Apuntes Guardia Maquinas PDF

Organización del Mantenimiento de
Maquinaria de Buques y Embarcaciones

Organización de la guardia de
máquinas. LIBRO TEORÍA.
Curso: 2º
Curso 2020-21
- PROCEDIMIENTOS DE GUARDIA DE MÁQUINAS MÓDULO 1
Módulo asociado a las unidades de competencia:
UC1949_2: Verificar y mantener los parámetros de funcionamiento de la planta propulsora del buque y
sus máquinas auxiliares.
UC0132_2: Mantener el motor térmico.
UC0133_2: Mantener los sistemas auxiliares del motor térmico.
UC1835_2: Montar y mantener los sistemas de propulsión y gobierno, y equipos auxiliares de
embarcaciones deportivas y de recreo.
UC1836_2: Montar y mantener los sistemas de abastecimiento de fluidos y servicios de agua de
embarcaciones deportivas y de recreo.
El presente curso abarca la formación del “Título profesional de Marinero de Máquinas

de Marina Mercante”, requerido a los marineros que formen parte de la guardia de la cámara de
máquinas, de los buques mercantes de potencia superior a 750 kW.
Así mismo, será preciso haber superado previamente el curso del Certificado de
Formación Básica.
FUNDAMENTO NORMATIVO
El programa del curso de “Marinero de Máquinas” está regulado e el Art. 11 del Real
Decreto 2062/1999, de 30 de diciembre, y estructurado en la ORDEN FOM/2296/2002, de 4 de
septiembre, por la que se regulan los programas de formación de los títulos profesionales de
Marineros de Puente y de Máquinas de la Marina Mercante, y de Patrón Portuario, así como los
certificados de especialidad acreditativos de la competencia profesional.
El programa se desarrolla siguiendo las directrices establecidas en el Convenio de

Formación STCW-78/95 y secciones correspondientes del Código de Formación, de la
Organización Marítima Internacional (OMI), así como las Directrices referentes a los contenidos
del curso .
OBJETIVOS GENERALES:
Una vez finalizado el curso, el alumno será capaz de:
1. Llevar a cabo una guardia normal adecuada a los deberes de un marinero

que forme parte de la guardia en la cámara de máquinas de un buque
mercante, de potencia superior a 750 kW, así como estar habilitado para
el manejo de motores de hasta 150 kW.
2. Entender las órdenes y hacerse entender en todo cuanto se relacione con
los deberes de la guardia.
3. Realizar la guardia de máquinas de forma segura.
4. Hacer funcionar el equipo de emergencia y aplicar los procedimientos de
emergencia.
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PROCEDIMIENTOS DE GUARDIA DE MÁQUINAS MÓDULO 1
SISTEMA DE EVALUACIÓN
El sistema de evaluación engloba los distintos criterios y métodos de evaluación a seguir en

cada curso. Para obtener la calificación de apto es necesario superar, en cada curso, cada
una de las exigencias relacionadas independientemente.
Estas pruebas no son acumulativas, sino que la superación de ambas dará un resultado final
de apto, y la no superación de alguna de ellas dará un resultado final de no apto.
La evaluación se realizará siempre que el alumno no haya faltado, por causa debidamente
justificada, un máximo del 10% de la duración del curso.
La evaluación de la competencia deberá realizarse durante la realización de ejercicios y/o

tareas prácticas que se realicen en el curso.
La evaluación será realizada únicamente por el evaluador principal responsable de cada

curso.
En los exámenes tipo test, se informará al alumno del % de preguntas necesarias para
superarlo.
En caso de que a juicio del evaluador alguna pregunta pueda dar lugar a una interpretación
errónea, puede eliminarla y disminuir el porcentaje exigido en la proporción correspondiente.
En caso de reclamación, el alumno tienen derecho a una revisión del examen por parte del
evaluador, con la intervención del Jefe del Departamento, o el Director si fuesen coincidentes.
Los alumnos que obtengan la calificación de aptos recibirán el Diploma del Centro acreditativo
de la competencia, que deberá tramitarse ante la Dirección General de la Marina Mercante
(Capitanías Marítimas) para la expedición del Certificado oficial establecido en el Convenio
internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, STCW-
78/95.
EVALUACIÓN
• Evaluación de la competencia mediante una prueba práctica sobre la capacidad de cada alumno
en referencia a las competencias y aptitudes requeridas en la parte teórica, mediante simulador
de Máquinas y equipos adecuados, impartiéndose las órdenes al marinero de máquinas en
inglés.
• Examen tipo test sobre los conocimientos y aptitudes requeridos en la parte teórica. Al menos
consistirá en 10 preguntas de inglés para realizar traducción y 20 preguntas del resto de
contenidos con cuatro respuestas posibles. Para superar el examen se deberán contestar
correctamente el 75% de las preguntas, sin tener en cuenta las mal contestadas.
CRITERIOS DE EVALUACIÓN DE LA COMPETENCIA
Los criterios para la evaluación de la competencia de los alumnos son, principalmente, los establecidos en la
columna 4 del Cuadro A-III/4:
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Competencia 1 : Conocimiento Generales del Medio, sobre la nomenclatura y definiciones a

bordo en la cámara de máquinas y el equipo de máquinas de un buque.
: La nomenclatura referente a espacios de máquinas, y nomenclatura propia de las máquinas y el
equipo, son reconocidas y se comprende su funcionamiento.
: La interpretación de los instrumentos y equipos de medición es correcta.
Competencia 2: Servicio Seguro de la Guardia de Máquinas
: Las comunicaciones son claras y concisas, y en los casos en que la información o las
instrucciones no se hayan entendido claramente, se pide consejo o aclaración al oficial de guardia.
: La realización , entrega y relevo de la guardia se ajustan a principios y procedimientos aceptados.
: La evaluación del estado de la caldera es exacta y se basa en la información disponible de
indicadores locales y remotos y en una inspección física.
: La secuencia y momento de los ajustes en el manejo de la caldera responde a criterios de
seguridad y de eficiencia óptima.
Competencia 3: Procedimientos en Emergencias
: Las medidas iniciales que se toman al tener conocimiento de una situación de emergencia o
anormal se ajustan a los procedimientos establecidos.
: Las comunicaciones son claras y concisas en todo momento, y se acusa recibo de las órdenes
según las buenas prácticas marineras.
Competencia 4: Conocimientos de Inglés
a. Se comprenden en inglés la nomenclatura general de un buque y la relativa a las tareas de

guardia.
b. Las órdenes básicas al marinero de máquinas se comprenden y responden adecuadamente en

inglés
c. El vocabulario normalizado de navegación marítima relativo a sus tareas a bordo, es conocido y

comprendido
MÓDULOS DEL CURSO
1. CONOCIMIENTOS GENERALES DEL MEDIO

2. SERVICIO SEGURO DE LA GUARDIA DE MÁQUINAS.
3. PROCEDIMIENTO EN EMERGENCIAS
4. CONOCIMIENTOS DE INGLÉS
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1. CONOCIMIENTOS GENERALES DEL MEDIO
1. Conocimiento sobre la nomenclatura y definiciones a bordo en la cámara de

máquinas y el equipo de máquinas de un buque.
1.1.- Localización de la ubicación de los distintos elementos que componen una
sala de máquinas.
SALA DE
MÁQUINAS
La disposición clásica de la sala de máquinas de un buque es a popa de los

tanques de carga o bodegas. La forma y disposición de los espacios de la sala de
máquinas es muy variable en función del tipo de buque.
La disposición más representativa es la utilizada en los buques de carga

convencionales y buques tanques, es decir, una sala de máquinas formada por un solo
espacio que se distribuye por las distintas cubiertas.
En la sala de máquinas se encuentran todos los tanques necesarios para el

funcionamiento de la maquinaria: aceites, combustibles, agua de refrigeración, tanques
de residuos, tanques de lodos, etc. , así como todas las bombas y válvulas necesarias.
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TÍTULO PROFESIONAL DE MARINERO DE MÁQUINAS - PROGRAMACIÓN MÓDULO 1
SECCIÓN LONGITUDINAL SALA DE MÁQUINAS
SERVOMOTOR JC
CUBIERTA
SUPERIOR
CUBIERTA
PRINCIPAL
CAÑA
2ª CUBIERTA
PLATAFORMA
3ª CUBIERTA
MOTOR PLATAFORMA
PRINCIPAL
DOBLEFONDO
PALA DE EJE DE
LA HÉLICE COLA
En la sección longitudinal podemos diferenciar el doble fondo, espacio ocupado

por los distintos tanques, y divididos por tanques separadores o cofferdams.
El espacio central está ocupado por el motor principal, del que sale la línea de
ejes en dirección a popa, que a través de la bocina está conectada a la hélice.
A popa de la hélice se encuentra la pala del timón, que se gobierna mediante el

servomotor, situado en la parte superior de la caña, en un espacio fuera de la sala de
máquinas.
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SECCIÓN VISTA DE POPA
PAÑOL
TALLER
TRONCO
MÁQUINAS
SEPTICO
ALMACEN F.O.
DOBLE FONDO BR
ALMACEN F.O.
COFFERDANS DOBLE FONDO ER
ACEITE MOTOR
PRINCIPAL
El combustible, bien Gas Oil (G.O.) o Fuel Oil (F.O.), se encuentra en los
tanques Almacén. Antes de su utilización se filtra y depura pasando a los tanques de
servicio diario, desde donde se envía a los motores para su utilización.
En los tanques sépticos se almacenan las aguas sucias hasta su tratamiento o

descarga.
En las partes superiores de la sala de máquinas se encuentran los pañoles de

almacenamiento de respetos y el taller.
El tronco de máquinas comunica todos los espacios. En su parte superior se

encuentras las lumbreras que permiten el cierre con el exterior.
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PLANTA DOBLE FONDO
REBOSES
COMBUSTIBLE
TRONCO MOTOR
SALIDA
EMERGENCIA
REBOSES
ACEITES
3ª CUBIERTA - PLATAFORMA
LODOS
ALMACEN F.O.
SEPTICO
MOTOR
SEPTICO
D.O.
COFFERDAN
ACEITE LUBRICANTE
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2ª CUBIERTA - PLATAFORMA
ALMACEN F.O. DIARIO F.O.
COFFERDAN
MOTOR
TRONCO
SALIDA
EMERGENCIAT
COFFERDAN
ALMACEN D.O.
SERVICIO ACEITE LUBRICANTE

DIARIO D.O.
PLANTA CUBIERTA PRINCIPAL - SERVO
DIARIO F.O.
ALMACEN
AGUA DULCE
SERVO COFFERDAN
ACEITE
LUBRICANTE
AGUA DULCE
SERVICIO
ALMACEN D.O.
DIARIO
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SECCIÓN VISTA DE POPA
ALMACEN F.O. ALMACEN D.O.
AGUA
ALIMENTACIÓN
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PLAN DE MÁQUINAS
Depuradoras
de Aceite.
Bombas
refrigeración Bomba
MM.AA. refrigeración
Bombas aceite
Planta frigorífica
Refrig. eje levas
M.P. Bombas
prelubricación
MM.AA.
Bombas
alimentación Bomba
caldera refrigeración
Aire
M.A. Nº 2 M.A. Nº 1 Acondicionado
TRONCO SALIDA Depuradoras

EMERGENCIA MOTOR
de combustible
PRINCIPAL
Bomba de
Bombas Contra
refrigeración Incendios
M.P.
Bomba de
Bomba trasiego
Lastre
Aceite
Bombas aceite Bomba de

M.P. Bomba trasiego
Espuma
G.O.
Bomba trasiego Bombas Servicios Generales Bombas Refrigeración

F.O. agua salada M.P.
MOTOR PRINCIPAL: Acciona el eje de cola para obtener la propulsión.
MOTORES AUXILIARES: Accionan los generadores de corriente eléctrica

(alternadores) para obtener la corriente eléctrica necesaria para los servicios del
buque.
TRONCO SALIDA EMERGENCIA: Permite la evacuación al exterior desde la popa

de la sala de máquinas.
BOMBAS: Elementos de impulsión de los distintos líquidos: aceite, combustibles,

agua, lodos, residuos, etc.
DEPURADORAS: Permiten el filtrado y depurado del aceite y combustibles antes de

su utilización.
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En el Plan de Máquinas van situadas todas las bombas y pianos de válvulas

necesarios para su funcionamiento.
Las bombas de los circuitos esenciales del buque están duplicadas al objeto de
asegurar el suministro en todo momento. Normalmente una está en servicio y la otra
está en reserva, pudiendo entrar en funcionamiento manual o automático.
En el esquema de la figura tenemos las siguientes bombas:
SERVICIO BOMBAS Nº FLUIDO

REFRIGERACIÓN A/D 2
MOTOR REFRIGERACION A/S 2
PRINCIPAL ACEITE 2
ACEITE LEVAS 2
MOTORES PRELUBRICACIÓN 2
AUXILIARES REFRIGERACIÓN A/D 2
CONTRA CONTRA INCENDIOS 1
INCENDIOS ESPUMA 1
LASTRE 1
SERVICIOS GENERALES 1
REFRIGERACIÓN PLANTA FRIGORÍFICA 1
OTROS REFRIGERACIÓN AIRE ACONDICIONADO 1
SERVICIOS TRASIEGO G.O. 1
TRASIEGO F.O. 1
ALIMENTACIÓN CALDERA 2
Todas las bombas tienen una válvula de aspiración y otra de descarga, que son de
tipo antirretorno, por lo que pueden permanecer abiertas.
EJEMPLO DE DISPOSICIÓN DE BOMBAS Y PIANO DE VÁLVULAS

PIANO DE
VÁLVULAS
VÁLVULAS
VÁLVULAS
DESCARGA
ASPIRACIÓN
Bomba SSGG
Bomba LASTRE
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El sistema de agua salada a bordo de los buques lo constituye los circuitos que
contienen agua salada, es decir los circuitos de:
o Refrigeración de los motores auxiliares
o Contra incendios
o Achique de sentina
o De baldeo
o De lastre
o Compresores de aire comprimido
o Compresores frigoríficos
o Refrigeración del motor principal
o Servicios sanitarios de W.C.
o Servicios generales
Todos estos sistemas son de circulación forzado, es decir, disponen de una
bomba para mantener la presión del agua en los circuitos.
Hay que decir que los sistemas de baldeo, lastre, refrigeración del motor
principal, servicios sanitarios y servicios generales, disponen de dos bombas por
cada circuito, en la que una estará en funcionamiento, mientras que la otra se
encuentra en situación de reserva (STAND-BY), actuando automáticamente en caso
de fallo de la principal.
El sistema de contra incendios no tiene porque disponer de dos bombas, ya
que las bombas de achique de sentinas, de refrigeración del motor principal, de
baldeo y de servicios generales suelen tener una descarga al servicio de contra
incendios.
De la misma manera, las citadas bombas suelen tener una aspiración de las
sentinas.
El sistema de achique de sentinas y el de contra incendios son considerados
sistemas de seguridad, por lo que se justifica que los demás circuitos tengan acceso
a ellos.
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ESQUEMA DE BOMBAS QUE COMPONEN EL SISTEMA DE AGUA SALADA
del mar
del mar Bomba refrigeración motores auxiliares
Bomba de contra incendios
Bomba de achique de sentina
Bomba de baldeo
Bomba de lastre
Bomba de compresores de aire comprim.
Bomba de compresores frigoríficos
del mar
Bomba de refrigeración motor principal
Filtro Bomba sanitaria ( servicios W.C.)
piano de válvulas
Bomba de servicios generales
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1.1.2.- Identificación de las partes de un motor de combustión interna.

Identificando elementos auxiliares para el funcionamiento del motor
principal.
Se denomina motor a aquella máquina capaz de transformar cualquier tipo de

energía en energía mecánica. Así por ejemplo, un motor eléctrico convierte la energía
eléctrica en mecánica y un motor diesel convertirá la energía química del combustible
en mecánica.
La transformación de energía química en mecánica

se consigue gracias a la combustión de una sustancia
llamada combustible, esta combustión va a desprender
calor y este calor es el que va a transformarse en energía
mecánica (va a mover la hélice). Para que todo esto suceda
se tiene que verificar el llamado “triángulo del fuego”, es
decir, tenemos que introducir en el cilindro del motor tres
elementos (combustible, comburente o lo que es lo mismo
oxígeno) de una forma y en unas proporciones
determinadas. Dependiendo de la forma de introducir estos
elementos vamos a tener los dos tipos de motores de alternativos de combustión
interna que más se usan en la actualidad:
Puntos muertos.
En los movimientos ascendentes y descendentes del pistón, se observa que antes de
cambiar el sentido del movimiento (si va bajando antes de empezar a subir o viceversa)
el pistón irá descendiendo su velocidad hasta pararse, en ese justo instante el pistón
tiene una velocidad cero y por ello se considera punto muerto. Como es lógico existen
dos puntos muertos el superior o alto y el inferior o bajo.
Punto muerto superior (alto): Es la posición del pistón más próxima a la culata.
También se suele identificar por sus siglas P.M.S. o P.M.A.
Punto muerto inferior (bajo): Es la posición del pistón más alejada de la culata. Al
igual que antes se suele identificar por sus siglas P.M.I. o P.M.B.
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Carrera.
La carrera es la distancia vertical recorrida por el pistón desde el P.M.S. al P.M.I. Se

mide en milímetros.
PUNTO MUERTO SUPERIOR PUNTO MUERTO INFERIOR
Volumen de la cámara de combustión (Vc).

Volumen comprendido entre el pistón y la culata cuando el pistón está en el P.M.S. Se
expresa normalmente en centímetros cúbicos. (Ver figura A)
Volumen total del cilindro (Vt).

Volumen comprendido entre el pistón y la culata cuando el pistón está en el P.M.I Se
expresa normalmente en centímetros cúbicos. (Ver figura C)
Volumen de cilindrada unitaria.

Es el volumen de aire aspirado en el recorrido del pistón desde el P.M.S. hasta que
llega al P.M.I. Se puede observar que la cilindrada unitaria se obtiene al restarle al
volumen total del cilindro el volumen de la cámara de combustión. (Ver figura B)
Cilindrada = Vt – Vc
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Hemos definido la cilindrada unitaria, es decir la cilindrada que tiene un solo

cilindro, para obtener la cilindrada total se sumarían las cilindradas unitarias de todos
los cilindros.
FIGURA A FIGURA B FIGURA C
Lógicamente viene expresado en centímetros cúbicos (cm3).
Relación de compresión (R).

Es la relación que existe entre el volumen total del cilindro y el volumen de la
cámara de combustión, es decir, el número de veces que es mayor el volumen total del
cilindro que la cámara de combustión. En los motores diesel el valor de la relación de
compresión oscila entre 16 y 22, mientras que este valor en los motores de explosión
(gasolina) está entre 8 y 12.
Es conveniente decir que cuanto más pequeña sea la cámara de combustión

mayor será la relación de compresión. El valor de la relación de compresión viene
expresado mediante la siguiente fórmula:
Vc
R=
Vt
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CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS SISTEMA DE COMBUSTIÓN.

Esta clasificación se hace atendiendo al procedimiento utilizado para lograr la
combustión y la manera en que ésta se realiza. De esta forma, nos encontramos con
los motores de explosión y diesel.
Motores de explosión.
Estos motores comprimen en el interior de sus cilindros una mezcla de aire y
combustible convenientemente gasificada por medio del carburador. La inflamación de
la mezcla se logra gracias a una chispa eléctrica que origina una verdadera explosión
de toda la masa gaseosa comprimida, produciéndose un aumento casi instantáneo de
presión en el interior del cilindro.
Motores diesel.
En los cilindros de estos motores sólo se comprime aire puro, la compresión se lleva
hasta el punto de conseguir que el aire alcance una temperatura lo suficientemente alta
como para poder inflamar el combustible que se inyecta.
El combustible se inyecta en el cilindro finamente pulverizado y en el instante

preciso, de manera que al entrar en contacto con el aire, que está a elevada
temperatura, arda a medida que penetra en el interior del cilindro. En este tipo de
motores entra el aire y lo comprimimos hasta que éste alcanza una temperatura de
entre 500 y 600 ºC, posteriormente se introduce el combustible.
CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIONAMIENTO MECÁNICO.

El trabajo de un motor se basa en la continua repetición de una serie de
operaciones que se efectúan periódicamente. A esta serie de operaciones es a lo que
llamamos ciclo de trabajo. Según este ciclo se efectúe en una o dos vueltas de
cigüeñal nos encontraremos con motores de dos o cuatro tiempos. Para comprender
mejor los ciclos de los motores se acompaña un diagrama circular que describe de
forma imaginaria el eje cigüeñal.
• CICLO TEÓRICO DE LOS MOTORES DIESEL DE CUATRO TIEMPOS.

El ciclo de trabajo de un motor diesel de cuatro tiempos consta de las siguientes
fases:
- Primer tiempo: Admisión.

- Segundo tiempo: Compresión.
- Tercer tiempo: Combustión y expansión.
- Cuarto tiempo: Escape.
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Admisión: esta fase se produce al pasar el émbolo, en su carrera descendente,

desde el P.M.S. hasta el P.M.I. Durante este tiempo la válvula de admisión se
encuentra abierta y se produce el llenado de aire del cilindro.
Compresión: una vez el pistón deja el P.M.I. y comienza su carrera ascendente,

se cierra la válvula de admisión y comienza la compresión del aire aumentando
su presión y temperatura.
Combustión y expansión: al encontrarse el pistón en el P.M.S. se produce la

inyección gradual del combustible durante una parte de la carrera descendente
del émbolo; el combustible finamente pulverizado al ponerse en contacto con el
aire comprimido (y con una elevada temperatura) entra en combustión. Los
gases resultantes de la combustión hacen descender al pistón violentamente
hasta el P.M.I., donde se abre la válvula de escape. En esta fase es donde se
produce trabajo útil, debido a la transformación del calor, producido en la
combustión, en energía mecánica.
Escape: una vez el pistón comienza su carrera ascendente comienzan a salir los
gases de la combustión hasta que este llegue al P.M.S.
En un motor diesel de cuatro tiempo, para realizar el ciclo teórico de trabajo,

han sido necesarias cuatro carreras, o lo que es lo mismo, dos vueltas del eje
cigüeñal.
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PRIMER TIEMPO SEGUNDO TIEMPO

Admisión Compresión
PMS PMS
PMI PMI
TERCER TIEMPO CUARTO TIEMPO

Combustión - expansión Escape
ADMISIÓN COMPRESIÓN COMBUSTIÓN ESCAPE

EXPANSIÓN
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• CICLO TEÓRICO DE LOS MOTORES DIESEL DE DOS TIEMPOS.
El ciclo de trabajo de un motor diesel de dos tiempos consta de las siguientes

fases:
- Primer tiempo: Combustión-expansión, Escape y Barrido.

- Segundo tiempo: Barrido, Escape y Compresión.
Los motores de dos tiempos no suelen disponer de válvulas en culata, en su

lugar llevan unas lumbreras practicadas en la camisa, de manera que la de escape
queda mas alta que la de barrido (entrada de aire). Algunos motores de dos tiempos
de gran tamaño suelen llevar válvulas de escape, pero en ningún caso llevarán de
admisión (barrido).
Combustión-expansión, Escape y Barrido: El pistón comienza en el PMS. y

con el aire fuertemente comprimido, se procede a inyectarle el combustible, por
lo que se producirá la combustión y consecuentemente la expansión del gas. El
pistón comenzará a descender desarrollando su carrera de trabajo efectivo hasta
alcanzar la lumbrera de escape, el gas saldrá a la atmósfera. Poco después se
descubre la lumbrera de barrido, entrando aire a presión proporcionado por un
compresor, presión que se aprovecha para barrer los gases del cilindro.
Terminando en el PMI.
Barrido, Escape y Compresión: Una vez el pistón en el PMI, comienza su

carrera ascendente hacia el PMS, continuando abiertas las lumbreras de escape
y barrido, hasta que, en primer lugar cierra la de barrido y un poco después la de
escape. A partir de este momento, el cilindro está lleno de aire limpio, por lo que
hasta su PMS se produce la compresión, acabando, de esta manera, el ciclo de
trabajo.
COMBUSTIÓN-EXPANSIÓN BARRIDO-ESCAPE
ESCAPE- BARRIDO COMPRESIÓN
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CENTRO NACIONAL DE FORMACIÓN MARÍTIMA DE ISLA CRISTINA
REVISION 02 DEL MANUAL DE 16.02.2007
INSTITUTO SOCIAL DE LA MARINA
20
SEGUNDO TIEMPO
Escape-barrido Escape Compresión
En un motor diesel de dos tiempos, para realizar el ciclo teórico de trabajo,

han sido necesarias dos carreras, o lo que es lo mismo, una vuelta del eje
cigüeñal.
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DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE UN MOTOR DIESEL
En un motor nos podemos encontrar con dos tipos fundamentales de elementos:
• Elementos fijos: bancada, cárter, bastidor, cilindros, camisas, culata.
• Elementos móviles: émbolo, biela, cigüeñal, eje de camones, válvulas,

volante.
Cilindro.
Es el órgano fijo del motor donde se produce la combustión originada por el

movimiento del pistón. Debido a ello este elemento está sometido a elevadas presiones
y temperaturas por lo que su constitución ha de ser robusta y estar provisto de galerías
para su refrigeración. A la misma vez debe tener un acabado interior muy fino para
disminuir el rozamiento con el pistón. Para evitar un desgaste excesivo del cilindro se
emplea, en la mayoría de los motores, un casquillo cilíndrico llamado camisa. Las
camisas pueden ser húmedas o secas:
¾ Camisa húmeda: es aquella cuya superficie exterior se encuentra en contacto

directo con el agua de refrigeración.
¾ Camisa seca: está insertada en el interior del cilindro y por tanto el agua de
refrigeración circula alrededor del exterior del cilindro y no está en contacto
con la camisa.
CAMISA SECA CAMISA HÚMEDA
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Pistón.
Es una pieza cilíndrica móvil, encargada de comprimir el aire y transmitir a la biela la

fuerza originada por la presión de los gases de la combustión.
La forma del pistón variará según el motor, aunque siempre irá encaminada a
conseguir una combustión lo más perfecta posible.
El pistón también recibe el nombre de

CABEZA
émbolo. Los motores lentos tienen un
sistema de refrigeración interior del émbolo
mediante agua o aceite de refrigeración. En
los motores rápidos la refrigeración se realiza
mediante aceite que llega al pistón por medio
del cigüeñal, a través de un conducto labrado
FALDILLA el la biela y el bulón, obteniéndose una
refrigeración eficaz mediante la circulación
ORIFICIO DEL
continua de aceite de engrase.
BULÓN
Segmentos.
Son unos anillos elásticos de fundición que tienen la misión de conseguir la

estanqueidad entre el cilindro y el pistón. También reciben el nombre de aros y debido
al movimiento del pistón y a las altas temperaturas están sometidos a un gran
desgaste.
Existen dos tipos de aros:
¾ Aros de compresión
¾ Aros de engrase y aros rascadores
Biela.
Es el órgano del motor que sirve para transmitir la presión de los

gases que actúa sobre el pistón al eje cigüeñal, transformando de
esta forma el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en circular
continuo del cigüeñal. La biela está formada por tres partes
fundamentales:
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Cigüeñal.
Es la columna vertebral del motor, recibe el esfuerzo de los pistones y lo transmite al

eje de la hélice o al alternador, es decir transforma el movimiento alternativo del pistón
en circular. A la vez sirve para vencer los períodos resistentes y con ello sincroniza el
funcionamiento de todo el motor.
El cigüeñal es el órgano más perfectamente construido y sometidos a pruebas

dinámicas, se construye con acero forjado de alta calidad y es mecanizado con los
calibrados más exigentes. Está provisto en los codos de unos contrapesos con el
objeto de equilibrar las masas en movimiento.
El cigüeñal esta compuesto por los cuellos que descansan sobre los cojinetes de
bancada y por los codos o cigüeñas que están formados por dos brazos llamados
guitarras, unidos entre sí por un muñón en el cual se articulará la biela.
CUELLO CUELLO
GUITARRA
GUITARRA
MUÑÓN
Culata.
Es una pieza de fundición o aleación especial que cierra la parte superior del cilindro,
va atornillada al bloque y para lograr una total estanqueidad se le coloca una junta
entre ambos. Junto a la parte superior del cilindro forma la cámara de combustión.
En ella van alojados el inyector, las válvulas y todo el mecanismo de accionamiento.

Está recorrida por una serie de galerías independientes que constituirán los conductos
por donde circulará el agua de refrigeración, el aire a la entrada y los gases a la salida
de la cámara de combustión. Además de las válvulas de aspiración y escape, en los
motores diesel principales nos encontramos con la válvula de arranque para el paso
de aire comprimido a los cilindros.
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24
Válvulas
Son las piezas encargadas de permitir la entrada del aire necesario para la
combustión y la salida de los gases una vez han realizado su trabajo.
En la válvula se pueden distinguir tres zonas, la cabeza que tiene forma de

seta y se encarga de abrir o cerrar los orificios de admisión o escape, el
vástago que es la parte central y la cola que es el extremo superior.
El orificio de admisión o escape se denomina asiento de válvula y es en él

donde ajusta la cabeza de la válvula. Debido a ello esta zona sufrirá un
deterioro por lo que se suelen emplear unos asientos postizos.
Se pueden distinguir varios tipos de válvulas en la culata, atendiendo a la

función que desempeñen:
• Válvula de admisión: permite la entrada de aire en el cilindro.
• Válvula de escape: permiten la salida de los gases del cilindro.
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• Válvula de purga: también se encuentran en la culata, son accionadas

manualmente al arrancar el motor, y su misión es la de eliminar las impurezas
acumuladas en el cilindro.
Las válvulas sólo se mueven para abrir, o sea, si no se accionan permanecerán

cerradas debido a la acción de un muelle.
El accionamiento de las válvulas se va a conseguir mediante el camón o leva que gira

en un eje secundario llamado eje de camones. Este eje dará una vuelta por cada ciclo
completo.
El accionamiento del camón sobre la válvula se puede realizar de varias formas:

¾ Mediante la acción directa del camón sobre la válvula.
¾ Mediante un balancín.
¾ Mediante balancines y barras empujadoras.
ACCIÓN DIRECTA DEL CAMÓN MEDIANTE BALANCÍN

SOBRE VÁLVULA
El último sistema es el más empleado en motores de mediana potencia. Su

funcionamiento es sencillo: el camón acciona la barra empujadora, ésta al elevarse
hace girar al balancín el cual empujará la válvula y esta se abrirá. Una vez que el
camón deja de actuar sobre la barra el resorte de la válvula hará que ésta vuelva a su
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sitio (se cierre). Es importante tener en cuenta que entre la barra y el camón debe
existir un pequeño huelgo para permitir un cierre correcto de la válvula.
En la siguiente página se observa el sistema de accionamiento mediante balancín y

barra empujadora. El rodillo que aparece en el extremo inferior de la barra empujadora
sirve para facilitar su accionamiento. Por otro lado el tornillo de regulación se emplea
para ajustar la válvula cuando el asiento de válvula ha sufrido desgaste.
ACCIONAMIENTO DE VÁLVULA MEDIANTE BALANCÍN Y BARRA EMPUJADORA.
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Eje de camones.
Es el eje en el que se encuentran todas las levas de accionamiento de las válvulas.

Recibe su movimiento desde el eje cigüeñal mediante cadena, correa dentada o
mediante ruedas dentadas. En motores de cuatro tiempos a cada dos vueltas de
cigüeñal se produce una vuelta del eje de camones.
Cuando por algún motivo se desmonta este eje es imprescindible volverlo a montar en
la posición correcta, de lo contrario las válvulas no abrirían en el momento oportuno.
Para evitar esto, en el sistema de accionamiento por ruedas dentadas nos
encontraremos con unas marcas de referencias en ambas ruedas.
CAMÓN O LEVA
Bancada.
Es una pieza de un sólo bloque de construcción sólida constituida por robustos

tabiques transversales que constituye la base de apoyo para los cojinetes de bancada
del cigüeñal. Este elemento soporta todos los esfuerzos desarrollados en los cilindros.
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La parte inferior de la bancada está herméticamente cerrada y se emplea como

recipiente colector de aceite de engrase. El espacio existente entre los cilindros y la
bancada es lo que se llama cárter. Normalmente, toda la estructura de la bancada se
construye de fundición de hierro o acero.
Bastidor.
El bastidor descansa sobre la bancada y contiene a su vez los cilindros motrices. Las
paredes laterales del bastidor están dotadas de grandes aberturas, con sus
correspondientes tapas, que facilitan el acceso al mecanismo de accionamiento y a los
cojinetes.
En motores pequeños forma una sola pieza con la bancada. Por el contrario en
grandes motores el bastidor será el elemento intermedio entre el bloque de cilindros y
la bancada.
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Volante.
El volante de inercia es una rueda pesada de hierro o acero, unido al extremo del
cigüeñal, que sirve para regularizar el movimiento de rotación del motor, venciendo con
su inercia la resistencia a la compresión del aire y a los puntos muertos.
Sobre el volante de inercia del motor se encuentra una corona dentada para que pueda
engranar el virador. En los pequeños motores se acopla el sistema de arranque por
motor eléctrico.
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ESQUEMA DE UN MOTOR DIESEL CON SUS ELEMENTOS PRINCIPALES.
En la siguiente página se pueden observar los principales órganos de un motor diesel.
- Inyector.
- Tornillo de regulación.
- Culata.
- Válvula de admisión.
- Cámara de combustión.
- Pistón.
- Eje de camones.
- Bastidor.
- Balancín.
- Resorte o muelle.
- Válvula de escape.
- Camisa de refrigeración.
- Biela.
- Taqué.
- Eje cigüeñal.
-Aceite de lubricación.
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PROCEDIMIENTOS DE GUARDIA DE MÁQUINAS 33
ESQUEMA DE UN MOTOR DIESEL CON SUS ELEMENTOS PRINCIPALES.

1.1.3.- Equipos auxiliares: válvulas, bombas, equipo separador de agua

de sentinas.
VÁLVULAS
Las válvulas son los elementos fundamentales en las operaciones de carga y
descarga, lastre y deslastre, achique o reachique, ya que mediante su manipulación se
conducen los fluidos en la dirección deseada, aislando o comunicando secciones,
tanques, etc.
La mayoría de las válvulas se operan hidráulicamente mediante control remoto y
están numeradas convenientemente. La colorimetría también es usada para diferenciar
los distintos circuitos.
Las válvulas pueden tener distintas funciones a bordo. Entre las más importantes
están las siguientes:
• Válvula maestra (master valve). Es la válvula principal de una sección de
tuberías.
• Válvula de aspiración (suction valve). Situada en la aspiración de las bombas o
en la aspiración de los tanques.
• Válvula de descarga (discharge valve). Situada en la descarga de las bombas.
• Válvula transversal (crossover valve). Son las válvulas que comunican las
lineas transversales con las longitudinales, tanto en el interior de tanques como
en la cámara de bombas.
• Válvula de desvío (by-pass valve). Permiten comunicar la aspiración con la
descarga de las bombas, o bien, la entrada con la salida de cualquier otro
equipo.
• Válvula de mar (sea valve). Son las válvulas del circuito de lastre para la
aspiración o descarga al mar.
• Válvula de aislamiento (block valve). Son válvulas de aislamiento de una
sección de tuberías con la finalidad de evitar la contaminación.
• Válvula antirretorno (non return valve). Evitan el retorno de un fluido.
• Válvula reguladora (regulating valve), Están taradas a una presión
determinada, y se abren o cierran en función de la presión del fluido. Permiten
mantener la presión entre unos valores prefijados.
• Válvula de seguridad (safety valve). Están taradas a una presión máxima
determinada, para proteger la tubería o los equipos. Al llegar a esa presión, la
válvula se abre hasta que la presión haya descendido.
• Válvula de aspiración de sentinas (bilge suction). Colocada en la cámara de
bombas permite el achique de sentinas.
Según su forma constructiva, podemos encontrar los siguientes tipos de válvulas

más importantes:
PROCEDIMIENTOS DE GUARDIA DE MÁQUINAS TEMA 1 35
¾ Válvulas de mariposa (butterfly valve). Consiste en un disco que gira

alrededor de un eje central. Muy usadas en el accionamiento hidráulico.
¾ Válvulas de bola (ball valve). Están formadas por una bola rotativa con
un orificio central. Abre o cierran con una giro de 90º.
¾ Válvula de macho (tap valve). Estan formadas por un tapón cónico o
cilíndrico que gira sobre su eje. La apertura y cierre se obtiene con un giro
de 90º.
¾ Válvula de compuerta (gate valve). Están formadas por un disco de
sección triangular que cierra sobre asientos en ambas caras.
¾ Válvula de compuerta (sluice valve). Se usan como pasamamparos en
los sistemas free flow.
¾ Válvulas de globo (glove valve). Están formadas por un disco que
asienta sobre un globo.
¾ Válvula de retención (check valve). Consiste en un disco o medios
discos, que abren en un sentido y cierra en sentido opuesto, accionados
por el propio fluido. No permiten la circulación en un sentido.
¾ Válvula de aguja (needle valve). Están especialmente diseñadas para los
dispositivos de control y resisten grandes presiones.
¾ Válvula de control (control valve). Son accionadas por un diafragma que
actúa sobre un vástago que abre o cierra la válvula.
VÁLVULA DE BOLA (BALL VALVE)
EJE
CUERPO INTERMEDIO
PRENSAESTOPAS
COJINETE
BOLA
VÁLVULA DE COMPUERTA (GATE VALVE)
EJE
COMPUERTA
VÁLVULA DE GLOBO (GLOBE VALVE)
EJE
ASIENTO
VÁLVULA DE MARIPOSA (BUTTERFLY VALVE)
EJE
DISCO
BOMBAS
Las operaciones de carga o descarga de los tanques se realizan mediante

bombas que generan una diferencia de presión o bien mediante la gravedad, cuando
existe diferencia entre los niveles de los tanques.
Las bombas se encargan de elevar la presión del líquido a los valores prefijados.
Por tanto son los componentes más importantes del los circuitos.
Las bombas más empleadas en los buques son de tipo centrífugas y alternativas.
Características de las bombas.
a) CAUDAL.
El caudal es la cantidad de agua que circula por una sección de un conducto en un
tiempo determinado, es decir, expresa el volumen que circula por unidad de tiempo.
En los sistemas a bordo se utilizan normalmente las siguientes unidades:
- l/min (litros por minuto)(LPM)

3
- m /min (metros cúbicos por minuto)(MCM)
3
- m /h (metros cúbicos por hora)(MCH)
- g/m (galones por minuto) (GPM) 1m3/h = 4,38 gpm
b) PERDIDAS DE CARGA.
En la conducción de un fluido la presión va disminuyendo a lo largo del recorrido

por diversos motivos:
- rozamiento interno del agua

- rozamiento con las paredes
- perturbaciones al régimen normal: válvulas, codos, etc.
De forma general podemos establecer unos postulados generales:
- A mayor longitud mayor pérdida de carga

- A mayor caudal mayor pérdida de carga
- A mayor diámetro de tubería menor pérdida de carga
c) GOLPES DE ARIETE
El "golpe de ariete" es un fenómeno producido por una presión muy elevada en las
conducciones de líquidos, debido a los cambios bruscos de velocidad en el interior de la
tubería. Este aumento súbito de presión es absorbido en parte por las conducciones, en
función de su elasticidad, y en una mínima parte por el líquido, ya que los líquidos son
prácticamente incompresibles.
La aparición del golpe de ariete puede ocasionar roturas en los elementos de la

instalación. Por tanto, las válvulas de la instalación deben manipularse de forma gradual y
pausada, para evitar la aparición de este fenómeno.
La utilización de válvulas de compuerta, husillo o volante evitan en gran medida la

aparición del fenómeno. Especialmente peligrosas son las válvulas de cierre rápido.
El nombre de "golpe" proviene del sonido seco e instantáneo que se produce

cuando las conducciones son rígidas.
Las variaciones de caudal deben realizarse lentamente para evitar la presencia de

este fenómeno, que puede deteriorar los elementos de la instalación.
Sistema de accionamiento de válvulas de mariposa para alta presión.
El accionamiento de estas válvulas puede ser manual, hidráulico, neumático y

eléctrico, siendo los dos primeros los utilizados en los petroleros.
El mando manual está integrado en la válvula y se acciona por medio de un
desmultiplicador que asegura el cierre mecánico de la mariposa en las dos posiciones
extremas (abierta y cerrada), al mismo tiempo que permite accionar la mariposa con más
lentitud en las proximidades de la posición cerrada que en la posición abierta, lo que
origina una disminución del caudal evitando las sobrepresiones debidas a un golpe de
ariete que podría producirse durante el cierre de la válvula. En la figura, se muestra el
funcionamiento de un accionador manual con cinemática especial en donde la rotación
del volante facilita el traslado de la nuez (1) por medio de un sistema husillo-tuerca, y este
movimiento de traslación se transforma en la rotación de 1/4 de vuelta del mandril (2) que
va unido al eje de la mariposa, teniendo lugar la transformación por medio de las bielas
(3). El movimiento conjunto de la nuez, del mandril y de las bielas, toman
progresivamente las posiciones representadas en la misma.
.1. Bombas alternativas (reciprocating pumps)

Las bombas alternativas son bombas de desplazamiento positivo, generalmente
movidas por vapor o motor eléctrico. El sistema de bombeo consiste en un cilindro
donde se desplaza un pistón con movimiento alternativo. El pistón en su movimiento
produce la aspiración en un sentido y en el otro la descarga. Accionando un sistema de
válvulas de aspiración y descarga colocadas en el cuerpo del cilindro se obtiene el
desplazamiento del líquido.
Estas bombas permiten llegar a altas presiones y además, no necesitan cebado,
ya que el vacío que genera su funcionamiento es suficiente para aspirar el líquido.
.2. Bombas centrífugas.

Las bombas centrífugas (centrifugal pumps) están formadas por un rotor sobre el
que giran unas paletas en el interior de una carcasa fija.
Estas bombas están basadas en la fuerza centrífuga, es decir, en su giro,

comunican al fluido una gran velocidad, lanzándolo contra las paredes de la bomba. Esta
gran velocidad, unida a la disminución de la sección de paso a medida que el fluido se
aleja del centro de giro, generan una presión en la salida de la bomba.
Las bombas centrífugas mantienen un funcionamiento uniforme y constante.

Permiten mantener la presión en el colector sin necesidad de pararse, ya que pueden
funcionar perfectamente con la descarga cerrada (únicamente debe vigilarse la elevación
de temperatura del líquido en circulación).
Se adaptan perfectamente a los cambios de presión, permitiendo una amplia gama

de presiones en su funcionamiento, aunque esto provoque variaciones de caudal. A
velocidad constante, al aumentar la presión, disminuye el caudal.
El cebado o eliminación del aire de la bomba puede originar algunos

inconvenientes, ya que el aire permite ser comprimido y por tanto, permanece en el
interior de la bomba, impidiendo la entrada de agua. Esta operación de cebado puede
realizarse mediante el llenado de la bomba a través de los tubos de purga, o bien, de

forma automática mediante una "bomba de cebado", que vacía el aire de la instalación.
Para su puesta en servicio, se abre el circuito de aspiración y se pone en marcha.

Una vez comience a subir la presión, se abre la descarga y se aumenta la velocidad hasta
la presión deseada.
Para evitar que las bombas centrífugas se desceben (se vacíen de líquido) cuando
no están en funcionamiento, deben colocarse válvulas de retención que impidan la
circulación del fluido en sentido contrario al de servicio. Son las más utilizadas a bordo.
¡Error!
1.2. Conocimiento sobre los equipos de medición y escalas de medidas.

1.2.1.- Escalas de medidas de presión y temperatura.
Temperatura
Los termómetros son los aparatos destinados a medir la temperatura de los

cuerpos.
El termómetro más utilizado es el de mercurio, en el que la variación del volumen

de una masa de mercurio, encerrada en un depósito prolongado por un tubo capilar vacío,
marcará las variaciones de temperatura.
Las distintas divisiones a lo largo del tubo capilar se denominan grados y son de
lectura directa. No obstante, existen distintos tipos de grados en función de la escala
termométrica a las que estén referidos.
En todas las escalas se toman dos puntos fijos de referencia, que determinan el
intervalo fundamental de temperatura:
- la temperatura de fusión del hielo (presión = 760 mm.Hg.)

- la temperatura de vaporización (presión = 760 mm.Hg.)
Las distintas escalas se diferencian en los números que indican estos puntos fijos
del termómetro y en el número de partes (grados) en que está dividido este intervalo
fundamental.
Las escalas más utilizadas son1:
TEMPERATURA TEMPERATURA NUMERO

ESCALA FUSION VAPORIZACION DIVSIONES
CELSIUS ó
0 100 100
ºC CENTIGRADA
FAHRENHEIT 32 212 180

ºF
1
La relación entre ambas escalas es la siguiente: ºC= 5/9 (ºF-32)
TERMÓMETRO DE TUBO CAPILAR Y ESCALA EN GRADOS CENTÍGRADOS
ºC
100
100
90
80
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Presión
La presión P es la fuerza F ejercida sobre la unidad de superficie A:
F
P = --
A
La presión atmosférica es igual a 1 Kg/cm2 (1 Kg/cm2 = 760 mmHg ) por debajo de

esta presión se denomina vacío.
Los principales equipos para medir la presión son:
• MANÓMETROS: que miden la presión por encima de la presión atmosférica.
• VACUÓMETROS: que miden la presión por debajo de la atmosférica.
Las principales unidades de presión son:
• PASCAL (Pa) = Nw/m2

• ATMOSFERA = BAR = Kg/cm2 = 9,8 Nw/cm2
• 1 BAR = 100 KPa
• 1 LIBRA POR PULGADA CUADRADA (PSI) 1 Kg/cm2 = 14,7 PSI
• 1 Kg/cm2 = 760 mm
MANOVACUÓMETRO MANÓMETRO
(ASPIRACIÓN BOMBA) (DESCARGA BOMBA)
1.2.2.- Elementos de medición
MANÓMETROS
TERMÓMETROS
INDICADORES DE NIVEL
VOLTÍMETROS
AMPERÍMETROS
EQUIPOS INDICADORES DE UN MOTOR DIESEL AUXIILIAR

PANEL DE INDICADORES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
PANEL DE INDICADORES DEL CONTROL DE PROPULSIÓN

DEL MOTOR PRINCIPAL
1.3.- Circuitos esenciales del motor principal
Los circuitos principales del motor principal son:
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE (FUEL OIL SUPPLY SYSTEM

Alimenta al motor principal del combustible necesario, tanto de gas oil
como de fuel oil, así como de la regulación de la viscosidad del fuel oil.
LUBRICACIÓN PRINCIPAL (LUBRICATING)

Alimenta al motor del aceite lubricante necesario para su
funcionamiento.
REFRIGERACIÓN DE PISTONES (PISTON COOLING SYSTEM)

Alimenta al motor principal del líquido refrigerante (agua/aceite) del
interior de los pistones.
REFRIGERACIÓN DE AGUA DULCE (FRESH WATER COOLING

SYSTEM)
Alimenta al motor principal de agua dulce para refrigerar camisas y
culatas.
REFRIGERACIÓN DE AGUA SALADA (SEA WATER COOLING

SYSTEM)
El circuito de agua salada, a través de los enfriadores, refrigera el
aceite y el agua que proviene del motor principal.
AIRE COMPRIMIDO (COMPRESEED AIR SYSTEM)

El aire comprimido almacenado, permite el arranque del motor
principal.
SOBREALIMENTACIÓN Y GASES DE ESCAPE (EXHAUST GAS &

TURBOCHARGING SYSTEM)

MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS MAN B&W 6S60MC
Este motor diesel de dos tiempos es el utilizado en el Buque Tanque LCC de 65.000
DWT, sobrealimentado de baja velocidad y tipo reversible con transmisión directa a una
hélice de paso fijo.
Características del buque
• Eslora máxima - Length o.a., m 242.8

• Eslora entre p. - Length b.p.p, m 228.0
• Manga - Breadth mld, m 32.2
• Puntal - Depth to main deck, m 18
• Calado - Draught at design WL, m 12.5
• Peso muerto - Deadweight at SLM, t 67,980
• Capacidad carga - Cargo capacities, cub. m 70,140
• Velocidad en carga- Speed in full load at 8.0 m draught, kn 13.6
Características del Motor Principal
• Tipo - Type MAN B&W 6S60MC

• Diámetro cilindro - Cylinder bore, mm 600
• Carrera del pistón - Piston stroke, mm 2292
• Número cilindros - No. of cylinders 6
• Potencia - MCR, kW 12,240
• Velocidad motor cor- Corresp. Engine speed, rpm 105
• Presión - MEP, bar 18
• Hélice - Propeller FPP
• Palas de la hélice - Propeller blades 4

MAN B&W 6S60MC

CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
¡Error!
Los motores Diesel necesitan que el combustible introducido en el cilindro, al final de la compresión, sea
finamente pulverizado. Para este fin se emplea la válvula de inyección, comúnmente llamada inyector .
El inyector recibe el combustible, a gran presión, de la bomba de inyección también llamada bomba de alta
y pasándolo por la tobera sale finamente pulverizado a la cámara de combustión del cilindro.
Por su parte, la bomba de inyección recibe el combustible de la bomba de alimentación (supply pump) y la
bomba de circulacion (circulation pump). Estas bombas aspiran el combustible del tanque de servicio diario
(service tank) de Gas Oil o de Fuel Oil. Antes de enviarlo a la bomba de inyección lo hace pasar por el
calentador (preheater) del viscosímetro, para conseguir la viscosidad adecuada del Fuel Oil, y por el filtro
(filter), donde le son retenidas todas impurezas sólidas que pudiera contener.
El arranque de los motores se efectua con Gas Oil, y posteriormente, una vez que tenemos calentado el
Fuel Oil, y el motor va a tener un funcionamiento regular, se pasa a Fuel Oil.
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CENTRO NACIONAL DE FORMACIÓN MARÍTIMA DE ISLA CRISTINA MM
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
¡Error!
Cualquier superficie metálica que roce está sometida a tres inconvenientes fundamentales, desgaste,
elevación de temperatura y pérdida de potencia.
Esto es lo que ocurre en los órganos móviles del motor que están sometidos a rozamiento, por lo que para
evitar tales efectos, tan perjudiciales para el motor, será preciso interponer, entre ambas superficies,
una película de aceite lubricante. A dicha operación se le conoce con el nombre de lubricación. Por
tanto, la lubricación tiene un gran efecto refrigerante, al disminuir el roce y enfriar la zona, así como un
efecto de limpieza al arrastrar las partículas.
En un motor diesel podemos encontrar los siguientes circuitos de lubricación:
: Lubricacion de cilindros (lubrica las camisas y se quema en las paredes del cilindro)
: Lubricación del eje de camones (refrigera y lubrica todo el mecanismo de ejes y levas)
: Lubricación de pistones (refrigera el interior de los pistones)
: Lubricación del eje cigüeñal (refrigera y lubrica los cojinetes y muñones del cigüenal)
El aceite para poder ser reutilizado en el motor necesita ser enfriado, filtrado y presurizado, por ello,
en cada circuito necesitamos enfriadores, filtros y bombas respectivamente.
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CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DE AGUA DULCE

¡Error!
Las altas temperaturas alcanzadas en el cilindro durante el proceso de combustión ponen en peligro la vida
del material en contacto con la cámara de combustión. Por eso es necesario su enfriamiento, así
evitaremos las deformaciones y posteriores fisuras, cosa que se consigue con el proceso de refrigeración
mediante agua dulce en circuito cerrado.
Por tanto, los elementos a refrigerar en un motor serán todos los que constituyen la cámara de combustión:
: Culata
: Camisa
: Pistón (puede ser refrigerado internamente por agua o aceite.
El agua caliente sale del motor, por la parte superior y pasa a los enfriadores (COOLER) refrigerados por
agua salada, donde pierde parte de su calor. Al mismo tiempo, la termostática (THERMOSTATIC VALVE)
hará pasar parte del agua caliente directamente al motor, de manera que al unirse con la fría dará como
resultado la temperatura adecuada para su regreso al motor.
Debemos tener presente que la presión del agua dulce debe ser mayor que la del agua salada, de esa
manera, cuando se pique un tubo del enfriador, el agua salada no pasará al agua dulce, por lo que no
habrá contaminación. En cambio se perderá agua dulce.
Las evaporaciones que se producen al calentarse el agua son conducidas, al tanque desaireador
(DEAERATING TANK) y las pérdidas de agua son compensadas inmediatamente por el tanque de
compensación o expansión (EXPANSION TANK).
______________________________________________________________________________________________________
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DE AGUA SALADA

¡Error!
El sistema de refrigeración de agua salada permite la refrigeración de los siguientes enfriadores de

sistemas en circuito cerrado:
: Aceite lubricante del motor principal
: Aceite lubricante del eje de camones
: Agua dulce de refrigeración
: Motores auxiliares
Además, refrigera otros equipos:

: Aire de barrido (sobrealimentación)
: Compresores de aire
: Cojinetes del eje de la hélice
Para ello, el agua salada es bombeada a través de los respectivos enfriadores y mecanismos hacia la
válvula de descarga de costado. Si la temperatura del mar es baja (por debajo de 10°С), se recircula
parcialmente mediante la válvula termostática.
______________________________________________________________________________________________________
CIRCUITO DE ARRANQUE POR AIRE COMPRIMIDO

¡Error!
El sistema de aire de arranque está diseñado para la producción, almacenamiento y distribución de aire
comprimido para el arranque de los motores (principal y auxiliares) así como del aire del sistema de control.
El aire comprimido pasa desde los compresores principales a los recipientes de almacenamiento,
previamente se hace pasar por el separador de aceite/agua.
Los recipientes principales de aire de arranque, el motor principal y los motores auxiliares pueden ser
alimentados por el compresor de emergencia, que se acciona desde el circuito eléctrico de emergencia.. De
esta forma, puede ponerse en marcha la instalación desde una situación sin alimentación del cuadro
principal (blackout-caída de planta o puesta en marcha desde una situación de arranque inicial).
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SOBREALIMENTACIÓN Y GASES DE ESCAPE
El sistema está diseñado para conducir los gases de escape desde los cilindros del motor principal a la
turbina de gases de escape, que moverá de forma solidaria mediante el mismo eje, el compresor de aire
o sopante de barrido para comprimir el aire antes de entrar en el motor. De esta forma se aumenta la
presión del aire en el comienzo de la carrera de barrido-compresión, facilitando el máximo llenado de aire
del cilindro y la salida de los gases de escape.
Una vez comprimido, el aire se enfría en el enfriador de barrido (SCAVENGE AIR COOLER), ante de ser
introducido por las lumbreras de barrido al interior de cilindro, una vez descubiertas por el pistón.
Para el arranque, se utiliza una turbosoplante eléctrica, que funciona únicamente a bajas presiones
(arranca cuando la presión del aire de barrido baja de 0,55 bar y se para cuando supera los 0,7 bar) , hasta
que el motor aumenta las revoluciones y por tanto, es capaz de mover la turbosoplante mediante los gases
de escape, generando progresivamente más presión de aire de barrido.
La caída de presión (entrada/salida) en los filtros de la turbina de gases, la turbosoplante de aire y el

enfriador de barrido se observa en los manómetros de columna de agua. Si fuese necesario, se realizará la
limpieza mediante agua (WASHING) de los mismos, teniendo en cuenta lo siguiente:
: TURBINA Y COMPRESOR: se realizará cuando el motor esté a toda máquina.

: ENFRIADOR DE AIRE: se realizará cuando el motor esté parado y la válvula de drenaje abierta
(drain valve).
En el colector de escape pueden darse incendios por acumulación de suciedad, que deben ser extinguidos
inmediatamente mediante el sistema de extinción (FIRE), teniendo en cuenta antes de su disparo que la
válvula de drenaje (DRAIN) permanezca cerrada.
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CIRCUITO DE SOBREALIMENTACION Y GASES DE ESCAPE
COLECTOR
DE
ESCAPE
LIMPIEZA EXTINCION DE
TURBINA INCENDIOS
LAVADO
VALVULA
COMPRESOR
ESCAPE
LAVADO
ENFRIADOR
AIRE
COLECTOR
BARRIDO
DRENAJE
______________________________________________________________________________________________________
1.4.- Circuitos auxiliares de la cámara de máquinas
CIRCUITO DE ACHIQUE
¡Error!
El piso de la sala de máquinas está formado por planchas de hierro que descansan sobre unas estructuras
metálicas que forman unos espacios vacíos y constituyen la sentina. A éstas llegan todos los derrames,
filtraciones y pérdidas de líquidos (agua salada, agua dulce, aceite, combustible) que se producen en la
cámara de máquinas.
En las esquinas que forman la sentina en la cámara de máquinas, existen unos pozos (bilge well) donde
van a parar todos los líquidos mencionados, de manera que cuando llegan a un determinado nivel, salta
una alarma indicándonos que deben ser achicados.
La bomba de achique puede aspirar del pozo (WELL) o del tanque de agua de sentinas (TANK), y la
decarga puede realizarse a través del separador (SEPARATOR) al mar, o al tanque de agua de sentinas
(TANK).
El separador de aguas oleaginosas separa los residuos y los descarga al tanque de lodos, enviando el
agua purificada al exterior del buque (< 15 ppm) o al tanque de agua de sentinas.
______________________________________________________________________________________________________
CIRCUITO DE TRASIEGO DE COMBUSTIBLE
¡Error!
El sistema está diseñado para el almacenamiento, sedimentación (decantación), bombeo, depurado y

distribución del combustible a los tanques de servicio diario de Gas Oil y Fuel Oil.
La bomba de Gas Oil aspira del tanque almacén (DO BUNKER) y descarga directamente al tanque de
servicio diario (GO SERVICE TANK), desde donde se suministra al motor.
La bomba de Fuel Oil aspira del tanque almacén (FO BUNKER), aunque también puede aspirar del tanque
de derrames (SPILL OIL TANK) y descarga en el tanque de sedimentación (SETTLING TANK). Desde este
tanque la depuradora (SEPARATOR) lo aspira y lo depura devolviéndolo al tanque o enviándolo al tanque
de servicio diario (FO SERVICE TANK). Las depuradoras descargas las impurezas al tanque de lodos
(SLUDGE TANK).
Todos los tanques de Fuel Oil tienen un sistema de calefacción (HEATING) para mantener la viscosidad
adecuada que permita la aspiración por las bombas.
El tanque de sedimentación (SETTLING TANK) posee una purga para el drenaje de agua y otros
sedimentos (DRAIN), que deberá purgarse periódicamente. La descarga del drenaje se realiza al tanque de
lodos (SLUDGE TANK).
______________________________________________________________________________________________________
CIRCUITO DE CONTRA INCENDIOS

¡Error!
El Circuito Principal de Lucha Contra Incendios (Fire Main System) está diseñado para la extinción de
fuegos en todos los espacios del buque, alimentando las bocas de incendio repartidas por todo el buque y
los monitores en cubierta. Conjuntamente, el sistema de espuma (Foam System) se usa para la extinción
de fuegos en la sala de máquinas (Engine Room), cuarto de bombas (pump room), compartimento de
calderas (boiler compartment y otros espacios y sobre cubierta.
El circuito principal de lucha contra incendios está alimentado por la bombas principales (FIRE PUMPS)
(capacidad total de 140 m3/h) situadas por debajo de la linea de flotación en un espacio protegido. También
puede obtenerse la alimentación del sistema mediante la bomba de emergencia (EMERGENCY FIRE
PUMP) (capacidad 50 m3/h) situada en un compartimento separado y accionada por un motor diesel con
funcionamiento autónomo.
El sistema dispone de tres válvulas de control:
: Válvula de aislamiento (ISO-ISOLATING), situada en la salida de la sala de máquinas
: Válvula de espuma (FOAM LINE), alimenta el sistema de espuma
: Válvula de neblina (WATER MIST), alimenta los compartimentos
El sistema de espuma dispone de un tanque de espumógeno y de una bomba para alimentar al

proporcionador, desde donde se distribuye a los espacios protegidos. En la sala de máquinas y cuarto de
bombas se utiliza espuma de alta expansión (High-expansion foam) (1:1000).
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2. SERVICIO SEGURO DE LA GUARDIA DE MÁQUINAS

Objetivos:
a. Comprender las órdenes y comunicar con el oficial de guardia sobre aspectos relativos a la guardia.
b. Mantener de forma segura una guardia de máquinas,
c. Comprender las órdenes y actuar en consecuencia.
d. Mantener una vigilancia segura durante la guardia.
e. Llevar a cabo una entrega, realización y relevo de la guardia apropiados a los procedimientos.
f. Detectar y proceder con prontitud a las señales acústicas de alarmas de los equipos.
Conocimientos, comprensión y aptitud:
1. Procedimientos en las guardias de máquinas.
Organización de las guardias a bordo y principios que deben observarse
Las administraciones señalarán a la atención de las compañías, los capitanes, los

jefes de máquinas y de todo el personal encargado de las guardias los requisitos,
principios y orientaciones que se especifican en el Código de Formación1, y que han de
observarse para garantizar en todo momento y en todos los buques de navegación
marítima una guardia segura y continua, o guardias adecuadas a las circunstancias y
condiciones remantes.
El capitán de cada buque garantizará que la organización es adecuada y permite

realizar en todo momento guardias seguras, habida cuenta de las circunstancias y
condiciones reinantes, y que bajo la dirección general del capitán:
.1 los oficiales encargados de la guardia de la navegación sean responsables de que el

buque navegue sin riesgos durante los periodos en que estén de servicio, debiendo
encontrarse físicamente presentes en todo momento en el puente de navegación, o en
lugares directamente conexos, como el cuarto de derrota o el puesto de control del
puente;
.2 los radiooperadores sean responsables de mantener una escucha radio eléctrica

continua en las frecuencias apropiadas durante sus periodos de servicio;
.3 los oficiales encargados de la guardia de máquinas, como se definen en el Código de

Formación y bajo la dirección del jefe de máquinas, estén disponibles de inmediato y
preparados para ocupar sus puestos, hallándose físicamente presentes durante los
períodos de servicio en la cámara de máquinas, cuando se les requiera; y
1
Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978. Aprobación de enmiendas al
anexo del Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978. Guardias. Organización
de las guardias y principios que deben observarse. Capítulo 8, regla VIII/2, párrafo 2, subpárrafo 2.3
______________________________________________________________________________________________________
INSTITUTO SOCIAL DE LA MARINA REVISION 02 DEL MANUAL DE 16.02.2007
.4 se realicen guardias apropiadas y eficaces con objeto de garantizar la seguridad en

todo momento mientras el buque esté anclado o atracado y, si el buque transporta carga
peligrosa, se organicen las guardias teniendo plenamente en cuenta la naturaleza,
cantidad, embalaje/envase y estiba de la carga potencialmente peligrosa y cualquier otra
condición especial Imperante a bordo, en el mar o en tierra.
Tradicionalmente, la distribución de las guardias a bordo es la siguiente:
GUARDIA DE 00-04 Y 12-16

Esta distribución permite 8 horas de descanso entre cada guardia de 4 horas:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
No obstante, en función de las necesidades a bordo, las guardias de máquinas se

adaptarán al mejor funcionamiento de las condiciones reinantes, a criterio del capitán y
bajo la dirección del jefe de máquinas.
En el Convenio de Formación2 se especifican las aptitudes especificadas en las

diversas normas de competencia, y se agrupan con arreglo a siete funciones a bordo:
.1 Navegación
.2 Manipulación y estiba de la carga
.3 Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo
.4 Maquinaria naval
.5 Instalaciones eléctricas, electrónicas y de control
.6 Mantenimiento y reparaciones
.7 Radiocomunicaciones
Al mismo tiempo, se establecen los siguientes niveles de responsabilidad:
2
Anexo 1 Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Código de Formación) Parte A Normas obligatorias
relacionadas con las disposiciones del anexo del Convenio de Formación
______________________________________________________________________________________________________
⌦ NIVEL 1: Nivel de gestión (correspondiente al desempeño de los cargos de

capitán, primer oficial de puente, jefe de máquinas o primer oficial de máquinas
a bordo de un buque de navegación marítima)
⌦ NIVEL 2: Nivel operacional (correspondiente al desempeño de los cargos de

oficial de la guardia de navegación o la guardia de máquinas, oficial de servicio
en espacios de máquinas sin dotación permanente o radiooperador a bordo de
un buque de navegación marítima)
⌦ NIVEL 3: Nivel de apoyo (correspondiente al desempeño de tareas,

obligaciones o responsabilidades asignadas a bordo de un buque de navegación
marítima bajo la dirección de una persona que preste servicio a nivel de
operaciones o de gestión)
______________________________________________________________________________________________________
Principios que procede observar en la realización de las guardias de maquinas
Como "guardia de máquinas"3 se designa al grupo de personas que integran la

guardia, o el periodo de responsabilidad de un oficial durante el cual la presencia física de
dicho oficial en los espacios de máquinas puede ser o no necesaria.
El oficial encargado de la guardia de máquinas es el representante del jefe de

máquinas y el principal responsable en todo momento de velar por que las máquinas dé
las que depende la seguridad del buque funcionen de modo seguro y eficaz y se
mantengan debidamente, y está encargado de la inspección, el funcionamiento y la
comprobación, según sea necesario, de las máquinas y el equipo que sean
responsabilidad del personal de guardia.
Organización de la guardia
La composición de la guardia de máquinas será adecuada en todo momento para

garantizar que las máquinas vinculadas al funcionamiento del buque operan de modo
seguro, tanto en la modalidad de accionamiento manual como en la modalidad
automática y será apropiada para las circunstancias y condiciones reinantes.
Al decidir la composición de la guardia de máquinas, en la cual podrán figurar

marineros debidamente cualificados (marinero de máquinas de la marina mercante),
se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes criterios:
1. Tipo de buque, y tipo y estado de las máquinas;
2. Adecuada supervisión, en todo momento de las máquinas que afectan al

funcionamiento seguro del buque;
3. Las modalidades operacionales especiales impuestas por factores tales como el

estado del tiempo, hielos, aguas contaminadas, aguas poco profundas, situaciones
de emergencia, contención de averías y lucha contra la contaminación;
4. La competencia y experiencia del personal de la guardia;
5. La seguridad de la vida humana, del buque, de la carga y del puerto, y la

protección del medio ambiente;
6. El cumplimiento de los reglamentos internacionales, nacionales y locales; y
7. El mantenimiento de las operaciones normales del buque.
3
Convenio STCW-78/95. Capítulo 8, sección A-VIII/2, parte 3.2, párrafo 52 . Normas relativas a las guardias. Organización de las
guardias y principios que procede observar. Principios que procede observar en la realización de las guardias de máquinas.
______________________________________________________________________________________________________
El número de personas que forman una guardia de máquinas dependerá, por

tanto, de distintos factores. Normalmente, en la mayoría de los buques mercantes, la
composición del personal de guardia es:
un oficial de máquinas y,
un marinero de máquinas
Relevo de la guardia
El oficial encargado de la guardia de máquinas no la entregará al oficial de relevo si

existen motivos para pensar que está evidentemente incapacitado para desempeñar con
eficacia sus funciones, en cuyo caso dará parte al jefe de máquinas.
El oficial de relevo de la guardia de máquinas se asegurará de que los miembros

de la guardia están en perfecto estado para cumplir con eficacia sus deberes.
Antes de hacerse cargo de la guardia de máquinas, los oficiales de relevo

comprobarán con la ayuda del marinero de máquinas, como mínimo, los siguientes
puntos:
ORDENES DEL JEFE DE MÁQUINAS. Las órdenes permanentes y las

consignas especiales del jefe de máquinas relativas al funcionamiento de los
sistemas y máquinas del buque.
TRABAJOS EN LA SALA DE MÁQUINAS. La naturaleza de cualquier

trabajo que se esté realizando en las máquinas y en los sistemas, personal
que interviene en él y riesgos que pueda entrañar.
CONTROL DE TANQUES DE AGUA. El nivel y, cuando proceda, estado

del agua o de los residuos que haya en las sentinas y en los tanques de
lastre, decantación, reserva, agua dulce y aguas sucias, y las prescripciones
especiales aplicables a la utilización o eliminación del contenido de esos
tanques o sentinas.
CONTROL DE TANQUES DE COMBUSTIBLE. El estado y nivel del

combustible en los tanques de reserva, tanque de sedimentación, tanque de
servicio diario y en las instalaciones de almacenamiento del combustible.
DISPONIBILIDAD DEL EQUIPO DE AGUAS SUCIAS. Cualquier

prescripción especial relativa a la eliminación de aguas de los sistemas
sanitarios.
FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS. El estado y modalidad

operacional de los distintos sistemas principales y auxiliares, incluido el
sistema de distribución de energía eléctrica.
______________________________________________________________________________________________________
ESTADO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS EQUIPOS. Cuando proceda, el

estado del equipo de la consola de vigilancia y control, y qué equipo está
siendo accionado manualmente.
FUNCIONALIDAD DE LAS CALDERAS. Cuando proceda, el estado y la

modalidad operacional de los dispositivos de control automático de las
calderas, tales como los sistemas de control de fallos del quemador, de
límites, de combustión, de suministro de combustible, y otro equipo
relacionado con el funcionamiento de las calderas de vapor.
CONDICIONES AMBIENTALES ESPECIALES. Las situaciones

potencialmente desfavorables originadas por mal tiempo, hielos o aguas
contaminadas o poco profundas.
OPERATIVIDAD CONDICIONADA. Las modalidades operacionales

especiales impuestas por fallos del equipo o por condiciones desfavorables
para el buque.
INFORME DEL MARINERO DE MÁQUINAS. Los informes de los marineros

de máquinas relativos a las tareas que tengan asignadas.
DISPONIBILIDAD DE LOS EQUIPOS C.I.. La disponibilidad de los

dispositivos de lucha contra incendios.
DIARIO DE MÁQUINAS. El mantenimiento del Diario de Máquinas.
Podemos deducir, que es necesario acudir a la guardia

de máquinas con un tiempo suficiente para poder realizar
el relevo de forma adecuada.
El Informe del marinero de máquinas a su relevo deberá realizarse:
⌦ Informando adecuadamente al relevo del estado de la guardia.

⌦ Aclarando dudas de la información del relevo de guardia.
⌦ Verificando por parte del relevo la información recibida.
______________________________________________________________________________________________________
Realización de la guardia de máquinas
El oficial encargado de la guardia de máquinas hará que se respeten las

disposiciones establecidas para la misma y que, bajo su dirección, los marineros de
máquinas que formen parte de dicha guardia ayuden a mantener el funcionamiento
seguro y eficaz de las máquinas propulsoras y del equipo auxiliar.
El oficial encargado de la guardia de máquinas seguirá siendo responsable de las

operaciones en los espacios de máquinas, aunque el jefe de máquinas se halle presente
en dichos espacios, en tanto no se le informe concretamente de que el jefe de máquinas
ha asumido dicha responsabilidad y ello haya quedado bien entendido por ambos.
El oficial de máquinas comunicará al marinero de máquinas la información

necesaria para realizar una guardia segura, especialmente:
Información del estado del buque

Información del estado de operaciones de la máquina
Se cumplirán con prontitud todas las órdenes del puente y se registrarán los
cambios de sentido y de velocidad de la unidad propulsora principal, salvo en los buques
respecto de los cuales, dadas sus dimensiones o características, la Administración decida
que no es posible llevar tal registro. El oficial de servicio a cargo de la guardia de
máquinas hará que, en la modalidad de accionamiento manual, los controles de la unidad
propulsora principal están atendidos en todo momento, tanto para una actuación
inmediata como en la realización de maniobras.
Cuando se reciba alguna orden del puente, el marinero de máquinas acudirá

rápidamente al control de máquinas para auxiliar al oficial de máquinas.
A los oficiales encargados de la guardia de máquinas no se les asignará ninguna

otra función cuyo desempeño pueda entorpecer sus deberes de supervisión del sistema
propulsor principal y del equipo auxiliar, ni ellos la aceptarán. Ejercerán sobre la
instalación propulsora principal y los sistemas auxiliares una supervisión constante hasta
que sean debidamente relevados e inspeccionarán las máquinas que estén a su cargo.
También harán que se efectúen rondas de inspección en los espacios de máquinas y del
aparato de gobierno con el fin de percibir defectos de funcionamiento o averías del
equipo, de dar el oportuno parte al respecto, y de realizar o dirigir reajustes rutinarios, las
operaciones de mantenimiento que hagan falta y cualesquiera otras tareas necesarias.
Los oficiales encargados de una guardia de máquinas darán instrucciones a todos

los demás miembros de dicha guardia para que les informen de cualquier situación
potencialmente peligrosa que pueda dañar las máquinas y comprometer la seguridad de
la vida humana o del buque.
El oficial encargado de la guardia de máquinas hará que la guardia de los espacios

de máquinas sea supervisada y dispondrá lo necesario para contar con sustitutos en caso
de que alguna de las personas de guardia sufra incapacitación. La guardia de máquinas
no dejará nunca desatendidos los espacios de máquinas hasta el punto de imposibilitar el
______________________________________________________________________________________________________
accionamiento manual del equipo instalado en la cámara de máquinas o de los

dispositivos reguladores que haya en la misma.
Todos los miembros de la guardia de máquinas estarán familiarizados con los

deberes que les hayan sido asignados en ella. Además, en relación con el buque de
que se trate, habrán de conocer:
⌦ UTILIZACIÓN DE LOS SISTEMAS DE COMUNICACIÓN INTERNA
⌦ RUTAS DE EVACUACIÓN DESDE LOS ESPACIOS DE MÁQUINAS
⌦ SISTEMAS DE ALARMA DE LA CÁMARA DE MÁQUINAS Y LAS

DIFERENCIAS ENTRE LAS DIVERSAS ALARMAS, ESPECIALMENTE LA DE
LOS MEDIOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS
______________________________________________________________________________________________________
⌦ CANTIDAD, UBICACIÓN Y TIPOS DE EQUIPOS CONTRAINCENDIOS Y

APARATOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS EN LOS ESPACIOS DE
MÁQUINAS, ASÍ COMO EL MODO DE UTILIZAR DICHO EQUIPO Y LAS
DISTINTAS PRECAUCIONES QUE PROCEDE TOMAR.
Se tomará nota de toda máquina que no funcione bien o de la cual quepa esperar
un funcionamiento defectuoso o que requiera un servicio especial, así como de las
medidas ya tomadas al respecto. Se preverán también otras medidas en caso necesario.
Cuando los espacios de máquinas estén provistos de dotación, el oficial

encargado de la guardia de máquinas estará en todo momento preparado para accionar
el equipo propulsor en respuesta a las necesidades que pueda haber de cambio de
sentido o de velocidad.
Cuando los espacios de máquinas no tengan dotación permanente (UMS)4, el

oficial de servicio a cargo de la guardia de máquinas se hallará siempre disponible y
presto a ocuparse de esos espacios.
Se prestará la atención necesaria al mantenimiento en curso y cuidado de todas

las máquinas, incluidos los sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, hidráulicos y
neumáticos, los aparatos de control de esos sistemas y equipo de seguridad
correspondientes, el equipo de todos los sistemas que dan servicio a los alojamientos y el
registro de los pertrechos y de piezas de respeto utilizados.
El jefe de máquinas hará que se informe al oficial encargado de la guardia de

máquinas de cuantas operaciones de mantenimiento preventivo, control de averías y
reparación hayan de realizarse durante la guardia. El oficial encargado de la guardia de
máquinas se ocupará del aislamiento, la puesta fuera de circuito y el ajuste de todas las
4
UMS : Unatended Machinery Space – Espacio de Máquinas sin dotación permanente
______________________________________________________________________________________________________
máquinas que sean responsabilidad del personal de guardia y en las que haya de
realizarse algún trabajo, y llevará un registro de todo trabajo que se realice.
Cuando la sala de máquinas quede lista para actuación inmediata, el oficial

encargado de la guardia de máquinas hará que todas las máquinas y todo el equipo que
puedan utilizarse en las maniobras se encuentren prestos para realizar éstas y que se
cuente con suficiente reserva de energía para el aparato de gobierno y otras
necesidades.
El oficial encargado de la guardia de máquinas tomará las medidas necesarias

para contener los efectos de los daños resultantes de averías del equipo, o de incendio,
inundación, roturas, abordaje, varada u otras causas.
Antes de dar fin a su servicio de guardia de máquinas, el oficial encargado de ella

hará que todos los sucesos relacionados con las máquinas principales y auxiliares
acaecidos durante la guardia queden adecuadamente registrados.
El oficial encargado de la guardia de máquinas hará que los marineros de

máquinas que realicen tareas de mantenimiento estén disponibles para ayudar en el
accionamiento manual de las máquinas en caso de fallo del equipo automático.
El oficial de la guardia de máquinas tendrá presente que todo cambio de velocidad

originado por malfuncionamiento de las máquinas o toda pérdida de gobierno pueden
hacer peligrar la seguridad del buque o poner en peligro la vida humana en el mar. Se
avisará inmediatamente al puente en caso de incendio, y de cualquier medida que esté a
punto de tomarse en los espacios de máquinas que pueda conllevar una reducción en la
velocidad del buque, así como de todo fallo en el aparato de gobierno, paro en el sistema
propulsor del buque o anomalía en la generación de energía eléctrica que vayan a
producirse con carácter inminente, o amenaza para la seguridad. Siempre que sea
posible se dará el oportuno parte antes de efectuar cambios, de manera que el puente
disponga del máximo tiempo y tome todas las medidas posibles para evitar un siniestro
marítimo.
El oficial encargado de la guardia de máquinas notificará en el acto al jefe de máquinas:
⌦ si se produce en la máquina alguna avería o defecto de funcionamiento que, a su

juicio, pueda poner en peligro la seguridad operacional del buque;
⌦ si se produce un defecto de funcionamiento que pueda originar averías o fallos en

la máquina propulsora, en la auxiliar o en los sistemas de control y de gobierno; y
⌦ cualquier emergencia, o si duda de en cuanto a la decisión o las medidas que

conviene tomar
No obstante la obligación de dar parte al jefe de máquinas en los casos citados, el

oficial encargado de la guardia de máquinas no vacilará en tomar en el acto las medidas
que las circunstancias exijan en relación con la seguridad del buque, de sus máquinas y
de su tripulación.
______________________________________________________________________________________________________
TPROCEDIMIENTOS DE GUARDIA DE MÁQUINAS TEMA 2 11
El oficial encargado de la guardia de máquinas dará al personal que haya de realizar

ésta todas las consignas y la información que convengan para garantizar una guardia
segura. Los cuidados rutinarios que se dispensen a las máquinas de modo incidental
corno parte de la realización de una guardia segura se considerarán integrados en el
régimen normal de la guardia. Las operaciones detalladas de mantenimiento que obliguen
a efectuar alguna reparación en el equipo eléctrico, mecánico, hidráulico, neumático y
electrónico de todo el buque se realizarán con conocimiento del oficial encargado de la
guardia de máquinas y del jefe de máquinas. Se llevará un registro de todas estas
reparaciones.
Cooperación con el oficial que realiza operaciones de mantenimiento
El oficial encargado de la guardia de máquinas cooperará con el oficial encargado del

mantenimiento en todas las operaciones de mantenimiento preventivo, de control de
averías o de reparaciones. Sin perjuicio de que se añadan otras, las actividades a las que
se extenderá esa cooperación son las siguientes:
aislar y cortocircuitar las máquinas en las que se haya de trabajar;
regular el resto de la instalación para que funcione adecuadamente y sin riesgos

durante el periodo de mantenimiento;
anotar ce el Diario de máquinas o en cualquier otro documento apropiado cuál es

el equipo en el que se ha trabajado y qué personal intervino, qué medidas de
seguridad se han tomado y por quién, tanto con objeto de informar a los oficiales
de relevo como a efectos de registro; y
comprobar y poner en servicio, cuando proceda, la maquinaria o el equipo

reparados.
Realizar operaciones rutinarias de control y reconocimiento de la guardia.
El marinero de máquinas, previa conocimiento del oficial de guardia, procederá al

reconocimiento de la guardia, realizando las siguientes operaciones:
• RECONOCIMIENTO GENERAL. Al comienzo de la guardia de máquinas se

comprobarán los parámetros operacionales correspondientes a ese momento y el
estado de toda la maquinaria.
• AVERÍAS O MAL FUNCIONAMIENTO. Se tomará nota de toda máquina que no

funcione bien o de la cual quepa esperar un funcionamiento defectuoso o que
requiera un servicio especial, así como de las medidas ya tomadas al respecto. Se
preparará también la adopción de otras medidas si éstas son necesarias.
______________________________________________________________________________________________________
• NIVELES DE LOS TANQUES. Comprobación de la sonda de tanques de

combustible, especialmente los de servicio diario, tanque de alimentación de
calderas, tanque de compensación del motor principal, tanque de aceite del motor
principal, tanque de compensación de bocina.
• SERVOMOTOR. Comprobación de presiones, temperaturas y niveles del

servomotor de gobierno.
Al final del reconocimiento inicial de la guardia el marinero de máquinas

comunicará al oficial de guardia todos los detalles observados, anotando los niveles de
tanques sondados. En caso de observar sondas excesivamente dispares con la guardia
anterior, deberá comunicarlo inmediatamente.
Deberes del marinero que forme parte de la guardia de máquinas.
Como ya hemos visto anteriormente, el marinero de máquinas deberá ejecutar las

órdenes e instrucciones dadas por el oficial de máquinas correspondiente. Por tanto,
deberá estar localizado y dispuesto en todo momento para auxiliar la labor del oficial de
guardia.
Cumpliendo los deberes asignados durante la guardia de máquinas.

Comprobando previamente los distintos niveles y estado general de la máquina.
Comprobando parámetros de funcionamiento de los distintos servicios.
Comunicando inmediatamente cualquier anomalía al oficial de guardia
Órdenes e instrucciones al marinero de máquinas en español
La comunicación entre el oficial de guardia y el marinero de máquinas debe ser

fluida y continua, estableciéndose un procedimiento de actuación entre ambos de
órdenes-respuestas que no dejen lugar a equivocaciones.
El entendiendo de las órdenes de guardia en la cámara de máquinas debe

asegurarse en todo momento, por lo que el oficial de máquinas debe comprobar que el
marinero de máquinas ha entendido correctamente la órden que se le asigne, mediante
preguntas previas, que aseguren su comprensión.
Si el marinero de máquinas no estuviese totalmente seguro de la orden que ha de

llevar a cabo, deberá dirigirse al oficial de máquinas para que la aclare convenientemente.
Ningún marinero de máquinas deberá formar parte de la guardia de máquinas sin

antes conocer la utilización de los sistemas de comunicaciones internas a bordo, con los
que estará familiarizado en su uso y localización.
Las ordenes sobre el régimen de marcha se reciben mediante el telégrafo de

órdenes, y son:
______________________________________________________________________________________________________
De una forma de otra forma
POCO A POCO.......... MUY DESPACIO

POCA................... DESPACIO
MEDIA................. MEDIA
TODA................... TODA
PARA......... Si queremos parar el motor

ATENCIÓN.... Al iniciar la maniobra
LISTOS........ Cuando finaliza la maniobra
Procedimientos de protección ambiental
Desde el punto de vista de la industria marítima, la contaminación provocada por

los buques, y especialmente por los buques tanques, debe evitarse tomando medidas de
orden constructivo, operacional y de vigilancia.
Los principios de protección ambiental para buques tanques son los siguientes:
Reducir la formación de mezclas de agua e hidrocarburos.

Separar el agua de los hidrocarburos cuando se producen mezclas.
Transportar hidrocarburos en espacios que no se vean afectados por varadas o
abordajes.
Establecer zonas especiales y zonas costeras prohibidas.
Fijar límites para las cantidades que se pueden descargar en el mar.
Transportar los hidrocarburos en buques que tengan una mayor aptitud para
conservar la flotabilidad en caso de avería
Buque “Prestige”, vertió 65.000 Tn de Fuel Oil en las

costas gallegas en el año 2002
______________________________________________________________________________________________________
CANTIDADES DE PETRÓLEO VERTIDO AL MAR
700
608
600
MILES DE TONELADAS
500
435
395
384
369
400
342
311
301
298
300
198
178
169
167
166
162
200
144
105
103
88
79
100
67
61
44
30
29
28
19
12
11
10
9
0
1971
1981
1991
1970
1972
1973
1976
1977
1978
1979
1980
1982
1983
1986
1987
1988
1989
1990
1992
1993
1996
1997
1998
1999
2000
1975
1985
1995
1974
1984
1994
AÑOS
Procedimientos para prevenir la contaminación del aire y del agua
Medidas internacionales para prevención y evitar la contaminación y contención de

contaminantes
El instrumento internacional más importante para prevenir y evitar la contaminación

marina por los buques es el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los
buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 o, de manera abreviada, MARPOL
73/785. Tiene como finalidad prevenir la contaminación del medio marino provocada por
la descarga de sustancias perjudiciales, o de afluentes que contengan tales sustancias.
Este Convenio estaba dividido inicialmente en cinco anexos que contienen reglas
que abarcan las diversas fuentes de contaminación por los buques, posteriormente se
han introducido dos nuevos anexos:
Anexo I - Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos
5
Emana del Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) de la Organización Marítima Internacional.
______________________________________________________________________________________________________
TÍTULO PROFESIONAL DE MARINERO DE PUENTE - PROGRAMACIÓN TEMA 2 15
Anexo II - Reglas para prevenir la contaminación por sustancias

nocivas líquidas
Anexo III - Reglas para prevenir la contaminación por sustancias

perjudiciales en bultos
Anexo IV - Reglas para prevenir la contaminación por aguas sucias
Anexo V - Reglas para prevenir la contaminación por basuras
Anexo VI - Reglas para prevenir la contaminación del aire
Anexo VII Reglas para prevenir la contaminación por la descarga de

lastres
Por su repercusión en la construcción naval internacional y en el tráfico

internacional6, citamos la Ley de Contaminación por Petróleo de los Estados Unidos - Oil
Pollution Act (OPA) de 1990, que establece unos requisitos más severos, obligando
incluso a los buques en tránsito a tener cubierto un fondo de responsabilidad. Se trata de
una Ley específica, que incide sobre los límites de responsabilidad, horarios de trabajo,
exigencia del doble casco para buques tanques mayores de 25 años y planes de
contingencias propios de cada buque.
6
No sólo afecta los buques tanques que naveguen dentro de las 12 millas del agua territorial americana, sino que se aplica a las 200
millas de ZEE.
______________________________________________________________________________________________________
Contaminación por aguas sucias de los barcos.
La prevención de la contaminación marina que pueden producir los buques está

regulada en el Anexo IV del Convenio MARPOL 73/78.
Por "aguas sucias" a bordo se entienden las siguientes:
desagües y otros residuos, procedentes de cualquier tipo de inodoros y urinarios;
desagües procedentes de lavabos, lavaderos y conductos de salida situados en

cámaras de servicios médicos (dispensario, hospital, etc.);
desagües procedentes de espacios en que se transporten animales vivos;
otras aguas residuales cuando estén mezcladas con las de desagüe arriba definidas.
Las aguas sucias a bordo deben ser tratadas antes de su descarga al mar
mediante algunos de los siguientes sistemas de tratamiento:
instalación de tratamiento de aguas sucias
sistema para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias, dotado de medios que
permitan almacenar temporalmente las aguas sucias cuando el buque esté a menos
de 4 millas marinas de la tierra más próxima.
un tanque de retención que tenga capacidad suficiente para retener todas las aguas
sucias, habida cuenta del servicio que presta el buque, el número de personas a bordo
y otros factores pertinentes. El tanque de retención estará dotado de medios para
indicar visualmente la cantidad del contenido.
La descarga de aguas sucias, salvo en casos excepcionales que afecten a

situaciones de emergencia, está prohibida en el mar a menos que se cumplan algunas de
las siguientes condiciones:
que la descarga se efectúe a una distancia superior a 4 millas marinas de la tierra más
próxima si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas, o a
una distancia superior a 12 millas marinas si no han sido previamente desmenuzadas
ni desinfectadas. En cualquier caso, las aguas sucias que hayan estado almacenadas
en los tanques de retención no se descargarán instantáneamente, sino a un régimen
moderado, hallándose el buque en ruta navegando a una velocidad no inferior a 4
nudos.
que se utilice a bordo una instalación de tratamiento de aguas sucias apropiada y

debidamente contrastada, y que, además, el afluente no produzca sólidos flotantes
visibles, ni coloree las aguas circundantes.
______________________________________________________________________________________________________
Para que sea posible acolar el conducto de las instalaciones de recepción con el
conducto de descarga del buque, ambos estarán provistos de una conexión universal
cuyas dimensiones se ajustarán a las indicadas:
CONEXIÓN UNIVERSAL A TIERRA

PARA DESCARGA DE AGUAS SUCIAS
Para buques cuyo puntal de

trazado sea igual o inferior a 5
m, el diámetro interior de la
conexión de descarga podrá
ser de 38 mm.
DESRIPCIÓN DIMENSIÓN
Diámetro exterior
210 mm
Diámetro exterior De acuerso con el diámetro exterior del conducto

Diámetro de círculo de 170 mm
pernos
Ranuras en la brida 4 agujeros de 18 mm de diámetro equidistantemente colocados
en el círculo de pernos del diámetro citado y prolongados hasta
la periferia de la brida por una ranura de 18 mm de ancho.
Espesor de la brida 16 mm
Pernos y tuercas: 4 de 16 mm de diámetro y de longitud adecuada

cantidad y diámetro
La brida estará proyectada para acoplar conductos de un diámetro interior máximo de 100
mm y será de acero u otro material equivalente con una cara plana. La brida y su
2
empaquetadura se calcularán para una presión de servicio de 6 kg/cm .
______________________________________________________________________________________________________
Contaminación por basuras de los barcos
Las reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques está regulada
en el Anexo V del MARPOL 73/787
Las basuras son toda clase de restos de víveres - salvo el pescado fresco y
cualesquiera porciones del mismo - así como los residuos resultantes de las faenas
domésticas y trabajo rutinario del buque en condiciones normales de servicio, los cuales
suelen echarse continua o periódicamente; este término no incluye las sustancias
definidas o enumeradas en otros anexos del Convenio MARPOL 73/78.
Existen zonas marítimas especiales por razones técnicas reconocidas en relación

con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y el carácter particular de su tráfico
marítimo, se hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir
la contaminación del mar por las basuras (Mar Negro, Mar Báltico, Canal de la Mancha,
Mar Rojo, Mar Mediterráneo, ...)
Fuera de estas zonas especiales, y salvo circunstancias excepcionales de

emergencia para la vida de las personas,
Se prohibe echar al mar toda materia plástica, incluidas, sin que la enumeración
sea exhaustiva, la cabullería y redes de pesca de fibras sintéticas, las bolsas de
plástico para la basura y las cenizas de incinerador de productos de plástico que
puedan contener residuos tóxicos o de metales pesados;
Las basuras indicadas a continuación se echarán tan lejos como sea posible de la
tierra más próxima, prohibiéndose en todo caso hacerlo si la tierra más próxima se
encuentra a menos de:
25 millas marinas, cuando se trate de tablas y forros de estiba y materiales de

embalaje que puedan flotar;
12 millas marinas, cuando se trate de los restos de comidas y todas las demás
basuras, incluidos productos de papel, trapos, vidrios, metales, botellas, loza
doméstica y cualquier otro desecho por el estilo;
Estas basuras podrán ser echadas al mar siempre que hayan pasado previamente por un
desmenuzador o triturador y ello se efectúe tan lejos como sea posible de la tierra más
próxima, prohibiéndose en todo caso hacerlo si la tierra más próxima se encuentra a menos
de 3 millas marinas. Dichas basuras estarán lo bastante desmenuzadas o trituradas como
para pasar por cribas con mallas no mayores que 25 mm.
En todo buque de eslora igual o superior a 12 m, se colocaran rótulos en los que

se notifiquen a la tripulación y a los pasajeros las prescripciones sobre eliminación de
basuras según el Convenio MARPOL 73/78.
Los rótulos estarán redactados en el idioma de trabajo del personal del buque y, en
el caso de los buques que realicen viajes a puertos o terminales mar adentro que estén
bajo la jurisdicción de países no firmantes del Convenio, lo estarán también en inglés,
francés, o español.
7
Enmendado y modificado por MEPC.89(45).
______________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________
Contenidos del "Libro Registro de Hidrocarburos".
El Libro Registro de Hidrocarburos8 puede estar unido o separado del Diario Oficial
de Navegación, permanecerá siempre a bordo y podrá ser consultado por el personal de
inspección.
Este Libro debe ser firmado por los oficiales con responsabilidad en las
operaciones de carga, trasvase o descarga de hidrocarburos y operaciones de lastre y
limpieza de tanques, decantación y eliminación de residuos, una vez reflejados los
asientos oportunos, tanque por tanque si procede, cada vez que se realicen a bordo estas
operaciones.
Control de la descarga de hidrocarburos y las zonas especiales.
El Convenio MARPOL 73/78 establece reglas sobre equipos y descargas de

hidrocarburos, que los buques construidos y equipados bajo este acuerdo deben poder
cumplir:
Describe los medios y el equipo de que deberán ir provistos los buques petroleros
que incluyen:
Sistemas de control de descargas equipados con dispositivos que
proporcionen un registro continuo de que la descarga en litros por milla marina
y la cantidad total descargada, o el contenido de hidrocarburos y el régimen de
descarga. El sistema será capaz de asegurar que cualquier descarga se
detenga automáticamente cuando exceda los límites autorizados.
Medios adecuados para limpiar los tanques de carga y trasegar el lastre sucio
y las aguas de lavado de tanques a tanques de decantación.
Existencia de tanques de decantación con capacidad suficiente para retener
los residuos generados por el lavado de tanques, residuos de hidrocarburos y
lastre sucio.
Si se respetan estas reglas los equipos no deberían descargar por encima de los
límites legales. No obstante, si esto sucediera supondría que se ha realizado un acto
deliberado, o que se ha presentado un fallo en el equipo; en estos casos las autoridades
de vigilancia dispondrían de razones fundadas para realizar inspecciones en el próximo
puerto de escala del buque. Todos los buques deben llevar obligatoriamente el libro
registro, donde se debe anotar cualquier descarga o fallo del sistema de vigilancia de
descargas de hidrocarburos.
Las reglas sobre descargas descritas en el Convenio son aplicadas de forma

diferente, dependiendo de si la zona marina de que se trate ha sido declarada "zona
especial". Sin embargo, las reglas no son de aplicación cuando la descarga se efectúa
con el fin de salvaguardar la seguridad del buque, o de salvar la vida humana en la mar, o
es el resultado de daños sufridos por el buque o su equipo.
Las zonas especiales para hidrocarburos son:
8
El “Libro Registro de Hidrocarburos” está definido en la Regla 20 y en el Apéndice III del MARPOL 73/78, y Enmiendas posteriores
que entraron en vigor en 1993. Todo petrolero cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 150 toneladas y cualquier otro buque de arqueo
bruto igual o superior a 400 toneladas, que no sea un petrolero, llevará a bordo un Libro registro de hidrocarburos, parte I (Operaciones
en los espacios de máquinas). Todo petrolero cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 150 toneladas llevará también un Libro registro
de hidrocarburos, parte II (Operaciones de carga y lastrado).
______________________________________________________________________________________________________
- Mar Báltico, Mar Negro, Mar Rojo, Zona de los Golfos, Golfo de Aden y el Antártico.
El Convenio MARPOL 73/78 obliga a las Partes a disponer de instalaciones de

recepción en sus puertos, de tal manera que los buques puedan descargar en tales
instalaciones los residuos cuya descarga en la mar está prohibida.
El Convenio MARPOL 73/78 dispone que cualquier violación de sus reglas será
considerada como infracción de la legislación del Estado de abanderamiento (Estado
cuyo pabellón enarbola el buque), y que podrán ser impuestas sanciones por dicho
estado.
Otra justificación de las inspecciones por el "Estado Rector del Puerto" es porque
una transgresión del Convenio MARPOL 73/78, implica una negligencia de la dotación del
buque, o bien una deficiencia en su equipo. Si existe una deficiencia relacionada con el
equipo de control de descargas, también podrían existir otras deficiencias a bordo que
justificarían una inspección en profundidad. Tal inspección tendría como objetivo el
determinar que el buque no está en estado de poner en peligro a las personas a bordo, al
propio buque, o al medio ambiente. Si se detecta una amenaza para el medio ambiente
es obligación del Estado Rector del Puerto asegurarse que el buque no se haga a la mar
hasta que tales deficiencias hayan sido subsanadas.
______________________________________________________________________________________________________
ANEXO I ENMENDADO OCTUBRE 2004. En vigor en España

desde 01.01.07
SENTINA HIDROCARBUROS CARGA
FUERA ZONAS FUERA Z.E. MENOS 50 FUERA Z.E. MÁS 50 MILLAS DE

ZONAS ESPECIALES ZONAS ESPECIALES
ESPECIALES MILLAS DE LA COSTA LA COSTA
Estando el
Estando el buque Sólo permitido Sólo permitido
buque
navegando descargar: descargar:
navegando
Equipo
Equipo separador,
separador, Lastre limpio Lastre limpio Lastre limpio
oleómetro
oleómetro
Máximo 15
Máximo 15 p.p.m. p.p.m.
Lastre separado Lastre separado Lastre separado
hidrocarburo hidrocarbur
o
Alarma, parada Mezclas oleosas de más de15
automática ppm:
Prohibida la descarga
Navegando
en la Antártida
Max.30Lts.por milla
Max. 1/30000 (1/15000 Tn
buques antes 1982
Equipo Separador con
oleómetro
______________________________________________________________________________________________________
Para que sea posible acoplar el conducto de las instalaciones de recepción con el
conducto de descarga de residuos procedentes de las sentinas e las máquinas del buque,
ambos estarán provistos de una conexión universal cuyas dimensiones se ajustarán a las
indicadas:

PARA DESCARGA DE RESIDUOS DE SENTINAS
C. U. T.
DESCRIPCIÓN DIMENSIÓN
Diámetro exterior
215mm
Diámetro exterior De acuerdo con el diámetro exterior del conducto

Diámetro de círculo de 183 mm
pernos
Ranuras en la brida 6 agujeros de 22 mm de diámetro equidistantemente colocados
en el círculo de pernos del diámetro citado y prolongados hasta
la periferia de la brida por una ranura de 22 mm de ancho.
Espesor de la brida 20 mm
Pernos y tuercas: 6 de 20 mm de diámetro y de longitud adecuada

cantidad y diámetro
La brida estará proyectada para acoplar conductos de un diámetro interior máximo de 125
mm y será de acero u otro material equivalente con una cara plana. La brida y su
empaquetadura, que será de material inatacable por los hidrocarburos, se calcularán para
2
una presión de servicio de 6 kg/cm .
______________________________________________________________________________________________________
MAPA DE LAS 20 MAYORES CATÁSTROFES EN LOS ÚLTIMOS 30 AÑOS
BUQUE AÑO LOCALIZACIÓN CRUDO PERDIDO

TONELADAS
1 Atlantic Express1979 Tobago 280.000

2 ABT Summer 1991 700 millas de Angola 260.000
3 Castillo de Bellver 1983 Saldanha Bay, Sudáfrica 257.000
4 Amoco Cádiz 1978 Costas francesas de Bretaña 227.000
5 Haven 1991 Genova, Italia 140.000
6 Odyseey 1988 700 millas de Nueva Escocia 132.000
7 Torrey Canyon 1967 Islas Scilly 119.000
8 Urquiola 1976 A Coruña, España 108.000
9 Hawaiian Patriot 1977 300 millas de Honolulu 99.000
10 Independenta 1979 Bosphorus, Turquía 93.000
11 Braer 1993 Islas Shetland 85.000
12 Khark 5 1989 120 millas de la costa atlántica de Marruecos 80.000
13 Jakob Maersk 1975 Oporto, Portugal 80.000
14 Aegean Sea 1992 A Coruña, España 72.000
15 Katina P 1992 Maputo, Mozambique 72.000
16 Nova 1985 20 millas de Iran 70.000
17 Wafra 1971 Cape Agulhas, Sudáfrica 65.000
18 Assimi 1983 55 millas de Muscat, Oman 53.000
19 Metula 1974 Estrcho de Magallanes, Chile 53.000
20 Exxon Valdez 1989 Prince William Sound, Alaska 37.000
21 Prestige 2002 Costas gallegas 65.000
Durante el año 1981, alrededor de 1.470.000 toneladas de hidrocarburos fueron

vertidas en los mares de todo el mundo, durante las operaciones de transporte.
En 1989 estos vertimientos disminuyeron a 568.800 toneladas. El citado estudio
fue realizado por el National Research Council Marine Board de los Estados
Unidos, el cual atribuyó al MARPOL 73/78 un efecto positivo y considerable en la
reducción de la cantidad de hidrocarburos que se vierten al mar.
______________________________________________________________________________________________________
Control de la descarga de aceite de los espacios de maquinaria y de los tanques de

fuel oil.
El Convenio contiene normas similares a las descritas anteriormente para el equipo
destinado a tratar los hidrocarburos o las mezclas oleosas a bordo de los buques cuando
no se transporten como carga. Estos buques deben estar provistos de un equipo
separador de agua e hidrocarburos, que asegure que la mezcla de agua e
hidrocarburos descargada al mar después de pasar por el sistema, tenga un contenido de
hidrocarburos inferior a unos valores determinados que se recogen en unas tablas.
Todo buque de arqueo bruto >= 400 tons o < 10.000 tons llevará un equipo
filtrador adecuado de modo que el contenido de hidrocarburos de cualquier mezcla oleosa
que se descargue en el mar no exceda de 15 ppm, impidiendo su descarga.
Todo buque de Arqueo bruto >= 10.000 tons. Además del equipo filtrador
incorporará medios de alarma y detección automática de toda mezcla oleosa cuyo
efluente exceda de 15 ppm.
Introducción de los contenidos del Anexo VI de MARPOL
Este Anexo fue aprobado mediante un Protocolo en 1997 y se espera que entre en
vigor durante el presente año.
Registra la descarga de óxidos nitrosos, dispone la reducción del contenido de

azufre en los combustibles a un 4,5 %, prohibe la descarga a la atmósfera de compuestos
o sustancias que puedan afectar la capa de ozono y regula los procesos de incineración a
bordo. Este Anexo tiene una directa relación con el mejoramiento en la calidad de los
combustibles.
Introducción de los contenidos del Anexo VII de MARPOL
Durante los últimos años se ha dado énfasis al transporte de organismos dañinos en las
aguas de lastres, en especial, en los buques tanque que deben realizar la mitad de un
viaje cargado y la otra mitad en lastre. Así, han aparecido especies desconocidas en
ciertos lugares del mundo, que han alterado el hábitat normal de esas áreas. Esto tuvo
especial relevancia, hace algún tiempo, cuando apareció una epidemia de cólera en
determinados países.
______________________________________________________________________________________________________
Funcionamiento seguro de las calderas.
El vapor puede tener diversas aplicaciones a bordo y, en las instalaciones navales mas
complejas harían falta dos calderas para poder abastecer los servicios siguientes:
1. Para accionar las turbinas de propulsión9.
2. Para accionar el turbo-generador10.
3. Para accionar la turbo-bomba11 de descarga de crudo (empleadas en
petroleros).
4. Para calefacción de tanques de combustible (Fuel Oil, lodos).
5. Para calentadores de agua de duchas.
6. Para calefacción de acomodaciones del buque.
El vapor producido en las calderas pasa a los consumidores que hemos visto
anteriormente. Una vez ha realizado su trabajo, pasa a un condensador, donde es licuado
(mediante circulación de agua salada) y posteriormente extraído por la bomba de
extracción.
El agua obtenida pasa a un tanque, llamado cisterna de donde lo extrae la bomba

de alimentación y lo devuelve a la caldera en el momento oportuno.
Los lodos y sales de los tratamientos químicos a que se somete el agua de las
calderas son extraídos periódicamente a través de una válvula de extracción.
Las calderetas de gases de escape, son generadores de vapor que usan como
fuente de calor para evaporar el agua los gases del escape del motor principal. De estos
gases, se aprovechan las altas temperaturas, que aún poseen al salir por el escape del
motor, para evaporar el agua contenida en la caldera. Cuando abandonan dicha caldera,
buscan la chimenea del buque para salir a la atmósfera.
El vapor así producido pasa a alimentar los escasos servicios, que en este tipo de
instalación, funciona con vapor. No debemos olvidar, que todos estos servicios funcionan
de manera gratuita, pues la fuente de calor resulta de los gases que iban a ser
expulsados al exterior, por lo que resulta ser un sistema muy económico.
Las calderetas de gases de escape se suelen conectar con una caldera principal, si
el buque la tiene, al objeto de mejorar y economizar la producción de vapor.
9
Turbina de propulsión: Máquinas que accionan la hélice del buque
10
Turbo-generador: Turbina que acciona a un generador de corriente eléctrica.
11
Turbo-bomba: turbina que acciona una bomba.
______________________________________________________________________________________________________
Descripción del funcionamiento de una caldera. Circuito de agua y vapor.
El vapor producido en las calderas puede ser de dos tipos:
Vapor saturado: utilizado para calefacción de tanques, circuitos o calefacción

de la habitabilidad.
Vapor recalentado: utilizado para turbobombas o turbogeneradores.
El vapor recalentado se obtiene pasando el vapor saturado por un recalentador,

obteniéndose así un vapor completamente seco, que puede utilizarse para el
accionamiento de turbinas.
______________________________________________________________________________________________________
CIRCUITO ESQUEMÁTICO DEL AGUA - VAPOR EN UN BUQUE
CALDERA
TURBINA
RECALENTADOR
CALEFACCIÓN A TANQUES
CALEFACCIÓN HABILITACIÓN
CALENTADORES F.O.
Y OTRAS APLICACIONES
BBA.
CONDENSADOR
CONDENSADOR
BBA.
EXTRACCIÓN
TANQUE ALIMENTACIÓN
(CISTERNA)
BBA. ALIMENTACIÓN
______________________________________________________________________________________________________
CALDERETA DE GASES DE GASES DE ESCAPE

(CALDERA ACUOTUBULAR)
ECONOMIZADOR
SEREPENTÍN
VAPORIZADOR
RECALENTADOR
VAPOR
RECALENTADO
VAPOR
SATURADO
MOTOR
PRINCIPAL
BOMBA
BOMBA CIRCULACIÓN
TANQUE ALIMENTACIÓN
ALIMENTACIÓN
(cisterna)
AGUA (LIQUIDO)
VAPOR SATURADO
VAPOR RECALENTADO
______________________________________________________________________________________________________
CALDERA AUXILIAR DE VAPOR

(CALDERA ACUOTUBULAR)
ECONOMIZADOR
SEREPENTÍN
VAPORIZADOR
RECALENTADOR
CONDENSADOR
BOMBA
CIRCULACIÓN
COMBUSTIBLE
QUEMADOR
AIRE
VENTILADOR
______________________________________________________________________________________________________
La caldera auxiliar o caldereta de gases de escape (en la parte izquierda del

dibujo) es una caldera alimentada por los gases de escape del motor principal, con lo que
el buque mantiene producción del vapor sin tener que tener encendida la caldera
principal.
La caldereta de gases de escape se conecta con el coletor superor de la caldera

principal, manteniéndose así la producción necesaria durante la navegación.
Antes de llegar a puerto, y siempre que se necesite aumentar la producción de

vapor, será necesario arrancar el quemador de la caldera principal.
PLANTA DE VAPOR
¡Error!
______________________________________________________________________________________________________
Parámetros de funcionamiento de una caldera y control de

funcionamiento.
Durante el funcionamiento de una caldera debemos tener en cuenta los siguientes

parámetros que determinarán su funcionamiento:
NIVEL DE AGUA. Debemos observar el nivel de agua de la caldera, comprobando

que se encuentra siempre entre el MÍNIMO-MÁXIMO. Si las
bombas trabajan de forma automática (AUTO) accionadas por
un nivostato, repondrán el nivel de forma continua. En caso de
fallo, se deberán accionar manualmente las bombas haata
conseguir el nivel adecuado.
PRESIÓN DE TRABAJO. La presión en el interior de la caldera es el parámetro

más importante que determina su funcionamiento. Siempre debe mantenerse entre
los valores de funcionamiento prefijados (SET POINT). Evitándose así que la
presión de la caldera llegue a la máxima presión de
diseño, en cuyo caso, se abrirá la válvula de seguridad,
bajando la presión. Para las calderetas de escape y
calderas auxiliares, la presión de trabajo está sobre unos 8
Kg/cm2, y la presión máxima de unos 15 Kg/cm2. En las
calderas principales de un buque con propulsión a vapor,
la presión de trabajo suele estar en unos 40 Kg/cm2.
NIVEL DEL TANQUE CISTERNA O ALIMENTACIÓN. El tanque cisterna o de

alimentación siempre tendrá un nivel adecuado para la alimentación de la caldera.
El agua procedente del condensador repondrá el tanque continuamente. No
obstante, se producen pérdidas, por lo que se tendrá que rellenar periódicamente.
PRESION DE COMBUSTIBLE. La presión del combustible que alimenta el

quemador debe ser la adecuada para obtener una buena pulverización en la
boquilla de combustible.
PRESIÓN Y CAUDAL DE AIRE. La presión y caudal de aire deben ser las

adecuadas para obtener una combustión completa, asegurándose así unos
residuos de la combustión libres de humos y de sustancias contaminantes.
COMBUSTIÓN CORRECTA. El quemador de la caldera tiene una secuencia de

funcionamiento (soplado de aire –ventilador- >>> pulverización del combustible
>>>-bomba de combustible- >>> sistema de encendido –chispa eléctrica- >>>
llama. Si el proceso de encendido falla, se iniciará nuevamente. Mediante la mirilla
colocada en el hogar podemos comprobar si la llama se mantiene de forma
continua durante su funcionamiento.
______________________________________________________________________________________________________
Cuando se trata de calderas automatizadas es fácil llevar

una guardia en este tipo de instalación, ya que cuando por
ejemplo, el nivel de agua del colector baja a una determinada
altura, la bomba de alimentación se pone en marcha, y ésta se
parará automáticamente cuando haya alcanzado su máximo
nivel admisible.
Para ello, se debe seleccionar el funcionamiento de las

bombas en modo automático (AUTO), quedando una bomba en
servicio para funcionar normalmente, y otra de reserva (stand-
by), que actuará en caso de fallo de la otra.
De la misma manera, si los quemadores se colocan en

modo automático (AUTO), el fuego de los quemadores
(BURNER 1 y 2) en el hogar estará controlado automáticamente
en función de la presión del vapor en la caldera que se haya
fijado (SET POINT).
Si el arranque es manual, también se

tendrán que accionar los ventilares (FAN) antes
de accionar los quemadores (BURNER).
Tan solo es necesario observar que los

sistemas automáticos cumplen su función, si a
caso vigilaremos que no falte ni el combustible ni
el agua en los correspondientes tanques, de los cuales se abastecen las respectivas
bombas.
Sin embargo, cuando se trata de instalaciones semiautomáticas o, simplemente

carentes de automatismo el proceso se complica, podemos decir que ese control
tendremos que suministrarlo nosotros mismos, aumentando nuestra atención de manera
que se:
Suministrará agua cuando el nivel lo requiera, arrancando y parando la

bomba de alimentación.
Controlará la presión, no produciendo más vapor que el que se necesita.
Controlará la presión del combustible y el suministro de aire en el hogar de

la caldera.
______________________________________________________________________________________________________
Prácticas y evaluación sobre:

1. Procedimientos en la guardia de máquinas
2. Entendimiento de las órdenes al marinero de guardia en la cámara de máquinas en
español.
3. Pruebas de entrega, realización y relevo de la guardia.
______________________________________________________________________________________________________
3. PROCEDIMIENTO EN EMERGENCIAS 10 horas teóricas + 5 horas prácticas

Objetivos:
a. Conocer las medidas iniciales establecidas para casos de emergencia.
b. Conocer los distintos equipos y su procedimiento en situaciones de emergencia.
c. Conocer las prácticas de seguridad en el trabajo en operaciones de la cámara de máquinas
Conocimientos, comprensión y aptitud:

1. Sistemas de alarma de la cámara de máquinas y aptitud para distinguir las
diversas alarmas.
1.1. Distintos sistemas de alarmas en la cámara de máquinas.
En un buque pueden darse gran multitud de situaciones en las que se requiera una
atención especial por parte de la tripulación. Es por ello, que surge la necesidad de
instalar sistemas que bien, mediante señales acústicas, o bien, mediante señales ópticas
y acústicas, alerten a la tripulación, a la vez que la propia alarma comunica información
acerca de su naturaleza.
Una alarma o un sistema de alarma indican, mediante una señal acústica o una
señal acústica y visible, una condición que exige atención.
Resulta lógico que no todas las emergencias tienen la misma importancia, ni

requieren la intervención de toda la tripulación. Pensemos en una alarma por fallo del
sistema de detección de incendios y en otra alarma de descarga de agente extintor en la
sala de máquinas. La primera sólo requiere la intervención del personal de mantenimiento
para detectar el fallo y restablecer el sistema, mientras que la segunda alerta de un
peligro inminente al personal para que desaloje inmediatamente la sala de máquinas.
Por ello, el "Código de Alarmas e Indicadores" de la OMI1 establece la siguiente

clasificación:
• ALARMAS DE EMERGENCIA.
• ALARMAS PRIMARIAS.
• ALARMAS SECUNDARIAS.
1
RESOLUCIÓN A.686(17) aprobada el 6 de noviembre de 1991: “CÓDIGO DE ALARMAS E INDICADORES”. Enmendada y
modificada por la Resolución A.830. El Código es aplicable a las alarmas e indicadores instalados a bordo de los buques construidos el
1 de julio de 1992, o posteriormente. El Código es también aplicable respecto de las modificaciones importantes o nuevas instalaciones
de alarmas e indicadores, llevadas a cabo el 1 de julio de 1996, o posteriormente.
______________________________________________________________________________________________________
Alarmas de emergencia.
Las alarmas de emergencia se establecen para indicar que existe un peligro
inminente para los tripulantes o para la integridad del buque, debiéndose actuar de
forma inmediata. Las alarmas de emergencia son:
• Alarma general de emergencia. Se da para casos de emergencia a todas las

personas a bordo, los tripulantes acudirán a los puestos de embarco y los
pasajeros a los puestos de reunión. constituida por siete o más pitadas cortas,
seguidas de una pitada larga, del pito o la sirena del buque, y además por la señal
que dé un timbre o un claxon eléctricos u otro sistema de alarma equivalente2.
• Alarma contra incendios. Se da para convocar a la tripulación a los puestos

asignados en el cuadro orgánico para la lucha contra incendios.
• Alarmas de peligro inmediato para las personas. Alertan a las personas de

posibles peligros inmediatos, incluidos los debidos a los propios sistemas de
extinción, por ejemplo:
• Alarma de descarga de agente extintor. Indica la descarga de un agente extintor

en un espacio protegido como anhídrido carbónico.
• Alarma por cierre de puerta estanca. Indica que se está cerrando una puerta
estanca de corredera de accionamiento a motor.
2
Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS) Resolución MSC.48(66) de la OMI.
______________________________________________________________________________________________________
ALARMAS DE EMERGENCIA
______________________________________________________________________________________________________
COLUMNA DE INDICADORES - ALARMAS DE EMERGENCIA
______________________________________________________________________________________________________
TPROCEDIMIENTOS DE GUARDIA DE MÁQUINAS 6
Alarmas primarias.
Indican las situaciones en las que es necesario intervenir de forma inmediata para
evitar una alarma de emergencia. Están incluidas como alarmas primarias las siguientes:
• Alarma de detección de incendios.
• Alarma de fallo del sistema
• Alarma de la carga
• Alarma de detección de gas
• Alarmas por fallos en las puertas estancas de accionamiento a motor
• Otras como: alarma de máquinas, del aparato de gobierno, de sentinas, para

maquinistas, para el personal de guardia y solo en la máquina y de fallo en el
sistema de control.
______________________________________________________________________________________________________
OLUMNA DE INDICADORES - ALARMAS PRIMARIAS
¡Error!
ALARMA DE MÁQUINAS
ALARMA DEL APARATO DE GOBIERNO
ALARMA DE SENTINA
ALARMA PARA MAQUINISTAS
ALARMA DE DETECCIÓN DE GAS

-PARA GASES DE CLORO-
ALARMA DE DETECCIÓN DE GAS

-SALVO GASES DE CLORO-
______________________________________________________________________________________________________
ALARMAS PRIMARIAS
ALARMA DE DETECCIÓN DE INCENDIOS
TELÉFONO
TELÉGRAFO DE MÁQUINAS
ALARMA PARA EL PERSONAL
______________________________________________________________________________________________________
Alarmas secundarias.
Se consideran alarmas secundarias todas aquellas que no estén incluidas en las
alarmas de emergencia o en las alarmas primarias. Por tanto, no están recogidas en el
"Código de Alarmas" y pueden variar de un buque a otro en función de las instalaciones,
dotación de personal y maquinarias que posea.
Procedimientos con las alarmas.

Las alarmas de emergencia y las primarias se indicarán de forma clara, evitando
cualquier similitud que pueda dar lugar a equivocaciones entre ellas. El tipo de señal para
las alarmas podrá ser acústico y óptico. Las alarmas de emergencia se indicarán
preferentemente con señales acústicas, aunque pueden complementarse con
indicadores visuales, especialmente en los espacios de máquinas con alto nivel de
ruido o en los espacios de alojamiento.
Esta preferencia por la señal acústica en las alarmas de emergencia tiene una
clara referencia a la efectividad de percepción del sonido (360 grados)
independientemente de la actividad que se esté realizando, mientras que la señal óptica
estará restringida al campo visual y a la coincidencia con la percepción del indicador.
Cuando una alarma se activa, mantendrá su señal acústica hasta que sea
aceptada, es decir, seguirá actuando hasta que se reconozca de forma manual dicha
alarma. La señal de alarma visual se mantendrá activada hasta que la situación sea
corregida, restableciéndose el sistema de alarma a la situación normal.
Por tanto, en un sistema de alarmas se deben distinguir claramente tres

situaciones:
o NORMAL: sistema en funcionamiento sin anomalías.
o ALARMA: activación de la señal de alarma.
o ALARMA ACEPTADA: reconocimiento de la alarma.
Una vez corregida la situación o fallo que originó la alarma, se podrá anular la
alarma en el puesto de control correspondiente.
La alarma de descarga de agente extintor en un espacio, tendrá una llamada

acústica que la distinga claramente y sin posibilidad alguna de confusión con otra señal
de alarma. No se combinará con otra señal acústica complementaria, aunque sí podrá
complementarse con indicadores ópticos.
En los espacios de máquinas o de alto nivel de ruidos, donde es posible la

confusión entre las distintas señales acústicas, se podrán instalar dispositivos comunes
______________________________________________________________________________________________________
de alarma complementados con alarmas e indicadores visuales que concreten el tipo de

alarma, con la excepción de la alarma de descarga de agente extintor.
Para asegurar que las alarmas sean audibles en los espacios en los que están
determinados, el nivel mínimo será de 75 dB y en cualquier caso, de 10 dB por encima
del nivel de ruido con los equipos y el buque funcionando normalmente. En ningún caso
se deberá llegar a sobrepasar los 120 dB.
Las alarmas acústicas funcionarán con una frecuencia comprendida entre 200 y
2.500 Hz, exceptuando a los timbres.
Las alarmas ópticas complementarias que se utilicen en los alojamientos y

espacios de máquinas deberán ser reconocidas en todo el espacio mediante destellos,
empleando una alta luminosidad. Los símbolos y colores se indican en la figura.
Los sistemas de alarma estarán alimentados de modo continuo y provistos de un

cambio automático a una fuente de energía de reserve para casos en que se interrumpa
el suministro normal de energía3.
GAMA DE FRECUENCIAS QUE ESCUCHAN LOS ANIMALES
2500 Hz
200 Hz
LAS ALARMAS ACÚSTICAS FUNCIONARÁN ENTRE 200 y 2.500 Hz
3
Las alarmas de emergencia y las primarias se alimentarán de la fuente de energía eléctrica principal y de la fuente de energía
eléctrica de emergencia prescritas en el Convenio SOLAS, Cap. II-1, Reglas 42 y 43., salvo que esas reglas permitan otra disposición,
según proceda, con las siguientes excepciones:
.1 para las alarmas que indican el cierre de puertas estancas de corredera de accionamiento a motor podrá utilizarse la misma fuente
de energía empleada para cerrar dichas puertas;
.2 la fuente de energía de la alarma de descarga del agente extintor de incendios podrá ser el agente mismo; y
.3 en lugar de la fuente de energía de emergencia podrán utilizarse baterías de acumuladores de carga continua y uso exclusivo que
sean equivalentes a la fuente de energía de emergencia en cuanto a su disposición, emplazamiento y duración.
______________________________________________________________________________________________________
Se dispondrán medios para comprobar el funcionamiento de las alarmas e

indicadores que lleve el buque. Mediante la realización de ejercicios y actividades de
formación, se asegurará de que la tripulación queda familiarizada con todas las alarmas
primarias y de emergencia.
______________________________________________________________________________________________________
1.2. Conocimiento de los deberes en caso de emergencia.

Al escuchar las señales de alarma, los tripulantes deben actuar de forma decidida y
con la debida celeridad. Para ello, cada tripulante procederá de la siguiente forma:
o Prepararse debidamente
o Dirigirse al puesto de reunión
o Determinar la naturaleza de la emergencia
o Adoptar medidas de conformidad con el Cuadro de Obligaciones y Consignas o la

lista de funciones asignadas
En caso de que un tripulante con funciones de responsabilidad no se presente al

lugar debidamente establecido, se procederá a su sustitución según lo establecido en el
Cuadro Orgánico.
Procedimiento de emergencia en caso de alarma por descarga de agente extintor
______________________________________________________________________________________________________
3.Vías de evacuación de los espacios de máquinas.

3.1. Vías de evacuación.
Mediante las vías de evacuación se establece el acceso de los pasajeros y
tripulantes a posiciones para la actuación contra incendios o bien a puntos de reunión,
puestos de embarque o cubierta de botes para la puesta a flote de las embarcaciones de
supervivencia.
Las vías de evacuación y salidas de emergencia deberán estar debidamente

señalizadas4 y mantenidas libres de objetos que impidan su utilización.
En buques de más 1000 toneladas de arqueo bruto5, cada espacio de categoría A

para máquinas tendrá dos medios de evacuación. Se cumplirá especialmente con una de
las siguientes disposiciones:
.1 dos juegos de escalas de acero, tan separadas entre si como sea posible, conducirán
a puertas situadas en la parte superior de dicho espacio e igualmente separadas entre si,
y desde las que haya acceso a la cubierta expuesta. En general, una de estas escalas
dará protección continua contra el fuego desde la parte inferior del espacio hasta un lugar
seguro fuera del mismo. No obstante, la Administración podrá no exigir esa protección si,
a causa de la disposición o de las dimensiones especiales del espacio de máquinas, se
provee una vía de evacuación segura desde la parte inferior de este espacio. Para lograr
4
Señalizadas según la RESOLUCIÓN A.760(18), aprobada el 4 de noviembre de 1993: “ SIGNOS RELACIONADOS CON LOS
DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO”
5
SOLAS Cap. II-2, Regla 45. En los buques de menos de 1000 toneladas de arqueo bruto la Administración podrá aceptar que
sólo haya uno de los medios de evacuación prescritos, habida cuenta de las dimensiones y la disposición de la parte superior del
espacio.
______________________________________________________________________________________________________
dicha protección se utilizará acero, provisto en caso necesario de un aislamiento que a

juicio de la Administración sea satisfactorio, y en el extremo inferior habrá una puerta de
acero de cierre automático; o bien
.2 una escala de acero conducirá a una puerta, situada en la parte superior del espacio,
desde la que haya acceso a la cubierta expuesta: además, en la parte inferior del espacio
y en un lugar bien separado de la citada escala, habrá una puerta de acero maniobrable
desde ambos lados que ofrezca una vía segura de evacuación desde la parte inferior del
espacio hacia la cubierta expuesta.
En espacios para máquinas que no sean de categoría A se proveerán vías de

evacuación que satisfagan los criterios de la Administración habida cuenta de la
naturaleza y la ubicación del espacio y considerando si normalmente habrá o no personas
de servicio en el.
Los ascensores no se considerarán como constitutivos de uno de los medios de

evacuación.
______________________________________________________________________________________________________
4.Prácticas de seguridad en el trabajo referidas a las operaciones de la cámara de

máquinas.
4.1. Prácticas de seguridad generales en la cámara de máquinas.
______________________________________________________________________________________________________
4.2. Trabajos de alto riesgo “especiales” en la cámara de máquinas.
PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD EN TRABAJOS ESPECIALES
En la actividad a bordo podemos destacar aquellos trabajos que entrañan un riesgo

especial en su ejecución. Por tanto, la peligrosidad de estos trabajos siempre es elevada,
ya que pueden provocar accidentes graves con consecuencias imprevisibles.
Estas actividades están sujetas a un procedimiento especial de ejecución antes,

durante y después de la misma.
Podemos diferenciar los tres grupos en los que se encuadrarían todos los trabajos
especiales:
a) TRABAJOS EN CALIENTE
Son aquellos en los que durante su ejecución desprenden llamas, calor, chispas ó
proyecciones metálicas.
Debe tenerse en cuenta que además de los riesgos generados en el trabajo, los
equipos pueden generar riesgos en sí mismos: soldadura eléctrica, oxiacetilénica, chispas
de las radiales, etc.
La peligrosidad de estos trabajos dependerá de dos factores:
- EL TRABAJO: control de tuberías próximas, cabelado eléctrico, tanques combustibles,

proximidad de productos inflamables, mamparos, etc
- LOS EQUIPOS: operar los equipos de la forma adecuada al procedimiento de seguridad

y realizar las operaciones de mantenimiento que permitan una fiablidad en su
funcionamiento.
b) TRABAJOS EN ESPACIOS CERRADOS

Son los trabajos que se deben realizar en espacios confinados del buque, tales
como tanques, bodegas o cofferdams.
Los principales inconvenientes en estos espacios cerrados son la falta de oxígeno

y/o la presencia de gases.
Las medidas de prevención antes de realizar cualquier tipo de trabajos son las
siguientes:
- Limpieza del espacio (achique y baldeo)

- Aislamiento físico de tuberías de materiales combustibles
- Ventilación del espacio (natural o forzada)
- Utilización de equipos de seguridad (arnés, linternas...)
- Control de los límites de explosividad
- Vigilancia permanente desde el exterior
- Autorización del trabajo por un superior responsable
•
______________________________________________________________________________________________________
La atmósfera de cualquier espacio cerrado puede ser pobre en oxígeno o contener gases o vapores
inflamables o tóxicos. Una atmósfera tan poco segura también puede darse en espacios que antes se
consideraban seguros y puede igualmente producirse en espacios adyacentes a aquellos en los que se
sabe que existe un peligro potencial.
2 DEFINICIONES
2.1 Por espacio cerrado se entiende un espacio con alguna de las siguientes características:
.1 aberturas limitadas de entrada y salida;
.2 ventilación natural insuficiente;
.3 no está proyectado para que constantemente haya en él trabajadores,
e incluye, sin que la lista sea exhaustiva, espacios de carga, dobles fondos, tanques de combustible,
tanques de lastre, cámaras de bombas, cámaras de compresores, coferdanes, espacios perdidos, quillas
de cajón, espacios entre barreras, cárteres de motores y tanques de aguas sucias.
2.2 Por persona competente se entiende una persona con suficientes conocimientos teóricos y
experiencia práctica para evaluar correctamente la posibilidad de que exista una atmósfera peligrosa, o de
que ésta pueda surgir posteriormente, en un determinado espacio.
2.3 Por persona responsable se entiende una persona autorizada para permitir la entrada en un espacio
cerrado y que tenga conocimientos suficientes de los procedimientos que han de seguirse.
3 EVALUACIÓN DE RIESGOS
3.1 Con objeto de garantizar la segundad, una persona competente realizará siempre una evaluación
preliminar de los riesgos del espacio en el que se va a entrar, teniendo en cuenta la carga previamente
transportada, la ventilación del espacio, el revestimiento y otros factores pertinentes. Dicha evaluación
preliminar permitirá determinar la posible presencia de una atmósfera pobre en oxigeno, inflamable o tóxica.
3.2 Los procedimientos que han de seguirse para someter a ensayo la atmósfera del espacio y para entrar
en él se decidirán a partir de la evaluación preliminar y según que ésta ponga de relieve lo siguiente:
.1 existe un riesgo mínimo para la salud o la vida del personal que entre en el espacio;
.2 no existe riesgo inmediato para la salud o la vida del personal, pero puede surgir en el curso del trabajo
que se realice en el espacio; y
.3 se ha detectado un riesgo para la salud o la vida humana.
3.3n Cuando la evaluación preliminar demuestre que el riesgo para la salud o la vida humana es mínimo o
que éste puede surgir en el curso del trabajo que vaya a realizarse en ese espacio, se tomaran las
precauciones adicionales que se especifican en las secciones 4, 5, 6 y 7.
3.4 Cuando de la evaluación preliminar se desprenda que la entrada en el espacio entraña un riesgo para
la vida o la salud humana, se tomarán las precauciones adicionales que se especifican en la sección 8.
4 AUTORIZACIÓN DE ENTRADA
______________________________________________________________________________________________________
4.1 Nadie abrirá un espacio cerrado ni entrará en él a menos que el capitán o una persona responsable
designada hayan dado su autorización y se hayan seguido los procedimientos de seguridad especificados
para el buque.
4.2 La entrada en espacios cerrados se planificará de antemano, recomendándose emplear un sistema de

permiso de entrada que puede incluir listas de comprobaciones. El Permiso de entrada en espacios
cerrados la expedirán el capitán o la persona responsable designada, siendo previamente cumplimentado
por la persona que entre en el espacio. En el apéndice figura un ejemplo de Permiso de entrada en
espacios cerrados.
5 PRECAUCIONES DE CARÁCTER GENERAL
5.1 El capitán o la persona responsable determinaran que es seguro entrar en un espacio cerrado
cerciorándose de que:
.1 la evaluación ha permitido detectar los riesgos y, en la medida de lo posible, éstos se han aislado o
neutralizado;
.2 el espacio ha sido concienzudamente ventilado por medios naturales o mecánicos a fin de suprimir
cualquier gas tóxico o inflamable y de asegurar un nivel adecuado de oxígeno en todo el espacio;
.3 la atmósfera del espacio se ha sometido a ensayo, utilizando instrumentos debidamente calibrados para
garantizar niveles aceptables de oxigeno y de vapores inflamables o tóxicos;
.4 la entrada en el espacio no presenta riesgos y éste se halla debidamente iluminado;
.5 se ha convenido utilizar un sistema idóneo de comunicaciones entre todas las partes durante la entrada
en el espacio, y éste se ha sometido a prueba;
.6 un vigilante ha recibido instrucciones de permanecer apostado fuera del espacio mientras haya alguien
en él; y
.7 se ha colocado a la entrada del espacio, listo para su uso, equipo de salvamento y reanimación, y se
han acordado medidas de rescate;
.8 el personal lleva la indumentaria y el equipo adecuados para entrar en el espacio y realizar las tareas
consiguientes; y
.9 se ha expedido un permiso autorizando la entrada.
Puede que las precauciones de los subpárrafos .6 y .7 no sean aplicables a todas las situaciones descritas
en la presente sección. Por ello, la persona que autorice la entrada deberá determinar si es necesario que
haya un vigilante apostado a la entrada del espacio, así como la colocación en ese lugar de equipo de
salvamento.
5.2 La responsabilidad de entrar en el espacio, quedar de vigilancia o formar parte de los equipos de
salvamento, únicamente se asignará a personal capacitado; los tripulantes del buque deberán realizar
periódicamente ejercicios de salvamento y de primeros auxilios.
5.3 Todo el equipo que se utilice en relación con la entrada en un espacio cerrado estará en buenas
condiciones y se inspeccionará antes de utilizarlo.
6 ENSAYOS DE LA ATMÓSFERA
6.1 Una persona competente en la utilización del equipo realizará los ensayos necesarios de la atmósfera
del espacio con equipo debidamente calibrado. Se seguirán estrictamente las instrucciones del fabricante.
______________________________________________________________________________________________________
Los ensayos se realizarán antes de que nadie entre en dicho espacio, y a intervalos regulares a partir de
ese momento hasta que se haya concluido todo el trabajo. Cuando proceda, los ensayes en el espacio se
realizarán en tantos niveles diferentes como se estime oportuno para conseguir así una muestra
representativa de la atmósfera del espacio.
6.2 Para que la entrada sea posible deben obtenerse las lecturas fijes siguientes:
.1 21% de oxigeno, en volumen, por medición del contenido de oxigeno; y
.2 no más del 1% del limite inferior de inflamabilidad, con gasoscopio debidamente sensible si en la
evaluación preliminar se ha determinado que cabe la posibilidad de que haya gases o vapores inflamables.
Si no es posible satisfacer dichas condiciones se aplicará ventilación adicional al espacio y se volverá a

realizar el ensayo. Cualquier ensayo con gas se realizará estando parado el mecanismo de ventilación del
espacio a fin de obtener lecturas precisas.
6.3 Cuando en la evaluación preliminar se haya determinado la posible presencia de gases y vapores
tóxicos, se realizaran los ensayos oportunos utilizando equipo fijo o portátil de detección de gas o vapor.
Las lecturas obtenidas con ese equipo deberán ser inferiores a los límites de exposición ocupacional que
para los vapores o gases tóxicos estipulen las normas internacionales o nacionales reconocidas. Merece
señalar que los ensayos de inflamabilidad no permiten medir la toxicidad, ni viceversa
6.4 Cabe hacer hincapié en que puede haber concentraciones dé ges o zonas pobres en oxigeno y esto
ha de tenerse siempre en cuenta, incluso cuando un espacio cerrado haya sido sometido a ensayo
satisfactoriamente y se considere adecuado entrar en él.
7 PRECAUCIONES DURANTE LA ENTRADA
7.1 Se realizarán ensayos frecuentes de la atmósfera mientras el espacio esté ocupado, y se darán
instrucciones al personal para que lo abandone si se produce un deterioro de las condiciones.
7.2 El espacio se mantendrá ventilado mientras haya alguien en él y durante los descansos. Antes de
volver a entrar en el espacio después de un descanso se realizara un ensayo de la atmósfera. En el caso
de que falle el sistema de ventilación todo el personal que se encuentre en el espacio deberá abandonarlo
inmediatamente.
7.3 Si se produce una emergencia, los miembros de la tripulación que aseguren la vigilancia no entrarán
bajo ninguna circunstancia en el espacio antes de que lleguen refuerzos y se haya evaluado la situación, a
fin de garantizar la seguridad de quienes entren en el espacio para realizar las operaciones de salvamento.
8 PRECAUCIONES ADICIONALES PARA ENTRAR EN UN ESPACIO EN EL QUE LA ATMÓSFERA

ES, O SE SOSPECHA QUE ES, PELIGROSA
8.1 Si se sospecha o se sabe que la atmósfera de un espacio cerrado es peligrosa sólo se entrará en él
cuando no haya otra posibilidad. Sólo se permitirá la entrada para realizar nuevos ensayos, llevar a cabo
operaciones esenciales o cuando esté en juego la segundad de la vida humana o del buque. E1 número de
personas que entren en el espacio sera el mínimo imprescindible para el trabajo que se haya de realizar.
8.2 Deberá llevarse siempre aparato respiratorio adecuado, por ejemplo del tipo autónomo utilizado en las
lineas aéreas, y sólo se permitirá la entrada en el espacio al personal capacitado para utilizarlo. No se
utilizarán respiradores purificadores de aire, ya que éstos no proporcionan un suministro de aire limpio a
partir de una fuente que no sea la atmósfera que existe dentro del espacio.
8.3 Deberán tomarse, además, las precauciones pertinentes que se especifican en la sección 5.
______________________________________________________________________________________________________
8.4 Habrá que llevar correajes de salvamento y, a menos que resulte poco práctico, se utilizarán cabos
salvavidas.
8.5 Se llevará indumentaria protectora adecuada, especialmente cuando exista el riesgo de que
sustancias o productos químicos tóxicos entren en contacto con la piel o los ojos de las personas que
entren en el espacio.
8.6 Es especialmente importante en este contexto la recomendación que se hace en el párrafo 7.3 sobre
las operaciones de salvamento de emergencia.
Antes de entrar en un espacio cerrado comprobar que:
• La atmósfera contiene oxígeno (medidor de oxígeno)

• La concentración de sustancias tóxicas no sobrepasa el umbral máximo permitido
(instrumentos de medición de gases tóxicos)
• Hay un respirador, un cabo salvavidas y un arnés dispuestos para su utilización
inmediata al entrar en el compartimento
• Hay información escrita, con lista de controles, para asegurarse de que se han
tomado las precauciones. Esta lista de control debe estar aprobada y firmada por un
oficial antes de que se permita a nadie entrar en un espacio cerrado.
______________________________________________________________________________________________________
MM
EJEMPLO DE PERMISO DE ENTRADA EN UN ESPACIO CERRADO
El presente permiso se refiere a la entrada en cualquier espacio cerrado y han de cumplimentarlo EL

CAPITAN O EL OFICIAL RESPONSABLE y la persona que entre en dicho espacio o el jefe de equipo
autorizado.
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MM
22
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MM
ESTE PERMISO NO TENDRÁ VALIDEZ EN EL CASO DE QUE DEJE DE FUNCIONAR LA

VENTILACIÓN DEL ESPACIO O CAMBIEN LAS CONDICIONES INDICADAS EN LA LISTA DE
COMPROBACIONES
Notas:
1 El permiso de entrada especificará claramente el periodo máximo de validez.
2 Con objeto de determinar la composición de la atmósfera del espacio, deben tomarse muestras a diversos niveles y a través de
tantas aberturas como sea posible. Se parará la ventilación durante 10 minutos antes de efectuar las pruebas de la atmósfera previas a
la entrada.
3 Se realizaran pruebas de contaminantes tóxicos específicos, tales como el benceno o el sulfuro de hidrógeno, dependiendo de la
naturaleza del contenido anterior del espacio.
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MM REVISION 02 DEL MANUAL DE

16.02.2007
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MM
c) OTROS TRABAJOS ESPECIALES

Existen distintas operaciones a bordo que implican un riego elevado en su
ejecución, aunque en muchas ocasiones el operario no es consciente del mismo.
Dentro de este apartado encuadramos los trabajos de mantenimiento de baterías y
las operaciones de manipulación de embases de gases a presión.
2.3.1. PERMISO DE TRABAJOS ESPECIALES
La realización de trabajos especiales requiere un control previo que analice las

distintas circunstancias y elementos que intervienen en cada caso.
Para facilitar esta labor de control se utilizan los impresos de "permiso de trabajo
especial", donde se reflejan todos los aspectos previos a la realización del trabajo, así
como las primeras medidas a tomar en caso de incendios.
El permiso de trabajo especial, además de evitar olvidar algún aspecto previo de

seguridad, tiene el valor y la tranquilidad de haber realizado el trabajo de la forma
correcta, quedando constancia escrita.
Para que estos permisos tengan su verdadera utilidad deben estar adaptados
perfectamente a cada tipo de buque y operación, así como su discusión y puesta al dia
por los responsables de las operaciones.
2.3.2. SOLDADURA OXIACETILENICA
La soldadura oxiacetilénica es muy utilizada a bordo, y debido a su peligrosidad, ha

sido la causante de múltiples fuegos y explosiones.
Como resulta obvio, estos equipos tiene unos dispositivos que le permiten un
funcionamiento seguro: válvulas de retención, manoreductores, etc., y que damos por
supuesto que son utilizados y revisados de forma periódica por el profesional que los
manipula.
Desde la prevención contra incendios, destacamos las normas de seguridad de

recipientes de acetileno y oxígeno:
* ACETILENO (ojiva marrón claro):

- Dejar reposar las botellas en posición vertical después de su traslado unas 6 horas como mínimo.
- Estibar las botellas de pie, en espacios frescos alejados de puntos de calor (incluso el sol)
- Evitar golpes sobre la botella
- No utilizar las botellas hasta el final (hasta una presión ligeramente superior a la presión
atmosférica)
- En caso de fuego, puede utilizarse cualquier extintor
- En caso de calentamiento de la botella o retroceso de llama se cerrará la válvula y se procederá a
su refrigeración, preferiblemente con agua, el tiempo que sea necesario hasta bajar la temperatura
- Forma componenetes explosivos con el cobre, plata y mercurio
* OXIGENO (ojiva blanca):

- Mantener el local ventilado para evitar un exceso de oxígeno (oxicorte)
- Nunca utilizar aceite o grasas para lubricar las válvulas o cualquier otra parte del equipo
(explosión inmediata)
______________________________________________________________________________________________________
MM
- Utilizar guantes límpios

- No emplear oxígeno para otra operación y evitar su escape (peligro de infamación espontánea)
2.3.3. SOLDADURA ELECTRICA
Desde nuestro punto de vista, la soldadura eléctrica tiene un doble riego de

generación de incendio o explosión:
- PROCESO: el propio calentamiento del proceso de soldadura genera temperaturas muy

altas, capaces de sobrepasar las de autoencendido de los materiales que se utilizan para
recubrir las superficies: maderas, pinturas, moquetas, etc.
- PROYECCIONES: las proyecciones generadas en la soldadura con electrodos

revestidos pueden alcanzar distancias y espacios adyacentes donde puedan dar lugar a
combustiones o incluso explosiones.
Por ello, antes de su puesta en marcha debemos tomar las siguientes
precauciones:
- Limpiar la superficie a soldar

- Sobre mamparos, vigilar el local contiguo
- Utilizar mantas ignífugas o planchas metálicas para evitar las proyecciones a lugares con
materiales combustibles o inflamables
2.3.4. BATERIAS
Durante el proceso de carga de las baterías se desprende hidrógeno,

aproximadamente 2,5 litros por cada A/h de carga (batería de 12 voltios de plomo).
El hidrógeno es una muy explosivo. Si la concentración se encuentra dentro de los

límites de explosividad (4-75,6%) o en cualquier punto se alcanza la temperatura de
autoencendio (560 ºC), se generará una explosión.
Para evitar esta situación debemos tomar las siguientes medidas:
- Ventilar la zona o local donde se encuantran las baterias

- Mantener las conexiones de las bornas en buen estado
- Utilizar el desconectador antes de operar en las conexiones, para evitar chispas eléctricas
- No utilizar mecheros o lámparas sin protección para inspeccionar las baterías
- Evitar cualquier componente eléctrico en las proximidades de las baterías
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MM
Equipo de lucha contra incendios y de protección personal en los espacios de

máquinas.
5.1. Equipo de protección personal en los espacios de máquinas.

Protección contra el fuego.
Son las prendas que impiden el contacto de la piel con las altas temperaturas que se generan en
las proximidades del fuego y el cuerpo es incapaz de soportar con carácter reversible durante
tiempos prolongados. No se deben usar en contacto con la piel las fibras de materiales fusibles,
aunque estén protegidas por estos equipos especiales de protección.
Si la vestimenta es permeable se conocerá el riesgo que entraña al poder absorber líquidos

inflamables que después puedan arder o que puedan vaporizarse o descomponerse en vapores
tóxicos.
A no ser que los trajes hayan sido concebidos a tal efecto deberá prohibirse un enfriamiento por
irrigación.
Se mantendrá especial atención a los cierres, evitando arrugas o

dobleces que puedan provocar agrietamientos de los revestimientos
especiales.
El tejido más usado en este tipo de trajes es el NOMEX considerado

prácticamente como ignífugo, con una resistencia térmica de 1370º
durante 17 segundos. Cuando se carboniza al ser sometida a elevadas
temperaturas se transforma en grafito cristalino que proporciona una
capa de protección que impide la combustión de la capa inferior.
Trajes de penetración.
Es el más complejo en su constitución y de uso más delicado. La
persona queda totalmente encerrada permitiéndole pasar a través de las
llamas durante breves espacios de tiempo no superiores a los 2 minutos
de contacto directo con el fuego a temperaturas que no excedan de 800
ºC.
Está constituido de unas capas de fibras incombustibles dispuestas de

forma que forman un muro a las llamas. Generalmente la disposición de
esas capas es una estratificación de fuera hacia dentro en 9 revestimientos desglosados de la
siguiente forma:
1. -Fibra de vidrio Fibra de vidrio

Lana de vidrio
2. -Lana de vidrio Fibra de vidrio aluminizada
1. -Fibra de vidrio
2. -Fibra de vidrio aluminizada
2. -Lana de vidrio
1. - Fibra de vidrio
A medida que sufre la destrucción externa del fuego, las capas exteriores van siendo
carbonizadas, calculándose que para los tiempos y temperaturas máximas citadas se llegaría a
______________________________________________________________________________________________________
MM
las dos capas de fibra de vidrio aluminizada que determinan la zona de seguridad, a partir de la
cual la temperatura afectaría al cuerpo de la persona de forma inmediata.
Es importante al colocarse el traje no dejar ningún resquicio o puntos sin cubrir por donde
pasarían las llamas o el calor.
La caperuza o protector de la cabeza dispone de un visor de policarbonato que a causa de los

recubrimientos de protección no permite una gran visibilidad. Estos trajes se utilizan en cotadas
ocasiones.
Trajes de aproximación.
Estos trajes actúan como barrera entre el organismo y el fuego interrumpiendo el efecto del calor
emitido por radiación y el ambiental por corrientes de convección, mediante recubrimientos
especiales de la prenda, con características reflectantes, con pequeños coeficientes de
conductividad térmica y con permeabilidad de adentro hacia fuera que faciliten la evaporación.
Puede ser de una o dos piezas, siendo el de dos el más manejable.
Lleva diferentes capas de materiales, las más exteriores con materiales aluminizados que reflejen
el calor y las interiores con amianto o fibra de vidrio para que resistan el mismo.
Traje antiácido estanco.

Cuando se trate de emergencias de productos químicos corrosivos en cantidades importantes de
producto es necesario disponer de equipos de protección especiales
PROTECCIÓN TÉRMICA Y QUÍMICA.
PROTECCIÓN TÉRMICA Y QÍMICA PROTECCIÓN QÍMICA NIVEL 2

NIVEL 1
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TÍTULO PROFESIONAL DE MARINERO DE MÁQUINAS - PROGRAMACIÓN 29
Estos trajes estancos de propiedad antiácida se fabrican a base de compuestos que resistan la
agresión de los ácidos como neoprenos, cauchos o policloruros de vinilo.
Materiales de protección química utilizados:
H Vitón: Material de máxima seguridad.
H Butilo: Material de gran estanqueidad a gases.
H PVC: Material de gran ligereza.
H Himex: Material exclusivo de Drager de gran resistencia química y mecánica, para

trabajos con mercancías peligrosas donde se desconocen los riesgos. También protege en
exposición corta a las llamas. Facilita el movimiento y se recomienda para brigadas de
bomberos, barcos químicos y en el sector industrial.
H Umex: El material Umex es el típico de aquellos usuarios que requieren una protección
mucho menos agresiva, por ejemplo frente a ácidos y lejías. Tiene una excelente
resistencia al cloro.
La práctica ha mostrado que, por lo general, se cubren las exigencias de empleo fundamentales
al material del traje con los materiales: neopreno, vitón y pvc.
______________________________________________________________________________________________________
MM
Trajes protectores de PVC.
Los trajes de material PVC, normalmente, no pertenecen a los trajes para la protección antigás,
ya que el pvc no es hermético a todos los gases y por consiguiente, no ofrece una eficacia
protectora suficiente.
Los trajes protectores de pvc se emplean preferiblemente en la técnica nuclear, donde se

necesita sobre todo una protección contra polvos radioactivos y, dado el caso, contra ácidos y
lejías.
Los materiales de pvc se basan en un tejido de poliamidas. El tejido lleva en ambos lados pvc, por
lo que se destaca también este material del traje por su alta resistencia a la rotura y sus buenas
características de llevarse.
Trajes protectores de neopreno.
Trajes para la protección antigás de neopreno son resistentes al amoniaco, así como por lo
general a ácidos y lejías. Se destacan por una alta flexibilidad y, por ello, es fácil de llevar.
En comparación con el material del traje de pvc o vitón, se fabrica el material del traje de
neopreno como material elástico de un revestimiento unilateral. Las características ventajosas de
este material que es, el neopreno hermético, muy elástico y fácil de trabajar son apoyadas por la
característica suplementaria de elasticidad del tejido, por lo que un traje de este material tiene
muy buenas características de uso. Los patrones del traje se cosen, asimismo, dos veces y las
costuras se pegan herméticamente a gas con tirantes de junta de neopreno en el lado exterior.
Trajes para la protección antigás de vitón.
La rama principal de empleo de los trajes protectores revestidos de vitón es la protección contra
cloro en forma gas o liquido. Además los trajes de vitón son resistentes condicionalmente a
amoniaco y tienen una buena resistencia a carburantes, así como a aceites y grasas.
Debido a su muy buena resistencia a productos químicos se emplean los trajes protectores de
vitón con muchas ventajas en las ramas donde se ha de contar con la existencia de sustancias
dañinas desconocidas o concentraciones de sustancias dañinas no previsibles o con
combinaciones de las mismas.
Los trajes de vitón se emplean siempre y cuando haya problemas en la determinación de las
sustancias dañinas y se necesita una buena resistencia del material del traje también en caso de
sobreenfriamiento.
El empleo de estos trajes se realiza tanto en la industria química como en caso de bomberos y en
la protección catastrófica.
El material vitón no es tan flexible como el pvc o materiales neoprenos y las costuras, cruces de
costura y la unión de costuras son relativamente rígidos, lo que complica el proceso de fabricación
al cortar, pegar y juntar.
______________________________________________________________________________________________________
Como material básico para el vitón se emplea un tejido de

poliamidas que garantizan una alta resistencia a la rotura
y, además una alta flexibilidad del material después de
haber realizado el recubrimiento de capas. El tejido de
poliamidas se recubre por un lado con una capa de
neopreno y a continuación se ponen por el otro lado unas
capas muy finas de vitón.
La capa de vitón es responsable de retener las sustancias

dañinas. Ella se encuentra en el lado exterior del traje
protector y se trabaja en las costuras, puntos de unión y
cruces de costuras, etc. De tal manera, que en la
superficie exterior del traje se encuentre exclusivamente
material de vitón.
Los trajes antiácido estancos requieren el uso de equipos

de respiración autónomos que permitan su independencia
del exterior. Se deberán inspeccionar estos trajes en sus
partes más débiles como son las costuras, pliegues,
válvulas de retención, y fijación del visor, asegurando así
su estanqueidad permanente.
PROTECCIÓN QÍMICA NIVEL 3
Es importante seguir las instrucciones del fabricante sobre
limitaciones del traje en utilizaciones especiales, como
son determinados ácidos a temperaturas elevadas, por
ejemplo el ácido sulfúrico a más de 40ºC.
Una vez terminadas las operaciones en que se usen estos trajes, se deben de lavar
perfectamente bajo una ducha de agua antes de quitárselo, forma que se puedan usar
posteriormente sin peligro.
Equipos mínimos de protección.
Botas.
Suelen ser de tela revestida de caucho, con punteras de

acero, suela antideslizante, mínima conductividad
eléctrica, deberá soportar agresiones del calor y frío. Es
aconsejable usar de caña alta para evitar la entrada de
líquido en el interior.
Bota “Super City”. Bota de cuero hidrofugado en media

caña. Forro impermeable de Gore-Tex. Sistema de
climatización. Suela interior anatómica y antihumedad.
Puntera y plantilla de acero. Suela de nitrilo antiestética,
resistente al ácido y aceite.
Bota de caucho. Con asas. Forro interior. Tacón, suela y puntera con retardante de combustión.
Puntera y plantilla en acero. Suela antideslizante.
______________________________________________________________________________________________________
MM
Guantes.
Es recomendable su uso para evitar el contacto con el calor radiado como al contacto con
materiales calientes.
Guante en Nomex-Gore-Tex. Fabricado en tres capas: Exterior de Nomex y silicona en la palma

y en los nudillos. Capa interior de Gore-Tex Lavable, impermeable, transpirable y muy flexible.
Resistente a altas temperaturas.
Guante en piel. Fabricado en tres capas: Exterior en piel de cerdo de alta calidad, barrera de
humedad impermeable y transpirable, y barrera termal de algodón Lana. Cubremanga de Kevlar.
Chaquetón.
Esta prenda cubre la mayor parte del cuerpo pudiendo ampliarse con pantalón de la misma
constitución.
Deben facilitar el movimiento cubriendo la mayor parte del cuerpo para evitar el calor radiante.
Descripción del chaquetón “Bristol”. Fabricado en varias capas de diferentes prestaciones y

composición en función del modelo. El tejido Exterior protege de las llamas y es de Nomex. La
segunda capa actúa como barrera de humedad impermeabilizando la prenda y permitiendo la
transpirabilidad. Puede ser una membrana microporosa de poliuretano o tejido de algodón 100%.
La tercera capa, o barrera termal, impide la penetración del calor radiante.
Chaquetón de protección al fuego, calor, llamas y el

agua. Cumple la normativa europea EN469. Incorpora:
2 Bolsillos exteriores de parche con solapa.
2 Bolsillos interiores
Cierre por cremallera y velcro.
Doble cierre en el puño diseñado para evitar la

introducción de las llamas y el agua.
El sistema cubremuñeca incorpora un lazo en el pulgar el

cual asegura la protección de la muñeca al alargar el
brazo.
Puede añadirse una inscripción en material reflectante, en la espalda, con el nombre del cuerpo.
Cubrepantalón.
De protección al fuego. Fabricado con tejido exterior Nomex. Barrera de humedad y forro interior.
Incorpora fuertes tirantes con cierres de apertura rápida. Rodillas protegidas por varias capas de
Kevlar. Bandas refletantes en lateral y bajos.
______________________________________________________________________________________________________
MM
Casco.
Para la protección de la cabeza se usa básicamente el casco de seguridad con tratamientos

especiales contra el fuego y el calor.
La cabeza suele ser la parte mas afectada por su

posición elevada que la expone a más alta radiación
térmica y por la propia actuación al efectuarla en sitios
angostos con mala visibilidad debido al humo.
El casco protege la cabeza de impactos, pero deja la

mayor parte de la cara, nuca y orejas al descubierto y sin
protección por ello se diseño un casco especial para
bomberos que además de las características anteriores
se construye a base de policarbonatos y añaden unos
faldones anticaloricos que cubren la nuca y orejas,
mientras que en la parte delantera se coloca una pantalla
abatible de policarbonato transparente que protege la
cara en mayor o menor extensión según su dimensión.
El casco integral respiratorio en el que casco y mascara

forma una unidad estanca a gases. El casco integral respiratorio tiene una extremada resistencia
al impacto y a la temperatura. El casco esta aislado eléctricamente. Dispone también de
protección de cuello, en distintas versiones: Bufanda de cuello en Kevlar y lana. Capucha o
verdugo de bombero en Kermel, o cortinilla aluminizada. El casco puede acoplarse a cualquier
sistema de protección respiratoria con filtros o con equipo respiratorio. También al casco al casco
se le pude acoplar una linterna y un equipo de comunicación tipo Osteocom, que esta basado en
la transmisión ósea de la vibración a través de la nuca. Este sistema de comunicación evita todo
tipo de interferencias, es fácil de colocar, es un equipo de seguridad intrínseca y esta diseñado
específicamente para su uso con casco o mascara.
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MM

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