EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA EN ARGENTINA-FINES DEL SIGLO XIX

La expansión territorial sobre los territorios de pueblos originarios y el incremento productivo de bienes primarios
para la exportación generaron la necesidad de un sistema más ágil de transporte de las materias primas producidas
en nuestro país. Las mismas se obtenían desde la tierra, pero, naturalmente, se encontraban a una distancia
importante del puerto de Buenos Aires. En el caso de algunas provincias, como Santa Fe, contaba con puertos
propios como Rosario, lo cual le permitía exportar el trigo, por caso, vía el río Paraná “abajo”, hasta desembocar en
el Río de la Plata y transferir la mercancía a buques de gran porte.

El papel del ferrocarril

Pero, para el interior de la provincia de Buenos Aires, resultaba muy tedioso y lento el transporte por carreta, y
tampoco se contaba con cauces fluviales como las provincias de Santa Fe o Entre Ríos (excepto el río Salado), por lo
cual comenzó a verse como necesaria la implementación de un nuevo invento que en las islas británicas y en otras
regiones del mundo como India y África ya había sido desarrollado: el ferrocarril. Este medio de transporte aceleraba
notablemente los ritmos y significaba un gran avance tecnológico que permitía llegar del campo al puerto de Buenos
Aires en tiempos récord para la época. La primera locomotora, bautizada como “La Porteña”, al igual que los
vagones, fue adquirida a Inglaterra, y realizó su primer viaje en 1857 en un tramo de unos pocos kilómetros entre la
actual terminal de Once en la ciudad de Buenos Aires y el barrio de Flores, unos cinco kilómetros hacia el oeste. Esta
primera red se denominó Ferrocarril Oeste, siendo el punto cardinal hacia el que se comenzó a extender la red.

No demasiados años más tarde ese ramal inicial comenzó a proliferar, y las redes se extendieron rápidamente, en la
conformación de una tela de araña con ramales principales que comunicaban el interior con la ciudad-puerto de
Buenos Aires, aunque también con otras vías internas. Los ramales iban y venían hacia y desde todas las regiones del
país, incluyendo la Patagonia luego de la campaña militar llevada a cabo por Roca, llevando hacia el puerto las
materias primas, e importando desde el puerto las manufacturas producidas en el extranjero. Los viajes que en
carreta demoraban una semana quizás, se acortaban a un solo día en ferrocarriles, que alcanzaban quizás 50 kms por
hora, lo cual era revolucionario para la época.
Cuadro 1: “Extensión de la red ferroviaria en intervalos de 20 años (en kilómetros)
AÑO KILÓMETROS
1870 732
1890 9.432
1910 27.994

Mapa 1: Red ferroviaria: comparativo entre años 1870, 1890, 1910

Para impulsar el movimiento de este novedoso medio de transporte comenzó a incrementarse notablemente el uso
de carbón mineral como combustible, ya que debe tenerse en cuenta que los impulsores de las locomotoras se
movían por fuerza del vapor. Posteriormente, con el desarrollo de la explotación petrolera, las máquinas
comenzaron a utilizar el fuel-oil como combustible, un derivado del petróleo. En cuanto al material para construir las
locomotoras y vagones, se importaba desde Inglaterra y se ensamblaba en talleres ferroviarios en Argentina, al igual
que el tendido de vías a lo largo del territorio, que se iban colocando con cuadrillas de operarios. Además, se impulsó
la explotación de madera de quebracho para la colocación de los durmientes bajo las vías. Por tal motivo, la
explotación forestal era necesaria para la obtención de dicho recurso: los quebrachales de Santiago del Estero eran
los que proveían de esa madera trabajada por los peones leñadores de la empresa británica “La Forestal”.

El telégrafo y las comunicaciones

Paralelamente, junto con la introducción del ferrocarril, resultó muy importante el tendido de vías telegráficas para
la comunicación, principalmente entre las estaciones y la central. En este caso, se desarrolló esta red prácticamente
al mismo tiempo que en Paraguay, durante el régimen de Francisco Solano López. Pero fue en 1869, a instancias del
gobierno de Domingo Faustino Sarmiento (1868-1874), que además del desarrollo paralelo con el ferrocarril, este
invento tendría gran utilidad también en el aspecto militar, recordando que años después comenzó el proceso de la
Conquista del Desierto: además del fusil Remington, los cañones y los pertrechos para los ejércitos, la comunicación
resultaba fundamental. Por otra parte, este instrumento de comunicación servía también para el uso del gobierno
nacional y gobiernos provinciales. Es importante mencionar, por último, que se implicó el uso de energía eléctrica
para estas redes, muy novedosa para la época, por lo cual también hubo una importante inversión en infraestructura
de generación de este tipo de energía con construcción de centrales y redes por el territorio nacional. El historiador
Ariel Sar, por su parte, realiza una importante crítica en su artículo 1 con respecto al tema de las telecomunicaciones,
ya que si bien se introducían estas innovaciones, no había ningún proceso de instrucción para ingenieros argentinos
en pos de un desarrollo propio de este y otros inventos en nuestro país.
Cuadro 2: “Expansión telegráfica en Argentina 1865-1898”
AÑO KILÓMETROS OFICINAS
1865 40 3
1870 2.390 53
1875 3.120 82
1890 8.049 220
1892 9.490 273
1898 13.200 520

Los puertos como vías de entrada y salida de productos

Otro factor imprescindible para el desarrollo del comercio exterior fue la construcción de puertos modernos. En la
medida en que se diversificaban y aumentaban las exportaciones, era necesario ampliar la capacidad de los puertos.
La exportación de cueros, que predominaba antes del gran desarrollo capitalista argentino, no necesitaba grandes
espacios de almacenamiento ni muchos estibadores para cargar la mercancía de los buques. En cambio, los cereales
eran productos de mucho volumen y relativamente poco peso, de manera que fue necesario aumentar la capacidad
de almacenaje y estibación para que fuera posible enviarlos al exterior. Para ello, se modernizaron aceleradamente
los puertos.

Rosario, cuya importancia como puerto exportador (sobre el río Paraná) comenzó hacia 1878, contaba con una
ventaja natural: las altas barrancas y las aguas profundas que facilitaban la carga de los buques. De todos modos, en
1899 se aprobó la construcción de un puerto nuevo y de capacidad mucho mayor, que fue inaugurado en octubre de
1902.

El puerto de Buenos Aires –que era, sin duda alguna, el más importante del país- no tenía esas facilidades naturales
y, hasta 1876, no contó con instalaciones que permitieran a los buques efectuar la carga y descarga directamente en
tierra. Debía utilizarse el largo muelle de la Aduana o buques de menor calado. Entre 1876 y 1879 se construyó un
puerto de gran tamaño. Sin embargo, era tan intenso y creciente el movimiento comercial, que muy pronto resultó
insuficiente.

Carlos Pellegrini presentó en 1889 un nuevo proyecto de puerto y algunas de sus ideas fueron retomadas luego por
los ingenieros que trabajaban. Eduardo Madero fue el autor del diseño definitivo. En él se intentó lograr una
vinculación entre el puerto y la ciudad. Con ese objetivo, se construyeron dársenas sobre la costa, que combinaban el
complejo portuario con la trama en manzanas propias de la ciudad de Buenos Aires. La idea de vincular el puerto y la
ciudad no respondía sólo a cuestiones técnicas y económicas. Se deseaba, además, que el trabajo en el puerto fuera
un espectáculo aleccionador, que mostrara a la población, todos los días, la riqueza de su país.

En 1898 se inauguraron las obras correspondientes al que sería conocido posteriormente como Puerto Madero, y
entre 1894 y 1905, las de Dock Sud. Hacia 1900 llegaban a ese puerto 10 mil barcos por año que transportaban,
sumando importaciones y exportaciones, 4 millones de toneladas de carga. Eso convertía a Buenos Aires en el
segundo puerto más importante del hemisferio occidental, después de Nueva York.2

1
Sar, Ariel, “El desprecio de la tecnología en las revoluciones del Telégrafo y de Internet en la Argentina”, 2007.
2
En manual H1, Historia argentina y latinoamericana (1780-1930), TINTA FRESCA, pags. 222-224