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TEMA : “PUENTES Y VIGAS DE VARIOS TRAMOS”

CURSO : PUENTES Y OBRAS DE ARTE

DOCENTE : Ing. JOHN HENRY AQUINO CONDEZO

PRESENTADO POR :
 ROBLES GOMEZ JHULVER V.
 NOLASCO MENDOZA LENNIN.
 VENANCIO NIETO JOSE LUIS.
 FIERRO LEON JOSE.

UAP-FILIAL HUANUCO
Huanuco - Perú -2018
PUENTES Y OBRAS DE ARTE

INDICE GENERAL
1. INTRODUCCION. ............................................................................................................... 3
2. GENERALIDADES .............................................................................................................. 4
3. DEFINICION Y CONCEPTOS GENERALES ............................................................................. 4
4. TIPOLOGÍA DE PUENTES .................................................................................................... 6
A. LA NATURALEZA DE LA VÍA SOPORTADA ............................................................................. 6
B. EL MATERIAL CONSTITUTIVO ............................................................................................. 6
5. TIPOS DE PUENTES. ........................................................................................................ 11
5.1. PUENTES DE VIGAS. ............................................................................................................. 11
5.2. PUENTES DE VIGAS ARMADAS.................................................................................................. 12
5.3. PUENTES CONTINUOS. .......................................................................................................... 12
5.4. PUENTES DE VIGAS CONTINUAS....................................................................................... 13
5.5. PUENTES DE VIGAS ......................................................................................................... 14
6. PREDIMENCIONAMIENTO. ................................................................................................ 15
6.1. PERALTE DE LAS VIGAS PRINCIPALES. ........................................................................................ 15
6.2. LUCES CONTINUAS .............................................................................................................. 16
6.3. ESPACIAMIENTO ENTRE VIGAS ................................................................................................. 16
6.4. DIMENSIONES MÍNIMAS PARA VIGAS PREFABRICADAS...................................................................... 17
6.5. DIMENSIONES MÍNIMAS PARA VIGAS T Y CAJÓN MULTICELULAR VACIADOS IN SITU .................................... 18
6.6. DIMENSIONES DE LAS VIGAS DIAFRAGMA .................................................................................... 18
7. DISEÑO. ......................................................................................................................... 18
7.1. RELACIÓN ENTRE LUCES DE TRAMOS. ........................................................................................ 19
8. REQUISITOS DE DISEÑO .................................................................................................. 19
8.1. REFUERZO MÍNIMO POR FLEXIÓN.............................................................................................. 20
8.2. REFUERZO LONGITUDINAL DE MEMBRANA ................................................................................... 20
8.3. REFUERZO POR RETRACCIÓN DE FRAGUADO Y TEMPERATURA........................................................... 20
8.4. REFUERZO DE LA LOSA DE TABLEROS EN VIGAS T Y VIGAS CAJÓN VACIADAS IN SITU ................................. 20
8.5. CÁLCULO DE DEFLEXIÓN Y CONTRA FLECHA................................................................................. 21
9. MÉTODO DEL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN PARA EL DISEÑO VIGAS ....................................... 21
10. EL DISEÑO DE LAS VIGAS MIXTAS DE HORMIGON Y ACERO. ................................................ 23
10.1. CRITERIOS GENERALES. ................................................................................................. 23
10.2. ANCHO EFICAZ. .............................................................................................................. 24
10.3. ANALISIS TRANSVERSAL Y ANALISIS LONGITUDINAL .......................................................... 24
11. LINEAS DE INFLUENCIA PARA TRAMOS ESTATICAMENTE DETERMINADOS ........................... 25
11.1. DEFINICIÓN DE LÍNEAS DE INFLUENCIA ....................................................................................... 26
11.2. PRINCIPIO DE MÜLLER – BRESLAU ........................................................................................... 26
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11.3. LÍNEAS DE INFLUENCIA PARA VIGAS ESTÁTICAMENTE DETERMINADAS................................................... 27


11.4. CASO DE VIGAS ISOSTÁTICAS .......................................................................................... 32
11.5. CASO DE VIGAS HIPERESTÁTICAS .................................................................................... 38
12. CONCLUSIONES. ............................................................................................................. 41
13. BIBLIOGRAFIA. ................................................................................................................ 42

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PUENTES Y VIGAS DE VARIOS TRAMOS

1. INTRODUCCION.
Estructura construida con el fin de permitir a una vía de comunicación cruzar un cauce
(río, barranco, etcétera) o bien atravesar otra vía de comunicación, sin que existan
problemas de mezcla de los tráficos de ambas. En su construcción, se deben cuidar muchos
e importantes aspectos, tales como: estabilidad, resistencia al desplazamiento y a la rotura,
etcétera.

Muchas estructuras están sometidas a la acción del paso frecuente de cargas móviles en
cualquier dirección y de cualquier magnitud, ya sean uniformes o concentradas. Como ejemplo
podemos considerar las vigas o entramados de los puentes carreteros, cuando por estos
existe tráfico, están siendo sometidas a la acción de cargas móviles producidas por las ruedas
de los coches o camiones o de un sistema de cargas uniformes equivalentes al paso de los
coches o camiones sobre la estructura. Otro ejemplo son las vigas o entramados de los
puentes ferroviarios estos están sometidos a la acción de las ruedas de las locomotoras que
son seguidas de un tren de carga uniforme de longitud indefinida. Estos ejemplos nos dan una
idea de algunos tipos de cargas móviles que habrán de considerarse al proyectar un puente.

Para proyectar una viga o entramado que ha de soportar la acción de cargas móviles, es
necesario determinar de alguna manera la posición de dichas cargas, que dará origen al
máximo esfuerzo cortante, o al máximo momento flector en una sección, o al máximo esfuerzo
de una barra del entramado. Téngase muy en cuenta que la posición de cargas que dé origen
el máximo esfuerzo cortante en una sección no originará necesariamente el máximo momento
flector en esta misma sección, es decir, que el sistema de cargas que de origen al valor
máximo del momento flector en una sección puede no originar el máximo momento de flexión
en otra sección cualquiera. Cuando se trate de buscar un máximo, ya sea del esfuerzo
cortante, del momento de flexión o del esfuerzo en una barra, lo primero que hay que hacer
es determinar la, posición crítica de las cargas móviles.

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2. GENERALIDADES
En realidad, la definición anterior no es del todo completa, pues sólo se considerará como
puente si la separación entre apoyos supera los 10 m; si ésta estuviera comprendida entre los
3 y 10 m, se trataría de un “pontón”, y de una “tajea” si fuera menor de 3 m. El nombre de
viaducto suele asignarse a un puente cuando sus dimensiones son desproporcionadas con
respecto al cauce que salva; éstas vienen dadas por la necesidad de evitar pendientes
grandes en la vía de comunicación; así, si el obstáculo es un río, el viaducto atraviesa el valle
por cuyo fondo discurre aquél. Un puente siempre recibe el nombre de la vía de comunicación
que pasa sobre el mismo; por ejemplo, un puente por el que una carretera cruza sobre un
ferrocarril, se denominará “puente de carretera”; cuando sobre el puente pasa un canal, recibe
el nombre de acueducto.

3. DEFINICION Y CONCEPTOS GENERALES


Los puentes constan fundamentalmente de dos partes: la superestructura y la infraestructura.
Superestructura: Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está constituida por:
 Tablero
 Vigas longitudinales y transversales
 Aceras y pasamanos
 Capa de rodadura
 Otras instalaciones
Infraestructura o subestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las
solicitaciones al suelo de cimentación, y está constituida por:
 Estribos
 Pilas

Fig. 3.1 Puente de dos Luces Continuas.

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Pilas: son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben soportar la
carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a la acción de los agentes
naturales (viento, riadas, etc.).

Vigas longitudinales y transversales: son los elementos que permiten salvar el vano,
pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos,
reticulares, vigas Vierendeel etc.

Tablero: soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las armaduras
transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimentos, donde
se disipan en la roca o en el terreno circundante. Sobre el tablero y para dar continuidad a la
rasante de la vía viene la capa de rodadura. Los tableros van complementados por los bordillos
que son el límite del ancho libre de calzada y su misión es la de evitar que los vehículos suban
a las aceras que van destinadas al paso peatonal y finalmente al borde van los postes y
pasamanos.

Apoyo: son los elementos a través de los cuales el tablero transmite los acciones que le
solicitan a las pilas y/o estribos. El más común de los apoyos es el neopreno zunchado, está
constituido por un caucho sintético que lleva intercaladas unas chapas de acero
completamente recubiertas por el material elastómero. Tienen impedido el movimiento vertical.

Estribos: situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que conducen al
puente. A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el empuje
de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia trabajan también como
muros de contención. Los estribos están compuestos por un muro frontal que soporta el tablero
y muros en vuelta o muros-aletas que sirven para la contención del terreno.

Vano: cada uno de los espacios de un puente u otra estructura, comprendida entre dos apoyos
consecutivos. La distancia entre dos puntos de apoyo consecutivos de los elementos
portantes principales es la luz del vano; no hay que confundirla con la luz libre que es la
distancia entre los paramentos de los apoyos, ni con la longitud del puente.

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Tajamar: elemento extremo de la pila de un puente que adopta una forma de sección
redondeada, almendrada o triangular para conducir suavemente la corriente de agua hacia los
vanos para que disminuya el empuje sobre la obra y se facilite el desagüe

4. TIPOLOGÍA DE PUENTES
Los puentes los podemos clasificar según:

a. LA NATURALEZA DE LA VÍA SOPORTADA

 Puentes de carretera
 Puentes de ferrocarril
 Puentes-canal
 Puentes-acueductos

b. EL MATERIAL CONSTITUTIVO

DE MADERA
La madera es el material que utilizó el hombre para hacer sus primeras
construcciones; un tronco de árbol sobre un río fue seguramente el primer puente
artificial. Los puentes de madera son más fáciles y más rápidos de construir que los
de piedra, y han resultado siempre más económicos; por ello, los primeros que
construyó el hombre fueron de madera, y a lo largo de la Historia se han construido
innumerables puentes de este material, muchos más que de piedra.
Los puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad y por ello
se han considerado siempre de una categoría inferior que los de piedra;
generalmente se les ha dado carácter de obra provisional; se aspiraba a sustituirlos
por uno de piedra en cuanto hubiera dinero para ello
Los dos problemas básicos de durabilidad de los puentes de madera son los
siguientes:

A) En primer lugar el propio material, que se deteriora con el paso del tiempo si no
se cuida especialmente.
B) En segundo lugar su vulnerabilidad al efecto de las avenidas de los ríos. Cada
avenida extraordinaria se llevaba muchos puentes de madera, y por ello siempre ha
habido una clara consciencia de su debilidad frente a las acciones destructivas del
propio río
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Hoy en día se siguen construyendo pasarelas de madera, aunque solamente en


casos excepcionales, porque resultan más caras que las metálicas o las de
hormigón que son los materiales que se utilizan normalmente hoy en día para hacer
puentes.

METÁLICOS
 De fundición
 De hierro forjado
 De acero
El empleo del hierro significó una transformación radical en la construcción en
general, y en los puentes en particular; sus posibilidades eran mucho mayores
que las de los materiales conocidos hasta
Entonces, y por ello se produjo un desarrollo muy rápido de las estructuras
metálicas, que pronto superaron en dimensiones a todas las construidas
anteriormente. Hoy en día sigue siendo el material de las grandes obras, y en
especial de los grandes puentes, si bien el hierro que se utiliza ahora no es el mismo
que se utilizó en los orígenes, porque el material también ha evolucionado
significativamente; hay diferencia considerable de características y de calidad entre
los aceros actuales, y el hierro fundido que se utilizó en un principio

El rápido desarrollo a principios del siglo. XIX de los puentes metálicos se debió
básicamente a dos causas fundamentales

A) En primer lugar, el nuevo material tenía muchas más posibilidades que los
anteriores, porque su capacidad resistente era mucho más alta.
B) En segundo lugar, se empezó a conocer con cierto rigor el comportamiento
resistente de las estructuras, lo que permitió, a la hora de proyectar un puente,
dimensionar sus distintos elementos cuantificando su grado de seguridad, y con ello
ajustar al máximo sus dimensiones.

Los materiales derivados del hierro que se han utilizado sucesivamente en la


construcción han sido, la fundición, el hierro forjado y el acero

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A pesar de su mayor precio, el hierro fué sustituyendo progresivamente a la


fundición en la construcción de puentes de arco a causa de sus mejores
características mecánicas. Los grandes arcos metálicos aportaron una solución
relativamente económica y muy espectacular para franquear a gran altura valles
profundos y ríos anchos en los que las cimbras resultaban muy difíciles y costosas
(160 m. de luz). Finalmente, la solución metálica es la única a plantearse para los
puentes móviles: giratorios y levadizos.

Los primeros puentes grandes que se construyeron con hierro forjado fueron el de
Conway, y el Britannia en los estrechos de Menai, dos puentes en viga cajón de
grandes dimensiones para ferrocarril. A finales del s. XIX, cien años después de la
iniciación de los puentes metálicos, se empezó a utilizar el acero para construir
puentes. Conseguir que los materiales de construcción sean dúctiles y no frágiles,
es uno de los logros importantes de su tecnología.

El acero se conocía mucho antes de que se empezara a fabricar industrialmente a


finales del siglo. XIX, y de hecho se había utilizado en algún puente aislado; ejemplo
de ello son las cadenas del puente colgante sobre el Canal del Danubio en Viena,
de 95 m de luz, terminado en 1828.Pero era un material caro hasta que en 1856 el
inglés Henry Bessemer patentó un proceso para hacer acero barato y en cantidades
industriales, mediante un convertidor donde se insuflaba aire en el hierro fundido
que reducía las impurezas y el contenido de carbono.

El primer gran puente cuya estructura principal es de acero es el de San Luis sobre
el río Mississippi en los Estados Unidos, proyecto de James B. Eads en 1874, con
tres arcos de 152+157+152 m de luz. Los dos grandes puentes de finales del siglo.
XIX fueron también de los primeros que se hicieron con acero: el puente de Brooklyn
y el puente de Firth of Forth. Desde finales de siglo. XIX el acero se impuso como
material de construcción sobre el hierro, y por ello, a partir de entonces, todos los
puentes se han hecho de acero.

DE HORMIGÓN

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 Armado
 Pretensado
 Armado

El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado


especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El hormigón es muy adecuado para
resistir compresiones y el acero en barras para resistir tracciones. Por ello las barras
de acero se introducen en la pieza de hormigón, en el borde que debe resistir las
tracciones, y gracias a la adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten
las tracciones y el segundo las compresiones.

Durante muchos años las barras de acero eran lisas, pero gracias a una serie de
ensayos, se comprobó que la adherencia entre el acero y el hormigón, uno de los
mecanismos básicos para que el hormigón armado funcione, mejoraba
significativamente haciendo las barras corrugadas, es decir, con resaltos
transversales, y así son las barras actuales.

Se imponen dos soluciones clásicas: los de vigas de alma llena, que podían ser
vigas en T unidas por la losa superior, o vigas de cajón para las luces mayores; y
los arcos, solución idónea para el hormigón, que es un material adecuado para
resistir compresiones.

Pretensado

El hormigón pretensado se puede considerar un nuevo material; su diferencia con


el hormigón armado es que en éste la armadura es pasiva, es decir, entra en carga
cuando las acciones exteriores actúan sobre la estructura; en el pretensado, en
cambio, la armadura es activa, es decir se tensa previamente a la actuación de las
cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga muerta y cargas de tráfico),
comprimiendo el hormigón, de forma que nunca tenga tracciones o que éstas
tengan un valor reducido. La estructura se pone en tensión previamente a la
actuación de las cargas que van a gravitar sobre ella, y de ahí su nombre de

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hormigón pretensado. En definitiva, es adelantarse a las acciones que van a actuar


sobre la estructura con unas contra-acciones que es el momento en que se tesan
las armaduras; se pueden tesar antes de hormigonar la pieza, es decir,
pretensarlas, o se les puede dar carga después de hormigonada la pieza, es decir,
postensarlas.
El puente de Bendorf sobre el Rin; el de Castejón de 101 m de luz de 1967; el
puente de Dorénaz sobre el Ródano, Suiza, de 45 m de luz central, 1933; el puente
de Esbly, 74 m de luz, 1951 sobre el río Marne; etc. son ejemplos de puentes de
hormigón pretensado

Mixtos

La estructura mixta es una nueva forma de colaboración del acero y el hormigón,


en este caso yuxtapuestos, no mezclados como en el hormigón armado y
pretensado, pero sí conectados entre sí para que trabajen conjuntamente.

Una de las dificultades de los puentes metálicos fue durante mucho tiempo la
materialización de la plataforma de rodadura de las carreteras. Inicialmente la
mayoría de los tableros de los puentes metálicos eran de madera; cuando apareció
el hormigón armado se utilizaron con frecuencia losas de hormigón; también había
puentes con tablero abierto, hecho con una rejilla de pletinas metálicas ortogonales
colocadas verticalmente para conseguir rigidez a flexión; este tipo de tablero se
usaba mucho en los puentes móviles, pero es incómodo para el tráfico. A pesar de
ello se ha utilizado en puentes bastante recientes.

Parte de la plataforma de rodadura del puente colgante de Lisboa sobre el Tajo,


construido en 1966, es de este tipo. La innovación de la estructura mixta ha sido
incorporar la losa de hormigón de la plataforma a la estructura resistente.

Una de las principales ventajas de los puentes mixtos, y por ello sustituyen a los
puentes pretensados, incluso en luces pequeñas, es que su construcción se puede
hacer igual que la de un puente metálico con las ventajas que esto representa por
su mayor ligereza. Es más fácil montar un cajón metálico de 30 ó 40 m de luz que

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uno de hormigón; una vez montado el cajón metálico sólo queda hacer el tablero de
hormigón, bien in situ, o bien prefabricado. Esta solución es clásica en pasos
superiores sobre autopistas en funcionamiento.

El problema singular de las estructuras mixtas es la conexión entre el hormigón y el


acero para asegurar que ambos materiales trabajen conjuntamente; para ello se
debe transmitir el esfuerzo rasante que se desarrolla en la unión de un material a
otro. Esta conexión se realiza normalmente con elementos metálicos, los
conectores, que van soldados al acero y embebidos en el hormigón, al que se unen
por adherencia.

Entre los grandes puentes mixtos se pueden citar los siguientes: puente Merstla
sobre el río Meuse y sobre el canal Albert, el puente de Tortosa sobre el río Ebro,
el puente sobre el río Caroní en Ciudad Guyana, Venezuela, para ferrocarril y
carretera, tiene una luz máxima de 213 m; se terminó en 1992 y es actualmente el
puente viga mixto de mayor luz.

5. TIPOS DE PUENTES.
5.1. Puentes de vigas.

Consisten en varios de estos elementos, que, colocados paralelamente unos a


otros con separaciones “s” entre ellas, salvan la distancia entre estribos o pilas y
soportan el tablero. Cuando son ferroviarios, disponen de vigas de madera o acero
y sus pisos pueden ser abiertos o estar cubiertos con balasto o placas de hormigón
armado.
Las vigas destinadas a servir el tráfico vehicular pueden ser de acero, hormigón
armado, hormigón pretensado o madera Las vigas metálicas pueden ser de
sección en "I" o de ala ancha; los caballetes de madera forman vanos con vigas o
largueros que descansan en pilas de pilotes del mismo material o en pilotes
jabalconados.
Los puentes de vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar tramos de
20 a 25 m; para distancias superiores se utilizan mucho el acero y el hormigón
pretensado y, cuando la longitud es considerable, las vigas son compuestas. Se

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han construido algunos puentes con vigas de hormigón pretensado, de sección


en " I ", que salvan tramos de hasta 48 m.

Figura 5.1. Puente de vigas o viguetas

5.2. Puentes de vigas armadas.

Constan de dos de estos elementos que soportan el piso. Si el tablero está apoyado cerca
de las pestañas inferiores de las vigas y el tráfico pasa por entre ellas, el puente se llama
vía inferior; si, por el contrario, lo está en la parte superior, se denomina de paso alto.
Cuando el puente sirve a una carretera, es preferible el segundo tipo, que puede ser
ensanchado para acomodarlo a posibles aumentos de tráfico. Las vigas armadas
metálicas son de sección "I" y van reforzadas por remaches. Los puentes de esta clase
pueden ser de un solo tramo o continuos. Los primeros llegan a cubrir tramos de hasta 40
m. Algunas veces también reciben el nombre de puentes de vigas armadas los de gran
longitud cuyas vigas tienen secciones compuestas

5.3. Puentes continuos.

Pueden ser de viga de celosía, de vigas de acero de alma llena, de vigas o viguetas de
hormigón armado o de vigas o viguetas de hormigón pre esforzado. Los puentes
continuos de viga de celosía suelen ser de dos o tres tramos, pero los de viga armada
pueden salvar ininterrumpidamente muchos tramos. Los refuerzos contra la carga de
tensión de las vigas continuas de hormigón armado deben colocarse cerca de la parte
superior de las mismas, en el área situada sobre los soportes, pues allí es donde se
producen los esfuerzos citados. Las vigas y viguetas de los puentes continuos de
hormigón pretensado tienen sección en "I" o tubular.
El puente continuo de tres tramos, con arco anclado en el central, modelo
relativamente reciente y de estructura siempre simétrica, es muy estimado para salvar
grandes distancias. Aparte de su valor estético se le considera muy adecuado para las

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estructuras cantilever. El puente continuo más largo es el de Dubuque (Norteamérica,


estado de Iowa) sobre el río Mississippi, con un tramo central de 258 m de longitud.

Figura 5.2. Puente de Placa o Losa

Figura 5.3. Puente de vigas continúas

5.4. PUENTES DE VIGAS CONTINUAS

Los puentes continuos de concreto de tres, cuatro o cinco tramos, ya sea


Simplemente apoyados sobre sus pilares o forjando pórticos con ellos se adaptan a la
mayoría de los cruces de ríos y cruces a desnivel. Para luces grandes (probablemente
hasta 50 m.) la viga T continua ofrece una solución muy económica, y para luces menores
de 11m. La losa continua presenta ventajas, en luces que exceda las económicas de las
vigas T, los puentes de sección hueca son más económicos.
Desde que los puentes de viga continua están mejor proporcionados cuando las luces de
los tramos interiores es de 1.3 a 1.4 veces la luz de los tramos extremos, para cargas y
esfuerzos unitarios en uso común este tipo de puentes se prefiere a uno compuesto de
tramos simplemente apoyado, porque los pilares se pueden colocar en el margen del río
o al costado de la vía en cruces a desnivel.

En los apoyos interiores solamente se necesita un soporte, reduciéndose por lo tanto el


ancho de los pilares, en comparación con los de tramos simplemente apoyados Los

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puentes continuos además necesitan una menor cantidad de juntas de dilatación lo que
reduce el primer costo ligeramente y él costo de mantenimiento de las uniones.
En un puente de viga continua bien diseñado, el peralte de las secciones sigue lo más
cercanamente posible el requerimiento del momento; variando desde un mínimo en el
centro de los tramos a un máximo en los apoyos. De ésta manera se reducen también el
efecto del peso propio.
La variación de sección del centro a los apoyos es también favorable a los requerimientos
de los esfuerzos.
La reducción en el peralte de tramo particularmente en el centro da al puente continuo una
gran ventaja tanto arquitectónico como económico desde que los puentes de tablero
superior pueden ser usados en reemplazo de los de tablero inferior (generalmente muy
falto de estética) cuando se requiere una cierta de peso libre. Además cualquier ensanche
futuro puede ser Llevado a cabo con mayor economía.
La mayor luz de los tramos interiores, necesaria por razones estructurales y el
acartelamiento delimitado de estos puentes contribuye a una apariencia más estética.
Cuando es necesario por razones de estética, aumentar el peralte en los apoyos sobre la
cantidad requerida éstos puede hacerse con un pequeño o ningún costo adicional, porque
un decrecimiento comparable se produce en la parte central.
Este tipo de puentes constituyen estructuralmente la solución más eficiente. Un tipo
especial de estos puentes son los formados por vigas parcialmente continuas, está
formado por vigas prefabricadas, que se colocan entre los apoyos y posteriormente
integrarse con una losa vaceado en sitio.

5.5. PUENTES DE VIGAS

Los puentes rectos son puentes formados fundamentalmente por elementos horizontales
soportados en sus extremos. Estas estructuras se constituyen por vigas de madera, acero
o concreto; o bien, una losa continua de concreto reforzado; son utilizados para librar
claros cortos e intermedios, de hasta 50 metros. Algunas de las secciones empleadas para
constituir los elementos horizontales de estas estructuras son:
- Losa maciza: construida in situ, su sección es constante, de forma rectangular y se
fabrica generalmente con concreto reforzado. Es utilizada para librar claros de pequeñas
longitudes.

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- Vigas Te: coladas in situ, las vigas rectangulares y la losa de concreto se fabrican de
manera monolítica, dando la forma “T” que da el nombre a este tipo de estructuración. Se
constituyen por concreto reforzado.

Fig. 5.4 Sección transversal de puente con vigas Te (AASHTO, 2007)


- Vigas cajón: son hechas generalmente de concreto prefabricado o inclusive de acero.
Para el caso de las vigas cerradas, la losa de tráfico es colada in situ, mientras en las
vigas abiertas también es posible utilizar losas prefabricadas. Este tipo de sección puede
contar con pres fuerzo longitudinal, logrando alcanzar claros mayores.

- Vigas doble Te con conectores de corte: prefabricadas de concreto pres forzado,


pueden contar con un postensado horizontal. Su misma morfología ofrece una parte
horizontal que constituye al tablero; la cual puede ser recubierta con concreto hidráulico o
asfáltico, para mejorar la superficie de rodamiento.

Fig. 5.5 Sección transversal de puente con vigas Te (AASHTO, 2007)

6. PREDIMENCIONAMIENTO.
6.1. Peralte de las vigas principales.

Vigas: El peralte (h) y ancho (b) mínimo de la viga se obtendrá de las siguientes relaciones:

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AASHTO recomienda un peralte mínimo (ver tabla 6.1), para estimar la altura del peralte
de las vigas. Estas relaciones tienen como objetivo prevenir las deflexiones excesivas que
podrían afectar la funcionalidad de la estructura.

6.2. Luces continuas

En general, muchos autores recomiendan, cuando existen tres o más luces continuas
reducir las luces de los apoyos a 0.6 L o 0.8 L (Ver Fig. 6.1). Esto se hace con el fin de
compensar los momentos en los apoyos.

Fig. 6.1 Puente de Varias Luces Continuas.

6.3. Espaciamiento entre vigas

El espaciamiento entre vigas será aproximadamente 1.5 ó 2 veces el peralte de la vigas.


Los valores suele estar entre 2.0 y 3.0 m. Asimismo, en algunos casos es conveniente
hacer varias combinaciones para obtener la solución más económica.

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Adaptado del Manual de Diseño de Puentes., MTC – DGCF. Dirección General de


Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima – Perú
2003.
L = Luz de cálculo (mm).

Tabla 6.1 Peraltes mínimos para superestructuras de sección constante.

6.4. Dimensiones mínimas para vigas prefabricadas

AASHTO especifica los siguientes espesores mínimos para vigas típicas prefabricadas.

a. Ala superior.

Espesor no será menor de 50 mm.

b. Ala inferior.

Espesor no será menor de 125 mm.

c. Almas.

Espesor no será menor de:

Concreto armado: 125 mm.

Concreto pretensado: 165 mm.

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Concreto postensado: 300 mm.`

6.5. Dimensiones mínimas para vigas T y cajón multicelular vaciados in situ

AASHTO especifica los siguientes espesores mínimos para vigas T y cajón multicelular,
donde la losa forma parte de las vigas y es construida simultáneamente.

a. Ala o losa superior

Peralte mínimo (175 mm).


No menos de 1/20 de la luz libre entre filetes, acartelamientos o almas a menos que
se proporcione pretensado transversal.

b. Ala o losa inferior

140 mm.
1/6 de la luz libre entre filetes o almas de vigas no pretensadas.
1/30 de la luz libre entre filetes, acartelamientos, o almas para vigas pretensadas, a
menos que se usen nervaduras transversales a un espaciamiento igual a la luz libre
del tramo sean utilizadas.

6.6. Dimensiones de las vigas diafragma

Las vigas diafragma o riostra suelen ser dimensionarse con peralte igual al 75% ó 70%
del peralte las vigas longitudinales. Estas vigas diafragma podrán comenzar el tope
superior de las vigas o podrán estar ubicadas en la parte inferior de manera de dejar un
vacío entre la losa y la viga. En el caso de las vigas cabezales, las alturas podrán ser
iguales a las vigas longitudinales para ayudar a la estabilidad de la superestructura.

El alma de las vigas diafragma oscila entre los 200 y 300mm de ancho. Además, es
recomendable que las vigas diafragma no se encuentren espaciadas a más de 15 m.

7. DISEÑO.
Los pasos más importantes en el diseño de un puente son la organización y disposición
de los datos y la selección del tipo de puente. Es aquí en donde la mayor parte de las
economías se hace o se pierden.

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7.1. Relación entre luces de tramos.

Cuando la luz del puente es tal que pueda hacerse de una unidad completa, el número de
tramos y sus longitudes relativas están influenciadas por la topografía del lugar, que puede
fijar la posición da pilares y estribos o por la libertad suficiente para elegir las posiciones
de mayor economía y mejor servicio.
En aquellos lugares donde se pueden colocar los pilares y estribos donde se deseen, la
posición de tramo extremo será:

Para puentes de vigas continuas:


Tramos extremos mayores de 12 m………1.37 a 1.40

Las relaciones anteriores resultan da las relaciones peso muerto a sobrecarga que se
obtienen con las cargas tipo de la A.A.S.H.T.O, y carga de trabajo de fs = 1260 kg/cm3 .
y fc = 0.40 fc' para el momento positivo y fc = 0.45 fc' para el momento negativo, asumiendo
un concreto de fc' = 210 kg/cm3. Por supuesto para cualquier otro tipo de cargas o carga
de trabajo habrán ligeras variaciones de estas relaciones Las relaciones dadas
anteriormente son para tableros continuos, que no son monolíticos con sus apoyos. Los
tramos vinculados con estas relaciones darán momentos que requieren la misma altura o
peralte en la parte central así como igual cantidad de acero, donde de esta manera un
diseño balanceado costo mínimo.
Cuando el puente es monolítico con sus apoyos se pueden aumentar algo ésta relación,
el aumento que se dé dependerá de la rigidez de los apoyos.
En puentes largos: en zona de inundación, de ríos (zona de desborde), cruces o
desniveles muy largos, carreteras súper elevadas, etc. el problema de libertad suficiente
para escoger las luces, lo que dará un diseño balanceado. Es deseable estar en esta
situación para tener un arreglo práctico del acero y una buena apariencia.
Para puentes vigas, bajo condiciones promedio, la longitud de los tramos extremos, es
una serie de tramos continuos que no sean monolíticos con sus apoyos es
aproximadamente como sigue para varios tipos de infraestructuras de concreto armado:

8. REQUISITOS DE DISEÑO
A continuación presentamos los principales requerimientos de AASHTO que debe cumplir el
diseño de las vigas.
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PUENTES Y OBRAS DE ARTE

8.1. Refuerzo mínimo por flexión

El refuerzo mínimo será al menos 1.2 la resistencia a la rotura de la primera grieta.

8.2. Refuerzo longitudinal de membrana

Si la profundidad del alma excede 900mm, el reforzamiento longitudinal de membrana


(Ask) será distribuido a lo largo de las caras laterales en la altura de la viga de d/2 más
cercana a la tensión.

Ask ≥ 0.001(de-760) ≤ (As + Aps)/1200 (mm2/mm)

Donde:

Aps = Área de acero preesforzado (mm2).

As = Área de acero en tensión (mm2).

de = Profundidad efectiva en flexión de la cara en compresión al centroide del acero

(mm2).

8.3. Refuerzo por retracción de fraguado y temperatura

Todos los elementos de espesor menor 1200 mm que estén expuestos a cambios de
temperatura serán suministradas de un refuerzo adicional. El área de refuerzo podrá ser
estimada así:

As≥ 0.75Ag/fy

Ag = Área bruta de la sección (mm2).

fy = La resistencia (MPa).

As = Área de acero (mm2/mm).

8.4. Refuerzo de la losa de tableros en vigas T y vigas cajón vaciadas in situ

El refuerzo de la losa del tablero de vigas T y vigas cajón serán determinadas por métodos
tradicionales.

Cuando la losa del tablero no se extienda más allá del alma exterior, al menos 1/3 de la
capa inferior será prolongado a la cara exterior del alma y anclado con un gancho standard
de 90º. Si la losa se prolonga más allá del alma exterior, al menos 1/3 de la capa inferior
será prolongado en el volado.

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8.5. Cálculo de deflexión y contra flecha

Para las vigas el cálculo de la deflexión es opcional, en caso de ser requerida por el
propietario se puede escoger como criterio L/800 para deflexiones permitidas de con
cargas vehiculares.

9. MÉTODO DEL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN PARA EL DISEÑO VIGAS


Aplicación

Como la ubicación de los vehículos en un puente es muy variable, tanto longitudinalmente


como transversalmente, el cálculo de los esfuerzos máximos para fines prácticos puede
ser aproximado. El análisis transversal consiste en distribuir los esfuerzos totales en cada
sección entre los elementos de la sección transversal mediante el denominado Factor de
distribución. A continuación presentamos los requerimientos de AASHTO y del Manual de

Diseño de Puentes del MTC – DGCF sobre vigas.

Las siguientes condiciones deben ser satisfechas:

• Ancho de tablero constante

• Número de vigas (Nb) mayor o igual a 4 a menos que se indique lo contrario.

• La calzada del volado no excederá a 0.91 m.

Para espaciamientos entre vigas que no se especifiquen aquí, el factor de distribución por
carga viva será determinado por la regla de la palanca. Esta regla consiste en hallar la
reacción en los apoyos de la losa (vigas) tomando los momentos alrededor de otro y
asumiendo que los apoyos giran cuando los carriles están cargados, excepto en la viga
exterior donde se considera la losa continua.

Ejemplo.

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10. EL DISEÑO DE LAS VIGAS MIXTAS DE HORMIGON Y ACERO.


Se basa en un óptimo aprovechamiento de las características mecánicas de los dos
materiales que la forman mediante su interacción mutua, conseguida por la conexión a
rasante a través de los conectores. Generalmente las vigas mixtas están compuestas por
un perfil de acero unido mediante conectores a una losa de hormigón armado o una losa
mixta con chapa colaborante. Existe una gran variedad morfológica, dependiendo de las
diversas combinaciones de losa (de hormigón, mixta, alveolar...) y de perfil metálico
utilizado, así como de si la sección de acero se halla embebida en hormigón o no.
Secciones transversales típicas de Vigas Mixtas.

Fig. 10.1 Puente de Vigas Mixtas.

10.1. CRITERIOS GENERALES.

El planteamiento siguiente es aplicable a vigas mixtas sometidas a flexión con sección de


acero estructural simétrica respecto al eje débil, figura anterior, incluyendo los tipos con
alma recubierta de hormigón, pero no secciones metálicas totalmente recubiertas. Se
consideran continuas si tienen tres o más apoyos con elemento metálico pasante y se
puede suponer que el apoyo no transmite momento significativo; en zonas de momento
negativo pueden tener armadura efectiva o sólo nominal. Según el tipo de conexión a
rasante, las vigas pueden clasificarse como vigas con conexión parcial o vigas con
conexión total. La diferencia reside en la fuerza que es capaz de transmitirse en la interfaz
entre el hormigón y acero y que depende básicamente del número de conectores
localizados en dicho interfaz. Por consiguiente, una viga es de conexión total cuando un

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incremento en el número de conectores no produce un incremento del momento resistente


de la vida. De lo contrario sería de conexión parcial.

10.2. ANCHO EFICAZ.

La losa de hormigón se halla sometida a esfuerzos axiales debido a las fuerzas


transmitidas por la conexión a rasante lograda a través de los conectores situados en la
interfaz del perfil de acero con el hormigón. Cuando la anchura b de la cabeza de hormigón
es excesiva para asegurar su rigidez a flexión, las tensiones en la fibra horizontal pueden
no ser constantes, a efectos de cálculo se toma un ancho eficaz menor; Es necesario,
para poder determinar la capacidad resistente de una viga mixta, definir el ancho eficaz
de la losa hormigón ya que las restricciones en ella no son uniformes y varían a lo largo
de la longitud de la viga. Además, el ancho eficaz depende del tipo de carga aplicada. Si
la viga está sometida a flexión positiva, el ancho eficaz de la losa es mayor que si está
sometida a flexión negativa, lo que hace que exista una diferencia en la rigidez de ambas
zonas.

10.3. ANALISIS TRANSVERSAL Y ANALISIS LONGITUDINAL

Distribución transversal de carga en puente tipo de concreto presforzado

Adicionalmente, se llevaron a cabo pruebas de la misma naturaleza, con diferentes


escenarios de reparto de carga viva en el sentido transversal en el puente de concreto
presforzado utilizado para determinar las deflexiones del sistema. Cabe destacar que los
escenarios de reparto de carga corresponden a los de diseño, de acuerdo con las normas
norteamericanas AASHTO, así como los criterios de nuestro país. Para el siguiente caso,
también se calculan los factores de reparto de carga transversal a través del modelo de
elemento finito correspondiente y los métodos aproximados de Courbon y Morice and
Little.

El primer escenario de carga corresponde a dos vehículos HS-20, del reglamento


AASHTO, centrados transversalmente en la superestructura del puente en carriles de 3.60
metros de ancho; de acuerdo con los criterios de tal normativa.

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Fig. 10.2 Posición Transversal de Vehiculos de Diseño HS-20 centrados en puente tipo de
concreto presforzado

11. LINEAS DE INFLUENCIA PARA TRAMOS ESTATICAMENTE DETERMINADOS


Los puentes para tránsito vehicular están sometidos a cargas móviles producidas por las
ruedas de carros o camiones que transitan sobre la estructura. Para realizar una buen diseño
de este tipo de puentes es necesario determinar la posición de dichas cargas, que generen el
máximo esfuerzo cortante o el máximo momento flector en una sección.

Se debe tener en cuenta que la posición de las cargas que producen el máximo momento
flector en una sección no originará necesariamente el máximo esfuerzo cortante en la misma
sección.

Para determinar ya sea el máximo esfuerzo cortante o momento flector, lo primero que hay
que hacer es determinar la posición crítica de las cargas móviles.

Las líneas de influencia en muchos de los casos ayudan a dar la mejor solución de este
problema.

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Figura 11-1 Líneas de Influencia en un Puente

11.1. Definición de líneas de influencia

“La línea de influencia se puede definir como una curva cuya ordenada da el valor de una
respuesta estructural: reacción, carga axial, corte, momento, etc., en un elemento o
sección fijos de una estructura (apoyo, barra, columna, etc.) cuando una carga unitaria
esta aplicada en la abscisa correspondiente”.

Una línea de influencia es la expresión gráfica de la variación de un esfuerzo en relación


a una carga móvil unitaria desplazándose sobre una estructura. En estructuras isostáticas
se expresan como líneas rectas; en estructuras hiperestáticas como curvas.

A continuación veremos un modo de construcción de líneas de influencia en vigas.

Para facilitar los cálculos de las líneas de influencia se puede utilizar el Principio de Müller
– Breslau.

11.2. Principio de Müller – Breslau

“Si se considera que una componente de reacción o de fuerza interna actúa sobre una
pequeña distancia y por consiguiente deflecta o desplaza una estructura, la curva de la
estructura deflectada o desplazada será, a alguna escala, la línea de influencia para dicha
componente de reacción o de fuerza interna”.

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PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Este principio se aplica a estructuras estáticamente determinadas e indeterminadas.

11.3. Líneas de influencia para vigas estáticamente determinadas

Procedimiento de análisis

Para construir la línea de influencia en un punto especificado de un miembro ya sea


para la reacción, fuerza cortante o momento flector, se puede utilizar la definición o el
teorema de Müller – Breslau. Con el siguiente ejemplo se ilustra la aplicación de los
dos casos.

Ejemplo 1.

Averiguar para una viga simplemente apoyada las líneas de influencia de las
reacciones en los dos apoyos, A y B, el corte en cualquier sección C y el momento en
la misma.

Utilice a) la definición, y b) el Principio de Müller – Breslau.

Figura 11-2 Viga simplemente apoyada con carga unitaria

Solución:

a) Utilizando la definición de línea de influencia

Para dibujar la línea de influencia de RA se coloca una carga unitaria a una distancia
x de RA y se expresa su valor como función de dicha distancia, esto es:

Figura 11-3 Carga unitaria a una distancia x

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Que representa una línea recta con ordenada untaría en A y cero en B.

Similarmente, la línea de influencia en B se obtiene a partir de la ecuación:

La representación gráfica de las dos líneas se muestra enseguida:

Figura 11-4 Líneas de influencia reacción en A y B

Para dibujar la línea de influencia de VC, en los diagramas de cuerpo libre que se muestran
enseguida que para posiciones de la carga unitaria entre A y C, VC es igual a – RB; y para
posiciones de la carga entre C y B, VC es igual a RA.

Figura 11-5 Posición de la carga para determinar la fuerza cortante en RA y RB

Por consiguiente, la línea de influencia VC en la porción AC es la misma de RB pero con


signo negativo y en la porción CB es idéntica a la de RA. Resultan entonces dos líneas
paralelas, con pendiente -1/L, y con un cambio brusco unitario cuando la carga pasa del
lado izquierdo al derecho de C.

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Figura 11-6 Línea de influencia de la fuerza cortante debido a RA y RB

Los valores de las ordenadas en el punto C se pueden obtener por triángulos semejantes:

Para dibujar la línea de influencia de Mc se puede deducir de los dos diagramas de


cuerpo libre anteriores, que cuando la carga está a la izquierda de C:

MC = RB b

Y cuando está a la derecha:

MC = RA b

Al representar gráficamente estas ecuaciones resultan las dos líneas rectas de


diferente pendiente que se muestran a continuación.

Figura 11-7 Línea de influencia debido al momento en C.

El punto de quiebre se obtiene cuando la carga está en C y corresponde a la ordenada.

b) Aplicando el Principio de Muller – Breslau

Las componentes de reacción de una estructura impiden el desplazamiento de la misma en la


dirección correspondiente.

Por consiguiente, para obtener la línea de influencia de RA, basta con darle a la viga un
desplazamiento vertical unitario en la dirección positiva, es decir, hacia arriba. El punto B
permanece fijo, y como no se ha liberado ninguna otro restricción, la viga se desplaza como u

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cuerpo rígido, adquiriendo la configuración indicada abajo, que coincide exactamente con la
línea de influencia dibujada anteriormente.

Figura 11-8 Línea de influencia debido a RA

Se procede en forma similar para obtener la línea de influencia de Rb, lográndose coincidencia
absoluta con el diagrama hallado previamente.

Figura 11-9 Línea de influencia debido a RB

El corte en un punto de una viga representa la restricción que impide que el segmento a un
lado de la sección se deslice sobre el que queda al otro lado. Por lo tanto, para encontrar su
línea de influencia se hace un corte en C y se desliza el lado derecho sobre el izquierdo, para
que el signo del corte coincida con la convención usual. La magnitud total del desplazamiento
se hace igual a la unidad. Los puntos A y B de la viga permanecen fijos, y como no se ha
producido otras liberaciones, resultan segmentos de recta AC y CB, que deben ser paralelos.

Figura 11-10 Línea de influencia debido a la fuerza cortante

En consecuencia por geometría:

Y1= α a

Y2= α b

Pero

Y1 + Y2 = 1

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PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Por consiguiente:

α (a + b) = α L = 1

y finalmente:

El momento en una sección de una viga representa la restricción al giro de la sección a un


lado de ella con respecto a la del otro lado. Por los tanto, para aplicar el principio de Muller –
Breslau se elimina dicha restricción introduciendo una rótula y se le da un giro unitario al lado
derecho con respecto al lado izquierdo, manteniendo fijos los puntos A y B y conservando
todas las demás restricciones. Para que el signo coincida con la convención usual del
momento en vigas, el giro se hace en sentido horario, lo cual obliga al punto C a desplazarse
hacia arriba, como se muestra en la figura siguiente:

Figura 11-11 Línea de influencia debido al momento en C.

La condición geométrica es ahora que el giro en C, por ser un ángulo externo, es igual a la
suma de los ángulos interiores no adyacentes, o sea:

γ=α+β=1

por otra parte:

Yc = α a = β b

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y reemplazando:

Que conduce al mismo resultado que se había obtenido analíticamente.

11.4. CASO DE VIGAS ISOSTÁTICAS

a) Línea de Influencia de la reacción en el apoyo A

Tomando como origen cartesiano el punto A, posicionamos una carga móvil unitaria sobre la
viga para determinar las expresiones:

Carga en el tramo AB (0< X < L)

Tomando momentos en B:

RA (L) −1((L − X) = 0

Luego:

Carga en el tramo CA (-a < X < 0)

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Tomando momentos en B:

RA (L) −1((L − X) = 0

Luego:

Carga en el tramo BD (L < X < L+b)

Tomando momentos en B:

RA (L) +1(X − L) = 0

Luego:

La línea de influencia de la reacción en el apoyo A entonces se expresa como la recta

cuya gráfica se muestra:

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b) Línea de Influencia de la reacción en el apoyo B

Del mismo modo, tomando como origen cartesiano el punto A, posicionamos la carga móvil
unitaria sobre la viga para determinar las expresiones:

Carga en el tramo AB (0< X < L)

Tomando momentos en A:

Carga en el tramo CA (-a < X < 0)

Tomando momentos en A:

Carga en el tramo BD (L < X < L+b)

Tomando momentos en A:

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La línea de influencia de la reacción en el apoyo B se expresa como la recta

, la misma que se muestra en el gráfico precedente.

c) Línea de Influencia del cortante en la sección E

Carga en el tramo CE (-a < X < m)

Carga en el tramo ED (m < X < L+b)

La línea de influencia del cortante en la sección E se expresa como el área delimitada por dos
rectas paralelas escindidas en E que pasan por los apoyos A y B como se muestra en el
gráfico:

d) Línea de Influencia del momento flector en la sección E

Carga en el tramo CE (-a < X < m)

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Carga en el tramo ED (m < X < L+b)

La línea de influencia del momento flector en la sección E se expresa gráficamente como:

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11.5. CASO DE VIGAS HIPERESTÁTICAS

Aplicamos el principio de Müller-Breslau que refiere si una reacción o fuerza interna actúa a lo
largo de un desplazamiento producido, el perfil deformado es, a cierta escala, la línea de
influencia para la reacción en particular o fuerza interna.

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12. CONCLUSIONES.
 Es necesario que el estudiante, futuro ingeniero comprenda los conceptos básicos de los
Puentes para que tengan un buen criterio en el diseño de estos elementos. Pudiendo de
esta manera escoger entre una vasta cantidad de materiales, formas y tipos de puentes,
dependiendo de los cuales la mayor o menor economía de los proyectos a realizar.
 Los puentes permiten que el diseñador se deje llevar por su imaginación en la solución de
los problemas debido a la inmensa cantidad de tipos y diseños de los mismos, los cuales
incluso pueden ser combinados dando como resultado verdaderas obras de arte de la
ingeniería civil.
 Los puentes son una parte importante del patrimonio en infraestructura del país, ya que
son puntos medulares en una red vial para la transportación en general y en consecuencia
para el desarrollo de los habitantes Preservar este patrimonio de una degradación
prematura es, pues, una de las tareas más importantes de cualquier administración de
carreteras sea pública o privada.

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13. BIBLIOGRAFIA.

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State Highway And Transportation Officials, Washington, DC – 1996.
 AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, 1ra ed., American Association of State
Highway And Transportation Officials, Washington, DC – 1994.
 Ing. E Belmonte Gonzáles. Puentes Tercera Edición. Puentes Cuarta Edición Puentes
Edición Extraordinaria
 Luis Pastor G. Puentes Obras de Arte
 Ing. José Luis Bosio Velásquez. Ing. Jack López Acuña. Ing. Eduardo Gallo Deza. Ing.
Manuel Pastor Guajardo. Ing. Pedro Lainez Lozada Campos. Puentes Análisis Diseño y
Construcción.
 HERRERA MANTILLA, Jerónimo. Puentes, Univ. Católica de Colombia – 1996. TRUJILLO
OROZCO, José Eusebio. Diseño de Puentes, Univ. Industrial de Santander 1990.
 MARTÍN VIDE, Juan Pedro. Ingeniería fluvial, Universitat Politécnica de Catalunya – 1997.
 MINISTERIO DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA Y
CONSTRUCCIÓN. Manual Diseño Geométrico de Carreteras DG – 1999. Lima – Perú.
 ERNESTO SEMINARIO MANRIQUE
Guía para el Diseño de Puentes con Vigas y Losas
 Mg. Ing. ARTURO RODRIGUEZ SERQUEN Puentes
 PABLO APAZA HERRERA Introducción al Diseño de Puentes en Concreto

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