TECNOLÓGICO DE ESTUDIOS SUPERIORES DE TIANGUISTENCO

INVESTIGACIÓN “UNIDAD 1: ACTUADORES LINEALES

NEUMÁTICOS”

MATERIA: TALLER DE NEUMÁTICA

DOCENTE: ING. ROBERTO AZCARATE SÁNCHEZ

INTEGRANTES:
• DAMARIS JUDITH TALAVERA ROJAS
• JAIR RIVERA CRUZ
• GUADALUPE MARCIAL ARELLANO
• JESSICA ROMERO PATIÑO
• ROGELIO TREVIÑO ORTEGA

GRUPO: 5501

QUINTO SEMESTRE

PERIODO ESCOLAR 2021- 2022

SANTIAGO TIANGUISTENCO, MÉXICO A 12 DE SEPTIEMBRE DEL

2021

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 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 3
UNIDAD 1: ACTUADORES LINEALES NEUMÁTICOS. ......................................... 4
1.1 Actuadores de simple efecto. ........................................................................ 4
1.2 Actuadores de doble efecto. .......................................................................... 6
1.3 Inicios y finales de carrera para actuadores. ................................................. 9
CONCLUSIONES.................................................................................................. 13
FUENTES DE INFORMACIÓN ............................................................................. 14

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 INTRODUCCIÓN

La automatización tiene como fin aumentar la competitividad de la industria

por lo que requiere la utilización de nuevas tecnologías; por esta razón, cada vez es
más necesario que toda persona relacionada con la producción industrial tenga
conocimiento de aquéllas. La extensión de la automatización de forma sencilla en
cuanto a mecanismo, y además a bajo coste, se ha logrado utilizando técnicas
relacionadas con la neumática, la cual se basa en la utilización del aire comprimido,
y es empleada en la mayor parte de las máquinas modernas. El trabajo de estudio
de la automatización de una máquina no acaba con el esquema del automatismo a
realizar, sino con la adecuada elección del receptor a utilizar y la perfecta unión
entre éste y la máquina a la cual sirve. En un sistema neumático los receptores son
los llamados actuadores neumáticos o elementos de trabajo, cuya función es la de
transformar la energía neumática del aire comprimido en trabajo mecánico (Guillén,
1993).

Los actuadores conforman una parte del grupo de componentes más

utilizados en la industria hidráulica de potencia, y su uso abarca diversas
aplicaciones, como levantamiento, empuje, tracción, entre otras; haciendo que la
carga a compresión aplicada sea uno de los factores más importantes sobre el cual
se basa su diseño. Esta carga sobre el actuador provoca efectos combinados de
compresión y flexión, debido a su interacción con la máquina o mecanismo a la cual
queremos transmitir energía, los actuadores neumáticos se clasifican en dos
grandes grupos: cilindros y motores (Escalera y Rodríguez, 2009).

La presente investigación se enfocará en los actuadores de cilindros

neumáticos, estos consisten en un cilindro cerrado con un pistón en su interior que
desliza y que transmite su movimiento al exterior mediante un vástago, estos a su
vez representan los actuadores más comunes que se utilizan en los circuitos
neumáticos. Existen dos tipos fundamentales de los cuales derivan construcciones
especiales: cilindros de simple efecto y cilindros de doble efecto.

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UNIDAD 1: ACTUADORES LINEALES NEUMÁTICOS.

Los cilindros neumáticos son, por regla general, los elementos que realizan
el trabajo. Su función es la de transformar la energía neumática en trabajo mecánico
de movimiento rectilíneo, que consta de carrera de avance y carrera de retroceso
(Guillén, 1993).

Generalmente, el cilindro neumático está constituido por un tubo circular

cerrado en los extremos mediante dos tapas, entre las cuales se desliza un émbolo
que separa dos cámaras. Al émbolo va unido un vástago que, saliendo a través de
una o ambas tapas, permite utilizar la fuerza desarrollada por el cilindro en virtud de
la presión del fluido al actuar sobre las superficies del émbolo.

Los dos volúmenes de aire en que queda dividido el cilindro por el émbolo
reciben el nombre de cámaras. Si la presión de aire se aplica en la cámara posterior
de un cilindro, el émbolo y el vástago se desplazan hacia adelante (carrera de
avance). Si la presión de aire se aplica en la cámara anterior del cilindro, el
desplazamiento se realiza en sentido inverso (carrera de retroceso).

Existen diferentes tipos de cilindros neumáticos. Según la forma en que se

realiza el retroceso del vástago, los cilindros se dividen en dos grupos:
• Cilindros de simple efecto.
• Cilindros de doble efecto.

1.1 Actuadores de simple efecto.

De acuerdo con Guillén (1993), nos menciona que el cilindro de simple efecto
sólo puede realizar trabajo en un único sentido, es decir, el desplazamiento del
émbolo por la presión del aire comprimido tiene lugar en un solo sentido, pues el
retomo a su posición inicial se realiza por medio de un muelle recuperador que lleva
el cilindro incorporado o bien mediante la acción de fuerzas exteriores.

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 Figura 1. Sección de un cilindro de simple efecto y principio de funcionamiento.

En la práctica existen varios tipos. Los más empleados son los cilindros de
émbolo. El movimiento de trabajo es efectuado por el aire a presión que obliga a
desplazarse al émbolo comprimiendo el muelle y, al desaparecer la presión, el
muelle hace que regrese a su primitiva posición de reposo. Por eso los cilindros de
simple efecto se utilizan cuando el trabajo debe realizarse en una sola dirección.
Hay que tener presente que existe aire a la presión atmosférica en la cámara
opuesta, pero puede escaparse a la atmósfera a través de un orificio de escape.

Según la disposición del muelle, los cilindros de simple efecto pueden

aplicarse para trabajar a compresión (vástago recogido en reposo y muelle en
cámara anterior), o para trabajar a tracción (vástago desplazado en reposo y muelle
en cámara posterior).

Mediante el resorte recuperador incorporado, queda limitada la carrera de los

cilindros de simple efecto; por regla general la longitud de la carrera no supera los
100 mm. Por razones prácticas, son de diámetro pequeño y la única ventaja de
estos cilindros es su reducido consumo de aire, por lo que suelen aplicarse como
elementos auxiliares en las automatizaciones.

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1.2 Actuadores de doble efecto.

De acuerdo con Guillén (1993), nos menciona que al decir doble efecto se
quiere significar que tanto el movimiento de salida como el de entrada son debidos
al aire comprimido, es decir, el aire comprimido ejerce su acción en las dos cámaras
del cilindro, de esta forma puede realizar trabajo en los dos sentidos del movimiento.

Figura 2. Sección de un cilindro de doble efecto y principio de funcionamiento.

El campo de aplicación de los cilindros de doble efecto es mucho más

extenso que el de los cilindros de simple efecto; incluso si no es necesario ejercer
una fuerza en los dos sentidos, el cilindro de doble efecto es preferible al cilindro de
simple efecto con muelle de retorno incorporado. El cilindro de doble efecto se
construye siempre en forma de cilindro de émbolo y posee dos tomas para el aire
comprimido situadas a ambos lados del émbolo.

Al aplicar aire a presión en la cámara posterior y comunicar la cámara anterior

con la atmósfera a través de una válvula, el cilindro realiza la carrera de avance. La
carrera de retroceso se efectúa introduciendo aire a presión en la cámara anterior y
comunicando la cámara posterior con la atmósfera, igualmente a través de una
válvula para la evacuación del aire contenido en esa cámara de cilindro.

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 Para una presión determinada en el circuito, el movimiento de retroceso en
un cilindro de doble efecto desarrolla menos fuerza que el movimiento de avance,
ya que la superficie del émbolo se ve ahora reducida por la sección transversal del
vástago. Normalmente, en la práctica no se requieren fuerzas iguales en los dos
movimientos opuestos. Los cilindros de doble efecto pueden ser:
• Sin amortiguación.
• Con amortiguación.

En la práctica, el empleo de unos u otros depende de factores como la carga

y la velocidad de desplazamiento. Por ejemplo, cuando la carga viene detenida por
topes externos pueden aplicarse los cilindros sin amortiguación. Sin embargo,
cuando la carga no viene detenida por tales topes se debe recurrir a la utilización
de los cilindros con amortiguación.

Figura 3. Sección de un cilindro de doble efecto con doble amortiguación.

Los cilindros de doble efecto presentan las siguientes ventajas sobre los
cilindros de simple efecto:
• Posibilidad de realizar trabajo en los dos sentidos.
• No se pierde fuerza para comprimir el muelle.
• No se aprovecha toda la longitud del cuerpo del cilindro como carrera útil.
Por el contrario, tienen el inconveniente de que consumen doble cantidad de
aire comprimido que un cilindro de doble efecto.

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Amortiguación

De acuerdo con Guillén (1993), nos menciona que por la mecánica

conocemos que la cantidad de energía cinética de un cuerpo viene determinada por
su masa y velocidad. La expresión de la energía cinética de un cuerpo es:
1
𝐸𝑐 = 𝑚 ∗ 𝑣 2
2

La velocidad aparece elevada al cuadrado, ya que es muy importante en la

energía cinética. La fórmula anterior puede aplicarse al émbolo, al vástago y a toda
la masa aplicada a él, en movimiento. Para analizar el efecto de la energía en un
cilindro neumático hay que fijarse en la carrera.

La carrera finaliza al chocar el émbolo con la tapa anterior o posterior. Para

el émbolo significa liberar toda la energía cinética, igual que ocurre cuando un
automóvil a toda velocidad se estrella contra un obstáculo. Si la fuerza desarrollada
por el émbolo, el vástago y la masa aplicada a él, así como su velocidad, son
grandes se libera una gran energía.

La energía liberada intentará deformar la cabeza en cuestión o incluso

romperla. A fin de evitarlo se debe disminuir la cantidad de energía que actúa contra
las tapas. Esto se consigue mediante la amortiguación final de carrera. Esta
amortiguación puede ser externa o interna al cilindro. La amortiguación externa se
logra mediante amortiguadores hidráulicos, muelles, sistemas de estrangulamiento
de los conductos de escape que se conectan a partir de un determinado punto de
la carrera, etc.

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 Figura 4. Principio de funcionamiento de la amortiguación neumática en los
cilindros.

La amortiguación interna más extendida es la amortiguación neumática. Esta

amortiguación se consigue de la siguiente manera: Se añade al émbolo un pistón
de amortiguación que no cambia su área útil. Durante el movimiento del émbolo, el
aire puede escaparse a la atmósfera normalmente, justo hasta antes del fin de
carrera. En este momento el pistón de amortiguación cierra la salida libre y el aire
escapa a la atmósfera a través de una restricción regulable. El aire remanente es
comprimido por el émbolo aún en movimiento. Este aire comprimido produce una
resistencia progresiva que se opone al movimiento del émbolo. Este cojín de aire
absorbe el golpe. El tornillo de ajuste puede regularse externamente con objeto de
controlar la amortiguación.

En la práctica este tornillo se ajusta de forma que para una velocidad

determinada del émbolo y para una carga dada no se oiga ningún golpe metálico.
Para conseguir, ya desde el principio del suministro de aire, un inicio del movimiento
contrario fuerte y uniforme, existe una válvula antirretorno, permitiendo que el aire
a presión actúe sobre toda el área del émbolo.

1.3 Inicios y finales de carrera para actuadores.

Dentro de la automatización industrial, existen multitud de dispositivos

electrónicos que facilitan los procesos de producción. Los finales de carrera que,
hoy en día, son imprescindibles en muchos de los mecanismos empleados en
cualquier tipo de industria. Un final de carrera o interruptor de posición es un sensor
que detecta la posición de un elemento móvil mediante accionamiento mecánico.

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Así pues, además de los sensores más instalados en el mundo no dejan de ser
sensores de contacto que necesitan estar en contacto con el objeto para detectar la
llegada de un elemento móvil a una determinada posición (Grupo novelec, 2021).

Según Cánovas (2020) dice que “La salida de los finales de carrera es binaria
y la única información que nos da, es si el objeto está en una posición determinada
o no. Hablando en términos tecnológicos, los finales de carrera son sensores
electromecánicos y, por lo tanto, disponen de partes mecánicas enlazadas a partes
eléctricas”. Los finales de carrera tienen cuatro partes muy bien diferenciadas de las
que vamos a comentar la misión de cada una:

• Cabezal: Es la parte que transforma el movimiento del accionador en

movimiento de contacto. Cuando el accionador se mueve correctamente, el
mecanismo da contacto eléctrico al final de carrera.
• Cuerpo del interruptor: el cuerpo del interruptor aloja el bloque de
contactos.
• Bloque de contactos: Aquí es donde se encuentran los contactos eléctricos
del final de carrera.
• Base: La base contiene el modo de conexión de los bloques terminales.

Tipos de finales de carrera:

Se pueden clasificar de diferentes maneras, ya sea por sus tipos de
contactos, por sus características eléctricas, por el tipo de energía que utilizan o por
tipo de accionamiento.

1. Por su tipo de contactos: Dentro de esta categoría encontramos los

normalmente abiertos y cerrados, de ruptura brusca y ruptura lenta.

Con normalmente abiertos y cerrados: Cuando se dice que un contacto esta

normalmente abierto se refiere a que en su estado inicial los contactos están
abiertos y cuando se presionan se cierran, en cuanto a los normalmente cerrados

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es el caso contrario. Para identificar qué tipo de contactos tenemos solo basta con
buscar en la carcasa que letras tiene impresas (NC para normalmente cerrados o
NA para normalmente abiertos).

Figura 5. Contactos normalmente abiertos y cerrados.

Ruptura brusca y Ruptura lenta: La principal y una diferencia entre estos tipos
de contactos es que:
• Los de ruptura lenta: siempre se activan y se desactivan en el mismo punto.
• Los de ruptura brusca: tienen un punto específico para activarse y otro punto
totalmente diferente para desactivarse.

2. Por sus características eléctricas: Esta categoría se caracteriza por el tipo

de energía que se utiliza, es decir que podemos encontrar Eléctricos,
neumáticos e hidráulicos. En esta clasificación no consideramos los finales
de carrera mecánicos, ya que en todos los tipos se utiliza energía mecánica
para activar los contactos.

Eléctricos: Se caracterizan por utilizar corriente eléctrica para mandar las

señales, los más utilizados son los siguientes;
• 12 Vcc (voltaje corriente directa)
• 24 Vcc
• 120 Vca

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 • a (Voltaje corriente alterna)

Figura 6. Características eléctricas.

Neumáticos e Hidráulicos: Básicamente tienen el mismo principio de

funcionamiento que es una activación mecánica. La única diferencia es el método
que utilizan para transmitir las señales de activación y desactivación. Puede ser de
forma neumática o hidráulica.

Figura 7. Neumáticos e Hidráulicos.

3. Por tipos de accionamiento: Según Caniparoli (2012), dice que estos tipos
de finales de carrera se diferencian porque la forma de su accionamiento
mecánico cambia.
• Palanca. • Resorte.

• Rodillo. • Dos o más palancas con rodillo.

• Varilla. • Ajustables.

• Pulsador. • Combinados.

12
 CONCLUSIONES

Los actuadores lineales neumáticos, son una simple forma de automatización

y bien como se vio en la investigación ya realizada, se dividen en dos, los simple
efecto y doble efecto, en el cual se relato que los actuadores de doble efecto ya van
en una rama más automatizada, por el hecho de que se tiene una entrada en la
parte inicial del mismo pistón o actuador y en la parte final, esta misma nos da
oportunidad de regresar el actuador a su forma inicial sin la necesidad de un agente
que proporcione alguna fuerza para su regreso, este caso afecta al pistón o actuador
simple. El cilindro de simple efecto sólo puede realizar trabajo en un único sentido,
es decir, el desplazamiento del émbolo por la presión del aire comprimido tiene lugar
en un solo sentido, pues el retomo a su posición inicial se realiza por medio de un
muelle recuperador que lleva el cilindro incorporado o bien mediante la acción de
fuerzas exteriores.

Los actuadores son elementos importantes en la industria ya que debido a

ellos es posible que los robots puedan realizar diversas tareas ya que su misión es
generar el movimiento de los elementos de estos según las órdenes dadas por una
unidad de control, cada uno de los sistemas presentan características las cuales se
mencionaron a lo largo de esta investigación.

Hablando de los finales de carrera de una manera simple se tratan de

switches o interruptores que son activados al final de la carrera de un pistón para
activar algún dispositivo electrónico, este mismo es alimentado final de carrero es
alimentado de manera externa y la energía es dirigida a otro agente o a un final.
Este mismo puede activar algún dispositivo mismo que permita el regreso
automático de nuestro pistón o actuador.

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 FUENTES DE INFORMACIÓN

Guillén, S, A. (1993). Introducción a la neumática. México: Alfaomega

Marcombo.
Caniparoli, J. (2012). Sensores finales de carrera. Recuperado el 07 de
septiembre del 2021 en: https://es.slideshare.net/JavierCaniparoli/sensores-
de-final-de-carrera
Grupo novelec. (s. f.). Finales de carrera: Qué son y características principales.
Recuperado el 07 de septiembre del 2021
en: https://blog.gruponovelec.com/electricidad/finales-de-carrera-que-son-y-
caracteristicas-principales/
Rubio, R. E., Hernández, S. L., Aracil, S. R., Saltarén, P. R., & Moreno, Q. R.
(2007). Modelado, identificación y control de actuadores lineales
electroneumáticos. aplicación en plataforma de dos grados de
libertad. Revista Iberoamericana de Automática e Informática Industrial
RIAI, 4(4), 58-69.
Cánovas, P, D. (2020). Diseño de actuadores lineales para dispositivos
protésicos robotizados.
Tornero, M. J. E., & Fernández, A. J. R. (2016). Actuadores neumáticos. Huelva-
España: Universidad de Huelva.
Rodríguez F, J, A., & Escalera T, M, J. (2021). Actuadores Neumáticos.

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