Está en la página 1de 8

ARQUITECTURA NAVAL.

Esfuerzos a los cuales el buque est sujeto


Las tensiones experimentadas por un buque flotando en aguas tranquilas y cuando este se encuentre en mar abierto se pueden considerar convenientemente por separado.

Corte Vertical y Dobles Longitudinal en Aguas Tranquilas Si un cuerpo homogneo de seccin transversal uniforme y peso est flotando en aguas tranquilas, en cualquier seccin el peso y las fuerzas de flotabilidad son iguales y opuestos. Por lo tanto no hay una fuerza resultante en una seccin y el cuerpo no ser tensionado ni deformado. Un buque flotando en aguas tranquilas tiene una distribucin irregular del peso debido a la distribucin de la carga y a la distribucin de sus pesos estructurales. La distribucin de flotabilidad es tambin no uniforme ya que el rea de la seccin bajo el agua no es constante a lo largo de la eslora. El peso total y la flotabilidad total son equilibrados, pero en cada seccin habr una fuerza resultante o de carga, ya sea un exceso de flotabilidad o exceso de carga. Desde que el buque permanece inmvil hay fuerzas verticales hacia arriba y hacia abajo que tienden a torcerlo ( vase la Figura 1) que se refieren como fuerzas de corte en vertical, tendiendo a cortar el material vertical en el casco. El buque que se muestra en la Figura 1 se cargar de forma similar a la viga que se muestra debajo de l, y tienden a doblarse de una manera similar, debido a la variacin en la carga vertical. Puede ser visto que las fibras superiores de la viga estaran en tensin; semejantemente el material que forma la cubierta de la nave con este cargamento. Por el contrario las fibras inferiores de la viga, y del mismo modo el material que forma la parte inferior de la nave, estar en compresin. Un buque doblando de esta manera se dice que est en "quebranto" y si se lleva a la inversa forma con el centro del buque el exceso de peso se dice que est en arrufo. Cuando baja la cubierta estar en compresin y el forro del fondo en la tensin. Mantenindose en el agua el buque est sujeto a momentos de flexin de un arrufo o quebranto dependiendo de las fuerzas relativas de peso y flotabilidad, siendo tambin sometido a fuerzas de corte vertical.

Figura 1

Momentos de flexin en una va martima

Cuando un buque est en el mar las olas con sus senos y crestas producen una mayor variacin en las fuerzas de boyantes y por lo tanto pueden aumentar el momento de flexin, las fuerzas de

corte vertical y las tensiones. Clsicamente los efectos extremos se pueden ilustrar con el buque balanceado sobre una ola de igual longitud a la de la nave. Si la cresta de la ola est en la mediana del buque las fuerzas de boyantes tendern al quebranto del mismo; si el seno de la ola est en la mediana del buque las fuerzas de boyantes tendern al arrufo de la nave ( vase figura 2). Fuerzas de Corte Longitudinal Cuando el buque se quebranta o arrufa en aguas tranquilas y en el mar las fuerzas de corte similar a las fuerzas de corte vertical estarn presentes en el plano longitudinal ( vase figura 2). Las tensiones cortantes verticales y longitudinales son complementarias y existen en conjunto con un cambio de momentos de flexin entre secciones adyacentes del casco. La magnitud de la fuerza de corte longitudinal es mayor que el eje neutro y disminuye hacia la parte superior e inferior de la viga. Esfuerzos de Flexin Desde la teora clsica de flexin, los esfuerzos de flexin () en cualquier punto de la viga est dado por:

Donde: M = Momento de flexin aplicado. Y = distancia del punto considerado desde el eje neutral. I = segundo momento del rea de la seccin transversal de la viga acerca del eje neutro.

Cuando las curvas de la viga son vistas en los extremos, se dice en el caso del quebranto la tensin se evidencia en la parte superior y la compresin en la parte inferior. En algn lugar entre los dos hay una posicin en la que las fibras no son ni en la tensin ni compresin. Esta posicin se llama el eje neutro, y en las fibras ms alejadas del eje neutro la mayor tensin se produce por el plano de flexin. Cabe sealar que el eje neutro siempre contiene el centro de la gravedad de la seccin transversal. En la ecuacin del momento de inercia (I) de la seccin es un divisor; por lo tanto mayor ser el valor del segundo momento de la superficie y menor ser la tensin de flexin. Este segundo momento de rea de la seccin vara con la profundidad y por lo tanto un pequeo aumento en la profundidad de la seccin puede ser muy beneficioso en la reduccin del momento deflector. De vez en cuando se hace referencia al mdulo transversal (Z) de una viga; estos es simplemente la relacin entre el momento de inercia y la distancia del punto de considerarse desde el eje neutro, que es / y = Z.

Figura 2 El momento deflector est dado por s = M / Z. EL buque como viga. Fue visto antes de que el buque se doble como una viga; y, de hecho, el casco puede ser considerado como una viga en forma de caja para que pueda ser la posicin del eje neutro y el segundo momento de rea calculada. La cubierta y el forro del fondo forman las alas de la viga-casco, y son mucho ms importantes para la resistencia longitudinal de los lados que forman el forro de la viga y llevar a las fuerzas de corte. El cajn en forma de casco y una viga convencional doble T pueden ser comparados como en la Figura 3. En un barco el eje neutro est generalmente ms cerca de la parte inferior, desde el fondo del forro ser ms pesado que la cubierta, teniendo que resistir la presin de agua, as como, los esfuerzos de flexin. En el clculo del segundo momento de un rea de la seccin transversal todo el material longitudinal es de mayor importancia y la adems el material es del eje neutro, mayor ser su segundo momento de la superficie respecto al eje neutro. Sin embargo, a mayor distancia del eje neutro el mdulo transversal ser reducido y en consecuencia mayor esfuerzo puede producirse en la viga-casco, placas extremas como el trancanil y la cubierta. Estos tracas de las planchas son generalmente ms pesados que los otros. Los esfuerzos de flexin son mayores en la parte media de la longitud y es debido a esta variacin que Lloyd's da cuartones mximos sobre el 40 por ciento de la mitad de la eslora. Otros cuartones pueden reducirse a los extremos del buque, aparte de regiones locales altamente tensionadas donde otras formas de carga se encuentran. Resistencia de la cubierta. La cubierta forma el reborde superior de la viga-casco, es referida a menudo como la cubierta de la fuerza. Esto es hasta cierto punto un trmino engaoso ya que todas las cubiertas continuas son de hecho cubiertas de fuerza si son debidamente construidos. A lo largo de la eslora del buque, el ala superior del casco viga, es decir, la cubierta de la fuerza, puede intervenir de cubierta a cubierta, donde grandes superestructuras son instalados o hay un corte natural, por ejemplo, en forma de una cubierta de saltillo. Ampliar superestructuras tienden a deformarla con el casco principal y las tensiones de magnitud considerable se producirn en la estructura. Los primeros buques equipados con grandes superestructuras de construccin ligera demostraron esto con su costo. Los intentos de evitar la fractura se han realizado por juntas de expansin lo cual hizo la discontinuidad de la estructura. Estos no fueron un xito total y la junta de dilatacin se puede formar una concentracin de esfuerzos en la cubierta de la fuerza que uno quisiera evitar. En los buques modernos la construccin de la superestructura se hace generalmente continua y de tal fuerza que su mdulo de seccin es equivalente a la que la cubierta de fuerza tendra si no se ajustara la superestructura.

Figura 3 Esfuerzos transversales

Cuando un buque experimenta fuerzas transversales que tienden a cambiar la forma de secciones transversales del buque, por tanto introduce momentos transversales. Estas fuerzas pueden ser producidas por las cargas hidrostticas y el impacto de los mares o de carga y el peso estructural tanto de forma directa y como resultado de reacciones por al cambio de movimiento del buque. Desplazamiento. Cuando un barco se mueve en balance, la cubierta tiende a moverse lateralmente en relacin a la estructura del fondo, y el forro de un costado se mueve verticalmente en relacin con al otro costado. Este tipo de deformacin se conoce como "estanteras". Los mamparos transversales principales resisten la deformacin transversal tales, la contribucin de la cuaderna es insignificante siempre que el mamparos estn en su espaciamientos regular habitual. Cuando los mamparos transversales son ampliamente espaciados las cuadernas y las vigas se puede introducir a compensar. Torsin. Cuando un cuerpo est sujeto a un momento de torsin que es comnmente conocida como par, el cuerpo se dice que est en torsin. Un buque con la proa oblicuamente (45) a una ola ser objeto de corregir los momentos de direccin opuesta en sus extremos al torcer el casco y ponerlo en 'torsin'. En mayora de los buques estos momentos de torsin, y esfuerzos son insignificantes, pero en los buques con aberturas de cubierta muy amplia y de largo son significativos. Un particular ejemplo es el buque de contenedores ms grande donde en la obra muerta de una caja de torsin y pesada estructura de vigas incluyendo la cubierta superior se ofrece para dar cabida a la esfuerzos de torsin (vanse las figuras 4 a y 4 b).

Esfuerzos Locales Pantocazo se refiere a una tendencia a que el forro exterior para trabajar dentro y fuera en el mar, y es causada por las presiones fluctuantes en el casco en los extremos cuando el buque se encuentra entre las olas. Estas fuerzas son ms graves cuando el buque se est moviendo entre las olas y est lanzando fuertemente, las grandes presiones que ocurren en un ciclo de tiempo.

Golpeteo. Esfuerzos locales severos se producen en la zona del casco inferior y elaboracin de un buque hacia adelante cuando se conduce en la mar de proa. Estos esfuerzos de golpeteo, como se les conoce, es probable que sean ms graves en una condicin ligera de lastre, y ocurren sobre un rea del forro del fondo a popa del mamparo de colisin. Un refuerzo adicional es requerido en esta regin.

Figura 4 (a)

Figura 4 (b)

Otros esfuerzos locales Los miembros estructurales del buque son a menudo objeto a grandes esfuerzos en reas localizadas, y el gran cuidado se requiere para asegurar que estas reas estn bien diseadas. Este es particularmente el caso en que varios miembros de carga del buque se entrecruzan, siendo ejemplos donde mamparos longitudinales se encuentran con los mamparos transversales. Otra rea altamente esforzada se produce cuando hay es una discontinuidad de la viga-casco en los extremos de las estructuras de refugio en cubierta, tambin en escotilla y otros rincones de apertura, y donde hay rupturas bruscas en las amuradas.

Fractura frgil Con la introduccin a gran escala de la soldadura en la construccin de buques ms se ha prestado atencin a la correcta seleccin de materiales y diseo estructurales para evitar la posibilidad de rotura frgil que ocurre. Durante la Segunda Guerra Mundial la incidencia de este fenmeno fue alta entre los tonelaje construido a toda prisa, mientras que poco se sabe acerca de la mecnica de rotura frgil. Aunque los casos de rotura frgil se registraron en buques remachados, las consecuencias fueron ms desastrosas en los buques soldados debido a la continuidad de metal proporcionado por la junta soldada en comparacin a la vuelta de clavados que tendan a limitar la propagacin de grietas. La fractura frgil se produce cuando un material elstico de otro modo se fractura sin ningn signo aparente o poca evidencia de deformacin del material antes del fracaso. La fractura se produce de forma instantnea con poca advertencia y la estructura general del buque no tiene por qu estar sujeto a una tensin alta en el momento. El acero dulce utilizado ampliamente en la construccin de buques es particularmente propenso a las fracturas frgiles dadas las condiciones necesarias para desencadenar. El tema es demasiado complejo para se tratar en detalle en este texto, pero se sabe que los siguientes factores influyen en la posibilidad de rotura frgil y se tienen en cuenta en la seleccin del diseo y materiales de los buques modernos. (a) Una muesca fuerte est en la estructura de la que inicia la fractura. (b) Un esfuerzo de tensin est presente. (c) Existe una temperatura sobre la cual la rotura frgil que no se produzca. (d) Las caractersticas metalrgicas de la lmina de acero. (e) La placa gruesa es ms propensa.

Una fractura frgil se distingue de un fallo dctil por la falta de deformacin en el borde de la lgrima, y su aspecto granular brillante. Una falla dctil tiene una apariencia gris opaco. La fractura frgil es tambin distinguida por el galn aparente marcado, con el cual ayuda a la ubicacin del punto de iniciacin de la fractura, ya que estos tienden a apuntar en esa direccin. Los factores que se sabe que existen cuando una fractura frgil se puede producir debe tenerse en cuenta si se trata de evitar. En primer lugar el diseo de los distintos elementos de la estructura del buque debe ser tal que las muescas agudas en los que las grietas pueden iniciarse se evitarn. Con estructuras soldadas tan grandes como un buque la eliminacin completa de la iniciacin de la grieta no es del todo posible debido a la existencia de pequeos defectos en las soldaduras, por un examen completo de soldadura no practicable. El acero especificado para la construccin del casco, por tanto, tienen buena ductilidad a las temperaturas de servicio en particular cuando se utiliza placa gruesa. El suministro de acero que tiene buenas propiedades "ductilidad ' tiene el efecto de lo que es difcil que una grieta se propague. Ductilidad es una medida de la dureza relativa de los aceros, que se determinar mediante una prueba de impacto. Los aceros especificados para construccin de buques se han aadido elementos (en particular, manganeso con carbono lmite), y tambin puede ser sometido a un tratamiento trmico controlado, para mejorar las propiedades resistentes. Para ilustrar la ductilidad de entalla mejor de manganeso y acero de carbono en contra de una figura de acero al carbono se incluye la figura 5. Aceros Grado D y aceros grado E, que tienen una mayor ductilidad de entalla se emplean en la placa de espesor y en la zona de mayor hincapi, como se ver cuando los detalles de construccin de buques se

consideren ms adelante. En asociacin con el problema de la rotura frgil que no era raro al mismo tiempo escuchar la referencia al trmino "pararrayos crack. El trmino relacionado a la prctica ha quedado desfasado de la introduccin de las uniones remachadas en buques de carga a subdividir el buque en la soldadura subestructuras para que ninguna grieta con posible propagacin se limitara a la subestructura. En particular, un crack pararrayosse ha especificado generalmente en el larg uero del rea de la placa de buques ms grandes. Hoy tracas de acero de alta resistencia estn obligadas a montarse en esas zonas. Lloyds Register, por ejemplo, requieren el acero suave y el larguero en la placa de la cubierta de la fuerza sobre la parte centro de los buques de ms de 250 metros de eslora para ser Grado D si es inferior a 15 mm de espesor y grado E, si es de mayor espesor.

Figura 5 Fallas por Fatiga A diferencia de fractura frgil, fractura por fatiga se produce muy lentamente y puede de hecho tomar aos para propagarse. El mayor peligro con fracturas de fatiga es que ocurren en bajas tensiones que se aplican a una estructura en varias ocasiones durante un perodo de tiempo (Figura 5). Una grieta de fatiga, una vez iniciado puede crecer desapercibido hasta que el miembro de soporte de carga se reduce a un rea de seccin transversal lo cual es insuficiente para soportar la carga aplicada. Las fallas por fatiga se asocian con las muescas afilados o discontinuidades en las estructuras, y son especialmente frecuentes en los "puntos duros", es decir, las regiones de alta rigidez en las estructuras del buque. Con el crecimiento en el tamao de los petroleros, graneleros y portacontenedores ha aumentado el uso de aceros de alto lmite elstico en su casco estructuras. Las sociedades de clasificacin que se comercialicen posteriormente especiales nfasis en el anlisis del comportamiento a la fatiga de las estructuras ms grandes, por lo general en un ciclo de 25 aos de vida, como parte de su proceso de aprobacin. Pandeo Con el aumento sustancial en el tamao de los petroleros, graneleros y contenedores en los ltimos aos una mayor atencin ha tenido que tener en cuenta la resistencia al pandeo de los paneles de placa rgida que constituyen el forro.

El pandeo de un miembro estructural cargado en la compresin puede ocurrir en un nivel de esfuerzo que es sustancialmente menor al lmite de elasticidad del material (vase Figura 6). La carga de pandeo en el cual se produce es una funcin de la estructura miembros de la geometra y el mdulo de elasticidad de los materiales en lugar de la materiales de la fuerza. El ejemplo ms comn de fallo es el pandeo colapso de un pilar con una carga de compresin. Un panel de placa rgida en la compresin tambin tendr una carga crtica de pandeo, cuyo valor depende del espesor de la placa, las dimensiones no compatibles, las condiciones de borde de apoyo y el mdulo de elasticidad de los materiales. A diferencia de la columna, sin embargo, ligeramente superior a esta carga no necesariamente se traducir en el colapso de la placa, pero slo en deformacin elstica de la parte central de la placa de su plano inicial. Despus de la eliminacin de la carga, la placa vuelve a su estado original sin deformar el estado. La carga mxima que puede ser transportado por una placa de cinturn es determinada por la aparicin de rendimiento (es decir, cuando el lmite de elasticidad del material se alcanza) en algn momento en el plato o en los refuerzos. Una vez comenzado este rendimiento puede propagarse rpidamente por todo el panel rigidizado con ms aumento de la carga hasta la falla de la placa o refuerzos se produce.

Figura 6 En los ltimos aos Lloyds Register ha introducido a los petroleros de ms de 150 metros de longitud las normas que contienen las frmulas para comprobar la capacidad de deformacin de banda plana y sus principales refuerzos de apoyo. Cuando ms evaluacin de pandeo se requiere un equipo basado en la placa rgida generales y locales panel de evaluacin final de pandeo procedimiento de evaluacin de la fuerza se utiliza. Monitoreando los esfuerzos del Buque en el Mar Con el fin de mejorar la seguridad durante las operaciones a bordo de movimiento en tiempo real y el equipo de informacin de control de esfuerzos puede ser suministrada por Ll oyds Register a un buque a peticin particular. Esto implica la adaptacin de la cepa de indicadores a la estructura de la cubierta, un acelermetro y un ordenador personal con un software que muestra las lecturas de la tensin y el movimiento de buques en el puente. Se activa una alarma si los lmites de seguridad se exceden, lo que permite medidas correctivas que deben adoptarse. Cuando este equipo se ha instalado la notacin de evaluacin ambiental estratgica es asignado y si junto a un registrador de datos de la notacin es asignado MAR (R).