TECNOLÓGICO NACIONAL DE

MÉXICO
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE
VERACRUZ

Ensayo “EMBRAGUES Y FRENOS”

Nombres:

• Márquez Ramos Ibis Antonio

Carrera: Ing. Mecánica

Materia: Diseño Mecánico II

Nombre del profesor: Josué Nieto Metzger

H. Veracruz, Ver a 11 de junio del 2021

Contenido
¿Qué es un embrague? ......................................................................................................................3
Embrague cónico ................................................................................................................................4
Embrague de disco o placa .................................................................................................................6
Embragues Centrífugos ......................................................................................................................7
Embrague con carga por resorte ........................................................................................................8
Embragues de carga central ...............................................................................................................9
Embrague de carga central con extractor de potencia.......................................................................9
Embrague de discos múltiples ..........................................................................................................10
Embragues hidráulicos .....................................................................................................................10
Problemas de aplicación: .................................................................................................................11
¿Qué es un freno? ............................................................................................................................14
Frenos de tambor .............................................................................................................................14
Partes del freno de tambor .......................................................................................................15
Frenos de disco .............................................................................................................................16
Frenos de banda ...............................................................................................................................17
Frenos de bloque .............................................................................................................................18
Freno de bloque con zapata corta. .........................................................................................19
Freno de bloque pivoteado con zapata larga. ..............................................................................19
Problemas de frenos: .......................................................................................................................21
¿Qué es un embrague?

El embrague es un mecanismo que une o separa dos ejes esta separación debe
efectuarse tanto si los ejes están en movimiento como si están parados. En nuestros
coches, este elemento tiene como función transmitir el movimiento que proviene del motor
a nuestras ruedas a nuestra voluntad. Éste es muy necesario ya que para iniciar el
movimiento de nuestros coches hay que transmitir el par del motor a bajo régimen de una
forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso hasta que consigamos el
acoplamiento completo.

A lo largo de los años se han ido aplicando innovaciones a los embragues desde que
apareció el primer embrague adoptado
por Benz en 1885 estaba constituido por
una correa de cuero que era desplazada
progresivamente desde una polea libre a
una polea unida al cigüeñal. Ambas
poleas estaban muy próximas, de modo
que, a medida que se desplazaba la
correa, se producía un deslizamiento.
Como se puede notar, suena a una
tecnología muy primitiva, y es por eso que
a lo largos de los años la ingeniería se ha
encargado de mejorar y adoptar estos a
necesidades más demandantes se surgen
con épocas más modernas.
Pocos años después aparecieron los primeros embragues de conos en 2 versiones, de
cono derecho o de cono invertido. Se trataba de 2 conos introducidos uno en otro, uno de
los cuales estaba recubierto con una capa de cuero o gamuza. Uno estaba solidariamente
unido al cigüeñal, mientras que el otro estaba acoplado al cambio y podía desplazarse
hacia delante o hacia atrás a lo largo de su eje; un muelle lo mantenía fuertemente
comprimido contra el otro cono. La fuerza de dicho muelle podía disminuirse a voluntad
con una palanca exterior y, dado que el muelle giraba con el árbol primario del cambio, la
unión entre la horquilla y el muelle se realizaba mediante un cojinete.

Embrague cónico
El embrague cónico usa la acción de cuña de las partes para incrementar la fuerza normal
sobre el forro; resulta así un incremento en la fuerza de fricción y el par tangencial. Se
hace la hipótesis de que el desgaste normal es proporcional al producto de la presión
normal y el radio, de tal manera que:

𝛿𝑛 = 𝐾𝑝𝑛𝑟

Como se muestra en la figura 6-7 (b), el desgaste normal es uniforme para todos los
puntos sobre el cono. La presión máxima ocurre entonces para el menor valor de r. Por
consiguiente:

𝛿𝑛 = (𝐾𝑝𝑚á𝑥)(𝑟𝑖)

La eliminación de 𝛿𝑛 y K en las ecuaciones anteriores da:

 𝑝𝑚á𝑥 𝑟𝑖
𝑝𝑛 =
𝑟

Consideremos que el radio r en la figura (6-7b) localiza la franja elemental que corre
alrededor del cono. El área diferencial es entonces igual a 2 𝜋r/sen α. La fuerza normal
total Fn es igual al producto de la presión normal y el elemento de área integrado sobre la
superficie cónica. Así:

2𝜋 𝑝𝑚á𝑥 𝑟1 (𝑟𝑜 − 𝑟1 )
𝐹𝑛 =
𝑠𝑒𝑛 𝛼

La reacción que el resorte actuante debe ser capaz de ejercer, debe ser representada por:

𝑅 = 𝐹𝑛 𝑠𝑒𝑛 𝛼 = 2𝜋 𝑝𝑚á𝑥 𝑟1 (𝑟𝑜 − 𝑟1 )

Este valor de R se requiere para una operación permanente después que la carga ha sido
puesta en movimiento. Para acoplar el embrague mientras se toma la carga, se requiere
una mayor fuerza en el resorte que la indicada por la ecuación anterior.

El par está dado por:

𝜇 (𝑟𝑜 + 𝑟𝑖 )
𝑇= 𝑅
2 𝑠𝑒𝑛 𝛼

Los valores de α varían desde un 8° aproximadamente a valores mayores.

La presión normal sobre el forro puede alcanzar presiones de 100 psi o más.

Embrague de disco o placa

Este, se usa tanto en el servicio automotriz como en el industrial. Suponiendo que las
partes son rígidas y generan un desgaste uniforme sobre el forro y este es proporcional al
producto de la velocidad y la presión. Recordando que la velocidad es proporcional al
radio r del elemento, obtenemos:

Como el desgaste δ es constante para toda la cara, la presión máxima ocurrirá en el

radio ri. Entonces:

𝛿 = 𝐾𝑝𝑚á𝑥 𝑟𝑖

Y posteriormente, eliminando δ y k, obtenemos:

𝑝𝑚á𝑥 𝑟𝑖
𝑝=
𝑟

La fuerza normal total Fn que debe ejercerse sobre el resorte actuante, se puede calcular
con:

𝐹𝑛 = 2𝜋𝑝𝑚á𝑥 𝑟𝑖 (𝑟𝑜 − 𝑟𝑖 )
 Por otro lado, el par de torsión se puede hallar mediante la siguiente formula:
𝑇 = 𝜇𝐹𝑛 𝑟𝑝𝑟𝑜𝑚
Los embragues de discos múltiples tienen forros de fricción sobre las caras
frontales de discos alternados. Para esto el resultado de la ecuación anterior debe
ser multiplicado por el número de caras para hallar el per perteneciente a todo el
embrague.
Sin embargo, suponiendo que el forro del embrague está unido a discos flexibles
por lo que la presión es uniforme sobre toda la superficie, en este caso la F n
requerida se obtiene:
𝐹𝑛 = 𝜋𝑝(𝑟𝑜2 − 𝑟𝑖2 )

Y por consiguiente el par T ejercido por el embrague es:

2𝜇 (𝑟𝑜3 − 𝑟𝑖3 )𝐹𝑛
𝑇=
3(𝑟𝑜2 − 𝑟𝑖2 )

Embragues Centrífugos
Los embragues y frenos centrífugos están compuestos por un eje motriz con pesos
centrífugos colocados a su alrededor unidos por unos resortes. Los pesos centrífugos se
mantienen en los ejes mediante resortes. En la parte externa de los pesos centrífugos hay
almohadillas de fricción.

La fuerza centrifuga envía los pesos tangencialmente hacia la carcasa, una vez que la
fuerza centrifuga sea mayor a la fuerza del resorte la carcaza se empezara a mover. Si la
carcasa esta fija, la fuerza centrífuga actúa como un freno, por el contrario, si esta se
puede mover actuará como un embrague.
Embrague con carga por resorte

Es ampliamente utilizado en automóviles

debido a que su acción automática por
resortes y a su interrupción manual resulta
muy conveniente para distintas aplicaciones.
El eje de salida está conectado a un módulo
de ensamblaje recubierto de un material con
alto coeficiente de fricción, usualmente
basado en asbesto. Este eje de salida se
conecta a un eje de entrada al aplastar el
módulo de ensamblaje entre dos placas
rotatorias: la del eje de salida que ingresa el
movimiento al sistema y la placa de presión
del embrague. Esta fuerza de aplastamiento
es obtenida por resortes que sujetan
firmemente al embrague en posición de
contacto. Para liberar la sujeción del
embrague, una palanca conectada a la placa
rotatoria comprime los resortes y separa el
módulo de ensamblaje de la placa de
presión.

En cuanto a consideraciones del diseño:

• La placa de presión debe ser lo suficientemente grande para evitar deformaciones

y para proveer masa necesaria para absorber el calor generado durante el
ensamblaje sin calentar la cara del embrague.
• Los resortes deben ser diseñados para proveer la fuerza suficiente de presión
sobre el embrague para evitar desfases, y no tienen que ser tan sensibles a los
cambios de temperatura del embrague.

En algunos diseños el material de fricción se encuentra aislado del eje de salida por
amortiguadores de par torsor, esto para prevenir que las vibraciones torsionales
transmitidas por el motor se propaguen a través del embrague y cause distintas
problemáticas en los engranes o ruidos indeseables.
Embragues de carga central
La diferencia entre este y el de carga por resorte, radica en el método por el cual la fuerza
de aplastamiento es generada. Este sistema incorpora una palanca de acción-seguro que
desarrolla la fuerza de aplastamiento. Así la cubierta central del embrague puede
mantenerse en posición libre o de acoplamiento sin fuerzas externas aplicadas.

Embrague de carga central con extractor de potencia

Este tipo de embrague trabaja en conjunto con un

extractor de potencia que está conectado a un motor
que permite el uso de equipamiento auxiliar o
estacionario. En estos embragues el conductor del eje
de salida está acoplado a un engrane que transmite el
movimiento al extractor de potencia. Una aplicación
alternativa de este sistema de embrague es:

➢ Utilizar el embrague para proteger el eje,

desviando la fuerza sobrante cuando el torque
critico es excedido. El exceso de torque crítico
ocurre cuando la carga de aplastamiento
máxima es excedida.
Embrague de discos múltiples

Éste se emplea solamente en motocicletas o en turismos de gran potencia. Esta solución

aparece por problemas de tamaño del motor, donde no se puede instalar el disco
correspondiente para poder transmitir todo el par motor. Generalmente los discos de
embrague utilizados suelen ser metálicos, además de estar sumergidos en baño de
aceite.

Embragues hidráulicos
Se suelen utilizar en caja de cambios automática. Estos son sistemas de acoplamiento
que actúan como un embrague automático o semiautomático, en el que una masa líquida
es la que transmite el movimiento.

El mecanismo se basa en la transmisión de energía que comunica a una turbina cuando

subimos de revoluciones el motor. Generalmente está formado por dos coronas giratorias,
provistas de unos álabes.

La parte que conecta con el motor se llama corona motriz y la que conecta con el eje
primario de la caja de cambios turbina o corona conducida.
Sus principales desventajas
radican en un mayor
consumo de combustible,
mayor coste económico y la
necesidad de tener que
acoplar si o si una caja de
cambios automática.

Por el contrario, sus

ventajas son una mayor
suavidad de marcha y
comodidad, una duración
ilimitada, ausencia de
vibraciones, bajo coste de
mantenimiento y un
arranque muy suave gracias
a la progresividad en el
deslizamiento.

Problemas de aplicación:
1. Un embrague de discos con una sola superficie de fricción tiene 150 mm de
diámetro externo y 100 mm de diámetro interno, el coeficiente de fricción equivale
a 𝜇 = 0.15. Determinar:
a) Si es válida la teoría del desgaste uniforme, encuentre la fuerza axial requerida
para 𝑝𝑚á𝑥 = 0.9 𝑀𝑃𝑎 . Encentre el par de torsión para el embrague.
b) Ejecute los mismos pasos para el embrague si es válida la teoría de la presión
uniforme para 𝑝 = 0.9 𝑀𝑃𝑎.
c) Hallar, siguiendo la teoría de desgaste uniforme, el par de torsión que tomara
el embrague para 𝐹𝑛 = 28,200 𝑁 y el valor de 𝑝𝑚á𝑥 .
d) Hallar las mismas incógnitas que en el punto anterior siguen la teoría de
presión uniforme.

a)
𝐹𝑛 = 2𝜋 (0.9)(50𝑥25) = 7,068.58 𝑁
𝑇 = 𝜋 (0.15)(0.9) 𝑥 50 (752 − 502 ) = 66,267.97 𝑁𝑚𝑚

b)
𝐹𝑛 = 𝜋 (0.9)(752 − 502 ) = 8,835.73
2
𝑇 = 𝜋(0.15)(0.9)(753 − 503 ) = 83,939.43
3
c)
 28,200
𝑝𝑚á𝑥 = = 3.59 𝑀𝑃𝑎
2𝜋 (50)(25)
0.15 (75 − 50)(28,200)
𝑇= = 52,875 𝑁𝑚𝑚
2
d)
28,200
𝑝= = 2.87𝑀𝑃𝑎
𝜋(752 − 502 )
2 (0.15)(753 − 503 )(28,200)
𝑇= = 267,900 𝑁𝑚𝑚
3(752 − 502 )

2. Elija un embrague para un torno diseñado para operación automática. No habrá

cambio de marcha en el cabezal. Todos los cambios de velocidad se realizarán
utilizando embragues operados hidráulicamente para conectar el tren de
engranajes adecuado al eje de salida. Determine el número de placas y la fuerza
operativa requerida para el embrague si va a transmitir un par de 300 lb / in (33,9
Nm) en condiciones normales de funcionamiento. Diseñe el embrague para que se
deslice por debajo del 300 por ciento del par nominal para proteger los engranajes
y otras partes de la transmisión. Las limitaciones de espacio dictan un límite
superior de 4 pulgadas (10,2 cm) y un límite inferior de 2,5 pulgadas (6,35 cm)
para los diámetros de las superficies de fricción. El embrague funcionará en una
atmósfera de aceite.

➢ Elija el tipo de embrague a utilizar: Según la aplicación propuesta, elija un

embrague húmedo con placas de acero endurecido. (Dado que el embrague está
funcionando en una atmósfera de aceite, el uso de un embrague seco podría
provocar problemas operativos).
➢ Calcule el número de placas de fricción necesarias para este embrague:
Se utiliza la relación:

𝐷+𝑑
𝑇 = (𝑁µ𝑃) ( )
4
Donde:

T = torque

N = número de placas de fricción

µ = coeficiente de fricción del embrague

P = fuerza de operación total del embrague

D = espacio límite máximo

d = espacio límite mínimo

Usando una válvula de presión, p, de 100 lb / in (689 kPa) para un desgaste prolongado
de este embrague y sus placas, la fuerza operativa total para este embrague será:

(100∗ 𝜋 (𝐷−𝑑 )) (100∗ 𝜋 (4−2.5))

P = pA = = = 766 lb (347.8 kg)
4 4

Sustituyendo en la relación general del embrague, con el par al 300 por ciento de las
condiciones normales de funcionamiento, es decir:

3 * 300 lb / in = 900 / in (101.7 Nm)

Y un coeficiente de fricción de 0.1:

900 = N * 0.1 * 766 * [(4 + 2.5)7$]

900
N= 2.5 = 7.23
(0.1)(766)(4+ )
4

El siguiente número entero par mayor de placas de fricción es 8. Por lo tanto, se

especificarán ocho planos de fricción y nueve placas.
¿Qué es un freno?
El sistema de freno es el que permite reducir la velocidad o detener por completo el auto
cuando está en marcha. Implica un proceso de transformación, donde la energía
mecánica del movimiento se convierte en calor, generado por la fricción al accionar el
pedal de frenos.

La ley de la inercia es la encargada de regir el sistema de frenado de un automóvil. El

principio básico para que ocurra el correcto funcionamiento de los frenos es la fricción.

El proceso de frenado consiste en que un cuerpo se ponga en contacto con otro en

direcciones opuestas. Esto genera una fuerza que se conoce como fricción, la cual se
opone al movimiento del cuerpo hasta conseguir detenerlo.

La fricción depende de 2 elementos importantes:

➢ Área de contacto entre cada cuerpo.

➢ Fuerza que se aplica entre los cuerpos.

En un automóvil, el área de contacto comprende los elementos que consiguen que el auto
se detenga. Se refiere al área de contacto entre los discos y las pastillas, que son los
elementos de frenado. En el caso de los frenos de tambor utilizan bandas y campanas.
Otras áreas de contacto son las llantas y la superficie donde marcha el automóvil.

Frenos de tambor
El principio del funcionamiento de este tipo de frenos es muy sencillo. Las zapatas del
freno presionan por dentro el tambor para detener el movimiento mediante la fricción.

Sus componentes funcionan de la siguiente manera: cuando apretamos el pedal del freno,
el sistema hidráulico lleva el líquido de frenos hasta el bombín o los bombines, que
gracias a sus pistones presionan las zapatas contra el tambor. Cuando dejamos de pisar
el pedal, unos muelles recuperadores separan las zapatas del tambor.

Partes del freno de tambor

Los elementos básicos de los frenos de tambor son
las zapatas, el cilindro hidráulico, los muelles, la
palanca ajustadora y el propio tambor. En cuanto al
desgaste, los frenos de tambor no se desgastan
tanto como los frenos de disco. En este hecho
puede influir en gran medida que van situados en el
eje trasero, donde el vehículo no tiende a frenar
tanto como en el delantero.

• Zapatas

Al tener que apretar el tambor desde dentro, las zapatas tienen forma curva para
adaptarse a su forma. Normalmente está fabricadas en acero y están recubiertas por unos
forros de ferodo, que son los que se aprietan contra el tambor.

Como están encapsuladas por el tambor el cambio de zapatas es algo más complejo. Hay
que retirar el tambor para acceder al plazo donde están sujetas. Luego hay que retirar
todos los remaches que la mantienen en su sitio.

• Cilindro hidráulico o bombín

Los bombines o cilindros son los componentes que se llenan de líquido de frenos, cuya
presión hace que los pistones salgan y empujen las zapatas hasta el tambor. Por lo
general tienen dos pistones, uno por cada lado, para empujar las dos zapatas.

• Muelles recuperadores

Son los muelles encargados de volver a colocar las zapatas en su posición inicial cuando
no apretamos el freno. Tienen que tener la suficiente fuerza como para realizar su misión,
pero no demasiada para obstaculizar la frenada.

• Palanca ajustadora

Es la encargada de regular la distancia de las zapatas al tambor a medida que se van

desgastando los forros de ferodo. Así no tienen que recorrer cada vez más distancia hasta
llegar al tambor. Algo que afectaría a su capacidad de frenado.

• Tambor

Se trata de la pieza que encapsula todo el sistema de frenos y que recibe la presión de las
zapatas. Por eso, está fijado al buje de la rueda para girar con ella, mientras que las
zapatas y el resto de componentes van acoplados al plato fijo, que está atornillado a la
mangueta.
 • Plato

Es donde se fijan los componentes internos del freno de tambor: los bombines, los
muelles, la palanca ajustadora y las zapatas.

Pros:

• Más barato tanto en su fabricación como en su mantenimiento

• Al estar encapsulado, no pueden entrar elementos que lo deterioren. Algo que sí
puede ocurrir en los frenos de disco. Por ejemplo, que, entre una china entre el
disco y las pastillas, que cuando frenemos deteriorará ambos componentes.

Contras:

• Menos resistencia a la fatiga porque al estar encapsulados se refrigeran peor

• El cambio de zapatas es algo más complejo que el cambio de pastillas de freno de
disco
• Gasto de forros irregular según el tipo de freno de tambor.

Frenos de disco
Los frenos de disco se componen de un disco rotor metálico sobre el que se ejerce
presión a través de las pinzas de freno. Éstas tienen que llevar montadas unas pastillas
de material de fricción. La presión que realizan las pinzas de freno, normalmente, se
realiza mediante un sistema hidráulico. Las pastillas son las que ejercen presión contra la
superficie del disco y generan la fuerza de frenado.

Las ecuaciones: Fn = 2 π pmáx ri (ro – ri) y T =  Fn rprom

Hacen referencia a la fuerza y al momento torsor de un embrague de discos con

miembros rígidos, pueden fácilmente ser adaptadas para la obtención de las incógnitas en
frenos de disco si al cojincillo de los mismos se le da la forma de una sección circular ya
que un análisis detallado de los frenos de discos da ecuaciones que conducen a pares
ligeramente mayores que los resultantes con las fórmulas anteriores. Cuando se
considera el incierto valor del coeficiente de fricción, los resultados son satisfactorios. Las
cargas se equilibran situando cojincillos en ambos lados del disco. Para tener un mejor
enfriamiento, el disco se hace hueco con una corriente de aire fluyendo alrededor. Un
servofuncionamiento puede lograrse por la adición de varias partes mecánicas.
Frenos de banda
Este analiza el movimiento rotatorio que tiene la función de almacenar y/o transferir
energía cinética de rotación. A continuación, se mostrará un freno simple de banda y a
lado de este un pequeño plano que muestra las fuerzas que actúan sobre un elemento del
forro situado entre dos planos axiales separados sólo por un pequeño ángulo llamado dφ.
La tensión sobre el lado apretado es la tensión T del lado flojo más un incremento dT. El
tambor está presionando hacia afuera sobre el elemento con una fuerza reactiva dR. La
fuerza de fricción μdR es igual a dT, que es la diferencia entre las fuerzas tangenciales de
la banda.

Entonces,

dT = μdR

Pero, como el ángulo dT es sumamente pequeño la componente interna de las fuerzas

tangenciales Tdφ, es igual a la reacción dR. Por lo tanto,

dT = μTdφ

O lo que es igual,
𝑑𝑇
= μdφ
𝑇

Ahora, hay que menciona que la fuerza T varia de T2 (φ = 0) a T1 (φ = α). Por lo tanto, la
ecuación antes mencionada debe integrarse de la siguiente manera:
T1 𝑑𝑇 𝛼
∫T2 = ∫0 𝜇𝑑𝜑
𝑇
Y esto a su vez da como resultado:

𝑇1
= 𝑒 𝜇𝛼
𝑇2

Se necesita una fuerza menor P para la operación cuando el lado tenso de la banda está
unido al soporte estacionario y el lado flojo está unido a la palanca.

En el freno diferencial de banda la fuerza de fricción ayuda a la aplicación de la banda.

Si el producto m1 𝑒 𝜇𝛼 es mayor que m2, el freno sera autobloqueante. Esta caracteristca

se utiliza en dispositivos de topes para prevenir rotación en direccion inversa. Si la
rotacion se invierte y se vuelve horaria, la fricción aplicara el freno y, si es autobloqueante,
se detendra.

Ahora, la reacción R es igual a brp máxdφ, donde pmáx es la presión entre el tambor y el
forro. Las componentes internas de las fuerzas en la banda son iguales entre sí y resulta
la siguiente ecuación:

T1 = brpmáx

Y de manera similar se puede aplicar al lado flojo.

Frenos de bloque
El freno de bloque es la forma más simple de un freno, y
consiste en generar un rozamiento entre el bloque de freno
y el eje móvil. Los sistemas que cuentan con un solo bloque
de frenado no son muy recomendados, debido a que la fuerza normal aplicada para
generar el frenado, se transmite directamente al eje, produciendo deformaciones. Es por
esto que este diseño de freno comúnmente usa un par de bloques de freno en extremos
opuestos del eje, para balancear las fuerzas normales ejercidas en él.

Freno de bloque con zapata corta.

Cosiste en un bloque corto, que es oprimido
contra el tambor giratorio por medio de una
palanca. Cuando el bloque es relativamente
corto, puede suponerse que Fn entre el
tambor y la zapata está concentrada en el
punto B. Considerando la palanca como
cuerpo libre, se toman en cuenta los
momentos en el punto A y determinar las
fuerzas Fn y μFn. Si la dirección de rotación
del tambor se invierte, la dirección de la
fuerza de fricción μFn se invierte también.

El momento de la fuerza de fricción ayuda en aplicar la zapata al tambor. El momento por

fricción no debe ser tan grande y debe aplicarse con la asistencia de la fuerza P para
conseguir el resultado deseado. Cuando el pivote se localiza al otro lado de la línea de
acción de μFn, la fuerza de fricción tiende a sacar del asiento a la zapata. Cuando esta
última es larga deben usarse las ecuaciones que consideran la presión a lo largo de la
zapata.

Freno de bloque pivoteado con zapata larga.

Se supone usualmente que el desgaste por
fricción en equipos de ingeniería es
proporcional al producto de la velocidad y la
presión. La velocidad es la misma para todos
los puntos de la zapata, por tanto, el
desgaste del forro es proporcional a la
presión. Obteniendo,

𝛿𝑛 = 𝐾𝑝𝑛

Movimiento δ de un punto sobre la zapata al

desgastarse el forro y conforme la zapata gira respecto al punto A, a través del
ángulo . Por tanto
δ = m
En la dirección normal al tambor es:
𝛿𝑛 = 𝛾𝑚 𝑠𝑒𝑛𝜃

La perpendicular A, al radio OB tiene una longitud que equivale a r 1 senφ o m

sen𝜃. Obteniendo:
𝛿𝑛 = 𝛾𝑟1 𝑠𝑒𝑛𝜑
Y, por consiguiente:

𝐾𝑝𝑛 = 𝛾𝑟1 𝑠𝑒𝑛𝛿

Uno de los factores limitantes en el diseño de un freno es p máx entre el forro y el

tambor, y eliminando 𝛾𝑟1 / 𝐾 podemos obtener:

𝑝𝑚á𝑥
𝑝𝑛 =
(𝑠𝑒𝑛 𝜑)𝑚á𝑥
Para obtener el momento 𝑀𝑛 se consideran las fuerzas normales respecto al punto
A, consiguiendo
𝑏𝑟𝑟1 𝑝𝑚á𝑥
𝑀𝑛 = (2𝛼 − 2𝑠𝑒𝑛𝜑2 + 𝑠𝑒𝑛2𝜑1 )
4 (𝑠𝑒𝑛𝜑𝑚á𝑥 )

Si el resultado es negativo el momento gira en sentido contrario del propuesto.

El momento de las fuerzas de fricción 𝑀𝑓 respecto a A es igual a

𝜇𝑏𝑟𝑝𝑚á𝑥
𝑀𝑓 = [𝑟 (𝑐𝑜𝑠2𝜑2 − 𝑐𝑜𝑠2𝜑1 ) − 4𝑟(𝑐𝑜𝑠2𝜑2 − 𝑐𝑜𝑠2𝜑1 )]
4(𝑠𝑒𝑛𝜑)𝑚á𝑥 1

De igual manera, si la dirección de rotación se invierte, estos enunciados tienen

los significados opuestos para 𝑀𝑓 .

Por otro lado, el par ejercido por el freno se encuentra tomando el momento de las
fuerzas de fricción respecto al centro de tambor O. Por tanto:

𝜇𝑏𝑟 2 𝑝𝑚á𝑥
𝑇= (𝑐𝑜𝑠𝜑1 − 𝑐𝑜𝑠𝜑2 )
(𝑠𝑒𝑛𝜑)𝑚á𝑥
Problemas de frenos:
1. Un freno de discos tiene dos cojincillos con ángulo de 60° cada uno. El radio
exterior es de 12 in y el radio interior corresponde a 8 in. Por su parte el
coeficiente de fricción equivale a 0.3. La presión máxima en el forro es de 120
psi. Hallar la fuerza requerida para aplicar una zapata y cuál es la capacidad por
par torsionante para ambas zapatas.

60° 60°
Fn = 360 x 2π pmáx ri (ro – ri) = 360 x 2π (120) x 8 (12 – 8) = 4021.23 lb

T =  Fn rprom = 0.3 x 4021.23 x 10 = 12063.69 in-lb, una zapata

= 24.12738 in-lb, ambas zapatas

2. Un freno de banda tiene un tambor de 300 mm de diámetro y un ancho de

forro igual a 60 mm. La velocidad es de 150 rpm; a = 150 mm, m = 60 mm, α =
120° y μ = 0.3. Halle el par de torsión y la potencia si la presión máxima en el
forro es de 1 MPa.

T1 = brpmáx = 60 x 150 x 1 = 9,000 N en el lado tenso

μα = 0.3 x 0.67π = 0.6314
𝑒 𝜇𝛼 = 1.8803

1𝑇 9,000
T2 = 𝑒𝜇𝛼 = 1.8803 = 4786.5 N en el lado flojo
Par torsor.
T = r (T1 – T2) = 150 (9000 – 4786.5) = 632,025 Nmm

Potencia absorbida.
𝑇𝑛 632,025 𝑥 150
kW = = = 9.93
9,550,000 9,550,000

3. Un freno de bloque cuenta con una zapata corta que tiene las siguientes
dimensiones:
Radio del tambor = 10 in
a = 20 in
b = 5 in
c = 12 in
m = 2 in
Longitud de zapata = 6 in
p = 120 psi
μ = 0.5
Con lo cual se debe hallar la fuerza actuante P.

Fuerza normal
Fn = 5 x 6 x 120 = 3600 lb
Fuerza de fricción
Ff = μFn = 0.5 x 3600 = 1800 lb
Por lo tanto:
𝐹𝑛 𝑐− 𝐹𝑓 𝑚 (3600)(12) −(1800)(2)
P= = = 1980 lb
𝑎 20
Referencias:

• Spotts M. F. , Shoup T. E. (1999). Elementos de Máquinas. México: Prentice Hall.

• K. Lingaiah. Machine Design Databook, Second Edition (McGraw-Hill Education:

New York, Chicago, San Francisco, Athens, London, Madrid, Mexico City, Milan,
New Delhi, Singapore, Sydney, Toronto, 2003, 1994).
https://www.accessengineeringlibrary.com/content/book/9780071367073

• López Donaire D., (14 de septiembre del 2019). Funcionamiento del freno de
tambor. Actualidad motor. https://www.actualidadmotor.com/funcionamiento-del-
freno-de-tambor/#Funcionamiento_del_freno_de_tambor

• Ferrer A., (2 de marzo del 2016). Funcionamiento, tipos y averías del embrague:
Entiende todo para no romperlo. Autonoción.
https://www.autonocion.com/funcionamiento-tipos-y-averias-del-embrague-
entiende-todo-para-no-romperlo/