carta y por
lo tanto Δ = Ct - dm
En la tablilla vienen tabulados, para cada aguja y cada barco, los desvíos para los rumbos
contados de 15º en 15º. Se hace una tabla con dos columnas: en la primera figuran los
rumbos de aguja, en la segunda los desvíos.. Si hay que hacer un rumbo intermedio se
interpolará. Esta tabla debe llevarse siempre a bordo y actualizarse cada cinco años o
antes si se estima necesario. Es obligatoria para los barcos que naveguen por las Zonas
1 (navegación ilimitada) y 2 (hasta 60 millas de la costa), y no para la Zona 4 y 5, aunque
es recomendable llevarla a bordo.

10.7 CORRECCIÓN TOTAL

Definición
Se llama Ct al ángulo comprendido entre el Norte verdadero y el Norte de aguja.
Cálculo a partir de la declinación y el desvío
La Ct es la suma algebraica (cada uno con su signo) de la declinación magnética y el
desvío. Aplicando la regla de los signos, los signos iguales se suman y se pone el signo
de ambos, y los desiguales se restan y se pone el signo del mayor. Como hemos visto
anteriormente ambos pueden ser la E o NE siendo positivos o W o NW siendo negativos.
Ct = dm + Δ

231
Se representa por Ct o por Ctm.
Si queremos conocer la Ct de nuestro compás, el valor de la dm se lee en la carta, y la
corregimos para el año en curso, teniendo en cuenta la variación anual. El desvío se lee
en la tablilla de desvíos.
Ejemplo: Si dm = 7ºNW (una vez corregida) y Δ = 3ºNE, Ct = -7º + (+3º) = -4º. Si dm =
12º NW y Δ = 3,5º W, Ct = -12º + (-3,5º) = -15,5º.
Ejemplo: Calcular el valor de una declinación magnética si conocemos que la corrección
total = 12,5º W y el desvío = 5º E
12,5 W = -12.5º, 5º E = +5º
dm = Ct -  = -12,5 º - (+5º) = -12,5º -5º= -17,5 º
En resumen:
Norte verdadero (Nv o N/v): es el norte geográfico.
Norte magnético (Nm): es el marcado por la aguja de la brújula o compás en cualquier
punto de la tierra, y tiene una declinación, dm, o ángulo con el norte verdadero.
Norte de aguja (Na): es el que marca el compás de abordo y tiene un desvío () o ángulo
con el norte magnético y un ángulo llamado corrección total (Ct) con el Norte verdadero.

10.8 RUMBOS

Definición de rumbo verdadero, magnético y de aguja

Rumbo es el ángulo que forma la proa del barco con el meridiano. Está asociado a
dirección ya que decir pongo rumbo a Barbate es equivalente a decir que quiero ir con el
barco a Barbate y dirijo la proa del barco hacia ese lugar.
Rumbo Verdadero: (Rv) es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano
del lugar o Norte verdadero. Es el que obtendremos en la carta de navegación en
ausencia de viento o corriente.
Rumbo magnético: (Rm) es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano
magnético del lugar o Norte magnético, es el rumbo aproximado que lleva el barco. Para
calcular el rumbo verdadero o exacto hay que aplicar una corrección (la dm)
Rumbo de aguja: (Ra) es el ángulo formado por la dirección de la proa con el Norte de
aguja. Es el que obtenemos de la observación del compás de abordo. Este rumbo es el
que debe de llevar el timonel para gobernar el barco.

232
De la figura se deducen las
fórmulas:
Ct = dm + . La dm se lee en
la carta y se actualiza para el
año en curso. El desvío  se
lee en la tablilla de desvíos
Rv = Ra + Ct. La Ct permite
convertir el Rv en Ra y
viceversa.
Rv = Rm + dm, la declinación
magnética en un punto de la
superficie terrestre es la
diferencia entre el rumbo
verdadero y el rumbo
magnético. dm = Rv - Rm
Rm = Ra + , el desvío de la
aguja se define como la
diferencia entre el rumbo
magnético (el rumbo que
marcaría si no estuviera
afectada por los campos
magnéticos del barco) y el
rumbo que realmente marca
la aguja a bordo, al que
llamaremos rumbo magnético.
NOTA: Todas son sumas
algebraicas, (cada elemento
se suma con su signo.)

Relación entre ellos:

Rv = Ra + Ct = Ra + dm + Δ, Ra = Rv – Ct = Rv – dm – 
Rv = Rm + dm, Rm = Rv – dm
Rm = Ra + Δ Ra = Rm – Δ
Muy importante: en ausencia de viento y de corriente el rumbo que dibujamos en la carta
es el rumbo verdadero. Sin embargo el rumbo al que debe gobernar el timonel es el
rumbo de aguja. Para trazar el rumbo verdadero conocido el rumbo de aguja, debemos
sumarle la corrección total.
Ejemplo: Conociendo el Rm = 211º y el Ra = 208,5º, ¿cuánto vale el desvío?
Aplicamos la relación entre el Rm y el Ra. Rm = Ra + ,  = Rm – Ra = 211º - 208,5º =
2,5º = 2,5º NE.
Ejemplo: En el caso de tener un rumbo de aguja de 150º y una corrección total de 3ºW,
¿cuál será el rumbo verdadero?
Rv = Ra + Ct = 150º + (-3º) = 147º. Recordamos que +(+) = +, + (–) = –, – (+) = –, – (–)
= +.
Ejemplo: Si el Rv = 45º, Ra = 40º, dm = 3º E, ¿cuánto vale el desvío?
El Rv y el Ra están relacionados así : Rv = Ra + Ct, Ct = Rv – Ra = 45º – 40º = 5º,  = Ct
– dm = 5º - 3º = 2º = 2º NE.

233
Ejemplo: El rumbo de aguja correspondiente al rumbo verdadero 171º, con dm 8º NW y
desvío 3º NE será...:
Ct = dm +  = -8º+ 3º = -5º. Ra = Rv - Ct = 171º - (-5º)= 171º +5º = 176º.
Ejemplo: El rumbo en la carta es de 010º y la corrección total de +13º. ¿Qué rumbo habrá
que dar al timonel?
El rumbo que deberá poner el timonel es el rumbo de aguja. Ra = Rv – Ct = 010º - 13º = -
3º = 360º -3º = 357º = N 03º W puesto que no existe un rumbo negativo hay que
convertirlo en positivo sumando 360º.

Podremos navegar con las cartas electrónicas en un PC de bolsillo conectado a un GPS

Forma de medir los rumbos: circular y cuadrantal.

Rumbo en circular: se mide de 0º a 360º en el sentido de las agujas del reloj. En náutica
los ángulos que medimos en sentido horario son positivos y los que medimos en sentido
contrario de las agujas del reloj son negativos. Cuando decimos que estamos navegando
al rumbo 185º no hace falta añadir nada más, puesto que se cuentan 185º desde el Norte
o 0º en el sentido de las agujas del reloj.

Rumbo circular

234
Rumbo en cuadrantal: se mide de 00º a 90º y se cuenta a partir del N o S hacia el E y W.
Se expresan diciendo N o S el número de grados desde este rumbo hacia el E o el W, por
ejemplo, S80W.
Conversiones: de rumbo cuadrantal a circular:
Existen cuatro cuadrantes, el primero o Nordeste va desde el Norte al Este, el segundo o
Sudeste va desde el Sur al Este, el tercero o Sudoeste va desde el Sur al Oeste y el
cuarto o Noroeste va desde el Norte al Oeste.

Los cuatro cuadrantes, los rumbos se miden desde el Norte o desde el Sur hacia el Este o
hacia el Oeste

Los rumbos del primer cuadrante se miden desde el Norte hacia el Este, como están
medidos desde el Norte o 0º hacia el E son iguales en cuadrantales que en circulares,
N45E = 045º.
Un rumbo del segundo cuadrante se mide desde el S hacia el E, es decir desde el S
medimos 45º hacia el E: S45E = 180º - 45º = 135º.
Un rumbo del tercer cuadrante se mide desde el S hacia el W: S45W = 180º + 45º = 225º.
Un rumbo del cuarto cuadrante se mide desde el cero o N hacia el W, es decir desde el N
medimos 45º hacia el W: N45W = 360º - 45º = 315º.
En los problemas de carta de navegación, si nos dan un rumbo en cuadrantal lo primero
que haremos es convertirlo a circular.
Ejemplo: El rumbo N 23º W equivale en circular a...:
360º- 23º = 337º.
Rosa de los vientos o rosa náutica es un círculo representativo del horizonte sobre el que
van los cuatro puntos cardinales Norte, Sur, Este y Oeste. El que corresponde al Norte
lleva pintada una flor de lis. El horizonte se divide en 32 partes iguales llamadas cuartas.
El transportador de ángulos que se usa para trabajar sobre la carta de navegación
equivale a la rosa. Lo que decimos a continuación lo podemos comprobar sobre el
transportador.
360º equivalen a 32 cuartas, 180º equivalen a 16 c. (cuartas), 90º equivalen a 8 c., 45º
equivalen a 4 c., 22,5º a 2 c., 11,25º (11º 15’) a 1c.
La primera división de la rosa son los Rumbos Cardinales:
N-0º E-90º S-180º W-270º
235
Divididos por la mitad se obtienen los Rumbos Cuadrantales:
NE (Nordeste)-045º SE (Sudeste)-135º SW (Sudoeste)-225º NW (Noroeste)-315º
Estos se dividen a su vez para obtener los Rumbos Octantales:
NNE-22º30' ENE-67º30' ESE-112º30' SSE-157º30' SSW-202º30' WSW-247º30'
WNW-292º30' NNW-337º30'.
Finalmente se vuelven a dividir para obtener finalmente las Cuartas con un valor de
11º15'.
Navegar al rumbo 000º o 360º es navegar al Norte. Navegar al rumbo 090º es navegar al
Este. Navegar al 180º es navegar al Sur. Navegar al 270º es navegar al Oeste..
Para resolver los problemas de navegación convertimos los rumbos expresados en
cuadrantales en circulares.
Para trazar un rumbo desde un punto, por ejemplo el rumbo 170º desde el faro Isla de
Tarifa se realizan los siguientes pasos:
1) Ponemos el centro del trasportador en ese punto desde donde partimos (estrella de la
lágrima) alineando las líneas del transportador con los paralelos y meridianos de la carta
para que esté la línea Norte-Sur del trasportador paralela a los meridianos, indicando el
Norte del transportador el Norte de la carta.
2) Se cuentan desde el Norte del transportador (o 0º) 170º, y se señala con una marca.
Se levanta el transportador y con una regla se une la estrellita del faro de I. de Tarifa con
la marca. Hemos trazado el rumbo 170º desde dicho punto.

Con el transportador alineado y centrado en I. de Tarifa hago una marca en 170º. Levanto y
trazo la recta

Una forma sencilla de convertir los rumbos cuadrantales a circulares es utilizando el

trasportador. Nuestro transportador tiene dos escalas, en la exterior se miden los rumbos
en circulares de 0 a 360º en sentido de las agujas del reloj. En la interior se miden en
cuadrantales de 0 a 90º y con su signo según el cuadrante en el que estemos.
Prolongando la línea que une el centro del transportador con el rumbo en circulares
obtendremos leyendo en la escala interior el rumbo en cuadrantales.
Medir el rumbo para ir de Cabo Negro a Punta Almina (en Marruecos, al Este).
1. Uno ambas puntas mediante una recta.
2. Coloco el transportador en el punto de partida: Cabo Negro, bien alineado.
3. Leo los grados de la recta sobre el transportador: rumbo verdadero 358,5º

236
 Trazo una recta (rumbo entre Cabo Negro y Pta Almina y leo con el transportador 358,5º

10.9 LÍNEAS DE POSICIÓN.

Definición de: enfilaciones, oposiciones, demoras, distancias y veriles.

Las líneas de posición o de situación, son los lugares geométricos de la situación de un
barco. Con una sola línea de posición obtenemos una línea de certidumbre donde se
encuentra el barco. Con dos obtendremos la situación observada (So), o verdadera,
representada por un pequeño círculo.
Un lugar geométrico es un conjunto de puntos que cumplen una determinada condición.
Por ejemplo: una circunferencia es el lugar geométrico de todos los puntos que están
separados del centro de la misma por una distancia igual a su radio.
Enfilación es la línea o visual que une dos objetos o marcas significativas de la costa.
Esta enfilación (que tenemos que ver en la mar) cuando la trazamos en la carta
corresponde con la línea que pasa por las dos marcas fijas representadas en ella. La
segunda marca debe ser más alta que la primera. La demora de los dos puntos es la
misma (el ángulo medido desde el Norte). Estos objetos pueden ser faros, farolas, la torre
de una iglesia, una fábrica, el pico de una montaña, una casa, una antena etc. No pueden
estar en movimiento. Para dibujar una enfilación en la carta simplemente se unen los dos
puntos y se prolonga la línea hacia la mar. Nuestro barco se encontrará en alguno de los
puntos de la línea de posición que hemos trazado (la enfilación), que en la mar
corresponde a la visual lanzada cuando los dos puntos estén enfilados.
La oposición es el lugar geométrico de todos los puntos desde los cuales se pueden ver
otros dos puntos conocidos y notables en la misma dirección pero en sentidos opuestos.
Estos dos puntos están en dos zonas diferentes (por ejemplo navegando por el Estrecho
237
una en España y otra en África, o entre dos faros que sobresalen) y el barco en el medio.
Para dibujar una oposición (similar a la enfilación) en la carta se unen los dos puntos,
estando el barco en la oposición cuando se encuentra en alguno de los puntos
intermedios sobre la línea de posición trazada.
Demora es el ángulo que forma el Norte o meridiano del lugar con la visual dirigida a un
objeto como puede ser un faro. La obtención de este ángulo se hará con el compás de
demoras midiendo la demora de aguja (Da). Si se trata de una alidada, a la vez que se
dirige la visual por las pínulas de la alidada, hay que leer en la rosa el punto que coincide
con dicha línea. Esto equivale a decir que la demora tomada es el ángulo que forma la
visual con la línea Norte-Sur de la rosa. Este compás está influido por la declinación
magnética y los desvíos, por lo que para trazar sobre la carta la Demora verdadera (Dv)
debemos aplicar la corrección total. La medición de la demora debe hacerse situando el
compás de demoras encima del compás de gobierno para poder aplicar la misma
corrección total que tenemos en la tablilla de desvío

Demora es el ángulo D entre el Norte (Nv o Na) y la visual a un Faro

Hay que tener en cuenta que las demoras que trazamos en la carta son las demoras
verdaderas. Según el Norte que consideremos, la demora puede ser verdadera,
magnética o de aguja.
Las relaciones entre ellas son las siguientes (similares a las relaciones entre los rumbos
verdaderos, magnéticos y de aguja) teniendo en cuenta que rumbo es a dónde va la proa
del barco y demora es la visual a un faro o punto fijo de la costa.
Dv = Da + Ct
Dv = Dm + dm

238
Dm = Da + 
Trazado de una demora: se puede hacer de tres formas:
a) se traza la demora igual que los rumbos, con el Norte hacia arriba, se hace la marca
con los grados de la demora desde el Norte y se prolonga la línea de la demora
verdadera desde el faro u objeto hacia la mar.
b) una demora se puede dibujar de forma similar a un rumbo pero poniendo el
trasportador con el Norte hacia abajo, se miden los grados de la demora, se hace una
marca y se une el faro u objeto con la marca.
c) se puede considerar que si tomamos una Da de un faro desde la embarcación, para el
trazado de la Dv en la carta debemos partir de la posición del faro hacia la embarcación.
Es decir, se debería trazar la demora opuesta Dop. Esta demora opuesta se calcula así:
Si Dv  180º, sumamos 180º. Si Dv  180º, restamos 180º. Para trazar una Dv = 120 º,
Dop = 180º + 120º = 300º, para trazar Dv = 300º, Dop = 300º – 180º = 120º.
La distancia es otra línea de posición útil, y aunque se puede calcular de otros modos, lo
más frecuente es obtenerla con el radar a un accidente de la costa conocido. Si medimos
desde el barco dos distancias a dos Faros podremos obtener también una situación
observada mediante el corte de dos arcos de circunferencia.
Veriles en las cartas náuticas son las líneas que unen los puntos de igual profundidad
(también llamadas isobáticas). Desde la embarcación se puede medir la profundidad con
la sonda. En la práctica resulta muy difícil saber cuándo nos encontramos en un veril,
debido a que la sonda varía muy lentamente sobre todo en fondos aplacerados. Las
mareas y las corrientes pueden variar las sondas de las cartas.
Obtención de las líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en
verdaderas para su trazado en la carta:
Con la alidada o el compás de demoras, la demora que calculamos es la Da. Debe
aplicarse la corrección total para pasar de Da a Dv. La demora de aguja es la que
medimos en el barco, mientras que la demora verdadera en la que se traza en la carta.
Ejemplo: Si la Da medida con la alidada en el barco es 200º y la Ct es 3º NE, cual es la
Dv que se dibuja en la carta?
Dv = Da + Ct = 200º + 3º = 203º
Cálculo de la Ct: Además de ser buenas líneas de posición, cuando estamos en el barco
en una enfilación o en una oposición tenemos la posibilidad de hallar la corrección total
del compás magnético, despejándola de la fórmula Ct = Dv – Da. La demora verdadera
de la enfilación se mide en la carta y la demora de aguja se mide a bordo con el compás
en el momento en que nos encontramos sobre la enfilación.
La línea de posición que resulta al trazar en la carta una enfilación o una oposición forma
un ángulo con el Norte verdadero o meridiano del lugar que es equivalente a la demora
verdadera de cualquier punto de la línea dibujada.
Ejemplo: En el caso de tomar una enfilación, ¿cómo se podría obtener la corrección total?
Hallando la diferencia entre la demora verdadera medida en la carta y la demora de aguja
de la enfilación medida con el compás del barco.
Ejemplo: ¿De dónde obtendremos el valor de la Dv de una enfilación? ¿Y el valor de la
Da?
La Dv de la carta de navegación costera dibujando la enfilación que vemos en la mar y
con el transportador medimos el ángulo con el Norte verdadero o 0º. La Da del compás
de demoras en el barco midiéndola sobre dicha enfilación. Porque todo lo que medimos
en la carta es verdadero y lo que medimos en el barco es de aguja.
Ejemplo: Si la Da = E, la dm = +2,5º NE y el desvío 1, 5º NE, la Dv vale:
Da = E = 90º, Dv = Da + Ct, Ct = dm + = + 2,5º + 1,5º = 4º, Dv = 90º + 4º = 94º.

239
Ejemplo: Si la Dv = 180º, Da = 177,5º y dm =+ 2,5º, ¿cuánto vale el desvío?
Dv = Da + Ct, luego Ct = Dv – Da = 180º - 177,5º = 2,5 º, Ct = dm + ,  = Ct – dm = 2,5º
- 2,5º = 0º
Ejemplo: Si la Da de una enfilación es 194º y la Ct = +2º, ¿cuánto vale su Dv?
Dv = Da + Ct = 194º + 2º = 196 º.
Ejemplo: Si la demora verdadera de una enfilación es Dv = 233º y medimos a bordo con
el compás de demoras una Da = 238º. ¿Cuánto vale la corrección total?
Sol: Ct = Dv – Da = 233º-238º = -5º = 5º NW
Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de
seguridad:
Las enfilaciones son las líneas de posición más seguras, puesto que la enfilación no está
afectada por errores visuales cuando las vemos en la mar. Sólo hay que trazar en la
carta la línea que pasa por los dos puntos.
Las enfilaciones se utilizan frecuentemente en la mar para determinar caladeros de pesca
en zonas costeras (mediante el corte de dos enfilaciones) y como líneas que definen
rumbos de canales navegables para arrumbar a puerto siguiendo una enfilación descrita
en el libro de Faros o en el derrotero. En este último caso recibe el nombre de enfilación
de seguridad.
Las demoras están sujetas a errores de apreciación y deben tenerse en consideración al
menos dos o tres de ellas. Una versión utilizada de demoras de seguridad consiste en la
disposición de las luces de sectores de algunas farolas o faros que exhiben distintos
colores según la dirección desde donde se observen.
Las sondas pueden verse afectadas por movimientos del fondo o falta de precisión de las
cartas. Seguir un veril como rumbo de seguridad es una práctica bastante común en
situaciones de poca visibilidad o cuando se navega de noche a lo largo de la costa. Se
denomina sonda de seguridad al veril fuera del cual se considera que no existen peligros
para la navegación.
Tanto las enfilaciones, como las demoras y las sondas pueden ser utilizadas como líneas
de posición de seguridad, ya que si bien no determinan la posición del barco, sí pueden
dar la certeza de estar en aguas seguras.
Distancias de seguridad: podemos dibujar en la carta circunferencias con centros en
puntos salientes de la costa a los que no convenga acercarse por existir bajos o piedras
que velan o corrientes. Se trazan rectas en forma de tangentes a esas circunferencias
para determinar distancias de seguridad.
Condiciones que han de darse para que las líneas de posición sean fiables.
Es importante la calidad del equipo utilizado para que los datos obtenidos sean fiables, y
es importante no tener errores de apreciación, que pueden ser debidos a una mala
visibilidad, ya que con lluvia o niebla es difícil distinguir los puntos de referencia, y
además los movimientos del barco, sea por los balances sea por desplazarse en el agua,
hace que las mediciones sean a veces imprecisas.

Para que la situación dada por dos líneas de posición sea fiable, deben cumplir la
condición de que entre ellas formen un ángulo cercano a 90º o ampliando más el espectro
que entre ellas formen un ángulo entre 60º y 120º. Las datos obtenidos cuando entre ellas
forman un ángulo menor de 60º o mayor de 120º son imprecisas.

240
10.10 CONCEPTO DE MARCACIÓN

Definición
Marcación es el ángulo que forma la línea proa-popa (línea de crujía) con la visual dirigida
a un punto de referencia. Se representan por la letra M.
Las marcaciones, dado que se toman a partir de la proa del barco como referencia, y la
situación de esta sobre la carta no se conoce, no se pueden dibujar directamente. No
constituyen en sí mismas líneas de posición.
Para poder representarlas en la carta hay que convertirlas previamente en demoras
verdaderas, que como sabemos tienen como referencia el Norte verdadero, mediante la
fórmula:
Dv = Rv + M
Normalmente se miden desde la proa hacia estribor o hacia babor (de 0º a 180º)
Las marcaciones tomadas por Er. (sentido horario) son positivas, + M.
Las marcaciones tomadas por Br. (sentido antihorario) son negativas, - M.

Marcación M es el ángulo que forma la línea de crujía con la visual a un

punto

Forma de medirla: circular y semicircular

Las marcaciones se miden de 0º hacia cada banda hasta los 180º, sería una medición
semicircular. También se pueden contar de 0º a 360º a partir de la proa en el sentido de
las agujas del reloj, y son siempre positivas, sería una medición en circular.

241
La marcación se toma a bordo mediante una alidada sobre un círculo de marcar. Una
alidada es un anillo giratorio de unos 30 cm. de diámetro que está graduado de 0º a 180º
por cada una de las bandas teniendo su origen y final enfilado con la línea de crujía. Está
colocado sobre un pedestal a una altura aproximada de 1,40 m. sobre la base. Las
embarcaciones modernas disponen de compases de marcaciones más cómodos y menos
aparatosos.
Relación entre rumbo, demora y marcación:
Los rumbos y las demoras se han de corresponder, es decir, que si trabajamos con el
rumbo verdadero se obtendrá la demora verdadera.
De la figura anterior se deduce que el ángulo Dv es igual al ángulo Rv más la marcación.
Dv = Rv + M
Da = Ra + M
Con viento la fórmula anterior no varía, ya que aunque el barco abata a sotavento, la
dirección de la proa (Rv) sigue siendo la misma.
Cuando marcamos un Faro por la proa la M = 0º, y por lo tanto Dv = Rv.
Cuando marcamos un Faro por la popa, M = 180º
Cuando marcamos el Faro por el través de babor M = - 90º, y cuando marcamos por el
través de estribor M = + 90º
Ejemplo: Si M = - 40º y Rv = 20º, Dv = Rv + M = -40º + 20º = -20º, para trazar esta
demora se convierte en positiva sumándole 360º : -20º + 360º = 340º, ya que al dar un
giro completo (360º) en la rosa el ángulo sigue siendo el mismo.

Compás de marcaciones

Ejemplo: Si el Rv = E, M = 30º Er, la Dv que dibujamos en la carta vale…

Rv = E = 90º. Las marcaciones por estribor son positivas, M = 30º Er = + 30º. Dv = Rv +
M = 90º + 30º = 120º.
Ejemplo: Entre la demora de 77º y el rumbo de 100º hay una diferencia de 23 º. ¿Cómo
se llama el ángulo que representa esta diferencia?
El ángulo que forma la línea de crujía con la visual a un punto de la costa se llama
marcación.
Ejemplo: Navegamos al rumbo W y en un momento dado marcamos el Faro de Punta
Paloma por el través de estribor. Calcular la demora verdadera de Punta Paloma en ese
instante.
Navegamos al Rv = W = 270º. Medimos la marcación por estribor en el sentido de las
agujas del reloj desde la proa del barco, Mpaloma = +90º, luego Dvpaloma = Rv +
Mpaloma = 270º + 90º = 360º o 0º = N.
Si en este ejercicio nos dijeran que la marcación es de 190º, consideraremos que es por
estribor, positiva, por lo que Dv = Rv + M = 270º + 190º = 460º - 360º = 100º.
Ver algo por el través significa que está a 90º aproximadamente de la proa hacia una de
las bandas.

242
10.11 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

Marcas. Luces y señales marítimas: Faros y balizas

Marcas son puntos en tierra que sirven de referencia al navegante. Suelen ser
construcciones diversas ubicadas en puntos visibles próximos al litoral que se utilizan
para identificar la costa y reconocerla, así como para obtener situaciones. Vienen
reflejadas en las cartas y derroteros con el fin de que el navegante advierta su presencia
y pueda aprovecharlas de la manera más oportuna. Pueden ser edificios notables,
iglesias, chimeneas, fábricas, torres en general, antenas, columnas, farolas, etc.
El objetivo de las luces y señales marítimas es proporcionar al navegante datos de su
situación e indicarles los peligros mediante luces y señales.
Los faros son torres fijas en la costa, bajos e islas. De día se diferencian unos de otros
por la apariencia física (pinturas llamativas, franjas, tipo de edificación, etc.), de noche se
identifican por las apariencias de su luz. Se observan desde la mar con el fin principal de
situarse. En caso de niebla emiten grupos de señales sonoras que permiten identificar el
faro. Pueden estar situados sobre un cabo, en el extremo más saliente, otros sirven de
ayuda a la recalada en zonas de mucho tráfico.
Las farolas son faros de menor potencia de luz, fijos en los extremos de los espigones de
los muelles, rompeolas, etc. Sirven para indicar la bocana de los puertos, la cabeza de los
muelles, los escollos próximos a la costa, etc.
Las balizas fijas (postes o pilares en aguas poco profundas) nos indican canales o
señalizan bajos. Las boyas son balizas flotantes que pueden disponer de una luz de corto
alcance.

Baliza de peligro aislado

Características de las luces

Apariencia (carácter): particularidades de coloración o de ritmo (o de ambos) de una luz
para ayuda a la navegación, que permitan identificarla.
Periodo es el intervalo de tiempo que tardan en repetirse un conjunto de destellos en el
mismo orden.
Fases son el conjunto de destellos y ocultaciones que emiten en un tiempo determinado.
Elevación es la distancia vertical entre el plano del foco y el nivel medio del mar.
Altura es la distancia vertical entre el plano del foco y el suelo sobre el que se asienta la
edificación.

243
Intensidad luminosa: flujo luminoso en una dirección dada, procedente de una fuente de
luz.
Alcance luminoso es la mayor distancia a la que puede verse una luz, en función de su
intensidad y de la visibilidad.
Alcance nominal es el alcance luminoso de una luz, en una atmósfera homogénea, en la
que la visibilidad meteorológica es de 20 millas náuticas.
Ejemplo: el Faro de Trafalgar en el Libro de Faros del Instituto Hidrográfico de la Marina
tiene esta descripción: Forma: Torre blanca y casa, coordenadas 36º 11,0’ N y 6º 02,0’ W,
y GpD(2+1)B 15s 22 M que se interpreta como Grupos de 2+1 destellos (fases), la luz es
blanca, cada 15 seg (periodo) visible a 22 millas náuticas.

Faro de Trafalgar (Cádiz)

Faro encendido al anochecer

Sectores: algunos faros para señalizar un peligro tienen un arco de visibilidad dividido en
sectores. El sector rojo indica zona de peligros (bajos, rocas, etc). El sector blanco indica
navegación sin peligros.
Nomenclatura de las luces:
Fija (F): luz que aparece continua y uniforme, es decir, que siempre está encendida.
Isofase (Iso): luz en las que las duraciones de luz y oscuridad son claramente iguales, es
decir, está el mismo tiempo encendida que apagada.
Destellos (D): luz en la que la duración de la luz es más corta que la duración total de
oscuridad, es decir, que está más tiempo apagada que encendida. Los destellos pueden
presentarse aislados o en grupos (GpD).

244
De ocultaciones (Oc): luz en la que la duración total de la luz en un periodo es más larga
que la duración total de la oscuridad, es decir, está más tiempo encendida que apagada.
Las ocultaciones pueden presentarse aisladas o en grupos (GpOc).
Centelleante (Ct): luz en la cual los destellos (centelleos) se suceden con una frecuencia
comprendida entre 50 y 80 destellos por minuto. Los centelleos pueden presentarse de
forma continua o en grupos (GpCt).
De señales Morse (Mo): luz en la cual las apariciones de luz tienen dos duraciones
claramente diferentes y están agrupadas para formar una o varias letras del alfabeto
Morse.

10.12 MAREAS

Concepto y utilidad de su conocimiento.

La marea es un movimiento oscilatorio del nivel del mar causado por los efectos de
atracción del sol y de la luna sobre la masa de agua de los Océanos. Son por lo tanto
movimientos ascendentes y descendentes de la superficie del mar y están motivados
sobre todo por la Luna, cuyo efecto en nuestros mares es preponderante sobre el Sol.
Es útil conocer su efecto por la importancia que tienen en la Península Ibérica en las
Costas del Atlántico, porque podemos navegar en una zona en pleamar sin problema, y
sin embargo en bajamar, en la misma zona el barco puede varar contra el fondo o bien
embarrancar (varar con violencia encallando en el fondo) lo que puede hacer naufragar el
barco si una arista punzante de una roca penetra en el casco en la obra viva. Cuando
atraquemos el barco en un puerto donde influyan las mareas, y demos amarras a un
noray sobre el puerto, tendremos que tener en cuenta la altura de la bajamar para dar
suficientes metros y que no queden los cabos en tensión.

Barco varado en bajamar

El movimiento periódico se compone de dos pleamares y dos bajamares en el periodo de

24 horas, cuya altitud depende de la posición de la luna y de la Tierra. El tiempo
aproximado entre una pleamar y una bajamar es de aproximadamente seis horas.
 Pleamar o marea llena: es el nivel más alto de la marea. Bajamar o marea
baja: es el nivel más bajo de la marea.
 El repunte de marea expresa el momento en el que la marea empieza a subir
o a bajar.
 Marea viva o de sicigia son las mareas que se producen con la luna llena y la
luna nueva, cuando el Sol, la Luna y la Tierra se encuentran alineados. En
mareas vivas la diferencia entre la altura de la bajamar y pleamar llega hasta
los 4,10 m en el Atlántico, siendo de 0,10 m es el Mediterráneo.

245
  Marea muerta es la que se produce en las fases de la Luna de cuarto
creciente y cuarto menguante, cuando las posiciones de la Tierra, el Sol y la
Luna forman un ángulo aparente de 90º. En mareas muertas, la diferencia de
alturas es de 1,5 m en el Atlántico y 0 en el Mediterráneo.

Las mareas en el Mediterráneo no tienen apenas amplitud, por lo que no influyen ni en la

navegación ni en el acceso a los puertos.
Corrientes de marea: son los movimientos horizontales del agua que se aprecian en los
puertos, en las costas, en las radas, y que en algunos casos pueden llegar a ser
peligrosas, sobre todo cuando se juntan con la mar de fondo, y que pueden llegar a ser
de fuerte efecto cuando chocan en una desembocadura con la del propio río. Se llaman
de entrante o flujo y de vaciante o reflujo.
Referencia de las sondas, definiciones de: Cero hidrográfico, sonda en la bajamar
escorada, amplitud de la marea, duración de la marea.
En la cartografía náutica española se define Cero hidrográfico como la menor marea
astronómica predecible en condiciones meteorológicas medias.
Sonda en la bajamar escorada es en las cartas españolas el nivel de referencia de las
sondas llamado cero hidrográfico o Dátum que representa el cero o nivel a partir del cual
se miden las alturas. La bajamar escorada que es lo mismo que cero hidrográfico es la
mayor bajamar de todas las épocas conocidas, cuando el sol y la luna están en el plano
del Ecuador y a la menor distancia de la tierra.
Amplitud de la marea: es la diferencia de altura entre pleamar y bajamar consecutivas
Duración de la marea: es el tiempo transcurrido entre una bajamar y una pleamar y se
mide en horas y minutos.
Anuario de mareas: es una publicación editada por el IHM en la que figuran las horas y
alturas de las pleamares y bajamares para puertos del Atlántico de la Península Ibérica,
Canarias y Ceuta. Hay 28 puertos principales, en los cuales, entrando con la fecha, se
tienen directamente las horas y alturas de las pleamares y bajamares. Y hay un apéndice
con los puertos secundarios donde se insertan las diferencias en hora y altura con el
puerto patrón. En el anuario de mareas las alturas expresadas se sumarán a las sondas
de la carta para obtener la sonda en las horas de la pleamar o bajamar.
Corrección por presión. La presión atmosférica influye en la altura de la marea. Si la
presión es superior a la normal (760 mm) o alta, las alturas de la pleamar y bajamar son
inferiores. Sin embargo si la presión es inferior a la normal, o baja, las alturas de ambas
son superiores a las indicadas. En el anuario de mareas se recoge un apéndice con la
Tabla de correcciones a sumar o restar a las alturas de las mareas en función de la
presión atmosférica.
Ejemplo: Determinar la profundidad en el momento de una pleamar en un lugar con una
sonda en la carta de 3,30 m., donde el día 19 de Noviembre de 2016 leemos en el
anuario de mareas que a las 16:37, hora de una pleamar, la altura es de 1,68 m.
Corrección por presión de 1023 milibares =-0,10 m.
Resultado, profundidad o sonda en un lugar a la hora de una pleamar = 3,30 m + 1,68 m
– 0,10 m = 4,88 m
El viento también tiene influencia en la altura de las mareas pudiendo llegar a adelantar o
atrasar las horas, y hacer variar la altura del agua. Con vientos de fuera aumentará la
altura y disminuirá con vientos de tierra.
La conjunción de pleamares de mareas vivas, con fuerte oleaje de mar de fondo del NW,
bajas presiones, y vientos de fuertes de NW puede producir grandes desbordes y daños
en Puertos y playas del Cantábrico y de Galicia, así como de las viviendas situadas en
zonas aledañas.

246
 Amplitud y duración de la mareas

10.13 VIENTO Y CORRIENTE

Influencia del viento y la corriente en la navegación. Conceptos de abatimiento y

deriva, su efecto sobre la embarcación, dependiendo de la obra viva y muerta de
esta.
El viento actúa sobre la obra muerta del barco y la corriente sobre la obra viva,
estudiando a continuación sus efectos.
Viento es el aire en movimiento. Recordamos que el viento se nombra de donde viene.
Por ejemplo un viento de Levante es un viento que viene del Este. Un viento de Poniente
es un viento que viene del Oeste. Los barcos reciben siempre el viento por el costado de
barlovento y abaten a sotavento.
En la navegación a vela, las velas se deben colocar adecuadamente para conseguir el
mayor avance del barco con la menor traslación lateral, esto lleva consigo que el barco
siga una trayectoria oblicua.
El viento por lo tanto actúa sobre la obra muerta del barco obligándole a desplazarse
lateralmente (abatir) hacia sotavento sin haber variado la dirección de la proa. El rumbo
que realiza un buque debido al efecto del viento se denomina rumbo de superficie. El
desplazamiento lateral se procura contrarrestar en los barcos de vela con la orza y el
diseño de la quilla.
Pero no solamente el viento produce en el barco el abatimiento, sino que produce un
efecto que hace que el barco se frene o aumente su velocidad y también produce en el
barco escora. Estos efectos son más destacados en los barcos de vela, aunque también
tienen menor influencia pero la tienen en los barcos a motor.
Rs o Rumbo de Superficie es el ángulo que forman la dirección del Norte verdadero y la
derrota que realmente sigue el barco por causa del viento. Rv es el ángulo como hemos

247
dicho que determina la dirección de la proa. . Es el rumbo de traslación del barco sobre el
agua.
Cuando hay viento, el rumbo que sigue el barco y trazamos en la carta es el Rumbo de
Superficie. Sin embargo el rumbo que debemos dar al timonel es el rumbo de aguja.
Imaginemos en esta figura que sopla un viento del Norte o del Noroeste que entra al
barco por babor, el barco abate unos grados hacia sotavento (estribor). La nueva
trayectoria se llama rumbo de superficie Rs = Rv + Ab, aunque la proa del barco apunta al
rumbo verdadero.

Con viento soplando del Noroeste, el rumbo que sigue el barco es el Rumbo de superficie

Abatimiento es el ángulo formado entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el

rumbo de superficie (Ab = Rs - Rv). Cuando el viento abate al barco a estribor (en sentido
horario) se considera un abatimiento positivo (+). Si abate a babor (en sentido antihorario)
se considera negativo (-). El abatimiento no se puede calcular con exactitud, se calcula
a ojo.
El abatimiento, con la misma intensidad de viento, es distinto para cada barco y el efecto
es distinto en el mismo barco según por donde se reciba el viento y según su calado. Por
ello en la práctica el cálculo del ángulo de abatimiento se mide por el ángulo que forma la
dirección de la estela con la línea proa-popa de la embarcación.
Rs = Rv + Ab = Ra + Ct + Ab Ra = Rs - Ct – Ab.
Contrarrestar el abatimiento: para corregir el abatimiento y finalmente hacer un rumbo de
superficie deseado, basta con modificar el rumbo verdadero en dirección contraria al
abatimiento (hacia barlovento).
Ejemplo: Situados al Oeste verdadero del Faro de Isla de Tarifa y soplando un viento del
Norte, queremos dirigirnos a dicho Faro. Calcular el Rv si el abatimiento es de 5º. Si la Ct
= +1º, hallar el Ra.
Solución: Para conseguir hacer un rumbo de 90º o rumbo este, para ir al Faro de I. de
Tarifa, tenemos que navegar al rumbo verdadero 85º para que abatiendo 5º a estribor
consigamos hacer el rumbo 90º. Dicho de otra manera: Rs = 90º, Ab = +5º por ser a
estribor, luego Rv = Rs - Ab = 90º-5º= 85º. La proa apuntará a 85º, y la derrota que
seguiremos con viento es 90º o Este. Si la Ct = +1º, Ra = Rv – Ct = 85º-1º= 84º.

248
Las corrientes son movimientos de masas de agua, dentro de una masa mayor, pueden
ser fijas como la corriente del Golfo o la corriente de descarga en el Estrecho de Gibraltar
en dirección Mediterráneo para rellenar la pérdida de agua por el efecto de su
evaporación por el calor, o variable como las corrientes producidas por temporales, es
decir por fenómenos meteorológicos.
Las corrientes marinas están bastante estudiadas y vienen representadas en las cartas, y
aunque pueden estar influidas por la temperatura y los vientos, generalmente los valores
representados varían poco.
La Ihc es la velocidad a la que se desplaza la mencionada masa de agua en una hora. La
unidad es el nudo y la representaremos por Ihc.
A diferencia del viento, a las corrientes se les da el nombre de la dirección hacia la que se
dirigen o Rumbo de la corriente (Rc), (así una corriente es norte cuando va hacia el norte
Rc = N). Es decir, para definir una corriente se da la dirección (Rc) e intensidad horaria
(Ihc) o velocidad de la corriente, medida en nudos.
Influencia de la corriente en el rumbo: la corriente produce en el barco una variación en el
rumbo Rv (Ra) del barco y en la velocidad Vy o Vb velocidad horaria del barco, al
moverse el medio sobre el que se desplaza, causado por la corriente que tiene un rumbo
Rc y una velocidad Ihc velocidad horaria de la corriente Al navegar con corriente de una
dirección determinada, el barco seguirá una trayectoria intermedia entre el rumbo
verdadero y el rumbo de la corriente, y ese nuevo rumbo se llama efectivo (Ref).
Deriva (δ): es el ángulo entre el rumbo verdadero (dirección de la proa con respecto al
norte verdadero o meridiano del lugar), y el rumbo efectivo (o sobre el fondo) que es el
que ha realizado el barco.
La velocidad efectiva es la que realmente llevará el buque bajo el efecto de la corriente ya
que cuando se navega en estas condiciones el barco se encuentra afectado de dos
movimientos, el de su equipo propulsor que le hace trasladarse en la dirección de su
rumbo verdadero y el de la corriente que puede ser de cualquier dirección.
Con corriente, el rumbo que sigue el barco y se traza en la carta es el rumbo efectivo.
Contrarrestar la deriva: se debe seguir un rumbo verdadero hacia el sentido contrario de
la corriente. Si existe una fuerza conocida como es la de la corriente, que nos modifica el
rumbo, debemos anular su efecto contrarrestándola. Para calcular su rumbo y dirección
se debe utilizar un método gráfico por medio de vectores.
Las corrientes marinas actúan (como una cinta transportadora) sobre la obra viva del
buque afectando tanto a la dirección de su trayectoria (Rumbo) como a su velocidad de
máquina (Vm). La velocidad de máquina o del barco se representa también por Vb o Vy.
Si la corriente entra por popa o por una aleta, nos favorece y aumenta la velocidad del
barco. Si entra por proa o por una amura nos perjudica y disminuye la velocidad del
barco.
El rumbo que lleva un barco afectado por una corriente se denomina Rumbo Efectivo
(Ref) o Rumbo de Fondo (Rf), y la velocidad real de avance recibe el nombre de
Velocidad efectiva (Vef) o velocidad de fondo (Vf).
El rumbo efectivo es un vector, determinado como todos, por una dirección (Ref) y una
magnitud (Vef) que se obtiene mediante la suma vectorial del vector barco (rumbo
verdadero y velocidad de máquina) con el vector corriente (rumbo e intensidad de la
corriente). Es decir tenemos dos vectores componentes que dan lugar a un vector
resultante.
Estos problemas se resuelven gráficamente construyendo un triángulo de velocidades,
del cual generalmente se conocen dos lados y hay que determinar el tercero.

249
Los lados del triángulo son:
El rumbo de la corriente (Rc) y su magnitud la Intensidad horaria de la corriente o
velocidad de la corriente (Ihc).
El rumbo verdadero o de superficie (Rv o Rs) y su magnitud la velocidad de máquina o
del yate (Vm o Vy).
Estos dos (Rc e Ihc y Rv y Vy) son los vectores componentes, que dan lugar al vector
resultante el rumbo efectivo (Ref) o Rumbo de fondo (Rf) y su magnitud la velocidad
efectiva (Vef) o velocidad de fondo.
En los problemas nos darán cuatro de los seis factores, debiendo hallar los dos restantes.
Triángulo de velocidades:
Cada vector Rumbo y velocidad Lados del triángulo de
definido por su velocidades
rumbo y su
magnitud es la
velocidad
Vector barco Rumbo verdadero y velocidad del Lado QT, velocidad del barco
barco o del yate Rv, Vy.
Vector corriente Rumbo de la corriente y velocidad Lado PQ, intensidad horaria de la
de la corriente o intensidad corriente
horaria de la corriente. Rc y Ihc
Vector resultante o Rumbo efectivo o sobre el fondo Lado PT, velocidad efectiva
efectivo y velocidad efectiva. Ref, vef
La suma de dos vectores se realiza gráficamente, dibujando desde el origen o punto
inicial P uno de los vectores (Rc e Ihc), lo llamamos vector PQ, y a continuación, desde el
extremo Q de éste primero (Ihc) se dibuja el segundo (Rv y Vy) QT.
El vector suma o resultante se obtiene uniendo el origen P del primer vector con el
extremo del segundo vector T para obtener PT.

Triángulo de velocidades

Si el barco navega en la misma dirección de la corriente que entra por la popa, el rumbo
efectivo será el mismo que el verdadero y el de la corriente, y las velocidades de la
corriente y del barco se suman. Vef = Vy + Ihc.
Si la corriente entra por la proa y es por lo tanto de dirección contraria la rumbo del barco,
el Ref = Rv, si la velocidad del barco es mayor que la velocidad de la corriente, y la Vef es
la diferencia Vy-Ihc. La Vef será cero si la velocidad del barco y la de la corriente son
iguales y de dirección opuesta, en este caso el barco no avanzaría, es como si estuviera
parado en el seno de la corriente.

250
UNIDAD TEÓRICA 11. CARTA DE NAVEGACIÓN
INTRODUCCIÓN A ESTE TEMA MEDIANTE UN RESUMEN DE LAS FÓRMULAS DE
NAVEGACIÓN QUE UTILIZAREMOS EN ESTA UNIDAD.
CORRECCIÓN TOTAL Ct = dm + ∆ Ct = Dv – Da
Para obtener el rumbo de aguja
RUMBO VERDADERO Rv = Ra + Ct conocido el verdadero Ra = Rv –
Ct
DEMORA VERDADERA Dv = Da + Ct

DEMORA, RUMBO Y Marcamos por Er (+)

Dv = Rv + M
MARCACIÓN Marcamos por Br (-)
dn en millas = Vbarco en
DISTANCIA NAVEGADA nudos x tiempo navegado
en horas
PARA CONVERTIR Dividir los minutos por
MINUTOS A HORAS sesenta
EN LA CARTA SE TRAZAN RUMBOS VERDADEROS, DEMORAS VERDADERAS. NO
SE TRAZAN NI RUMBOS DE AGUJA, NI DEMORAS DE AGUJA.
DOS DEMORAS VERDADERAS PERMITEN OBTENER LA SITUACIÓN (OBSERVADA)
O POSICIÓN DEL BARCO.
EL RUMBO QUE LLEVAMOS O EL QUE SIGUE EL TIMONEL EN EL COMPÁS DEL
BARCO ES EL RUMBO DE AGUJA.
IMPORTANTE PARA RESOLVER PROBLEMAS:
SIN VIENTO NI CORRIENTE EL RUMBO QUE SIGUE EL BARCO Y SE TRAZA EN LA
CARTA ES EL RUMBO VERDADERO
LAS MARCACIONES NO SE DIBUJAN EN LA CARTA, PERMITEN OBTENER
DEMORAS VERDADERAS CONOCIDO EL RUMBO VERDADERO.

11.1 COORDENADAS

Recordamos del capítulo anterior que las coordenadas terrestres son dos: latitud y
longitud. Cada punto de la tierra tiene unas coordenadas únicas. Todas las mediciones
que explicamos a continuación se refieren a la Carta del Estrecho que utilizaremos
durante esta Unidad.
En esta carta, como significativos están el paralelo 36º N y el meridiano 6º W. Todos los
puntos por debajo del paralelo 36º corresponden a paralelos 35º con algo, por ejemplo el
paralelo 35º 50’ N. Todos los puntos al Este del meridiano 6º W corresponden a
meridianos 5º con algo, por ejemplo el meridiano 5º 50’ W, y los puntos al oeste del 6º a
meridianos 6º con algo, por ejemplo 6º 10’ W.
La posición de un barco o de un faro viene determinada por su latitud y su longitud (l, L).
Ejemplo l = 36º 05,3’ N se lee como latitud = 36 grados 5,3 minutos Norte, L = 005º 21,2’
W se lee como longitud = 5 grados 21,2 minutos oeste. La latitud y longitud se llaman
coordenadas terrestres.
Se llama navegación costera la que se realiza teniendo la costa a la vista y tomando
como referencia puntos de la costa que estén a la vista y vengan representados en las
cartas. Esta navegación es sencilla pero de mucha responsabilidad pues los riesgos de
encontrar peligros (bajos, corrientes de mareas, etc.) son mayores que en zonas alejadas
de la costa. Utilizaremos las cartas Mercatorianas y dentro de ellas las de navegación

251
costera. La carta de enseñanza del Estrecho que utilizaremos en esta Unidad es una
carta de este tipo.
En las cartas los meridianos son las líneas verticales. El norte de los meridianos señala el
N/v y el sur el S/v.
Los paralelos en la carta son las líneas horizontales. El W señala el W/v y el E el E/v.
Las escalas de latitudes están situadas en el margen izquierdo y en el derecho de la
carta. En el hemisferio norte las latitudes van aumentando hacia arriba y en el sur hacia
abajo.
Las escalas de longitudes están situadas en el margen superior y en el inferior de la
carta. Al este del meridiano 0º aumentan de izquierda a derecha, al oeste de derecha a
izquierda.
Cada minuto en la carta tiene 5 divisiones, cada división son 2 décimas de minuto, se
consigue así una precisión de una décima de minuto (es lo que la vista puede precisar
con cierta exactitud en las escalas). Las décimas de minuto van de dos en dos
(solamente están las décimas pares). Por ejemplo en la escala de latitudes, margen
izquierdo, la latitud 36º 05’ (en la carta está marcado 5’) está a la altura del Banco del
Hoyo. Cada una de las divisiones no numeradas entre los 36º y los 36º 05’ corresponden
a los 36º 01’, 36º 02’ … hasta llegar a 36º 05’. Y entre 36º y 36º 01’ las divisiones van de
dos en dos, es decir 36º 0,2’, 36º 0,4’, 36º 0,6’, 36º 0,8’, 36º 01,0’.
Dado un punto en la carta conocer sus coordenadas:
Podemos medir las coordenadas de un punto trazando el meridiano y el paralelo del lugar
(mediante rectas paralelas a un meridiano y a un paralelo de los que están trazados en la
Carta) y leyendo en las respectivas escalas de latitud y longitud las coordenadas.
Ejemplo 1. ¿Cuáles son las coordenadas de Cabo Espartel?
Sol.:
Desde Cabo Espartel (estrellita del Faro) trazamos una línea paralela a un paralelo hasta
cortar a la escala de latitudes (la escala vertical): el punto de corte es la latitud que
debemos dar en grados, minutos y décimas de minutos.l = 35º 47,5’ N. Por debajo del
paralelo 36º las latitudes son 35º con algo. Las latitudes en la carta aumentan hacia el
Norte.
Desde Cabo Espartel (estrellita del Faro) trazamos una línea paralela a un meridiano
hasta cortar a la escala de longitudes (la escala horizontal): el punto de corte es la
longitud que debemos dar en grados, minutos y décimas de minutos.L = 005º 55,3’ W.
Las Longitudes en la carta aumentan hacia el Oeste. A la derecha del 6º W las longitudes
son 5º con algo..
Recordamos: en las escalas de latitudes y longitudes figuran 0, 5, 10, 15, etc minutos.
Entre 0 y 5’ cada una de las divisiones (que no están numeradas) corresponden a 1, 2, 3
y 4 minutos, y entre 1’ y 2’ hay cinco divisiones, cada una de ellas equivale a 1,2’, 1,4’,
1,6’, 1,8’. Podemos llegar a apreciar 1,5’ que estará en el medio de 1,4’ y 1,6’.
Coordenadas de Cabo Espartel l = 35º 47,5’ N, L = 005º 55,4’ W
De manera parecida calcularíamos las siguientes coordenadas:

Cabo Trafalgar,l = 36º 11,0’ N, L = 006º 02,0’W

Faro de Isla de Tarifa,l = 36º 00,1’ N, L = 005º 36,4’W

Dadas las coordenadas de un punto situarlo en la carta:

Nos situamos en la escala de latitudes y en la de longitudes con los valores que nos dan,
y desde allí lanzamos un paralelo y un meridiano con dichas coordenadas: el punto de
corte será el buscado

252
Ejemplo 2. Situar en la carta un punto P de coordenadas l = 36º 10,0’ N y L = 006º
10,0’ W.
Sol. Nos situamos en la escala de latitudes en el paralelo 36º 10,0’ N y en la escala de
latitudes en el meridiano 006º 10,0’ W. Donde se corten ambos, ese es el punto P
buscado.

Ejemplo 2 (l = 36º 10’ N y L = 006º 10’ W) y Ejemplo 3 (l = 36º 17,8’ N y L = 006º 08,4’ W)

Ejemplo 3. Situar en la carta un punto P de coordenadas l = 36º 17,8’ N y L = 006º

08,4’ W
Sol. Nos situamos en la escala de latitudes y en la de longitudes con los valores que nos
dan, y desde allí lanzamos un paralelo y un meridiano con dichas coordenadas: el punto
de corte de ambos (paralelo y meridiano del observador) será el buscado.
Marcamos con lápiz un trazo en l = 36º 17,8’ N en la escala vertical (latitudes)y trazamos
una línea paralela a un paralelo de los dibujados en la carta desde ese punto.
Marcamos con lápiz un trazo en l = 006º 08,4’ W en la escala horizontal (longitudes)y
trazamos una línea paralela a un meridiano de los dibujados, desde ese punto.

253
Donde se corten ambas líneas es el punto P, que es Cabo Roche.

11.2 DISTANCIAS Y RUMBO DIRECTO. FORMA DE MEDIR LAS

DISTANCIAS SOBRE LA CARTA

Las distancias en náutica se miden en millas náuticas. La milla es por definición 1 minuto
de arco de ecuador, y dado que el ecuador es una circunferencia máxima de igual radio
que cualquier meridiano, la podemos obtener en la carta midiendo 1 minuto de la latitud.
Una milla náutica equivale a 1.852 metros. No podemos medirlas distancias en los
paralelos, ya que son circunferencias menores. Se miden por lo tanto en las escalas de
latitudes a la derecha o a la izquierda, pero nunca en las escalas de longitudes superior o
inferior ya que son paralelos.
Forma de medir las distancias sobre la carta:
1. Con el compás se toma la medida entre dos puntos.
2. Llevamos la abertura del compás sobre la escala de las latitudes (a la derecha o
a la izquierda de la carta, siempre a una altura aproximada a la del punto a
medir). Nunca en la de longitudes.
3. Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla. Leemos los minutos
en la escala que equivalen a millas.

Ejemplo 4. ¿Qué distancia hay entre Punta Europa y Punta Almina?

Sol: Medimos la distancia entre ambas Puntas.
1. Situamos un extremo del compás en la estrella de Punta Europa y el otro
extremo en la estrella de Punta Almina.
2. Llevamos la apertura del compás a la escala de latitudes y aproximadamente a
la misma altura.
3. Leemos la apertura del compás en la escala de latitudes: d = 13,0’ que es la
distancia entre ambas Puntas.

Ejemplo 5. Medir la distancia entre Punta Carnero y Punta Europa.

Sol: La distancia que medimos con el compás entre los dos puntos Punta Carnero y
Punta Europa (estrellas al final de la lágrima) se lleva a una de las dos escalas verticales,
en este caso a la más cercana: leemos 4,4’ (millas). Las décimas de minuto en la carta
van de dos en dos (solamente están las décimas pares).
De forma similar la distancia entre
Cabo de Roche y Cabo Trafalgar será de 8,5’
Punta Leona y Punta Carnero será de 9,3’
Punta Paloma y Faro de Isla de Tarifa será de 6,7’

254
 Ejemplo 5, la distancia entre Punta Europa y Punta Carnero es de 4,4 millas

Forma de trazar y medir los rumbos

Rumbo es el ángulo formado por la línea proa-popa (línea de crujía) con el meridiano del
lugar o con el norte. Según el norte que tomemos como referencia el rumbo será
verdadero (geográfico), magnético o de aguja.
En ausencia de viento y corriente, el rumbo que seguimos y dibujamos en la carta es el
rumbo verdadero.
Para trazar un rumbo desde un punto, por ejemplo el rumbo 170º desde el faro Isla
de Tarifa se realizan los siguientes pasos:
1) Ponemos el centro del trasportador en ese punto desde donde partimos (estrella de la
lágrima) alineando las líneas del transportador con los paralelos y meridianos de la carta
para que esté la línea Norte-Sur del trasportador paralela a los meridianos, indicando el
Norte del transportador el Norte de la carta.
2) Se cuentan desde el Norte del transportador (o 0º) 170º, y se señala con una marca.
Se levanta el transportador y con una regla se une la estrellita del faro de I. de Tarifa con
la marca. Hemos trazado el rumbo 170º desde dicho punto.

255
 Con el transportador alineado y centrado en I. de Tarifa hago una marca en 170º. Levanto y
trazo la recta

Ejemplo 6. Medir el rumbo para ir de Cabo Negro a Punta Almina (en Marruecos, al
Este).
Sol:
1. Uno ambas puntas mediante una recta que será la derrota o trayectoria
deseada.
2. Coloco el transportador en el punto de partida: Cabo Negro, bien alineado. Punta
Almina es el punto de llegada
3. Leo los grados de la recta sobre el transportador: rumbo verdadero 358,5º

256
 Trazo una recta o trayectoria (rumbo entre Cabo Negro y Pta Almina) y leo con el
transportador 358,5º

Ejemplo 7. Medir sobre la carta el rumbo para llegar desde el faro de Punta de
Gracia hasta el faro de Punta Malabata.
Sol:
El rumbo que trazamos en la carta en ausencia de viento y corriente es el rumbo
verdadero (ángulo que forma la derrota del barco con el Norte verdadero o con el
meridiano del lugar).
1.- Unimos el punto de partida, faro de Punta de Gracia, con el punto de destino, faro de
Punta Malabata. Esta línea recta representa la derrota que tenemos que seguir.
2.-Como no estamos afectados ni por viento ni por corriente, el rumbo trazado en la carta
es un Rumbo verdadero.
3.- Rumbo verdadero es el ángulo medido en la carta desde el meridiano del lugar hasta
la línea de crujía del barco o línea proa popa. Para medir este ángulo ponemos el centro
del trasportador en ese punto (estrella de la lágrima de Punta de Gracia) alineando las
líneas del transportador con los paralelos y meridianos de la carta para que esté la línea

257
Norte-Sur del trasportador paralela a los meridianos, indicando el Norte del transportador
el Norte de la carta.
4.- En el trasportador medimos el valor del ángulo desde el Norte hasta la línea de
derrota. Leemos 170º que será el rumbo verdadero.
De forma similar:
Hallamos el rumbo en la carta para ir desde el Faro de I. Tarifa a Punta Cires. Rv = 132º
Hallamos el rumbo en la carta para ir desde Cabo de Roche a Cabo Trafalgar. Rv=
143,5º
Hallamos el rumbo en la carta en circular y en cuadrantal para ir desde la situación:
l = 36º 01,2’ N, L = 005º 11’ W a Punta Carnero. Rv = 286,5º = N 73,5º W.

11.3 CORRECCIÓN TOTAL

Se llama Ct al ángulo comprendido entre el Norte verdadero y el Norte de aguja.

La Ct es la suma algebraica (cada uno con su signo) de la declinación magnética y el
desvío. Aplicando la regla de los signos, los signos iguales se suman y se pone el signo
de ambos, y los desiguales se restan y se pone el signo del mayor.
Ct = dm + Δ
Se representa por Ct o por Ctm.
Si queremos conocer la Ct de nuestro compás, el valor de la dm se lee en la carta, y la
corregimos para el año en curso, teniendo en cuenta la variación anual. El desvío se lee
en la tablilla de desvíos.
Si dm = 7ºNW y Δ = 3ºNE, Ct = -7º + (+3º) = -7º+3º = -4º.
Recordamos : + (+) = +, +(-) = -, - (+) =-, - (-) = +
Si dm = 12º NW y Δ = -3,5º, Ct = -12º + (-3,5º) = -12º-3,5º= -15,5º.
Si dm = 3º NE y Δ = 2º E, Ct = +3º+ (+2º) = +5º
Cálculo de la corrección total a partir de una enfilación o de una oposición .
Además de ser buenas líneas de posición, cuando estamos en el barco en una enfilación
o en una oposición tenemos la posibilidad de hallar la corrección total del compás
magnético, despejándola de la fórmula Ct = Dv – Da, Dv demora verdadera y Da demora
de aguja
La demora verdadera de la enfilación u oposición se mide en la carta y la demora de
aguja se mide a bordo con el compás en el momento en que nos encontramos sobre la
enfilación u oposición. En los ejercicios de carta de navegación de este curso, al no estar
navegando en el mar y no poder leer la Da, deberá ser un dato aportado en el ejercicio.
La línea de posición que resulta al trazar en la carta una enfilación o una oposición forma
un ángulo con el Norte verdadero o meridiano del lugar que es equivalente a la demora
verdadera de cualquier punto de la línea dibujada.
Ejemplo 8. Si la demora verdadera de una enfilación es Dv = 233º y medimos a
bordo con el compás de demoras una Da = 238º. ¿Cuánto vale la corrección total?
Sol: Ct = Dv – Da = 233º-238º = -5º = 5º NW

258
Ejemplo 9. Nos encontramos en la enfilación de Pta. Europa con Punta Carnero.
¿Cuál es el valor de la demora verdadera de la enfilación?
Solución:
En la carta leemos demoras verdaderas, en la mar demoras de aguja. Una demora es
una visual desde el barco a un punto fijo o a un Faro de la costa.
Unimos Punta Carnero con Pta Europa con una regla, hago una recta y prolongo hacia la
mar. Un barco que esté en esa enfilación en la mar, en la carta estará sobre dicha recta,
al este de Punta Europa para poder ver ambos Faros enfilados. Desde cualquiera de las
posiciones del barco en la enfilación en la carta leo el ángulo de la misma con el Nv o
meridiano del lugar (eso es la Dv) poniendo el transportador sobre ese punto, bien
alineado y leyendo el ángulo que forma con el norte o cero del transportador, leemos Dv
= 243,5º. Por comodidad podemos situar el punto de medición donde la enfilación corta a
la escala de latitudes, pero podría ser otro.
Ejemplo 10. Nos encontramos en la mar en la enfilación de los faros de Punta
Malabata y la farola del espigón de estribor de Tánger, queremos hallar la Dv de la
enfilación en la carta.
Sol: Como hemos explicado al hablar de enfilaciones, nos vamos a la carta y unimos
Punta Malabata con la farola del espigón de Tánger y prolongamos la línea hacia el Este.
Cuando estamos en la enfilación de los dos faros estamos en algún punto de dicha línea,
al Este de Punta Malabata desde la que vemos las dos puntas enfiladas. Con el
transportador de ángulos situados en la enfilación medimos el ángulo de dicha línea con
el Norte verdadero, esa en la demora verdadera, y leemos 232 o 232,5º. Dv = 232º.

259
 Ejemplo 10, demora verdadera Punta Malabata-Espigón de Tanger

Ejemplo 11. Estando en la oposición de los faros de Punta Europa-Punta Almina,

tomamos una demora de aguja del primero igual a 345,5º. Hallar el valor de la
corrección total en ese momento.
Sol:
Estamos en la línea de posición formada por la oposición Europa – Almina, y en algún
lugar del mar entre ambas Puntas. Para trazar esta oposición unimos ambos puntos.
Como la Da que nos dan es la de Punta Europa, debemos mirar en el mar desde nuestra
situación hacia Pta Europa. Haciendo centro con el transportador sobre cualquier punto
de la oposición, en Punta Almina, por ejemplo, leemos en la carta la Dv de la oposición,
Dv de Pta Europa = 346º.
Como la Da de Punta Europa es de 345,5º (dato del problema), Ct = Dv – Da = 346º -
345,5º = 0,5º.
Cálculo de la corrección total a partir del desvío de la aguja y la declinación
magnética (dato aportado u obtenido de la carta)

260
Ejemplo 12 .Calcular la corrección total si el desvío leído en la tablilla de desvíos es
Δ = 3º NE y la declinación magnética leída en la carta es dm = 2º 50’ W 2005 (7’E).
Suponiendo que estamos en el año 2013 debemos de actualizar la dm para este
año.
Sol: Ct = dm + Δ
Δ = 3º NE = +3º
La dm vale 2º 50’ W 2005 y cada año varía 7’ E. En primer lugar calculamos el número de
años entre 2013 y 2005 que son 8 años. En los 8 años la dm habrá variado 56’ E = 8 x 7’
= + 56’. Esta cifra habrá que sumarla al valor de la dm en 2005 que es 2º 50’ W = -2º 50’.
dm = -2º 50’ + (+56)’ = -1º 110’ + 56’ = -1º 54’ que redondeando serían -2º.
Puesto que no puedo restar 56’ de 50’ pues serían minutos negativos que no existen, nos
vemos obligados a convertir 1º en 60’, es decir 2º 50’ = 1º+1º 50’ = 60’ +1º 50’ = 1º 110’
Luego Ct para este ejercicio es Ct = dm + Δ = -2º + 3º = +1º.

11.4. RUMBO VERDADERO Y RUMBO DE AGUJA (EN AUSENCIA DE

VIENTO Y CORRIENTE)

Rumbo Verdadero (Rv) es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano
del lugar o Norte verdadero. Es el que obtendremos en la carta de navegación en
ausencia de viento o corriente.
Rumbo de aguja (Ra) es el ángulo formado por la dirección de la proa con el Norte de
aguja. Es el que obtenemos de la observación del compás de abordo. Este rumbo es el
que debe de llevar el timonel para gobernar el barco.
Resumen: en navegación, el rumbo que medimos con la aguja náutica o compás es el
rumbo de aguja. Una vez que sabemos la trayectoria que queremos seguir, la trazamos
en la carta lo que nos permite medir el rumbo verdadero. A partir del rumbo verdadero y
conociendo la Ct podría calcular el rumbo a poner en el compás del barco para seguir esa
trayectoria.
Ct = dm + , Ra = Rv – Ct Rv = Ra + Ct
La distancia navegada es igual a la velocidad del barco por el tiempo navegado:
dnavegada = Vyate x tnavegado o dn = Vy x tn
Ejercicio: Si Rv = S, dm = 6º E,  = 8ºNW, hallar Ra.
Sol: dm = +6º,  = -8º, Rv =180º, luego Ra = Rv – Ct = 180º-(+6º-8º)= 180º-(-2º)=182º.
Ejercicio: Si Rv = N01ºE, dm = 7º E,  = 2º NW, hallar Ra.
Sol: dm = +7º,  = -2º, Rv =1º, luego Ra = Rv – Ct = 1º-(+7º-2º)= 1º-(5º)=361º-5º=356º.

Dadas la situación de salida y llegada, calcular el rumbo de aguja

Ejemplo 13. Calcular sobre la carta el rumbo para llegar desde el faro de Punta de
Gracia hasta el faro de Punta Malabata. Hallar el rumbo de aguja de siendo dm = 2º
NW y ∆ = 3º W
Sol:
La primera parte es la resolución del Ejemplo 7.- Rv = 170º.
Hallo la Ct como suma de la dm (2º NW = -2º) y el desvío (3ºW =-3º), Ct = -2º + (-3º) =-5º.
Ra = Rv – Ct = 170º - (-5º) =170º + 5º = 175º.

261
Dadas la situación de salida, la HRB de salida, situación de llegada y la velocidad
de la embarcación: calcular el rumbo de aguja y la hora de llegada.
Conocidas la situación de salida y la de llegada, puedo medir en la carta con el
transportador el rumbo verdadero entre las dos situaciones, y conocida la corrección total
calculo el rumbo de aguja. Mido la distancia entre la situación de salida y la de llegada o
distancia navegada, siendo en este caso la velocidad del barco un dato, puedo calcular el
tiempo navegado, tn = dn/Vb, lo que me permite conocer la hora de llegada. El tiempo
navegado se debe de dar en horas enteras y minutos, no en notación decimal.
La HRB de llegada es igual a la HRB de salida más el tiempo navegado.
Ejemplo 14. Siendo HRB 9:30 salimos del Puerto de Algeciras, luz roja de la Farola
de babor, con destino al Puerto de Ceuta (luz roja de la Farola de babor, ambas
definidas como Fl( ) R). Hallar Rv y velocidad del barco si queremos llegar al
destino en 2 horas en ausencia de viento y corriente.
Sol:
Unimos ambas Farolas y esa es la derrota o trayectoria que queremos seguir. La línea
que une ambas Farolas nos determina el Rumbo verdadero. Situamos el transportador de
ángulos en el origen tendremos el Rv = 158,5º.
La duración del viaje nos dicen que debe ser de dos horas. Si medimos la distancia entre
ambas con el compás y llevamos la apertura del mismo a la escala vertical conoceremos
la distancia entre el punto de partida y el destino. dn = 16,2‘. tn = 2 h, dn = Vy x tn, luego
Vy = dn/tn = 16,2’/2h = 8,1 nudos
Ejemplo 15. Un yate sale de Punta Paloma al ser HRB 7:00 con destino a Barbate,
velocidad durante toda la navegación de 4 nudos, y realiza la siguiente derrota: Rv
Oeste durante 6 millas y a partir de este punto se dirige al Faro de Barbate. Calcular
los rumbos de aguja y la hora de llegada a Barbate. Ct = -5º.
Sol:
El barco nos dicen que realiza la navegación en dos tramos (recordemos que en la carta
se dibujan Rumbos verdaderos pero no Rumbos de aguja) el primero de 6 millas y el
segundo a partir de las 6 millas hasta el Faro de Barbate.
a.- Primer tramo rumbo Oeste durante 6 millas: Rv = W = 270º, durante 6 millas, el rumbo
de aguja y el verdadero que es dato, se relacionan así Ra = Rv – Ct = 270º-(-5º) = 275º.
La distancia navegada al rumbo Oeste son 6 millas, conocemos la velocidad del barco
que es dato del problema, pero no el tiempo navegado, dnavegada = Vbarco x tn., tn = 6
millas/4 nudos = 1,5 h = 1 hora 30 min es lo que tarda el barco en recorrer el primer
tramo. El cálculo de los minutos es 0,5 h x 60 min/h = 30 min
b.- Segundo tramo: Una trayectoria desde el punto anterior al final del primer tramo, hasta
el Faro de Barbate, un Rv que hay que medir a partir de aquí en la carta para ir al Faro de
Barbate.
Rv = 332º, Ra = Rv – Ct = 332-(-5º) = 332º+5º = 337º.
dn medida en la carta desde el punto anterior hasta el Faro de Barbate dn = 8,2’, tn =
dn/Vy = 8,2’/4n = 2,05 h = 2h 3 min. El cálculo de los minutos es 0,05 h x 60 min/h = 3
min.
HRB de llegada al Faro de Barbate: Hora de salida de Punta Paloma + tiempo navegado.
Luego el tiempo total navegado o tiempo de navegación que es el empleado en los dos
tramos es 3h 33 min. Por lo tanto la HRB de llegada es 10:33 puesto que HRb llegada =
Hrb salida + tiempo navegado = 7:00 + 3h 33 min = 10 h 33 min

262
 Ejemplo 15

Dada la situación de salida, calcular el rumbo de aguja para pasar a una distancia
determinada de la costa o peligro).
El rumbo para pasar a una distancia de un faro, con el fin de tener un cierto margen de
seguridad o para librar los peligros contiguos al punto se traza así:
 Se toma con el compás la distancia en millas a pasar del faro (medida en la
escala de latitudes).
 Se traza una circunferencia desde el faro (estrella de la lágrima) con radio la
distancia medida sobre la escala.
 Se traza desde el punto de partida o situación de salida, una línea tangente a
dicha circunferencia.
 Con el centro del transportador en el punto de partida se mide el rumbo de la
línea tangente.

Ejemplo 16. Salimos de Cabo Trafalgar y ponemos rumbo para pasar a 1,8’ del
Cabo de Roche. Calcular el Ra si dm = 3º NE y desvío de la aguja = 2º E.
Sol:
El rumbo que seguimos y trazamos en la carta es el Rv.
Salimos de Trafalgar. Pasar a una distancia de un Cabo es que la derrota o trayectoria
desde Trafalgar debe de ser tangente a la circunferencia de radio 1,8’ trazada desde el
Cabo Roche. Otra cosa sería que nos hubieran dicho que pasáramos a 1,8’ al Sv o sur
verdadero del Cabo de Roche, pues en este caso nos obligarían a pasar por un lugar o
punto concreto y no habría que hacer la tangente.
Dibujo en Roche una circunferencia de radio 1,8’ y dibujo la tangente desde Cabo
Trafalgar (esa es la derrota desde Cabo Trafalgar a pasar a 1,8’ de Roche).
Sitúo el transportador con centro en Trafalgar y leo esa trayectoria: Rv = 310º o Rv =
310,5º pero nos piden el Ra que se relaciona con Rv a través de la Ct.

263
Ct = +3º+2º = +5º, Ra = Rv-Ct = 310º-5º= 305º

Ejemplo 16

11.5 SITUACIÓN DE ESTIMA (EN AUSENCIA DE VIENTO Y DE

CORRIENTE)

Navegación por estima en la carta, situación estimada (Se):

Situación es el punto que señala en la carta el lugar en el que nos encontramos, pudiendo
ser una situación estimada o verdadera. Se denomina navegación por estima a la que
efectuamos considerando el rumbo y la velocidad a la que estamos navegando. Cuando
navegamos a un rumbo determinado podemos calcular la posición del barco conociendo
la velocidad del barco (siendo esta constante) y el tiempo navegado llevando la distancia
navegada (dn = Vb x tn) sobre el rumbo al que navegamos. La situación así determinada
se llama situación estimada (Se) porque es la situación del barco obtenida aplicando la
fórmula anterior, que podrá ser o no el lugar donde se encuentra el barco, debido a las
corrientes y a los vientos que influyen en la navegación. (Se) se representa por un
triángulo o un cuadrado, para diferenciar de las situaciones observadas (So) o verdaderas
que se estudiarán más adelante y que se representan por una pequeña circunferencia.
Las situaciones verdaderas se pueden obtener por la intersección de dos líneas de
posición.

264
Dada la situación de salida, la HRB, la velocidad de la embarcación y el Rumbo de
aguja. Calcular la situación de estima a una hora determinada.
Ejemplo 17. Un yate sale de la bocana del puerto de Ceuta con un rumbo verdadero
017º. ¿En qué situación se encontrará al cabo de 1 hora y 40 minutos si navega a
una velocidad de 12 nudos?
Sol:
La situación será una situación estimada, llamada así por ser calculada mediante una
estimación matemática, aunque no estará allí pues se verá afectado por viento o
corrientes que le desplazarán de la derrota trazada.
1.- Desde el punto de partida, en medio de los espigones del puerto de Ceuta, trazamos
la derrota. Ponemos el centro del trasportador en ese punto alineando las líneas del
transportador con los paralelos y meridianos de la carta para que esté la línea Norte-Sur
del trasportador paralela a los meridianos, indicando el Norte del transportador el Norte
de la carta.
Se cuentan desde el Norte del transportador 017º, y se señala con una marca. Se levanta
el transportador y con una regla se une el punto de partida con la marca. Hemos trazado
el rumbo 017º desde dicho punto.
2.-Como no estamos afectados ni por viento ni por corriente, el rumbo trazado en la carta
es un Rumbo verdadero.
3.- Para calcular la situación estimada al cabo de 1 hora 40 minutos, navegando a 12
nudos o 12 millas por hora empleamos la relación siguiente:
Si en una hora hemos navegado 12 millas, en 1 hora 40 minutos que equivale a 1,66
horas (1 hora + 40/60 h = 1,66 h) habremos navegado 12 millas/hora x 1,66 horas = 19,9
millas. Esta distancia se mide sobre la escala de latitudes, se lleva con el compás desde
el punto de partida sobre la derrota trazada anteriormente, y el punto P marcado es la
situación estimada, cuyas coordenadas son l = 36º 12,8’ N y L = 005º 11,’3 W.
Ejemplo 18. ¿Cuál es nuestra situación estimada a HRB= 13 00 si salimos de Punta
Carbonera a la HRB = 12 00, y ponemos rumbo a pasar a tres millas al E/v de Punta
Europa?. La velocidad de nuestro yate es de 10 nudos.
Sol:
Entre las 12 00 (estamos en Punta Carbonera), y las 13 00 ha transcurrido una hora. La
distancia navegada por nuestro yate con la velocidad de 10 nudos (millas/hora) que es
dato del problema es dn = Vb x tn = 10 millas/hora x 1 hora = 10 millas.
Medimos tres millas en la escala de latitudes, trazamos el E/v de Punta Europa (desde
Punta Europa trazamos un paralelo y del mismo nos interesa el trazo que va desde dicha
Punta hacia el Este) y sobre él marcamos las 3’ (lo llamamos Q, o de cualquier otra
manera). Desde Pta. Carbonera trazamos la recta que une esta Punta con el punto Q,
ese será el rumbo al que debemos navegar y sobre el que desde Punta Carbonera
llevamos 10’. El punto resultante será la situación (Se) cuyas coordenadas son: l = 36º
04,8’ N, L = 005º 16,6’ W
Ejemplo 19. Siendo HRB = 10 00 nos encontramos situados a 8’ de Punta Almina y
5’ de Cabo Negro (punto más al este de los dos posibles). Desde aquí ponemos Ra
= 22º y velocidad de 5,6 nudos. Hallar la situación al ser HRB = 11 00. dm = 3º E,
desvío = 3º W.
Sol:
La situación de partida se obtiene mediante el corte de dos arcos de circunferencia uno
de radio 8’ desde Pta Almina y otro de radio 5’ desde Cabo Negro. Hay dos puntos de
corte, pero nos dicen que nos encontramos en el más al Este.
Los rumbos de aguja se convierten en verdaderos para llevarlos a la carta. Para convertir
un rumbo de aguja en verdadero, Rv = Ra + Ct, siendo la Ct = +3º+(-3º) = 0º. Luego Rv =
Ra + Ct = 22º + Ct = 22º + 0º = 22º.

265
Para hallar la situación estimada navegando entre las 10 00 y las 11 00 h es decir en 1
hora, el barco habrá recorrido una distancia dn = Vyate x tn = 5,6 nudos x 1 hora = 5,6
millas que se traza desde el punto de salida y se lleva sobre el rumbo verdadero 22º o
derrota trazada en la carta. Así obtenemos la situación estimada, leyendo las
coordenadas en la carta. l = 35º 51,3’ N y L = 005º 12,2’ W

Ejemplo 19

11.6 SITUACIÓN VERDADERA

La posición de un barco denominada la situación observada (So) o verdadera se puede

determinar en la carta mediante el corte de:
Dos demoras simultáneas, por una demora y una distancia, dos distancias, una enfilación
y una demora, por oposición y demora, una oposición y una enfilación, dos enfilaciones,
una enfilación y una isobática, por demora y distancia, etc. ya que el corte de dos líneas
de posición determina un punto único que es la situación observada del barco.
Debe cumplirse alguna condición: por un lado efectuar una buena medición con buena
visibilidad y un estado aceptable de la mar. Por otra un buen trazado. Es importante que

266
las líneas de posición se corten en un ángulo idóneo siendo el más favorable cuando lo
hacen en ángulo recto (90º). Una abertura de demoras menor de 60º o mayor de 120º
dará probablemente errores de medición.
Obtener la situación verdadera por la intersección de dos de las siguientes líneas
de posición simultáneas: Distancias, línea isobática, enfilaciones, oposiciones y
demoras.
Ejemplo 20. Estamos situados en Dv del Faro de Isla de Tarifa = 291º, y Dv del Faro
de Punta Cires =210º. ¿Cuál es la distancia a Punta Almina?.
Sol.
1.- Trazamos las dos demoras verdaderas del Faro de Isla de Tarifa y de Punta Cires.
Para ello ponemos el centro de transportador en el faro de Isla de Tarifa, leemos en él y
señalamos con el lápiz 291º. Levantamos el transportador y unimos Isla de Tarifa con el
punto marcado, prolongando hacia la mar la demora. Hacemos lo mismo en Punta Cires
pero marcando 210º. Ambas son líneas de certidumbre (pues el barco está con certeza
en alguno de los puntos de esas línea) o de posición. El punto de corte de las dos líneas
de posición es la situación observada del barco (So).
2.- Desde la situación observada medimos con el compás la distancia a Punta Almina y
llevamos esa distancia sobre la escala de latitudes para obtener la misma. La distancia
que medimos son 9’.
Ejemplo 21. Nos encontramos en la oposición Pta. Carnero- Pta. Cires y al mismo
tiempo en la enfilación Pta. Paloma-Isla de Tarifa. ¿Cuál será la situación?.
Sol.
Trazamos las dos líneas de posición o de certidumbre o de situación: la enfilación Paloma
Tarifa y la oposición Carnero Cires.
En primer lugar unimos Pta. Carnero con Pta. Cires, esa será la oposición. Luego unimos
Pta. Paloma con el Faro de Isla de Tarifa, habremos trazado así la enfilación. El punto de
corte de las dos líneas de posición determina la situación observada del barco. Las
coordenadas nos darán la situación observada (So). l = 35º 55,4’ N, L = 005º 28,6’ W.
Ejemplo 22. Hallar la situación de un barco que al ser HRB 10 30 se encuentra en la
oposición Punta Carnero- Punta Almina y mide con el radar una distancia de 8,8’ a
Punta Cires (de las dos posibles soluciones dar la que está más al Norte)
Sol:
Se dibuja la oposición uniendo las estrellas de Punta Carnero y Punta Almina. Se miden
8,8’ en la escala de latitudes y desde Punta Cires se hace un arco de circunferencia de
este radio que corte a la oposición. Esta es la situación observada del barco.
l = 36º 02,0’ N, L = 005º 23,1’ W
Ejemplo 23. Hallar la posición de un barco que a HRB = 12:00 toma Da de C.
Trafalgar = 029º y mide con la sonda 50 metros. dm = 4º NW,  = -2º.
Sol:
La Da se convierte en Dv para trazarla en la carta. Una isobática es una línea que une
puntos de igual profundidad.
Ct = dm +  = -4º-2º = -6º. Dv = Da + Ct = 029º - 6º = 023º. Trazamos la Dv de C.
Trafalgar 023º y vemos donde corta a la isobática de 50 metros: esa será la situación
observada So de nuestro barco (su posición). l = 36º 05,6’ N, L = 006º 05,0’ W.
Nota: la línea isobática de los 50 m es una línea ondulada que está al sur del Banco de
Trafalgar (ver en la carta) y en uno de sus puntos debe figurar -50- m en el medio de la
curva de nivel de los 50 metros de profundidad. Figuran en esa zona de la carta (muy
cerca de la rosa que contiene en su interior el valor de la dm) las isobáticas de 30 m,
debajo la de 50 m y más abajo la de 100 m

267
Para obtener la situación por demoras, los datos podrán ser: demora verdadera,
demora de aguja y marcación, teniendo que convertir estas dos últimas en demoras
verdaderas para su trazado en la carta.
Ejemplo 24. Hallar la situación de un barco que se encuentra en un lugar en el que
mide con el compás de demoras, demora de Punta de Cires 177º y demora de Isla
de Tarifa 267º. La Ct = +3º
Sol.
La situación verdadera del barco vendrá determinada por el corte en la carta de las dos
demoras verdaderas. En este caso nos dan dos demoras de aguja medidas en el barco a
Punta de Cires y a Faro de Isla de Tarifa
Las demoras de aguja medidas en el barco no se pueden llevar a la carta, hay que
convertirlas en demoras verdaderas conocida o calculada la corrección total. Ambas se
relacionan así Dv = Da + Ct
Dv Pta Cires = Da Cires + Ct = 177º+3º= 180º
Dv Isla de Tarifa = Da Tarifa + Ct = 267º + 3º = 270º
Dibujo las dos demoras en la carta y el corte es la situación verdadera: l = 36º 0,2’ N, L =
005º 28,6’ W

Ejemplo 24

Ejemplo 25. En un momento dado tomamos simultáneamente Demora verdadera de

C. Espartel = 216º y Demora verdadera de Pta. Malabata = 115º. Desde esta
situación damos rumbo a pasar a 3 millas de Pta. Cires. ¿Dónde nos
encontraremos después de navegar una distancia de 13 millas?.
Sol:
1.- Trazamos las dos Demoras verdaderas del Faro de Cabo Espartel y de Punta
Malabata.

268
 Para ello ponemos el centro de transportador en la estrella de Cabo Espartel, leemos en
él y señalamos con el lápiz 216º. Levantamos el transportador y unimos Espartel con el
punto marcado, prolongando hacia la mar la demora. Hacemos lo mismo en Punta
Malabata pero marcando 115º. Ambas son líneas de certidumbre (pues el barco está con
certeza en alguno de los puntos de esas línea) o de posición. El punto de corte de las dos
líneas de posición es la situación observada del barco (So).
2.- Como damos rumbo a pasar a 3 millas (distancia de seguridad) de Punta Cires,
trazamos una circunferencia de radio 3 millas medidas en la escala de latitudes. La
derrota o rumbo (que será el verdadero pues no hay viento ni corriente) se traza desde la
situación observada So hallada anteriormente y es tangente a la circunferencia trazada
desde Punta Cires.
3.- Medimos 13 millas desde So sobre la derrota y el punto obtenido será aquel en el que
nos encontremos. La solución es l = 35º 55,7’ N y L = 005º 36,6’ W
Ejemplo 26. Al ser HRB = 2-30, nos encontramos en la enfilación Cabo Roche -
Cabo Trafalgar y en este momento tomamos simultáneamente Da Cabo Trafalgar =
330º y Da de Pta. Gracia = 052º. ¿Cuál es nuestra situación?
Sol.
1.- La hora de reloj de bitácora (HRB) no interviene en el problema, podría haber ocurrido
a cualquier hora. Nos encontramos en la enfilación Cabo Roche - Cabo Trafalgar, para
dibujarla unimos ambos Faros con una línea recta, estamos en una línea de posición o
de certidumbre puesto que nos encontramos en algún punto de dicha línea. En el
momento de encontrarnos en la enfilación podemos medir su demora verdadera en la
carta que es 323º. Como medimos una Da demora de aguja de Cabo Trafalgar de 330º
cuando nos encontramos sobre la enfilación, y la demora verdadera de esta es 323º,
podemos hallar la corrección total Ct = Dv – Da = 323º - 330º = -7º.
2.-Las demoras de aguja no se dibujan en la carta, las convertimos en demoras
verdaderas que sí se trazan y el corte de una línea de certidumbre o de situación (la
enfilación) con otra, la Demora verdadera de Punta De Gracia, nos permite conocer la
situación observada del barco, So.
Dv Pta. Gracia = Da + Ct = 052º + (-7º) = 45º. Para trazar esta demora verdadera
ponemos el centro de transportador en la estrella de Punta de Gracia (Torre de Gracia),
leemos en él y señalamos con el lápiz 45º. Levantamos el transportador y unimos Punta
de Gracia con el punto marcado, prolongando hacia la mar la demora. Donde corte la
demora a la enfilación Roche - Trafalgar anteriormente dibujada esa será la situación So.
La solución es l = 36º 01,6’ N y L = 005º 53,2’ W.
Ejemplo 27. Nos encontramos navegando a un rumbo de aguja = 123º, con una
declinación magnética = 4º NW y un desvío de aguja = 3º NW. En un momento dado
tomamos marcación del Faro de Pta. Paloma = 054º por babor y marcación del faro
de Pta. Malabata = 035º por estribor. ¿Cuál será la situación?
Sol.
Las marcaciones, dado que se toman a partir del rumbo del barco como referencia, y la
situación de este sobre la carta no se conoce, no se pueden dibujar directamente.
Para poder representarlas hay que convertirlas previamente en demoras verdaderas, que
como sabemos tienen como referencia el Norte, mediante la fórmula:
Dv = Rv + M.
Las marcaciones tomadas por Estribor. (sentido horario) Son positivas
““ “ “ “ · por Babor. (sentido antihorario) son negativas.
1.- Hallamos el rumbo verdadero al que estamos navegando a partir del rumbo de aguja y
conocida la corrección total: Ct o Ctm = dm +  = -4º + (-3º) = -7º.
Rv = Ra + Ct = 123º + (-4º) + (-3º) = 123º – 7º = 116º.

269
2.- Las marcaciones se convierten en demoras verdaderas mediante la fórmula Dv = Rv
+ M.
Navegamos al rumbo verdadero 116º. Marcamos Punta Paloma por babor, o en sentido
contrario a las agujas del reloj = - 054º. Marcamos Punta Malabata por estribor, o en
sentido de las agujas del reloj, por tanto positiva = + 035º.
Dv de Pta Paloma = Rv + M Punta Paloma = 116º + (-054º) = 116º - 54º = 062º.
Dv de Pta. De Malabata = Rv + M Pta de Malabata = 116º + 035º = 151º.
Una vez que conocemos las demoras verdaderas de Punta Paloma y de Punta Malabata
las dibujaremos en la carta, y el punto de corte es la situación observada donde se
encuentra el barco.
l = 36º 00,0’ N y L = 005º 52,2’ W.
Ejemplo 28. Navegamos al Rv 087º, y en un momento dado tomamos Marcación
Cabo Espartel 140º Er (estribor) y Marcación Punta Malabata 024º Er. Hallar la
situación del barco.
Sol:
Las marcaciones no se dibujan en la carta. Sirven para obtener demoras verdaderas
conocido el rumbo verdadero. El punto de corte de dos demoras verdaderas nos da una
situación observada del barco. Ambas marcaciones se toman desde la proa hacia estribor
(en el sentido de las agujas del reloj, luego son positivas).
Dv Espartel = Rv + M = 087º + 140º = 227º. Dv Malabata = 087º + 024º = 111º. Se trazan
las dos demoras verdaderas, el punto de corte es la posición del barco (So): l = 35º 51,0’
N, L = 005º 50,8’ W.
Ejemplo 29. Estando en un lugar situado a 8 millas del Faro de Punta Carnero,
tomamos Da del Faro de Punta Carnero = N 35 E, sabiendo que Dv del Faro de Pta
Carnero = N 30 E. Calcular el rumbo a poner en el compás del barco para pasar
desde ese lugar a 4 millas al Sur verdadero de I. de Tarifa.
Sol.-
Para calcular el rumbo que hay que poner en el compás del barco (rumbo de
aguja) necesitamos hallar en la carta el rumbo verdadero y conocer la corrección total
(Ct) que es desconocida.
Sin embargo cuando desde el barco tomamos una Da de un Faro y determinamos en la
carta la Dv del mismo, podemos hallar la Ct como diferencia de la Dv y la Da.
Datos: Dv = N 30 E = 30º, Da = N 35 E = 35º.
Ct = Dv – Da = 30º – 35º = - 5º.
Para determinar el punto de partida dibujamos en la carta la Dv 30º del Faro de Punta
Carnero y sobre ella medimos desde el Faro 8 millas, nos permite determinar el punto P.
A continuación trazamos una línea al Sur verdadero de I. de Tarifa (180º) y sobre ella 4
millas. Será el punto Q por el que queremos pasar desde P. Medimos el rumbo sobre la
carta ya que la derrota que deseamos seguir parte de P y pasa por Q y es el rumbo
verdadero que es el rumbo que seguimos en la carta en ausencia de viento y
corriente. Leemos sobre el transportador situado en P, Rv = 252º, este dato nos permite
obtener el rumbo de aguja ya que Ra = Rv – Ct = 252 – (-5º) = 257º

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Ejemplo 30. ¿A qué rumbo de aguja (Ra) debemos navegar para pasar a 3’ de la luz
del Faro de Cabo Espartel si nos encontramos al Sur verdadero de la luz del Faro
de Punta Paloma y en la demora verdadera (Dv) de la luz del Faro de I. de Tarifa =
070º. Desvío (∆) = -2º.Suponemos que estamos en el año 2009 y que utilizamos una
carta de 2005.
Sol:
Nos piden el rumbo de aguja que es el rumbo que debemos poner en el compás del
barco, cumpliendo las condiciones del problema, Ra = Rv-Ct. El Rv es el rumbo que
leemos en la carta, partiendo del punto P al S/v de paloma y donde Dv Tarifa = 070º.
Paso 1: Calcular Ct sabiendo que (∆ ) = -2º es dato del problema.
No nos dan el valor de la dm declinación magnética, que hay que hallar.
En la carta, en la rosa leemos dm = 2º 50’W 2005 (7’E). Hay que actualizar dm sabiendo
que cada año varía 7’E.Atención porque si la carta es otra, el valor que lees de dm será
diferente.
2009-2005 = 4 años, 4años x 7’E = 28’E = + 28’.
dm = 2º 50’W en 2005 = -2º 50’, -2º 50’+ 28’= -2º 22’ redondeando dm = -2,5º
Paso 2. Situar el punto P de partida: nos encontramos al Sur verdadero de la luz del Faro
de Punta Paloma y en la demora verdadera (Dv) de la luz del Faro de I. de Tarifa = 070º.
Voy a Tarifa y dibujo la Dv Tarifa = 070º, marcando con el transportador centrado en I.
Tarifa un trazo en 70º que prolongo hacia la mar. El punto de corte de esta demora con el
Sv de Paloma nos da la situación de P.
Paso 3. Desde P, debemos navegar para pasar a 3’ de Espartel para ello trazo una
circunferencia de radio 3’ con centro en Espartel. La trayectoria que me indican parte del
punto P y es tangente a la circunferencia anterior. Leo el Rv en la carta Rv = 234,5º.
Luego Ra = Rv – ct = 234,5º + 4,5º = 239º.

11.7 MAREAS

Cálculo de la sonda en el momento de la pleamar y en el de la bajamar.

Acudimos al Anuario de Mareas que nos proporciona para un Puerto principal cualquiera
como es el de Santander
 Horario de las dos pleamares y de las dos bajamares de un día determinado.
 Altura de la marea en cada bajamar y en cada pleamar

La altura de la marea indicada en las tablas representa la cota de agua referida al cero
del puerto, que es aproximadamente la máxima bajamar observada históricamente.
Los datos de la tabla están calculados para una presión media de 760 milímetros. Se
debe tener en cuenta que, para presiones mayores, la altura de la marea es menor; y con
presiones menores la altura de la marea, es mayor.
En el caso de puertos situados en el interior de las rías los datos indicados en la tabla
corresponden a la barra de cada una de ellas.
Para hallar la sonda en el momento de la pleamar y en de la bajamar, tendremos en
cuenta que en el Anuario de Mareas las horas son horas del meridiano de Greenwich
por lo que para obtener la hora local en España (excepto Canarias) habrá que sumar
dos horas en verano y una hora en invierno.
El día 11 de Agosto de 2014 queremos conocer la altura de la pleamar y de la bajamar en
el Puerto de Santander para lo que acudimos a la tabla de mareas para dicho puerto para
el mes de Agosto y el año 2014 y leemos:

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Por la mañana:
Pleamar a las 4:34 (en horario de verano las 5:34) altura 4,88 m. Bajamar a las 10:34
(11:34) altura 0,73 m
Por la mañana la duración de la vaciante es de: horario de la bajamar-horario de la
pleamar 10:34 – 4:34 es decir de 6:00 h (no es lo normal que sean 6 h exactas).
A partir de la bajamar, a las 10:34 h se produce la creciente o marea entrante.
Pleamar a las 16.52 altura 5,21 m,
Por lo tanto la marea creciente tendría una duración de: horario de la pleamar- horario de
la bajamar: 16:52 – 10:34 = 6:28 h. La amplitud de la marea creciente será: 5,21-0,73 =
4,48 m
Ejemplo 31: Determinar la profundidad (sonda) en la segunda pleamar en un lugar
con una sonda en la carta de 3,30 m., donde el día 19 de Noviembre de 2016 leemos
en el anuario de mareas que a las 16:37 hora de dicha pleamar la altura es de 1,68
m. Corrección para una presión prevista de 1023 milibares =-0,10 m.
Sol: sonda en dicho lugar = 3,30 m + 1,68 m – 0,10 m = 4,88 m
Ejemplo 32. El día 19 de Noviembre de 2016 nos encontramos en Los Cristianos
(Tenerife) a las 18:30 (TU tiempo universal) fondeados en un lugar donde la sonda
en la carta es de 4 m. Queremos zarpar con la próxima pleamar. ¿Cuál será la
sonda en el momento de esa pleamar si la presión atmosférica prevista es de 998
mb?
Datos del anuario de mareas para día 19 de Nov en Los Cristianos:
Hora 04 03….altura 1,95 m
Hora 10 25…altura 0,46 m
Hora 16 37…altura 1,68 m
Hora 22 32…altura 0,63 m
Datos del anuario para el día 20 de Nov:
Hora 05 01….altura 1,81 m
Hora 11 32…altura 0,59 m
Hora 17 42…altura 1,54 m
Hora 23 38…altura 0,76 m
Corrección por presión atmosférica leída en el apéndice correspondiente del
Anuario para 998 mb….+0,15 m.
Nota del autor: las alturas mayores corresponden a pleamares, las más bajas a
bajamares

Sol:
Después de las 18 30 del 19 de Noviembre, la primera pleamar es el día 20 de
Noviembre a las 05 01 (pues a las 22 32 del 19 hay una bajamar) y la altura de la
misma es de 1,81 m Hay que tener en cuenta que después de una plea hay una baja y
así sucesivamente. Y que los valores más bajos de las alturas en una tabla corresponden
a las bajamares y los más altos a las pleas.
Luego la sonda en un lugar en el momento de la pleamar de las 05 01 = Sonda en la
carta en ese lugar + altura de la marea + corrección por presión = 4 m + 1,81 m + 0,15 m
= 5,96 m

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EL AUTOR
Jaime Álvarez Cascos, Físico, ha trabajado y desempeñado puestos directivos en
empresas de Tecnología de la Información y Comunicaciones como Unysis, Digital
Equipment Corp, Compaq, Hewlett Packard, y Telefónica. Ha sido Director-Gerente y
Socio de la Escuela Náutica Alta Mar y profesor por afición de patrones de yate y de
patrones de embarcaciones de recreo. El autor, pescador de río y al curricán en el
Cantábrico desde el Puerto de Luarca, ha dedicado muchas horas a elaborar un libro
basado en la experiencia de más de diez años en la formación de patrones, que sin
complicaciones, ayude a las personas que quieran iniciarse en este mundo a conocer la
mar y a tomar las decisiones más adecuadas en cada momento.
La Escuela Alta Mar está situada en Pozuelo de Alarcón y desde 2004 ha formado más
de dos mil patrones de embarcaciones de recreo. Varios de sus Capitanes de Yate han
cruzado el Atlántico con éxito.
El libro que tienes entre tus manos es el libro de texto de la Escuela, mejorado y
adaptado a la normativa de titulaciones de recreo de 2014. Se han incluido imágenes
reales, simplificado los textos, e incluido un resumen de Reglamentos sencillo y práctico.
El capítulo de carta de navegación incluye más de 30 ejemplos resueltos paso a paso, de
forma clara y concisa. Se ha huido de tratados aburridos pensados para gobernar un
barco mercante y no una embarcación de recreo, cuidando y respetando el entorno lo que
no está reñido con disfrutar de esta maravillosa afición.
El autor ha publicado también el Libro: 440 Preguntas de Test de examen de PER con
soluciones, para Patrón de Embarcaciones de recreo.

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