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Guía Técnica para El Diseño, Aplicacion y Uso de Sistemas de Contencion Vehicular
Guía Técnica para El Diseño, Aplicacion y Uso de Sistemas de Contencion Vehicular
DE CONTENCIÓN VEHICULAR
APLICACIÓN Y USO DE SISTEMAS
GUÍA TÉCNICA PARA EL DISEÑO,
REPÚBLICA DE COLOMBIA
CORPORACIÓN FONDO DE PREVENCIÓN VIAL
Desarrollo técnico
Ing. Germán E. Valverde González, M.B.A., M.Sc.
Consultor
Revisor
Ing. Ary Bustamente
Consultor
Coordinación CFPV
Mauricio Pineda Rivera
Jhonatan Mauricio Pérez
Diseño
Diseñum Tremens
Por esta razón, mejorar y acondicionar las zonas laterales de la red de carreteras
es una medida efectiva y necesaria para la reducción de las víctimas de los acci-
dentes de tránsito. Para realizar esta labor adecuadamente es necesario contar
con criterios técnicos fundamentados, uniformes y oficiales que permitan anali-
zar las condiciones de seguridad vial que poseen las zonas laterales de las carre-
teras colombianas, y con base en los cuales los ingenieros de carreteras puedan
diseñar soluciones de seguridad vial efectivas para reducir la gravedad de los
accidentes por salida de vía.
Es de esperar que esta guía haga una importante contribución para mejorar la se-
guridad vial de las carreteras de Colombia, al brindar una metodología de análisis
y criterios técnicos objetivos para diseñar, desde el punto de vista de la seguridad
vial, los márgenes de nuestras carreteras, así como para seleccionar y diseñar el
equipamiento vial correspondiente a barreras de seguridad y otros sistemas de
contención vehicular.
126 REFERENCIAS
Lista de Figuras
Un accidente por salida de la vía puede ocurrir en la zona lateral derecha o iz-
quierda de la calzada. Si el vehículo sale de su carril de circulación por la zona
lateral izquierda, puede irrumpir en el separador central de la carretera (vías de
calzada separada) o puede cruzar los carriles de circulación en sentido contrario
y luego salir de la vía (vías de calzada única) o en el peor de los casos se puede
producir una colisión frontal.
Las estrategias para reducir los accidentes por salida de la vía se enfocan en algu-
no de los siguientes objetivos:
Si la zona lateral de la vía es una superficie suave plana y de forma regular, com-
pacta y libre de objetos fijos, la probabilidad de que ocurra un accidente se mi-
El equipamiento vial como los postes y bases fusibles o quebradizas, las barreras
de contención vehicular y sus terminales, los pretiles de puentes y los atenuadores
de impacto son elementos que pretenden reducir la gravedad de las lesiones de
los ocupantes del vehículo y las pérdidas materiales producto de la colisión, por
lo tanto, se deben utilizar solamente si no es posible implementar ningún otro
tratamiento, ya que los ocupantes del vehículo no están exentos de sufrir algún
tipo de lesión o pérdidas materiales si colisionan contra el sistema de contención.
Existen varias causas por las cuales un vehículo se sale de la vía y sufre un acciden-
te en la zona lateral de la carretera, como las siguientes: fatiga, somnolencia, in-
atención del conductor, exceso de velocidad, conducir bajo los efectos de drogas
o alcohol, evitar un choque, animales sueltos en la vía, superficies de rodadura
lisa o húmeda, presencia de materiales sueltos como grava, aceite, falla mecánica
del vehículo y limitada visibilidad, entre otras.
Al proyectar una carretera sería deseable poder hacerlo sin la presencia de pe-
ligros en su entorno y por tanto, sin que fuera necesario instalar sistemas de
contención vehicular. No obstante, en la práctica es frecuente, y en muchos casos
es inevitable, la presencia de elementos de la naturaleza (como árboles, rocas,
desniveles del terreno, etc.), terraplenes altos, dispositivos de control del tránsito,
estructuras y otras vías; además de objetos o individuos vulnerables situados en
las zonas laterales de la carretera, lo que hace necesario considerar la instalación
de dispositivos especiales para reducir las consecuencias de un accidente por sa-
lida de la vía, tales como barreras de contención vehicular, amortiguadores de
impacto, pretiles de puente, entre otros.
Los sistemas de contención vehicular son dispositivos que se instalan en las zo-
nas laterales de una carretera o en las fajas de separación de calzadas en sentido
contrario, y su finalidad es retener y redireccionar los vehículos que se salen fuera
de control de la vía, de manera que se limiten los daños y lesiones, tanto para
los ocupantes como para los otros usuarios de la carretera y personas u objetos
situados en las cercanías, tales como viviendas, escuelas, ciclovías, personas y
objetos en zonas de obras.
Es necesario mencionar al respecto que las terminales del tipo “cola de pez”, muy
utilizadas en el país, son excesivamente agresivas porque ante un impacto frontal
penetran y atraviesan el vehículo, con alta probabilidad de causar lesiones muy
graves o la muerte de sus ocupantes. Por estas razones este tipo de terminales no
deben ser utilizados.
1.3.1.6 Transición
Es un segmento de barrera que cumplen la función de servir de transición gradual
entre un sistema de menor rigidez a uno de mayor rigidez. (Figura 1- 6).
3. Lechos de frenado: Esta rampa utiliza material granular suelto, con profun-
didades de material que van de menor a mayor, desde el ingreso a la rampa
hasta su final, lo que garantiza una desaceleración controlada. Dependiendo de
la topografía pueden construirse descendentes, horizontales y ascendentes, ca-
racterísticas que aumentan o disminuyen la longitud de la rampa. Las rampas de
lecho de frenado ascendente, son las de mayor eficiencia, por la acción combina-
da entre la resistencia al desplazamiento otorgado por el material granular y la
acción de la gravedad.
Tabla 1-1:
Clasificación de las barreras de contención vehicular, según su rigidez
Clasificación Deflexión (m) Ejemplos
Flexible 2,0 - 3,5 Barreras de cables
Separador
Valla
Poste
Figura 1-10: Componentes básicos de una barrera de contención vehicular metálica con separador
Las vigas son los elementos longitudinales del sistema de la barrera cuya función
es contener y redireccionar aquellos vehículos que fuera de control colisionen con
la barrera.
Poste o paral
Figura 1-11: Componentes básicos de una barrera de contención vehicular metálica sin separador
Poste
Separador
Viga
1.5.1 Componentes
Este tipo de barreras consisten en cables de acero montados sobre postes débiles
de acero (Ver Figura 1-13). La función principal de los cables es la de contener
y redireccionar a los vehículos que los impactan, mientras que los postes deben
mantener la elevación de los cables a una altura constante.
1.5.2 Eficacia
Estos sistemas de barreras han sido ensayados bajo la norma NCHRP Reporte 350,
y durante los ensayos del nivel de contención TL-3 se han observado deflexiones la-
terales de hasta 3,5 m (AASHTO, 2006), lo cual los clasifica como sistemas flexibles,
y para su utilización se requiere contar con suficiente ancho de trabajo, es decir, un
Cables
Las principales ventajas de estos sistemas son las bajas fuerzas de deceleración
que transmite a los ocupantes de los vehículos y el bajo costo inicial de instala-
ción, aunque los costos de reparación podrían ser altos, ya que después de un
choque deben reemplazarse por completo los cables en toda su longitud, a pesar
de que el vehículo haya chocado con la barrera en un tramo corto. También pre-
sentan ventajas en áreas con presencia de polvo y arena debido a que su diseño
abierto evita la acumulación de materiales a lo largo de la barrera.
Las barreras de concreto son sistemas rígidos que tiene una pendiente en la cara
frontal al tráfico y la cara posterior vertical para barreras laterales. Pueden ser
usados como barreras centrales con las dos caras con pendiente al tráfico. Existen
tres perfiles de barreras, el primero conocido como perfil New Jersey, el segundo
como perfil F, y el tercero se denomina muro liso. (Ver Figura 1-14).
Debido a la rigidez de estos sistemas, cuando las barreras de concreto son choca-
das por un vehículo no experimentan desplazamiento lateral. Por este motivo, es
recomendable su utilización en sitios donde se requiere la instalación de una ba-
rrera de contención vehicular y no existe espacio que permita el desplazamiento
lateral que experimentan las barreras de contención vehicular de menor rigidez.
180 mm 125 mm
84˚
810 mm 810 mm 810 - 1070 mm
84˚
255 mm 180 mm
55˚ 55˚
75 mm 75 mm
Figura 1-14: Geometría de las barreras de concreto con sección New Jersey, Sección F y Muro Liso.
Fuente: Adaptado de AASHTO (2002)
1.7.1 Componentes
1.7.2 Eficacia
1.8.1 Generalidades
Los sistemas de contención vehicular (SCV) tienen tres funciones principales: con-
tener al vehículo, estabilizarlo y regresarlo a su trayectoria, reduciendo los daños
producidos por el accidente a los ocupantes del vehículo accidentado y a terceros.
Para que una barrera u otro dispositivo de contención de vehículos cumplan con
estas funciones, es estrictamente necesario que se someta a una serie de pruebas
y demuestre que su comportamiento será adecuado ante un choque real.
Los ensayos a escala real son pruebas estandarizadas que han sido diseñadas para
evaluar uno o más de los principales factores que afectan el comportamiento de
los sistemas de contención vehicular, como el comportamiento estructural, el ries-
go para los ocupantes del vehículo y el comportamiento del vehículo de ensayo
durante y después del impacto. Su propósito es verificar el adecuado funciona-
miento del sistema, para garantizar la seguridad de los ocupantes del vehículo,
otros usuarios de la vía y terceros vulnerables.
Las normativas de ensayo EN 1317, Reporte 350 NCHRP y MASH, son para ensa-
yar y evaluar los sistemas de contención vehicular, y de ninguna manera se deben
considerar como una justificación en cuanto a dónde y en qué circunstancias se
debería aplicar un sistema. Las respuestas a ésto último corresponden a los crite-
rios técnicos que se establecen en la presente guía.
En cada ensayo se busca impactar el punto más crítico del elemento por ensayar.
Los suelos para los ensayos son cautelosamente seleccionados para representar
una situación promedio. Al instalar un SCV, se deberían considerar siempre los
suelos de la obra y en el caso de suelos arenosos por ejemplo, puede ser aconse-
jable reforzar el anclaje del sistema al suelo.
La severidad del impacto se define como el nivel de riesgo de los ocupantes del
vehículo de sufrir lesiones como consecuencia de la colisión. En este sentido, un
sistema que sea capaz de contener un camión no sirve si al contener un vehículo
liviano causa graves lesiones o la muerte de sus ocupantes. Es por ello, que se han
desarrollado a nivel mundial parámetros que permiten cuantificar la severidad del
impacto, entre los cuales se destacan las deceleraciones medidas en el interior
del vehículo y la deformación de la estructura del vehículo. Además, en las nor-
mativas de ensayo de choque a escala real se verifica que al ejecutar el ensayo,
Figura 1-15: Deflexión dinámica medida (Dm), ancho de trabajo medido (Wm)
e intrusión del vehículo medida (VIm) de una barrera de contención vehicular
Fuente: Adaptado de AENOR (2010b)
La intrusión del vehículo (VIm) para los vehículos pesados es el máximo despla-
zamiento lateral dinámico que experimenta el vehículo, medido con respecto a la
cara al tráfico de la barrera sin deformar; se debe evaluar mediante grabaciones
fotográficas o vídeo a alta velocidad, considerando una carga hipotética de ancho
y alto iguales a la plataforma del vehículo y una altura total de 4 m. La VIm debe
evaluarse midiendo la posición y ángulo de la plataforma del vehículo y conside-
rando que la carga hipotética permanece sin deformar y rectangular respecto a
dicha plataforma, o bien empleando vehículos de ensayo con la carga hipotética.
El análisis de seguridad vial de la zona lateral de una vía está orientado a determi-
nar si presenta condiciones tales que las consecuencias de un accidente por salida
de la vía no sean graves. Para que esta condición se cumpla es necesario que la
zona lateral esté libre de obstáculos potencialmente peligrosos y que el terreno
posea una sección transversal relativamente plana.
El primer paso que debe dar un proyectista o un auditor, cuando pretende evaluar
la seguridad de una carretera nueva o existente respecto a los accidentes por sa-
lida de vía, es identificar los elementos potencialmente peligrosos en el entorno
de la carretera.
CAPÍTULO I.2.CONCEPTOS
EVALUACIÓNGENERALES
DE SEGURIDAD VIAL DE LAS ZONAS LATERALES DE UNA VÍA
Y NORMATIVAS 39
Si la zona libre disponible es mayor o igual a la zona libre necesaria, la zona la-
teral de la carretera se considera segura y no es necesario implementar ninguna
medida.
La zona libre necesaria (ZLN) es la distancia medida desde uno de los bordes de
la vía hacia la zona lateral correspondiente, necesario para que, después de salirse
de la vía, un conductor pueda reconducir o detener su vehículo de manera segura
(sin volcarse ni colisionar contra algún obstáculo peligroso).
La zona libre disponible (ZLD) se define como el área comprendida entre el bor-
de de la vía y el obstáculo, desnivel u objeto vulnerable más próximo a ella (Ver
Figura 2-1).
En las siguientes secciones se presentan los criterios técnicos que permiten esta-
blecer las zonas libres necesarias y disponibles.
peligro:
peligro: talud crítico
objeto fijo
pendiente >1V:3H
Se debe recalcar que solamente en aquellos casos en los que no es técnica o eco-
nómicamente factible implementar una solución alterna, como las recomendadas
en la Guía Técnica para el Diseño de Zonas Laterales para Vías más Seguras, para
eliminar o reducir el riesgo presente en los márgenes de una vía, se debe con-
siderar la colocación de un sistema de contención vehicular, de acuerdo con los
criterios que se desarrollan en el Capítulo 3 de esta guía.
CAPÍTULO I.2.CONCEPTOS
EVALUACIÓNGENERALES
DE SEGURIDAD VIAL DE LAS ZONAS LATERALES DE UNA VÍA
Y NORMATIVAS 41
42 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
CAPÍTULO 3
Se debe enfatizar que la mejor opción es aquella que brinda el nivel de protección
requerido al menor costo durante un determinado período.
Instalar una barrera o cualquier otro sistema de contención vehicular debe consi-
derarse como una de las últimas opciones. Siempre se debe analizar la viabilidad
técnica y económica de otras opciones que incluyen la eliminación, modificación
o mitigación del peligro potencial.
Los siguientes factores se deben considerar antes de hacer una selección definiti-
va del sistema de contención vehicular:
4 Nivel de contención.
4 Deflexión de la barrera.
4 Condiciones del sitio.
4 Compatibilidad con otros sistemas de contención vehicular.
4 Costos de instalación y mantenimiento.
4 Estética.
4 Condiciones ambientales.
4 Seguridad de otros usuarios
4 Historial de desempeño del sistema.
Así, utilizando el valor de “IS” máximo al que es sometida una barrera de con-
tención vehicular bajo cualquiera de las normativas de ensayos, dicha barrera
quedaría ubicada según los rangos de energía definidos para los NCC.
En la Figura 3-1 se muestran los rangos de energía que definen los NCC, y cómo
clasifican los niveles de contención de las normativas EN 1317, NCHRP 350 y
MASH dentro de los NCC, según el valor de “IS” máximo al que son ensayadas las
barreras de contención en cada nivel de prueba de dichas normativas los niveles
de contención. En esta la figura se observa que:
La Tabla 3-1 resume cómo se clasifican los niveles de contención de las normas EN
1317, NCHRP 350 y MASH, dentro de los NCC.
Esta clasificación de los niveles de prueba de las normas EN 1317, NCHRP 350 y
MASH dentro de los NCC, únicamente considera la energía cinética transversal
máxima que la barrera de contención vehicular es capaz de absorber durante el
impacto. Los sistemas que se clasifican dentro del mismo NCC no se comportan
exactamente de la misma manera y en cada caso se deben analizar otros factores
como ancho de trabajo, deflexión dinámica, intrusión del vehículo y nivel de se-
veridad para seleccionar el sistema más adecuado según las condiciones del sitio.
Los diseños simples son más fáciles de instalar y reparar, además los trabajadores
pueden ser capacitados rápidamente para realizar esas tareas.
3.1.6 Estética
En la mayoría de los casos, este factor no rige la selección del sistema. Sin em-
bargo, en algunas áreas turísticas o reservas naturales se prefiere colocar barreras
rústicas o de apariencia natural, que no afecten a la belleza escénica de la zona.
Se debe enfatizar que las pruebas de impacto a escala real son un medio para
verificar la eficacia de una barrera en servicio, por lo que resulta necesario replicar
en campo las condiciones de instalación de la barrera durante el ensayo. Se re-
quiere aplicar de manera consistente los criterios establecidos en las normativas,
estándares y especificaciones de los fabricantes. Sin embargo, el funcionamiento
de las barreras y de otros sistemas debe ser monitoreado en campo para verificar
su adecuado comportamiento.
Figura 3-2: Esquema del procedimiento general de diseño de una barrera de contención vehicular
Fuente: Valverde, G. (2011)
Información requerida
Los siguientes datos deben obtenerse para cada uno de los tramos de la vía:
4 Registro y análisis de concentración de accidentes de tránsito.
4 Volumen y composición del tránsito vehicular: tránsito promedio diario (TPD),
porcentaje de automóviles y camiones (según tipos preferiblemente), volumen
de ciclistas, motociclistas y peatones.
4 Velocidad de circulación (V85) o velocidad específica de diseño de la vía.
4 Características geométricas de la vía (pendiente, curvatura, peralte, etc.).
4 Información topográfica de las zonas laterales de la carretera: longitudes
transversales y pendientes del terreno.
4 Características de los peligros potenciales y su ubicación detallada.
4 Ubicación y descripción de los lugares y elementos que pueden representar una
dificultad para ejecutar un posible tratamiento, como accesos a propiedades,
paradas de buses, elementos del sistema de drenaje, servicios públicos, etc.
4 Condición de la estructura de pavimento (incluyendo la berma).
4 Ubicación de los sitios donde la visibilidad y la distancia de visibilidad de para-
da son restringidas.
4 Ubicación, disposición, tipo y condición de las barreras de contención vehicu-
lar existentes en la vía.
El nivel de riesgo y la gravedad del posible accidente se determina a partir del tipo
de elemento potencialmente peligroso localizado al lado de la vía, y de las con-
Una vez definido el nivel de riesgo y la gravedad del posible accidente por salida
de la vía, y en función de la velocidad del tramo de carretera (velocidad específica
de diseño o V85, según corresponda a una carretera en proyecto o en operación),
el tránsito promedio diario (TPD) y la cantidad diaria de buses, camiones de dos y
más ejes, se elige el nivel de contención de la barrera de acuerdo con los criterios
del algoritmo de selección de la Figura 3-2.
En caso de que la zona sea de riesgo alto, se debe establecer la gravedad del tipo
de accidente esperado en el sitio, ya sea accidente muy grave, accidente grave
para terceros, o accidente grave, según los criterios de la Tabla 3-2. Si la zona no
es de riesgo alto el tipo de accidente esperado es normal, según los criterios de
la Tabla 3-2.
Sí Sí
Sí
Sí
Buses y
Camiones de No
2 y más Ejes
supera valores
Tabla 3-5
No
Accidente
Muy Grave Sí
Sí
No se requiere barrera
NCC3 NCC2 NCC1 Evaluar medidas
complementarias
No
Velocidad
Accidente No
Grave para Accidente Grave
Sí
Terceros
Sí
Camiones
de 5 y más Ejes No
supera valores
Tabla 3-2
la instalación de
No No Velocidad No una barrera por criterio No
Sí Velocidad Velocidad
60 - 80 km/h del diseñador o
por el registro
de accidentes
Camiones
de más de 2 Ejes No Sí Sí Sí
supera valores
Sí
Tabla 3-3
Sí Camiones
de más de 2 Ejes No
supera valores
Tabla 3-3
Camiones de
2 y más Ejes No
supera valores
Sí
Tabla 3-4
Camiones de Camiones de
No 2 y más Ejes No
2 y más Ejes
Sí supera valores
supera valores
Buses y Tabla 3-4
Tabla 3-4
Camiones de No
2 y más Ejes
supera valores Sí
Tabla 3-5 Sí Buses y
Buses y
Camiones de Camiones de No
No
2 y más Ejes 2 y más Ejes
Sí supera valores supera valores
Tabla 3-5 Tabla 3-5
Sí Sí
No se requiere barrera
NCC4 NCC3 NCC1 NCC5 NCC4 NCC3 NCC2 NCC1 NCC4 NCC3 NCC2 NCC1 Evaluar medidas
NCC6 NCC5 NCC2 complementarias
Además de las condiciones que se indican en la Figura 3-3 la elección del nivel
de contención de la barrera debe complementarse con el criterio profesional. Las
barreras de contención vehicular se instalan en una carretera para reducir las con-
secuencias de un accidente por salida de la vía, sin embargo, estos sistemas no
evitan la ocurrencia de accidentes ni están exentos de riesgo para los ocupantes
del vehículo.
Si el obstáculo se ubica lejos del borde de la vía, es preferible instalar una barrera
flexible (2 m < D ≤ 3,5 m), ya que ésta produce menores fuerzas de impacto a
los ocupantes del vehículo, debido a que la barrera absorbe más energía del im-
pacto y experimenta una mayor deflexión. Si el obstáculo está ubicado cerca de
la carretera, no queda otra opción que colocar una barrera rígida (D ≤ 0,6 m) o
semirrígida (0,6 m < D ≤ 2 m). La mayoría de los sistemas de contención semi-
rrígido se pueden reforzar para proteger un objeto fijo aislado ubicado cerca de
la vía, por medio de la colocación de postes adicionales o el refuerzo de la viga.
Si alguno de estos procedimientos se aplica se debe verificar que el suelo pueda
proveer un adecuado anclaje al sistema.
Los siguientes criterios establecen las distancias mínimas entre una barrera de
contención y el elemento potencialmente peligroso (Ver Figura 3- 5).
Un vehículo puede ser enganchado por los postes o pasar por debajo de la viga
metálica si la altura de la barrera es mayor a la indicada por el fabricante, por
otra parte, si el sistema se instala a una altura menor, el vehículo puede saltar la
barrera, inclinarse sobre la barrera y colisionar con el obstáculo o volcarse.
Por lo tanto, las barreras de contención deben ser instaladas de acuerdo con las re-
comendaciones del fabricante particularmente en lo referente a la disposición en
altura del sistema y esa altura deberá mantenerse durante la vida útil del mismo.
L2
0,5 m
L2 Borde
Borde de la vía
de la vía h
h
L2 < 2 m L2 > 2 m
LR
X
LO L1
ZLN
Obstáculo Terminal
LA
a
b
Y
L3
Línea de preocupación
L2
LS
Borde externo del carril Tráfico
Tráfico
LA = es la distancia transversal desde el borde del carril hasta el extremo más ale-
jado del obstáculo o zona peligrosa. Si la zona peligrosa se extiende más allá del
límite de la zona libre necesaria (ZLN), LA puede considerarse igual al ancho de la
zona libre necesaria (LC) para el cálculo de la longitud de la barrera de contención
vehicular.
Ecuación 3-1:
Ecuación 3-2:
Ecuación 3-3:
LR
X
L1 LO
ZLN
Terminal Obstáculo
LA
a
b
L3
Y Línea de preocupación
L2
Se deben unir los tramos de barrera que estén separados por menos de 50,0 m
de distancia. A menos que, entre ambos sistemas se encuentre un acceso a una
propiedad, parada de autobuses, etc.
Se debe trazar una línea desde el borde externo del obstáculo o el límite de la
zona libre hasta un punto de tangencia en la curva para determinar la longitud de
la barrera, como se muestra en la Figura 3-9. Generalmente no se requiere alejar
el terminal del borde de la vía (efecto de esviaje).
obstáculo
o peligro
borde
LH1 de la vía
L2
4 Un análisis de riesgo, o los criterios vigentes (Figura 3-10) indican que existe
una alta probabilidad de que los vehículos crucen el separador central y sufran
una colisión frontal con otros vehículos que circulan en sentido contrario.
4 El análisis de los registros de accidentes demuestra que es una zona peligrosa.
4 Taludes no traspasables, de acuerdo con los criterios de la Guía Técnica para el
Diseño de Zonas Laterales para Vías más Seguras.
4 Dentro de la ZLN en el separador central (ver criterios para definir la ZLN en la
Sección 2.1 del Capítulo 2) se ubican objetos fijos potencialmente peligrosos
como postes de iluminación, pilas de puentes, alcantarillas, y que por alguna
razón técnica o económica, no es posible removerlos, trasladarlos de sitio o
modificar dichos objetos para hacerlos “traspasables”–por ejemplo, sustitu-
yendo las bases de los postes por sistemas colapsables.
120 000
100 000
contención vehicular
60 000
40 000
Riesgo mínimo
20 000
Investigar Revisar los registros de accidentes
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Ancho del separador central (m
)
La Figura 3-10es una guía para determinar si existe un alto riesgo de que un vehí-
culo cruce el separador central y sufra una colisión frontal con otro vehículo que
circula en sentido contrario. A partir del TPD (valor promedio de tráfico diario en
Estos criterios son aplicables solamente para el caso de que el separador central
posea un terreno traspasable y no se encuentren en él obstáculos, como objetos
fijos potencialmente peligrosos.
Si las pendientes que conforman el canal son iguales a 1V:3H o más empinadas,
se debe colocar una barrera de contención vehicular a ambos lados del separador
central como se muestra en la Figura 3-11, Ilustración 1.
Si uno de los taludes que conforman el canal presenta una pendiente igual a
1V:3H o mayor (más empinada) y la pendiente del otro talud es menor a 1V:3H
(más plana), se debe colocar una barrera para proteger a los usuarios que corren
el riesgo de volcarse al descender por la pendiente no traspasable (mayor o igual
a 1V:3H), como se observa en la Figura 3-11, Ilustración 2.
Si las pendientes que conforman el canal son menores a 1V:10H (más planas) y el
riesgo de que un vehículo cruce el separador y sufra una colisión frontal es alto
(según el gráfico de la Figura 3-10); se debe colocar una barrera en el centro del
separador, a menos que se ubiquen otros objetos fijos potencialmente peligrosos.
En la Figura 3-11, Ilustración 3 se muestra este caso.
Si la superficie del talud es rugosa, rocosa, irregular o poco firme se debe colocar
una barrera a ambos lados del separador, como se observa en la Figura 3-11,
Ilustración 5.
Barrera
Ilustración 1
1
Barrera
1
Ilustración 2
1
Barrera
1 1
Ilustración 3 10 10
TIPO I
Barrera
Ilustración 4 1
< 10
Barrera
Separador central
Ilustración 5 no traspasable
Muro de retención
Barrera
Ilustración 6 1
10
TIPO II
Barrera
si se necesita
1 1
2 2 1
< 10
Ilustración 7 1
10 TIPO III
3.9.1 Definiciones
Terminales bruscos: existen dos tipos, los llamados “cola de pez” utilizados en
barreras metálicas y los cortes verticales de barreras de concreto. Ninguno de los
anteriores, son recomendables debido a que se convierten en peligros potenciales
para los ocupantes de cualquier vehículo que choque contra alguno de ellos. El
riesgo de penetrar en el interior del vehículo es elevado, imponen desaceleracio-
nes muy altas a los ocupantes del vehículo y como no disponen de anclaje redu-
cen la efectividad de la barrera en los extremos. En la Figura 3-12 (A) se muestra
un terminal tipo cola de pez que ya no se debería instalar en el país.
Terminal en abatimiento en barrera rígida: la Figura 3-12 (C) muestra una ba-
rrera rígida de concreto con una terminal de tipo abatido. El comportamiento
que se obtiene con este tipo de elemento es similar al obtenido en los terminales
abatidos en barreras de acero, es decir, no son recomendables para ser aplicados
en vías de alta velocidad, debido a que un vehículo que colisione de frente puede
ser lanzado por el aire por el terminal como si éste fuera una rampa.
B E
C
F
VISTA EN PERFIL
Mínimo 12 m
Talud
Esviaje
b
a
Borde de la calzada
Cuando no sea posible anclar los extremos de la barrera, bien por no disponer de
un talud para tal efecto, bien por falta de espacio o por existir otros elementos
interpuestos, entonces será necesario recurrir a otro tipo de terminal de barrera.
Dado que la instalación generalizada de los TAE implica mayor costo, es conve-
niente determinar en qué situaciones un terminal absorbente de energíagarantiza
una relación de costo/beneficiomás elevada. La sustitución de un terminal en aba-
timiento por un terminal absorbente de energía es tanto más beneficiosa cuanto
mayor es el riesgo de vuelo y vuelco.
Obstáculo
Barrera
a d
b
Tráfico
Borde de calzada
El caso de una alineación de barrera (Figura 3-16) paralela a una de las vías que se
separan, tiene lugar cuando la zona peligrosa únicamente afecta a una de las vías
(generalmente, la vía principal). En este caso, resulta recomendable la instalación
de un terminal con absorción de energía (TAE).
Cuando el talud entre ambas calzadas es inferior a 2:1 (más plano), es recomen-
dable que la barrera de la vía secundaria se inicie a partir de la sección en que lo
bordes de dichas plataformas se encuentran a una distancia mínima de 3 m.
Peligro
Terminal
Barrera
Anclaje
Figura 3-16: Terminal en ramal de salida o divergencia, caso de una única alineación de barrera
Fuente: Adaptado de FGSV (2009)
Lr
Bar
rera
Term
Peligro Anc inal
laje
Lr
b>
3m
Barrera Terminal
Anclaje
Figura 3-17: Terminal en ramal de salida o divergencia, caso de dos alineaciones de barrera
Fuente: Adaptado de FGSV (2009)
La Tabla 3-14 muestra los criterios para elegir la clase de contención de un termi-
nal absorbente de energía.
La Tabla 3-15 establece los criterios de selección del nivel de contención para la
transición entre dos barreras de contención vehicular. El nivel de contención de
las transiciones debe ser un nivel de contención mayor o igual al nivel de conten-
ción menor de ambas barreras, y menor o igual al nivel de contención mayo de
ambas barreras.
En los tramos de transición, tanto entre barreras del mismo como de distintos
niveles de contención, no debe considerarse únicamente el nivel de contención,
sino también la diferencia de flexibilidad entre las barreras que se conectan lon-
gitudinalmente.
El paso de una barrera más deformable a otra más rígida, según el sentido del
impacto –que es el caso problemático–, puede producir el enganchamiento de
un vehículo ligero en el punto de transición. El enganchamiento es un accidente
de graves consecuencias. Para verificar que esta diferencia de flexibilidad no es
peligrosa es necesario comparar la deflexión dinámica (D) de ambas barreras.
Se debe considerar la deformación de las barreras de contención vehicular y de la
transición, de tal forma que la deflexión dinámica de la transición debe tener un
valor intermedio entre la deflexión dinámica de ambas barreras, y en ningún caso
inferior a la deflexión dinámica de ninguna de las dos.
Por otra parte, la instalación de transiciones debe hacerse de acuerdo con los
detalles de las especificaciones técnicas correspondientes al sistema específico
que se utilice en cada caso particular, y de acuerdo con los detalles constructivos
especificados por el fabricante del sistema.
En general, en Colombia los accidentes por salida de la vía en los que participan
motociclistas se concentran en aquellos tramos donde se combinan fuertes de-
celeraciones con maniobras bruscas sobre la trayectoria del vehículo. En estas si-
tuaciones aumenta significativamente la probabilidad de que el conductor pierda
el control de la motocicleta y como consecuencia, al caer el vehículo, el usuario
se desliza por la superficie del pavimento, teniendo tendencia a salirse de la vía.
Cuando un motociclista cae al suelo, se desliza a alta velocidad y choca contra los
postes de una barrera de contención vehicular, puede sufrir fuertes golpes, cortes
en partes de su cuerpo, e incluso perder alguna extremidad o su vida. En general,
las barreras de contención vehicular que no han sido diseñadas y ensayadas para
motociclistas, representan un grave peligro potencial para los motociclistas.
1. Según datos del período 2007 al 2010, suministrados por la Corporación Fondo de Prevención Vial
cuya fuente es el Ministerio de Transporte.
CAPÍTULO4.I. CRITERIOS
CAPÍTULO CONCEPTOS GENERALES
PARA Y NORMATIVAS
LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA MOTOCICLISTAS 83
Por estas razones, en los últimos años se han desarrollado sistemas de contención
vehicular especiales, diseñados para reducir las consecuencias de un choque de
un motociclista contra el sistema. Por lo general, estos sistemas especiales están
formados por una barrera de contención vehicular a la que se le agrega un ele-
mento que protege a los motociclistas de una colisión directa contra los postes de
la barrera. Al agregar el elemento protector de los postes a la barrera de conten-
ción vehicular, el dispositivo se considera como un nuevo sistema de contención,
el cual debe ser sometido nuevamente a todos los ensayos de choque de acuerdo
con la normativa de ensayo respectiva, así como también debe aprobar de forma
efectiva los ensayos de choque específicos para motociclistas.
Los sistemas para protección de motociclistas (SPM) pueden ser de tipo continuo
o puntual (éstos últimos para su empleo provisional o por razones muy justifica-
das de explotación):
En dichos ensayos se lanza un maniquí del tipo HYBRID II-I1I, de 80,5 kg de masa,
completamente acostado “boca arriba”, contra el sistema de protección de mo-
tociclistas instalado en la barrera metálica, a una velocidad de 60 km/h y bajo un
ángulo de 30°, en dos posiciones diferentes: Posición A (eje vertebral del maniquí
formando 30° con el eje longitudinal de la barrera) y Posición B (eje vertebral del
maniquí paralelo al eje longitudinal de la barrera).
CAPÍTULO4.I. CRITERIOS
CAPÍTULO CONCEPTOS GENERALES
PARA Y NORMATIVAS
LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA MOTOCICLISTAS 85
2. Norma UNE 135 900 (“Evaluación del comportamiento de los sistemas de
protección de motociclistas en las barreras de seguridad y pretiles”, Parte 1y 2),
2006: considera un mayor número de parámetros biomecánicos de medición y
establece criterios de evaluación más detallados y estrictos que el Protocolo LIER.
La Norma UNE considera ensayos tanto contra Sistemas Puntuales como contra
Sistemas Continuos, mientras que el Protocolo de LIER solo consideraba ensayos
contra Sistemas Continuos.
En los sistemas continuos exige ensayos contra el sistema con punto de impacto
en el poste y en el centro del vano.
En las salidas desde las calzadas principales, cuando el carril de deceleración sea
de tipo directo, en el margen izquierdo del ramal de salida a lo largo del desarro-
llo de la alineación curva.
En el lado exterior de las alineaciones curvas en las que la velocidad específica sea
inferior en más de treinta (30) km/h a la de la alineación inmediatamente anterior.
En el lado exterior de las alineaciones curvas en las que la velocidad específica sea
inferior en más de treinta (30) km/h a la de la alineación inmediatamente anterior.
En el lado exterior de las alineaciones curvas en las que la velocidad específica sea
inferior en más de treinta (30) km/h a la de la alineación inmediatamente anterior.
CAPÍTULO4.I. CRITERIOS
CAPÍTULO CONCEPTOS GENERALES
PARA Y NORMATIVAS
LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA MOTOCICLISTAS 87
Tabla 4-1: Criterios para la implantación de SPM
Velocidad Tipo de vía Berma Alineación Condición
Ubicación
Curva R<400 m
Lado exterior
Margen izquierdo
Rampa de Carril de deceleración del ramal de salida
salida directo a lo largo de la
Calzadas alineación curva
-
separadas Velocidad específica
Curva con
inferior en más de 30
reducción
km/h a la alineación Lado exterior
de veloci-
inmediatamente
dad
anterior
>60 km/h Curva R<250 m Lado exterior
Velocidad específica
Curva con
> 1,5 m reducción inferior en más de 30
km/h a la alineación Lado exterior
de veloci-
inmediatamente
Calzada dad
anterior
única
Velocidad específica
Curva con
inferior en más de 30
reducción
< 1,5 m km/h a la alineación Lado exterior
de veloci-
inmediatamente
dad
anterior
Con carácter excepcional y siempre que se justifique por cuestiones relativas a
< 60 km/h la operación de la carretera o derivadas de una alta accidentalidad, y en confi-
guraciones semejantes a las anteriores.
Fuente: Elaborado con base en FOMENTO (2004)
M
SP
SP
SP
+
+
+
ra
ra
ra
rre
rre
rre
Ba
Ba
Ba
Ba
rre
ra
+
SP
M
a + SPM
Barrer
VN-1
En todos los casos, únicamente deben instalarse SPM que hayan superado los
ensayos establecidos en el protocolo LIER, o en la norma UNE 135900-IN y en la
UNE-EN 1317, o en las que a nivel mundial sean debidamente probadas y acepta-
das a juicio del Ministerio de Transporte de Colombia.
CAPÍTULO4.I. CRITERIOS
CAPÍTULO CONCEPTOS GENERALES
PARA Y NORMATIVAS
LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA MOTOCICLISTAS 89
90 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
CAPÍTULO 5
CAPÍTULO
CAPÍTULO 5. CRITERIOS PARA
I. CONCEPTOS LA IMPLEMENTACIÓN
GENERALES Y NORMATIVASDE ATENUADORES DE IMPACTO 93
Atenuador de impacto redirectivo
Tráfico
Objeto fijo
Tráfico
Extremo del
atenuador
Tráfico
atenuador
L < 60 m
CAPÍTULO
CAPÍTULO 5. CRITERIOS PARA
I. CONCEPTOS LA IMPLEMENTACIÓN
GENERALES Y NORMATIVASDE ATENUADORES DE IMPACTO 95
5.3 LOCALIZACIÓN DE ATENUADORES DE IMPACTO
La Tabla 5-2 muestra los criterios para elegir la clase de contención de un atenua-
dor de impacto.
V ≤ 85 CCA2
CAPÍTULO I.6.CONCEPTOS
CAPÍTULO CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN
GENERALES Y NORMATIVASDE RAMPAS DE ESCAPE 99
Tipo 4: Rampas ascendentes
Tienen una cama de frenado con espesor uniforme y pendiente longitudinal as-
cendente como se muestra en la Figura 6-1. Como en la detención se aprovecha
la resistencia a la rodadura y la acción de la gravedad por la pendiente longitudi-
nal ascendente, estas rampas suelen ser menos largas que las rampas descenden-
tes y las horizontales.
100 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
La implementación de una rampa de emergencia se justifica si se verifica alguno
de los siguientes criterios:
Tramos de carretera donde existan evidencias de que los vehículos de carga pre-
sentan a menudo sobrecalentamiento en el sistema de frenos.
Ecuación 6-1
El diseño de las rampas para frenado de emergencia se hará de forma tal que se
generen las condiciones necesarias para que los conductores de vehículos fuera
de control conozcan su existencia, entiendan las maniobras que deben realizar,
sientan la confianza suficiente para ingresar a las rampas en forma segura y no
continúen por la ruta principal, tomando en cuenta que:
CAPÍTULO I.6.CONCEPTOS
CAPÍTULO CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN
GENERALES Y NORMATIVASDE RAMPAS DE ESCAPE 101
Para determinar la longitud efectiva de la cama o lecho de frenado, si su pendien-
te es variable, se determinará la velocidad del vehículo en cada cambio de pen-
diente, hasta una longitud suficiente para detener el vehículo fuera de control.
La velocidad final al término de la primera pendiente será calculada y utilizada
como la velocidad inicial en la segunda pendiente y así sucesivamente hasta que
la velocidad final resulte cero (0), mediante la Ecuación 6-4y laEcuación 6-5.
ancho mínimo 5 m
mínimo 2 m
Línea de borde
Carril de escape
10 m L/4 L L/4 20 m
ancho mínimo 5 m
Eje de la rampa
Ecuación 6-2
Donde:
102 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
Rc = Resistencia a la rodadura del material con que se formará el lecho de frena-
do, de acuerdo con la Tabla 6-1, (adimensional, expresada en términos de pen-
diente equivalente). En el análisis de las rampas Tipo 1, a partir de los sesenta (60)
centímetros de espesor del montículo, la resistencia indicada en la Tabla 6-1 se
incrementará en seis décimos (0,6) para considerar el efecto de la fricción entre el
material del lecho y el chasis del vehículo.
Ecuación 6-3:
Donde:
Ecuación 6-4
CAPÍTULO I.6.CONCEPTOS
CAPÍTULO CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN
GENERALES Y NORMATIVASDE RAMPAS DE ESCAPE 103
Ecuación 6-5
Donde:
VFj= Velocidad final al término del subtramo j del lecho de frenado que se analiza
(km/h).
VIj= Velocidad inicial en el subtramo j del lecho de frenado que se analiza, que
corresponde, para el primer subtramo, a la velocidad de entrada (Ve) calculada
con la Ecuación 6-3, y para los subtramos subsecuentes, a la velocidad final cal-
culada para el subtramo j-1 (VFj-1) inmediato anterior (km/h).
Lj = Longitud efectiva del subtramo j del lecho de frenado que se analiza (m).
Si por la topografía del terreno o por limitaciones físicas que restrinjan la cons-
trucción de la rampa, no es posible proveerla del lecho de frenado con la longitud
a que se refiere el párrafo anterior, para impedir que los vehículos salgan de la
rampa, el lecho de frenado se complementará con un dispositivo atenuador de
impactos aceptable que en cada caso apruebe la entidad vial.
Las rampas de frenado cuyo eje es esviado respecto al eje de la carretera, conta-
rán con una vía de servicio paralela a la rampa de frenado, como se muestra en
la Figura 6-2, que permita ejecutar su mantenimiento y remover los vehículos que
ingresen a ella.
104 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
El ancho de las rampas para frenado de emergencia será el adecuado para permi-
tir el libre ingreso de los vehículos y para facilitar las maniobras para removerlos.
Comprenderá el ancho del lecho de frenado, que tendrá un ancho mínimo de
cinco (5) metros, así como el ancho del camino de servicio, que será de tres (3) a
cinco (5) metros.
El lecho de frenado para rampas con montículo (Tipo 1), se formará colocando
el material a volteo, sobre una subrasante horizontal, de forma que la pendiente
ascendente del montículo sea menor que 2,5% y una longitud total calculada de
acuerdo con los criterios anteriores; que sus taludes laterales y final sean como
mínimo de tres a uno (3:1 o más planos) y, para evitar que el material se desplace,
que su espesor en el punto de entrada sea cuando menos de diez (10) centíme-
tros, como se ilustra en la Figura 6-1.
mínimo 5 m
0%
3 3
1 1
Cama de frenado
Corte transversal
0%
Corte longitudinal
Sin escala
Acotaciones en m
CAPÍTULO I.6.CONCEPTOS
CAPÍTULO CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN
GENERALES Y NORMATIVASDE RAMPAS DE ESCAPE 105
3 mínimo 5 mínimo
Indicador de
alineamiento
Camino de cada 20 m
servicio
2% 0% 2%
tubo de
2%
subdrenaje
Corte trasversal
de 0,6 a 1,0
Transición
S% rampa
0,1
1
-1,5% + S%
tubería de salida S% rampa tuberías de salida
100 máximo 100 máximo
Sin escala
Acotaciones en m
Corte longitudinal
Figura 6-4: Disposición en corte de las rampas de frenado Tipo 2, Tipo 3 y Tipo4
Fuente: SCT (2007)
Cada rampa contará con un adecuado sistema de drenaje y subdrenaje que evite
el deterioro de las características del material que forme el lecho de frenado (ver
Figura 6- 4).
106 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
CAPÍTULO 7
VERIFICACIÓN DE CALIDAD
CAPÍTULO 7. VERIFICACIÓN
I. CONCEPTOS DE CALIDAD
GENERALES Y NORMATIVAS 109
1. La barrera se debe comportar de forma efectiva, esto se verifica mediante la
interpretación de los resultados obtenidos de los ensayos de choque a escala
real hechos en laboratorios acreditados. Se debe verificar que el sistema ha sido
ensayado en un laboratorio acreditado para tales fines, y que el comportamiento
de los sistemas de contención en todos los ensayos requeridos para el nivel de
contención correspondiente, cumple con los parámetros establecidos en la nor-
mativa de ensayo bajo la cual se probó dicho sistema.
Las barreras de contención vehicular deben cumplir con las normas técnicas co-
lombianas NTC 3755 y NTC 3783, o NTC 5636 y NTC 5638, según sean sistemas
ensayados bajo la normativa de choque norteamericana o europea, respectiva-
mente.
El objetivo de los sistemas de contención es salvar vidas, y evitar que los ocupan-
tes de un vehículo que se accidente por salida de la vía sufran daños severos. Para
conocer cómo se comportará un sistema de contención vehicular ante la colisión
de un vehículo fuera de control, este se somete a ensayos estandarizados y su
comportamiento durante las pruebas de choque debe cumplir con parámetros
establecidos en la normativa de ensayo (EN 1317, NCHRP 350 o MASH, según
corresponda).
110 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
Los ensayos de choque a escala real deben ser aplicados por un laboratorio acre-
ditado para tal fin, y los resultados del ensayo quedan registrados en un reporte.
En caso de que el sistema de contención que se desea instalar forme parte de los
sistemas de contención aprobados por el Ministerio de Transporte, no será nece-
sario presentar los documentos antes indicados.
CAPÍTULO 7. VERIFICACIÓN
I. CONCEPTOS DE CALIDAD
GENERALES Y NORMATIVAS 111
debe ser autorizado por la Ministerio de Transporte. En estos casos, el Ministerio
de Transporte establecerá los documentos o información que se deben presentar
para valorar y autorizar dichos sistemas.
7.3.1 Introducción
Por esta razón, es necesario verificar que los componentes de los sistemas de con-
tención cumplen con estándares mínimos de calidad física, química y mecánica
especificados en la normativa europea y estadounidense, según corresponda, y
coincidir en cuanto a dimensiones, forma y composición, con los componentes
del ejemplar ensayado en la prueba de choque a escala real realizado al sistema.
Esta verificación se debe hacer mediante la obtención de muestras del sistema que
va a ser instalado para realizar ensayos de laboratorio y mediciones de campo.
112 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
4 Características físicas y químicas de los materiales de todos los componentes
y de los acabados (por ejemplo de los recubrimientos), resistencia mecánica y
normativa de calidad que cumplen.
4 Resultados de evaluación de la durabilidad de los componentes del sistema.
4 Detalles de las modificaciones aprobadas después de los ensayos de choque.
CAPÍTULO 7. VERIFICACIÓN
I. CONCEPTOS DE CALIDAD
GENERALES Y NORMATIVAS 113
Se comprobará la marca o referencia de los elementos constituyentes de las ba-
rreras de contención acopiados, a fin de verificar que corresponden con la clase y
calidad comunicada previamente al Director de las Obras.
Para los efectos de esta guía una muestra de material está compuesta por la viga,
los postes, los separadores, tuercas y los tornillos, así como cualquier otro com-
ponente básico del sistema de contención.
Una vez definido el tamaño de la muestra, se debe aplicar una técnica aleatoria
para la selección de los elementos individuales. Se recomienda seguir el procedi-
miento descrito en la norma ASTM D 3665.
114 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
La selección de la muestra es aplicable a materiales acopiados y a las vigas insta-
ladas. Después de definir el tamaño y seleccionar aleatoriamente los elementos
que conformarán la muestra, se inicia la verificación de calidad.
Los acopios que hayan sido realizados y no cumplan alguna de las condiciones
especificadas en esta guía serán rechazados. Podrán presentarse a una nueva
inspección, exclusivamente, cuando el suministrador, a través del Contratista,
acredite que todas las unidades han vuelto a ser examinadas y ensayadas, se ha-
yan eliminado o corregido todos sus defectos. Las nuevas unidades, en cualquier
caso, serán sometidas a los ensayos de control que se especifican en esta guía.
A) Sistemas metálicos
CAPÍTULO 7. VERIFICACIÓN
I. CONCEPTOS DE CALIDAD
GENERALES Y NORMATIVAS 115
A.2 Se deben realizar mediciones de la geometría de cada uno de los compo-
nentes del sistema de contención vehicular, y compararlos con las dimensiones
especificadas en la descripción técnica del sistema. No se aceptarán partes que di-
fieran en más de un 2% en cualquiera de sus dimensiones. Debe ponerse especial
cuidado al espesor, largo y ancho de cada componente del sistema de contención.
116 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
B) Barreras de seguridad de hormigón
Para las barreras de hormigón, se considerará como lote, que se aceptará o recha-
zará en bloque, al menor que resulte de aplicar los dos criterios siguientes:
4 Quinientos metros (500 m)
4 La fracción construida diariamente
CAPÍTULO 7. VERIFICACIÓN
I. CONCEPTOS DE CALIDAD
GENERALES Y NORMATIVAS 117
C) Componentes de madera
Es muy importante verificar que los sistemas de contención vehicular sean insta-
lados adecuadamente, siguiendo las recomendaciones del fabricante, y asegurán-
dose de que la instalación en la carretera coincida con la instalación del ejemplar
ensayado con las pruebas de choque a escala real aplicadas al sistema.
118 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
con posición relativa respecto a la vía y al nivel del suelo, torque de apriete de
tornillos (si los hubiera) y cualquier otro detalle de instalación. Debe incluir
esquemas de instalación y tolerancias.
4 Descripción del proceso de instalación (o de ser el caso, del proceso de cons-
trucción en sitio), que incluya características del equipo necesario para la ins-
talación (o construcción).
4 Dimensión o longitud mínima de instalación necesaria.
4 Detalles de las modificaciones aprobadas después de los ensayos de choque.
4 Descripción de las condiciones del terreno o cimentación necesarios para la
instalación del sistema.
4 En caso de ser relevante se debe indicar la temperatura ambiente necesaria
para la instalación, de lo contrario debe indicarse que este no es un factor que
afecte la instalación del sistema.
4 Descripción de las condiciones para la reparación, inspección y mantenimiento
del sistema.
4 Características del terreno o superficie donde el sistema debe ser instalado.
Durante la instalación del sistema se debe verificar que todos los detalles de ins-
talación sean respetados. En particular, deben verificarse los siguientes aspectos:
4 Dimensiones y posición especificada en los planos de proyecto para el sistema
de contención vehicular, que incluye longitud, alturas, separación respecto a
la vía y al peligro potencial del cual se desea proteger a los usuarios de la vía,
entre otros detalles.
4 Posición relativa de los componentes del sistema especificados en el instructivo
de instalación del fabricante.
4 Tipo y forma de anclaje del sistema de contención vehicular.
4 Tipo de tornillos o cualquier otro elemento de fijación, y torque de apriete
según detalles especificados por el fabricante.
4 Procedimiento y equipo de instalación utilizado.
4 Ubicación exacta en el sitio y de sus elementos de anclaje
CAPÍTULO 7. VERIFICACIÓN
I. CONCEPTOS DE CALIDAD
GENERALES Y NORMATIVAS 119
120 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
CAPÍTULO 8
MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN
CAPÍTULO I.8.CONCEPTOS
MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN
GENERALES Y NORMATIVAS 123
3. Especificación del recubrimiento protector o nivel de tratamiento de los mate-
riales;
4. Composición y espesor del material para el hormigón u hormigón prefabrica-
do (cuando aplique).
5. Especificación del tratamiento de la madera y durabilidad natural de la madera
a utilizar (cuando aplique).
6. Recomendaciones sobre condiciones de instalación en las obras en situaciones
peligrosas.
7. Requisitos específicos para el mantenimiento (importante en ambientes agre-
sivos).
124 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
Donde:
1 = Espesor del recubrimiento de zinc, en micrómetros (µm).
2 = Duración del recubrimiento hasta el primer mantenimiento, en años.
CAPÍTULO I.8.CONCEPTOS
MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN
GENERALES Y NORMATIVAS 125
REFERENCIAS
126 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
FOMENTO (2009). Criterios de aplicación de ba-
rreras de seguridad metálicas, Orden Circular
28/2009, Ministerio de Fomento, España.
REFERENCIAS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 127
128 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
ANEXO A: NORMATIVAS DE ENSAYO A ESCALA REAL
Los resultados de las investigaciones han estado dirigidos por el Comité Europeo
de Normalización (CEN); ellos han coordinado los avances en esta materia y la
definición de estándares de seguridad y requerimientos para los elementos de
contención que serán utilizados en todos los países de la CEE. Los países que se
han comprometido con la aplicación de la normativa vigente y aprobada por el
CEN, son: Austria, Bélgica, República Checa, Dinamarca, Finlandia, Francia, Ale-
mania, Grecia, Islandia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Portugal,
España, Suecia, Suiza, y el Reino Unido.
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 129
Estos documentos se complementan con la norma:
prEN 1317-8 Sistemas de contención para carreteras. Parte 8: Sistemas para pro-
tección de motociclistas que reducen la severidad del impacto de las colisiones de
los motociclistas con las barreras de seguridad (en preparación).
130 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
i) Niveles de contención
La normativa europea EN 1317 establece once diferentes ensayos con ocho tipos
distintos de vehículos. Las velocidades de prueba son de 65, 70, 80, 100 y 110 km/h
y los ángulos de impacto de 8º, 15º y 20º. La clasificación técnica de las barreras de
contención y los pretiles se establece formando combinaciones entre los distintos
niveles de prueba, los cuales deben ser aprobados de manera independiente.
En función de los ensayos a los que son sometidas y resultan eficaces las barre-
ras de contención vehicular y los pretiles se designa la clasificación técnica del
sistema, de acuerdo con el nivel de contención. La normativa europea EN 1317
establece quince niveles de contención los cuales se indican en la Tabla A-1. Sin
embargo, tal y como se explica más adelante, en términos de la energía cinéti-
ca máxima, los sistemas de contención ensayados bajo esta normativa, pueden
agruparse en 10 niveles de contención distintos.
Contar con una variedad de sistemas con distinto nivel de contención le permite
al diseñador escoger el sistema de contención vehicular que mejor se ajuste a las
características del tráfico (volumen y composición de la flota vehicular, velocidad
de circulación) y las condiciones de la vía.
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 131
La Tabla A- 2 indica la combinación de ensayos o niveles de prueba que se deben
aplicar a una barrera de contención vehicular, dependiendo del nivel de conten-
ción que le será designado a la barrera. Esta tabla también indica en cuáles de los
ensayos serán medidos los otros parámetros de comportamiento, es decir, el nivel
de severidad, la deformación del vehículo y la deflexión del sistema de contención.
Los niveles de contención baja (T1, T2 y T3) se supone que se utilizarán solamente
en barreras de seguridad temporales, como en el caso de zonas de trabajo (los
ensayos de impacto a escala real se realizan para ángulos de 8º y 15º). Sin em-
bargo, las barreras de contención vehicular temporales se pueden ensayar para
niveles de contención más altos.
Los ensayos TB71 y TB81 se incluyen en la norma debido a que en distintos países
se han empleado vehículos pesados significativamente distintos para los ensayos
de barreras de seguridad de muy alta contención. Los niveles de contención H4a
y H4b no deberían considerarse como equivalentes, no existiendo ninguna jerar-
quía entre ellos. Lo mismo ocurre con los niveles de contención L4a y L4b. En caso
de requerirse la instalación de una barrera o pretil de puente de muy alta conten-
ción, será necesario tomar en consideración el tipo de vehículos que transita por
el sitio para determinar el sistema de contención más adecuado a cada situación.
132 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
El comportamiento de las clases de contención L mejora con respecto a las corres-
pondientes clases H mediante la adición del ensayo TB32.
Se aclara que durante el ensayo, después del impacto, se pueden producir colisio-
nes secundarias del vehículo contra la barrera, las cuales no debe tenerse en cuen-
ta para establecer la aceptación del sistema, ni determinar su comportamiento.
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 133
El nivel A ofrece un mayor grado de seguridad a los ocupantes del vehículo que el
nivel B, y el nivel B ofrece un mayor grado de seguridad que el nivel C. En igual-
dad de condiciones, es preferible instalar un sistema de nivel A.
Donde:
134 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
Mt = Masa total específica del vehículo en kilogramos.
Vt = Velocidad específica en metros por segundo.
"t = Ángulo especificado en grados.
Mm = Masa total medida del vehículo en kilogramos.
Vm = Velocidad medida en metros por segundo.
"m = Ángulo medido en grados.
De acuerdo con el ancho de trabajo normalizada (WN), la normativa EN 1317
clasifica la deflexión de las barreras de contención vehicular de acuerdo con los
criterios que se muestran en la Tabla A-4.
Observaciones
La deflexión depende del tipo de sistema y las características del ensayo de im-
pacto a escala real.
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 135
Tabla A-5: Niveles de la intrusión del vehículo normalizada,
normativa EN 1317
Clases de niveles de Niveles de la intrusión
la intrusión del vehículo del vehículo nomalizada (m)
VI1 VIN≤0,6
VI2 VIN≤0,8
VI3 VIN≤1,0
VI4 VIN≤1,3
VI5 VIN≤1,7
VI6 VIN≤2,1
VI7 VIN≤2,5
VI8 VIN≤3,5
VI9 VIN>3,5
Observación: Se puede definir una clase de intrusión del vehículo menor a VI1.
Si las ruedas del vehículo tras el impacto cortan un segmento teórico paralelo ubi-
cado a una cierta distancia del sistema (recinto CEN), entonces se considera que la
barrera carece de capacidad de redireccionamiento y no es aceptable.
Al respecto, se debe recordar que una de las funciones básicas de las barreras de
contención vehicular y de los pretiles de puentes es su facultad de reconducir a
los vehículos que se salen de la vía.
136 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
Figura A-1: El recinto CEN (“CEN Box”)
El centro de gravedad del vehículo no debe sobrepasar en altura el eje medio del
sistema deformado.
El vehículo debe permanecer recto (sin volcarse) durante y después del choque con
el prototipo del sistema. Se considera aceptable un ligero balanceo u oscilación.
El vehículo debe ser reconducido por la barrera de contención vehicular de tal for-
ma que, después del impacto, la trayectoria de las ruedas no atraviese una línea
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 137
paralela a la posición inicial de la cara del sistema más próxima al tráfico, situada
a una distancia Hc = A + Hv (anchura del vehículo) + 0,16·Lv (16% de la longitud
del vehículo), y sobre una distancia B medida desde la intersección final (ruptura)
de la trayectoria de las ruedas del vehículo con la cara del sistema más próxima al
tráfico (Figura A- 1). Las distancias A y B se especifican en la Tabla A- 6.
138 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
norma ENV 1317-4 (o de la norma correspondiente que la sustituya) y aprobado
los criterios de aceptación que dicha norma establece.
La barrera desmontable debe haber superado los dos ensayos que indica la Nor-
ma Europea EN 1317-2 correspondientes a su clase o nivel de contención.
Cada transición debe superar dos ensayos para su aceptación, según se indica
en la Norma Europea EN 1317-2: uno con un vehículo ligero para eliminar la
severidad del impacto y otro con un vehículo pesado para determinar la máxima
contención.
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 139
La dirección y el punto de impacto se deben seleccionar de forma que sean los
más críticos para cada ensayo.
Si las dos barreras conectadas son del mismo nivel de contención, la dirección del
impacto debe ser desde la barrera de mayor a la de menor deflexión dinámica.
Los criterios de aceptación del ensayo de choque para barreras de seguridad es-
pecificados en la Norma Europea EN 1317-2 se aplican igualmente para transi-
ciones.
140 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
i) Niveles de contención
Los terminales se deben ensayar de acuerdo con la Tabla A-7. La longitud del
terminal debe ser conforme a las especificaciones de diseño, y se debe instalar
junto a una barrera de longitud suficiente para poder evaluar el comportamiento
del terminal.
Generalmente se debe considerar que un sistema que haya superado con éxito los
ensayos correspondientes a una determinada clase de comportamiento o nivel de
contención, cumple también las condiciones de las clases inferiores.
Los niveles de contención que define la norma EN 1317 para terminales de barre-
ra se denominan, en orden de contención creciente, como: P1, P2, P3 y P4.
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 141
Ensayos
Nivel de
conten- Situación Código de Masa del
Velocidad Código del
ción Aproximación la aproxi- vehículo
(km/h) ensayoa
mación (kg)
Frontal (a 0°) descentra-
do ¼ del vehículo hacia la 2 900 110 TT 2.1.100
U carretera.
P4 A Frontal (a 0°) centrado 1 1500 110 TT 1.3.100
Lateral a 15°, 2/3 L 4 1500 110 TT 4.3.100
D Lateral a 165°, 1/2 L 5 900 100 TT 5.1.100
a
El código del ensayo es el siguiente:
TT: Ensayo de terminal 1: Aproximación 2: Masa del vehículo de ensayo 100: Velocidad de impacto
NOTAS:
1) La numeración de las trayectorias de aproximación de la Tabla A- 7 y en la Figura A- 2 es la misma
que en la norma Europea “EN 1317: Clases de comportamiento, criterios de aceptación para el en-
sayo de impacto y métodos de ensayo para atenuadores de impactos”. La trayectoria 3 se considera
en la Norma Europea EN 1317-3 como ensayo 3 para atenuadores de impacto, pero no es requerida
para terminales.
2) El ensayo con aproximación 5 no es necesario para los terminales retranqueados cuando, en el
punto crítico de impacto, el ángulo que forman la trayectoria del vehículo con la cara del terminal
más próximo al tráfico sea menor de 5º.
142 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
Tabla A-8: Ensayos para familias de terminales con terminal patrón de ma-
yor contención tipo P4
Clase de comportamiento Ensayos
P4 Todos los ensayos
P3 TT 1.2.100
P2 TT 2.1.80
Tabla A-9: Ensayos para familias de terminales con terminal patrón de ma-
yor contención tipo P3
Clase de comportamiento Ensayos
P3 Todos los ensayos
P2 TT 2.1.80
Tabla A-10: Ensayos para familias de terminales con terminal patrón tipo P3
y familia de terminales con nivel máximo P4
Clase de comportamiento Ensayos
TT 2.1.100
P4
TT 1.3.110
P3 Todos los ensayos
P2 TT 2.1.80
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 143
L
1 2
4
2L/3
L/2
1 2
15º
165º
5 4
3 a) 3
4
L
1 2 2L/3
L/2
1 2
15º
165º
5
3 4
3
b)
Leyenda:
1 Aproximación 1
2 Aproximación 2
4 Aproximación 4
5 Aproximación 5
1 Barrera
2 Terminal
3 1/2 de la anchura del vehículo
4 1/4 de la anchura del vehículo
144 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
mite de los índices ASI, THIV y PHD que establecen los niveles de severidad de los
terminales de barrera.
Tabla A-11: Clases de severidad del impacto del vehículo para terminales de
barrera, norma EN 1317.
Clases de severidad Valores de los índices
THIV < 44 km/h en los ensayos 1 y 2
A ASI ≤ 1,0
THIV < 33 km/h en los ensayos 4 y 5
THIV < 44 km/h en los ensayos 1 y 2
B ASI ≤ 1,4
THIV < 33 km/h en los ensayos 4 y 5
Nota 1: La clase A de severidad del impacto proporciona un mayor nivel de seguridad a los
ocupantes de un vehículo fuera de control que la clase B, y es preferible a esta en igualdad de
condiciones.
Nota 2: El valor límite para el THIV es mayor en los ensayos 1 y 2 porque la experiencia demuestra
que, en caso de choques frontales, los ocupantes de los vehículos pueden soportar valores más
altos (también porque la seguridad pasiva de los vehículos es mejor en esta dirección. Esta dife-
rencia en la tolerancia humana ante los choques frontales ya se tiene en cuenta en la parámetro
ASI, que por lo tanto no tiene que ser modificado.
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 145
1
Ad
Leyenda:
1 Lateral opuesto a la aproximación. A Barrera.
2 Lateral de aproximación. B Terminal.
Dd
3
A B
Da
Aa
2
Figura A-3: Zonas de desplazamiento lateral permanente del terminal, norma EN 1317
v) Recinto de salida
6 m F
R 1
D
Zd
3
A B
Za 5
4
A
2
Leyenda:
1 Lateral opuesto a la aproximación. 5 Línea de rebote
2 Lateral de aproximación. A Barrera.
B Terminal.
146 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
Para los distintos ensayos, la trayectoria del vehículo después del choque debe
estar limitada por los siguientes criterios:
Las clases Z1, Z2, Z3 y Z4 se deben establecer de acuerdo con las distancias Za y Zd
indicadas en la Tabla A -14 y representadas en la Figura A- 4.
Los tipos ensayo de impacto de vehículos a los que se somenten los atenuadores
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 147
de impactos, según se nivel de contención bajo la norma EN 1317, se resumen
en la Tabla A-15.
148 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
L
L/2
7
L/3
6
8
1
2
CL
15º
15º
3
5 165º 4
Leyenda
1 Ensayo 1
2 Ensayo 2
3 Ensayo 3
4 Ensayo 4
5 Ensayo 5
6 Posibles localizaciones de la cara frontal del obstáculo
7 Atenuador de impactos
8 ¼ de la anchura del vehículo
i) Niveles de contención
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 149
ii) Severidad del impacto
La severidad del impacto para los ocupantes del vehículo debe evaluarse median-
te los índices ASI y THIV, y debe determinarse como se indica en la Tabla A-17 .
El nivel A de severidad del impacto aporta más seguridad a los ocupantes del
vehículo fuera de control que el nivel B, y es preferible sobre los otros niveles de
severidad del impacto.
Una vez que se haya comprobado que los modelos de la familia: están ensam-
blados a partir del mismo juego de componentes; tienen el mismo nombre de
producto; tienen el mismo mecanismo de funcionamiento para el sistema y para
sus componentes; la familia, definida mediante los planos de todos los modelos,
pueden ensayarse como un producto simple con múltiples niveles de contención
o comportamiento. Si se superan los ensayos incluidos en la matriz de ensayos
de la familia, el atenuador de impactos se acepta como un producto de com-
150 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
portamiento múltiple, es decir, cada modelo se acepta en su nivel de contención
correspondiente.
Todos los atenuadores de la familia deben ser del mismo tipo, es decir, todos re-
directivos o todos no redirectivos.
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 151
Tabla A-21: Atenuador patrón con mínima relación ángulo de afilamiento/
anchura, 50 km/hr
Clase de comportamiento, Ángulo de afilamiento/anchuraa
km/h Mínimo Medio Máximo
TC 1.1.50
50 Todos los ensayos -
TC 4.2.50b
a Ver Figura A -6.
b De aplicación únicamente para atenuadores de impactos redirectivos.
Leyenda
1 Inicio no estructural
L Longitud estructural del atenuador de impactos
W Anchura del atenuador de impactos
152 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
Si el atenuador de impactos patrón tiene la máxima relación de afilamiento/an-
chura, pertenece al nivel de contención de 100 km/h, y el grupo también com-
prende al nivel de contención 110 km/h, la matriz de ensayo debe ser la mostrada
en la Tabla A-23.
Todas las partes desprendidas del atenuador de impactos con una masa mayor
de 2,0 kg se deben tener en cuenta para el establecimiento de desplazamientos.
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 153
b) las dos líneas laterales A y D, paralelas a los dos laterales de la envolvente tra-
pezoidal del atenuador de impactos, a una distancia Za del lateral de aproxi-
mación y Zd del lateral de salida;
c) la línea R, perpendicular al eje central en el extremo final del atenuador de
impactos;
d) la línea discontinua, véase la Figura A-7, representa la cara frontal del obstácu-
lo a proteger, esta línea debe especificarse en el diseño del atenuador de im-
pactos, y se debe incluir en el informe del ensayo; puede estar dentro o fuera
de la envolvente del atenuador de impactos.
R F
6 m
2
1
D
Zd
3
CL
4
5 Za
A
Leyenda:
Para los distintos ensayos, la trayectoria del vehículo después del choque
debe limitarse por los siguientes criterios:
e) en ningún ensayo el vehículo debe sobrepasar la línea continua que representa
la cara frontal del obstáculo;
f) en los ensayos 1 a 5 las ruedas del vehículo no deben rebasar los límites del
recinto de salida específicados en la Tabla A-24, a menos que la velocidad del
centro de gravedad del vehículo en el instante en que las rebasen sea menor
o igual a 11 km/h. En este caso, para la evaluación de la zona de redirecciona-
miento se considera que el vehículo no ha sobrepasado los límites correspon-
dientes del recinto de salida.
154 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
Tabla A-24: Recinto de salida, norma EN 1317
Ensayo Límites del recinto de salida
1 F, A, D, R
2a4 F, A, D
5 A
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 155
Figura A-8: Ensayos 1 a 5 y recinto de salida de atenuadores de impacto, norma EN 1317
156 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
Figura A-9: Ejemplos de clasificación Z de atenuadores de impactos, norma EN 1317
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 157
en los ensayos 1, 2, 3, 4 y 5, dentro de las distancias Da y Dd medidas desde su
envolvente de diseño. Los desplazamientos Da y Dd se representan mediante las
líneas Aa y Ad en la Figura A-10.
Ad
Dd
2
CL
Da
Aa
3
Leyenda:
1 Lateral de salida
2 Envolvente trapezoidal que encierra al atenuador de impactos
3 Lateral de
roximación
ap
Figura A-10: Límites del desplazamiento lateral permanente del atenuador de impactos
En todos los ensayos realizados con automóviles livianos se debe evaluar e incluir
en el informe de ensayo la deformación del interior del vehículo empelando el
índice VCDI, definido en la norma EN 1317-1.
158 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
A.2 Normativa de Estados Unidos.
Informes NCHRP Reporte 350 y MASH
El reporte 350 del NCHRP, por sus siglas en inglés (National Cooperative Highway
Research Program Report), publicado oficialmente en 1993 con el título Recom-
mended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features,
es una actualización de los siguientes documentos:
En el año 2009, por primera vez la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) adoptó oficialmente los procedimientos para
evaluar los SCV en Estados Unidos, con la publicación del Manual for Assessing
Safety Hardware (MASH). El MASH aumenta las dimensiones y masa de algunos
de sus vehículos de referencia para reflejar la modificación en la flota estadouni-
dense y varíael número y condiciones de impacto de diferentes matrices de ensa-
yo y cambialos criterios de evaluación, sacando de consideración algunos factores
como el ASI.
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 159
4 Nivel de contención.
4 Severidad del impacto.
4 Deformación del sistema de contención.
4 Capacidad de redireccionamiento o trayectoria del vehículo después de impac-
tar el sistema.
i) Niveles de contención
Los procedimientos NCHRP 350 y MASH establecen seis niveles de prueba (Test Le-
vel) TL1 - TL6, los cuales se podrán aplicar para barreras longitudinales, centrales,
transiciones, terminales de barrera, amortiguadores de impacto, amortiguadores
de impacto montado en camión, postes y luminarias, postes de señales y otros.
Es decir, a todos los elementos que pueden ser impactados en una vía típica. Los
ensayos se llevan a cabo a diferentes velocidades incluyendo 50 km/h, 70 km/h,
80 km/h, 90 km/h y 100 km/h y a diferentes ángulos de impacto. Los ensayos se
realizan para vehículos de diferentes masas y configuraciones.
160 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
Condiciones de impacto
Nivel de Sección de Masa del
velocidad Ángulo nomi-
contención la barrera Vehículo vehículo
nominal (km/h) nal (grados)
(Kg)
b
Automóvil 100 25 1100
MASH
Camioneta 100 25 2270
TL3 a
Automóvil 100 20 700
NCHRP 350 b
Automóvil 100 20 820
Camioneta 100 25 2000
b
Automóvil 100 25 1100
MASH Camioneta 100 25 2270
Camión 90 15 10000
TL4 a
Automóvil 100 20 700
b
Automóvil 100 20 820
NCHRP 350
Camioneta 100 25 2000
Camión 80 15 8000
b
Automóvil 100 25 1100
Camioneta 100 25 2270
MASH
Camión articula-
80 15 36000
do y carga sólida
TL5 a
Automóvil 100 20 700
b
Automóvil 100 20 820
NCHRP 350 Camioneta 100 25 2000
Camión articula-
80 15 36000
do y carga sólida
b
Automóvil 100 25 1100
Camioneta 100 25 2270
MASH
Camión articula-
80 15 36000
do y carga líquida
TL6 a
Automóvil 100 20 700
b
Automóvil 100 20 820
NCHRP 350 Camioneta 100 25 2000
Camión articula-
80 15 36000
do y carga líquida
a
Ensayo opcional.
b
Ensayo opcional para transiciones.
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 161
La componente longitudinal de la velocidad de impacto de los ocupantes del ve-
hículo no debe ser superior a 12 m/s.
Además, como medida adicional del potencial riesgo de los ocupantes del vehí-
culo se pueden efectuar mediciones adicionales con un maniquí “Dummy” ins-
trumentado del tipo “Hybrid III Dummy” (el cual es válido únicamente para medir
impactos frontales y de cabeza, en los que el movimiento es esencialmente para-
lelo al eje longitudinal del vehículo)2. Se asume que el ocupante impactará algún
elemento del interior del vehículo y se consideran dos factores:
4 La velocidad de impacto del ocupante OIV (Occupant Impact Velocity) por sus
siglas en inglés que mide los componentes laterales y longitudinales de la velo-
cidad de impacto con el elemento interior del vehículo (Límite máximo de 12,2
m/s) y
4 La aceleración de contacto RA (Ridedown Acceleration) por sus siglas en inglés
el valor mayor de los componentes laterales y longitudinales de las aceleracio-
nes promedios en cualquier intervalo de 10 ms durante el impacto 20,49 G.
2. Para más detalles se sugiere revisar el Reporte 350 NCHRP y el Capítulo V del “Code of Federal
Regulations” de los Estados Unidos.
162 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
accidentado se salga de la vía por la zona lateral izquierda después de impactar la
barrera de contención. Por su parte, el MASH ha adoptado de la norma EN 1317
el concepto del “CEN Box”, y lo ha denominado “Exit Box”, o cajón de salida (Fi-
gura A- 11).
El ángulo de salida del vehículo debe ser menor a 0,6θ (θ es el ángulo de impacto
de la prueba), medido en el momento en que el vehículo pierde contacto con el
sistema. Se considera aceptable que la trayectoria del vehículo continúe detrás
del dispositivo de prueba.
Otros 4 ,2 + Vw + 0,16VL 20
Vw
(posición de la barrera antes del choque)
VL
Exit Box
antes del choque
B
A.2.2 Transiciones
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 163
A.2.3 Terminales y atenuadores de impactos
i) Niveles de contención
164 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
Tabla A-28: Niveles de contención de terminales y amortiguadores de im-
pacto, NCHRP 350 y MASH
Masa del Velocidad Ángulo
Nivel de Masa del vehículo
Dispositivo Ensayoc vehículo nominal nominal
contención NCHRP 350 (kg)
MASH (kg) (km/h) (grados)
1-30 820 1100
S1-30a 700 - 0
1-31 2000 2270
1-32 820 1100
S1-32ª a
700 - 15 (5/15b)
Terminales y 1-33 2000 2270
amortiguado- 1-34 820 1100 15
res de impacto S1-34ª 700 - 15
redirectivos 1-35 2000 2270 20 (25b)
1-36 820 2270
15 (25b)
S1-36ª 700 -
1 1-37 2000 2270 50 20 (25b)
1-38 2000 1500 20 (0b)
1-39 2000 - 20
1-40 820 1100
S1-40ª 700 - 0
1-41 2000 2270
1-42 820 1100
Atenuadores S1-42ª 700 - 15 (5/15b)
no redirectivos 1-43 2000 2270
1-44 2000 2270 20
1-45
- 1500 0
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 165
Masa del Velocidad Ángulo
Nivel de Masa del vehículo
Dispositivo Ensayoc vehículo nominal nominal
contención NCHRP 350 (kg)
MASH (kg) (km/h) (grados)
3-30 820 1100
S3-30a 700 - 0
3-31 2000 2270
3-32 820 1100
S3-32ª a
700 - 15 (5/15b)
3-33 2000 2270
3-34 820 1100 15
S3-34ª 700 - 15
3-35 2000 2270 20 (25b)
Terminales y 3-36 820 2270
15 (25b)
amortiguado- S3-36ª 700 -
3 3-37 2000 2270 100 20 (25b)
res de impacto
redirectivos 3-38 2000 1500 20 (0b)
3-39 2000 - 20
3-40 820 1100
S3-40ª 700 - 0
3-41 2000 2270
3-42 820 1100
S3-42ª 700 - 15 (5/15b)
3-43 2000 2270
3-44 2000 2270 20
3-45 - 1500 0
a
Ensayo opcional
b
Águlo de impacto para ensayos del MASH que no concuerdan con los ángulos de impacto de los ensayos del
NCHRP 350.
c
Ver Figura A -12, Figura A -13, Figura A – 14, Figura A – 15, Figura A- 16.
15°
Desplazamiento
Ensayos No.
NOTA:
Tolerancia recomendada para el desplazamiento de todos los ensayos = ± 0,05(W)
Figura A-12: Diagrama de ensayos del 30 al 33 de terminales y atenuadores de impactos, NCHRP 350
166 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
Terminal o longitud del Terminal o longitud del
amortiguador de impactos amortiguador de impactos
Punto de impacto crítico (CIP) Punto de impacto crítico (CIP)
Inicio de L.O.N.
Inicio de L.O.N.
Ensayo Ø°
Ensayo Ø° 36 15
34 15 37 20
35 20 38 20
Ver sección 3.2.2.2 de la norma Ensayo 34 Ver sección 3.4.3 de la norma Ensayo 36 y 37
NCHRP 350 para determinar el CIP Ensayo 35 Ensayo 38
NCHRP 350 para determinar el CIP
20°
20°
Sentido de circulación
normal del tránsito
Sentido de circulación
Sentido de circulación normal del tránsito
normal del tránsito
Figura A-13: Diagrama de ensayos del 34 al 39 de terminales y atenuadores de impactos, NCHRP 350
0° 0°
Y = Desplazamiento = W/4 Desplazamiento = 0
Ensayo 40 Ensayo 41
Figura A-14: Diagrama de ensayos del 40 al 44 de terminales y atenuadores de impactos, NCHRP 350
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 167
Terminal o longitud del Terminal o longitud del
atenuador de impactos atenuador de impactos
Ensayo 30 Ensayos 31 y 38
Sentido de circulación
Ängulo de impacto Ø Tipo de terminal normal del tránsito
Franqueable
No franqueable Ensayos 32 y 33
Ensayo غ
34 15
35 25 Ensayo 35
Ensayo 34
Ver sección 2.3.3.1 del MASH para Ver sección 2.3.3.2 del MASH para
determinar la ubicación del CIP determinar la ubicación del CIP
Ø = 25º
Ø = 25º
Sentido de circulación
normal del tránsito
Sentido de circulación Sentido de circulación
normal del tránsito normal del tránsito
Ensayo 37 (para dispositivos en separadores centrales) Ensayo 37 (para dispositivos en zonas laterales de la carretera)
168 Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular
Ø = 0º Sentido de circulación Ø = 0º
Y = Desplazamiento = W/4 Desplazamiento = 0
normal del tránsito Sentido de circulación
normal del tránsito
Ensayo 40 Ensayos 41 y 45
Punto
Ø = 15º Sentido de circulación de impacto crítico
Desplazamiento = 0 (CIP)
normal del tránsito
Ø = 20º
Desplazamiento = 0 Sentido de circulación
Ensayo 42 y 43
normal del tránsito
Ensayo 44
NOTA: Tolerancia recomendada para el desplazamiento de todos los ensayos = ± 0,0 5 (W)
ANEXOS
CAPÍTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 169