Recreación Virtual en CATIA V5 de una Locomotora de Vapor 2-4-1 Montaña

Carlos García de Zúñiga Canivell

1 Locomotoras de Vapor Españolas

1.1 Introducción
La historia del ferrocarril español se puede contemplar desde muchos puntos de
vista; quizás, uno de los más interesantes, puede ser la fabricación de locomotoras en el
propio territorio nacional.

Como bien narra el autor Fernando Fernández Sanz en [1] y [2], las primeras
locomotoras que circularon por el territorio nacional estaban constituidas casi en su
totalidad de material foráneo que se montaba en los talleres nacionales o venía ya
montado del exterior.

España dependía tecnológicamente de sus vecinos, y tenía muy complicado

competir con la industria extranjera, especialmente la alemana, debido a la fuerte política
de patentes de aquella época. Bajo este contexto, se hacia muy difícil el desarrollo de
una industria nacional ferroviaria. Por ello, todo el desarrollo de los complementos como
eyectores, equipos de freno, tuberías, bombas e inyectores de agua, engrasadores y

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material de equipo de las locomotoras se siguieron importando hasta el fin del vapor
español en el año 1976.

A principios del siglo XX, y siempre bajo una fuerte dependencia exterior en materia
de complementos, la construcción de locomotoras nacionales alcanza volúmenes
considerables gracias a la producción en serie de varias locomotoras para los antiguos
ferrocarriles de M.Z.A.; fueron llevadas a cabo por la empresa La Maquinista Terrestre y
Marítima de Barcelona.

La Maquinista no fue la única empresa nacional dedicada a la construcción de

locomotoras de vapor, pero si la más importante y la que sacaba al mercado mayor
número de productos nacionales. La mayoría de las empresas nacionales se dedicaban
a montar el material importado del extranjero. Sin embargo, La Maquinista además de
eso, creaba sus propios diseños, de fuerte influencia alemana, y los llevaba a cabo.

Por estos motivos, el apartado siguiente se centra en la evolución cronológica de

las locomotoras de vapor de La Maquinista, que pueden considerarse con justa razón
como las verdaderas grandes locomotoras de vapor españolas.

1.2 La construcción de locomotoras de vapor en España por

La Maquinista Terrestre y Marítima
Las primeras locomotoras que circularon por la península ibérica fueron las de los
ferrocarriles de Barcelona-Mataró y Madrid-Aranjuez. Para el primero de ellos se
encargaron, al constructor de locomotoras inglés Warrington, cuatro locomotoras de un
eje motor y casi todo el material adicional para la construcción del ferrocarril. Para el
ferrocarril de Madrid-Aranjuez, se encargaron, casi al unísono que su homólogo catalán,
ocho locomotoras de origen belga e inglés, además de todo el material de vía y vagones.

En 1851, en los talleres del ferrocarril de Mataró, a la orden del Ingeniero Inglés
White, se montó la locomotora conocida como La 1ª Española o La Mataró.
Popularmente, esta locomotora se considera como la primera locomotora construida en
España. Esto realmente no es del todo cierto, puesto que se trataba de locomotoras

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elaboradas con material importado, por lo que los versados en la materia, no la

consideran como un producto netamente nacional.

En 1948 y con motivo del centenario del la línea Barcelona-Mataró, la empresa

española, La Maquinista Terrestre y Marítima construyó una réplica de La Mataró, esta
vez sí, un producto cien por cien nacional. La siguiente ilustración (Figura 1), muestra
dicha locomotora en el paseo de Chapina junto a la dársena del Guadalquivir. La
locomotora se trajo a Sevilla para una exposición ferroviaria, allá por el año 1989, que fue
organizada por Renfe.

Figura 1.- Réplica de La 1ª Española..Imagen obtenida de colección particular.

Retomando el hilo argumental, las primeras locomotoras que circularon por España,
se montaban en los talleres de las empresas ferroviarias a partir de material importado,
principalmente de Inglaterra y Bélgica. Según datos recogidos por los autores Fernando
Fernández Sanz y Gustavo Reder en [1], hacia 1875, por las distintas redes de
ferrocarriles del territorio nacional, había en servicio un total de 1.245 locomotoras. La
mayoría de este parque móvil había venido terminado del exterior, o bien se habían
importado casi la totalidad de los componentes para su montaje en los talleres
nacionales.

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No es hasta la primera década de los 80 del siglo XIX, y gracias a La Maquinista

Terrestre y Marítima, cuando se inició la verdadera construcción de locomotoras de vapor
en España.

Figura 2.- Logotipo corporativo de La Maquinista Terrestre y Marítima

La Maquinista se fundó en Barcelona el 4 de septiembre del año 1855, por los

empresarios Esparó, Tous y Ascacibar y cuyo objetivo social, según Fernando F. Sanz y
Gustavo Reder en [1], era “la fundición de metales, construcción de buques, calderas,
maquinas de vapor terrestre y marítima, locomotoras para ferrocarriles, motores
hidráulicos, transmisiones, maquinas para hilado y cuantas máquinas se creyesen
convenientes”.

Figura 3.-Placa identificativa que el constructor colocaba a sus locomotoras [1].

En sus orígenes, la escasez de pedidos hacía peligrar la continuidad de la empresa.

La Maquinista efectuó diferentes suministros para las líneas ferroviarias en construcción,
como puentes, placas giratorias para depósitos de locomotoras, cambios de aguja y
señales; pero no recibía encargos de locomotoras.

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No es hasta el año 1882, cuando el Ferrocarril Económico de Villena-Alcoy encarga

a La Maquinista la construcción de dos locomotoras. Por desgracia, y por causas
desconocidas, dichos pedidos no pudieron realizarse.

La creación de la primera locomotora de vapor de producción nacional no se dio

hasta el año siguiente, el 13 de julio de 1883, cuando La Maquinista realiza el encargo de
dos pequeñas locomotoras de vapor de vía estrecha para el Tranvía de Vapor de
Barcelona al Clot y San Andrés del Palomar.

El éxito alcanzado por el buen funcionamiento de estas locomotoras, de relativa

sencillez en la operación y sin demasiados alardes tecnológicos, animó a La Maquinista
a ampliar sus instalaciones y fabricar locomotoras de mayor potencia. En 1900, recibió el
primer encargo de envergadura. Se trataba de construir 15 locomotoras tipo 0-4-0 para
los Ferrocarriles de M.Z.A. (Figura 4).

Figura 4.- Locomotora 0-4-0 construido por La Maquinista para la M.Z.A. Obtenido de [1]

En 1920, La Maquinista Terrestre y Marítima y la compañía de M.Z.A firmaron un

acuerdo para la construcción de 50 locomotoras tipo 2-4-0 que constituirían la serie 1400
de M.Z.A. (

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Figura 5). Fue la primera locomotora de vapor de fabricación en serie de producción

nacional.

Figura 5.- Locomotora tipo 2-4-0, fabricadas por La M.T.M. para la serie 1400 de M.Z.A.. Obtenido de [1].

Cinco años más tarde, en 1925, se comenzó la construcción de una de las

locomotoras más logradas en los ferrocarriles españoles. Se trataba de una locomotora
tipo 2-4-1 ó Montaña de la serie 1700 de la antigua M.Z.A. (Figura 6). Se fabricaron entre
1925 y 1931, un total de 95 unidades. Se caracterizó por ser una de las locomotoras más
robustas que circularon por las líneas españolas, ya que era capaz de adaptarse
fácilmente a los más difíciles perfiles del trazado ferroviario.

Manuel Maristany, pionero fotógrafo, escritor y autor de innumerable

documentación ferroviaria, comenta en [7] que esta locomotora era muy apreciada entre
los maquinistas, ya no sólo por sus líneas esbeltas, sino por su sencillez de operación y
su buen funcionamiento.

Figura 6.- Locomotora tipo 2-4-1 ó Montaña de MTM para la famosa serie 1700 de M.Z.A.. Obtenido de [1].

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Dos años más tarde de la construcción de la serie 1700, la Compañía del Norte,
encargó la construcción de otras 56 locomotoras tipo Montaña, que conformaron la
famosa serie 4600 de la Compañía del Norte, a la empresa inglesa Babcock & Wilcox.

De estas 56 locomotoras, 5 se montaron en los talleres de La Maquinista, 23 en

Euskalduna y el resto en la propia Babcock en la casa Hanomag. Las diferencias entre
ambas locomotoras tipo Montaña eran notables, y no solo estéticamente. Como ejemplo,
las 4600 eran de 4 cilindros de doble expansión o compund, mientras que las 1700 eran
de 2 cilindros de simple expansión. Al igual que la serie 1700 de M.Z.A., la serie 4600 fue
concebida para adaptarse a un perfil irregular dando también unos excelentes resultados.

En la posterior unificación de los ferrocarriles españoles, la serie 1700 formó parte

de la Renfe con los números de serie 241-2001/95. En las figuras siguientes se muestran
las características técnicas de dicha serie obtenidas de [3] (Figura 8 y Figura 9).

Hoy en día se conserva la primera locomotora de la serie 1700, la 1701 (Figura 6),
en el Museo del Ferrocarril de Madrid, y ha estado prestando servicios de recreo en el
tren turístico de la fresa entre Madrid y Aranjuez, junto a otras locomotoras de vapor
salvadas del soplete.

Figura 7.- Locomotora tipo 2-4-1 Montaña construidas por la Babcock & Wilcox para la Compañía del Norte. Obtenido de [1]

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Figura 8.-Características técnicas de la antigua serie 1700 de M.Z.A.. Obtenido de [3].

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Figura 9.- Curvas Características de la antigua serie 1700 de M.Z.A.. Obtenido de [3].

Así se constituyeron las series 1361-1380 y la 1801-1810 de M.Z.A. La primera de

ellas, conocidas como las 1300 Nuevas (Figura 10), era una variante de la serie 1400
que incluía deflectores de humos y distribución por válvulas, entre otras mejoras.

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Figura 10.- Locomotora 2-4-0 construida por La Maquinista para la serie 1300 de M.Z.A. Obtenido de [1].

La serie 1800 (Figura 12), fue una modificación de las 1700 con carenado y
timbradas para trabajar a alta presión (18 kg/cm2) con cilindros de menor diámetro y
distribuidor por válvulas.

Una de las ventajas que tenía llevar el vapor recalentado a alta presión, era que, a
igualdad de sección del émbolo, el trabajo producido por el vapor era superior al contener
mayor cantidad de energía (Figura 11); pero también permitía disminuir la sección del
émbolo para obtener la misma cantidad de trabajo, disminuyendo el volumen de los
cilindros de la máquina. Además, como el grado de recalentamiento era mayor, se
evitaban condensaciones en los circuitos de vapor, previniendo la corrosión y los
posibles golpes de líquido en los cilindros.

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Figura 11.- Diagrama de Mollier. Obenido de [4].

La 1800 se ideó para llevar trenes de gran velocidad en la compañía de los

ferrocarriles de M.Z.A., pero por diversos factores, sólo se construyeron las 10
locomotoras encargadas a La M.T.M. en 1935. Fue la única locomotora española de
vapor recalentado a alta presión, timbrada a 18 kg/cm2, y fue este el motivo, por el que,
en la España de la posguerra, la locomotora no diera los resultados esperados.

En aquella época, de gran escasez de materias primas, no se tenía acceso a

lubricantes de alta calidad que soportaran altas temperaturas sin quemarse, lo que
obligaba operar a menores temperaturas y por tanto menor presión, disminuyendo
mucho las prestaciones de la locomotora.

Como consecuencia, un pedido de 15 de locomotoras para la serie 1800, se

sustituyó por otras tantas que conformarían la nueva serie 2400 de M.Z.A. (Figura 13);
conocida popularmente como La Mastodonte por el tipo de rodadura 2-4-0. Decir que fue
una máquina que dio unos resultados más que excelentes por su sencillez, su dureza y

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su gran fuerza de tracción; lo que la llevo a ser la serie más numerosa que tuvo tanto
M.Z.A., como posteriormente Renfe.

Figura 12.- Locomotora tipo 2-4-1 construida por La M.T.M.para la malograda serie 1800 de M.Z.A. Obtenido de [1].

Figura 13.- Locomotora tipo 2-4-0 de MTM para la serie 2400 de M.Z.A.. Popularmente conocida como La Mastodonte. Obtenido de
[1].

Por el Decreto Ferroviario del 24 de enero de 1941, se dispuso el agrupamiento de

todas las líneas de ancho normal español de seis pies castellanos (1.674 mm
posteriormente se redujo hasta los 1.668 mm) y la creación de la Red Nacional de
Ferrocarriles Españoles, por lo que todo el material las distintas compañías pasó a
manos de Renfe [2].

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Al poco después, Renfe encarga a los distintos constructores de la época, un

pedido de 130 locomotoras, de las cuales 22 le correspondieron a La Maquinista, para
elaborar un nuevo modelo a partir de la antigua serie 2700 de M.Z.A., tipo 2-4-1 tipo
montaña, herederas de las 1700 de M.Z.A., y de mayor potencia. Como curiosidad, a
esta locomotora se la conoció como las atómicas como recordatorio del triste
lanzamiento de la bomba atómica en Hiroshima. Más tarde se las empezó a conocer
como las bonitas.

Figura 14.- Locomotora tipo 2-4-1 de MTM para la Renfe basada en la antigua serie 2700 de M.Z.A. Obtenido de [1].

En 1942, La Maquinista entregó a la compañía del Norte uno de sus últimos

pedidos antes de incorporarse a la Renfe. Se trataba de la primera locomotora tipo 1-5-1
ó Santa Fe (Figura 15). La antigua Compañía del Norte buscaba soluciones a los
problemas de tracción que tenían los trenes carboneros. Estudiaron la posibilidad de
emplear locomotoras de 5 ejes motrices y tres cilindros, que hasta entonces no habían
circulado por las líneas españolas.

El proyecto quedo paralizado por la guerra, pero nada más concluir la contienda se
entregaron dos prototipos que tuvieron un éxito rotundo en su servicio carbonero. Tal fue
el éxito que se encargaron otras 22 unidades a lo largo de los años siguientes.

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Figura 15.- Locomotora 1-5-1 Santa Fe de MTM para la serie 5000 de la compañía del Norte. Obtenido de [1].

Bajo el Plan General de Reconstrucción de 1949, La Maquinista Terrestre y

Marítima, entre los encargos que recibió, tuvo el pedido de 10 locomotoras de gran
velocidad para los grandes expresos que debían mantener velocidades superiores a los
90 km/h.

Según se relata en [1], La Maquinista optó por una locomotora, tipo 2-4-2
Confederación, de clara influencia alemana. Para ello readaptaron la caldera, el bogie y
el mecanismo motor de las locomotoras tipo 2-4-1 de la serie 2700 de la ya antigua
M.Z.A., pero con ruedas de 1.900 mm de diámetro (frente a los 1.750 mm de la 2700). El
aumento del diámetro de las ruedas, obligó a llevar la caldera hacia la parte posterior, lo
que hacía imprescindible, para equilibrar el peso, el uso de un bisel de dos ejes en lugar
de uno como el de la 2700.

Estas locomotoras fueron diseñadas para utilizar fuel en lugar de carbón. Decir que
esta locomotora alcanzó puntas de velocidad de 135 km/h arrastrando trenes de más de
430 toneladas.

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Figura 16.- Locomotora 242, Confederación, construida por La Maquinista para Renfe. Obtenido de [1].

La última locomotora de vapor que construyó La Maquinista Terrestre y Marítima,

fue la tipo 2-4-2 T, número de fábrica 721, en 1957 para la Empresa Nacional Calvo
Sotelo, posteriormente ENDESA (Empresa Nacional de Energía, Sociedad Anónima),
con el fin de prestar servicio en el Ferrocarril de Andorra a Escatrón del antiguo I.N.I.
(Instituto Nacional de Industria). Dicha locomotora era una nueva versión de la antigua
locomotora de la serie 1600 de M.Z.A., construidas por La M.T.M. a partir de 1924.

Figura 17.- Locomotora tipo 2-4-2 Tender, última locomotora de vapor construida por La Maquinista. Obtenido de [1].

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1.3 Conclusiones
Según nos exponen los distintos autores de literatura ferroviaria, todas las
locomotoras españolas que fueron construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima,
salvo raras excepciones como la malograda serie 1800 (Figura 12), se caracterizaron por
su buen comportamiento y robustez.

El motivo principal de estos magníficos resultados residía en la relativa sencillez del

motor de las locomotoras fabricadas por La Maquinista: de dos, tres o cuatro cilindros de
simple expansión.

Los sistemas de doble expansión mediante el uso de cuerpos de alta y baja

presión, hacía imprescindible el uso de distribuciones independientes para controlar los
grados de expansión en cada cuerpo. Esto traía consigo, aparte de obtener mayor
energía del vapor, grades labores de reglaje y operación que debían llevarse a cabo por
personal altamente cualificado. Desarrollos posteriores consiguieron ligar las fases de los
cilindros de alta y baja presión, con lo que únicamente se hacía necesario un árbol de
distribución para cada par de cilindros, reduciéndose enormemente dichas labores de
reglaje.

Sin embargo para la simple expansión, independientemente del número de cilindros

que tuviera la máquina, las distribuciones estaban acopladas entre sí, por lo que las
labores de reglaje y operación eran mucho más sencillas.

El mayor problema que tenían todas las locomotoras que circularon por España,
independientemente del fabricante o constructor, era la mala calidad del combustible que
se empleaba. Mientras que en Inglaterra se usaban carbones bituminosos de muy buena
calidad, en España se usaban antracitas y lignitos con concentraciones elevadas de
azufre, que literalmente, se comían las calderas al condensar los gases de la
combustión.

Otra desventaja respecto a otros países, y motivo principal por el cual la alta
presión no se dio en España, fue la escasez de lubricantes de calidad que resistieran las
altas temperaturas del vapor recalentado a alta presión.

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En el capítulo siguiente se revisarán las soluciones tecnológicas que se empleaban

para la fabricación de las locomotoras de vapor españolas. Para ilustrar tal cometido se
empleará el modelo, recreado en CATIA V5, basado en la serie 1700 de M.Z.A. Como se
ha comentado anteriormente, se trataba de una máquina de vapor recalentado con dos
cilindros de simple expansión, muy característico de los motores de vapor de las
locomotoras fabricadas por La Maquinista.

Bajo estas especificaciones técnicas, obtenidas mayoritariamente de [3], [4] y [5], se

ha construido una maqueta virtual que pretende dar una visión general de este tipo de
vehículos.

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