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Cascos

En muchos casos hay embarcaciones que requieren de una solución ferente di en el diseño de sus líneas de fondo spor u ut ilidad o desempeño. Este es elc aso de als embarcaciones desemidesplazamiento dondel os cascos deben ser dise ñados dentro de un espectro medio ent re el desplazamientolento y el planeo.A continuaciónr evelaremos algunos secretos que hay quet ener en cuenta a la hora de adquirir o comprar una embarcación con dichas característicasy compararemos una ser ie de cascosd e este tipo de producción actual en el mundo. Las formas de los cascos de semide splazamiento y semiplaneo están dentro de un á rea imprecisa de dos o m ás formas de cascos bien definidas: cascos de d esplazamiento y de planeo. Un recorrido rápido entre estos dos principales tipos de formas de cascos nos ayudará a entender más rápidamente el lugar intermedio que ocupan los cascos de semidesplazamiento y la co mplejidad de su diseño. Hablaremos principalmente de las relaciones de velocidad-eslora (V.;. ' ¡ LWL ) en monocascos que mantengan un rango de eslora en f lotación (LWL) cercano a los 50 pies. Los multicascos poseen caractesticas muy particul ares las cuales serán analizadas en otro contexto.

¿Qué es un barco de desplazamiento?

Según los ingenieros navales, es aquel cuyo casco se encuentra limitado hasta cierta veloci dad. En general, dicha velocidad se encuentra cer cana a los valores de 1,34 x LWL (eslora en flotación). Por lo tanto si usamos un ejemplo genérico dentro de nuestro rango de eslora en flota ción propuesto de 50 pies , tendremos que el límite de velocidad para un barco de desplazamiento de dicho tamaño sería: 1,34 x 5Oft = 9,47 nudos. Este límite de velocidad en los barcos de des plazamiento está dado por la resistencia por for mación de olas. Todos los cascos forman inicialmente dos trenes de olas cuando inician el proceso de navegación, uno de proa y otro de popa. En este estado todas las embarcaciones tienen dos tipos de resistencias al avance a vencer: la resistencia de fricción causada por la superficie del casco y la resistencia por formación de olas, que es la energía necesaria para generar esos dos trenes de olas. La forma y el peso de las embarcaciones de desplazamiento producen que esta resistencia por formación de olas se incremente rápida mente escapando de estos largos trenes de olas y generando una barrera hidrodinámica. Esto pro duce que una embarcación de desplazamiento que exceda ligeramente su límite de velocidad tenga, entre otras consecuencias, una gran escala en el aumento del consumo de combustible. Por ejemplo, en un barco de desplazamiento de 50 pies se verificó durante un teste o que entre 9.38 nudos (velocidad límite) y 10.8 nudos, su con sumo de combustible se incrementaba un 68 %.

¿Y un barco de planeo?

Es aquel que, por su forma de casco y potencia puede librarse de sus trenes de olas, a tal punto que su resistencia por formación de olas es míni ma, y su mayor arrastre o resistencia es produci da por la resistencia fraccional del casco. En general los usuarios o brokers de embarcaciones rápidas quieren conseguir una velocidad de pla neo excesivamente baja, lo cual no es posible ya que la mayoría de estas embarcaciones puede planear adecuadamente a partir de una relación de velocidad-eslora mayor a 2,0.

Cascos En muchos casos hay embarcaciones que requieren de una solución f erente di e n

Si seguimos utilizando como ejemplo el barco de 50 pies de eslora en flotación, tenemos que la velocidad mínima de planeo sea: 2,0 x 5Oft =1 4,2 nudos. Sin embargo, el arrastre causado por la formación de olas todavía puede ser evidente hasta una relación de velocidad-eslora de 3,0. Por ejemplo: 3,0 x 5Oft =21 ,2 nudos. Algunos ejemplos típicos de cascos convencionales de planeo en embarcaciones fabricadas en el mundo pueden ser los de astilleros Princess, Sunseeker y Azimut. La mayoría de estos barcos rondan los 30 nudos de velocidad máxima y sus fondos son en "V" de geometría variable sin quillas y con sistemas de semitúneles en las hélices para mejorar el rendimiento. Con lo cual podemos asumir que un barco con quillas pequeñas o pan toque de forma redonda, no es por lo tanto un barco de planeo. En

algunos casos, las embarcaciones de planeo instalan pequeñas quillas en las zonas de los pantoques, esto es para sumar y tener una mejor estabilidad direccional.

¿Cómo definir entonces un barco de semidesplazamiento?

El área entre el fenómeno de desplazamiento y planeo es la que está dentro del territorio del semidesplazamiento. No hay una definicn universalmente aceptada del semidesplazamiento, pero podemos describir la forma que tienen estos botes y sus características. La forma de estos cascos es en general de pantoque redondo, aunque algunos, como los originales trawlers americanos Grand Banks, tienen una arista simple marcada en el pantoque. Casi todos incorporan una quilla, y algunos tienen cantoneras o dientes longitudinales pero no de las proporciones que lo poseen los cascos de planeo. La forma y el peso de una barco de semi- desplazamiento permite que se exceda la velocidad límite de su casco más fácilmente que en un casco de desplazamiento. Por ello podemos tener barcos de 32 a 55 pies de eslora capaces de desarrollar velocidades cercanas a los 30 nudos (velocidades dentro del territorio de barcos de planeo). Con lo cual podemos decir, que sus formas y comportamientos son básicamente la principal diferencia con los barcos de planeo puro.

¿Cuál es la principal diferencia entre un barco de planeo y uno de semidesplazamiento?

En un barco de planeo la potencia instalada es mayor, incrementando gradualmente la velocidad, de acuerdo con la ley de Froude. Generalmente sin embargo, los barcos de semidesplazamiento rara vez exceden un valor de velocidad máxima de cuatro veces la raíz cuadrada de su eslora en flotación. Por ejemplo si usamos nuestro caso será: 4,0 x m = 28,2 nudos. Las formas redondas de su casco no generan tanto empuje dinámico (Iift) como lo hacen los cascos de planeo puro. Así que no pueden evitar la resistencia por formación de olas ya que la superficie de su casco no se comporta del mismo modo. Además en general poseen grandes quillas que generan una gran resistencia hidrodinámica adicional pero mejoran la estabilidad direccional. En algunos casos los barcos de semidesplazamiento poseen muy pequeñas cantoneras, menor cantidad de deflectores y formas de fondo más redondas que los de planeo. Así que aunque se instalen potencias más grandes, las formas de los cascos no podrán desarrollar y soportar mayores velocidades. Si se presentan estados climáticos severos, pueden tener una mejor conducción que uno de planeo puro, cuya conducción será caprichosa en la dirección del viento y debido a sus finas secciones de proa, no tendrá la suficiente capacidad para elevarla del agua en una embestida por proa haciendo que su conducción y trayectoria no sea eficiente como la de un casco de semidesplazamiento. También cabe aclarar que la definición de barco de semiplaneo o semidesplazamiento es la misma pero con diferente clasificacn. En algunos casos los fabricantes o brokers los denominan barcos de semiplaneo para beneficiar en algún aspecto a la embarcación en ciertos puntos tales como velocidad o prestaciones y que el comprador no crea que su embarcación selenta al denominarla de semidesplazamiento.

¿Los barcos de semidesplazamiento son más lentos?

Habrá una velocidad en la cual un barco de planeo puro será más eficiente que uno de semidesplazamiento. Esto repercute fuertemente en una baja importante en el consumo de combustible por encima de las velocidades de desplazamiento. En general ocurre dentro de un margen de relación velocidad-eslora de 2,5. Para nuestro ejemplo sea: 2,5 x 5Oft = 17.7 nud os . Esto se debe a q ue existe un punt o dond e la res istencia por form ac ión d e olas com ienza a disminu ir po r e fecto

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Formas de casco de desplazamiento y semidesplazamiento 8.1 - Casco de desp l aza m i

Formas de casco de desplazamiento y semidesplazamiento

8.1- Casco de desplazamientolento

8.3- Casco de desplazamiento

y alto defrancobordo

proa fina

8.2- Casco de desplazamiento de velocidad media lento (patrullera)

8.4- Casco

de desplazamiento rápido y delí neas finas.

Formas de casco de desplazamiento y semidesplazamiento 8.1 - Casco de desp l aza m i

Cascos de planeo

9.l- Casco de planeo con proa yfina

geom etría variable

Casco de9.3- planeo con proa llena

y V m edia

9.2- Casco de planeo con V profunda y deflectores

9.4- Casco de planeo con proa para buena penetración en el mar.

Otro de los aspectos importantes a no dejar de tener en cuenta es el ruido y el confort. La mayoría de los barcos de semidesplazamiento no tienen grandes golpes o sobresaltos en climas severos a velocidades bajas con lo cual son más silenciosos y placenteros a la hora de navegar. Por el contrario los barcos de planeo puro, a bajas velocidad tienen movimientos bruscos y por lo general golpean al navegar en aguas agitadas haciendo que la navegación a baja velocidad sea menos grata. ¿Cuál es más fuerte en cuanto a su estructura? Se dice que los barcos de semidesplazamiento son más resistentes, ya que los paneles en forma curva son más fuertes que los paneles planos, así que en general los fondos de los barcos de semidesplazamiento son más resistentes que los de planeo. Por otra parte las grandes quillas centrales en barcos de semidesplazamiento ofrecen también una mayor resistencia longitudinal al conjunto. También suele ocurrir que los barcos de semidesplazamiento son más pesados y están preparados para soportar mayores cargas a transportar debido a su uso general de travesía o comercial, con lo cual su estructura es más robusta en ciertos puntos que un barco de planeo puro. Por otra parte se debe analizar el peso de la estructura acorde a la velocidad que se

quiera desarrollar, ya que los barcos de semidesplazamiento no poseen buenas cualidades de sustentación hidrodinámica, con lo cual el peso del casco juega un papel muy importante a la hora de evaluar su velocidad máxima. Entonces, ¿cuál es la mejor opción?

Como conclusión final, en el orden de los 10 nudos el menor consumo de combustible y mejor comportamiento marinero lo tienen los barcos de desplazamiento puro. Ahora bien, dentro de la franja de los 10 a los 25 nudos, los barcos de semidesplazamiento se llevan todas la de ganar por su buen comportamiento marinero con mar severo, su performance en navegación y su eficiencia en el consumo de combustible. Si el uso de la embarcación no será durante grandes travesías, el consumo de combustible no es su problema o no necesita mucha capacidad de carga, y por lo general navegará en zona de mares o ríos calmas, un barco de planeo será el ideal para disfrutar al máximo a más de 30 nudos de velocidad @.