Manual de Motores de Reaccion

Ministerio de Protección Social MANUAL DE ENTRENAMIENTO EN MOTORES DE REACCION
Servicio Nacional de Aprendizaje

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TEORIA Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE REACCION
HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCIÓN
La idea del vuelo con aparatos propulsados por reacción es mucha más antigua de lo que podemos suponer. Aún antes
de que Newton enunciara su famosísima ley, un filósofo alejandrino -Heron- la empleo para hacer girar su "eolipila", una
esfera hueca que recibía la presión del vapor obtenido de una caldera. El vapor se producía en uno de los soportes del
eje de la esfera y salía por dos toberas tangenciales, cuya reacción originaba una cupla que la obligaba a girar. Si bien
este dispositivo no pasó de ser un juguete con mucha inventiva, esbozó en su tiempo uno de los descubrimientos más
rentables de la humanidad (FIGURA No 1). En cambio, el que si pensó en la utilidad de las turbinas (del latín turbinis,
remolino) para producir trabajo fue el italiano Giovanni Branca, quien en 1629 ideo un dispositivo para la molienda que
se basaba en una rueda de paletas accionadas por un chorro de vapor. El giro era transformado mecánicamente en
movimientos alternativos, y se lo aprovechaba para moler los granos en varios morteros. (FIGURA No 2)
GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 1
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Figura No 1 Eolipila Figura No 2 Turbina de gas por Giovanni Branca
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La concepción de aparatos volantes basada en esta ley física estuvo dominada durante siglos por el cohete de propelente
sólido, un dispositivo muy espectacular pero de escasa utilidad. La primera patente de una turbina de gas fue obtenida
por John Berber en 1792, pero al no ofrecer posibilidades practicas su maquina no prospero mas allá del croquis. La
utilización de estas estaba limitada a maquinas donde su peso no importara (buques, locomotoras).
Sin embargo a fines del siglo pasado todavía algunos visionarios de la actividad aérea sé eventuaron a incluirla en sus
diseños, entre ellos Ader y Henson, pero no turbinas específicamente sino alternativas, que por entonces habían
alcanzado su máximo desarrollo.
Aplicando la tercera ley de newton, el Holandés Jacobo Gravesande, a finales del siglo XVII, diseño el primer vehículo de
propulsión a reacción. Consistía en un carruaje sobre el cual iba montada una caldera, que llevaba en la parte posterior
una salida aboquillada por donde escapaba el vapor que impulsaba el vehículo en sentido contrario. El empuje
conseguido se regulaba por una válvula de cierre colocado en la boquilla de la salida (FIGURA No 3).
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Figura No 3 carro de Newton
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A comienzos de este siglo con el advenimiento del motor de combustión interna, el vuelo mecánico comenzó a
desarrollare a pasos agigantados, lográndose los mejores resultados con el propulsor de pistón de encendido eléctrico.
Sin embargo, paralelamente al desarrollo de esta planta de poder, no pocos ingenieros e inventores dedicaban muchas
horas y dinero al estudio de la propulsión a reacción con fondos privados, pues ningún estado manifestó interés en
artefactos que estaban en franca desventaja con los que se producían por entonces.
Los primeros ensayos con reactores se limitaron al estudio de distintas combinaciones de toberas y al empleo de los
gases de la combustión. En 1908 el francés Rene Lorin, (FIGURA No 4) intento aprovechar, aunque equivocadamente
los gases de escape de un motor ortodoxo, pero la potencia obtenida era muy inferior a la disponible en el eje del
cigüeñal, razón por la cual el mismo autor desechó el proyecto, no obstante, Lorin obtuvo importantes conocimiento en la
utilización de toberas, que en 1913 le permitieron conseguir un dispositivo considerado actualmente como el antecesor
del moderno estato reactor.
A mediados de la primera guerra mundial otro francés, O. Morize y un británico H. Harris, propusieron en forma
independiente el empleo de un compresor accionado mecánicamente en el que los gases de la combustión pasaban a
través de una tobera para obtener la fuerza propulsora deseada.
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Figura No 4 Sistema utilizado por Rene Lorin
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Cada uno por su lado, coincidieron en la utilización de un compresor para darle al aire una cierta presión y su posterior
inyección en una o varias toberas, al mismo tiempo que se inflamaba el combustible atomizado. Entre las originalidades
del dispositivo de Harris debemos señalar que empleaba un compresor centrífugo y estaba diseñado para quemar una
gran variedad de combustible, entre ellos carbono en polvo. Además contemplaba la posibilidad de orientar la salida de
gases, con el fin de contribuir al control de la aeronave, idea que resulto para su tiempo revolucionaria.
En las décadas del ´20 y del ´30 proliferaron los intentos para obtener resultados prácticos con estatorreactores y los
pulsorreactores. En 1928 el inventor alemán Paúl Schmidt investigo el proceso de combustión intermitente, y fue quizás el
primer estudioso de la propulsión de reacción que recibió una financiación efectiva por parte del estado, subsidio que
duro hasta el final de la segunda guerra mundial y que retribuyo el gobierno alemán con la puesta a punto de la planta de
poder de las famosas V-1. Por aquel entonces, Robert Goddard, Herman Oberth y otros escribían el primer capitulo de la
era de los cohetes, mediante el empleo de propelentes líquidos.
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Figura No 5 primer turbo reactor por Whittle
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El primer hito importante en la historia de los turborreactores es la patente concedida en enero de 1930 a un oficial de la
RAP, Frank Whittle. En ella se proponía el desarrollo de un motor de reacción provisto con un compresor axial-centrifugo
que era accionado por una turbina mediante los gases provenientes de varias cámaras de combustión. Mostrado en la
(Figura 5).
Este fue el primer motor de reacción concebido para remplazar al de pistón en la propulsión de aviones. El proyecto
Whittle era avanzado por lo que el ministerio del aire y las empresas constructoras archivaron el diseño y no le
presentaron atención. Pero la voluntad de Whittle y sus seguidores dio como resultado la creación de una compañía
privada, la Power Jet, que con un capital de 2000 libras esterlinas comenzó la fabricación del prototipo, que funciono con
un relativo éxito el 12 de abril de 1937. Sucesivos perfeccionamientos hicieron posibles que el primer avión británico
impulsado por un turborreactor realizara su primer vuelo el 15 de mayo de 1941. (Figura 6).
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Figura No 6 turbo reactor patentado por Frank Whittle
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Si bien los alemanes no tenían el nivel teórico de los ingleses en este campo, no estuvieron sujetos a la miopía oficial que
tuvo el proyecto de Whittle en los primeros años. Poco antes del año 1935, un estudiante de física avanzada de la
universidad de Goettingen - Hans von Ohain- se intereso en la propulsión de aeronaves con turbinas de gas y obtuvo
diversas patentes de ingenios similares al motor Whittle. (Figura 7) En aquellos años el constructor aeronáutico Ernest
Heiniken también evidencio interés en el diseño de un avión de alta velocidad, pues conociendo las limitaciones del motor
convencional y las hélices buscaba una nueva planta motriz para sus proyectos.
Hacia 1936 Heiniken había apoyado con entusiasmo las ideas de Warner von Praun en el sentido de que en un futuro
cercano en cohete de propelente liquido constituiría la planta motriz de todo avión que intentase superar los 700 km/h, lo
que se quiso demostrar con el He-176. Sin embargo, el escepticismo del Ministerio del Aire Alemán y los sucesivos
accidentes hicieron pensar a Heiniken que ya era hora de buscar un proyecto menos mortífero para sus pilotos de
prueba. Pero von Ohain decidió construir un motor que tendría como finalidad demostrarle a el tipo ese o a cualquier
eventual detractor los principios de funcionamiento de la reacción. El dispositivo lo realizo el mismo von Ohain a un costo
de 50000 marcos de entonces y obtuvo resultados discretos, pues el empuje logrado fue de solo 249kg usando hidrogeno
como combustible.
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Figura No 7 turbo reactor por Hans Von Oian
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El primer motor fue ensayado en vuelo en 1938, un año después que el motor de Whittle, suministrando menos empuje
que el previsto, lo que obligo a incorporar modificaciones que dieron como resultado la reducción del tamaño del
compresor.
Mas tarde, un motor de 360 kg, Heiniken He 5-3b, desarrollo 500 kg de empuje y constituyo la planta de poder del H-178,
con lo que el capitán Warsitz voló el 24 de agosto de 1939. Este fue el primer vuelo realizado por un avión propulsado por
turborreactor, que luego de diversas pruebas alcanzo a desarrollar una vel. Máx. de 700km/h.
Un año mas tarde un caza experimental de la Heinkel el He-280 alcanzo los 800km/h. Impulsado por dos motores He-S-
8ª de 594kg. De empuje. Pero la II GM ya había comenzado y el alto mando alemán auguraba que finalizaría pronto, con
la victoria germana asegurada.
Hitler había prohibido expresamente que ningún experimento distrajera los esfuerzos de producción de los modelos que
ya habían demostrado capacidad de combate.
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A pesar de esa negativa oficial para brindar apoyo a aquellos proyectos que interfirieran con la producción establecida, a
comienzos de la década del ´40 el programa de motores a reacción ya estaba establecido. Tanto en la Heinkel como en
la Junkers, Dairmer-Benz y BMW-Bramo había sendos programas destinados al estudio e investigación de
turborreactores para la aviación. Los ensayos prosiguieron, hasta que en 1942 voló el prototipo del que luego seria el
primer caza con turbinas en entrar en combate, el Messerchmitt Me-262.
Pero poco faltaba para que llegase la hora de la derrota del tercer reich, y el motor de reacción lo cupo el honor de ser el
ultimo dispositivo técnico en el cual los alemanes alentaron la esperanza de recuperar una superioridad que alguna vez
fue suya.
En las postrimerías de II GM los alemanes asombraron nuevamente al mundo cuando en el otoño de 1944 apareció el
primer caza de reacción construido en serie -Me 262- provisto de dos turborreactores Jumo 004 de flujo axial y 900 Kg.
de empuje c/u, que le permitían alcanzar una velocidad horizontal cercana a los 900km/h. A partir de entonces
comenzaron a manifestarse diversas tendencias en la notable evolución que experimentaron estas plantas de poder
PRINCIPIOS GENERALES DE LOS MOTORES DE REACCIÒN

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MOTOR DE REACCION
Se denomina motor de reacción al motor térmico en el que la energía liberada en la combustión se transforma en energía
cinética de la corriente del gas que sale del motor, y la fuerza de reacción que se obtiene de dicha corriente (empuje)
sirve para impulsar la aeronave.
Esta característica es la que, en principio, diferencia los motores de reacción de los motores de embolo o alternativos.
El motor de embolo transforma la energía de la combustión en trabajo para mover el eje de la hélice siendo esta quien
crea el empuje y, por tanto, el órgano propulsor del avión.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Un motor de reacción es un sistema propulsivo cuyo funcionamiento esta basado en la aplicación de las tres leyes de
newton y el principio de pascal.
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Figura No 8 Globo elástico Figura No 9 Regadera
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Primera ley de newton También conocida como ley de la inercia, dice que todo cuerpo permanece en estado de reposo
o velocidad constante (aceleración 0) cuando se deja libre sin que actué ninguna fuerza sobre el.
Segunda ley de Newton Dice que la aceleración, comunicada a un cuerpo por una fuerza aplicada sobre el es
directamente proporcional a la fuerza e inversamente proporcional a la masa del cuerpo.
a= F/ m
Tercera ley de newton También conocida como ley de acción y reacción; expresa que a toda acción de una fuerza hay
una reacción igual y actuando en la misma dirección y sentido contrario.
Principio de pascal Expresa que la presión aplicada a un fluido, confinado en un recipiente cerrado es transmitida con
el mismo valor a todos los puntos del fluido y a las paredes del recipiente que lo contiene.
Para entender mas fácilmente como están ligados estos principios con los motores de reacción, se presentan los dos
ejemplos siguientes.
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Cuando se infla con aire un globo elástico y se cierra su orificio de entrada, la presión interior es mayor que la exterior
(principio de pascal) ya que la presión interna esta presente con la misma intensidad en toda la superficie. Si se deja salir
el aire por la boca de llenado, la presión en el área del orifico desaparece causando un desequilibrio de fuerzas y dando
lugar a la acción planteada en la segunda ley de Newton… Como resultado, el globo se desplazara a gran velocidad pero
en sentido contrario a la masa de aire que ha sido acelerada como lo expone la tercera ley de Newton. Mostrado en la
(FIGURA No 8) En la regadera giratoria, el movimiento circular es producido por la fuerza de reacción generada en la
descarga del agua en las salidas de las boquillas. Esta fuerza actúa en sentido contrario y produce un momento o par que
hace girar los brazos a la base de la regadera. Mostrado atrás en la (Figura No 9)
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FUNCIONAMIENTO BASICO DEL MOTOR DE REACCIÒN
El aire que incide en el motor, se comprime debido a la velocidad antes de entrar en el motor, y través del propio
conducto de entrada, dada su forma divergente. (FIGURA No 10)
Al llegar al compresor, la masa de aire sufre su gran aumento de presión gracias al trabajo suministrado por la turbina.
El aire comprimido pasa a través del difusor precámaras reduciendo su velocidad, a las cámaras de combustión donde se
le aportan calor a presión constante (teóricamente) debido al combustible quemado en las mismas. Los gases en las
salidas de las cámaras de combustión poseen una gran presión, temperatura y energía cinética. Parte de esta energía
según el diseño, se convierte en la turbina en trabajo mecánico para mover el compresor y la caja de accesorios, dado
que el rotor de la turbina va montado en el mismo eje que el del compresor. Finalmente y en la tobera de salida, la
energía no aprovechada se transforma en energía cinética, al acelerar la corriente de los gases de escape.
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Figura No 10 Funcionamiento de los motores de reacción
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CICLO BRAYTON
Se denomina ciclo a un proceso termodinámico a lo largo del cual se van cambiando las condiciones iniciales.
El ciclo Brayton se define como el ciclo que corresponde al motor de reacción y se caracteriza por realizarse en el la
combustión, teóricamente, a presión constante.
La siguiente (FIGURA No 11) nos muestra el ciclo de Brayton.
Veamos las diferentes fases de funcionamiento del motor:
0.1 Compresión de admisión.

1.2 Compresión en el compresor.
2.3 Combustión en cámaras.
3.4 Expansión en turbinas.
4.5 Expansión en tobera.
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Figura 11 Ciclo de Brayton
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CLASIFICACIÒN DE LOS MOTORES DE REACCIÒN
Los motores de reacción se clasifican de acuerdo con la figura siguiente.
El primer plano de diferenciación establece si el motor lleva a bordo las dos especies químicas (combustible y oxidante)
necesarias para la combustión (caso del motor cohete), o bien porta una de ellas, el combustible, y capta la otra del
medio ambiente donde vuela (es decir, capta el aire de su entorno).
Así pues, los motores de reacción se clasifican en dos grandes grupos: Motores cohete y motores aerroreactores.
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MOTORES DE REACCION
Motor COHETE AEROREACTORES
Combustible sólido Combustible liquido Compresión estática Compresión dinámica
TURBOREACTOR ESTATOREACTOR
TURBOHELICE PULSOREACTOR
TURBOEJES
Figura No 12 Clasificación de los motores de reacción
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Motores cohete
Son motores que llevan a bordo las dos especies químicas que intervienen en la combustión. Note que los motores
cohete gozan de tal autonomía de vuelo, pues su funcionamiento es independiente del medio exterior del que se
desplaza. Se llaman por ello motores autónomos que pueden ser de combustible sólido o de combustible líquido. Se
emplean tanto dentro como fuerza de la atmósfera terrestre.
Los cohetes de combustible sólido Los compuestos sólidos que producen la reacción son de forma granular y están
formados por una parte oxidante y por otra parte combustible. Entre las mezclas sólidas mas conocidas se encuentra la
nitroglicerina sobre oxigenada (oxidante) con nitrocelulosa en forma plástica (combustible). El combustible sólido arde en
toda la superficie expuesta al calor. La forma geométrica de esta superficie determina la velocidad de la combustión.
Figura No 13
Los cohetes de combustible liquido La combustión es más fácil de regular debido al estado líquido de los elementos
propulsantes. Se emplean como fuente oxidante base de nitrógeno, oxigeno y fluor; como combustibles los mas
empleados son el kerosén y la gasolina. En estos cohetes el combustible y el oxidante se encuentran en tanques
separados; la cantidad a usar de cada uno de ellos se regula para que la combustión resultante mantenga una alta
velocidad de los gases al salir por la tobera, produciendo el empuje requerido. FIGURA No 14
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Figura No 13. Cohetes de combustible sólido Figura No 14 Cohete de combustible liquido
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Aerorreactores:
Son motores de reacción no autónomos, en el sentido de que necesitan captar el aire atmosférico para la combustión. El
combustible se porta en el vehículo, pero el oxidante (el oxigeno del aire) se debe captar en la atmósfera. Esta claro que
el vuelo de estos motores esta supeditado a altitudes donde existe suficiente oxigeno.
Los aerorreactores se dividen a su vez en motores de compresión dinámica y motores de compresión mecánica.
Aerorreactores de compresión dinámica

La compresión del aire en el motor se logra únicamente en el difusor de entrada, por la velocidad relativa del motor con
respecto al aire que entra; se dice que la compresión obtenida en estos motores se debe al impacto del aire; por lo tanto,
la principal limitante de estos motores es la imposibilidad de funcionar correctamente a bajas velocidades. Existen dos
tipos reactores de compresión dinámica: El estatorreactor y el pulsorreactor.
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Figura No 15 Estatorreactor
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Estatorreactor El aire que se dirige hacia la entrada del reactor en un avión que vuela a gran velocidad resulta
parcialmente comprimido por el llamado efecto de presión dinámica o efecto ariete. Si la velocidad del aire es lo bastante
alta, esta compresión puede ser suficiente para hacer funcionar un reactor sin compresor ni turbina, el llamado
estatorreactor. A veces se ha calificado al estatorreactor de 'tubería voladora', porque está abierto en ambos extremos y
sólo tiene toberas de combustible en la parte central. Sin embargo, una 'tubería recta' no funcionaría; un estatorreactor
debe tener una sección de difusión de entrada con la forma apropiada para que el aire entre a baja velocidad y alta
presión en la sección de combustión; su tobera de escape también debe tener la forma adecuada. Los estatorreactores
pueden funcionar a partir de velocidades de unos 300 km/h, pero sólo resultan prácticos para aplicaciones militares a
velocidades muy altas o supersónicas. Como el estatorreactor depende de la velocidad del aire entrante para su
funcionamiento, un vehículo propulsado por este sistema debe ser acelerado primero por otros medios hasta alcanzar
una velocidad suficientemente elevada. Figura No 15
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Figura No 16. Pulsorreactor
Pulsorreactor
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Un pulsorreactor es similar a un estatorreactor, pero delante de la sección de combustión se encuentra una serie de
válvulas de charnela con muelles. En un pulsorreactor, la combustión es intermitente o pulsante, y no continua. El aire
entra a través de las válvulas y hace que se inicie la combustión, lo que aumenta la presión y cierra las válvulas, con lo
que el aire no puede salir por la entrada. Los gases calientes se expulsan por la tobera trasera; esto produce empuje y
reduce la presión hasta el punto en que las válvulas pueden abrirse y admitir aire fresco. Entonces vuelve a repetirse el
ciclo. El pulsorreactor más conocido es el que impulsaba el misil alemán V-1 utilizado hacia el final de la II Guerra
Mundial, que funcionaba a un ritmo de unos 40 ciclos por segundo.
El efecto pulsante también puede lograrse en un reactor sin válvulas, o reactor de ondas, en el que el ciclo depende de
las ondas de presión que se mueven hacia delante y hacia atrás en un reactor de dimensiones apropiadas. Un
pulsorreactor proporciona empuje a velocidad nula y puede arrancarse con el avión detenido, pero las velocidades de
vuelo máximas alcanzan sólo unos 950 km/h. Su baja eficiencia, fuertes vibraciones y alto nivel de ruido limitan su
empleo a vehículos no pilotados de bajo coste. Figura No 16
Aerorreactores de compresión mecánica
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Los aerorreactores de compresión mecánica consiguen el aumento de la presión del aire mediante un compresor
mecánico. Se clasifica en turborreactor, turbo hélice y turbo eje.
Turborreactor
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Los turborreactores abarcan los tipos más extendidos actualmente en la aviación por eso serán explicados más a fín:
El turborreactor esta constituido en esencia por un generador de gas y por una tobera de salida. El generador de gas esta
conformado por el compresor (que es la combinación de un compresor mecánico con un compresor dinámico), la cámara
de combustión y la turbina; la tobera de salida cumple con la función de elemento propulsor. Sus componentes básicos
son:
 Conducto de entrada.
 Compresor.
 Cámaras de combustión.
 Turbina.
 Conducto de salida o tobera.
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Figura No 17. Procesos seguidos por el aire en un turborreactor básico
El proceso inicia cuando el aire atmosférico, que entra por la parte frontal del motor, sufre una compresión dinámica; esta
compresión se debe a que el conducto de entrada es de forma divergente y a la velocidad relativa del aire con respecto al
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motor. La masa de aire es recibida por el compresor, este eleva la presión estática debido al movimiento de giro que se
obtiene mediante el par motor que le suministra la turbina. La compresión del aire es necesaria para introducir la masa
de aire necesaria para realizar la combustión. Esta relación es directamente proporcional a mayor masa de aire en el
motor, mayor masa de combustible para ser quemado y mayor potencia producida por el motor. Figura No 17
Ya comprimido el aire, es enviado al difusor instalado a la salida del compresor de alta y entrada a las cámaras de
combustión. La finalidad de este es reducir la velocidad del aire y aumentar aun mas su presión estática para que sea
quemado junto con el combustible inyectado en dichas cámaras.
El aire llega a las cámaras de combustión pasando a través de una serie de agujeros en su armazón, donde se mezcla
con el combustible que entra por las boquillas.
La mezcla aire combustible es quemada en un proceso a presión teóricamente constante. Entre la cámara de
combustión y la turbina, se encuentra una corona de alabes fijos unida al cârter del motor que guía y aumenta la
velocidad de los gases quemados para enviarlos contra los alabes rotores de la turbina. Esta presión o fuerza ejercida
por los gases quemados contra los alabes rotores de la turbina, hace que esta gire y a su ves, mover el compresor que
esta montado en el mismo eje de la turbina. Los gases durante el paso por la turbina sufren una primera expansión.
TURBOREACTOR
Finalmente parte de la energía de los gases, no utilizada por la turbina es transformada en energía cinética debido a una
segunda expansión producida cuando los gases son acelerados a través de la tobera de salida.
NUMERO DE TIPO DE
NUMERO DE EJES
FLUJOS COMPRESOR
GENERALIDADES
UNICO E DOBLE
HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION
CENTRIFUGO AXIAL UNICO DOBLE PáginaTRIPLE 35
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ÍNDICE DE DERIVACION ALTO
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ÍNDICE DE DERIVACION BAJO
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Figura No 18 Clasificación de los Turborreactores
El abastecimiento de aire es continuo y la cantidad que debe ingresar, para la potencia requerida dependen de muchos
factores tales como la velocidad de la nave, la altitud de vuelo y la temperatura del aire.
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Existen varias formas de clasificar los turborreactores. Lo más usado es clasificarlos por el numero de ejes, por el tipo de
compresor y por el numero de flujos tal como se indica en la FIGURA No 18
Turborreactor de flujo único y flujo doble:
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Según el numero de flujos que atraviesa el motor, existen el turborreactor de flujo único y el turborreactor de flujo doble.
En el turborreactor puro o de flujo único, la masa de aire que atraviesa el compresor se desplaza a lo largo del motor
siguiendo una sola trayectoria Ver FIGURA 19.
El turborreactor de doble flujo, conocido como turboventilador (turbo fan), es el mas producido actualmente. Antes de que
ingrese la masa de aire al compresor de alta, el flujo se ramifica en dos: uno primario que circula por el centro del motor y
es utilizado en la combustión del combustible para hacer girar la turbina y producir empuje, y otro secundario que se
desplaza por la parte externa del motor produciendo empuje y además aislándolo térmica y acústicamente ver Figura 20.
Los turborreactores de doble flujo se subdividen en turborreactores de alto y bajo índice de derivación.
El índice de derivación ( ) es el parámetro que determina la relación que existe entre la cantidad màsica de aire que
circula por el exterior de motor o flujo secundario (m o S) con respecto a la cantidad màsica de aire que circula por el
interior de motor o flujo primario (mo p).
Según este parámetro se conocen los turborreactores de alto y bajo índice de derivación. Un turborreactor es de alto
índice de derivación cuando esta razón alcanza valores superiores a 3: 1; el porcentaje de empuje desarrollado por el
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flujo secundario en estos motores llega a ser hasta un 80 % del empuje total. El turborreactor de doble flujo respecto al
turborreactor puro presenta las siguientes ventajas.
El consumo específico de combustible es menor, lo cual disminuye la carga de combustible de la aeronave para una ruta
determinada, al ser esta carga más ligera se reduce el empuje requerido. El nivel de ruido producido por estos motores es
menor, debido al colchón de aire que forma el flujo secundario alrededor del motor.
La temperatura externa del motor es menor, simplificando la ventilación y disminuyendo el peso de los dispositivos
aislantes.
Estos dispositivos alcanzan a ser un 3% del peso total del motor y deben colocarse entre el motor y el fuselaje del avión.
(Pared de fuego)
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Figura No 20 Turborreactor de Doble flujo
Figura No 19 Turborreactor de flujo único
Turborreactores de compresor centrífugo y axial:
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Según el tipo del compresor utilizado, existen turborreactores de compresor centrifugo y turborreactores de compresor
axial:
Turborreactor de Compresor centrífugo:
No se fabrica en la actualidad, pero, fue de gran importancia en los primeros aviones. Este compresor esta compuesto
de una rueda con alabes (denominado rotor) un difusor y un colector.
El aire entra a baja velocidad al rotor en dirección paralela al eje del motor (Ve); con la ayuda de los alabes del rotor y de
el giro de este (w) el aire es expulsado hacia la periferia por fuerza centrifuga cambiándole la dirección y aumentándole
la velocidad (vs.). Ver figura No 21
El aire recibido por un difusor, el cual le disminuye la velocidad y aumenta su presión, como sucede en cualquier difusor.
Finalmente el colector le cambia la dirección al flujo para que entre paralelo a las cámaras de combustión.
La relación de compresión en los compresores centrífugos solo alcanza valores inferiores a 4:1 para elevar esta relación
se recurre a aumentar el diámetro del rotor, o a montar varios rotores continuos o dobles, como puede verse en la parte
superior de la figura 21.
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FIGURA No 22 Componentes del compresor centrifugo
El turborreactor de compresor axial:
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Esta formado por varias etapas donde se hallan intercalados los componentes fundamentales por etapa que son: una
corona de alabes estatora y una rueda de alabes rotora.
El rotor tiene una configuración cilíndrica y va montado coaxialmente al eje del motor; lo conforman un cilindro y una serie
de alabes dispuestas radialmente sobre la superficie externa del cilindro. El estator esta constituido por varias coronas
con alabes fijos a la circunferencia interna del carter del motor.
El conjunto formado por una rueda rotora y un anillo estator se conoce como una etapa en el compresor. Cuando el aire
circula dentro del motor, el giro del rotor aumenta su velocidad y, por el diseño de sus alabes, también la presión; en
efecto, el área de salida entre los alabes es mayor que la de entrada; en el estator se disminuye la velocidad y se
aumenta aun mas la presión.
El aire pasa por cada etapa del compresor repitiendo el proceso descriptivo y aumentando en cada una de ellas la
presión mientras mantiene constante la velocidad. En un compresor axial la relaciones de compresión por etapa son
bajas: aproximadamente 1.1:1; debido a esto, se dispone varias etapas seguidas, con lo cual se consiguen relaciones de
presión de 20:1 Ver figura 23.
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Figura No 23 componentes del compresor axial
Turborreactores de uno, dos y tres ejes

Según el número de ejes existen turborreactores de uno, dos y tres ejes.
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En el turborreactor de un eje la rueda o ruedas de la turbina se acoplan a través de un único eje con el rotor del
compresor.
En el turborreactor de dos ejes los ejes son concéntricos y pueden girar a diferentes velocidades, debido a que se apoyan
en rodamientos distintos. Este diseño permite aumentar la capacidad operativa del motor. El grupo conformado por el
eje que une al compresor y la turbina mas retirados de la cámara de combustión se conoce como conjunto de baja
presión, y el grupo conformado por el eje que une al compresor y la turbina que se encuentran mas cercanos a la cámara
de combustión se conoce como conjunto de alta presión. Figura No 24.
El turborreactor de tres ejes es muy poco usado debido al peso y a los problemas de diseño que implican tres ejes
concéntricos en cuanto a lubricación y refrigeración. Pero, teóricamente cuanto mayor sea el número de ejes, mayor será
la eficiencia del motor.
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Figura No 24 Turborreactores de uno y dos ejes respectivamente
MOTOR TURBO HELICE
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En un motor de turbohélice, una hélice montada delante del reactor es propulsada por una segunda turbina o turbina
libre o por etapas adicionales de la turbina que mueve el compresor. Alrededor de un 90% de la energía de los gases
expandidos se absorbe en la parte de la turbina que mueve la hélice, con lo que sólo un 10% se emplea para acelerar el
chorro de gases de escape. Esto hace que el chorro sólo suponga una pequeña parte del empuje total. Los turbohélices
tienen determinadas ventajas para aviones pequeños y medianos a velocidades de hasta 500 o 600 Km. /h. Sin
embargo, no pueden competir con los turborreactores o turboventiladores en aviones muy grandes o velocidades
mayores. Figura No 25
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Figura No 25 motores turbo hélice
Motor turbo eje

El turbo eje es un motor de reacción, que se emplea en la propulsión de helicópteros.
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Además de los elementos esenciales de un turborreactor (compresor, cámara de combustión, turbina y tobera), utiliza
una turbina independiente para producir el par motor necesario en el eje de las hélices.
La energía de los gases de la combustión se aprovecha en mayor porcentaje para mover las helices, por lo tanto la fuerza
obtenida por reacción en la tobera es mínima.
Algunos autores no consideran al turbo eje como un motor de reacción, debido al bajo empuje que se obtiene por
reacción en el escape de los gases. Figura No 26
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Figura No 26 motores turbo eje
CONDUCTOS DE ENTRADA
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La mision fundamental del conducto de entrada es recuperar al máximo la presión total del aire y enviarla al compresor
con un mínimo de perdidas a lo largo del mismo.
Suele denominarse a esta mision”efecto de recuperación de la presión” Además el conducto de entrada no debe
presentar fenómenos de turbulencia y su resistencia aerodinámica debe ser mínima para no restar características ni
rendimientos al avión.
La cantidad de aire que suministrara al motor dependerá de las RPM, de la velocidad del avión y de la densidad del aire
ambiente.
Los conductos de entrada no son parte integral del motor por estas razones el conducto de entrada, suele ser diseñado
por el fabricante del avión y no por el del motor.
Los conductos de entrada pueden clasificarse atendiendo a su situación como de morro, alas, anulares, etc. Sin embargo
las dividiremos en primer lugar en dos grandes grupos dependiendo del número Mach para el cual se diseñan:
SUBSONICOS Y SUPERSONICOS.
Conductos de entrada Subsónicos: A pesar de que estos conductos pueden diferir entre si en la forma del conducto
interior generalmente tienen forma de conducto divergente y cambian la energía de velocidad o cinética en energía de
presión. Ver figura 27
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Las perdidas por presión a lo largo de un conducto son tanto mayores cuanto mas largo sea el conducto y mayor sea su
curvatura a igualdad de velocidad, densidad, forma del perfil, etc.
Los conductos subsónicos pueden ser simples y divididos. El conducto simple es el más sencillo y eficaz al estar situado
en la parte delantera del motor. Ver figura 28
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Esta disposición permite una aspiración de aire sin turbulencia y además se puede diseñar totalmente recto o con una
pequeña curvatura. En los monomotores donde el motor se aloja en el interioro de la estructura, el conducto de admisión
suele ser mas largo en los motores de aviones poli motores, en los cuales, al ir los motores en el exterior, el difusor de
entrada de aire es sensiblemente mas corto.
El conducto de entrada dividido suele emplearse en aviones militares de alta velocidad en los cuales se ha bajado y
adelantado la posición del piloto para permitirle mayor visibilidad, además de ocupar la zona frontal, equipos de radar,
tiro, etc.
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Figura No 27 Ducto de entrada subsónico. Figura No 28 Ducto de entrada simple
Este conducto dividido, plantea siempre más problemas que el simple, debido a la admisión de aire y a las perdidas de
presión que ocasionan. Figura No 29
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A fin de disminuir las perdidas en el proceso de compresión, se diseña el difusor de forma que la disminución de la
velocidad de la corriente de aire, se realice antes de la entrada en el motor. Esta disminución de velocidad trae como
consecuencia un aumento de presión. Figura No 30
Teóricamente, el valor V1/Vo debe oscilar al rededor de 0,4 si bien en la práctica se escoge de 0,7 a 0,8, pues el gasto de
aire pudiera resultar pequeño a altas regimenes del motor.
La longitud del difusor y el ángulo que forman las paredes con el eje del motor deben cumplir determinados requisitos.
La longitud debe ser adecuada para mantener el flujo de aire sin excesiva resistencia, pues ya se ha comentado que las
perdidas de presión en un conducto aumentan con la longitud, entre otros factores. En cuanto al ángulo de divergencia
del difusor, no suele pasar los 8º para evitar que se produzcan zonas turbulentas. Ambos requisitos condicionan una
admisión insensible a los diversos valores operativos de ángulo de ataque.
Es por tanto de suma importancia, mantener una distribución uniforme de velocidad y presión en la corriente de entrada,
pues variaciones sensibles en esos parámetros causarían altos consumos y, posiblemente, la inestabilidad o entrada en
perdida del compresor, como se vera mas adelanté. Ver figura 31
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Figura No 30 Disminución de la velocidad

Figura No 29 Ducto dividido
Figura No 31 Forma del difusor
Conductos de entrada supersónicos: A velocidades de vuelo supersónicas, las perdidas asociadas con la creación de
ondas de choque adquieren un valor considerable. Detrás de la onda disminuye la velocidad y aumenta la presión, dando
lugar a una disminución del grado de compresión y aumento de la resistencia exterior.
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La compresión supersónica se consigue reduciendo la velocidad del aire a través de una onda de choque hasta que la
corriente de aire se haga subsónica.
Una vez que el numero mach sea reducido a un valor menor que la unidad el aire decelera a un mas en un difusor
subsónico para su adecuada net rada en el motor. Es decir, la velocidad de entrada de aire debe ser subsónica antes de
alcanzar el compresor.
El ejemplo mas simple de conducto de entrada supersónico es el del tubo pitot en el cual la compresión supersónica se
consigue a través de una sola onda norma de choque y la compresión se aumenta en un difusor subsónico simple. Ver
figura No 32.
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Figura No 32 ducto de entrada supersónico.
Si se coloca una superficie inclinada por delante de la onda de choque, se produce otra onda de choque oblicua que
reduce la intensidad de la primera. De esta forma, las perdidas totales son menores. Figura No 33
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Al área de entrada se puede variar a menudo automáticamente por medios mecánicos, para mantener una sección
idónea de acuerdo con la velocidad del avión. Un conducto de ese tipo recibe el nombre de conducto de entrada de
geometría variable.
Como el motor solo aceptara una cantidad determinada de aire, el exceso que exista durante la fase transónica, será
desviado a la corriente de aire libre. Esto se consigue variando el área de entrada o mediante tubos de vertido al exterior.
Figura No 34
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Figura No 33 Dos ondas de choque
Figura No 34 tubos de vertido
COMPRESORES
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El proceso de la combustión del aire y combustible a la presión ambiente no seria suficiente para producir un trabajo útil
con rendimiento aceptable. Dado que la energía que se obtiene es proporcional a la masa de aire, para un aumento del
rendimiento, es necesario más aire del que se obtiene a presión barométrica normal. Esta es la razón por la cual el aire
debe ser comprimido, es decir, para poder almacenar la máxima cantidad de aire en un volumen dado.
Los compresores se pueden dividir en dos grandes grupos que son: Turbo compresores y compresores volumétricos.
Los primeros se utilizan para comprimir grandes gastos en forma continua a presiones moderadas. Por el contrario los
compresores volumétricos son más apropiados para comprimir pequeños gastos a altas presiones de forma discontinua.
Un compresor ideal debe tener pequeña área frontal, lo que dará lugar a pequeña resistencia aerodinámica y alta relación
de presión para obtener mayores rendimientos. Debe ser además ligero y resistente a los fenómenos de pérdida o
inestabilidad.
Atendiendo a su diseño y forma los turbo compresores se dividen en dos grandes grupos: CENTRIFUGOS Y AXIALES.
Compresores centrífugos: Son los más sencillos en cuanto a su diseño y forma de trabajo. De ahí que fuesen los
primeros utilizados en motores de reacción. En un motor de compresor centrífugo, la entrada de aire es prácticamente
axial, es decir, paralela al eje del motor y debido al rotor dicho aire sale despedido por fuerza centrifuga (de ahí su
nombre), hacia la periferia. Figura No 35 Esencialmente sus componentes son: rotor difusor y colector. Figura No 36
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Figura No 35 compresor centrifugo Figura No 36 Componentes del compresor Centrifugo
Existen compresores centrífugos de doble cara, los cuales pueden presentar menor diámetro debido a que la compresión
se realiza por ambas caras, si bien la posterior disminuye el rendimiento con relación a la anterior Figura No 37
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El compresor centrífugo puede ser también doble (dos compresores) e incluso triple Figuras No 38
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Figura No 37 compresor doble cara Figura No 38 Triple Compresor
Compresores axiales: El aire en un compresor axial sigue un flujo paralelo completamente al eje del motor sin ninguna
componente centrifuga. Figura No 39 El compresor esta formado por una serie de escalones, cuyos componentes
fundamentales por escalón son: Rotor y estator. Figura No 40 La misión de los alabes del rotor (movidos por la turbina),
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es aumentar la velocidad del aire y la presión dinámica, pues dicho rotor esta recogiendo la energía que le entrega la
turbina. La presión estática aumenta también en el rotor, pues en el diseño de los alabes, se les da mayor sección de
salida que de entrada, haciendo por tanto un efecto de difusor. En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta
la presión estática, mientras que la presión dinámica disminuye al disminuir la velocidad, si bien esta disminución queda
compensada por el aumento ya comentado, en el rotor. Resumiendo, en el rotor aumentan velocidad y presión total y en
el estator disminuye la velocidad y aumenta la presión total a pesar de la disminución de la presión dinámica. El aire va
pasando del rotor al estator y así sucesivamente, aumentando la energía de la masa de aire para que llegue a las
cámaras en cantidad y presión adecuadas. La temperatura aumenta al aumentar la presión, debido a que parte de la
energía mecánica se convierte en energía calorífica. El conjunto que forman el compresor y la turbina esta diseñado de
tal forma que sus actuaciones alcancen el máximo rendimiento en crucero, si bien deben mantener unas características
aceptables en cualquier operación del avión. La utilización del compresor axial, al ser mayor su rendimiento que el
centrifugo, obtiene mayor energía calorífica en el flujo de aire para un mismo consumo, y por tanto mayor expansión,
aumento de la velocidad y mayor empuje; por el contrario el compresor axial presenta una gran dificultad en el
acoplamiento compresor- turbina para que su funcionamiento sea estable en toda la gama de operación. A si mismo el
compresor axial sufre mas los problemas de suciedad, erosión y vibraciones.
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Figura No 39 compresor centrifugo Figura No 40 Componentes del compresor axial
Tipos de compresores axiales:
En general pueden ser simples, dobles o incluso triples
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Un el compresor simple llevara una turbina independientemente del numero de escalones que esta tenga Figura No 41
Un compresor será doble cuando este formado por dos compresores, denominados respectivamente de alta y de baja, y
estando alimentado cada compresor por cada turbina. Entre ambos ejes compresor-turbina no hay ningún contacto
mecánico y ambos giran libremente apoyándose en los respectivos cojinetes. El tanto porciento de vueltas de los
compresores se denomina N1 y N2. Figura No 42
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Figura No 42 Compresor simple Figura No 43 Compresor doble
POSTQUEMADORES
El postquemador es un método de incremento del empuje básico de un motor al decolaje ascenso y desarrollo combativo
del avión. El incremento de poder podría ser obtenido por el uso de un motor más grande, pero de esta manera se
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incrementa el peso, área frontal y consumo específico de combustible el postquemador provee el mejor método de
aumento de empuje para cortos periodos.
El postuqemador consiste de la introducción y quemado de combustible entre la turbina del motor y el chorro de la tobera
de la boquilla impulsora, utilizando el oxigeno sin quemar en los gases de escape a soportar combustión Figura No 92.
El resultado incrementa la temperatura de gases de escape dando un incremento de velocidad del chorro dejando la
boquilla impulsora y a su vez el empuje del motor.
Como la temperatura de la flama puede estar en exceso de 1700 c, los postquemadores son usualmente colocados así
que la flama concentrada alrededor de eje de la tobera de chorro. Esto permite una porción de descarga de gas de la
turbina a fluir solo a la pared de la tobera de chorro y por lo tanto mantener la temperatura de la pared en valor seguro.
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Figura No 92 Principio del Postquemador
El área de la tobera de chorro del postquemador es mas grande que la tobera de chorro normal que seria para un mismo
motor, a obtener una reducción de velocidad del flujo de gas. A proveer para la operación bajo todas las condiciones,
una tobera de chorro del postquemador es ajustada con una a dos posiciones o una boquilla impulsora en área variable
Figura No 93 la boquilla es cerrada durante la operación sen postquemadores, pero cuando el postquemador es
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seleccionado, la temperatura de gases incrementa y las boquillas abren para dar salida apropiada al área para el
incremento resultante el volumen de flujo de gas, esto proviene de algun incremento en presión ocurriendo que afecte el
funcionamiento del motor y habilitan al postquemador al ser usado sobre un ancho rango de velocidad de motor.
El empuje de un motor con postquemador sin operar el postquemador es ligeramente menos que el de un motor similar
no ajustado con un equipo postquemador, esto es hecho a la adición de restricciones en las toberas de chorro.
Incluyendo todo el peso de la planta de poder es además incrementada por que el equipo postquemador es mas pesado
que la tobera de chorro.
El postquemador es realizado en motores de doble flujo en medio de flujo de la turbina y doble flujo antes el
postquemador inyectando combustible, el sistema estabilizador es armado así la combustión tomo lugar en la mitad de
flujo de escape. Un método alternativo es inyectar el combustible y estabilizar la flama en los flujos dobles individuales y
flujo de turbina quemando los gases disponibles arriba una salida común de temperatura en el final de la boquilla, en este
método, la inyección de combustible es controlada separadamente a los flujos individuales y esto es normal proveer
alguna forma de interconexión entre los interconectadotes de flama y flujo frió asistiendo a los procesos de combustión en
el flujo doble de aire frió.
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Figura No 93 Tipos de Pipas de Postqemadores
Operación Del postquemador
El flujo de gas desde la entrada de la turbina a la tobera de chorro en una velocidad de 750 a 1200 pies por segundo,
pero así, esta velocidad es lejana y al para establecer una llama para ser mantenida, el flujo es difundido antes que este
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entre a la zona de combustión del postquemador la velocidad de flujo es reducida y la presión es incrementada, sin
embargo la velocidad del kerosén en la relación de mezcla achispada en el flujo de aire difundido será gastada.
Una forma de estabilizar la flama es localizando la corriente baja del flujo de combustible quemado a proveer una región
en la cual turbulentos remolinos son formados a asistir la combustión, y donde la velocidad de gases locales es
adicionalmente reducida a una figura en la cual la estabilización de flama ocurre mientras la combustión esta en
operación.
Un combustible atomizado rociado es alimentado dentro de la tobera de chorro a través de un numero de quemadores,
los cuales están bien acomodados para distribuir el combustible llanamente sobre le área de la flama.
La combustión es entonces iniciada por un encendido católico, la cual crea una flama como un resultado de la reacción
química de la mezcla aire combustible siendo raseada sobe un elemento de base de platino por un conector de
encendido adyacente al quemador, o por una línea caliente de la flama que se origina en la cámara de combustión
Figura No. 94 este método posterior es conocido como ignición de disparo de calor.
Una ves la combustión es iniciada, la temperatura de gases se incrementa y la expansión de gases acelera a través de
gases del área de la boquilla impulsora a proveer el empuje adicional.
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En vista que las altas temperaturas de los gases de entrada pipa de chorro desde la turbina, esto puede ser asumido que
la mezcla encendería espontáneamente.
Esto no es así, aunque por las llamas frías forman temperaturas superiores a 700 ºc, combustión no tomara lugar inferior
de 800 ºC. Si, sin embargo, las condiciones fueran semejantes a la ignición espontánea afectada en altitud donde la
presión atmosférica es baja.
La chispa o flama que inicia la combustión debe ser de semejante intensidad que una ligera subida pueda ser obtenida en
altitudes considerables.
Para un óptimo funcionamiento del sistema, una flama estable quema constantemente sobre un ancho rango de mezcla
intensa y el flujo de gas es requerido. La mezcla debe ser fácil a encender bajo todas las condiciones vuelo, y la
combustión debe ser mantenida con el mínimo de baja presión.
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Figura No 94 Métodos de Ignición Del Postquemador
Incremento del Empuje
El incremento en empuje hecho al postquemador depende solamente de la relación de la temperatura absoluta de pipa
de chorro antes y después que el combustible extra sea quemado. Por ejemplo, pequeños desdenes hechos al equipo
postquemador y a cambios momentáneos al flujo de gas, el arrastre incrementado puede ser calculado de la siguiente
manera:
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Asumiendo que la temperatura del gas antes del postquemador da 640 ºc (913 ºk) y con postquemadores da 1269 ºc
(1542 ºk) la relación de temperatura es igual a 1542/913= 1.69.
La velocidad del flujo de chorro incrementa con el cuadrado de la raíz de la relación de la temperatura, por lo tanto, la
velocidad de chorro es igual a la raíz cuadrada de 1.69 que es igual a 1.3. Por lo tanto la velocidad del chorro es
incrementada en un 30 % y el incremento en el empuje estático, en esta distancia, es de un 30 % Figura No 95.
El empuje estático que se incrementa por encima de un 70 % solo es obtenido por motores de doble flujo ajustado en
equipos de postquemadores, y en altas velocidades delanteras varias veces esta cantidad de empuje pueden ser
obtenidas. Alto aumento de empuje puede ser desarrollado en motores de doble flujo por gran cantidad de oxigeno de
escape en el flujo de chorro y la baja temperatura inicial de los gases de escape.
Esto no es posible, sin embargo, al ir incrementando la cantidad de combustible en la pipa de chorro y así que todo el
oxigeno disponible es usado. Por que la pipa de chorro no contrarrestaría las altas temperaturas que serian obtenidas
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Figura No 95 Grafica del Incremento de Empuje vs. Radio de Temperatura
Sistema de control
Esto aparentemente tiene dos funcionamientos, flujo de combustible y área Impulsadora de boquillas, deben estar
coordinadas para operación satisfactoria del sistema del postquemador. Usualmente, estas funciones son relacionadas
haciendo el flujo de combustible en los quemadores dependiendo sobre el área de la boquilla, con el controlamiento del
piloto el área de la boquilla o flujo de combustible en conjunción con un dispositivo censador de presión de pipa de
chorro/ deliberadamente del compresor (una unidad de control de relación de presión). Cuando el área de la boquilla es
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incrementada, el flujo de combustible al postquemador aumenta, cuando el área de la boquilla es reducida el flujo de
combustible al postquemador disminuye. La unidad de control de relación de presión asegura que la relación de presión
que atraviesa la turbina permanezca impermeable y que el motor es inafectado por la operación del postquemador,
considerablemente menos del área de boquilla y flujo de combustible.
Por el gran flujo de combustible requerido por el postquemador, una bomba de combustible adicional es usada. Esta
bomba es generalmente de tipo centrífugo o tipo engranajes y es energizada automáticamente cuando el postquemador
es seleccionado. El sistema es totalmente automático e incorpora “seguridad de fallas” dispositivo de precaución para
una mala función de postquemador. La interconexión entre el sistema de control y la pipa de chorro del postquemador es
mostrada en la Figura No 96.
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Figura No 96 Sistema de Control Simplificado
Cuando el postquemador es seleccionado, una señal mecánica de selección es relevadamente a la unidad de control al
postquemador. La unidad determina el total de combustible deliberadamente de la bomba y controles, la distribución de
flujo de combustible al conjunto del quemador. El combustible suplido a los quemadores es encendido, resultando en un
incremento de presión en la tobera de chorro (P6) esto altera la relación de presión que atraviesa la turbina (P3/P6) el
área de salida de la boquilla de la tobera de chorro es automáticamente incrementada hasta la correcta restauración que
ha sido seleccionada en (P3/P6). Con un dispositivo se incrementa en el grado de postquemador, el área de boquilla es
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progresivamente incrementada a mantener una satisfactoria relación (P3/P6). La Figura No 97 ilustra un típico sistema
de control de combustible del postquemador.
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Figura No 97 Sistema de Control de Combustible de Postquemador
La operación de la boquilla impulsora en contra de la gran carga impuesta por las corrientes de gas, una bomba de
presión neumática operada hidráulicamente o neumaticamente esta incorporada en el sistema de control. El sistema
mostrado en la Figura No 98 usa aceite como medio hidráulico, pero algunos sistemas usan el combustible. El
movimiento de las boquillas es realizado por presión dinámica e hidráulica y estas son presurizadas por una bomba
hidráulica, la salida de la bomba es controlada por un sistema articulado de la unidad de control de relación de presión.
Cuando un incremento en el postquemador es seleccionado, la unidad de control de combustible regula el incremento en
la salida de la bomba de combustible (incrementa el flujo total de combustible). La presión de la tobera de chorro (P6)
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aumenta, alterando la relación de presión que atraviesa la turbina (P3, P6). La unidad de control de relación de presiones
altera la salida de la bomba de aceite, causando una condición fuera de balance entre la carga de presión dinámica
hidráulica y la carga de gas en las aletas de las boquillas. La carga de gas abre la boquilla a incrementar, el incremento
en las aletas de la boquilla restaura la relación (P3/P6) y la unidad de control de presión altera la salida de la bomba de
aceite hasta balancear esta restauración entre la presión dinámica, hidráulica y el gas cargado sobre las aletas de las
boquillas.
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Figura No 98 Sistema de Control del Boquilla del Postquemador
Boquilla impulsora y Tobera de Chorro
La tobera de chorro del postquemador es hecha de aleación de acero resistente a la temperatura y requiere mas
aislamiento que la tobera de chorro normal a prevenir que la temperatura de la combustión sea transferida a la estructura
del avión. La tobera de chorro puede ser de una construcción de doble piel con la piel exterior llevando las cargas del
vuelo y la piel interior los esfuerzos térmicos, un flujo de aire de enfriamiento es inducido entre la piel interior y la piel
exterior.
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Aprovisionamiento es además hecho para acomodar la expansión y contracción además prevenir las fugas de gas en la
tobera de chorro.
Las boquillas impulsoras según Figura No 99, son de material similar y construcción como las toberas de chorro, lo cual
esto es asegurado como un conjunto separado una boquilla impulsora de dos posiciones tiene dos parpados movibles
que son operados por actuadores, o presión dinámica neumática a dar una posición abierta o cerrada.
Un área variable de la boquilla impulsora tiene un anillo de interconexión de aletas que son articuladas al exterior del
carter y pueden ser encerradas por un anillo de refuerzo.
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Figura No 99 Boquilla Impulsora de Postquemadores
Las aletas son actuadas por potencia de presión dinámica a la posición cerrada, y por carga de gas a posiciones abiertas
o intermedias, control de la posición de las aletas sin embargo, es por unidad de control de presión y la bomba que
provee potencia a la presión dinámica.
El sistema quemador consiste de uno o más inyectores de combustible circulares soportados por pernos dentro de la
tobera de chorro.
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El combustible es suplido a los inyectores para alimentar la tobera en los soportes y pernos y rosear dentro del área de la
flama desde los agujeros en el borde de la corriente baja de los inyectores.
El canal de la retención de la flama (el estabilizador) Es un anillo anular seccionado en “v” localizado en corriente baja de
los quemadores de combustible. Un sistema alternativo del quemador tiene pilotos estabilizadores quemadores y el
postquemador principal de combustible es suplido a la corriente de gas pasando entre estos estabilizadores.
El típico quemador y estabilizador mostrado en Figura No 100 es basado en el sistema anterior.
Una protección de temperatura esta ajustada a la pared interior de la tobera de chorro. La protección la cual es
corrugada y perforada Figura No 100, además previene combustión inestable creando ruidos excesivos y duración la
cual en comienzo causaría deteririzacion fisica del equipo postquemador.
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Figura No 100 componentes de la pipa de un postquemador
Consumo de Combustible
El postquemador siempre incurre en un incremento en consumo específico de combustible y este, a su vez, generalmente
limita a periodos de corta duración. Combustible adicional debe ser adicionado a la corriente de gas a obtener la relación
de la temperatura requerida. Por que la temperatura aumentada no ocurre en el máximo de compresión, el combustible
que no es quemado igual de deficientemente en las cámaras de combustión del motor y aun mas alto consumo especifico
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de combustible debe resultar. Por ejemplo, asumiendo un consumo especifico de combustible sin postquemador de 1.15
libras por hora de empuje al nivel del mar y a una velocidad de 0.9 mach como lo muestra la Figura No 101 entonces con
70% del postquemador bajo las mismas condiciones de vuelo el consumo de combustible será incrementado bajo las
mismas condiciones de vuelo, el consumo de combustible será incrementado aproximadamente 2.53 libras por hora de
empuje.
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Figura No 101 Comparación de consumo de Combustible
Con un incremento de altura a 35.000 pies esto antes de 2.53 libras por horas de empuje caerá ligeramente cerca de
2.34 libras por hora de empuje hecho a la reducción de entrada de temperatura. Cuando este consumo adicional de
combustible es combinado con el mejoramiento de relación de decolaje y ascenso Figura No.102. esto es encontrado
que la cantidad de combustible requerida a reducir el tiempo a alcanzar alta operación no es excesiva.
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Figura No 102 Rata de ascensión con postquemador encendido
SUPRESORES DE RUIDO
El sonido es un movimiento de ondas producidas por variaciones o perturbaciones de presión. Estas ondas sonoras son
perceptibles en el oído humano en una gama de frecuencia que oscila aproximadamente entre 20 ciclos/ segundo y
20000 ciclos/ segundo.
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La intensidad del sonido es función de las variaciones de presión cuando alcanza el receptor. Si la frecuencia es alta,
puede producir daños en el oído. Tal puede ser el caso del ruido producido por el escape en las toberas.
La tobera suele ser la principal fuente de ruidos, seguida por el fan, sobretodo en los de gran índice de derivación.
Debido al gran intervalo de intensidades para las cuales es sensible el oído humano, es más conveniente utilizar una
escala logarítmica que una escala natural.
De acuerdo con ello, se define el nivel de intensidad de dB de una onda sonora por la expresión:
dB = 10 Log l/ lo
La unidad es el decibelio; lo es una intensidad arbitraria de referencia de valor 10 -6 vatios/ cm2 y corresponde al
sonido mas débil que puede oírse.
Em el caso del ruido que se produce en una tobera, la variación del nivel de ruido varia al pasar de una velocidad de
salida Vs a otra V’s:
dB = 30 Log V’s / Vs
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Se observa por tanto, que la formula mas inmediata de reducir el ruido es disminuyendo la velocidad de salida de gases,
solución que llevan implícita os motores de doble flujo o turbo fan de gran índice de derivación.
Pero existen otras muchas formas de reducir el ruido. Uno de los medios mas eficaces para atenuar el ruido provocado
por los compresor, consiste en aumentar la distancia entre los alabes del estator y la etapa de alabes del rotor, lo que
permite la dilatación de torbellinos engendrados a nivel del borde de fuga de los alabes del estator y en consecuencia
pierden velocidad. Figura No 103.
Así mismo se emplean entra de de aire especiales. Figura No 104. En la primera se han dispuesto dos anillos
concéntricos colocados paralelamente a la dirección del flujo de entrada. En otros casos. Se utilizan recubrimiento con
paneles antirruido en el difusor de entrada.
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Figura No 103 Dilatación de Torbellinos Figura No 104 Anillos de la Entrada

Finalmente y como sistema mas empleado Figura No105 en la que se puede apreciar dos tipos de amortiguadores de
ruido en las toberas, ya que, repetimos, ahí recibe su principal foco.
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Figura No Supresores de Ruido
Estos amortiguadores de ruido de tobera, producen una disminución de empuje y por tanto un aumento de consumo
especifico.
Algunos llevan una serie de orificios alrededor de la tobera por los que entra el aire que pasa por la periferia por la
periferia del motor, formando una especie de envoltura entre la corriente de salida intensamente calentada y acelerada y
el aire en calma exterior.
Esta envoltura reduce el nivel sonoro de igual manera que los motores de gran índice de derivación por diseño. Figura
No 107.
El anexo 16 de la organización de aviación civil internacional (OACI) se ocupa del “Ruido de la aeronaves”. En dicho
anexo se especifica y regulan una serie de normas a si como los límites máximos permitidos, dependiendo del tipo de
avión (motor alternativo, turbohélice, reactor) así como el número de motores que lleven.
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Los métodos de evaluación del ruido efectúan mediciones laterales, de sobrevuelo en el despegue en la aproximación.
En general, estos niveles de ruido oscilan de 89 a 108 EPM dB (Effective percived noise decibel).
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Figura No107 Envolvente de la corriente de salida
INVERSOR DE EMPUJE
El uso de aviones jet con gran rendimiento a creado una urgente necesidad para nuevos métodos de rápida reducción de
velocidad del avión en tierra, esto es necesario de modo que el avión puede ser conducido dentro de la longitud
disponible existente en la pista de aterrizaje, sin el excesivo uso de los frenos de rueda y otros medios.
Una simple y efectiva manera para reducir el avance del avión en tierra es revertir la dirección de chorro de los gases de
escape. De este modo la potencia del motor usada creara una fuerza de desaceleración. Este método inversor de
empuje puede, también, ser usado para reducir la velocidad del aire en vuelo de este modo permitirá un rápido porcentaje
de descenso según Figura No 108.
La parte delantera del abanico del motor la inversión del empuje es obtenida por la inversión del abanico (chorro frió).
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En aviones con potencia de hélice la inversión de empuje es obtenida por el cambio de paso de las palas de la hélice.
Este es usualmente realizado por un sistema hidromecánico, el cambio de ángulo de las palas dará la acción de frenado
sobre la respuesta de la potencia o palanca del acelerador del avión.
Cada método es mucho mas seguro que usando solo los frenos de la rueda. Cuando se aterriza sobre humedad, hielo o
nieve en la pista de aterrizaje.
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Figura No 108 Comparación de aterrizaje con y sin reversible.
Principios de operación
Hay varios métodos de obtención de inversión de empuje en motores turbo jet, tres de estos son mostrados ver Figura
No 109.
Un método usado son las puestas deflectoras tipo concha de almeja para revertir la corriente de los gases de escape y un
segundo uso es un eyector retractable con puertas tipo cubeta para realizar la misma función. El tercer método usado en
la parte frontal del abanico del motor utiliza puertas bloqueadoras para revertir la corriente de aire frió en conjunto con las
puertas deflectoras tipo blanco.
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Figura No 109 Métodos de Reversibles
El sistema de puertas tipo concha de almeja es un sistema de operación neumático, como se detalla ver Figura No 110.
La operación normal del motor no es afectado por el sistema, porque a través de los ductos los gases de escape quedan
reflectados hasta que el piloto seleccione los reversibles.
En la selección de los reversibles las puertas giran y destapan los ductos y cierran la salida desde el chorro de gas
normal.
Los alabes deflectores entonces dirigen el chorro del gas en dirección hacia delante así que el chorro de empuje se
oponga al movimiento del avión. Idealmente, el gas debe ser dirigido en una completa direccional hacia delante. Esto no
es posible, sin embargo para realizar esto principalmente por razones aerodinámicas, y un ángulo de descarga de
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aproximadamente 45º en selección. La potencia del reversible es aproximadamente la mitad de la potencia máxima del
motor en empuje hacia delante.
Las puertas tipo concha de almeja son operadas por presión dinámica, neumática a través de palancas que dan la carga
máxima a las puertas en la posición de empuje hacia delante. Esto segura el sellamiento efectivo en los bordes de las
puertas, así previniendo fugas de gas los cojinetes de las puertas en operación de dispersión operan sin lubricación en
temperaturas superiores de 600ºC.
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Figura No 110 Tipo Válvula de almeja usada en los Reversibles

El sistema expulsor retractable es operado neumático e hidráulicamente y usa puertas tipo cubeta para retorcer el choro
de gas de escape.
El expulsor es montado en una trayectoria que se extiende hacia atrás desde el sistema de combustión a la boquilla
impulsora.
En selección del reversible, la presión hidráulica mueve al expulsor hacia atrás hacia la boquilla impulsora. Cuando el
impulsor es extendido y enganchado la cubeta es girada por un actuador neumático dentro del chorro de gas a deflectar
el chorro de gas en dirección hacia delante.
El sistema de reversible ya discutido tiene el empuje de reversa invirtiendo el escape del chorro de gas en una dirección
hacia delante.
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En un motor de abanico frontal esto necesariamente invierte el flujo de aire frío ya que este flujo de aire provee
suficiente potencia de reversible, esto es entonces necesariamente ha “dañar” el flujo de chorro de gas caliente para
prevenir esto cancelando a fuera el efecto del reversible obtenido desde el chorro de flujo de aire frío.
El total del reversible disponible es por lo tanto totalmente desde el chorro frío.
El chorro frío reversor / caliente el sistema de chorro dañado Ver figura No 111, es actuado por un motor de aire, la
salida del cual esta convertida a un movimiento mecánico a través de una serie de impulsores flexibles, cajas de
accesorios y gatos de tornillos.
Cuando el motor esta operando en empuje hacia delante la boquilla final del chorro frío es “abierta” porque los alabes
deflectores están internamente convergidos por el bloqueador de puertas (flaps) y externamente por el movimiento de
cubiertas (traslación); el ítem anterior también sirve para reducir arrastre.
Bajo estas mismas condiciones las puertas disruptoras mantienen niveladas en ambos lados en la tobera de chorro y
desde la parte delantera del carenado del motor.
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En selección de reversible, la actuación del sistema mueve la translación de las cubiertas hacia atrás y en el mismo
tiempo pliegan el bloqueo de puertas a obturar la boquilla de chorro de aire frío por lo tanto desviando el flujo de aire a
través de los alabes deflectores.
Simultáneamente, las puertas diyuntoras se mueven hacia atrás y oscilando cruzan el chorro caliente al flujo director.
Los metidos de selección de reversible y las características incorporadas en cada sistema escrito son básicamente los
mismos una palanca de reversible en el compartimiento de tripulación es usada al seleccionar el reversible, la palanca no
puede ser movida a la posición de reversible a menos que el motor este en un conjunto de baja potencia, y el motor no
puede ser colocado a una alta potencia si el reversible falla al mover dentro la posición total del reversible. Se debe ir
operando al aire presurizado si cae o falla, un cierre mecánico manteniendo al reversible en posición hacia delante este
cierre no puede ser removido hasta que la presión de aire es restaurada la operación del sistema reversible es indicada
en el compartimiento de tripulación por una serie de luces.
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Figura No 111 Sistema de Reversible de Abanico Frontal
Como se mencionaba anteriormente, la acción del reversible es afectada en un avión de potencia turbohélice por el
cambio de paso de las palas de la hélice a travéz de un sistema de control de paso hidromecánico ver Figura No 112, el
movimiento del acelerador o palanca de control de potencia dirige aceite desde el sistema de control hacia el mecanismo
de la hélice para reducir el ángulo de la pala cero y entonces a travéz de un paso negativo (reversible). Durante el
movimiento de la palanca aceleradora el combustible a los motores es compensado por la válvula aceleradora, la cual
esta interconectada a la unidad de control de paso así que la potencia del motor y ángulo de pala están coordinados a
obtener la cantidad deseada de reversible. La acción del reversible puede ser además usada a maniobrar un avión
turbohélice a retroceder después a que este ha sido aterrizado.
Varios factores de seguridad son incorporados en el sistema de control de la hélice para uso de mal funcionamiento de la
hélice, y estos aparatos son usualmente aparatos hidromecánicos de cerramiento de paso o de tenedores.
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Figura No 112 Sistema de Control de Paso de Hélice
Construcción y materiales
El sistema de puertas tipo conchas de almeja descrita anteriormente forman parte de la tobera de chorro. El carter del
reversible esta conectado a la estructura del avión o directamente al motor.
El carter soporta las pospuertas tipo almeja, la operación de mecanismos y los ductos de salida que contienen los alabes
deflectores ver Figura No 113 el ángulo y área de chorro de gas son controlados por el numero de alabes en cada ducto
de salida.
Las puertas tipo concha de almeja se mantienen niveladas con el carter durante la operación empuje hacia delante y son
articuladas solo al centro de la línea de tobera de chorro.
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Ellas están, sin embargo en línea con la carga de gas principal y esto asegura que la fuerza mínima es requerida para
mover las puertas. Cada puerta es resistente, porque la estructura esta sujeta a muy altas cargas de gas y durante la
operación del reversible y además en alta velocidad en empuje hacia delante.
La carga varia entre cuatro y trece toneladas, dependiendo en la posición de motor los alabes deflectores están también
sujetos a cargas entre dos y cuatro toneladas bajo condiciones de reversible.
Los sistemas de tipo puerta concha de almeja y sistema de expulsor retractable ambos están sujetos a altas temperaturas
y altas cargas de gas. Los componentes de ambos sistemas especialmente las puertas están a su vez construidas de
materiales resistentes a la temperatura y son de construcción prácticamente robusta.
El carter de reversibles del chorro frío esta ajustado entre el carter de compresor de baja y la boquilla de chorro frío.
El conjunto de alabes deflectores están organizados en segmentos alrededor de la circunferencia del carter del
reversible.
El bloqueador de puerta esta internamente montado y esta conectado por articulaciones movibles externas, las cuales
están montadas en bandas y ruedas. Porque el reversible no esta sujeto a altas temperaturas.
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El carter, puertas bloqueadoras y cubiertas son construidas principalmente de aleaciones de aluminio. Las cubiertas son
de doble piel con el espacio entre pieles conteniendo material absorbente de ruido.
Las puertas disyuntores de chorro caliente son abisagradas juntas en la parte de atrás, los bloques abisagrados están
localizados en bandas extendiéndose en la parte trasera de la tobera de chorro.
Las puertas están conectadas al mecanismo actuador por una serie de varillas y porque las puertas disyuntores están
sujetas a altas temperaturas y oscilaciones por el chorro de gas caliente, ellas son hechas de material absorbente a
temperatura y son aproximadamente rígidas a formar una construcción robusta.
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Figura No 113 Unidad de Reversible
MANTENIMIENTO
Por que varios aspectos del mantenimiento son sujetas para aprobar por una organización autorizada, este debe ser
totalmente entendida que la información dada en estas partes es por una guía general y no es entendida por sustituto por
cualquier institución oficial.
La compresión de instrucciones cubre el trabajo actual donde se hace un soporte de un horario de mantenimiento esta
contenido en el manual e mantenimiento del avión.
Ambas de estas publicaciones y el horario de mantenimiento son basados en las recomendaciones del fabricante y son
aprobadas por una autoridad de aeronavegabilidad apropiada.
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El mantenimiento recae tradicionalmente como el trabajo necesario para mantener un motor en una condición serviciable
durante un periodo de arreglo, usualmente referido como un tiempo entre reparación (T. B. O) o el tiempo del motor de
reparación es dependiendo sobre un numero de variables parecido como a lo largo del avión, procedimientos de la
operación, y su estándar de modificación.
El tiempo desarrollado usualmente sigue un programa progresivo por donde los temas despojados satisfactoriamente por
ejemplo tiempo de expiración de los motores y el agregamiento de la autoridad de las propiedades de aeronavegabilidad
el tiempo del motor puede ser incremento por montos calculados, estos programas proceden hasta el limite de una
fracción de tiempo sea encontrado.
Programa de mantenimiento
El programa de mantenimiento abarca periódicamente y recurre de chequeos que tienen que ser efectuados en
concordancia del motor para el apropiado horario de mantenimiento del avión.
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Estos chequeos se alinean y vienen del ítem transito, las cuales no se hacen normalmente abriendo las compuertas mas
un elevado chequeo dentro de un tiempo limite especifico, usualmente calculado durante las horas del vuelo del avión y
fases del ciclo de chequeo del avión.
Continuo mantenimiento “no exceder limites” por donde se chequeen son extraídos y como sea conveniente dentro de los
tiempos imites dado que se chequea en periodos específicos del avión, a sido ampliamente adoptado como supersede
del ciclo de chequeo con una progresiva introducción de mecanismos monitoreados por condición, por incremente de
eficiencia, un numero de chequeos tradicionalmente aceptados por el horario pueden llegar a hacer innecesarios.
Extrayendo de un típico horario de mantenimiento como se muestra en el recuadro. Figura No 114.
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ÌTEM LIMITE NO EXIGIDO REQUERIMIENTO
Tanque de aceite del motor Terminación del vuelo Revise el nivel del aceite. Rellene si es necesario. Registre la cantidad tomada.
Cubiertas Transito Revise la envoltura de la cubierta por daños y evidencia externa de combustible y
fugas de aceite.
Tapas y paneles de acceso Transito Revise y asegure.
Entrada del motor Transito Revise por limpieza que se encuentre libre de daños y objetos extraños.
Turbina y colector de escape Transito Inspeccione visualmente por señales de daños y depósitos de metal.
Entrada del motor 25 horas Inspeccione visualmente frente al motor a través del aire de entrada por señales de
daños prestando atención particular a las venas guías de entrada y etapas
principales de alabes del rotor.
Turbina y colector de escape 25 horas Inspeccione visualmente los alabes de las turbinas, venas guías de boquillas y
unidad de mezcla por grietas y daños, viendo desde la parte trasera usando una
fuerte luz.
Filtro de combustible 125 horas Drene una muestra y revise por contaminación de agua.
Detector de partículas metálicas 200 horas Remueva e inspeccione.
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Bujías 200 horas Revise operación audiblemente.

Filtros de presión de aceite 600 horas Revise y limpie el filtro.
Filtro de combustible 800 horas Remueva el filtro, revise y renueve.
Figura No 114 Horario típico de mantenimiento

Mantenimiento no programado
Un mantenimiento no programado cubre el mantenimiento necesario por ocurrencia que no son normalmente relatados
por un límite, una falta por alumbrado, una rajadura. U horario requerido puede resultar también de resultado de un mal
funcionamiento, localización y reparación de averías, y ocasionalmente recomendaciones especificas del fabricante. Este
tipo de mantenimiento usualmente envuelve rectificaciones, ajustes y reemplazos.
Equipos
En adición para un propósito general de las herramientas y equipos, las prácticas de mantenimiento utilizan varios ítems
especializados. Por ejemplo durante ciertas pruebas en tierra, pruebas portátiles asociadas, y conectores que son usados
para asegurar una correcta lectura y ajustes. Los motores incluyen un equipo general por ítems y estándares, ajuste de la
presión de aceite en el tanque y inhibición del ajuste.
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Manejabilidad
La manejabilidad puede ser definida como la facilidad por la cual un motor puede ser mantenido del tiempo de la primera
vez que sale del fabricante hasta que finalmente regresa obsoleto. Este requerimiento, la cual incluye facilidad por
transporte, almacenaje, instalación, remoción, operación y rectificación que puede mejorar por designación del motor que
abastece la construcción modular, buen acceso para posiciones de inspección interna, unidad de accesorios y por
instalación y condición de mecanismos monitoreados.
Porque la vida del motor es frecuentemente limitada por uno o dos ensambles del motor mientras la permanencia del
ensamble puede ser mecánicamente y fijar paso a paso los ensambles defectuosos “sobre condición” hasta ahora
capacitando al motor correr mas allá de un arreglo T. B. O llegar a ser incrementablemente adoptado. Esta tendencia va
hacia sobre una condición de mantenimiento, instante al equipo tradicional de mantenimiento como una especificación del
T. B. O esta simulando el desarrollo por condición de técnicas monitorizadas y también dictadas la necesidad de
construcción modular del motor.
La construcción modular la cual asocia la herramienta y equipos, capacitando un motor para ser prontamente
desensamblado dentro de un pequeño numero de módulos ensamblados por lo cual puede ser futuramente
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desmantelado dentro de módulos menores. Esto principalmente encuentra el cambio de requerimientos asociados con
atracción de “sobre condición” y “sobre alas” mantenimiento para facilitar el extensivo reemplazo por defecto o vida limite
de ensambles con el objetivo con un rápido giro y retorno al servicio.
La organización de mantenimiento, esta sujeta a estos recursos y diseños del motor, puede decidirse remover el motor
del avión por “sobre condición” reemplazando o alternativamente llevando al trabajo “sobre alas” con el motor aun
instalado. La construcción modular junta de un sistema de rieles manuales facilita “sobre alas”.el mantenimiento, como se
muestra en la Figura No 115.
Con una construcción modular incremente la rentabilidad y el continuo desarrollo por un eficiente monitoreo de
mecanismos que determinen la condición modular, el T. B. O., sistema de mantenimiento es gradualmente disminuido.
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Figura No 115 Construcción modular Mantenimiento On- Wing
Condiciones de monitoreo
La condición de mecanismos monitoreados deben dar indicación para cualquier deterioramiento del motor lo mas
temprano posible y también capacitando el área o modulo en el cual la deterioración ocurre, puede ser identificado. Esto
facilita un rápido diagnostico el cual puede ser seguido por un horario de monitoreo y una rectificación subsiguiente o
programada a mayores bases, en relación a eso evitando en vuelo un pagado con una demora resultante en el avión y
minimizando el peligro secundario mecanismo y facilitando, puede ser como categorizando como indicador cubierta de
vuelo, grabadora de vuelo e indicaciones de vuelo.
Indicadores de cubierta de vuelo
Los indicadores de cubierta de vuelo son usados para monitorear los parámetros del motor semejantes al acelerador o R.
P. M., temperatura de gases de turbina, presión de aceite y vibración. Otros mecanismos, sin embargo, pueden ser
usados y estos incluyen:
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 Acelerómetro para mas precisión y preciso monitoreo de vibración.

 Parámetros de radiación por medida directa de temperatura de las hojas de turbina.
 Indicadores temperatura aceite de retorno.
 Indicadores remotos, contenido de aceite en el tanque.
 Detectores de perdida
Grabadora de Vuelo.
Los parámetros seleccionados en el motor son grabados, manualmente o automáticamente durante el vuelo, las
grabadoras son procesadores y analizadores, por significado tratan de indicar el comienzo de una falla. Un mecanismo
grabador de vuelo que puede ser usado es el tiempo / temperatura del ciclo grabado. El propósito de este mecanismo es
precisamente el de grabar el tiempo gastado del motor operando en temperatura critica de los gases de turbina hasta
aquí provee una mayor medida real de “calor en el fin” vida que proviene de un total de horas recorridas del motor.
Sistema automático conocido como datos integrados del avión (A. I. D. S) son también grabados los parámetros
adicionales para esto normalmente desplegado en ciertas presiones temperatura y flujo.
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Indicadores de tierra
Los mecanismos usados o chequeados sobre tierra, como distintivos de estos usados o chequeados en vuelo pueden
concientemente ser referidos como indicadores de tierra, estos títulos son también tomados como instrumentos
abarcadores usados para inspecciones internas del motor.
Instrumentos de vistas internas pueden ser flexibles o rígidos, designados para cada fin o vistas angulares y en algún
instante adaptable para cine- fotografía lo cual puede ser unión para un circuito cerrado de televisión. Estos instrumentos
son usados para examinacion y accesos de condición del compresor y ensamblajes de turbinas, vena guía de las
boquillas Figura No 116 y sistemas de combustión también puede ser insertado a través de acceso por partes
localizados en puntos estratégicos en el carter principal del motor.
Los indicadores de condición incluyen chip detectores magnéticos, filtros de aceites y ciertos filtros de combustible; estos
indicadores son frecuentemente usados para sustentar indicadores de fallas mostradas en la cubierta monitoreada sobre
la grabadora de vuelo. Filtros de combustible pueden incorporar una aleta de plata que detecta cualquier anormalidad de
concentración de sulfato en el combustible.
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Figura No 116 inspección H.P. Venas Guías
Precauciones de mantenimiento
Durante el mantenimiento del motor, es necesario observar ciertas precauciones.
El sistema de ignición es potencialmente letal y por lo tanto antes de cualquier trabajo hay que hacer una alta ignición de
energía, bujías o figuradores, de baja tensión suplen las unidades que deben ser desconectadas por lo menos un minuto
permitiendo un lapso antes de desconectar la guía de alta tensión.
Similarmente antes de sacar un trabajo sobre una unidad conectada a un sistema eléctrico, el sistema debe ser seguro
en cada apagado o recorrido y tarjeteados apropiadamente los circuitos de corte.
Con cualquier instalación el aislado de ciertos sistemas asociados, pueden ser requeridos.
Cuando el sistema de aceite esta siendo reemplazado se debe tener cuidado que no halla un derrame de aceite.
Si cualquier aceite es derramado accidentalmente este debe ser limpiado inmediatamente ya que este puede ser
peligroso.
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El aceite puede ser toxico a través de la absorción así permitiendo el contacto con la piel humana por periodos
prolongados, un cuidado se debe tener de no sobre llenar el sistema de aceite; esto fácilmente puede ocurrir si el avión
no esta a nivel del suelo o si el avión a sido estacionado por un largo periodo, antes el nivel de aceite debe ser revisado.
Una inspección final del motor es chequear el sistema de admisión y el sistema de escape, ya que este debe ser
realizado después de cualquier reparación, ajuste o cambio de componentes, para así asegurar que los artículos estén
completos.
El ducto de admisión y de escape deberá ser cubierto cuando el motor no este corriendo.
Los síntomas reportados serán frecuentemente originados desde la cabina de vuelo con los instrumentos dispuestos, a
no ser que aparezca una información genuina; y para prevenir esto la instrumentación debe ser revisada periódicamente,
el manual de mantenimiento de fabricantes contiene la información de localización y reparación de averías usualmente
en el formato carta, como lo muestra la figura No117.
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La introducción progresiva de condiciones y mas confiabilidad en el mecanismo de monitoreo influirá considerablemente

sobre las practicas de localización y reparación de averías después de una larga extensión de estos mecanismos
aislados, aun temprano puesto, el sistema especifico o conjunto de fallas.
El desarrollo de una propia prueba coloca la cubierta eventualmente eliminada en la necesidad para pruebas en tierra del
motor después de localizar y reparar averías
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Figura No 117 Secuencia lógica de escogencia de problema
Ajustes
Usualmente hay algunos ajustes que pueden ser hechos a los mecanismos de control del motor y accesorios de
combustible.
Funciones típicas para lo cual la provisión es ajustada normalmente incluye de manera lenta y máxima RPM tiempos de
aceleración de desaceleración y operación de la válvula de sangría del compresor.
Ajustes de un motor pueden ser hechos solo si es bastante cierto que no exista otra falla que pueda ser responsabilidad
para una condición particular las instrucciones del manual de mantenimiento relativo a los ajustes debe ser íntimamente
adheridas por todos los tiempos.
En muchas instancias sujetas a instrucciones locales un ajuste en tierra puede ser hecho con la corrida del motor.
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Ajustadores son usualmente designados con alguna forma de fricción bloqueada que reparte con tuercas de seguridad,
platos de sujeción y alambre de seguridad Figura No 119. Sobre algunos motores, proveen también hechos para
equipos de ajuste remoto de herrajes Figura No 120 que permite ajustar para hacer durante pruebas de tierra con el
carenaje cerrado, los ajustes usualmente están siendo hechos desde la cubierta de vuelo.
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Figura No 120 Unidad de control ajustada a un Turbohélice Figura No 119 Típico frenado por fricción
Pruebas en tierra
El propósito básico de las pruebas en tierra de los motores es de confirmar la eficiencia y la integridad mecánica y de
revisar una falla o la de mostrar una rectificación durante la reparación de averías.
Las pruebas en tierra son esenciales después de la reparación del motor, pero los itinerarios de las pruebas en tierra
pueden no ser normalmente llamados para operaciones satisfactorias donde sobre el último vuelo es considerado la
autoridad de aceptación para vuelos subsiguientes.
En algunas instancias, esto es con salida superior para revisiones especificas hechas en el curso o sobre la aproximación
y por supuesto para evidencia desde la cubierta de vuelo y grabadoras.
Por razones económicas y por problemas de ruido las prueba de tierra se mantienen a un mínimo y únicamente usada
para sacar el motor después de la instalación, durante la localización y reparación de averías a una prueba en el sistema
del avión.
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Con métodos improvisados de mantenimiento y la introducción por un sistema de prueba el cual simula la corrida durante
la revisión con el motor estático, la necesidad de las pruebas en tierra particularmente llegan a un alto poder llegan a ser
virtualmente necesarias. Antes de que una prueba de tierra sea hecha, ciertas precauciones y procedimientos deben ser
para prevenir peligros al motor, al avión, o al personal.
Porque la masa de aire que dibujara dentro de la admisión la resultante de una alta velocidad y la temperatura de los
gases de escape durante una prueba en tierra, son las más peligrosas que existen adelante y ataras del avión.
Estas zonas que se extenderán por una zona considerable y un ejemplo típico es mostrado en Figura No 121, si la
prueba en tierra se esta haciendo en alto poder el personal en tierra debe tener protección acústica en los oídos.
La punta del ala de la aeronave debe estar dentro de a posición del viento y así el aire de admisión y de escape estén
sobre concreto firme o un área preparada que este libre de material perdido o suelto, y el equipo limpio.
Donde los supresores de ruido instalados sean usados, el avión debe estar aprovisionado de acuerdo a las instrucciones
locales cuando el despegue vertical esta siendo probado, proteger por platos de acero y deflectores puede ser usado
para prevenir la erosión del suelo y la ingestión del motor por gases reescape y escombros.
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Las ruedas del avión deben estar aseguradas, bloqueadas y frenadas. Con el despegue vertical los mecanismos de
anclaje o restricciones son también usados.
Un adecuado equipo extintor de fuego debe estar disponible y regulando fuegos locales deben ser estrictamente
reforzados.
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Figura No 121 Zonas Peligrosa en Pruebas de Tierra

Antes de iniciar el motor, el aire de admisión y la entrada del motor deben ser inspeccionados para asegurarse de que
estén libres de cualquier suciedad u obstrucción. Cada operador de talla individualmente de inicio requiriendo un típico
ejemplo para este avión multimotor mostrado en la figura No 122.
El encendido varia dentro de los tipos diferentes de avión y un procedimiento de revisión de encendido es normalmente
usado generalmente en todos los sistemas que no son esenciales y son seleccionados en apagado. Los sistemas de
peligro y emergencia son revisados cuando se aplican, finalmente despajes de asegurarse que la presión baja de
combustible es seleccionada en encendido.
Un punto determinado durante el ciclo de encendido es la válvula de corte de alta presión de combustible, esta es abierta
permitiendo que el combustible pase por los quemadores de combustible o boquillas espaciadoras (este punto varia con
el tipo de avión y motor), sobre algunas instalaciones de la válvula de corte pueden ser abiertas antes de que el ciclo sea
iniciado.
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Figura No 122 Secuencia de Inspección para Pre-Encendido.

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Durante el periodo del motor y subsiguiente aceleración aumenta la velocidad, se debe tener cuidado con la temperatura
del motor monitoreando para asegurar que la limitación de la temperatura máxima no sea excedida. Si la limitación
aparece igual a la excedida, la válvula de corte debe ser cerrada y el ciclo de encendido cancelado, la causa y posible
efecto por la alta temperatura debe ser investigado antes de encender el motor de nuevo.
Cuando un motor turbohélice esta siendo encendido la hélice debe ser colocada a correcto paso de arranque como lo
recomendado por el fabricante del motor. Para proveer la mínima resistencia a girarse y así prevenir una excesiva
temperatura de los gases del motor que ocurren durante el ciclo de arranque, algunas hélices tienen colado un paso fijo
especial. Los movimientos del acelerador deben ser mantenidos a un mínimo y se iguales evitando una progresiva fuerza
térmica asociada con los cambios rápidos en la temperatura. Rápidos movimientos del acelerador para revisar la
capacidad de aceleración y desaceleración del motor deben ser hechos solo después de otras revisiones mayores que
tienen aprobación satisfactoria y después de algunas lentas aceleraciones y desaceleraciones que tienden a proveer
sucesivamente.
Antes de que el motor sea detenido este debe ser normalmente sometido a recorrer un corto periodo en velocidad mínima
para asegurar un enfriamiento local del conjunto de turbina. La sola acción requerida al detener el motor es el cierre de la
válvula de corte. La válvula de corte no debe ser reabierta durante el corte del motor, así resultando el cumplimiento de
combustible que puede espontáneamente iniciar con consecuencias severas de sobrecalentamiento del conjunto de
turbina.
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CAMARAS DE COMBUSTION
La mision de las cámaras es realizar la combustión de la mezcla aire combustible y entregar la energía resultante a la
turbina a una temperatura permisible para su correcto funcionamiento. Figura No 44
Para que una cámara de combustión sea aceptable, debe tener unas perdidas de presión mínimas y no debe de tener
tendencia al apagado. El rendimiento de la combustión oscila alrededor de 0,95 y se define como el cociente entre la
temperatura absoluta que se alcanza en la cámara y la que se alcanzaría en condiciones ideales. Las perdidas de presión
en cámaras suelen ser proporcionales a la relación de compresión, mayores perdidas en cámaras hasta valores del 6 por
100 de caída de presión. Dichas perdidas de presión se pretende que sea lo mas pequeñas posibles.
El proceso de la combustión se realiza de la siguiente forma:
Aproximadamente, un motor de reacción toma 60 partes de aire por cada parte combustible que entra en cámaras. De
estas 60 partes de aire, solamente 15 se queman en la combustión, dado que en la relación estequeometrica o ideal es
de 15 partes de aire por uno de combustible o lo que es lo mismo, solamente le 25 por 100 del aire que entra en el motor
combustión, y el 75 por 100 restante abandona la cámara sin arder, utilizándose para refrigerar la superficie de la cámara
y para mezclarse con los gases quemados, reduciendo la temperatura de entrada en turbinas hasta limites permisibles.
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Estas 60 partes, para motores de un solo flujo. En motores de doble flujo pasa de las 100 y en los de gran indice de
derivación de 400 o 500 por cada parte de combustible.
Figura No 44 Cámara de combustión.

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Tipos de cámaras de combustión

Pueden ser fundamentalmente de tres tipos: individuales, anulares o mixtas.
Cámaras individuales
Las cámaras individuales o independientes en número variable de 5 a 10, son las más empleadas en motores de
compresor centrífugo y en algunos axiales. Consta de una doble pared o tubo, de las cuales el interior se denomina “tubo
de llama “, por estar en contacto directo con la combustión. Ver figura No 45.
Cada cámara de combustión lleva su propio inyector y dos de las cámaras van dotadas de bujía de encendido. La razón
de llevar dos bujías es exclusivamente por seguridad, pues con una sola seria suficiente.
En realidad, el motor de reacción, no necesita encendido continuo una vez que el motor ha arrancado, dado que al haber
un foco encendido e inyectar permanentemente combustible, la combustión se mantiene sin necesidad de llevar
conectado el sistema. Se conectara en despegue, toma de tierra y ciertas condiciones anormales de turbulencia,
ingestión de agua volando en lluvia fuerte, etc., y se lleva fuera en vuelo normal. Para que la combustión alcance todas
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las cámaras independientes, estas van unidas por unos tubos de propagación de llama denominados interconectores de
llama. Ver figura No 46.
Figura No 45 Cámara individual. Figura No 46 Disposición de las camaras

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El aire de descarga del compresor al entrar en la cámara se divide en dos. El aire primario (25 por 100 del total) entra por
el centro de la cámara para realizar la combustión y el 75 por 100 restante o aire secundario pasa entre el “tubo de
llama” y la carcaza exterior de la cámara.
El “tubo de llama” lleva una serie de taladros por los cuales penetra el aire secundario que reduce la temperatura de
aproximadamente 1800ºC, que se alcanzan en la zona de combustión, a unos 1000º Celsius que puede permitir la
turbina. Además, este aire secundario, forma una capa de aire de refrigeración entre la cámara y el exterior.
Estas cámaras, tiene mejor resistencia estructural y ligereza de peso, además de un mantenimiento y sustitución mas
sencillo, por su rendimiento es inferior a las anulares.
Puede ocurrir, si se presentan averías, en algunos inyectores, que los alabes del primer escalón de estator de turbina,
estén sometidos a diferencias de temperatura que produzcan deformaciones de dichos alabes.
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Cámara anular.
Algunos motores de compresor axial llevan este tipo de cámara sobre todo motores de gran índice de derivación.
Esta cámara consta de anillos circulares interiores y exteriores alrededor del eje compresor-turbina. Es, por tanto, una
especie de anillo que rodea al motor.
La combustión se realiza en la parte delantera. Suele llevar un colector de tipo circular que rodea toda la cámara con
unos 30 orificios de salida o inyectores, un par de bujías de encendido.
Tiene un rendimiento mas alto que las independientes, realizándose mejor la mezcla aire combustible y presentando
menores perdidas de presión, asi como una mejor refrigeración de los gases durante la combustión.
Como desventaja podemos decir que ellas no pueden quitarse normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del
avión,
Lo cual presenta mayores problemas de costos y tiempo a mantenimiento. Ver figura No 47
Cámara mixta.
Esta cámara mantiene las ventajas de las independientes y anulares, evitando algunas de sus desventajas.
Consta de una serie de cámaras independientes dentro de una cámara anular.
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Esta disposición permite un aumento de la longitud efectiva de la cámara sin aumento apreciable de sus dimensiones
físicas. Su pequeña longitud hace que no sea excesiva la expansión de los gases entre la salida del compresor y la zona
de combustión, consiguiendo una distribución uniforme de temperaturas ala entrada de la turbina. Ver figura No 48.
REQUISITOS DE UNA CÁMARA DE COMBUSTION.
Las exigencias fundamentales de una cámara son:
1. Estabilidad del proceso de combustión que asegura un trabajo del motor sin falla, en todos los regimenes de vuelo.
2. Valores altos de energía obtenidos por unidad de volumen, lo que implica dimensiones mínimas para in
determinado valor de energía calorífica.
3. Campo uniforme de temperaturas a la entrada de turbina.
4. Posible reencendido en caso de apagado en cualquier condición de tierra vuelo.
5. Comodidad de entretenimiento de la cámara, fácil inspección, etc.
MATERIALES EMPLEADOS EN CÁMARAS

Para elegir el material, se deben tener en cuenta una serie de fenómenos, a los cuales están sometidas las cámaras de
combustión durante su funcionamiento, como son, la oxidación, fatiga, fluencia y que presenten buenas propiedades de
conductibilidad y fácil soldadura en caso de fisuras.
Así mismo el material estará sometido a muy altas temperaturas y pequeños esfuerzos mecánicos, al ser un componente
estático y con pequeñas cargas.
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Un material muy empleado es el Nimonic 75, cuya base es el níquel (75 por 100), aleado con cromo, titanio, aluminio y
cobalto. Se emplea también el Discaloy, material modificado del acero inoxidable con la adición de molibdeno, wolframio
y titanio, que mejora las características en caliente y el Nimoplay, compuesto por un núcleo plaqueado con Nimonic 75.
Figura No 47 Cámara anular. Figura No 48 Cámara mixta o can-anular

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CONTROL DE COMBUSTIBLE (FUEL CONTROL)

El control de empuje de un reactor se efectúa regulando la cantidad de combustible inyectado dentro de las cámaras.
Cuando se requiere un empuje elevado se adelantan las palancas de gases (THROTTLES) y la presión de la cámara
aumenta debido a un mayor flujo de combustible.
La consecuencia es un aumento de la corriente de gas y en definitiva de un aumento de velocidad a través de la turbina,
la cual se encargara de aumentar las RPM del compresor, aumentando el flujo de aire y produciendo un aumento del
empuje.
Esta relación entre el flujo de aire a través del motor y el combustible suministrado, se complica por cambios de altitud,
temperatura de aire y de velocidad del avión. Estos cambios varían la densidad del aire de entrada al motor y,
consecuentemente, la masa de aire que lo atraviesa.
El control de combustible en los motores de compresión axial simple o centrífugo varía el empuje mediante la regulación
de las RPM, pues en estos motores las revoluciones y el empuje son proporcionales.
Los motores de doble compresor se comportan de manera diferente y en ellas, el aumento de empuje que experimentan
en días fríos, se hace a expensas de empuje en los días de mayor temperatura, en los que se reduce el empuje del
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motor. Para disponer del máximo empuje posible los días calurosos es necesario regular la temperatura de entrada en
turbinas (T15) dentro de una gama de valores y con independencia de las revoluciones y cargas del motor.
La mision principal, por lo tanto, del control de combustible es dosificar, medir y enviar a inyectores el combustible
adecuado en cada condición. Figura No 49.
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Figura No 49 Unidad de control de combustible.

Además, su unidad de computación recibe una serie de parámetros fijos. Los mas importantes son: temperatura total de
entrada al compresor (Tt2), RPM, del compresor de alta (N2) y presión de entrada a las cámara de combustión (Ps4).
Estas variables, junto con otras secundarias como pueden ser: temperatura de combustible, relación de flujo de
combustible, presión de descarga del compresor, etc., variaran la magnitud d el empuje para un flujo de combustible
dado.
La temperatura de entrada Tt2 corregirá el empuje. La presión de combustible en la cámara limitara el flujo de manera
que no se exceda la presión interna del motor sobre todo en condiciones de baja altura y temperatura.
En general, y a efectos de obtener el máximo rendimiento térmico y el máximo empuje se procurara mantener la
temperatura de entrada en turbinas (Tt5) lo mas próxima posible a la temperatura critica.
Además, el control de combustible debe mantener el funcionamiento del motor dentro de una relación aire combustible en
margen tal, que evite la posibilidad de un apagado de llama en todas las gamas de operaciones.
Algunos controles de combustibles están encargados además, de mando del estator de incidencia variable, los cuales
vimos en la entrada en perdida del compresor y de la actuación de las toberas de área variable.
En condiciones estáticas, la densidad del aire es función de la presión barométrica (altitud) y temperatura ambiente
(O.A.T.). Además de esos parámetros, en vuelo, el empuje se ve afectado por la velocidad del aire de impacto (RAM). La
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densidad del aire es funcion de la temperatura total de entrada (Tt2). Para una posición fija del mando de gases, el
control de combustible compensa automáticamente las variaciones de densidad de aire y temperatura de entrada,
enviando el flujo de combustible a cámaras, de acuerdo con la demanda de RPM del motor.
INYECTORES.
La mision de los inyectores consiste en asegurar una buena pulverización del combustible. La eficacia de la pulverización
se mide por el valor del diámetro medio de las gotas (grado de pulverización). A mayor grado de pulverización, cuanto
menor es el diámetro de las gotas, tanto mayor es para un gasto dado de combustible, la superficie total de las gotas y
los procesos de vaporización y combustión se realizan con mayor rapidez. La pulverización del combustible suele
conseguirse con inyectores centrífugos. Este tipo de inyector, lanza el combustible en forma de una capa hueca cónica.
Frecuentemente se emplea inyectores múltiples para dosificar grandes cantidades de combustible con una adecuada
distribución y evitar los problemas que causarían la obstrucción de un inyector.
El sistema mas empleado en motores grandes es utilizar un colector primario y otro secundario. Ver figura No 50.
INYECCION DE AGUA: PRINCIPIOS DE UTILIZACION.

Bajo esas condiciones de densidad y masa el empuje puede mantenerse o aumentarse enfriando el flujo de aire con
agua.Al inyectar agua en un motor de reacción aumenta el empuje, en principio, al añadir una masa adicional la expresión
del empuje, como son la masa de aire y la de combustible.
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El agua puede inyectarse en algunos de estos puntos: entrada al compresor, difusor precamaras o de las propias
cámaras de combustión. El método más utilizado en motores de compresor axial es la inyección en las cámaras, pues la
distribución del liquido se realiza mejor.
Veamos el efecto al inyectar agua a la entrada del compresor. Al lanzar esta película de agua pulverizada en la entrada al
motor, la temperatura de la corriente de aire disminuye y como consecuencia la densidad del aire y el empuje aumenta. Si
se inyecta solamente agua se reducirá la temperatura de entrada en turbinas (Tt5) para los motores de doble compresor.
A veces, en lugar de agua desmineralizada exclusivamente, se emplea una mezcla de 30 por 100 de metanol y 70 por
100 de agua. Con la adición del metanol se eleva de nuevo la temperatura de entrada en turbinas, puesto que se quema
en las cámaras, por lo tanto el empuje se restaura sin ajustar el flujo de combustible. Ver figura No 51.
El efecto del metanol, además de alejarnos del empobrecimiento de la mezcla ya comentada, evita en parte el
engelamiento, sobre todo cuando se inyecta en la entrada al compresor.
Cuando el empleo de la inyección de agua se consigue por tanto, mantener empujes a temperaturas mas altas e incluso
que oscila de 10 por 100 al 30 por 100.
Sin embargo el consumo específico aumenta bastante con relación al empuje seco.
Se emplea exclusivamente en despegues cuando se requiere restaurar el empuje deseado y que se ha deteriorado como
consecuencia de altas temperaturas o bajas presiones, es decir, en los casos de mucho peso, aeropuertos altos, alta
temperatura exterior, etc.La inyección de agua es un sistema adicional para determinados motores y solo se suministra
con dicho sistema a demanda del operador.
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Figura No 50 Inyector de agua. Figura No 51 Restauración del empuje añadiendo agua.
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TURBINAS.
Figura No 51
La mision de la turbina en un motor a reacción, es convertir aproximadamente la tercera parte de la energía liberada en la
combustión, en energía mecánica para mover el compresor y la caja de accesorios. Esta energía liberada es suma de las
de presión y cinética. El resto de la energía pasa ala tobera para obtener empuje por el principio de acción-reacción.
Conviene aclarar que los regimenes de equilibrio del conjunto compresor-turbina, cumple las siguientes condiciones:
1. El gasto de gas en la turbina, es igual ala suma del gasto de aire en el compresor y del gasto de combustible, sin
tener en cuenta la cantidad de aire cedida por el compresor al sistema de sangrado de aire.
2. El número de revoluciones del compresor es igual al número de revoluciones de la turbina.
3. El trabajo de la turbina se emplea en el accionamiento del compresor y la caja de accesorios, bombas de
combustible del motor y de aceite, generador, etc.
4. La presión a la entrada de la turbina se diferencia de la presión a la salida del compresor, en las perdidas en las
cámaras.
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Figura No 51 Turbina
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TIPOS DE TURBINAS.
Al igual que los compresores y de acuerdo con la dirección del fluido que mueven, las turbinas pueden ser de dos tipos:
centrípetas y axiales.
Turbina centrípeta o radial.
La turbina centrípeta trabaja al revés que el compresor centrifugo puesto que en este, el gas sale hacia la periferia
(centrifugo) y en la turbina la componente del gas va dirigida de la periferia al centro (centrípeta).
La turbina centrípeta se emplea para pequeños gastos y su uso se limita a pequeños motores como la unidad de potencia
auxiliar (APU), o equipos accesorios del avión, pero en absoluto para motores de reacción. Ver Figura No 52.
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Figura No 52 Turbina Centrípeta o Radial
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Turbina axial.
Es este el tipo de turbina que ha obtenido una más amplia evolución en el campo de los motores de reacción.
Esta conformada por un o varios peldaños de los cuales los componen cada uno de un estator y un rotor. Figura No 53.
El estator esta formado por una o mas coronas de alabes montados fijos y de forma radial a la carcasa de la turbina y
dispuestos entre las diversa etapas del rotor. Presentan forma de tobera, es decir, tienen menor área de salida que de
entrada, por lo cual acelera los gases hacia el rotor.
Este a su vez esta formado por una serie de alabes fijos que giran con el eje del motor, debido ala acción del fluido que le
atraviesa. Dicho eje es el encargado de mover el compresor.
En los turbo fan (doble flujo) al tener dos compresores, baja y alta, estos son movidos por la turbina de alta y baja. Ver
figura No 54.
Así como el compresor disminuye su sección a medida que comprime, la turbina aumenta su sección, pues expansiona.
Una turbina axial suele tener menor número de escalones que el compresor al que mueve dado que la energía
desarrollada por escalón de turbina es muy superior a la de un escalón de compresor, de manera que, un solo escalón de
turbina puede mover 4 o 5 de un compresor o incluso mas.
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De acuerdo al tipo de alabe que tengan, las turbinas axiales pueden ser de acción, de reacción y de acción-reacción.
Figura No 53 Componentes de la Turbina Figura No 54 Turbinas de alta y de baja
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Turbinas de acción o de impulso.
Son aquellas cuyo grado de reacción es 0. Es decir, no obtienen ninguna expansión en el rotor, al ser la velocidad de
entrada igual a la de salida. Figura No 55.
La turbina de acción varia únicamente la dirección de la corriente en el rotor, produciendo una gran deflexión y
obteniendo a la vez el giro.
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Figura No 55 Turbina de acción o de impulso

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Turbina de reacción.
Son aquellas que efectúan parte de la expansión en el rotor y el resto en el estator. Su grado de reacción varía de 0,2
para las de un solo escalón, a 0,5 para las de varios.
El perfil de los se muestra en la Figura No 56. Así pues los alabes del rotor forman una salida convergente en forma de
tobera, aumentando la velocidad de la corriente y disminuyendo la presión.
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Figura No 56 Turbina de Reacción
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Turbinas de acción-reacción.
La forma de perfil comúnmente empleado en las turbinas de motores de reacción es una combinación de los dos
anteriormente vistos y que se denominan de acción-reacción.
El principio de actuación es similar a las otras y se basa en la expansión de los gases con la correspondiente disminución
de temperatura. Los gases llegan al estator de la turbina con una distribución prácticamente uniforme de velocidad,
presión y temperatura. El estator se encarga de acelerar y deflectar los gases un ángulo adecuado para su entrada al
motor.
El alabe de este tipo de turbina Figura No 57 en su base tiene un perfil de acción para terminar en la punta con el perfil
de reacción, de tal forma que la sección va variando constantemente a lo largo del alabe.
Se observa que la mayor presión en el extremo del alabe reduce las perdidas de presión hacia la periferia, que tenderían
a producirse por fuerzas centrifugas, mejorando considerablemente el rendimiento del alabe. Existen además turbinas,
cuyos alabes del rotor en su extremo llevan pequeñas palcas mecanizadas en el mismo alabe, permitiéndole entrar en
sus hendiduras la placa de los alabes contiguos. Figura No 58. Este tipo de alabes se denominan apoyados y los que no
presentan estas placas en el extremo, alabes sueltos o voladizos. Los alabes apoyados consiguen mejorar el efecto de
pérdida de presión en el extremo de los alabes de acción-reacción y además evitan vibraciones en la punta del alabe.
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Cuando por diseño una turbina trabaje en una gama de temperaturas muy cerca de la critica, no conviene situarle alabes
apoyados, pues supone una masa adicional que aumentara el esfuerzo atracción en la rotación.
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Figura No 57 Alabes de acción y reacción. Figura No 58 Alabes apoyados
Turbinas refrigeradas.
Además de los diferentes sangrados del motor para aire acondicionado, presurización, anti-hielo, etc., el motor esta
dotado de una serie de sangrados internos para su propio uso.
Estos sangrados internos, actúan siempre, son automáticos y no tenemos indicación ni actuación sobre ellos. Hay dos
sangrados fundamentales: uno para la presurización del sistema de aceite en cojinetes y otro para la refrigeración de
turbinas.
Para esta última mision se sangra aire de los primeros escalones del compresor y se hace pasar por dentro de los ejes,
hasta la zona de turbinas.
Los alabes del estator de turbina y en algunos casos del rotor, llevan una serie de orificios transversales o cámaras
internas, para a circulación de este aire de refrigeración, con la ventaja adicional de aligerar el peso del alabe sin
disminuir sensiblemente su resistencia mecánica
Para ver la circulación del aire para refrigerar los alabes de la turbina ver la Figura No 59.
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Figura No 59 Circulación del Aire para Refrigerar los Alabes de la Turbina

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MATERIALES DE TURBINA
El estator de primer escalón es la zona de turbina sometida a mayor temperatura. Ya se ha comentado anteriormente
que este parámetro Tt5, en los motores de doble compresor, es el mas limitativo del motor en cuanto a sus actuaciones.
El material de los alabes del estator debe presentar gran resistencia a la corrosión y oxidación, así como a las
variaciones de temperatura y choques térmicos.
Las características mecánicas del material para estos alabes no son muy exigidas por su condición estática.
En su mecanización se ha sustituido la forja por moldeo a la cera. Para bajas temperaturas se emplean aceros
inoxidables y para altas temperaturas superaleaciones de base níquel o cobalto. Estas súper aleaciones poseen buenas
características mecánicas y de oxidación a temperatura de hasta 1100ºC. No se emplean en absoluto aleación de
aluminio o titanio por los problemas de fusión y moldeo.
Los alabes del rotor están sometidos como hemos visto en esfuerzos a la combinación temperatura- carga, mas
importante del motor.
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Así pues, además de los requisitos de resistencia al choque térmico y oxidación visto para el estator, en el rotor es un
factor determinante la carga de rotura por termo fluencia.
La termo fluencia se puede definir como el aumento constante de longitud que se produce en un material al aplicarle una
carga, cuando la temperatura es suficientemente elevada. En el caso de una gran carga a temperatura ambiente, la
fluencia producida en el material produce una deformación que se estabiliza en un gran periodo de tiempo, no así
cuando la temperatura es muy alta, como en el caso que nos ocupa.
A lo largo del alabe, la zona intermedia es la que se ve sometida a mayor temperatura y sin embargo es la zona del
encastre mas critica, por ser ahí mayores los esfuerzos.
Los materiales mas empleados en los alabes de rotor son aleaciones tipo nimonic, comentando ya en cámaras de
combustión y superaleaciones de níquel con un 10 por 100 de cobalto. El material empleado dependerá también del
escalón correspondiente pudiendo variar el material de un escalón al siguiente, al ser distinto sus requerimientos.
Generalmente se obtiene por forja.
En cuanto al carter de turbina se suele emplear acero inoxidable con buenas propiedades e resistencia a la temperatura.
El disco de turbina esta sometido a temperaturas en el borde exterior de hasta 700ºC y en el centro del eje de unos
400ºC. Suelen emplearse aceros ferriticos cuando la temperatura no sea muy elevada. Para altas temperaturas se
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emplean aceros inoxidables auténticos con molibdeno o niobio y para grandes esfuerzos súper-aleaciones del tipo hierro-
cromo- níquel o discaloy (hierro- cromo- cobalto).
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TOBERAS
Todos los motores llevan incorporada a su salida, una tobera de escape. La tobera expande los gases desde la turbina
hasta la presión atmosférica, de manera que produzca un máximo empuje. En definitiva, tiene como mision transformar
entalpía del gas a la entrada de la tobera, en energía cinética del chorro de gas. Esta transformación, va acompañada de
una disminución de presión, es decir, una expansión. Cambia pues la presión en velocidad, al revés que un difusor.
La tobera o conducto de escape del motor es el órgano propulsor del motor de reacción y produce el empuje mediante la
transformación de la entalpía del gas a la entrada de la tobera en energía cinética del chorro de gas a la salida del
conducto; esto lo consigue expandiendo los gases hasta alcanzar una presión un poco mayor que la atmosférica, de
manera que se pueda producir el máximo empuje. Figura No 60.
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Figura No 60 Sistema de Salida de Aire Frió y Caliente

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Tobera convergente o subsónica
Si la tobera esta calculada para un salto sub- crítico de presiones, deberá tener forma convergente. Ver figura 61.
La necesidad de que sea convergente en este caso, se explica porque en una corriente subsónica el aumento de
velocidad, va acompañado de una disminución relativamente lenta de la densidad del gas.
Es pues, este tipo de tobera, el comúnmente empleado en todos los reactores que operan el régimen subsónico.
En el interior de la tobera van instalados unos montantes o riostras, cuya mision, a demás de hacer de soporte a los ejes
del motor con la carcasa o carter exterior, es actuar como alabes guía para orientar los gases de escape en la dirección
mas axial posible.
Conviene recordar, que el producto presión por área de salida del motor, constituye un sumando en la formula empuje.
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Figura No 61 Tobera convergente
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Tobera convergente- divergente o supersónica
Los motores de reacción que propulsan actualmente aviones subsónicos en condiciones estáticas y al nivel del mar,
tienen relaciones de presión en la tobera del orden de tres a cuatro. Para estas relaciones de presión es suficiente utilizar
una tobera convergente, sin que las pérdidas de vidas a la expansión superen el 1 por 100 del empuje. La relación de
presión se expresa como la relación entre la presión total en la entrada de la tobera y la presión estática a la salida.
Al aumentar la velocidad, se eleva la relación de presión y a mach 2, la relación de presiones puede llegar a ser 17. Para
estos valores, las perdidas d expansión externas son del orden son del 12 por 100 del empuje bruto y se debe añadir un
conducto divergente que controle la expansión, para conseguir de esta forma una expansión interna completa del gas. A
velocidades de vuelo suficientemente grandes el salto de presiones en la tobera de salida llega a ser tan grande que la
utilización de toberas convergentes conducen a una perdida notable del empuje y un aumento del consumo de
combustible. El diseño es función exclusivamente de la relación de presión a través de la tobera y por tanto variara con el
número de mach. Al ser el gasto constante en todas las secciones de la tobera, el área de la sección deberá aumentar,
pues si siguiera estrechando una vez alcanzado mach 1, estrangularíamos la corriente con las perdidas de empuje
consiguientes. La garganta donde se alcanza la velocidad sónica se denomina garganta crítica.
Este tipo de tobera se conoce con los nombres de tobera supersónica, convergente- divergente o tobera de Laval Ver
Figura No 62.
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Figura No 62 Tobera convergente-divergente
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Tobera de área Variable
En ciertos motores, sobre todo supersónicos, la gama operacional varía enormemente pues los saltos de velocidad,
presión, temperatura, etc. Serán totalmente distintos de volar a 0,1 mach o 2.5 mach, por ejemplo.
Esta es la razón fundamental por la cual ciertos motores, llevan incorporada la tobera de sección variable.
Dicha tobera, en su forma más simple, Figura No 63 consiste en dos pequeñas placas que aparecen en la parte posterior
de la tobera convencional, con lo cual se reduce su sección y en definitiva se aumenta el empuje. Estas disposición
(caravelle Vl) actúa al pasar el mando de gases de una determinada posición, aproximadamente el 80 por 100, ocurre en
despegues.
Otra manera de obtener esa sección variable consiste en retrazar el cono de salida, con lo que la sección disminuye. Ver
Figura No 64
Finalmente, el tipo más empleado en motores con postquemador consiste en una serie de láminas o flaps, Figura No 65
mandadas por actuadotes neumáticos. Estas láminas abren o cierran su sección con arreglo a los parámetros que este
recibe.
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Figura No 64 Cono Móvil en Tobera
Figura No 63 Placas móviles en la tobera
Figura No 65 Tobera de área variable
INSTRUMENTOS DEL MOTOR

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Tacómetros
Son los instrumentos destinados a dar la lectura del número de revoluciones del motor (RPM). Dado que, las revoluciones
son uno de los parámetros fundamentales en las actuaciones del motor, de ahí la importancia de dicho instrumento.
Recordemos que las vueltas de los rotores de baja y alta se denominan N 1 y N 2.
Las revoluciones, en el caso de los motores de reacción, son una medida de empuje, por tanto, en los motores de doble
compresor será necesario disponer de dos tacómetros, uno para el compresor de baja y otro para el de alta. Atendiendo a
su principio de funcionamiento, fundamentalmente los tacómetros pueden ser:
 Centrífugos
 A fricción
 Magnéticos
 Eléctricos
 Electromagnéticos
 Electrónicos
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Los mas empleados actualmente son los electromagnéticos y electrónicos. Veamos someramente una descripción del
resto de los tacómetros enumerados.
Los centrífugos basan sus funcionamientos en la rotación de unas masas giratorias. Cuando aumentan las revoluciones,
las masas giratorias se separan por fuerza centrifuga.
Su unión con el motor se realiza mediante una transmisión flexible hasta el indicador.
El fundamento del tacómetro a fricción se basa en un disco que gira con velocidad angular constante y otro que introduce
la velocidad de rotación del motor y que gira rozando con el disco anterior. Los desplazamientos del disco arrastrados por
el rotor se llevan a una aguja en el instrumento. Tienen gran precisión y se emplean generalmente como patrón para
homologar otro tipo de tacómetros y en bancos de prueba.
Los tacómetros magnéticos constan de un imán transmisor arrastrado por el motor, el cual crea un campo magnético que
tiende a girar un pequeño tambor, arrastrado por el imán.
Su giro queda limitado por el freno de un muelle antagonista. A medida que aumentan las RPM del motor, el imán gira
mas de prisa y se hace mayor el campo magnético de arrastre y el muelle ira cediendo. Estos tacómetros se suelen
montar conjuntamente con los eléctricos.
Tacómetros eléctricos
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Consta de un generador eléctrico arrastrado por el eje del motor, siendo la fuerza electromotriz que produce el generador
función directa del numero de RPM.
La corriente generada se emplea en excitar una bobina móvil en el interior de un imán permanente que constituye el
indicador. Por tanto la desviación a que esta sometida dicha bobina depende de la tensión que recibe y en definitiva en
las vueltas del motor.
El generador suele constar de un estator de dos a seis polos y cuyo rotor envía la corriente generada hacia el colector, y
este mediante escobillas a la bobina móvil.
La principal ventaja de los instrumentos que emplean la corriente eléctrica como medio de unión del transmisor como
instrumento indicador, consiste en que la distancia que puede existir entre la medición y el panel de instrumentos es
teóricamente ilimitada.
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TACOMETROS ELECTROMAGNETICOS
El tacómetro electromagnético utiliza como transmisor un alternador trifásico cuyo rotor es un imán permanente
arrastrado por el motor, generalmente a través de una desmultiplicación de transmisión flexible. Figura No 85.
El eje de arrastre del generador hace girar al rotor dentro de las bobinas del estator, generando señales eléctricas
alternas. Estas señales se transmiten al motor sincrónico del indicador del tacómetro por medio de un sistema bifilar
mientras que la tercera fase va a masa. Las señales eléctricas alternas hacen que gire el eje de arrastre del motor
sincrónico del indicador. Este giro, a través de un acoplamiento inductivo, tiende a hacer girar la aguja del indicador que
esta restringida por un muelle. La velocidad del motor sincrónico determina la cantidad de giro de aguja y que será
proporcional a la velocidad del motor del compresor correspondiente.
Este tipo de tacómetro es usado generalmente en motores de bajo índice de derivación.
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Figura No 85 Tacómetro Electromagnético
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TACÓMETROS ELECTRÓNICOS
Basan su funcionamiento para medir las revoluciones, en circuitos electrónicos de medida.
Existen dos tipos:
 Aquellos en que el transmisor capta campos magnéticos

 Los que se basan en corrientes parásitas
En los primeros el transmisor detecta la velocidad de rotación del motor y dicho transmisor es un generador de impulsos
electromagnéticos.
Consta de un conjunto de alojamiento y un conjunto de rueda excitatriz.
El conjunto de la rueda excitatriz esta unido al eje de arrastre del motor y contiene un imán permanente soldado al disco
de la rueda. A medida que el imán permanente va pasando frente a la bobina captadora, esta transforma la señal
magnética en señal electromagnética y la envía al indicador. El indicador capta la señal y la hace pasar a través de unos
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circuitos de medición, amplificador e integrador para el funcionamiento de estos circuitos se requiere alimentación
eléctrica exterior debidamente amplificada y rectificada. La señal de salida de estos circuitos llega a un servomotor
encargado de mover el sistema de engranaje y aguja.
Por esta razón estos instrumentos no son autogeneradores, pues si depende de la energía eléctrica del avión.
La indicación suele ser de aguja y contador numérico a la vez. Dado que necesitan alimentación eléctrica, los tacómetros
electrónicos no son autogeneradores.
Los tacómetros basados en corrientes parásitas constan de un transmisor que comprende: Una unidad sensora, un
amplificador y un circuito divisor. La unidad sensora es un modulo alojado dentro de una cápsula que contiene un imán
permanente y una bobina.
El indicador Figura No 86 básicamente es un medidor de frecuencia de tipo servo de posición. Además de la aguja e
indicador numérico, el indicador lleva una bandera de aviso que cae frente a las cifras del contador cuando no recibe
energía eléctrica, esta es baja o existe un fallo mecánico prolongado, y una pìnula de máxima indicación. Este tacómetro
capta las revoluciones del motor mediante la sensación del paso de los alabes, detectando por tanto las masas
magnéticas que pasan frente a la cápsula captadora y contando los pasos.
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Si se dividen los pasos por el numero de alabes del escalón del rotor del compresor, frente al cual se a colocado la
cápsula, se obtendrán las revoluciones del motor.
Los tacómetros electrónicos se utilizan en motores de gran índice de derivación, en los cuales vuelve a ser el N 1 (numero
de revoluciones del fan) el instrumento primario del empuje del motor.
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Figura No 86 Tacómetro eléctrico
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TRANSMISOR DE EPR
Los factores intrínsecos del motor que intervienen en el empuje, sin tener en cuenta los externos, estos factores son:
La geometría de diseño, condiciones de admisión de aire, condiciones de la salida del gas y relación de presión del
motor.
Pero conviene fijarse en el hecho de que cuando un motor opera a velocidad, altura y temperatura exterior constante,
para una posición fija del mando de gases, la variación del empuje es función únicamente de la relación de presiones del
motor.
Para un turborreactor de doble compresor axial, esta relación de EPR (Engine Pressure Ratio) es P t 7 / P t 2.
P t7 - Presión toral del gas a la salida de turbina

Pt 2. Presión total del aire de entrada al compresor.
En principio se utilizo solamente P t7 como índice del empuje correspondiente a la velocidad cero, si bien se ha visto
sustituido con ventaja por la relación de presiones ya mencionada.
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El sistema de EPR consiste generalmente en una sonda de presión de entrada P t2 y varias sondas, una seis, de presión
de salida Pt7 un transmisor de EPR y un indicador de relación de presión.
Las presiones de entrada y salida se envían al transmisor, el cual mide la relación de presión y da señales de salida
proporcionales al EPR que se envía al indicador de cabina.
La sonda Pt2 se calienta con el fin de evitar formación de hielo que pudiera dar lecturas incorrectas. Suele ir situada en el
centro del obús de entrada. El sistema opera cuando se da energía de 115 voltios de corriente alterna al transmisor y al
indicador.
La gama de lecturas del indicador varía de uno a tres aproximadamente para los motores de bajo índice de derivación. El
instrumento dispone de una aguja que señala el EPR y una ventanilla donde se coloca el EPR de referencia Figura No
87.
Una vez obtenido el EPR a selectar, en función de presión y temperatura, mediante las correspondientes tablas
(despegue, subida, crucero, descenso etc.), se coloca dicho valor en la ventanilla de referencia con el botón de ajuste, el
cual a su vez mueve la pìnula alrededor del instrumento. Una vez hecho esto, se ajustara el mando de gases a ese valor,
o bien servirá como referencia si es necesario emplearle.
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Algunos instrumentos, además de la ventanilla de referencia, lleva otra que indica el valor real que marca la aguja, es
decir, el EPR en cada momento y una bandera de aviso de fallo que aparece en el instrumento cubriendo las cifras del
contador en caso del mal funcionamiento.
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Figura No 87 Indicador de EPR
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TERMOMETRO
EGT (EXHAUST GAS TEMPERATURE)
La medida de EGT se efectúa mediante la obtención de una F. E. M por un procedimiento puramente térmico, en un
circuito formado por dos metales distintos, cuyas soldaduras se mantienen a temperaturas diferentes. El conjunto de los
dos metales constituye un par termoeléctrico y la F. E. M del circuito se denomina F. E. M térmica o F. E. M Seebeck.
(Figura No 88).
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Figura No 88 Par Termoeléctrico

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Si se mantiene constante la temperatura de referencia To (Junta fría), se obtiene una F. E. M seebeck que es función de
la temperatura T de la soldadura de prueba, llamada también punta caliente.
Este hecho permite utilizar el par termoeléctrico como termómetro, puesto que la escala de galvanómetro que mide el
paso de corriente, se convierte en indicador de temperatura EGT, y no requiere alimentación eléctrica, siendo por tanto,
como los tacómetros, un instrumento autogenerador.
Los metales del termopar suelen ser cromo- aluminio o hierro- constatan.
Los motores de reacción llevan una serie de termopares, generalmente de 6 a 8 colocados en la zona de salida de
turbinas.
Conviene tener presente que la temperatura que realmente nos interesa medir no es T t7 sino Tt5, es decir, la temperatura
de entrada en turbinas, que como ya se ha discutido es el parámetro mas limitado del motor.
Ahora bien, la masa de gas que atraviesa la turbina se va expansionando y por tanto su temperatura disminuye. Esa es la
razón por la cual se mide la temperatura en una zona mas fría ya que presenta menos problemas de medición con
termopares y evita la posibilidad de rotura de los mismos con el consiguiente deterioro si la medición fuese a la entrada
de turbinas.
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Figura No 89 Indicador de EGT

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INDICADOR DE VIBRACIONES
Los motores de reacción necesitan un instrumento que del nivel de vibración de los conjuntos rotatorios. Por tanto este
nivel se analiza en las zonas más críticas del motor: compresor y turbina.
El conjunto consta de captadores de vibración, indicador de vibración e interruptor de selección de vibraciones.
El sistema necesita 115 VAC y opera de la siguiente forma:

Al vibrar el motor, el captador de vibración sigue el movimiento, mientras que la masa de dentro tiende a permanecer en
reposo. Esto da lugar a una aceleración variable con una fuerza proporcional a la aceleración que se aplica a los cristales
debido a la propiedad piezoeléctrica de los cristales, se crean señales de carga variable proporcionales a la fuerza
aplicada.
Estas señales de carga se convierten en señales de voltaje. Un integrador cambia las señales sinusoidales de
aceleración de vibración en señales sinusoidales de velocidad por longitud de vibración. Las señales convertidas se
transmiten al indicador, el cual transforma las señales de entrada en desviaciones de aguja en la escala de vibraciones.
Figura No 90.
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Figura No 90 Indicadores de Vibración

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El interruptor de dos posiciones (INLET-TURBINE) nos permite selectar las zonas del motor a medir delantera
(Compresor) o trasera (Turbinas).
Algunos indicadores vienen en unidades MILS (Milésimas de pulgadas / segundo). A veces se llevan una luz adicional
que se enciende al pasar en nivel de un determinado valor.
Los valores absolutos de vibración tienen mayor importancia durante prueba en banco. Una vez instalado en el avión
sirve fundamentalmente para ver los valores relativos, es decir, el aumento que pueda experimentar a vuelos anteriores.
MANOMETROS
Son instrumentos destinados a medir presiones. Son muchos los sistemas en el avión que requieren la medida de la
presión, si bien nos vamos a referir exclusivamente a los utilizados en sistemas auxiliares del motor, como los empleados
en los sistemas de aceites y combustibles.
Estos manómetros pueden basar su funcionamiento en trasmisiones hidráulicas o eléctricas.
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En los manómetros hidráulicos el indicador es un tubo bourdon al cual se hace llegar la presión desde el conducto
general. A medida que aumenta la presión el tubo circular tiende a estirase moviendo el sistema de granjee y por tanto la
aguja indicadora.
Los manómetros eléctricos evitan la conducción del fluido a medir hasta el indicador y con ello posibles averías y falsas
lecturas.
Consta de un censor captador de la presión, generalmente un presostato el cual acciona un transmisor eléctrico que
transforma dicha presión en una señal eléctrica que es enviada al indicador.
El transmisor puede ser de tipo “autosyn”, “Girosyn”, o “Magnesyn”.
Estos manómetros suelen llevar incorporado aviso de baja presión, en forma de aviso luminoso. Dicho aviso suele ser
independientemente del sistema de medición, debiendo por tanto coincidir el punto critico de medida en el indicador y el
aviso luminoso.
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Las presiones fundamentales a medir en el motor de reacción, son: presión total de aire de impacto en la entrada (P t2)
presión total de gases en la descarga (P t7) y presión de descarga en el compresor (P t4). En cuanto a sistemas auxiliares,
la de aceite y la de combustible, ambas además, con indicación luminosa de baja presión.
Figura No 91 se muestra gráficamente el transmisor e indicador de temperatura y aceite.
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Figura No 91 Transmisor e indicador de Temperatura y Presión de Aceite.
POSTQUEMADORES
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El postquemador es un método de incremento del empuje básico de un motor al decolaje ascenso y desarrollo combativo
del avión. El incremento de poder podría ser obtenido por el uso de un motor más grande, pero de esta manera se
incrementa el peso, área frontal y consumo específico de combustible el postquemador provee el mejor método de
aumento de empuje para cortos periodos.
El postuqemador consiste de la introducción y quemado de combustible entre la turbina del motor y el chorro de la tobera
de la boquilla impulsora, utilizando el oxigeno sin quemar en los gases de escape a soportar combustión Figura No 92.
El resultado incrementa la temperatura de gases de escape dando un incremento de velocidad del chorro dejando la
boquilla impulsora y a su vez el empuje del motor.
Como la temperatura de la flama puede estar en exceso de 1700 c, los postquemadores son usualmente colocados así
que la flama concentrada alrededor de eje de la tobera de chorro. Esto permite una porción de descarga de gas de la
turbina a fluir solo a la pared de la tobera de chorro y por lo tanto mantener la temperatura de la pared en valor seguro.
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Figura No 92 Principio del Postquemador
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El área de la tobera de chorro del postquemador es mas grande que la tobera de chorro normal que seria para un mismo
motor, a obtener una reducción de velocidad del flujo de gas. A proveer para la operación bajo todas las condiciones,
una tobera de chorro del postquemador es ajustada con una a dos posiciones o una boquilla impulsora en área variable
Figura No 93 la boquilla es cerrada durante la operación sen postquemadores, pero cuando el postquemador es
seleccionado, la temperatura de gases incrementa y las boquillas abren para dar salida apropiada al área para el
incremento resultante el volumen de flujo de gas, esto proviene de algun incremento en presión ocurriendo que afecte el
funcionamiento del motor y habilitan al postquemador al ser usado sobre un ancho rango de velocidad de motor.
El empuje de un motor con postquemador sin operar el postquemador es ligeramente menos que el de un motor similar
no ajustado con un equipo postquemador, esto es hecho a la adición de restricciones en las toberas de chorro.
Incluyendo todo el peso de la planta de poder es además incrementada por que el equipo postquemador es mas pesado
que la tobera de chorro.
El postquemador es realizado en motores de doble flujo en medio de flujo de la turbina y doble flujo antes el
postquemador inyectando combustible, el sistema estabilizador es armado así la combustión tomo lugar en la mitad de
flujo de escape. Un método alternativo es inyectar el combustible y estabilizar la flama en los flujos dobles individuales y
flujo de turbina quemando los gases disponibles arriba una salida común de temperatura en el final de la boquilla, en este
método, la inyección de combustible es controlada separadamente a los flujos individuales y esto es normal proveer
alguna forma de interconexión entre los interconectadotes de flama y flujo frió asistiendo a los procesos de combustión en
el flujo doble de aire frió.
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Figura No 93 Tipos de Pipas de Postqemadores
Operación Del postquemador

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El flujo de gas desde la entrada de la turbina a la tobera de chorro en una velocidad de 750 a 1200 pies por segundo,
pero así, esta velocidad es lejana y al para establecer una llama para ser mantenida, el flujo es difundido antes que este
entre a la zona de combustión del postquemador la velocidad de flujo es reducida y la presión es incrementada, sin
embargo la velocidad del kerosén en la relación de mezcla achispada en el flujo de aire difundido será gastada.
Una forma de estabilizar la flama es localizando la corriente baja del flujo de combustible quemado a proveer una región
en la cual turbulentos remolinos son formados a asistir la combustión, y donde la velocidad de gases locales es
adicionalmente reducida a una figura en la cual la estabilización de flama ocurre mientras la combustión esta en
operación.
Un combustible atomizado rociado es alimentado dentro de la tobera de chorro a través de un numero de quemadores,
los cuales están bien acomodados para distribuir el combustible llanamente sobre le área de la flama.
La combustión es entonces iniciada por un encendido católico, la cual crea una flama como un resultado de la reacción
química de la mezcla aire combustible siendo raseada sobe un elemento de base de platino por un conector de
encendido adyacente al quemador, o por una línea caliente de la flama que se origina en la cámara de combustión
Figura No. 94 este método posterior es conocido como ignición de disparo de calor.
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Una ves la combustión es iniciada, la temperatura de gases se incrementa y la expansión de gases acelera a través de
gases del área de la boquilla impulsora a proveer el empuje adicional.
En vista que las altas temperaturas de los gases de entrada pipa de chorro desde la turbina, esto puede ser asumido que
la mezcla encendería espontáneamente.
Esto no es así, aunque por las llamas frías forman temperaturas superiores a 700 ºc, combustión no tomara lugar inferior
de 800 ºC. Si, sin embargo, las condiciones fueran semejantes a la ignición espontánea afectada en altitud donde la
presión atmosférica es baja.
La chispa o flama que inicia la combustión debe ser de semejante intensidad que una ligera subida pueda ser obtenida en
altitudes considerables.
Para un óptimo funcionamiento del sistema, una flama estable quema constantemente sobre un ancho rango de mezcla
intensa y el flujo de gas es requerido. La mezcla debe ser fácil a encender bajo todas las condiciones vuelo, y la
combustión debe ser mantenida con el mínimo de baja presión.
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Figura No 94 Métodos de Ignición Del Postquemador
Incremento del Empuje
El incremento en empuje hecho al postquemador depende solamente de la relación de la temperatura absoluta de pipa
de chorro antes y después que el combustible extra sea quemado. Por ejemplo, pequeños desdenes hechos al equipo
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postquemador y a cambios momentáneos al flujo de gas, el arrastre incrementado puede ser calculado de la siguiente
manera:
Asumiendo que la temperatura del gas antes del postquemador da 640 ºc (913 ºk) y con postquemadores da 1269 ºc
(1542 ºk) la relación de temperatura es igual a 1542/913= 1.69.
La velocidad del flujo de chorro incrementa con el cuadrado de la raíz de la relación de la temperatura, por lo tanto, la
velocidad de chorro es igual a la raíz cuadrada de 1.69 que es igual a 1.3. Por lo tanto la velocidad del chorro es
incrementada en un 30 % y el incremento en el empuje estático, en esta distancia, es de un 30 % Figura No 95.
El empuje estático que se incrementa por encima de un 70 % solo es obtenido por motores de doble flujo ajustado en
equipos de postquemadores, y en altas velocidades delanteras varias veces esta cantidad de empuje pueden ser
obtenidas. Alto aumento de empuje puede ser desarrollado en motores de doble flujo por gran cantidad de oxigeno de
escape en el flujo de chorro y la baja temperatura inicial de los gases de escape.
Esto no es posible, sin embargo, al ir incrementando la cantidad de combustible en la pipa de chorro y así que todo el
oxigeno disponible es usado. Por que la pipa de chorro no contrarrestaría las altas temperaturas que serian obtenidas
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Figura No 95 Grafica del Incremento de Empuje vs. Radio de Temperatura
Sistema de control
Esto aparentemente tiene dos funcionamientos, flujo de combustible y área Impulsadora de boquillas, deben estar
coordinadas para operación satisfactoria del sistema del postquemador. Usualmente, estas funciones son relacionadas
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haciendo el flujo de combustible en los quemadores dependiendo sobre el área de la boquilla, con el controlamiento del
piloto el área de la boquilla o flujo de combustible en conjunción con un dispositivo censador de presión de pipa de
chorro/ deliberadamente del compresor (una unidad de control de relación de presión). Cuando el área de la boquilla es
incrementada, el flujo de combustible al postquemador aumenta, cuando el área de la boquilla es reducida el flujo de
combustible al postquemador disminuye. La unidad de control de relación de presión asegura que la relación de presión
que atraviesa la turbina permanezca impermeable y que el motor es inafectado por la operación del postquemador,
considerablemente menos del área de boquilla y flujo de combustible.
Por el gran flujo de combustible requerido por el postquemador, una bomba de combustible adicional es usada. Esta
bomba es generalmente de tipo centrífugo o tipo engranajes y es energizada automáticamente cuando el postquemador
es seleccionado. El sistema es totalmente automático e incorpora “seguridad de fallas” dispositivo de precaución para
una mala función de postquemador. La interconexión entre el sistema de control y la pipa de chorro del postquemador es
mostrada en la Figura No 96.
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Figura No 96 Sistema de Control Simplificado
Cuando el postquemador es seleccionado, una señal mecánica de selección es relevadamente a la unidad de control al
postquemador. La unidad determina el total de combustible deliberadamente de la bomba y controles, la distribución de
flujo de combustible al conjunto del quemador. El combustible suplido a los quemadores es encendido, resultando en un
incremento de presión en la tobera de chorro (P6) esto altera la relación de presión que atraviesa la turbina (P3/P6) el
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área de salida de la boquilla de la tobera de chorro es automáticamente incrementada hasta la correcta restauración que
ha sido seleccionada en (P3/P6). Con un dispositivo se incrementa en el grado de postquemador, el área de boquilla es
progresivamente incrementada a mantener una satisfactoria relación (P3/P6). La Figura No 97 ilustra un típico sistema
de control de combustible del postquemador.
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Figura No 97 Sistema de Control de Combustible de Postquemador
La operación de la boquilla impulsora en contra de la gran carga impuesta por las corrientes de gas, una bomba de
presión neumática operada hidráulicamente o neumaticamente esta incorporada en el sistema de control. El sistema
mostrado en la Figura No 98 usa aceite como medio hidráulico, pero algunos sistemas usan el combustible. El
movimiento de las boquillas es realizado por presión dinámica e hidráulica y estas son presurizadas por una bomba
hidráulica, la salida de la bomba es controlada por un sistema articulado de la unidad de control de relación de presión.
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Cuando un incremento en el postquemador es seleccionado, la unidad de control de combustible regula el incremento en

la salida de la bomba de combustible (incrementa el flujo total de combustible). La presión de la tobera de chorro (P6)
aumenta, alterando la relación de presión que atraviesa la turbina (P3, P6). La unidad de control de relación de presiones
altera la salida de la bomba de aceite, causando una condición fuera de balance entre la carga de presión dinámica
hidráulica y la carga de gas en las aletas de las boquillas. La carga de gas abre la boquilla a incrementar, el incremento
en las aletas de la boquilla restaura la relación (P3/P6) y la unidad de control de presión altera la salida de la bomba de
aceite hasta balancear esta restauración entre la presión dinámica, hidráulica y el gas cargado sobre las aletas de las
boquillas.
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Figura No 98 Sistema de Control del Boquilla del Postquemador
Boquilla impulsora y Tobera de Chorro
La tobera de chorro del postquemador es hecha de aleación de acero resistente a la temperatura y requiere mas
aislamiento que la tobera de chorro normal a prevenir que la temperatura de la combustión sea transferida a la estructura
del avión. La tobera de chorro puede ser de una construcción de doble piel con la piel exterior llevando las cargas del
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vuelo y la piel interior los esfuerzos térmicos, un flujo de aire de enfriamiento es inducido entre la piel interior y la piel
exterior.
Aprovisionamiento es además hecho para acomodar la expansión y contracción además prevenir las fugas de gas en la
tobera de chorro.
Las boquillas impulsoras según Figura No 99, son de material similar y construcción como las toberas de chorro, lo cual
esto es asegurado como un conjunto separado una boquilla impulsora de dos posiciones tiene dos parpados movibles
que son operados por actuadores, o presión dinámica neumática a dar una posición abierta o cerrada.
Un área variable de la boquilla impulsora tiene un anillo de interconexión de aletas que son articuladas al exterior del
carter y pueden ser encerradas por un anillo de refuerzo.
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Figura No 99 Boquilla Impulsora de Postquemadores
Las aletas son actuadas por potencia de presión dinámica a la posición cerrada, y por carga de gas a posiciones abiertas
o intermedias, control de la posición de las aletas sin embargo, es por unidad de control de presión y la bomba que
provee potencia a la presión dinámica.
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El sistema quemador consiste de uno o más inyectores de combustible circulares soportados por pernos dentro de la
tobera de chorro.
El combustible es suplido a los inyectores para alimentar la tobera en los soportes y pernos y rosear dentro del área de la
flama desde los agujeros en el borde de la corriente baja de los inyectores.
El canal de la retención de la flama (el estabilizador) Es un anillo anular seccionado en “v” localizado en corriente baja de
los quemadores de combustible. Un sistema alternativo del quemador tiene pilotos estabilizadores quemadores y el
postquemador principal de combustible es suplido a la corriente de gas pasando entre estos estabilizadores.
El típico quemador y estabilizador mostrado en Figura No 100 es basado en el sistema anterior.
Una protección de temperatura esta ajustada a la pared interior de la tobera de chorro. La protección la cual es
corrugada y perforada Figura No 100, además previene combustión inestable creando ruidos excesivos y duración la
cual en comienzo causaría deteririzacion fisica del equipo postquemador.
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Figura No 100 componentes de la pipa de un postquemador
Consumo de Combustible
El postquemador siempre incurre en un incremento en consumo específico de combustible y este, a su vez, generalmente
limita a periodos de corta duración. Combustible adicional debe ser adicionado a la corriente de gas a obtener la relación
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de la temperatura requerida. Por que la temperatura aumentada no ocurre en el máximo de compresión, el combustible
que no es quemado igual de deficientemente en las cámaras de combustión del motor y aun mas alto consumo especifico
de combustible debe resultar. Por ejemplo, asumiendo un consumo especifico de combustible sin postquemador de 1.15
libras por hora de empuje al nivel del mar y a una velocidad de 0.9 mach como lo muestra la Figura No 101 entonces con
70% del postquemador bajo las mismas condiciones de vuelo el consumo de combustible será incrementado bajo las
mismas condiciones de vuelo, el consumo de combustible será incrementado aproximadamente 2.53 libras por hora de
empuje.
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Figura No 101 Comparación de consumo de Combustible
Con un incremento de altura a 35.000 pies esto antes de 2.53 libras por horas de empuje caerá ligeramente cerca de
2.34 libras por hora de empuje hecho a la reducción de entrada de temperatura. Cuando este consumo adicional de
combustible es combinado con el mejoramiento de relación de decolaje y ascenso Figura No.102. esto es encontrado
que la cantidad de combustible requerida a reducir el tiempo a alcanzar alta operación no es excesiva.
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Figura No 102 Rata de ascensión con postquemador encendido
SUPRESORES DE RUIDO
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El sonido es un movimiento de ondas producidas por variaciones o perturbaciones de presión. Estas ondas sonoras son
perceptibles en el oído humano en una gama de frecuencia que oscila aproximadamente entre 20 ciclos/ segundo y
20000 ciclos/ segundo.
La intensidad del sonido es función de las variaciones de presión cuando alcanza el receptor. Si la frecuencia es alta,
puede producir daños en el oído. Tal puede ser el caso del ruido producido por el escape en las toberas.
La tobera suele ser la principal fuente de ruidos, seguida por el fan, sobretodo en los de gran índice de derivación.
Debido al gran intervalo de intensidades para las cuales es sensible el oído humano, es más conveniente utilizar una
escala logarítmica que una escala natural.
De acuerdo con ello, se define el nivel de intensidad de dB de una onda sonora por la expresión:
dB = 10 Log l/ lo
La unidad es el decibelio; lo es una intensidad arbitraria de referencia de valor 10 -6 vatios/ cm2 y corresponde al
sonido mas débil que puede oírse.
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Em el caso del ruido que se produce en una tobera, la variación del nivel de ruido varia al pasar de una velocidad de
salida Vs a otra V’s:
dB = 30 Log V’s / Vs
Se observa por tanto, que la formula mas inmediata de reducir el ruido es disminuyendo la velocidad de salida de gases,
solución que llevan implícita os motores de doble flujo o turbo fan de gran índice de derivación.
Pero existen otras muchas formas de reducir el ruido. Uno de los medios mas eficaces para atenuar el ruido provocado
por los compresor, consiste en aumentar la distancia entre los alabes del estator y la etapa de alabes del rotor, lo que
permite la dilatación de torbellinos engendrados a nivel del borde de fuga de los alabes del estator y en consecuencia
pierden velocidad. Figura No 103.
Así mismo se emplean entra de de aire especiales. Figura No 104. En la primera se han dispuesto dos anillos
concéntricos colocados paralelamente a la dirección del flujo de entrada. En otros casos. Se utilizan recubrimiento con
paneles antirruido en el difusor de entrada.
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Figura No 103 Dilatación de Torbellinos Figura No 104 Anillos de la Entrada

Finalmente y como sistema mas empleado Figura No105 en la que se puede apreciar dos tipos de amortiguadores de
ruido en las toberas, ya que, repetimos, ahí recibe su principal foco.
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Figura No Supresores de Ruido
Estos amortiguadores de ruido de tobera, producen una disminución de empuje y por tanto un aumento de consumo
especifico.
Algunos llevan una serie de orificios alrededor de la tobera por los que entra el aire que pasa por la periferia por la
periferia del motor, formando una especie de envoltura entre la corriente de salida intensamente calentada y acelerada y
el aire en calma exterior.
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Esta envoltura reduce el nivel sonoro de igual manera que los motores de gran índice de derivación por diseño. Figura
No 107.
El anexo 16 de la organización de aviación civil internacional (OACI) se ocupa del “Ruido de la aeronaves”. En dicho
anexo se especifica y regulan una serie de normas a si como los límites máximos permitidos, dependiendo del tipo de
avión (motor alternativo, turbohélice, reactor) así como el número de motores que lleven.
Los métodos de evaluación del ruido efectúan mediciones laterales, de sobrevuelo en el despegue en la aproximación.
En general, estos niveles de ruido oscilan de 89 a 108 EPM dB (Effective percived noise decibel).
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Figura No107 Envolvente de la corriente de salida
INVERSOR DE EMPUJE
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El uso de aviones jet con gran rendimiento a creado una urgente necesidad para nuevos métodos de rápida reducción de
velocidad del avión en tierra, esto es necesario de modo que el avión puede ser conducido dentro de la longitud
disponible existente en la pista de aterrizaje, sin el excesivo uso de los frenos de rueda y otros medios.
Una simple y efectiva manera para reducir el avance del avión en tierra es revertir la dirección de chorro de los gases de
escape. De este modo la potencia del motor usada creara una fuerza de desaceleración. Este método inversor de
empuje puede, también, ser usado para reducir la velocidad del aire en vuelo de este modo permitirá un rápido porcentaje
de descenso según Figura No 108.
La parte delantera del abanico del motor la inversión del empuje es obtenida por la inversión del abanico (chorro frió).
En aviones con potencia de hélice la inversión de empuje es obtenida por el cambio de paso de las palas de la hélice.
Este es usualmente realizado por un sistema hidromecánico, el cambio de ángulo de las palas dará la acción de frenado
sobre la respuesta de la potencia o palanca del acelerador del avión.
Cada método es mucho mas seguro que usando solo los frenos de la rueda. Cuando se aterriza sobre humedad, hielo o
nieve en la pista de aterrizaje.
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Figura No 108 Comparación de aterrizaje con y sin reversible.
Principios de operación
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Hay varios métodos de obtención de inversión de empuje en motores turbo jet, tres de estos son mostrados ver Figura
No 109.
Un método usado son las puestas deflectoras tipo concha de almeja para revertir la corriente de los gases de escape y un
segundo uso es un eyector retractable con puertas tipo cubeta para realizar la misma función. El tercer método usado en
la parte frontal del abanico del motor utiliza puertas bloqueadoras para revertir la corriente de aire frió en conjunto con las
puertas deflectoras tipo blanco.
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Figura No 109 Métodos de Reversibles
El sistema de puertas tipo concha de almeja es un sistema de operación neumático, como se detalla ver Figura No 110.
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La operación normal del motor no es afectado por el sistema, porque a través de los ductos los gases de escape quedan
reflectados hasta que el piloto seleccione los reversibles.
En la selección de los reversibles las puertas giran y destapan los ductos y cierran la salida desde el chorro de gas
normal.
Los alabes deflectores entonces dirigen el chorro del gas en dirección hacia delante así que el chorro de empuje se
oponga al movimiento del avión. Idealmente, el gas debe ser dirigido en una completa direccional hacia delante. Esto no
es posible, sin embargo para realizar esto principalmente por razones aerodinámicas, y un ángulo de descarga de
aproximadamente 45º en selección. La potencia del reversible es aproximadamente la mitad de la potencia máxima del
motor en empuje hacia delante.
Las puertas tipo concha de almeja son operadas por presión dinámica, neumática a través de palancas que dan la carga
máxima a las puertas en la posición de empuje hacia delante. Esto segura el sellamiento efectivo en los bordes de las
puertas, así previniendo fugas de gas los cojinetes de las puertas en operación de dispersión operan sin lubricación en
temperaturas superiores de 600ºC.
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Figura No 110 Tipo Válvula de almeja usada en los Reversibles

El sistema expulsor retractable es operado neumático e hidráulicamente y usa puertas tipo cubeta para retorcer el choro
de gas de escape.
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El expulsor es montado en una trayectoria que se extiende hacia atrás desde el sistema de combustión a la boquilla
impulsora.
En selección del reversible, la presión hidráulica mueve al expulsor hacia atrás hacia la boquilla impulsora. Cuando el
impulsor es extendido y enganchado la cubeta es girada por un actuador neumático dentro del chorro de gas a deflectar
el chorro de gas en dirección hacia delante.
El sistema de reversible ya discutido tiene el empuje de reversa invirtiendo el escape del chorro de gas en una dirección
hacia delante.
En un motor de abanico frontal esto necesariamente invierte el flujo de aire frío ya que este flujo de aire provee
suficiente potencia de reversible, esto es entonces necesariamente ha “dañar” el flujo de chorro de gas caliente para
prevenir esto cancelando a fuera el efecto del reversible obtenido desde el chorro de flujo de aire frío.
El total del reversible disponible es por lo tanto totalmente desde el chorro frío.
El chorro frío reversor / caliente el sistema de chorro dañado Ver figura No 111, es actuado por un motor de aire, la
salida del cual esta convertida a un movimiento mecánico a través de una serie de impulsores flexibles, cajas de
accesorios y gatos de tornillos.
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Cuando el motor esta operando en empuje hacia delante la boquilla final del chorro frío es “abierta” porque los alabes
deflectores están internamente convergidos por el bloqueador de puertas (flaps) y externamente por el movimiento de
cubiertas (traslación); el ítem anterior también sirve para reducir arrastre.
Bajo estas mismas condiciones las puertas disruptoras mantienen niveladas en ambos lados en la tobera de chorro y
desde la parte delantera del carenado del motor.
En selección de reversible, la actuación del sistema mueve la translación de las cubiertas hacia atrás y en el mismo
tiempo pliegan el bloqueo de puertas a obturar la boquilla de chorro de aire frío por lo tanto desviando el flujo de aire a
través de los alabes deflectores.
Simultáneamente, las puertas diyuntoras se mueven hacia atrás y oscilando cruzan el chorro caliente al flujo director.
Los metidos de selección de reversible y las características incorporadas en cada sistema escrito son básicamente los
mismos una palanca de reversible en el compartimiento de tripulación es usada al seleccionar el reversible, la palanca no
puede ser movida a la posición de reversible a menos que el motor este en un conjunto de baja potencia, y el motor no
puede ser colocado a una alta potencia si el reversible falla al mover dentro la posición total del reversible. Se debe ir
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operando al aire presurizado si cae o falla, un cierre mecánico manteniendo al reversible en posición hacia delante este
cierre no puede ser removido hasta que la presión de aire es restaurada la operación del sistema reversible es indicada
en el compartimiento de tripulación por una serie de luces.
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Figura No 111 Sistema de Reversible de Abanico Frontal
Como se mencionaba anteriormente, la acción del reversible es afectada en un avión de potencia turbohélice por el
cambio de paso de las palas de la hélice a travéz de un sistema de control de paso hidromecánico ver Figura No 112, el
movimiento del acelerador o palanca de control de potencia dirige aceite desde el sistema de control hacia el mecanismo
de la hélice para reducir el ángulo de la pala cero y entonces a travéz de un paso negativo (reversible). Durante el
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movimiento de la palanca aceleradora el combustible a los motores es compensado por la válvula aceleradora, la cual
esta interconectada a la unidad de control de paso así que la potencia del motor y ángulo de pala están coordinados a
obtener la cantidad deseada de reversible. La acción del reversible puede ser además usada a maniobrar un avión
turbohélice a retroceder después a que este ha sido aterrizado.
Varios factores de seguridad son incorporados en el sistema de control de la hélice para uso de mal funcionamiento de la
hélice, y estos aparatos son usualmente aparatos hidromecánicos de cerramiento de paso o de tenedores.
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Figura No 112 Sistema de Control de Paso de Hélice
Construcción y materiales
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El sistema de puertas tipo conchas de almeja descrita anteriormente forman parte de la tobera de chorro. El carter del
reversible esta conectado a la estructura del avión o directamente al motor.
El carter soporta las pospuertas tipo almeja, la operación de mecanismos y los ductos de salida que contienen los alabes
deflectores ver Figura No 113 el ángulo y área de chorro de gas son controlados por el numero de alabes en cada ducto
de salida.
Las puertas tipo concha de almeja se mantienen niveladas con el carter durante la operación empuje hacia delante y son
articuladas solo al centro de la línea de tobera de chorro.
Ellas están, sin embargo en línea con la carga de gas principal y esto asegura que la fuerza mínima es requerida para
mover las puertas. Cada puerta es resistente, porque la estructura esta sujeta a muy altas cargas de gas y durante la
operación del reversible y además en alta velocidad en empuje hacia delante.
La carga varia entre cuatro y trece toneladas, dependiendo en la posición de motor los alabes deflectores están también
sujetos a cargas entre dos y cuatro toneladas bajo condiciones de reversible.
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Los sistemas de tipo puerta concha de almeja y sistema de expulsor retractable ambos están sujetos a altas temperaturas
y altas cargas de gas. Los componentes de ambos sistemas especialmente las puertas están a su vez construidas de
materiales resistentes a la temperatura y son de construcción prácticamente robusta.
El carter de reversibles del chorro frío esta ajustado entre el carter de compresor de baja y la boquilla de chorro frío.
El conjunto de alabes deflectores están organizados en segmentos alrededor de la circunferencia del carter del
reversible.
El bloqueador de puerta esta internamente montado y esta conectado por articulaciones movibles externas, las cuales
están montadas en bandas y ruedas. Porque el reversible no esta sujeto a altas temperaturas.
El carter, puertas bloqueadoras y cubiertas son construidas principalmente de aleaciones de aluminio. Las cubiertas son
de doble piel con el espacio entre pieles conteniendo material absorbente de ruido.
Las puertas disyuntores de chorro caliente son abisagradas juntas en la parte de atrás, los bloques abisagrados están
localizados en bandas extendiéndose en la parte trasera de la tobera de chorro.
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Las puertas están conectadas al mecanismo actuador por una serie de varillas y porque las puertas disyuntores están
sujetas a altas temperaturas y oscilaciones por el chorro de gas caliente, ellas son hechas de material absorbente a
temperatura y son aproximadamente rígidas a formar una construcción robusta.
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Figura No 113 Unidad de Reversible
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MANTENIMIENTO
Por que varios aspectos del mantenimiento son sujetas para aprobar por una organización autorizada, este debe ser
totalmente entendida que la información dada en estas partes es por una guía general y no es entendida por sustituto por
cualquier institución oficial.
La compresión de instrucciones cubre el trabajo actual donde se hace un soporte de un horario de mantenimiento esta
contenido en el manual e mantenimiento del avión.
Ambas de estas publicaciones y el horario de mantenimiento son basados en las recomendaciones del fabricante y son
aprobadas por una autoridad de aeronavegabilidad apropiada.
El mantenimiento recae tradicionalmente como el trabajo necesario para mantener un motor en una condición serviciable
durante un periodo de arreglo, usualmente referido como un tiempo entre reparación (T. B. O) o el tiempo del motor de
reparación es dependiendo sobre un numero de variables parecido como a lo largo del avión, procedimientos de la
operación, y su estándar de modificación.
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El tiempo desarrollado usualmente sigue un programa progresivo por donde los temas despojados satisfactoriamente por
ejemplo tiempo de expiración de los motores y el agregamiento de la autoridad de las propiedades de aeronavegabilidad
el tiempo del motor puede ser incremento por montos calculados, estos programas proceden hasta el limite de una
fracción de tiempo sea encontrado.
Programa de mantenimiento
El programa de mantenimiento abarca periódicamente y recurre de chequeos que tienen que ser efectuados en
concordancia del motor para el apropiado horario de mantenimiento del avión.
Estos chequeos se alinean y vienen del ítem transito, las cuales no se hacen normalmente abriendo las compuertas mas
un elevado chequeo dentro de un tiempo limite especifico, usualmente calculado durante las horas del vuelo del avión y
fases del ciclo de chequeo del avión.
Continuo mantenimiento “no exceder limites” por donde se chequeen son extraídos y como sea conveniente dentro de los
tiempos imites dado que se chequea en periodos específicos del avión, a sido ampliamente adoptado como supersede
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del ciclo de chequeo con una progresiva introducción de mecanismos monitoreados por condición, por incremente de
eficiencia, un numero de chequeos tradicionalmente aceptados por el horario pueden llegar a hacer innecesarios.
Extrayendo de un típico horario de mantenimiento como se muestra en el recuadro. Figura No 114.
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ÌTEM LIMITE NO EXIGIDO REQUERIMIENTO
Tanque de aceite del motor Terminación del vuelo Revise el nivel del aceite. Rellene si es necesario. Registre la cantidad tomada.
Cubiertas Transito Revise la envoltura de la cubierta por daños y evidencia externa de combustible y
fugas de aceite.
Tapas y paneles de acceso Transito Revise y asegure.
Entrada del motor Transito Revise por limpieza que se encuentre libre de daños y objetos extraños.
Turbina y colector de escape Transito Inspeccione visualmente por señales de daños y depósitos de metal.
Entrada del motor 25 horas Inspeccione visualmente frente al motor a través del aire de entrada por señales de
daños prestando atención particular a las venas guías de entrada y etapas
principales de alabes del rotor.
Turbina y colector de escape 25 horas Inspeccione visualmente los alabes de las turbinas, venas guías de boquillas y
unidad de mezcla por grietas y daños, viendo desde la parte trasera usando una
fuerte luz.
Filtro de combustible 125 horas Drene una muestra y revise por contaminación de agua.
Detector de partículas metálicas 200 horas Remueva e inspeccione.
Bujías 200 horas Revise operación audiblemente.
Filtros de presión de aceite 600 horas Revise y limpie el filtro.
Filtro de combustible 800 horas Remueva el filtro, revise y renueve.
Figura No 114 Horario típico de mantenimiento

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Mantenimiento no programado
Un mantenimiento no programado cubre el mantenimiento necesario por ocurrencia que no son normalmente relatados
por un límite, una falta por alumbrado, una rajadura. U horario requerido puede resultar también de resultado de un mal
funcionamiento, localización y reparación de averías, y ocasionalmente recomendaciones especificas del fabricante. Este
tipo de mantenimiento usualmente envuelve rectificaciones, ajustes y reemplazos.
Equipos
En adición para un propósito general de las herramientas y equipos, las prácticas de mantenimiento utilizan varios ítems
especializados. Por ejemplo durante ciertas pruebas en tierra, pruebas portátiles asociadas, y conectores que son usados
para asegurar una correcta lectura y ajustes. Los motores incluyen un equipo general por ítems y estándares, ajuste de la
presión de aceite en el tanque y inhibición del ajuste.
Manejabilidad
La manejabilidad puede ser definida como la facilidad por la cual un motor puede ser mantenido del tiempo de la primera
vez que sale del fabricante hasta que finalmente regresa obsoleto. Este requerimiento, la cual incluye facilidad por
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transporte, almacenaje, instalación, remoción, operación y rectificación que puede mejorar por designación del motor que
abastece la construcción modular, buen acceso para posiciones de inspección interna, unidad de accesorios y por
instalación y condición de mecanismos monitoreados.
Porque la vida del motor es frecuentemente limitada por uno o dos ensambles del motor mientras la permanencia del
ensamble puede ser mecánicamente y fijar paso a paso los ensambles defectuosos “sobre condición” hasta ahora
capacitando al motor correr mas allá de un arreglo T. B. O llegar a ser incrementablemente adoptado. Esta tendencia va
hacia sobre una condición de mantenimiento, instante al equipo tradicional de mantenimiento como una especificación del
T. B. O esta simulando el desarrollo por condición de técnicas monitorizadas y también dictadas la necesidad de
construcción modular del motor.
La construcción modular la cual asocia la herramienta y equipos, capacitando un motor para ser prontamente
desensamblado dentro de un pequeño numero de módulos ensamblados por lo cual puede ser futuramente
desmantelado dentro de módulos menores. Esto principalmente encuentra el cambio de requerimientos asociados con
atracción de “sobre condición” y “sobre alas” mantenimiento para facilitar el extensivo reemplazo por defecto o vida limite
de ensambles con el objetivo con un rápido giro y retorno al servicio.
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La organización de mantenimiento, esta sujeta a estos recursos y diseños del motor, puede decidirse remover el motor
del avión por “sobre condición” reemplazando o alternativamente llevando al trabajo “sobre alas” con el motor aun
instalado. La construcción modular junta de un sistema de rieles manuales facilita “sobre alas”.el mantenimiento, como se
muestra en la Figura No 115.
Con una construcción modular incremente la rentabilidad y el continuo desarrollo por un eficiente monitoreo de
mecanismos que determinen la condición modular, el T. B. O., sistema de mantenimiento es gradualmente disminuido.
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Figura No 115 Construcción modular Mantenimiento On- Wing
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Condiciones de monitoreo
La condición de mecanismos monitoreados deben dar indicación para cualquier deterioramiento del motor lo mas
temprano posible y también capacitando el área o modulo en el cual la deterioración ocurre, puede ser identificado. Esto
facilita un rápido diagnostico el cual puede ser seguido por un horario de monitoreo y una rectificación subsiguiente o
programada a mayores bases, en relación a eso evitando en vuelo un pagado con una demora resultante en el avión y
minimizando el peligro secundario mecanismo y facilitando, puede ser como categorizando como indicador cubierta de
vuelo, grabadora de vuelo e indicaciones de vuelo.
Indicadores de cubierta de vuelo
Los indicadores de cubierta de vuelo son usados para monitorear los parámetros del motor semejantes al acelerador o R.
P. M., temperatura de gases de turbina, presión de aceite y vibración. Otros mecanismos, sin embargo, pueden ser
usados y estos incluyen:
 Acelerómetro para mas precisión y preciso monitoreo de vibración.

 Parámetros de radiación por medida directa de temperatura de las hojas de turbina.
 Indicadores temperatura aceite de retorno.
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 Indicadores remotos, contenido de aceite en el tanque.

 Detectores de perdida
Grabadora de Vuelo.
Los parámetros seleccionados en el motor son grabados, manualmente o automáticamente durante el vuelo, las
grabadoras son procesadores y analizadores, por significado tratan de indicar el comienzo de una falla. Un mecanismo
grabador de vuelo que puede ser usado es el tiempo / temperatura del ciclo grabado. El propósito de este mecanismo es
precisamente el de grabar el tiempo gastado del motor operando en temperatura critica de los gases de turbina hasta
aquí provee una mayor medida real de “calor en el fin” vida que proviene de un total de horas recorridas del motor.
Sistema automático conocido como datos integrados del avión (A. I. D. S) son también grabados los parámetros
adicionales para esto normalmente desplegado en ciertas presiones temperatura y flujo.
Indicadores de tierra
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Los mecanismos usados o chequeados sobre tierra, como distintivos de estos usados o chequeados en vuelo pueden
concientemente ser referidos como indicadores de tierra, estos títulos son también tomados como instrumentos
abarcadores usados para inspecciones internas del motor.
Instrumentos de vistas internas pueden ser flexibles o rígidos, designados para cada fin o vistas angulares y en algún
instante adaptable para cine- fotografía lo cual puede ser unión para un circuito cerrado de televisión. Estos instrumentos
son usados para examinacion y accesos de condición del compresor y ensamblajes de turbinas, vena guía de las
boquillas Figura No 116 y sistemas de combustión también puede ser insertado a través de acceso por partes
localizados en puntos estratégicos en el carter principal del motor.
Los indicadores de condición incluyen chip detectores magnéticos, filtros de aceites y ciertos filtros de combustible; estos
indicadores son frecuentemente usados para sustentar indicadores de fallas mostradas en la cubierta monitoreada sobre
la grabadora de vuelo. Filtros de combustible pueden incorporar una aleta de plata que detecta cualquier anormalidad de
concentración de sulfato en el combustible.
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Figura No 116 inspección H.P. Venas Guías
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Precauciones de mantenimiento
Durante el mantenimiento del motor, es necesario observar ciertas precauciones.
El sistema de ignición es potencialmente letal y por lo tanto antes de cualquier trabajo hay que hacer una alta ignición de
energía, bujías o figuradores, de baja tensión suplen las unidades que deben ser desconectadas por lo menos un minuto
permitiendo un lapso antes de desconectar la guía de alta tensión.
Similarmente antes de sacar un trabajo sobre una unidad conectada a un sistema eléctrico, el sistema debe ser seguro
en cada apagado o recorrido y tarjeteados apropiadamente los circuitos de corte.
Con cualquier instalación el aislado de ciertos sistemas asociados, pueden ser requeridos.
Cuando el sistema de aceite esta siendo reemplazado se debe tener cuidado que no halla un derrame de aceite.
Si cualquier aceite es derramado accidentalmente este debe ser limpiado inmediatamente ya que este puede ser
peligroso.
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El aceite puede ser toxico a través de la absorción así permitiendo el contacto con la piel humana por periodos
prolongados, un cuidado se debe tener de no sobre llenar el sistema de aceite; esto fácilmente puede ocurrir si el avión
no esta a nivel del suelo o si el avión a sido estacionado por un largo periodo, antes el nivel de aceite debe ser revisado.
Una inspección final del motor es chequear el sistema de admisión y el sistema de escape, ya que este debe ser
realizado después de cualquier reparación, ajuste o cambio de componentes, para así asegurar que los artículos estén
completos.
El ducto de admisión y de escape deberá ser cubierto cuando el motor no este corriendo.
Los síntomas reportados serán frecuentemente originados desde la cabina de vuelo con los instrumentos dispuestos, a
no ser que aparezca una información genuina; y para prevenir esto la instrumentación debe ser revisada periódicamente,
el manual de mantenimiento de fabricantes contiene la información de localización y reparación de averías usualmente
en el formato carta, como lo muestra la figura No117.
La introducción progresiva de condiciones y mas confiabilidad en el mecanismo de monitoreo influirá considerablemente

sobre las practicas de localización y reparación de averías después de una larga extensión de estos mecanismos
aislados, aun temprano puesto, el sistema especifico o conjunto de fallas.
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El desarrollo de una propia prueba coloca la cubierta eventualmente eliminada en la necesidad para pruebas en tierra del
motor después de localizar y reparar averías
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Figura No 117 Secuencia lógica de escogencia de problema
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Ajustes
Usualmente hay algunos ajustes que pueden ser hechos a los mecanismos de control del motor y accesorios de
combustible.
Funciones típicas para lo cual la provisión es ajustada normalmente incluye de manera lenta y máxima RPM tiempos de
aceleración de desaceleración y operación de la válvula de sangría del compresor.
Ajustes de un motor pueden ser hechos solo si es bastante cierto que no exista otra falla que pueda ser responsabilidad
para una condición particular las instrucciones del manual de mantenimiento relativo a los ajustes debe ser íntimamente
adheridas por todos los tiempos.
En muchas instancias sujetas a instrucciones locales un ajuste en tierra puede ser hecho con la corrida del motor.
Ajustadores son usualmente designados con alguna forma de fricción bloqueada que reparte con tuercas de seguridad,
platos de sujeción y alambre de seguridad Figura No 119. Sobre algunos motores, proveen también hechos para
equipos de ajuste remoto de herrajes Figura No 120 que permite ajustar para hacer durante pruebas de tierra con el
carenaje cerrado, los ajustes usualmente están siendo hechos desde la cubierta de vuelo.
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Figura No 120 Unidad de control ajustada a un Turbohélice Figura No 119 Típico frenado por fricción
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Pruebas en tierra
El propósito básico de las pruebas en tierra de los motores es de confirmar la eficiencia y la integridad mecánica y de
revisar una falla o la de mostrar una rectificación durante la reparación de averías.
Las pruebas en tierra son esenciales después de la reparación del motor, pero los itinerarios de las pruebas en tierra
pueden no ser normalmente llamados para operaciones satisfactorias donde sobre el último vuelo es considerado la
autoridad de aceptación para vuelos subsiguientes.
En algunas instancias, esto es con salida superior para revisiones especificas hechas en el curso o sobre la aproximación
y por supuesto para evidencia desde la cubierta de vuelo y grabadoras.
Por razones económicas y por problemas de ruido las prueba de tierra se mantienen a un mínimo y únicamente usada
para sacar el motor después de la instalación, durante la localización y reparación de averías a una prueba en el sistema
del avión.
Con métodos improvisados de mantenimiento y la introducción por un sistema de prueba el cual simula la corrida durante
la revisión con el motor estático, la necesidad de las pruebas en tierra particularmente llegan a un alto poder llegan a ser
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virtualmente necesarias. Antes de que una prueba de tierra sea hecha, ciertas precauciones y procedimientos deben ser
para prevenir peligros al motor, al avión, o al personal.
Porque la masa de aire que dibujara dentro de la admisión la resultante de una alta velocidad y la temperatura de los
gases de escape durante una prueba en tierra, son las más peligrosas que existen adelante y ataras del avión.
Estas zonas que se extenderán por una zona considerable y un ejemplo típico es mostrado en Figura No 121, si la
prueba en tierra se esta haciendo en alto poder el personal en tierra debe tener protección acústica en los oídos.
La punta del ala de la aeronave debe estar dentro de a posición del viento y así el aire de admisión y de escape estén
sobre concreto firme o un área preparada que este libre de material perdido o suelto, y el equipo limpio.
Donde los supresores de ruido instalados sean usados, el avión debe estar aprovisionado de acuerdo a las instrucciones
locales cuando el despegue vertical esta siendo probado, proteger por platos de acero y deflectores puede ser usado
para prevenir la erosión del suelo y la ingestión del motor por gases reescape y escombros.
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Las ruedas del avión deben estar aseguradas, bloqueadas y frenadas. Con el despegue vertical los mecanismos de
anclaje o restricciones son también usados.
Un adecuado equipo extintor de fuego debe estar disponible y regulando fuegos locales deben ser estrictamente
reforzados.
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Figura No 121 Zonas Peligrosa en Pruebas de Tierra
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Antes de iniciar el motor, el aire de admisión y la entrada del motor deben ser inspeccionados para asegurarse de que
estén libres de cualquier suciedad u obstrucción. Cada operador de talla individualmente de inicio requiriendo un típico
ejemplo para este avión multimotor mostrado en la figura No 122.
El encendido varia dentro de los tipos diferentes de avión y un procedimiento de revisión de encendido es normalmente
usado generalmente en todos los sistemas que no son esenciales y son seleccionados en apagado. Los sistemas de
peligro y emergencia son revisados cuando se aplican, finalmente despajes de asegurarse que la presión baja de
combustible es seleccionada en encendido.
Un punto determinado durante el ciclo de encendido es la válvula de corte de alta presión de combustible, esta es abierta
permitiendo que el combustible pase por los quemadores de combustible o boquillas espaciadoras (este punto varia con
el tipo de avión y motor), sobre algunas instalaciones de la válvula de corte pueden ser abiertas antes de que el ciclo sea
iniciado.
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Figura No 122 Secuencia de Inspección para Pre-Encendido.
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Durante el periodo del motor y subsiguiente aceleración aumenta la velocidad, se debe tener cuidado con la temperatura
del motor monitoreando para asegurar que la limitación de la temperatura máxima no sea excedida. Si la limitación
aparece igual a la excedida, la válvula de corte debe ser cerrada y el ciclo de encendido cancelado, la causa y posible
efecto por la alta temperatura debe ser investigado antes de encender el motor de nuevo.
Cuando un motor turbohélice esta siendo encendido la hélice debe ser colocada a correcto paso de arranque como lo
recomendado por el fabricante del motor. Para proveer la mínima resistencia a girarse y así prevenir una excesiva
temperatura de los gases del motor que ocurren durante el ciclo de arranque, algunas hélices tienen colado un paso fijo
especial. Los movimientos del acelerador deben ser mantenidos a un mínimo y se iguales evitando una progresiva fuerza
térmica asociada con los cambios rápidos en la temperatura. Rápidos movimientos del acelerador para revisar la
capacidad de aceleración y desaceleración del motor deben ser hechos solo después de otras revisiones mayores que
tienen aprobación satisfactoria y después de algunas lentas aceleraciones y desaceleraciones que tienden a proveer
sucesivamente.
Antes de que el motor sea detenido este debe ser normalmente sometido a recorrer un corto periodo en velocidad mínima
para asegurar un enfriamiento local del conjunto de turbina. La sola acción requerida al detener el motor es el cierre de la
válvula de corte. La válvula de corte no debe ser reabierta durante el corte del motor, así resultando el cumplimiento de
combustible que puede espontáneamente iniciar con consecuencias severas de sobrecalentamiento del conjunto de
turbina.
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Ministerio de Protección Social MANUAL DE ENTRENAMIENTO EN MOTORES DE REACCION

Servicio Nacional de Aprendizaje

TEORIA Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE REACCION

HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCIÓN

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 1

Figura No 1 Eolipila Figura No 2 Turbina de gas por Giovanni Branca

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 2

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 3

Figura No 3 carro de Newton

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 4

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 5

Figura No 4 Sistema utilizado por Rene Lorin

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 6

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 7

Figura No 5 primer turbo reactor por Whittle

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 8

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 9

Figura No 6 turbo reactor patentado por Frank Whittle

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 10

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 11

Figura No 7 turbo reactor por Hans Von Oian

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 12

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 13

PRINCIPIOS GENERALES DE LOS MOTORES DE REACCIÒN

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 15

Figura No 8 Globo elástico Figura No 9 Regadera

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 16

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 17

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 18

FUNCIONAMIENTO BASICO DEL MOTOR DE REACCIÒN

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 19

Figura No 10 Funcionamiento de los motores de reacción

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 20

La siguiente (FIGURA No 11) nos muestra el ciclo de Brayton.

Veamos las diferentes fases de funcionamiento del motor:

0.1 Compresión de admisión.

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 21

Figura 11 Ciclo de Brayton

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 22

CLASIFICACIÒN DE LOS MOTORES DE REACCIÒN

Los motores de reacción se clasifican de acuerdo con la figura siguiente.

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 23

Motor COHETE AEROREACTORES

Combustible sólido Combustible liquido Compresión estática Compresión dinámica

Figura No 12 Clasificación de los motores de reacción

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 24

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 25

Figura No 13. Cohetes de combustible sólido Figura No 14 Cohete de combustible liquido

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 26

Aerorreactores de compresión dinámica

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 27

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 28

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 29

Figura No 16. Pulsorreactor

Aerorreactores de compresión mecánica

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 31

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 33

Figura No 17. Procesos seguidos por el aire en un turborreactor básico

Figura No 18 Clasificación de los Turborreactores

Turborreactor de flujo único y flujo doble:

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 37

GENERALIDADES E HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCION Página 38