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de Motocicletas
Tomo I

Ifr OTORCYCLE MECHANICS INSTITI.JTE

TRADUCCION
r.tc. GABRIEL §AHqHEZ GARC¡A
ING. MECANICO ELECTRICiSTA

REVISION TECNICA
.
ING. MIGUEL CHACON PAZ
ING. INDUSTR.IAL
ESPECIALIDAD MECANICA

PRENTICE HALL HISPAHOAIIJIERICAHA S.A.

EXICO.ENG LEWOOD CLIFFS.LON DRES-SYDNEY
IVI

TO RO NTO-N U EVA DE LI"I I-TOKI O-S I N G"A,P U R- RI O Og ¡R Tq E I Rb

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.:., .,. . DIRECTOR GENERAL

, RAYUüT.¡OCI CRUZADO GONZATEZ
" r l .. DIRECTOR DE MERCADOTECNICA MO]SES PERiiZ ZAVATá
... 1,.:. DIRECTOROEEDICIONES ALBERTOSIERRAOCHOA
'. .--...i ': .:1 GERENTE EDITORIAL t'llGUEtA¡¡G€L CALDERON REYES
.:. '.-: -'.' .SUPERVf§OR..OETFADUCCION .. ;. JORí¡E B9NILLATALAVERA
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. ;. ...-.,i, ....'. : §UpERvisoi ' pq fRoouccñN , '' -. JULI¡.1i EscAtlirltá Lt€UtDA¡¡o

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EDIIOR:
ACQUISIT|ONS EB FRANGIS
EDITORIAUPRODUCTION SUPERVTSION TALLYMORGA}I. WOROCRAFTERS EDITOf,IAL
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MANUAL DE SERVICÍO. MANTENIMIENTO Y REPARACION DE MOTOCICLETAS TOMO I 1IEd.

. .,.,:.' l";': 1,,':"'.r:f. i,',.:.:

;RAOUCIDO DE I.A SEGUNOA Eblc¡ON EN NGLES DE:

,';. '¡ ;{.'"r',,:,'..i I ;i . 1:;!'.Íi",}ii!' .i',."ii
THE COMPLETE GUTDE TO MOTORGYCLE MECHANICS

parcial de esta obra. por cua§uier medio o método sin

autorizaclón por rc¡ito del ed¡tor.

CERECHOS RESERVADOS @ 1994 respecto a la grimera adición en qspañol pubiicada pon ¡

PRENTICE HALL Hf SPANOAMffi ICANA. S.A.

Enrique Jacob No 20, Col. El Conde

535OO Naucalpan de Juárez, Edo. (p México

ISBN 968€80-453-3 Obra Completa

ISBN 96&88H55-X Tcmo tl g
Miembro de b Cámara Nacional Ce la lndustria Edítorial. Reg. Núm- 1524 r"-rt-^
!F^!É6C§. tr¡¡r-lÉxo J|
trY:<ACa € ! iú6!¡
Ofuinal English Language Ediüon Publisher by Prentica Hall, lnc. r{¡,co. o I
Coovrisht @ 1994
Rrghts Reserved
AJI
tsBN o.13-225669-7
trtr
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IMPRESO EN ME)(¡CO PRINTEO IN MEXICO

 PREFACIO, iX

RECONCCIMIEI"ITüS, xi

UNA NOTA AL LECTOR, xiii

1. CüMS IT¡GRESAR A LA ¡HNU§TftiA DE 1-A§ MGT*CICL=TAS, 1

Crecirniento de la industria, l
Oportunidades de rrabajo. i
Dónde capacitarse, 4

2. §¡STEfoTA§ DE MEDIC¡ON, 5

i;na breve rese¡-ra, 5

El .sisienra métrico, 6
Conversiones, 7
Cómo uii!izar las heramíentas dtr meriición, 1I

3. TEÜRIA MEL ffifl}?Üffi üE T§MBU§T¡O${ Iil{TERruA, T?

Leyes físicas que inten,ienen en ia combustión, 17

El proceso de la combustión intelna, l8
Factq¡es que infiayen sobre la csmbustión y el rendlmieato del rootor, ig
Combustión a¡ormal,22
Diseño del motor y cornbuslión, 24
vl Contenido .
, .,,i

Factores <Ierermi[antes an uni combustión elicicnie, 26

I .;
4. let ¡yoroR DE cuATRo rlEupos, 29

Componentes del motoi de suatro riempos, 29

Operación dc! motor de cuatro ücinpos, 3l
Diseios dc motorEs de cuatro tiempos;33
Variaciones en los compooentes d¿l motór de cüatro tiempos, 38

5. EL N,IOTOR DE DO§ TIEñ'POS, 76

€oraponentes deimotór de dos tiempos, T6

Sistemas en el motor áe dos ticmpos, 86
Diseños del motor de dos tiempos, 92
Operación del moto_r de dos üempos, 92 .- .'
Fórmulas del nrotor de dos tiempos, 99
Servicio y ajustq del_motor dc dos tiempos, 100

6" STSTEMAS DE TREN y DE ARRAI¡OUE;í03

'MPULSOE
Principios de dperación, I03 ii - :j^
!

Sistemasimpulsoresprincipales,-107 ;
Transmisión, 118 ': ' ': i ai'

Sistema impulsor terminal o transmisión linal, 124-

Cómo dar servigio a los trenes impul3bres. 127 '
Sistem¿s de arranque, 134
Cómo dar servicio a los sistemas de arranoue. 136
,:: . .': - 1 l 'i. ..- : i ' r
.

7. SIST=I¿IAS DE LUBR,"AO,O* Y DE EII¡FRI.AM¡ENTO, 138

I
Composición del aceit¡ lub¡ican¡e, I 38
El objctivo de Ia lubricación, 139
Propiedades del aceite lubricante, l4.I
Pruebas y clasificación de aceites lubricantes;142
. Sistemas Ce lubricacióo pari¡ motores de cuat¡o tienrpos, 144
Cómo dar sen'icio a sistemas de lubricación de motores de cuatro tiempos, 146
Sistemas de lubricación p¡rra motores de dos tiempos, 148
Cómo dar servicio a sistcmas de lubricación de motores dc dos tiempos, i49
Cómo detectar fallas en íístemas de lubricación, I50
r a . t ar
¡L§temAS qE Culrlar¡xtrutu, ¡Jl
Principios dc transfcrcncia de calor, 15l
Discñrii dJsiste¡iii db ihf,Édruiento, l5l ' ';"'r ' :
a4=i 4t: qa7,¡i^ia i qlcramac rl¡ enfri¡mienlo I 16

8. §¡STEiáAS DE COil[BUSTttsLE Y CARBURAC¡O].¡, 159

.:1. :

Compoaentcs de un sister§e de iombustibla, 159

Cónao da¡ servicio a sister¡as de cornbustible, i65
 - r,i:lu-; :..1Í.j:::, I Li-.

L:lir¡:'tqrI';..r r-l¡:.¡ir-: :r:t',:tLl.. i':..:, i tií

i- a.ih,.-rrt';ii:'j i. ii'
Prirrciplos tis ia üar!,irracitiLr. 17ü
ct:nip..lnenttE 'ná¡¡cos ,il: l-:¡l i:a¡b::¡aü,i1. : ,ir.'
Operaci.ón básica. 173
Diseños de carburadores, 174
-,-
Cómo da¡ serv'icio a carhuradores, 181-
.. , Sistemas de arraoque e n liío, 185
Inyeccirin electrónica d¿ conrbustible, I86
- Turbocargadq, 1E9

.I93
9. TEORIA ELECTRICA BASIGA,

. Principios de electricidad. 193

Terminología básica, 194
Corriente. 195
Cómo rnedir la eriergía eléctrica. 2C0
Principios de magnetisrno, 202
Cómo producir electricidad; 103
El acunrulador piomo-ácido, ?05
Servicio y prueba de baterías, 207
-B4terías cie bajo &rantenirniento,2i0
-
Equipo de prueba,2l0
Caída de voltaje, 213
 -i

S,e agradece y reconoce en forl.a especial a 1os iostruclores del fulotorcycle Mechanics In-
stilute, así comó a.1 personal del mismo quienes cr:atribuyeron con su tiempo y cono-
ciraientos en 1a prepaiaciós de este manual: John White en el capítulo 1; David Pfaff ea
ei capítulo 2; Dan M¿¡iani en ios capítdos 3 y B; Gary Andresakrs y Craig Etzel en los
capítulos 4 y S;f-a¡* Bar-ringtoa ea 1os capírulos 6, 1B y 19; charjie Lawlor en el capíhrlo ?;
Craig Etzel y Daa Mariaai en el capítulo 9; Eric.A¡derso¡ en lcs capílulos 1O hasta el 13;
BernieThonrpsoaenloscapíiulos 14y 1.5;RichBrownenelcapíiulo t6;La¡rry Alcorny
Dave Eush en el capíiuio 17; Craig Eizel'en ei capírulo 20. Agi-adecemos especiatmente
a Ray Eailey de Yaalafia Motor Coqooration, U-S.4. por su trabajo de correccióa de este
manuscrito y qr:s muchas y valiosas sugerencias-
Tambiéa nues¿ro ag;adecirnieilto por su contribución a John White, en el capírulo 1;
Da.ve Koshoilek, ea el capítulo 4;La¡ry B'arrington, en los capíiuios 5, g yi 3 hasra el 1g;
F¿1a¡io J K-owalski, eu los capítutrcs 6 al A y n at 15; Eric Anderson en los capítutros t hasta
ei 12; y Bob Drapp en el capítr:Io 16. En particuiar a Toay Mills, especialista en neumáti-
cos y consultor industrial de Tony fufills Inte¡pationai, Ioc. por la exteosa información pro-
porcir:na'Ca en relación coo los capíiulos i 3 y 15 y a Dennis Adam Pinti, gerente d,e contro!.
de caiidad, de la Yuasa Er'ide Batcery Corpora.tion, por la información detaliada propor-
cioaada en el capítr:lo 9.
La: i:nágenes qrie oo tienen crédito fueroir preparadas pcr miembros del Motorcycle
lv{echanjcs Instituie. Grasias en pafiicular a Craig Etze|y Dave Bush por las fbtografías y
dibujos propor'cioaarics. i'{uest::o reccaociraiesto tarabién a los inst¡-uctores que revisa¡on
.t c+rr"lgieron ia edición: ,a.rnie Beaman,Lr,rty Basr-iEgten, Craig Etzel, y David pfaff; y a
Rick Lervis, Eric Anderson, Dave Bush, Dave Kosholiek, Este,¡e Ehle, Mario Kowalski,
tsob l'4ahaifey, y Eernle Thompson. Nuest¡o agradeciu,ieato Euy especiai a Gary Greea
por su valiosa ayuda-
N¡¡esi¡a sincera apreciación y gratirud a los.siguientes fabricantes y organizaciones y
a las personas que Los represeilian pcr iaiaformaciór y 1as ílustraciones q¡te nos propor-
cionaron: Arneri.can Hr:nda Mctor Cornpany; lXarley-Da.ridson Motor Carnpany, Inc.;
Kawasaki l¡Iotors Corporation, U"S.A.; Ainericau Suzuki Motor Corporation; Yamaha

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l.:.,4i\:.::iir:..!t,:rit.1. i.. ¡:.: li:,:,,.,: :t ri.:l'i..,, ,:;lr¡::i;¡iritth¡j¿i¡iUin;;!i;:;hr"*4'il;rr rixt ;i"

 i-:. i

E1 *'fanuai de j!'lotocicletas poné a disposición infr¡rroación técoicr cie primer nivel para
tÉcnicos t){i ntotocicleta^s y u{la base para el empllrs de los ¡nanuales de sdrvicirl de los fab-
r¡cantes. A todo Io largo de este manual se inclu,ven üluchós pro¡redimienios gen.'ra!es y
básicos de sen'icio. asícomo precauciones de seguridad que deberán ser observadm al lle-
var a cabo los proccdinricntos de servicio. Los procedimientos correspündicnl.cs a ¡nodi'
1os específicos, así corno las precauciones de seguridad relacioaadas. se enr:utoiran Ea los
manuai:s Ce cada fabricante de motocicletas
L¿ sceurida{i en las motociclelas en:pieza coo ia operación adecuada del vehícu1o, ;"
s* puede encon¡rar inlormación detallada ai respecto en el manuai de servicio de} fabri-
i:an¡e. Cuando proporcionc servicio ¿ una rr]olocicleta, apliquü su sentido cctutiit y siga ias
consiileraciones básiqas de seguridad que se presenlan en e.s(e libro, asícollto las precau-
cicincs incluiclas en el manuüi de serl'icic= dei fa'oricante rje la ¡irotoiricleta. Si
"sp.tíñcas.
al darlc servicio a una ntotocicleta tiene a)guna pregunia sobre scguridad o aleo que le pre-
ocupe, o a1 utilizar herramientas, equipos especiales. o producto§ químicos, pónga-se en
conracto con el labricairte de Ia motocicleta. del equipo o del producto quírnico. a fin de
c.btener una explicaciór, detallada de los prc,cedinrier:tos coirectos y: cle ias precaucioces
de seguridad. i-os ¡ervicios que necesitao herramienta.s espcci;ilcr; y que reguieren tie gran
de-sireza,v cr-)noci{nicnlo, deberían srf lleL.'¡d(.rs preferente mentc a cabo por utl tócnico e x-
¡;erim*rtttCr'r v piolesional de nroto,: icletrs.
 r: :.; ,i I
ii ,." i : :', ,,t i

ücm* ingresür c la
industrict ,'dG las
motoclcletas

La industriacieciente delasáotocicletas ofreceuna,r:a¡iedad de oponunidades de trabajo,

.v cada uno de estos puestos requiere de una capacitación específica. En este capítulo se ex-
plora brévemente é1 creciraienlo de la industria de las motocicleras, los trabajos dis-
ponibles, ias habilidades que se reeuiereo para obtenerlos, y dónde adquirir la capaci-
iación aecesaria.

CREC¡MIEHTO Lcs avances y descubrirciecios tecnoiógicos recienies han creado nuevas industrias y
DE LA ievoiucio*ario otras. El impacio de la nueva tecnología en la indust¡ia de las mstociclctas
-.. I}¡DUSTRIA ha sido dramático- El u:ecánico "casero".encootrará que cada vez es más difícil hacer
frente a los sistemas modercos de encendido electrór¡ico y de combustible, trenes impul-
sore s complicados y máquinas turbocargadas. La maquina¡ia soñsticada cie hoy en dia re-
quiere de las habilidades de un técnlco en motccicletas calificado y capacitado profesion-
almente. (fie. 1-1).
Una encuesta recierite entre los dist¡ibuidores de motocicletas indicó que muchos de
ellcs tienso dificultad pa-ra €ncoltra¡ téc¡:icos capaciÍados profesionalmesie. Ei persona.l
de un depa-rtarnenlo de seryicio rnal capacitado puede erosionai Ias uiilidaies. Confo¡-rrre
conlinúe creci¿nd+ ia ioriuslria dE las rno¿ocicieias, aumenta¡á ia der¡-ianda de técnicos ie
prirner n i ve I, c ompete riies y c apac itados profesionairneole.

OPORTUN¡OADE§ Ex.isten varios niveles rie fabajo e¡: un ta}ler de servicio de motocicieias que pueden pio-
DE porcionar una carrera sóiida y Ia posibilidad de mejorar para q'cienes entren en el carnpo
TRABAJC de ia mecá¡jca de las rn+tocicletas. Estos sabajos son:

'il.ldiíi!r;i,,,....r 1,d!:i!,¡iLri.üii . i-. i ir : r;,.r:,,,,r,;,r, .,i ;...,ri::|,iiiri+ i.iri iLtiü;t¡ri:¡;riliilE

,--,ii::á,$iii!,;,i;r;11*iL|¿:ír*li¿::¿r¿+l:.rli:li:ri:'.li¡¡r.lr'ri'1r., r.';n.,:'',*:'':rr
 Cap. 'l / Cómo ingresar a ta induslrla de'ias motoglcletas

Técoico de seiüícib, agrUridiz de Siimei niVei,¡il )*ieá

Supervisor de servicio
Gerente de refacc{ones
Gereate de servicio

E¡ esta sección se describea l¿s habilidades necesa¡ias y las responsabilidades de cada uno
de estos puestos y cómo progrqsar en este desem¡rcño.

Flgura {.t, ., Aprendk trabaiándo'en

trabajándo'en une inotocicbe.
rma motocicteta-
.' : ..'

Técnlco de servicio

El técnico de servicio'eseÉencial p:u:r qr¡c un taller pmduzca uülidadei, porque la reputa-

cióo de éste se basaen la c¿Iidad dcl uabajo de sus técnicos. Al igual que los mecánicos
automotrices, los téenicos de moloiicletas novatos sc inician normalmdnte eir el iiivel de
. .apÉndiz Sin embargo, las cifras.mucstran que eXiste un inecánico automotriz por cada
230 automóviles, pero ünicameirte hay ün técnico de motociclctas por cada 750 motocicle-
tas; por lo tanto, un aprE odiz avanz¡rárápidameirte a técnico de línea, si demuestra poseer
las habilidades ncccsa¡ias ( fig l-2). Los requisitos para este puesto incluye n un buen his-
torial dc trabajo, la habitidad para trabajar bicn coa btriis, entisiasmo, iniciativa, una apa-
rienc i a profe.sional, y naturaimcorc, exccieoies apii i utics ¡r¡scá¡¡ic¿S.
' Usualmentc, ea las primeras fases di su caneÉ, uB apreodiz de técnico rrabajará junto
a ut técnico dc lfoca experimeatado.'Esto le permite adquirir rm.áprcndiz:je "de primcra'
maoo tGllrro¿¿g(r- Lrua yc¿ qü€ w u¿- üú;¡Eüü iu; :=iu=:i::::=::iu: !----- -r- - ----.
técnico de línea, existen varios caminos de promocióa, dependiendo de los intereses '
del técnico.
. ..:-, .'ii..::, t. , r',,-i.,' I "

'.¡'
'-;. "
CortÉnmente, estÉ es el primer escalón del mecánico hacia un trabajo gerencial. El suPet-
visor de seryicio diagacslica e! prcbie=na iadicsdo por ei cliente. describe el probieraa en '
 'jt r'i
,i {"r#
.tr1
i t*{:isi,.';i¡
Fáffir* 75(1 rn¡:t*': ¡e i*ias

' ; t... .

,. figuá f-Z Existe un ¡necánico auto.motriz por ca.Ja 230 automóviles, y

' un mecánico dá motociclelas po¡.cada 750 motocicletás.
. f,,t...,; . , .. r .i i, . :.' ,.
, , -.. ,
términos mecánicamente inteligibles; asigna el trabajo á un técnico que tenga las capaci-
dades o habili¿ades adecuadas,-e inlormíal clienre áe[ avancé det rraUajo. El supervisor-
de seivicio es responiabie tdmbién del mantei:imiento cle Ia documentaci(:n aclecuuda para
un lrabiljo nornral o uno dentro de garantía. Ei supervisor y.cl gerente rie sen,icio trabajan
jüntos eü la administracióo tle los ajustes'de: Ias garantías.v de las pólizas cfe seguro, en el
nrejc¡r interés del cliente y del distribuidor. DaCa Ia irnportancia de lus buenas relacione.s
con'el cliente, el supe*'isor de servicio clcbe ser cortés, eflciente, v juslo, arlemás de csl¡]r:
bier: capacitado.desde el punto de vista rnecánico.

Ge¡"ente de refaccianes

Al tratar las oportunidad¿s de trabajo potenciale s. a nlenr¿tlo se olyida el puestt: de gerenr.e

¡{e refnccicnes, pero es r¡no cle los trabajos más imponantes en r¡n t¡lier de servicio. Ei ge-
'rente de rei'acciones contrcla mucho Cinero en inventario de
Fartes dir rspuesto. La invcc-
siórt en inveotario debe equilibrarse con el servicio al cliente. Esto significa que si existe
una cifra pieestablecida de inventario que debe resp¿tarse. es responsabilidad det geiente
tie refacciones ver que el -r-olumeo del inventarió consista en un 20-q" de las refacciones
rnírs utili¿.rdas 8070 del liempo. El ¡esto del inventario ds'be tenerse en e.risten.cia con base
en su demanda. Nad:r incapircita más a un taller de seryicio qr¡e tener que esperíIr una re-
facciún sornún que estl pendiente de recibirse. Una sólicla cxperiencia mecánica y adni-
n istratiya- as í como rr n conocimiento de las refacc'rones y cJe su uso. son lcs re queri ririentos
de e.rte put:sto gerencial.

Serente de ser¿icic

El §erente de servicio es responsable de todos los aspectos de la operación del tailer, desde
las relaciones cón el cliente, hasta el trabajo administrativs. El gerente de servicio super-
visa a los iécnicos y los au.rilia cuando se enfrentao a trabajos problernáticos. Este pueslo
incluve el promover su distribuidora ante Ios clientes, ádminisu-¿r las políticas d'ei galler,
v rnantener la calidad del servicio del mismo..Este pucsto dc vital importancia gerencial
es diffcii y exigente porqu€ el gerente de servicio debe equilibrar hábih¡ente los deseos del
ciiente ,r ias nretas de la dist¡ibuidora- Además de poseer colocimieotos mecánicos y er-
periencia profundos, así como un histarial d€ rrabajo que indique confiabilidatl, el gerente
 Caf; / Cónq i¡grqgar a la industria d.e l¡as motocictetas
]
l.,.: j,;.- ;.,,' 'i'¡,; , i
"-.i;,.;'r

DONDE
CAPAGITARS=

Univenidddes: Muchas universidades, es¡recialmcnte las oficiales, ofrecen clases o una

:n secltti,:z de morrrieletas.
ca-¡c;a de dcs:ícs

Escuelas Vocacionales: Las escue las vocacionalcs'corno e[ Motorcycle Mechanics Ins-

rilrtre:r Estados.Unidos. ha¡'estado impa¡iendo duraote muchos aóos cursos en mecánica
de motocicletas. A.derrás de todo ese ticslpg.dedicado exclusivamente a la capacitacióo de
tácnicos enmofocicletas, atguaasescuelas vocacioaales ofrecen umbién ayuda financiera
y' €§e§$ri log ?oisa d9.Fb.1-¡g. , , .:,. . . ;.
,

Dadoquáef g¡gq¡p.1¡9 p3raurla carr9-I-a satisfactoria es uria educación apropiada, tó-

.rr¡.s" ái tiemgo *"cJsa.io páá exploia; con rodo culdede sss opciones educaiivas y ea-
cupn§1 el mejo¡ pidg que prigda ü9nar sus necesidades de capa-ci¡ación
 Sisf*mcs de

lÍay varios sistemas de nredición, pero lcs dos n:asprer.,alecienles ssn el sisterna inglés
-v
el sisierna mét¡-ico. Los sislemas cie medición ios utiiizanlos a todo lo iars.o c.ic nuesrra r,icia
ciiaria. Cuando medimos en Iibras, galonds. ppiga.das
5,pies, esiamos utilizándo el sistr'rr1a
de'medició¡i inglés, Los mecáaicos rie motoclcietos deb*n ser capaces también <je utilizar
e I sistema nréirico. porüu,-" prácticarnenle todas las ruotocicletas que
se ventlen en Ios Es-
t;idos iinidss se fabrican uiiiizando nleiiicias méiricas. Un mecánico de n¡,.:iocicietas debe
esuri'ca¡raciladc para torr"lar meciidas coR toda exaclilud. Se utilizan herra¡¡ientas de r¡re -
dición de precisión comc el calibradsr vrmier, e I indic¡dor de c¿rrátuia y e I nlicrórretrc
paro medii la longiiud. ubjcación ).espesor de una pirza.
Este capÍtulo presente una bre';e reseña de los sistemas métricp e ingiés i. explica e !
sisienta métrico. Usted apr-endcrá a uiilizario ,v converlir riiedidas inglesas a mLirrica§. a-§i
como utiiizar las herr¿imientas de medición.

Uil;A tsREt'E [i! iundeorento de cuaiquier sisiema de rnedicién es arbi¡¡ario. En otras paia*hras, caria sis-
F.ESEÑA lema de n:edición se basó ariginalnrente en el capriciro o en 1a hipótesis cle ai{uien. Iror
tjemp!o. ei slsterna ingiés, que fue llevado a inglar.*n-a por los romanos. lliimó pulglda a
ia anchura del puigar de u* soldado, y'pie a ia lcngitud de su pie. Daclo clrre cxislian so!-
dados rculan+s Ce diversos tanraños, astm medidas no eran precisa:- Pero crirnc elios con-
tr+labac al puebi*, ei sistema resujtó eficaz"
EI sisiema rnÉtÍico se basé cri ufla hipótesis relacionada c3r1 el tarÍtaño de la Tie rre, En
1670, Cat'riel Mcutcn definió el met¡o coino uña cierta parre del tamaño de la Tiena, ba-
sadr: en sus cálculos acerca del tamaño de la misma. Como no pudo determinar su tamaño
con precisión, lá base para el ri:¡et¡o resultó lan arbítra¡ia como los pulgares de los soldados
romafiDs, Ptra, debida a que la gente de su tien:po quedó irnpresio¡¡ada con lo que parecia
cpr l?ne h2<? Fv^tl) u rienf íñee ñ.F¡a.r^n cl <iclema
'r¡ J¡J.!ariq-
 Cap. 2 / Sístemas de rnedición

''j':ir
..1.
. _...
t

.t
fl
si¡temá nrétricó:divld{bn díez iad¿ i,a¡ii¡i de medicióa y muchas de las unidades
eitáírelacionadali entrl sf. Lás nombres básicos de las unidades son el metro, el litro y el
gramo. Cada uno de eslós nombres se usa como un sufijo de{ nombre para Ia parte de la uni-
dad básica- Los pre{ijos, que denotan Ia parte de la unídad, se cohservan idénticos, inde-
pendientemente del sufijo utilizado :

Pefiio Unidades óásicas Unidad de medida

kilo- 1000
hecto- 100
deca-
"i10
'r.',.;i:
dec¡-
-.-,
0.1 1/10
centÉ' ' o.ol 1t1og
m¡l¡-' 0.001 1/1000
. .f,, i

Er¡ cl sisternarnétrico existen siete unidades básicas, pero los mecániccs de motocicle-
tas utilizan l¡nicamente cinco. Esias scn:
 11,

- - I
:. I
l;j;rl,i-. j-:rj:t I :irjr ir1,i.l: i-¡i ,ri ll;;:::r:rl

¡\ Íln ,Je a¡.udarit a vi:u¿ii¿a¡ esias unidaies:

. iTtetro = aproximada¡ceate una ¡.aida

iilro: aproximadamente un cu3rro
giamo : bastante peq¡;eño: una moneda cie un ceniavo de dólar pe sa
tres gramos
kiiogramo: un poco más de dos libras
- 2 a *,1'J¿ n,a ca,,e
= ffi::t'fl*ff ,"Jr*n:ill:*.
En ei apéndice se incluye una lisia completa ¿* lu- un;¿o¿es rnétricas utiliza<izis p:ira
¡ii¡:di¡'le lcneitu<i, r:olur,eil, lesc, presión y par rrotoi o de torsión. Ea la tabla siguientc se
rnuest¡'ar¡ Ias unicia<ies empi*adas:¡¡ás a menudo por lcs rnecánicos ie nroiocicJetas y un
rjeincl,r en 1o que s¿ u¡iiiz-¿n cara rnedif:

vél ,ttudu Utilizada paía rnedir

Longiiud
iro
kiló¡-ne Longiiud cie una ca¡¡-eiei-a
metrc Diste¡ci= de lrenado de una motocicleta
ceniimet¡'c Longitud de una ilecha
t¡¡¡[¡¡¡=ilu
-:1í-^4-^ Diárnetro de un plsión
v utul i lsr i
I i'l¡n
Tamaña Ce un ianque de gasclina
centimelro cúbico Ta¡naño Ce un moto¡- (llai-nado lambién
niiiiitra)
Feso
kiiogramo Peso de una motociciera
Pes¡ de un pistón I
PrJsión
kilogrerno ocrr centímetra
cuadrado{kg/cm2) Presión de fluids o de neumático
kilopascals(kPa) Presión cie fluido o de neumático
Par de iorsión
kiiogremo-melio {kg-n:) Apriete de un sujeiador
Newton-rneiro (Nm) Apriete de un sujetadoi

.";*i\iVEBSlfii{f§ Une vtz qur ¡la,ra eIieÍiiids ei sisit¡-lre r:¡étric';, dei:r:iá sr-..apaz iie hlcer con-yersicnes-
I-as canve;sioñes ssn lm reglas paia ccnv'eriir e e :rrn'oiar una raedida Ce ua sisteme a cEc. Las
conversisnes son necesarias, porque lcs rnecánicos ¿ie molocicietas a menudo kabajan con
herramientas de rnediciós inglesas y los manuales de seryicio normaknenle dan especifi-
caciones en medicias métricas.
Las conlersign.es norrnalmenle esiá¡r escritas en fo:-¡:'ias maiemáticas llanradas fórmu-
ias. Una fórmula es ün eriurrciado ciei iípc de "llere el espacio en blancc". A continuación
se pl:esenfa una conyersión qu+ nc está escriia aornc fó¡-mula:
Cada pulgada }iene 2.54 centimerros. Si una medición'en pu1ga,3as se muitipiir,a par
2-54, el rcsultada srrá la misma'medida, prro expresada en ceniimet¡os.
 Cap.2 / Sistemas de medición

!i

'''''" '"' i 'Q¡4r-"'3+4=0:75

.,.;

El sistema de humeración dec.imal utiliza la base 10.-Los dígitos a la izquierda del punto
'decimal indicán mriltiplos de una poienciapositiva de 10, o de ntimeros enteros, como

-
':r;' '

l. = uno
. ¡0. = diez
'j..: .: :.- ' . :

100. = cien

1,000. = rnil
10,000. = diez mil

Losdlgitos a la derecha det punto decimalindican parteis o fracciones de un número ent€ro.

como sigue:

0.1É un décimo
., :i '

0.01 = un centésimo
0.001 : un milésimo

0.000 l, = un diezr¡ii¿rirro

eigrmas veces uri númeiü <íEsim¿i iea,üÉ.-,u;hos dccia:a!*- l,oe decinales son los llirrne-
*iquu alarecerá lá derecha del puntodecimal, Proüabtern¿ate lé coavendrá redondear el
númlro a uno, dos o tres decimales, depeádiendo de la precisión de la medida requerida.
(En la mayorpárte de las convei§ionies de sistema inglés a mékicg, se redondeani a dos de-
birnales, o ieá alas ceotáióiii- Bi tra maycrr pdrte dc laÉ conversione§ r¿ricas a ingiesas, se re-
dotldEaná hastafes de*imales, o a las milésimes.) He aqui el pocedimiento de redondeo:
n "Sc tiáá un ¡Írméio con tts decir¡dles. Desea usted redocdear a dcs decimales. Si el
tercsr decimal ás 5 b::i,ás; elirci¡E ésie tercer decim:ál y agreg*e uac al seguado decimal.
 ,i;,..i ii,,:i' iP i,.r-¿-:

. i .'j a' <- ..¡ir.1(3i. I .l:

l
i l7: se r,?íctd*a ail il

Si el númerc que aFaiece -+oÍito i*rce! riecimai es iirieror de 5, ei número <iel segurrdu de-
cimal se conserva y se elimina el teióer d¿cimal.

EJEMPLO:

i.374 se redondea a 1.37

Independientemente de cuál sea el núrnero decimal que desee redondear, es úiiicamente el

- número qtJe aparezcadespués de dicho decimal el que determina si se agrega o no un uno.

EJEMPLOS:

3.74936 se redondea a ti'es decirnales :3.749

3.74936 se redondea a dos deci¡lales :3.?5
3.74936 se redondea a un decimal : 3-7

üo¡'lversiones dentro del sEsÉerna n¡átricc

Ocasionalmente, los mecánicos de motocicletas necesitan convei'cir una medida en una
unidad métrica a oha medida en otra unidad n'iétrica. Para lleva¡ a cabo este tipo de con-
v,ersión, utilice la siguiente lista y procedimiento:

meiTo
kilo-hecto-deca-l ih'o-deci-centi-mili
gramo

Pa¡a convertir de una unidad a on-af cuente el número de lugares que se movió en la iis-
tay anote la dirección. Mueva el punto decimal el mismo número de lugares y en 1a misma
dirección. Por ejemplo, para convertir a centímetros 137.63 milímekos, ei punto decimai
deberá ser movido un lugar hacia la izquierda:

137.63 milímefios = 13.763 centímetros

Otros ejernplos:
17 grarnos: 170 decigramos
4 kiiograrros :40 hectogramos

5 e entímeffos : 0.05 metros

La longitud y el ancho de un tanque de gasolina se raiden en centÍrnekos, pero el vo:

lurnen del mismo se mide en Iítros. Utilice las fórmulas siguientes para convertir centíme-
rros cúbicos (cc o cr¡ a likos y likos á centímehos cúbicos:

ccx0.001 :lirros
lirosx1000=cc
 '--10 ,. .: ,'. -
- Cap,2 /Sisternas de rnedic¡ón

Tabla de convers¡ón

-'
"
r-ü¡s¡ida (a,'c¡r"a í'.=dt¿i) .'

mmx0.o3g37=Pulgadas
crnxO.3g37=pulgadas
pulgadás x2.14i cn. :, . i:
pulgadas x25.4 T rnrn . :,-
P a so (m o tociclefas y prslo¡¡es]
.',j - i: i¡ t.:.
libiasx0.4536=kg
kgx2.205= librás
gramosx0.03527=onzas
onzasx28.35=gr¡rmos

Valumen (motores y tangues de gasolina)

. . ...,i .. .. .i. ¡. : .

pulgadas ctibicas x,16.388 = cc

ccx 0.06102 pu§adas cúbicas
=
pglg,agqq.cúplgas x-,§.01p3.9 ;
litrós "
fdfó§ Í 61 gl'= pút§-?da§ cubicas
litros x.l.O57 = cuar,tog de galón
cüartóS db'gátón x 0.9463 = litros
lihos X O.2&2., gáloné§'''
'galonesx 3.785 = lkos.''

Pre§ón (p'e,sión de neum-áücos)

libras por putgaáa anadrada (psi) x 0,0703 = kg/crn2

k§/cm¿ *11.224=gsi
psix 6.89 = kPa

Lectura s de! totqulmetm

n-|bx0.1383=kg-m
kg-m x 7.233
=fiJb
kg-mxl0O=kg-cm
ñ-16x1.3558=Nm
kg'mx9-807=Nm

Reglas fáciles de ¡ecordar

I crr = aproximada¡neak ln pulgada

li8o = aprgximadameate I cuarlo

' tiEos = á¡ilriNimadec,.éirte u¡ ga.fón
f
I kilómet¡o * aproxímadarntnté l/2 mitla
I kilogramo = aprsximadaraente 2 llbras
 ,1 t!::,, r!

i ti1 i i ii-fi eaT* : apr0x i!1arja,$-l á:fii* 4il r.iii 1i; rj ii¡:¡",1j:.(li_. üit ::+Á; i

.;-r;:¡.r.-.,.,,. '- a,1,:{.r::ll;r:i:jltiili: +:.r:i.:l:ri::z!,:i.jrL:;f:.j:

',

la¡¿ rr.¡ii','i¡iit ¡i¡iiii¡¡etros a miiésin:as ,:,: prilgaeia, snripir.:r:i:rii:c íniiit.ipilqur pclr [i.li-i!-i I

Córno utilizar las tablas de conversión

A continuación se muestran va;ios ejemplos que requieren del empleo de las tablas de con-
versión. Sugerimos que haga estas conversiones y vea si ha obtenido las misrnas res-
puestas.

1. Está usted haciendo una afinación a un nuevo modelo. Consulta el manual de ser-
vicio buscando las tolerancia§ de las válvulas y éste indica lo siguiente:
0.007 de pulgada ¿Cuanto es esto en mm? (respuesta:0.18)
' 0.002 de pulgada (respuesta: 0.05)
0.003 de pulgada (respuesta: 0.A8)
0.004 de pulgada {respuesta: 0.L0)

2. Un manual de servicionornialm_ente lista las tolerancias de las válvulas en milíme-

tros, porque la mayor parte de las motocicletas utiiizan el sistema mékico. Pero
muchos mecánicos tienen calibradores que miden únicamente en milésimas de pul-
gada. Efectue estas conversiones:
0.05 mm = (respuesta: 2 milésimas)
0.10 mm = (respuesta: 4 milésimas)
{respuesta: 6 milésimas)
Note que todo lo que tiene que h4.cer es multiplicar por 0.03937.

3. Durante una afinación necesita cálibrar los platinos. El manual de servicio indica:
"0.35 a 0.40 milímetr'os". ¿Cuánto es esto en milésimas de pulgada? {respues-
ra: 14 a 16).
Quizá la tolerancia de los platinos esté indicada en milésimas de pulgada.
¿Cuánto es 1o siguiente en milímetros?
16 miiésimas (0.016 dé pulgada) {respuesta:0.41 mm)
20 milésimas (0.020 d'e pulgada) {respuesla:0.51 mm)

4. Frecuentemente los mec{nicos de motocicletas necesitan medir flechas y resortes.

Una medida precisa.es sumamente irnportante, porque la longitud indicará si ei re-
sorte se está debilitando. A continuación se dan algunas longifudes. Conviértalas.
Flecha:13.73 cm (respues ta: 5.406 pulgadas)
Resorte:4.93 cm {respuesta: l-941 pulgadas)
Ressrte de la horquilla: 68.7 cm {r esp ues t a'. 27 .0 47 pul gadas)

5 Si un recipiente mide 7cm. x 4cm x 5crn:

¿Cuántos cc contiene?. {respuesta: \40)
¿Cuántos lit¡'os? (respuestu: A.L4)
¿Cuántos cuaiios de galón? (respuesn: A.l5)

coMo
UTILIZAR LAS Dado que ias piezas pueden ser maquinadas únicamente dentro de ciertas tolerancias, se
HERRAMIEIITAS han establecido **go. aceptables que permiten que las partes ajusten y funcionen como es
DE de esperarse. La dife¡encia entre las medidas máxima y mínima de un rango aprobado se
MEDICION denomina tolersncia. Cuando dos partes tíenen que acoplarse o deben ser intercambiadas

;irnj;iti;Éj!Bl¿!:til,1i,*;:;-:.,i,i::r:irl,"i:ií. ¡,ll:iii.::;.,'::i,,::.r,
 12 CaO.2 /Sistemas de medición

i,l:,,:i:,."i,i. -" :,; ¡., i, i.....i,:1i.,

l'

Rgsfas
yá eliar¿ ustqa Í1it1il¡ar-i=a.lo q,gq !a5 legta¡ ingleias, reglas fijas f las cintas para medir.
Estas están normálmeñte iiiáiCadas en pulgadas y son precisas hasta aproximadamente
It3zdepulgada, ,.. : .¡ .:: ..,¡,.
Las reglas métiicas estái drarcaflas eiicin, y ca{a,cm e§tá dividido en 10 mm. Las re-
glas niét'icas tienlh unáprecisión b¿stadc a¡roxim¡dangente 5 mm (fig 2-i)-
Las reglas se colocan junto al objg-¡o quise va a médir, y su tamaño se delermina com-
paÉridolo'con la cscalá de Ia rejta Los cálibradores vernier, los micrómetros y los indi-
cadores de carátula se colocán sobrg cl óbjcto por med¡r, y el tamaño se indica e n 1a e scala
mediante ún indicador o ag1r1táaq. ...

Calibrado( y?flier
Los cálibraCorés yerniqr. ¡o4 {e uso común por los mecánicos. Tienen una precisión apro-
ximada de 0.02 mm ó 0.001 dd pulgada.
El calibrador cstá constituido de dos piezas (frg.2-?). Lapieza principal es una regla
larga sobre la cual háy una escata. En un extremo de Ia regla hay un Par de puntas y qui-
jadas. Las puntas y estár¡ ádheridas a un collarín que se dcsliza hacia adelante y
-qui.iadas
hacia arás sobre la regla.
Cuando rrilice él calibrador vernier para pedi¡ un ¡Esorte, abra las quijadas y coloque
el resortp'c¡te las misnas. Deslice suavemeihqe lásquiladas cernindolas. Las puntas se uti-
lizan'óara ásdir dimensiones intemas, EI indiáoo¡ áe proíun<ii<iari se u¡iiiza pard ¡i¡Ed;i
atruáy longitud- La medida apinecerá indícada éd'ia Lscala principal de la regla.
El objeto de la escala veqtier es. deteruina¡ el ta¡naño indicado s¡ l¡ escala principal
de Ja regl4 pero con mayqr gx9qtit-u{. $ primera vista, la escala vernier parelS cp,mg si fue-
r¿ u*asecciéa laeiíülade! qdérp{t4é!calibádor, perorealmcnte cada divisióni:smenor
-de
qr"l, ru rit¡",,5aro r1i iínaa de ta .r-áa vemier iarresfinderá con
"**+pp"¿i"oiiJi
;;; ü"* ;;." ü p*oÉipat. rary'áeferminai ia'*cái¡a de uir objer.ái.ercu€ñtre
".¿¿1"
 D¡ ri\iTac
;I F: r';'r +i.Jii_.i,;:¡¡,4¡-¡5
LIE I jf,i {-:ai,¡nF.,,¿.i.r{.-.)i. vIl?l.l!Fa
f

/\ I
ir(A¡¡.jA.D,-itl

SEGURO DE PULGAR

ESCALA VERNIER

QUIJADAS
Éigura2-Z (yamaha Motor Corporation, U.S.A).
Ia línea sobre la escaia vernier que coincida con una línea sobre la escala priacipal
(flgs. 2-3, 2-a y 2-5j.

Calibnadorss de liejas

Un calibrador de este tipo tiene hojas planas de rnetal que se colocan entre dos partes, a fih
de medir el espacio existente enke ellas. Las hojas calibradoras se fabrican en diferentes
espesores y cada tamaño es €xfrsrnadamente preciso. El tamaño aparece indicado sobre la
hoja correspondiente.
Las hojas calibradoras se manufacturan para tsroar medidu, o."n sistema inglés o mé-
trico. Una lámina calibrada en sistema inglés indica med.idas en milésimas de pulgada
(fig 2-6). Un calibradormétrico indica en centésiriras de milimeko-. También están dispo-
nibles juegos de calibradores, incluyendo medidas inglesas y métricas, impresas en las iro-
jas individuales.

E§CALA PR¡}¡CIPAL
.&é

Figura ?-3 Leciura en la escala principal de

ESCAI.AVEBHIER 5.00 (Yamaha Moior Corporaiion, U,S.A).

ESCALA PRIHC¡PAL
té

CI246 Figura 2*4 Lectura eB la escala vernier de

ESCALA 0.60 { Yamaha Moior Corporation, U.S.A.}.
I YERhIIER

ESCALA PBIHCIPAL

G
EscALA pRrltclpAl 5.0o | =sclu vERltlER
I
ESGALA-!EE$¡!EB-_!§g_ _.
Figura 2-5 Lectura total de 5.60 mm (Yama-
-- ¡or*L- ¡E-**
ha i¡lotor Ctrpcration, U.S.A.l.
.l4r 'Cap.2 / Sislemás de medickln

llaqguito da
trínEus!a

Ar¡ir€ün.o ü¡érpo: -'ji:

 .ñ"íi-:¡-':'!-, I
ri,1ilVil

LA CARATULA GRANDE
INDICA INCREMENTOS
LA, CARATULA PEAUEÑA DE 0.01 mm.
¡NDICA-TüIIL¡METROS
coilPLETO§.

VASTAGO DE T¡IEDICION.

Figura 2-8 Partes principa¡es de un indicador de carátula (Yamaha Motor Corporauon,

u,s.A.).

rfl'tttttlttttl6
YAHAHA *-i,
N--

=--?fi t\ j ,,
í',,7,.--'b
\:
@-
::
'- "^ \*
4(.'\t
&,/,,,ff,,,,\# Figura 2-9 Lectura en la carátula grande
de 0.81 (Yamaha Motor Corporaiion,
u.s.A.).

Figura ?-1S Leciura en la caráiu¡a peque"

ña de 3.O0 (Yamaha Motor Corporation,
u.s.A.).

Hay varios {ipos de micrómetros, pero todas las escalas de micrómetro se leen esen-
cialmente de ia rnisma forma. Dado que se utiliza para rnediciones rauy pequeñas, es im-
plofia¡¡l* que el. micrómetro esté alineade cuidadosamentü y que ao esié ni demasiado flojo
ni demaslado aprelado con etr objeto qur. se está rniCie*dc.

lndicaden de carátula

Un iadicador de carátula se utiliza para medi.r msvimienio, Tiene una precisión de apro-
ximadarnente 1/100 de mm. Un indicador de carátuia puede sujetarse en su lugar mediante
uil süport€ ú i¡tilizando u¡ moataje magaético, el cual consiste en uñ imán conectado ai ex-
trcmc c1e un brazo. El lndicador de carátula se sujeta al ot¡o extremo del brazo y puede ser
ajustado para soslenerlo contra la superficie que se va a medir.

4r;",g;r:Íi1::;riijjiliJ;;,r:¿ii;ii,r;irl *r
l6 Cap. 2 / Sistemas de medición

-:r ,:

' :: . ....
'.¡íi..j,
Cal ibrado r gara perfóraeionai.
_ ¡irgque ñds
,;.,; ,iii.,l t .
,

Par¿ medi¡ dimensiooes inteiibres sá ütiliza u¡ calibrador pequeño. Estos calibrádores es-
tán disponiblcs en juegos, que vaa ¿esar I¡8 hasu í/2 putga¿á € a 13 mm) y de 1116 a 112
pulgada (lJ a 13 mm). Hay diferentes diseños de calibradorcs pam perforacionespeque-
ñas; pero.b&icamente el calibradqr coasisté e n dos mitades paralelas, que se.expandeo o
sc contraeo conforme s¿ Ie da vuelta al rorailio de ajuste. Contraiga el calibrador antes de
colocarto en la ranura que sc ya a rncdir. A conti¡uación hagagirar el toroillo de ajuste para
expandir el calibrador, y muévalo hacia adelante y hacia at¡ás dentro de la ranura, asegu'
rándose que los bordes det calibrador se ajustan al tama5o dc la ranura. Fije el calibrador
v sáouelo de la ranura.'Utilice uir micrómerro pam medir e1 calibrador ajustado.

lt,, : ¡..'J.-i¡jr.:,.:, ,i.i,.'

 :t i.'

Temría del motor de

üümbustión internc

Existen motocicletas disponibles que satisfacen los gustos de todos los conductores, pero
trálese de una motocicleta de gran turismo o de una "motocross" de propulsión a cohete dei
tiltimo grito de la tecnología, ambas están propulsadas por un motor de combustióa inter-
na. Este capítulo explica el proceso detr motor de combustión interna, exarninando primero
las leyes físicas que intervienen en el mismo. Se explicará el proceso de combustión
real,inciuyendo los factores que influyen en la combustión y en el rendimiento del motor.
Se presentarán las anormalidades que pudieran ocurrir eo el proceso de sombustión, men-
cionando algunos conocimientos prácticos sobre el motor y su capacidad para producir
trabaio.

l.ÉYES FI§ITAS Las ieyes de la tern-lodinámica y de los gases explican qué es io que hace posible ia com-
QUE. bustiór¿.
¡NTERVIENEN'
EH LA Tenra¡odir:á¡'nie a
COMBUSTIOñ{
La te¡-modin ámtca, la ciencia del calor y de Ia energía, ha establecido leyes que predicen
los efectos del calor y de ia transferencia de la energía. En el proceso de combusüón ope-
ran las ieyes siguientes:

La energía no puede ser creada ai destn¡iria.

{-"a energía puede ser cc¡nvertida de uaa forma a otra"

i{inguna c¡rnversiór¡ de energía. es 1007o eficiente.

Leyes de los Ease.§

Se han forr¡rulado leyes para predecir el comporLamiento de los gases en expansión. Exis-
ten varias complicaciones que deben considerarse, pero las leyes siguientes proporcionan
una expücación básica de cómo funciona un motor:

1t
l8 Cap. 3 i.Teoría del motor de combusüón interna

Figura 3-3 Acüvidad

postcombustión.

Leyes físicas en oPerac¡ón

!3 c'ombustión:conyierteJa energía química en eoergía calorífica. [-ín motor funciona

comprimiendo Ia me¿cla d.e airelcombüstible en un pequeño espacio y aprovecha su ex-
, p"aasiótcu4¡tdo agué114 se qalient+állep de gomprimirsc l4-mezcla de ai¡e/combustible
,¿s gaseosa y -Bstá co§lÉfiid4,gn.uq Cj{par,o"A co;tti,nuació4 9s cgmprimida por un pistón y
. inccndida pef:Inl.bl¡jí* lo que hacp qug la mezcla se quemer.f4l4
quena' conocida como
p,At"4i¡¡ápide, q ¡eatsentc ¡¡B¡pabcióa quimica que oqt¡rr.emuy aprisa. Durante la
oxidació_rirápida; el c.9a.Q,u¡tiblcy,9! oxfgeno-de! a,ire gg combinan para formar nuEvas
moleculgq, prinqipalrnente ,{!fxiCo de.c¡¡iono (CO2) y €qa (H2O). Mientras el combusü-
.ple,y cl oxígen.o sc es¡á4 convifiendo ca B§€ys§.maléculas, pi.e¡.den parte de su cnergía in-
teroa-Estaqgg¡gl4gs.liberada en forma de calor, lo qucpausa un auriento tremendo en ia
presión dentro del cilindro, y empuja el pistón hacia abajo. Parte del calor es absorbido por
él cilindro circundante.

"iliri", tres fases .n'et piüso

dc la combustión inLerna: ret4nlo en la combustión, com-
EL PROCESO
DE LA bustión activa y acüvidad postcornbustión-
GOMBUSTION
IHTERNA Retardo en la combu§tión

El pistón comprime una mezcla gaseosa de una relación aire/combustible apropiada. La

bujía enciencle una pequeña porción de la mezch cerca de los elecuodos. Una bola de fue-eo
se expande hacia fuera y empieza a consurnir el resto de la mezcla airc/cornbustible. Esta
combustión dentro del cilindro es üna reaqgión en cadena de combustible quemándose y
se extiende h¿cia los conliaes de la cámara d¿ combustión. Pero esta bola de fuego, que ini-
cia la combustión, no sc c'sparce iamediatamente. Antes de que se extienda ta reaccicin en
cadena, ocurre.utrcorto peáodo de quemado lento- Es¡a combustión lenta se conoce como
retardo en la comb*stilin (fig 3-l).

Cornbustión activa
.... :,
Esa segunda ggpa.se inicia una ve4 el reta¡do inicial y la reaccióa en ca-
qu-e se ha superado
dena empieza acet:ra¡se hacia fuera a velocidades cada vez mayores. Conforme se consume
la cargglieae lugar ua incremento rápido de temperaturay presión. Se acelera la reacciós ea
cadena de la csmbustión de las rnoléculas, y la conversión qufmica hace que sc lib¿re calor
 ia.¡:liagu¿üii::-!;i;üii'fi..'.'':!'' ri1-ri-;!:':i:iii:-"lijá"iii.,ii.-:rr:jr'ij!,";.-.::l¡-::il;'r'lJ'jiirSg;:ii-l:
ei i*cremet¡tc il-e¡neiid+ ,:* ie t*lr;pei:a'n:re. hace que ia pi'eSii:.-:.*li li r,:iirnc;¡ 3.uinÉi'ile en ia¡ti¡r¿
pro¡icrcicr:ai. Esia;iLi,-rpr iir' *¡:c¿.iididg g; sii-rcrcni.za C¿ l:ai í,:ri"na rl"rirr.ia {r¿irge queder:a-ti c,':r:-
pi.ii-ttmef:ir: ilr¡i1.rjri:li"i: i-ili..,:i,.:: r)- jli:Ii:.ii 95íá ajÉtc¡ d,:i pUt:rtil, r.l]ii;lii. ,i.:,;c.iioi ittfg 3-?',

Aetivi eiac grtstu;rrnhustiéfi

Una vez que ha sido consumida la mayor parte de la carga y mientras ei pistón está cain-
biando de dirección ea ei punto muerlo superior, la combustión contribuye muy poco a 1a
producción de potencia. Confonne e1 pistón desciende y aumenta el voiumendentro dei ci-
lindro, lo que permite que{e reduzca la presión, el pistón absorbe potencia. El cilindro eii-
mina ahora los gases'quemados, para preparafse a un nuevo ciclo de mezcla nueva de
aire/combustible--Todos los motores empiezan a liberar gáses de escdpe hacia fuera del ci-
lindro mucho antes de que el pistón llegue al punto muerto inferior (fie 3-3).

FACTORES OUT Existen varios factores que influyen en el proceso de combustión y ei rendimiento del
INFLUYEN motor. Estos.son la relación de compresión, la eficiencia volumétrica, el tamaño y la ca-
SOtsRE LA rrera deL cilindro, la relación airelcombustible y los gases residuales,
GOMBUSTION Y l

ÉI. RE¡'¡DIMIEilITO R.elaciór¡ de con:pres¡ ón

?
DEl- MOTOR
La relación de compresión es la diferencia en el volumen de aire cuando ei pislón.está en
el punto muerto inferior, comparado con el volumen de aire que ha quedado atrapado
cuando el pistón está en el puntg muerto superior (fig. 3-a).

La fórmula siguiente, que se conoce camo relación de plena czrrera, ploporciona uR en-
tendimiento de ios'efectos de la rel,acióa de compresiór¡sobre el rendimiento del motor:

CR=CV+CCV
CCV
CR =relación de compresión
CY =volumen de1 cilindro
CCV =volumen de la cárna¡a.de combustión
La ¡elación de compresión de un motor es un factor-dominante en el rendimiento del
mismo. En muchos casos, el incrernentar la relacióa de compresión resultará en un incre-
mento de potencia (figs. 3-5 y 3-6). r

Punto muerto suPerior

Figura 3-4 Relación de compresión = diferencia en el volumen de aire cuando el pistón está
eriel punto muerto inferior, en comparación con el pistón en el punio muerto superior'
20 Cap. 3 l leo¡la del motór da combustión intema

BHP x
a
P :ñgura 3-5' 'Gráfica que muestra la relación
entre la compreslón y los caballos de fuerza
a unas rpmdadas..(Tomado óe The Design
atd Tuning o{.C9flipat¡tion'Engines, de Phi-
llip H. §r.nith,6i.ed!c¡ón revisada porDavid N.
VVéññár, !977. SQpErt Bentley, lnc.,Cam-
bddgé, Mass.)

Eflclpnqia vqlqmétrlgq,,",

Diárnetro
l.i-l--:.i.--
de! cilindro
.- ',-i ,:.t ; .
v carrera
J:i .rilq.1,.:..,
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risrya &6 Al stevar,, ,",ffiJrffiH" de 6:1 a 7:1 se aumenra

la pote¡c*a en 10%. Al elevarta reláción d9 qgmpresión de 9:l a '10:1 se
aumáng &a goteneia finicar¡iente eil un 4.%: El.decremento progreslvo en
potencia es al resutt¡adode elevEr la relación de compresión- §ómado de
Tha Desígn and Tuning olCompalitlan Englnes, de Phillip H- Smith, 6F
€d¡€ña revüiáda por Davitl $l'Wánner, 1977, Ráb€rt Égnüey, lnc-, Cam-
brHge, Mass.) ' "''
 -::. lj. je:,:,llz'.::.i:¡::, -j;: ,-ir¡¡.,j: ::.ia,ai ri-:- tii:,-¡itit u¡iii.a¡do --t+. i-,t:;i:,..1i

jiárLi:iirj -': j.-:.lj-:j::. j.:, ft.::;r:r:ti. .--::-.:1,.., ,, ,.,,,f, r,, ,,-.,:.¡,,i:ri-\ jiuÍiji;-; je ;--,iirrCi ij,.j .r
.. ,íiespi;.,a-ilierr,, ;:lr-r,Ti*r: iolai rie ciiin,jraca
=-

Relaeió¡r aire/cernbiistib¡e

Únicamente mezcias de aire y gasolina en c;ertas p.opor.ion", se queman en forma satis-

factoria. La relación teórica, químicamenfe correcta de'aire/gasoliou p*u la combustión
completa del combustible, se conoce como relación estequiométrica.La relación este-
quiométrica es aproximadamente 14.7 p_artcs de aire por 1 parte de gasolina, medidas en
peso. La potencia máxima se obtiene disminuyendo aproximadamente eo lOVo la cantidad
de aire de esta relación. El consurno mínimo de combustible se consigue aümentando
aproximadarne¡te lOVo la cantidad de aire de esta mezcla.
La densidad del aire es el "espesor o grosoC'del aire. La humedad, ternperatura y al-
titud, todo ello afecta la densidad del aire. Una humedad alta aumenta la densidad del aire,
y cuando aumenta, el oxígeno en el aire se incrementa también, y esto puede dar como re-
sultado una relación aire/combustible más pobre. Una temperatura alta y/o una mayor
altitud disminuye la densidad del aire, y cuando disminuye, se reduce el oxígeno del mis-
mo, 1o cual puede.dar como resultado una relación ai¡e/combustible más rica.
Dado que un motor opera a rnuchas velocidades, cargas y tempe¡aturas diferentes, }a
relación estequiométrica debe cambiar para responder a las diversas condiciones de ope-
raeión (fig3-7). Este trabajo de modifica¡ las relaciones es manejado por el ca¡burador o
por üB sistesra de inyección elecfrónica de combustible. :

Gases res¡duales de escape

Durante 1a compresión, la nueva carga queda diluida siempre €n cieúo grado debido a 1os
gases de escape que han quedado remanentes dei. ciclo anterior. Estos gases rei¡¡dan la ve-
locidad de la combustión. La sincroaizaciónde apertura de las válvulas de cuatro tiempos,
la sincronización de los puerlos de dos tiempos, el encendido y las especif,rcaciones de ca¡-

15 gramos da aire
Relac.ión
= a mezcla

1 gramo de cornbusüble

Mezcla aire-combustible

'to:

't4:

1S:

2Q 40 60 80 10a
Apeft.;ra de la meriposa del carburador (%)

Figura3-7 Relación aire/combustible (fuiotorcycle Carburetor lvlanuai,

Haynes Publishing Group).
a2 - Cap. 3 / Teorfa del n¡otor dicombustién inlerna

buracióa son dct¿rmi¡ados por cl fabrican¡é co¡ el p.¡opóslto de compensar la presencia de

estosgascsresiduales. ;: ..: -....'..:,

COI¡lEUSTION
A}IOR*IAL

Se inicia la chispa...
 ir i i.:.:+l-rai¡i;li.; i
'.-.1 r:¡i.id 111l¡:-i-l :Ai
Lifi dEi:,üSjiL1 iei anicndid(i...

Se enciende el Los dos ftentes de

flama chocan entre s1...

Figura 3-§ Freignición (Champion Spark Flug Company).

Detsnación

Conocida también coma autoignición, la detonació.n es uoa exflosión violenia de los úl-
timos gases remanentes, pendientes de quemarse, debido a aumentos excesivos de presión
y temperalura. Normalmente, el frente de fuego barre a través de la cámara de combustión y
consume la carga completa, inciuyendo las mezclas de gas que estén en los lugares más ¡e-
cónditos. Pero si la velocidad de este quernado o de esta combusüón es demasiado lenta,
los gases finales pueden llega-r a la te mperatura de detonación antes de que hayan sido con-
sumidos por la carga principaX. Estos gases finales pueden encenderse espontáaeamente si
se caüentan 1o suficiente, y explotarán si. aates de ser quemados alcanzan la temperalura
de detonación. Esta explosión enviará una onda de presión tremenda que rebotará en las
paredes del cilindro con un sonido como el de un martillo golpeando metal. Este es el ori-
gen de los sonldos metálicos agudos y del cascabeleo (fig. 3-10).

Se inicia la chispa...

Cenünúa,.. Ocurre la detonación-..

Figura 3-'!S Detonación iChampion Spark Plug Company).

24 Cap. 3 / Teorfa del motor de ccrnbusüéh interna

.1!..:,ji:'.,i;:j,t'r]:]..'....-:..;..l'..i-.

La Ca¡rgá. el .rdpÉldebe vÉnccf a fin de eje'cr:tar trabajo- Una Toloti;

del moror ei lo gue
;r, ¿f," mucho peso qubktn subiendo una pendiente muy iocliaada, exige demasiado ai
moiór.:Bajo cargas tan ieveras,.Él ccnductsr debcrá mcte¡ el acelérador a fondo' para ob-
tener la $tencia mfuirna Bajo estas catga§ excesivas, la lemperafura del motof se eleva
rápidaminte. La carga comprimida alcanza iemPlratura: más altas,,lo que podría originar
laietonacióq. Es probable quc gcurra t¡4bién Ia delonación al conducir en te rcera o cuar'
ti velocidad; Lsto se conoce comúnmenie cartrc fonar et mator- §i para obtener más po'
teobiá üntonductor mete tAdó'¿l áiplirador eo yez d¿ una primera o segunda velocidad,
la
la rnatocicle ta estará en uua vctcici¿la demasiado alta parala baja velocidad del motor'
emparejaní coa la carga. Pero en taoto gue eslo
cüal aumentará-muy d.gspacio a la larga
y se
ocüÉ¿,'él inét#recibe de'maiiüp airg da$o qüe el acelerador está completarnente abierto-
Esto crea uná mez"la pobie de áire/cóm6ristible, misma que se quema lenlamente hace
y
que se sobrec¿,lienten los gases term!¡algs. L¿ detonación no iarda.en aParecer.

Gaiitiad tiei cornbusiibie

 .5,i ij'liüatü:§e qil. ja c?iiüat dei co*ri¡,¡siibis *,staba.jjrii'iii:r*¡;r::i,-,. i:.,; ¡:iilr,¡i-"ij.,i¿,j d+ ¡:i'Li_,
'cl--,¡r¡ bü0;: ri,¿,t:¿'m¡.¡ ,1a rnej,ar:r.'!a efi*ie¡eie de:
iar:¡n-:hr¡st-ii¡n r¡ de,illprirT.i.ii i¿rieicne"
i:ióii. l)+t$iibl^iirrln q.ue u:'¡a. rnt?ula. 'ie ¡-irefuornbtsiibir qil* trs¿e *¿ m,:-r:ir,.i,:irtc, ,rápicit:
iie¡rii¿ a qucin-anse co{i rílayür eiicie¡:ci¿" ,,\.i ir¡duci; lLa turbulenei;r d*r:us ,:,; l¡ cár-nara"J,r:
combustibie se permite que ei fuego se propague hacia ias esquinas más lejanas de ia cá-
mara y que se consuma más aprisa toda la carga.
Dos iavestigadores pioneros, Harry Ricardo y Harry Weslake, fueron los primeros ea
identificar el.hecho de que una-mezcla con raoyimiento de torbellino es más eficiente.
Weslake enconEó que en un motor de cuaro dernpos, el desplazar la válvula de admisión
induce un torbellino circula¡ en los gases de admisi6a. Ricardo e acontró que el compactar
la ciáma¡a de combustión cetca del centro del pistón reduce la detonación. Los bordes ex-
teriores de la cámara están muy cerca del pistón cuaado éste se acerca 4 punto muerto su-
perior. Esta área que se conoce como banda de chapaleo, que de hecho fuerza la carga ha-
cia el centro, induce la turbulencia. Esto se conoce eoma efecto de chapaleo. Una cabeza
de cilindro de üpo de chapaleo también reduce la distancia que deberá viajar el frente de
la flama, permitiéndole alcanzar más aprisa los gases terminales. La rnayor parte de los
rnotores de dos tiernpos utilizan la cabeza de cilindro de tipo de chapaieo (fig. 3-11).

Figura 3-11 El área de chapaleo arriba del pistón presiona o comprime

la carga haiia el centro de la cámara, prornoviendo la turbulencia. (Toma,
do del Thti Two-Stroke Tuner's Handbook, de Gordon Jennings, 1973,
HPBooks, Tucson, Ariz.).
t
Las innovacionss para inducir la turbulencia incluyen uoa cámara de combustión do
doble torbell-iao y un sistema de controi de la inducción. El diseño de dobie torbellino uti-
liza cuatco válwlas por cilindro e induce dos movimientos distintos de torbellino al dividir
la cárlara e n dos segrnentos. El sistema de control de inducción iacluye subpuertos sepa-
rados, que se intercon€ctan en los múltipies de admisión. Estos subpuertos inyectaa una
corciente de aire en cada carga admitid4 haciendo que se mueva rápidamente a través de
la cárnara (figs. 3:12 y 3-i3)"

Estado de afir¡aeión

La de tqoacióq puede evitarse ma¡teniendo un buen estado de afinación. Ua motor que está
fuera de afinación puede sufrir por el adelanto en el eacendido, 1o que ocurre cuando las
bujías se e$ciend€n demasiado pronto. Etr efecto de este etrc€ndido adelantado es simila¡
a la preignición; las temp€raturas de combustión esta¡án presentes por más tiempo de 1o
normai y los gases terminales se sobrecaler¡ta¡á¡¡. Una bsena afinación ss también irnpor-
tante con los motores de mulücilindros que utiüza¡ un carburador por cada cilindro. Cada
¿o Cap. 3 I Teorla dal rnotor de cornbustión intema

.ríjr iil,i

,,=-.il

, :.,:,
figura 3..!2 Cámara de combirsüÓn de dob&a tarbellino {T§cc} {Am+'
rican Suzuki l,áoior CoPoralion).

¡ ,j:- .."- l.t ' .i...

éilindro de berá recibir ia misr¡a Éfutidad de m¡lCla aire/combustible. Ua par de cilindros

que-estén fuera de aju¡t pueden;hacci que ios ol¡os cilindros funcion¿n más' Fste dese'
quilibrio cn el motor¿leya las temperatuás y otra vez hácc que se den las condicio*es para
que ocura 11 deonación.

y medirse
FACTORES Para d¿terminar la eficiencia del preceso de iombusrióo, deberán considerarsc
en el
DETER¡JIINANTES ;;;; f.itsr"s, los cuales son: eficieniia calorffica, presicines en el cilindro, fuerza

EN UNA crguenar y lx]i€acra Er¿cant§a-

colliBusTrol¡
EFICIENTE
 I

Figura 3-13 Sisiema de Eonirol de inducció{r (Yan.raha Motor Corpora-

tion, U.S.A.). r

Presién er¡ ci eE§indro

La ef,iclencia de tra combustióa esri directamente reXacioqada con qué Lanfa presióu se ai-
caaza eü ei ciiindro. Mlentras más preslón s€ genere, más eficiente es el proceso de com-
bustión. tr-a presióa en la parte superior de las pistones, es la pres ión media efectiva indi-
cada {ffvlBP). U¡ra cifra más útil es ia.p resíón media efectiva alfrena (BMEP), que se mide
en iibras por puigaCa cuadrada. EMEP es ia presióu calcuiada en ei cigüeñal, que ya torna eE
cuetlla las pérdidas de f¡iccióc causadas por ios aaillos, pistoues y cojinetes del motor. La
capacidad dei motor para admiti¡ una carga piena y larclacióade compresión son.faciores
prirr,ordiales en el desarrollo de presión en el cilindro.

Fqrerza en el +ágüeñatr

Tcrque o par ffiotsi, es la iuerza que tiende a larr;Et y se prisenla en ei ex[¡emo de un flecha
giratoria. El desplazarúeato dei niotos'y et BfutrEF detea¡rrina¡i cuá¡to iorque se produce en
ei extre:ria del cigüeñai. Torque d{a es Xfi E¡usmo que caballos de fue¡-za. Torque.(medidc
ei: kii+gramos o en iibras) apiicado a ¡;ca paianca (medidas en pies o er¡ meEos) sieripre
ejecut,a la misrna cantidad de tuaba3,r independierrtern*nfe de cq:ánfo tiernp+ te¡de en ello.
La fó¿mula para tra deterrnínación del {orque es:

BMEP x desplazarnieato
2473

Cuaiqirier a,-láesto en EMEP e en desplazamiento causarán cambios en el torque.

ltr:¡--'-.:lilr:..;:-i n. r;ri.
28 Cap- 3 I Teorla del motor de.combustión interna

Pote¡cia mácanica

. Los.baballós de fuerzaes uq resultado dirccto del to.rque y dé'la vetocidaci del motor
(rcvoliicióncs por minuo orpm)- Dado.un torqr{.pqp"qffico, un ii¡otor aumcntará sus ca-
ballos d¿ §pena al incremcntar sus rpm. Lq§. CAQaUgs. .de fuclza. aumentaráo en Umto qu€
preqign* rfienorcs en cl cilindro hagan qu.g .¡e r.9d¡#a- cl tgrque. A vqlocidades mayores
. hay meóos tiempo.disponible para la admisibn de airc/coúUustible. Con este tiempo dis-
p.'nibÉ;¿r *áú"iao ln la a¿misio¡, un ile',adiíme¡roi deicilindro da como resultado un
ñMgp men§ry úá rorquc níenor. '- . 'r .i,.::"
.
?

. . Los caÚallos de fuerza que se midln en el cig§eñá toman'en conside¡acióo tas pérdi-
das de fricción dcl motor- l¡¿epqn¿ientemcnte de:la cantidad de potencia generadapor una
combustidn eñciente, un diseño mecánico de mala calidad o dcficiénte, reducirá los caba-
llos dc fuqrza, ya.que deberá üencersgla fricción j}{ientras más pegueñas sean Ias pérdidas
por friqcióü -¿" t
será.!á cfrcierÉia mecánicq áel motor.
'' ' =''E;:i¿cciá¡iá "f
üna ciará cóápiéniión'dcl procésó de combustión para evaluar la efi-
ciencia dcl motor. Esto es fundamental gara los mecánicos de mqtocicletas. Un buen me-
cánico debri.ssr capaz de ccmppnder córno la eficleagia térmica y mecánica del motor-
(presiones en el cilindro, torque y caballos de fueriá) afectan al rendimiento.
 Hl rm*for de cumtrü
tiermpüs

Este capífulo explica los componentes de uE motor de cuatro tiempos, su operación y di-
seño. Se presenla prirnero un repaso breve de los coroponentes de un motor de cuatro tiem
pos, seguido de una explicación de la operación de dicho mator. Se describen varios dise-
ños y configuracionesdel motor de cuatro tiempos. Se proporciona infcrrnación detallada
relativa a los coraponeotes de motores de cuatro tiempos, incluyendo el servicio general
y guías para el mantenimiento. La iaformación correspondiente a ca¡buración, lubricación y
sistemas de enfriamiento de un motor de cuatro tiempos se presenta en capítulos subse-
cuentés.

I
e üMPÜNE¡-{TES El diseño de un motor de cuatro tiempos incluye rnuchos de los cornponeates siguieates:
DEL MOTOR DE
CUATRG Culata de cilindro
TIEMPO§ Váivulas, resortes, guías y sellos de vályulas
Balancines y ajustadores
Cadénas de distribución y tensores
Alzaválvulas y elevadores
Calzas de ajuste y capuchones
Levantavályulas
Ciliadro
Pistón
Anillos de pistón
Cigiieñal
Eiela
Coutrapesos dei motor
Cárter
. Cojinetes y bujes
Sellos y juntas
 30 'Cap.1/ El motor da cuat¡o üempos

1. Cadena de díst¡ibución 6. Cata¡ína d€l árbol d€ lavas '11. CáEdna dal rnoior 'lE. Bbla
2. Eje de balancines 7. Váhruls (+scape) 12. Culata da c¡lhdro f7, Tensor de la cadena
3. Arb€l de levae 6. C'E¡l€ñal 13. Vátvula (admisión) , d€ tiemPo
4. Balancfn (ascape) 9. Volanta d€l magneio 14. Pbrón 16. Ernbrague
.^
á. Baiancín iarimisi.ir ri ls- ^-J---
wsgr.s..ErL -#- -{5. B[,4r_a3 {lA ei¡rldroÉ . 19. Pedal de arrangue.
Flgura {-t Motor de cüabo üempos de un solo citiadro (Kawasak¡ Mo-
brs Corpmtion, U.S.q-). .: ,.! _.,.,',
La descripcióa siguieatc de los principales componbnrei inarnos dc un motor ds cua-
tro ücrnpos dc un solo cili¡dro (fig- 4-l)propprciona uaacos¡presión básica de cómo in-
taÍzc¡Ál? dichos component€s. El cigüeÉai, qúc e$á sopoitado es el cárt€r, está compues-
to dc un volante izquierdo de üa eje, de uu. volante derectio y de ua cje, y de ua muñós de
cigiieñai al cual se conecta ia bieia El cigiiiña1 ca¡nbiá'el slevimiento desce ndente de! pis-
tón ea movi¡¡iento ci¡cuia¡. El peso del cigiieñal creá'üa tfecto de lo€rcia qu€ geo€ra un
aroraelto giratoria, que es la t¿nde¡:cia a contiauar giraado después de q¡:e haya ocu:'rido
 .-iili¡;11jiti'i:;l .:':.¿1r:-i.¡-:-l.i ,:,:;:t ¡:.:,.r}.:¡:iesi[+ i{+i pisicl ,¡ ii+ iir L:l:::,
;:i-t:t:.j.i,iil;
iil¡:i¡. it{ii.iai.',.i1 r=1',-¡ii¡ñón n-,,,iglifiiil + i;i ei:Sairr|.l*,iel ¡riis;¡r,-; ¿i ii-irri ii:i j:i*r;,i,,
[-,a-
Ei ú"ir-,c i;i ii;ir.'¡i ;¿¡¡¡:..-irín 3r:Ilar?it 2,:r.tt .¿s a.riici¡!a;;¿i1. El ai.siir, ., l^i;:-r :,rn|_iii,; ce pli
i,l.t',irr'j,l;j,iJí,il .-.it¡!..,et.:..:ilr.,:¿;ji,i,;.-,:.i¡.:,,.-,:*:f=r..:'.iL.i,-.,'r'..,.,L,.i,,.,,-.,..,.,rri.i..!.,,
i.ei iC i a !_riJír ¡,;iO¿r.":t: .:i .;i i i frd:'i,.
La culaia iie cilindra seiia ia pa-i-r+ supáÉor oei misino para creai ia cáilaia de isrflbus-
tión. Las vá1,¿ulas de adrnisión y de escape conlrolan el flujo de gases hacia deoiro y hacia
fuera de ia cárnara de combustión. Las válvulas de admisión y de escape están di¡ecta o in-
di¡ectamente controladas por el árbol de leyas y los balancines o dispositivos de calza.

oPERAetON Un rnotor de cuaúo tiempos de un solo cilindro completa cuatro operaciones y ciratro ca-
DEL MOTOR DE rreras del pistón en dos rqvoluciones del cigüeñal, para completar un cicio de cuatro tiem-
CUAfR.O
.TIE¡tñPO§ pos. Al término de un ciclo se haproducido una carrera fnotriz. Las cuatro operaciones que
se requieren para que el ñotor produzca potencia son:

1. Ca¡-rera de admisión

2. Carrera de compresión
3. Carrera de encendido sincronizado/.üotriz

earnera de adrnls!éa:

La admisión tiene lugar cuando ia mezcia de airelcombustible se introduce en el cilindro. La

carrera de admisión empieza cuando la válvula de admisión inicia su apertura, y el pis-
tón e stá cerca de 1a culata de cilindro. Conforme el pistón se aleja de la culata de cilind¡o,
se expande el volurnen existente encirna del pistóa. Este incremento de volumen genera un
área de presión negativa, o vacío, dentro del cilindro. Dado que la válvula de admisión está
abierta, se completa una trayectoria a través del múitiple de admisión y el carburador. En
un esfuerzo para equilibrar la diferencia de presión entre Ia presión atrnosférica del aire ex-
terior y la presión negativa dentro del ciündro, el aire exterior se.mueye a través del car-
burador hacia el cilindro {fig. A-». La válvula de admisión cierra y sella ia cáruara de com-
bustión, cuando el pistón está cerca del cigüeñal.

Figuna 4-2 Carrera de admisión (Ame- Flgura 4-3 Carrera de cornpresión

rican Suzuki Motor üorporation). (American Suzuki Motor Corpcration).

!x r:..nr::. i: i.. r il
3? cap.4I El rnoior de cuatrri'üernpos

Figura.{-4 .Cárrara de eruce*dfula sircror¡í. Figura 4'5 Ca¡re= de escaPe iAme-

zactrltr;roli.e, {Arnerien Sr.:zuki: Corporeüon}. rical? §t¡¿uld llolor Ccrporaüon).
 Figura 4-fi Motocicleta marca lndian de 4 cilindros de 1930 (Kent Myers).

capítulo, se presentará rsás iaformación sobre el trasiape de válvulas, misrno que queda
deier¡uinado por el diseño del árbotr de levas.
Las ca¡¡eras de ad¡nisión, compresión, ¡nptdz y de escape se repiten y con¿ir¡úan du-
rante el fuacionamieoto del motor de cuatro tiernpos.

!
D¡SEñIOS DE Un motor moderas de rnotocicleta es muy distinto al del primer modelo diseñado hace más
MOTORES DE de 100 años, cuando un motor de combustión intema fue instalado sobre el bastidor de una
GUATRO bicicleta (figs. 4-6 y 4-7). Ei diseño burdo, e'l quemado ineñciente del combustible, y ei
TIEñfPOS rendimiento mínimo en potencia de los primeros motores, tienen muy poco en común con
!.os motores de hoy en día. Sin embargo, los motores de un solo cilindro, los gemelos
en V, los gernelos opuestos, los radiaies y los de cuatro cilindros en línea, fueron todos di-
señados antes de !92A, y las motocicletas actuales son versiones refinadas de esos diseños
pionefos. Los avances tecnoiógicos han afeclado los diseños de motocicletas, sus piezas
fundidas, combustibles, cornponenles, y sistemas de carburacióa y de ignición.
Conforme se,fue comprendiendo a fondo la combustión, se encontraron mejores métodos
para hacerla más eñciente. I-as innovaciones en metalurgia, rnaquinado y producción han pro-
porcionado la calidad y precisión que se encueotran en las motocicletas moderoas.
Cada año se desa¡rolian üueyos motores de motocicltitas de cuat¡o tiempos con inno-
vaciones y rnejores caracteústicas. f-as matociclStas de hoy en día han sido diseñadas para
ser más veloces, ligeras, eficientes y de rnayor duración. Continuos ava¡ces en la manu-
facfura y en los materiales hacen que los rnotores sean más ligeros, y que generen rnenos
fricción, resistan rnás e1 calor, y proporcioaen mfu caballos de fuerza. Las aleaciones de
acero de altacaiidad, aleaciones de alurainio, rnag¡esio, pliásticos y cerámicas sonemplea-
das actuatrnrente en las motocicletas. El enf¡-iarnieElo por agua, que iniciaknente fue utili-
zado en ia s¿ayor parte iie los riiseñcs {ie auioÍEotores, pero en pocas ¡notocicletas, es ahora
co¡nrán en etr diseñ+ de motores de raotocicletas de cuatro tiempos.

tonflgurao¡omes de rnotones de auatr@ t¡€rnpes

El aúfi?ero de cilindros determina el núraerc de carreras motrices producidas en relación

con la rotación del cigÍleñal. I-a disposicién y configuración del motor son factores impor-
iantes eri ei enfriauriento y el rnaoe.lo de1 vehícr¡lo. La relación de compresión, e1 diseño
de ievas, y el desplazainients dei mo¡or sün factores que deteriniran la cantidad de caba-
llos de fr¡erza y de par motor qB€ puedea ser producidos.

:tit l;iai:.| ::, ..:i;' :::..::i.'.\.a'L :i.: : ri,. :r: :i:i: r .: : ::l .:,i¡!.i!!;r.r';;'.i: ¡ilii;rr:ri!::., :i:.:. i
14 Cap,41El moto,r de ouatro üernPos
 Fige.rra.4-B fvlotor gernelq en V de Hariey-Davidsln.

fuIotores gerneios en V: Lcs n:otores gemelos eo V fueron desasi'ollados al principio de

19CI0 y aún son rnuy pcpulares (figs. 4-8 y 4-9). El diseño de gemelos en V permiÍe una
cantidad más grande Ce desplazamiento del motoÍ en un área general más pequeña. I-os
molores Hariey-Davidsor¡ han incorporado siempre undiseño de gemeios a 45o con arnbas
bielas compartien<io ei sris¡r¡o mr¡ñón de cigüeñal. Una de las bielas está ahorquillada pala
aceptar la otra en su inlerior.
I-cs fabricaates e uropeos conslrsyen motores gemelos en V, con una V a 9O" r¡tilizan-
do bielas desplazadas. Esiss r¡rolores tiene rneno{ vib¡acióa, pero son un poeo rnás anchos
quc el diseilo a /.5'.
I-os fabrica¡:tes japoneses producen vanos sradelos de grr::eios en V; los grados entre
eili¿<iros -¡¿i-ían ¡ile un r¡odeis a oEo.

Molores gemelos verticales: Los motores gemelos verticales modernos son ntás eficien-
tes quts sus contrapartes británicas anteriores, debido a los procesos de rnanufactura mejo-
rados y de sistemas de encendido más confiables. Los motores son más pequeios y
más angostos que los de cuatro cilindros y utilizan una disposición de cigüeñal de 180" o
de 360"" La disposición del cigüeñal puede determinarse al quitar la culata de cilindro y ob-
servando la posición de 1os pistones. §i ambos pistones se mueYen junlos, §e trata de u¡a

,-"t,i:i,i¡,,i]il j!.-l*.ii :.,,,1

50
, Czg.4 I El motor de cuatro'üernpos

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3609 Figura ¡l-tO
Disposiciones de cigÚeñaies
iAinerican §uzuk! Motor Corporatíoni'

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Figura 4-lf Contrap€so rTtovido por cade-

ne {American §ur¿ki idoior Corporatioa}'
 Figura 4-1? Moior de cilindros gemelos opuestos"

disposición a 360". Si un pistón está arriba, mientras el otro está abajo, se trata de una dis-
posición a i80" (fig. a-10).
Fara conseguir una operación suave del rnotor, muchos fabricantes ütiüzan un conka-
peso movido por engranaje o por cadena, para comperisar las fuezas que cteatr ia vibra-
ción" Utilizado en rnuchos diseios de motor, un contra1leso requiere de pa$es adicionales,
pero de rauy poco r¡lantenimiento (fig. 4-11).

fu!ofores de cilindras gentelos opuestos horizontalmente: El motor gernelo opuesto ho-

rizoatalmente, a meaudo conocido coi-no gemelo plano, norrnalmente rnonta el cigüeñal
ea línea con la base de ruedas de la rnotocicleta (f,ig- 4-12) -T,adisposición del cigüeñal es
un diseño a 180". Dado que los cilisdros se oponeri uno con otro y existen dos rnuñones de
cigüeña1, 1os pistones sE rfiiieven sirsultáneamente hacia dentro y hacia fu¿ra al rnismo
tiempo" Este diseño permite montar e[ motor más bajo en el bastidor, 1o que mejora la dis-
tribución del oeso. El Boxer Twin de BMW es un rnodelo popular de este diseñc.
Motores multicilindra opuestos horizonialmente: Los motores de cuat¡o y seis cilin,iros
opuestos hcrizcntalmears son sisrilares atr motor germelo plano, con cilindros adicior¡ales
a cada laol.o" En vista de que lcs cilindros esiáo lado a lado, etr molor es enf¡iado por líquido
pam asegurar un enfriamiento del cilindñ] trasero. El motor opuesto se monla más bajo en
el bastidor que uo motor en línea, a fin de mejorar tra distribución detr peso. El Goldwing
producido por la Arnericaa Honda Motor Company es un modelo po¡rular de este diseñe"
Motores multicilíndro en línea: El rnotor multiciLlndro ea línea se fabrica en diseños de
trES, cuatro. y seis ciliudros (figs. 4-13 y 4-14). Los cilindros pueden ser verticales, hori-
zontales o esfa: colocados en algún áagulo inierr,i¡edio- Los ciliadros pueden set colocados
en íoima tcaneversatr, de iequierda a derecha, o bien a 1o trargo del bastidor, de la parte de-
ia-rrtera ala parte trasera. Un motor muiticilindro en línea ha sido norrnak¡ente diseñado

*.:i:.ir. i i'liti::!1';i::
38 Cap.4 / El motorde cualro üampo.s

YARtACpfiɧ ,

..' - Eil 198:,

COTPO}¡EHTES
§El- frloTOR SE
GUATBO
TIEHPA§ :!e*gos y sUs ensambles.
 Flgura 4-14 Motor de cuatro cilindros en llnea.

?:-.-,
:!::i:ji..

Flgure 4-15 Motor V4 enftiado por lfquído.

eu¡latas de cilindro
En cierta época, muchas culatas de cilindro se fabricaron de hierro fundido, pero en la ac-
tualidad la mayor parte de las cr¡latas de cilindro de los rnotores de cuatro tiempos se hacen
de uaa aleación de aluminio. Se prefle re este metal por ser ligero y h'alsferir mejor el'calor
que ia mayor parie de oiros mgtales" Las culafas de silin&o rie aluminio utilizan asientos
de vá1vula fabricados rie diversos metales, lara ciear una aleación compatible con los
corabustibles §ir plomo acfualts§. Los asientos de válvula se inslalanmediante ajuste de in-
 Cap. 4l El motor de cuatro tiemPos

rencia cuar¡do el diámetro

5X': ¿--

.j,,, t/

r¡§diá +!ñ .Mator de ir.ráiro tierr'pds á,'tfriadc ¡ior lfquido {American

SLaü$ elctct ecrpcratb*)'
Figura 4-'17 Culata de cilindro hemisférica. Flgura &18 Cámara de combustión con chapaleo lateral.

Figura Cámara de cornbustiÓn cle doble iorbellino {TSCC)

4-1§
(American Suzuki Motor Corporation).
42 C.ag.4 / El ¡noior de cuatro:tiemgr¡s

mézclq a¡td¡;om.b&§tr6!g,.io quc'gq ¡.egqis¡lq f-- !r¿¡{¡ u.!l

flg*tat*zd Cáálra C5 cofiiúusrióh semíesfárica (Yamaha Molor

CorpcrationU.SAI!": r' " .'
 ?:-';:j ;ra :":,i-..1:,:.. .:i:i.!l:,:.
":::'i.1". .:t!:.
{j;r ;r;!ii l. i-i!á-r a¡üolir;r-i': ic,,;.¡, ¡r.li?i:;¡ r:i71piiá:',i;
ii11i n1j"/'i.i"i c.: rl*..¡r! 1..i:,:_,ilarii{:.-
'c,;i¡ei-¡r. ,¡Íi;.i.¡irr.
{i ei á.rbi-r: ,-i.;r;i,1i: !.;:i s,.}tü!1.aÉ+ *rt[.irj ia, íuiaaa de ciiji:<ir¿: .¡ !a. ta¡¡t:..d*

t
f
S+n¡!r;ir, üsnsr,n¡ e ias rffi.¿ttes .eie cjágin.§r. ,

En esta sección se proporcionan guías paralainspección, limpieza, reconsirucción i en-

samble de las culatas de cilindro de los motores de cuatro tiempos.

Áreas de lnspección
Verifique todas las superficies dejuntas y de sello para asegurarse que estén pianas y lisas.
Asegúrese_que todas Ias roscas, retenes y sujetadores estén en buenas condiciones. Busque
dañós tales como aletas rotas de las culatas de cilindro, o ñsuras alrededor de las guías de
válvulas y de las roscas de las bujías. Vea si hay puertos con aceite; ya que ello inclicaría
un consumo excesivo de lubricante. Verifique el desgaste o daño a las áreas de soporte de

Limpieza
Dado que algunas culatas de cilindro están pintadas, limpie ia cabeza con un desengrasa-
dor que no dañe la pintura y que se pueda lavar con agila.

Reáonstrucción
Los dispositivos roscados dañados en una cuiata de cilindro pueden ser reparados o reem-
plazados. Las superficies dañadas de asiento dejuntas pueden ser maquinadas- Los asien-
'
tos de válvulas pueden sercortados o rectif,icacios de acuerdo con las especificaciones del
fabricante. La mayor parte de los asientos de váivula están diseñados con tres ángulos,
usualmente de 60",45" y 30", de tal forma que el área de contacto de la válvula cumpie con
un áncho especificado. Los ángulos pudieran variar ligerame¡te de un fabricante a oiro,
por io que antes de rectifica¡, conviene consultar e1 manual de servicio correspondiente.
En algunos casos, y con eI equipo apropiado, se pueden reemplazar ios asientos de
válvula desgastados, las fisuras estructurales pueden ser repaiadas, las superñcies gasta-.
das de cojinetes del árbo1 de levas pueden ser remaquinadas, y las aletas rotas se pueden
reconsi¡uir. r

Ensamble de la culata de cilindro

Utiiice siempre un torquír-netro y siga las recomendacioqes dei fabricante para no exced.-e¡
el apriete y la secuencia correcta de ensa¡nble. Un ensamble incor¡ecto ocasionará fugas
y daios a los componentes.

Figura 4-3f Arbolde levas único de cilin-

dros gemelos {Yamaha Moior Corporation,
u.sA").

¡-..,i!:iia:.¡.:*::::f :.rr:l ;l'i: :! :i:1..;,\14::A;, ;i¡t,,|,..|

+1 Qap. 4 I El motor de crralro'B€mfic

A Leva y cat¿rina
.c. B. Mátodo do aju§e de la vátvuta
!:la+fa v aie ¡{c halaminx
D. R€sor€ de válwla
GuIa da vátvula
F. Válrula de ad;bÉn
G. Váfulrla ¡{- *áÉ

?Qwa*22. Tres disiños de co{unbsde lsva yYátYulas ála abeza:

{a} dotle §r§ol de levai a la cabaza, cori calzas á.¡uétaaoras y capuchón;
{b} á*Érl a'la cabsza con balancinesly {c} dob¡e árbol da leva§ a ía cab€-
za cofl balancinas. (Arne¡icaa Suzuki Mobr CorpoÉtiofl).
 .i'.];j;i! t,!.::ia "x'ü¿::. ;¡r 11, , at .. t:,;i--+i.:. Li; ;:iüla,'c.j -üll il.js ír. ;c;r:s J¿ i;rás :r tai.:.)a.Jt1L

iiiiliza¿: lilLn iEva po-ra !,:: .r¿Í; .'rlar ,ji iiritriisló¡r y ul¡-¡r áfhcl ilc iu /i)-s para ies ci; ei,:ape (t1g
¡i-]2i, L+s á¡boies rie !ei,as +¡-iancic esián irbir:aios e,r ei r[i-t¡r riiiil¿¡a váseages ievania-
uíii"r-:1,=.r p-it-a ::,:.Í,rar'las baiancraes y ias válviilas {f¡9. 4'2-1).
É1 cbjeiiro del áibsl .de levas e s ccnt¡c1ar 1a apertura y eLc!::r:a rie las vai-r'ulas dt -{i
misióa y de escape, en relación con ei giro dei cigüeñal. Con excepción de unos cuantos
mctores que utilizan bandas, eng¡anes, o ejes giratorios con engranes cónicos, la mayor
parte de los motores de motocicleta utilizan una cadena de distribución o de tiempo. La ca-
dena va delcigüeñal al árbol de levas y le da una vuelta al rírbol de levas en unamedia vuel-
ta del cigüeñal. La holgura de la cadena se contrglg por medio de un tensor de cadena (fig.
4-24). El rensor. de la cadena del árbol de levas se ajusta manual o automáticamente para
proporcionar la tensióa adecuada. La secuencia de encendido det árbol de levas se ajusta
alineando las marcas de tiempo especiales que se muestran en el cigüeñal, en las catarinas
o en los engranes del á¡bol de levas. Consulte el manual de servicio correspondiente para
conocer las instrucciones para la sincronización del árbol de levas.
La elevación de Ia válvutra se determina por el diseño del árbol de levas, o por el diseño
del á¡bol de levas y el brazo de palanca del balancín o relacióq del brazo dei balancín. La

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l. Varilla levanta"rátvulas (2) 9. Anillo-"0"(2)

2. Retén del capuchón del resorte (2) 10. Espaciador (2)
3. Cubierta superior del vástago (2) ll. Anillo;'0'(2)
4, Capuchón del resorle (2) 12. Levantaválvulas (2)
5. Resorte i2) 13. Tornillo para rnetal (4)
S. Espaciador {2} 14. Gufa atzaválvr¡las Figura 4'23 Varilla levantaválvulas de ba-
7, Anillo- 121 "4 '! 5. Junta lancln Y taPa (Harley-Davidson Motor Csm-
8. Cubierta inferior del vástago (2) PanY, lnc.).

Jiiüriil!¡l: j"
.-,-;l"rÉ;;:¡*¿rál;-¿;:,',l r*¿jr-¡:".¿ Jsu¿Ji:l;:.,
46 Cap. 4 / El.motor de qralro üam¡ps

:-';. :.j 'Marca de'liempo

Ma¡ca da por iión superíor
l. a'* ..,

;,.r':,;;r"...
': -

.t'.,t '

Trináor eutomáüco de la
cadena ds disuibuc¡ón

§igura {-.24 Cadena de distríbución y tenscr fYamaha Motor Corpora-

tion. U-S.A.)

cantidad de elevación de váIvulas puede calcularse multipticando la canüdad de elevación

cn la leva por la rclación del brazo del balancín. Por ejemplo, uB E¡otor Big Twin Evolution
de Harley-Davidson tie¡e una relación de brazo dc bala¡cln de aproximadamente 1.63 y
una elevación dc lcya de 0.290", y-producé una elevació¡ de la válvula mtai de 4.4'727":

elevación de la leva x relación det brazo de balanbín = clevación de la válvula

O.29O x 1.63 =0.2747"

-I-a duracióo es la cantidad de tiempo eE quc una válvula está abierta cn relación con
el giro del cigiieñal. Esto sc mide a uná misma etcvacióu, cu¿ndo la válvula cstá apenas
empezando a ab¡i¡se o a cerrarse. El punto de medición varía de un fabricante s otro.
L¿ válvula de adrtisión comrinmente qg¡pieza a abrir justo an§s gue ql gi¡t{n tl"gu."
al punto rnu€rto superior (fig. 4-25), cstaado,todlvfa aoie¡u ia.vávuia rje.y-.*1¡r". Lo¡ Éa-
ses de escape prcvenientes del ciglo motriz a¡üeiior a¡n¡d4r¡ 3 iaha§ rngzcla de admisióa
nu.ya er¡ el ciündro- l¿ vál-vula & a.d¡nisió¡t sg cons€rva abierta mica:ras t1 gistóa llega
al punto uuerto superíor hasa ct puBlo.trrugfto iaferior y s€ coaserva abie¡ta hasta jusro
dedpués qi:b 31 pi3t6r !!ega al punto r¡riertc i¡ferior. Esto pcrmitc que el impulso adquirido
pbrla mLztla iruéva de aire.corrhrstibie áir ri'¡ovit¡iento llenc el cilindro, obteniÉñdose así
una mejor eficierÉia volu¡¡étrica-
 Ab¡erio
Carrera d* admisión

Punto muerto infe¡ior

Figura 4-?5 §incronización de válvulas (yamaha Motor corporation,
u.s,A.).

Tanto la váivula de admisión óorr¡o la de escape están cerradas mientras ei pistón se

mueve durante la carrera de compresión !'parte de la carrera motriz. Aproxirnadámeate a
dos terceras partes de la carrera motriz se abre la válvula de cscape, para dejar salir los ga-
ses quernados del cilir¡dro. I-a váivula de escape se conserva abierta mientras el.pistón
via-
ja desde el purrtc mt¡erüo inferior, hasta el punto mue¡to superior, y cien-ajusto
dáspués que
el pistón ha alcanzado el punto rnuerto superior. Al salir los gases de escape, ayudan a in-
ducir la ¡nezcla nueya de aire/cornbustibie.
El traslape o superposición dé váivulas ocurre ent¡e ias careras de escape yde admi-
sión, cuando ambas válvulas están abie¡tas. El diseño ile la leva, la cantidaide ele-vación
de Ia misma, y la duración de sincronización determinan principalmente las características de
un motor de cuairo tiempos. I-as especiñcaciones de tiempo, conservadoras, en la cual
ias válvulas de admisió¡¿ y de escape apenas si coinciden abiertas en el punto muerto sü-
perior, tienden a crear potencia y par motor máximos a rpm inferiores. A fin de crear po-
tencia y par ¡notor rnárirnos en ios rangos de altas rpnr, la superposición o traslape de vál-
vulas se aumenta a 30" o más. Esta especiñcación de tie mpo se ve comúnmente en motores
de cuatr¡ lieinpos de alto re¿-rdin-ü.ento. Las válvuias de admisióa y de escape abren rápi-
damerrie y se corservan abie¡tas más tienepo. Esto ayuda a empacar más mezcla nueva de
aire/cornbusiihle en el cilindro, para una carera motriz más fuefce. Sin embargo, hay una
desr¿entaja eri esle diseñor. Cuando la superposición o lraslape de válvulas se hace excesi-
va, sufie Ia eficiencia del motor en los rangos de ba.jas revoiuciaaes. El motsr deberá girar
1o suñcienternente aprisa co{'flo para que no surja una pérdida de compresióa o de mezcla.
o de airelcombustible a t¡a'¡és de las válvulas, mismas que están abiertas mayor tiempc.
Cuando el motor gira lo sufie ienternente rápido puru encerrat la mezcla en el inte-
nor, hayun aumento sensible de potencia. Muchos""*o mecánicos liaman a esta condición "es-
ta¡ en la leva" u obtener potencia rnáxima.

Aizavá!vulas y varíttas levantaválvulas

Los aizar¡áivulas o punterías se utiiizan en los noiores cie tipo de ,¡arillas ievantaválvulas.
Ei diseño dei alzaválvr¡las puede ser tan sencillo como un ciiindro o bloque de acero en-
durecido. f,ss m¡icres achlales Hasley-Davidsen usan alzayálvulas de rodillos y varillas
1e'vanta'¿á1v¡-li.as huec¿rs. que coneitan el alzaválvr:ias a 1os balancines. Algunos alzayályu-
ias o varilias levantavái.¿ulas son ajustables, a fin de compensar el desgasre del tren de vá1-
vulas. Esto se conüce como ajwstol el juego excesivc de las válvulas. Ei juego excesivo de
la válvula es la suma de toierancias en todos los ccmponentes del tren de vá1vulas, para ilna
válvula en particuiar {fi¡. a-26).

AjustaCores hidráulicos automáticos del juego de válvula

i-,os ajusiadores i'iiCrá$licr:s auiomálici:s del jriaga de vál.¡ula se utilizan en algunos mode-
1os y se iocalizau normal-men'le ya sea en e1 cuerpo del alzaválvula o en el áceade los ba-
48

I seguro

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aplicado en el
nguá"+z* Aiustadoi iiidráulic¿ de juágo'de válwla'
á¡ea del átbs¡d€ bá18á;iAJrl.*n
sizu* iÉctor Corpcration)'
 : ,.ir. .i, ,,:.r,.r,-;¡;,t::r i, :,.., ,ii ,iiil.ir.:ae]
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I ",=t " 'i.i
l:.,::'¡lql::'i¡*¡i,,:siCt¡.fá*ll'_:i;rr:ii.t¿4lrt-¡..:.iri.:i..-rsCe-j;;¡-g.3.;ie yái.,;.;i,..:i"lr,;.,:.
I :r': i i'1 f,: {i.Lr:i¿):, rr'uiri.i-»ir-,. Ei a-iuui;tliai i.¡*¡i.i ¡j1,
¡rtsitrl;t ¡;::ier*i; .,, *¡:ra'iáivi¡ia" rl-- r.ei;il,
Éión, Ia cuai se aiirsenia de aceiie !.ubncanie ¡nientrás ei a.iotor esiát.ut
u;rnJo. i-;;il;;;
de rerencióQ cont¡ola el flujo de aceite en el ajustador. Ei aceite
enlra, ilena comi-rletarneore
el cuerpo del ajustador y hace desaparecer todo el juego de vá1vula. Conforme la
válvula
es leYantada y la presión del resorte de váhr¡la se aptica a1 pistón, la válvullde
¡.etención
se cierra. Debido a que el aieile no es compresible, la válvula de admisión
o de escape re-
cibe ia elevación completa provenienie del á¡bol de leyas. La unidad hidráulica está dise-
ñada de tal forrna que no puede vencer ia presión del resorte de váivula. Esto as'egura que
la válvula cierre totalmenfe para sgllar la cámara de combustión y que se transferirá el ca-
lor de la válvuXa a la culata de citrindro, donde podrá ser disipado.

BALAFiüg}J

Flgura a1-3S Balancines iArnerican Su¿r:ki $,4otor Corporatibn).

t", :"::::::lrt¿n r*u¿rudos ,je acero rundido, iorjado o de alun:inio y están ubicados
en la parle superior de ia culata de cilindro. Pueden ser accionados poi ievantaválvuias o
estar eo coütacto directo con el lóbu1o de la leva. En algunos modelos, los balancines tie-
rren un ajuste del juego de válrula mediante tuerca y toroills. En otros modelos, los baian-
cines no son ajusiables, y eljuego de válvula se controla rnedianie caizas de varios espe-
sores {fig.4-29)"
Algunas rnotocicietas utitrizaa un árbol excéntrico para ajustar eL juego de vályutra o ia
posición del balancír en relación con la yálvula" La superficie de apoyo del eje de baian-
cines está maquioada de tal forma que queda fuera de centra. AI aflojarse un tornillo retén,
se puede girar el eje. Glrando el eje se consigue que el balancía se acerque o se aleje de la
válvula, modificando así eL ajuste del juego de vá_lvuia"

Caizas de ajusie y capuchones

§'luchos drseños actuales de r¡:otor utiiiza* arandeias r, calzas en fo¡-ma de disco de varios
espesores, para ajustar eijuego de válvutras. Estas arantieias pueden ser coiccadas por en-
cima de I capachón, entre éste y ia punta de la','áiin:la. c pcr encima dei retéa de1 resorle de
ia válvula {fig" a-30). Se utilizan herran-¿ientas especiaies paca cambiar estas arandelas. En
algunos modelos deberá desarn:a¡se la leya para cambiar las arandelas.

Válvulas
Los r¡rotores de cuatro tiernpos utilizan vályr¡las en forma de disco para la admisión y el es-
cape. L,as válvuias de disco comúnmente esiáe hechas de una aleación de acero o de acero
l¡.oxrdable que coniiene ür?ms y níquei" I-,as váln¡i:ias de disco p,.reden fabricarse de una
soLa pieza o set de dos piezas soldadas entre sí (f,rg. 4-31).

i"1:júi:§.!:,il:ir,:,:i,ii,1 i,)t i.':.r.:.. ":.1),

;i
 a

60 Cag,4 / El motor de ouat¡a $+:n¡-r'rs

Resa¡tes S9 Yálvuta i

§e u¡iliea ro t-¿Sótt" d" válvula para cerrarla después que ha sido ¡bierla por la acción de
la'leva: La Váf vula ceri?da s.eilá ia cámara de combugtién- El resorle de válvula debe ser
lo suficieitemqRte fuerte como.para conrrola¡ el trcn'de válvulas ¡' seguir el perl-ri de la
leva- Si no es'suñciente la presión dei resorte, la vétrula "flo¡ará"- Esta flotación de vál-
; ilargeo
,).
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Asien{o dc válvul¡
, ... .: ,'

Vástago de Yálvula

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tVá¡vt¡la
?i*t¡a'A-31 de cuatrs tiempo§ {Yamaha Motor Corporatioa,
u.á.*.). ,
 ;.lti;-: .¡.1 !ír '.,; r j¡.
r:ttii\jcif pilr-ie {i4 i¡¡ c;§ii¡';+; .ir !tí.i ,/i.il*§ r3;i ilrsit;t- r;iÍ üLti}ifL:1i,ie,Trp:,,-,t. És'iá.¡: ia¿iirE'
1,.1
dgs ie a1ambrc rie aieaciói: oi* f,cfiiü itrii: r?§lli*=fii" l,Ire juegu, ü+ rfi¡ürisü .sria usi:riri]¿il"rÉ i,]r.
i-ilads por irÉi resorli interior'y {itr* Éxiriií}:. Li¡¡ coii*lin do r,;¡o;ze ri.t vá1,,'üiá asti cll¿,ua'Ei;
düire el resoile !' tra üliiatn{iÉ ei{iri*rc. ¡,i rrrjirr.rÍrr dei r+sr¡c'ie .d* ,¡áh'l¡ia, ccnücido ¡"a.¡¡lbién
como asiento del resorte, inrpide que los Íesones desgasren ia cateza de alurr.rnio blan,ic
y además localiza ios resoi"tes interior y exterior. Ea el otu-a extrerno de los resortes se en-
cuenka un retén o fijador del resor{e-de válvula, rnismo que se rnantiene eo posición por
los retenes de válvula o chavetas (fig. a-32).

SE¡-LO O GAIZA RE§oRTE§ RETEI{ F¡JADORE,§

Figura 4.32 Juego de resorte de válvula ffarnaha MotorCorporaticn,

u.sA.).

El sistema desn-rodrómico utiliza un resorte especial-en forrna de pinza paca la ropa o

de horquilia, para ayuda-r al cierre de ias válvulas a velocidades de rnotor de maicha en va-
cío; cada válvula está equipada con dos balancines, uno abrsla válvula y el otro la cier¡a.
Cada balancín está activado por do§ lóbulos de leva. Un lóbulo de la leva empuja el balan-
cín para abrir la válvula; el ot¡o lóbuio la cierra. Se utilizan calzas de varios espesores Para
ajustar las yálvulas. Este sisterna reduce la teosión de los resortes y tiene la capacidad de
seguir con mucha exactitlrd los lóbulos de le'¿a en forma radicatr (fig- a-33).

Figura Operación desrnodrómica de vályulas {Motorcycle Baslcs

4-33
Manual, Haynes Publishnig GrouPi'

.¡tt ..r.a.l::1..:rl
52 Qap.4 l El tooJor de cuatro tiernpos

Gutas y,sel/os da vá!wla..

' -
Coñsutté et inanual de servicio coÉesobndien¡g al ingggc,qonar !, médir árboles <Ie kvas,
¡ua'.riai f't.#OÉs para kícatizai,dtgr:n d;sgaste o daño.,Los purtos
";g'raii*;8"i¿¡nai;
de'mücho'des§aste inólúyen los l{bulos de;las lér'ái ytchumaceras, cadenas áe distribu-
ción, y hojas-de los tsnsb'res. Lamáyorgarte'de'cstos componsntes no pueden serrecons-
:: ,trui{os,f '-d.ght,S.t"Jl",lmpi=q3qdps-.i...r=,,,,*"
, 1,,,, ;IlsSqiqn".Éa¡1 focáli+d¡jú" déUA'F;tffi+,ípi ¡r+_y.{vutas o punterías y sus
lq*j+r Jre l¡ByolPg4e
, lqg.4Jq§"'Jf
SlgtiS punterías
rBYoI: P94e. +9 euege.,l 9el§q-o-.nl§!t!d..§r plf^o,slFq?.§ punlerias a rodaJa
rodajq an-
ric.u3§,Hart9r.Qevl0sog p,up,lsnryqt*¿.qf$iq{§.ii.I¡l¡zandólnjubgo de rodajas para'pun-
terf¡s.
terfas. ReYise
Rcvise
-..'-.i::.
las .'.-,;'_¡ lc
üarilla¡" le{;iqtaválVulair
las'iarilla¡ p!f1 locáliiar algúé desga§te efl sus extrem¡da-
do o,u." d"ür¿¡uaüsyg. L" ,
i;úl,u¿"é¡'ia*uril;b; +¡-*g9 drátvuta no pueden ser
reg,g.?§Furdos y acry:r.camlfili sicsrár: alaádos.q gastaigs. n99¡nptacc los balancincs si
sus superficies dc contactoestán pic¡d¡t o rayadas; Ios balancjaes no pueden ser recons-
rn¡idos. Las calrai de ajuste sc desgastaa lentárnente peio deberán ser reemplazadas, si es
aecesario.
. Revise Ias villvulas y mida et aesgastb del vástagó, punta del vástago, ranura del retén,
y'iaargen. Las váIwla§ qye cstén torci{as,'dbbhdas o deformadas, o gu€ se hayan dejado
caei'accidentalmevrte, debá.ráa cambiarse. Para determinar si una váIvula está torcida, in-
sértelir'en ii guía, de lat forrna qu§ gTtre en contacto con su aiiento. Gire la válvula rnien-
tras Ia§ujetaconfrael'asiento y Áiieatraves del puerto. Si veluz atravézde la válvula'y
la sup{riicie dcl asiento, girando ¡pareo"!f,meftc"con la vátvula" ésta está torcida y rJeberá

Algurios fabricq¡tes penr]lcq qgf .se recqfiqué la válvula Consulte el manual de ser-
.iga
vicio coin:s¡rondiente dete¡Íninar la especificación de la anchura míni ma del margen
del asiento; Estc antho éspecificado'debcrá ser respetado, ya gue en caso contr¿rio el
. t ..,4 .. - .a r-_--_:-l_ _. -t __t__:_.__-r L^-a_
¿srEüatr úr; ra v¿rvu¡¿:cii SÉirláSiaüú á¡-i!ú§iri
-_-__i-
i er rcwr r¡¡rÉ¡¡¡u uar tiüi Si ii;CÍZa C q'¿i 3a

Midalas gufasde válvula eabusca'de an desgastc excesivo. Las gufas de válvul¿des-

g"§r¡¡i,s p=aÉai i:er ra*np!*idiiy. fráln*rsleledas r-¡rili21¡{4 ¡¡a ri-nna o ln¡. pied¡a. de
aseatar para cry¡i$,le!g1*iorrecta entre vástago y g)ía. Las guías están disponibles en
scbre¡¡edidas pa¡a cop#¡¡r un agrie8por interferencia corrsto al ser instaladas ea la culata
de cilindro. I a so!,rer¡¡e¿¡¿a de la gufa se detersrina midiendo el diá¡r¡etro exterior de la guía.
La rrayor garte de tas gufas estárdar y de sobremedida tienes el misoro diánet'o in&r!or.
Mida los resodes d€ v,álvuia para asegurarse que cumpien con ia especificación dei ía-
b¡ica¡rti ea cuartc,a lgiiqitu.4 tifre. que permanecea dentro de los lfmites es-
{.*"1ffio,I
 Figura 4.34 Cónlc medir la iongitud libte
de un resorte de váivuia (American Honda
Motor Cornpany).

pecificados de máxima deformación late¡al (fig. a-3a). I-os sellos de válvuia no pueden
volverse a usar y deben ser reemplazados utilizando la henamienta de i¡stalación apropiada.

Armado del tren de válvulas

Los.lóbulos del árbol de levas y las chumaceras deberán lubricarse previamente con algún
lubricante comercial a base de molibdeno, mismo que está disponible en la mayor parte de
los negocios que venden material de alto rendimiento. Las válvulas, sellos, perforaciones
de las guías de válvula, alzavál'¿ulas o punlerías, balancines, extremo§ de varillas- ievan-
taválvuias, calzas de ajuste y capuchones deberán ser prelubricados con el aceite de rnotor
adecuado.

Fistones

Los pistones ajustan.en forma apretada en una cavidad circula¡ (cilindro) y transfieren la
potencia generada por la combustión directarnente a ia biela y en forma indirecta al cigüe-
ña1. Los pistones están fabricados de una aleación de air¡rainio ligera y pueden ser fundi-
dos o forjados. Los pistones fundidos se fabrican vertiendo metal fundido eo un molde.
Los piitones forjados se fabrica¡ utilizando rnuy alta presión para inyeclar ei metal dentro
de un molde o troquel. Dado que ei forjado produce una masa más condensada, los pisto-
nes forjados son más pesados y más resistentes que los pistones f¡.¡ndidos, La mayor parte
de los pistones modemos contiene graades caotidades de silicio, a fia de auroentar su re-
sistencia a1 desgaste y ayudar en el control de ia expansión ai calenta¡se el pistón.
Existen muchos diseños de pistones, pero en todos se busca crear una forma que se
expaada a la temperafura de operación para conseguir un ajuste aprelado en e1 ciündro y mi-
nimizar ei golpeteo del pistón, y éste disminuye el seilado de ios aniilos y aumenta el ruido.
Los pistones utilizados comúnmente en los modelos japoneses tienen forrna cónica (ahu-
sada) de la parte superior a la inferior. Los pistones utilizados en los modelos Harley-Da-
vidson y en algunos europeos tienen forma de banil. El diárnetro de ia mayor parte de los
r pistones
de cuatro tiempos es oval. La corona de1 pistón puede ser plana, con domo, o con
alguna forma en especial para crear la máxima compresióü. I-a mayor parte de las coronas
de pistóa tienen maquinadas o fundidas unos desahogos de válvulas, para permitirles una

CORTE DE, T.AVALVULA CORTE DE LA VALVULA

RAhIURA PARAAilILLO
PR¡MER RESALTE Q CEJA

RA¡qURA PARAAIIILLO
SEGUNDO RESALTE O CEJA

ORIFICIO PAFA RETOR''¡O

DEL ACEITE LUERICANTE

Figura &35 , Pistón de cuairo tiempos flamaha Motor corporation, u.s.A.).

 . :.... .:: .'',C?P;4/Etfnotpfdacuairotiempos

pistoaes tipo patín ti1o1a

tolerahcia adecuada cuandg éstas estén abiertas {&g-*3Sl.Los
;;¡;, ptaoos, fg y,ror tiq reducc li fticció4 (fi C. +X)
"*f 1* Uce má¡ figeros "t1o

lr1
I

I
I
I

ñig*ea &3§ firá* qeo paif* (f,g',edean Honda Motor Ccrnpany)'

:'r;ii, ,, i)i. ;.iir!;.t n.l,i:i;:i-i.ii.:. i.i4,: i'.ái.-¡a ilü i,a ;:,:.i¡fit-r,;;l¡;;.:¡.¡¡t
l; Ii,¡,¡;;;¡,;, ,:,li pe,:i:rt+ ,2t ¡.,:r¡{,::iir;il-itl:.lie l ,!t;r.t:;: .;¡;ti-.1 ir iJ.iiil-Ji.J a, r:teIpla?-¿1io. j--,as p"r.
ii:iacio¡es despiazadas han sida diseñadas a flrn cie r-educir ei ruido causado al bascuiar el
pistÓa en ei mrJme¿lto de1 puntu de combus¿ión o pu¡io rrruérb superior de la carrera rno-
triz" Los penlos de articulacióa del pistóo estiin fabricados de acero y colocados en la biela,
en el pistén, o en ambos cen ufl ajuste floiante. Usualrrrente; se frjan en Él pistón roedia¡te
retenes especiales o botones de teflóu. Normakneate, para desarmai correclamente el per-
no de pistón, asícornopara su instalación, se requieren herrarnientas especiales.
Los resailes o cejas de los anillos son las que soporian;.los resaltes normalmeate tie-
nen uB diáqetro menoi que el fondo del pistón, a fin de reducir el contacto con el ciliadro
y el ruido cuando bascula el pistón.
Las ra¡uras de lc§ anillos se diseñan de tal fsrma que tengae,hoXguras laterales míni-
mas. Esto proparciona apoyoy mejora el sellado. Los aüillos de pistón son empujados ha-
cia afuera contra el cilindro por su propia tensión y por la presión de los gases eri expansióa
de la cornbustiór¡ a f,ia de setrlac' el cilindro. Cuando eX pistón canabia de di¡ección, en la par-
te supenor o in-feior de ia carrera, los anillos ss r&ueven eD su ranula de un resalte a otro.
i-as per-foracisnes o ranüras de aceite proporcionaa ua can'¡¡.so que pernrite que eI exceso
iie aceite en ia pare'3 dei cilind¡o tegrsse al cárter" :
l-os anil.los de pistón desernpeñan dos funcioaes importaates: seiian el ciündro para
confina¡ li potencia de la cornbustión, y la otra, eviiar que entre en la cámara de combus-
tión el aceite q.¡tilizado para Lubricar la falda detr pistón. {Ja exceso de aceite ea la.cámara
de cos¡bustión reduce la poteacia.de la misma, c¡ea la detonación, y los depósitos de ca¡-
bóa. Si éstos son exeesivos restrin§en el flujo suave de los gases, crean puntos calientes
que proqnu€vea la preigaicióil y la deio¿ació¡, y acelenan el desgaste de todos los cornpo-
¡Éntes internos del ¡notor.
Los motores de cuat¡o tienrpos utilizan tres tipos de a¡illos de pistón: de cornpresión,
rascadoi y de controi de aceite (fig" 447). Los ani.lios superiores, o anillos de compre-
sión, sel1an la. cámara de cornbus.ión" El aaillo internredio acrúa como rascador para retirar
cualquier iubricant+ que se haya fugado más allá dei anillo inferior. El anilio inferior, o
aaillo del conirol del iubricante, impide que el aceite entre en Ia cáma¡a de combusiióo.
I-os fabcicantes seleccionan ei,rnaterial para la, fabricacién de aniiios basáadose en el
matedal y en e1 terminado de la pared del cilindro. En el oaso de cilindros de acero o de
hien'o fuadido comúnroente se utilizaa anillos de acero fundido y recubiertos. Los anillos.
blandos de hie¡re fur:dido se utilizan norrnalmente con ciliadros recubierlos. Los ani-
llos de compresiórr y rascadr:r por 1o ge*eral se fabrica¡l de hien'o fundido o de acero y pue-
den ser croma,los o recut ierics de algún rilate¡ial con mo§bdelo- Dade que los terminados
superÍiciaies .¿arían depeirdiendo del mate¡iai del ciliudro y de 1as exigencias del fabrican-
te, los anillos se prueban y s*leccionan cuidadosamenle para obtener los raejores resulta-
de,s. Cuands reamplase pistones y anillos, io mejor es util.izar las partes originales del
iabricanie.
De-bid.o a que en el diseño de uo aailis e1 peso es un elernento de irnporiaacia, la ma-
yoría,3e los fabrieaates r:tii-izam a¡rilios delgados, Un a¡itrlo grueso es rüás pesadc y tiene
que l/ene er más inercia que un aaillo lige ro. Las caras de los a¡¡i-trlos rie compresión puedcn
ser simples, en forma de ba¡ril, o Éil forea de cuña. Us¡¡alsrente, etr rascader es un a¡iiLo
de easa inclinada de torsión inversa, qüe se i¡cLiaa en la rarura del anillo para rasca¡ de la
pared del ciiindro el aceite lubricante ercedente. Un juego de anillos de control de aceite
utilizado cosrrinrneate es el de tipo de conúol de aceiie de setrlado lateral de acero. Este
tipo normafu'nente se-fabrica en forma de un juego de tres piezas. Dos asillos de acero cro-
mario angosros o rieies son presiona<ios contra la pared dei cilindro por medio de un expan-
sor o espaciador añllXar" Lr:egc, el aceite es ernpi.ljado hacia abajo, o sale por tros taladros
D rassras qu,e exisien en la ra¡r¡¡ra del anillo.
56 Cag.4 / El rnoü¡r de cuatro tieppos

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I¡?ERAL

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'sarvicio

En esta sccciOá ¡é irreientan gufas b{{F la inb¡iegiióai él servicio I p¡stones y sus compo-
n¿nrÉs. Támbién se íiciuyeii alguno§ conribjós'sobrE eásamble.
. .Uo piitdg'iio debe* utifizamt'de n#i,qsi'csiándañadas las ¡anuras de los anillos, si
pistón,
¡is'ándrasAel retén dél pemo de articulaci-ói esián datraáas, si sc hadejadocacrel
o est¿ frabrura¿d o abollado. Nbrmalrneiié, siempre quc se dé servicio a !a parte superior
dei motor, se caáuián los áiuoi it¿'fst6n,'á *eno. qu" éste tenga poco desgas te y rnüy
poco kilometraje. :

Limpieta ' '" :

Limpicel pistón con un desengrasadordisolvente del carbón, gue sea soluble en agua. Con
arenilla soplada limpie el domo rinicamente; no lo haga eo los resaltes de los anillos, ya que
de hacerlo éstos no sellarán correctamente. Deberá quitarse todo el carbón cuidadosamen-
te de las ranuras dc anillos, pero sin rayar el pistón.
' i¡
Medicián',
 .r':r',--;--.
a-

Figura 4-38 Córno medii el diámetro de

pistón en la íalda (American Honcia Moior
Company).

Conselos de instalación
Ahtes de instalar el pistón, aplique aceite de motor del No.20 a la falda, utilizando una toa-
lla de papel. Tenga cuidado de no lubrica¡ excesiüamente el pistón antes de la instalación,
ya que esto hará que el cilindro se cubra de aceite, impidiendo un seliado adecuado del
anillo.
Cons¡.¡lte el manual de servicio correspondiente, y localice las r-aa¡cas direccionales
para determinas la orientación cc¡recla para instalar el pistón. Las marces direccionales se
ercr¡entrar¡ nornral¡-nente en la corona del pistón- Instale los retenes del perno del.pistón
utilizaado la herramienta especial. Coloque ios huelgos de tal fonaa que quedea aüneados
con la biela y alejados de cualquier muesca del pistón. Alguqos retenos requieren de ins-
trucciones específicas de instalación en 1o que se refiere a las superñcies interior y exte-
rior. siga siempre las instrucciones del manual de servici.o correspondienie.
Antes de instalar ios anilios en un pistón, presente el anillo di¡ectamente dentro dei ci-
liodro, y mida el hueigo con uE calibrador $g. +-29¡. compare esta medida con la espe-
cificación iadicada en ei ma¡ual de servicio. Silos anillos són de hierro fundido y sus sLI-
perficies no est¡án recubiertas, pcdrán ser lirnados los ext¡emos de los anillos para obtener
la tolerancia correcta mínima.
Identiñque los anilios de compresión, rascador y de cont¡ol de aceite. Pa¡a determina¡
la orientación correcta del asillo, localice las let¡as o ios nú¡neros sobre 1os dgs anii-ios su-
periores. Estas letras o números están sie mpre fiente a la corona del pistón, cuando los ani-
llos estiín correctamente instalados.
Consulte ei manual de servicio correspcndiente para determina¡ la colocación comec-
ta de los huelgos de 1os aailios (hg. -40). Normaimente, deberán alterna¡se ios huelgos.
Por ejempio, coloque el huelgo del anillo superior a la izquierda y el huelgo del anilio in-
termedio a la derecha. Nunca alinee dos truelgos de anillo uno cofi el otro. Coloque los
huelgos de los aaillos en la zona de los extremos del perno del pistón y no en la de la si¡-

A¡riiic de pisfóm

Figura 4-3§ Cómo r'iedir el huelgr: del, aniiio {American Honda Motsr
Company).
EE Cap. 4/- El.mat-cr d¡,, c¡-:at¡o liempos

F.l:

d-iní.brb. anEo.d. É+ lo. :n¡¡lo. con

,D.lia¡a
Én, llngít aJdado{rmdc lra r*'
^,|rá arr! m¿rcar h¡cl¡ la
md. b.s¡EB ybc o,üldos d§

' uria nejoltfafsferÉncia de calory es r.reno-s pXo-bable que s9 afloj e urlavez colocad¿ en la
. fuqdiciéadplcilind¡o. i.,:, .''.:,:' ::; ..'.,;,¡r..{¡xl¡; t.':i':..t,a. ::',
:...: ; ,I¡s eiüFdr.os pued-e¡ scr eofriadoe-pgr aim atilizando aletas grandes, con líquido rne-
d¡aír€ uB r?efs d€. aceirc,o cop agr¡a lgediaat! ¡rr ¡cfriggr¡nte con base de glicol. El refrí-
g¿rante fluye a través de uBa camisa.de g.ofii4glento gue rg{pa al cilind¡o- Los motorcs e n-
' f¡iadgs pof,aiF ncrlrrakncate gpgran a relacioqcs & §ornpresión menorEs a fi¡¡ de reducir
cl cdor.Janbiéa pudi-ara4 tenür ho¡guras Eo¡lyorqs eotre pisrón y ciliodro porque el cálor
, y la ex¡nnsión no puede¡ §,e{ 99u§olarlqc con precisión. Las u}otores cnfriados por líquidc
soa aafriadqsrnáseñcaz¡r¡enEr porlq qucpu€den -trabajara.relacioses de. compresión más
aIt¿S;^r; irrr't;; ;1 ,; ,,, .::l ,.. .' . j ,. .','.-:.,:., r 'i;...',.- :.,r.'i. .' 1.'
, ", Ea.algunos r¡otorcs 4e cuatro tiempos, cl cilindro cstá iacorporado en el cártcr, a fin
de dismi¿uir el nún¡ero dc partes aeccsarias y Ias pérdidas por fugas del líquido de enfria-
mie¡¡o, En estc discño; cl cárter y el cilind¡o csrfo hechos dc atumiaio, y Ia camisa o forro
del citiadro se introducc a prcsiéo o sc fundc .n ,u irg-.
Se está hacieodo rnás comrir cl hacer recubrimientos de cili¡d¡o, a lin dc reducir cos-
tos, peso y ficción. Uu recubrimiento popular contiene nfquel y carburo de silicio y se co-

PRES¡ONE

F$ura &fl Córnc varifica¡ }a holgura late-

rd¡ d€i anillo (4¡q¡¿¡can lioncie MoLor Com-
i)áñy): '"
 í-:i:-: :i:ii ;,:.
! i.::
tiefÍli-lii: ;i:1slÉ

Se¡-vicio g€n€ra! a! eili¡adrs

Esta secci6n contiene guías para quitar, inspeccionar, medir y volver a edoca¡ los cilin-
dros.

Remoción delcitinriro
Antes de remover un cilindro, coloque siernpre un trapo debajo de el, para proteger la pafie
inferior del motor contra ta contaminación proveniente de anillos rolos o de retenes del
perno de articulacióq que pu,Jieraa estar atoiados entre et pistón y el cilindro.

lnspeccíón y medide
Inspeccione ias superficies de las juntas r3e cilindro para ver si están plaaas y que no teflgan
Si las superficies exceden !as especificaciones del fabricaate, al ensambla¡se el
-rayaduras.
cilindro puede ocasionar fugis de fluidos o distorsionarse, causancio hol.guras inadecuadas
entre el pistón y e1 cilindro (ñg. 4-a3).
Mida el cilindro, por lo inenos en seis posicioaes, para determina¡ si tie ne un desgaste
o distorsión que ekceda las especificaciones del fabricante. Fa¡a determinar la holgura de
piÉtón a cilindro, mida eL diá¡neiro del pistón y reste esta medida Ce la dimensión más pe-
queña y más grarrde del diámetro del cilind¡o. Algunos fabricantes i¡ücan que antes de la
medición o redimensicnamienio, el cilindrá d.ebe ser montado en placas de apriete de ci-
lindro, Dado que las placas de apriete esfuer¿aa y forman el cilindio en forma similar a las
cqndiciones de operacién, resultan el mélodo más preciso de medición y redimensiona-
miento ifig. a4a).

Figure "1-42 Rayado cr¡izadü tfplco itsrush ResEarch Manufacturing

Company, lnc.).
 Oap. 4 /.El motor d+ cr¡abo tiemPos
68

q ca'forma excesiva y que no cstán 'j'

, ,. Los ciliad¡os desgasiados, disorsionadgs dañados
reulbierlos,:¡o¡aa1¡¡earu.pu.¿ao ,O reaimensiorydo¡ mediaate retaladrado y ascniado'- .
Ia ¡naln¡ p'arte'de'-'los mo¡l;ii':"-'-"
.. *.,- r::i.íi¡ diSpo¡ibJe¡ pistorE! a" tq"OO
",A§ob-fcmdidaPa¡'¿lh";"tLs iumplir con lás-'éspe--
, , . .,:.',..'-qE: :. ajustrreü cilisdres¿e ¿¡e*irá';-ñ;-**üL
de tamaio eq §obremedida
,. . .. :.: ..citcacippa.."de uqteli¿ulq'sl'"'o' iVo-'¡*r.o"nrt'tqs'pitiooss
',,,,: m'é¡ricas' ;' :',"
o
*: ;il-;;;áoi..n'É-@nu-en *q$idas:ingflar
g'i ti"on:rec-u"b4*l9nto Nikasil' no pueden ser
. :.\-:., .., ,'t.::;".1+t.gilindros Éubi",*$;l'-c.pEo'iq
..¡.,. ., ¿'.g1f;{lUi#sosynq-debels-efnUryer+Jntáosqflqn¡iqu.dqs'['9'sq-itiídmsrecubiertosdcs-
Alguuos fabricantes venden
a¿r.c,e.üO+er¡or""di'r¿*9.
gastados o da'4fl1ú en ioln ¡a
en un cilindro rccubicrto rnoderadamente
pirrooo .o#ffiii";r¿;; oi iorol"+s
qü
desgastado,;;J;;;;'it ¡"rsg? dc pistóa a ciliadro'seg{n las especifrcaciones'
:. :,, *.* +;-lr?sJá.I.EgíóIl ..!e!, cllt4de,;,, ¡: i,í;ir'!:. ;ii: i:;

da I ajunta (American Honda

Flgura 4.43 Cómo verificar la éuperficie
'
Moior ComPanY).

'.
i.-

ñigurs 4+¿ ptacas da apriete {Harley'Sa-

ü*¿IsoG ¡¡e*gr Con':PanY, lnc')'
 tiK,.=
iii'-="

i;GA ease dátpistón

Figura +45 ' Cómo utiiizar cornpresores de anillos para ¡nstalar cilin-
dros (American Ho¡ada Motor eornpany).

Ce articuiación al cen|ro dei cigiieñal se llana ¡i¡o" Dos veces la longitud del tiro se conoce
.como carrera.

Eiseños de eigüeñales

Hay dos diseños básicr:s de cigüeñatres: una unidad de una pieza y otra de varias piezas.
Los cigüeñaies de una pieza son forjados o fundidos y a continuación maquinados o
rectificados a toleraacias estrechas. Los cigüeñales de una pieza utilizan bielas de dos pie-
zas, que requieren de cojinetes sencillos y de un sislema de lubricación a alta pregión. Los
orificios de aceile pei'iorados en e1 cigüeñal proporcionaniubricación a los cojinetes y pis-
'toaes (fig. 4*t7). Los-cigüeñales forjados de una pieza son muy fuertes y norrnalmente no
se les puede dar servicio. Los rnet¿les de los cojinetes pueden ser reemplazados para res-
taura¡ etr ajusie correcto y tra holgura exacta" Un ajuste demasiado apretado causa fricción
excesiva y calor; un ajusie demasiado suelio causa pérdida de presión de aceite lubricante
y ongina e1 ruido de rnotor.
Los cigüeñaies de varias piezas esián fab¡icados a presión o atorniliados y utilizat una
biela de una sola pieza" Se requiere baja presién de aceite, y pudieia uiiliza¡se lubricació¡i
por salpicado en !.os cojinetes de ias bielas y del cigiieñat. La mayor parle de los cigüeíales
de ya¡:ia-{ piezas pueúen ser desarrnados pa-ra carnbiar los cojinetes, bielas y Perflos. Se re-
qiriere de una pq'erisa hidráulica y de herramientas especiaies pa-ra esia operación.

BEelas

La biela corecta ei pistón con eL cigüeñal. El extre¡'no msnor o superior de la bieia pudiera
ferjer un cojinete o un.buje de pemc de articuXacién que soporte el perno de articulación en
ei pisrón. El e;r¡terno grande inferior de tra biela tiane cojinetes sencillos o de rsdillos. Esle
er.-tremo de tra bieia la conecta con el muñón dei cigüeñaX. La pa-t'te cett¡al de ia biela se ila-
rua cír"-rpo,. y iioñnalü?eüte tiene la fo¿ma de pna viga-I. La biela liene ba¡renos o ranu¡-as
de aeei¿e pam proporcionar lubricación" [-a biela puede fabrica¡se de acero fundido o for-
jad,r, o de aluminlo óon &-ar¿miesto térmico.
l-as bielas puedea ser de uüa o de dos piezas. La biela de una pieza se utilizajunto con
cigiieñales de va¡ias piezas, armadas a presión o atorailladas, y utiliza un cojinete de bolas '
o de rodilXos. Este tipo de cojinete de bietra requiere de muy poca lubricación. La biela de
dos piezas se utiliza úaicarnente rn motores de cuatro tiempos, que üeaen un cigiieñal de
tna pieza. La bieia de dos piezas requiere de uq sisierna de aceite a alta presión para lubri;
car el co.jinete serrciilq rG si.l extierrto rnayor {fig.4-48)" Lh capuchón de biela con marcas
de aiineacióa está aromillado a !a misma"
GL ..Cap. 4,/ el il?r,to:: dE cuatro tiempos

'i- " 1;1 ;

,.ii.,.i r .:rr:i...g _: ,.
i; -.,r-',i
-
,¡ ;r i' .". ¡:: .ijl.-i"j ?.:ii. n.:

1. Are d¿ resort¿ -
,. Í- pi3[d;, .''í í, : ií,'. ::',
13.'Engiáiii p*üiio
2. Perné d¿ pbfdn
.
:8. Volards ' ; :,:. '
':.'14. Aña¡1dg¡A'-:' .rr..:'
i :

3. Siela :,1 i'I', 9; AraDdela lataral : '1 , '- 15. Esg!¡a ratéa . , ,
4. A¡¡¡lo supedor t0. Mrl&n del $güeñal lE. Erprane de a-ccbnamÉnto
5. Segundo anillo ti. co. ¡rr.ete qg ?s-uias.,
: d€ ¡s bonÉa d¿ ác¿ite'
6. An¡¡b da acsiri 12. Vohn{¡a " rz. ¡qr¿ri¿eüde páse:n l

18. Tuerca de r*¡üeñal

' .rr;uH'¡-p cigrreñ1{v'piiiün,ln{4ircillndro{t<awa¡akl

r: : - i '';i +; '*';i:1 ::'r ': :
Motors Corpo-
raüon, U.§.AJ.';'
; .',i. ,. .i r:,.' ,,.1'I ,, i. ,.';.

Las bielas sé disiña¡i par¿ soportai'los altos esñ¡crzo del funcionarniento del molor.
tales como lainversión de ladi¡ección del movimiento del pistón cn laparte superiore in-
ferior de cada €arrera, y la aceleración rápida gue resulta'de la carrcra mot¡iz (fig. 4-a9)-

Ealanceo del clgiieñlt

Debido a los pulsos de la carrera de potencia y cl peso y momento de fuea as del conjunto
l!st6:r Iy blela. se crea un desbálaaceo al cambiar de dirección cn las partes superii:r e in-
-"-- '
ferioi de iada ca¡rera Este desbalanceo deberá ser cornpeosado para conseguir una oPe-
raicióa srra¡¡e del rbtor, cooser-?arlos cojinetcs del rnolor, y elimina¡eE vibración excesiva. La
vibracióa excesiva coatribuye a dañar el vehfcülo ¡r a la incomodidad del coaductor.
' 'I-oífabricantes drisoiores ha¡ e¡lcontrado va¡ias soluciofles prua contrarrestar el cles'
balanceo, Todos los cigücñales estáE contrapesados y balaaceados para compe*sar bl
dasbala¡ceo naturat' En los moioréS .Ie vsioscili¡dros, ceda uno est:í colocado y su secuen-
cia de erú€ndide cs organir:ádade tal for, ra qae se oor¡peasa el d€sbalanceo aalural crea-
áo poroi:ecüi*drc, A!g::r:ás motsilctetas utiliza*'dispositiyos de aislamiealo, que usual-
n:sata está¡r fabricáos corl'algú:r deri{adod*t áu}e; pra sbsorber las vibracio*es del rte'
lcr y evilar que éstas sE lrañsmiiafi al basüdor. Los conAapesos, sincronizadas con la ¡a-
 i"n,y'4'"
3. :l
.rfi ., ai!-
i:-,-:¿l nh ,,e\'.
r@ \ i.fÁn
d'r
---)^
o\-l
^vlft
/rt,t

ñ
f2h' w
KU

A. Orificio de acaito de los cojinetes sencillos q

b. Oriñcio de aceite en-€l rod_arniento del muñón

Figura4.47Cigüeñalforladoconcojinetessencillosmcstrandolosori.
ficios o barrenos de aceite \

o cadenas y ser gira-

tación del motor, pueden montar§e sobfe eje§ movidos po, *ou*o",
contrapesos rnovidos po§{ade§a
dos déntro del cárter. La miyor pafte de los sistemas de
a mano pa-ra oltener la ten-
iJü." r"r áug*i,iuor a" a;urte, que pueden ser apretados a intervaios
si.ón d¿ cadena corect¿ (ng" +SO).
pste iervicio se proporciona normalme¡te
ea muchos mo.toreS de
de los servicios de nnaotenimiento. Los coatrapesos Se eBcuentran
tiempos, así como en alguaos molotes con dos o más ciündros'
un solo cilind¡o de cuatro

ServieiE gei?efla! aE eonlunÉo de! eEgi3eña!

mecánic4 rnayor
Ei servicio acuaiquiertipo de cigüeáatr so consideracoir]o una treparación
El balanceo del cigüe-
y deberá ser realizado únicaslente por un mecáaico expenimentado'
se requiere de bastanles co-
ñal deberá,, realiza¡lo sólo los taliires especializados, Porque
servicio es cos.toso¡Esla
nocimientos técnicos, y el equipo aecesario para llevar a cabo
esie

Flgura 4-48 Biela de dos piezas (Arneri-

can Honda Motor ComPanY).
G4 '- f)a?¡. I /El ñotor da cuaüro üeinpos

7.. §.

Marya& alh¿a¿ión
a' t

l.'t,. "' -' 1 ..:i , -. .f

.. I ...:irl'r 'r'J ', ' '
'.:
+:ib Coatra¡+itiS y aiushdor {.*rre¡ican Sr.züki Motor Co¡pora-
f¡ea¡ra
aiuste
*oi). ruuto de ciene t1): ia¡:ra retán {2}: pe:rros de {3}'
;otsrruirán. Lcs i:igijeiiales ie ,,'art¿G gieza.s deben ser
reajrsiados a pequeñas loLerancias,
una vez ensambiados de nuevc. Los cigüeñales de uira pieza que utilizan coiinef.es senci-
llos, deben se . medidos con culdado para deterrriinar el iamaño correcto del cojinete. Los
cojineles nuevos deberán seieccionarse de acuerdo con la gráfica de cojiaetes del fabrican-
t'' nX,'::JlÍil,HL"if,T,l:l:n-#,:X"
deberán verinea¡se ros orincios de
",ru"ou,,través de los
aceite, para asegurarse que puede fluir libreinente a rrüs-mos. Esto se lleva a
cabo fotzando aceite de motor a través de los pasajes de aceite, utilizando unaaceitera con

Seruício a b¡elas
Los co-iinetes, pistas y bujes de ias biela-s desgastados y dañados, usualmente pueden reem-
plazarse. Las bieLas utiiizadas en tros molores E{arLey-Davidsoa pueden redirnensionarse
para acepiai cojiaetes y rnuñones sob¡edimensionados.
Se ernpiean dos rnétodcs pasa ide ntifrc,a¡ ias fracruras en la bie1a. LIna verificación uti-
lizando un colorailte rnueslra 1¿s fracturas superficiales. El sistema M,ggnaflux localiza
fracturas tanto internas como superficiales. Este último es el método p?eferido, pero re-
quiere de equipo especiai que crea un campo magnétipo en los puntos áe fractura. Se aplica
polvo de hierro, el cual se levanta en'las áreas fracturadas.

Se¡vicio a conirapesos
Los contrapesos corl ajustadores ¡necánicos, puecien ser regulados para lograr la tensión
corr'ecta. Una vez hecho e1 ajuste, el contrapeso por lo general conserva durante mucho
tiempo la tensión apropiada. Se puede reemplazar una cadena desgastada de contrapeso
con demasiada holgura. Ei carnbio de la óaCena a yeces requiere desarmar icdo el cárter
del motor.

{'9r+6P
I

El cárter de tos motores de cualro tienrpos, sopoíta el cigüeñal y ios ejes de transmisión,
sella el cigüeñal y las áreas de transmisión, y dlnge el flujo de iubricantes y refrigerantes.
El cárter puede inclui¡ los cilindros. Ei ciárter es usualmente fabricads cgn usa aleación li-
gera de aluminio. E¡r el cárter, los pemos o chavetas de localización aliqean tras mitades o
cubiertas y localizan la posición de los cojínetes. En el cá¡ter se incluyeri tros sopo$es de
rnotor para asegurarlo ai bastidor.
Existen tues diseños básicos de cárter; el de una pieza que tiene una tapa atornillada
a un cosiado; el dividido en forrüa vecical y uaido por lorailios, y el dividido e n forma ho-
rizonial, unrdo tarnbién por tornilios {figs. 4-51y A-52).
Las supert-lcies de eonlac,to de las mitades ilel eá-rter pueden esiar selladas ya ssa por
rnedio de uma juota o por uo selladcr flexibtre y resistenta ai acrite" Un cárter no deberá aun-
ca ser annado sin su junta, si se ha indicado que es necesaria. Ei omiti¡ una junta" pudiera
alterar s eliminar las bolguras reqrieridas y causar un daño ert€nso.

Servislo g€i?era! al eárter

reparación de un cárter requiere de mucha deslreza lécnica, conocimienios y herra-

I-,a
mientas especiales. Las fraciuras de cárter deben ser reparadas únicamenie pcr ufl soldador

;,..l,l ..:..::' r:., i. I i, ;i,.- !.;r ri.'.:i ,iif,r,r'r.,:;!i..¡,á.,.i-¡ii:,áij j,l:lir;:j;ti;;ti: úiL,a:

65 Cap.. I / Et. motor de-c{¡ak§.ü..eoPoF

.,:.,i.¡,..:

ff* I r^,tr,' Á]'i :

n.,].,..."',..;.,.,,,-ww_Yq@
fina :..':'j i{ ..., i, . : :., , 1. .. "
*.;.(-a.
.ri . ,. ü,¡o"ifrO del aro d¿
' . ;;;;;il';i;;;"
¡-cata¡ina 10. P¡áe.xtsrlor trquierda da la caiarina
i . i;. j '; , ',^ i,,il I . Cgilnete ,lzqulerdo {q
l+ q.qtefl.¡3
', ,. ;ü;;;rffi";; d" iit*"r-
¡:i ,i ''; 'i,.;:I¿Aro-'de raeórta (fE84. -.. ::-i,. .,' , ,,tactón deacette.
r.;.,,'--1 13.:qqrlnetq,C-elplefelplñón(1?1O,,' . :i,. __
ir. i;ii* ¡*.rioi 3el cojr¡nete, rió ta'tlictra ¿sl piaon {rsar}
is-'p¡sü ¡xt;¡óráii c6¡¡rün ¿e Í¡ fiocha áel plñón {r984
Flgura 4-51 Cárter dividido verligatmanta {Harley-Davidson Motor
Company,lnc.).
' . '¡::,"-..- i :'. ,. ,.':'"-ii...': ,.

car iñcado, quu r"nr" .* il;;;." *;"*i.on'J *'.,*Lt*iJ; Esla secc i óo i ndi ca gu las
generates pr* i"r*u, et ci**ry dai servicio a conjineies y ieliadores.

Desensambla det cáiler

Seruieio a cio¡i¡ietii' .

Algunos cárteres estáneqüiplraciscon cojiaetes que puederi ser reemplazados o reconstrui-

¿qi. t os que puedcii r¿iüb'tií¡lnh, ¿!U"n serredimensibsadós o 4iustados paraque
cum-
ntan ion l#tromáil¿acionát"áel fabiicanté.Este'procálímieato reguiere de bastante des-
t nuy de herámi¿ne:i ¿+eüiatel ;t' 1;;!i"1' : i ;' ' i: '

,'l; '
Seruicio a los sa#os ¡i
':"'
gue
f-os fabricanfes esgecifica.¡ en los manuales de sefvi.gio cuál es.el sellador especlfico
debe urilir"rp.[ s"ffp h,s,git6d$l¡,ur,.gá*i,
.se_
El no utili4r el selladsr especificado'
puedadarcomJresulraáofuga! o uá daao sivero al motor'
 ;-
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B

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dll
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oé

Figura 4-5P Cárter dividido horizontalmente {Arnerican Honda fulotor

Company).

Solinetes y bujes
El propósito de r:n cojinete es reducir la fricción y permitir el rno'¡irniento mientras trans-
porta una carga. Los cojinet€E son necesa¡ios para manejar cÍ¡rgas que van desde el giro
lento del motor hasta las máximas revoluciones {rpm) del misrco" Los cojioetes tienen gue
soport¿r cargas radiales, axiales y de empuje o lateral€s.
Los cojinetes son los componeates de una motocicleta que se fabricarl con mayor pre-
cisi6n. Se ciasificas por la cantidad de holgura entre los rodamientos y las pistas o aaillos
de metal sobre los euales giran. Un cojinete deberá ser siempre reemplazado por uno de la
misr*a clasiJicación. Es crítica la instalación correcta detr cojinete"
Existea rauchos tipos y tamaños distintos de cojinetes diseñados para usos esPe-
cíficos"

i,a;rr;. :r :.ii: i , ::i::r- .,,.i .,;:ir.:iilit:,:,!.L,i,i.,;,i,j,,u-,i:,|;:il.!r.r,:

Ji:;.f,1¿,rEi
68 Cap.,4 / El motor de cualfo li,empos

JsulE de

Pbta lnterior

Pble hterior

rlgüre ¡r-54 (a, uorinete o€ boEs; y (o¡ colinsr€ de rooütos lernerican

Sr¡zuki Motor Corporaq-*),

É----.8
ffiil
ffiHf
M
-

Flgura 4-55 Cclinete de aguiae {Arnsrican Sr¿ut<i Motor Corporation).

 l.:O¡r.rtgj":,\ ¿id ,ll.r.)i:i.i i .:i ild,tt¿,:,',. gStOS ,.fr-ri'*tal.l.rS ,,:,-.}.iiii.L-.,,. s .-'*¡i:!.i:i.!g:: i:¡: ri¡i¿ h¿ilii¡,ü ,,.Í.
§aüiblatia CgT¡rr;ctras l¡ie¿as. -f.abricarlade *}e¡iclr.¡r:e.q ds a,*erur¿l r::arbó¡:. íiirlior!:i.ü ¡i rrf rri."
-**las,
rllle i.-í-.fir.r utxrrtr.:ii1,L1.i:¡;eu ri*l r:,.::^!inci* ir'1,:ll¿;-;t,i¡ ir" 9r!¡;¡6 itrÍ*r*+. ii-rs l,;dili*¡ il un:i tis;¡
?x.ttrná- 1 ufta ¡nHii: d+.i+[:r:+ióii I-.,a pisi* iti.:;:i¡;. rt:üncciü. ei t;e giratu:ir-' con ei Cüjifirr.i
La pista e;'t*r.rra ,i:.siá e.stasio¿:arta en la ca¡caza- L,as bolag s rodiitros giran e nlre ambas pis-
tas. La jaul4retenedora gúía y soporta las bolas o rodillos y los mantiene equidistantes
(fig.a-5a).
La ciiferencia entre un cojinete de bolas y uno de rodillos es que el balín es esférico y
los rodillos son cilindros que normalmente son:dÉ dos a tres veces más anchos que su diá-
metro. Los cojinetes de rodillos por lo general pueden sopofar más carga que los cojinetes
de bolas, porque presentan una superficie de carga más grande.

Cojinetes de agujas: Un cojinete de agujas es una va¡iante del cojinete de rodillos. El co-
jinete de agujas es varias veces más largo que su diámetro (fig -55). Se utiliza en algunas
bielas, ejes de transmisión, balancines y árboles de levas. El extrerno del cojinete puede ser
plano o tener una punta que lo guíe dentro de la carcaza dé cojinete. El cojinete puede estar
totalmente abierto, con jaula y abierto o con jaula con uno de los extrernos cerrado-
Los cojinetes de agujas deben conservarse excepcionalnnente limpios, ya que la sucie-
dad innpediría el giro del cojinete y haría que éste failase rápidamente. Los cojinetes de
agujas deben ser prelubricados antes de su instatración. Los cojinetes de agujas que se ins-
talan por ajuste de interferenciarequieren de una instalación especia!. Deben ser instala-
dos a presión, aplicándola únicamente en el costado numerado.

Cojinetes sencillos: La construcción del cojinete sencillo o de metal babbit, es bastante

distinta de la de los c§inetes de bolas, de rodillos y de agujas, pero las funciones son las
rnismas. El cojinete seucillo puede ser de una o de dos piezas. El cojinete de dos piezas
tambiés-se conoce como de camisa dividida.JJa cojinete sencillo se fabrica de ur¡ met¿l
más blando (ñg. a-56). Se utilizan aleaciones de alurninio, zinc, antimonio y plomo cono-
cidas como babbit, para la superficie dei cojinete soportada por un respaldo de acero. Exis-
te una holgura muy péqueña entre el material suave del cojinete y la superficie de roda-
miento del cigiieñal. El cojinete y superficie de rodamiento quedan flota¡do ea aceite a
presióÍr. Al girar el eje en el aceite, hace que éste flote dentro del cojinete 1o cual, se conoce
como efecto de cuiia.Sehaadiseñado pasajes especiales en los cigüeñales, bielas y árboles
de leúa para proporciona¡ r¡n buen surnioistro de aceite a las superficies de los cojinetes.
A menudo el cojinete sencillo tiene un orificio de aceite que deberá ser alineado con estos
pasajes de aceite.

Pelicula de aceile ,¿ cojinete

Cobertura dol. cojinete

ñ,espalco de acerc

capá inbriorde
aleación del cojinete

Recr.¡brimiento
protector

,{ rcjin€t§ §uperposición delgada

Muesms de alineación de una aleación blanda de cojinete
' Cojinete sencillo
Figa.rra 4-56 {Amer'ican §uzuki Motor Corporation).
70 Cap..4 / El rlo.tgr da cuairo tíernpos

BALIH DEACERO
DELTIPO RETEN

ffi
\§EtrI},,
I
I
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COJlttl=TES DE
ñootLLo§
TiFO OE 3At.IilE§ §gELfO§ cot{tG03
fkjiira +fl 'Csiir§*á d§ rod§ss cór-¡irc {A¡vsfican Honda $&icr Ce*rpany).
 L.ir! ' t-.j.-::..:.., " .1 .., ;- :
,.,, : . .:,.-.i.:1.:.i. ..: ,u.,i:rjl1... ::l :.j: ..'.1:i.i.:.:.*, .,it tai ít,:-l¡i:
jia'i¡j
iú;*:'ri1..r,,.....i:.,-,...:,.: .i,.:,r:r:,. .,'i..:§..ir.'). .,....,r,:.¿;yñ-:i;J.:i,:i::i-.;;i.¡ _i"-ü..;'rljit*ieS,fe;¡
:l-:ise.:]i.¡:'l¡,.-1.:!-:::i.:, -:.,-.::--lj-:i:i.-: .,:i.:.:!i:Ltj-,..' .:., jl.r: j::.:.:5t§- Ltft!¿ -.,ú,:,E;ü.i.¡: ¡u,;i¡igC¿tidi,
¿deCrraii¡,'t?tiir,'..i ,+-.,r.+iüi'."¡.r-i,-:r:i.i:;,¡¡,:0,...r; i,¿¡,¡,ig1,¡¡.r¡;i,::o..3lil*i*,j*i:X¡ÉsadiViCl.iila
p!-tede ser ¡'nedide i?r:,: u¿1 §¿llbr:ador de pláslicr-r ilig. a*58¡" Eicojineie de una pieza deb6rá
ser rnedidc con iln *atri.brador de diárnet¡os tipo carátula" Para deterrainar la tolerancia ne-
cesaria del cojinet€, reste el diárnetro-dé la flecha de la medida del calibrador de ca¡átula,
o mida el ancho con un calibrador plástico irrstalado enlre las partes, una vez que estén
completarsente ensarnbladas. Después de ello" desármelas y roida el espesor del ealibrador
de plástico comprimido

Dispos!Élvos d€ se¡¡ado

Una superficie ¡llana o redonda que Do se mueve, pero que está en contacto coo una super-
ficie giratoria o gue se desliza, debe se[arse, para impedir que se fugue el aire, el aceite o
el líquido refrigerante. El sellado se lleva a cabo mediante juntas de fibra, papel¡ metal
o de hule, anillos "O" o selladores líquidos

Lasjuntas y los anillos "O" se utiiizan para sellar culatas de cilindro, tapas de válvulas, ci-
lindros, tapas del cárten,y rnitades del cárter (frg. a-59). Aunque ia mayorparte de las jun-
tas modernas no requieren de un sellador adicional, se deberá consullar el manual de se¡-
vicio correspondiente p¿rra conocer las reóomendaciones del fabricante.
Para reemplazar lasjuntas en forrna correcüa, hay que asegr¡rarse que las superficies
por sellar estén plaaas, lisaso y limpias. Siga las eq]eciiicaciones del fabricante en lo que
se refiere al par de apriete y su s€cuencia. Asegúrese de reemplazar las juntas viejas con
nuevas. Lasjuntas se aplastan al apretarse las superficies de confacto y no vuelven atecu-
perar nunca su forma original.

Se/ladores líquidos
Los seiladores líquidos están diseñado's específ,rcamenie para sellar una amplia va¡iedad
de superficies como:

Juntas de fibra con metal

Metai con metal
Metatr con hule

Figura 4-§8 Cóme r¡edir la tr:l*rancia rie un cojinetÉ con un oal¡brador de plástico."

,...,.'.:.,..,.,,..,.:..,,,.:i"..,.,,i,:,::----*,-1.r,..;o.'.lo:,;tr.¿.=oiii,::igr;iji¿!;",,,1;i;áL.eÉ
 :
, 'Cap. 4 IEI motor de cuafo üsmpos
gP--l

.; .,. i:. ¡ tl.,.r I . .,:.i

t?:,

13. Anlllo -O'e lnserto {2}

14. Gufa de válvula {2}
15. Astento de válvula (2)
lB. Culata
17. Cilindro
{E. Pietón
 l-ili.i,.". {-?iri L; i.i!:r l. t ir i.i' rr.li: i:" r i}

,,ai¿i-i tüI f.:ii:1i{}€;! íiiii,r.: :ii,, ,r:,,r:ii.l: i_;ii:.it_

i\rÉ8.§ *.X.Iitli1"g'i.i.l5 e Brli''ri''', l.-;,,¡." .{Li i,3i:!.i.h1i"ñ ..

Superficies que se expari¿l€ü ü üerltraetr forma coflsiderabie
"n
Es esencial la elección del sellador apropiado según las superficies por sellar. Siga las
recomendaciones d€l fabricante. Evit¡ utilizar un sellador de tipo de silicona que no haya
sido diseñado para utilizarse en motores. Algunos de estos selladores de silicona se des-
componen dent¡o del rnotor y contaminan el sistema de lubricación. Esto causa el agarro-
tamiento de aquél.

Sel/os Giratorios de Supeñcie

A menos que estén encerrados en Ia ca¡caza, los extremos del árbol de levas y del cigüeñal
deberán sellarse. Los ejes de transmisión y btros ejes giratorios dentro de un motor tam-
bién se sellan, para impedir la pérdida de aceite e impedir que los contarninantes entren al
motor. Los sellos de superfrcies giratorias normalmente están fabricados de neopreno, y
pudieran estaÍ soportados por un cuerpo metálico exterior. El labio o labios entran en con-
'tacto con la superñcie del eje. El labio de sello puede ser manteaido contra e1 eje bajo una
ligera tensión mediante un resorte de soporte. Este seflo impide que la suciedad eatre al
motor, que el aceite se salga, y además sella el aire. El aceite conserva lubricado el labio
del sello, de tal forma que no se desgasta rápidamente (fig. a-60).
Antes de su instalación, deben lubricarse los sellos de superficies giratorias. Deben
ser instalados en forma recta y a la profundidad correcta, p¿rra asegurar un contacto ade-
cuado conlaparte por sellar. Para su instalación se utilizanempujadores universales de se-
llo y herramientas especir¡"5. §lsmFre que sea posible, los sellos deben ser introducidos
a presión y no golpeados. El uso de cinta adhesiva transparente evitará que el labio de sello
se dañe durante la i¡stalacién, debido a los bordes afilados de la flecha. Sirnplenoente en-
vuelva los bordes afilados de la flecha con un pedazo de cinta transparente, a Iin de crea¡
us borde liso.
Anote la dirección en la cr¡al estaba instalado el seilo aaterior, y consulte el manual de
servicio para deterrrúnar la posición correcta del seilo. El lado del resorte del sello se ins-
tala usualmeate hacia el área por sellar. Por ejemplo, en la mayor parte de los motores" el
lado de[ resorte del sello del cigüeñal ve hacia éste"

i. Labio secu¡dario 3. Banda de acero

?. Banda elástica +, Labio prirnario

Figura 4-60 Sello con resorte y labio iKawazaki Motors Corporation,

u.s.A.).

,1,,:i:"r,¿;,rli;i:riil,,i. il-i:{t;r,.ii!ir{r,:it.i,;lr1:,:;.i!,,iÉiri:,.r;,itii¿á.!t;1¡ir¡r;l:ir].iLsi,i.:rt;,
71 f.ap.4 / E! tngtor da cuqlp üempoe

Sistemas da eecapa

Un sisfcm¿ dc cscapedc pn
tivos siguientes: r":
I

Ssrvlclo goneral al elstsma da escape

Est¿ sección piói odá gufas p.ára el servicio del sistema de cscape.
La inspcccióo dc rsüna dcl sistema de escape debe incluir el verificar el apriete de los tor-
nillos y tubos, asf co,mo lainspióa en busca de conosió¡L fracruras y fugas en el escape. [-a
.. a. .' a -' , . . '
'.----2¿.-
üüf¡G¡ra¡ --... 1. iq,ir¡susc irá;¡crs¡i i¡airq¡ar rügr¡¡arElE[t{t gt YEflIcuio lx}r ro IrIEnos (rura¡Ie JU
F¡¡r¡:
mhutos; dc form¡ guc sc ev4poq? la hu¡rcdad existente ca el sistema dc escape.
Nuircaopere rma r¡rctocicletagásdc unos cuáatos minutos sin que fluya aire sobre el
aietaaa Ál' -¿7o* Dtr-
i J; -i--i¡ át.C-; i¿i¡¿ *ai^-iala¡r
--- ^-^-l---- 4..- -l o.üwa¡.s
-l*-- - .t^ ?-
u! i+-
::::::= 5j=¿:ii,=.
=J=¡¡¡I:Lrr
5: i¿i:fi¡t iíiiiü;i;¡-¡¡i' ¿ü¡útst¿¡§a {gv úr
cape csrÁ c¡fti.1do y protcgido U¡a¡a us fuerte yeatilador, aua si el vehículo está egui-
pado con gE- sistefsa dÉ re&igtrasióo gor Uquido. Un sistc&a d€ escape nu€vo puede maa-
charse completameuie ffiido al áor, si Bo es en&iado lo suficientc.
No ütiticc llguides abrasivospara liogiarlas tuberfas dc escape. Elir¡ine siear¡rre las
hr¡e¡ias digitales, el accile y grasa d€ aichas tuberlasr enles d¿ arra¡rcar ia molocicleta B€
r¡s haccrlo,asl, Ir rsarcturárr los tt¡bos BÍ farrña permsasste.
 ,$Era¡, ¡'¡.¿.,i;t'i+;

ta .la NAfi(¡O A BEDIAVELOCOAg A,{LfA

Figura,{"Gl Sistema EXUP de Yamaha (Yamaha Motor Gorporation,

u.s,fl.
A fin de evitar quemaduras graves, no toque las tuberías de escape después de operar
uaa motocicleta.

..;iri:,ii:t,.iir.,;1ir,r;ii,jil !.:;;i-:,lij:r!)¡\t\,*;:,rn;'i;;¡J:s;;;,*¿ái¡ji*ál+-t¿qf;i;;iÁxá.14¿u¡
 ccpítulo 5

r de dos
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tiernpos
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:i ""'":
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'.""1t::;r.li.i,''

COHPONENTE§ Un motor de dos tiempos cs de construcción seocilla (fig. 5-I ). El pist6n, cilindro y cárter
DEL MOTOñ DE juegaa dos papcles en el desarrollo de la potencia. Eo csta secci6n se explican el objctivo
DOS TIEMPOS y los diseños dc los componentcs de u¡ motor de dos tiempos. Los componentes básicos
de ua motor de dos üempos son los siguicntes:

. Culatasdc cilindro
Ciliadros
Pistoaes
Anillos de pistón
Pemos articulados
Bielas
Cigücilal
Ca¡eazas
Cojiactes,' chum¿ce¡as y bujes
Sellss

7E
 Válvula de lengüeta

Figura $lCorte transversal de un motor

de dos üempos, con una válvula dqlengüe-
ta (,{merican Suzuki Motor Corporation).

Gulatas de cilindro y cilindros

Las culatas de cilindro están diseñadas para contenerlamezclacombustible,eaunpequeño

volumen que se denomina cámara de combustión. La bujía normalmente está montada en
el centro de la culata en Ia parte superior de la cárnara de combustión. Por lo común, la cu-
lata está sellada con el cilindro mediante una juata. Debido a que durante el proceso de
combustión se genera una gran cantidad de calor, lá culata está diseñada también para pro-
mover la transferencia de calor, lo qub ayuda al enfriamiento del motor. Las culatas tienen
aletas para enfriamiento por aire, o están rodeadas por cam.isas de agua pala enfriamiento
o refrigeracióu líquida.
La mayor parte de los motores de dos tiempos utilizan una cr¡latr¡ sencilia fabricada de
aiurninio. I-as culatas de dos tiempos cre¿In usa cámara de cornbustión cónica o bien una
en fonna de foso para conseguir un efecto de "chapaleo". Este diseño permite que la_mez-
cla comprimida de aire, combustible y aceite quede encajonada apreladamente al¡ededor
de la bujía (fig 5-2).
Un ciündro sencillo consiste eü una abertura redonda en forma de tubo que se conoce
como cilindro.Los primercs cilindros eran fabricados de hierro fundido y el cilindro mis-
nro se maquinaba al tamaño corrpcto. La rnayor parte de los ciüsdros modtirnos consisten
en una carcaza de aluminio con uo revesiimiento o forro de acero o de hierro fundido co-
locado a presión para forrnar el cilindro. Esto hace el conjunto más ligero y mejora la trans-
ferencia de calor. Algunos otros ciliadros en uso hoy en día consisten en.un recubrimiento
plateado o fusionado sobre fundición de aluminio. Este diseño reduce aún más el peso y
la fricción y mejora la fransferencia de calor, pero no puede ser rectifi.cado.

Figura 5-2 Culata de cilindro de un motor de dos tiempos, con el pis'

tón en el punto muerto superion (Americañ Suzuki Motor Corporation)"

;..,iri,irl:r:!,iir;:i,il:ili:,:'i.:!i.;,,,,' ::l l.],

7E . ,,Cap. 5 / El r¡otor d€ do6 fempos

Et objctivo &¡ cilidm ii

sciila¡'y g¡rirr cl pistón, dc t¡I forma quc pueda rcaccioaar
a la fi¡eia de hc gescs tn cxpaisión. EI pistó.a sc musvc dcnt¡o del ciliod¡o haeia arriba
o bacia abajo y aacicrq.los gascs de la conbusti{n cu la zona superior dcl cilindro. Et ajus-
'scr
ts .otrr pisrón y cilindro drfÉ piEciso.r¡,';1ll.i , =*t - .
Los cilindros üeacx ügpg o catB¡s,lc*'c¡friini¡Lnb y están normalmentc fijos al
cucrpo dcl motorcon cspáágoa o pgmoi coldcüdris cercr dc la brida infedor dcl citindro.
Norm¡lrrcnts, uaa junta rc1l¡ el cilindro a las,q+q¡z4¡. Al montar un cilindro, debc aprc-
farse con un torqufmctro, scgúri las cspRificacios-dcl fabricantc, a fin dc anegurar un
.' :u';'";?r ' '':
- '''¡i¡
br¡cn sello. ,üt
t s cilindms ¿c fos s a
¿os ticmpoS-tico"ñ *"
varie¿u¿ de pasajes denomi-
nados pucrtos o lumbrcras i4irtados en la falds dél ciliodro guc coincidcn con tos puclos
ciisteat€s cn la pared dcl miimo. L¡e puErOe dirigen los gascs hacia dent¡o y hacia fuera
dct motor (fi g. 5.J). t.os prertgs deben temi bordes bisclados para c vitar que se cnganchen
t 'it''li¡urii S{Éiio+r ¿cbcrái csar.a¡iüa# con precisión ca cl cilindro, para asegurar
rcsfiglol &rkt,f*+r,{R3és Sl -*!tl¡,.t-ol.
qe Eo:vtuiri. ,.c"l¡p,s*n
,

Pucrta dc adntirüa.' El puerto & a¿dis¡An ¿stá ubicadoe¡ lai.nitad'inferiordel ciliadro,

frcntc al pucrto dc cscapc, en tsdos ls
motores a excepción dc los quc tienen váwlas ro-
tativas o válwlas dc leoglieta-eg ts,+*1r+ Este pugrto pc¡pitegue la mezcla ai¡e/com-
-:
bustible/aceite viaje dcl ca¡burador haciá cl'slrter.
' ' P¡¿¡ro de'trorsferencia.' L¡t¡itrad¿ dcl pueao de ra¡sfercncia sc ¡¡bica en la partc in-
'feriordpl cili¡dro,'donde la supcrñcii & ésic coincidc con el cárte¿ El puerto rie lransfe-
-"iensiácoilccta lacáñaráde compnsién del cá¡tircoir cl cilindro. La mezcla comprimida
'ai¡lcombuitibte/scÉitesctra¡sñcníal'iili¡id¡oatrev&dicstcpuerto.Lasalidadelpuerto
dé tiassf¿rcncia sc aliseá con clpuerto dc escapcy sc localiza apmxi¡nadamente a 9{f de

P¡¡erb<ta#l*¡ tll
pr¡ciut*á¡¿erdre¡¡o I2l
Fúitbtra¡so e lr¡nstura* t 3l
DMrrr dol Fr-¡nto de tsrsfarenc¡a { 4I
Pt¡arb rhdPd d€ Fáo3r€{lr}ci8 í5
''-.. a¡+ra'tÉaaápa i6l
!

i-...

FIgqF 5tS Pue¡bi o lumbreras del cilinilro (Yamaha Motor Corpora-

rbn, U.S.A.)

Fl¡ura 5-4 Pue¡"os de cilindro de un mo'

tsr de,.{oe tiempos {Ar¡erica¡i Suzuki Mo-
er Gorloratlcni"
 i, I , ::,i .r..:;.. iji. i:,,::'r.:i r i-i[: i.]i:ti;-:ilii;,i.:\:':i2..¡:!i¿,!r.aia:ij .it¡-'-=,iij!t§ rlll üü:

,ri.:riir: ii:,:r rii!;r;.ir ;,'i'::-, rl-i-ir,i -

;ti i:r ri'1¡iii-::r;;i!irir:)"í;'i ":{;liíeli ,Í-'.i":
--i f.il;:rifli (.-tj1ii-il+fii
".-i+ §fa:f§fñf*l
I lr i;:r!: i:i i-:"ii:.:j,i.ti"-:,.;; 1,, .ii:.,!-..r.:::l-1,,i.:¿:i.:riii.:,1!:1,.!rtri:.-:::,-lli-j:,:,-'f:.',,-,i =;j'-t?.r'i:ii:,;i*,i.'iii¿lCj¡l-

:i:
,.;,,. ¡ .i:..,r-i:: l:,i ;,r'ri*¿ i,i"¡ iiít ;.:.t,. d t*t ,:+ i;.r;-:i,i i:.:.r e ti i.rl F,Aiie !r.;Í-lfi,i:üf df.i ,;:iiinCf*, ti'eilir
.::i{i*p:; .
atr puefio c¡e adrnisiór¡" {..cs gases qiremado§ *e ia rc¡¡trbustié+ pasan a ííayÉs dE ests puertü
hacia e1 sisterna do escape^
Puerto de refuerzo: En los r¡rotores con váivulas de lengüeta pudieran existir uno o más
puerlos de refuerzo, localizados en la parte trasera del cilindro frentp al puerto de escape.
Los puertos de refuerzo han sido diseñados para permitir que unacantidad adicional de
mezcla aire/combustible/aceite fiuya del puerto de admisión a la cámara de combustión,
sin pasar por el ciárter y los puertos de transferencia. Algunos moteres con válvula de len-
güeta están diseñados de tal forma, que cuando el pistón baja y presiona la rnezcla ence-
rrada en los puertos de refuerzo, Ia rnezcla comprimida bajo la corona del pistón pueda
fluir hacia afuera. y árriba a'través de los puertos de refuerzo

Fists¡'a*s

El pistón de r¡rolor dp dos tiernpos lleva a cabo rnás funciones que ur¡ pistón de motor de
cuatro tiernpos, porque el pistóa también fiene que servir corr¡o válvula del motor. En un
motor de dos tiernpos, el pistón se.utrliza para cornprirair en la cámara de combustión la
mezcla aire,/cornbustible/aceite, y se utiliza tarnbién como válvula deslizante para abrir y
cera¡ los puerlos. La corona de un pistón de dos tieropos tiene forma de domo y controla
los puertos de escape y de transferencia. I-a faida de un pistón de dos tiempos está recor-
tada er¡ los costados de no earpuije, para persritir que la rnezcla aire/combustible/aceite
pase a Los puertos de transfereacia. Esta faXda de pistón puede ser utilizada también para
controlar la adrrrisión.
El pistón, en algunos motorcs de dos tiempos que utiiizan válvulas de lengüe&, Pudie-
ra tener reeortada una porcién de la falda o tener perforacines en su porción media (fig. 5-5
y fig. 5-6). Estas perforaciones están ubicadas en el lado de admisión del pistón, y permitee
que el puerto ¿e á¿dsi¿n se abra pam aceptar la carga aire/combuitible/aceite, antes que
la falda del pisrón del lado de tra admisión ilegue al puerto de adrnisión, con 1o que se au-
rnenta la efieacia de ésta-
En un rnotor de vál¡rulas rotativas, el pistón no tiene ningún control sobre la adrsisión,
pero si controla la presión en el cárter (fig. 5-7). Algr:nos pistones tienen también una s
más perforaciones en la parte superior o media del lado de escape del pistón. Estas peque-
ñas perforacioaes ayudan a enfna¡ y iubricar un puente existente en el puerto de escape.
?ambién, r.ln pistón de rnotor de dos tie rnpos, debe ser capaz de soportar más calor qree
r¡no de motor de cr..{atro tieurpos, porque cadavez qué desciende egtá bajo potencia, a di-
fereneia del pisión del motor de cuatro tiernpos, que desciende bajo potencia uoa Yez y la
siguieate no.

lnstalaci,ón dei pistó*: La insiaiación dei pistón reqr:iere ei detErminar- las holguras ade-
cuada§, para perrnital la expansién de las paries bajo calentasriento, de tal forrna que du-
ra¡rte el f¡¡ncionarnierito eo €Btren efi conta€to üiias cor¡ otras. Los pistones de motores de
dos tiempos son fodados o ft¡ndidos. Los pistones fundidos se expanden normalmente me-
nos que los forjados" debido a difereacias en su fabricación. El pistón se mide con uu mi-
crómetro para detelrninar [a holgura correcta, ea la parte iaferior de la falda peqpendicu-
larmente al perno a¡ticulado. Si la falda está recortada, como en algunos pistones, no será
posible este método de medición. Consulte las especificaciones del fabricante relaüvas a
la inforslaqión sobre la medici6n.
Ilolgur*s de pistán a cili*dro.' La holgura entre pistón y cilindro ápende del tipo de pis-
tón que se esilí uiilizando. Siga las especiÍicaciones de holgura i¡dicadas por el fabricante.

rljlr,.:_ i !i, ;. . a: ;:i;j.,,:;, :l:tlj;::: j ,;,

80
Cap. 5 / fl inotor dg dos üarnpps

,,flgura 5-f,..Un ¡rbtén da iñotor de dos üempos cor-r

F,,lgura 5-§,:,,Corta de,la fa§a iun corta por.dabaio dal pemo 4rtictrlado y de los puar-
., dal,pistür, lq.-dg.{p adm¡slóo., ., tg§ -da #ni.$Q, ffgqEha Mqt-or
:
-Co¡poration, U. s -&).
- 'i 'i;j;B'-", ' ':. r1,.rl -r :i ' '

8A'{URAS DEPISTON
ESPIGALOCALIZADORA
Ú€LJANltLo DE PISToN
1 ' ri.;.i_:: :..,:; ri:.:::,! !,
PERFORAOON DEL
,, rERNePlSTOr,¡

FALDADEL PISTON
!''iÉiátii
!j,:';'-::'l
: 'i;,ufáLQA

Flgura $7, Pistón de moio¡ de.dos tiempos.

::_Y "r- ,: : --i .,

Un motoile 6és tiempos uüliza'uno o dos'iaillos ¿q pir,On para contener la presión de

comprcsián en la cámara de combüsüón y evitar la fuga á" [.os anillos dc pis-
tón se fabrican norhalmente e¡r trcs configuraciones (fig. 5-8). "o*pr"riOn.
EI anillo mfu utilizado es
el de seccióa rectangular. Este tipo de anilto cs de largá duración y de fácil maaufactura,
pero normalmeatc no setla biea los cilindros desiguales. Un anillo trapezoidal üene fsrma
de cuña parapcrmitirque losgases quemados actrúca sobre lásuperficie inclioada y se me-
jore cl sello. El arccr tipq de anillq sr conoc€ corno aaillo dyke o anitto-L. Et anitlo dyke
tiene fofilt dt L I propgrsio8a una excclente superficie de sello. Los anillos pueden tener
recubrimie¡fps su¡fr:i{iciaies th croms o tie iefión par¿ auuetrrar su durasión y cviiar ra-
)¡adt¿ras durarrc cl perfpdo de aqg¡tanicalo de un Eotor truevo.
, . .': En el disalo de los anillos, el peso €s una consider¿ciós de importancia- Un aiitlo
grueso pesa rnád'y fiene más inercia gue vencer.al cambiar de direceióa gue oa anillo del-
gado. Un anillo puedc tener recgbrirnieafo dc cromo, hisrro du-lce o una cor¡binación de
amb*-"-Sel€ccisre
':1 '
un anillo basáidose ea Ia supgr{icie iarern¿ del cilindro; las superficies
, . :, ...ii.1 r" 't , .jr',. . . i.,
--
desiguaics propbrcio*aí uu inejoi seiló.",.: Lo§ Líliad¡es con rácubiimienros elcctrofusdidos
da aleaiióiies de'crirüo di$erlaii ¡¡tilíi¿r ¿irilt*s de higira d{¡tca; Los siiiadros con camisas
 a i:r¡i:e;* i.;ti.:

fn-L:l.j j r,'

Figura 5-E Tipos de anillos (American Suzuki Motor Corporation).

montadas a presión se pueden utilizar para anillos recubiertos de cromo o de hierro para
el sellado.
Instalación de los anillos: Cuando se instalen los anillos, deberáa verificarse el ajuste
adecuado dentro del cilindro y la holgura adecuada ea las ranuras, y esüablecerse la aber-
tura del anillo. Muchos anillos sólo pueden ajustarse a Ena ranura y no son intercambiables
con oEos anillos. I"os anillos pudieran tener marcas para iudicar cuál es el lado que debe
ir hacia a¡riba. Los anillos de pistón de un rnetor de dos tiempos se colocan con una espiga
localizadora, para impedir que la abertura de los a¡rillos gire hacia las áreas de los puefios.

Penatoa arÉieuladoe

Un perno articrelado si-rve para transferir el rnovirniento del pistón a u¡a bieia. El perno ar-
ticulado se desliza a través de un cojinete en la parte superior de la biela para propercionar
un punto de pivote. Esto permite que conforme girael cigüeñal labielacambie de ángulo.
Ei perno articulado por lo general es rnantenido en su lugar por unjuego de sujetadores de
perno articulado, para impedir que éstos se desli.cen hacia f,uera y causen daño al cilindro
(fie" s-e).

PistóaT, Cigüeñal Pístón

B. Anilhs de pistón
c. Pemo articulado
Cojinete del extremo mencr de la biela
E. Chavetas circulares
F. tsiela
Cojinete del extremo mayoí
u Muñón del c'gúeñal
l. Arandelas de empuje
J, Mitades de cigüeñal
K. Engrane impuiscr pdmario, arandeia de cierra y tuerca

Figura S9 Ensamble de cigüeñal de nnotor de dcs tíempos (Kawasa-

ki Motors Corporatíon, U.S.A.).
82 Cap. 5 / El mobrde'dos üempos

Gigüeñales
. :r-.t::.-l-7.,.,,,..,,..r.rr. i:..,. . ,l ..,.
r,i,i,.-r,.:,.,-,.,t.-.j.-.i.,:r:i.,....::
' Por inedio dcl cigflclal, al oovimiéntúreciprycenté dcl pistón sc co¡yiertc cn movimiento
giratorio-'Ctra¡¡e et.pisrón Éstá cn Ia parte superior dc su carrcra oinguna potencia es apü-
' áád¿ál
. cigfeñat;'pero €1 ¡roncr¡to de'mtación prrhite que siga girando. Una vez que esrá
' girando, su iaercia trnaler¿{ *¡ri¡gh¿¿ó er rotación,'lacual permitc quc el pistón siga en
moyirieato dura¡te su carrpra no rrotriz.
Los rnotsr€s de dos üerapos uiilir"r' cigüelates desarrnables, los cuales emplcan una
bitlade unapieza. y pudieraExistirlubricaciónporrocfoya sea sobre loscojiaeresde agu-
jas o dc rodillos" Alguaos cigüeñales de motor de dos ticmpos pueden rcconslruirse. La
rnayor parte de estos cigüeñales pueden <iesarmarsc para quitar cojiaetes":bielas y muño-
nes- Para esla opereión se rquiere una prqsa tii*6qt¡ca X ciqql fr¡amÉpas especiales.
- ' .::,'
Gareazae

El cárter la partÉ inferio,r dei rnotor donde gira cl cig§eñal. Las qarcazas de rnotor man-
es
tieacn en su lugar los ejcs del cigüeñal y de la ransmi§ón y proporcionan los puntos prin-
cipales del soporte del motor. La pre-sióa atmosférica y el vacfo parciat crcado por el pistón
hace qql c! ailc fluya a través delca¡burador, tomaldo una carga de aire/combustible/acei
te, la,gue l continuacióo entra cn el cártery más tarde en el cilindro. Cuando el pistón ha
cerjdo'el püeüo dc admisión, el cárter gucda sellado. Conforme el pistón se mueye hacia
abajoi se compáme h mczcla de airey'combusüble/aceite que quedó encerrada en el cárter
por di:bajo del pistón, y se fuerza ¿ quc pasc a través de los puertos de trar¡sferencia.
1-:: CS¡3333S d:bg: Sef !S S'.:5C!:::r:=e:fta c,{tiáas 44¡14 E2!a s¡r!4ft2rr lz ca¡n^ w las wi-
¡*"io""'qr"p,"¿;;;;ü#;ü;;4";;;;e*;'J.ü""'."r*-"i,iii.u?i""á*¿"
un¡ aleációa fusáida de aluTiais,6so refuerzos adicionales en las áreas dondc sc rcquiere
mavor resistcnci¿ I¿s ca¡cazas se m4quinan gcrforq+ ¡l rcctifican en las á¡eas de eosam-
ble. A meaudo ea üchas ca¡caas se colocao pemos de localiz¿ci6a a presión para ayudar
afijarejesl4ioorcarcaza!. "' ' '

Sc utiliza¡i dos típos básicos dc cárcazas: la de dos piezas dividid¿ cn fsrrfla verticat,
y ta de dos piezas dividida en forsrrÍ'ÉoiizontaLl-a, carcazade'dos piezas dividid¿ cu for-
ma v¿rtical se usa cors,ússreateenmoiciá Oedoi *empos rieun soiá ciiindre. {Jn¿sa¡caza
de d.gspiezas divididae¡¡ form* horieoatal s¿ qf¡!trFpgtl"comúa en ¡notsres dr dos tiem-
eos ¿eia¡ioíti¡**¿ioi (n$: ilOl. l¡oliii+*'-,nnte, tat.ia¿azas tie¡en sarsbiéc algusas ta-
 l
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H

@o

Figura 5-10 Cárter dividido

Motc" Cornpany).

pas extcrir;res atornilladas, qse seryea para protegcr ei ernbrague, el encendida y otros
cori?poEente§.
La raayor parte de las ca¡cazas utilizaa una junta o alguna forma de sello flexible. §e
emplean sellos para aislar la presióo y el vacío en el cárter del iado primario y de eocendido
del motor, así corno del aire y aceite exterior. La rnayor parte de los sellos de cárter estín
fabricados de neopreno y disiñados para ajuqtarse eu forsa apretada sobre los ejes del ci-
güeñal. El sello dei lado del encendido.pudiera requerir su cambio más frecuente porque
no está lubricado. Si la carcaza ha sido diseñada para ello, deberá utilizarse unajunta- Si
se omite ésta se elimina el juego rerminai del eje, dando como resultjado agarrotamiento,
al procedi-
¡iroblernas de holgura, o fugas. Consulte ei manual de servicio con relación
miento de iastalacíón de las juntas
8¡! Cap. 5 / El motqr.de dos,üarnpos

E¡ motores de dos tiempos de varios cilindros, cada citindro está er,"err"do pn un

cdmParümicoto idilit'iduil iellado. Pa¡a aislar los cornpanimenros de cilindro se uti.
Iiza un sello de labcrinto o de negpicno,{ñe.5-l !)-
Algunas juntas dc moto¡ h¿n gieg.etiminaaas gracias a las supcrficicsdc contacto ¡na:
quiaadas,con mayor cxactit¡ld y a !á utitizasióo dc ¡¿lladores flcxibles. §i la carcaza ha
sido fabricada para utilizar ua sellador, no utilicc unajunu. Ascgriresc dp em.plear.el se-

' Uülfeffiiliia secuerrcia indicada por et fabricantc para conscguir cl mejor seilo y cvi-
tar las torrcduras. El mantcnimieEto de las carcazas cs rncillo;.inspeccionc periódica-
meate su supcrñcie en busca d€ grieus o fugas. Ycrifrgue cl par o torque de los pemos de
soporte dcl motor.

Coflnetes o chumaceras
',,.;:,:l

EI objeüvo de qg cojinclg cs reducir 1á fricción y permitir el movimiento mieot¡as soporta

un4garga- PotIo g{e¡al, el.de-pnerafse quc los cojinetes manejen cargr¡s gue vayan desde
gl gh lpnto dcl motp. ¡ hasta, ,las máxim"s rpm. Los cojinetes dcbcn soportar cargas radia-
Ies,. axial esí y 4g r"-rr¡puje o' t4ggi¡¡es.'
,"De todoi-los comiryaenfix de ilotocicletas, los cojinetes son de fabricación más pre-

"ioF c§§ian poi lá tiblgura entre los balincs y las pistas o anillos metálicos, sobrc los
cuales_ gigdri. Ua c-ojinetc'{eberá ser reemplazado siemprc por stro de la misma clasifica-
eió¡, y.pg ciíüc¿ la inslalación.correcta de un cojineie.
Hay ¡ngchos tipos y raslaños #bojinctcs diseñados p¿ra usos especlficos.
' ,.f;i .i_... :1. i
. ._.ila: .a * : r
Cojineies'ile bolas y de rodillos::: 'E§taq egjinetcs tan popularcs consisten en una unidad
de muchas piezas eosambladas, por Io genciát fabricados de alguna aleación de carbón,
iromir" n(uel y acero. ks componentes del.cojinetc irÉluyen la pista interior, los rodillos
o los balines, una pisüa exterior y normalmente unajauta'de rctén. La pista interior conecta
el ejc ea rotación con'cl cojinete. [^a pista exteriorestá fija eir la carcaza, para permitir que

.i.: ! ..r t-. .; .i;:.1:.1.i

. . 'ji:. ,.:
5-lf
.

Flguea C§gü€ñat ds dcx üemix¡s ybes cilindros con dos sellos

gpo ¡a¡e¡*to {K?wasaki Moeors Corpcáüon, üSá"}.
!i-:i, baiin*; t' ¿gdilii:s sri i:jr¡s!É.í] *:itiís ÉisttS" prtrLlürfx¿ln?!r,:a r.* it*igi-ria Dás.:i,= y 'rLlF{,.úa:,
dt' ia ¡.:a.-gai-Dlaii,Je. EI ,nsa$ble de r:ojin*r-e ncrniaiiheni+ irrcl,-r3ie trfla .t?iiia iiÉ r.r13:: t':ri'
,;r.:i:i;:;;;¡.¡,.',¡i: i.:rs l-rali¡.*=. l' .f,,:,.,;.-i,il':,i;;1.,;1. i'¡;¿i¡{;:;3:. -i*.Iliiiiistal-!;iii
tc,jineres d.e eguj*s: Llil *u.jine¿e de aguja-s es oirs EiE]ü dc cr;jia*ie de r"Gdiiliiit. §,i;;o_iirel+
de agujas es yarias yeces roás largo que su diámetro (ñS. 5-12;. Fuede encorrlrar'se en al*
gunas bielas, ejes de transmisión y brazos oscilantes. El cojinete de agujas es coropacto y
distribuye la carga sobre una superficie más arnplia.
Lubricación de cojinetes; Los cojinetes de bolas, de rodillos y de agujas requieren
de alguna forma de lubricación- Los cojinetes principales de.un motor de dos tiempos se
lubrican mediante gasolina./aceite premezclados o por medio de bombas de inyección de
aceite. Los cojinetes de t¡ans.misión de un motor de dos tiempos se lubrican por el método
de salpicado.
Un exceso de aceite en uñ cojinete restringe el movimiento, causando fricción adicio-
nal y el hidroplaneo, que significa resbalar en vezde hacer un moviraiento de ratación. La
falta de aceite en el cojinete aümenta la fricción y el calor, y alalarga ocasionará el aga-
rrotamiento.
Instalación de cojinetes: El procedimiento de instalación de co.jinetes varía de uil motor
a otro, dependiendo de si el cojinete deberá ser instalado a presión sobre e1 eje o sobre la
catcaza. Muchos cojinetes se fijan eo su lugar rnediante retenes o pernos iocalizadores. Es
importante que los cojinetes estén totalmente derechos y, si haj que colocarlos a presión,
deberán ser empujados sólo en su fuea de soporte.

Tipos de sellos de rnotor l

Las superficies planas, giratorias o deslizantes deberán sella¡se. Estas superficies deben
estar limpias y planas para facilitar un sello eficaz. Una ve i limpias, se unen las superficies
planas, y se aprieten de acuerdo con las especificaciones de par del fabricante.

Sellos de superficies planas asuperficie: Una superficie plana se sella mediante uaajua-
ta, un anillo"O" o un sellador sernilíquido. En razón del maquiaado más preciso de las mo-
tocicletas moderoas, ya no se.utilizan tantas junüas corno antes. f¡s anillos"O" y los sella-
dores líquidos han reemplazado muchas juntas. Ests a menudo hace el servicio más fácil,
reduce el costo, y perrnite que el distribuidor tenga que almacenarroenos partes" El cálcula
de presión y de expansión por calor determina cuái es el tipo de material sellanle que de-
berá utilizar-se.
- Las juntas se emplean norrral¡aente para seliar la culata de ciliadro y rnuchas cubier-
tas laterales. Las juntas están fabricadas comúnmente de algún material ñbroso tratado, y
algunas están impregnadas con un sellador. Las juntas de la culata y de la base de cilindro
puedeu ser fabricadas de fibras laminadas, de aiuminio o de cobre. La mayor parte de las
tapas laterales están sujetas a baja presión, y se utilizan para sellar el aceite de las ca¡cazas
y manlengr o impedir que ertre el aire. En razón de la variedad de temperaturas, las juntas
deben ser capaces de expandrrse y contraerse para iropedir las fugas"

Figura §-12 'Cojinete de aguies {Arnerlcan Suzuki Motor

Corporation).
 ..

85
Cap. 5 / El molor de dos ti,ampos

l'luctoE dcfoc spllad3lusüqriidos scpueaen quitarmás fáüilmeilc quelasjunras. L,a

ma¡o* pitc & las rirotociclcta§ ¡mdcr¡* ¿o mot&rs de dos tíffipos uritizan un scllador
semilfqui& perá lás dos mita&i de la ea¡ca?á, a,cáttct.

',., ,.. ' ., .,':,,,'l ,.

"r''F¡gr¡'ñ'tl3 qon resorts y

Se{o i:r1.t,,i talb (Kártreaki Mck¡re Corporaüon,
:r . ..r
u.§Jt.)-i i:: ,,
,,
..:'... :- . i

.\.. ,:'. -'ti.. r...,. ...;.,,

, ii.r,,., :.
.:Loa sellos de bule dsbg¡a irstáI¿rse sin torcerlos,y a la prcfundi'la.! adecuadq, para
aselrurzr cortscto coa la ryrb quc dcbc sellarsc, Puedc utilizarsc una gufa para e vitar que
duranr¿ la i¡stalación eI labio y cl resorte que lo dctiene se salgan de su posicióa.

§lSTEtlAS Etd Un motorde doe üernpos inctuyesistcmas deadraisióa, Éscapc, lubricación y enfriamien-
EL'lrlOTOR DE to. Los diseños de los sistemas dc admisién , Iubricación, y dc enfriamiento varfan.
DOS T¡EMPOS
Slstemas de admigión

[: rnayor parte de los r¡otores dc dos üempos utilizan alguno de los tres sistemas de ad-
misión sigu¡entes:
§ir/.,cna de lvmbre¡a en et pistón: Este es el mÉtodo co[vencional de co¡trolar la aper-
tufá d€! q¡€fto o lumbrcra&i Eami¡eo, Durante !a admisido el mnr¡irnienfn del nisrÁn ha-

"ia'IÉiü¿e
el
ta cntraü ¿t cá4eÍ, iihi1g,qu"; $io;;tJJ."r-u*-r¡J¡i*Jl *
cártér,:o en et extre¡rc infe¡io,i de ua siüaor de dos riempos. tsu mezcla cs atrafda por
el vacío que se crya poi aqlajg aer pistae;,;áónforme éste i" io"r" ¡ac¡a a¡riaa en la ca-
vi¿ad dcl cilindró. t-aprcsióriiit*ode*icáñ¡crza ulicolumaa dc airapara qu€ se mueva
rápidaraeata a través dei carbufj#y;dal mÉltiplE áe ádmisióa, donde torr¡a la mezcla de
.,, , §olnbui+lief4ceirc- esi" ppryll viaja q .q'-avés. de Ia lursbrera de admisión y al intcrior de I
"' ' iáa"r. iá-áibi*ra y éi c¡ir# de ¡a lom*e¡a dá ¡¡d¡ni*¿* sé conrrots pcr cl berde iafe¡ior
 Figura 5-{4 Corte de| cilindro mostrando el diseño de lumbrera o
puerio en el pistón {Kawasaki Mctors Corporation, U.S.A.).

de la faida del pistón. De aa.levo, esla lumbrera se abre cuaado el pistón se mueve hacia affi-
ba y se eierra cuamdo éste se ffir¡eye hacia abajc Gig. 5-14).

Sistema de válvwla de lengüeta: Los siste¡nls de válvr¡ia de lengüeta utilizan un juego de

válvulas delgadas elásticas que se abren por vacío y se cierran por presión. Las lengüetas
son levantadas por la presión atrnosférica, cuando el pistón está en su carrera ascendente
y la presión en el cárter es ¡nenor que la presión atmosférica. Un motor con válvulas de len-
güeta, que tieae el lado de adrnisión dei pitóra cortado, empieza a aspirar la mezcla
airalcombustible/aceite en cuanlo el pistón inicia su carera ascendente- Una vez que el
pistón ilega ai puilgo muerto superior y empieza a descender, desaparece la diferencia de
presión y las lengüetas se cierra¡1" La rnezcla aire/combustible/aceite queda ahora encerra-
da en el cárfer. A continuacién la rnezcla se coraprime debido.al rnovirniento descendeate
det pistón" Las válvulas de leagüeta frincicaan coroc válrcla de uaa vía y retienen la r:ez-
cla en la cámara, para impedi-r que cualquier parfe de la carga regrese o retome a través dei
ca¡burador (fig- 5-i5).
Cenfsrrrre e1 pistón §€ rntl€v€ hacia arriba en ia cavidad dei cilir¡dro, se crea un vacío
pdr detrás de é1. ,A.lgunos sistemas de váXrulas de lengiieta aumsntaü el corte en la falda o
utiiizan perfcracioaes en tra rnrsma, para permitk que la mezcla pase a través del pistón sin
que fcnga que esperax a que el borde inferior del rnismo abra el puerto. Esto penaile que
la cárnara del cárler se liene durante tra mayor parte de Ia carera ascendente de1 pistón.
Siste¡ns tle válvula rotsliva: EstE sisteilla contr'ola el puerto de adrnisión con un disco gi-
ratorio parcialmente recortado, que abre y cierra el puerto en los momentos apropiados. La
yálvula rotativa está conectada y sincronizada ccn etr cigüeñal del motor, y abre el puerto
quñ ecnee'La el ca¡burador con el cá¡ter cuando e1 pistón está ea su eafiera ascer¡dente. Ei
área recr:rtada perrnite que la carga de aire/conEbustibie/aceite eotre eü el vacío de la cá-
rna¡a dei cárter durasle tclda ia caffera ascsndente del pistón, de tal forraa que el cárter al-
fiiacena ternporafu-neate la mezeia nueva de ai-re/cornbustible/aceite. {Jsualrnente, los car-
buradares se mror¡taa a tros costados deX motor, a fin de transmitir un flujo más directo a la
válvuia rotativa, la cual cierca el puerto de admisi6n en la carrera descendente del pistón'
Por 1o geaeral, este diseño de sistema de válvula fuacioaa mejor que el sistema convencio-
nal de puertos de pistón (f,re. 5-16).
Algunos rnodelos están equipados con ur¿ ensamble de válvula de lengüeta instalada
en ei cilindro. La ca¡caza de la lengüeta está fijada a la bass'del cilindro, y la nnezcla
aire/cornbustibtelaceite pasa a §avés de la caja de la lengiieta y de ahf ai cárter {fig. 5-17)'
Algunos modelos japoneses utilizan un sistema que prrede ser catalogado con eual-
quieia áe los métodos anteriormeate descritos, pero que funciona mejor con válvulas de
iirrgüeta. Esle sistema inCiuye una mafiguera y q¡n recipient= en el cual se almacena la
88
Cap;'5 / El moüor de dos tiempos
2. Csa¡ad¡sconrlanto d€l ptrüón

Motors Gorporatioa,.U.S,A.)..i ),¡ , ,:, ..., ,i ,' ,,i-

n
It
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lit;
V

ñxrb ila admblón

Válura roüat'ra

O.rc"¡a, ¿c ám¿"{
t¡aYátYr:ro:üE
\j/ i.
' .1¡ r.r: i,: 1. .,',:.:.i.,r,.:¿;-.,: :. .,'.,, ..:i-,...
¡¿r-ú-'.--i-----q-li-¡*ir' t ¡¿-J-L--.-r¡-a..jJá¡l
effi¡trwq.ffi.l@5wMe, .ii :,, -. ruú.ilt:-!t¡+.F!.ts,..eE¡,
Confiorrne ssb€ id pierón, sl cofiB¡sl¡ble sfl €l d- . , .Conforme el pistón s€ acerc¿l al punto mrrerto
tln{ropg.pgmprl¡1g.y1l,mi¡i!ryüg{rpo}avátyu¡",.
' ," la
9up€rrbr, ls'buifaprodr¡counadrEpayendende
rolatiyd ábra d puerbüa a¿m§iáf, permidcn¿o .át' mezctá ébmprlrnida. La pres¡ófl d€ corflbus-
¿sf qúd, antrE uaá caiga nueva Ce dái'sn .'.'. ' ü&r rasultante €.Énpuja el p*ttón rrecia abajo.
r. :, :M {ue s¡ puqrb de ádm¡són ya está carra,
.. r do,t¿ mqdaenelcárterse€omprimeal movsr-

",,..'
9i,#P§!án.lt* ¡alo"

Fig{§r§ &{6 Speracis:r de leváivula ¡etativ¿ fYamaha ñáütoreorpor€¡lio¡-i, U.§-á,).

 Figura 5-17 lnducción en el cárter por
válvula de lengüeta (American Suzuki
Motor Corporation),

mezcla'áirelcombustible/aceite al cerrarse el puerto, estando el carburador abierto. Esto

reduce en gran medida las flr¡ctuaciones en las velocidades del aire a través del trayecto de
admisión. Este consistente de flujo de aire obtiene a su vez un flujo más consistente
de combustibe en la corriedte de aire, por io que el carburador puede ser ajustado con
mayor precisión.

Slsterr¿a eie escape

El sistema de escape de un motor de dos tiempos se cofloce como cámara de expansión

(fig. 5-18). Este tipo de iistema de escape consiste eo una cárnara que funciona utilizando
las ondas sonoras creadas por el. motor áe dos tiempos. La cámara de expansión auxilia aI
rnotor ayudando a barrer los gases de escape residuales, t¡ansferir la rnezcla aire/combus-
.tible, elirninar la pérdida de carga y ajrestar las ca¡acterísticas de la banda de potencia del
motor.
Usa cárflara de expansión está f,ormada de un tubo colector de escape, un cono difusor,
uaa seccién central, un bafle Q rflampara cóaica y un tubo de salida o stinger. El ánguio de1
iubo colector de escape, cono difusor y la rnampara cósica ayuda a detera'linar las carac-

o§€aroo?..

Secciones de la cánrara de expansión

TUEO CABEZAL
{Bj. CONO DIFUSOR

{c). SECCION CEI.ITRAL

{D). BAFLE O MAMPARACONICA
(E). STINCER (SALIDA)

Figr,:ra 5-18 Cárnara de expansión-

90
Cap, 5 I El molcr de dos üempos

Los nptors de dos tiempos pueden prenteaclar el aceite con ta gasoüna o bie n utiljzar ua
sisrcrna dc iayoesidn de aceite. §on esenciales los ajustes adecuados es la relación de acei-
tc y mezcla o en el sistema dc inyección. EI diseño y la operación de los sistem¿s de lubri-
caci6n de uo inotor de dss ticmpos se describen en el cipftulo ?.

§lstamas d* anfriamiento
Eo un motor de dos tiempos se gen€ra calor rápidamente. Es esencial que este calor sea di-
sipado lo más pronto posible, a fin de impedir el agarrotamiento. Los motores de dos tiem-
pos utilizan sistemas de enf¡ia¡¡ieBto por aiy o Ror lfquido.

Enfríamiento por aíre: Un sislema de enfriamiento por aire utiliza aletas grandes y bien
espaciadas, a fin dc disipar el calor. Estas aletas están ubicadas sobrc el cilindro, la culata
del mismo y en la región que rodea al puerto dc escafr€, dondc es más alta Ia temperatura.

§4friamieato poriÍqaido: Este sistema perr¡ite ua enkiamien¡o m:is uaiforme que e n el

caso dc enfria¡¡icnto por aire. y el calor es dqsalojado más rápidameaE. Cos cste sisterna
& enfria¡aicnlo, sr podrá utilizar merclas más pobres, las holgurae dc trabajo pueden ser
más redr¡cidas, y cl aotorpuede serdiseñado para praducir más potencia EI eaftiaraiento
por llquido peraritc una rne*or pérdida de potencia duraate un üempo prolbngado.
' El sisteinade en*ia¡nieatoporlfquido consistcca u*a bomba, c¿misas par:iel cili¡dro
:- -
y'la culata dei s*smo, sla¡¡gs€ras, y ua radiador §gera de a:ssrinis. La bomba mcvida por
cl cigiielal hace circuls el rcftigerante dcl ¡adia&r a través & Ias ca¡¡risas det cilindro y
de la calata del raismo, y de ahf dq rsgfess a! radiadsr. Un tapóa especla! de radiador
 i i.::r .l+ _.'ii: .::
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- 11.. I -"-,:' 'dr:?:..? '
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lirrl
(a) Cuando se ab¡6 8l pu§rto de escáp€, s€ genara una oncja do presión en el tubo de €scapo, debido
al gas ds alüa pres¡ón que fluy6 hacía lu€ra de la cámara da combustión.

AL
(b) EsLa onda de presión vieja a tmvés del tubo de escape a una velocidad de aproximadam€nto 1 100
pies por segundo. La alta velocidad de ast¡ onda crea un área de baja presión deHs de ella, que
ayuda a efrraer los gases de €scape.

-l*.1
' l- \L+
--1*->+

(c) conforme la onda de presión alcanza la porción ensanchada de ta cámara de expans¡ón, sr¡
velocidad se reduce y pierde fuer¿a. Los gases de escape que ia siguen reducen tárnb¡én su
velocidad, pero continúan su movimienüe hacia el ñnal ds la cámara.

(d) La onda de presión, ai viajar a iravés de !a parie qus s€ va esk€cf¡ando de la cámara de

bxpansión, aumentia oh'a yez graduálmente su intonsidad. AI llegar a la parte más angosta do la
cámara de expansión, la onda as parcialments r€flejada de regreso hacia et puerto de sscap€ del
citindro. EI resto de la onda de presión continúa hacla fuera dei tubo de sscape (sünger), donde al salir,
Ia presión posiüva craa una lase inversa (onda de baja presión). Esta onda de baja presíón viaja de
regreso hacia el puarto de escaps.

Mezcia áir€/+ombustible

(e) La onda d€ presión posiliva reflejada, si ha sido cor¡ectam€nts sínc¡cnizada, sa dirig€ de rcgraso ai
Puerto de escape del cilindro. lmpide parcialrnenle que la mazcla nue'ra de airalcombustible, que eslá
siendo banida hacia fuer¿ de fa cámara ds corflbusüón, salga por et puerto de ascape. Esta onda de
reflejada detiene la carga nueya denbo de la cámara da cornbustión en ln esfrlerzo para
'i.prei¡ón
',,,ele\¡ar la eficisncia volumétriÉá-
.., La onda reflejada de baja presión, que sstá ragresandc desde ei exiiemo ñnal de la ü¡be¡la de
,:--, s?líd?, l,l€ga al Puerto de ascape del g¡ü¿ro *e¿Jt¡ernpo después de la llegada da h onda positiya. S¡
Figura 5-'19 Operación de la
:. ' la onda de baja presión se sincroniza para que llegue un gcrÉ antes de la siguiaoie apertura del puerto cáma¡a de expansión (Yamaha
:'ir:i :
de escaFre, genorará una presién nsFliva ftanis al puerio de escape, !o Gjai ayudará en ei bánido del Motoi Corporation, U.S.A.).
. escápe.

tt:,i;.:
r':fi:l:r
9? Cap.5l El motor de dos ti€mpos

. :. ;r' 'ii..
mantiefle la presión, de tal forara gue la temperatura de ebullición pucde ser más alta- Los
motores de dos tiempos'cnfriado_s por lfgyiitb rdqüieren de u.na mayor qapacidad de flujo
de líquidoique los motorcs de cuát¡o'tiempos. . , , ' ,, : '
Ls s¡¡reit s dc cafriami¡nto se describca con mayor d€ta$;'i¡ etcl¡ftulójr
1 i'

DISEÑOS DEL
ilitoToR DE.DO§
TlE*IPO§

OPERACION En ún motix'de dós tieinpgs; duáñtc.itos cqrirfs,de pistó4.og¡rrr¡n'seis evc.alós'(fi'g..5-

OEL I¡|OTOR DE zl). EI movirnieiitüioiit iiiéto;'atide at'pu'itárnúiáo Ur.Aoial punio'mrierrü quppfior se
DOS TIEITPOS llama carrera de comprcsióo. Durante el movimicntrc desccndente del pistón, se rcducc el
volumen del cárter dcl motor y se comprime el aircy'combustible/aceite ahf atrapado. Esto
¡ambié¡l sq conoce corno coríprcsióu primariá dc un motor dé dos üempos. La ca¡rera as-
cendeate sc llarna carrera de compresión y s€ conoce también co¡no compresión de corn-

Durante la cariira
..:,:i .
de compresión ocuiren cstos tres ewn!ós:

t: Et cilind¡o sc l¡béra de los gases quemados remanentes correspondientes a la ca-

rrerambtrizant¿rior. ' ?''" '::-:' r¡ .'; ''' ;: i "
, . ¡ ,l't:, :a':::',.- '. .. .. :. ;',:i 1i1, ' f, i:: r':r.:i' l

2, A través de los pucrtos de transferedóia sc lleva al cilindro utrs carga Rueva de

ai¡elcombustible/ac¿ite.
'3. Ea la cá¡na¡a de combustión la ¡rieiCia de áire/combustible/aceite se corn¡xitne, en
prcparacióe para la ignicióa o el eoceadid¡"

I-a carrera déscendiité dcl piitón, d¿sdc el putrto mu€rto superior hasta cl punto
müerto inferior se coroce camogcrferq,mtriz Los svenfos siguicntes ocsrrca.duraate
cstc rrlov¡misnto desceadente del pistón:

l. Se abre el puertó dc cscape y tos gascs son expulsados dc la cárnara de combustión.

2. Se reducc cl volumert del cárter del moto¡ y sc golitP¡imt la mezcla aire/combus-

tible/aceit¿ allf existente y se transfiere al cilindro.
3. La poteacia se fra¡sfiere del pistón al cigüeñal.

Para que un motor de dos tiempos proporcioae potencia se requieren de estos seis
evento§:

l. Admisién
2- l^-anrciÁn

J. Enccadida si¡cronizado
..n; .: .:: -.r 1:_ :

4. POtelCia , ,,,, 1,r, :; ,

5. Es¡¿m

6.Tra¡sferencir, -.':,:. , .,

Esta sc¡ie d¿ Eve¡rto* se deaorslqaa' cicla y trabaja:: cores si5:e:

 I
I
'i. Énsarobie. da *lüüen;ii I:i. ü,r:jir:*i* r;l:liittl'r;, i:1*r'ti:,i i:lc ¡¿".jlii!i:
-*¿1i
2. C¡güeñal 'il izquierda ':4. Fisiúr¡
3. Cigüeñal l, derecho 15. Juego de anillos de pistór,
4. Cigüeñal 2, izquierdo 16. Pemo de pistón
5. Cigüeñal 2, derecho 17. Chavela circular
6. Muñón 18. S€llo de ac€it6
7. Biela 19. Uava Woodruff
8. Cojinete del oxbemo mayor de la biela 20. Charrela circr¡lar
9. A¡andela 21. Sello da aceite
10. Sello labarinto 22. Engranes de la Fansmisión primaria
11. Cojinete 23. Cuña recla
12. Cojinete

2a/

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L il

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7
I
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I

Figura 5-2S Ensamble de clgüeñal de dos cíiindros ft'amaha Motcr

Gorporation, U.S.A.),
,Eá.
 ..

s{ Gsp. 5 / El motorde dos üempos

Flgura &21 .Clrcula de s¡ncrpfi¡zsción de Sog üempcs.

. ::' ^¡i

Adrfilsiónt ,
,:
'
.i'i;l
,; i ;t.,,,i,.
i
La adndsión,a la eáruara de'boqbtstié a grnpieza con la transferenci¿ desde el cárter {fig'
5-22). Cuaado el pistón 9stá en 3ü carrera descendeate, sc abre el puerto de escape y des'
pués al puerto de.r-r-a¡sfcrcrrcia- Es es€nciat +e cl ru¡'L.g,d1escafe s¿ abra primero Io su-

.'t\

.,..:j:.
::..i!._..

Figu¡a &22 Transfaraacia del cártera la

cámara de ccmbust¡ón {American Suzuki
i.fáotor Co¡porafron).
+?rF i:i.i¡.! l.r;i?¿r:i*$ pi'tsiüi: jgfi *1 táü,1i: i.,,ñ ¡lr¡r,§:r:t¡_¡,aij::jrli.i ile in ap*+l-srrr ¡.i*i pi.r+i-[t.¡ i:r-
r.i .i+
ua{iüiere$üiá §É basa sii iá vrlücidsd ;i ia üEai §.i rnc¡tirr §* sup$fie debe¡á piopc¡rciana^{ ia
psl,tllriliá ffiiiJ'lima y el gra{3ü al cual se presi}riuá l¿;n*zeia denlrc ;iet :;árt*r" Ci¡andc ei
Puortú de uansfsrencia está abierto, la mezcla ai¡e/combustibie/aceite continúa fiuyendc
dentro del cárter, auu después que el pistón ha pasado el punto muorto superior.
Al seguir girando el cigüeñal, des¡lués del punto muerto iaferior, el pistón inicia su ca-
rrera ascendente. Mientras el pistón se mueve hacia arriba dentro de la cavidad del cilin-
dro, empieza la admisióa al cárte(fig- 5-23). N moverse el pistón hacia arriba y crear un
.vacío, se aumenta el volurnen dentro del cárter, lo que reduce la presión dentro del mismo
por abajo de la presión atmssférica. Inmediatameate después que se abre el puerto de ad-
misión, est¿ reducción en la presién hace que desde el carburador fluya hacia dentro del
cárter una mezcla de aire/combustible/aceite.
.

Cornpresión

La compresióa ocurre cuando la r¡ezcla aire/combustible/aceite es comprimida por el pis-

tón rnoviéndose hacia arriba en ei cilindro (fig. 5-2a). El puerto de escape está cerrado y
el pr"lerto de adrnisión se abre un poco antes que et pistón ilegue al punto rouerto superior,
y la mezela de aire/combustible/aceite se cornpriure en la cámara de combustión.

lgnicióm o encendido sincronizado

Mientras se comprime la mezcla aire/combustible/aceite, la mezcla *" por una

"n"i"od"
chispa eléctrica sincronizada. El encendido ocurre cuando etr pistón se acerba a la parte su-
perior de su carrera ascendente. La bujía enciende la carga nueva e inicia la combustión"
Es muy irnportante que la chispa de eucendido ocurra precisamente en el momento exacto.
Si lo hace demasiado rápido, el pistón deberá luchar cootra un frente de flama, que apenas
si podrá vencer, para alcanzar Ia parte superior. Si la chispa ocurre demasiado tarde, el pis-
tón ya se estará moviendo hacia aba.lo en el cilindro y el frente de flama lo seguirá débii-
mente, en yez de empujarlo con fi¡etza El fabricante proporciona la medida en la car¡era
del pistón exacta antes del punto m¡¡erto superior para la sincronización del. encendido.

Figura 5-23 Admisión en elcárter Figura 5-?4 Compresión {American

{Arnerican Suzr.¡ki l\áotor Ccrparatian)" §uzuki fu-lot*r Corporation) "
96 Qap. 5 / E¡motor d€ dc tiempos

Potancla

,- , ,:,', ;',:,,i\Í.,'. -.; ': r "": .::. .1...

. sc ppq§:irrla a H.mit¡d dp gü cerÉra d¿sceader¡lc; sc empicz¡ a abrir et PuÉrto de escape ,=

, dci cünqii, y;ti»'g .es qucmados fluyea hacia ñ¡cr¿ del puclo*abierto. El movimieoro
continuaáo descendeate del pistóa presuriza cn. el cá¡ter, !s nueva carga de rrrczcla
aire/combustible/accite para qr" pa.l por el puerto de transferencia, El flujo de rnez-
cla aire/combustible/accite eltra por gl puerto.de transfereocia y ayuda a barrer cualquier
remancnta,Ée gasts qucma¿ói del ¡¡ieáor del cilindro (fie. 5-26).
. '
- , El & escap€ etr:go stgtor dr.4os iiempos cmpiE¡a a abr-ir justo cuá¡do cl borde'
$¡crfo
supcriorttel ii¡tón rybasaelbordcsuperiordel pocrto en lacarreradebcend€ntc ilcl pistóa.
Bajo la ala prrsiócdc la combusüón, los gases sc dirigon a g¡an Yelocidad bacia el escape
conformc cl puerioempieza a abrir. El p lerto de.lrarsfcrencia dirige la carga dc admisión
'en forma dc i* p"tóo quc s€ llzrrra barrido pot lazo, que ayuda a empujar hacia fuera los
gases de escape (ñg.5'2!). Adgmás; lasolumna 4e gas en.el sistema de escape, que está
nrcviéndosc hacia fucra & la carrsra rnotriz anlerior, Ia carrcra de €§caPe, y la resonancia
d€ tasámeradc cx¡aaiién, todotlloayrrdaa c-xtfaercl cscaPgdctcilindro.-Si cl motor¡o
., pstá corrcctamente,sincronizado o ¡i sl qiit¿ñ¿ ft escSpe ha Sidq modiftcado de forma in- .

co¡¡€ct¿, garte dc !a carganggva scrállcvada hacia,ei pre*o decscager y se desperdiciará

la.pazchnucva Esto dará corio rcs¡ltado uca eficieacia'de combusüóa deficiente y una
Eayor smisión de h¡droc¡iü¡¡qs.si¡ guepar.i.rr'::..'4i:,? i', :i, i,',,,i
. .Algunos fabricantas ha¡ produciCo variaates de las pqerto§ de escape de motores de
. dos tiemp:os, par? ayudar,acentrotar,¡,mej9lar la-potpnci¡ del motor. Estos sistemas
d" p"rCIr & escape utilizail ¡es revohpibo€s &i motorpaqa mcdif,rcar la sincronizacióa del
. esc¿pe. Un,drscño Yaquba ¿* váwlq dE potcncia qtilize qaa válvula eillnd¡ica que está
incorporada ea el puerto de escape {frg. 5-28i. Esta válvula está maquinada para coiacidir
coo !a forma del puefto, y gira para reducir o a{¡m€ntar la alfura del rnismo, con Io que §e

t.Í::
f'

Figura S2§ Fo*ancia iA¿::a¡im* §ta¡¡- fegur* SgC ,. Es€ape {Amesiean Suzuki
ki tbls{ Corporaiion). MciEr Cerpsrafion)"
ItSi;i Aüii:i i
'-\- :-,."1-;"

i"-,?.'"-"r4.i'"
.

lirt jl ti
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"7,¡¡';",'
-r7"-.r-77-/1'.i:
)7.!_Jr;É"- \-¿f'*
\, #=S=
t*.

Puerto auxiliar

FEgura 5-2V Barrido en lazo (Kawasak!

fulotors Corporation, U.S.A.).

Figura 5-?8 Válvula cillndrica incorporada al puerto de escape fia-

¡-*aha fl¡lstor ttrpcration, U.§.A.),
 ..

38 Cap.5 / El rnotor de'dos liemPos

.,. : .,.i." .
i t-i ; .^.

modif¡ca la sincronización ¿d,pp¿rto; É:Él Ssteq¡áHP,. ^f diseñado porHonda, dos váIvu-

las de ¡iotcoci¿ cstá¡ coloc-adas c€rcae"hpp4c;supgriordel cilindro y son activadas por
balanciacs colocadoscnlahccha'détaÉombiitibgr¡a det niotorlfi g-SA».Esteensamble
de balancines.es,movidoiri¡r ñ¡c'aa criuflfü§a":que aumenta cón Ia elevación delas rpm.
Un sistemadp c¿nlara ¿e ami{itiiag!óa auléuárica por pr¡r motor, diseñado por Hoa-
da,utilizalarcsona¡cia dei€sc.d¿á"+.liü¡iíéf¡gÉu"4.Eltapo¡enciay rn par raotorelevado,
rii.ta iiarte inferior dc la ba¡da dp.'p4!pciá'Qt,egüp[:-Fb i!¡t"*" modifica et volumen
dc la cámar¡ dc expansión del sisiéiria $?§C¿p_e,-pia p'mducir uua salida máxima cn alta.
Uoa subcámar¿ quc contiene una válüi.!á. dc,fofpa'd¿ talñbor s€ cooecta al escape. Esta
yálvuta controta tas cárairerlsücas de baiiiidiiá t4clmara- ilc cxpii,rsión. Ura válvula de
rnariposase activáiiedia¡rteüa sisdemaibacaplar.niestg cgnt*tads Sqf el gtg§ll¡t. A
q¡'
jas'Évolucioq¿s, cuardo 1á vátwla está ibiert4 eicspaiio adició¡al creado por la subcá-
r'¡iir" imrerrirnt¡ cI voiuiílen:det sislsuñ'il¿I¿dsaii+a¡meiitarido'pcr"lo tanto'la potenóia a
bajo y medianorango: Cóafo¡w¡i-ubenlas.ifriF f-uetzáceotrlfugaactÉasobreel acopla-
mie*o y cic*a la vllvulaili mariposa, El.Éüdo"et .flujg.de atcipq necesario para B€nerar
poleneiamáxima
j,
. ... r.

TÉnsfsrencia

,,. .Fl§ura $33 Pr¡€rto dÉ ple rda flofidá tl{?Pl {¿mer;an Honda ñño-
 i'i1úi';.*i !:g ii*.i:: t:¡-¿ai¿ü,ii¡§ -/.::

FüRBS{"!§_,e.$ ffiHt-
"'tl. tfabajf *L.'ri, I¡rü11-'¡'!r1 (.1e it-'s ti*ii¡p+S aigUlras !,r*¿;cS i;ú !j.;rL:É.5¿j!ii u'¡ijiz¿i ia;. i.-iÍti-¡'it,t.-!s S; -
¡i46Tüffi &E B{3§
"TÉFH§Bf}E
ReBaeEóm de eoeep*'esÉáel

La. relación de compreaió:nes la retración ni¡mérica entre el voi¡¿men de un ciiindro al inicio

de la compresión y ei volumen de la cárnara de csnnbusiión en el punto muer¿o superior
(fig. 5-30). Esta relación indica el grado de compresión de la mezcla
Los fabricanies calcúlan la relación de compresión utilizaodo dos métodos. El primer
¡nétodo calcula la relación con e[ pistón en la base del cilindro o punto nnuer8o i¡¡ferior:

volurnen total de 110ec a volumen de cáma¡a de co¡mbustión de l0cc = 110 a 10,

. es decir ll: 1.

EI Segundo método para detérmi¡ras la relación de cornpresión, consiéera ¡ínicar&ente

e-L volurnen de la carga por arriba del puerto de escape:

volumecl efectivo Eotat rde Tfue al voluncen de la cámaga de coc'¡b¡¡stión de 10ce =76 a
1O o sea 7.6:1

Besp!azann!er¿te q

El desptrazaurieato de un moúor se determina rnediante eI diá¡¡ietro de! cilindro y la dista-a-

cia que el pistón en una carrera. Utilice la fórinula correspondiente para encon-
se rnueve
' tr-ar el desplazamiento.

ReEaei6c? de expamsE6m

Cuando se trabaja com rnotores, a rnenudo deben consultarse las especificaciones de f'ábri-
óa relativas a las holguras. Existen dos relaciones generatres de expansión que ayudan a ex-
pliear la necesidad de estas holg'uras y por qué deben sen preaisas. Al expamdir

hierro y aceco auxnenta$ 0.0003" por eada 5trF'(iO"C)

. el alurniuio aurfie&ta 0.0ú06" por carla 50"F (10"C)

Dado que alurninio se expande dos veces n'ás aprisa que el hierro, el pistón se expande mu-
cho qrás aprisa que e[ cilindro. For lo tanto, es importante ensamblar pistones que ajusten

Figura 5-3§ Relación cle cornpresión = a la diferencia del volumen

Oiaire sranrioel pistón está eá el punto muerto inferior en compara-
ción con ei vclurnen cuando ei pistón esiá en el pr¡¡¿s rnue¡'to supericr.
f00 ' Cap..5./. El motor de'6s üérmpos'

r.i".- j' ., '.\.11la

Cónro probar la prgslérr Bn el effis¡ de un rnotor de dos tlampos

r,. :'.i'''l; ^.;,i-, ,.,r, ...,.i.4 ij :,.
'y¡¡i-.,i.:i¡..,,;;.,:..:i ;:,
Se utiliza uaaüsrramiena de pueba dc Anrsión de vacfo para veriñcar la presión en el cár-
ter y l"gg.a!j+ffu.g4§ (tg,,5;1-!), I+q fug§.pn et cárter son comuncs en motores de dos tiem-
pes y.-ééuirüg;¡Orryá""t¡ütii t"s l¿náStri¡c¡'palii'¿.ei cártete¡itos costados izquierdo y
-dérech<i'e¡úasjuñia§,dbIá.,critata,yaalaba§iílrÉrtrcJas¡iútadesdeJaca¡caza._U
cha alta an vacfo o demasiado humo cn el escape pudieraa indiia¡ también ua problema
con los selloe del cártetsiga las instn¡ccionas áelfabric¿nte para el empleo de l¡ t¡erra-
mierta de prueba de prcsióa aI v_aqíq-
. Una herr¿micnta de piueba d.c.p,resiCa se utiliza para verificar las fugas de presión en
los sellos del cárter cn las juntas ¿c laU¿se. Siga las indicaciones det fabricante relacioaa-
das coo elempleo de los irobadores dc prcsiin-

§elección de bujfas
.i
.l ..: , .. . .:i .- . -- -. 'r*j'
Como're.gÍagegcrai, sé utiiiza una üüjÍa ':caiier.rtE':para ia conducción a bájas Íeiociria<ies,
y una bujfa t§ía ' ¡rara altas velocidades. Una bujfa frfa tiene un rango de calor reducido y una
nariz áislantebq¡a mientra§ que uoa bujía caiiente tiene un rango de calor grande y
una nariz rháslarga-Afin de seleccionarel tipo correcto de bujfa correspondiente al motor.
verifique el cotor y la'condición de la bujía que ha sido quitada del motor. Consutte una
-gráfig? {e-.!ujfas, y tealice una dent¡o det rango adecuado de calor, según su aplicación.
t.E¡
Ai#n'ó y ta sc¡¿áiiOri de büjfei se ¿eitiiue ion masxiidetalle en el capírulo i.
 Figura S3"l Córno probar la pi'esÍón en el cérter.

Lubricación d€ §ri ñ!*tsr de dos É!*rnpos

gri los fi)otofes de dss tiempos, ja tubricación iriadecuada es u¡¿a de las cilu§as principal*s
de íall¿rs a altas velüci¿a¿ei. Si un motor<ie dos tiernpos trabaja sin a cos mI-¡)¡
p(xo uceite'
se agarotará r¡¡ r¡uli coíto tiBrflpa. Se rrquie re el aceite apropiadr:, en la ca¡rtided cofiü§'-a'
plll"llasrgm'ar_uazpeticuiañr¡a-errre1espad-€S_rr}§cánisasffióvi}es;afirrtie-evit¡¡r-friee.iá¡,r--
y.,,rl,:r *""."si,rus. co*n re¡dltrdcr de una lubrlcación insu{'icient*, ci pii:'5e se iasgr'iñ;trá y
r.','l ".1
El hacer trabajaj rl nl§{or con exceso de acslte nD es ga.rantíir cr:ntra e i agarr;:lamienio'
puedi: dar csc}r:
3.: rn la n:e¿.;1a se incii.rye un porcenta.,l+ nrayr:r <ie ae eit¿ d*i reiomen(ja'j¿¡,
re slriierJci rjii,' :g: €r'isrri,:n 1a; bují*s, ie prgiltil !,:s anilii;s. ei rlaililt
liri'. *)irjc:-ivi>, se r.>i:rl"

rn¡va el siii¿¡:a de escape, hay'a depósitü§ exfesi,,'{r§'le carbrin y pcc§ o b;tjt' rendrrnicntc'
Ei iervitic a l,:s sisiea:is iie iub¡iclciiSp de un mui*r de dr::i tiempcs se describ* e¡r
tl cii-
!:.-l * -
ti- lL1tt i

m*p+u¡to* d* carb**
U¡rnelcrcle¡lostiernp.:s'qutlraesladcrrabajaadodura¡tenruchorierrpo'formadepósi.
escape'
tos de carb** en la corcnadel pislón, en 1a culata del cilindfo, y en el Pger'to de
;;;;;;t;¿Jr.*i.l* * la pá* superisr cie i mot rr deherá elimicsr tcdo tlcar$r" l'1-1
glre tiene res-
chrs mecá*icos riesperdici*o horas Áe Fabaja coÍ un m?1Ür <ie dos tie:'npos
triagir-ln ei sisae r¡:a de escape :i §e §isfiten frr¡str¿dcs debicia a un reirdic'tir¡to cor:,li¡uada-
u¡ {ubr: de es-
r.,1eii* p+br*, h¡rst,'¿ qr:e fini:nienie descubrea que r! v*rda,rlero prr>bl*ma es
7!l2 ,''Cap:is / E¡ lI¡qtór ds il,os lempo,s

con especificaciones rnuy precisas

dcl alsmiaio y del iierro. Un
O.001" de bolgura del pistón a la
Esta holguracompensa la rá-
Ic¡ta-del b¿rril dcl eiiindro;
l¡e obtic¡e una ho§ura y una fuga

pistón se crpandirá y rayaá o ro-

drán sellar coa eficacia Ia pared del
la superñcic de la pared. los gases
da estasraauras más allá de los aai-
$lp rayadura y cl pistón se calienta de-
§uste.de ihterfercncia ea el cilindro y
rieccs se puedc predecir un agarrol¿-
q¡gtor: Una formade evitarel aga-

f.:g.l}n*{ del_{tjafro, Y Pulir

ificaciones del fabdcante a fin

tg{li#fEiEgigifti¡i vii¡.ele
üde hacer tambiér
también que utr
ua motór se
],8ÉriFñíiÚlii'ip*ei'cüiter y e n el á¡ea dét ci güeñal. El pis-
'
'¡ '$a di* .yíhjari¡ r*et rygt¡--¡pia 544 y üc,ia riá. qinguna osciticloa o gotpe. si
"u"¡ó,
9i pfst& bá+u¡á ¿E*i''o áJ ! áviax a¡'¿nin¿m" r" rrra, poáiiu rajarse y oo*frrse, au-
üardo la parte infcriar d€l anbtor. Trate de localizar rajaduras en el área de Ia fatda de ios
pis¡ones. eu.n ¡r".r{,fe
li fg X,fj=+ un pi¡tón hscElando ropermite la accióa rcquerida de
sellado ae ¡os anilib§]'poi trii¡ié krm¡ie escápes ilemmpñesión y no es bueno el vácfo en
t_a paaeinf¡rigrr, Estas
-cg:tdicior€s causan un bajo rendimie nto y arranque diffcil. Una ho!-
'iiure Cicéiivá'iuede'se¡ cairsai&'pof dcsgastc noimal d.cspués de muchos kilómeüos de
ópcracióa o debido áIa fittráción in¿decuada del aire.
i..,'.;,l.i.],,.:.,'::.J.j'j-.';ii...'.::,,',:'.::.
 . i'¡''t, i -' ,:,,:.

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i :- i ¡', _.1 ,'. ,l'

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I

S§stffiffi#s #e ?r*n
áry:pu§s#r y #e
rrffiffiGU#

Pa¡e c¡ue sea utiiizable, ia potencia producida ptr el mcLar, debe ser u¿asferida a la rued¿
tíasers. Los sistemas de tra-qsmisión ¡rriraeria, transmisión .v traasmlsión final se utiliz¿n
conjuxtaraenie para errtregar pote*cia a la ruerla trasera. El sistema ds trassmisión prima-
ria l.¡aasfiere la r*e rgfa dei cigüeñatr del rcotor a la tlansinisión. Cuando se npsra e! e¡nbr¡-
gue, ia pote*cia fieye a t¡avés c!¿ éste a la transmisión y despuis se cntrega al sislema d¿
traasrnisió¡: Élna!" ia cual ccnduce lapotenciadesde ia lraasmisién para hacergirarla rueda
trassra. Fa:a hacer quc un §:olor arrur¡que, se usa un sis¡erna dr arranque ubicado ea el sis- .

tema de'rransr*isi6n pri*iaria o en la transmisión rnisrna.

, -En-c-slestpítuia, primerr: se explican las princiPiasjgbre io§,1". §e ba§& c5=:;--_-
del ¡.re¡r impuisor cáu-¡i
ción de ca<Ja sistenia del trer, impulsor, seguirios por l*:s procerlimie ntos t'ásic*s de servi-
cic para cadr uni: de los sistemas. Finaimente. se presenta ei diseño y la operací6n de los
sisternss de a.rranque de las motocicletas y los procedinrienlos ,le servicir: ncces$rios.

pfie¡ác{F¡**q sB Para cunrpe*irrier los sislemas de tra¡:smísión, primero deberá¡¡ cr:*:prentlcrse los distintos"
rrñFE:Ár¡nilá
vt &úqnÉrvt§ tipos de €ftgr¿$€s v cómo funcie*a¡¡, !a relacióa de e:':granajes, el trai cie tarsión s pei rno-
ter, ias rpra, y el f'!.ujc de poiencia"

Tipos d* eirgranes

Un engrane lra{:sflite potencia de un ejea r:trc ¿!-acoplaqse canel_e*grane de laotra flecha.

Efl las sist*mas de tralrsmisión hay ¡.res tipos de engraies de uiiitiimÉn: de corte derecho
§ eíigra{¡es tiicio§, ÉEgrsn€s helicoiCales y eilgrai}erc#niccs o biseiadts. Los diente¡ de ios

4fr2
 .a

Cag.6 / Sistemas de tré¡ impulsor y de arranque

,¡. i.. :.¡, jrr'.Jf:J::. .i

Engrane§ tiios
'Flgara t-2 {Amerícan Sr'¡r¡¡ki #otor Cor.ooration}'
 '| )::

it* i * ¡;i* r¿ eá.* r+ri#r ;.,s i"rrtj*,

'i.a.r¿i,¿+.i,j¡i de en¡,;-t:*qe e-c le l-eiaitÓr¡ ¿ui:iélli¿ í;lJC ¡.:,jr!i'iii'ila ¡:l i:úl::tr'.-' ¡i¿ r,rt[;s¡; ';¡¿l
r-iebe girar $i? e¡'ig.Íar'rt f n '*r¡g flec?'t+ &* er,tsa§a,pl¡¡¡a liatw q'Jc a sl: ', ez ia t-irrr:i:e d* salid;:
grrs u$g re"ro¡,.rci$í:. Pcr *jempla, uad flcci¡a de ent,-ada de 2Cl diesrrs, qud se r.icop!+ c<:n
rn engrati¿ de sall¿ia de 4ü di¿¡:tes, prcduce una relación da engranaje de ?: l' ! .as relaci*-
Res de e agra*aje se EÍlli¿¿E pa¡a reducir s aüfi:er:tar la velacidad de las l-lechís a piriit de
ia fuente de potencia hasia la flecha de saiida'

Par rnstor y rFmi

El par motor es ta fuer¿a de lorcióB d€ üna flgcha medida en pies-l ibras, kilograu:o-n:ei¡os,
o cew¿on-r*etrcs {hg. 6-3)- EI nrimero de revolucioÉes que gira una fl¿cha en u¡'minuto.
coriesponcle a las rpm de ls flecha. Una relación de eagranaje aumé¡icamente alta de 3: I
produee r:rás p*r *otot que una r¿tación de engranaje baja de ! : i . Por io tanio' unu relación
de cngranaje brja requiere de menas par motor de entrada part prodrrcir la i¡is¡na cant'ir3ad cle
par rriotor de rulidu, que una retración de engranaje elta. MeCilate el calnbio en los sis-
tüffias ¡¡lots{es de las relaclc¡:ee de engralraje" se transíiere la patencia y se auu:enla o se
re<luce ia velociCad de la r¡'¡olocicle¡a, sín obligar a hacer una mceliI¡cación clráslic¡. aa ias
rpni del rr:olsr.

Flujo de p+ta*eia

La petencia provenien tedei motor sá t¡sri$nite a través dri sistema de tra*s¡':isió:r prima-
r¡a a ta tra*sáisiór, y de ahl h,¿sta el sis¿ema de trar¡sr¡.isión írc¡al, ei cual enlrega ia p§t'Jn-
cia a !a rueda trasera {fig. 6-a). Los dispositivos que tr¿nsnliten la pote acia entre el niotor
y ia rueda lrasera vaiían es cada B¡¡s de ios siste*ras siguientes:
Tra*srtisíó* primarla'. El sistema de lransmisióa prinraria incluye el embrague' Ei em-
triague gira a r*enoi*§ rPrn que ei cigüeñal porque soa demasiado eievadas como para quc
et áUrágue ias soporte. Lla engrate coi¡ pccos iiientes en ei sxtremo Cel cigüeñal §e aco-
pla con un engrafie mayor c*n nruchos dientes e* el embrague. Esta hace girai al embrague
y produce uaa reducción en ias rprn-
Trs-ns¡nisíóz: La triinsmisidn pennÍte el ceurbio de engrenaje Pi§a canseguir increnle nto-c

er¡ velocidaci sin sobrecargar afmolar. Este es el único punto en ei flujo de

peliencia donde
ei canducror tiene [a posibilid¿d de can-rbiar la re l¿ció¡t de engranaje, durant€ ei manejo rie
l;r matocicleta.

Fig:.era S-3 (A¡nericán Handa Motcr

Con"ipany).
'to§ Cap. 6l §istEqas da t¡en impulsor y de.amnque

' i-,'
t_

i.r..i 7 ;ii,;

",,i iil, *:rr.;lat ¡i.,,'.,:'r i.r.';+í', - t.r'i/:..)-:r:*

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.,,, ..i'fr ,r-i;jr1 1.,r.,,,,,,,,t.'. ;iitl. .

"

r', i
vl
il. !

F§ura E.,4 Fluio da pof*rlcia {yamaha Metcr Corporaüon U. S.A.}.

 i'-l¿¡;l.i¡;i¡-ii¿j.';.jt¡u":.:, I
ia..'., rerli:lt ii., Ü',;.i¡

5is?f &q&§ Ur sisLe¡-¡ra ir:ip'ji§'.]¡ Friccipal uliiiaa engrañ€ii, caCesss c bandas

Feia ar:llisii1;tir ia p*irir-
¡IbIFUL§OR§S cla dei cigüefrcrl a ia tracs¡r:isión. El ¡"sot$r y la tra¡sadsión prir:raria
Fuedr;: for¡n¿r u,:a
PRI¡*CIPA!.§§ unidad cornbi::a<la. La maycr parÍa de las mclc{icletas rn+der¡:as, utilizan esre disei-ro por-
que hace más compactc e] n:oiar.
En lcs prirneros diseíos Ce moiocicletas y es alganos mcdelos acrri¿irs europeos y
ameicaaos, §e coloca la t¡ans¡*isión en for¡na separada del motor y se utilizan cadenas ii
baadas para trensíerir la poiencia Cel cigüeñat al imbragua y de ahí a ia transmisidn. L¡¡s
componentes del sistema de transmisión piimario, coflte nidos en una carcaza primaria, in-
cluyen el engrane c rued¿ dentadade! cigüeña!, el embrague y sss cornpaoentes. AIgu::as
veces en Ia carcaze de la transmisión primaria se incluyen lcS acoplamientüs para.irUo
de veiacidades. h{uchcs mcdelos inciuyen tan'¡bién en esia ca¡ca¿a el pedal dl arrasque y
su enlrane.

§isieEr*a de engran€s €$e la Éramsm-¡isión prialarla

La mayor parte de las motccicietas utiijzan engranes para tra*sferir poteacia del cigüeñal
a Ia trans¡nisión {fig. 6-5). Cuando ufl €ngrrme se acapla coa otro, la poteacia fluyi en ia
direcció¡t contrariá a ia de la e¡:irada. I a potencia que fiuye de! engrane.del cigüeñal ai e::-
grane dei embrague; hace que éste gire en dirección coatra¡ia al giro det cigüéñal.
Norrnalmente, se utiiizan €ñgr¿ses rects¡ o belicoidales en el sistema de engranes pri-
maric. Un eugra*e piáór recto, que es el más pequeñe de los dcs ¿ograees acoplados, se
ubica sobre el cigüeñal y se aco¡iia cofl otro engraae recto mayor, que está sobre el embra-
gue. Los engreces reclo§ Í1ü redccen ia pote*cia <le t mofor ts.nio como lcs helicoidales,
¡"
son §lenos c+§toso§ ei¡ ss fabricación. Si¡: errbargo, prcducen un so¡:ido agudo. Este
s*nidc es aú¿ peor si los eng;anes tienen paca hclgura- A fin de reducir este ruids. los en-
Sranes de dierites rectos puede¡¡ i¡:stala¡se desplaza<ios. Se puedea utiiizar engranes heli-
coiCales en vez de los erigranes rectss, a f¡a de reduclr el ruido. Los er¡grañes helicsidales.
funciona¡: siienci$se.eteflle, pero su producc!ór¡ cs rnás cost$sa y causai¡ urrB ligera pdrdiri+
de cab¿llos d* fuerza.

§istehs¡a cie tras:s§-irisÉóa: prir*eria e eadeffia

En este tipo de ti*nsinisión prin:raria. ünascadenas coñectan ei cigíieñal dei rnotora ios ea-

soa ios rnisrnos, pero para transferir ei flujo de polencia, Eri vez de engranes se utiliza una

Flgrare §-S Transmísión primaria impulsa-

cia par e¡granas {Americar-r Suzuki Motor
Carpoáticn).
108 Cap. 6 / SistEmás de lreri irnpulsor y dá'5¡¡6¡quE
ii

:;.-' :;.:. 'r'i1

?,",,. fI$lla e§ fransmisión primaria impuisa-

:r-;ff
:ri:ritr¡dá'ior-cádena (Arierícen Suzuki Moior Cor-
porati*).
íl:iir ;ri.ji il:

f,igura §-? Transmisión primaria impuisada por banda iHarley-David-

son Motor Company, lnc).

e enfri¡rdc *l er:brague. Lrs einbragues secos sún enfriados poraire y normalmen-

¡r q¿:e es
re utilizan un material de friecion orgánlco o Kevlar. Los cmbragurs secc§ más antiguos
utiiiza¡i un maierial de rayúniastlesto. Lüs enrbragues srcos no deben entrar en contacl*
con ei rceiie. ya que eilo causr daño permaaente a los platos de fricción. El mate¡ial d¿
iricción de un einbrague sec{} &o contamina al sistemi de iubricación a! irse desgastanci+.
y es unii de las ventajas primordiatres del embrague secc.
Las embragues húmerlos'uritizan arateriales rJe fricción corc* el coicl:alne*pieno, et
papei o el Kevlar y s*h eafriadüs psr ei sisterna cle lubricación. Los emtiragues húmedos
fi¡ncionan más silenciosarsente que lcs secos.
Las msio'cicletas mo<lernas utllizan un enrbrague srso o uao húmeda. Un emba.rgue
húnrerio iienr un funcionamienta ntár suaye y utiliza rnás platos. Un embragut seco llo re-
r¡uiere iubricaci6n v es parecitlo a ua embrague de aut*múvi1. U¡¿rs cuani;is rnafocicletas
;rmericanas, europea.s y de carrera utilizac este tipo de embrague. U* embrague seco puede
soportar rltas temp€raturas y frecue ntes canlbic's de velacidad, siir pérdida de calrallus de
fue¡za-debitic)-alcaler. I' in enrui:"qfc_secl!9.¿eUS eqglen tTlllti
i?1 ql_lgte._li1
yor pürte de las motocicleta¡ modemas ü¡iiiian un eurbrhgue húmeria o bañado en aceite "
T;1 .

rlue opera en ue suministro de ¿ceiie.

Tanio los embragues húmedos como los secos de varios platos, e stán furruados de los
c$rfi rünentes si guientes:

Canast¿z de enhrague exte ríttr:

La carasla ersterior Cei ernbregue gira libre sobre ei eje
principal de li: tiausrnisión. La csnasta e;rtericr está i¡¡rpulsaria par ei cigiieñal y conectaiia
-rinpulsoras-
a las piacas

PÍ*cas ítrpuhoras: Las placas irnpulsoras están coñect¿rcli¡s a, y m,;:vides por lt cenastü
exterior del embrague
Piaces intpulsadas: Las placas irnpulsadas estár: conectadas con 1a maza infernE y .§o¡i

rnovidas por las piacas impulsoras.

Maia íntern¿¡: La maza interna está ranurada o conectadil con el eje príncipa! de la tians-
¡riisión y conepfada a, y rnovida por ias piacas impulsadas.
Resarfes dri enbr*gue: Lag resortes dei ernbrague, que puedea ser espirale* o de dja-
frag*ur, apiicaa pr*sió:-r a las plaias de presirSn'(fig. 6-8).
tl0 .Qap.6 / Sístemas da trea impulsor y de a¡ranque

Los diontes deben

acoplaro con loc dlenltt
9n !a pene kasara dgla
placi *i pÉclón {8}

l- ChaYtta c¡rer¡lar &tlerna ' i:' i.{ } ':

2. A¡iento del ¡eaorr.e del mbrague

3. RÉsort, dpo dffiei¡ma
L Tr¡uce dr chlra,..r '."--, .' ,
5. Tern¡i¡o de {usie
e ChaYstB slcárlar HeErE
,.i.-, ' {.'rí,'
 i. i-a;i:i-li:ll:_rr

Úr.1 r iri.l,-::' í:ii i.ljlrr-.:la i.i!' [:i;aJiiJi:. Ii:i{-a:]::, i t,:\rt:;ii.-i:... i.. j..,
i--irr. --.^1-
,,'':..r,'',' , ., ,, .::,.;,. i j i,; i. .:,i,i t:!: ,':\i. j-.i. .1.:: iflhl;l;.lU.t t i:.f i)!¡.ti: ;t-;ir,-i ii:,r:i:,1- ii.¡jl.]tr!i.j-
Ll¿.r. i-as pieias dr ¡:i*;iúrr r:ijtál: ¿jtil¿ili,.!s llnr'üne piace de facririn d*ifc it¿dñ uíla dt iirs
piAca: r.it ¡"¡eiai- C,-¡arrdr.' las pirt+as se *prii*et ri-ia c(irriia üíri ii¡fii¿.ii; ios ¡es+r:cl; ei¿i
effibrague, forrra¡: una uaidad y iii pctencla liuye a ¡¡avés de ¿lias.
Cuando url enlbragr¡e de varias ¡,.iacüs está rcoplarlo" e! cigiief,al rnileve !a canasi¿
exterior del er:Tbragae (fig. 6-9). Es(a cüntrstü exterior hace girar a su vez l;is placas ini1,.ul-
§oras y los resortes del embrague corlprinles las placas de presión, de fricción y cle metal,
para a su vez moYer la maza inierna. la cual hace girar el eje principal de la tra¡s¡nisién.
Cuandc el enrbrague no está acoplado, Bo hay presión de tos resortes. El cigüeñal sigue
girando y hace girar Ia canasta exlerior del entbrague, y esta canasta a su vez hace girar las
placas impulsoras. Pero, en vista de que no existe presió¡ de resortes, las placas impulsa-
cl¿s na están acopladas y el flujo de potencia se detiene.

Earrbrague de relac!án var¡ab¡e

LIn e¡nbrague de ¡elación va¡iable sirve simulii{.neamente como enibrague y como transmi-
sió* (fig. 6-10). Coasisle elr unaban<la en Y y er: unas poleas primuia y secunda:-ia- Las
poleas primaria y secundaria, incluyea cada una de elias una polea fija, pesos de la polea,
(essrtes y una pclea deslizante de leva. La handa en V se ubica cerca del centro de la pclea
primaria y e n e! perímetro exfÉrioi de lu pr:lea secundada:'Cenforr¡re aümenta la veloci-
dad, ios pesos Ce Ia polea son proyectados hacia fuera por la fuerua centrífuga. Esto hace
qüe la polea deslizante primaria se mu€va hacia dentro y que la secundaria se mueya hacia
fue¡a. La b¿nda en V es einpujada hacia ei perímetro exlerior <Ie la potea primaria y hacia,
el peiímetro iriterior tle la secundaria.

Embrague de cuña

U:r embrague d€ cuña se acopla en unÉ, sola cíirección. Este tipo de embrague se encuertra
;n algu*as tra¡lsmisier¡es orima¡ias y se utiliza ccn transmisiones dei ar¡ancador eléctrica
del n"iotor. El embrague de cuña se utiliza en a¡raacadores eléct¡icos, a fln de eyitar dañs
ai arrancar3or cuurdo el r*otor se pone e n n¡ovimi¿nto. La iransmisión drl anancíIdsr se
desacopia del $qtor cuando ia velocidad de la paite impulsada del enrbrague de cuña ex-
ceri= la velclcidad del arre¡:cador.
El embrague de cuña se encuenfs krmbién en el embrague hú:r¡edo de placas múlti-
ples de algunas motocicleus rie grar desplazamiento. Funciona para perraitir que "resba-
. -_-*-#mbra8ue cggndr: Fl conductt¡¡p:uq Íip-i{Lamenie -a un4 vslocid¿rll menor des-_
cle rpm altas. Es¡o evita la pérdida de traccióñ que ocurre normalmente como resulracio de
ia fuer¿as de frenacio pcr la corrpresión del moior.
-. Atgunas rnotocicletas y vehícuios pa¡a todo terrer¡o, equipados con embrague cenirl-
fugo, r:tilizan el ernbiague de cuña pafa proporcionar atgo de frenaCo cün motor cuando
ei earbrague centílugc no esié acopladr-r. Esto le da al conductor ua mejoi control del ve-
trículo.

futreeamÉsrr¡ss d€ llheraeiór¡ det emtbrague

Las enrbiagues manrales de un solo plato seco, los manuales de varios plalos, i¿4to hú:ne-
do; con:o secos, los de releciór¡ variab-le y los embragu¿s de cuñq todos ellos stilizan al-

Los rnecaclismos de liberación Ce embrague más comúnrcente utilizados, se descriixn

a co¡:ii¡uación.

Liberación de brazo basculqnre: EI cabie del'embrague está fijo a un bruzo coneciado al

brazs d¿i erabrague, El brazo <iel ambrague está acaplado a ufia varili¿ de esr.ouje, que
paí:e ll i:av#s da la transmisión hasia ei plata de presión. Cuacdo se üra de! cab!¿ dei em*
'112 Cap. § / Sistáinas dé rari impuisoi y d¿ arranque

i.¡ É'ii¿rii.¡ :'. :i¡ t'ii.:ii r.].,i : i ::.::tili: .i.¡r i]¡.::,:I',li'-

13. Plscá da reris§

1{. fusorts.dél emlfagruÉ
t5. Tornüo Para rneEl
16. Arardda

CONTRAPESO DEL

EJE DE LA
TRANSMISION

pEso
GIRA'

PTACARAHPA,';';;r / ¡'i1

MÜViL
 .a

:: 1.1,.-l i:

Figura S-f 5 trifecani=n¡c da liberacién de brcze basculante.

hr¿taue. esra varilia e rnpuja cüatra el platc de pre siói: y elirnina la pre sión d¿ los resartr:s
(iig.ó- I 1).

!.ih¿rct'i¿in pdlr r$fi2{?c de l¡alints'. EI calrle ciel ernbrague está ¿cfipii:ck> a uñ brazo cle }i-
be¡ación de rampa de balines, que sr: §ünsf,ta cr:n cl plaio de prpsión. AI rir¿¡ ¿iel cable, ics
balines sube a ¿ 1o largo de una ra:zrsapare e mpujaro tira¡ del plato de pre sián- separándoia
del piato dc enlbr:rgue {fig. 6-l ?).
Liltercción ptsr piÍ,órz y cremaliera: Este n-¡ec¿nisnro lil.eracirin ft* utiiiz¿l varili¡. dr
d<l
empuje y es comúrr eEi muchas il]otociclets.§ cofl :nütor de dos tien':ptt:;. Et c¡ble d*l ernh¡;i-
gue lira cle una peianca, ia cual está cocectada con dieates acopitttlos en e, exliarfio de ur¡:.¡
liechi!- Cuando se tira de I c¿ble del embraguÉ, los dien¿es del eje giratorio, tirrn de ia niaca
de prcsión pa:a liberarla {Iig. 6-13}.

{.íheracian por parr*;we : Ei cable de} embragile está coneciads a ufl¿i palailr:a. Cr¡an<lp se
tira del cable. una ,¡arilia colccaCa cerca dei ce¡rtro de la patranca, ernpuja cenira ia placa

Fi#*r;.6-'12 foleranisms dc íib*raciiin pff rarnfa de brlin*¡

1.f 4 Cap. 6 I Sistemas de tan impulsor y de'qJl?nque

Figüia 6't3 Meca¡lsno de libgraqflln dq .

erñUrasui por piñón y crematlera'(Kawasakl
il{stors Gcrpol'at¡cn. U,'S. A.). . -."'
_^'
 Figara f,-f 5 fulecanÍsmo de liberación por leva.

una vel¿lcidad. Un engrane mcntaclc en la maza del embrague se acopla colt llti errgrane de
la ir¿¿nsn:isió¡'1, Cumclo di¡¡ante la acelerac!ón €l coflductorca¡ntria rte velocid¿d, el engr:r-
ne pue,le ser rlescoaect¡dc rncmeniáneamenie media¡te un acoplarnienta {fig. 6-18).

ü+¡:.¡*s-iid*lt da pail d* tors!ón

Aigunas r'¡ütlrciüiet3s tienen r¡n sistema completaraenle diferente de lrar:sf'erencia de p*-

tencia, cor'ocido com* coüvÉrtirJo¡ de par cle fcrsid*. Está sistema utiliza la presióa de
accite pnra ei ;icrpiamien(o,Je1 ernbrague y ia transmisión. La consiruücidfl ds un conver¡i-
rlor ile p:-rr es sirnilar a dos héjiccs. Unade elias es impulsada por el rnotor err:pujantlo ac*i-
íe hacia la atra ltélir:e. El aceite q'L]€ se mueye.a través de la segunda hélice. ia hace dar
vueltas hncie¡:rio girar e I eje priacipal de la ir¿nsrnisión {fig. 6- l9i. S, se ptesente algúit
probleina er': uB c$ar¡ertidor de pa::, éste debed ser reemplazada'

:1'
'¡

1. Tueile Ca ciÉ.f€i 8. R€§oÍtg

?. Tomiile de ajr:sts 9. Sello de;cefte
3. CÍ:¿+eta circul¿r 10. Reién
1 1 . \fáiltz
4. tsafie de acero Figura 6-f 6 tulecanisrna ie libeiaciúa
5. Engrane de liie¡uciáe e:cericr 1.?. Engrano de tiberacón inte¡na
13. Pala¡c¿ de liberac¡ón
pcr iomilto (Kawasaki Moio¡s Corpcra-
b. I oanl$c da rñoni4e
¡ LnÉ:rÉ-E tion, U. S.4..).
 ..

116 Cap.§ i §¡"t"*". de tren impulsor y de anengue

.:.'.:':.

i r",. I ... .,.'

. ,,J : ¡ .

....: '

't i, ...:. i:i . '--:",..:

.... i..1....-

PISTON

i-is .e"r7 §¡siirtá de §bereció¡'¡ de emb,ragte !¡idnáulicc {Ameri-

carr Hffida Motor Goropeiny].
i. .:::_:i. :-

Fiaca oei arni:regl*

r',4§,.c-x
*"í-{&}
Ensamble ie rodiilas

--\--- oial ambrague

Pláca d€ lrÍcción
\
Place de presión
Placa de ambraguo

\-/
'\/

Chavata circula¡

* ,Espaciadoi
?%d
Reeerte
\ffi
Énsamble de encranes de la transmisiór: primaria

Figura 6-'lB Embrague semiautomáiico (Yamaha Motor Corpora-

EI.IGFáI'JE LOCO DÉL FgOAL DÉ ARftA$IQUE

ESUMT{E} Utr H
TRAilStilSlON FR I ¡¡XAR L4

{-_---Ta
ENCRAj',I E livl PULSADG ---#
(3
DE, ÁRRÁ}¡OUE -.---:

ll,tPuLsADo§

RAI.¡UFAS SOARE
L4 TURtsINiA OEL
CO}¡YERT}OOR DE PAF,
Figura É-19 C*nvertid*r de par d* t*rsiá:¡ {Ainerican l-fonda toIoio¡
4^--^-,,1
LUr r rPél r.yJ.
rt8 Cap- 6I Sisüernas de tren impulsor y de arranqr'e

TRAN§ilII§IO}*

RELACION
", ¿1

"2.733..1

15 DIENTES

4I DIE {TES

6.000 RPU

= 0.966:'l
5r¡,

28 DIE¡'TES 29 Dl€$¡fES

ffgr¡ra's-a*'¿' EFiñplo§ ir8'vark$irel¿cico&.E ds't¡-ans¡v¡lstón {A!"neri'

 Flgura §-?1 Ejes de iransmisién con engranes iAmerícan Honda Mo-
tor Company).
I

irnpulsiá* indirecta
La impuis!ún iadirecia se utiliza e¡': la m*y*r parte de lcs modelas-iapoaes*s. Lt impulsiót:
indirecm recibe ¡n poteücia de Ia t¡'¿¡smisió* prirnaria en el eje de enirada a eie priccipal
y de ahí dirige la polencia a nn i:*ntraeje. Ei c+niraeje tran;mile la poÍencit e ia trans;r¡i-
q
sión final {fig. 6-2'2'1,

Trercniisión
l
¡{E
f-+
.:

a='.-:{ 4É L

\*_ *"

Filecenismc de cambío

1. Eñsráne iercera;bu*ria iü)

2- Eje inrpulsse
3. Eie d* satída
.¡. Ssxta vslocidad (O)
5. Qvinta ve{ocidad iGi

Figuia 6-?3
Transn'iisió¡: d+ istp*lsióc indirecta (Ka-'aasaki Mators
Carpcration. U. S. A,i.
124 Cap. 6 / Sistemas de tren impulsor y d€ €rrahgug
i:i'¡'. :

lrypulsién dirP-cfa

Fp pdncipal Ele priniJgál

CqtEá€i6 Cofltráéje

1;'i.i :
 ¡-'i,.-ir¡,t, :i' '=I-
-)' i,ri¡r.,;.rii ; ;i;¡..'"'r:.r",.',' t.¡1')ii-'l.:i'ii.
r '_'__''j __- ",.1, ii

-( iii.rrsiiiii'l ,-: i:¿i1.'*r; iai :"i;j::'ie.,,:'

T"r*i:srcalsióm d* raft ü*§ di¿*l*,+

Aigunas moto*:ici(tas pequetas paia ís{:o frríeno y atrgunas ir:+fsciület:l: ír}¿lytrrcs r¡¿iliza-
iias para turismr:, incorperan ufla itaüsr¡risión de ra.-:go dual {lig. 6-?.11. Esta i¡aas¡':iisiút'i
¿u¿i!iir¡, que se cor¡oce a.vecfs corfi$ s&*irsnsnzisión, se colotiten *i fl..rjc Cr pole ncia en-
tre la fansmisión y el sisten"¡a de uansmisirÍi f inal. Lísual¡leate, iu rransurisiúil de íarrgo
ijuai es una caja de cambios manua! d¿ dos rrei*cidades, rie alia y de baje. Co¡lsiste er cua-
f ro engranes, un eje de entrada, uao ds salida, y algún üpa<ie dispositivo amo¡'riguador. En

una pequeña n"iotocicletipa:a todo terre rio, esta transilisión proporciona ¡eiaciones en dcs
rangos de engra::a,ies para ttso en cafrett:ra y en rnontaña. Ea una motscicleta de turism<:
nlás grande y pesada, lá ¿sansmisión de rango dual proporciona ea ius rangos bajos una
aceleración rápida en et tiánsitb c.itadino, y un raflgo alfo pnra velocidades de crucero en
carre[eñ! con üconomía de combr.¡stible^ Ea teoría, una mntocicleta equipaeia ccn lransmi-
iión normal de c!nco velocidacles y $n,e transmisión "Je iango <fu;ri, iiene tlie¿ velócidfliies
hacie adela¡te.

Aeapia*tients de #armbiss
La transmisión incluye un acop!am!ento de cambios que ac*iona e! mecaaisfi:ü iJLr canlbiú,
el cual rai¡eve las horquillas de cambio, qu€ a su vez accior¡an u$ engrane desiizanle a url
. embrague de cambis. El acuplamienio de cambi* se üpera coi: la arairo o coa el pie del ccn-
ductor. Existe¡: Lres tipos básicr:s de meca¡rismus de cambia: d¿ uiia, de platr: tlutante y de
trioquele.

"/).^
./.':u.i
EJÉ EE LA ¡iÚñQU§ILA. DE CÁM5IO

^YD-J'-:-:l PEHi'lO DE PRESiCi=i

€*')
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-.*r
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Ei¿GP.r'"TE LÜCQ

PI}-CÁ

n,(¡ilLo'tv , .át
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AirA vEi-ccl&Ác :
I J,i
o*
"^*r"o "oore.o

\ (9

CliBtEfi,fA

Fig*ar* §-?4 írans,"-isión auxÍliar {Ameiican Hcnda Motoi Campany}

l?2. Cap. S / Sistemas da.ben imputsor y.d9áfrengu€

: ;..i' ! : ...
;:.1:r:+*í;í,;¡,r,"-.. i i;r"'y:.. .1-,; ; r.:,.'.i:

t:. !; .'"r ti1.;-.

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j:::_l ir,::i:i:_rY..i;.t i'.i. I

."',ii,;ó' .;.*é ,;'

i) r' ji il d. 'li:. ¡..r'i,,.n..; ., '{:

i.:,.1 ¡.:."

A" G'raY€ta cira.dar

.J 4eg$e_qlleet'{¡rrd!a&
R6ffi-G iáñ-fi'
:
ñ- 15. VariBa €oria dg €srÉb 24. TarfthrdeÉFbb
z.T.firBo a 9-Tomtb ' -:'1'.:.t . l€- tfors¡6á d¿ anb¡o 25. #giuía
3- E¡a dÉÉ únsrár¡a de 6BEos 10. Arat(lela l¿ Tsr*ra y a¡arle €¡DcUsdas (d) 23. Var{lta tsrpa da cambio
4. BráEo 11. §qFtsdot d€l En¡ar da pÉn68 18, Fstro poakecsd6 dol taÍÉcr 27. |+or$¡3úa óE Bnfio
ePsrmdcr.asoriádÉigirrno 1¿ fornfro fg.á¡ote 28. HorWEkdÉ cffibb
A. ndsor¡ A r$no' t3. T*Sor de penree 20- Rscste 29. sa¡aa rtbddad (O)
',r: j' i" :
' f 4. fope &¡ brtlor de cem§o 2l..Per.,lo Fó§tcbri& dó¡ tárnbor
7. EelirtÉ 30. Oühla'+ebt*Aa {O}
- ,. 1:. : .il li.:;:

Flg4r€ S?5 Meca¡lismo.d€ c€rl:bb {}&rvasaki Motors Corporal¡on.

!r-i-a lllisrl*i :i.1.:..

'f .1,,r.ti.,i:i:nli¿"a5{s,ri1\r"r,i.'¡:¡ritr-,,i:r¡1 ri-:,:sj-+ti/J/jüi.\l}t)(jCi.,i:fr. j.i.-i,.iir¡¡.:-.j.*--tiiii-r.'

i;lcir: c+n ü*t rit ii:s'r¡e mc'¡
d* a.c*i{i y h¡rce gir.,rr al ¡nc{:g*igri1+ de r;sin¡i¿. Lli¡a ,,'e¡. i:rc!:e .
r: :;t;.i,;.ji+i ijí; Í.-- jÍjJi:I íj:.. I.,jrr_.r'!:{:: uLi+r:i¿-, *t-r si *jg ú: .:Éi:ri.j,_. \,1:Ei -. ij e i.ii:
/i;p- EfrEl,,i-!tt4¡:,
Í¡a:- !a uña ¿r¡Íie lcs pefi:üq, pira di?jai'!a ils:a para *:i s!gi:ie*te car.Eiliü di ire !*cidaiJee i:uci¿
tu-tiiril,; ¡lacia abajo. El rts§.ii de set{iil:s esiá ubic*do der:lío d¿ ún }i¡'¡iladu:'d¿ rüb¡eflan-,-
bir.;, mismc que forma ?as:' de un Fiatc f:ja et; el eje de carcbics. Las bordes iie limiiad*r
d.e sobrecanrbio estás en cofilaüto c*:l el perr:D dei resone de relsil,'o e ifilpid* que el mer
ca$:s§:ü gira en más de ur¡a reiacióñ de traasgds! l* ala,sez.

Acoplamiento po, pioro.¡lot,tit€: Esle tipo daácoplaftiento, utiliza iambiér: une pelanca
cont¡olarJa por el con"ductor p4ra hacer giraruna flecha de cambios (fig. 6-2ú). La flecha
de cambios tasbiéntiene un brazo fijof nep una plca flotante monLada sobre resortes está
en contac¡o con proiuberancias citcula;s iael eiüemo áel mecanismo de cambio. La pla-
ca flotááte tien¿ uná abertura cuadrada y las esquinas superiores de esla abenura están en
conracto Coá las'protuberincias. Al sep giraáa, ün*'esquin, de Ia apertura hace contactc.
cón una protubeíaricia pera mover el mec'anismo de cambio. Una vez hecha Ia selecció¡':
de engranes, el resorte d€ retorr:o centra la placa fioiaate otra v€z entre piotuberaneias,
par* dejarla lista para el siguiente earnbia de velocidades hacia arriba o l:acin *bajo. Ei re-
scrie cie retorno evita tarabién ** r:rcvir'rientr: excesivc dei eje de cambios, d¿ la! forma
c¡ue séic se preda hacer un csi:lbio de ¡elacién de er:graaaje a Ia vez-

Acopla*iento por rrinqxeiez Elacoplamientc por üiirquee utiliea tarnbián u:ta palaace"
co¡rlroleda y:e el cenductsr para i:acer girar uu eje de cambics {fzg. á-27}. El eja *eae ea
su extre¡'¡¡a fuacior¡al ur¿ erlgmñe sectcrial o planet*ri*. El engra*e sectorie! o planelario
hace giiar tn triiiquete? qi¡e sÉ accpla con el mec*aisnro de ca¡nbio para modificar la re-
'
la+ión de engraeaje de la tra¡¡sr*isióa- Ei accplaxienaü por ldnqurte i*cltiye tarrbién r¡e
limlcsdor de sobrecarnbia, para evitar que se pueda hacer r¡lás de.rn car¡:bia de reiación rle
tra¡¡smisi5n *iavez-

ññeear¡!sra*s r?s car$bi*

fll r¡reca¡úsms de cambis mueve l*s horqulilas de +e¡:ibir:, láay Msicaine¡rte dcs tipcs de
mscanisrnos de cambio: ur¡ tar¡¡b*r y u*a placa d* leva. Ei tambor dc car:bio ¿s ui¡ cilindi¡:
coa ranuras de costad+s cuadrados. La placa de lüvas es una placa plana que ie¡nbién tiene
raflr:ras ccn costados r"e{tos. Las rai:uras,.tan¿s fü ei lam.bar como e§ }a placa de levas, se
diseñan de tat forma que guíen ei msvirniEato de la horquill¿ de c*r:rbio. La; ranuras están
mequi*adas coa precisión, para impedir qee se haga* dr:s ca¡nbios qie ieiaciór¡ de engra-

VARILL^ DE CPú1¿B|O DE El'¡CIL4hlE§

áRP.}ÉD=Lá OE EMPUJ=

l¡gura &á$ Acopla*riania de caa,rhia p*r'place ñst=r¡te {Ar::arica¡:

l-i+nda tulator Campany.i.
121 Cap. 6 / Sislemas de {ren impulsory de1ánáñqub

Sisiema

SÍsie{Fée :Farem i¡ién po.- ba¡-,Éa

.--,:;,gl:
.. r§_1 :,r ",. :

. Apt-ualirerte las bandas estáa siendo utilizadas en modelos japoueses y amcricaros seléc-
..

¡i.i.l,iionaaoi(fit:6-31). La banda, gue cs dcl¡po Gilrae¡, tieni áo"r"""-mol.d¿adas enella,

,rñ v,czde,g¡labolcsparaacoplarsecouüJn¡e¿as dcotadas. k bandano re§uieié de lubri-
cación, reduce el desgastc de la rueda dcat¿da, y ñ:aciooa limpia y sileaciosaments.
Ucu¡lmc*l+ li rciacióe de tra¡saí§óafiaat de úcsisÉema d? trasssrisió* por baada ao
puede ser modificado, por¡r:€ ¡¡a cstán dispodblcs fas partcs nccesarias-
/>
ir,?-?>-
v/:
{a/
rÍl
t{
d!.

b)

Fig*ra S-?7 Accplen'lieritc Ce cambic pnr trinqu*te {American §r.rzuiri

fu5otár Corpc!'atioñ.). i:r'. ,'i'i .r '

¡\*-=f:
 Cap. 6l'§islarras'de tre*imPulsor y da arral¡gua
1?fr

,:t:
...:.

ñ-¿s da anitlo'O'

üittirlj;.-:1 -;, .:ra¡ Í.: u i, r-í:f !i

flgrás§ €-34 cádáa +" ráier'.rtsk*r ñnal'

 l.Tuera del eie ,, 3. Tusrcás de aiusta del eie
2- Tuerca de lijecíé* del 4. Pe*rot d+ aiusle dei eje
íreno y chavai¿ á. Bandg

F}güre€-StBanda<i*har.isí¡lisit*final{!-lariay.pgy¡dsonMai*r
Company, lnci-
'1
.

CüM* üAR, Cad* sisiema rnolor r¿qElere de pracecil*ient*¡ específicci d* serticic._Co¡rsultc el ma-
que sigue san
§ERVIC!ü Á nual de servicis corres¡,endiente aá ¡::odei* sobre el cual €§ré trabsjando. Lo
LSS TREHES los procedimienros bá¡icos de servicic para cada üflo de los sistemas, así cqnto algur:os
i?tIPUt-SORES co{'lsejos-

Slsá*nra d* €rar:sn:Esié* Frimar¡a par *ngra&as

in-
lnspecci*ne lcs dientes de los engraae§ pafa Yet si hay desga§iÉ. Algunos fabricantes
¡:tre dos
tÍican tas especiiicaciane§ paÍa hloqur*d* .ngt***. La hoigura es la distaacia e

ciienles accpiados, y se mide n*rmalme*te ea miiésinus de pulgad-a: Una hoigura

e§casa

reduce ia lrbricaciá*" tiesgasta los dieates, y gef:ára de¡nasiada ruiilc de aita

frecuencia'
I-a h*lgura exeesiva bace los engranes galp*en::¡?c cocira sI eii+, io que Sroduce un
lue
ruidc car*o de aullido. ,.:
SisÉ,ema de transrmisíón prilrsaria per §adsr?á

IJr¡a cr.d*aa priiaarla req;:iere de lubncacióa- Ei siste¡na de lsbricació$ del mofor' ¡iuede
la t1b¡t-
lubricar tarpi!€n l* cadeia prii:.rariq a podría haber un dep*sita pof ffa:aao fara
r3* ta carle¡:a pri:riaiia. D**erlrúae ei el sictgi:1e de i¡¡b¡icaeióg
*s separ':do del sis-
"¡r!*o
Ce§td de asei¡e lubriinie del moloro aI-'!lÉ' de afir¡ar o ¿ir sercicio. Ei aceile f§otef §e
r1e

ccntar*i¡1a pa1r pattíc1:las de desecb-* rle} err:brague , la cade*a r los engrane§' par la que
debe src ca:cibisd* periócliaarne*r*-

; U r1. ::_:,:rr-.:j:it-ttrjt . a.r;l :r"::,r:..::4,.;, :.i,i' i,.r .. ij: ti r,

 Cap. I tsiqiemás de treñ impulsory.de aranqus
':* /i

la fnch¿

l. A.opláñi€flto ds tá r.0. ta ñecha

rueda irassfá :
Figura ü.32 Sistema de
2. A¡nort*:uador de hule ii:;.,b' transmisión Por flecha
3. Seüo d€ a€€ib :.:a O
(KawasakiMotors
Corporaüon, U. §. A.)

".;4
..j-*.)ii-jlii1: .:riir: :,¡.:,'.;i,- : ll ;:i''
..;,-j,,;.t; i. ¡.
o ra i¡i i i.'at'-
. ..r"f.{.. .1.1

Y
;l.

o
:ii'i: i;i:' i;:i ;',:-.ii-: i:

';Í¡¡5i.;iji;,1.1;-.[::1:i.:ii]..-:ij.r.!,:,,.:.Í.rrli-:i,¡."i.-..]ii';ti':t i;j:j,J;:l:.Si,::jlÁ:lIiaii,j:ril-;ilaül
i;,:a aigúl t:i; ij-, i:.ris';:' :., :: ;i;ii,r:,¿t--.': ar-1:ii,:'::J iai i:+igi:r'te eiíil{:J;iij-'..-c. í-i! rcn5':,: lii:rii?::i'
sirr-riÉaiE.SíE'¡ui;¿;:á,tr;r;:;rt?;j:¿ij,.:ii.r¡, + i4i..tir¿iúilii{:ii3üiúrlill-¡i ii:¡;tgp*Clfr:Lt:ia
¡:es i¡'¡dicace* poi el ía-sriü:rilt.:
-!¡eriÍique
nnspeccisne iss *adrn*s y ;ás cárei-¿i:s$ peia yeí si !:ay i*sgesis. qüe i.os ri-:-
dillcs n* esié:.i rctss ní rajadas ias piocas ialeraies.

Siste¡xa de É,rans¡g¡Esism primaría púr ba¡'¡da

Inspeccione las bai:das y las ruedas deatadas para ver si ha1'desgaste. El ace ite no <iebe en-
trar Éfl conta€ta con Ia banda, porque los aditiv-as del *nismo l¡ácerl qut la be¡ld.a se de'
teriore.:.'....,]',:.''--,'-.-
El acoplamienlc.de cambio, que pudiera estar ubicado e* algunas carcazas de trans-
misión primarias, p!¡edÉ requffir de ajuste, Coasslte gI ma::ual da servicis correspcndiea-'
le para conocer e! proce.d:n-:ienlt L segiiir.
.,,. .:

§envieia de erabrag**

lJsual r::ente , e! erabrag::e requlere da aju§ges ú*lceilei:te en la placa de p;esión o ea e1 me'

.,
ca.qisri:* de liberaciór: y e:: *! cable de la palaaca de p91. ante s_Ce llevar a cabo cuaiquier
ajuste, afioje el cable del emiraguagara auraintar la hnlgura. Cualqaier ajuste al embrac
gue modificará el ajuste rie! cabie. Siga las especiÍicacioces ir'dicadas pcr fabiicarria at
ajustarel rseca::isu?+del.libsracióc? deiqmlragup,y qiuqtgel lafle 0¡ la palancade mano,
eliminanio cu*lquirrjuego. Es necesaric ún ajusle rutina¡io del.embrague, polque co* el
uso el cable ee esrir*. o alarga. I , ,,, . ,:
Si el en:bragxe requiere d* rr':*nrenlmieaia r¡rfu que de u* ajusle, deberá desarmarse
la cubi+rta prir¡raria. Lcs componeirtes que se deegastan mris sor: lcs- reso¡tes, las placas d¡:
fricci6n;la m azaéele*brague, la ca*asta, el r*ecanism* de liberaéión y ia variila de em-
puje. Consuite e! ma¡i';ai d¿ serricis correspoarlieÉte Fasa co¡locer los procedirnienics y
especificaciones atSecuacios. Loc rescrtüs deberán ser medidss y ser iguaies' il'lida e1

CADE§A PñIfu{ARiA
a'.4'

iJád,.rq-il'ji'Li ká[-vr..,L-4 Dñ ue{& *iññ*t¡ohi

i ''- "
Figura $-34 Tens*r d* cadss¡a prirnaria {,qm*ricaj1 Hcr:<ia l#oior
C**'rpa*ir.¡. t
f30 Cap. 6 I Sistama§ ds §ert impulsory dé árraffiu€

Figura S35 Cómo madir sl e§Ps§or Flgure &38 Cór¡ro rnedir k loagitud
ds rrs praca delsledén {Amertcan 'r;' libre # un r€§Gtá d€ er,lbrague (Arna-
rlca* t¡o*de ñáotor C#"nPanY)-
,.i';:,.j4: ¡i--. i.,,r¡,j:_., JH

1,r:-i-ti{-' :-!:j i¡-::, '.:i!i.,,ar!:: r-.:.r.,ilr: t.i{a!r.i:.:i'l: i-!ij:i iiiii.*§,;!. l'i:;l-i¡i: ii+f 1i}í} ¡'rSfi:it.!-tlil:
ir. l-.rr!:-¿iii1'.1 lii ,i,,j;,j+- ¡i.iii¡:.-+l:I.,jiii:¿:lri¿ S+f::CÚi"I:i!:.¿5;r: ii:1+i''-)j'jii:i*taS glai-,'

rr-:$iuí-i*ts *;: ;a ::-)s:'ilf F$-íÉ€ {Js Ísc s:ír'tsre § Ée il*s ii*:::p*s y eil ifrE
E+¿t1e §,¿)ti
g¿q¡;Éf,¿§ {iÉ'eai}e, si {g:úllaí-**b*rá s§; ás§ai¡liado- En c;,:a}quicr ce:-3, r:c i;t'
i€drter Sí* cons¡¡ltar pámero qanual de se¡vicio corres¡:+nciie;:it-
e_l

áI ia veia"jriac', o cila*Gü
!4 transu, rgión nú se queda Ii: el.L"a una-ve!9.c,rt'ad1 §
*i VEleci*#.*e¡er¿ ¡érl+E3e o reéoñsgsirsé la t¡ansarisióu- Iaspeccic-
Jas'rie cambio" lcs ertgraqes;rlss ejes, flechá y el tambor de cambio'
iiiiias de crmaio ¿"U--t¿n esr-ar d-qrechas- Si estáa torcida-c, causarán prcble-
*ilgn. A'¡resud* 1á ex§emidades de las harquiilas de carnbio esiár¡ cubier-
;á¡i"u otro¡ iiateriáes durollyi¡orio geáeá cualquier desgaste o rayadura
ditáa tcrci¿¿s, !,o* ho¡quillas da_ggr¡bis no se puedea endereza: y deberán ser
Éi,.'Si'U*U, reeu:plazar uriá ¡orguill"'de c.aaibia, inspeccione el engrane d*sii-
de rayaduras, y sí está rayado, debE regnpfqryrlo.
y ve-
iiane lsi engranés éa buqca de parfÉs. iotas, ¡-ajaduras o desgasie desiguai,
para ver si hay desgaste (fig. ó.:37)- Tantci Io3 dientes de los engranes
lgqtpr
#¿urrou ¿* t*
p6§!*s, debasán tener su§ ésqulras afiladas. [*specsia*e lcs es-
rar:aras pa:aFercts y §rJ§ r!¡grerles de sa¡rexión. lnsp*cci*:e los e*gra*eslccos
paro iocalLa.r rayaduras en el á¡sa dcnde el er¡greüe desliza c gira sobre la
i reemplazar.i¡E Eñgra:le ' camlie taqrhiét el engrane con el q§e §e cosecla'
e i ei:graae
u'n engraae debld* a un ppmc désgastado, d.ebe can:biarse tan:bid¡t

rajaCu¡as u orificios de aceite abslrui-

io¡la.)as fleches en busca de t*rceduras,
ü'inr¡*i"ien, Éeber*: desi:.:-¡nsse ¡ad*s los eirgranes. Para hacerlo, qr:ite las
y
utares las ag¿i¡delas de enp$je gue sujetan ios engranes ea su lugar. Nc
¿as u::a-chaqeta circi:!a:. Algunas de elles debeg1 ir¡stalarse coÍl cierla orien-

ei te¡¡:brr de ca:nbios, ii¡sgeccig:re las raauras de la leva, para vñt si hay des-
gor el perao;

de ia árae'*sttiEs§é¡g

iiri=** c,on sus engrafles, arand=las.de empuje y chávetas circuiara: e:: el cr<1e*
. Hingúr: eegiane Éeberá girar dire*láfier¡.ts co¡:t¡a *§alhav€ta circuiar. *u"g1-
'cducida e¡r ia ramura. Iaspecciane les engranes lmpul-
engra*e
á fiecha ra*urada, para loc.ali.¿ar orificios de acei[e; Los taladras ei: el

:f¡-li:

r".i.jjt i9..rÍ S.,,:rl

Figura 8-3? E*gmrre*'dafiedoe.

 : ."- -+<F-.i- '.¡
.j.E#"..r .

732 Cap. 6 / Ststemas.de.fep impulsi y de aranqua

.:.:

ffiOfl0C€f-

D€LB8¡¡OCCXIXÍE

*alure +3§ , Ajr.rstadorda cadena (Ameriean Hor¡da $¡loter Com#ny).

iiial(i;:i:i iii. : r ,i 1,::1i;1.iiliti:1.i.¡j.-at:flii:rrir:-.:i::::ir:,-:,::,r:..?rjliii-l)
iic ii¡ i'r.l*iir .1i:'ti;ji,i:j 1i'r:j¡et-t: ,. t,r, _r i:r,.r . j ;r':,::L.r-i.j.i:i' i-.jra.:i ;- )l .:.,'ta,C::,.,

.§tst*rca ü: jil-¡Í,-lsiT; t,;i,:,:I r;l', ill /'r''rr,'i"i,r':li*

I as ba::das se desgasta., :e§:tsg"e&tt, s rr¿escs qils uaa rueda dentada esté fue¡a de aiine:i-
ción. Las lr-an<i¿s debe-¡i üp*rarcn el cenúr-r de ias rurdas de¡rtaclas, o si nr: sc desitiiacharán.
Compruebe gue ias poleas de ia baüda es¿án aiineadas. -v :iga ios pr*ceilin":iea{os y esFe-
ciñcacioaes del maaual ¿le se¡vicir: para lograr la te¡¡sión y ei ajuste correctüs rJe la band¿.

§iste¡r¿a de transi?Bísíé¡'¡ fi*':aá p*r fieeha

El problema rnás coraún en este sistema se pnísenta en Ia jufita üniversal y er: la flecha im-
pulsora. I-a {lecha dtbe ser sólida y sin juego" Esia fiec}'¡a incorpora cojinétes; ios cuales
deberán ser iaspeacicnados tarnbi#¡:. Fara darl* tervicio a iajunta universai, debe;i quiter-
se los anilios rie retén'y ne deberán utiiiza¡:e otra vez. h€uchasjuntas universales no pue-
'i : : ,
den ser reparadas, por Io que deben cambiarsei
Ilara darie servici+ a Ia caja de eagra**s de ia k;rnsmisión f¡*al. hay que C¿sarr¡:ar ia
rueda trasera (fig. S-40)- Este easar¡rble de caja rie engranes inci*ye rios cojinetes cónic*s
ea Ia flecha d¿ errgranes de piíór:. Verifique el.luegc fina! en ios intervalas especilicadas
por ei fabrha:'ite. lnspeccisne los er-:granes de corsna y piñón e a buscr rle. die ntes parlidos
o rotos. La hol-euradebe ser exact¡, ¡1 e! eje del piñón Eslar derecho. Este conjunto está ba-
ñado en aceite; consuiie el maeuai de servicio Dara cirnücer el procedimiento para el ca¡n-
bio de aceit¿. Quizás fuera acoi':sejable aprovechar esrc pare revisar lcs cojiilet€s y los se-
llss de la rueda-

FiS"-;r* ñ-4S Caje de engranes tras€tÉ en una transnrisi*r¡ par fieclta

{Americari Suzilki fliiai+r Corp*rati+n.}.
131 6ISlstemas de.tsan impufsoride aribáque
.9"p.

.ipr+-1rl ',¡,";
¡ d:{ :r':i;.,
*.'. r.n!
l
'1

directa

)!.;.,. 't: ¡,{fl ,.,,.,:i.....,i.'.:. .,.' ..."i : tl.-i.-.': ';t {b}

'':ft*éñ:
Figura 8-{2 {ai desacoplado {b}acopla¿o (Amarican Su+ki
Mo{cr Corporati,on.}.
 t;.:i.!:

EngrÉn€ irnpulsor Cal p*dal de ananqu+

u. Ensr¿n€ 1066 rle! ,+d3l de erranqr.la
L. Engrane impulsado del psdal de ér¡=ñ$Je
U. Engr¿fl€ irnpalsado prinrarla
Engrane i¡npL¡tsc¡ p¡ime¡ie

Flgura fi-43 Sisiema da árr*nqua pcr pedal primado tAmerican §u-

a¡ki Mctoi Carporatjon.). ' ' \

Engrar.a fmpufsar dsl psdEl d€ arra¡rqü€

¡ Engene lmpülsedo dÉ la lren¡rnis!ón
Engrane Impulso¡ de la trensmisión
n Engrana lmgulsado prlr.ia.ío
Engreno lmpul*or primaib

FIgura 6-¡t4 §ktems d+ arra*quo d*¡ h'axs¡'ltisióEr direcia {Amoricen

 136 Cap. 6 / Sisiemas ds tren iir¡rulsor y db aitánque

,a.i i.. ,. !

.s#j$d¡x*,..
"i,i;,§ffi;1_.i;p." ..,,
11 .r i
. 'l*.},':t.i;ihs
1:::+:,¿J*"
,:.+ i

-;-'-.-
.:

CO}IO DAR
§ERVICIO A
LOS SISTETÚAS
DE ARñáHQUE

¡. atianalrPt¡ee¿o
B. EÍSrsFh€o
C. Etwd*ederrrtPa
.. 9* ftere
,..":-i';..:-e;E #gá
F.'fiodmo
F§*ra 6-'1§ €qgr§,esS la tuisrlriÉi&t éota¡rañcadq¡ *!édri€* y
eríurasue d+ una vla {&¡¡i*cm §raski Mdsr Coryoraf:c*¡-i-
iri i jaj a *l :j:íj:-y:üi¡:r ili iii:i

fr.ri,is,r ei *írgi?fiÉ ii'i"ri:uiscii, e! !¡yi»riuedi,y e'i ei,:glai:+ i*r:e::;::.a b.;*l+a-rdi¡;ii*s rr;iE¡:

r:i*jad*s ijn *:'ci¡;r iire¡* de aileaic!ó:: ü'.¿-¿rJ* icrüi :¿e;: i'ui'§z::;itcs :*i i"cil,rpi.i.i. V,;i.iÍjc¿l
ia p-*sicién .*e !a. ciray¿i¿ cirii.¡les q** *i*guro ei ei:rgi*r:e toc|:.
\ie:-ifique *1 ei:¡a-'nbie i*ei rcpe d* í*gre-ca qne irr:pide quc la fie*ba preda g!::;u ur:a ri-
voiució* ccmpleta y qu¿ regrÉsa a s* ¡losici4n ed¿crada. Rcvise i*r dienies Ca acopia-
¡¡riealo del triequete parÉ ver si hay desgasle. Verifiqus la liripieza y desgaste de l,rs re-
tenes, así conr$ los resürles psra ver si esián débiles. Un sobrqca]¿nta¡niento, aunilue sea
de una sola yez tlel aceite del rnotor, puerie debilitar ei resoile.

§istsma de arranque de trar*s¡¡rlsión directa

Revise ei penro en el pedal de arraague y la flecha. Si ocasianaknente ia pala*ca resbaia
o se muev¿ demasiado hacia abajo, vea si tiese Cientes mtos el engrane impulsor del pedal
tk arra*que. Este eagrane es normalmente el engrane más delgado de la f$nsmis!ón. La
fiecha del pedai de an'aaque es raás lerga gue !a del sistema de arranque de transmisión pri-
ma.-ia y se tuerce xrás fácil¡neate. §i el arrancador nc se acopia, la causa podÉa <leberse a
un tÉsorle de acapiarnieilto débi: en el engrrne im¡:uisoE. En aigunos ¡aodelcs, el resorl:
de relorno se encuentsa e¡: el sist¿ma de tr¿escriside primaria.

§istee^¡ra eÍéeÉrieo de arramque

Se utiliza* er:graries o cadenas para activar el co::uaeje, el cigüeñal o ia flecha principai,

e fi¡: de arra$casel lrtülor. Rsvise la cadena para vertie¡re iongitud excesiva y vea si larue-
da dent-ada tiene desgaste. Si e! ri¡otcr de ar-ranque opera Fers la motrcicletá no arranca,
podiía es'.ar rota la cadena.
Un eñgxare de tipo embragu€ o coa ue trinquete especiat, está ubicado en el ex¿re¡iro
del r'rator del ar¡ancador o de su flecha. a tia de impedir que el a¡rancador sea movido du- '

ranie el giro del mo-tsr. Revise los die*tes, en bus-ca de iesgaste, y la flecha para cercic-
mrse qu€ estrí derecha.
Algoo* *otocicletas uülizaauná'flecfuiespecial de eagrane impulsorparael cambi+
de dirección. §i esta flecha está torcida, cqu¡ará quá qe atasqu? el moior de arranque.
§i el rcatar no ácdva el sistema de u.r;*qu",, redfique ei voltaje de ia traterla en ia ter-.
mi¡:a} riel cable. §i exlste voirde, coasiriie el e:asua: de se*'icio cbrrespandiante er¡ ls re-
lacio¿:ado al reemplazc o recc¡:stilcciórr de! arrailcadcr-
 ::: Gopítulo 7

, -ál^a
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,Cg'e ngm a ntc>
I

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' ri::')j:

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COlrlPO§|Clott¡ La composicióo dcl actite proviene de una m¿teria prima coo base mineral, sintética o ve-
DEL ACEITE getal. I-a calidad dc cstos tnes aceites depcndc dc la materia prima, asf cosro de los aditivos
LUBRICAI{TE utilizados-

Aceites minetales

Le-c-ree!tr-" ua¡lerales se*pedrcen a.pe*is de!-peuólee ced+ q,:epr+viere de los yeci-

mientos. Elpetréleo cmdo cs caleotado pormedio de uopmceso denoininado destitación
fracciooari¿ Estc proceso scpara el aceite lubricante de otros hidrocarbums conteoidos en '
ct petróleocnrdo.l?a et acsitc lubricaate se irézclss'bas:§ espesas;JÍ ligcrai hasta conse-
guir la viscosidad o cqicsor dss€ado. EI accitc mine¡al furcioua mal sin aditivos. C-oo el
ob.ieto de rrejorar las propiedade.r a prcsiones ext¡Em?t (Epl An ¡h¡E; se agfegan É'om-
purstos & azufre y de fósforo. A fir¡ de mejorar la afrcaciá del aceitÉ, §c agrepa t¿r:rbiéa

{3t
 i, :.,'i};;i¡¡¡.,. +* ir: i:;i.),. il -; ::$t

ii i i ti.: i, ii,1 ¡ii: I i-.tr',;j I :r lf i :.! i : !.i: di:ii:aá::jilci: i:i3_ii:;íaxijjc:.:ir.: i?. trrSt{;iiiiÉti .:r.Liif-}3t pt*&ijc:+:i
i,,::¡'¡.,rra 1..^i:.,:,;:.:.,:..,l;.= .'" i1¡{-:1.}fEiíl-Í?:11 ili iif::lr.r.f:i!{;;.1 iil!iji:rti¡;t';:!1r,r,.::r
l:i*::r;Íislar, ir, ,*iEl,Ar,
a,i' :'i: jr-::::i':_rt_ ;,.

Ae*i{es s!ru,éáés,ge

Lcs aceiies siatéiices fue¡on dEs*srollados di.:raate la SegundaGr:er¡a M*ui¡diai, cuaiSo

los lubricantes a base de petróleo ::o esiaban exte¡:sámenL dispoaibles. Los acáires sinié-
ticos son fabricaCcs y consisien eE una combinacién de muchos aditivas coá el prbpósito
de aur*enta¡ l¿ efleacia de los::.¡ismos. L¡¡s aceites siatét¡óoi óoera¡i co¡: eficaciiá¡ un *n-
go más *ffig
de temperar,:ras que los aceites a base Oe petreteo.
,. .,, i

Áceitee üegeteles ::'

' :'il
,l :"
Lcs ag¿iás a base rie vegetales I de ri€inc tieaenrxcelentgs propiedades lubrieartes, perc
las sintétlcos modeinos ssn efecfivos duisiite más tiempo y ná pro<kcea sedir¡entás ni
barErices- I-os aceltes a base de ¡icinó acamu¡ars seiiiisenios y barclz, lc que hace qrre se pe-
guea los a:¡illos de ics pistones. Da*ic que rrmÚién se descoLpor:en rápídam*nte,los a*¡-
tes a base de ricina norr¡:ah:ente se utilizae:iólo en les msgcciclegas de c¡rrreras.

EL OBJ8TIVO E! objetivo de !a l¡¡bricación es lirnpiar"enfriar, séIláy.lubricar. Al fluiiel gbeire a través

IIE tS. ' del rnotci, enfría las partes absorbiecid+ catcr. A cgüti¡:uación el aseite caliente que está
L us R I üAC CI¡{
I*:*Hlá: r#fi ffi;
!

::"HT§.;:i: i,"l,:iHH: : ;:,i":f xffi il fll,ffi; :

acei"*rfus aditi'rcs deterge*tes y dispersantes dei aceite Érantieren er.suspeosióq la;§u¡l
cie¿áü; é¡ barylz,pt ce¡bán y cros hasia qu" son ar piüa" ef
"áo¿"*in*tes,
aceite a ttav& det fitt¡c. Las ccntami¡entes "iirrinaáos
que no pueden ser reteaidcs por el filtro que-
dan ert suspensióu, y se elirrrixan al drerar e! acelte, el cuel ayuda a sella¡ ia cáma.ra de
comb¡¡stióa, así corclo las partes r§e raetal a rnetal y los sellos de *eopi"eao err flechas des-
lizacies * giratorias. El aceite lubrlcante produce ua efqcto aatorriguador eutre las partes
méviles, y debe ser tÍesalojado hacia f,r.:ere, a*ies que los rneiales puedan rorlat eE contac-
ts. El aeei¡e esita tarsrbiée la csrrosióe éentro dei motcr.
. Siernpre que ci+s superficies eil ¡"aovimie.ato e*trae Ér¡ ccrtgcgo u¡ra coÍr cira, iiene lu
- Ca¡ la fricci$n. U¡¡ l',:brica$te proporcioaa una ¡;.elícula eati-e ias partes rnóviies, elimina::-
do ei ébnr*ct* y reducie*do la friccids Lak¡bricació= bidrcdin{Enica ocurra cuando ns
?xisie ccrtacle de ¡¡ieta! a metal y se conserva ea farina csi¿tlnua uaa pelfcula de aceite ea-

meüte pcr la resisteucia det aceite. Ba"!o prcsioces *xtieraas, o en ausencia de un suminis-
tro adecuado de aceite, ecurren condiciones lír:rite y se llega a un coniaclo rie metal a me-
tal. Ei grado de friccldn de pe nde de las propledades de presión extrerce de I aceite que se ,r.,
esté usande.
Una motscicle& conileire ciertc núr*erc de pa$es móvlies, y cad* una de ellas tie*e
reqi-iisitc,s especiales de tubric*cióa {fig. 7-!}. El tipa de aceite u9i}izadc queda determlra-
cetr iipc de carg*' der üpo de ios cora-
i:-?ffi:: ff t.:x#:,:1§ ffiJff.T*

,Ás calgas se identificas por la clase da aovinEieato que se erl€üentra en ias superficles ds
El mevimieilfs de le {erga es giretoria o deslize¡,te, o una co:nbinacié* de arnb*s,
:ftste"ocurre en los engr*n*s acopEad+r.
esn',o

'. Mau+miento gir*rofy: -Los cojineÉes de boles, ¿e iod¡¡os y Caagujas trab4ax cori-ua mo-
vigl!¿fits de rofarió+. Estos coji,iretcs se €*§sces ta¡ebiá:: coloe cojin#.es a¡:tií¡icciéri:
 l¡18 Cag.l /Sistemas de lubricaciÓn yde enfriamiento

eaa¡¡ETE

[,r.:

LB/,ADE FRENO
 i -: ¡ Iir :rr -a

a] -*üI*'iu'"i-";l,;il::o;:ffi:*¡=*un,oooj*
Ej* de pivote del braie oscitenie ypedal de rrano e1a rrorquira
"' ='*

ces iierá g resa periód ícsrn**to {Yarnaha Maior Corpo i-aüon,

il::".::U. S.A. }.

cai:is de eceieradcr o Ce embrague se lubica raejcr u'ilizaadü una pe!ícuia seca o un lu-
briearie sóiido.

eo*sideraeá+c?es de ee,ruEqá+
i:'t'.: "

§l aceite cubre las partes del mot*i y ayuda * rvitai ei herrumbre y !s corrcsióa. Ei aceite
absorbe tan:bién ios goiprs y reduce e! deegasie, Qaa sapa de aceite, especiaii'*eale e*he
ios Ciea¡es {e ua: engra*e, absosbe e} cfoaque par irnpacto, al ¿cÍua¡ cornc c*lchón hldráu-
. lico. Además, un suminislro de aceiie siempre reaoi'ad¿: irnpide qse se snbiecaliente el
. motñr. al lleva¡-se ei calor praducid* en ias áreas de carga-

:J

PRüP¡É*ADES Durante un brese :iemp*, cuaiqr.lier acriÍu de;-iro¿oí es c*px, ée prcp.*rcio+ei trr:a:)rotec-
üEL ACEITE ci6s r*cderada- lJ:r ace ite de Cta calidad es ei que tien* iarga vida de servicio y prop*rcio-
LUBRICANTE na ua rendircier¡tc lota!- Elrendln:lent* i*tai incluyr:

Red*e*ESr¡ *e ¡a fr¡cs¡*e'r

El espescr c viscasidad del aeeitees un faclor i:::p+rta::t* para dis¡¡lauir la fricción. Un

aceite rnás rJelgadc crea me::o$ afiaslrf. Lc¡ aditit*s d* exSrsma presión. ccmo el zinc <¡
ei fósforu.'nyudai: a prote ger Iu superficies me tálicas del scntacts directc de metal a me-

firsvi¡niente" con:s soÍ! los lóbuios de ia leví] * las rlie*tes de un engrane.

*árt-to mi:'¡!¡eiaar el desgasta

,
üebidc a que euando el vehi'culc n* esiá fi¡ncisn¡n<io el aceite escur¡e de lcs ccmpo-el1es, la . ,

rflayor p*te dei desgaste tlene iugar en ias prirnerss segunics después de arr*.qcar el r:rotor.

üxxffiffi '#rffi HTff 31ffi 3";ffiffi;:,ffi.#ir:i.,*T3?:iffi-[

iespués U^ler aoaccado ei mctox recs'§r;r Io
¿e prcato sPericres, raás posibl,e- las pa5tes_ I=os

parres. Cuardc sap activados porei caiarge*eradobajo coudicisnes llslits, est*s ingredientes
recubran ios pu::tos c*lientes del r::ctoi y si resistea a ser desatrcjados.

C*+ao ¿?ariáeffier le t¡Ésao*ádsd

Las lEbricasltes que resisle!? !a ie*rde¡rbia ¡iatrxal a 6§pesars# cuaaCo sslá¡: &íos y a adei-
gazaj:e *ui*d+ esiá;r,:#is¡¿es. tlr;teft ¡n í¡idlee de vislcÍd*d alte ffi). Los rrcfcres que
112 C¡¡g: 7 I §¡sta¡nas'de lubdóai*ór y fe.enfdamignb

' . :'..r¿a,;,...
1 ' i'
:.ii': '

lnhibldorss da aapuma

Otras funcionaa ; :

Ua accite dc buesa calidad también ¿ete cvitar los sedimentos, o transportarlos hacia
fue'
;neü*ú los ácido¡ y dar protección contra el hem¡mbre'

DE ACETT§§ .

LUBRICANTES

.,
:. ^, . i.;: ...+ : r+.)],.*

gera diferentes
Et aeeib giq lqsde,ss4+dF"". dÉ m5¡co ry1 39 !9Plq* ?: 1c,ei*
s,a
rl*--;.":S"tg*3r, y- É & an ¡er¿o"ge ra viscosidad
y cali¿a¿ L-a Acrrica¡¡ Petr*-
y desarroilade un
le*m lr1s¡itute {AF§ ha'estabiecido ooraás de rcndiáieoto dei:aceite
l*-: l-:*1,.gl'¡ r¡_;¡ ;9ii;11¡r1;1;,¡:

{:iijig'3 a}¡.ie $tl iiliü!ir:-}e eir *i i-efii}i+¡ii* ::a;E ii-=,j¡,:;ti :1i ;jl,:j ,,.,.tjiii¿il ¿ji. r i§.i:iit i.:.i i:::eiijr.t
,',i,
lchispa) i*dic* que *i i1:s.3i:s ,je'rc¡É 5.*r r.iiiLÍradú iiii ü.i :.i-!ri.{rr a garciii-ra: '-i" { i,:ii*pr,:liél;
cesigr:a É: iis* sri rÍ: íi?*íü!- *i€rel. -q '§"'+ "i;" ie si6;.; u:fi i,:-I .-j::¡ i,:¿;,- * ;. c ¿r,s: ll,;ar.it,,
dei aeei¡e. l"¡lie::Ir*s ruáa a?te ses la ieí¡a d¿! elfabei,*-. ¿:ás ¿iiiii:.*s ci;ir;!¡:::rirá v {i}íiá t'ii-*.
srl¡i ia c¿iided de! aceit*.

Clas§fEescio¡res de viscseáda#

La viscosidad es el espesor de u* aceite a una temperatura prede tei-arineda- La Society of

Aulomotive Engineers (SAE) ha establecido grados de ¿ceites de cárter, ba:ados en u¡:i-
dades de viscssidad "centistoke" (submúttiplo de viscosidad cinemática), metlidas a
l00fc (2t2"F),y en unidadBs de viscosidad "centipoise", rnedidas r-","*p.*i.;;;;r:
"
crita por debá¡o Oe O*C (32"F) (fig. ?-3). Pará dererminar Ia viscosldad del aceite, ur,^
tid¿d determinada se csiocá e:r u* recipieote ron u¡r orif¡cio msdido ea su parte iaferior,"u*-
El aceiüe se sleva a la temperatuá de pn:eba y a continuación se Ie pen:*re fiuk a savés
del ori§cio medldo. Los aieites detgados tienan baja viscosidad y fliyen más rápidc que
los aceites, que tiene* viscosidad r*ás alta. Mientras r*ás alto es sl nrÍméro de üiscosldad
SAE, más espeso será el aceite. Cuando está* f¡ías l+s ace ites de b*ja viscosidad fluyen rá-
pidamente. X-os aceites de alÍa viscosidad se adhiere:: mejcl a ias partes d.el Elctor cuaridc
éste está apagadt y ader*ás resis:e* Ia teadencia a adelga:.arse. Las aceites <!e viscosided
múltiple cumplen coll arlbas fun¿lones; fluye* fáciimente cu¿¡dc estáa fríos y al calen-
farse el motor praporcionan ia proteccióaque dá ua ace ite pesada, para evitar el ccotacto

.; i. | !

':'
CA*8iO E$ L.áYI§COS¡**P DE¡. ACÉ?TE DE H8YOR S§ü{JIT LA T=?4FEÉ.ATlJñé
VkcráldEd {rñült¡grado r,§ t,¡1 s6¡s gredo}
: .'
(car,,tipcÁes)
25t\ii

3. GrBCssrif Sá,8

5\+r loyj t59;

\ \.\ \u" 't\

ts \
\ \,- '.)§\"r'..' Vi*eidsd
t'. ti\o)'-- t*.
\. \.
\ Gráúos
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ttet.' \
\ tr.'."
\ \\\

-23 ar5 -10 .-á a

.:.-.<-=\..-..-EÉ.r'/tzi?F)
Temo. "C 1co"c

&rare!."* s ún¡a l8mf,sra}Jrá OFerEédfl e dta htn#aras¡r¿

Figura 7* {Exxai, f;*ripany, U.§.4.)-

1¡r4 Cap. 7...{§iglemas. de lubr*ración y da anfriamienb

*W"(invier-
,Lqs aecirs par:i invicrno sc,pn¡eban a c,ero T G1E:C). Iros grados SAE
.nolincluyca§AE5W,§AEI9.!Y,§AE¡51[fySAE2OWi[asa§citesparavcranosEpn¡e-
bán a 2llF (19ü6).Los irailo-r-,de¡ffa¡o §AEincluypá*¡4820,'SAE30, SAE40 y
SAE.5O*Lod- ggdos dc mu l.tiYi§cp§idad §AE i ns I uJcs:: §AE 5 W;30 SAE I 0w:30,
SAEI0W-4O,-SAE 2OW40r y§ef eOY;50.,:.* r :l;:i.l i;,i{'i ¡ji'; .^, -' . : i

Actualnrenti los acéites de.mi¡tor pucden ádtiuirirseton clasificación de conscrya-

ciónd-ee.E¡¡gf+, !.o-que_srgq$g _ge-I.ps-4cgitesüeaenue¡o§:tigción fluida, pero al rnismo
tiempb iüiiirten-óori lod ret¡uisitos ái v¡scoli¿a¿. I.ol aEited'Ee" oFcen poilo mehó§
unq.re{uccióq.dEt tgÉ.en.el Gensugode c€mhus}ible, rt,-tan-to qut los aceiies "EC [f' re-

...,CUATRO...baciaclpiso;Los.qcrip¡esrrqC,€$.gÉ"&FrsÉqp.islclahacsocjrcu¡a¡elaceiteeoformacon-
, TIEITPO§, r tloua'a través dcl u{ltqr parA:+scsiiiar r¡n"iniui¡-inis$e Sa¡sBft€-de, aceitc timpio y frío.'
. ,, ¿ii.-. ifjn sis.tema dc.lubricació4 dc;.mq{o¡& cqattq,tie,rFpoq cgl¡i¡te en un colector de aceite
(p{rter).oloque.cs [e.I4ismg;.U¡¡dEPés-ilS pe,fa,alm+gg=B.gr4aceite, una bomba Para ge-
; . nsnar presión, qna,váIvula de sobrepresió.g, a¡f como arberlas ,y pasajes de aceite para ha-
, r serliillegáb*igé,seipcesira I¡ m¿ib¡úifte d€ las.;¡otocicleFq de cuatro tiempos inclu-
yen rr-l¡éo ur ñtuo para eliuina¡ tás contacrinanies del aceirc, y uo scnsor de presión o
un scnsór dc áivet del migmo, pora iadicar'que hay u¡iá falla eu el sistemr{ dc lubricación.
' Tambiéu. tn algrinhs.riotociclehs se utiliz¿ úir enfriaalor de aceitc para reduck su temP€-

El colccüor es la porción i*erior &l cáíer, donde cae al aceitc y se recoge después de ha-
ber lubriÉárlt! los couaponentas principles tiel motor. Existen dos üpob de sistemas dc re'
colección & er,ei1rlz húeedo y s€co. E¡ gg'siqtema colectór h6otedo, et aceite es alrnace-
" ¡ado en el cárter. Pa¡.a ayudar a cnfriar el aceite pueden iastalarsc ¿letas de e¡¡friamients
a lo largb de los tado§ t fondó det cárter (Iig. 74). Los motorcs de cuairo tiempos de alto
rendimiento, trabajando a altas temperat$Rs,.puedeo uülizar ün sisterna de cólección en
s€co, qur.§aca eí accite ilel crírtery lo trlmacega en un d-eÉsito separado (frg. 7-5). Con etlo
sÉ consigqe ua ccatro de gravedad más bajo y un mejor enfria¡n¡€ilo del accite. Una bom-
a-d+prg§óa-suaiioisha{tfeiteúmotor- y una}O¡Sbg !9 barrido 1o @
lo envi¿ Bl depósi¡q s€pa;do de aeeíte. Una váIvula
que está ea el dcpósito sírparado se fugue de regreso hacia el eolector y lo lleoe de aceite,
loque se cococe como colector Mmedo, Cuarido esto sucede, al arrancar el motor, el'ex-
ceso de aeeite en el cárter es l¿nzado por el cigüeñal conka las paredes del cilindro. Eslo
pukl,e causar hurnc y suciedad excesi*'oú en las bujlas El movimiento dcscer&nte & lc pis-
tones podrla tamb-ién forzar el ac€itc bácia fuera por la ventilación o respiradero del cárter-

Bombas de aceite
',, . ..'

d.e {mbolo. t a elesción de.l4.borpba de aceite por part€ del diseñadcr depeoderá de si los
cojilretes del cigtieñalsog de roditte o scocillos, de las presiones deseada§ en el sistem¿,
v dcl tipo de resumidero a utilizar.
'::, i,':rt:-:,i.1L
'

§¿i*rr+li;

Ar*+! ú3 ilve§

Tube¡la ds oufitlrrkii§

Elamenio de ace¡iü
-

Vátuula de alivb
it

Bcil1ba lrffiid€
/,a¡a, /a, t',¿

V¡iiwla de alivic de
ia presión de.aceii€

Col*dsra de sceitg

ñgrara ?*á §istema de coiecciór: lrrSmeda scn Hr¡a bcrflba frocoide {ya-

Tanque
de aceite\
\
\
Drenaje del tanque
de aceite

fi
u

Alimentación princípal
de aceite Alin¡e¡leción al liltro
da la bsmbá de acelte
Retenro d¿¡iilirc

FiSurE ?-5 Sislen¡a de lubdcacié* tip+ cárter seco pa¡a un motor de

cuairc Eerrpas {Hariey-Davidscr'l fulr{cr Ccnrpany. l*c.}"
't4§ .t.',Cap..7f Sists$ás da lubricacién y'da antbmiento

.-:;ri'

Filtroe'da aeaHe
El fit6o eiim!¡¡a ta suciedady ia conram,inaciéa suspendiria es el eceite por obra de los adi-
§vos dáergeates y disperiátqe. EJ fittro d€ aceite más seacillo consiste en una rczlla de
alambre]O-adq,$l§.p_lrc tipp de friko sélo elimina los'coLtaminantes íiayores, 8c utiii.u
frecuen[emeí¡e ¡uo¡b]onua §ltro de p1pel, de fibra o géntrfñrgo. Los ñltros de papel esrán
p"a, i"*tt", o para atornilla¡. Los filtros de papcl inserrables
sew¡gI YÍY :--.-:-l-r :r -- ---- --- - -. s motocicte-----
tas ffSrfby-p*iA.¿i,iiitizau p.gtuá fibraubicado ea el degósioj-e-ryeite-
de accite de
Un filr¡o de aceir-ce4trfñigo ésün rycjppliegiratorio mqyi-do por eI cigfeñal. Conforme
el aceite pasa a trayés del litié,; Ios conu¡nioa¡rtx máspesádos se adhieren a los costados,
for¡nando uoa pasta grueta-düL'*berá climínarsc periódicapeote.
. Algunas motocieletas incluyen una válvula de alivio de aceitc. Cuando se restringe el
rr..:^ ,¡- ^^oi¡i o.-v.6c á¡l filrm la válinrl¡ manita n¡re násp el aceile. nmitiendo el filtro
p?ITp.,r.opgrciona¡ t¡r.bricación esencial a los componentes crfticos del molor'

cotlioDAR Á;ui¡o;Eiqr"j-.,$qiJüÁefruiil,éoo"¡ ti"'np""í;"lE;i¿'dé su eñcacia ftr acsi-

te €a elcáft¡iiA"'"íü''tiii{qr éstt gxpríesto a altas tcniperatuf:ts, agüA gas' vappres de gaso-
SERVICIO A
§lgTEl,lA§ BE, lirra, icídbs y sr¡cie.da4 p.rilite ta óparación del motor, 1msán ga§e§ lror los anillot &l pis-
,LUBR¡CACIOI.¡' rCn y se ln'trodr:ccn d¡ill aceité. Tod; hs motores utilizan algrla método para libera¡ estos
gEsesde la gambustió¡¡
BE Tf,OTORE§. gases e ia *tmósfera pers.s¡ es üa¡e ta.ye¡rilació¿ detr cá¡t¿f, Esi§§
r€ducir co*a¡aioacióa es saler¡tar bie¡:
DE CUA. -*,9 tnumiaaa y ütuycu cl 3ceila Una forms de es:a
elimis:ará los vapores, prc-
?}gnPo§ ef't¿tri¡¿áere
--'--t, &'U'¿¡,+p¿r"
a't.:l''1,
., -¡.ri. .¡.:.,
a cóaifuCr;
i;;'¡- t,!
ei mctoi
:'-
sali¿ete
.:'..;:l.'iti; :" ' r':,.::
 i.! i{ ji:.,-i!., i.;:. '- !al:i:i|:,::..:llrj., .ii:i'r ii{"1;-li:: jr.-' il!i- it:-;!.rL:i: i1 É;

ter*'¡+ ;;;¿i¡::*,i4,' ,Fá á+s§[ig 3r a'..i {!ltl'*

Caée faL-r:ea*t* proparei*aa *¡ea iisse. de proe+di:aientos de servirlo, que rieÉxn ser lieva-
dcs e cabs a iaterueios periédicc.s. Ei ¿ambio dei eceife y del Eitrs es Fart€ de dichos prc-
ce§imie¡¡ics. Á¡:tes de carsbia¡ el acei¿e y ei f,iltr*, asegúr*sade iÉser a la n¡a*o las herra'
miealas y piezas de repi:esto siguiea:tes: , '
.
' .. ,1.

'' Cl¡arcla para el acei{a drenado .,.).' :

. Dacio hexagona! y maaeral o ertensi6n

Fa$i'.án

Aceliq Y fiiÍ:o nuevcs

Crns§-¡te ai ri:ar¡ual ¿i¿:. s+rvici+ earr*apo;:dle:rre y siga ei prccedimie;rt+ siguienie:

, l. Dreria sie*tpre el acelte cua::do esté caÍiense. I-*s editives detrrgexÉes y Cispenan-
tes que caair.blan la suciedad n^abajar: rrcjor cuartds el aceli€ está caliefl?§, y tarfl-
biéiifluye*c¡: más lii¡ert¿d, ayxdand* a rirerar lcs s¿dirna:tosr A-ttesdecunti*uar"
y pam evitar q::driarse; deie que se anfríen ics cor*p+nentes del srcl35.':,tr r :

t. Úi¡Uce un dado hexagorial *úEi una e;<teasión. L*s paracs q:is taF¿51 el .tiitra y de
dreaaje so* de rnate¡ial báa:rdoo por io qu* ua dado haxagcnal es la r::ejor hen'a-

3. Si eslÉ Ce§do secyicio a uer sistcr¡¡a 4* cá;t** seccu dre*e eÉ depóslrc y el moto:.
4. El prccedi¡cie¡¡t<¡ de insÍaiacióa varía= de;:endiendo d+l tipc del filuo de aceite"
Ccas*lre eE maar.ial de sersicic ecrres;:ccriíenb ?ara cenccer el mét*d{i cü:-{Ects.
' 5. Ca.s1ble cuaiqriier arendela de seii* dañada. Mida el eivei del aceite con la m<¡te-
ciciera parada sobfe ui:a superficie ail'elada- Arranqi:e e! matory verifique que n0
hayaf:ugas-

Aoe i€es r€ses-*E rsdadss

sidad del aceiie.

;;;-;;;;;J;;;;.;ienda u¡i #eire r:ruxrigrado- uütice un aceite qüe ccnrengá antic-
xidanfes, detergsnles y dispersantes" a §ffii de reducir la velocldaé de {orc¡raciáa de barnicEs
y sedime*t3s.
yá qi.rÉ pu-
Si dee ide utilizac'¿n aceige sintétlcc, n* mrecle el aceife viejc ccii el ñuevo,
dieran $* §er cor<lpatibies. Antes de utlliz.ar ei ace ite sisrtético drene tcdo ei aceite usqd<¡

y car*bic el fillro. Aigun¡s aceiles siaiéiic*s §** t§§i escurri¡lizsS que i1ü periliteri q¡e §i
- sini€-
asienlen t.rs a;¡illos de piseéu.ea ¿ma m*lociclela ¡lueva- -É-¡:ies de r:cilizar uc acelte
En la1 r:rs¿s'ciclela§ qi:e compartef:
.tic* espere ht.sta E¡¡e ia r*otcsiclela sa haya atto]a§
el aceite de! rn+tor cc* !a lrsasrr¡is!ó:¡ pd*caria, ei aceite sintéti*o piiciie liegai
a inrPregslar

las pEacas de fticció* y hacer qi¡€ palin€ ei er'abregue'

de c'¿rre-
El aceile para *ori"ruu ha sido fonl:Elade ex*lusivarre&t€ para motacicleias
ras. Este aceiie ti+ee b*e*as pr.gpiad*dpa pása praaión etsE+ma,
pefa carice de les deter-
ge&tes necesariss pam En us+ diatb-
t fabrieadss excl¡¡sivaraente Fá-ra mütscicletB§ tienen a.ditivos for-
. 3-*u ="*it=s. d,e Eiotcr
f as mato-
*ut <* especfiicame::te paratas ccndicib:¡es exker¡tas fai3-ta.s cuales-op.eran
el
**¿**as. Estos aiillvos peraritea ca:nbios áe vei*cidarles más fácilcs' reC'"¡ce¡l
"l"trtu,
r*i¿3o d* le tsans::iisiór!' y pre¿§agan tra d¡¡ra*ldn del aeeiir'
 118 Aag:7, §i§tenia§ ds lubricaqión y de ehfriarniento

Cómo'dar,sgrvlclo'a una:,bomb¡ de lcalte

1, i.¿ iii

I-a tiiapicrza cs escncial al darlc servicio a uria born6,a'dc aceite: Ias partfculdi dc suciedsd
o dc ticrra'podrfan raydi loi roaorcs o los émbolos'di la bómba, I causar una reduccióo cn
1i:1áj''Ii:¿i:i;.' ri*¡"iil'Ii
lapra:ión dc seüda' ¡l''tt1l.¡i'i'* '¿'t¿¡i':'*:r'¡ iéi
I Necesita¡ú dc unaAgla y calihradiiiid Coáhitte cl ryü"ual dc scrvicio corrc3poirtlién-
de hólgura'c iospccciobc la bomba cn busca dc es-

Aoeites para rnotore§

..:
Los aceites para rngtorss de {os tiemios tiin o quc táfo¡uttt a demandas¡dicionales-
AdemAs de tener-que.llcvar a cabsl¡s cürtro ñ¡nciiOrtes m€asionadas anteriormente, cl
acciüadel motor de dos tiem¡ns debe impcdir la preignicióu, guedarse suspeodido en la ga-
_-- so¡ma, qiuámarse timpiamcnt¿, y nóensuc¡ar tÁ tujlas. .. = ..=
.. adirivos parapreniezctr¿o ayudan al aceirc a quedarse suspeadido-en-!1-Slotina. Los adi-
tivos para un iisrema de bombeo ayudan a que el aceite fluya con facilidad, aua cn los cli-
mas más frfo:. Tengacuidado al.seleccionar aceites para notorcs de dos Úempos. Aunque

...r. '. . j ;..!. ,'. .-' ' a .

.l ,,,, .r

Fl¡iüii ?-ü 'Cómb vartlimr la holgura del

extrerno d¿t rotor de la bornba ds aceile
(A¡*a*en Hcrds lvtator ComFa¡¡y).
.:'i:.:;1i.; ...,i:,i,,.a

!;¿iY-J i.3et úDal6.rd5c,:

Ga¡¡iri"{üi'

O€fdsiE da acéit§ Ferrs sn füflís d€ !a¡Jo,

de l¿ tl¡be¡la d* §Jmin¡stro

fubgrfe d€ ec¿ñ6

Bsr¡'lb€ au&,lu¡rirsr:h

ñig-:.rra 7-? §istenra d+ í*yeceión de lubricación de ur,a motot da rías

tle¡ri nc¡ s i./e maha l"ñoior CorporatiÉsi, U. S -&..).

aigunos aceiles de ¡::oiores de dcs tlea-:pos están io¡'muladas para ses utliizados en siste-
mas de l*bricacióq¡, tantc de prer'*ezcladc ccmc r¡€ inyec-ci6n de eceite, ctras esiá:: Cise-
ñaCos exc!¡lsivarsetrt€ para r¡*c u otrc sislerca. Na mezcle írlarcas o dife¡-e¡rtes tipos de
aceite, ya que pudieran nc ser campaiibies y causar daño al Rlotsr.
Dacic qrre el aceite se mezclá con la gasolina, !a lubricación de un moter de dos tiem-
pos es compilcada. EJ.aceiae ert torbs¡-:iao tiese teedencia a separase y acumula-.se en ia
pa:te iriferior del cá:ter. -tI;:a vez que el aceile está ¡"aezciado cs* la gasolina, es envi¿rJo
aia cár*zr*de combus*án para setg*emads. El aceile quemada no ai¡menla la pctericia,
pera si na se querna limpiatlenie, puede causar u¡:a reC¡¡cció¡: in¡::ediata en la misma. Una
quema subia origina*í depósitcs de carbóa que tapan las ruba¡ías y los puertos de esc*-
pe. Una capa il§Fssa d,e carbón ec la corona dei pistóa y en ia cárna¡a de combustión, au-
meata;á lir reiació¡¡ Ce campresián y originará el sobrecalentamier¡to. Esta capa de ca¡bó¡r
actúa csrn* aisia¡rte, impldier:dc qee sea desalojari* ei caior de la ccmbustióa.
El aceite de un :'s¡c*or d* doa ti*n:pcs, clrllieads en siitemas de inyecció*, deberá srr
razonablernenie deigado, para que Fr:Éda pasrs e través da las peq*elat peCoracioces me-
dicioras rié Ia ba¡nba. Ei aceite de msic,i de cuatro tiempes no debe¡á utilizarse en ur rnotor
de dos üempos, porq,Je lieg:e *na visecsidad ir¡aCec*sda, &o se quema limpiam+:rte, y na
se r¡¡ezcia bien cccl la gaselina.

CSHS ÜAR ElsieteÚá'depremezcladgnorequieredesen'ici*,peroels!sten.iadebombasí.

$Éfiv¡tic A
SI§YEH᧠BE
LUAR.:fÁ,StOru §anseJo parñ e§ preffiescgad#
DE ffi*TSRA§
§É §ü§ Ei premezclal ei aeelie ec? ei ta*que de gascii*a es m: máít:d* senciila de lubricació¡¡ e¡: u¡t
'r'§aMFss moior d*. das tiemp*s. Siga las rec*mer'¡daci*ñes del fabricacie, esr Io. referente a Ia reia-
ció* aceite/gasciina (fig- ?-B) y uiiáice la fór¡r¡ula siguienie pam deter:-aiaar cuánto acelte
debe agr*garse a la gasolina: I28 {el súmero de ar¡zas eri uln ga!óc), ciividido entre la re-
iaci6n recerseadeda *e gaeoiinaJacelie, nrulaipli*ede por ei n{n:erc de galones da gasoii-
na, da ia ealrtldei que defoe agregarue de onzas de aceiie. Per ejemplo" esta fór¡*ula pro-'
pcrci.cxa el :sssitaCs sigi:iexte, ?! determina¡ la *antidad de aceite que debe agregarse a
C*s gai+i:es de ges+!-iaa, eu¡ndc el febricante re*cmienCa usa relación gasolina/aceite
de 20:l:

i23" + lg x-2 = 12R *&eas de.aceite pcr eBregar

t5{t Cap,T /§lstemas da lub*xcién y de enfiiamlento

'' ' i.
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- ,9'{Étr
i .:.j,'l.n?uc¡¿nEeixiriáIacri{te,
16; I :2ú:l ,' 23:1 32:7 ¡ 3§:1 4O:1 44:1 ..18rüx1
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Á¡*U ¿, ,orrcra: Algunas bb4bas tienen uo ajustc Para regular cl. volumer de aceite
ó; ¿er"i;ú"- marcu-¿bii'iüro.ef volumeri se modinc3 alte.ran{:-1" trP,i11"rl1T:
de
rera ia bomba. P¿¡a modilicar la caffera se pueden instalar diferentes tlmaños
calzas.

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, ,,"' 'Gqtlo
?rrEcTAE
FA,LLE§ E}¡ Coasurno t?oraa! & aceite; fugas de a€eile al sxterioc
§ISTEilAS DE.
LUB*rCASlO$t
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.,.i;r,..:. -i."j:=;..i-r -,¡;¡

Ec:i';' tt*:sii:tt a:i t¡cei¡*. l-..1.i*aiillij.li ¿ie1 !*r+ ils ld'"*¡i¿:rcia je i-eriri,ri¿-
';rjii,r:l¡ s¿::iii, jr,
rie pn:sión ;¡bieria y pcgada; c*'raá.¡;ra Cei ac*:ie l.¿pilii¿; bcrylca d* aceire desgasla,.ie.

Fre¡íóvt de a¡ei¡e *he: Vá}"¿uia de a-livio Ce presióa rfi-{eda y p€gada; f.ltr+ de aceile u
o¡i {ici* ci*Cidsí ¡apadc ; acei,íe labrica*te ! ¡radecüad*.
Na kuy prcsiónde acei;e: Demasiado bajoeÍ nlvei de ac€ite; bsn:ba C* eceire defectus-
sa; cade na mc¡r;z de ta hbn:ba de aceiie ¡cta.

Te*peratxra slts del *aotsr.' Nive! áe a$\t*del r¡:otor demasiado bajo; cceite de raotar
de foaja calidad s i¡¡adecuadc"

§I§TEMA§ §E Pa:te de ia er:ergía generada por ia coi=bssliós es caiar despeniieiacio. El objetivo cie un
€HFRtAHi=TdTO sistema de enfri¿¡ziie::io es traqsferir io ;tiás nápidamente posibie este cator desde el motor
a ta alg*ósiera. Esisier¡ fres tipts rie sistemas áe e*fria¡nieclo de r*oicciclet¡s: i¡¡ter¡rs, lí-
quidc, y pcr aire . Las seccicnes sigi:ies:B*s expilca* lcs fi:irdamentos de !a !-ansfererrc!a de
calcs, cómo iuncio¡'¡a cada sisie;na dr eniriamier:ca, .v cómo darle seivicio a cada unc
cie e!.ics.

FRIF¡ÜIP¡OS DE El calorfie! m*t*¡ se disig.u po, **á;* de d*s pasos" &imerc, el calor viaja a trE?és del :-r:o-
TgA9'JSFEH.ÉF¡CI,S tlr,:i a cc::tir3üeció:: se dispersa ecr ei a:re. E! cal*r puede ser fre¡sieridc por cottlucció*
§E CALGft c por coavección.

Cor¿dr¡caiá¡?

l¿ ccr¡<i';cciós Éie:-:e lugar co*a*d+ ep clier se difuerd¿de una qegián de alta t€il:pÉíatura a
u*a reg!é* de baja Éemgeralr:¡a, a través d* r¡n reat=¡-lai sólida o de uc. f,luido en reposo. La
c*aductividad térmica depende dei espesar del sraferi*! y de su res!§gefi{ia ai fiujo de ca-
1or. Eiay uaa co*duccián eficieq?e cxaeC+ ei metal del mcior cor¡duce b!ec! e¡. calar, euandc
existen disiancias corlas er¡tue ia cán:ara cafie**e de con¡bus*6n y el aire frís. ?vlie*t¡as me§+s
capas rie riiferenies meter=¡a.les deba ci-¿zar e! caior" rnás eíicie¡:?e seaá la cce<lueción.

tonveecióa:

Laeansfereáii*iielcriiorpc,:éonveiii¿e?equiere de m*vls¡ienro.E¡ aireo ülE :do mo-

viéed*se sebre urla s*perficie cal.ienle recogts ei calcr y la transfiere ai ai¡e.
. Ei enfriaraientc por €onvecció* puede ser *atural c for¿¿do. El aire fluye*dc llbre-
nlente que ctraca ccnt¡a un abjetc veatical, se eieva¡á canfor¡i:e vaya calenrá¡rdcse. Una
r*ci*ciciela que está pasada esperan<ic eI, siga ea *iasche al vací+, se e::fría pcr conr¡er;ció¡'i
nat'¡rai" per+ esÉe eafriarsieeito ¿¡lr es eficie*ie- C*nforme 1¿ m&ocicleta empleza a u1üi.'er-
se y a ga:iar v+!*cidaci, eurrtecta e¡: foar'te +c¡:s!derable sl 4e air*. qu€ err¿ra erá
'Jsiucne*
ccn¿acto cst¡ ei mot*r. Es€e aire s*pla*d* *s la q::e se iiefi:a efecto d* cor:vecció* í*reeda.

8t§Éf;*§ §É Totics tos EEBisíss de motccicista esiá¡l eafriados i¡:terfiai:r?e¡¡te. U¡¡e mctceicieia puede
§¡§TEef,AS SE p*l líquldc o pcr a!re.
terter us: sisterne de er:friar*ieiltü
ÉNFR§AffiIEHTü
§¡"rfrfasmiele** {m*erre$

Tos:cs lcs d!§eñ+s de mo{*cicletEs incft.ryen eaffas:ienfa iaierna, E! a*eile,los er¿.frierios'es

de aceite; las rclezeias rices de cs¡::bxs¿lbie" y eE taslap* de váj,vuias Fa-rtisipa-ü en ei en-
íd,arnie¡:is dei *¡oirr"
t52 'Cap. 7l Sistamas de lukícab¡ón y de enfriamiénto
':: ji1
:::i:i:; ti:: .=5 :: ri; r.-;,-; +.j.;,:r j :1:-i.i!-;:ai i,. if ,:
:

-n+a ';r¿ lj.-.:* ;! iirir¡i'.* iiegr +r ii¡i:;{r:r. iÍ iá;iii:;e ':isp.ñcsa riei ¡rgiedr¡'iia+i¡, +i aii:¿,
1f'.:d"!7.¡li f1lr,'1r*'-'' ri¡ Í!r¡;1,¡i¡,. i erga::'+=t;ili¿:.¡;. iu:¡rl'-,ii:**¡i L:üír ¿1j;a3 )"+mFeiÉ.ÍilÍa,]; o tc::
:nt¡ch¿:.q pr¡1:lrr¡ig¿,f¿g vecÍC, .-ceie¿: ,:lev¿r.; BXc#s!ra¡-'1*riif ia ¿ijr¡-¡r}ega'ii:ra dei iteffige-
=rr
¡tr:le. P,;r e sia ¡azá;:, ia arayor¡a:-ie d.r'ite
oisir¡':.tas icriuye* *n rentilaCerelé*f¡iec ar:cic-
nacie por un iatem.lpgorc+s:t¡oladc por t*írlilerat¡ira, pera ayudar al eufriamienio bajo esras
conciicloses {fig. ?:tüi. EI tanqu* de reservaco*tieae refrigera*reque sehaápandido de-
bido ai calor. U*á vez que se haya enfiiado y contraldo, ei líquido refrigerante es r€gre-

El tapón del radiador está diseñadc para ñia¡¡tefler a prssiós e! sistemad¿ e¡friarnien-
to, hasta un p$rrto pre{iEterminaCo, usi:ámen¿e de 12a t4 psi. Al presulizarel gistema de
enfriarnieato, se llega al punio de ebullición del refrigera*ie. Cada libra por pulgada eua-
l
ir. '..., :.. ,

iEAOL DELEYAS, €SCAPE

*FSOL DE LEVAS. A.EAi}SION

DEACEffE

I
I tl

oÉ FR€SrO.f{ DE A'CEiTE

COfiTRAEJÉ

Fig*r*?* Diagra*'ia úe lulri**ión de motcr {Arnericen }ie*de lt4+lor

Campeny!,
 ..

ra[ Cap.7 I Sistemas de lubri666ny de enftiamiento

Flgura 7-10 Sistema de enftiarnieniio Por ifquida lanreriean !'tonda Mo-

torCompany).

drada de presión eurn€nta aproximadameBte 3T el punto de ebullicidn del ¡nedie refrige-

fiante.
umotocrosso: I4s mohicletas
Enftianiento llquido para motocicletas 'motocross" --
-----r tilizau.un sistemrsimptifrcadodercnfriamiento-líquido;No nayterrc=5y se Effi--
enforma continuaun volumca alto de lfquido rcftigerantc en todo el sistema I-a dificultad
principal con los siste mas de e¡iftiamie oto de la§ " motocross " estriba en colocar el radia-
a* y ir" -*gueras de tal formi que no sean dañadas durante este tipo de conducción. Al-
g:,oo: modelos de inotoc¡as¡" utilizan cou¡o matrgueras
los tubos del bastidor
(fig.7-ll).
Enfriamiento Por airE
Lossisteoasdeenfr iamieqtePg-r-a¡I9uEtiz4¡@logEit4mañosyeoüo-r,e:c
pafa eliffi ei áffilo ¿eseffi E ios motoñ. Un sist€Eoa de eoÉiaoiento por aire es
-r"r¡"f*t
ri,,paralamayorp€rEe-hsaplicaciooes.Lo_scostoedeprodrrcciónsonErenores
;;ü ;úicletas ó ¡nr aire, que paá ks motocicleas con sistemas de
"oft¡ur¡"nto
ruiéáü lliquidq. Pafa ua enftiamiento cor:rectq los Eotor€x¡ con alehs se basa, en 1a
"otii
cpavecciOu.fóiádá y esto significa movimiesto. Üaa ry45cb'a p¡olongadaen.vacío puede
**i"rt un serio *Uo*"t"ot *¡"8Éo y tul posible agarrotamiento'
I-cs ciliadms y las cutratas tieeea aletas para p¡oggrcieoa¡ Baa§uprfrcie sáxisa de
esfriamientc {rtz" l-lz}.81 tipo y e§pesor de metatr utrxizado eo las at$as determisaa
 6¡
w@6

{cr}} ¿'s-§'s ru"§4:t'o-¿8 o}

-B ¿'*-i'S'ir.¡-Et l'g-¿&'$I
ur'ru §'t-¿"0

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iClli §'6.-§'e'ur-S4 t'S-¿0'8,
{¡}.rd o'l-¿:0
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iqr¡i ¿'g-s'c'r¡-§t i'o-to'ol

.r:'*¿ s'l-/-'*
l5§ Cap;7 I Sisternas.de lubricac6r¡ y de:enfriamianto.

ct¿ATA flEL clUtrDÉO D€ Ult¡ frrOTOR CULATA DEL CIUÑDRO DE UN MOTOR

DE DOS TiENPOS DECUATROTEMPOS

Figura 7-12

ificientementc el calor, p€ro se

tas estáa fabric¿dos de una nue-
-{!;la c&nará.ilc cornbustión y del

COTO DAR Consultc e[ rriaÁual

§EBV|C¡O A
§ISTEiJiA§ DE
EI¡FRIAHIE}¡TO

ia líquldo
 i,,i,;,.liiii.r: .i; .¡.;ij,ir..:: , ,.. -,,:j.:.. ,.., ;-.
t
I
Pasnj*;,i+ r r:: ln ¿r*; i-,:
:., .' i, -.:,. ;. i ri ¡.,.

Afi¡:ae iéa i¡:cc¡recla dei i:¿-q,,+¡, úilcer:dií!.s dei rxsirr de¡::asledo ¿deiariiac,o
Tennosrats pegada efl p»siei$G üe{rád-a

Ni{et bajc risi medis refrigera::*

Tapón del radiadcr q¿r€ ya üo cssserva ia presióa

fniem.rptor termosfático s mstsr {iei veatllador defectucsc

Re:a;iós i;coryecra de agua.trefiigerat*

La falta de suficie*te refigeraa{e psede ser debida a:

Fugas e;: el r:;-.,:ii;,,1,:,r, iTiáJigr.rei-6 * carnisa de agua

Tapói-i d€i r¡:,:,i¡r--l:,i que §o cantroia la prtxi$*
Refrigera*te f+gáneicse al acelte q

de la c*lata defe**rose qr:e penxite ia salida de refrigerante haci.a

funta
Ios ciiin{ros
Fuga + dobie¿ en ia ma*g*eia qiJe ve desde er tanqxe de depssil* al radiadc:

I-a rcarr"or parte de lcs proceCimie¡itos de prueba resuieren de equipa de venficaci6ir

de presión y cle probadcres eiéctrico.s. §ia ei:rbargo, el localizar fallas yrepaxr e! sistem*
rie
elfriar¡'¡ientc puede hacerse sh: equipo cosioss, u*llzando el proced.imienta sigulente:

i. Verifique !a calida<i pqetesfür-* de ! refrigeranl€, coa un prcbador anticar,gele;rte.

una rrrezcla de 5*-5il de EEua y reftgeracte debe ser ellcaz has¿a 3a'F {fig. ?-13i.

+.#"4 Í
if". .!!,! v

-'i+
É
'$iirr6ft#F
'jr,rl t,'ir)fri-!..,.,:1:
r.{ :. ri<¡. :§i;iris^
r. . 1:+:. ._r!jji\
;!4{
-r'l;:¡,;i :'t-lni."f
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.\ r.i'-: /Jr- -. j.. ;,_.i

Figa+ra F-i S C,&r:r; v'e.r!**ar ?e *o¡r#*lér: d*i re#gera*"ra" r*Er i;r? pr*á"*der a¡'*;c+¡'i§*la*ie-
 ''Í¡ki.-+'{
:!itI ::1i ?.,

'z

.I

e:¡e'rod' Aff düoüá$a'ü. ilii¡A!!!' I eP otue 3

g§L
g¡uelirregt¡le ep A uqp"epqr{ ep eEure}ES t ¿'éeA
 Sistemüs de
''¡'
cümbus?ible y
ctrrbur#ci*n
,,'.:1:,
. '::
'.::
El objeto {e us sister¡¿ di cprnbuslible de nrotécicleta es ahnácgnarlo, rnezclar}o con'alre"
, a¿aaizarto y eitsegar la'::..rnezcla air€,/cornbudtible a tos cilisdrái del mot$r- El carburador
"
que mezcla er combustibre y ei aire y suministra ras can-
,
,, ;::*:Tffi:::T:i*i:::rna
-l- -.--.-
En Ia primer.a secsión de este capltuia se expliea el diseso, aperación y se*'icio a los
.,. sistemas de suministra de combustible. A contiauaci6n se proporciona info.rmación rela-
, . ciaaada con cornbustibles, e caisiones y reglamentos relativos a ias emisior¡es de ¡aetoci-
-l^¡-- :- i^ E-

.'' ','',:-', .
" t " componentes básicos y el fuacionamiento d* u¡¡ carburador. Como lcs sis¿emas de ca¡bu-

. :':¡, ¡ación de los sistemas de inyecció* elect¡óaica de cambustible que ns utilizancarburador

:.rt- 'i:

':: :'-
COññPOi¡EtdTE§ Ua sistema de sumjnlstra de combustible consiste cn: (fig. 8-!)
DE U}¡
§í,§TEH;{ DE Tanqu* ile combustible
ceffiBij§Tl8LE ivfeci<iorilecombustitrle(opcic*ri¡

: Boraba de cosrbustible(.cpcicaal)
'' r, , Llave de saiida
¿ ¡¡É1V ue LvÁ:¡u3d1.urL \vP_r.v¡.5¡l
.

.¡'rr ,",: r' : :i .,, :,.ii:r TUbeffaS de CafnbUslible

,.j
j-,-,.,,, Filua ¿ie aire
|,,. .' ,, ).::,
-..i,:i.__+ii-:i::...,.,..
..,. ];.
,,. ! ,,
:. ... . 1-

, {EO
,v+
_, ,1,,
. I . . . :i"..'

i'i'":' :""
'
t60 Cap.S / Sistemas de cornbustible y carburación

TANqUE DE SOIT§I.ISTIBLE

CATúARA DE BOMBA DE COIIBUSTIBLE

{tt

CARbAZA DET. F¡LTRO DE AIR€

[Hfffil*x§§ffii"sdeu¡:sisierfiadeeombusüble{Ameriean
 -.,ii:i:i:,i-r

z:ii:+i

?aitqu+ dc *$r¡-sllusti*¡i+

El tar:que d* ¿onrbrstibie pu*de esiar fa'*¡icad* Ce ece,-o, aluminie, fibra rie vid¡io c de
¡rlástlco. Nsrmalmenle está rncntada sobre el bastidoi freale al asients, y por encima del
carburador. Ei tarique de combustible está yentilado a la pr-esióa aünosférica y la gravedad
iieva el combustibte del tanqiee hacia la ta¿a del f?otadcrdel carburador. Algunos tattqu€s
ircluyen u* flolaCcr ccr: u3 brazo, gue hace funcio¡ar el indicaCcr de combustible.
..'t..
Bor¡tba de coefibustible ,.:

Los motores equipadob con inyecciéa de cJmbustible, o con slster:las de turbccargadc, o

motociclelas diseñadas con el tanque colocado debajo del carburador, requieren de una
bornba de ccmbustible la cual es aciionad¿ mecá*ica a ¿léctricamente. üa¿ bo¡nba raecá-
nica es accior:ada por la fiecba del r-r*iot, / dos válvulas de re¡erició* astgsmn gue el ccm-
bustible vlaje en ia dirección apropiada. Las raotocicietas empleaCas con sistemss de
inyección t!¿ combustible o que están turbocargádas, utilizan normalme$te ¡.¡na bomba
electrónica con un regulador de pre¡ión que la mantiene uaiforme en ias taberías de in-vección.

Llave de sa§ida

i¿ llave de saiida* conoci*a tanzbi€n como váivutra sic co¡-rbustibie, esiá co::ectada norr¡'¡a.l-
mecie al tasque de combtstibie y porlo graerai se cpera media*te una palanca {fig. 8-2).
La palanca tiene comú¡:rn€r¡te tres pcsicio*os: '¡ON-
FiJFF' "leserva", Cuandc la pala*-
3l
ca está ¿n laposición d€ '*0$f iactiva) la llave de salida está abierta y el ccmbustible pasa
.'OFF' (ns
del depósito o tanqus a través de las uberías haciae! c¿sburado¡, La posieión de
acliva) detiene ei ff*jo de combusiible. Ncrmaimenle, se toElseryasna pequeña caniidad
de combustible eh rrna sección'de reserva del tañque. Cua*ds la palanca está en esa posi-
ciés, o sea cuando se ha term¡Eado ei surni¡istro principal, queda dispcnible e[ combus-
tible existeate en la sécción de reserva. Atrg'unas llaves de saiida incluyeri una ta¡:a de se-
dirnen'tacidn pa:a atrapar ias partícuias extrañas que hayan podido pasar e t¡'avés de los tu-
,,.- bcs de torna del tarique de can:bustible.
,-. :'!'- Algunas ilaves de salida están operadas al vaclo (fiS. B-3). Cuando e I motcr no esfá
',ntl,, fu¡cionandeylapaiancaestáenposiciónactiveodereserva,rrflallavedesalidaoperada. '
" i '.-;;'li.
--:-::-=--------= -:-+qlJaqfo-i4pidgautorÉálisamer}tsq %

E$lPA*riE EE L.A Ll--f+YE *H §ALID,&

AF{ffi*LO "0,' A.ruitl* *Q"
PáIAFáSA Bñ E.A I.LAVE DE §ALIÚ&
AP"EEáDñLA CIN$*JLA§A

K}
/{»
Al{11-L0 "*"\l
- l:r'r .

' i :1-rl.:- _ /
yAsG ss FLÁCÁ Dt LA Pé,LÁSteA r¡guna 8-e E¡rsambie de liava de saiida
§ÉDl11{E}lTÁtrcal fYarrahe Maicr Corporation' U'§-A')'
,,:.;;:¡¡:*:

':-:1":: .l:.

::. .r.','
-i,,.,
I12 Cap. I / §iqternas 4e .coqbustibte y carbriración

'i1:lt'ütio.,1' : .':.'
2 turiltc.iO{:.i'
.3;.Dldf-39ñ!a,

Filtro de combustible

Algunos sistemas de combusüble. ineluyen uno o dos filtros- que impideo que la contami-
tracrón qué yiene con ei combusiibie pasc ai carbr¡¡¿'i'¡r o a !a bo¡:ba. Usi¡glm€-te, '.:n Í:!rc
ditá cotbcadü en et raaquc, jiiiio encima de los tubos de toma que llevan a Ia llavc de salida-
ün ftlúo qqfeiónal pbdi¿ cóto"a¡re eo latuberfa de combustible, enke la'llave de s¿lida
-y ei= carbarado;. '+es S:t¡ci'de.cor:!sstible.¿s!á= .faru ados.da urr.a
.D4n-t-41!¿*dg=trralb:4-g - .

nylon o de latóa" Ambos tipoir ¡gggie;§-a de limpieza periódica, y pueden cambiarse los fil-
tros €n las tuberfas dc cor¡brdble."'i,
. :..i.. .].,:
.
,.v ¿., ".r;
Tuberías de cornbustióle
 .a

¡.aiiGá )'¿ti i:*-¡'i::.:;e;io;..;r l;il í1:a::::r*ili: iirlij;:iii:reí i,-':,üiitiei:i*i*er-rli; giait*.rj c+x-:§ íja-l.¿"! 11r,i:
re§'ri;cgir *l n¡*l¡!r::i+r¡to *+i*:*¡¡rii*¿¿iLi*" E¡las tube;¡i¿s **í iü gñí:erai gstá¡: i:¿ci-:as C*
§uir, c da piá:*;;.;, ',r jiigi¿í,ri.s ¿-'i¿ii; .el¿r¿¿;l¿s l' **n*;: +riá rrib¿s¡aa *xtg,ií*r,Cr ;i;r'i*::. i-:t
tr.:berís r;* rieb:r.4 ser d* ¡-:¡i Iarg* ca,l+r qus ri; ns.f*sasi* au1** ie*di,*: de r*a-ere qa:r, sÉ
3.,
ev!¿e ei cs{:t€cÉs trsi1 ieií:p-rteisia§ €x:iüffi:as ü {;*fi
i}átie¡: :-Íi*..,,ii*,.;.

Filtro de alrc
EI objeto de rsle fiitro es iimpiar e! ai¡e que va al carburador y al moror. El f¡ir¡ar el aire
impide i¿ coalan:inacióa de lcs compor:ertrs del motor y atln:eÉt¿ su duración en sen'icis.
Usuala:ente, un fiit¡o de aire esiá ubicado e¡: ei i¡¡terior de uaa caja de aire, qu€ se instala
sellada cor¡ la eatr¿da de a!¡e del carburador. En las $:olscid€tas'hay tres tipos de hltros:
ei de papel, el de espuma es aceiie y el de gasa eii acelte.
Fil.tro de papel: Este fiit¡o esuá formado áe fi¡ris de pipel lamihade selladas en los ex-
tl:mo§, o qa los costadcs ttig. S+). Ei tiitro ¿á pápei úo .i¿, moldeado en form¿ áe ur:a
"W" para.aunenta¡ sü superfic!e y reducirla restriccióadel airegue pasa a t¡avés de é1. Ai-
gunos Ieltrcs de papel iacluyen u*a cubiet'a rr:et4!!c¿ intericr e exterior a moda ds sopsite.
En un ñlt¡o de pepel i:* se eri:plea;¡ceits. Cáa:biels cua::dr esié muy si.lcio; limpiarlo cc*
sciventa o ccrl ai¡e a alta psesiói,= pcdría dañal tas fibras del papei.

't. Cerca¿a superior irasara de{ filtrc de airs

?. Car¿a¿a c+perlor delanlara dei fitáre ds aire
3. Ele¡nenio iful fill¡o da aire
4. Cercaaa l*farX*n dEl filtra de aire

Figura 8-4 Caja d+ aire y Íiitro de de papei {á(awasak! M*ta¡s Car-

=ire
pcraiion, U-S,4.)"
tE{ Cap;0 / Sistemas de'üombusübls y carburación

ffi""tUáiái cáiaciárfsüc.as tanro d€l fittro de

Una vcz que el aire y el combustible han somenz¡ndo a mezclarse, en el carburador el mlil-
tiple de admisión lleva la mez¡la deide cl ca¡burador hacia los cilindros, ¡rermitiendo du-
rante €ste tráasito que bl aire y ct «imbustible se sigan mezclando, El mültiple dc admisión
está, atornillado jiellado iro¡yn É¿o al cueipo ael carburador y por el otro al puerto de
la culata, para impedirque e¡trc aire al cilindro. El tamaño y forma de los mrlltiples de ad-
misióo va¡fan,depeudiendo deidiscaoparticula¡de cada mótor, ypueden estarfabricados

Figura 3-5 Ensam§&e dei fitro ds aire, de

i,..r : 'ésputna {American llonda Motor Corn-
S¿LLE 'PanY)-'
., .lj l:r-.'i-:: i!lr:'---

{:#§#* *iqfi .t,i r.i:.j,.i :t:::

.sÉRvtti* §. f ! r'¡'r::ar"i. iil-íiitr:ef n il¡í$,*1"ií{- ,-:+aiii:ic,i'rer'}if.E. I-4:: ;i:lerías ii= cÜl+i:i:slii:i* ae-
.ar-,* ir,al,-,'.'u.,
stSTEi§AS üE ir+iilt*l::r+ ri*.ri1ra-ii qt,::biaÉiam,icl¡!r¡,; ?"1,.i.iti-í\i.,{i *É :;!{,. i-r;l Íliii¡r ir:
i-t¿;-ii1.,. 1.¡11..it,¿iii:-:.r:
'ff#*É*i"3sTEsá_.§ ci;¡:-lb*-ci:bie Éel;e rJ* iir:'ipi+.rs,* + *asmb:&.rr-* r:ad¡. ó,5**
¡;a.:-:"¡bl¿.:=.= {a¿1,:. á,5*;¡i a. a rl,5C* iti!*m*irss"
iri!*m*irss" Lís$alfilaÉie,
Lís$alfi}aÉie, ia
. iia*,'e de se.:iC* puea* ser de s;s¡r¡:aria u!:a ve¿ qÉ"Be s€ hra,ve x/ariari* ei t*aq:,:e de gas*ii::a; i*s-
p*cclci-ue eI eaili* "C" dc sello {ie eitatiaváffitv#.iíltay desgasie. Y*z'tE?lta*quede ga-
soiiaa y limpie 1i:. malla de 3cs !'*bts de toma. üernBr.ieb* si esiá d*sgastaCo el a*!llc' "'O"
o ie ji:nta de corclrs del rapón de ia gasoiiea"
.

:s esié* eá¿stitr¡i¿es riii#;t"

h:edgeoo y ca"rbono y s: co.
. n+ce:¡ con:o hid¡ocarluros-. I-a gasolina se ertrae del petróJgo crude ¡*ediarrlc ün prsceso
de:rari:i1áfa áe;ti¡ac6d¡raccíúeri¿, d,aranlg e! cuálii petró1eo crudo se c¿lienta a varias '
' temperaturas {e scparación. Cada tipo di$inro de hkirocarburo hierve o se volatiza deniro
de ua ranga específico de íernperatura El pet«Íleo cn¡ds ss cáiénta por e tápas, hasta que
' todos los difereátLá hi¿rocarbü?os háyan sldo'volatizadoi ¡ior'separedo y recogidos. A
: co*linuai!ó¡:, se mezciaa cielss aditivss coa la gascliaa, a fic ée darle sus progiedades
cercterística§.

Ssterus 3r l'áúáme¡-ss de *:eÉameje

Et nriri*rE¡ rie *cua4!e , a clesi{icacidn da ccta¡¡o ir**o*;, "ombustible,

es ufla meriida
de ias prapiedades ¿ntidetona-'rres del niis:rao, Las prqpledades anüdelar¡a!¡es imparten re-
sist¿acia sor¡tra la deicxació¡:, El *úr¡¡ero de ccia*aje indica si el cs¡Ebustibie "detona¡á"
en un mot+r dadc baja co:ndicicnes de operación específicas. &,lientras más ailo es el nú-
r*ero de octá*:je" rnayor.será la aesisáEscia del ecmbustible a detsnar. §in embargo, no se
podré obtener más pote*cie del r.rotar ailnqile se qtiiice u:: ceribusübl* de más alto oct¡-
naje que ei re¿er*endado pai'el fabiq.ertte ée l¿ r¡:otocicle.¿a eE particuis"
Se h*n id¿ada va.ri*: mét*dos para Ia ciasiflc*ción de ccia*o- D*s d+ l+s ¡n¡ís c*m*¡'¡es
san el de invesrigación y ef de r*at+r. El r*át+do de i::rvestigaeió* asige* ur: aúmerc de cc-
laimje ée á+vestigacid:: {RON}. El méio¿ir de {:l*tdr asigr¡a uc n'imers de sctanÉje de mr-
. tor {fuIONi. Ei número de octaoaje que rrtuesiÍan lts bornbas e n ias gasolinerías es t[ pro-
rnedic de lss n¡imeros RON y }ION, :

Udfice una g*so!i*a.on ooo ciasifieacióa de ectanaje que curn¡le ccn los requei-i-

AditEv*e deá üú¡?rbr*§t§ble,

Ei tetraetilo de plom+ se utiliz6 derantb muchos.áñcs para impedir la detcnación y propor-
ci+r¡ar a las vái.¿utas alg'*na lubricaeiésx superficlai. Sin embarge, e{ tetraetile de plorno ha
sid.+ casi campletamenie s¡.¡stituirio p*r adltivcs que pro<iucen meaes contarninac!ón. Ac-
t-r:aki:enl*, les aditiv+s agregados a la gascli*a pase cor:llatresta; la detcciación son el
isoocts:re y *l i:*pla:ra. Au*q*e so* me::Gs c*íltatai;!a::les, Es¿c§ corr:Puesi.os resuitan tam-
biá¡: eousiderablemeatt más costos+s .

§-as gas*ihas r*oderflas c+ntisnex ciestc n¡3l*erc de ad.iÍivm químlcos, fors'culadcs

rara mejcrar ia ceiidad de! e+n'¡biistible. Esics adiiivos se uiilizaa pnra:

Elecar ei uÉrr¿ero de octaade Ceá c*m¡)$stibie

:

C*+trsiar ei er¡cg*dide s*perficiatr :

Redusir ia suciedad en las bujíee

',.;,
H.esistlr I,e ío:-'aaciá* de goraas

Evite¡ el l¡emrctb¡e
t86 'Cap: 8 /,sistemas d€ combus[blE y caibü¡adón

..,,1'-;i i r:..i:ri;¿ .j

el alcohol o algrfn éter.

,. ,_.":;.. .r.i _i..r" ..,1;:iI

Etáool (gasohot)-hasta cl l09S

Mctaodt Giibbhollhastá 5%

iJlgTOGICLÉTAS

La EPA'([ .S-:Environmeiut Pnitectir¡n Agency), y la Califomia Air Resources Board,

exigen gue !d fabricarrtcs'dÉ rnoüocicletas cumplan cou las tronnas de emisiones aI esca-
pe. I4s uiotocicJeta§ co¡istruidasdespués del'lo de qnero d¿ 19E3, deben cumplir además
con las norsrtrs'esaÉIcci&¿s sobte la cmisión de ruido, durante uá año, o durantc uoa can-
tidad deteflninad¿detilómcuos, después de Iafecba délaveata. §e han fijado multas, con
e.l frp S {99q¡{E$_? l. I p!gán-¡g=§ y Aj$ri.}gidorcs a alterar los dis_posiüvos dc control de
emisiof¡cs coa el objeto de aumentar el rsndimienúo dcl motor. Cualquiera que esté €B sl
' ncgóbio de vendér, r.epafar o renar mdocicle fas; pueds ser multado si quita o desacüva uo
comp§oente relacionado coo el coatrol dc cmisioncs- r ¿< leyes fbderales en (E.U.) prohi-
bÉn1a ;Iiiñ¡ffiiffidñaf;iffi¿Eí eüild[leTcffi §éae'órr¿iu:eir-io§
gascs dc gseape. El reemplazo.de p$tes e9.gl sistema* +daiti¿n y-de escape, asf como
cualquierparfe .rróvil del véhfculo, coa pa4es distintas a las especiFrcadas por el fabrican-
t€,tambiédbtáprofiibidoporlatey.i, -; r'r' ".'.'' +L i:i'.:'r
Elf¿briiátc debc diseña¡ y prqd.ucir ¡lna ¡noocicleta.qsc qusnse el cornbustible efi-
c¡enreraidiá:y a Ia nisrraoeue'¿iÉiÉ ii;oiei" p¡lOoic"áAi"pu*mant€aeruE al¡o ai-
vetr de r€ndí#sotc, UE mecá¡ico de ¡aorocicbtas &t cercapae.dc reconccer las causas
de las eeisioc€s y c6cro r.edrcklas eedisarc ajuslcs ai rooicr.
§J i :r Í,¡, ; * +,ii ¿
;¡.:; ;.: ..$ r't t, ;'.; i .rÍ:
rg r¡, t t¡i ¡ -{, i + i -. *; ti.

& il* lir, *ir*1,:iii iaí :tüti1ta-t o= ,u to,.l :¡: t:isri¡i:ll'ii.;ia! ¿i]tij¿:*ú s: 1,.¡'+cit-:¿l;*¡: l+i: sis
i.:r,1:l
t*i¡e: cle r-*r:¡ii*i,t-r ia§ *i,i-?igii-rí:*s. i..iri sisirrna Se e<¡.¡:tr+l d.¡; e l-::isi+;:*s dei ¿áíiei
?,i!i.jr.7,r' a
ias diiige de !* earca¿e e u.;"avés dei {litrs de aire y a *ci:tissarid:i hacia ei i:"¡iErioi de ia cá-
raa¡a de cc¡abssíi$ft. l*r:s vapar+s co¡:der:sad*s d¿i cárt¿r s* acxm*la:-¡ e;i un sepaiador de
acatL+lesre, que esaá provisto de ur¡ tubc ds dre*aje . Ei sepe-ad*r y ei tubc dr drenaje de-
be¡ín vrcia¡se y lir::pia:sá peri6dicar,':ente.
U¡: sis:ema dq ossBoi ¡e emisia*es a! escape incli:ye un sistema de surninlstro secr¡fl-
dario de aire, que int¡sduce alre frit¡ade en el pu*rro de escape. Este aire nuevo es atraído
al puerto dr escape', siempre qr:€ eE dlcho siste¡nade escapg a¡arezcaun puiso de presibn
negaüt o. Esta cargad¡aire auevo ayuda aprornover la§uerna de lqs ga¡9s de escape, aún
no qusniados, y ayuda a coúvertir una ca¡¡tidad sustancial rie hidrocarburos y de monóxiCo
ie earbone eá bióxido rle ca¡bocic, r¡ñ gas inefensivo. y agua.
Un slsterna de control evapcrativo Ie e¡:risiones, dirige los vapores del tanque de com-
bustible y del carbr-¡rador a ü¡1 iecipienie con carbéri vegetal. Los vapcíes del combustible
se al¡nacenan efi este reclpieaie 3, soa absaroidcs pcr e! carból, mipntras el moter ¡:o eitá
t¡abajando. Cuaadb el mcÍoráira*ca y está trabajaado, una válvulade diairagn':aperacon-
¿roi cie Durg4 se abre para permitir que lcs vasio{es del comb*stiblE existe¡-¿tes en e} reci.
piente sea* admitidcs ai r*otor u través'dei carburador Cuando se abre la válv¡:ia de con-
tiol de purga, se abre también ena válvuia de cc¡:8c! de ventilación rie alrs pffa p€rmifir
que eritre air¿ nuevc En ei carbu¡¿dor.
Lln sisteraa <í* §o*vertidsr catalític+ ha sid* diseüade rie tal for¡z:a que cuariCc ccurra
una presión cegativa en las tulerías de escap€, §€ per.aita el fiujo de. aire n*evc a tra""és del
filtro de aire y del sisterea de.válvula tipo lengüela, y * qoqti.:Tla1ién a ias tubeias de es-
cape. E! co*veriid*r caralltica de des páios, r:tliiaa aste aire nrlevo gara canvertir los hi-
d¡ccarbures y e! nreaóxiria de carbanc exisienles É:: gas de áscape, agua y biéxido de car-
bano. Las malccicÉetas eqr*padas cca eo*vertld*¡ car,Elftico debect Btillzsr gasolina sia
plam*, Forqi:€ +uaIquier ctr* tipc de coinirustible dañaía ai sisterna.

Fues¡Ées ds ea"r*§slamee

Muslir¡ fer¡*ras detari:ri¡:a:ila sa¡:tidad de emislaraes qi¡e predu+e una lnai+cicleia.- Cuan-
dc es¿á Dseys, les especifieaci<¡¡:eg de diseñ* del r,cior de ta r:efocicista lknit¿* las erti-
sioaes. Pero. cc;: el rs* y e! d*sgaste, el r*ct*r reque¡!¡á de seriricio pa!-a vsli¡er a drjarlo
cüt ti:t readisli*:lis óptlnic. U* ai:meíli* en ias emisiones pueden ser debidc a! desgaste
o rníú funcie¡amleat* del ir:aici, <!ei siste;:¡e de s¡rcsndida y dei carburadar.

fn{otor: Ei desgast* crea una pérriida gradua! de seiiario enlre los anillos del pistón y ias
pare{ies de lbs cilindros. Esie iieva a Bsa p6rdi<ia de compresid* Cel mcicr, la que origiaa
uir¿ cc*?busf iérl i¡ieficiente, así ccri!+ ua €xc€ss de hidrocsrüuros y molóxidc de carbono
ea ei escape. Un seliads áe{zcierztx permite tambiér: fugas dr compresión a través de los
anill*s y haeia el cá¡te;. Unavez rientrc dei cácter, estos Ea§cs quemar3os o aún no qüemaj
d+s se ccñ:bi¡-ua:t c*:¡: ics laryres dei aceiie y desp;ás saleg a !a at¡r¡tósiera a fravés de la
veatila::iógr dei cfutei E{aste qu* se apiicó i* regiamei:taci6r¡ de Ia EFé.. la rnaycr Sart€ de
las mctacicletas sólc te*íexuea §'ra*rgrr*re de ve*tiiació* d*i cárte¡ sn sit Pa§tÉ inferisr.
Los vapcres selí¿n hacia et pis* y ias hidr+carburos sia quernar se dkigía:i hacia la aüilq§l
fera, Al:ara sa requiere qr¡e las mctocicleias de c4Ee raclrsulen y quemer¡ lcs vapcres de1
cáiter (fig- 8-€). La rr**guer¿ da\ e;fut* se tieede d;reclatssn¡g ai fdtro d* aire c a sn re§-
pirad*r/separarlor, dcnda se separan deios hur¡ioe ios vapores de ag:ua y c&rcs co*fareina:r-
¡,gs. §stos ccni¿raic?a*i€e se lleven a sr¡a tíeri:pñ, ia ffia! deb€rá s¿fffac;*¿a *ura&l# ¿l scr-
r¡ici.s nc,r¡nni

Sist*ma d* Lcs hi<kssarbrrcs'sin queu:ar se oríginen corr:ú*merte por alg!::

e¡,*endid*:
iuxcionamir;rt+ iclcoffiect+ del sisterea de *:icqndida"ilcachispadébil, o la falla de ci:ispa,
impide ijue ieilga lxgs: ie *cmhustld* t d,á ecmc r+s*lt#* B::a t*iztb?ls{iéc def¡ciente, 1*
t68 Cap. 8 / Sistamás decothüutsüble yárbur'acián

7. Váfwla da escaPe
8. Manguera de vacfo

Cómo controlár las emÍsiones.de la motocicleta

se logra¡ cmisiones bajas si se mantiese una bsena condición de afinación. Siga las espe-
cificaciones dcl fabricante y ponga atención especial al tiempo dcl encendido. al ajuste de
las válwlas y a la sincronización del. carüu¡ador-

- ; ':'' 'i

F§ura,&7 ; Reiaáíonas tfpicas airelcorn-

l':,.r:,,'fiftfffi
:.'{*il , TODü€L. bilsiible {Yamaira ñdotor Corporaiíen.
AC€:-E TArcR '1J".8. Ai.
i- :11,'3 | :¡.¡: I¡ :-; * í.1 r ::s il i {; rl]i-.: ii.:it i:5 ::

i;;trLii;t:.a:;r ii.! í:í:13í:i i;e e:;i't,-i;¡;. U* *.nai!ti¡,:.j.ri r-!i; E¿'.ie:i {i§ fj:'clii;"=:t; unt','¡,ii,.j¡;a i'rüti¿i-
ri-rirei:: r-l* s+rti*l+ qrfr Ér.[rpi]rci+¡]6-'rti sriifiisig i:xECt+ C.e ias er¡¡isi,¡ris.§ {iÉ u¡l rl'rilli};. I ii,,-
,iica 1a cani!C¿ii iirefise ;ie hiiji¡:,r;:lr"¡ürss :.r, de ¡:r* iór,idü ,:'* g¿rlri;nc ixi:itiltriij'.q *ii *i tl;í-:t'
-rii cl ctoio:'.
¡i.e. ü$il esio-{ düiüs ri r:recánic* pued€ cleiermi*ai s! eclsle aigún pi-cbiei'r-:ii
diirgccstita.- ei probiei*a, y lceúizzr Ia fuei:ta ie! misr¿+"
.Ei an¿liz.adrr de gases (ECA) se conecáa c se ir:serta e* el l§bs de escape. Ci¡ando eslá
¿n el rnode de operaci6r, extrae los gases de escape a través de uria cárnara c¿:u anrlas i¡t-
fra;rojas reílejadas, y mide las err¡isiones ala telocidad de masci¡a en vacío y a la de cni-
cero simuladc. El escape s€ corr¡para co¡:tra uná rnuesfra de air¿ pur*, es aüalizadc, y la§
cactidad¿s d¿ monóxirlo de carbün o y de hidrobarburos se ñruestra e ¡r dos carátulas
(fig. 8-8). EI r¡ronóxidg de cárboac se mida coiao porcenlaje del volull:fli tolal de gas; los
hidrocarburos se rniden en Ilartes por millón (ppm)'
El contenido del escape i:rdicá la eficiencia del rn<:ttr. §e dabe eombina¡ una rblación
correcta de aira/combestible paza laqueme sotilpleta. Ea vista de que ei rnonórido de ca¡-
boño es de Lecho combustible parcialmente quemado, una iectura-alta de rcor:óxiio de
carbos:c i$dica que ea la rnezcla tray ddmasiado combr:stible, o que el aire está restringido-
Las niveies attos del fiotadcr, las partes desgastadas dtl carbu¡adcc, u* caiburaCor inco-
iiÉctai*egte aj*fitado, o un esirang*iadar coc fuga, puede:: cau§ar una meuci.a excesiva-
m€nte rica. Un filtro de aire sucio, un inyectorde aire dei carburadr:rrestringirfo, o rrna
e Etrada de air¡ bloqueada, puede* re¡jucir la cantidad de aire que entra al moior'

Los hidroca¡büís§.son cornbustibte crudo que ha pasado a través del ntctor sin que-
ma¡se. Ur¡a lecrura al¿a de hidrcca¡butos indiqppa,qSmAustión iseficieni.e y ei desperdi-

-
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PÓTÉNCIA
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Flfiura s-B AnelÍzaderes de gasas (ÉGA) {Yaeiraha }vlcicr c+rpcraijoi'i, il' s"eü'
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170 Cap. I / S¡stames da cucnbuslibb y cafburacr'óir

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. 1 .,. -i ir ': ;i¡i!.t,11
PRr!¡CtPtO§,
. . DE:IA
CARBURACIOH
.. ,,,"i:-..:1., . ...,.,,.,.,f ,.'

las dos áreas están

,,1
"'1i
j...,
...:{
COTIPO}¡EilTE§ El ensamüIe fi un carburador, cossist¿ €n los componenies tiguientcs: (figura 8-9).
-. r--8A§lC
CARBURADOR ;Vtflrula de aguja
Dispositivo dc arranque cn frlo
Aguja de la váIvula
Agujay asi€nto del floador Torníllos de sincronización
Resorte de rctoiiio,-i 'Esprea principal
Circuiln(¡,)dp inyección rle ain JUA'¡S y ¡niltfE -ñr
Esprea dc baja velocid¿d Depósito dcl flotadory flotadorcs

éi*fumb) EI crcrpo_Sl,carüurador esüá ruquiaado a precisión y se fabrica

,te.iLalumin¡lo. Conticne.fqspuntos{
notqr4trirate.iLalumin¡io. Conticne..lqspuntosdE sujecióade los comporientes dsl ca¡bu-
ca¡bu
radóf'El *i¡6ur¿dof tiee diáa.et¡o iiái pqueña ea ¿a parie centra¡ q¡re rG sus €xtremús,
cstri cma ná ¡cskce¡¿á güt" eoo*c coáo ye*rsrf (fiS" 8- l 0). Uo ca¡burador inclrye
-' "'*',??íbiérí"!sq o'rg&'p6saj€gque coü§csca'üináesprea- Estoe pasajes permilea el paso del
coarbustible &t depósito Cff §pBdq{ hacia cl, paüsi -
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E§PREA P¡LOTO
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EN§A${BLE DE 14
VALVULA OEL FLOTADOñ
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Figr.rra 8-$
Vista en explosión de un carburador de coredere.
iYamaha fulbior Co¡poration, U. S. A].

---_- -----------P-
I'-- --.3*

. ]":
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é- 1r**'[tr¡ ;' '

, É. .Tube. de succíón
i. C¿ni¡¡¡sirble an al dapósito dei ilciadcr

figure B"'i* V :{4#!+r¡canSr:e';l*lU*rcr,C'crpcr*ti+*}"

 y
Cap.8 / Sétánas d+ mmbustible caüuración
172

Fiaura &l'l EsPraa grirdB€l {Ame*cen

§üzuk¡ ilfotor OorPoraiion;'
_:-* :._r!- I -.'

.,
i:t:;.:.¿., ¡.t,-rri:.:,:.!u f!ct*i*.r.. Ei Lri;¿ii lir:le ür fl+t*'jar rc,;ti){ji¡\.rfü c¡ i:jii ei.: falui.i,f rijil
' íi+t.a-d,;¡e; i,rd*pei:di*;ties. El pemrc i+*ai!¿eC*i" m¿:ii:ie¡:* a! hra¿¡; dei fl*l¡.i¿:r'Íiij.::.1¡ irjgil.í
rrj ii, i:1i_r'if; i.:rfeii.r:.*ei cU+:-oo.
;1.€Hii ! ;!:;reüio i.,-i jlotaéor: La agu.ja riej fiata,-ir:¡ se ajuste dentrü dei esirur.-r'*r acrúa
. c$ij:ü rálvtia paa p*r-'xifir 1e entrada dei cc¡*bastible a¡: e! depdsito riei flsiador. La aguja
y asienta de} ll*iari*r abre;l y cierran para rnaniener unaca:rtidadcai:slarilade.coslbustible
ex el depósito. Cuando l*i floladores eleyas e! brazo, és:e empuja laaguja denuo dei
asienlo, lo qu* cierra'el'pas.o del combustible, irnpidié::dole ¡a .ntra¿á al depósira
(fie.8-i2).
Circuitc de ínyección de aire: Ei circuito de inyecciones d¿ aire consiste en pasajes o
ductss barrenadgs e* el cuerpa del ca¡burada. qu* s" §ruza$ corq varios pasajes de salida
de las espreas. Las espreas miden ei corobustible; y sl circuito proporcio*a aire pa¡a inicia¡
ei prcceso de atcmizaeión.
' Tomil,los para regurlación cle comi&ustible o aire: Un c¿rburador inctuye comúnmente un
tornillo paia regriiació*'de csmbustible o uno para airá para peimitir los ajustes de ia mez-
cla airelcombestible a baja velocidad.
§ispa*ililo de arr*nque .enfrto: Un cuerpc de caiburador incorpora algún úpo d.e ttispc-
sitivo de arranqüe ea frío, para a proparcio*ar una mezcla de combcstible n¡ás r'rca
ryudar
. cu¿¡:do se affarlca un motcreE frís. Los distintos sistamasde arra*que en frío se explicarán
n'r¡Ís adelante é* este capítulo. .:

TorníllosdeÍincrcni¡scié-ni Enlamay*rparted*'lcsmotorss<!evarioscilindr*slvarics
carburadores se e$cue*tra;i ¿¿rait:,os de'§acá::izacióh, lcs cuales p.ermitea ei ajr.rsre de las
v:{}.qulpr de corredeia c dE las váiv"ufas
{e maripos.a, de tal forma que abran ea la misma
cai -tiCad para geflutir3ue unifonne¡ rl1::ir,e en cada cili*d¡s. En algu-
."1ü*l lg;fdq4i
rros mgdeios la sinere¡:ieación se cqaqigug mediante ajustadores por ceble. Una vez qse sr
lcgra iá ii*cmnización, Ia ve,iacldád 9n {á!pha at vacío pudiera requerir'aj:rstes.
lxntas y cznillos "Oa': .Ei ensambie del carburador inciuye varian juntes ,v anilios "O",
que impiden q$e se fugue el combustible v qae e*üe aire.

§FERA§¡*S¡ El ,¿a*ír, qse {¡ci}rre es: ia carrera descrndeate de asiadsión, p$si: eE movir¡*enis e1 aire y
BA§¡*Á, ge *€ra uaa ccrrienie del rnismo d*s<!e el filro hacia !a válvula de adneisiór¡ y ai ciliadrc,
El carburador está colosadc eE esÉa corriente de aire, entr€ la válvula de admisión y el .fii-
trc. Co¡lfor§le pasa aire a t¡avés del Vent*ri C¡i ca¡burador, éste genera En incremrnio en
la velocrdad del arre y uoa r€duccrón e$'la pteslóo. +
l-a difereocia de gresión de I4.7 libras por pulgada cuadrada (psi) existente sobre
ei csmbustibie en ei clepósito del t-totador. y rle meoos de 14.? psi en cl cr¡mbusiible en

é.GUJA ÜE ¡.É. VALVUI-A DEJ- FLOTAOOR

ASIE¡ITO DE LAV,4LVUIÁ
ÚE §.G$JA DñL FLAT

CHAVETAÜEAJUSTÉ

FLCTAEOR

Figr.rra S-t3 Aguja del flctadcr y asie*to

{Ya*.raha lvX*toi C*-¡+ra"i*n, U, S. ¿}.
171. Cap. a I Sisbmae' da combustible' y. caÉuración

{AnT erieÉn S¿¡zukl $la{a¡

 -:a

12, Tapón ds hule

13. ChavslÉ círc1jiai
14. Ju¡ts
15. Oepósitro d¿l floiador
16, Gtrlá de ínáñgüaÉ
17. Áarureta da ci€nt
18. Tamí¡lo
1S. An¡lfir'O'
?0, Tap6n de purga
21, Toñ*¡fo
2¿ Ar?ndsla ds cierre
23. lvlarquera de drenajo
24. Esprea da aguja
25. Válvula del acalarado¡
26. Pglula d€ aspra€
27, ChawtE clrcular
2á. Genct¡o del cable
29. Ár¿rdal¿ ds cieñe
30. Tamille
3l- RÉtá1 dal cebte
32. Rasortá
33. J*nte
34. Tapa del carburadof
35. Tue¡ce de clena
3§. Ajustador
u
H^ 37. Tornillo de aire
Cuerpo dal carbi¡rador
ü"------- 38.
39. Ma*guera de c¡mbusiible
4§. Abrazadera
41. Anillo'O'
42. ñesorte
43. Anitto'O'
44. Asianto de vál'¡r¡k
45. Aguja de válvula
46. Piaca d+ sujeción
47. Torfiiljc
48. Flotador
1. S€ito dÉ gofvc 5. Embalo dei arraneedar S.;iniils:0" 4§. Espiga
2. Tapán del ámboio 6. Falanca del estranaufEdci 10. Tomillo de eJu=ts ríÉ 90. Espraa pi:oio
3. Resorts ¡.Á¡rílio'O mércha a* vaclc 51. Arandrla
4. Ressrle B. Eesrrse 11- Mang'.:ara da vsrl$larióñ 52. Espree prin.jpél

Flg*re 8-f 4
Crmpa*entes de un carbiríadsr fis csred€ra {Kawasaki
Moiors Corporation, U. §. A.).

usfo por É¡tcima de ia ma¡cha bs vacfo? esc,ape combusiihle adicional por e3 cir-
cuito de marcha ea vacío.
Les rprn d€l trisior eurflenta;¡ cr:alrdc ei ccnductsr §1uey€ h manija <lel aceieradcr y
}a cor¡edera se mue!'e pa{a ir¡cremeiltar- Ia aperture del Venluri, La cc¡redera tiene un Íe-
coíte ec el cosfado fre{:le a! aire que entm. }vllentrrx, más Eraade es este í€certe, más aire
estará disconible para el Venturi. Un aumenlo rie cos¡'¡bustible . debe estar acompañado por
el correepcndlente a¡:ments de airc a] Yenturi, a fln de rflai:tenef 1á rr:tezcia corrrcta- El re-
§srte de ia corredera csnÉi'Gia ia ca¡:tidad de alre disponible, dararte ia l¡a¡:sicióa desde la
esp{'ea de rÉarc¡ie e$ "/acíeo a }a aguja de esprea y la espre-a de eguja. Ei temañc del recorte ,
por ls generatr está ¡?iercaif* efl iB paste inferi+r de ia ccrredera. Hlie¡:t¡as mal¡or es el nú-
mero, más grasde seá eE tarriaü* del recorte.
La aguja de esprea y la esprea de agr:ja ccrxlrü¡arr !a r,-r*zcia a velocidades medias.
Confsrrr¡e la corredere ss mueva para pern¡ltir rnás ai¡e ert el Veiltuíi, la aguja rie esprea
§e mlleve hacia fuera cie la esprea de agaja, peffi:ltic&dü g¡Je jurifo csil Él aire entre más
cor*bustible al Ve*euri. EI recarle er: le correéerh y lz Espl{a de aguj*" fl¡ncior¡ári juÉtoc
para proporcie$af, ün¿. lra:]si{ióir suase, desrie la rt}sfcha eri vacíc ssí}fofire ei t::stor aq-
rr?erita es rpal El *ircuita d* &aja u*i*cidsd c+::tinÉa pn'opclrionafid§ ror¡lbr:sribie" perc es
enc peq*eña páriÉ da la eotalided d+l c+fi,bt.rstible s¿:rr¡iirislrad*¡ eI Ve*tusi.
176 Cap. 8 / Sislemas de cornbus*tble.y ca¡buracién

Los Compooeaics y ia upcr'aciéa de :i¡ ca*i¡-dor de v:locidad c-onsta+le Eofi §itlllg§q d

¿c rqca;burador á" roá"¿""a, perc con dos üfe¡eocias priacipales. Primero,
cI cable del
acelerad(¡'se co4ecfa au¡a YáIwla de fradposa aqYqde 1Unq.c.,9fredera.
La váIwla de
maripos.del aoele¡ad*.,cc*esre eo ++di+o-B!ruO¡rp$Ep*.r11_!i{9_-del E¡otof det catüu-
-üE['ffi-
rador, que coorola .la álid¡d- de v-acto de[ ;ñ;;I¡:?gFEfiffi tr tj¡--ffl
junto soa un
, SegUndO, la Eonedéra sB .de velocidad.gg{¡sti¡t' opera
'rs,cafbrupdof
pi*ón áperado pgr,lraql.q o sqú u+.{¡8fr8884':poq..l9,cla1t{o S.Tñ" I Yeces se coÉoce

camoe4r:üa rabr.devwío. Uaape*o6ciOoenLm¡ic inferiO.r-(lla"orréddtia' pcmitea

q!¡ayéq de..ll cptra{§r4 I hrecil ariiba et¡ ur¡ á¡ea ee-
ta prcsiin c*ealva del V. eaturi viajar
r=.1U *r¡u.a* pistóa o diafragnp-+ yqp¡o. LE cá+era inferi,or dc dicho pistón o diafrag-
rnacs¡á iCqri1¡& hacia Iá fesi¿a átdosffrica qedia¡iie u$ Pa§aié desde ta cámara hasla
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FiguraE-'!§ Espreas de egu!a,: {a} prirnária: {b) de purga {Ainerican su-
zuki Motor Ccrporatiair). :, i
. .:1r'.: l.:1. ':¡.

la enkada de sire del .r-+**ái i.";#;no*r* de presió:: er¡ire ias cáqtzu=s s*peiici e ie-
ferior d¿tersina¡r la disrancia que subirá !a corredera. Coli§orrzle descie$de ia presióa en
ei VÉniuri y en la cáma,-a s,.rpericr, !a plesión armosférica e¡: ia cá.na¡a ayuda a i*pujar la
corredera hacia arriba. SE sun:lr¡issra ls carltldad eorecta de aire rie cou:bustible en base
a ia demanda de yacío dei motor (f:g, 8-19).
Es(e sistem¿, a Cifereneia de! carburadcl de co=edere, coalpensá en ícima asic¡rátic¿
los camblos en la mezcia causadss par las difer*icias en tra airitud- Dadc que ia presi6n at-
masf,érica baja confarme a*fiie¡i{a la aE*¡ud, ia dilerencia de presién se reduce en las cá-
maras superior e infe¡:a¡, lo que hace que se propotcia:re raeílús cor.rb¡¡s¡ible a! moter.
$¡{uchos carburadcres de veiocida<i caastárite utilizan lcs n:ismcs sistemas de espi""a
------=---=_-=:- re-#-b§E-ve-lnti<tad-üei:rrrati-o:-pire¿o-s -..--
-
Agu¡a dd ¡á Ésp€e

r"*n*u Vá\rule del áce¡s?ador

6f A!€rtJá rfiáycr (ÉBiaÉdcr a¡i+¡4§. agri¿ lgaantÉda)

&leaaÉta.s¿r
de hsguis''
AsF¡ia dp la eqg{aa
'. ..i:..

:,ágü¡s de lB E3psé E3preá de c€uJ¿

i..; ;:
_ ;, .. AFÉrt¿É El€r,cf (á*Íeradtr Erédú, qitrt* aLaio)
icPiee-4it €ú,a

Estrsi pnD;iFai

Flgura 8-'! 7
F**ici**es de l* +*avsh de la agr.:Ja d* la asprea {Yamah*
Mci*r Ccrpciati*--¡, U. S.A.i.
 y carburacién
Cap. I / Sistemas de combusiible
178

...",.+'i¡j'
i"+. f"--:

,1. T¡pa da b Eáffla¡-' lug€il*'r

ZA;trpodd car¡{rdd
3. EF dd &ir¿rBuhdor
4. Aá{¡ila do 859tE€
5. E3oraa d6 aStja
6. Váivda dd'strárE¡'{sóor
i. Áorn ¿" g'a*t¡" det frtztur
A EiPrsá libto
9.Ttügria de reboea
10. fapór¡ dát dádico
11. Ergrta P{irdpd roorndana
f¿ TorñHó de dr€rrado
il sr¡"r"¿". ¿" la csPraa ds agu¡¿
14. &Pr€6 rrnldPd
grünada
,5. *dador
16. Cáiñara dEl llotador
17. Tr&erla de Frga
18. Pk*Úñ dc vado
1S. Ei6 doE
r,ralposa
xi. o**esrn¿
ii. a""p.e
 í:e *e§1./.1¿Ct'i.!1 pei¿ [it"{jij!.¡j i:¡!,i]ii:r; ,.i.':;ni;i:_:;!iü!{_ i¡u:,. ill¡ll ¿ i.l t:+i:i-ii;i':ie É{l ;jÉi-s:, j*Sf+ *i': li
!i'rüffie$!.ú s& q|J¿ §+ abi'ii li:r rr*.i'!úx,$¿ iicli *',:Eie;¡.í1+::" Íistc ajiüd* e:i i*. t"íe¡¡sic:á$ dc í¡:a:?h¿
c in#chs **il;. :-:- :.iri-rii:,:-r ri irtii!ir; ri* tsm'*rstibl,* p*rreit.. :egulxl 1a ir:*u*;i¡'
-si1 ,1rgcí*

d* !e ma¡ctrattiz "¡aeí*.Áigirrri:s *-"r+uiado,'¡rs ds ,¡clocidad uiiii¿a- Gi:a estrts

"o**o;*
priacipai pri=:*s-:a, e+¡*eaia despxés de los pueri*s de desv-iaciéii, pa;'a e*:¡irs3ilr le rc*¿-
cla hasta que la aguja de tra ssprea y ia espree de la aguja son alcanzadas. La esprea prin-
cipal querla aun conecteda e¡r !a pai"ie lrferior da la esprea de aguja, y en este tipa ie car-
burador s¿ denüx?ina esprea ?riacipal sscr¡$daíia. tr-z esprea printipa! secundnris no ccr¡-
trola la mezcla, hásta qr:e Ia diiere*cia de presión haya éievado la corredera p*r Io menos
la mitad de su carrera asceade¡:te (fiS.8-20). .'
Algu*os ia¡buradoresde vetrocidad-üonstanta incluyen una válvuls de corle de ai¡e.
Este sisiema ariicional ayuda a enriquecer la rnezclabajo rápidadesaceleración, y a.reducir
las fallas debídas a una;ezclapobrl-Lavályula decort edáai¡eastácolocada¿n elcuerpo
del carburad<,'r y coftsiste e* un día.írágma cperada per el v*cfo del nrúltiple. Cu+sido la
válvula del acelerador sa cierra repentinamente, ei aume*tc de la presión ulueve el pisrón.
de diafragma b{oqueando parcialmente eI aire det circuito de la esprea de baja. Esto le pro-
pmcior:a milnos alre ai molor e*i Ia esprea de baja, legraadc u:-!a meEcla más rica para e!
motor{fig.8-2Íi.

iRcuro sECU¡lDARto Dg AiñF

,':,
CI*CU¡TG PRIS{ARIO BE AIRÍ
Pl§-rOF{ 0eVAClo !/ALVUTA DE ACELERADOR
OE MEÚIAHA,STA
TOTALME'.¡TE AEiEAfé.

AGUJADE ESPf;EA

' l '"jt ' 'r:i'j':l 1 \

!¡jicuroDEc€MsusTr?=s!T1yt9.-r_:.i \=J**r*r¡{c¡FÁr
.' ] :,
PI§TOI¡DEVACIOLEVAT{TA§O,.' I rspnaiDECoTJSU§TIBLEFRIT{CIPáLPRIMAftI¡
ESpfiEá GE üOi?¡&UST¡BLÉ FñI¡¡C¡FáL €=Cl'lqo'ss'A'

F!ga:r.a 8-3$ Sa+burad*r.d+ t¡ee ɧpr*a§ {Á*':erical Honds Molcr

Ccrnpany!.
 Cap.8 / Sistemas da conrbusüble y caiburación
t63

Tomtro ds ei'Étu d6 b
mcrela dg ÍBrdtá an vac!6

&a ma¡ct¡¿ an vacb

gspres ¿E áirs do b€ia

-:

Ésprea rie *o ¡rlni¡xó

TqbÉráFttrcipd

fufo ¿e'trt¡acc#n Ptlr¡cbd

i!::: :,ie5 íi LriilL. ir'l-;üIiiijil :l' r.ir:r: :it lull i.!lil. ! -.:-- i- uil i+r*iiit t],-coll'rbt:i¡,ii'i:ir: *slá rJi}i**a+r:
::*r-*¿'¡ r!,:i 'ir+tt¡ ¿i$ t:i¿i: il,ü¡::.li:. i.:r 'r'ái';i:ie <ie ;-r:a;-¡p+sa {:eir1§e:eredút" Aig*e-r,;l *E§br:mdr:rc¡:
rj';: irt'.:rr'"l,f', fri:l; i;:::'i:.:r::i. ,:r ,;:jir-;i i-i* :á,:1g,; l+e¿l!*. r::+í: +i:¿ d:sp¿.í* r--) r,1r; i)llsáje fijc,
r¡enia;:i* eiei iepásiic *ri ll+;ad+r hasla. i¡i1¿ s'iia ea!:da" esl,; p*er{* i* d*scu*r-t }a válv::ie
¡il-
<i* ntedp.:sa aaÍ*s rj* q::ie Ssta quer!*: a-bieria a !a rci¿ed. La espre* p*ecipai fu::eia¡a c+n
un tubs prii:cipa! de iayecciór: y un circuii+ Ca in¡re*ci&: de *irc para proporci*aar ccrs:-
bustibie cusr¿do e! aeeleradcr esté abieito¿proxiuiadam*rlte a ¡a mitad.
Ur. carburador de Yeniuri Í-rjc, a raenudo incluyetna bombe de acelerac!én, ia cual im-
pulsa irca ca*xidad e¿acta de combustibie, en En miménto espccffico, en la en*ada de aire
del carbu¡ador. Ncrmalnreng¿,
'¡a
pist{n o diafragma está ccnectado con uB pasaje, y una
tobera prsporciona'u* fleo rscfo de cefiibuiiiU,|g e¡r.,ta entra{4 aire det cerburador, Le
-de
bomba de aceleración es¡á siaci<rnizada*iñ alll¡Érturadel acelerador. Cuandoéste regre-
sa a ilna posición menoi, la cáiiiiaáá aeie pisrei o diafragrna se vuelve a llenár con com-
busiibte. Una o dos válvulas de reüenci6n Ce balín mantienen el oivel adecuado de combus-
tible y hacen que ésts se mueva en la direccióü corr€cta. t a bonrba de eceieracién ayuda
a reducir ei funcisnámlenlo disparejo del moior creaiCo pcr una rnezcla pobre" así como en
ia transició¡ de co¡i:bustible desde Iós pnertos de desviació¡t a la esprea principal, Io gue
mejora el readimie*to. Tarrrbién puede utiliza,rse uaa bomb*, de ac*lerariés e* los earbu-
raCcr*s de ccrredeia y de velccidad eccsta*te {fig. 8-?a}.

Variec?t*s sfi le§ €erhuradsrÉs r ,.

j " -..:
. .
.
La fcrsle e¡: la *ual fiuye e! ai¡e ¿ t¡avés da un ca;burador depende de la config*racidn y
diseño dE fabricación del raotor. La mayor parre.de ios ra¡buradores está:r basaelcs efi ua
diseño de tira la?eraf, y el aire f}:ye horizoirt¿lmer¡ie da urr csstado del carbur-adcr ai ctrc.
En u¡i diseio de cárbsrador de tirc vertica! o descendente, el ai¡e Iluye verticalmente de
la parte superiar a la ir¡ferior de I carburadcr (fig. 8-25). Ea ¡¡:: diseño de carbr:r¿dar de tirc
semi Éesr:z¡zder'rte, d flujc de aire es en.ánguls, Es¿e diseño es populal ea algunos modelas,
dado que ei fiuj* de aire que va hacia Ia cámar¿ decombsstidfl §eguirá así rma trayectciia
más r¡cfa. Hay ate*os doble*es a vueltas tt p*sar ei aire a través dei carburadff, por lc q:;e
irabrá ¡ne*os probabilidades rie iina separaeióE de ia mea,cla ai¡-elcombusdbls. Una trayec-

TomíllD de aj$sls d. la ñezc¡á

d€ msrcha an ?acíc

Puertc d¿ march¿
en '¡acío
Puerte de ango nredÍo
Esprea de aira de baja

Válvuia Ctl ac€leia{ioÍ

Espráa d€ aire p-inaipai

Tr¡lo de inyaccidn de
fobera prircipai
la esprÉá de baia

Tuba d+ iny*cción princípel

Estrsa dE baia

§sp.Ée F i*cis§!

Fig*ra E-23 Vari*s püsrtqs de desviacié¡ ei'¡ un siste¡'r'¡a d+ esprea de

baje (i{a#ey-Da,¡idson MotGfl Osrt}p6ny, l**.}.
 Cap. 8 / Sislemas de combusüblo y'carb$raciÚn
182
'--.¡ii:-,:i'

1.r.,, : ;..,-.:-.... . -1i;,.,,i,- :-'l:

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 ^!,¡:j§if t!t,i t.'l¡i;ti:: ¡t:iit.t..,tt ji;: !..t:. i.r(!L:.:it;.,: . !ai1i.a; ijt i:¿c¿; Í.'r¡llfjürei LjüSie , ii{}j,j üia¿il[:
':iei ace -i*r+.'ti¡¡r. .i-lr,l a;u,1,"*r:1, tir- {íi.i.t:::.:ii¡,.¡.i!r iiiüíü af*,;t;lii}t i*1":g:i*ci Cci ctblr. *esü,¿d.!,if.
e f¡c¿ut_§it'.iüs i*5 a.¡*sle3, i'rüi:siriis *i ri¿¿"¡:-sei ,Ja ¡ervici,o cür-¡:esp,r*{iiriri*
]u a.j¡siE ti cab!-q
'.c h i c di: ) i e} cce! Édo. :. : ri i ;:l i g.:':i.1.ü- i i.:?ef,:*.{f-1 g. 8 -?Si
=

Ajuste del tarnitto dd oire: Ei t*r*il.lb rie ajüste del a-i:r es de cabeza redofi{ia, y está co-
locado e¡r el iada dri r-lltro de aire del carbu;ador. Este lo¡-niiio se prsy€§ta e* ei ci¡cuiic
tie inyección de ai¡e . Ai ce ¡rar ei tornillo, queda bioqueado ei ai¡e e n el pasaje , c¡-e an<1o una
mezcla rica ea rharcha eG.l,acío. Cua-rrdo se destcr::illa, se pÉrrnita nnayor pasa <!e airc, y
esto gensra una rnezcla más pobre eü ratrcha es yac{o. Ccasulte las especifieacicnes del
fabricante pan¡ cqnGq:r ia pcsicióa srríecta de ajuste (ng. S-2?).
Ajwre del.tonílto di conbustibki: El tor¡iilo de corflbustibl¿ está coiocado en el l:i<lo dcl
mol*r haciael carbr*'ad¡r. Este torniilo tenaina en ur:a puaia afiiada, que se proyecta ea el pa-
saje de salf{a Ce Ia e,sp¡eáde bqia. Al ir apretando e! tsrnillo de conrbustible, se va blogueando
Éste y se crei una mezcl.a mris pobre err marcha en vacío. Cuando se destorciila, pasa más
combustible, lo que enriguece ia mezcl¿. §guaos carbur¿ciores stilizañ un tapén limitador
para cubrir e I ¿orr¡ilio de co¡'abi¡stible. Yerifique las especificacicnes dei f'abricante en 1o rela-
iivo a la pcsicién correcia de ajuste. Este ajuslr afecü la me¿cla er marcha en vacio- Algunos
carburadores úene iguai ¡¡ú¡:rem de tarniilas ta¡:ts rie combr¡sribl¿ com¿: de los de aire.

Si?tcronizsJ¡ó* de los carbuysdores; Es esencial una sincronización adecuada pare Ia

operación eficiente de Ios ca¡buradcres. Se regulere un "ji:ste cie la sincranización del car-
buradorpara iguaiar las aperiuias de ta válvula del aceleradordei c¿rbu¡-ador y sincronizar
el vacío en cada pü€íto dÉ adrcisida. Eete procedi*ri¿*¡o deberá se¡ realizado durante el
manieninúento de rutina de! rnatcr c sier*pre que el ca¡buradcr teriga que ser desar¡nadu
y rearnrado,' ,.: . , r, ,r ir : ..
. La sincranización deberá !:acersé cuar¡c+ mctor esÍé en buenas coadiciones mecá-
ei
nicas y trabaja¡ldo a terope¡-a&¡íe r:*rmai, c+¡.la lraasmisió¡ e* r:*utral. ütilice veaeilad")-
res. para avitar él sobrecaieutamiesto dc¿,§¡oqoÍ, .,,, : .,
f.c<alice las fomas §*lsrada§, yá sea er: e! pr:erto de la culata.c en algrin área del mis-
r::ü, ee el rir*lüple de admisié¡r c e;: ia parte delangerá del carbarader. Insiale un adaptador
o coii*cte un indicadcr de v'acío o una cclu-rt}¡a f.e,.mer1urio a cada tcma o adaptadcr
(fig. 8-28). Cooiulte ei maar:a! de servigio ccrrispoedienle y ajusie ias rpm de ma¡cha e¡:
vacfo de acuerdo coa ias especificacioaes recorne¡ld¿das.
.' Si Ia mcrocicleia está equip,ide cca u¡:'irubr¡iador básico, censuite el rrar¡uaL cle sei-
vicio con'espcndie¡¡te para deter-minar la ublcacién de ese ca¡burador y de los Íc¡-flllics ie

-..1,.1.3
=:*S;, /-f
n.,:' z.;-.
§-
-
i I iti \.\*/ r r-
r
:!
\-\. tlP if
;¡ ! !
-**í¡#+
.1 ii
uU

Tuerca d* .|::':
l.:'l:::::: aftsie
?. Tuerca de cierre

Figur-a 3-?6 &*cille¡*1er,,t+ y ajti§te dal cá&le dal carb{rrad*r {Am*6on

Ho*da Mclcr S*mpae:y]-
 Cap. I / SisterÉs de combustiblo y carburacién
t84

, , , -qatERogÉl'I'{orc§oRES-DEVACIO
- wc4;firra

FlguraS-e8'*<incrcnha#r¡ncartv'¡rgcrmedianleindicaCoresde
vJ¡a {Á*at¡€efi tl+nda kik eompar*y}'
 Fig:.rra 8-29 Tornillo de detención def acelerador {Árnerican i-ion<ja
Moi*r Cor*PanY).

ü¡¡r** dar *ervieio a carbura{isre§ de cor¡"*dere

Para ni*É*18§ d* d*s ti*;':'tP*s
ias espreas de jos cr¡rburadcres moder*os e stáa fijas y n* pue<3en ser ajustaiias:
il.! uch¿s rie
sin e r::barg*, si se ¿ncuenuan difereaciss considerahles en i¿r i¡liitud, deb¡ln ca¡:rblt¡oc las

, ;::::-1fji:$;Í:i"T,,'J::-.:?ffjff:J,t3::'H3::H::?ff;;ffi1if;:i;
cle y aceile sstán prer:rezclarlos. las espreas ciel ca¡-
cr,.mbusrihie/eceitc. ,§i ei ccr&busiible
bi¿ri:dar son i::ds grandes, de tal f*rn:a que permiian que e! cambustible pueda p;lsar junto
-!a
con *! sce ite a t¡avÉs de ra es¡:reil. Si ei nrotor lier¡e sisic¡na de inyección de aceitt, bam-
tls rie! rnísn'ro deberi sincrr:¡rizarse con el chiccrre dei acelera¡ior. Cgosuite el m¿¡rii:ti C*
se r';iilio coi-responriiente para corlocüi el procerilmientü )' duste coíífÜío§.

c*r:-ic dar s*r*ici* a earhr¡tadüte§ de vsi*cidad ccnstanta

.r §incr+¡:¡ce el uaiburi:d+r ccril$ se explicó previarne rle. Haga que las nm¡ipc,sas dei ateis-
raclc¡i se ¡br*¡ uniíor¡i1e¡iienÉ- Si ei caiburado¡ utiliza un pistrSn d¿ vacío, co;nqruebe
si
.,, p rlesgasta ei s¡lle¡ y reduce Ia
litnr holgr-:ra coríecta r.¡ si esiá c*ar¡¡:ri¡rael*. L.a s'¿ciedu.d
, ---=_ , ,, , , , ,,,,, ,, , ili¿* un dirtfiagria ds r¿ací*, insp*ccirir:ei* b:rjo upa iil¿
.' !7¡iiialits. s
fler*ncia;ie ¡,rcltón y rir: praCucirá urr:v:n:ie¡:lo er tr:: c+rr*dera. El ¡itoloi p+drít fi:nr:icn:r
e R vai:í$, p"r,, an raírg+s :-rrrii*s sir'¡ resprtiderá a ie a¡-*íí{Ilil del acelerarJer.

§:STE$,:A§ *f Tc,ioS ios carb¡ri¿d*i*s incluyen r¡|x sis'"e¡:ra,j{i ¿-r;anürie ra i'ría tiara ?rc$Ürcil}ñáí }'rc{i-
) srRF.¡tNQüE Eñi tir:iar ia me¿ci¡ rnás rica ni:i:+-sari:r p¿ía *-antar el mclcr. Las mez*las de arranque el lrít:
F*fü sor: aproxin:ar5¿iner¡ie tres pilrl€s d* air*y ur§ paft¿ de cr:*rbusiibl.:. Algu*os c¿'buiari*-
)
,*, *u.o1r.o, urili¿i¡* *¡'¡ ¿ircuitc cebark¡r de arreaque en fríu, peru la ¡EayGl parte <ie las
) mor*cicietas ¡noriera;rs emplean u* enriquecedcr <j* ¡se¿c!a e uu sister¡:a l!r¡':i.L.1dor de aiie
l ?+r ¡r:¡rii* dt Piaca,

) §!sterx'¡a **bad*l
)
<I*l clepósitO
Esfe sis6ma utiliza u::¡ espiga y un vástago coti re§ofie que se prüi'ecta c!entrc
)
¿j*l ilora¿1:r. C*a:¡¿l¡: el cr:,iriuci*rcprírrne hireÍa abajc tra espiga, e\. vÉtt'l.gt; §Émerge l*s !j*-
)

)
)

)
186 cap, I / Sistemas Ae cgobUs{ib.ley caróuradón

A- Toma y pasaje de aíre independienta

B. Vantilaci5n de a¡re a b presión atr¡osfé¡ica

D. Tonra de'€ombust¡Há Oél c¡rq¡ilo anaocador

E- Párñradún de kryacd&r Oa a¡rp
F. ,Cárm¡a da mezdado da aFa/eEmbustlle
C. .Egsl eldsúSa .eir+¡üo de.ar=rqse en
€l Hd lüac¡a .sl 1nffid€ la perficración det
carbuádor. "."
H.-,Bnüob' ;'i

rftiuii'a-¡o .grtrí{ue€edaidé-: r¡}ezcla *l¡n"r¡C¿n §¡¡zuu Uotor

'i""'
c¿rrramn!'::: '':.''jii ''i '
 r-rALVUL4. nE: * :i -:'::-".i. :,. i..,. :r.i.j,_ :r.

YALV'ULA DE.

FEgura E-3tr Limltador de placa de aine oo* ventana oon res*rte

(ArnerBean Honda Motor Gonnpany). :

el inyector está Llbicado err e! múltiple cle admisión o em el cueqpo del acelerador. En el sis-
ceem de inyeccióu direcüa, los inyectores se ubican en la cámarade co¡¡rbustión. El sistenaa
de inyección directa requiere ife rnuy alta presión de combustible.
Ambos sisternas utilizan una cornputadora a bordo del vetrícuio, que vigila la terflE)€-
rati¡ra del ¡ire y del rnotor, el tiempo detr encendido, la posici6n del acalerador, el volurnen
de aire y la presión del combusüble. La cornputadora recit¡e inf,orrnación provenienÉe de
. sensores colocados en varios puntos del moto4 y utiliza esta información para deternainar
la relación correcta de ai¡e/com¡bustibtre para usxa condieión de ope.ación dada.
Un sister¡ea de iayección de combustible elimi¡ra el carburador, pero ei sistema de su-
¡ninistro de cornbn¡süible es más complejo. Ei sistema de surflinist{o cor¡siste en un depó-
sito, filtros, inyectones" regn-llador de presión" y tuberías de snrrninistro y de.retorno (fig"
8"33). Un filtro de cornbustible se r¡tiliza, tanto em el clepósito com.o es tra tubería, a fin de
elisr¡nar euatrquier contaoainación que pudiera dañar la bomba o los iayectores. La bomba
de cornbustible es impulsada elecEónicamente y controlada por la cornpuüadora, a fin de
§umiriistrar a cada inyector la misnna santidad de comb¡¡stible- El tiempo en que los inyec-
, tores están abiertos, se conoce cotuio duracióit de descarge" Mientras más graade es la du-
--iénde-deseargarft,is+i€a-serrá+rffi ombustible-sesu¡¡.tiais- -
tra a los inyectores a una presióm constaote. El regulador de presión asegura igual presión
en el corobr¿§tihle en cada inyector, basado en la cantidad de presión existente en el narll-
tiple de admisión. El reguiador de presión controla la tuber'ía de retoroo hacia el tanque del
eo¡'obustible. Opera a firl de aXiviar la presión excesiva creada per la bornba de courbustible
y ic devuetrve al depósito.
X-a ilxayst parfe cle Los sisgemas de s¡¡rnimslro de aire iracluyen ¡¡n fiitro convencional,
un medidor de f!.ujo, um tanque de oscilaeión y urm váÁrru1a de mariposa del acelerador (fig-
8-34)" Después de pasar a través del filtro, e[ aire de er¡Erada pasa por i¡i] rnedidor de fiujo"
:[ cual vigila [a temperatura y la velocidad a Ia cual está pasando a bavés del moror. Esta
inforrraciéa es transmiÉida a Ia cornputadora. Después ár pasur a través del medidor de
fft:jo,_el aire ent¡-a en el taüq¡¡e de oscilación. Et grari vol¡¡rnü del tgnque de oscilación, ha .

sido diseñado paca reducir el rmovirnienio pulsanie de[ aire al atravesa.rel rned.idor de flr:jo,
y permite uaa disaibucióm homogénea del aire a los cilind¡'os. Al salir el aire del tanque de
oseilaeióm y er'cpeuar a via.lar por el trayec¿s de aalmisióre, la posición de la vátrvula de nca-
riposa operada porei conductor, detersrlnalaea¡riidad de ai-re dispooible paráel motor. Ua
sensor vigiia esta posieién del aceleraden y eÍ volurrsen de aire, y uansmite esta inf,orma-
. e ióa a la com¡:aritadora. E3 arre eontisúa haeia e¿ cilindrc y em algrÍa pmnto, entre la váIyutra
.r8E Cap. I / Sistenras dE'combus¡ibld y ixrbumción

1- Fttrc rlr o¡ü¡r&t¡: Cnv:¡

.¡nF lzadalr.3m
z t¡rr!f,dón tl.}oorrtr!0b.
a RfidadúdaPf!.rá.t corlrol¡
-
- .Lprf¡¡on¡hluDsr.d.coíürcÚbl€, -: -
{. lrlld.úrüñdór
I' Ori¡ó¡¡b&tocüu¡ea¿
--ü.-¡Hirü¡-¿rmF:--
t. H¡rn.#ü¡ncandfro.
&.8¡l¡dr. .

..\'1 .- : ..
üi¡o¡i ¡ lcap c¡i i¡ürrn oo tor tr¡¡ctorcs.
.da cqth¡¡tfla y a ¡¡ tsBld dB conu'ol.

l. 'Orp&fb de comÉt¡s$¡a 8. lalsclordocornlmüble

¿ Dcr¡r¡adóri¿e ¿¡r¡úust¡ble .
''i 7. ,ú flf;áipla d€ adnüióñ
3r" Fttodaco*r&¡É&*i 8. Ragdado.d€ Prarldn'
4..lo¡oh dtcor¡ü¡#e 9. 'Váfn& & ¡¡{aoéo
5.' Ir¡tüib dsrbr,iHor¡ ire
,': .:, tornbr¡ü*c . :
 :; :, ii1:.iil:.:i ü!:?lli,
'li i:"'1l-j

l. aile
Filtro de 5. Válvulas da mariposa
2. Medidordeflujodoai¡e 6. Manguera de respiccién
3. Tanquede oscfación 7. Tapón de drenaje
4. tsoquillas de torna do mangue¡as 8, Pasaje de desviaciÉr.
de vaclo (o para el regulador 9. Deñec{or de aire
. v vv depresión)
Figura E-34 Diagrama esquemáticc de un sistema de aire
(Kawasaki Motor Corporation, U. S. A.)
dei ace[erador y la váfyuia de adrnisión, se imyecta la ea-rrtidad ccrrcea de cos¡br¡st¡hle en
: *ffiffHfl?'rTrlza
' "E
sensibte de esre sisrerna, es esenciat uevag a cabo verificaciones i
frecuentes de fugas de aire y darle servicio a los ñltros de aire y de combustible en los in-
' tervalos adecuados (f¡9. 8-35)" Tanto las fugas cerno los filtros sueios crea¡r condiciones
que son rnatrinterpretadas.por'la cornputadora, eausando proble$ias ere el rendiqaiento del
. raotor. También es eser¡cia} la comdición de la bátería, porque proporciona voltaje a la
computadora, a les sensoies y al sisÉenraa de encendido"

TUftBGGARGAtse EL turbocargado mo es algo Euevo ec'i el diseño de motocicleÉas; durante muchos.años han
estado disporaibles los kits para üurbocargado. Fero sólo en años recientes los fabricantes
han ernpezado a producir motocieletas rurbocargadas para su venta al prlblico. El tu¡bocar-
gado pennite a un mrotor generas más cabaX"los de fuerza, y al riúsroo tiempo cumpLir con
las nonnas contra el niido y de ernisiones de la EFA. En motores de igual cilindraday equi-
padesconcarburadores estánda-r, el motorturboeargade puede producir uu aumento de ca-
balÍos de fuerza del.60Vo, obteniendo, ba.!o ciertas cocrdiciones de operacióm, una mejor
econornía de combr¡stible"
-,,,,,, ,, ,,, , ,, , isteénunaruedadetuúinayunadecornpresorque
giran ea uná fiechácomriri. Laene@eiaErfo=nrúsgases
de escape, es la que mueve la turbina, la cual a su vez impulsa al compresor. El compresor
ftterza más rnezcla de ai¡e/combustible dentro del cil"indro. Cuando el volumen de escape
aumenta bastante corflo para hacer gírar al comprescr a suficiente velocidad, se produce
uaa presión de sobreeievación. Esta presión de sobreelevación se mide en libras por put-
-
f#:;::::1xffi.;'ffi *rg'::T#,,1,:::l?Hfi ":t#ff ;:ffi ffi :lñX§Jj;:,:r
Fara evita¡ la presi6n excesiva, que gecerarla la prelgnición, la detonación y las fatrias en
los cornpouentes, la nootoaicleta turbocargada utiliza una compuerta d,e descarga {fig.
8-36). La compuerta de descarga está colocada en el lado de la tusbina de la unidad, o en
a tulería del J*"up", antes de ta turbina. La.corapirerta de descargl mide.l-a cantidad de
presióii de sobreelevación producida. Cuando se alcanza un nivel de presión específico,'
abre una cosipuerta s válvuia, 1o que perarite que una parte del gas de escape ao pase Por
ia carcaza de la turbina. Esto evitá loJ auraentás adiciánales en la presión de sobreeleva-
síon , ILa- presió¡:
^í^- --^-: rnfuima rJs sohreetrqvacióa está deüermirrada por eE diseño detr motor, la re-
sisteacia de los cornponerles y ia relación de compresióa.

*azaespeeíal de liierro, qeae puede süE:úrtar g€m,Feraturas de ?€cape de hasta f.700'F

 palttrraoÓn
. Cap.8 f Sistemas de combsstible y
190

.:?i

,:"?ii _r .i'..

16. Ca¡ca:a dsl ñftso & a¡rE

l. ird É&g d§ ¡its
Eler¡enüa 't7- TeDén ds drcneie
2. Amo&rmbnb de hde f 8- Cl6¡Érta dd rÉ, .*rdsro
-. rl&didordeft¡tsdq.a*E ' ,' iil i;;dh- üo w,ád: ¿a ¿ceix
de lq¡le
¿. SaSo . t'..áó. s"b or acdtá {ari d Éxheré
' r s. ra¡q-* ¿e'ixi*ac¡ón ¡erEcfiódd {FHla¡)
. . 8, Ductix &airt .. ;; ,.¡ Zi.'Ofos {saarffi an corxat*o'

t': -
7.'Unlón de t'Es vl€s : '. ' etcéÉera)
a. Ráfdcordspraslón

Figu48.35
U'S; A.).

COi¡PñE§Oñ

t'
v*r\nt.^oñii o€1.A
AAE DɧCññ'!i& flgura 8'3S . Turbocargador c€$
ceiñJ€grAoEESC¡ñ$A
eJsPue* de descarga i*'merican
p*nsffi ¿ L8**da &tor CIcnrPanY)'
 ' _ -'"' q;.^ -, - ' r+,i

í)'¿**<- ). L: rur,:+. + r,-¡¿iet.u= *e: laffiÉrcrÉí)t' iia.¡nbiás: eslá dis¿ñada c+¡¡ í¡áiÉras, ,pero d-rad*
tie*
xo ei?nr; qil* enir+r¡ia¿'ree ;r. tu: caiss' ta¡¡ exceeivo,la tau:azaestá c,¡s:st¡'ui.ig de aleaeiorres
- I
i $e aluminiü- LE: r::afita¿,: ci* l¡¿ tr¡¡'bü¡¡¿ esfá. zut!:sadr- Fraci*. sienüre,
ÉáJF- *f;i'diÉÍ?mir;f a.umer:.
velocidad cXe los ga.ses de.eseape. Ea ponüraste,!*cascazadei eompresor se aboci:ra
t:¿¡ l*-
iracia fuera; ei diámetre ereeieniE genera espacie pará L:il volurnen incre¡ten'¿ado de aise
que se empuja haeia el cilindro. La flecha utiliza chumaceras y arandelas de empuje, y esÉá
lubricado con acéite a presión proveniente del moior. Dado que la turbina puede llegar a
' velocidades
de más de 180,000 rpm, es común uülizar cojiáetes flotantes radiales, a frn de
reduci¡ a la mitad las rpm de los cojinetes.
Independiente¡nente de si la unidad de turbocargado es instalaáa en fábrica o ensam-
bl¿da utilizando un kit, deberán tomarse en consideración va¡ios factores. Los motores de
dos tiempos pueden ser turbocargados; embargo, el turbocarg-ado funciona mejor en'
' motores de dos o más cilindros de cuatro sin tiem¡ros, en razón de una salida más uniforme del
' gas de escape. En cualquier caso, en vista de que el turbocargado aumEnüa la carga de los
componenües del motor, debeián aumentarse la resistencia de carcazas del motor, co.!ine-
'tes, pistones, embrague, transmisión, traasmisión final, lubácación y sistemas de enfria-
miento. Los diseños de turbocargadores requieren tarnbién de r¡narelaciónde compresión
más reducida, para permitir un incrernento suficieote en la presión de sobreelevación, sin
riesgo de que se presente una detonación. El turbocargado puede utilizarsejuntamente con
la carburación estándar, o con inyección electrónica de combustible (fig. 8-37). Con
t
*ooar*ro,*"",o*oa'

rilor*DoR oE FB SEIISORPIG§

I wADEvoffimcdos
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coffitroRA
Éu cn
SE§OR¡: CA¡áBOA

ffioos Ftrmo oE
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DE 14 V¡tJt U
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'%*"**.*"
Figerra 8-3? §istema compleio de turbE con ¡nyección elect'ón¡ca de
combustiblÉ iAmerícan l{onda Motor Company}.
 Cap. B I Si§temás de combustible y caÚt¡pción
t92

-..,-i-.'. ,;]-:,--

I i.'::r-'
'',
i

-: ;

i1:

-,i
 Teorír eléctricm
büslcc
El sistenia elécirico de una motocicleta consta de cuatro sistenias principales y muchos
subsistemas. Los cuatro sistemas principales son: ararlque, encendido, luces y carga. E[ !
sistema de arranque hace girar al motor para que empiece a trabajar. El encendido propor- '
ciona energía de alto voltaje a los cilindros del motor para encender la mezcla comprimida .
de airelcombustible. El sistema de luces su¡ninistra energla a los faros y opera otros equi-
pos eléctricos. E[ sisterna de carga recarga la baterfa. Para producir la electricidad gue re-
quieren estos sistemas, las motocicletas r¡tilizan un generador de corriente di¡ecta (cd), de
corriente alterna (ca) o una batería.
En este capítulo se explicanlos principios de laelectricidad y del magaetismo y cómo
se relacionan con el sisterna eléctrico-de la nrotocicleta. Se venán además las funciones de'
la batería así corr¡o sus pruebas y servicio.

PR¡NGAP¡O§ DE El comprender ciertos principios de elecfricidad ayudará a esclasecer cómo funciooa el

-:ElEgTRlG¡tsAB.-.Jiste,ma-eléetrieo-detna-msteeieleta -

Materia

La materia es cualquier co§a que terlga peso y que ocupe espacio. La mate¡ia e;<iste en tre§
estados: sólido, líquido y gaseoso, y puede ser cambiada de un estado a ot¡o. Toda materia
está compuesta For átomos.

E0 átomo
Un átomo está formado por protones, neutro-nes y electrones. En los elementos roás ligeros
los protones forqxao el núcieo de los átomdi, Irqro en los elementos metáücos, más pesa'
dos, encontramos también neutrones, que agrcgan masa y peso a[ átomo. Los electiiínes
giran en órbitas al¡ededor del n:fcleo del átomo. Los protones y los electrones están ca§-
gadcs elécuicamente. I-os piotones tienen cargapositiva y los electrones carga negativa.
Los electrones giran en órbitas alrededor dei núcleo y recorren trayectorias denomi¡adas

'!93

i;.it,,:,r,,;':1 ,-rr;,::,:.,..:.;,.:,:-,r;r,'. ;i;r'j',. i . i. ' '

:
ls4 Cap.9 / Teorla eféc{rica básica

'eopat{fig.9-l). Atomos diferentes tiqnen distintos números de electrones en la capa más

externa" y pudierao existir hasüa siere de csüas capas. Por ejcmplo, el cobre tiene 29 elec-
trofies y cuatfo cSPa¡¡.
j.
".'

ilovlrnianlo de los alectrinee

. :!'

Ip¡ q!€gEqi*!_i{o_f_+__{§1tr§.Ig_ ñ1e!,o¡ y_s_q pg{qiqt 94!ry}a q!:!-{tgEo: pu_clll

dssptazarse ¿c u-¡-liómó a ótrEüi et*trones,# trrú¡¿a-an uét ;-égaúüó at po§iiiü;. Uri de:
scguilibrio cnt¡e la materia con carga negativa y la materia con carga positiva crea un fuer-
za que empuja loo clec¡rones bacia fuera dcl árca con carga negativa Estc dcsequilibrio sc
conoce eoñto dilerencia de poenciot.El movimiento o et raslado de electroaes sc corioce

ocuffe cuando sc
",. frotao los pies cn uü alfombra Est¡ fticcién hace gue los elcct¡oaes p¿sen de la alfombra
' .',. i .r"' i'""'r.aJos pies I¿ alfombra adquicre asf uoa carga ¡rcsitiva, porque ha perdido algunos electro'
' ,. .
.,Jti': ne.s, r¡'uc Uao pasado a los pics. La p6ona tiene uaa cügs trcgaüva debido a los electrones
que ha adquiri¿o. L¿ difercnciade poteucial es ta diferencia o dcsequilibrio de electrones
entre la ¡rrsona y la alfombra. Esta es electricidad está¡ica. Cuando se toca algo que t€nga
carga reu¡ra, los electrones adicisnflies saltaa de Ia ¡rcrsoua al objeto neuüt r causa¡do una
chispa. .'

Conductores, alslantes y srm¡conductores

.'.,,..-,..-."¡!...i.,....::ii:,:.::t;¡.';i,i,'.^,i'.i";i..,i:.,t,-.i;;¡;,. -l . ,1...1...'....; , -'
. , ..Ciertos üpqs dc mqteia.conducen cleptroms, y otros liposirnpiden el flujo dc clectrotres.
, ,Hasta cierto gfBdo, todo tipo.de "riarefiagrqtclta.r,€sistencia al mgvimiento de clcctroncs.
"t 'Co;liiíi;¡ái::' Üri cbáauéiór'tránlmíte elecimhes:de ñbneia eficibnte de un átomo a orro.
" "La'mayoi páá'e de los nráteiialei'irietáicos trañjm¡tetr electrooei con facilidad. La plaia,
et 'i'cou'ié.ei'bro,'ái
. .. . .;., ,'i
¡iuminicí
..il::,.
y
' it ilomo
...r..,'..r.,.
Sonrexcelentes
-
conáúctores.
.'. .:. r-..-
1;;r: ,;.r ,..j.j.: i

Aislantes: Un aislanie resiste efic?z'nentg y.erita el;flujo de Electrones. La mica, la ba-

quelita e! aire, el pllstico y cf liulg.soo a§unos aiqlaotes utilizados en molocicletas.
.i
:
Semiconiluciiorés: Un seiuicoiiduUiortiene propiedades tanióde ponductorcomo de ais-
Iante. Bajo ciertas condicioles;üá serhiúoaitultor'actuará comojconductor. Bajo otras, ac-
tuará como aislante. El silicio y el germanio se uülizan.corno semicsndsctores.

TERtiilt{OL0GLA-Doigualformrqugcnotrasciiiiáiasjrcleef6nicrtiearsufenguajÉTrtrpio. I;rsléñiEo§--.-_.-
BA§ICA siguientes soa necesa¡ios para ura compreosión básica de la.teo¡ía cléctrica.
Corrieate: La corriente es et movimiento de los eleétrones. Un flujo de coniente de un
ampgrio e§ igual a un coulomb enI segundo, f-acorriente se explicará con mayor detalle
rnás adelante.

Coulomh: . Un coulombes un rnedidz de carea elécirica- Un coulomb es igual a 6.24 X

l0ts ctectrones.

' -.;i'
Ftgura 9-t
Atomo ñoufo o en equilibrio
{Amer'can Suzuk! idotor CorporaÉoa}-
].iriti,laii.

I I
=::
e: ;ii j'rii:ri¡j ::,i-¿.1 á i:. t z.{!.i L{.::;ii:.::¿i i: ii;,"1lj:üirf s ci lii: Í ir_l ,r,i::r-, i-jt ,¡:i ijtg;,.i
1.. j:rj,_';. y i?! aa iü!-ajE.ir.
it '.": r. lir. i:r: ;ilrtiieiÉ.ir jzt"rlüi. ,;-l .A ! i:r¡r 1¡¡ ¡¡.;.q11¡_., ; =,r:,

Ftt¡-'ra;L eic,;írc¡¡t't.t:itii". Ln. fi¿e¡*¿¿ ei+ctrorstorri? (i"e:";:; us lz'!,!1*'tz.n{j li¡:fisi(}t.-itr- ülr¡pjjjri

¿ i¡s ei;ct.ltes; es u!; deseq,"::libri+ o una difrrei:cia dr prienciai.
Vol¡s: ün volt es una u::idad de pofencial eléckico y de fuerza elect:.-cmotriz.

Resiste¡tcia: Cuaado un flujo de corriente (amperaje) bajo una presión o fem (voitaje)
pasa a través de un material, éste se resiste al movimiento de los electrones. La resistencia
(R) se mide en ohms ( n ).
Diagramas y sírabolos: [.as diagramas son dibujos del alarabrado utilizados para trazar
y dibuju un circuito sobre papel. Se usan slmbolos para representar los diferentes dispo-
sitivos que se utilizan en el sisterna eléctrico de un_a urotocicleta. Un diagrama es eseneial
para deterrninar por ddiide pasará el cableado (fig. 9-2). Utilice la tabla de símbolos que
se incluye como referencia (fig.9-3).

CORRBENTE Como se memcionó anteriormente, la corriente corresponde a un flujo continuo de electre.

nes. La corriente puede fluir bajo un volüa.le constante o el voltaje puede variar. La corrien-
te necesita de um circuito.

Flujo de eorrEe¡rte düreeÉa G c@ffif¡E"dua

La corriente directa (cd) fiuye bajo un valor constante de voltaje se conoce como co-
que
rríertte directa pura Una tonriente que varía de acuerdo con el valor de vóla¡e conforme
fLuye se conoce coma corriente directa pulsante. Tanto la corriente directa pura como la
pulsante no cambian nunca la polaridad o dirección del flujo (fig" 94.).

F§uie de eonriente alten¡ra

I-a corriente alterna (ca) cambia el valoc de vol0aje y de polaridad conf,orrne fluye. L,a co-
rriente alteraa fluye em una dirección hasta que se llega a ern volta.le raáxirno y a partir de
ahí baja hasta cero volts. La corriente entonces cambia de dirección o de polaridad hasta
que se vuelve a llegar a voltaje rn¿Éxirno y otra vez vuelve a caer a cero y cambia de pola-
ndad. De§ votrtqle noárimo positivo al voltaje naáxirüo negative y otra vez al mrfuimo po-
sitivo se conoce como ciclo (fig. 9-5).

e !neu¡Eto

A fin de crear un fiuje continuo de electrones, la cor¡'iente tiene que seguir una trayectoria
cornpleta. Un circuito es una trayectoria cerrada que pueda seguir una coniente eléctrica
Un circuito tiene un lado positivo y uno rcgativo. Un circuito de corriente altema tiene la-
dos negativos y positivos alternos. Para establecerun circuito se reqreiere de lo siguieute:
{lnafuente de fueru electrornobiz(Votts): En un sisterna eléctrico de motocicleta, la
fuente de f¡¡er¿a eLectromotríz es proporcioi:ada ya sea por La batería o por un generador
de corriente.

Ün conjunto de conductores: Un conducter puede toinar la forma de un conductor ais-

lado, denominada cableado, el bastidor o el motor pueden fungi¡ como.,conductores.

ürra tierra es e[ lado no aislado del circuito y usuatmenfe tiene polaridad negativa.
Para elinahar el cableado excesivo se utillzan cosro tierra el bastidor y el motor. La rrayor
parte de las tierras de la motoeieleta se conectaa al lado aegativo de Ia batería. Esto sig-
nifica que tiene un potencial negativo no solameste el lado negativo de Ia baterfa, sino
tarnbién el bastidor, etr rnotor, y eualquier cosa metáiica que está atomillada al bastidor.
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FUSIBLE -{*-
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A,BIERTO CERRADO

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RSSISTOR. O RESISTORO RESI§TORORESISTÉE{CN
RESI TENCIA FUA RESISTEI.IC¡AVÁR¡ABLE, CONDERIVACIOI{

--da- s*-á
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--@t--
!NTERRUFTOR, -q/a-
n¡reRRuptoR
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INTERRUPTOR
-e_@--
INTERRUPTOR
DOBLE DE VA¡VÉI{ DE BOTOh!

/m
rc
-
PL4T¡¡'!OS
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[o o7
\--l
¡'{TEhRUPToR
DE ENCENDIDO
T¿- I

CAJA DE CONTINUIBAD
BE INÍERRUPÍORES
%
INTERRUPTOR DE
LUZ DE NEUTML

BOBI¡{A
(NUCLEO DÉANRB (FIUCLEo DE !-AlvtlhtAclo$ll (NUCLEo DE HIERRo)

¡SnÉ+9-3-Tabladesirnholos (urr contínueción en págilg siguiente) , ._ _

Ana cargapara uülizar la energía: Una carga es un dispositivo que utiliza energíaeLéc-
trica. I-as luces de la rnotocicleta, las bobinas, resistencias y otros dispositivos utilizan
energía. Cuando la carga eonvierte la energía eléet¡ica en calor, en luz o rjn movimiento
niecfuico, !a energía queda reducida a cero y la. cocriente regresa a la fuente de fern.
iJn r¿edio de control: Es necesario ¡:¡i medio de controi para cosectar o'desconectar la
corriente. Alguaos sisiernas etréclricos de motcci.cleta, e:! vez de desconectar el circuito,
aumer¡tan tra resisteneia a la coniente" El uiedio de control inciuye tarnbién fusibles o in-
temrptores de circuito, para proteger a-L circuito contra sobrecalentarnientos. Ei modificar
etr diseño del circuito tier¡e un efecto direcúo sohre [a resistencia del misrno. Mientras me-
nos resistencia ofrezca un cireulio, inás corriente podrrá fluir.

Sineuite e§? §er¡e

Un circuiio en serie proporciona a la corrieaie irna sola trayectoria a seguir. Ua circuito de

f¡.¡sible de iaotocicleia es urá buen ejernplo de ua clrcuito en serie (fig. 9-6). Si ql fusible se
 eléclrica básica
198 9p. S lTeorla

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{:üR!.i.: Hí,¡xl; Ll¡ gEEi.;i A á;,1i i].,r.

r.
"$-

I
I
rrn¡ iÁ lÉ
I
I
BE
ilIEGATIVO

POS¡TIVO CORRIENTE DIRECTA PULSANTE

A

I
VOLTAJE

ü
NEGATM6
FEgura 9"4 Corriente directa (cd).

eEreu¡EÉo em paraBeBs
q

Un circuiÉo en paralelo proporciona más de utra trayectoria que pueda seguir la corriente.
En este sistema, si un dispositivo abrs los circuitos, la corriente encuentra una forma de re-
gresar a la fuente porque existe otra &-ayectoria a seguir (fig. 9-8)-Es más difícil encontrar
la resister¡cia total de un circuito en paralelo, que Ia resistencia total de un circuito ea serie,
porque la resistencia total es menor que Ia resistencia de cualquiera de los resistores. Uti-
lice la fórmr¡la siguierate para encontrar la resistencia total ("R,);

*,=T*t= or #f=á=* or o.66ia

fi,*&*& Z*2"1
f,a adsción de más resistores en un circuito em paraielo reduce la resistescia total y aumeala
la corriente,

G§necáEtos G@s'fi hEE sad@s

'' -
-'--" úñTlGmla coffi ádóEu=@ ==-
FEalélo (Ti gf F g).
Fara encentras la resistencia total, det c-lrcuito de la figura 9-9, utilice la.fór'arula si-
guiente:

POSTfiVO

{
I
t
VOLÍAJE
I

?.
ruÉeafu¡o

Flgura I'S Coniente altema {ca}"

200 Cap.9 / Teoila eléctnca báslca

.
CONE¿TASO

r,,,l .n- ...Ftgura9-T Un iirct¡ito en seria

Flgura 9-G Un circr¡ilo en serie. con tres resbtores.

Ley da Ohm

.E
x=T
' Note que pueden cncontrarse cualquie¡a de los valbi¿s'si-se conocen tos otros dos
' (fie.9-10)'
-- -
Áptiqu"mos la ley de ohm u* 'r,ióitóic1Jti:¡;á riiuiná ü encendido de una mo-
, -.- _=-, "
tocicleta trabaja a I 2 votts y utili4 c1¡¡rro amperes de corricnte, Para encontrar.la resisten--- ---:*---
cia, divida el,1ólt jf ani¡lc*S: 12 +:4 = 3 ohms áe ¡esistencia (3 n).
"nrr"'tos
Ley da tYatt

El inventor dc la forma de mcdir los cat¡allos dc füerza, Jarnes Watt, fue t:¡mbién el respon-
sable de la medición del voltamperi o, el wüL El watt es la unidad de medida de la potencia
ei*üiá. Són ;¿d;ariñs 7-*-ñdit o6'iE-nái n:n ciliáiióA¿-G;;'ürii üeiióiiíriJo ca--

.i i..:" ...'
Ftgura 9{ "' üii r*áuiti én parJie¡a. figr.lra 9-9 Un clrcuiio combinadc.
 {: l.-ovd€ Ohm
E =üonaie o fuerza elecfr¡mohiz
| = A¡nperale o cor¡iente
R = Resistencb

@
' Figuna 9=á0 (Amarican Suzuki Mctor Corporation)-

ballos de fuer¿a es apropiada'para motores eléctricos gíandes, pero la medición eB watts

se aplica comúnmente para los sisternas elécúicos de las nnotocicletas.'l-aley de Waxindica:.

1. La potencia en watts es iguai a la corriente en amperec nnultiplicada por el voltaje:

F=lxE
2" f-a corriente en amperios es igual a la poteapia eE wats dividida erttse el voltaje:

¡_ P
¿- E

3. El voltaje es igual a la potencia er wafüs dividiáa entre ia cor¡iente en aurperes:

,=l
Note que cualquier valor se puede encontrar si se conocer los oEos dos (fig. 9-1 i). .

.{pliqueu'aás la ley de Wáct e uoa nrotocicleta. Uaa motocicle tar graodé de turisrno pue-
de generaa' 280 watis ¿ 12 volts. Tie¡re accesorios que udlizan 20 annperes si todos estár¡ cs-
r¡ectados sin¡ultánea¡r¿entr=. El propietario ir¡stala un sistema estereofénieo de 55 watts'
¿Pueden todos los elemeqtos eléctcicos ser utilizados siaultáneamente? Fara enconhar la
respuesta:

1. Enc¡¡Entre Los arnE:eres totales generados:

I-P -280
= b. or f = ff =73.3 lotal amperes ou.t¡iuf
 .a

207 Cap..9 / fsorfa déctrba Msica

.:,!

l. Lay'drWbü
:: '.- ¡ .?
P ''PoLnch an *sü3
,.!.-. '
I -&¡peGiooconbolr
' "' '+:i::' '' :i E.Vottajc
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:r-.1ir';1. f

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' / 1r...;1i(1¡t;i* .

: .'i't i , r';iii';:'
l,.ii.":,iiíl#

Dof cl §i§tema
.:,tlr¡:.+:;:'í:I.!
de 55 wars:

7 =:"2r" or
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r r E';?.sar-¿rd;'
'. ":," : .-.11.-:r
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,

3. Sume lgl ampcres a utilizae 4.584 + 20A =24.5A

Pero cste siste4¡ só19 pu9{9 g9.ae¡ar.23¡3 a$geqe§, por lo taato, con todo el cgui¡ro enccn-
dido, Ia bai¡eíiaia d€§cargüá a'uü ralóü de 1.20 amperes por hora. No existe suficiente
corricnte parri lcciooarpor mucho tiempo todos los accesorios.

PRINCIP¡OS DE Tode los átornos tienen polos-magnéücos norte y sur y uD campo magnético que emerge
ñáAGNETISIIO de un polo y va hacia el otro. Normalmente, los polos de los átomos no están alineados- Un
campo mignético tiene la capacidad de alinear en Ia misma dirección muchos polos dc
átomos. Cierta rsca oatural conocida coúo mdgnetita tiene esta capacidad. Los golpes o
el cator, alteran cl orden de los átomos alioeados producido por un imán. Un imán de hieno
§4 de"str4gnetlza epro;!r-,'"da::nists -t t4 ! 8:F{?7ff€>. .

uilgas !e fluio :

Uó cimÉ magnético pulridé serdsíralizádoirÉdiantc tíáeas de flujo. Si se coloca u¡ imán

&bajo de una hoja de ppet y se csparcca alguna§ timadur¿§ de hierro sobre é1, éstas se co-
Iocarál siguieado las tf¡eas_ de flujo, las cuales viajan del polo norte al sur, cn uca uayec-
toria ellptica- §i fu poios dd ls ¡Íisui¿'Éohiridad # serean oao de ot¡o, las lfneas de flujo
se rechaz¿rás o regeleráa. Pe¡o si dcs polos de polaridad opü€st¡ ss coloe¿a cerca, l¡s lí-
aeas'daflujo iÉ coaectasln s§as con otras; hacieado que sc atraigat {$9.9'12}- No hay
niegún aislaate cococidc para ias lí*sás de flujo niagnéüco, pe ro olgun$ matÉriales dejar¡
 LOS POLOS DES¡GUAI-ES SEATRAEÍ\'

F§gura g-f E l_tneas de fiujo (yar"reaha Moior Corporation, U.S.A.).

pasar las líneas de flujo más fáciimente que otros. El hierro, por ejemplo, deja pasar
las lí-
neas de fiujo 2000 veces más fáeilmente que e[ aire. La facilidad coñ ia cual ün nratenai
permite el pasode líneas de flujo se conoce eomo peffneabitidad,y la resistencia a las lí-
neas de flr.ljo se coftoce como relwctancia.

COMü Cua¡rdo un irr¡áo ,u p*u de una bobiEia de aIarabre, se produce electricidad. Los irna-
' FRODP-C ¡R "ur"a se utilizan para producirelectricidad
nes y las bobinas dé alambre en un siste¡na eléctrico
ELECTREGEDAB de moiocicleta. EI Alnico y el Ferrnall*y **á dos aleacioaes de !¡ie¡-co que co¡3seÍyao su
n'iagnetismo y se utilizan en motocicletas. Estos islanes se eonocee i*u*es perx3a-
"o*o
nente§. Las motocicletas utitrizan tambiéu imanes de hierro dulce, que pierden su capaci-
dad rápidarcente después de haberse retirado la fuerza magnetizan8e. Las bobinas de en-
cendido, genenadores, alternadores, y nGotores de arranque, todos ellos utilizar¡ algún üpo
-:.-:-r:.:-----::---..-
:---Ot=T*:'"tismo'.-::r--:=-: ::----=: ----
Existeo ilos métodos electrornagnéticos mediante los cuales se puede p4'odelcir co-
rriente eléctrica para un sistemaeléctrico de motocicleta: electro*ugnétir*ottinducción.
La batería, que produce eleetricidad mediante una acción electroquímica, será explicada
fi?ás adeiante eú este capítulo"

EleaÉromagffieÉtsa?xe

Ei electioumgaetisroo utiüza electrici{Íad para preducir rnagnetisrrro. Se prodr:ee un cam-

po magnético al pasar una corriente a través de un conductorque forme parte de un circui-
to. La fuerza del carnpo noagnético alrededor del conductor, cuando Ia corriente esté pa-
sando a través de é1, es proporcional a la caotidsd de coiliénte quefluya a §'avés del. ci¡- '

cuiÉo. Esto significa que, incrementando ia corrieate a tralés de un conductor, se a!¡snenta

el campo magnético. Es[a es u¡ra forma de aumenr¡¡ el magnetismo (fig. 9-i3).
Otrs ¡sétods erapleado para incrennentar ei magnetisreo es bobi¡¡ando el conductoq
esto hace que se combinea los campos y ausieoten de fueza- Para mejorar aún más el cam-
po r*agnético, las babinas se enssüañ apreiadanrcnte, Írara masteñxer el fXujo diri§ido y
 Cap,'9 1 Teorla eléct¡ica bási'ea
204

,íi:§.
'rF--\}\r\r

tp7
-t .

(American
Figurr +f{. Campg magnéüco de una bobina de alarnbra
gán¿a Motor ComPanY)',.
"
 ,ii.l,¡

I
. Flgura 9-'!6 lnducción (yarnaha Motor Corporation, U.S.A.).

imán se mueven en un ángulo de 90" con el alambre conductor. No se produce voltaje

cuando las líneas de fiil.lo sora paraleias con el alambre conductor.

AuÉstmdueeién

{Jna bobina de alembre es un buen conducúor.porq¡¡e las bobi¡ias for¡'nan un circuiÉo en se-
rie. Se suma el vontaje en cada una de las vueltas, pero ura aumento ea vueltas no resulta
ur¡ iacrer¡¡ento proporcioraal en voltaje" debido a la a¡¡ioinduccién.
,. "n Una vúrelta de atrambre produciendo
.:, un flujo de corriente genera su plopio carnpo
magnético. Cualquier carnbio en el carnpo magnético, da corno resultado algo de autoia-
. ducción. El carn¡eo magraétieo de la bobina cámUia conforrne el. campo magnético se ex-
pande y se colapsa. tr a polaridad de la autoipducción es ofiuesta a la polaridad originaX. El
voltaje causado por la autoi.nducción es opuesÉo al volta.je original. Esta cposición al flujo
de coEriente o contraf,uerza electrornotriz (contra-f,eur) es un facton liu,itante de la salida
rie una bobi¡ra"

EL
Todas las matocletretas de calle fabricadas actualmente, deben i¡cluir un¿ truz trasera y ura
AGUMULADGR luz de freno, que operem au¡r si el motor Eo está funeionando. For esta razón, uoa motoci-
FtOMü-AelDO cleta de calle necesita una fuenÉe de energía que pueda almacenarla y descargarla. Fara
este f¡n se utiliza una batería. Una batería es un dispositivo electroquírnico que convierte
' la euergía quír¡:ica eo energía eléctrica-
Las rnotocicletas ¡¡tilizan uná baterfa ilomo-ácido,
porque pueden ser recargadas, después de haber utilizado la er,ergía aimacenada. Durante
la carga, la eorriente debe ftruir en direeción op{.¡esta a la rie descarga.

Una baÍer'ía de plomo-ácido coesiste en celdas de energía, que estián conectadas en serie,
de tal forma que se st¡fila el voltaje de la baterla. E{ay aproxirmadamente 2.12 volts de co-
rriente directa CV cd) por cada celda- Una batería de 6 volts tiene tres celdas y una batería
de i 2 volts tiene 6 celdas" Cada celda esiá forrnada por placas de plomo apiladas en forma
paraXela unas con otras. I-as placas están hechas de plorno pure y peróxido. de plor,ro, y es-
uáq aeos'ncdadas de ferroa alternada: negatív*, positivo, negativo. Un aisnanE, usuan¡zrente
fibr:¿ de vidrio o papel aaeado, se boloca e¡¡Ee ias ptraeas oEluesüas, a fin de evitar el con-
tacto directo. §e aurner¡fa ia salida y capacidad de la'esrriente increreeptando !a superficie
de las placas (fig" 9-17).

Ef,eeÉreE§to

Cada eelda de bafes'ía eo¿-rLie¡¡e un electrolito, que es una soáuci6fl de ácido sulfúrico y agua
destiia<ia. l^as plaeas de plorao en las celdas estiín suunergidas en ei eiectroütc, para per-
rnitir ur¡ ca¡nbio químico. t"a preporción del ácido com el agua se mide Por peso y §e cotroce
co*ta gravedad esgtecífi*a" La gravedad especíEca de la mayor parte de las celdas de ba-
 .ta
I t a.,.'=. :l
cár.'s l r€tonia áéiu¡ca #É¡a

-._..; .. . ._.___.ar..-;:i..,
. :: i9i
PosrE sELr..nDo prrrrráL.É -"¡. t.lisirr'Ea'-¡r.:,e'*8iñ

sg d€rram€ al á<Ido. Oisndnrryc

laOiiü§Ún;
Prolor¡ga la duraclón de h bt€rlá An¡da¡
conse¡varla slinrmión ds bs,phca-C§ q§,,¡
lavorpca te cónit¡i¡idó¿ t:''-

:. :.'ij!,ii

**
4í cxt*o= poupnopu-exo.
jfErtg i¡ótaCe{i
.:.:t:,r:¡.fs.c¡e dq ráidva
Qtg#lfltlpg¡!§t de d6ctob psrá (arr.
fYa rx,qscsEmlpEra tárn-
. 'paratixt¡s ¡nál f.faa de oFftdón y nÚ kga vlda.
¡ ; ': Ua¡u ruCstanda a'la gao€ne y rl ecoita.
tAfEñtAL ACTIV(, EIIPECIAL ,. :-' ! l¡layor.iEEFrlcia d-fnpscto. Pár1¡{x.üsrrerit! .rt
Compuerto para roporier vlbratlonat " cordldorig¡-derÉücá. ar.trornár-
quep.opoadonár¡tsyorú¡r€ciónycor6abifdad., ..., t
: :=--aerérl#s'i¡o*srÉuic'ÉHcol¡Dr$srófi
-u'-i-"::'"
-
--r'' PERFORAOA
s:p¡nrooees ftgnA oE ymso
'' DE afi- Una tra}gúfoft m& cortr para b cortknle'ofrscc
DE
vtcop¡sroo . :.,.,r .:1'..' : l .'.. ñÉnorosk{brcb gtre b conaüucclón & una dv}'
Rcr¡sico * ditgmoronsmf*ru porvtiedén Pro ¡¡6ofaddona¡-rnás pobrdá daffarqu! cuando
pordonen.corrñabüdad Wn+dal Preducto y ¡nar ¡o nsc¿¡ib-
yorArradó4 debbaed¿.
 .t,

áiii.i.jije.ii r':i:. j, r-i ii;i';l¡'L)i;f ¿ iit.¡l; l-i.: :

í)',.:t:a, g.: p i.-'L,nirni.Ljii¿ i.áií,f iii. ij.: ,rr.:'¿,:*ici¿i¿:i;;li¡r¡ga.j¿i-iie.;"¡.;e Cli;,;:Ce, e: ejei*:iii,-i

ss s*F0¿!É y se súft"/i,erüÉ en E!: y .§Ü+. tr a-s plaeas posttiva.e s€ sepafa.r¿, for¡.-¿tar:d* pb y, ü2.
D'lrarte €sta rÉaceiést quír¿'liea, afg*.nas de ias sustaücias quísde¿s se rÉezrlSar¡ ;; r'orinan di-
ferentes corfiÍ¡uestos. El hidrógeno y el oxígeno se corobiaa¡ para formar agria, ÍIzO. Esta
e§ la razóri por ia cuat una batería descargada puede eongelarse. El SO¿ se fcrma en las pla-
cas positivas y negativas en forrr¡a de sulfato rie plorno, PbSO¿, lo que se conoce corno sul-
fatación. .

Carga: Cuando §e carga una batería de motocicleta, el proceso químico casi se invierte.
Los sulfatos de ptomo PbSO4 se s€paran y fouÍiánflorno,T6 y sutfatos, SO+. El agua, H¿O,
se divide en hidrógeno y oxígeno. El hidrógeno se vuelvez cornbinar con el sui'fáto para
forsrar ácido sulñlrico, Étr2§O+. El oxígenop.¡:.lr¡r{e a combjsar con el plorno, Pb para for-
mar peróxido de plomo, PbO2, eue son las placas positivas.
En una fuatería cargándose activamente se pueden ver burbujas. Estas burbujas, o §á- .

ses, son de hidrógeno y de oxígeno, Hry Ar,desprendidas por la corriente de carga al des-
comporlerse el agua. Et EIz y et Gz son molécülas dé hidróleno y de oxígeno en exceso, que
no pueden cornbinarse con el sulfato y coo e! plorno. Los dos gases descargados, no sola-
mente generan presión en la batería, también son muy explosivos. Esta es la razón por la
cual las baEec'ías estáu ventiladas, y a una batería cargándose no debe acereiírscle ni chispas
niflarnas.--.'.
Gapaetdad em amperes-hora
La capacidad de una batería para descargar corriente durante mucho tiempo, se conoce
como su capacidad en arnperes.lmqa. Una bateríaque trabaja en climas más fríos tiene una
clasificación mrís baja en amperes-hora ciue una batería que trabaja en un clima caliente,
porque et frío retarda la aéüón química. Por otra partq, sise eleva demasiado la tempera-
tura interna de la baüería" las placas pueden sufrir daños.
I-a mayor parte de las baterías de motocicleüa están clasificadas eü Ena escala de 10
troras de descarga, a una velocidad de descarga no mayor que la necesariu para qüe el vol-
taje de la celda se reduzca a X.75 vols. Esto significa que una batería de 14 amperes-hora"
sq descargará arczónde l¡! amperes hora durante 10 horas. Llegado a este punto, el vol-
taje de la celcia será de 1.-6volis, es decir 10.5 volts en e}'caso de una bateríade.12 volts,
o 5.25 volts para una de 6 volts. Usualmente, baterías con ufla superficie de placps mayor,
tienen una ctasificación de con-iente más alta en amperes_-hora.
Las baterías también ppgden tener clasificá!!ón de @que en frío. Para esta clasili-
a tff.1=¡*=-ti)----
ampeÍes-f,flFSl*S'e)¡._
es de§carsada ráDlda§neafe: DoÉelemBlo. I5u amDere§
Fa¡a rnedir el voltaje de.la;batería se utiliza:un_voldmeu-ffiuahdo todas las celdas hayan
sido descargadas hasta llegar a I volt la prueba sb tletieEEEl tiempo de duración de la
prueba tambiéa se rnide,

§Effi,VgS¡O Y §iga los proeedimierrüos siguierrtes pa"-a instalar, prebar.y cargar u¡ia betería üqeva.
PR{.iEBA t}É
BATER§AS Cémo tmsÉe[ar us?a baÉ€ría mueva

Dura*$e s¿¡ fabricacióm" las placas de la batería son cargadas eE seco, instaiadas en la caja
de la baterla y selladas. Uua batería nueva está sellada aI vacío y se enü€ga con un tubo de
ventilaeiór:, una gráfica de velocidad de carga, y una tarjeüa que indica el mes y año en que
fue fabricada. Una baterfa nueva tiene una duración indefinida si esrá almacenada, siem-
pre que se cpsserve sellada a aa ternperatura ambieate. Una vez roto el sello y sometida a
la presi6n aiaosfériea, deberá prepararde, ca{garse e instalarse en el sistema de catga de
la rnoiocicleEa.
 Cap: g lfaoila gláctl9a básjcá"
2W

i-' ,; : .'lr

de'niriel

.
.ii ...

'1-¿ J... .... :'. ¡

'Cámo llenar una baiería

fieuaa g-i8
ff rresa €xlde eorParalion)'
 ''j .ar.t,:, Lf:- - -

¡¡ri .-". --,.n. =.2. -

¡J : 1.- L i L 4!'el
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¡'.ir.:' filii.:t-1 ::1.: -,.,; ii)t,:,i "{.- i:.i,-á,r,-.¡..ii:.r.:,i.:ri:i+ {i.}.t?rÉf l..i;1¿ ¡r:¡.r.1¿i1¡
Ji,::íi:,..t::E-=
i;!:-; rJf;§§¿ §r& hái:'; iii,: i¡¡l;
ba-Ír:da sir,i ,J+;c.*.rgeu *{}r-L-ie$ie. r*¡n¿
¡plu-eUa eü* ea-rÉ¿ s.s e.ieüüf¿.
ya ssa úi]!.f i-¡me {jaGa de eürrie;:ie baja *, d* eorrÉer¿ta al'ia.
i..É, p;EÉi}a s!¡l e a6.ft es la rná6 sen-
ciitra, pero scl €§ Éa& exacta con-¿o la prueba üoE carga-

Prueb-a sin carga: Una áe ias i'onr¡as rnás fáciles de medir la condición de
carga de una
batería es utilizar¡do uo hidrómeEo, el cual mride la gravedad específica de cada cÉlda, que
deberá ser de 1.280. Si la variación entre celdas no es mayor qúá O.OSO, esta lectusa indica
que la batería está buefla. Una lechtra de t¡idsórnetro Ae t.Z:Oi 1.260 indica que la
barería
deberá de ser cargada antes de probarla o de instalasla.
La gravedad específiea de la batería carobia con la tempe-rátura. Si la temperatura del
-
electrol.ito de la batería es superior a77"F (25"C), se deberá iornar en cuenta ün factor de
correcei6ra Por temperatura, añadiendo 0.00tr a la lectura de gravedad específica, por cada
3'F por arriba de 77"F. si la ternperatura es rnenor d e'il"F,por cadá 3"F reste 0.001 de la
lectura de gravedad específica. Se ¡ruede calcular el voltaje áe h celda, agregaado 0.84 al
valor enconEado de gravedad específlea"
Reer*plaee tra batería, si Ia caja o las divisiooes ent¿'e eeldas están rotas, o si una celda
está en corto, o si despr:és de tra ean'ga existen va¡iaciones en la gravedad específica de las
celdas. Después de la carga adecuada. el voltaje de celda deberá ser por lo menos de 2.00
en cada Ena, o 6.00 v cd para uria batería de 6 volts, y 12.0G v cd paqa un sisterna dc 12
volts.
Pruebas con cargz: ÍIay dos tipos de prrzebas con c¿uga, que puedea ser e.lecutadas en
uaa batería de rno[ocictreta. La prirnena es urla prueba a carga baja. La mayoi parte de los
faros dela¡rteros y luces traseras qr.ledan conectadas, al darlé vuelta a Ia llave dll encendi-
do. E§¿a carg ade 4 a lQ arnperes, es suflrciente para elirninar la carga superf?cial. Pa¡a car-
gar nroÉocicletas que tengag faros delanteros de corriente al[eraa, coá, lo. modelos En-
duro, erecienda las luces tsaseras y las de freno. Todas las pruebas de voltaje que se hagan
durante Ia prueba eon carga, deberán realizarse sobre la batería. En un sis[eura de 12 volts
con l¡M carga liger4 la batería debe tener 11.5 volts cd; una de 6 volts por lo menos 5.75
v cd. si el voluaje de la batería cae por debajo de esre ;"-i;;b;
la batería.
La prueba de desóarga rápida es la rnejor prueba del estado verdadero"*g*ru
de la batería coa
carga af arraaque. Utilice un dispositivo de prueba con carga ajustabte. Aplique durante 15
segundos utra carga igual a tres ./eces la elasificación en ampores-hora, o de la mitad de la
clasificación de ar-ranque. Lea el voltaje de la batería después de 14 segundos de esta-r bajo
prueba- Urla baterla buena de 12 volts, por Ío menos tendrá 10.5 volts; una batería buena
de6 tendrá por lo rnenos 5.25 volts. Si el voltaie de la a cae de estas
eipecifiCaeiones, deberá iargarsd tá batería. ]:

earga de la baÉería ,:

Cuando [a batesía de [a urotoeicleta está descargada, se requiere de una carga para restau-
raiia a ¡ilena capacidad. Se utiliza corrienüe directa fLalyendo en direccióa opuesta. La ma-
yor Parte de ias rnotocicleÉas con batería, [í*lem algúm tipo de sisfema de carga;
X]ero en un
tailer, normalmenÉe utiliza¡r aigún tipo de cargador de baterías que se conec¡a a un contac-
to de pared. [.¿s terminales desde el cargador a.la batería, deberán estar conectadas posi-
tivo eom positjvo y negativo con negativo. Efay ciaco Eipos de cargadores de baterlas: de
puisos, tie aita veiocida4 escalona.dc, de carga lenta y de corrientá constauie.

Carg*dor ds puisos: Ei cargador de pulsos es la tecnolo gía másmodema. Un cargador

depuisos vigiiaei voitaje de la batería durante los modos decargay de descanso. Cuando
e! voltaje de la ba]tesí,a ltrega a un nivel hajo predefermiaado" el. cargador eBtrega una carga
conapieta a la batería" Luego el cargador de ¡iulsos reduce automáticanne¡rte la carga cuan-
do la bafería liega a ua velraje aitc predeteiminado.
 2to Cap. I 1 ¡leorfa eléc{ica bás¡cá

.: ;..: ,..:;:.i

j -i:

BA]ERI,ñ,S DE l-¿s ¡aaiiái be bájo ¡rinréoimiento eiiáo'fabiicádas Éon ptaiás dc plomo y calcio: Las pla-
, , ---*BA3g-casabiottcrrtos-tase'lferiererCss-dúaiitirlatAfuai¡surras6r6ñes-i§bAqmam€TirÍtlEn:
MANrENrMrElIro
i:;:,j;l::;""'#I:',:JJffi::flr;H',::.:;ffiñx:::i":#,:lr?*';,,",,,::
deitiiada, y Ia baterfa puede ser utilizada erí pó§ición idcli¡tada, sin temor de que se derra-
*"
, "JfH#l: espgófñca de. algunas baterfss. dc bajo manteoimiento pudiera ser dife-
r"etá al de las traterfas¡onyini:lonateJ. I-¡- gravedad c5pegífiga para alsunas baterfas de

E{¡UIPO DE l¿ rnaybi ¿"f *'ui$ de piircba raridenió; Etiliza ¡iaa aguja nióvit y uaa escala, y fun-
FRUESA c¡oria ut¡lizar¡¿o un c8m¡x, magnético. Uc inátr permanente, nomlalrneute de hc¡r¿dura"
qst{ ubicade&atro.del, $qdidory,r¡n4 bob.ina móvil dc alasrbre coa una aguja esrá colo'
gada eatre los potoa del ip1". I-a bsbln4 gira sebf€ cojingtes enjoyados, pero tieae lopes
i g¡ ¿" c*¡tar !¿ rotacióa"-¿t pasar-ta co¡¡le¡te 6¡pcta ¡ lravés dc la bobina, a su al¡sdcdor
se esablccE uacaa #pág"¿tico. ¡isic ra*poe-"gr¿*oc6átc-oposición cca el car*po
!!t l!?¿i: aii:;i'1ii i:ll:i..:al :;: . r:l'.i r !'i.: ;;,:.:. i.h¿ '.',:rr' ;r-,,.,,,r ..' : :,,--i
i. :! i:i:": :.,-
'larTrt io 3!1 :¿ i'.1r2..,: i -rl:1j i: 1.;-,' i.'i.r, i; i ii ¿i, ¡, a¡i¡ :.L¡ i a-iiá
(fis. e-19).

V-sEÉíme'uro

Se utiliz¿ un voltírne8o para probar el estado de carga de una bateia de bajo rrranie¡¡i:nier¿-
to. Cuando está totalrnente cargada, et volúje rcn¡linal en cirsuito abiert*, deberá ind¿car
12.8 V cd o mayor. tr as pruebas de motocicletas requieren del uso de us voltírnetro que
pueda rnedir el volta.le tanto de corrienie alterna como de corriente directa (fig. 9-20). Un
voltímetro se conecta siernpre en paralelo'con el circuito a medir. La mayor parte de los
voltímetros se leen de izquierda a derecha. Al conectJo deberá ri;il"r;; iá p"iJ¿"¿
cuada, para que la aguja se mueva en Ia dirección correcta. Agregando resistencias al"á"- cir-
cuito de la bobina del medidor se pueden obtener ftrngos desde 0.1 hasta 1000 volts. Un
voltímetro de corriente alterna incorpora up rectificadár para cambiar la corriente alterna
a coriiente direcia, porque si la corriánte alierna fluyese a'través de la bobina del medidor,
ésta leería cero. Los voltímetros normalmente tienen una resistencia muy alta. h{ientras
más ohms por volt tengan, mayor será la precisión del medidor.

AmrBeEímeÉro

Se utiliza un arnperímetro pam medir el fujo de corriente y se conecta¡á siernpre e¡r serie
coa el ci¡cuito que se va a probar (fig. 9-21). Un amperímetro funciona igual que un vo!-
tímetro, pero utiliza un puente que deja pasar flujo excesivo de coritente, sin que dañe la
bobina. A través del puente, la bobina registrará la caída de voltaje, y la aguja se moverá
en forroa acorde.'Se pueden obtenerrangos diferentes modificando el valor de Ia resisten-
cia del puente. Un 'amperímetro nonttalmente tiene muy baja resistencia y no restringe el
flujo de corriente del circuito bajo prueba. Al conectar el amperímetro observe la polari-

oc¡ oo

DC 20 AC 20 AC r20
-V-
,*, -!
HXro I
oiloo J

PolKErrEsr.n
@

Figuna 9-l § Multiprobador de bolsillo ffarnaha Molor .C..ar.Foratiún,

 Cap. 9 / Teorfs eláiiiniL' ¡e=¡""

"12

-Q--
 Fígura 9-32 Cém¡o usarun óhrnetro.
corri.ente de uu valorpredeierminadopasa a través del resistor. El óhmetro es sensible a la
canÉidad de corriemte que fiuye a través del ¡medidor. La ñ¡ayorparte de tras escalas del apa-
rato se leem de derecha a izquierda. EI exErerno derecho de la escala indica cero o no resis-
tencia; e[ lado izquierdo indica r.¡na resistencia muy alta o infinita (ol). hdediante el carrbie
de tras resisteucias internas del iraedider, se gruedem obtener diferentes sensibiiidades- Cada
vez que se cau¡abie de sensibilidad, vueXva a ajustar la perilla del cero- I-a mayor parte de
los óhmefros que se uti[izau par^a proba,r rieoiocicleÉas, tiun"n oang*s desde t tlas¿a 10,000
óhrms.

GAIBA EE Cuamdo la corriemte eléctmcá fiuye a través de uaa resistencia, el volta.le de salida es ¡nenor
VOLTAJE que ei velta.le de en&"ada. La caída de "¡olta.!e a través del disposiüvo, debe ser propore ioeal
a-la-resieteaeia+etal.:¡-a{*eoerienÉc-ieBn-que-f1'¡ye a traYás del rnisrno. Un apmeato en la
resisüemcia q en Ia corriemte que fluye a tra.vés del dispositivo, aurnea&arán ta iaída de vol-
ta.!e y reducir"án el volgaje de salida"

Prasebas de eaida de vo§ta§e

E-a prueba áe eaída de -voltaje se ejecuta utilizaado un s¡oldftmeüro para deterrrlinas la resis-
teneia de un intbrraptor, cor¿eetc¡r o eab[e d,e batería" Dado que [a resisteneia es ari]y peque-
ña, nom'nalmeet€ eo puede ser detectada €on u§! 6hc8ee.s"
A! e.lecretar iana pm.aeba de caída de volta.je, el setrestor de voltaje deberá colccasse ex!
¡:ma escala de cer¡iente directa baja y la corriente deberá estar fiuyendo en el circuito. Co-
necte las ¡aumtas del probador de votrta.le a arnbos exü'emos del interruptor, coaector o cable.
de baeería que se esté probando, y lea la eafda de vottaje indicada por el voltíuretro (fig.
9'23)" ?ome en cueela que un vo§tímetre parede ser deñado si se prueba es relaeión con
Íiecre.
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