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PROYECTO VIAL I. MATERIAL DIDCTICO EL PROYECTO DE CARRETERAS. TEMA 1:

EL PROYECTO DE CARRETERAS
Definiciones bsicas en un proyecto de carreteras.
Clasificacin de las carreteras segn su designacin oficial (CONAVIAL).
Fases de un proyecto de carreteras.
Parmetros de diseo para un proyecto de carreteras.
Normativas usadas en el diseo de vas en Venezuela.
I-1.- DEFINICIONES BSICAS EN UN PROYECTO DE CARRETERAS.

Dentro del marco de formacin de profesionales integrales, resulta de fundamental inters la iniciacin
dentro de reas de especializacin, en este caso en lo que corresponde al rea de vialidad. Para tal fin
se har una breve consideracin sobre la clasificacin de las vas de comunicacin, especialmente se
enfatizar en las vas terrestres denominadas carreteras.

Es importante destacar que el estudio de una va de comunicacin (bien sea area, terrestre o acutica) obedece
a la necesidad de desarrollo del pas o regin.

La decisin de su construccin obedece a un proceso de planificacin. Dicha decisin generalmente


corresponde a las autoridades.

Mediante la planificacin es posible determinar cuantitativamente la demanda de transporte y analizar las


alternativas para satisfacerla.

La elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la construccin, y es una


funcin de participacin especial del ingeniero vial.

El proyecto es precedido por la seleccin de la ruta que es la base preliminar; y luego en el proyecto se lleva a
cabo la localizacin del eje definitivo, seleccin de curvas de enlace, determinacin de volmenes de tierra a
mover, etc.

El proyecto puede ser para la construccin: se requiere un anlisis de conjunto partiendo de su funcin
dentro del sistema vial (jerarqua de la va) y luego continuar con estudios de trazado, geometra y otros aspectos
importantes.

Cuando el proyecto es para mejoras: se debe contemplar las mejoras acorde con la jerarqua de la va
y el crecimiento de la demanda, de manera que el cambio se pueda realizar sin obstculos previsibles.

I-1.1.- QUE ES UNA VA, CARRETERA, O CALLE?

Es una infraestructura diseada para la circulacin de los peatones y vehculos (los cuales llevan dentro a
los usuarios, al conductor y a los pasajeros). A las vas ubicadas a nivel rural se les denomina preferentemente
carreteras y a las urbanas calles. Las carreteras pueden ser pavimentadas o no pavimentadas; las carreteras
pavimentadas son aquellas que estn constituidas por un pavimento que puede ser rgido (pavimento de
concreto) o flexible (pavimento asfltico), o a veces por los llamados pavimentos varios (empedrados,
adoquines, etc.); mientras que las carreteras no pavimentadas son aquellas que no poseen ninguna capa
estructural (terreno natural, granzn, caliche, etc.)
I-1.2.- QUE ES UN PROYECTO VIAL?

Es una propuesta de accin que involucra un proceso de localizacin del eje de la carretera, su replanteo
en el terreno, referenciacin, geometrizacin, anlisis paisajstico del trazado y sus reas adyacentes,
establecimientos de sistemas de drenaje, causas sobre el ambiente y su mitigacin, estimacin de las
cantidades de obras a ejecutar y redaccin de los informes y memorias que acompaan a los planos. La
elaboracin de un proyecto vial, obedece a una planificacin vial, el cual es un proceso en el que se establece
claramente el propsito de construccin de una carretera o de la intervencin para mejorar las caractersticas y
/o condiciones de una carretera.

Entre los posibles propsitos de una planificacin vial, se tienen la disminucin de los costos de transporte de
reas ya desarrolladas; aminorar la congestin del trfico; esparcimiento y turismo; disminucin de accidentes;
servir de apoyo a planes de desarrollo; incentivar las inversiones privadas en reas no desarrolladas
actualmente por falta de accesibilidad, pero aptas para ello; cumplir una funcin netamente social; entre
otros.

Cabe destacar que la elaboracin de un proyecto vial, debe ser justificable, sobre todo cuando el mismo
generar un inmenso gasto de inversin en la administracin pblica, y para ello es necesario conocer los
factores que justifican la elaboracin del mismo.

Los factores justifican que justifican un proyecto vial, son aquellos que generan beneficios directos o indirectos y
que permiten justificar la inversin por realizar. Los principales son los siguientes:

1.- La factibilidad tcnica y econmica de la va en proyecto: (justificar econmicamente la inversin de


los planes nacionales).

2.- La armona del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno.

3.- La superacin de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la vialidad existente.

4.- La adecuacin de las facilidades de transporte con el orden cronolgico del desarrollo previsto en el
ordenamiento territorial vigente.

5.- Estrategias de defensa o soberana nacional.

I-1.3.- INGENIERA VIAL Y DE TRNSITO

Es la rama de la ingeniera que trata del planteamiento y diseo geomtrico de calles, carreteras y
superficies adyacentes (estacionamiento, terminales, etc.) as como su relacin con otros medios de
transporte, para el logro conveniente, seguro y eficiente del movimiento de personas y bienes.

I-1.4.- OBJETIVO DEL INGENIERO VIAL Y DE TRNSITO

Lograr una corriente de trnsito eficaz, fluida y rpida, y al mismo tiempo prevenir lesiones y/o muerte, o sea,
que sea segura.

I-1.5.- CAMPO DE ACCIN DEL INGENIERO VIAL Y DE TRNSITO

Para el logro del objetivo propuesto, el Ing. Vial y de trnsito interviene activamente en los campos de
planeamiento, diseo operacional, construccin y mantenimiento de las vas.

El Ing. Vial y de Trnsito realiza su intervencin a travs de Planificacin de los sistemas de transporte,
Diseo geomtrico de las vas, Operacin y control de trnsito, y en las Medidas operacionales; y las realiza de la
siguiente manera:

En la Planificacin de los sistemas de transporte, a travs del anlisis de:

- Uso de suelo.

- Determinacin de rutas de origen y destino

- Tipo, capacidad y demanda de transporte.

- Proyecciones del trnsito, etc.

En el Diseo geomtrico, a travs del anlisis de:

- Asignacin de alineamientos.

- Control de acceso.

- Diseo de vas, terminales y estacionamientos, as como el rediseo de vas ya existentes.

- Establecimientos de normas para desarrollos urbanos, derechos de vas, etc.

- Previsin de corredores de transporte.

En la Operacin y control de trnsito, a travs del anlisis de:

- Proyeccin, instalacin, operacin y mantenimiento de los diferentes dispositivos de control de trnsito.

- Optimizacin del sistema vial, mediante la aplicacin de medidas correctivas en intersecciones y sitios de
alta peligrosidad.
- Planificacin de medidas operacionales, tales como: clasificacin de vas, sitios destinados a
estacionamientos, giros permitidos o prohibidos, lmites de velocidades, control de peatones, etc.
- Vigilancia del sistema.

En las Medidas operacionales, a travs del anlisis de:

- Participa en todo lo relacionado con el establecimiento de normas, leyes, reglamentos que regulen
trnsito, as como su educacin, vigilancia e informacin de estas a los usuarios.

I-1.6.- TRANSPORTE.

Es el movimiento de personas y bienes, de un sitio a otro. El mismo ejerce una funcin primordial en el
desarrollo econmico de los pueblos, ya que hace posible el desarrollo social y cultural al permitir la
interaccin de las personas y/o comunidades.

I-1.7.- MEDIOS DE TRANSPORTE.

Son las diferentes vas por donde se trasladan los diferentes modos de transporte. Las vas de transporte pueden
ser: Aire (areo), Tierra (terrestre) y Agua (acutico).

Los medios de transporte, segn la va que utilizan se clasifican en: Terrestre Carretero, Ferroviario,
Acutico (Navegacin Interior y Navegacin Ocenica), Flujo Continuo (Tuberas, Correas Transportadoras y
Cables), Areo, No Motorizado (El Peatn y el Transporte de Traccin a Sangre)

I-1.8.- MODOS DE TRANSPORTE.

Son las diferentes formas o maneras disponibles de trasladarse a travs de los diferentes medios de transporte.

Los modos de transporte se clasifican en: Transporte Carretero (Motocicletas, Autos Particulares, Libres, Por
Puesto (automviles, camionetas y busetas de capacidad entre 5 y 15 personas), Minibs, Bus, Trolebs,
Vehculos Rsticos de Doble Traccin, Camionetas de Carga, Camiones, Camiones con o sin Remolques,
entre otros); Transporte Ferroviario (Tranva, Metro; Semimetro; Ferrocarril Nacional o Regional;
Monorriel.); Transporte Acutico (Navegacin Interna (gabarras, curiaras, bongo o canoa india,
transbordadores o ferry y lanchas), Navegacin Ocenica (tanques petroleros,

transbordadores, cruceros, barcos continentales)); Transporte Areo (Aviones Jet, Aviones Especiales para
Cargas, Aviones de Hlice, Avionetas, Globos, Cohetes, Helicpteros, Naves Espaciales); Transporte de
Flujo Continuo (Tuberas (acueductos, gasoductos, oleoductos, poliductos que transportan diferentes tipos
de materiales, tuberas para minerales slidos), Correas Transportadoras (transportadoras de materiales
granulares, de personas, aceras mviles, escaleras elctricas), Cables Telefricos (ascensores, sillas areas,
carruchas)); Transporte No Motorizado (El Peatn, Transporte de Traccin a Sangre (animales, carretas
remolcadas por personas o animales, bicicletas).

I-2.- CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS SEGN LA DESIGNACIN OFICIAL.

Las vas en general se clasifican en siete (07), las cuales son las siguientes:

- Segn su importancia.

- Segn la corriente de trnsito.

- Segn la designacin demogrfica.

- Segn la designacin oficial.

- Segn su transitabilidad.

- Segn el tipo de terreno.

- Segn el nmero de canales.

En este curso, se estudiar la clasificacin de las vas segn la designacin oficial, ya que es la clasificacin que
se asocia a las carreteras, el cual es el objetivo de este curso.

Para considerar la clasificacin de las carreteras, se debe tomar en cuenta la clasificacin administrativa
adoptada por el M.T.C. (MINFRA). Tambin deben tomarse en cuenta sus caractersticas funcionales y su
geometra.

I-2.1.- CLASIFICACIN ADMINISTRATIVA.

Se refiere a la informacin contenida en la publicacin titulada nomenclatura y caractersticas fsicas de la red de

I-2.1.1.- Troncales: Son vas que contribuyen a la integracin nacional, proveyendo la conexin
interregional y la comunicacin internacional. Su simbologa y sealizacin tienen rango nacional.
I-2.1.2.- Locales: Son vas de inters regional, que permiten la comunicacin entre centros poblados. Deben
poder orientar el trnsito proveniente de ramales y sub-ramales hacia las Vas Troncales. Su simbologa y
sealizacin tienen rango estatal.

I-2.1.3.- Ramales: Son vas de inters local, que conectan diversos centros generadores de trnsito,
orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal.

I-2.1.4.- Subramales: Son vas de inters local, que conectan caseros o centros generadores de trnsito
especficos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarqua. Generalmente no tienen
continuidad. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal y es semejante a los Ramales.
Mapa de la red vial Troncal de Venezuela
I-2.2.- CLASIFICACIN FUNCIONAL.
En la Clasificacin Funcional se toman en cuenta las caractersticas propias de las corrientes de trnsito. Es la
ms utilizada en la planificacin vial de una regin.

I-2.2.1.- Arteriales: Son vas en la que predomina el trnsito de paso.

I-2.2.2.- Colectoras: Son vas, cuya funcin predominante es recoger el trnsito generado por el entorno y
conducirlo hacia el Sistema Arterial.

I-2.2.3.- Locales: Son vas, cuya funcin predominante es proveer acceso a los desarrollos adyacentes.

I-2.3.- CLASIFICACIN SEGN SU GEOMETRA.

En la Clasificacin segn su geometra se toman en cuenta las caractersticas geomtricas de las carreteras, y
se clasifican de la siguiente manera:

I-2.3.1.- Autopista: Son vas con divisoria fsica continua entre los sentidos del trnsito y con control total de
accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por
lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)

I-2.3.2.- Va expresa: Son vas con divisoria fsica entre los sentidos del trnsito, que puede tener aperturas
ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser
paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)

I-2.3.3.- Carreteras: Son vas sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito. La calzada puede tener ms de un
canal por sentido. Se recomienda la inclusin de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando se
prevean volmenes de trnsito considerables. Es inaceptable la inclusin de un canal central con doble sentido
de circulacin. Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y espaciamiento,
contempladas en estas normas.

I-3.- FASES DE UN PROYECTO VIAL.


En la formulacin de cualquier proyecto de inversin pblica, existe una extensa variedad de mtodos para el
diseo, lo cuales ofrecen al ingeniero diferentes alternativas al momento de acometer la elaboracin de un
proyecto especfico.

A continuacin se presenta una modalidad que abarca las etapas fundamentales que un proyecto vial
(dependiendo de su naturaleza) debe cumplir una vez que se justifique la necesidad de la elaboracin del mismo,
a saber:
- Estudios de rutas para el trazado de carreteras.

- Estudios del trazado de carreteras.

- Anteproyecto.

- Proyecto.

I-3.1.- ESTUDIO DE RUTAS.


Es la primera etapa en la elaboracin del proyecto vial, consiste en un estudio de las posibles rutas para
seleccionar la que rena mejores condiciones. La ruta es la faja de terreno, de ancho variable, que se
extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar,
dentro de la cual podr realizarse el trazado de la va.
Las rutas pueden llegar a ser numerosas, el estudio de las mismas tienen por finalidad seleccionar aquella que
rena las condiciones ptimas para el desenvolvimiento del trazado; es decir, aquella cuyo eje sirva
mejor a los terrenos adyacentes y al trfico que se espera y que pueda ser construido de acuerdo con las
normas establecidas y al mnimo costo. A continuacin de mencionan las etapas a seguir para el estudio de
rutas.

I-3.1.1.- FACTORES DE LOCALIZACIN DE UNA VA.

Muchas pueden ser las variables que determinan la direccin general de una ruta, entre estas variables se
deben tomar en cuenta dos controles, los cuales se tienen:

I-3.1.1.1.- Controles Primarios.

Estn representados por aquellas variables que determinan la direccin de la ruta y que no son competencia
directa del ingeniero o de la comisin encargada del estudio del proyecto de la va; por ejemplo, se tienen las
consideraciones de orden poltico, que pueden imponer el paso de una carretera por localidades que
constituyen controles de paso o controles primarios; a partir del establecimiento de estos controles es
cuando participa el redactor del proyecto y el resto de especialistas (en hidrulica, hidrologa, geotecnia y
otros), para sin apartarse de los controles primarios, proceder a realizar la localizacin tcnica y de presupuesto.

I-3.1.1.2.- Controles Secundarios.

Estn representados por el conjunto de aspectos que influyen tanto en la localizacin como el diseo de la
va e intervienen de manera determinante en la seleccin de la ruta. Entre los principales aspectos a tomar en
cuenta, se tienen:

- La Topografa:

Es uno de los principales factores de la localizacin de una carretera, y generalmente afecta a los
alineamientos, pendientes, visibilidad, secciones transversales de la va y otros.

Montaas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ros y lagos imponen limitacin en la localizacin y son
por consiguiente, controles durante el estudio de rutas.

Las cumbres y los valles son excelentes rutas si se sigue la direccin correcta y si se cruzan montaas y se
requiere vencer desniveles pronunciados, ya existen limitaciones que representan controles en las primeras
para el paso entre ellas (montaas) y en el segundo trabajar con pendiente mximas admisibles.

Caractersticas Fsicas y Condiciones Geolgicas

Son tambin factores importantes en el criterio a adoptarse en la localizacin de las vas estn muy
bien representados por aspectos tales como: presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y
derrumbes, las reas pantanosas, las secuencias estratigrficas de las unidades geolgicas, entre otras, son
algunas caractersticas geolgicas que ejercen marcada influencia en la seleccin de una ruta.

Tambin es necesario contar con informacin referente a tipos de rocas, caractersticas litolgicas, tales
como cementacin, porosidad, permeabilidad, etc. esta informacin sobre el reconocimiento de los suelos y
de los yacimientos existentes en la zona de estudio, permite conjuntamente con la topografa (previa) para
considerar la posibilidad de utilizar los materiales ubicados en la adyacencia o alrededores inmediatos al sitio
previsto para el proyecto, con lo cual se puede mejorar las condiciones durante la construccin, permitiendo
utilizacin racional de recursos econmicos.
- Desarrollos Fsicos (Puntos de Control Intermedio
:
Representan factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la ubicacin de una
ruta, lo constituyen entre otros los siguientes: presencia de ciudades, pueblos y caseros, la vialidad existente,
puentes, cruce de ros y la distribucin de la red hidrogrfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las
divisorias poltico-administrativas, los asentamientos tnicos y las reas histricas.

- Restricciones Ambientales:

Est representada por todos aquellos factores que ameritan especial atencin por la afectacin que pueden
generar sobre elementos de la naturaleza durante la ejecucin del proyecto, estas restricciones se imponen
a todo desarrollo de proyecto vial, entre las cuales se pueden mencionar: control de la contaminacin
atmosfrica y acutica, la limitacin de los ruidos.

- Uso de La Tierra:

El uso de la tierra es otro factor a tomar en cuenta a la hora de efectuar acciones para la localizacin y
diseo de alguna va.

Los desarrollos fsicos; tales como las ciudades, pueblos y caseros, vialidad, cruce de los ros y otros,
deben tomarse en consideracin como ya se mencion; ahora bien, con la construccin de una carretera se
puede generar la
modificacin del carcter y el uso de esas tierras que tenan poco valor, la cual comienza a ser rentable
debido a que las buenas carreteras actan como catalizadoras del progreso econmico.

I-3.1.2.-OBTENCIN DE LA INFORMACIN.

Dado que la topografa, la geologa, los drenajes, y el uso de la tierra tienen un efecto pronunciado en la
localizacin y en la determinacin del tipo de carretera a proyectar, desde un principio del estudio debe
obtenerse informacin relativa a ello. Esta informacin, junto con los datos de trfico y vehculos, constituyen
los mayores controles para la localizacin y diseo de las carreteras.

La informacin requerida en la etapa de localizacin consiste principalmente en: planos de la regin, fotos,
croquis, recorrido de las zonas de estudios existentes u otros.

Es til la informacin que proviene de institutos u organizaciones de planes locales y de los habitantes de la
zona particularmente de las zonas rurales; donde las fuentes de informacin oficial no son adecuadas o no
existen, la gente del lugar con frecuencia puede suministrar informacin valiosa sobre inundaciones, cinegas,
derrumbes y otras condiciones que puedan afectar la construccin de una va. Si es posible, el ingeniero debe
caminar por la ruta, o por lo menos, entrar en todos los puntos accesibles, para adquirir un conocimiento del
terreno que no puede lograrse con otro procedimiento.

Las principales fuentes de informacin con que se cuenta en Venezuela; son: MINFRA, cartografa
nacional, Empresas areo cartogrficas privadas, PDVSA, MARNR, Banco Central y Universidades.

I-3.1.3.-ELABORACIN DE LOS CROQUIS.

El estudio inicial de las rutas generalmente se realiza, sobre una carta, o sobre fotografas de la regin, ambas
son una representacin del terreno, obtenida por una proyeccin sobre un plano, de una parte de la
superficie de la tierra. El relieve del terreno puede representarse en planos, de diferentes maneras; siendo la
ms usual por medio de curvas de nivel, es decir a travs de curvas que enlazan puntos de terreno situados a la
misma cota. Con los datos obtenidos de cartas o de fotografas areas, el ingeniero logra formarse una idea de
la regin; sobre ella puede sealar los desniveles, los cursos de agua, las filas montaosas, los cruces con otras
vas, etc. puede tambin marcar informacin obtenida de consultas que se han reunido previamente, los
datos de poblacin, zonas de produccin, intensidad de lluvias, tipos de terrenos e informaciones
geolgicas y cualquier otra informacin que pueda resultar de inters; as mismo deben reflejarse los
controles primarios que guan el alineamiento de la va y por donde esta debe pasar. Para ello la va se
puede dividir en sectores, y estos a su vez en tramos, tambin debern indicarse los puntos de paso y controles
secundarios.

I-3.1.4.-RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.

Una vez elaborado los croquis, empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar.

El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado determinadas
por los croquis. El propsito de los reconocimientos preliminares es descubrir las caractersticas sobresalientes
que hacen a una ruta superior a las dems; sirve tambin para obtener datos complementarios de la regin,
tener idea de posible costo de la construccin de la carretera propuesta, anticipar efectos potenciales de la
carretera en el desarrollo econmico de los terrenos que atraviesa, estimar efectos destructivos que pudiera
tener en el paisaje natural.

Al efectuar el reconocimiento preliminar el ingeniero examina toda una faja de terreno, buscando
controles o caractersticas favorables al trazado. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento
preliminar y con la informacin
reunida con anterioridad a l, el ingeniero se formar un criterio que le permitir seleccionar las rutas que
ameritan estudio topogrfico.

El reconocimiento debe ser un trabajo rpido y de carcter general y puede realizarse recorriendo la ruta
a pe, sobrevolando la regin, o por interpretacin de fotografas areas.

I-3.1.5.-EVALUACIN DE RUTAS.

La eleccin de la mejor ruta entre varias posibles es usualmente un problema difcil de resolver; y de la decisin
que se tome en esta etapa depender el futuro de la carretera.

Para comparar las ventajas que ofrecen diferentes rutas es preciso hallar el costo aproximado de
construccin, operacin y conservacin de la va que en ella se puede trazar y compararlo con los beneficios
probables que producir su explotacin.

Cualquier criterio empleado para la evaluacin, debe incorporar a los beneficios materiales cuantificables, los
valores sociales y estticos de la carretera. as se podr establecer cual es el trazado que ofrece no slo
beneficios econmicos, sino tambin los mejores efectos sociales y de esta manera las carreteras lograrn
integrar mximos beneficios pblicos y privados y la conveniencia, satisfaccin y seguridad de los usuarios,
contribuyendo a prestar un mejor servicio, preservando y acrecentando los recursos de la tierra, el agua, el aire
y los biticos, coadyuvando a los objetivos de desarrollo regional, industrial, comercial, residencial,
recreacional y de salud pblica; conservando, embelleciendo y mejorando las tierras existentes y
generando nuevas tierras productivas.

La carretera no slo se considera en trminos de desplazamiento vehicular, involucra procesos fsicos,


biolgicos y sociales del rea de influencia. Al emplear el o los criterios de evaluacin, la mejor ruta entre
varias posibles para enlazar dos puntos ser aquella que junto a las condiciones topogrficas, geolgicas y de
drenaje, tenga el menor costo anual, las menores posibilidades de competencia con otras vas existentes en la
regin, y que arroje el mejor y el mayor ndice de utilidad econmica, social y esttica.

I-3.2.- ESTUDIO DE LOS TRAZADOS.

Es un proceso que implica una evaluacin y seleccin de las posibles lneas que se pueden localizar en cada una
de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio ms detallado despus de haber
practicado los reconocimientos preliminares y la evaluacin de rutas.

El propsito del trazado de carreteras es establecer en las fajas de terreno la lnea o lneas
correspondientes a posibles trazados de la carretera; para lo cual se requiere un detallado reconocimiento de
campo y/o estudio topogrfico de campo, para obtener informacin adicional sobre rutas seleccionadas.

Para el desarrollo de los trazados, se deben tener criterios bien justificados que lleven a un diseo de carreteras
que sea cmodo, seguro, rpido eficaz. Segn el anlisis econmico de la regin en estudio, el ingeniero
puede determinar el vehculo que predominar en la futura va. En funcin de esto, al estudiar el trazado el
ingeniero puede crear las condiciones ptimas para el desenvolvimiento normal de ese vehculo por la va.

En este sentido, el trazado debe reunir determinadas caractersticas en sus alineamientos y pendientes, y para
ello debern establecerse desde un principio, la velocidad de diseo para proyectar la va, los radios de
curvatura mnimo, longitudes mximas en rectas y las pendientes mximas que deben emplearse.

Asimismo, tambin se debe tomar en cuenta, que donde sea posible, las pendientes positivas o en subida no
deben tener una longitud tal que los camiones cargados tengan que reducir su velocidad indebidamente.

A continuacin se presentan algunas consideraciones a tomar en cuenta en el estudio del trazado de una
carretera:

- TRAZADO POR TERRENO LLANO: Se conceptan como terrenos planos aquellos cuya pendiente general, en el
sentido de avance de la va, es considerablemente inferior a la pendiente estipulada para la va y en donde el
trazo de la lnea rect a puede constituir la solucin de enlace entre dos puntos. Si la regin plana entre 2 puntos
es muy extensa, es necesario fijar, previamente al trazado de la ruta, la orientacin general que habr de seguir
la lnea y los puntos de control.

Si bien la lnea recta aparenta ser la mejor solucin para unir dos puntos en terrenos planos, las
exigencias de seguridad y de esttica de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado
largas. El concepto est dirigido, an en las zonas planas, a los trazados curvilneos y semicurvilneos, idea que
esta emparentada en la arquitectura paisajstica, para la cual las rectas largas son antinaturales.

Evitando largas tangentes se obtiene mayor libertad para salvar obstculos naturales (zonas anegadizas,
terrenos flojos o inestables), se pueden reducir los perjuicios a las propiedades privadas, se obtienen
mayores ventajas para el
establecimiento de accesos a otras vas, y el conductor queda menos sujeto al encandilamiento nocturno y a la
hipnosis de un trazado montono.

-TRAZADO POR TERRENO MONTAOSO: En los terrenos montaosos, el unir dos puntos con una lnea de
pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es ms interesante que el enlace de
ellos mediante una lnea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecer mayores ventajas a los
conductores de vehculos, siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes. El enlace
entre dos puntos en un terreno montaoso deber hacerse con una lnea de pendiente, pues no solo se trata
de unir los dos puntos sino tambin de vencer fuertes desniveles.

El estudio de las lneas de pendiente en las zonas montaosas conduce a hacer las siguientes consideraciones.
1.- Los dos puntos a enlazar estn en el fondo de un mismo valle: El fondo de un valle es,
generalmente desaconsejable para el trazado de una va. Es preferible hacer el trazado sobre los flancos.

Si los puntos estn situados a lados distintos de un curso de agua, hay que buscar el sitio de paso,
teniendo en cuenta las exigencias de la construccin del puente requerido, especialmente las caractersticas
geolgicas de los flancos.

2.- Los dos puntos a enlazar estn sobre la misma falda: Si la pendiente no es muy grande, la lnea recta podr
ser la solucin.

Si la pendiente es considerable, habr que recurrir a vueltas que alarguen el recorrido con la pendiente
mxima permitida.

3.- Los dos puntos a enlazar estn en vertientes opuestas de una misma hoya: El trazado mas directo
es, evidentemente, la lnea que une los dos puntos en lnea recta, pero esta solucin es inadecuada para
este caso. Otra solucin podra consistir en seguir una curva de nivel aislada de los dos puntos, de tal forma de
bajar la carretera hasta el punto deseado y con las pendientes admisibles.

4.- Los dos puntos a enlazar estn situados en vertientes opuestas del mismo contrafuerte: La solucin de
este enlace es similar al anterior, solo que aqu ser el paso de la cresta lo que impondr el trazado.

I-3.3.- ANTEPROYECTO VIAL.


Del proceso de evaluacin de la ruta y de los trazados de las lneas que conformarn la carretera, se desprende
que uno de los trazados ser el que rena las mejores condiciones desde el punto de vista tcnico,
econmico, social y ambiental para el desarrollo de la carretera.

Sobre este trazado es que se va a elaborar el anteproyecto de carretera, el cual consiste en fijar en los planos la
lnea que mejor cumpla los requisitos planimtricos y altimtricos que se hayan impuesto a la va, de acuerdo
a la clasificacin que se haya hecho de la misma.

En esta etapa, los planos que se utilizan proceden de levantamientos aerocartogrficos, o pueden ser
obtenidos por los mtodos de la topografa terrestre clsica.

En general, el anteproyecto debe producir la siguiente informacin:

1.- El diseo de las secciones transversales tpicas y sus transiciones, de acuerdo a los volmenes de
trnsito estimados para el ao de diseo y el nivel de servicio adoptado para tal ao. Las pendientes de los
taludes se adoptarn de acuerdo a los datos geotcnicos obtenidos del levantamiento geolgico de superficie.

2.- El diseo grafico de la planta de va con todas sus caractersticas geomtricas esenciales, incluidas
las intersecciones, sectores de entrecruce, estacionamientos, reas de servicio y otras facilidades.

3.- El diseo grafico del perfil longitudinal; debidamente coordinado con el alineamiento horizontal. La
identificacin de los tramos de pendiente crtica y su tratamiento, transiciones y cualquier otra caracterstica
esencial.

4.- Estimacin de los volmenes del movimiento de tierra, sus desbalance y las distancias de acarreo
resultantes, identificacin preliminar de los mtodos de excavacin y relleno ms adecuados, de acuerdo al
levantamiento geolgico de superficie.

5.- Localizacin y estimacin de la capacidad de los sitios de prstamo o de bote que resulten necesarios y el
clculo de las correspondientes a distancias de acarreo.

6.- Seleccin, ubicacin y dimensionamiento de las obras de drenaje, apoyado en los estudios
hidrolgicos e hidrulicos necesarios realizados para ese fin.

7.- Estimacin preliminar de cantidades de obra.

I-3.3.- PROYECTO VIAL DEFINITIVO.


El proyecto definitivo debe producir todos los documentos necesarios que permitan evaluar, contratar,
licitar y construir el proyecto.

En esencia en la etapa de proyecto definitivo se debe precisar todo lo planteado en el anteproyecto y agregar
todos los detalles que sean imprescindibles para la construccin de la va.

A tal efecto, y basado en los resultados de los estudios requeridos en cuanto a las caractersticas de la
zona afectada, el proyecto debe contener.

1.- Definicin de secciones transversales tpicas, con detalles del tratamiento de las divisorias, espacios
laterales, drenajes superficiales, taludes, defensas iluminacin y cualquier otro detalle pertinente.

2.- Definicin matemtica del eje o de los ejes de la planta, de mira que puedan ser replanteados en el terreno.

3.- Definicin matemtica de las cotas de rasante de la superficie de rodamiento, correspondiente a los ejes
de la planta.

4.- Definicin de los detalles de las obras de arte menores, como: alcantarillas de cajn, cabezales para
alcantarillas, cotas de entrada y salida de las mismas, muros en ala, tanguillas, torrenteras y muros de pie de
terrapln entre otros.

5.- Dimensionamiento geomtrico de las obras mayores, como: puentes, viaductos, bvedas bajo terraplenes
muy altos, tneles, muros pantallas y obras, ste dimensionamiento debe hacerse en conjunto con los
proyectos estructurales correspondientes.

6.- Cubicacin del movimiento de tierras clculo de sus compensaciones y transportes, cubicacin de los
sitios de prstamo y de bote necesarios y diseo de su conformacin final, incluido el drenaje de dichos sitios.
7.- Computo de las cantidades de obra segn las normas vigentes de covenin, incluidas las
expropiaciones y bienhechuras afectadas.

8.- Cualquier informacin que facilite la comprensin del proyecto.

I-4.- PARMETROS DE DISEO PARA UN PROYECTO DE CARRETERAS.


Los parmetros de diseo son aquellos que hay que tomar en cuenta en todo proyecto de vas, y que
influyen directamente en diseo geomtrico de una carretera. Estos parmetros son la velocidad, el trnsito, y el
vehculo tipo.

I-4.1.- VELOCIDAD.

Cuando se habla de una va perfecta o muy buena, se asocia esto a el tiempo necesario para recorrerla y
las condiciones presentes para recorrerla, lo cual est en relacin muy directa con la velocidad permitida o
las velocidades alcanzables que desean algunos conductores.

La velocidad que puede alcanzarse en una va determinada est relacionada a cinco (5) variables:
1) La funcin de la va dentro del sistema de transporte.

2) Presupuesto destinado para su construccin

3) Condiciones topogrficas y ambientales de la zona.

4) Intensidades de trnsito a satisfacer.

5) Variedades permitidas de la velocidad de proyecto.

La velocidad se define como el espacio recorrido por un cuerpo, entre el tiempo que se tarde en recorrerlo.
Para un vehculo representa su relacin de movimiento, y puede definirse en tres formas fundamentales:
velocidad local; velocidad de circulacin, velocidad de recorrido y velocidad de proyecto.

Velocidad de circulacin: Es igual a la distancia recorrida en un tramo determinado dividida por el tiempo en
que el vehculo est en movimiento.

Velocidad de recorrido: Llamada tambin velocidad de viaje o global, es el resultado de dividir la distancia
recorrida, desde el momento en el que el vehculo inicia el viaje, hasta que llega a su destino, entre el
tiempo total que tardo en recorrer esa distancia. El tiempo total incluye todo tipo de demoras (Fijas y
Operacionales), sean reducciones de velocidad y paradas provocadas por la va, el trnsito y los dispositivos
de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye
aquellas demoras fuera de la va como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, etc. es de
utilidad para comparar las condiciones de fluidez en las rutas, ya sea una con otras o cuando se han realizado
cambios en una ruta en particular.

Velocidad de proyecto: Es aquella velocidad a la que un vehculo puede circular permanentemente con
seguridad sobre una seccin especfica de una va, cuando la intensidad del trnsito es tan reducida y las
condiciones atmosfricas son tan favorables, que las caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la
circulacin. Se toma como base para definir todos los elementos geomtricos de la va, tales como: Radios de
curvas horizontales y verticales, peraltes, visibilidad de parada, entre otros, los cuales dependen de la velocidad
de proyecto y varan de acuerdo a esta.
La escogencia de la velocidad de proyecto de una va es un proceso donde se toman en cuenta los requerimientos
de los conductores, consideraciones econmicas, topogrficas, ambientales, caractersticas de los
volmenes de trnsito, clasificacin de la va y el nivel de servicio deseado.

Entre los criterios para seleccionar la velocidad de proyecto o de diseo se tienen:

1) La velocidad de diseo debe ser consistente con el entorno de la va.

2) En un proyecto de cierta longitud, la velocidad de diseo no tiene que ser uniforme. Cuando sea necesario
cambiar la velocidad de diseo en un trayecto sin solucin de continuidad, deben tomarse las siguientes
precauciones:

a) La velocidad de diseo no debe variar en tramos cortos menores de 5 km.

b) Cuando la velocidad de diseo varia, todos los elementos de diseo correlativos deben variar de
acuerdo a ese cambio.

c) Las variaciones sucesivas no deben exceder de 20 km/hora


d) Los trayectos de transicin de la velocidad deben estar convenientemente sealizado, preferiblemente con
seales verticales.

e) La velocidad de proyecto debe corresponder en lo posible con las limitaciones legales que puedan
existir en determinadas zonas.
3) La velocidad de diseo debe escogerse, suponiendo condiciones climticas favorables.

4) La velocidad de diseo debe corresponder al tipo de va que se proyecta.

5) El ancho de los canales de circulacin y el tratamiento de los laterales de la va, como hombrillos y
defensas, no estn directamente relacionados con la velocidad de diseo. No obstante, su diseo afecta la
velocidad de operacin.

La velocidad es un concepto que influye decisivamente en la calidad del servicio que una va presta a los
usuarios. Con este objeto se utilizan los siguientes conceptos relativos a la velocidad de proyecto:
Velocidades normales de acuerdo a las caractersticas topogrficas

VELOCIDAD
TIPO DE TERRENO TIPO DE VIA
AUTOPISTA CARRETERA Km/hora
100 130
LLANO
90 120
AUTOPISTA CARRETERA 80 120
ONDULADO
60 100
AUTOPISTA CARRETERA 70 100
MONTAOSO
30 80

Velocidades de proyecto

Tipo de va y condicin topogrfica del terreno Velocidad en Km/h

Autopista en llano 90 - 120

Autopista en montaa 80 - 110

Carretera en llano 90 - 120

Carretera en ondulado 80 - 100

Carretera en montaoso 50 - 80
En el rango indicado, las velocidades altas deben ser preferentemente usadas en las vas troncales o arteriales.

Algunas carreteras secundarias en terreno montaoso, previstas para volmenes de transito muy bajo y cuya
funcin primordial es el acceso, pueden disearse con velocidades de proyecto menores a 50 km/h.

I-4.2.- TRNSITO.

Representa uno de los datos ms importantes en la elaboracin de un diseo vial. Este dato define la
calidad del servicio que la va en proyecto prestar a los usuarios.

El estudio de trnsito son todos aquellos estudios que realizan con el objeto de obtener datos referentes a:

- Movimiento vehicular (Ej. Estudio de volumen)

- Flujo vehicular (Ej. Tiempo de viaje y demora)

- Velocidad (Ej. Estudio de velocidad instantnea)

- Y otros, los cuales dependern de los motivos de la realizacin del estudio y pueden ser desde muy amplios
hasta muy sencillos.

En forma general, los estudios de trnsito pueden ser usados o aplicados para la evaluacin de vas de acuerdo a
su capacidad, regulacin y control de trnsito (Ej. Establecimiento de velocidades lmites), evaluar la
efectividad de una va o interseccin, evaluar las operaciones de los diferentes modos de transporte para su
planificacin.

Los estudios de trnsito deben realizarse en tramos preferiblemente rectos, y que pasen desapercibidos
para el conductor, durante un mnimo de 5 das consecutivos, siendo los sitios mas frecuentes a ser analizados
las intersecciones de vas importantes, en puentes, tneles, en lugares de alta peligrosidad, donde se
estime ubicar algn dispositivo de control de trnsito, y en lugares representativos para la toma de datos
bsicos de sondeo.

La va puede haber sido diseada para que el trnsito sea continuo o interrumpido. Se entiende por trnsito
continuo aqul en el cual el flujo no es interrumpido por causas ajenas al propio flujo, como semforos,
sealizacin y otros dispositivos semejantes.

En el proyecto de carreteras, se aplica generalmente el concepto del trnsito continuo. Es probable que en
cualquier carretera existan causas que interrumpan el trnsito como las anotadas. En ese caso, si los
trayectos entre dichas interrupciones son suficientemente largos, prevalece el criterio de trnsito continuo.

En trayectos largos, donde prevalezcan situaciones que interrumpan el libre flujo del trnsito, se aplicarn los
criterios de trnsito interrumpido.

Existen varios conceptos relacionados con el volumen de trnsito en el diseo vial, siendo este el
nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de una va durante un periodo de tiempo
especificado; la mayora de estos conceptos aplicados en el diseo de vas urbanas. En el diseo de carreteras
(vas extraurbanas) el parmetro de inters para el diseo geomtrico est representado por el trnsito
promedio diario (TPD).

El trnsito promedio diario se define como el nmero de vehculos que pasa durante un perodo dado (en das
completos) igual o menor que un ao y mayor que un da., divididos entre el nmero de das del perodo. Ej.:
Vol. De trnsito promedio semanal = VOLUME N SEMANAL (7 dias)

PDT.
Cuando el perodo es mayor a un da, y menor que un ao, se obtiene el promedio diario de trnsito, y se
abrevia

Cuando el perodo es de un ao completo, 365 das, se obtiene el promedio diario del trnsito anual, y se
abrevia

PDTA.

El conocimiento de estos volmenes es importante, destacndose su empleo en los estudios de justificacin


de las vas, como medida de la demanda de servicio actual y en el diseo de los elementos estructurales de la
carretera en donde se tiene en cuenta el efecto destructivo de la repeticin de carga.

Sin embargo su uso no es apropiado para el diseo geomtrico de las vas, ya que un volumen diario
promedio no indica las variaciones de trfico que ocurren en los diversos meses o las distintas semanas del
ao, o a lo largo de las diferentes horas del da.

La unidad que se usa generalmente para expresar el volumen del trnsito, es el "Trnsito Promedio Diario"
que se abrevia TPD. Este volumen resulta de dividir el nmero total de vehculos que pasan por un sector
determinado en un ao, por 365.

No siempre se dispone de conteos permanentes que permitan obtener dicho promedio. En la generalidad
de los casos slo se dispone de varios conteos a lo largo del ao, hechos en perodos representativos. Tambin
se utilizan conteos cortos (hasta de 5 minutos). El TPD se obtiene por medio de una extensin estadstica de
dichos datos.

Debe tomarse en cuenta que los aparatos tradicionales de conteo mecnico disponibles actualmente, no
cuentan vehculos sino ejes. Cuando haya en circulacin una cantidad apreciable de vehculos con ms de dos
ejes, dichos conteos pueden dar un resultado slo aproximado, algo mayor que el nmero real de vehculos.

TPD = VOL UME NES DIA RIOS

N DE DAS

En un proyecto de carreteras, debe proyectarse el valor de TPD a futuro, debido a que un proyecto debe disear
para un perodo de tiempo dado, y si se disea con el valor actual, podra alcanzarse rpidamente la capacidad
para la cual fue diseada la va.

El proyecto de una carretera debe basarse en los TPD actuales, a partir de los cuales se estime el trnsito futuro
que usar la va.

No se considera conveniente proyectar el trnsito actual en funcin de la duracin estimada de las


obras de infraestructura. En algunos casos, como el del pavimento, su duracin es relativamente corta y en
otros, como es el caso de los puentes y tneles, resultara muy largo.

Por otra parte, se ha encontrado que tampoco puede extenderse indefinidamente una tasa de variacin
interanual, obtenida a partir de conteos anteriores, a menos que se cuente con un plan de ordenamiento
territorial y de desarrollo completo e invariable, que venga cumplindose normalmente desde algn tiempo
atrs.
Se ha encontrado que una proyeccin de 15 a 20 aos es satisfactoria para las condiciones actualmente
imperantes. En la proyeccin del trnsito, deben tomarse en cuenta los siguientes factores:

1.- El crecimiento vegetativo del trnsito.

Este crecimiento puede calcularse a partir de las estadsticas de trnsito existentes. Tambin puede estimarse en
base al crecimiento de la poblacin relacionado con el ndice de tenencia de vehculos por persona, las
estadsticas de matriculacin de vehculos, estimaciones oficiales del parque automotor y cualquier otra
informacin relacionada. Estos ndices aplican a regiones con caractersticas afines y no obedecen a ninguna
divisin poltico-territorial.

En algunos casos, como en la ciudad de Caracas, se ha comprobado que hay una diferencia apreciable en el
crecimiento del parque automotor en las diferentes reas que conforman la ciudad.

2.- El trnsito atrado

Es indudable que cuando se construye una nueva va o se mejora una existente, la nueva facilidad al trnsito
atrae usuarios que en las condiciones anteriores no la utilizaran.

Esta condicin es muy difcil de evaluar. Depende de los usos y costumbres de la poblacin, de la calidad del
servicio que prestan las vas alternas y del entorno existente.

Ejemplo clsico lo constituye el puente sobre el Lago de Maracaibo, que rpidamente sobrepas las
estimaciones del trnsito futuro, debido a que una buena parte de la poblacin que labora en los campos
petroleros decidi cambiar su residencia a Maracaibo por las mejores condiciones urbanas que sta ofreca,
sin tener que renunciar a sus puestos de trabajo en los campos.

Solamente la experiencia profesional, asesorada por disciplinas como el Urbanismo, la Sociologa, la


Economa y otras asociadas al estudio de la conducta humana, pueden ofrecer una solucin aproximada
a esta estimacin, muy necesaria.

3.- El trnsito generado por nuevos desarrollos en el entorno

Para evaluar el trnsito futuro debido al incremento que producen los nuevos desarrollos urbanos,
comerciales e industriales, es conveniente disponer de un plan regional del uso de la tierra.

Es posible realizar anlisis globales de desarrollo y luego aplicarles un cronograma de crecimiento, para estimar
un volumen de trnsito futuro por este concepto, que concuerde con el ao de diseo escogido en base a
los criterios expuestos anteriormente en este punto.

En general, se puede encontrar un apoyo importante con los resultados obtenidos en obras ya ejecutadas
y cuyas estadsticas del trnsito hayan sido recopiladas.

No obstante, siempre existen circunstancias que son imposibles de prever o de situar en una fecha
determinada. As, en 1984 hubo un brusco descenso en el parque nacional de automotores, debido a las
circunstancias del mercado petrolero mundial. Otra circunstancia podra ser el aumento del precio de los
combustibles.

En resumen, la estimacin del trnsito futuro depende exclusivamente de la experiencia del proyectista y del
equipo que lo apoye. Los mtodos a seguir y sus limitaciones, sern seleccionados en cada caso por el
proyectista, de comn acuerdo con el Ministerio.
t = Tasa de crecimiento interanual, en el perodo considerado. n = Cantidad de aos en dicho perodo.

Si no se dispone de una tasa de crecimiento interanual para el perodo de diseo considerado, pero se dispone
de los TPD anteriores en un perodo largo, puede calcularse la rata de crecimiento interanual en dichos
perodos anteriores, mediante la frmula:

En la cual:

t = Tasa de crecimiento interanual, para el perodo del cual se tienen los TPD. n = Cantidad de aos en el
perodo anterior.

TPD1 = TPD en el ao inicial de perodo anterior. TPD2 = TPD en el ao final del perodo anterior.

Sin embargo, puede haber circunstancias en las cuales esta tasa de crecimiento interanual, calculada con los
datos de un perodo anterior al de diseo, no sea representativa. En este caso, puede adoptarse una tasa de
crecimiento segn el criterio del proyectista, debidamente justificada y aprobada por el Ministerio.

I-4.3.- VEHCULO TIPO.

Es el vehculo que representa un porcentaje significativo dentro de la corriente de trnsito, y cuyas


caractersticas de operacin, peso y dimensiones, son usadas para establecer controles de diseo.

Los vehculos se clasifican en dos: Segn su peso o funcionalidad, y Segn su diseo.

- CLASIFICACIN SEGN SU PESO O FUNCIONALIDAD.

- Biciclos: Dependen del nmero de ruedas

- Ligeros: Caractersticas geomtricas

- Pesados y especiales: Capacidad de soporte, glibo, ancho de canal, estructuras viales.

- CLASIFICACIN SEGN SU DISEO.

A los fines del diseo, se han agrupado los vehculos con caractersticas de maniobra semejantes, adoptndose
para cada grupo las dimensiones y radios de giro correspondientes a las envolventes. De esta manera,
habr algunos a los cuales los parmetros adoptados les resulten holgados y excepcionalmente algunos los
sobrepasarn.
CLASIFICACIN SEGN SU DISEO

NORMAS PARA EL PROYECTO MANUAL


NORVIAL 1985
DE CARRETERAS INTERAMERICANO
CLASE SMBOLO CLASE SMBOLO SMBOLO
Automvil de
P Vehculo Liviano P VP
pasajeros
Camin SU Camiones SU CO
Camin Remolque
W40 Semi-Remolques WB 12 SR
Simple
Camin Remolque No Aparece en el
W50 Semi-Remolques WB 15
Grande Manual
No Aparece en el
Autobs BUS Semi-Remolques WB 18
Manual
Bus BUS O

CARACTERSTICAS PRINCIPALES

P, VP Bastidor rgido, cuatro ruedas y dos ejes; Funcin

principal, pasajeros y carga liviana; Tipos mas frecuentes, sedn,


camionetas y furgonetas
SU, CO Bastidor rgido, mnimo seis ruedas y dos ejes; Funcin

principal, carga mediana a pesada, colectivos pequeos; Tipos mas


frecuentes, estacas, volteos, busetas
W40, WB 12, SR Bastidor articulado; Funcin principal, carga pesada y

extrapesada; Tipos mas frecuentes, gandola


W50, WB 15 Igual al WB 12 pero mas largo
WB 18 Bastidor articulado mas remolque
BUS, O Bastidor rgido; igual al SU pero mucho mas largo; Uso

mas frecuente, pasajeros

I-4.3.1.- SELECCIN DEL TIPO DE VEHCULO.

Para escoger el vehculo tipo, es necesario conocer la composicin del trnsito y estimar la cantidad de vehculos
que giran. No parece lgico adoptar radios de giro amplios para una cantidad pequea de vehculos que as lo
requieran. Ello producira un sobrecosto no justificado e inducira a un trnsito desordenado por parte de los
vehculos ms pequeos.

Es preferible utilizar un radio de giro que acomode a los vehculos grandes con alguna dificultad, si las
ocasiones de giro son pocas para ellos. Por otra parte, un radio de giro mnimo que slo atienda a los vehculos
ms pequeos, produce retardo en el trnsito, porque los vehculos largos se ven obligados a invadir los
canales de circulacin vecinos, para acomodarse a la curva.
En la mayor parte de los casos, los remolques (WB), pueden acomodarse con poca dificultad a los radios de
giro mnimos de los camiones (SU), invadiendo moderadamente el espacio que debe proveerse para
estacionamiento de emergencia. En cambio, para los vehculos livianos (P), este radio de giro resulta holgado.

En todo caso, la escogencia del vehculo de diseo depende de las condiciones particulares de cada
interseccin y del criterio y experiencia del responsable del proyecto y la aprobacin del MTC.

A continuacin se presentan los porcentajes de vehculos de la categora del vehculo tipo considerado
significativo para la eleccin como vehculo de diseo, establecidas por la NORVIAL 1985.

Volumen (PDT) porcentaje de vehculos de la categora del vehculo tipo

Hasta 100 8%
De 100 a 500 2%
Mas de 500 1%

I-4.3.2.- DIMENSIONES DE LOS TIPOS DE VEHCULOS.

En la tabla siguiente, se encuentran las dimensiones adoptadas para los vehculo-tipo descritos anteriormente.

I-4.3.3.- RADIOS DE GIROS PARA LOS TIPOS DE VEHCULOS.

Se presenta a continuacin los radios de giro mnimos. Estos radios de giro mnimos corresponden a velocidades
no mayores de 15 kph y generalmente slo tienen aplicacin en el diseo de intersecciones a nivel.

I-4.3.4.- TRAYECTORIA DE LOS VEHCULOS.


Los templetes que se muestran a continuacin, muestran los recorridos de la parte sobresaliente delantera
izquierda y la rueda externa trasera derecha. La rueda delantera izquierda describe un arco circular, el cual no se
muestra.

Trayectoria mnima para vehculos tipo P


Trayectoria mnima para el vehculo tipo SU

I-5.- NORMATIVAS USADAS EN EL DISEO DE VAS EN VENEZUELA.


Existen muchas normas empleadas en un diseo vial, a continuacin se presentan algunas de las
comnmente usadas en Venezuela; a saber:
- Normas para el proyecto de carreteras: M.T.C. 1997.

- NORVIAL 1985.

- AASHTO.

- Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras.

- Manual de Vialidad Urbana.

- COVENIN 2000:1987.

- Manual de Drenaje del M.O.P.

- Otras
Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-12

Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-15

Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-18


Trayectoria mnima para vehculos tipo BUS