C ascos

En m uchos casos hay em barcaciones que requieren de una solución ferentedien el diseño de sus líneas de fondo su
porutilidad o
desempeño . Este es elcaso de as
l embarcaciones de sem idesplazam ientodondelos cascos deben ser dise ñados dentro de un
espectro medio ent re el desplazam ientolento y el planeo.A continuaciónrevelarem os algunos secretos que hay quetener en cuenta a
la hora de adquirir o com prar una embarcación con dichas características y com pararemos una ser ie de cascosde este tipo de
producción actua l en el m undo.
Las formas de los cascos de semide splazamiento y semiplaneo están den tro de un á rea imprecisa de dos o m ás formas
de cascos bien definidas: cascos de d esplazamiento y de planeo. Un recorrido rápido entre estos dos principales tipos de
formas de cascos nos ayudará a entender más rápidamente el lugar intermedio que ocupan los cascos de
semidesplazamiento y la co mplejidad de su diseño.
Habla remos principalmente de las relaciones de velocidad-eslora (V.;.'¡ LWL) en monocascos q ue mantengan un rango de
eslora en f lotación (LWL) cercano a los 50 pies. Los multic ascos poseen características mu y particul ares las cuales serán
analizadas en otro contexto.

¿Qué es un barco de desplazamiento?

Según los ingenieros navales, es aquel cuyo casco se encuentra limitado hasta cierta veloci dad. En general, dicha
velocidad se encuentra cer cana a los valores de 1,34 x LWL (eslora en flotación). Por lo tanto si usamos un ejemplo
genérico dentro de nuestro rango de eslora en flota ción propuesto de 50 pies , tendremos que el límite de velocidad para
un barco de desplazamiento de dicho tamaño sería: 1,34 x 5Oft = 9,47 nudos.
Este límite de velocidad en los barcos de des plazamiento está dado por la resistencia por for mación de olas. Todos los
cascos forman inicialmente dos trenes de olas cuando inician el proceso de navegación, uno de proa y otro de popa. En
este estado todas las embarcaciones tienen dos tipos de resistencias al avance a vencer: la resistencia de fricción
causada por la superficie del casco y la resistencia por formación de olas, que es la energía necesaria para generar esos
dos trenes de olas.
La forma y el peso de las embarcaciones de desplazamiento producen que esta resistencia por formación de olas se
incremente rápida mente escapando de estos largos trenes de olas y generando una barrera hidrodinámica. Esto pro duce
que una embarcación de desplazamiento que exceda ligeramente su límite de velocidad tenga, entre otras consecuencias,
una gran escala en el aumento del consumo de combustible. Por ejemplo, en un barco de desplazamiento de 50 pies se
verificó durante un teste o que entre 9.38 nudos (velocidad límite) y 10.8 nudos, su con sumo de combustible se
incrementaba un 68 %.
¿Y un barco de planeo?
Es aquel que, por su forma de casco y potencia puede librarse de sus trenes de olas, a tal punto que su resistencia por
formación de olas es míni ma, y su mayor arrastre o resistencia es produci da por la resistencia fraccional del casco. En
general los usuarios o brokers de embarcaciones rápidas quieren conseguir una velocidad de pla neo excesivamente baja,
lo cual no es posible ya que la mayoría de estas embarcaciones puede planear adecuadamente a partir de una relación de
velocidad-eslora mayor a 2,0.

Si seguimos utilizando como ejemplo el barco de 50 pies de eslora en flotación, tenemos que la velocidad mínima de planeo
sería: 2,0 x 5Oft = 14,2 nudos. Sin embargo, el arrastre causado por la formación de olas todavía puede ser evidente hasta una
relación de velocidad-eslora de 3,0. Por ejemplo: 3,0 x 5Oft = 21,2 nudos.
Algunos ejemplos típicos de cascos convencionales de planeo en embarcaciones fabricadas en el mundo pueden ser los de
astilleros Princess, Sunseeker y Azimut. La mayoría de estos barcos rondan los 30 nudos de velocidad máxima y sus fondos son
en "V" de geometría variable sin quillas y con sistemas de semitúneles en las hélices para mejorar el rendimiento. Con lo cual
podemos asumir que un barco con quillas pequeñas o pan toque de forma redonda, no es por lo tanto un barco de planeo. En
algunos casos, las embarcaciones de planeo instalan pequeñas quillas en las zonas de los pantoques, esto es para sumar y
tener una mejor estabilidad direccional.
¿Cómo definir entonces un barco de semidesplazamiento?
El área entre el fenómeno de desplazamiento y planeo es la que está dentro del territorio del semidesplazamiento. No hay una
definición universalmente aceptada del semidesplazamiento, pero podemos describir la forma que tienen estos botes y sus
características.
La forma de estos cascos es en general de pantoque redondo, aunque algunos, como los originales trawlers americanos Grand
Banks, tienen una arista simple marcada en el pantoque. Casi todos incorporan una quilla, y algunos tienen cantoneras o dientes
longitudinales pero no de las proporciones que lo poseen los cascos de planeo. La forma y el peso de una barco de semi-
desplazamiento permite que se exceda la velocidad límite de su casco más fácilmente que en un casco de desplazamiento. Por
ello podemos tener barcos de 32 a 55 pies de eslora capaces de desarrollar velocidades cercanas a los 30 nudos (velocidades
dentro del territorio de barcos de planeo). Con lo cual podemos decir, que sus formas y comportamientos son básicamente la
principal diferencia con los barcos de planeo puro.
¿Cuál es la principal diferencia entre un barco de planeo y uno de semidesplazamiento?
En un barco de planeo la potencia instalada es mayor, incrementando gradualmente la velocidad, de acuerdo con la ley de
Froude. Generalmente sin embargo, los barcos de semidesplazamiento rara vez exceden un valor de velocidad máxima de
cuatro
veces la raíz cuadrada de su eslora en flotación. Por ejemplo si usamos nuestro caso será: 4,0 x m = 28,2 nudos. Las formas
redondas de su casco no generan tanto empuje dinámico (Iift) como lo hacen los cascos de planeo puro. Así que no pueden
evitar la resistencia por formación de olas ya que la superficie de su casco no se comporta del mismo modo. Además en general
poseen grandes quillas que generan una gran resistencia hidrodinámica adicional pero mejoran la estabilidad direccional.
En algunos casos los barcos de semidesplazamiento poseen muy pequeñas cantoneras, menor cantidad de deflectores y formas
de fondo más redondas que los de planeo. Así que aunque se instalen potencias más grandes, las formas de los cascos no
podrán desarrollar y soportar mayores velocidades. Si se presentan estados climáticos severos, pueden tener una mejor
conducción que uno de planeo puro, cuya conducción será caprichosa en la dirección del viento y debido a sus finas secciones
de proa, no tendrá la suficiente capacidad para elevarla del agua en una embestida por proa haciendo que su conducción y
trayectoria no sea eficiente como la de un casco de semidesplazamiento.
También cabe aclarar que la definición de barco de semiplaneo o semidesplazamiento es la misma pero con diferente
clasificación. En algunos casos los fabricantes o brokers los denominan barcos de semiplaneo para beneficiar en algún aspecto a
la embarcación en ciertos puntos tales como velocidad o prestaciones y que el comprador no crea que su embarcación será lenta
al denominarla de semidesplazamiento.
¿Los barcos de semidesplazamiento son más lentos?
Habrá una velocidad en la cual un barco de planeo puro será más eficiente que uno de semidesplazamiento. Esto repercute
fuertemente en una baja importante en el consumo de combustible por encima de las velocidades de desplazamiento. En general
ocurre dentro de un margen de relación velocidad-eslora de 2,5. Para nuestro ejemplo sería: 2,5 x 5Oft = 17.7 nud os . Esto se
debe a q ue existe un punt o dond e la res istencia por formac ión d e olas com ienza a di sminu ir po r e fecto
hidr odinámi ca e n un bot e de pla neo puro. Sin emb argo , hay que tener cui dado co n gene ralizar el caso , ya
que s i un ba rco posee i nst alac ión simpl e o d obl e de má qui nas propul saras pu ede n ex istir o tros fac tores qu e
prod uzcan u na diferencia s ustan cial en el consumo de co mbu stibl e, co mo e l tamañ o de las quillas en b arcos
de se mid esp laza miento , la ef ici encia del d iseño del esp ejo y cantoneras en un b arco de planeo , e incluso l a
adición de cualqu ier apé ndi ce meno r en el fond o del casco.
¿Presentan los barcos de semidesplazamiento menos sobresaltos en el oleaje?
En la experiencia general de la ingeniería naval, casi siempre sí. En estos días los mejores barcos de planeo están provistos de
una excepcional cualidad para enfrentar algunas condiciones de viento yola, dado que algunos poseen sistemas adicionales
como ser los mandos dobles (aceleradores) electrónicos y sistemas de flaps o trim tabs. Por otra parte, un barco de planeo posee
una proa muy lanzada, más llena, y con un ángulo típico de astilla muerta en dicha parte no mayor de 40 a 45 grados, con la cual
no podrá evitar los sobresaltos y pinchaduras en las embestidas contra las olas. En dicha situación, no puede competir frente a
una proa de un barco de semidesplazamiento, cuyas líneas son más finas y rectas en forma de cuchillo, con grandes abanicos
en proa para desplazar el volumen de agua embestido por la misma durante navegaciones severas. Por lo tanto se puede
deducir que esas finas y rectas secciones de proa reducen el efecto de sobresalto (slamm ing), tan común en las embarcaciones de
planeo.
Por otra parte, no todo es positivo, en un gran y extenso mar revuelto, una embarcación de semidesplazamiento, al no tener
estabilizadores o la estabilidad dinámica que tiene una embarcación de planeo puro, tiende generalmente a tener mayor
sincronismo de rolido y de cabeceo. Sin embargo, aunque un barco planeando rápido se siente más estable, algunos presentan
fuertes golpes o sobresaltos en la navegación con oleaje, y esto se debe a que las olas golpean alrededor de sus costados o
cantoneras las cuales son bien marcadas. Por ello un barco de planeo con grandes cantoneras, posee una estabilidad
direccional mayor y un planeo más rápido, pero disminuyen sus cualidades marineras ya que al enfrentar las olas, estos grandes
planos golpean fuertemente con las mismas. Para estas condiciones de navegación severas, un barco de planeo puro puede
mejorar la navegación variando si es posible el ángulo de trimado y disminuyendo la velocidad del mismo.
Ahora bien, cuando el viento y las olas disminuyen, la historia cambia. La navegación en un barco de semidesplazamiento vuelve
a ser muy suave y tranquila, pero no tan rápida como en un buen barco de planeo. Y aquí, es donde el barco de planeo tiene la
mayor ventaja, debido a su velocidad extra y fácil maniobrabilidad, lo que hace que usted llegue más rápidamente a su casa,
siempre y cuando el tiempo lo acompañe.
¿Cuál es más confortable a baja velocidad?
En mal clima, la relación de velocidad-eslora en barcos de planeo cae por debajo de dos. En nuestro caso sería: 2,0 x 5Oft = 14.2
nudos. En esta situación la estabilidad dinámica de un barco de planeo disminuye y producirá que la embarcación comience a
tener movimientos de rolido y cabeceo, siendo en algunos casos más intensos que en un barco de semidesplazamiento. Los
barcos de semidesplazamiento, al tener quillas más grandes, poseen una mejor estabilidad direccional en bajas velocidades, por
lo tanto uno conduce el barco más relajado que en uno de planeo donde se tiene que corregir en forma constante el rumbo.
 Formas de casco de desplazamiento y semidesplazamiento
8.1- C asco de desp
lazamientolento 8.2- C asco de desplazam iento de velocidad m edia lento (patrullera)
8.3- C asco de desplazam iento
y alto de
francobordo
proa fina 8.4- C asco
de desplazamiento rápido y delíneas finas.

Cascos de planeo
9.l- Casco de planeo con proa yfina
geom etría variable 9.2-C asco de planeo con V profunda y deflectores
Casco de
9.3-
planeo con proa llena
y V m edia 9.4- C asco de planeo con proa para buena penetración en el m ar.

Otro de los aspectos importantes a no dejar de tener en cuenta es el ruido y el confort. La mayoría de los barcos de
semidesplazamiento no tienen grandes golpes o sobresaltos en climas severos a velocidades bajas con lo cual son más
silenciosos y placenteros a la hora de navegar. Por el contrario los barcos de planeo puro, a bajas velocidad tienen movimientos
bruscos y por lo general golpean al navegar en aguas agitadas haciendo que la navegación a baja velocidad sea menos grata.
¿Cuál es más fuerte en cuanto a su estructura?
Se dice que los barcos de semidesplazamiento son más resistentes, ya que los paneles en forma curva son más fuertes que los
paneles planos, así que en general los fondos de los barcos de semidesplazamiento son más resistentes que los de planeo. Por
otra parte las grandes quillas centrales en barcos de semidesplazamiento ofrecen también una mayor resistencia longitudinal al
conjunto. También suele ocurrir que los barcos de semidesplazamiento son más pesados y están preparados para soportar
mayores cargas a transportar debido a su uso general de travesía o comercial, con lo cual su estructura es más robusta en
ciertos puntos que un barco de planeo puro. Por otra parte se debe analizar el peso de la estructura acorde a la velocidad que se
quiera desarrollar, ya que los barcos de semidesplazamiento no poseen buenas cualidades de sustentación hidrodinámica, con lo
cual el peso del casco juega un papel muy importante a la hora de evaluar su velocidad máxima.
Entonces, ¿cuál es la mejor opción?
Como conclusión final, en el orden de los 10 nudos el menor consumo de combustible y mejor comportamiento marinero lo tienen
los barcos de desplazamiento puro. Ahora bien, dentro de la franja de los 10 a los 25 nudos, los barcos de semidesplazamiento
se llevan todas la de ganar por su buen comportamiento marinero con mar severo, su performance en navegación y su eficiencia
en el consumo de combustible.
Si el uso de la embarcación no será durante grandes travesías, el consumo de combustible no es su problema o no necesita
mucha capacidad de carga, y por lo general navegará en zona de mares o ríos calmas, un barco de planeo será el ideal para
disfrutar al máximo a más de 30 nudos de velocidad @.