1.

Diseño de pavimentos
El diseño de pavimentos consiste en la determinación de los espesores de cada
capa que constituye la sección estructural del pavimento, la cual permitirá soportar
las cargas durante un periodo de tiempo determinado. Existen diferentes métodos
de diseño de pavimentos, los cuáles toman en cuenta principalmente los
siguientes factores: tránsito o condiciones de carga, características del suelo de
cimentación, características de los materiales que constituyen las capas del
pavimento, agentes ambientales y periodo de diseño.
 Pavimento
Es la superestructura de una vía, construida sobre la subrasante, y compuesta
normalmente por la sub-base, la base y la capa de rodamiento, cuya función
principal es soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno,
distribuyéndolos en tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales,
así como proveer una superficie lisa y resistente para los efectos del tránsito.
2. Estructura del pavimento
Los pavimentos están formados por capas de resistencia decreciente con la
profundidad. Generalmente se componen de: carpeta de rodamiento (que puede
ser asfáltica o de hormigón), base y subbase apoyado todo este conjunto sobre la
subrasante. En algunos casos puede faltar alguna de estas capas.
 Función de las capas de pavimento flexible

- Subrasante: Sirve de fundación del pavimento.

- Subbase: Principalmente influye en la parte económica, ya que el espesor
total que se requiere para que el nivel de esfuerzos de la subrasante sea
igual o menor que su propia resistencia puede ser elaborado con los
materiales de menor calidad, aunque esto puede ocasionar un aumento en
el espesor del pavimento, esto resulta más económico.
- Base: la base tiene una función análoga a la que tiene la subbase
económicamente. En muchos casos la base drena el agua que se introduce
a través de la carpeta o de las bermas y también impide la ascensión
capilar.
- Carpeta asfáltica: Debe proporcionar una superficie de rodamiento
uniforme, estable y segura al tránsito, de textura y color conveniente y que
resiste los efectos abrasivos del tránsito. debe ser impermeable impidiendo
el paso del agua al interior del pavimento.

 Función de las capas de pavimento rígido

- Subrasante: Sirve de fundación al pavimento
- Subbase: Impide la acción del bombeo en las juntas, grietas y extremos del
pavimento. Sirve de capa de tránsito y suministra un apoyo uniforme,
 estable y permanente al pavimento. Mejora el drenaje reduciendo al mínimo
la acumulación de agua bajo el pavimento.
- Losa de concreto: Debe proporcionar una superficie de rodadura uniforme,
estable y segura al tránsito, de textura y color conveniente y que resiste los
efectos abrasivos del tránsito.

CARACTERISTICAS
- Un pavimento es un operador que funciona a base de respuestas, cuando
es activado por funciones de excitación.
- Físicamente el pavimento es un sistema multicapa, construido por
materiales de características mecánicas conocidas, dispuestos en capas de
espesor conocido.
- De esta manera, el pavimento está caracterizado por las propiedades,
disposición y cantidad de los materiales utilizados, así como de la calidad
de la construcción.
- Cuando actúan sobre el pavimento funciones tales como las cargas
producidas por el tránsito, se generan respuestas inmediatas del pavimento
que obedecen leyes casi identificadas como estados de esfuerzos,
deformaciones unitarias y deflexiones.

3. Tipo de pavimentos

 Pavimento rígido o hidráulico

consiste básicamente en una losa de concreto simple o armado, apoyada
directamente sobre una base o Sub-base. La losa, debido a su rigidez y alto
módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre
el pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando
como resultado tensiones muy bajas en la subrasante
 Pavimentos flexibles
está construido con materiales débiles y menos rígidos (que el concreto), más
deformables, que transmiten a la subrasante las cargas de manera más
concentrada, distribuyendo el total de la carga en menos área de apoyo. Por lo
tanto, el pavimento flexible normalmente requiere más capas y mayores espesores
para resistir la transmisión de cargas a la subrasante
4. Pavimento flexible

 Caracteristicas

- se caracterizan por estar conformados principalmente de una capa

bituminosa que se apoya de otras capas inferiores llamadas base y
subbase.

- Cada capa recibe las cargas por encima de la capa, se extiende en ella,
entonces pasa estas cargas a la siguiente capa inferior. Por lo tanto, la
capa de más abajo en la estructura del pavimento, recibe menos carga.

- Superficie uniforme

- Superficie impermeable
- Los años de vida útil de este pavimento varían entre los 10 a 15 años.
-  superficies uniforme e impermeable.
o resistente a la repetición de cargas.
o Resistente a la acción del medio ambiente.

5. Diseño de pavimento flexible

5.1 Ventajas:
 Su construcción inicial resulta más económica.
 Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.
5.2 Desventajas:
 Para cumplir con su vida útil requiere de un mantenimiento constante.
 Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y
son un peligro potencial para los usuarios. Esto constituye un serio
problema en intersecciones, casetas de cobro de peaje, donde el tráfico
está constantemente frenando y arrancando.
 Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura,
agrietamientos tipo piel de cocodrilo (fatiga) y el intemperismo (provoca
una modificación del estado o la posición natural de una roca), implican
un tratamiento frecuente a base de selladores de grietas y de
recubrimientos superficiales.
 Las distancias de frenado para superficies de hormigón son mucho
mayores que para las superficies de asfalto sobre todo cuando el asfalto
esta húmedo y con huellas.
 Una vez que se han formado huellas en un pavimento de asfalto, la
experiencia ha demostrado, que la colocación de una sobre carpeta de
asfalto sobre ese pavimento no evitara que se vuelva a presentar.
6. Tipo de pavimentos flexibles

7. metodo de diseño empirico

- Las metodologías de diseño de pavimentos flexibles son generalmente de
carácter empírico o mecánico – empíricas.
- En el caso de los métodos empíricos se correlaciona el comportamiento de
los pavimentos in situ, a través de observaciones y mediciones de campo,
 con los factores que causan los mecanismos de degradación en estas
estructuras.
- Los factores más importantes son las cargas impuestas por el tránsito, las
condiciones ambientales a las cuales se encuentra sometida la estructura,
el tipo de suelo o terreno de fundación (subrasante), la calidad de los
materiales empleados y deficiencias durante el proceso constructivo.
- Todos estos factores son controlados y medidos durante las fases de
estudio para correlacionarlos con los mecanismos de degradación y crear
así el método de diseño.
- Dos son los mecanismos principales de degradación que se intentan
controlar en las metodologías empíricas: fatiga y exceso de deformación
permanente.
- La fatiga ocurre en las capas ligadas, y para el caso de estructuras
flexibles, se presenta cuando se generan valores altos de deformación a
tracción en la zona inferior de la capa asfáltica.
- Este tipo de deformación es asociado a la respuesta resiliente que presenta
la estructura cuando se mueven las cargas vehiculares.
- La deformación permanente es la deformación vertical residual que se va
acumulando debido al paso de los vehículos la cual puede generar fallas
estructurales o funcionales en el pavimento.
- En el caso de las estructuras flexibles, la deformación permanente total es
la suma de la deformación producida en cada una de las capas del
pavimento, pero actualmente los métodos empíricos suponen que tal
deformación se genera solo en la capa subrasante y esto crea una de sus
principales limitaciones.
- Lo anterior se basa en que la subrasante es la capa más susceptible a la
deformación debido a su más baja rigidez y a una mayor probabilidad de
presentar altos contenidos de agua.
- Es decir, las metodologías empíricas no tienen en cuenta que:
• En las capas de rodadura y base asfáltica (compuestas por mezclas
asfálticas de comportamiento viscoso) un incremento de temperatura
genera disminución de la rigidez y por lo tanto un incremento en la
deformación del pavimento.
• Las capas granulares juegan un papel importante en la generación de la
deformación permanente cuando se dimensionan estructuras flexibles para
vías de bajo tráfico. En este tipo de pavimentos las capas asfálticas no
tienen una función estructural (por lo general se construyen capas asfálticas
delgadas o de baja rigidez) y las capas granulares (base y subbase)
soportan casi en su totalidad las cargas rodantes.
 8. Procedimiento de diseño Mecanístico – Empírico

En la siguiente figura, se observa que la línea continua representa el desempeño

observado en los pavimentos actuales. Una de las principales razones para las
fallas prematuras en los pavimentos es la imposibilidad de incorporar
adecuadamente en los procedimientos de diseño las variaciones en la calidad de
los materiales y en los procesos constructivos. Tales variaciones no fueron
consideradas como variables experimentales primarias en la prueba de rodado
AASHO.
9. Beneficios

10. Método mecanicista

- Las metodologías mecanicistas pretenden analizar la mecánica del
comportamiento de un pavimento ante las acciones del clima y del tránsito
vehicular.
- Esta metodología facilita la predicción correcta de la evolución en el tiempo
de los diferentes deterioros que se pudieran presentar y, por ende,
aumentar en gran medida la confiabilidad de los diseños.
- Estos métodos de diseño consideran que las capas que conforman la
estructura del pavimento están sometidas a esfuerzos y deformaciones que
influyen en el comportamiento del mismo.
- Los estados de esfuerzo y deformación son calculados suponiendo que el
pavimento flexible es un sistema multicapas elástico lineal compuesto por
tres capas, donde el comportamiento elástico es simplificado justificando
que, bajo un ciclo de carga individual, la deformación permanente es muy
baja comparada con la deformación resiliente.
- Los parámetros elásticos pueden ser calculados por medio de ensayos de
laboratorio o por medio de retro cálculos de ensayos in situ (ej. con
deflectómetro de impacto).

- El inconveniente que existe en este método es que en un pavimento flexible

las ecuaciones elásticas lineales no consideran que:
 El comportamiento de las mezclas asfálticas depende de la velocidad de
aplicación de la carga y de la temperatura.
  El comportamiento de los materiales granulares no tratados para base y
subbase es inelástico (con deformaciones resilientes y permanentes) y no
lineal (donde la rigidez depende del nivel de esfuerzo aplicado).
 El comportamiento del suelo de subrasante depende de la velocidad de
carga (viscoso), como en el caso de las arcillas.
 Cuando se emplean las ecuaciones elásticas, se generan valores de
esfuerzos de tensión en las capas granulares que no son reales,
especialmente cuando se trabaja con capas asfálticas delgadas.

Las componentes de entrada al proceso de diseño se refieren a la

geometría de la estructura; básicamente son los espesores de cada capa,
las propiedades de los materiales que conforman cada una de esas capas,
que serán módulos dinámicos o resiliente, el tipo de clima del medio físico
que atravesará la carretera, definido por precipitación y temperatura, y el
nivel de tránsito vehicular definido ya sea en ejes equivalentes, o
preferentemente a través de su correspondiente espectro de distribución de
cargas.

11. Beneficios
Beneficios que presentan los procedimientos de diseño empírico-mecanicistas
son:
• Permite una adecuada evaluación de las consecuencias en el desempeño
del pavimento, producto de nuevas condiciones de carga (por ejemplo,
modelación del daño por aplicación de cargas crecientes, por elevadas
presiones de inflado en los neumáticos, por múltiples ejes y por otros
 factores que pueden ser modelados utilizando un procedimiento
mecanicista).
• Se puede hacer un mejor uso de los materiales disponibles (por ejemplo,
se puede simular el comportamiento de materiales estabilizados, tanto en
pavimentos rígidos como en flexibles, a fin de predecir el desempeño a
futuro).
• Facilita el desarrollo de procedimientos mejorados para evaluar los
deterioros prematuros, a fin de analizar por qué algunos pavimentos
exceden sus expectativas de diseño.
• Los efectos por envejecimiento pueden incluirse en las estimaciones del
desempeño (por ejemplo, el endurecimiento del asfalto debido al paso del
tiempo, el cual puede influir en el ahuellamiento y en la generación de
grietas por fatiga).
• Los efectos estacionales, tales como el debilitamiento del pavimento
producido por los deshielos, pueden ser incluidos en la estimación del
desempeño.
• Permite el desarrollo de mejores metodologías para la evaluación de los
beneficios a largo plazo que conlleva la dotación de drenajes mejorados a
la vía.
• Desde el punto de vista del diseño, aumenta la confiabilidad, permite
predecir modos de falla específicos, evaluar de mejor manera el impacto de
nuevos niveles y condiciones de carga, minimizar fallas prematuras,
mejorar los diseños para rehabilitación de pavimentos e introducir
adecuadamente variaciones diarias, estacionales y anuales en los
materiales, el clima y el tránsito en el proceso de diseño.

12. Método equilibrio limite

- Los métodos de equilibrio límite para el cálculo de estabilidad de taludes

son los más utilizados en la práctica común, debido a su sencillez, y porqué
el valor del coeficiente de seguridad obtenido no dista demasiado del valor
real.
- Los análisis son realizados dividiendo la masa de suelo de la superficie de
falla en “n porciones” o “n dovelas”; cada una de estas dovelas estaría
afectada por el sistema general de fuerzas.
- establece que la rotura del terreno se produce a través de una línea que
representa la superficie de rotura.
- De esta forma, se interpreta que la masa de terreno por encima de dicha
línea se desplaza respecto la masa inferior, produciéndose, así, la rotura
del terreno.
 - En el momento de producirse la rotura, la resistencia al corte a lo largo de la
superficie de deslizamiento está movilizada, y el terreno se encuentra, en
su totalidad, en equilibrio estático.
La aplicación de estos métodos requiere las siguientes etapas de cálculo:
1. Se busca un mecanismo de rotura cinemática mente admisible. Usualmente se
consideran masas de suelo rígidas que deslizan sobre superficies de rotura
posibles de formas geométricamente sencillas, tales como rectas, circunferencias
y espirales logarítmicas. Si el suelo es heterogéneo estas superficies pueden ser
más complejas.
2. Generalmente se define el coeficiente de seguridad a partir del concepto de
esfuerzo o tensión de corte “movilizado”. Este esfuerzo se calcula dividiendo el
máximo esfuerzo de corte disponible (calculable mediante la expresión de Mohr–
Coulomb) por el coeficiente de seguridad, F.
3. Mediante consideraciones de equilibrio se establecen relaciones entre las
fuerzas (vectores) que intervienen en un problema dado. En general cabe
distinguir entre fuerzas inductoras del desequilibrio (peso, cargas exteriores,
presiones de agua) y fuerzas internas resistentes. En general las condiciones de
equilibrio a satisfacer en un problema plano son: − Dos ecuaciones de equilibrio
de fuerzas (horizontales y verticales) − Una ecuación de equilibrio de momentos,
con relación a un punto arbitrario. En muchas ocasiones, una sola de estas
condiciones (por ejemplo, equilibrio de momento en algún tipo de análisis de rotura
circular) es suficiente para definir estáticamente el problema.
4. Se obtiene el factor de seguridad “despejando F’ en las ecuaciones de equilibrio
mencionadas en 3. Será necesario buscar el F mínimo variando la geometría de la
superficie de rotura, lo que conduce a un proceso de cálculo repetitivo.
13. Método de deflexión limita
 Cuando la carga de un neumático es aplicada en la parte superior de una
estructura de pavimento, esta se flexiona originando esfuerzos y
deformaciones en cada una de las capas del mismo. La magnitud de los
esfuerzos, deformaciones y deflexiones dependen del tipo de carga y la
configuración de cada uno de los ejes de los vehículos que transitan sobre
la estructura del pavimento: eje sencillo, eje dual, eje tándem y eje trídem.
La ubicación y magnitud de cada una de estas respuestas determinan el
tipo y grado de deterioro en la estructura del pavimento. Por lo anterior
estas respuestas deben ser consideradas de manera importante en el
diseño de pavimentos flexibles.

Las respuestas del pavimento deben considerarse por dos razones:

 Permiten caracterizar los materiales mediante modelos constitutivos. Esto
es, permiten determinar las rigideces de cada una de las capas a partir del
nivel de esfuerzo con el que vaya a trabajar.
 Permiten diseñar la estructura del pavimento por fatiga y deformación
permanente tomando en cuenta la deformación a tensión debajo de la capa
asfáltica y la deformación a compresión arriba de la capa subrasante.

Las respuestas necesarias para predecir el deterioro de un pavimento pueden ser

separadas en dos grupos: las que se generan por la acción de las cargas
vehiculares y a las que no son producidas por éstas.
1. Dentro de las que son producidas por la acción de las cargas vehiculares
tenemos a los esfuerzos y deformaciones verticales, a los esfuerzos y
deformaciones cortantes, a los esfuerzos y deformaciones tangenciales y
radiales y a las deflexiones.
Esfuerzos y deformaciones verticales Una carga de un neumático produce
un esfuerzo vertical (compresión). Esta respuesta produce compresión en
 los materiales del pavimento que sí es permanente puede observarse como
surcos o roderas plásticas en la superficie del pavimento. El esfuerzo
vertical será mayor a compresión directamente debajo de la carga aplicada.
Sin embargo, cuando se tienen cargas múltiples este esfuerzo puede estar
a compresión o a tensión. Cuando el esfuerzo vertical se vuelve a tensión
en materiales no consolidados y suelos, puede producirse una
descompactación y el material es susceptible al desplazamiento lateral, es
decir se transforma en flujo plástico.
2. Dentro de las que no son producidas por la acción de las cargas
vehiculares tenemos a aquellas generadas por los fenómenos de las altas y
bajas temperaturas propias de los materiales utilizados en la
pavimentación.
Las mezclas asfálticas en caliente se someten a cambios de volumen bajo
continuos ciclos de temperatura. A medida que la temperatura disminuye la
capa asfáltica intenta contraerse, pero está restringida debido a que es una
capa continua. Cuando esto ocurre, los esfuerzos a tensión comienzan a
desarrollarse y son proporcionales a la magnitud de la disminución de la
temperatura. El esfuerzo a tensión disminuye con el tiempo debido a la
relajación en el material viscoelástico. Sin embargo, la tensión causada por
el cambio de volumen continuo se acumula en la parte superior de la capa
asfáltica y cuando el esfuerzo a tensión excede la resistencia (resistencia a
la tensión o a la fatiga térmica) se genera una grieta.

14. La localización y tipo de respuestas críticas dependen del tipo de pavimento

flexible a utilizar, así como de los materiales utilizados durante su
construcción. Los tipos de pavimentos flexibles empleados en la actualidad
pueden agruparse en tres grupos:

a) Pavimentos flexibles convencionales (espesor delgado de la carpeta

asfáltica y espesores robustos de las capas granulares).

Descripción de capas
- Deflexión: en la superficie del pavimento directamente debajo de la carga
aplicada y a varias distancias radiales de la misma.
- Esfuerzos y deformaciones verticales: en la parte superior y a distintas
profundidades de la carpeta asfáltica.
- Esfuerzos y deformaciones radiales y tangenciales: en la parte inferior de la
carpeta asfáltica y en puntos radiales superficiales adyacentes a la carga aplicada.
- Esfuerzo horizontal y vertical: en las capas granulares (base y sub-base) en la
superficie y en puntos intermedios a lo largo de los espesores de las mismas.
- Esfuerzo horizontal y vertical: en la parte superior de la subrasante y en varios
puntos dentro de la misma.
- Deformación vertical: en la parte superior de la subrasante.
b) Pavimentos tipo full depth (espesor robusto de carpeta asfáltica
desplantado
(Hacer que una cosa pierda su posición vertical o la línea de plomada)
sobre la capa subrasante).
Para un pavimento tipo full depth, las respuestas críticas son las mismas que las
del pavimento flexible convencional excepto que en este pavimento no hay capas
granulares (base y sub-base hidráulica).
b) Pavimentos semirrígidos.
Los pavimentos semirrígidos están compuestos por una carpeta asfáltica la cual
subyace sobre capas estabilizadas que tienen una rigidez mayor. Estas capas
estabilizadas sueles ser bases estabilizadas con cemento Portland, cal, etc. Esto
origina que los esfuerzos y deformaciones radiales aumenten y generen
agrietamientos en la parte inferior de estas capas y que se reflejen a la capa
superficial. Los esfuerzos y deformaciones críticos son similares a los
desarrollados por una estructura de pavimento convencional.

1. La instrumentación en tramos de prueba en servicio permite conocer el

proceso de deterioro al interior del pavimento bajo todas las condiciones
críticas que se pretenden simular en estos tramos, tales como la aplicación
de espectros no controlados de carga, variabilidad horaria y estacionaria de
la temperatura del ambiente y el suelo, cambio de estaciones, procesos de
congelamiento y descongelamiento, precipitación, insuficiencia de drenajes
etc.
2. Es bajo todas estas condiciones adversas que se puede determinar qué
tan bueno es el diseño de la estructura y la calidad de los materiales, cómo
se desarrolla el deterioro y se manifiesta el daño en los pavimentos, cómo
se relaciona la precipitación con el contenido de agua de los materiales
granulares y a su vez con la variación del módulo de los materiales, cómo
afecta la temperatura ambiente y la velocidad vehicular el comportamiento
mecánico de las capas estructurales, y todo tipo de preguntas relacionadas
con la respuesta del pavimento cuando se encuentra sujeto a las
condiciones reales para las que fue diseñado.
 3. El método de aplicación
de carga por lo general se
realiza mediante
tráfico actuante cuando se
trata de tramos de
pavimento en servicio
o por medio de vehículos con ejes y configuración de cargas controlados.

15. Método de regresión

Este método se clasifica dentro de los procedimientos de diseño basados
enecuaciones de regresión desarrolladas a partir de resultados de tramos deprueb
a. Sin embargo, este método toma un carácter Mecanístico, al introducir en su
procedimiento conceptos como los Módulos de Resilencia y Elásticos de los
materiales.
16. Diferencias entre
pavimento flexible y
rígido