TRABAJO

CARBURADORES

Javier Sánchez Pellejero

Pedro Nadal Mari

Jordi Pons Diego

Alejandro Aura Pascual

¿Qué es un carburador?

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-

combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más
económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que
la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimás. Estas proporciones,
denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de
gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica". Pero en ocasiones se necesitan
otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla
pobre, es decir factor lambda mayor de 1, en volumen corresponden unos 10.000 litros de
aire por cada litro de gasolina.

Consta de diferentes partes:

1 - Regulador de mezcla.

Ya que el clima, condiciones del aire y calidad de la gasolina comercializada son diferentes en
cada zona pueden afectar al funcionamiento del motor de forma que pida una mezcla más rica
o más pobre.
Consiste en una válvula regulable (un grifo diminuto) que se ubica en el conducto que
suministra la gasolina al tubo de Venturi y que se abre o cierra mediante un tornillo montado
en la carcasa del carburador.
2 - Ahogador
El ahogador (también conocido como "válvula de aire", "arrancador", "cebador", "estárter" y
"estrangulador") es un dispositivo que por diversos mecanismos incrementa la riqueza de la
mezcla para que el motor arranque correctamente y tenga un funcionamiento suave mientras
no haya alcanzado la temperatura de trabajo.
Si el carburador carece de este dispositivo o éste actúa de forma insuficiente se puede emular
su funcionamiento manteniendo el acelerador ligeramente por encima del ralentí.
El dispositivo consiste en una mariposa o guillotina que cubre de forma total o parcial la boca
del carburador. Sin embargo, reciben distintos nombres en función de la naturaleza del
mecanismo que activa el dispositivo. Existen tres tipos de ahogador: manual, térmico y
eléctrico.
3 - Ahogador manual
Es el más elemental y también el más común en los ciclomotores y motocicletas.
Consiste en un tirador o palanca que está al abasto del conductor. Este tirador acciona un
cable que actúa directamente sobre el starter
4 - Ahogador térmico
Es considerado starter automático ya que el conductor no necesita intervenir para accionarlo.
Sólo sirve para los motores refrigerados por líquido.
Es un sistema más avanzado en el cual el carburador consta de un dispositivo formado por un
pequeño bombo con un termostato (muelle bimetal) en el interior y lleva conectado un
manguito que forma parte del circuito de refrigeración del motor.
El sistema tiene un muelle que hace que el starter se mantenga cerrado mientras el motor está
parado o frío. Cuando el líquido alcanza la temperatura de trabajo del motor, el muelle del
termostato (al ser más potente que el muelle de cierre) vence y mantiene el starter abierto
mientras no baje la temperatura del refrigerante.
5 - Ahogador eléctrico
Es el sistema más avanzado que usan los carburadores. Consiste en un sensor eléctrico de
temperatura similar al que va conectado al tablero y permite consultar la temperatura del
refrigerante. En lugar del bombo hay un electroimán que mantiene cerrado el starter mientras
el sensor no alcance la temperatura indicada.
6 - Arrancador de tipo estárter
Consiste en un cuerpo de pequeño diámetro ajustado para dar una mezcla muy enriquecida.
Se activa con un tirador manual que en lugar de accionar una guillotina que cubre el cuerpo
principal del carburador, abre este cuerpo suplementario que aporta riqueza a la mezcla.
7 - Inyector de aceleración
El inyector de aceleración, también llamado bomba de aceleración o bomba de pique, es un
dispositivo que lanza un chorro de gasolina adicional cuando el conductor aprieta el
acelerador, permitiendo una respuesta más rápida del motor e incrementa la aceleración. Esto
se debe a que el combustible líquido es más pesado que el aire y tiene una mayor inercia.
Por esta razón, al acelerar, el aire que entra al carburador aumenta su velocidad casi
instantáneamente, mientras que la gasolina, al ser más pesada, tarda más tiempo en alcanzar
el caudal correcto para mantener la mezcla en las proporciones correctas.
Agregar combustible adicional mientras se acelera el motor, permite mantener la cantidad de
combustible óptima, manteniendo el rendimiento del motor.
La gasolina le entra por un pequeño tubo que sobresale al cual lo conectamos al depósito.
Estos dos elementos son los que hacen falta para que el carburador haga la mezcla.
- Los hay de diversas formas en función de cómo se propulsa la gasolina:

-De émbolo: el carburador tiene un pequeño depósito cilíndrico con un pistón que
sube o baja en función de si se pisa o suelta el acelerador. Cuando se pisa el acelerador, el
pistón sube y empuja hacia el inyector una cantidad de gasolina proporcional al gas que da el
conductor.
-De bomba: es más complejo e incorpora una diminuta bomba eléctrica que va
lanzando gasolina a presión mientras el motor está acelerando.
Para regular la mezcla tenemos una serie de tornillos, chicles y agujas:

Los tornillos de los cuales regulamos que entre más gasolina o más aire son el del ralentí y el
llamado “tornillo de aire” porque regula que entre más aire o menos (principalmente en bajas
revoluciones.)

Tornillo de ralentí

Este se encarga de mantener un poco levantada la campana (que es la barrera que atraviesa el
orificio impidiendo que entre demasiado aire ya que todo el aire que puede conducir por el
orificio está abierto solo cuando se le está dando gas a tope y el motor alto de revoluciones).
Cuando más apretemos este tornillo más subirá la campana y más alto de revoluciones se
mantendrá si dar gas cuando más lo aflojemos más bajar la campana y puede que hasta que no
se aguante encendido el motor sin darle gas.

Tornillo del aire

Con este le abrimos un conducto aparte del orificio principal para regular el funcionamiento
del motor principalmente en bajas revoluciones aunque también afecta un poco en altas.

Tirador del aire

Reducir el aire que le entra al motor a través del carburador y así hacer que la mezcla sea más
rica en gasolina por lo tanto hace la explosión más fácilmente (pero no por eso va mejor el
motor) este se usa para encender la moto en frío ya que como la gasolina entra más fría le
cuesta más hacer la explosión y añadiendo un extra de gasolina se consigue que haga la
explosión este siempre se ha de poner en la posición normal una vez encendida la moto.

Los chicles

Estos son simplemente un tornillo agujereado por dentro por el cual pasa la gasolina. En un
carburador hay dos uno que funciona constantemente llamado chicle de baja y otro que
funciona cuando le damos gas este es el chicle de alta.

Los chicles están colocados debajo del carburador dentro de la cubeta que se quita quitando
los cuatro tornillos que tiene.

El de alta está colocado siempre en el centro por donde baja la aguja y el de baja al lado.
La aguja y la campana

La campana

Es un elemento de plástico normalmente que en este carburador como es de compuerta plana

(compuerta se refiere a la campana) la campana es plana sino en otros tienen un lado siempre
plano y otro circular dicen que va mejor el de compuerta plana.
La aguja

Esta debajo de la campana para entrar en el chicle de alta y hacer que al subir la campana (dar
gas) o bajar (quitar gas) que deje o no pasar más o menos cantidad de gasolina. La aguja
normalmente tiene 5 posiciones y se puede cambiar, con ella se carburan las revoluciones
medias.

Arriba de la campana y antes de la tapa como se puede ver en la foto hay un muelle ese es el
que se encarga de mantener la campana siembre baja es decir sin gas para que el puño vuelva
solo al sitio.

Aparte del tubo por donde le entra la gasolina hay de más pequeños que son sobrantes de la
gasolina y respiraderos y esos tubos que sobresalen nunca se pueden tapar ya que el
carburador no funcionaría como tiene que funcionar.
Carburador de difusor variable

Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente en
motocicletas, aunque también ha sido usado por automóviles.
Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La sección
del difusor se controla por una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el diámetro del
dicho difusor, en función de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se
regula en todo momento y de una forma automática, la riqueza de la mezcla.

Constitución

Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se
alimenta de la cuba. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de
tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance del conductor, de forma que, cuando su
boca desciende con relación a la aguja (2), el paso del combustible se hace mayor. Sobre el
colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta la válvula de mando. Esta
consiste en una campana de vacío (15), en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al
amortiguador hidráulico (7), cuyo desplazamiento es controlado por un muelle (11). El interior
de la campana se comunica con el colector de aire a través del conducto (4), por el cual se
efectúa el vacío interno para el desplazamiento del émbolo, que es compensado por el aire
que entra del exterior por el conducto (5).
En el interior del amortiguador hidráulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistón fijo (10) de
compensación, el cual efectúa su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de
la cámara por el orificio (16). La posición de este pistón se regula por medio de la tuerca (14).
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR DE VACÍO CONSTANTE.

El principio físico por el que funciona un carburador es el efecto “Venturi”, que se aprovecha
para incorporar la gasolina al torrente de aire aspirado por el motor.

Según este efecto, cuando un fluido (que en nuestro caso será el aire aspirado por el motor)
circula a una velocidad determinada por el interior de un conducto, si se produce un
estrechamiento en el mismo, aumenta la velocidad del fluido y disminuye su presión.

Aprovechando esta depresión, si se coloca un conducto conectado a un recipiente

conteniendo un líquido a presión atmosférica (en nuestro caso gasolina), este ascenderá por la
depresión creada y se incorporará pulverizado al caudal de aire.

Como hemos comentado, la misión de un carburador consiste en mantener la proporción de

ambos elementos lo más homogénea y exacta posible.

El matiz de que la gasolina se incorpore al torrente de aire pulverizado, o sea, en forma de

finísimas gotas es muy importante para que se produzca el funcionamiento del motor. La
gasolina es una sustancia extremadamente INFLAMABLE, pero en su estado líquido NO ES
EXPLOSIVA. La diferencia entre uno y otro término radica en la velocidad a la que se produce la
combustión de ésta que depende de su superficie en contacto con el aire. Si tenemos gasolina
líquida en un recipiente y le prendemos fuego, arderá con cierta rapidez, pero no explotará,
debido a que su superficie en contacto con el aire es relativamente pequeña y la combustión
solamente se puede producir por la reacción de combustión en esta superficie. Sin embargo si
ese mismo volumen de gasolina se encuentra pulverizada, su superficie de contacto con el aire
es infinitamente superior y su combustión completa es prácticamente inmediata, por lo que su
energía, que siempre es la misma, se libera en un periodo de tiempo muy pequeño resultando
en una explosión.

Para pulverizar la gasolina, los carburadores tienen dos circuitos de funcionamiento

“normales”, según sea la posición del acelerador y el régimen de giro del motor. Estos circuitos
son el de “baja” y el de “alta”.

Además de estos circuitos, que hemos denominado normales ya que cubren todo el recorrido
del cable del acelerador, existen otra serie circuitos o elementos que tienen por misión
alimentar al motor en determinadas condiciones particulares. Estos elementos son el circuito
de “starter” y la bomba de aceleración.

Un último sistema que conviene conocer es el de alimentación de gasolina al carburador,

regulado en la cuba por un flotador, cuyo principio de funcionamiento explicaremos también.
ESQUEMA DE CARBURADOR Y SUS ELEMENTOS PRINCIPALES.

Este tipo de carburador se llama "de tiro directo" porque el cable del acelerador acciona
directamente la CAMPANA, también llamada VÁLVULA DE CORREDERA que es la pieza que
determina el caudal de aire aspirado y regula los caudales de los diferentes conductos de
entrada de gasolina.
ALIMENTACIÓN DE GASOLINA.

El carburador recibe la gasolina del depósito de combustible bien por gravedad o por medio de
una bomba de gasolina. Como hemos explicado, el principio de funcionamiento del carburador
es mediante el efecto “Venturi”. Para que la gasolina que llega al carburador pueda
incorporarse al torrente de aire aspirado en las proporciones precisas, es necesario que la
distancia que recorra sea siempre la misma. Si esta fuera variable, se necesitaría más o menos
fuerza de succión en cada caso, lo que haría que el caudal aspirado no fuera continuo y, por lo
tanto, las proporciones de la mezcla no pudieran controlarse.

Por eso el carburador dispone en su parte inferior de una cuba, que no es sino un recipiente en
el que se deposita la gasolina a presión atmosférica y se mantiene siempre con un nivel
determinado e invariable.

Para mantener la cuba a presión atmosférica se dota a esta de un pequeño conducto que la
comunica con el exterior. Esto debe ser así pues debemos mantener estables todas las
condiciones externas para que únicamente sea variable el caudal de aire aspirado y así se
pueda mantener la proporción de la mezcla sin influencia de otros factores.

Para mantener el nivel de la cuba siempre constante, ésta está dotada de un flotador que va
conectado a una válvula de aguja que limita el paso de gasolina que viene depósito de la moto.
Si el nivel baja, desciende el flotador y abre la válvula de aguja, lo que hace de nuevo subir el
flotador y cerrar dicha válvula, de manera que el nivel permanece siempre constante.

Sumergidos en gasolina dentro de la cuba se encuentran los orificios finamente calibrados

(surtidores) que alimentan de gasolina a los circuitos de baja, alta, “starter” y bomba de
aceleración.
FASES DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR.

El único mando externo por medio del cual podemos controlar el carburador es el cable del
gas, que viene del acelerador de la moto. Únicamente mediante en movimiento lineal de este
cable se puede actuar sobre los diferentes circuitos y mecanismos que alimentan de gasolina al
carburador y se encargan de que la mezcla sea siempre la deseada.

El cable del acelerador está unido directamente a la campana, que es la pieza cilíndrica que se
desliza verticalmente dentro del cuerpo del carburador y que ensancha o reduce la sección de
paso de aire hacia el motor. La campana sube al girar el acelerador y baja automáticamente
por la acción de un muelle de retorno cuando lo soltamos. Cuanto más arriba está, mayor es el
caudal de aire que deja pasar al motor y, por lo tanto, mayor debe ser la cantidad de gasolina
que se debe aportar.

Así, según la posición de la campana, se regula el funcionamiento de los circuitos de baja y

alta, y la dosificación de la gasolina, para adecuar su proporción lo más posible al ideal
estequiométrica.

La campana de estos carburadores tiene una pared con una forma determinada que mueve
una leva en función de su posición. Esta leva actúa mediante un pequeño pistón sobre una
lámina flexible o diafragma. La gasolina almacenada al otro lado del diafragma pasa por una
válvula dotada de un muelle y una pequeña esfera y de ahí al conducto de admisión. Como
podemos entender de manera bastante intuitiva, si se produce un giro súbito del puño del gas,
la leva empujará rápidamente al diafragma que desplazará la gasolina con una fuerte presión
sobre la válvula, venciendo la resistencia del muelle y enriqueciendo la mezcla en mayor
medida que con un giro suave.

La resistencia de este muelle se puede regular con el tornillo que lo comprime y la actuación
de la bomba con campanas con perfiles diferentes que hagan actuar la leva de la bomba con
más o menos velocidad, como se ve en el detalle adjunto.

CIRCUITO DE “STARTER”.

Como sabemos, tanto más difícil es de arrancar un motor cuanto más frío está. Esto se debe a
la naturaleza líquida de las gotas de gasolina que, al entrar en contacto con las frías paredes
del conducto de admisión, se condensan en ellas, resultando en un empobrecimiento de la
mezcla que impide su combustión.

El circuito de “starter” se emplea en esta situación para enriquecer la mezcla mientras el

motor, y con éste los conductos de admisión, adquieren la suficiente temperatura como para
que no se produzca este empobrecimiento de la mezcla.
Es un circuito completamente independiente pues tiene su propio conducto de admisión de
aire, surtidor, chimenea y válvula de accionamiento que bien puede ser una simple leva a
accionar manualmente colocada sobre el propio cuerpo del carburador o bien un mando
remoto por cable.

Este circuito tiene dos fases de funcionamiento. En los primeros giros del motor produce una
mezcla muy rica al ascender súbitamente la gasolina que está acumulada en su interior, cuyo
nivel queda limitado por los orificios emulsiona dotes de que dispone el surtidor. Después, la
chimenea de este circuito emulsiona la gasolina succionada por la aspiración del motor con
aire que toma del interior de la cuba reduciendo la elevada riqueza inicial.

BOMBA DE ACELERACIÓN.

Debido a la naturaleza líquida de las gotas de gasolina en suspensión en el aire de admisión,

sucede que éstas tienen mayor inercia que el aire que aspira el motor. Cuando el motor gira a
un régimen constante o se acelera lentamente, la diferente inercia de ambos elementos no
afecta a las proporciones de la mezcla de manera perceptible. Pero en el momento que se abre
rápidamente en puño del gas para conseguir una fuerte aceleración, se produce un repentino
empobrecimiento de la mezcla.
Esto sucede por dos motivos:

- Primero porque con esta súbita apertura, se reduce el estrechamiento en el interior

del carburador y con ello la depresión que hace ascender la gasolina,
empobreciéndose la mezcla cuando menos se necesita.
- Segundo porque al aumentar posteriormente la velocidad del aire aspirado, la gasolina
en suspensión tarda más tiempo en adquirir esta misma velocidad por su mayor
inercia.

Pulmones

Son unos dispositivos que constan de una carcasa y una membrana interna que van
conectados con un tubo fino al conducto de admisión. Su objetivo es accionar dispositivos en
función de cambios en la depresión del aire que va hacia el motor.
Sirven para realizar tareas de una manera más suave, controlada y precisa que si tuviera que
hacerlo el conductor.

Carburador con doble cuerpo

Al montar sistemas más deportivos usando carburadores monocuerpo se encontró un dilema,
si se buscaba un gran rendimiento había que usar un carburador de gran calibre, con eso se
hacía complicado mantener una buena combustión y un consumo razonable en conducción
tranquila. Igualmente si se usaba un monocuerpo de calibre pequeño para optimizar
combustión y consumo se obtenía un rendimiento insuficiente.
Para solventar este problema se desarrollaron los carburadores de múltiples cuerpos (o
bocas); «doble, triple y cuádruple cuerpo».
El primer cuerpo o base suele tener un diámetro menor, con menor paso de gasolina que
permite tener un consumo comparable al de un utilitario. Mientras que el segundo cuerpo o
suplementario consiste en un tubo igual o mayor que permite más caudal de gasolina y otorga
la máxima aceleración en condiciones puntuales de exigencia.

TIPOS DE CARBURADORES

En el mundo de la moto ya se lleva tiempo oyendo hablar de carburadores tipo PWK, PHBG,
PHVA, SHA incluso de carburadores que llevan “Powerjet”. Ahora también empezamos a
hablar de estos carburadores en nuestros motores.
Nuestros paramotores suelen llevar carburadores de membrana, porque bombean
directamente la gasolina, y porque son “inmunes” a las inclinaciones en parado (sin fuerza
centrífuga) típicas de cuando nos equipamos antes del despegue.

CARACTERISTICAS PRICIPALES:

SHA:
Guillotina plana.
Starter manual.
Carburador antiguo y sencillísimo que solo se monta en motores de baja cilindrada.

PHVA:
Guillotina ovalada.
5 posiciones de aguja.
Starter manual.
Carburador muy habitual en ciclomotores por su sencillez.
Regulación del ralentí y aire a la derecha, según el sentido del flujo del aire.

PHBG:
Guillotina redonda.
4 posiciones de aguja.
Starter manual.
Mejor rendimiento que el PHVA.
Ralentí y regulación aire izquierda.

PWK:
Guillotina plana.
Starter manual
Mayor diámetro de entrada de aire.
Muy buen rendimiento.
Fáciles de carburar.
Regulación ralentí y aire habitualmente a la izquierda.
Más ruidosos que los PHBG y PHVA.

POWER JET.

Por último comentar un poco lo que es el Power Jet.

Es un conducto que va desde la cuba hasta la entrada de aire. Su misión es aportar un chorro
de gasolina extra a altas rpms. El numero de rpms a la que entrara el Power Jet depende del
chicle que lleve.

Añadir que este sistema en competición va regulado por una centralita que ademas de las
rpms tiene en cuenta la velocidad (hablamos de motos) para activar el Power Jet
correctamente.
Aspectos a tener en cuenta al carburar:

Antes de carburar un motor, asegúrate de que está a su temperatura normal de

funcionamiento, ni frío ni muy caliente. También debe llevar el filtro del aire limpio, bujía
limpia, la gasolina lo más fresca posible (no vale tener la gasolina en una garrafa desde hace
semanas), y el sistema del escape en el mejor estado posible.

CARBURAR BAJOS

Para esto tienes que tener un poquito de oído, y la verdad es que es algo que aprenderás a
hacer con la práctica, pon la moto en punto muerto, sube el ralentí, que no quede abajo del
todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga, haz girar el tornillo hacia el sentido en que el
motor no se ahogue tanto (no en todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque
falta aire, si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en
bajar, es que le sobra aire, entonces giraremos el tornillo para que le entre menos aire.

CARBURAR MEDIOS

Bien, una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan con la aguja, que engancha
arriba de la campana y entra en el chicle, la aguja es más fina en su punta, con lo que cuanto
más entre en el chicle pasará menos gasolina, cuanto menos entre, más gasolina, en la
mayoría de carburadores tiene tres posiciones, así que prueba y quédate con la que mejor te
valla. También puedes poner una aguja diferente. Generalmente los PHBL vienen montada con
una D7, los PHBH con una X7, pero si la variamos podemos conseguir diferentes respuestas.
Los clips suelen situarse entre la segunda y tercera ranura, de las cuatro que llevan.

CARBURAR ALTOS

Esto sería lo último que haremos, esto se regula básicamente con el chicle del circuito de altos.
Para saber cuál es su estado, hay que poner el motor a tope de vueltas durante unos segundos
(puedes hacerlo con la moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor en vacío, pero
asegúrate que el motor alcanza al menos el 90% de sus revoluciones máximas), luego cuando
tienes el motor funcionando a tope cortas de golpe el encendido y lo paras.

En la mezcla aire/combustible que suministra el carburador, se pueden dar básicamente tres

situaciones de defecto de carburación:
1º- Mezcla “rica”
2º- Mezcla “pobre”
3º- Mezcla “húmeda”

Cuando se hable de que la carburación (Mezcla) va demasiado “rica”, nos estaremos refiriendo
a que la mezcla aire/combustible lleva demasiado combustible. En estos casos también se
suele decir que la carburación va “gorda”, “larga”, “gruesa” o “grasa”.
La mezcla ideal es la que se conoce como Estequiometria, que es la mezcla de un gramo de
combustible por cada quince gramos de aire aproximadamente.

Esto es, la mezcla aire/gasolina de 1/14,7 a 1/15, es la relación Estequiometria. Esta relación
aire/gasolina, es la que, por así decir, se quema de forma perfecta no dejando oxigeno ni
combustible sin quemar en los gases finales. Además de esto, el carburador tiene que
funcionar de tal forma que esta mezcla de aire/combustible se haga en partículas de
combustible tan pequeñas que un vez en la cámara de combustión se conviertan en un gas.
Esto tiene que ser así porque, por un principio de física fundamental, los líquidos no arden sino
que lo que arde son los gases que estos pueden desprender”.

Los carburadores están constituidos por un buen montón de piezas de aluminio, acero, latón y
algunos materiales plásticos. Son muchas las partes del mismo pero aquí sólo vamos a hablar
de las que son susceptibles de modificar la carburación por parte del usuario.

El cuerpo principal del carburador, está fabricado, casi en el 100% de los casos, en aluminio y
constituye la pieza principal sobre la que van montadas el resto de elementos que constituyen
el mismo.

Los chicles o calibres del carburador, son unas pequeñas piezas roscadas al cuerpo principal del
carburador. Normalmente son de latón pero también se suelen montar de material plástico.
Poseen un taladro “calibrado” en la zona por la que tiene que pasar la gasolina y constituyen
una de las piezas más importantes para carburar un motor. Aunque muchos carburadores
suelen llevar más de dos calibres o chicles, los que suelen afectar a la carburación son el de
bajas y el principal o de altas. Si la moto falla al arrancar en frío con el uso del starter, puede
que también tengamos que actuar sobre el chicle de arranque pero no es nada frecuente.

Pautas generales a tener en cuenta a la hora de carburar

1- Cuanto más a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el chicle principal y de
bajas.
2- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor chicle principal y de bajas.
3- A más frío, mayor chicle principal y de bajas.
4- Cuanto más calor, menor chicle principal y de bajas.
5- Un motor nuevo suele requerir chicles ligeramente más grandes.
6- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburación se va volviendo más larga.
7- Por la mañana y por la noche, la carburación es un poco más corta que durante el día.
8- Si estamos en situación de tiempo "Anticiclónico" (cielos despejados y buen tiempo), chicles
mayores.
9- Si la situación es de "Bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), chicles más pequeños.
Esto quiere decir que frío, poca altitud o tiempo "Anticiclónico" (buen tiempo), primeras o
últimas horas del día = Enriquecer la mezcla. Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas
presiones" (mal tiempo), horas centrales del día = Empobrecer la mezcla.

Otros aspectos:
1- El tornillo de "ralentí" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza o de
aíre) al "ralentí".

2- El tornillo de riqueza, actúa en la carburación (junto con el chicle de bajas) desde el "ralentí"
hasta 1/8 de apertura e influye en la regularidad de marcha del “ralentí”. Su ajuste se
determina en el número de vueltas, desde apretado a fondo, que va aflojado, por ejemplo -
1,1/2, significa que desde apretado a fondo, hay que aflojar una vuelta y media.

3- El chicle de bajas, influye en la carburación (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralentí"
hasta 1/8 de la apertura de gas como mucho.

4- El escote de la válvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas, junto con el
tornillo de aíre a 1/8 de apertura y la aguja del carburador a 1/6 de apertura.

5- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura
de gas, junto con el chicle de bajas y el de altas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de
3/4 respectivamente.

6- El chicle principal, influye en la carburación con el gas a tope o a más de 3/4 de apertura.

- Para detectar una mala carburación a cualquier régimen y poder corregirla por los síntomas,
con el motor en caliente, hay tener en cuenta lo siguiente:

Con el motor al "ralentí":

1º- El motor se para = El "ralentí" está muy bajo. Apretar el tornillo de "ralentí".

2º- El motor gira demasiado deprisa = El "ralentí" está muy alto. Aflojar el tornillo del "ralentí".

Después de dar gas y dejar al "ralentí":

1º- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza está
demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).

2º- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza está muy
abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla).

Ajuste del ralentí y tornillo de riqueza por el color de la bujía.

Al sacar la bujía:

1- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla
demasiado pobre. Apretar el tornillo de riqueza (enriquecer mezcla).
2 - La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en
el resto = Mezcla demasiado rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).

3 - La bujía presenta un color negro en aislante. En algunos casos hasta presenta un aspecto
engrasado = Mezcla excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). En
estos casos será conveniente revisar el conducto de marcha lenta del carburador (limpiar bien
el carburador).

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho:

1- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de bajas es muy pequeño.
Montar un surtidor de bajas mayor. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y
apretar en su caso.

2- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El surtidor de bajas es muy grande.
Montar un surtidor de bajas más pequeño. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza
y aflojar en su caso.

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido:

1- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos más el gas = El escote es demasiado
pronunciado. Reducir el ángulo del escote.

2- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote de la válvula tiene poco ángulo. Montar
una válvula con más ángulo de escote.

Ajuste del surtidor de bajas y escote de la válvula por el color de la bujía.

Después de haber rodado unos tres kilómetros sin abrir gas más de 1/6 de gas:

Al sacar la bujía:

1- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla
demasiado pobre. El surtidor de bajas es un poco pequeño. Montar el inmediatamente
superior.
2- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte
baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor de bajas y el escote de la válvula
son los correctos.

3- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en
el resto = Mezcla un poco rica. El chicle de bajas es un poco grande. Montar el chicle
inmediatamente inferior.

4- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un
aspecto engrasado = El chicle de bajas es excesivamente grande y/o el escote de la válvula es
demasiado poco pronunciado (poco escote o ángulo). Reducir el surtidor de bajas y, en caso
necesario, montar una válvula con más escote (es muy raro que esto llegue a ser necesario).