Universidad Humanitas

Licenciatura en Ciencias Políticas

Economía
Lenin Cortés Gaitán

Construcción del Aeropuerto en Santa Lucia

Índice

Introducción........................................................................................................................3

Capítulo I Marco Jurídico...................................................................................................4

Leyes..................................................................................................................................5

Ley de Aeropuertos.........................................................................................................5
Ley General de Bienes Nacionales.................................................................................5
Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.......................................................6
Reglamentos...................................................................................................................6
Capitulo II Desarrollo del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles..................................7

A) Problemática...............................................................................................................7
B) Perspectiva del Gobierno Federal sustento de la cancelación del NAIM..................9
C) Perspectiva del agente económico afectado...........................................................13
D) La consulta...............................................................................................................15
E) La construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).....................16

Capitulo III Conclusiones..................................................................................................19

Referencias......................................................................................................................24
Introducción
El presente trabajo analiza las causas que originaron que el Aeropuerto

Internacional Felipe Ángeles fuera construido en sustitución del NAIM de Texcoco.

En el primer capítulo se estudian los ordenamientos jurídicos con que cuenta el

Ejecutivo Federal para tomar este tipo de decisiones en la política de las

comunicaciones y transportes.

En el segundo capitulo se analiza la problemática que se enfrentaba desde el

año 2000 por la sobredemanda de usuarios en la terminal aérea Benito Juárez y el

intento de la administración de Vicente Fox de construir el proyecto en Texcoco,

afectando los intereses de los ejidatarios de la zona lo que derivó en un problema

social que obligo a la administración de aquel entonces a cancelar el proyecto.

Posteriormente se analiza como el Gobierno de Enrique Peña Nieto retoma el

proyecto solamente cambiando la ubicación para construir un aeropuerto de clase

mundial a pesar de no tener formas adecuadas de financiamiento y de no contar con

la certeza del impacto ambiental y demográfico en la zona.

Finalmente se analiza desde el punto de vista económico la opción de la

construcción del Aeropuerto Felipe Ángeles en Zumpango y se revisa la viabilidad

económica entre uno y otro concluyendo que de acuerdo a la situación económica

del país y los recursos públicos fue la mejor opción, aunque la verdadera evaluación

será cuando entre en funcionamiento junto con las terminales de Toluca y Benito

Juárez, con las que se constituirá un sistema aeroportuario para la Ciudad de

México.

1
Capítulo I Marco Jurídico
La construcción de los aeropuertos se fundamenta en los artículos 25, y 27 de la

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

El artículo 25 constitucional señala que el sector público podrá participar, por sí o

con los sectores social y privado, en el impulso y organización de las áreas prioritarias

del desarrollo, que en este caso es la construcción de un Aeropuerto internacional que

permite el desarrollo económico del país.

El artículo 27 de la Constitución Política señala que "la nación tendrá en todo

tiempo el derecho de imponer a la propiedad privada las modalidades que dicte el

interés público, así como el de regular, en beneficio social, el aprovechamiento de los

elementos naturales susceptibles de apropiación, con objeto de hacer una distribución

equitativa de la riqueza pública, cuidar de su conservación, lograr el desarrollo

equilibrado del país y el mejoramiento de las condiciones de vida de la población rural y

urbana". También señala que "corresponde a la nación el dominio directo de todos los

recursos naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las

islas; ...y el espacio situado sobre el territorio nacional en la extensión y términos que

fije el derecho internacional".1

Este es el principio constitucional que brinda al Estado la facultad del

aprovechamiento del espacio aéreo y por lo mismo la construcción ya sea a través de

particulares o por el propio Gobierno Federal.

1
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

1
 Derivado de esta facultad establecida en la Constitución se desprenden las

siguientes leyes y reglamentos:

Leyes
Ley de Aeropuertos
En su artículo 1º señala que tiene por objeto la regulación de “la construcción,

administración, operación y explotación de los aeródromos civiles, los cuales son parte

integrante de las vías generales de comunicación.” Asimismo, en su artículo 3º

establece que “es de jurisdicción federal todo lo relacionado con la construcción,

administración, operación y explotación de aeródromos civiles” En su artículo 10

manifiesta que “Se requiere concesión otorgada por la Secretaría para la

administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de aeropuertos”.2

Además de señalar que para el otorgamiento de una concesión se hará por licitación

tomando en cuenta la rentabilidad entre varios requisitos más. El punto de citar esta Ley

es que le da la facultad al Ejecutivo de construir o concesionar dicha obra.

Ley General de Bienes Nacionales

En el artículo 7º de esta Ley se establece “Son bienes de uso común: I.- El

espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que

establezca el derecho internacional.” En el articulo 16 señala que “Las concesiones,

permisos y autorizaciones sobre bienes sujetos al régimen de dominio público de la

Federación no crean derechos reales;…”3 De esta manera el Estado mexicano es

dueño del espacio aéreo y de los aeropuertos, los cuales sólo se encuentran

concesionados por un espacio de tiempo, debiendo cumplir con las obligaciones

establecidas en la concesión.
2
Ley de Aeropuertos http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/15_180618.pdf
3
Ley General de Bienes Nacionales http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/267_211020.pdf

1
Ley Orgánica de la Administración Pública Federal
En el artículo 36 establece que corresponde a la Secretaría de comunicaciones y

Transportes:

“IV.- Otorgar concesiones y permisos para establecer y operar servicios aéreos en el

territorio nacional, fomentar, regular y vigilar su funcionamiento y operación, así como

negociar convenios para la prestación de servicios aéreos internacionales;

V.- Regular y vigilar la administración de los aeropuertos nacionales, conceder permisos

para la construcción de aeropuertos particulares y vigilar su operación;

VI.- Administrar la operación de los servicios de control de tránsito, así como de

información y seguridad de la navegación aérea;..”

Es a través de la Secretaria de Comunicaciones que el Ejecutivo federal cuenta

con los instrumentos para la construcción de los aeropuertos, así como su regulación y

la vigilancia en su administración.

Reglamentos
Reglamento de la Ley de Aeropuertos.

Reglamento de la Ley de Aviación Civil.

Reglamento de la Ley de Obras y Servicios Relacionados con las Mismas.

En los anteriores reglamentos no se realiza un análisis porque su título describe el

alcance de cada uno.

1
Capitulo II Desarrollo del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles
A) Problemática
Desde el sexenio 2000-2006 se planteó la necesidad de construir un nuevo

aeropuerto para la Ciudad de México, debido a que el actual se encuentra rebasado por

la demanda de pasajeros y vuelos de carga. El 22 de octubre de 2001, se presentó el

proyecto para construirlo en la zona de Texcoco y utilizar los terrenos federales en

donde se ubica el ex Lago de Texcoco, que suman aproximadamente 10 mil hectáreas,

asentándose en los municipios de San Salvador Atenco, Texcoco y Chimalhuacán.

Sin consulta previa, se determinó la expropiación de parte de los terrenos de los

tres municipios antes mencionados con un total de 5 391 hectáreas, afectando terrenos

ejidales de estos municipios. La Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales, estableció

los valores por hectárea de tierra expropiada. Por la superficie total se pagaría 534

millones 374 mil 391 pesos, que serían entregados a 4 375 ejidatarios. La hectárea de

temporal se valoró en 72 mil pesos, y la de riego sería de 250 mil, es decir, 7.20 y 25

pesos por metro cuadrado. El enojo que causó la valoración de las tierras, se combina

con el hecho de que las reformas constitucionales respecto del ejido en las que los

ejidatarios ya no eran propietarios colectivos sino propietarios privados, entonces el

patrimonio que les había otorgado el Estado se ponía en peligro. Además, estas

reformas hicieron que los ejidatarios ya no tuvieran una relación de control político con

el gobierno, lo que dificultó aún más las negociaciones y en el fondo se encontraba el

avalúo irrisorio de las tierras.

Debido a esto se inició un movimiento social muy fuerte encabezado por el

municipio de San Salvador Atenco, los que realizaron bloqueos de la carretera

Texcoco-Lechería, para ejercer presión hacia los gobiernos federal y estatal, y ser

1
escuchados; manifestaciones públicas en el municipio, la región y la Ciudad de México;

enfrentamientos con la policía, como el 11 de julio de 2002 4, cuando quisieron reclamar

al gobernador del Estado de México, las razones por las que ofrecía sus tierras a

inversionistas privados, aprovecharon la simpatía del Gobierno del Distrito Federal en

ese entonces para hacer visible el movimiento. Finalmente, el 6 de agosto de 2002, se

emitió el decreto por el cual se cancelaba la construcción del aeropuerto.

 En septiembre de 2014, el gobierno anunció la construcción del Nuevo Aeropuerto

Internacional de México (NAIM) en Texcoco, con capacidad para 70 millones de

pasajeros en su primera fase y hasta 120 millones en su máxima operación. Los

arquitectos Norman Foster y Fernando Romero diseñaron la nueva terminal; Foster

diseñó el Aeropuerto Internacional de Beijing, y Romero el Museo Soumaya en la

Ciudad de México.

La construcción de este proyecto comenzó en 2015, en la superficie que era el

lecho del lago de Texcoco, con una extensión de 4.400 hectáreas. El primer problema

que se planteó por el Gobierno Federal actual fue la crisis ambientalista que se

causaría si se construyera el aeropuerto en esa zona, pues de acuerdo a diversas

investigaciones si bien el lago fue desecado hace cientos de años, en algunas épocas

éste cuenta con agua y es una zona de recarga de los mantos freáticos del valle de

México, incluso académicos como Jesús Flores Hernández, investigador de la UNAM,

“aseguró que la sobre explotación de los acuíferos de la zona provocará un déficit de

agua de 80 millones de metros cúbicos, que equivale a dejar sin gota alguna a 530 mil

4
Alfaro Izarraraz, Rafael et. al. “EL traslado fallido del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México a Texcoco”
en: Argumentos (Méx.) Vol. 24 No. 65 México enero/abril 2011.

1
habitantes cada año, es decir, el 3 por ciento de la población de la Zona Metropolitana

del Valle de México.”5

B) Perspectiva del Gobierno Federal sustento de la cancelación del NAIM.

Con el mismo argumento Javier Jiménez Espriú, justificó la cancelación del

proyecto del Nuevo Aeropuerto de México (NAIM), pero además de los daños

ecológicos que se causarían con la construcción del proyecto plantó que la explosión

demográfica que causaría en la zona oriente del Valle de México, comprometiendo la

disponibilidad de recursos como el agua, además del dispendio de recursos públicos.

Otro de los argumentos del ex Secretario de Comunicaciones y Transportes era

la onerosa aplicación de recursos en un país con grandes desigualdades y el

compromiso financiero que se heredaría a futuras administraciones. Aunado a lo

anterior, los costos del proyecto se elevaron provocando que las fuentes de

financiamiento resultaran insuficientes. “La solución financiera planteada presentaba

graves irregularidades de concepción y contratación y comprometía las decisiones

soberanas a través de complejos instrumentos de “blindaje”, que significaban

compromisos severos para las administraciones siguientes.” 6

Además de los problemas ambientales el Gobierno Federal actual determinó que

la obra sería muy costosa debido a que la nivelación y relleno del polígono, se proyectó

abastecer el material pétreo (tezontle y basalto) de 16 minas; sin embargo, a partir de

2015 se abrieron cerca de 150, muchas de ellas irregulares que, trabajando de manera

simultánea en la región durante tres años, lo que tuvo como consecuencia una
5
https://agua.org.mx/toluca-advierten-investigadores-de-la-unam-deficit-de-agua-por-construccion-del-naicm-el-
sol-de-toluca/
6
https://www.gob.mx/sct/articulos/razones-para-la-cancelacion-del-proyecto-del-nuevo-aeropuerto-en-texcoco

1
sobreexplotación de la zona que también provocó un impacto ambiental no calculado en

el proyecto inicial.

El NAIM iba a generar un crecimiento urbano acelerado y una sobrepoblación

que se estimaba en alrededor de 3 millones de personas en una zona que actualmente

sufre por desabasto de agua y sobreexplotación de acuíferos. No se tenía certeza ni

claridad sobre cuál sería la fuente de la que se obtendría el agua para abastecer al

aeropuerto, el no haber previsto de donde se obtendrían recursos como el agua fue

fundamental en la decisión ya que al ser un recurso escaso y no renovable planteaba

un problema importante sobre todo para la población que se encontraría a los

alrededores, pues claramente el aeropuerto tendría prioridad por sobre la población en

general para el aprovechamiento de recursos como el agua.

Las vías de acceso por transporte público no estaban presupuestadas y tampoco

existía un proyecto para las mismas lo que hacía que el acceso fuera difícil por lo

menos en el proyecto, aunque tenemos que decir que en el caso del Aeropuerto

Internacional Felipe Ángeles (AIFA), la situación no se encuentra clara hasta el

momento se sabe que el Tren Suburbano llegará a la Terminal Aérea pero además de

eso no existen claras vialidades de acceso hasta el momento ni tampoco se sabe el

tiempo estimado para el arribo desde el Centro de la Ciudad de México.

Con respecto a los aspectos técnicos en el reporte presentado por el ex

secretario se menciona que no se tomaron en cuenta las condiciones del suelo y

subsuelo ya que para encontrar terreno firme en el espacio en el que se construía, se

tenía que excavar hasta 40 metros, desfavorable para la construcción pero sobre todo

1
para el mantenimiento de las instalaciones, cabe destacar que en el actual aeropuerto

se han presentado problemas de hundimiento, lo que hace que el mantenimiento de las

pistas sea muy elevado, lo que repercute en el precio de los boletos al consumidor final.

Para el Gobierno Federal actual y en particular para el presidente de la

República, el gasto de un aeropuerto de este tipo era muy oneroso en un país con

importantes rezagos en otras áreas como la educación y la salud y en su concepción

detener la operación de el actual aeropuerto y la base militar de Santa Lucia resultaba

un desperdicio desde el punto de vista económico, “la puesta en operación del Nuevo

Aeropuerto en Texcoco implicaba el cierre de Santa Lucía y del Aeropuerto Benito

Juárez en el mismo instante en que se inaugurara, ya que el uso simultáneo de las

pistas de ambas terminales no es viable. Esta situación exigía que el Nuevo Aeropuerto

tuviera que funcionar al 100% desde el primer minuto del primer día, porcentaje

imposible de cumplir al inicio de un proyecto de esta complejidad. Ya en plena

operación del NAICM, no se tendría ninguna redundancia para atender alguna

contingencia. “7

Otra de las razones que precipitaron la cancelación fue la modificación del

proyecto que constantemente elevaba sus costos y posponía la puesta en marcha del

aeropuerto, por ejemplo, en un primer momento en 2014 se hablaba de que se

concluiría la primera etapa en 2018 y que entraría en operación en 2020, pero para

2018 el presupuesto en pesos había incrementado 305 000 millones 8. aunque en

dólares era el mismo, pero además de este incremento en pesos se hablaba de 2022

como el año para iniciar operaciones.

7
Ídem. pp. 4
8
Ídem pp. 6

1
 Programa de trabajo 20149

Estas irregularidades en los montos de contratación, sobrecostos y retraso en los procesos de

licitación y de construcción fueron las mayores polémicas que rodearon al proyecto. Durante la

administración 2012-2018, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) encontró

irregularidades por 328 millones de pesos 10 y advirtió sobre los sobrecostos de la obra

respecto al proyecto inicial. 

Además de estos atrasos y el incremento del costo, causó polémica algunas

contrataciones como por ejemplo el hecho de contratar a la SEDENA para la realización

de la barda perimetral que tuvo un sobrecosto de 89% y que se terminó en un tiempo

9
Ídem. pp. 5
10
Revista Digital Expansión “Hasta aquí llegó el aeropuerto de Texcoco” 3 de enero de 2019.
https://expansion.mx/empresas/2019/01/03/hasta-aqui-llego-el-aeropuerto-de-texcoco

1
53% mayor a lo proyectado, pero además se realizó a partir de subcontrataciones con

empresas que fueron las que realizaron el 80% de la obra.

C) Perspectiva del agente económico afectado

Pero lo más importante de la decisión de cancelar el NAIM Texcoco fue la

imposibilidad o la dificultad de financiar el proyecto ya que se pretendía que el

presupuesto público cubriera el 58% y el 42% restante fuera cubierto por el sector

privado a través de deuda. “Las aportaciones federales fueron sólo de 18 mil millones

de pesos, por lo que se modificó el programa de financiamiento y se emitió deuda por 6

mil millones de dólares en bonos con vencimientos a 10 y 30 años y por 30 mil millones

de pesos en certificados fiduciarios conocidos como FIBRA-E, de todas formas

insuficiente, ya que el presupuesto se había elevado a 305 mil millones, por lo que

dejaba a la siguiente administración con los compromisos financieros establecidos y la

necesidad de obtener 108 mil millones de pesos más.” 11

En la tabla que se muestra a continuación podemos ver como las aportaciones

del Gobierno Federal se encontraban muy por debajo de las estimadas y necesarias

para la construcción del aeropuerto de Texcoco. 12

11
Razones para la cancelación del NAIM
https://www.gob.mx/sct/articulos/razones-para-la-cancelacion-del-proyecto-del-nuevo-aeropuerto-en-texcoco

12
Tomada de: Razones para la cancelación del NAIM
https://www.gob.mx/sct/articulos/razones-para-la-cancelacion-del-proyecto-del-nuevo-aeropuerto-en-texcoco

1
 Como antes se mencionó el esquema de financiamiento iba a afectar a los

pasajeros ya que Adicionalmente, este esquema financiero preveía únicamente el pago

de intereses sobre los bonos, a partir de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) pero sin

amortizar el capital, perpetuando el endeudamiento. Es importante mencionar que, para

garantizar el pago de estos financiamientos, se incrementó la TUA en 58% para vuelos

nacionales, pasando de 15 a 23 dólares y 143% para vuelos internacionales, de 18 a 44

dólares.

El hecho de no disponer de antemano de un proyecto financiero bien definido y al

no contar con un presupuesto multianual, no sólo afectó la rentabilidad y el costo

beneficio del proyecto, sino que fue una irresponsabilidad fiscal.

Pero además de todo lo anterior en “los documentos de la Fibra-E suscrita en

marzo de 2018, las enormes ventajas para los inversionistas: adelanto de pagos e

incremento del porcentaje en caso de “cancelación definitiva o suspensión indefinida de

la construcción del aeropuerto” o de que “no haya iniciado operaciones el 1o. de enero

de 2025”, se concedieron a sabiendas de que el proyecto, ya en discusión pública, de

1
llevarse a cabo, no se concluiría, en el caso más optimista, antes de 2024, como les

advirtió Parsons desde 2016.”13

En lo que hace al aspecto jurídico también se modificaron los acuerdos

beneficiando a los despachos que llevarían a cabo la construcción, en primer lugar en

el convenio inicial se establecía que las controversias serían dirimidas con base en la

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, en convenios

modificatorios posteriores se establece que las controversias serán dirimidas por el

Reglamento de la Cámara de Comercio Internacional, sin que existiera una razón que

acreditara dicho cambio.

D) La consulta
Ante estas inconsistencias o irregularidades que aún no se han resulto y que se

encuentran en investigación muchas de ellas el presidente electo Andrés Manuel López

Obrador (AMLO) convocó a una consulta ciudadana para decidir si se cancelaba el

proyecto del NAIM y se realizaba la construcción del AIFA que durante la campaña a la

presidencia siempre promovió como una mejor opción.

La consulta se llevó a cabo del 25 de octubre, hasta el 28 de 2018, fueron

simpatizantes de Morena y voluntarios los que se encargaron de recibir la votación,

para la cual solicitaron a todos los que deseen participar sus credenciales de elector. Se

desarrollo una aplicación para registrar a los participantes y evitar que votarán más de

una vez, sin embargo, como muchos noticieros de radio y televisión lo consignaron en

el primer y segundo día de la consulta este control no funcionó.

13
Ídem. pp. 11

1
 Se instalaron 1,073 mesas de votación en 538 municipios de las 32 entidades. El

ejercicio que costó 1.5 millones de pesos tuvo como resultado una votación donde casi

el 70% de participantes estuvieron a favor del proyecto de Santa Lucía. 14

Finalmente Con fecha 27 de diciembre de 2018, el director del Grupo

Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), concesionario del proyecto de

Texcoco, envió a los directores del nuevo aeropuerto un escrito con las instrucciones

para que suspendieran o terminaran de forma anticipada todos los contratos de obras y

adquisiciones.

En lugar del NAIM en Texcoco, el gobierno de López Obrador propuso construir

dos nuevas pistas en la base militar de Santa Lucía, en el Estado de México, así como

reacondicionar el actual aeropuerto de la Ciudad de México y el de la cercana ciudad de

Toluca, también en el Estado de México, para en vez de contar con un solo aeropuerto

tener un sistema de aeropuertos en la Ciudad de México, argumentando que la

rehabilitación del actual y el de Toluca junto con la construcción de nuevas pistas en

Santa Lucia será mucho más económico que la construcción de el de Texcoco.

E) La construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA)

Con base en las leyes mencionadas en el capitulo I de este trabajo el gobierno

Federal decidió realizar la construcción del AIFA en Zumpango Estado de México, para

realizar la obra se designó a la Secretaria de la Defensa Nacional (SEDENA) la que en

su pagina electrónica sobre el tema comienza señalando que los “presupuestos no

consideran utilidades, los costos indirectos son muy bajos, se logran abatir aún más los

costos considerando mano de obra militar y maquinaria militar, en virtud de que se

14
Ídem

1
cuenta con personal especialista (albañiles, herreros, carpinteros, plomeros,

electricistas, etc.), así como unidades de parque con maquinaria pesada (cargadores

frontales, retroexcavadora, etc.); además de ejecutar las obras propias de esta

Secretaría, el personal de Ingenieros Militares ejecuta obras en beneficio de la

Administración Pública Federal, a través de Convenios de Colaboración.” 15

El hecho de que los presupuestos no cuenten con utilidades se ha señalado como

una de las ventajas del proyecto debido a que el ahorro es importante, sin embargo,

también se ha establecido que ciertas condiciones que han sido polémicas ya que la

SEDENA será la encargada de la administración del nuevo aeropuerto.

La Secretaría de la Defensa Nacional creó una empresa de participación estatal

mayoritaria para encargarse de la administración del Aeropuerto Internacional Felipe

Ángeles. Por lo que en cuanto esté lista la edificación, será entregada a la empresa Aifa

SA de CV, que será la encargada de administrar el aeropuerto.

A partir de la RESOLUCIÓN por la que se autoriza la constitución de una

Empresa de Participación Estatal Mayoritaria denominada Aeropuerto Internacional

Felipe Ángeles, S.A. de C.V., misma que estará agrupada en el sector coordinado por

la Secretaría de la Defensa Nacional. Publicada en el Diario Oficial de la Federación el

14 de diciembre del 2020, dicha empresa quedó legalmente constituida y será la

responsable de administrar y obtener ganancias del nuevo aeropuerto.

Este hecho ha sido controvertido, pero finalmente las ganancias por la operación

del AIFA serán un ingreso para el gobierno mexicano y el presupuesto asignado a la

15
https://www.gob.mx/aifa/articulos/marco-juridico-224832

1
SEDENA no se incrementará en ningún momento como lo establece la Resolución

antes mencionada que dice:

“SÉPTIMO. - Las erogaciones que se generen con motivo de la presente, se realizarán

con cargo al presupuesto autorizado para la Secretaría de la Defensa Nacional, con

movimientos compensados, por lo que no se incrementará su presupuesto regularizable

y no se autorizarán recursos adicionales para el ejercicio fiscal de que se trate.”16

De esta manera se entiende por lo menos en teoría que las ganancias serán

recaudadas por el Gobierno para aplicarlas en los sectores que se determinen en cada

ejercicio fiscal de acuerdo a las necesidades del país.

En febrero de 2021, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) presentó un

informe en el que estimó que el gasto ejercido en la cancelación del aeropuerto fue de

163 540 millones de pesos: 63% más que el cálculo del gobierno. A esto habría que

sumar la deuda existente que consiste en cuatro paquetes de bonos con valor nominal

remanente de 4 200 millones de dólares (alrededor de 80 000 millones de pesos) y los

intereses a pagar de ahora a 2047. 17

Posteriormente la ASF se retractó e indicó que hubo un error metodológico en el

cálculo de dicha suspensión, la Auditoría se retractó e indicó que hay inconsistencias en

el cálculo realizado durante la revisión de la cancelación del megaproyecto, por lo que

se está realizando una revisión exhaustiva.

16
https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5607471&fecha=14%2F12%2F2020
17
Van Bedolla, Ludwing. “¿Qué ganamos al cancelar el proyecto del NAICM?” en Nexos febrero 2021.
https://anticorrupcion.nexos.com.mx/?p=2006

1
 Hasta el momento ha sido la información dada a conocer por este organismo

autónomo de la Cámara de Diputados y hasta el momento ningún organismo o medio

impreso o electrónico ha podido demostrar que fue más cara la cancelación del NAIM

que la construcción del Felipe Ángeles.

Capitulo III Conclusiones

La construcción de un aeropuerto era fundamental desde principios de la década

del 2000, pero debido a una insensibilidad social por parte del gobierno, el primer

proyecto derivó en un conflicto social que hizo que el proyecto se detuviera y se

buscaron soluciones paliativas como la construcción de la Terminal 2 del actual

aeropuerto, lo cual fue insuficiente de inmediato por lo que doce sexenios después se

presenta otro proyecto casi en la misma zona pero en esta ocasión sin afectar terrenos

ejidales.

El problema de este nuevo proyecto es que pretende ser tan grande y moderno

que el financiamiento de inmediato se convierte en uno de los principales obstáculos,

aunado a lo anterior, el hecho de que no existiera una planeación detallada y con

tiempos perfectamente establecidos deriva en que el proyecto se va retrasando y por lo

mismo se incrementa el costo de la construcción.

Atendiendo a este problema se intentan buscar modalidades de financiamiento y

se emiten bonos denominados FIBRA-E, los cuales son ventajosos para los

inversionistas y a la larga será una deuda duradera para el gobierno mexicano y aún así

no se consigue el capital suficiente para continuar la obra.

1
 Y aunque pareciera una postura demagógica es real que un país que tiene

rezagos importantes en materias claves como la salud, la educación, la seguridad

ciudadana y el desarrollo social en general, no puede permitirse un endeudamiento

público para una terminal aérea que beneficiara realmente a los inversionistas y a

algunos que podrían tener concesiones de la terminal aérea, si bien la creación de

empleos hubiera sido importante lo cierto es que no correspondía a la deuda que se

tenía que adquirir.

Por otra parte como se consignó en este trabajo de acuerdo a investigadores y

ecologistas, el impacto ambiental que hubiera tenido el aeropuerto no puede precisarse

ya que no estaban claras muchas condiciones que debían de cumplirse, por ejemplo el

hecho de que los aves migratorias como los patos que se establecen a escasos tres

kilómetros de las pistas de lo que hubiera sido el NAIM, podrían haber afectado no sólo

a esta especie sino también los vuelos ya que estas aves se consideran peligrosas al

colisionar con los aviones en los despegues.

Por otra parte, la carencia de agua de la zona se hubiera acentuado debido a que

históricamente el oriente del Valle de México ha tenido este problema y la explosión

demográfica que se hubiera provocado haría que el vital líquido fuera más escaso.

Pero la razón más convincente para la decisión de cancelar el NAIM fue la

propuesta de tener un sistema aeroportuario ya que al rehabilitar el actual y el de

Toluca se presenta una mayor capacidad de conexión desde cualquier punto de la

Ciudad de México ya que si tomamos en cuenta que atravesar la Capital desde la zona

sur al actual aeropuerto es actualmente muy difícil y en el caso de Texcoco sería un

1
problema mayor, con la propuesta de tener tres opciones de terminal aérea esa zona

podría optar por Toluca y probablemente será más sencillo. Además, debemos recordar

que se esta construyendo un tren que llegará a la capital mexiquense en 45 minutos

aproximadamente, además de la autopista México-Toluca.

Aunque también a decir se especialistas en materia de aviación han explicado que

es difícil que de Toluca salgan vuelos internacionales, pues por la altitud de éste los

aviones tienen que despegar sin cargas completas de combustible o bien sin el número

de pasajeros completo ya que por la altura es más complicado el despegue.

La opacidad de los contratos o la ventaja que en estos se les dio a los

inversionistas fue el principal discurso en contra del NAIM y en favor de un proyecto

más austero y que aprovechara la infraestructura aeroportuaria existente como es la del

Benito Juárez y Toluca y para lograr este proyecto el tiempo de ejecución se reducía de

manera significativa, así como los costos para el gobierno. Por ello vamos a analizar de

manera rápida los costos de uno y otro proyecto.

1
 Fuente: Conferencia mañanera, comparación presentada por SEDENA.

Como es evidente en el cuadro el ahorro es de un 74% en comparación con el

NAIM, sin embargo, tenemos que ser conscientes de que en términos de la terminal en

cuanto a arquitectura y tamaño los proyectos no son iguales a cambio de eso el tiempo

de ejecución del proyecto es mucho menor y cuenta con el mismo número de pistas.

Mientras que el NAIM-Texcoco registró en 349 días de construcción (a partir del

inicio de las obras en 2016) un avance de 7.37 por ciento, este mismo porcentaje es el

que tiene la construcción de Santa Lucía en sólo 153 días. “A la fecha se han ejercido 2

mil 839 millones 590 mil 678 pesos en la construcción del AIFA y los cuales se

desglosan en sueldos, materiales, maquinaria y vehículos y gastos generales.” 18 La

velocidad de construcción y la reducción en el gasto de construcción son las principales

razones por la que el agente económico optó por esta segunda opción. Por ello

analizaremos un poco las diferencias y ventajas del proyecto del AIFA.

Como se mencionó los tiempos de entrega de la construcción serán muy

diferentes. El de Texcoco se tenía previsto comenzara a operar en 2024, mientras que

la fecha tentativa para el Ángeles es el 21 de marzo de 2022. Durante este tiempo

además será reacondicionado el aeropuerto de Toluca para solventar la sobredemanda

del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de Ciudad de México.

El aeropuerto de Texcoco estaba previsto para tener hasta 95 puertas de

embarque gracias a sus tres pistas. Una segunda etapa incluía el desarrollo de hasta

18
Excelsior 16 de marzo de 2021. https://www.excelsior.com.mx/nacional/santa-lucia-mas-barato-y-con-mas-
avance-que-naim-texcoco/1370498

1
seis pistas distribuidas en dos terminales. El aeropuerto Ángeles tendrá tres pistas

aunado a las pistas del Benito Juárez y el de Toluca.

Se habían presupuestado 120 mil millones de pesos para el aeropuerto de

Texcoco, antes de su cancelación definitiva el costo total ya ascendía a 300 mil millones

de pesos, el costo del AIFA se estima en 78 mil millones de pesos , incluso con el pago

de bonos y contratos a las empresas encargadas del aeropuerto de Texcoco, se estima

el costo en 180 mil millones de pesos.

Como se puede ver de este análisis se desprende que la problemática de

saturación del aeropuerto Benito Juárez tuvo dos soluciones posibles una en la que el

costo era oneroso y poco clara la contratación de la obra, así como que el tiempo de

ejecución de la obra era incierto y por lo mismo los costos incrementaban cada vez más

por lo que se optó por una solución más austera y económica aprovechando los

recursos y la infraestructura existentes, para tener un sistema aeroportuario que

satisfaga la demanda pero que al mismo tiempo aproveche y administre los recursos

económicos que son finitos y en este caso escasos, desde el punto de vista económico

la decisión esta bien sustentada.

Si bien el proyecto Texcoco prometía ser una solución a más largo plazo también

se adquiría una deuda a largo plazo que se iba a incrementar a partir de intereses y los

beneficiados en mayor proporción serían los inversionistas privados y en el caso de

Santa Lucia se eligió un proyecto que hasta el momento parece ser el más racional en

términos económicos, una vez puesto en operación se evaluara si realmente fue la

mejor decisión.

1
Referencias
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

Ley de Aeropuertos http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/15_180618.pdf

Ley General de Bienes Nacionales

http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/267_211020.pdf

Alfaro Izarraraz, Rafael et. al. “EL traslado fallido del Aeropuerto Internacional de la

Ciudad de México a Texcoco” en: Argumentos (Méx.) Vol. 24 No. 65 México Revista

Digital Expansión “Hasta aquí llegó el aeropuerto de Texcoco” 3 de enero de 2019.

https://expansion.mx/empresas/2019/01/03/hasta-aqui-llego-el-aeropuerto-de-texcoco

enero/abril 2011

Razones para la cancelación del NAIM https://www.gob.mx/sct/articulos/razones-para-

la-cancelacion-del-proyecto-del-nuevo-aeropuerto-en-texcoco

Diario Oficial de la Federación 14 de diciembre 2020

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5607471&fecha=14%2F12%2F2020

Van Bedolla, Ludwing. “¿Qué ganamos al cancelar el proyecto del NAICM?” en Nexos

febrero 2021. https://anticorrupcion.nexos.com.mx/?p=2006