Cumaná, 22/06/19

Asignatura: Intr. A los Sistemas Navales Por: Karelys V. Padilla H.

#1 Semestre 3
Prof. Edicson Martinez C.I.: 27.674.248

Sistema de Propulsión
El desplazamiento de un buque es esencial para no clasificarlo como un
accesorio de navegación indiferente del tamaño, capacidad, velocidad y
dimensiones. El movimiento que experimenta son las fuerzas de resistencia del
agua y del aire las cuales se deben superar por el empuje provisto por un cierto
mecanismo generador de empuje. Esto consistía en los remos operados
manualmente, que dieron lugar alternadamente a las velas y a los dispositivos
mecánicos tales como jet, ruedas a paletas, hélices, entre otros. Hoy en día, esta
tecnología ha ido evolucionando, modificado, perfeccionando y desechado con el
objetivo de encontrar una solución a las fallas que presente el propulsor y una
mejor relación con el medio ambiente, como viene siendo los dispositivos
inusuales e ineficaces: la rueda a paletas y muchos otros vapores, que fueron
utilizados con éxito en el Gran Oeste a mediados del siglo diecinueve, se han
desplomado como sistema de la propulsión en océano abierto. Aun cuando
pueden existir algunos buques de río y las naves para un propósito especial, han
pasado ciertamente sus días de importancia. La hélice con sus muchas
variaciones es el dispositivo de propulsión principal de las naves modernas y la
cual sea a mantenido a través de los años posteriores. La función primaria de
cualquier motor marino o motor de planta es convertir la energía química de un
combustible en trabajo útil y usar ese trabajo. Hay muchos tipos de dispositivos de
propulsión de buques.

El empuje que pueda proporcionar la fuerza del agua solo permite mantener
en flotación a la embarcación, son las ruedas de paletas o hélices, elementos que
imparten velocidad y movimiento de la embarcación a una columna de agua en la
dirección opuesta a la dirección en la que se desea mover la embarcación. Lo que
origina una fuerza denominada llamada fuerza de reacción (reacciona a la fuerza
de la columna de agua) es desarrollada contra el elemento de velocidad-impartida,
también llamada empuje, se transmite al buque y hace que la embarcación se
mueva a través del agua.

La hélice marina es el elemento de propulsión usado en casi todas las

embarcaciones navales, el empuje desarrollado en la hélice se transmite a la
estructura del buque por el eje principal por la presión del empuje desarrollado. El
eje principal se extiende del eje del engrane de reducción principal a la reducción
de la hélice. Se apoya en alineación por los cojinetes de suspensión, los cojinetes
de retención a popa y los cojinetes de apoyo. El empuje, actuando en el eje de
propulsión como un resultado del efecto del empuje de la hélice, se transmite a la
estructura de la embarcación por el buje de empuje principal; en la mayoría de las
embarcaciones, se localiza al final del eje principal dentro de la caja de reducción
principal. En algunos grandes buques, sin embargo, el buje del eje principal se
localiza más lejos a popa en un espacio de maquinaria o en un claro del eje. El
engrane de la reducción principal conecta al movedor primario (motor) al eje. La
función del reductor principal es reducir las altas revoluciones del motor y dejar
que la hélice opere a una velocidad más baja, en esta manera ambos el motor y el
eje de la hélice gira a su velocidad más eficiente.

Navegar en la separación de dos fluidos (agua y aire) complica su análisis.

Estas dificultades en el estudio teórico se han intentado suplir de manera
experimental con modelos a escala iniciándose en España en el siglo XVIII con
los trabajos de Jorge Juan, el cual realizó trabajos en Cádiz y Aranjuez, publicados
en 1771 bajo el nombre de “Examen Marítimo”, siendo considerado el primer libro
sobre Construcción Naval. Dicha experimentación se caracterizó por un carácter
sistemático a partir de los ensayos de Willian Froude, el cual enuncio las leyes de
semejanza mecánica, que aún hoy en día constituyen la base de los ensayos en
canales de experiencias.

El estudio se enfoca en la resistencia al avance del buque basándose en

que se compone de una serie de partidas que se integran de manera sumatoria y
la más importante, generalmente, es la resistencia viscosa, la cual se
descompone en dos partidas: la resistencia por fricción: produce por la fricción
directa entre el agua y el casco, ya que el agua no desliza sobre el casco, Una
lámina de agua se desplaza por la obra viva quedándose adherida a este,
arrastrando otra consigo y por su viscosidad ambas laminas no se desean
avanzando a una velocidad menor. Por ende, alejados del buque las láminas de
agua se ven menos influidas por el avance del barco, hasta que a una cierta
distancia del casco, el agua no es influida por el movimiento de la embarcación. La
contribución de cada punto del casco a la resistencia de fricción es proporcional a
la tasa a la que varía la velocidad del fluido a medida que nos alejamos del barco.
Es evidente que dado que la resistencia por fricción actúa en la superficie del
casco, la reducción de superficie mojada redunda en una disminución de esta
componente de la resistencia.

Y la resistencia de presión por fricción (resistencia por formación de olas):

su aparición se debe a la energía empleada en generar las olas y que es
transportada por ellas. A bajas velocidades las olas generadas por el buque son
de muy pequeña amplitud lo que implica que casi toda la resistencia es de
carácter viscoso y al aumentar la velocidad el patrón de olas cambia, se altera la
longitud de onda y su altura. En este proceso hay una serie de velocidades de
avance donde la crestas del sistemas de olas generado se suman unas con otras
(interferencia positiva) y otras velocidades donde las olas se cancelan
(interferencia negativa). Teniendo en cuenta que la energía transportada por una
ola depende del cuadrado de su amplitud, el efecto de interferencia provoca
oscilaciones en la componente de resistencia por formación de olas. En la
práctica la resistencia por formación de olas no puede calcularse de manera
experimental, por lo que suele hablarse en su lugar de la denominada resistencia
residual que engloba a la resistencia por formación de olas y a los efectos de
interacción de la resistencia de presión por fricción con el resto de componentes.

La necesidad de obtener el valor del rendimiento propulsivo está en la

determinación de la resistencia al avance del buque y en su caso de la potencia
requerida del motor. Para su determinación experimental son necesarios tres tipos
de ensayos. Evidentemente, los dos últimos casos carecen de sentido en el caso
de veleros.

Sabemos que la Propulsión, es más bien un Sistema de Propulsión que

aborda un diseño de trazado de formas, para el cual necesario disponer de un
método de evaluación de su comportamiento. Dicho método debe servir para
decidir cuál de las alternativas que se barajan en cada momento es la mejor; el
primero se documenta en ensayos con modelos han sido la única manera de
determinar el comportamiento de unas formas, métodos experimentales: se
caracteriza por ser tradicionales. En muchos casos, la experimentación resulta un
proceso caro y lento, por lo que normalmente se relega a las últimas fases del
proyecto, con el objeto de validar las expectativas sobre el proyecto final. El
segundo son métodos numéricos: herramientas de simulación por ordenador que
permiten estudiar el comportamiento de unas formas, su ventaja reside en la
posibilidad de evaluar los efectos de modificaciones en un diseño, a medida que
se van realizando. Por otro lado, la complejidad de estas herramientas, aplicada
al diseño de formas, requiere de un usuario experto, aunque su uso está
generalizado en problemas bidimensionales como el diseño de perfiles
hidrodinámicos. En general existen dos familias de métodos, una basada en la
teoría del flujo potencial que permiten calcular la resistencia por formación de olas
y otra basada en las ecuaciones de Reynolds que reproducen el comportamiento
de los fluidos reales. Por último, métodos estadísticos: se basan en análisis de
regresión sobre ensayos sobre modelos y mediciones de velocidad en barcos
reales. La gran ventaja es su sencillez, pues permiten evaluar la resistencia al
avance o potencia necesaria, mediante la aplicación de unas fórmulas muy
sencillas; su desventaja está en la imprecisión de los resultados obtenidos, que en
algunos casos es muy importante.

Por ello se hace necesario explicar los tipos de Sistemas de Propulsión,

comenzando con el más común que utiliza cualquier embarcación con un
propulsión moderno: la hélice, sistema de propulsión más utilizado en buques
mercantes, cada sección de la hélice es un perfil que actúa provocando
diferencias en el flujo que se produce entre las caras activa e inactiva (o pasiva),
debido a la forma de las secciones de la pala y a su ángulo de ataque. Este
diferente flujo provoca un empuje, por las diferencias de presión que aparecen. El
resultado es que cada pala produce un empuje en la dirección de avance del
buque, gracias al movimiento rotatorio del conjunto. En algunas definiciones
importantes de su estructura tenemos el disco de hélice: es la sección recta del
cilindro circular circunscrito a la hélice, el área desarrollada de una pala: área
verdadera de la superficie activa, el área desarrollada de la hélice: la suma de las
áreas desarrolladas de las palas, el área del disco: área del disco de la hélice, el
area proyectada de la hélice: es el área de la proyección de las palas sobre un
plano perpendicular al eje, la relación del área proyectada: cociente entre el área
proyectada de la hélice y el área del disco, y la relación del área desarrollada:
cociente entre el área desarrollada de la hélice y el área del disco.

Entre su características principales se encuentran el diámetro: circulo

imaginario alrededor de la hélice, la medida en pulgadas, pasando por el eje, es el
diámetro de la hélice; el paso: A la distancia del avance teórico de una hélice al
girar una sola revolución se le llama “Paso”, éste paso está dado en pulgadas. Se
llama teórico porque una vez en el agua, y a diferentes revoluciones sufre de un
“Deslizamiento” o “Resbalamiento”. Llevan dos datos, primero el Diámetro y
después el Paso, ambos en pulgadas. Cuando el paso de la hélice no es fijo sino
variable, a través de un sistema hidráulico, se dice que la hélice es de paso
variable. Si para determinada potencia del motor el paso es muy grande la hélice
se vuelve pesada y exige más potencia de la que el motor le puede dar y
viceversa, si el paso es muy pequeño la hélice se vuelve ligera y no alcanzaría a
absorber la potencia que brinda el motor. Para saber el paso apropiado, se debe
de considerar factores como la potencia, las RPMs, la transmisión del motor, el
tamaño de la embarcación y la aplicación. Los materiales, los más usados:
aluminio: se toma por ahorro de materiales, la hélice que comúnmente vemos
pintada de negro está hecha de una aleación de Aluminio. La ventaja de estas
hélices es su razonable bajo precio y su capacidad de ser reparadas o soldadas;
son las de “Batalla” para embarcaciones menores más que todo de recreo y
placer. Y acero inoxidable: es siete veces más fuerte que el aluminio, por lo que
los fabricantes las pueden hacer mucho más delgadas y aun así ser 2 o 3 veces
más fuertes que el aluminio. El cambiarle al motor su hélice del anterior material al
de acero inoxidable, con las mismas medidas, producirá una mejoría en
aceleración y velocidad máxima. Las hélices más delgadas cortan el agua más
fácilmente y esto se convierte en un mejor desempeño y economía de
combustible; el problemas es que el acero inoxidable cuestan el triple que el
aluminio. Por esto se trabaja con hélices de Bronce, y aleaciones de Bronce -
Manganeso o Bronce - Aluminio - Níquel (Aqualloy) en buques comerciales, no de
recreo ni placer. Por último el número de aspas: las hélices marinas modernas son
de 3 aspas en embarcaciones menores, por detrás podremos observar que las
aspas cubren aproximadamente un 50 % del área del círculo. El tener un número
mayor de aspas significa que cada hoja no tendrá que lidiar con tantos caballos de
fuerza como antes; con hélices de 4 aspas pueden ser fabricadas más delgadas,
sin sacrificar dureza o resistencia, lo cual resulta en un mejor desempeño. Al
añadir aspas a las hélices tendremos mayor agarre, menos patinaje al acelerar,
pero probablemente reduciremos un poco la velocidad máxima. Una gran ventaja
de la hélice de 4 aspas o más, es el poder planear la lancha, que son observables
en buques de 20 pies (6.00 metros) en adelante.

Lo dicho anteriormente amplia el campo de diseño de una hélice,

modificándola en diversos diseños variando su capacidad y rendimiento, uno de
estos diseños seria las hélices en toberas en donde el flujo de agua se acelera en
el disco de la hélice, debido a la presencia de la tobera, esto permite aumentar el
coeficiente de estela y el rendimiento de la hélice. El rendimiento de este tipo de
hélices, frente a las convencionales, es notable cuando el resbalamiento de la
hélice es importante, como ocurre en los remolcadores. Otro seria hélices de
extremos de pala cargados que incorpora unas placas de cierre en los extremos
de las palas que permiten que la distribución radial de empuje en la pala tenga su
máximo más cerca del extremo, mejorando de esta forma su rendimiento. La
resistencia mecánica de las palas es más crítica que en una hélice convencional.
También las hélices contra-rotativas: son hélices de palas fijas montadas
coaxialmente en el mismo eje. Se caracterizan por una mayor eficacia propulsiva,
al incrementarse el rendimiento rotativo relativo. Su diseño es muy complejo,
debido a los problemas de cavitación que pueden aparecer en la segunda hélice,
por lo que se utilizan muy raramente. Otro rasgo del sistema de propulsión es que
podemos fabricar un motor que principalmente tenga la función de impulsar, es
decir, no solo hélices se pueden utilizar y fabricar, se incluyen: propulsores de eje
vertical, consisten en un disco que gira alrededor de un eje vertical y del que
cuelgan varias palas. Estas van cambiando su posición durante el giro, de tal
manera que adoptan siempre un ángulo conveniente como para que el empuje
siempre se produzca en la dirección deseada. El propulsor actúa también de timón
y de mecanismo de inversión de marcha, proporcionando gran maniobrabilidad. La
gran maniobrabilidad que ofrecen es su mayor ventaja, y en su contra tienen un
menor rendimiento que el de una hélice convencional. El propulsores a chorro o
water jets, solo se observa un jet o chorro de agua creado por una turbobomba
que aspira el agua del mar y la expulsa a gran velocidad a través de una tobera,
que en la mayoría de los casos es orientable y actúa como un timón, lo que
permite la maniobra. Posee un gran rendimiento para altas velocidades, mientras
que es muy poco eficiente para bajas velocidades porque no puede trabajar a
bajas revoluciones debido a la cavitación. Y un motor que literalmente se ha
recorrido la historia, la vela (de ceñida): su funcionamiento en los buques actuales
es similar al de las alas de los aviones, que aprovechan la curvatura de la
superficie del ala para conseguir un empuje. La vela actúa modificando la
dirección del viento. Este cambio de dirección genera un empuje en la vela, que
tiene dos componentes, una lateral y otra en la dirección de avance.

Todo propulsor no tendría vida total sin una maquinaria que lo controlase
mecánicamente, brindándole esa ventaja que lo caracteriza la potencia. Para ello,
el motor Diesel: un motor térmico que funciona según el ciclo termodinámico de
igual nombre. La diferencia con respecto a otro tipo de motores de explosión es
que los diesel comprimen fuertemente el aire aspirado hasta alcanzar una
temperatura que permite el encendido espontáneo del combustible al ser
inyectado. Son las plantas más comunes en construcción naval; dividimos ese
motor en dos elecciones: Diesel lento: Trabajan hasta 400 rpm (revolución por
minuto) y suelen ser los que desarrollan la mayor potencia. La lentitud del régimen
de rpm se debe al límite que impone la inercia de sus enormes partes móviles. Y
Diesel semi-rrápido y rápido: Trabajan entre 400 y 900 rpm los primeros y hasta
2000 rpm los segundos.

A pesar que hemos considerado las avanzadas tecnologías una verdadera

ventaja en lo que se quiere un rendimiento sin fallas, no se puede dejar de tomar
los primeros avances de navegación como lo son el vapor, que bien son un
sistema restringido a casos muy especiales, como los inmensos portaviones
nucleares, donde la gran potencia necesaria lleva al uso de turbinas de vapor.
Turbina de vapor y Generador de vapor: consiste en una cámara a través de la
cual circula vapor a elevada presión y temperatura, impulsando el movimiento de
unas paletas que están unidas a un rotor. Para mejorar su rendimiento suelen
dividirse en dos cuerpos (alta y baja presión de vapor). Requieren de un sistema
adicional de generación de vapor (caldera o reactor nuclear). El rendimiento y
empacho del sistema completo es sensible. El siguiente pertenece a estas
estrictas restricciones: la Turbina de Gas: su principio de funcionamiento consiste
en la compresión y combustión de aire, y accionamiento de unas ruedas de
paletas coaxiales por el gas resultante. Sus principales características son su baja
relación peso/potencia y el gran consumo específico frente a otro tipo de
instalaciones, esto restringe su uso prácticamente a instalaciones que exigen la
obtención de una gran potencia durante un periodo reducido de funcionamiento, y
en combinación con otro tipo de generadores de potencia. El uso de turbinas de
gas está en la mayoría de los casos unido a la obtención de altas velocidades y en
muchas ocasiones trabajan en combinación con sistemas de propulsión a chorro
de agua (waterjets).

En otros sistemas de generación de potencia mixtos que combinan

diferentes elementos, para aprovechar las ventajas de todos ellos y funcionar en
cualquier régimen con un rendimiento óptimo. En algunos casos estas
instalaciones incorporan motores eléctricos, que permiten un gran control de la
relación potencia/revoluciones, combinan motores diesel y turbinas de gas.

En los sistemas de potencia se utiliza la abreviacin para palabras, mas que

en los nombres mas largos para ayudar a identificar y ahorrar espacio en los
planos de diseño. Los que conocemos: IHP (Potencia indicada) es la potencia del
ciclo térmico del motor; BHP (Potencia al freno) es la potencia del motor, medida
en el acoplamiento del motor al eje (por medio de un freno); SHP (Potencia en el
eje) es la potencia transmitida a través del eje (medida con un torsiómetro tan
cerca de la hélice como sea posible); PHP (Potencia entregada a la hélice) es la
potencia entregada a la hélice (descontando las pérdidas en el eje de la anterior);
THP (Potencia de empuje) es la potencia transformada por la hélice (se obtiene
descontando su rendimiento de la potencia a la hélice). Por último EHP (Potencia
efectiva o de remolque) es la potencia que realmente se emplea en mover el barco
o la potencia que sería necesario emplear para remolcar el barco a la velocidad de
proyecto.

La potencia propulsiva que se debe instalar en el buque viene entonces

definida por:

Donde V es la velocidad de proyecto, y R es la resistencia al avance para

esa velocidad. Una vez calculada la potencia propulsiva necesaria para la
condición de navegación especificada, se habrá de elegir el motor propulsor,
dentro de la gama disponible.

En la selección de un motor principal (motor Diesel directamente acoplado a

la hélice) se toma en cuentas el área de funcionamiento del motor y sus
delimitaciones por las curvas: límite de velocidad del motor, el límite
par/velocidad, límite por presión media efectiva, límite de potencia continúa y el
límite de sobrecarga.

Consecutivamente conlleva a una selección de una hélice de serie, existen series

sistemáticas de hélices que pueden utilizarse para hacer una primera estimación
de las características de la hélice. De entre estas series destaca la serie B (y la
más reciente BB). Las características de estas hélices de serie se presentan en
gráficas o sus expresiones matemáticas que permiten obtener las curvas KT y KQ
en función de J=V/(n·D) y H/D.

El objetivo es obtener la hélice que posea el valor más elevado de

rendimiento ηo. Dado un valor del coeficiente KT (o KQ), la hélice con mayor
rendimiento está definida por el punto de tangencia vertical con una de las curva
ηo. (Sólo una de ellas tendrá esta tangencia en la recta vertical definida por el
valor de KT o KQ).

El medio de propulsión que se emplea en una embarcación no debe ser

indiferente a sus dimensiones y capacidades de cagar junto con sus demás
elementos, ya que el sistema debe de cumplir con las exigencias del buque para
poder movilizarlo y hacer que siempre se mantenga en movimiento, para no
dejarlo a la deriva por alguna falla. La propulsión se asigna a una hélice o a un
motor de chorro de agua incluso de vela, y el impulso es tarea de un motor
termodinámico, vapor o gas.

La selección de cualquiera de ellos viene siendo en par, ya que uno trabaja

gracias al otro, es decir, el motor impulsa al propulso a que se mueva en
consecuencia pone a la nave en desplazamiento, claro el motor trabaja en base a
un combustible sea agua, gas o vapor respectivamente. Por ende involucra el
material, las dimensiones y el paso de la hélice, que valla a confort del motor a
utilizar, esto con la idea de mantener un costo monetario accesible y flexible, ya
que el proceso no garantiza a pesar de los cálculos matemáticos, los
experimentos o las documentaciones previas para el ensamblaje, una exactitud de
encaje en el momento del montaje de las máquinas y sus elementos, incluso en el
momento de alguna prueba previa con la propia embarcación.