I.

INTRODUCCION
En el presente trabajo de investigación determinaremos los esfuerzos
mecánicos que el buque está sometido por la acción de causas externas o
internas y debe ser capaz de soportarlos con un cierto margen de seguridad.
Esos esfuerzos son numerosos en carácter e importancia, pero pueden
reunirse en dos grandes grupos: estructurales (esfuerzos del buque como
estructura Integral) y locales (esfuerzos sobre partes determinadas del buque).

Desde el enfoque de los estructurales, el buque puede ser concebido como una
viga flotante, similar - desde el punto de vista de su resistencia- a una viga de
la construcción terrestre, aunque con la particularidad notable de que las vigas
comunes se apoyan en dos o más puntos, mientras que el buque lo hace en
toda su extensión soportado por el agua. Es una viga formada por todos los
elementos que se extienden de proa a popa -longitudinales- de modo continuo
(por ejemplo: forro del casco, cubiertas, refuerzos longitudinales del fondo y
cubierta, etc.) y por los transversales que cumplen la función de conexión entre
aquéllos (como es el caso de cuadernas, baos, etc.).

Cuando un buque navega entre las olas, su estructura atraviesa crestas y

valles. Cuando la longitud de la onda es aproximadamente igual a la eslora se
produce la situación graficada que es la más desfavorable a la estructura de la
nave.

En el caso superior, la proa y popa reciben más empuje que el centro del
buque (que se halla en un seno) y esto combinado al desplazamiento generan
tres fuerzas que podemos considerar representadas por las flechas que tienden
a colapsar la estructura como un libro que se cierra. Se dice entonces que la
viga buque está sometida al esfuerzo de arrufo.

La situación inversa, esto es, la sección media en una cresta mientras que proa
y popa en respectivos senos tienden a quebrar al casco como una rama. Esto
es lo que se conoce como esfuerzo de quebranto. Lógicamente, conforme el
buque progresa entre las olas esta situación alterna entre una y otra.
Los esfuerzos de arrufo y quebranto, en ingeniería naval, son combinaciones
de fuerzas que sufren los navíos por diferentes causas y que ponen en peligro
su integridad estructural. Se llama esfuerzo de arrufo al que tiende
precisamente a exagerar el arrufo, esto es, la curvatura o elevación simultánea
de la proa y la popa frente al plano horizontal del barco. Se llama esfuerzo de
quebranto al efecto contrario.
II. OBJETIVOS

 Determinar los esfuerzos mecánicos que se produce en un buque

III. MARCO TEORICO

¿QUÉ ES VIGA?

En ingeniería y arquitectura se denomina viga a un elemento estructural lineal

que trabaja principalmente a flexión,suele ser horizontal.

Desde el enfoque estructural el buque puede ser concebido como una viga

flotante(La viga flotante es un elemento de cimentación longitudinal y de

sección rectangular que se utiliza para cimentar soportes verticales) , en el

buque lo hace en toda su extensión soportada por el agua. Es una viga
formada por todos los elementos que se extiende de proa a popa
(longitudinales) de modo continuo (por ejemplo: forro del casco, cubiertas,
refuerzos longitudinales del fondo y cubierta, etc.) y por los transversales que
cumplen la función de conexión entre aquellos (como es el caso de cuadernas,
baos, etc.).

El esfuerzo de flexión provoca tensiones de tracción y compresión,

produciéndose las máximas en el cordón inferior y en el cordón superior
respectivamente, las cuales se calculan relacionando el momento flector y el
segundo momento de inercia. En las zonas cercanas a los apoyos se producen
esfuerzos cortantes o punzonamiento. También pueden producirse tensiones
por torsión, sobre todo en las vigas que forman el perímetro exterior de un
forjado. Estructuralmente el comportamiento de una viga se estudia mediante
un modelo de prisma mecánico.

EL BUQUE COMO VIGA

el casco puede ser considerado como una viga en forma de caja para que
pueda ser la posición del eje neutro y el segundo momento de área calculada.
La cubierta y el forro del fondo forman las alas de la viga-casco, y son mucho
más importantes para la resistencia longitudinal de los lados que forman el
forro de la viga y llevar a las fuerzas de corte.

En un barco el eje neutro está generalmente más cerca de la parte inferior,

desde el fondo del forro será más pesado que la cubierta, teniendo que resistir
la presión de agua, así como, los esfuerzos de flexión. En el cálculo del
segundo momento de un área de la sección transversal todo el material
longitudinal es de mayor importancia y la además el material es del eje neutro,
mayor será su segundo momento de la superficie respecto al eje neutro.  Sin
embargo, a mayor distancia del eje neutro el módulo transversal será reducido
y en consecuencia mayor esfuerzo puede producirse en la viga-casco, placas
extremas como el trancanil y la cubierta. Estos tracas de las planchas son
generalmente más pesados que los otros.

RESISTENCIA DE LA CUBIERTA

La cubierta forma el reborde superior de la viga-casco, es referida a menudo

como la cubierta de la fuerza. Esto es hasta cierto punto un término engañoso
ya que todas las cubiertas continuas son de hecho cubiertas de fuerza si son
debidamente construidos. A lo largo de la eslora del buque, el ala superior del
casco viga, es decir, la cubierta de la fuerza, puede intervenir de cubierta a
cubierta, donde grandes superestructuras son instaladas o hay un corte natural,
por ejemplo, en forma de una cubierta de saltillo. Ampliar superestructuras
tienden a deformarla con el casco principal y las tensiones de magnitud
considerable se producirán en la estructura. Los primeros buques equipados
con grandes superestructuras de construcción ligera demostraron esto con su
costo. Los intentos de evitar la fractura se han realizado por juntas de
expansión lo cual hizo la discontinuidad de la estructura. Estos no fueron un
éxito total y la junta de dilatación se puede formar una concentración de
esfuerzos en la cubierta de la fuerza que uno quisiera evitar. En los buques
modernos la construcción de la superestructura se hace generalmente continua
y de tal fuerza que su módulo de sección es equivalente a la que la cubierta de
fuerza tendría si no se ajustara la superestructura.

ESFUERZOS DE FLEXIÓN Y CORTE EN LA VIGA BUQUE

El buque está sometido a ciertos esfuerzos causados por la acción de causas

externas o internas y debe ser capaz de soportarlos con un cierto margen de
seguridad. Esos esfuerzos son numerosos en carácter e importancia, pero
pueden reunirse en dos grandes grupos: estructurales (esfuerzos del buque
como estructura Integral) y locales (esfuerzos sobre partes determinadas del
buque).

ESFUERZOS LONGITUDINALES

Supongamos un buque, con sus bodegas cargadas y flotando en aguas

tranquilas y considerémoslo dividido en secciones de proa a popa.
Las fuerzas actuantes sobre cada sección serán:

a) el peso propio (compuesto por el peso del casco, superestructuras,

máquinas, etc. comprendidos en la misma)

b) peso de la carga, combustible y aguas contenidos en dicha sección

c) el empuje que, por el principio de Arquímedes, es igual al peso del agua

desalojada por la carena (volumen de buque sumergido) de dicha sección.

Como esta sección no se halla por sí sola en equilibrio -ya que no flota
libremente pues forma parte del total del buque- no habrá razón para que la
suma de los pesos a) y b) sea igual al empuje c). Por ello existirá una
resultante hacia arriba o hacia abajo actuando sobre ese sección de la viga
buque. Si el razonamiento se repite para cada uno de las secciones en que se
ha subdividido el buque, se obtendré en cada caso una resultante parcial.

Se puede apreciar que en la zona central del buque -tratándose de uno con
casillaje e instalaciones en el centro- los empujes que actúan sobre cada
sección son grandes debido a la forma llena de la carena en esa zona, en tanto
que los pesos -principalmente alojamientos y máquinas- son relativamente
livianos en relación al volumen que ocupan dentro del casco.
 En este caso en la zona central las resultantes parciales estarán dirigidas
hacia arriba, mientras que en los extremos de proa y popa ocurre lo contrario
-por las formas más afinada de la carena-, los empujes son menores, en tanto
que los pesos -principalmente por las cargas en bodega- son considerables en
relación al volumen ocupado y a consecuencia de ello las resultantes parciales
estarán dirigidas hacia abajo.

La viga buque, considerada aisladamente, estará sometida a las fuerzas

mencionadas, como se representa en el caso b) de la figura.

Estas fuerzas causarán tensiones internas determinables por los métodos de

la resistencia de materiales. De esta forma, en los casos considerados habrá
momentos flexores y esfuerzos de corte a lo largo de la viga que tratarán de
deformarla como se aprecia en los casos c) y d) -respectivamente- de la figura.

El momento flexor alcanzará su máximo valor en el centro, en tanto el esfuerzo

de corte, nulo en el centro, será máximo en puntos ubicados a
aproximadamente 1/4 de la eslora, medido desde sus extremos. Por ello, las
estructuras longitudinales continuas mencionadas y que forman la viga buque
deben ser calculadas para poder resistir las tensiones de flexión y corte.

Estos esfuerzos estructurales longitudinales en el mar son singulares ya que

cuando el buque navega en él, la superficie de éste no es horizontal, como en
aguas tranquilas, sino que se ve alterada por la presencia de olas. Para los
estudios teóricos suele suponerse que el perfil longitudinal de una ola, a la que
se llama ola estándar, es una trocoidel, cuya longitud es igual a la eslora del
buque (por ser la longitud más desfavorable desde el punto de vista de los
esfuerzos en el buque) y su altura es de 1/20 de esa longitud.

Si la superficie del mar estuviera compuesta por una serie de olas estándar y el
buque ataca las olas perpendicularmente a la línea de sus crestas, al navegar
podrá encontrarse en infinitas posiciones con respecto a tales olas. De esas
posiciones, las que interesan, por ser las más desfavorables, son las que se
producen cuando el buque se encuentra con su sección media sobre la cresta
o en el seno de una ola. Estas posiciones se llaman, respectivamente,
quebranto y arrufo (en inglés "hogging" y "sagging").
  ESFUERZOS DE ARRUFO Y QUEBRANTO

En ingeniería naval, son combinaciones de fuerzas que sufren los buques por

diferentes casas y que ponen en peligro su integridad estructural. Se llama

esfuerzo de arrufo al que tiende precisamente a exagerar el arrufo, esto es, la

curvatura o elevación simultanea de la proa y la popa frente al plano horizontal

del barco. Se llama esfuerzo de quebranto al efecto contrario.

a) ESFUERZO DE QUEBRANTO

El buque se encuentra con su sección media sobre la cresta de una ola, como
se aprecia en la figura siguiente. Como la altura de la ola en el centro es mayor
que en los extremos, los esfuerzos aumentarán en los trozos de la parte central
y disminuirán en los de los extremos.

La viga-buque tenderá a flexionarse en el centro, produciéndose tensiones de

tracción en la cubierta superior y de compresión en el fondo.

b) ESFUERZO DE ARRUFO
Cuando el buque se encuentra en su sección media en el seno de la ola, como
se ve en la figura siguiente. Como la altura de la ola en los extremos es mayor
que en el centro, los esfuerzos aumentarán en los extremos y disminuirán en el
centro. La viga buque tenderá a flexionarse en el centro, produciéndose
tensiones de compresión en la cubierta superior y de tensión en el fondo. Los
casos presentados corresponden a un tipo de buque donde los menores pesos
se hallan en el centro y los mayores en los extremos, donde la condición más
desfavorable es la de quebranto pues los extremos del buque tienden a caer
por falta de apoyo o empuje, el cual que se concentra en el centro.

En un buque carguero con estructuras -alojamiento y máquinas- en popa, el

peso más considerado se ubica en el centro y la condición más desfavorable
seré la del arrufo, puesto que en ese caso faltará empuje en el centro,
tendiendo el buque a "caer" en esa zona en la que su peso es mayor. En
síntesis, cuando los pesos mayores están concentrados en el centro tienen
como condición más desfavorable en el arrufo y aquellos en que es a la inversa
(pesos mayores en los extremos) la condición más desfavorable es el
quebranto.

 CONDICIONES DE QUEBRANTO y ARRUFO EN UN BUQUE

Se ha observado cómo se pueden producir tensiones de flexión en un buque

flotando en aguas tranquilas, como resultado de una distribución desigual de
pesos y empujes.
Cuando un buque está navegando en el mar, las olas con sus crestas y sus
senos producen una mayor diferencia entre pesos y empujes, que dan como
resultado generalmente mayores momentos flectores y correspondientemente,
se generan mayores tensiones de flexión. Los efectos dinámicos debidos al
movimiento del buque en el mar, puede además incrementar dichas tensiones.
En la fig. 1.6, se representa el buque centrado en la cresta de una ola,
produciéndose tracción en cubierta y compresión en el fondo (condición de
quebranto). En la fig. 1.7, se representa el buque centrado en el seno de
una ola, produciéndose compresión en cubierta y tracción en el fondo
(condición de arrufo).
 ESFUERZOS TRANSVERSALES

Cuando un buque experimenta fuerzas transversales que tienden a cambiar la

forma de secciones transversales del buque, por tanto, introduce momentos
transversales. Estas fuerzas pueden ser producidas por las cargas
hidrostáticas y el impacto de los mares o de carga y el peso estructural tanto de
forma directa y como resultado de reacciones por al cambio de movimiento del
buque.

ESFUERZOS LOCALES

 Pantocazo: Se refiere a una tendencia a que el forro exterior para

trabajar dentro y fuera en el mar, y es causada por las presiones
fluctuantes en el casco en los extremos cuando el buque se encuentra
entre las olas. Estas fuerzas son más graves cuando el buque se está
moviendo entre las olas y está lanzando fuertemente, las grandes
presiones que ocurren en un ciclo de tiempo.
 Golpeteo: Esfuerzos locales severos se producen en la zona del casco
inferior y elaboración de un buque hacia adelante cuando se conduce en
 la mar de proa. Estos esfuerzos de golpeteo, como se les conoce, es
probable que sean más graves en una condición ligera de lastre, y
ocurren sobre un área del forro del fondo a popa del mamparo de
colisión. Un refuerzo adicional es requerido en esta región.

MOVIMIENTOS DE UNA NAVE EN EL MAR

Los valores de la aceleración en el transporte marítimo dependen de la forma

de la nave, su superficie, sus arrufos y quebrantos, la posición del centro de
gravedad, del centro de la flotabilidad y de parámetros similares que
determinan el comportamiento de las naves en el mar. Todas las clases de
movimiento de la nave se pueden dividir en tres tipos de movimiento lineal y
tres tipos de movimiento rotatorio:

Movimiento lineal:

 El aflojarse (Surging) es el movimiento a lo largo del eje longitudinal.

 Levantamiento (Heaving) es el movimiento a lo largo del eje vertical
 El sacudirse (Swaying) es el movimiento a lo largo del eje transversal.
Movimiento rotatorio:

 El balanceo (Rolling) es el movimiento alrededor del eje longitudinal.

 El cabeceo (Pitching) es el movimiento alrededor del eje transversal
 Desviación (Yawing) es el movimiento alrededor del eje vertical

MOVIMIENTO DE UN BUQUE

 LA DESVIACIÓN

La desviación es el movimiento alrededor del eje vertical de la nave.

La desviación implica la rotación de la nave alrededor de su eje vertical. Esto
ocurre debido a la imposibilidad de dirigir una nave en un curso absolutamente
recto. Dependiendo de las condiciones de mar y de la posición del timón, la
nave se desviará de su curso proyectado. La desviación no es una causa de
daños a la carga.


LEVANTAMIENTO

El levantamiento es el movimiento a lo largo del eje vertical de la nave.

El levantamiento implica la aceleración ascendente y descendente de las naves
a lo largo de su eje vertical. Solamente en una calma absoluta habrá un
equilibrio entre la fuerza ascendente y la fuerza descendente. La flotabilidad
varía mientras que una nave viaja a través de crestas y de canales de las olas
marinas. Si predominan los canales de la onda, la flotabilidad baja y la nave "se
hunde" (cuadro superior), mientras que, si predominan las crestas de la onda,
"se levanta" la nave (el cuadro inferior). Tal oscilación constante tiene un efecto
marcado en los envases y su contenido.

 EL
AFLOJARSE

El aflojarse es el movimiento a lo largo del eje longitudinal. El sacudirse es el

movimiento a lo largo del eje transversal

 EL
SACUDIRSE

Es el movimiento a lo largo del eje transversal.

  EL CABECEO

El cabeceo es el movimiento de una nave alrededor de su eje transversal.

El
balanceo es el movimiento de una nave alrededor de su eje longitudinal, el

ángulo del balanceo. Este ejemplo es de 10º

Los ángulos de balanceo de 30° no son inusuales en tiempo pesado.

 ANGULO DE BALANCEO DE 45º

En ocasiones raras los ángulos de balanceo pueden alcanzar 45° y superiores.

Es fácil imaginarse los daños a cargas con un inadecuado amarre al interior de
los contenedores.

 EL CERRARSE

El cerrarse de golpe describe los impactos hidrodinámicos experimentados por

una nave. El cerrarse de golpe es el término usado para describir los impactos
hidrodinámicos que una nave encuentra hacia arriba y hacia bajo al movimiento
del casco, entrada en la cresta de la onda y el cabeceo severo consiguiente de
la nave en el mar.

CURVA DE EMPUJE

Esta curva muestra la distribución longitudinal de los empujes en toneladas por

metro. Se calcula con las Curvas de Bonjean, que nos da el área sumergida de
cada sección.
Teniendo en cuenta la separación entre ellas, podremos calcular el volumen,
que, multiplicado por la densidad del agua, nos da el empuje, para la longitud
de casco considerada; que se representa gráficamente junto como la curva de
pesos en toneladas por metro. Para el trazado de la curva de empujes del
buque en olas, se superpone ésta sobre las curvas de Bonjean, y se calcula
con dichas curvas, el nuevo reparto de empujes. En la figura tenemos las
curvas de empuje en aguas tranquilas, y en olas (condición de quebranto y
arrufo).

CURVA DE CARGA

La curva de carga, muestra la diferencia entre peso y empuje por unidad de

longitud, en la eslora del buque. Como los pesos y empujes vienen en
Toneladas por metro, la de cargas igualmente. En la (Fig.), la curva de carga
queda representada por una serie de rectángulos, porque la de pesos lo son; y
la de empujes, aunque es una curva, para restaría con comodidad de la de
pesos, el trozo de curva de una sección, se sustituye por una recta paralela a'
la de pesos, en la sección considerada, y trazada por la parte media del
rectángulo; así tenemos dos rectángulos para restar, que nos dará otro
rectángulo, el de “cargas”. En la curva de cargas, cuando predominan los
pesos sobre los empujes se considera positivo (ordenadas por debajo de la
línea de base), y a la inversa negativo.

Curva de carga (aguas tranquilas), esfuerzos cortantes y momentos flectores.

Resistencia Longitudinal.

Una embarcación en donde la eslora es predominante en sus tres dimensiones

principales (eslora; manga; puntal) es considerada en el cálculo de resistencia
longitudinal. En aguas tranquilas o en una marejada, está siempre sometida a
una serie de esfuerzos en el sentido longitudinal, debido a la distribución de
pesos y empujes. Para entender los esfuerzos que tiene una nave en aguas
tranquilas se explicará en un sencillo ejemplo, cómo considerar    la
embarcación como una simple viga y con sus respectivas cargas. Para
empezar, hay que dividir la nave en 5 franjas a lo largo y en cada franja tener el

peso y el empuje
  Nave dividida en 5 franjas para evaluar peso versus empuje

Específicamente, los valores que se encuentran sobre la nave corresponden al

peso que cada franja posee, mientras que los que se encuentran por debajo,
representan el empuje que tiene cada una de éstas.  Al centro del buque
tenemos la diferencia de peso y empuje, donde la flecha representa la fuerza
que está sometida a la franja de la embarcación, dicha información permite
considerar que la viga tiene dos pesos en los extremos y tres apoyos en su

centro; como se muestra en la ilustración siguiente.

 Viga buque hipotética dividido en 5 franjas

Si hipotéticamente se colocase cada franja a flotar en aguas tranquilas por su

cuenta sin considerar alguna conexión con las franjas vecinas, se    obtendría   
una embarcación flotante como se muestra en esta ilustración.
 Franjas en equilibrio en agua tranquilas

Asimismo, para que la nave tome una forma parecida a la ilustración mostrada
anteriormente, debe haber una deformación. En general, la embarcación debe
sufrir deformación elástica, que consiste en desfigurarse pero sin sufrir
deformaciones permanentes en la estructura. A continuación, se mostrará la
deformación que tiene la nave a nivel pequeño y los esfuerzos que se producen
en una sección que se encuentre en el centro de la nave.  

SIMILITUD DE PERFIL DE VIGA CON LA SECCIÓN DE UN BUQUE

De esta forma, los esfuerzos que están perpendiculares a la sección viga

buque son los mismos que se originan en una viga común en un estudio de
resistencia de los materiales, esto significa que toda la estructura en dirección
longitudinal, está sometida a esfuerzo de tracción y compresión como modo de
ejemplo los elementos estructurales como los refuerzos longitudinales que
tiene una embarcación.  
Por consiguiente, cuando la embarcación está en marejada o en agua
tranquila, los momentos flectores igual están presentes, pero con diferentes
características entre sí. En relación a la marejada, los momentos flectores
aumentan debido a que hay mayor empuje cuando la cresta de la ola se
encuentra en el centro de la embarcación. En el caso del agua tranquila o en
reposo, los momentos flectores son menores ya que la diferencia de empuje y
peso en un tramo de la eslora es pequeña. Por lo tanto, es necesario evaluar
los distintos momentos flectores a lo largo de la eslora para asegurar que la
embarcación que se está calculando no colapse en una condición específica.

Se presentan los siguientes dibujos los cuales ejemplifican lo descrito

anteriormente.  

FLEXIÓN EN VIGAS

La flexión de los buques se puede comparar a la flexión de las vigas en

muchos casos. Este capítulo muestra los procedimientos empleados con la
teoría de la viga.

El caso de calcular la fuerza necesaria de los buques se hace problemático

debido a las cantidades de esfuerzos a los que son sometidas las estructuras
del buque durante su vida útil. Estas fuerzas pueden ser divididas en dos
grupos, es decir: las fuerzas estáticas y las fuerzas dinámicas.

Las fuerzas estáticas son debido a:

a) El peso de la estructura que varía a lo largo de la longitud del buque.

b) Fuerzas de empuje que varían en cada unidad de longitud del buque y
son constantemente variables cuando el buque está en la mar.
c) La presión hidrostática directa.
d) Pesos concentrados locales, tales como maquinaria, postes, torres de
perforación, grúas, etc.

Las fuerzas dinámicas se deben a:

a) Cabeceos, balanceos y rolido.

b) El viento y las olas.

Estas fuerzas causan cortes en varios planos y las cepas locales se establecen
debido a las cargas concentradas. Los efectos se ven agravados por los
cambios estructurales y discontinuidades.

El propósito de este capítulo es considerar la causa de la flexión longitudinal y

su efecto sobre las estructuras.

TENSIONES

Una tensión es la propiedad entre las partes de un material para conservar sus
posiciones relativas cuando cargas externas se aplican al mismo.

Así, siempre que las cargas externas son aplicadas a un material dos tensiones
se crean dentro del material.

LOS ESFUERZOS DE TRACCIÓN Y COMPRESIÓN

Cuando una carga externa se aplica a un material de tal manera como para
causar una extensión del mismo, se le llama “tracción de carga”, mientras que
si una carga externa tiende a causar la compresión del material es una
“compresión de carga”
La figura 1 muestra una pieza de material sólido de la sección cilíndrica a la se
le aplica una carga externa “W”. En el primer caso, la carga tiende a causar una
extensión del material y es por tanto una carga de tracción. La carga aplicada
crea tensiones dentro del material y estas tensiones son llamadas “a tracción”.
En el segundo caso, la carga aplicada es una de compresión y a las
consiguientes tensiones dentro del material se les llama “compresión de las
tensiones”. Cuando una carga externa a la tracción o de compresión se aplica a
un material, este material permanecerá en equilibrio sólo mientras las fuerzas
internas puedan resistir a las tensiones creadas.

 ESFUERZOS CORTANTES

Son esfuerzos de cizallamiento en las tensiones dentro de un material que

tiende a romperse o a cizallarse a través del mismo. Figura (a) y (b) ilustran
esfuerzos cortantes que actúan normalmente en el eje del material cuando la
dirección de un esfuerzo de cizallamiento es tal que la sección sobre el lado
derecho del material tiende a moverse hacia abajo, como se muestra en la
Figura 2 (a), la tensión se considera que es positiva, y cuando la dirección de
una tensión es tal que la sección sobre la mano derecha tiende a moverse
hacia arriba como se muestra en la Figura 2 (b), el esfuerzo de cizallamiento se
considera que es negativo.

MOMENTOS DE FLEXIÓN EN VIGAS

Las fuerzas cortantes y momentos flectores creados dentro de un haz deben

depender de la forma en que se apoya la viga y la manera que es cargada. El
momento de flexión en cualquier sección dentro de la viga es el momento total
que tiende a alterar la forma del haz, como se muestra en las figuras 4 y 5 y es
igual a la suma algebraica de los momentos de todas las cargas que actúan
entre la sección en cuestión y cada extremo de la viga.
IV. CONCLUSIONES
 Los buques a medida que han pasado los siglos y las generaciones han
evolucionado tanto en sus tamaño, dimensiones y estructuras, teniendo
así un rol muy importante en la industria marítima, tanto así que hoy día
 se construyen buques para diferentes tipos de mercancías y funciones,
cada uno con una especificación diferente basado al tipo de carga que el
mismo tendrá que manipular.
 Gracias a los esfuerzos podemos determinar las cargas y el
funcionamiento que puede tener el suelo en determinado momento y
determinado valor. Para el estudio de estos esfuerzos es común que se
tomen en cuenta el tipo de estructura y se encuentren sus valores como
la resistencia a los esfuerzos.

V. BIBLIOGRAFIA

 https://es.slideshare.net/reyvic19/trabajo-esfuerzo-ydeformacionterminado
 http://arquitecturabuque.blogspot.com/2011/06/esfuerzos-los-cuales-el-buque-
esta.html
 https://www.histarmar.com.ar/nomenclatura/TeoriadelBuque.htm
 http://www.micro-log.com/mininoticias/esfuerzos-mecanicos.pdf
 https://docs.google.com/file/d/0B7qSY6KPZGtVUFdqS0ZseElUakdUeEJLYm8zTTNOZw/
edit?resourcekey=0-SRAHMdzh9Agt_wSXfBokEA