REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACION UNIVERSITARIA

UNIVERSIDAD POLITECNICA TERRITORIAL DEL NORTE DE MONAGAS
LUDOVICO SILVA
CARIPITO ESTADO MONAGAS.

TEMA 1:

PAVIMENTO

PROFESOR: T.S.U.:
Tinoco Luis Mejías Luis
22713535

Julio del 2021.

INTRODUCCION.
 La ingeniería civil tiene como objetivo clave satisfacer las necesidades de
determinada sociedad, puesto que el ingeniero es el encargado de llevar a cabo grandes
obras que involucran de manera destacada la infraestructura de una ciudad que en la
actualidad es de vital importancia debido a los constantes desarrollos en los que se ve
inmersa la humanidad, es por ello que em el presente trabajo de investigación se
describirán puntos importantes que abarcan un área de la ingeniería civil como lo son los
pavimentos, sus tipos, tipos de fallas, variables de diseño, entre otros puntos
fundamentales para el desarrollo de nuestros conocimientos como futuros profesionales
de la carrera.

Es importante destacar que un pavimento permite la accesibilidad y movilidad en

dichas zonas, lo cual trae beneficios como un mayor flujo de mercancías, visitantes, la
práctica de nuevas actividades relacionadas con el comercio y la generación de más
recursos económicos. Pensar en infraestructura vial o carretera sin pavimento es
imposible.
1. PAVIMENTO Y TIPOS DE PAVIMENTOS.

Un pavimento es la capa o base que constituye el suelo de una construcción o de

una superficie no natural. El pavimento funciona como sustento de los seres vivos y de las
cosas, está formado por un conjunto de capas de material seleccionado que reciben en
forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma
disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar
eficientemente.

Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes:

anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas
y los agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el
pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los
esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada
visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas. Puesto que los
esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán colocar los
materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad
los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales que más
comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más
económicos.

De manera general podemos encontrar los siguientes tipos de pavimentos:

 Pavimentos Rígidos: son aquellos que suelen estar conformados por dos capas,
una superior de concreto y una inferior de base, aunque en determinadas
 circunstancias y dependiendo de la capacidad de soporte de la subrasante
existente puede haber una tercera capa de sub base. La capa superior puede ser
de dos tipos: una compuesta por losas de concreto separadas por juntas
transversales y longitudinales o una losa continua de concreto armado. La alta
rigidez del concreto hidráulico y su elevado coeficiente de elasticidad, hacen que la
forma de trabajo de los pavimentos rígidos sea por medio de la distribución de
esfuerzos que se genera sobre esta primera capa, obteniendo así que las cargas y
esfuerzos que llegan a la capa base sean considerablemente menores.

 Pavimento semirrígido: Mantiene básicamente la misma estructura que un

pavimento flexible, con la condición de que una de sus capas se encuentra
rigidizada artificialmente con el uso de un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión,
cemento, cal y químicos. Con esto se busca corregir o modificar las propiedades
mecánicas de los materiales locales que no cumplen con las especificaciones
técnicas ni alcanzan la calidad requerida para la construcción de las capas del
pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran a distancias tales
que encarecerían considerablemente los costos de construcción.

 Pavimentos flexibles: Son estructuras formadas por tres estratos o capas

(pavimento, base y sub base) que se extienden y compactan sobre la subrasante
existente y que a su vez pueden tener subcapas. La capa más superficial es el
pavimento, está formado por una mezcla de material granular (grava y/o arena) y
 material bituminoso (asfalto), esta mezcla puede ser dosificada y diseñada por
diferentes métodos como el método Marshall y el método Super pave. Tiene como
función principal soportar las cargas, tanto horizontales como verticales del
tránsito. Si su espesor supera los 10 centímetros se suele dividir en una capa de
rodadura y una intermedia. La siguiente capa es la base, un material granular que
se compone por partículas de diferentes tamaños (triturados, arenas y materiales
finos) los cuales deben cumplir con una granulometría y distribución especifica de
las mismas según la especificación técnica. Su misión es la de absorber la mayor
parte de los esfuerzos verticales. Por último, el estrato más profundo es la sub
base, la cual pose características similares a la de la base y sus componentes son
prácticamente los mismos (triturados, arenas y materiales finos), pero con
granulometría y distribución de tamaños de las partículas diferentes. Su función, al
igual que la base, es absorber la carga restante generada por los esfuerzos
verticales que sobrepasa las capas anteriores, además proporciona un cimiento
uniforme para estas.

 Pavimentos semiflexibles: Se caracterizan por usar una carpeta de rodado asfáltica

y como base una grava cemento (estabilizada con cemento). Los pavimentos semi
flexibles, que están dotados de un mortero especial en combinación con un asfalto de alta
porosidad. La mezcla de ambos crea un material diferente que no llega a ser rígido ni
tampoco asfalto, sino una combinación de ambos.
  Pavimento articulado: está compuesto por una capa de rodadura de adoquines de
concreto; la capa de base y la de subbase cuando la anterior exista y
opcionalmente una capa de mejoramiento de la subrasante. Es importante que
este tenga unas restricciones laterales de confinamiento adecuadas.

2. COMPONENETES BASICOS DE UN SISTEMA DE PAVIMENTO.

Se puede considerar que los componentes básicos de un pavimento están

formados por una superestructura encima de una fundación, en donde esta última debe
ser el resultado de un estudio geotécnico adecuado. En los pavimentos camineros, la
superestructura está constituida por la capa de revestimiento y la capa base; la fundación
está formada por las capas de sub-base y suelo compactado. En el siguiente esquema se
muestra los componentes básicos de un pavimento:
 Donde:

1. Capa de Rodadura

2. Capa Base

3. Capa Sub-base

4. Suelo Compactado

5. Subrasante

6. Sub-drenaje longitudinal

7. Revestimiento de Hombreras

8. Sub-base de Hombreras

 Capa de rodadura o revestimiento asfáltico: En el caso de los pavimentos

flexibles, está constituida por un material pétreo, al que se adiciona un producto
asfáltico que tiene por objeto servir de aglutinante. Esta capa trasmite las cargas
inducidas por el tráfico hacia la capa de base en la que se apoya, además que
provee una superficie adecuada para el rodamiento del tráfico. También debe
poseer la menor permeabilidad posible, con el fin de que el agua superficial drene
en su mayor parte sobre ésta, reduciendo la cantidad de agua que llegue a la base.
 En general, la carpeta de rodamiento de mayor calidad se construye con mezcla
asfáltica producida y colocada en caliente.

 Capa Base: Es la capa de material que se construye sobre la sub base. los
materiales con los que se construye deben ser de mejor calidad que los de la sub
base y su función es la de tener la resistencia estructural para soportar las
presiones transmitidas por los vehículos. Tener el espesor suficiente para que
pueda resistir las presiones transmitidas a la sub base. Aunque exista humedad la
base no debe de presentar cambios volumétricos perjudiciales.

 Capa Sub base: Es la capa de material que se construye directamente sobre la

terracería y su función es: -Reducir el costo de pavimento disminuyendo el espesor
de la base. -Proteger a la base aislándola de la terracería, ya que, si el material de
la terracería se introduce en la base, puede sufrir cambios volumétricos generados
al cambiar las condiciones de humedad dando como resultado una disminución en
la resistencia de la base. -Proteger a la base impidiendo que el agua suba por
capilaridad. Transmitir y distribuir las cargas a las terracerías.

 Suelo compactado: Es el mismo suelo de terraplén, que esta escarificado y

compactado una cierta profundidad dependiendo de su naturaleza o de las
especificaciones del proyecto.

 Capa subrasante: Generalmente es el terreno natural en la cual se apoya toda la

estructura del pavimento, es decir que no forma parte de la estructura en sí. Sin
embargo, la capacidad soporte de la subrasante es un factor básico que afecta
directamente la selección de los espesores totales de las capas del pavimento.
  Capa Sub drenaje longitudinal: Es el conjunto de obras preventivas a captar,
conducir y desalojar correctamente las aguas que circulan por escorrentía sobre el
terreno natural y sobre las estructuras construidas sea cual sea su origen.

3. VARIABLES DE DISEÑO DE UN PAVIMENTO.

De manera general las variables de diseño de un pavimento están determinado por

los siguientes:

a) Restricciones de tiempo: En este aparte se incluye la escogencia de los datos de

entrada para los períodos de análisis (período de diseño — periodo de análisis) que
afectarán o restringirán el diseño del pavimento desde el punto de vista del tiempo. Es
decir, permiten seleccionar diversas estrategias de diseño, desde estructuras construidas
para que duren todo el período de análisis hasta construcción por etapas con una
estructura inicial y colocación de sobre capas programadas.

 Período de diseño: Es el tiempo que dura una estructura inicial de pavimento

antes de que requiera rehabilitación. También se refiere al lapso entre dos
rehabilitaciones sucesivas.
 Período de análisis: Se refiere al período para el cual se va a adelantar el análisis,
es decir, el transcurso de tiempo que cualquier estrategia de diseño debe cubrir. El
periodo de análisis es análogo al término “período de diseño’.

b) El tránsito: El método de diseño se basa en el número de ejes equivalentes de 18 Kips

en el carril de diseño (W) valor que es conocido en nuestros métodos de diseño como N.

c) Confiabilidad: Se entiende por confiabilidad de un proceso diseño comportamiento de

un pavimento a la probabilidad de que una sección diseñada usando dicho proceso, se
comportará satisfactoriamente bajo las condiciones de tránsito y ambientales durante el
periodo de diseño. La confiabilidad pretende incorporar algún grado de certidumbre al
procedimiento de diseño, para asegurar que las diferentes alternativas de éste se
mantengan para el período de análisis. El factor de confiabilidad de diseño tiene en cuenta
variaciones al azar tanto en la predicción del tránsito como en la predicción del
comportamiento y por lo tanto proporciona un nivel predeterminado de confianza (R) en
que los tramos del pavimento sobrevivirán al período para el cual fueron diseñados.

En general, a medida que crece el volumen del tránsito, la dificultad de que

presente tránsito divergente y la expectativa pública de disponibilidad, aumentan el riesgo
de no cumplir con dichas expectativas, debe ser minimizado. Esto se logra escogiendo
niveles mayores de confiabilidad.

Los valores de S0 desarrollados en el AASHTO ROAD TEST no incluyeron error por

el tránsito. Sin embargo, el error en la predicción del comportamiento desarrollado en el
tramo de ensayo fue de 0.35 para los pavimentos flexibles, lo cual corresponde a una
desviación estándar total de 0.45.

d) Índice de serviciabilidad inicial: es el valor de servicio de un pavimento recién

construido o rehabilitado, los valores mas usados son 4.2 para paviemto flexible y 4.5 para
pavimento riguido.
e) Índice de serviciabilidad final: es el valor mínimo de índice de servicio que puede ser
aceptado para un pavimento dado los valores usuales están entre 1.5 para vias de muy
baja importancia y de 2.5 a 3.0 para vias arterias principales.
f) Perdida o disminución del índice de serviacibilidad: los valores anteriormente descritos
nos permiten determinar la disminución del índice de serviciabilidad, que representa una
perdida gradual de la cantidad de servicio de la carretera, originada por el deterioro del
pavimento.
Donde:
PSI= Índice de servicio presente.
ΔPSI= diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado.
Po= índice de servicio inicial.
Pt= índice de servicio final.

g) Efectos ambientales: la actual guía de diseño de la AASHTO tiene en cuenta los efectos
que sobre el comportamiento de un pavimento tienen los factores ambientales. Los
cambios de temperatura y humedad, por ejemplo, pueden tener efecto sobre la
resistencia, (a durabilidad y la capacidad de resistir cargas de Los materiales, del
pavimento y de la subrasante. Otro impacto ambiental importante, es el efecto directo
que la expansión de la subrasante, puede tener sobre la pérdida de la calidad de Ja
rodadura y la serviciabilidad.

4. COMPORTAMIENTO DE UN PAVIMENTO SEGÚN SU TIPO.

 Comportamiento funcional.

El comportamiento funcional de un pavimento está asociado a la capacidad

funcional que tiene para brindar una superficie segura y cómoda al usuario. En este
contexto la regularidad o rugosidad superficial es la característica predominante,
entre otras características tenemos:

 Textura.
 Adecuada fricción superficial.
 Trazado de la carretera, incluyendo peralte y radio de curvatura.
 Fisuras.
 La regularidad o rugosidad superficial es la característica más percibida por el usuario
ya que afecta la calidad de la rodadura. Se relaciona con los efectos de las vibraciones,
tales como niveles de deterioros, probabilidad de dañar a las mercancías transportadas,
desgaste de los vehículos y consumo de energía. La comodidad depende
principalmente del vehículo y del perfil longitudinal de la carretera.

La textura de un pavimento es un parámetro crítico en la comodidad y

seguridad de los usuarios y necesario para la conservación de carreteras, este
parámetro influye directamente en la capacidad del pavimento para evacuar el
agua de la interfase rueda- pavimento y de forma indirecta en el valor del
coeficiente de rozamiento del pavimento, que tiene gran importancia para la adecuada
adherencia entre la rueda y el pavimento.

La fricción superficial de un pavimento es la fuerza desarrollada en la interfase

rueda-pavimento que resiste el deslizamiento cuando se aplican las fuerzas de
frenado. La fricción o resistencia al deslizamiento también es un valor crítico en la
seguridad, ya que cuando los pavimentos están mojados el agua actúa como lubricante
y reduce el contacto entre la rueda y pavimento. Si la película de agua es gruesa y
al vehículo circula a gran velocidad, las ruedas pierden contacto con el pavimento,
creando el peligroso fenómeno de hidroplaneo.

El trazado de la carretera se relaciona con los cambios angulares vertical y horizontal

del pavimento. Una curva de radio demasiado pequeño, para la velocidad del proyecto,
puede requerir reducciones de velocidad y además causar accidentes, especialmente
cuando se combina con peraltes elevados o incluso contraperaltes. Carreteras
con pendientes longitudinales extremas son antieconómicas y peligrosas.

La aparición de fisuras es el primer aviso de una carretera con problemas. Es

señal de tensiones, debidas a condiciones climáticas o de cargas de tráfico que han
sobrepasado los límites de la resistencia del pavimento. Es la señal para el ingeniero
de que los costos de conservación van a aumentar sino se actúa con prontitud.
  Comportamiento estructural

El comportamiento estructural del pavimento de concreto está asociado a la

capacidad estructural que tiene para soportar o resistir las solicitaciones de carga al
que estará sometido durante su período de vida útil; ya que las cargas de los
vehículos pesados producen una pérdida lenta y progresiva de la capacidad de
soporte de la estructura del pavimento. Los pavimentos de concreto de cemento
portland, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, distribuye las cargas de
tránsito sobre áreas relativamente extensas del suelo subyacente, por lo que la mayor
parte de la capacidad estructural es provista por la misma losa.

Cabe resaltar que el comportamiento de las losas depende estrechamente de

las condiciones de contorno como son el apoyo sobre la subbase y las restricciones
en los bordes que le imponen las losas adyacentes. La principal característica
estructural de los pavimentos de concreto es la transmisión de cargas a través de
juntas o grietas. Por lo tanto, la forma más frecuente de establecer la capacidad
estructural de un pavimento de concreto es determinando la deflexión o
desplazamiento vertical a lo largo de las juntas y borde del pavimento, bajo una
carga normalizada de referencia, ya que deflexiones excesivas producen bombeo de la
subbase y posteriormente pérdida de soporte de la estructura del pavimento, lo que
origina la rotura de la losa de concreto.

La otra variable básica que interviene en el estudio de la capacidad

estructural del pavimento es la cuantificación adecuada de las solicitaciones. En esta
cuestión se descubre la interrelación entre características superficiales y estructurales. La
capacidad estructural y funcional están íntimamente relacionadas. En efecto un
deterioro estructural de un pavimento se manifiesta por una disminución de su
capacidad funcional ya que hay un incremento en rugosidad, ruido, y aún riesgo
para los ocupantes que lo transiten. No obstante hay otro tipo de fallas estructurales
que pueden progresar sin que los usuarios lo noten hasta etapas muy avanzadas.
 También puede haber una pérdida de la capacidad funcional sin que esto
implique una pérdida de la capacidad estructural (ej. pérdida de fricción). Por otro lado, el
efecto de superposición más conocido, aunque difícil de cuantificar, es el crecimiento
exponencial del daño en el pavimento debido a que las cargas dinámicas se
incrementan con la mala regularidad superficial. Es decir, un mismo eje de 13 tn es mucho
más “agresivo” para el pavimento en un tramo de mala regularidad que en otro en
buen estado. La inversa también suele ser cierta, un tramo de mala regularidad
presenta, muy probablemente, un estado estructural deficiente. En general, el
comportamiento estructural de un pavimento se relaciona con su condición física, esto
es, con la ocurrencia de agrietamientos, fallas, peladuras, u otras situaciones que
podrían afectar exclusivamente la capacidad de soporte de la estructura del pavimento o
en todo caso requerir mantenimiento.

5. TIPOS DE FALLAS DE UN PAVIMENTO.

Los tipos de fallas en pavimento lo podemos clasificar de acuerdo al tipo del

mismo:

 Pavimentos flexibles.

Se presentan en esta sección 20 daños o fallas típicas que ocurren en los

pavimentos flexibles durante el proceso gradual de deterioro de los mismos. Para
ordenar su exposición se han agrupado en 4 modalidades de falla o rotura, a saber:

A) Deformaciones permanentes:

 Ahuellamiento: Depresión longitudinal continúa a lo largo de las huellas

de canalización del tránsito. Se entiende por Ahuellamiento cuando la longitud
afectada es mayor es mayor de 6m. Las repeticiones de las cargas conducen a
una acumulación de las deformaciones permanentes en cualquiera de las capas del
pavimento o su fundación. Cuando el radio de influencia de la zona ahuellada es
pequeño, las deformaciones ocurren en las capas superiores y suelen ser
 acompañadas de un deslizamiento y levantamiento lateral de la superficie del
pavimento; cuando el radio de influencia es amplio, las deformaciones ocurren en
las capas inferiores o en la fundación.
 Hundimiento: Depresión o descenso de la superficie original del pavimento
en un área localizada del mismo. Pueden ocurrir en los bordes o
internamente en la calzada. En muchos casos las depresiones son difíciles de
detectar, sino es durante luego de una lluvia, por la acumulación de agua o
vestigios de humedad. En otros da lugar a distorsiones apreciables, de gran
longitud de onda o por el contrario, abrupto y localizado.
 Corrugación: Movimiento plástico caracterizado por la ondulación de la
superficie del pavimento, formando crestas y valles que se suceden próximas
unas de otras perpendicularmente a la dirección del tráfico. La separación
entre crestas es menor de 3m, encontrándose por lo general en un rango de 0.60 a
0.90 m.
 Corrimiento: Movimiento plástico caracterizadopor el desplazamiento o
deslizamiento de la mezcla asfáltica, a veces acompañado por el
levantamiento del material, formando “cordones” principalmente laterales.
Típicamente pueden identificarse a través de la señalización horizontal
observándose una serpenteante demarcación de carriles.
 Hinchamiento: Abultamiento o acenso vertical de la superficie del pavimento,
puede ocurrir en forma de onda abrupta y pronunciada sobre una pequeña
área, o por el contrario en forma de una onda gradual, de más de 3 m de longitud,
que distorsiona el perfil de la vía. En ambos casos puede ser acompañado de
agrietamientos.

B) Fisuraciones o agrietamientos:

 Fisura longitudinal: Fracturamiento que se extiende a través de la superficie del

pavimento paralelamente al eje de la calzada. Pueden localizarse en las huellas de
canalización del tránsito, próximos a los bordes en el eje o en
correspondencia con los anchos de distribución de las mezclas asfálticas;
 con frecuencia su ubicación es indicativa de la causa o mecanismo más
probable que la original, y por ende debe ser tenida en cuenta durante la
evaluación. En sus instancias iniciales suele presentarse como una fisura
simple, pero a medida que avanza el deterioro del pavimento, desarrolla
ramificaciones laterales y fisura paralelas, aspecto al que suele referirse como
“multiplicidad”.Se excluyen de este grupo, las figuras provenientes de la reflexión
de juntas longitudinales, característica de pavimentos mixtos (una sola losa de
hormigón bajo la capa asfáltica).

 Fisura transversal: Fracturamiento rectilíneo que se extiende a través de la

superficie del pavimento perpendicularmente al eje de la calzada. Puede afectar
todo el carril o ancho de calzada como limitarse a los 0.60m próximos al
borde. A veces las fisuras transversales se distribuyen a intervalos más o menos
regulares, con espaciamiento variables entre 5 y 20m. Al igual que las fisuras
longitudinales puede desarrollar ramificaciones y fisuras paralelas “multiplicidad”.
Se excluyen de este grupo las fisuras provenientes de la reflexión de juntas
transversales, características de pavimentos mixtos en los que existe una losa
de hormigón bajo la capa asfáltica.

 Fisuras en bloques: Fisuras y grietas interconectadas que dividen la

superficie del pavimento en polígonos aproximadamente rectangulares. El
tamaño de los bloques varía en un rango de alrededor de 0.9m2hasta un máximo
de 9m2. Cuando los bloques resultan de mayor tamaño son identificados
generalmente como fisuras longitudinales y transversales. Siendo este un
fenómeno no asociado a las cargas de tránsito (el tránsito sin embargo
puede incrementar su severidad) se desarrollan en cualquier parte del
pavimento, normalmente cubriendo un amplia área; aveces ocurren sólo un áreas
no traficadas. Las fisuras en bloques se diferencian de las fisuras tipo piel de
cocodrilo en cuanto a que en estas los polígonos son más pequeños,
 irregulares y de ángulo agudo, y que tratándose de un fenómeno asociado a
las repeticiones de cargas, las fisuras piel de cocodrilo se localizan en: las
áreas más traficadas (huellas de canalización del tránsito).
 Fisuras tipo piel de cocodrilo: Serie fisuras interconectadas entre sí, formando en
la superficie del pavimento pequeños polígonos irregulares de ángulos
agudos y dimensión mayor normalmente inferior de 0.30 m. Fenómeno asociado
a las repeticiones de carga (fatiga), estas fisuras ocurren solo en áreas
expuesta a las solicitaciones del tránsito (principalmente huellas de
canalización); por ende raramente cubren todo el área del pavimento. No tienen
por qué ocurrir en pavimentos mixtos (refuerzo asfáltico sobre losasde
hormigón); en estos casos ciertos patrones de fisuración que pueden
asemejarse a la piel de cocodrilo respondemás bien a una reflexión de las
grietas de la losa subyacente y pueden ser identificadas como fisuras en
bloques.

 Fisuras reflejadas: Se presentan solo en pavimentos mixtos conformados

por una superficie asfáltica sobre losas de hormigón. Consisten en la
proyección ascendente, a través de la capa asfáltica, de las juntas del
pavimento de hormigón, como solución de continuidad de las losas
subyacentes. Como consecuencia, se observan que tienden a producir las juntas
respectivas de las losas inferiores.

 Fisuras en arco: Fisuras en forma de media luna o más precisamentede cuarto

creciente− que tienen generalmente sus dos extremos apuntando hacia fuera en
la dirección del tráfico. Ocurren fundamentalmente en la huellas de
canalización del tránsito en correspondencia con sectores de frenado o cambio
de dirección. A veces se las denomina también “fisuras por resbalamiento”
aludiendo al mecanismo que las produce.

c) Desintegraciones:
 Desprendimiento/descubrimiento de agregados: Desgaste gradual de la
superficie de rodamiento como consecuencia de la disgregación y
desprendimiento del material fino que la conforma, o de la separación y
pérdida del matic (ligante + fino) alrededor de la matriz de agregados,
dejando a esta cada vez más expuesta a la acción abrasiva del tránsito y del
clima. La superficie parece desintegrarse en pequeños trozo dando lugar a una
textura más abierta y rugosa. Ocurren con más frecuencia en
tratamientos asfálticos y mezclas enfrío; pueden cubrir amplios sectores de la
calzada o concentrarse en las huellas de canalización del tránsito.

 Peladuras: Desprendimiento de pequeñas placas o porciones del material que

conforme la superficie de rodamiento, originando pequeños hoyos o cavidades en
el pavimento, no relacionados con agrietamientos ni otros efectos estructurales.
Normalmente estas cavidades no sobrepasan los 15 a 20 mm de profundidad, y su
diámetro es menor de 15 cm. Cuando alcanzan mayores dimensiones (extensión
y/o Profundidad)se identifican como “baches”.

 Estrías longitudinales: Sucesión de peladuras y/o de desprendimientos pétreos de

la superficie pavimento que se distribuyen linealmente, en forma de forma de uno
o más surcos longitudinales, paralelos al eje de la vía. Ocurren exclusivamente en
unos tratamientos asfálticos superficiales y riesgos bituminosos: los daños se
alienan en coincidencia con la dirección del riego.

 Baches: Descomposición o desintegración total de la superficie del pavimento y su

remoción en una cierta extensión, usualmente menor de 0.9m de diámetro,
formando un hoyo o cavidad redondeada, de bordes netos y lados verticales en su
parte superior. Constituyen daños estructurales que interrumpen la continuidad
del pavimento; su presencia es indicativa de insuficiente mantenimiento.
  Rotura de bordes: Progresiva destrucción de los bordes de la calzada por
desintegración total y pérdida del aglomerado asfáltico (mezcla o tratamiento) que
conforma la superficie de rodamiento. Como consecuencia los bordes de la calzada
exhiben irregularidades en su alineamiento horizontal y reducen su ancho efectivo,
dejando al descubierto parte de la base del pavimento. Suele ser precedida por
otros daños tales como agrietamientos, hundimientos y/o desprendimientos, que
ocurren típicamente en los 0.50mpróximos al borde del pavimento.

 Pulimento de la superficie: Agregados excesivamente pulidos en la superficie de

rodamiento. Dan lugar a una textura muy lisa y suave al tacto, que reduce
considerablemente la adherencia con los neumáticos de los vehículos. La
consiguiente disminución de la función o resistencia al deslizamiento puede
alcanzar niveles de riesgo para la seguridad del tránsito

D) Otros modos de falla:

 Exudación de asfalto: Afloramiento de material bituminoso de lamezcla a la

superficie del pavimento, formando una película o film continuo de ligante o
mastic (ligantes + finos). La superficie adquiere en consecuencia un aspecto
brillante, tornándose reflectante, resbaladiza y pegajosa en tiempo caluroso. El
proceso de exudación es irreversible: el afloramiento de asfalto en la estación
cálida no se absorba durante el clima frío.

 Bombeo/exudación de agua: Ascenso de agua capilar a la superficie del pavimento

a través de los puntos más débiles y fisuras de la capa de rodamiento. Se presenta
en forma de una mancha de agua alrededor de tales puntos, por lo general
después de una lluvia intensa con frecuencia suele ir acompañada de otras
manifestaciones. El agua forzada a través de grietas y poros por la presión que
ejercen las cargas dinámicas del tránsito, suele arrastrar material fino en
suspensión que se deposita en la superficie; pueden ocurrir también leves
 depresiones, o por el contrario levantamientos, en áreas circulares de
aproximadamente 25 cm de diámetro.

 Bacheos/reparaciones: Área donde el pavimento original ha sido removido y

reemplazado parcial o totalmente con materiales similares a los originales o
eventualmente diferente, con el propósito de reparar el pavimento existente. Se
trata de trabajo de mantenimiento que implica necesariamente una alteración en
la continuidad de la superficie y/o estructura del pavimento. Un caso particular
relativamente frecuente en área urbana es el bacheo por reparación de servicios
públicos: consiste en la apertura y reposición del pavimento para permitir la
instalación o mantenimiento de algún tipo de servicio público subterráneo.

Estos daños afectan de diferente manera la condición y el comportamiento

del pavimento. Algunos afectan las características superficiales (condiciones operativas)
del pavimento, reduciendo su serviciabilidad; suele referirse a estos como defectos de
superficie o daños funcionales, por cuanto no afectan la capacidad estructural del
pavimento. En contraposición, otros afectan la integridad del pavimento reduciendo su
habilidad para soportar las cargas del tránsito; se denominan daños estructurales y
si bien afectan en grado diverso la serviciabilidad presente del pavimento, conducen
más rápidamente a una pérdida de esta a mediano plazo.Un mismo daño puede ser
asociadoa una u otra categoría, atendiendo al mecanismo específico que la origina.
Por su importancia, al describir cada uno de los daños y sus posibles causas, se incluyen
también los elementos de juicio necesarios para su correcta valoración.

Pavimentos rígidos.

Se presentan en esta sección daños o fallas típicas que ocurren en los pavimentos
rígidos, durante el proceso gradual de deterioro de lo mismo. Para ordenar su exposición
se han agrupado en tres categorías según su incidencia en la integridad de las losas y
juntas de estos pavimentos:
E) Defectos de superficie:

 Descascaramiento: Rotura de la superficie de la losa por desprendimiento de

pequeños o grandes trozos del hormigón que la constituye, afectando
normalmente una profundidad del orden de 6 1 13 mm.
 Desprendimientos/peladura: Progresiva desintegración de la superficie del
pavimento por pérdida de material fino, desprendido de la matriz de hormigón
provocando una superficie de rodamiento rugosa y eventualmente formando
pequeñas cavidades.

 Pulimento superficial: Superficie de rodamiento excesivamente lisa por efecto del

pulimento de los agregados que la componen. La adherencia con los neumáticos
de los vehículos se reduce considerablemente; esta disminución de la fricción o
resistencia al deslizamiento puede alcanzar niveles de riesgo para la seguridad del
tránsito.

 Fisura plástica: Fisura que ocurre en la superficie del hormigón fresco, poco
después de haber sido colocado, por efecto de la retracción del material cuando se
encuentra aún en estado plástico. Por lo general se presentan en la forma de
fisuras capilares discretas, distribuidas aleatoriamente en extensiones reducidas; a
veces, por el contrario conforman área de fisuras muy finas, interconectadas. En
todos los casos sólo afectan la porción superior de las losas.

F) Defectos estructurales:

 Fisura longitudinal: Fracturamiento lineal de la losa que ocurre aproximadamente

paralelo al eje del pavimento, dividiendo la misma en dos o tres paños. Pueden
ocurrir en coincidencia con las huellas de canalización del tránsito, al centro de la
losa o de la calzada (en ausencia de una junta longitudinal) su ubicación suele ser
indicativa del mecanismo de daño que la origina.
 Fisura transversal y/o diagonal: Fracturamiento lineal de la losa que ocurre
aproximadamente perpendicular al eje del pavimento, o en forma oblicua a éste,
dividiendo la misma en dos o tres paños. Ocurren próximas lasjuntas transversales
a cierta distancia o alejadas (centro de las losas), siendo su ubicación indicativa del
mecanismo de falla que las origina. Grietas que reemplazan juntas transversales
suele experimentar un grado de actividad importante.

 Fisura en esquina: Aquella que intersecanlas juntas o bordes que delimitan la losa
a una distancia menor de 1.80m a cada lado, medida desde laesquina de la misma.
Se extiende verticalmente através de todo el espesor de la losa. La fisura de
esquina no debe ser confundida descascaramientoo desportillamiento deesquina,
los que típicamente se extienden a 0.30 m a cada lado de la junta e intersecan a
estas formando ángulo, es decir, no sin afectar todo el espesor.

 Fisura múltiple: Fracturamiento de la losa de hormigón que conforma una malla

amplia, combinando fisuras longitudinales, transversales y/o diagonales, que
subdividen la misma en 4 o más paños. Constituye una manifestación de deterioro
de mayor gravedad para la integridad del pavimento, que la presencia de alguna
de dichas fisuras en forma aislada o individual, por lo que recibe una denominación
específica.

 Rotura o bache: Desintegración total de la losa de hormigón en una cierta

extensión originando una abertura o cavidad que interrumpa la continuidad del
pavimento, generalmente rodeada de una malla de grietas muy próximas entre sí.
Se presentan localmente como la evolución final del proceso agrietamiento; el
tráfico y el continuo reflexionar de los paños formados por fisuras múltiples,
aceleran su fracturamiento en bloques más pequeños; el deterioro progresa y por
 excesiva fragmentación y desintegración del material se producen hundimientos y
aberturas de extensión creciente. Puede presentar diversas formas y aspecto, pero
con mayor frecuencia son delimitados por una junta y una fisura.
 Fisura errática o inducida: Fisura de forma errática cuyo desarrollo en el
pavimento es inducido por factores relativos a una inadecuada distribución en
juntas o inapropiada inserción de estructuras y otros elementos dentro de las
losas. En el primer caso suelen dar continuidad al arreglo de juntas del carril
contiguo. En el segundo se manifiestan en forma de fisuras alrededor de las
estructuras o partiendo de ellas en dirección a las juntas.

 Bombeo: Fenómeno por el cual el agua situada entre la superficie inferior de una
losa de hormigón y su fundación, es expulsada con fuerza hacia el exterior, a través
de juntas, bordes y grietas del pavimento, como consecuencia de la deflexión que
provoca el paso de una carga pesada sobre dichos elementos. El agua puede
arrastrar material fino en suspensión, posibilitando el desarrollo de vacíos o
cavidades bajo las losas.

 Escalonamiento: falla provocada por el tráfico en la que una losa del pavimento a
un lado de una junta presenta un desnivel con respeto a la losa vecina; también
puede manifestarse en correspondencia con grietas.

 Hundimiento: Depresión o descenso de la superficie original del pavimento en un

área localizada del mismo. De amplitud y extensión variable, suele estar
acompañado de un significativo agrietamiento cuando se trata de depresiones de
corta longitud de onda (asentamientos diferenciales). Por lo común se trata de una
falla de tipo puntual, originada por causas localizadas. Puede ser detectado por su
efecto en la comodidad de manejo, cuando se circula sobre el pavimento a cierta
velocidad.
  Levantamiento: Consiste en la sobre elevación abrupta y repentina de la superficie
del pavimento, generalmente continuaa una junta o grietas transversal, como
consecuencia del desarrollo de expansión excesivasy excéntricas en las losas de
hormigón. Por lo común se manifiestan localmente; ocurren en correspondencia
con la junta más defectuosa o débil de una serie, de un tramo de pavimento de
longitud generalmente mayor de 150 m.

 Estallidos por comprensión: Fragmentación o astillamiento de una o ambas losas

concurrentes a una junta transversal, como consecuencia de una excesiva fuerza
de expansión, pero desprovista de excentricidad a diferencia del levantamiento. Se
manifiesta a través de fisuras y grietas que concurren a la junta y la desintegración
del hormigón entrozos fácilmente removibles por el tráfico en la proximidad de
éstas.
 Daños por reactividad de los agregados: Se incluyen bajo esta denominación
diversas manifestaciones que tienen su origen en la reactividad de ciertos
agregados pétreos con el cemento: agrietamiento físico en forma de mapa o malla
cerrada, decoloramiento de la superficie, descascaramiento, desportillamiento. Los
daños pueden aparecer inicialmente en juntas y grietas, extendiéndose o no,
luego, a todas las losas. Las fisuras, aun cuando muy finas, atraviesan todo el
espesor de la losa. Material fino de color blanco suele encontrarse acumulado a lo
largo de juntas y grietas. En sus instancias finales pueden llegar a la completa
desintegración de la losa. Se trata de daños de baja probabilidad de ocurrencia.

G) Defectos de juntas:

 Deficiencia de material sellante: Se entiende por “deficiencias en material de

sello” a cualquier condición que posibilita que, suelo o material incompresible se
acumule y penetra en las juntas o permite una significativa infiltración de agua. La
acumulación de material incompresible impide el movimiento de la losa,
 posibilitando se produzca otras fallas como levantamientos o desportillamientos
de juntas.
 Desportillamiento: Rotura, fracturamiento o desintegración de los bordes de las
losas dentro de los 0.60m de una junta o de una esquina. Generalmente no se
extienden verticalmente a través de todo el espesor de la losa sino que intersecan
la junta en ángulo. Las esquinas de las losas suelen ser los lugares más críticos. El
desportillamiento puede presentarse también acompañado grietas, siendo
indicativo de una mayor actividad y severidad de las mismas; por ello, tal
desportillamiento no se registra separadamente como un defecto independiente
sino es que es tenido al definir el nivel de severidad de las fisuras.

 Fisuras por mal funcionamiento de juntas: Conjunto de fisuras erráticas, paralelas

o serpenteantes, localizadas a corta distancia de las juntas (hasta 25cm) originadas
en una deficiente ejecución y funcionamiento de las mismas.

6. ESTUDIO DE TRAFICO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO.

El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del tránsito
durante cualquier período de tiempo. El período seleccionado en años, para el cual se
diseña el pavimento, se denomina período de diseño. Al final de este período puede
esperarse que el pavimento requiera trabajos de rehabilitación, para devolverle a la vía un
adecuado nivel de transitabilidad.

El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del

tránsito durante un período de años; por lo tanto, el crecimiento del tránsito se debe
anticipar. El crecimiento puede considerarse como el Factor de Crecimiento:

(1+r )n−1
Factor de Crecimiento=
r

Donde:
r = taza de crecimiento anual %

n= periodo de diseño en años

 Período de Análisis: Se entiende como tal el número de años seleccionado para la

comparación de las diversas alternativas de diseño; generalmente es de veinte 20
años para vías troncales y autopistas, aun cuando actualmente se está
considerando un período de hasta treinta (30) años para autopistas urbanas.
 Período de Diseño: Es el número de años para el cual se diseña específicamente el
pavimento; generalmente varía entre los ocho 8 y veinte 20 años, dependiendo del
tipo de vía. En casos excepcionales pudiera reducirse el periodo de diseño hasta un
mínimo de cinco 5 años. Al final del Período de Diseño puede esperarse que el
pavimento requiera una carpeta asfáltica de refuerzo para restaurar su capacidad
de servicio. La Tabla II resume los periodos de diseño recomendados por la
Asociación Americana de Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO) y
la correspondiente a la tipología de la red vial nacional.

El "Período de Diseño" no debe ser confundido con la "Vida Útil" del pavimento, ni con
el Período de Análisis; este último puede comprender varios Períodos de Diseño, como en
el caso de la pavimentación por etapas. Por otra parte, la "Vida Útil" de un pavimento
puede extenderse indefinidamente con la colocación de carpetas de refuerzo y otras
medidas de rehabilitación, o durar mucho menos que lo estimado en el diseño, debido a
fallas prematuras, o "sub-diseño" del pavimento

Ejes equivalentes.

Los ejes equivalentes se los denominara ESAL, es el tránsito proveniente del conteo
vehicular debe ser dividido para el carril de diseño. El volumen de tránsito del carril de
diseño, se convierte a un determinado número de ESAL, que es el parámetro usado en el
diseño de la estructura del pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje
sencillo con dos ruedas en los extremos.
 Cargas en carreteras y aeropuertos.
 Tipos de cargas: Los rodamientos tienen múltiples funciones en todo tipo de
soluciones mecánicas. Por esta razón se requiere unos estándares que definan
dimensiones o límites de fatiga o falla. Gracias a ello se favorece la
intercambiabilidad de este componente entre diferentes fabricantes y
proveedores. Siguiendo estos criterios de selección normalizados, los datos sobre
las cargas del sistema son importantes, ya que nos darán una información clara
sobre qué rodamiento es el más adecuado para cada proyecto o reductor de
velocidad. Aquí definimos las principales cargas que debes controlar.
 Carga dinámica: La capacidad de carga C es la magnitud mecánica que nos permite
calcular la vida útil de cualquier rodamiento que gira con cargas; ya sean axiales o
radiales. La carga dinámica varía con el tiempo, pero su conocimiento ayuda a
especificar una vida nominal para el rodamiento. El dato principal para registrar en
tu resumen de proyecto. En la norma ISO 281:2007 se especifican los estándares
para vida nominal.
 Carga estática: Se trata de una carga invariable en el tiempo. Como definición
básica podríamos decir que se trata del nivel de carga invariable que sufre el
rodamiento en movimiento o en reposo. Este tipo de carga puede ser radial o axial.
Una carga estática es una acción estacionaria de una fuerza o un momento que
actúan sobre cierto objeto. Para que una fuerza o momento sean estacionarios o
estáticos deben poseer magnitud, dirección y punto (o puntos) de aplicación que
no varíen con el tiempo.

Diferencias entre pavimentos de carreteras y de aeropuertos.

 Canalización de cargas: En las carreteras los reglamentos de tránsito estipulan que

los camiones cargados circulan por la orilla derecha del pavimento estimándose
 que la rueda exterior se encuentra a 0.30m de la orilla, por efecto de la velocidad
menor.

En los aeropuertos la canalización del tránsito se hace dentro de una franja de

aproximadamente 18.0 a 22.0 mts en el centro de la pista.

Repeticiones de carga 18.0 a 22.0 mts

Intensidad de Carga: Los camiones más pesados que transitan en una carretera son del
orden de 30 a 60toneladas.

Suponiendo peso total 60,000 kg

Carga por rueda= 60000kg / 18 ruedas= 3333 Kg/rueda

Para los aeropuertos las cargas son más grandes pueden llegar a ser de 340 a 380
toneladas aunque menos frecuentes.

Para el mismo peso total:

Carga por rueda= 60000 Kg* 5%= 3000 Kg Tren de proa

Carga por rueda= 60000 Kg* 95%= 57000 Kg Trenes Principal

Por lo tanto, la carga por rueda = 57000 / 4= 14250 Kg/rueda. Para tren doble

Una de las variables más significativas en el diseño estructural de las pistas, calles
de rodaje y las plataformas, es el número de operaciones, dentro de lo cual se deben
recabar los siguientes datos:

a) Peso total de las aeronaves: para fines de diseño de espesores y para determinar el
tipo de pavimento

b) Carga por rueda: para el cálculo de la carga aplicada por las ruedas de los trenes
principales de aterrizaje, se supone del 95% de la carga total del avión se aplica de forma
uniforme sobre los trenes principales y el 5% restante en el tren de proa.
c) Número y arreglo de las ruedas: la importancia de conocer el número de ruedas es
para poder estudiar la magnitud de los esfuerzos en la estructura vial y la manera en que
se distribuyen

Presión de Inflado de Las Llantas: En las carreteras la presión de inflado de las llantas varia
de 1.69 kg/cm2 a 5.62 kg/cm2

(24 a 80 lb/pulg2).

Mientras que en aeropuertos estas presiones son del orden de 14.06 kg/cm2 hasta

28.12 kg/cm2 (200 a 400 lb/pulg2).

Frecuencia del Transito: La frecuencia del tránsito en carreteras se toma en base al TDPA
(Transito Diario Promedio Anual) para el que se vaya a diseñar el pavimento.

Clasificación de carreteras según el TDPA

a) Tipo A.

1) A2 para un TDPA de 3000 a 5000 vehículos.

2) A4 para un TDPA de 5000 a 20000 vehículos.

b) Tipo B para un TDPA de 1500 a 3000 vehículos.

c) Tipo C para un TDPA de 500 a 1500 vehículos.

d) Tipo D para un TDPA de 100 a 500 Vehículos.

e) Tipo E para un TDPA de hasta 100 vehículos.

En un aeropuerto es muy diferente, por medidas de control de tránsito aéreo en

ningún momento debe de haber más de un avión en la pista por lo que en aterrizajes 2
aviones pueden no tener una distancia entre ellos menor de 4 - 6 millas náuticas (9,269
metros), que es la distancia suficiente para que le dé tiempo al avión de adelante para
aterrizar de manera segura y desalojar la pista para permitirle el acceso al avión
subsecuente y al mismo tiempo evitar los efectos de la turbulencia de las puntas de las
alas del avión precedente.

Factor camión y número de repeticiones para el diseño de carreteras.

El Factor Equivalente de Carga (FEC) da una manera de expresar los niveles

equivalentes de daño entre ejes, pero también es conveniente expresar el daño en
términos del deterioro producido por un vehículo en particular, es decir los daños
producidos por cada eje de un vehículo son sumados para determinar el daño producido
por el total. Así nace el concepto de Factor de Camión (FC) que se define como el numero
de ESALs por.

Este tipo de camión puede ser computado para cada clasificación general de
camiones o para todos los vehículos comerciales como un promedio para una
configuración de tránsito dada. Es más exacto considerar factores de camión para cada
clasificación general de camiones.

Estadísticas e investigación del tráfico en Venezuela:

A continuación, se describe muy brevemente el proceso empleado en Venezuela

para la obtención de la información de tránsito para el diseño de pavimentos:
 Los sistemas mecánicos por bandas neumáticas presentan la ventaja de su
economía, pero su mayor limitación es que no clasifican los tipos de vehículos que sobre
ellas circulan, por lo cual sus mediciones siempre deben ser corregidas por observaciones
visuales, de tal manera que el número de “ejes registrados” se haga coincidir con los “ejes
reales”. Esta corrección se hace a lo largo de un tiempo determinado, y su “factor de
corrección” se aplica a toda la medición, independientemente del tiempo que en que esta
haya sido realizada. Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando se inicia
el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Entre los años 1979 y 1981 se reinicia esta
actividad, pero prácticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor número de
estaciones. Cada tipo de estación tiene la siguiente característica:

 Estaciones Permanentes (67 puntos de registro en la red vial): Son aquellas

localizaciones de la carretera, señalizadas ó no, sobre las cuales se efectúan
conteos del volumen de tránsito en forma continua, mediante dispositivos
mecánicos (todas las horas del día y todos los días del año). Estas estaciones han
sido hoy en día sustituidas por los puntos de peaje.
 Estaciones de Cobertura 1(395 puntos de registro en la red vial): Son aquellas
localizaciones de la carretera, señalizadas ó no, sobre las cuales se efectúan
conteos del volumen de tránsito mediante, dispositivos mecánicos en días
laborales de 24 horas de duración, cada mes del año.
 Estaciones de Cobertura 5 (1259 puntos de registro en la red vial): Son aquellas
localizaciones de la carretera, señalizadas ó no, sobre las cuales se efectúan
conteos del volumen de tránsito mediante, dispositivos mecánicos en días
laborales de 24 horas de duración, tres veces al año (una vez cada cuatro meses).
 Estaciones Especiales: Son aquellas localizaciones en carreteras o vías urbanas,
señalizadas ó no, sobre las cuales se efectúan conteos del volumen de tránsito
mediante, dispositivos mecánicos en días laborales ó no, de 24 horas de duración,
en cualquier momento La información recabada mediante este sistema de conteos
no solamente ha permitido conocer las leyes que rigen la circulación del tránsito
en la carreteras del país, sino que también ha servido para determinar los valores
 de los coeficientes de ajustes diarios y mensuales para los conteos realizados en
"Estaciones de Cobertura 5", ubicadas sobre la red primaria.

7. DETERMINACION DE LOS VALORES DE DISEÑO DE ACUERDO A LAS CARACTERISTICAS

DE LA SUB-RASANTE DE LA VIA.

El concepto de diseño de pavimentos estaba basado en las propiedades

ingenieriles de la subrasante. Estas propiedades eran la clasificación de suelos, plasticidad,
resistencia al corte, susceptibilidad a las heladas y drenaje. La respuesta del suelo de
subrasante es el factor más importante en la determinación de los espesores de diseño
del pavimento. La respuesta de la subrasante de la vía ante las cargas del tránsito depende
de los tipos de suelo que la constituyen y de la densidad y la humedad de ellos, tanto
durante la construcción como durante el servicio. La caracterización de los suelos de
subrasante comprende las siguientes etapas:

 Exploración de la subrasante: Se debe adelantar una investigación a lo largo del

alineamiento aprobado, con el fin de identificar la extensión y la condición de los
diferentes depósitos de suelos que se encuentren. La investigación se realiza mediante
perforaciones a intervalos definidos de acuerdo con la variabilidad del terreno, la longitud
y la importancia del proyecto y los recursos técnicos y económicos disponibles. Las
perforaciones deberán alcanzar, cuando menos, 500 mm bajo la cota proyectada de
subrasante.
 Definición del perfil y delimitación de áreas homogéneas: Se determina la longitud
en la cual predomina cada suelo y se delimitan áreas homogéneas para efectos de diseño,
teniendo en cuenta el tránsito de proyecto. Las secciones escogidas deben ser de
suficiente longitud, con el fin de que los diseños resultantes den lugar a una construcción
práctica y económica.
 Determinación del valor de resistencia o de respuesta de diseño para cada área
homogenia: Los ensayos de resistencia o de respuesta se deben realizar sobre
muestras representativas de los suelos predominantes, reproduciendo las
condiciones de humedad y densidad que se espera prevalezcan en servicio El
ensayo más utilizado es el CBR, el cual es una medida de la resistencia del suelo al
esfuerzo cortante bajo condiciones de humedad y densidad controladas, que tiene
aplicación en el diseño y en la evaluación de pavimentos asfálticos. El soporte de la
subrasante se puede expresar, también, en términos del módulo de reacción,
obtenido a través de pruebas de placa directa. Este módulo se usa en el diseño de
pavimentos rígidos. La respuesta del soporte se puede caracterizar también en
términos de parámetros elásticos (módulo resiliente y relación de Poisson), los
cuales se aplican en los procedimientos empírico mecanísticos de diseño de
pavimentos asfálticos.
 Ejecución de ensayos de resistencia sobre los suelos predominantes: Se deben
realizar diversos ensayos de suelo para conocer el tipo de material de la
subrasante, de esta manera tener una visión mas clara de la capacidad del mismo y
de las características.
 CONCLUSION.

De manera coloquial podemos definir al pavimento como una capa o un

recubrimiento que favorece el tránsito por una vialidad. Esta definición, probablemente,
hace que relaciones el término con otras palabras como carreteras, autopista y
automóviles. Sin embargo, una vialidad también es utilizada por peatones y otro tipo de
vehículos. Es así como la importancia del pavimento radica en la facilidad que aporta para
el movimiento de las personas, sin importar el espacio, distancia o ubicación. Lo
verdaderamente prioritario es brindar seguridad a quienes lo usan de manera constante.

El uso que puede darse al pavimento depende en gran medida de las necesidades
del lugar. En el caso del Bajío y otras zonas del país con un importante crecimiento
industrial, se ha requerido de un material óptimo para naves industriales; el cual sea fácil
de limpiar y a la vez resistente. En lo que respecta a parques industriales, por estos lugares
transitan vehículos de grandes dimensiones que cargan y descargan mercancía
constantemente, por ello, el pavimento que se coloca en las zonas para estos fines no
puede ser igual al de un estacionamiento de autos ligeros. Hablamos de pavimentos con
un espesor de diez centímetros como mínimo en lo que respecta a la carpeta asfáltica.

  Finalmente, otra funcionalidad ligada al uso del pavimento es la posibilidad de

generar energía mediante el rodamiento de los autos en una carretera o autopista; esto se
logra utilizando materiales que acumulen la energía producida por la fricción de las llantas
con el suelo; la cual llega hasta un generador que la distribuye a lámparas y
señalamientos; si bien, esta tecnología requiere de grandes inversiones para dotar de la
infraestructura adecuada al pavimento, por lo que no es una solución común hoy en día.