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1. Sistema de encendido
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1.1 Encendido por platinos con corriente alterna
En este sistema intervienen una bobina excitadora (encendido) conectada en serie con
un condensador y un platino, por lo general ubicados en el plato de bobinas (aunque el
condensador puede estar por fuera de este). Van conectados a la bobina de alta que
actúan como transformador para elevar la corriente y sacarla por el cable de alta que va
conectado por medio de un capuchón a la bujía donde salta la chispa que produce el
encendido del motor.
Antes de que la corriente entre a la bobina de alta se coloca un interruptor que apaga por
corto el encendido.
Los elementos de este sistema son: Una batería, Un interruptor que bloquea o da paso a
la corriente directa, una bobina de alta para corriente directa, un platino activado por una
leva y un condensador de control de chispa. El platino se calibra idealmente a 0.35 mm.
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El CDI de la moto es
la evolución tecnológica de lo que eran los platinos del encendido, el
platino abría y cerraba un circuito y este circuito compuesto de bobina
y condensador producía un salto de chispa en la bujía de la moto y este salto de
chispa hace que se encienda la mezcla de aire y combustible justo antes (avance
de encendido) de que el pistón este en el PMS (punto máximo superior).
El CDI se deriva de las palabras en ingles Capacitor discharger Ignition en español
decimos Ignición por descarga capacitiva.
Existen infinidad de modelos de CDI pero los podemos agrupar de la siguiente
manera.
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transistores , a medida que el motor acelera el salto de chispa se adelanta o se
atrasa.
Grupo C ya entrando en el terreno de los cdi con mejor diseño y mas eficiencia
están los que funcionan con un sensor o captor, algunos modelos de motos de
baja cilindrada, el captor esta dentro del magneto en el plato de bobinas y otros
traen por fuera este captor, en el caso de los que traen por fuera, observen que
sobre el costado del magneto esta una leva es fundamental que el captor no toque
dicha leva, debe pasar justo pero no tocar, Algunos de estos modelos pueden
tener algún grado de avance variable, pero no mucho.
Grupo D: Los CDI de este grupo se caracterizan por tener
una alimentación por Batería, se darán cuenta de esto porque al desarmar el
volante magnético encontraran solo las bobina de alimentación de luces.
Se puede observar una comparación entre estatores para CDI que se alimentan
de la batería 12 Volts en el caso de la izquierda y otro típico de motores Tipo
Honda CG 125
Seguimos con este grupo D de CDI con sensor y alimentados con la Batería de la
moto estos si que ya son CDI bien eficientes a la hora de generar curvas de
avance más especificas y con más exactitud que los anteriores, el sensor trabaja
por fuera del magneto y el magneto tiene una saliente que justamente varia en el
largo, aquí es donde cada fabrica de moto pone su toque especial, esta saliente
del magneto, llamada Leva, hará que el captor entregue una señal al CDI
dependiendo de la velocidad del motor, el CDI tendrá la capacidad de variar su
avance y hacerlo de manera programada y como fue diseñado para funcionar
(veremos el caso que ya estos CDI son difícil de adaptar o cambiar de un motor a
otro) por lo general no funcionan bien aunque se tenga el diagrama de conexiones
del CDI y se parezcan entre sí, el funcionamiento es propio de cada diseño,
determinara la medida y cantidad de avance que necesita el motor.
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1.3 Encendido electrónicos
C.D.I.
Unidad de control de encendido por descarga capacitiva
T.C.I.
Unidad de control de encendido transistorizado
El pick-up genera un pulso eléctrico (por lo general superior a los 3vca), este será
utilizado para calcular el momento que deberá producir una chispa.
La bobina de alta genera una "chispa" de alta tensión entre sus electrodos por
efecto de inducción electromagnética.
Funcionando:
Algunos detalles:
Avance electrónico
El encendido del combustible en la cámara de combustión requiere un tiempo para
su ignición.
Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-
combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en
el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de
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la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se
transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento
giratorio y trabajo útil.
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2. Mantenimiento del sistema de encendido
Limpiar y calibrar con frecuencia las bujías, revisar que las conexiones estén limpias
y bien ajustadas y aisladas.
Observar el estado de las bobinas y medirlas cuando hay fallas.
Verificar el estado y calibre del platino y si su estado no es satisfactorio, cambiarlo
con el condensador.
Si el encendido es activado por batería, hay que estar pendientes de que esta tenga
buena carga y suficiente líquido (si es de tipo húmedo).
Las bobinas y todos los elementos se deben medir desconectados y a temperatura
ambiente, porque la temperatura incide directamente en la resistencia de las bobinas.
3. Las bujías
Están ubicadas en el punto final del sistema de encendido, y son las encargadas de
producir el salto de chispa de alto voltaje entre sus electrodos, para encender la mezcla
de gases comprimidos por el pistón con sus anillos contra la cámara de combustión.
Como las bujías están sometidas a severas condiciones de trabajo, como altas
temperaturas y grandes presiones, deben ser fabricadas con materiales especiales de
alta resistencia y buen sellado.
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Corte interior de la bujía
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3.2 Mantenimiento de las bujías
En cada mantenimiento debemos limpiar y calibrar las bujías. La limpieza la podemos
hacer en forma manual con un cepillo de alambre, en especial en la parte inferior de la
rosca, alrededor del electrodo central, o con una máquina arenadora. La calibración de
los electrodos a la medida que nos da el manual, la hacemos con un calibrador de
galgas.
Para un mayor entendimiento de los códigos de las bujías, observemos el
código de la NGK
1ª letra 2ª letra 3ª letra 4ª letra 5ª letra 6ª letra
Electrodo Grado Longitud de Material del Calibre
Diámetro
proyectado P (si térmico 4 a la rosca E o electrodo S y V entre
de la rosca
aparece) 10 H u otras electrodos
P: Punta de 9: Fría E: 19 mm
B: 14 mm S: Cobre 1.1 mm
aislador saliente 10: Fría larga
R: Tipo 7: Término H: 12.7 mm Y: Electrodo
D: 12 mm 0.9 mm
resistencia medio corta central acanalado
U: Descarga 6: Caliente V: Electrodo en
C: 10 mm 1.3 mm
superficial 5: Caliente material precioso
A: 18 mm
Nunca debemos retirar las bujías con el motor caliente porque podemos dañar las roscas,
que por lo general son de aluminio.
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4. Acumulador o Batería
Es un acumulador de corriente directa cuya función es almacenar la corriente generada
por medios electromagnéticos o por el alternador, después de que haya sido ratificada
(convertida a corriente directa) por medio de
diodos
Del número de celdas depende el voltaje de la batería, ya que cada celda almacena
aproximadamente 2.1 Voltios, por lo cual las baterías más usadas en las motos tienen
tres celdas cuando son de 6 V y seis celdas cuando son de 12 V.
NOTA: En las baterías de los automóviles el borne positivo se diferencia del negativo por
ser más grueso.
En las motos utilizamos dos tipos de baterías que, por su construcción y mantenimiento,
deben someterse a procesos de carga y cuidados
especiales, diferentes el uno del otro a saber:
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Las baterías secas (libres de mantenimiento)
Tienen un tapón único para todas las celdas, se pueden colocar en cualquier posición
porque no tienen drenaje y están casi exentas de mantenimiento.
Con frecuencia debemos revisar el nivel del líquido en las celdas, reajustándolo
con agua especial para batería, que debe ser bidestilada, libre de minerales.
Nunca se debe echar agua del grifo, ni agua mineral o soda, porque estas
contienen residuos minerales que reaccionan con el electrolito, acortando la
vida útil de la batería.
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