NOMBRE DEL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL

EN LOS PRINCIPALES BARRIOS DE LA CIUDAD DE URIPA, DEL DISTRITO DE ANCO HUALLO -

PROVINCIA DE CHINCHEROS - DEPARTAMENTO DE APURIMAC”

DISEÑO DE PAVIMENTO Y JUNTAS

1. DISEÑO DE PAVIMENTO

1.1 INDICE MEDIO DIARIO

Acorde al informe del estudio de tráfico se tiene que el IMD= 410, los resultados
presentan:
TIPO DE VEHICULO IMD
Vehículo Menor 0
Auto 210
Station Wagon 0
Pick Up 0
Panel 0
Combi Rural 133
Micro 0
Bus 2 Ejes 0
Bus 3 Ejes 0
Camión 2 Ejes 58
Camión 3 Ejes 9
Camión 4 Ejes 0
Semi Trayler 2S1/2S2 0
Semi Trayler 2S3 0
Semi Trayler 3S1/3S2 0
TOTAL 410

1.2 SUELO DE SUBRASANTE:

De acuerdo a la investigación de campo y laboratorio (estudio de mecánica de
suelos) se tiene que el suelo de la Subrasante de los tramos en estudio, presentan
valores de CBR desde 18.00%; por lo que tomaremos como valor CBR de diseño =
18.00%

1.3 CALCULO DE ESAL

El diseño del pavimento rígido se ha efectuado por el Método AASHTO, el proyecto
presenta valores de CBR.

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DETERMINACION DEL TRANSITO ESAL'S = W18

Del estudio de trafico se tiene

A2 A'2 B2 C2 TOTAL
LIVIANOS MEDIANO PESADO
Autos Camionetas Combis Micro Camión
51% 0% 32% 0% 16% 100%
210 0 133 0 67 410

PERIODO DE DISEÑO

Se calcula de acuerdo a la siguiente tabla:

IMD 2022

PERIODO DISEÑO 20

IMDdiseñado 2042

CALCULO DEL FACTOR DE CRECIMIENTO

donde: n= Periodo de diseño del pavimento en años

r= Tasa anual de crecimiento de transito

Periodo de Tasa de Factor de

Diseño Crecim. Anual Crecimiento

n r F.C
(años) %
20 3.00% 26.87

FACTOR DE CRECIMIENTO
F.Cres= 26.87
Carga equivalente
Eje lb KN
Simple 18000 80
Tandem 34000 151.2
Tridem 48000 213.5

Carga por eje (lb) Carga equiv. ESAL

Tipo Eje F.C. por eje F.C. Vehic. por año
máx (lb) (1er. Año)
1 2200 18000 0.0002
A2 0.0004 76650 31
2 2200 18000 0.0002
1 3740 18000 0.0019
A'2 0.0484 48545 2350
2 8360 18000 0.0465
1 12100 18000 0.2042
B2 2.4357 0 0
2 22000 18000 2.2315
1 13640 18000 0.3297
C2 3.9681 24455 97040
2 24860 18000 3.6384
∑ = ESAL (en ambas direcciones) 99420.12
Cálculo del W18:
FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL (DL)
No. carril en cada Porcentaje de w 18 en cada
vía carril de diseño W = 99420.124
1 100 DD = 0.500 Factor de distribución en dirección
2 80 - 100 DL = 50% Factor de distribución por carril
3 60 - 80 W 18 = 667863.988
4 a más 50 - 75

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1.4 DISEÑO DE ESPESOR DE PAVIMENTO

METODO AASTHO -93

Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de
pavimentos rígidos. Dado que investigación de la autopista AASHTO en diferentes circuitos.es desarrollado
en función a un método experimental, con una profunda

FORMULACIÓN DE DISEÑO.

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un
desarrollo analítico, se encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, esta esencialmente
basada en los resultados obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de
diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la que a continuación se presenta

FORMULA GENERAL AASTHO

ΔPSI
Log10( )
Log10(W18)  Zr  So  7.35  Log10(D 1)  0.06  4.5  1.5
7
1.624  10
1 8.46
(D 1)
0.75
S´c Cd (D  1.132)
 (4.22 0.32 Pt ) Log10[215.63 ]
0.75 18.42
215.63 J  (D  0.25)
 
Ec
k
Donde:
D= Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J= Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).

ESPESOR (D).

El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de
pavimento rígido. El resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en
los cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una
pequeña variación puede significar una variación importante en la vida útil.

TRAFICO (W18).

El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de
repeticiones ó ciclos de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de
diseño, en realidad lo que se esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de
repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe
diseñar un pavimento rígido es de 20 años, en la que además se contempla el crecimiento del tráfico
durante su vida útil, que depende del desarrollo socio-económico de la zona.

ESAL`s = 929,035.08

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FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (r).

El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años de
periodo de diseño más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.

CASO TASA DE CRECIMIENTO

Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%

r= 3%
PERÍODO DE DISEÑO (Pd).
El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)

Pd = 20.00

FACTOR DE SENTIDO (Fs).

Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a
cada sentido de circulación

CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0
Doble sentido 0.5

Fs = 0.50

FACTOR CARRIL (Fc).

Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.

No CARRIL FACTOR CARRIL

1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75

Fc = 0.80

FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.

Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del
espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende para
el pavimento.

CONFIABILIDAD:
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su
vida útil en condiciones adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad
como un factor de seguridad, de ahí que su uso se debe al mejor de los criterios.

NIVELES DE CONFIABILIDAD R
CLASIFICAC. FUNCIONAL
Urbano Rurales
Autopista Regional 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80

R (%) = 80.000

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DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr).

Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.
DESVIACIO ESTANDAR (Zr)
Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

Zr = -0.841

ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So,
cuyo valor recomendado es:

Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35
En sobre capas 0.4

So = 0.35

SERVICIABILIDAD (∆ PSI):
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones)
que circulan en la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El
procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI) para varios
niveles de tráfico y cargas de ejes.

Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede
llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y
para vías menos importantes sea de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó
a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.

INDICE DE SERVICIO CALIFICACION

5 Excelente Entonces:
4 Muy bueno
3 Bueno Po = 4.5
2 Regular Pt = 2.0
1 Malo
0 Intransitable ∆ PSI = Po - Pt

∆ PSI = 2.50

DISEÑO DE PAVIMENTO Y JUNTAS 5

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MÓDULO DE RUPTURA (MR)

Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto.
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su
especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto
trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S´c) ó módulo de ruptura
(MR) normalmente especificada a los 28 días.

Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO

Psi
Autopistas 682.70
Carretera 682.70
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40

S`c = 463.7 Psi 3046 3.1997

DRENAJE (Cd)

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de

Calidad de
saturación
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30%
durante un año normal de precipitaciones.

Cd = 1.00

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo que repercute
en minimizar las deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la
transferencia de carga mejor será el comportamiento de las losas.

Este concepto depende de los siguientes factores:

Cantidad de Tráfico.
Utilización de pasajuntas.
Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 3.6-4.2 para pavimentos rígidos sin pasajuntas, y de 2.5-3.1
con pasajuntas
Hombro
Valores de coeficiente de transmisión de Elemento de transmis. de carga
carga Conc. Asfáltico Conc. Hidraúlico
Tipo de Pavimento SI NO SI NO
No reforzado o reforzado con juntas 3.2 3.8-4.4 2.5-3.1 3.6-4.2
Reforzado contínuo 2.9-3.2 ---- 2.3-2.9 ----

J= 3.9

DISEÑO DE PAVIMENTO Y JUNTAS 6

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MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de
Hooke, es decir, la relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma
ASTM C469. Sin embargo en caso de no disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen
varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a
la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.

Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2 ) = 210 Kg/cm2

Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)

Ec = 17000 x ( 210 )^1/2 Ec = 246,353.40 Kg/cm2

Ec = 3,503,968.23 Psi

MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)

A) MÉTODO EMPÍRICO O MECANÍSTICO

DATOS DE LA SUBBASE : CBR = 40.00 %

Ecuación Guia Mecanica Empirica NCHRP (2002)

MR = 2555 (CBR)^0.64
MR = 27083.8 psi = 186.88 Mpa

Ecuación de Kentucky
(regresión exponencial)
MR = 1910 (CBR)^0.68
MR = 23465.7 psi = 161.91 Mpa
(regresión polinómica 2°) Solo para CBR < 55 %
MR = -7.5 CBR ^2 + 800 CBR + 1820
MR = 22620 psi = 156.08 Mpa

Mínimo: ME = 156.08 Mpa = 1.56x10^2 MPa

DATOS DEL SUELO DE FUNDACION: CBR = 18.00 %

Ecuación Guia Mecanica Empirica NCHRP (2002)

MR = 2555 (CBR)^0.64
MR = 16246.7 psi = 112.10 Mpa

Ecuación de After Van Til et al

(regresión exponencial)
MR = 5490 (CBR)^0.30
MR = 13066.3 psi = 90.16 Mpa

Mínimo: MR = 90.16 Mpa = 0.90x10^2 MPa

POR MONOGRAMA
1ro Estimamos el espesor de la sub base como dato preliminar
2do Obtenemos el módulo resilente y módulo de lasticidad del suelo de fundación y de la sub
base respectivamente
3ro Proyectamos con las flechas y obtenemos el módulo de reacción compuesto

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Monograma para determinar el modulo de reaccion compuesto de la subrasante, suponiendo

una profundidad infinita

Mó dulo de reaccion compuesto de la subrasante (k) = 150.00 Mpa/m

POR MÉTODO AASHTO

Datos de la sub base: CBR = 40.00 % Espesor: 200.00 mm

Si CBR <= 10
K = 2.55 + 52.5 LOG (CBR)
Si CBR > 10
K = 46 + 9.08 (LOG (CBR))^4.34
K= 116.21 Mpa/m 420.37 pci

Datos del suelo de fundacion: CBR = 18.00 %

Si CBR <= 10
K = 2.55 + 52.5 LOG (CBR)
Si CBR > 10
K = 46 + 9.08 (LOG (CBR))^4.34
K= 70.36 Mpa/m 254.51 pci

Módulo de reaccion compuesto de la subrasante (k) = 443.34 Mpa/m 1604 psi

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ESPESOR DEL PAVIMENTO

Según la formula General AASHTO:

PSI
Log10 ( )
Log10 (W 18 )  Zr  So  7.35  Log10 ( D  1)  0.06  4 .5  1 .5
7
1.624  10
1
8.46
( D  1)

0.75
S ´c  Cd  ( D  1.132 )
 ( 4.22  0.32  Pt )  Log 10 [ 215 .63 ]
0.75 18 .42
215 .63  J  ( D  )
 
Ec
k
0.25

Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec. I) Sea aproximadamente Igual a ( Ec. II): D = 8.00 in

Log (W18)  Zr  So  0.06  6.322 …….. Ec. I

10

 ΔPSI 
10  4.5  1.5 
Log
7.35  Log (D  1) 
10
1.624x10 7
1
D  18.46
0.75
S´c Cd (D  1.132)
 (4.22 0.32 Pt ) Log10[215.63 ] 6.137 …….. Ec. II
0.75 18.42
215.63 J  (D  )
 
Ec
k
0.25

Espesor de la losa de concreto calculado (F´c = 210 Kg/cm2) D= 20.00 cm

Espesor de la losa de concreto propuesto (F´c = 210 Kg/cm2) D= 20.00 cm

DISEÑO DE PAVIMENTO Y JUNTAS 9

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RESULTADOS

Espesor Sub-base : 20.00 cm. 7.87 in

Espesor losa de concreto : 20.00 cm. 7.87 in

Distribución en altura de las Capas

45

40

35

30 Pavimento
Altura (cm .)

25

20

15

10 Sub-base

VERIFICACIÓN

E.Equiv. iniciales : 929035.08

E.Equiv. Finales : 2766653361.19 Ok

2. DISEÑO DE LAS JUNTAS DE AISLAMIENTO

Las juntas definirán la forma de las losas del pavimento rígido, esto es en sentido
longitudinal y transversal.
2.1.1. Junta Transversal de contracción y dilatación:
Se construyen longitudinal y transversalmente al eje central del pavimento y
son espaciadas para controlar el agrietamiento provocado por los efectos de
las contracciones como por los cambios de temperatura y humedad. Esta
junta es diseñada para formar un plano de debilidad y controlar la formación
de grietas transversales intermedias o aleatorias.
El corte de las juntas transversales, se ejecutan cuando el concreto presente
las condiciones de endurecimiento propicias para su ejecución y antes de
que se produzcan agrietamientos no controlados. Si es antes de tiempo se
producen despostillamientos de las losas, si es tardía se estaría permitiendo
que el concreto definiera los patrones de agrietamiento y nada servirían los
cortes por realizar.
a) Dowells para juntas:
El proyecto no contempla los DOWELLS debido a que el ESAL es menor a 5
´000,000.00

DISEÑO DE PAVIMENTO Y JUNTAS 10