ANÁLISIS COMPARATIVO DE TRABES

DE CONCRETO PRETENSADO PARA

PUENTES

Por: Andrés Guzmán Campos

Objetivo: Comparar diferentes tipos de secciones de trabes de concreto
pretensado para puentes convencionales, para ello se realizará el análisis y diseño
de la superestructura del puente Picachos, con las trabes: AASHTO IV, TRABE
CAJÓN CON ALETAS, TRABE NEBRASKA Y TEXAS U54. Se realizara el análisis
comparativo en cuanto a las pérdidas por presfuerzo, trabes requeridas para cubrir
la sección transversal, así como al número requerido de torones por trabe, peso
total de acero, volúmenes de concreto tanto para losa como para la propia trabe.
Un puente es un sistema estructural que provee el paso sobre un curso de agua o una carretera o
para comunicar dos poblados o ciudades. Así los podemos clasificar por su alineamiento, puentes
en tangente, en curva o en pendiente; por el tipo de sistema: puente colgante, puente atirantado,
puente en arco o puente de armadura; por la composición de su material: puente de concreto
reforzado, concreto presforzado, de acero mampostería, etc; por su movilidad: puente basculante,
giratorio o de elevación vertical.
 PARTES QUE CONFORMAN EL PUENTE

 SUPERESTRUCTURA.-
Es el elemento que logra salvar el claro y provee así paso a los vehículos, recibe de manera
directa las cargas vehiculares para su posterior transmisión a la subestructura. El sistema puede
realizarse con losas apoyadas sobre vigas de concreto reforzado o sobre trabes presforzadas.
 SUPESTRUCTURA.-
Es el conjunto de apoyos que soportan la superestructura, su principal objetivo es transmitir las
acciones provenientes de la superestructura a la infraestructura. Este tipo de componentes
generalmente son estribos, pilas o caballetes.
 INFRAESTRUCTURA O CIMENTACIÓN.
Conjunto de elementos que reciben las acciones provenientes de la subestructura para su
transmisión y sustento directamente al suelo. El tipo de elementos que conforman la
infraestructura son las zapatas, pilotes, micropilotes y pilastrones.
Trabes Pretensadas utilizadas en el análisis comparativo

 Trabes AASHTO IV
El primer análisis se realizo con trabes AASHTO IV, las cuales pueden librar claros
comprendidos entre 21 - 30 metros. Cabe señalar que en puente Picachos se tiene un claro de
24 metros y un ancho total de calzada de 12.80m
Para el análisis con este tipo de sección se propuso poner en la sección transversal del
puente 7 vigas, separadas una de otra, entre ejes a cada 176 cm.
 Trabes tipo Cajón con Aletas
Sección transversal.
 Trabes tipo Nebraska ó NU 1350

Para esta sección se

propusieron 7 trabes
separadas a 185 como se
muestra en la siguiente figura.
 Y finalmente se realizo el análisis con Trabes Texas U54

Para esta sección se

propusieron 4 trabes con una
distancia de eje a eje de 300
cm como se muestra en la
siguiente figura.
ANÁLISIS DE CARGAS.

 Cargas muertas:

Las cargas muertas son las debidas al peso propio de los elementos estructurales y de los
no estructurales como la carpeta asfáltica, las guarniciones, banquetas y parapetos
 Carga Viva:

Las cargas vehiculares consideradas para el diseño de los componentes estructurales de

los puentes no representan la carga de vehículos pesados reales, sino que se utilizan
modelos de cargas equivalentes llamados vehículos de diseño y estos vehículos de
diseño son los siguientes:

Camión T3-S3 (48.5 Ton) AMERICAN ASSOCIATION

OF STATE HIGHWAY AND
TRANSPORTATION
OFFICIALS. (ASOCIACIÓN
AMERICANA DE OFICIALES
350 425
DE CARRETERAS
120 120 120
ESTATALES Y
6.50T 9.75T 9.75T 7.50T 7.50T 7.50T
TRANSPORTE).

CAMION T3-S3 TIPO I

PESO = 48.5 TON.
Camión T3-S2-R4 (72.5 Ton)

Líneas de influencia.
Una línea de influencia es la
expresión gráfica de la variación
de un esfuerzo en relación a una
carga móvil unitaria
desplazándose sobre una
350 120 425 120 320 120 425 120 estructura.

5.30T 8.40T 8.40T 8.40T 8.40T 8.40T 8.40T 8.40T 8.40T

CAMION T3-S2-R4 TIPO I

PESO = 72.5 TON.
Σ = 𝑝 ∗ 𝑦 = 𝑉𝑚𝑎𝑥 44.98 𝑇𝑜𝑛
Σ = 𝑝 ∗ 𝑦 = 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 243 𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚
REPARTO TRANSVERSAL DE CARGAS

 Método de Courbon.

Además de los efectos longitudinales ocasionados por las cargas vivas

aplicadas a los puentes, es muy importante su reparto transversal
particularmente en las estructuras soportadas por vigas, ya que
identifica los efectos que debe soportar cada una de ellas de acuerdo a
su posición.

Este método supone que la rigidez lateral es infinita, de modo que la

deformada en este mismo sentido ante a aplicación de una carga
permanece siempre recta y la deflexión será máxima en la viga exterior
del lado de la carga excéntrica aplicada y mínima en el otro extremo.
 FUERZA DE PRESFUERZO

El presfuerzo puede definirse como la imposición a una estructura de esfuerzos internos que
son de carácter opuesto a los causados por las cargas de servicio o de trabajo. El
presfuerzo se usa principalmente para contrarrestar los esfuerzos de tensión causados por
el peso propio del miembro y de las cargas superpuestas. Si esas cargas causan un
momento positivo en la viga, es posible presforzarla para introducir un momento negativo
que contrarreste en parte o totalmente el momento positivo.
TORON:

El torón se fabrica con 7 alambres firmemente torcidos, sin embargo, las propiedades
mecánicas comparadas con las de los alambres mejora notablemente, sobre todo la
adherencia: El paso de la espiral o hélice de torcido es de 12 a 16 veces el diámetro nominal
del cable. La resistencia a la ruptura es de 19,000 Kg/cm2 para el grado de 270K (ksi) y de
17,500 Kg/cm2 para el grado 250K.

Los torones pueden obtenerse entre un rango de tamaños que va desde 3/8” hasta 0.6
pulgadas de diámetro, siendo los más comunes los de 3/8” y ½” con áreas nominales de
54.8 mm y 98.7 mm, respectivamente.
ANÁLISIS COMPARATIVO DE RESULTADOS.
Los valores
Pérdidas por presfuerzo mostrados en la
gráfica nos
muestra que las
24%
cuatro secciones
23% propuestas
23%
22% cumplen en
22%
cuanto a pérdidas
% Pérdidas

21%
21% de presfuerzo
20%
20%
para elementos
19% pretensados que
19%
18%
varían entre el
AASHTO IV Cajón con aletas Nebraska Texas U54
Pérdidas 22% 23% 20% 22% 20% y 25% de la
fuerza aplicada
por el gato.
 δ en etapa de servicio
Texas U54

Nebraska

Cajón con Aletas

AASHTO IV

0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50

AASHTO IV Cajón con Aletas Nebraska Texas U54
Deflexiones 1.66 1.96 1.44 1.61

𝛿= 𝐶𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑎𝑙=2.40cm

𝐿
𝛿= 𝐶𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑛𝑜 𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑎𝑙 = 3.0 𝑐𝑚
800
 RESUMEN DE MATERIALES
TIPO DE VIGA AASHTO NEBRASKA CAJON TEXAS U54

Num. De Vigas para la Sección Transversal 7 7 6 4

Área de Trabe - m2 (c/u) 0.4974 0.4860 0.5602 0.7283

Vol de Carp Asf. (4 cm de espesor) - M3 13 13 13 13

Vol. De concreto para losa (f´c=250 Kg/cm2) - m3 56 56 47 56

Vol. De concreto por viga (f´c= 350 Kg/cm2) - m3 12 12 13 17

Volúmen total de concreto m3 (f´c 350 Kg/cm2) 84 84 78 68

N° de torones por Viga (270K de baja relajación c/u Y un L.R 19000 Kg/cm2) 32 30 32 50

Total de torones 224 210 192 200

Peso Total de acero de presfuerzo (Ton) 4.27ton 4.00ton 3.66ton 3.81ton

 TORONES POR TRABE DE 270 KSI
Los verdaderos
resultados se
empiezan a notar en 50

cuanto a materiales se 40

refiere, pues como se 30

observa en las gráficas 20

se puede observar que 10

aparentemente las 0

trabes AASHTO IV y AASHTO

# Torones
NEBRASKA
NEBRASKA, muestran CAJON
TEXAS U54
ventaja sobre las
trabes cajón.
AASHTO NEBRASKA CAJON TEXAS U54
# Torones 32 30 32 50
 Número de torones requeridos Vs Peso total
Sin embargo en los 230
AASHTO NEBRASKA CAJON TEXAS U54
4.40ton
resultados globales el 224
4.30ton
número requerido de 4.27ton
220
torones por todas las 4.20ton

trabes que cubrirán la 210

4.10ton

sección transversal 210

4.00ton 4.00ton

del puente, las trabes 3.90ton

200
cajón requieren una 200
3.81ton 3.80ton
menor demanda de 192

torones y por lo tanto 190 3.66ton

3.70ton

implica un menor 3.60ton

peso en el acero y 180

3.50ton

esto en costos. 3.40ton

170 3.30ton
AASHTO NEBRASKA CAJON TEXAS U54
Total Torones 224 210 192 200
Peso Tot. 4.27ton 4.00ton 3.66ton 3.81ton
 VOL. DE CONCRETO PARA LOSA

TEXAS U54
56

CAJON 47

NEBRASKA
56

AASHTO
56
40
45
50
55
60
AASHTO NEBRASKA CAJON TEXAS U54
M3 56 56 47 56

En esta gráfica referente al volumen demandado para cubrir la losa, se muestra una vez
más que las secciones cajón al tener aletas, nos permite tener un menor espesor de losa,
así como que el hecho de que existan las aletas nos libra del uso de cimbra y esto ya
también es una gran ventaja pues nos ahorra ese material.
 Volúmen por Trabe (f´c 350 Kg/cm2)
18

16

14
Concreto Requerido

12
Total concreto f´c=350 Kg/cm2
10
17
8
90
13
6 12 12
80
4
70
2
60
0
AASHTO NEBRASKA CAJON TEXAS U54 50

40

30

20

10

0
AASHTO NEBRASKA CAJON TEXAS U54
Vol. Total 84 84 78 68
VOLÚMEN M3
CONCLUSIONES.

De acuerdo a los resultados obtenidos puede establecerse que las trabes cajón resultan
más eficientes en cuanto al material que se requiere para la construcción de la
superestructura del puente. Asimismo otra de las ventajas que se tiene con las secciones
cajón, es su mayor rigidez a la torsión lo cual también nos puede permitir omitir el uso de
diafragmas, así como el hecho de que al contar con un ancho inferior mayor nos permite
albergar más torones y de esta manera proporcionar mayor excentricidad al presfuerzo.

Finalmente se puede decir que las plantas de presfuerzo tiene una preferencia por
fabricar trabes AASHTO y NEBRASKA, sin embargo de acuerdo a los resultados se
recomienda elegir otro tipo de secciones como las aquí presentadas y aunque en un
principio se elevaría el costo debido a la necesidad de fabricar los nuevos moldes
metálicos, finalmente después de varios usos terminarían por amortizarse y se lograría
un ahorro significativo en la construcción de puentes convencionales con trabes
pretensadas.